Zum zehnten Mal unterzieht auto motor und sport mit

Transcription

master-test Kompaktwagen
„Besser als der alte,
rundum ansprechend
und gelungen“
Master-Fest
Zum zehnten Mal unterzieht auto motor und sport mit seinen
internationalen Partnerzeitschriften eine ganze Fahrzeugklasse dem sicherheitsorientierten Master-Test. Diesmal muss
der neue VW Golf zeigen, ob er sich gegen 13 Konkurrenten
mit rund 140 PS starken Dieselmotoren behaupten kann.
Pedro Grilo,
auto hoje, Portugal
VW Golf
Ob nass oder trocken: Der Golf bleibt stets einfach
beherrschbar, agil und dennoch beruhigend fahrsicher
G
epflegte Langeweile oder lediglich der Weg zur allgemeinverträglichen Perfektion?
Nun, Revolutionen überlässt die Kompaktklasse anderen, selbst wenn es hie
(A-Klasse mit Sandwichboden) oder da
(Einser mit Hinterradantrieb) Ausbruchsversuche gibt. Doch trotz konstruktiver Ähnlichkeiten offenbart der
Master-Test deutliche Unterschiede im
Detail – sowie einen klaren Sieger.
VW
Schon wieder ein Sieg, stöhnen die
Missgünstigen, während der Golf-Fanblock still in sich hineingrinst. Und er
hat Recht, denn auch die Master-TestTruppe ist sich trotz regional geprägter
Präferenzen einig über die Qualitäten
des VW. Bis auf Fantasiemangel bei der
Variabilität (Rücksitzlehnen umklappen – das war’s) und überraschend
schwachem Halogenlicht gibt es wenig
Ecken und Kanten, an denen man sich
stoßen könnte. Es beginnt mit einem
luftigen, gut nutzbaren Platzangebot,
hervorragender Verarbeitung bis in die
letzte Ecke, einer ergonomischen Sitzposition sowie rätselfreier Bedienung.
In Fahrt profitiert der Golf von seiner
gelungenen Dämmung, die Wind- und
Motorgeräusche weitgehend aussperrt.
Vorbei die Zeit der ungestümen PumpeDüse-Brummer, die unter Last förmlich
die Zylinderköpfe absprengen wollten.
Der sparsame Common-Rail-Zweiliter
(6,7 Liter/100 km) hat zwar an Laufkultur gewonnen, aber etwas Biss verloren,
wozu auch das verbrauchssenkend
lang übersetzte Getriebe beiträgt. Sein
Fahrwerk mit den (aufpreispflichtigen)
adaptiven Dämpfern wechselt auf
Knopfdruck zwischen cremiger Mittelklasse-Verbindlichkeit und anspringender Direktheit à la León.
Wellige Hinterwald-Pisten pariert
der übersichtliche, punktgenau bremsende Golf ebenso ausgewogen und
problemlos wie sämtliche Fahrdynamik-Tests. Akkurat folgt er den Befehlen der feinfühligen Servolenkung,
vermeidet unschlüssiges Untersteuern
ebenso wie ein giftig drängendes Heck.
Übermütige bringt das sanft, aber höchst
effektiv regelnde ESP wieder auf Kurs.
Audi
Mit seinem zweiten Platz zeigt der Audi
A3, welches Potenzial in der vergangenen Golf-Plattform steckt. Doch halt,
Audi A3 Sportback
Geballte internationale Ladung auf dem Testgelände im badischen Lahr: Audi A3 Sportback 2.0 TDI, BMW 118d, Citroën C4 HDi 140, Fiat Bravo 1.9
Multijet 16V, Ford Focus 2.0 TDCi, Honda Civic 2.2i-CTDi, Kia Cee’d 2.0 CRDi, Mercedes A 200 CDI, Opel Astra 1.9 CDTi, Peugeot 308 HDi 140, Renault
Mégane dCi 130, Seat León 2.0 TDI, Toyota Auris 2.0 D-4D, VW Golf 2.0 TDI samt Master-Test-Mannschaft
64
4/2009
Schicke, gut ablesbare
Instrumente, vorbildliche
Verarbeitung, adaptive
Dämpfer, feine ESPRegelung, Parkassistent,
Rückfahrkamera
Nicht nur im Slalom profitiert der A3 von der präzisen
Lenkung und dem kalkulierbar-neutralen Handling
www.auto-motor-und-sport.de
hinter dem Plakettengrill flüstert wie
im Golf VI ein Common-Rail-Diesel,
während der spanische Konzernrivale
León noch per Pumpe-Düse injiziert.
Der Audi-TDI arbeitet ebenso homogen
und kultiviert wie das ganze Auto, seine Schaltung klackt exakt, die Lenkung
setzt Befehle spontan und direkt um.
Das ausgewogene, sichere Handling
profitiert neben der gelungenen mechanischen Abstimmung zudem vom hervorragend abgestimmten ESP, das störendes Untersteuern ebenso wirksam
unterbindet wie Lastwechselübersteuern. Sowohl im Fahrdynamik-Programm als auch auf der Landstraße ist
der kalkulierbar-neutral abgestimmte
A3 vorn dabei. Selbst Unebenheiten
bringen ihn – abgesehen von vernehmlichem Achspoltern – nicht aus dem
Konzept, dank sauberer Dämpfung
bleibt die Karosserie ruhig. Beim Raumangebot kann der Sportback mit den
Branchengrößen nicht mehr ganz mithalten, taucht wie beim Thema Variabilität im Mittelfeld unter.
Alles andere als Mittelfeld: die hochklassige, ultrasolide Verarbeitung. Hier
bleibt der Audi spitze – trotz der Hochwertigkeitsoffensive des neuen Golf. ▷
Körpergerechte Vordersitze,
passende Position
Kultivierter, durchzugsstarker Common-RailTDI ohne explizite Spar-Auslegung; gut funktionierende, selbstlenkende Einparkhilfe (Option)
4/2009
65
master-test Kompaktwagen
„Besser als der alte,
rundum ansprechend
und gelungen“
Master-Fest
Zum zehnten Mal unterzieht auto motor und sport mit seinen
internationalen Partnerzeitschriften eine ganze Fahrzeugklasse dem sicherheitsorientierten Master-Test. Diesmal muss
der neue VW Golf zeigen, ob er sich gegen 13 Konkurrenten
mit rund 140 PS starken Dieselmotoren behaupten kann.
Pedro Grilo,
auto hoje, Portugal
VW Golf
Ob nass oder trocken: Der Golf bleibt stets einfach
beherrschbar, agil und dennoch beruhigend fahrsicher
G
epflegte Langeweile oder lediglich der Weg zur allgemeinverträglichen Perfektion?
Nun, Revolutionen überlässt die Kompaktklasse anderen, selbst wenn es hie
(A-Klasse mit Sandwichboden) oder da
(Einser mit Hinterradantrieb) Ausbruchsversuche gibt. Doch trotz konstruktiver Ähnlichkeiten offenbart der
Master-Test deutliche Unterschiede im
Detail – sowie einen klaren Sieger.
VW
Schon wieder ein Sieg, stöhnen die
Missgünstigen, während der Golf-Fanblock still in sich hineingrinst. Und er
hat Recht, denn auch die Master-TestTruppe ist sich trotz regional geprägter
Präferenzen einig über die Qualitäten
des VW. Bis auf Fantasiemangel bei der
Variabilität (Rücksitzlehnen umklappen – das war’s) und überraschend
schwachem Halogenlicht gibt es wenig
Ecken und Kanten, an denen man sich
stoßen könnte. Es beginnt mit einem
luftigen, gut nutzbaren Platzangebot,
hervorragender Verarbeitung bis in die
letzte Ecke, einer ergonomischen Sitzposition sowie rätselfreier Bedienung.
In Fahrt profitiert der Golf von seiner
gelungenen Dämmung, die Wind- und
Motorgeräusche weitgehend aussperrt.
Vorbei die Zeit der ungestümen PumpeDüse-Brummer, die unter Last förmlich
die Zylinderköpfe absprengen wollten.
Der sparsame Common-Rail-Zweiliter
(6,7 Liter/100 km) hat zwar an Laufkultur gewonnen, aber etwas Biss verloren,
wozu auch das verbrauchssenkend
lang übersetzte Getriebe beiträgt. Sein
Fahrwerk mit den (aufpreispflichtigen)
adaptiven Dämpfern wechselt auf
Knopfdruck zwischen cremiger Mittelklasse-Verbindlichkeit und anspringender Direktheit à la León.
Wellige Hinterwald-Pisten pariert
der übersichtliche, punktgenau bremsende Golf ebenso ausgewogen und
problemlos wie sämtliche Fahrdynamik-Tests. Akkurat folgt er den Befehlen der feinfühligen Servolenkung,
vermeidet unschlüssiges Untersteuern
ebenso wie ein giftig drängendes Heck.
Übermütige bringt das sanft, aber höchst
effektiv regelnde ESP wieder auf Kurs.
Audi
Mit seinem zweiten Platz zeigt der Audi
A3, welches Potenzial in der vergangenen Golf-Plattform steckt. Doch halt,
Audi A3 Sportback
Geballte internationale Ladung auf dem Testgelände im badischen Lahr: Audi A3 Sportback 2.0 TDI, BMW 118d, Citroën C4 HDi 140, Fiat Bravo 1.9
Multijet 16V, Ford Focus 2.0 TDCi, Honda Civic 2.2i-CTDi, Kia Cee’d 2.0 CRDi, Mercedes A 200 CDI, Opel Astra 1.9 CDTi, Peugeot 308 HDi 140, Renault
Mégane dCi 130, Seat León 2.0 TDI, Toyota Auris 2.0 D-4D, VW Golf 2.0 TDI samt Master-Test-Mannschaft
64
4/2009
Schicke, gut ablesbare
Instrumente, vorbildliche
Verarbeitung, adaptive
Dämpfer, feine ESPRegelung, Parkassistent,
Rückfahrkamera
Nicht nur im Slalom profitiert der A3 von der präzisen
Lenkung und dem kalkulierbar-neutralen Handling
hinter dem Plakettengrill flüstert wie
im Golf VI ein Common-Rail-Diesel,
während der spanische Konzernrivale
León noch per Pumpe-Düse injiziert.
Der Audi-TDI arbeitet ebenso homogen
und kultiviert wie das ganze Auto, seine Schaltung klackt exakt, die Lenkung
setzt Befehle spontan und direkt um.
Das ausgewogene, sichere Handling
profitiert neben der gelungenen mechanischen Abstimmung zudem vom hervorragend abgestimmten ESP, das störendes Untersteuern ebenso wirksam
unterbindet wie Lastwechselübersteuern. Sowohl im Fahrdynamik-Programm als auch auf der Landstraße ist
der kalkulierbar-neutral abgestimmte
A3 vorn dabei. Selbst Unebenheiten
bringen ihn – abgesehen von vernehmlichem Achspoltern – nicht aus dem
Konzept, dank sauberer Dämpfung
bleibt die Karosserie ruhig. Beim Raumangebot kann der Sportback mit den
Branchengrößen nicht mehr ganz mithalten, taucht wie beim Thema Variabilität im Mittelfeld unter.
Alles andere als Mittelfeld: die hochklassige, ultrasolide Verarbeitung. Hier
bleibt der Audi spitze – trotz der Hochwertigkeitsoffensive des neuen Golf. ▷
Körpergerechte Vordersitze,
passende Position
Kultivierter, durchzugsstarker Common-RailTDI ohne explizite Spar-Auslegung; gut funktionierende, selbstlenkende Einparkhilfe (Option)
4/2009
65
Fahrdynamik-Tests: Umfangreiches programm zur Überprüfung der Fahrstabilität
Großzügiger Innenraum, kräftiger Motor, komfortable Federung und helles Xenonlicht, aber schlechte Übersicht
Hochwertige Anmutung, einfache
Bedienung, unpräzise Schaltung
μ-split-Bremsung
Bester: VW ● Schlechtester: Ford
Bester: Kia ● Schlechtester: Toyota
Beim Master-Test wird der VDA-Ausweich- oder Elchtest leer und beladen
gefahren. Er soll eine Kippneigung bei Ausweichmanövern mit anschließendem Wiedereinfädeln in die ursprüngliche Fahrspur aufdecken. Die nicht
allzu hoch bauenden Kompakten bereiten hier weniger Probleme als etwa
Geländewagen. Überdies unterbindet das in allen Modellen serienmäßige
ESP extreme Reaktionen. Die höchste Einfahrgeschwindigkeit erzielt jeweils
der Honda Civic mit 73 km/h. Wegen der größeren Differenz gegenüber dem
Tempo am Ausgang bekommt er dennoch einen Punkt weniger als der Golf,
dessen kleine Differenz die saubere Abstimmung dokumentiert.
VDA-Ausweichtest
Ausfahrgeschwindigkeitsmessung
Fahrzeugbreite
+1m
Einfahrgeschwindigkeitsmessung
Gas wegnehmen
Seat
Schon die mit angedeuteten Lufteinlässen aufgeplusterte Optik des Sondermodells Linea R unterstreicht den Anspruch des León: Sport. Und den erfüllt
er auch. Abgesehen von einer heckbetonenden Übermotivation beim doppelten Spurwechsel auf nasser Piste lässt
es der Spanier im Fahrdynamik-Parcours mächtig fliegen und einen Großteil der Konkurrenz hinter sich. Agil,
ruhig und schnell umrundet er Kurven
und Pylonen.
Straffe, aber fein ansprechende Federelemente nehmen normalen Landstraßen ebenso den Schrecken wie fiesen
Schlechtwegpisten. Trotz rückmeldungsfreudiger Abstimmung verebben selbst
größere Wogen im Dämpferöl.
Wiegenden Komfort darf man dennoch nicht erwarten, wohl aber ein Präzisionsinstrument für den engagierten
Fahrer. Dieser weiß die leichte Übersteuertendenz des León bei Lastwechseln für sich zu nutzen. Beim schnellen
Ausweichen auf bewässerter Piste ist
sie dagegen mit Vorsicht zu genießen.
Trotzdem bleibt der Golf V-Bruder auf
der sicheren Seite, klinkt die Passagiere
vorn in Sportsitze mit zupackenden
Seitenwangen, verwöhnt den Piloten
neben einer punktgenau arbeitenden
Servolenkung mit einem kalkulierbaren
Fahrverhalten sowie einem bissig angreifenden Pumpe-Düse-Diesel. Laufkultur ist nicht dessen Stärke.
Weitere Schwächen: indifferenter
Druckpunkt der Bremse, mäßiger Gepäckraum und eine bescheidene Rundumsicht. Sowohl die A-Säulen samt
daran anliegenden Wischern als auch
die Gestaltung der Heckpartie blockieren die Aussicht nachhaltig. ▷
Seat León
Diese Übung fordert ESP und ABS extrem, denn das Auto soll trotz unterschiedlicher Reibwerte links und rechts nicht zu einer Seite ausbrechen. Im
Alltag kann diese Situation auftreten, wenn bei Regen mit zwei Rädern auf
dem grasbewachsenen Seitenstreifen, mit den anderen auf Asphalt gebremst
wird. Den kürzesten Weg erzielt der Kia mit 104 Metern, dicht gefolgt von
Citroën und BMW. Der Korrekturbedarf hält sich in tolerablen Grenzen –
selbst wenn Audi, BMW, Citroën und Kia leicht erhöhte Konzentration erfordern –, die Bremswege von Opel (132 Meter) und Toyota (135 Meter)
fallen jedoch zu lang aus. Da hilft auch deren Spurstabilität wenig.
μ-split-Bremsung
1m
Einfahrgassenbreite
1,1 x Fahrzeugbreite
+ 0,25 m
3m
12 m
13,5 m
11 m
12,5 m
12 m
61 m
200 m
Ausweichmanöver bei Nässe
Slalom
Bester: BMW ● Schlechtester: Citroën
Bester: Seat ● Schlechtester: Mercedes
In diesem Test gilt es, bei Landstraßengeschwindigkeit auf bewässerter
Fahrbahn einem Hindernis auszuweichen und danach wieder auf die eigene
Fahrspur zurückzulenken. BMW, Opel und Fiat reagieren hier am besten,
bleiben weitgehend neutral und einfach kontrollierbar. Der Honda untersteuert und benötigt spürbaren ESP-Einsatz. Bei der VW-Familie fällt eine
deutliche Übersteuerneigung und zurückhaltender ESP-Einsatz auf. Der
Peugeot untersteuert dagegen stark, wirkt unhandlich, während der Citroën
wegen starken Übersteuerns abgewertet wird.
Doppelter Spurwechsel auf Nässe
zeitmessung
Spurtreue, Lenkverhalten in Wechselkurven und Fahrstabilität lassen
sich mit dem Slalom untersuchen. Die im 18-Meter-Abstand aufgestellten
Pylonen werden – wie in allen anderen Fahrdynamik-Tests – leer und voll
beladen umfahren. Am besten gelingt dies dem straff abgestimmten, willig
einlenkenden Seat, dicht gefolgt von BMW, Honda und Audi. Der León ist
sogar beladen schneller als der Rest des Feldes unbeladen, während der
zügige Pylonen-Swing dem trägen Kia sowie dem hoch bauenden, deutlich
wankenden Mercedes am meisten zu schaffen macht.
Slalom-Test
18 m
2,5 m
zeitmessung
33 m
21 m
5m
4,2 m
Ein ausgeprägtes Bemühen um Hochwertigkeit lässt auch der 308 erkennen.
Vor allem das Armaturenbrett mit zartem Coupé-Charme und einer flüssig
designten Mittelkonsole hebt sich vom
kastenförmigen Standard ab. Die geschwungene Karosserieform mit ihrer
dominanten A-Säule behindert nicht
nur die Übersicht, sondern raubt dem
Peugeot auch einen Tick Luftigkeit.
Neueinsteiger ziehen jedenfalls erst
einmal unwillkürlich den Kopf ein.
Wer drin ist, logiert auf großzügig
geschnittenen, stützend konturierten
Sitzen und genießt angenehmen Freiraum. Nicht einmal das optionale Glasschiebedach kann die Kopffreiheit nennenswert beeinträchtigten. Trotz des nur
durchschnittlichen Kofferraumvolumens und der umständlichen Prozedur
zum Umklappen der Rücksitzlehnen,
bei der die Kopfstützen raus müssen,
überzeugt der 308 als Reisepartner.
Wozu auch der kräftige, akustisch
zurückhaltende Zweiliter beiträgt. Bis
auf das hölzerne Anfedern kleiner Unebenheiten genießen Passagiere ordentlichen Komfort, zumal der Peugeot
dicke Brecher – wenn auch unter ver-
nehmlichem Fahrwerkspolstern – gelassen wegsteckt und sich störende
Karosseriebewegungen verkneift. Allerdings beginnt die ansonsten angenehm
verbindlich operierende Lenkung auf
Marterpisten unangenehm zu stoßen.
Im Parcours und auf der Straße zählt
der 308 zu den Agilen, erkauft sich dies
jedoch mit einer tendenziell übersteuernden Auslegung. In schnellen Kurven
kann das Heck schon mal drängen, bevor das ESP die Leine rigoros strammzieht. Dank Spurhalteassistent vibriert
überdies die Sitzfläche, falls der Pilot
mit dem 308 ohne zu blinken die Fahrspur zu verlassen droht.
10 m
3,6 m
Peugeot
2m
4,2 m
Peugeot 308
Nicht immer optimal ablesbare Rundinstrumente, mittelmäßiges Kofferraumvolumen (348 Liter),
Spurverlassenswarnung
mit Sitzvibration
Elchtest bei Stadtgeschwindigkeit
3m
180 m
Kurvenstabilität
2,5 m
Schnelles Ausweichen
Wie sich die Test-Kandidaten bei einem schnellen Ausweichmanöver – zum
Beispiel auf der Autobahn – verhalten, kann mit dem ISO-Wedeltest überprüft
werden. Er wird sowohl leer als auch beladen absolviert und dokumentiert
Spurtreue und Lenkverhalten. Am schnellsten klappt dies mit dem agilen,
hinterradgetriebenen BMW, dicht gefolgt von Peugeot, Seat und Audi, die
die Übung auch mit Belastung bis zum zulässigen Gesamtgewicht problemlos und zügig meistern. Im Mittelfeld sortieren sich Honda, VW, Citroën und
Ford. Der Toyota, der mit deutlichem Wanken kämpfende Mercedes und der
indifferent-untersteuernde Kia liegen ganz hinten.
Auf nasser Oberfläche wird mit jedem Testwagen die Geschwindigkeit angefahren, bei der Über- oder Untersteuern einsetzt. Auf der Kreisbahn mit
30-Meter-Radius erzielen VW, Seat, BMW und Renault ähnlich hohe
Tempi von rund 56 km/h. Das Verhalten im Grenzbereich ist speziell beim
Golf von hoher Neutralität und nahezu statischem Lenkverhalten geprägt,
während der Renault nach spürbaren Korrekturen verlangt. Audi und Fiat
absolvieren den Test ähnlich problemlos wie Ford, Mercedes und Honda.
Der Kia verbindet das niedrigste Tempo mit spürbarem Korrekturbedarf.
Bester: VW ● Schlechtester: Kia
Bester: BMW ● Schlechtester: Kia
ISO-Wedeltest
Fahrzeugbreite × 1,2 + 0,25 m
zeitmessung
„León – Der sportlichste Kompakte“
Spielerisch und zielgenau raspelt der León um Pylonen
und durch Kurven; bei Lastwechseln drängt das Heck
66
4/2009
Dragos Ciubotaro,
auto motor und sport, Rumänien
Rohe Optik und grobe
Manieren, aber mächtig
Punch: Pumpe-DüseTDI; unübersichtliche
Karosserie mit dominanter A-Säule und
störender seitlicher
Wischerablage (Pfeil)
zeitmessung nach 110 m
Fahrzeugbreite
× 1,3 + 0,25 m
Fahrzeugbreite
× 1,1 + 0,25 m
3,5 m
Sektion 1
15 m
Sektion 2
30 m
Sektion 3
25 m
Sektion 4
25 m
Sektion 5
15 m
30
50 m
110 m
4/2009
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Fahrdynamik-Tests: Umfangreiches programm zur Überprüfung der Fahrstabilität
Großzügiger Innenraum, kräftiger Motor, komfortable Federung und helles Xenonlicht, aber schlechte Übersicht
Hochwertige Anmutung, einfache
Bedienung, unpräzise Schaltung
μ-split-Bremsung
Bester: VW ● Schlechtester: Ford
Bester: Kia ● Schlechtester: Toyota
Beim Master-Test wird der VDA-Ausweich- oder Elchtest leer und beladen
gefahren. Er soll eine Kippneigung bei Ausweichmanövern mit anschließendem Wiedereinfädeln in die ursprüngliche Fahrspur aufdecken. Die nicht
allzu hoch bauenden Kompakten bereiten hier weniger Probleme als etwa
Geländewagen. Überdies unterbindet das in allen Modellen serienmäßige
ESP extreme Reaktionen. Die höchste Einfahrgeschwindigkeit erzielt jeweils
der Honda Civic mit 73 km/h. Wegen der größeren Differenz gegenüber dem
Tempo am Ausgang bekommt er dennoch einen Punkt weniger als der Golf,
dessen kleine Differenz die saubere Abstimmung dokumentiert.
VDA-Ausweichtest
Ausfahrgeschwindigkeitsmessung
Fahrzeugbreite
+1m
Einfahrgeschwindigkeitsmessung
Gas wegnehmen
Seat
Schon die mit angedeuteten Lufteinlässen aufgeplusterte Optik des Sondermodells Linea R unterstreicht den Anspruch des León: Sport. Und den erfüllt
er auch. Abgesehen von einer heckbetonenden Übermotivation beim doppelten Spurwechsel auf nasser Piste lässt
es der Spanier im Fahrdynamik-Parcours mächtig fliegen und einen Großteil der Konkurrenz hinter sich. Agil,
ruhig und schnell umrundet er Kurven
und Pylonen.
Straffe, aber fein ansprechende Federelemente nehmen normalen Landstraßen ebenso den Schrecken wie fiesen
Schlechtwegpisten. Trotz rückmeldungsfreudiger Abstimmung verebben selbst
größere Wogen im Dämpferöl.
Wiegenden Komfort darf man dennoch nicht erwarten, wohl aber ein Präzisionsinstrument für den engagierten
Fahrer. Dieser weiß die leichte Übersteuertendenz des León bei Lastwechseln für sich zu nutzen. Beim schnellen
Ausweichen auf bewässerter Piste ist
sie dagegen mit Vorsicht zu genießen.
Trotzdem bleibt der Golf V-Bruder auf
der sicheren Seite, klinkt die Passagiere
vorn in Sportsitze mit zupackenden
Seitenwangen, verwöhnt den Piloten
neben einer punktgenau arbeitenden
Servolenkung mit einem kalkulierbaren
Fahrverhalten sowie einem bissig angreifenden Pumpe-Düse-Diesel. Laufkultur ist nicht dessen Stärke.
Weitere Schwächen: indifferenter
Druckpunkt der Bremse, mäßiger Gepäckraum und eine bescheidene Rundumsicht. Sowohl die A-Säulen samt
daran anliegenden Wischern als auch
die Gestaltung der Heckpartie blockieren die Aussicht nachhaltig. ▷
Seat León
Diese Übung fordert ESP und ABS extrem, denn das Auto soll trotz unterschiedlicher Reibwerte links und rechts nicht zu einer Seite ausbrechen. Im
Alltag kann diese Situation auftreten, wenn bei Regen mit zwei Rädern auf
dem grasbewachsenen Seitenstreifen, mit den anderen auf Asphalt gebremst
wird. Den kürzesten Weg erzielt der Kia mit 104 Metern, dicht gefolgt von
Citroën und BMW. Der Korrekturbedarf hält sich in tolerablen Grenzen –
selbst wenn Audi, BMW, Citroën und Kia leicht erhöhte Konzentration erfordern –, die Bremswege von Opel (132 Meter) und Toyota (135 Meter)
fallen jedoch zu lang aus. Da hilft auch deren Spurstabilität wenig.
μ-split-Bremsung
1m
Einfahrgassenbreite
1,1 x Fahrzeugbreite
+ 0,25 m
3m
12 m
13,5 m
11 m
12,5 m
12 m
61 m
200 m
Ausweichmanöver bei Nässe
Slalom
Bester: BMW ● Schlechtester: Citroën
Bester: Seat ● Schlechtester: Mercedes
In diesem Test gilt es, bei Landstraßengeschwindigkeit auf bewässerter
Fahrbahn einem Hindernis auszuweichen und danach wieder auf die eigene
Fahrspur zurückzulenken. BMW, Opel und Fiat reagieren hier am besten,
bleiben weitgehend neutral und einfach kontrollierbar. Der Honda untersteuert und benötigt spürbaren ESP-Einsatz. Bei der VW-Familie fällt eine
deutliche Übersteuerneigung und zurückhaltender ESP-Einsatz auf. Der
Peugeot untersteuert dagegen stark, wirkt unhandlich, während der Citroën
wegen starken Übersteuerns abgewertet wird.
Doppelter Spurwechsel auf Nässe
zeitmessung
Spurtreue, Lenkverhalten in Wechselkurven und Fahrstabilität lassen
sich mit dem Slalom untersuchen. Die im 18-Meter-Abstand aufgestellten
Pylonen werden – wie in allen anderen Fahrdynamik-Tests – leer und voll
beladen umfahren. Am besten gelingt dies dem straff abgestimmten, willig
einlenkenden Seat, dicht gefolgt von BMW, Honda und Audi. Der León ist
sogar beladen schneller als der Rest des Feldes unbeladen, während der
zügige Pylonen-Swing dem trägen Kia sowie dem hoch bauenden, deutlich
wankenden Mercedes am meisten zu schaffen macht.
Slalom-Test
18 m
2,5 m
zeitmessung
33 m
21 m
5m
4,2 m
Ein ausgeprägtes Bemühen um Hochwertigkeit lässt auch der 308 erkennen.
Vor allem das Armaturenbrett mit zartem Coupé-Charme und einer flüssig
designten Mittelkonsole hebt sich vom
kastenförmigen Standard ab. Die geschwungene Karosserieform mit ihrer
dominanten A-Säule behindert nicht
nur die Übersicht, sondern raubt dem
Peugeot auch einen Tick Luftigkeit.
Neueinsteiger ziehen jedenfalls erst
einmal unwillkürlich den Kopf ein.
Wer drin ist, logiert auf großzügig
geschnittenen, stützend konturierten
Sitzen und genießt angenehmen Freiraum. Nicht einmal das optionale Glasschiebedach kann die Kopffreiheit nennenswert beeinträchtigten. Trotz des nur
durchschnittlichen Kofferraumvolumens und der umständlichen Prozedur
zum Umklappen der Rücksitzlehnen,
bei der die Kopfstützen raus müssen,
überzeugt der 308 als Reisepartner.
Wozu auch der kräftige, akustisch
zurückhaltende Zweiliter beiträgt. Bis
auf das hölzerne Anfedern kleiner Unebenheiten genießen Passagiere ordentlichen Komfort, zumal der Peugeot
dicke Brecher – wenn auch unter ver-
nehmlichem Fahrwerkspolstern – gelassen wegsteckt und sich störende
Karosseriebewegungen verkneift. Allerdings beginnt die ansonsten angenehm
verbindlich operierende Lenkung auf
Marterpisten unangenehm zu stoßen.
Im Parcours und auf der Straße zählt
der 308 zu den Agilen, erkauft sich dies
jedoch mit einer tendenziell übersteuernden Auslegung. In schnellen Kurven
kann das Heck schon mal drängen, bevor das ESP die Leine rigoros strammzieht. Dank Spurhalteassistent vibriert
überdies die Sitzfläche, falls der Pilot
mit dem 308 ohne zu blinken die Fahrspur zu verlassen droht.
10 m
3,6 m
Peugeot
2m
4,2 m
Peugeot 308
Nicht immer optimal ablesbare Rundinstrumente, mittelmäßiges Kofferraumvolumen (348 Liter),
Spurverlassenswarnung
mit Sitzvibration
Elchtest bei Stadtgeschwindigkeit
3m
180 m
Kurvenstabilität
2,5 m
Schnelles Ausweichen
Wie sich die Test-Kandidaten bei einem schnellen Ausweichmanöver – zum
Beispiel auf der Autobahn – verhalten, kann mit dem ISO-Wedeltest überprüft
werden. Er wird sowohl leer als auch beladen absolviert und dokumentiert
Spurtreue und Lenkverhalten. Am schnellsten klappt dies mit dem agilen,
hinterradgetriebenen BMW, dicht gefolgt von Peugeot, Seat und Audi, die
die Übung auch mit Belastung bis zum zulässigen Gesamtgewicht problemlos und zügig meistern. Im Mittelfeld sortieren sich Honda, VW, Citroën und
Ford. Der Toyota, der mit deutlichem Wanken kämpfende Mercedes und der
indifferent-untersteuernde Kia liegen ganz hinten.
Auf nasser Oberfläche wird mit jedem Testwagen die Geschwindigkeit angefahren, bei der Über- oder Untersteuern einsetzt. Auf der Kreisbahn mit
30-Meter-Radius erzielen VW, Seat, BMW und Renault ähnlich hohe
Tempi von rund 56 km/h. Das Verhalten im Grenzbereich ist speziell beim
Golf von hoher Neutralität und nahezu statischem Lenkverhalten geprägt,
während der Renault nach spürbaren Korrekturen verlangt. Audi und Fiat
absolvieren den Test ähnlich problemlos wie Ford, Mercedes und Honda.
Der Kia verbindet das niedrigste Tempo mit spürbarem Korrekturbedarf.
Bester: VW ● Schlechtester: Kia
Bester: BMW ● Schlechtester: Kia
ISO-Wedeltest
Fahrzeugbreite × 1,2 + 0,25 m
zeitmessung
„León – Der sportlichste Kompakte“
Spielerisch und zielgenau raspelt der León um Pylonen
und durch Kurven; bei Lastwechseln drängt das Heck
66
4/2009
Dragos Ciubotaro,
auto motor und sport, Rumänien
Rohe Optik und grobe
Manieren, aber mächtig
Punch: Pumpe-DüseTDI; unübersichtliche
Karosserie mit dominanter A-Säule und
störender seitlicher
Wischerablage (Pfeil)
zeitmessung nach 110 m
Fahrzeugbreite
× 1,3 + 0,25 m
Fahrzeugbreite
× 1,1 + 0,25 m
3,5 m
Sektion 1
15 m
Sektion 2
30 m
Sektion 3
25 m
Sektion 4
25 m
Sektion 5
15 m
30
50 m
110 m
4/2009
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„Sportlich,
toller Motor, aber
zu wenig Platz“
Arthur Matal,
L‘Automobile, Frankreich
BMW Einser
Sauber verarbeitetes Cockpit im knapp
geschnittenen Innenraum, Start-Stopp-System
serienmäßig, einfach bedienbares Infotainment
Agiles Handling und Top-Fahrdynamik, aber eklatante
Komfortschwächen auf der Schlechtwegstrecke
BMW
Eines ist der Einser keinem: egal. Der
kleine BMW pfeift auf Raumökonomie,
sucht den engagierten Fahrer, platziert
ihn auf körpergerechten Sitzen in der
intim geschnittenen Kabine. Natürlich
passen insgesamt fünf Personen hinein,
doch drei von ihnen möchten schnell
wieder raus: Das Platzangebot auf der
beinraumlimitierten Rücksitzbank genügt höchstens Asketen. Und selbst die
hegen Fluchtgedanken, wenn es in dem
Hecktriebler volle Kanone über schlechte Pisten geht. Wenn die Federung unmotiviert stößt, auf und ab schwingt,
überfordert auf Block geht, der Pilot nur
mit schnellen Lenkungskorrekturen ein
Verlassen des rechten Weges verhindern kann. Sicher, das passiert nur unter Extrembedingungen, doch die Guten
des Kompaktklasse-Lagers bewältigen
dies ohne Probleme.
Besser läuft es für den Einser im
Fahrdynamik-Parcours, den er problemlos als Bester absolviert. Mit zarter
Hinterradantriebs-Attitüde wischt er
zackig um Pylonen, watet spurtreu über
patschnasse Oberflächen, bremst unter
allen Umständen hervorragend. Auch
auf der Straße liegen ihm Kurven eher
als stures Geradeausfahren, das zweistufig schaltbare ESP arbeitet nach
Wunsch rigoros oder dynamikfördernd.
Dynamikfordernd agiert die spitz ausgelegte Lenkung, die nach zackigen
Manövern lechzt, aber Extra-Konzentration verlangt. Der Zweiliter-Diesel
zählt dagegen zu den entspannten Typen, arbeitet seidig, drehfreudig und
dank serienmäßigen Energiesparmaßnahmen von Start-Stopp bis zum langen sechsten Gang genügsam.
Renault
Mit dem neuen Mégane verabschiedet
sich Renault von seiner AvantgardeRolle in der Kompaktklasse. Statt kantigem Designerheck gibt es nun allgemeinverträgliche Formen mit leichtem
Coupé-Aroma. Das kostet den Neuen
neben Übersicht nach hinten gleich mal
Kopffreiheit und Sympathien der Fondpassagiere, denen die Karosserie bisweilen bedrohlich nahe kommt. Vorn
geht es jedenfalls bequemer zu. Hier
liefert der Mégane neben bequemen
Sitzen eine auffallend hochwertig angelegte Cockpitlandschaft mit weichen
Oberflächen und exakten Passungen –
selbst wenn in versteckten Ecken der
Karosserie immer noch die Nonchalance lauert. Sein leichtes Manko bei
Leistung (130 PS) und Drehmoment
(300 Newtonmeter) überspielt der sparsame 1,9-Liter-Zweiventiler mit geschmeidiger Laufkultur und ausgeglichener Leistungsabgabe.
Ausgeglichenheit – unter dieser Prämisse scheint das ganze Auto zu stehen.
Sein Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten absorbiert kleine Asphaltpickel bereits angemessen feinfühlig, reagiert auf grobe Kost gelassen wiegend,
geht erst im Extremfall auf Block. Auch
wenn die elektrisch unterstützte Lenkung im Vergleich zum Vorgänger dazugelernt hat: Gut ist anders. Sie reagiert nach wie vor synthetisch und
ungleichmäßig auf Kommandos, was
das saubere Handling aber kaum beeinträchtigt. Neutrales Eigenlenkverhalten
mit ganz zarter Übersteuerneigung und
ein feinfühlig eingreifendes ESP ermöglichen ansprechendes Tempo bei geringem fahrerischen Aufwand. Zudem
überzeugt die standfeste Bremse mit
einem stabilen Druckpunkt.
Renault Mégane
Kultivierter, sparsamer und durchzugsstarker Motor, fein
ansprechende Federung, sicheres Handling
68
4/2009
Ford Focus
Luftiger Innenraum, insgesamt problemlose
Bedienung, durchzugsstarker Zweiliter-TDCi
Ford
Generöser Karosserieschnitt, saubere
Fahrwerksabstimmung: Diese Pluspunkte sind dem Focus quasi ins Blech
gestanzt. Da macht er in diesem MasterTest keine Ausnahme. Es zeigt sich allerdings, dass die Konkurrenz aufgeholt
hat. Obwohl der Ford Wellen aller Art
sauber absorbiert, weder mit ausladenden Vertikalhüben noch harten
Kicks nervt, rangiert er beim Thema
Komfort nur im oberen Mittelfeld. Dazu
stellt er zu viele kleine und mittlere
Unebenheiten zu den Insassen durch.
Auch die in ihrer Servounterstützung
verstellbare Lenkung erreicht nicht
ganz das Niveau wie die von VW, Seat,
Audi und BMW, gefällt trotz leichter
Stößigkeit jedoch mit ihrer insgesamt
ausgeglichenen Art.
Ausgeglichenheit strahlt der Focus
auch im Parcours und auf der Straße
aus. Dort steht sehr geringem Untersteuern die Tendenz zu lastwechselbedingtem Übersteuern gegenüber. Unkritisch und fahrspaßfördernd, zumal das
akkurat abgestimmte ESP bei Bedarf
mäßigend eingreift. Mehr Sorgfalt
könnte Ford allerdings in Detailverar-
Ausreichend exakte
Schaltung, feines ESP
Guter Komfort und sicheres Handling; Schwächen auf
nasser Kreisbahn und beim doppelten Spurwechsel
beitung und Geräuschdämmung investieren. Abroll-, Fahrwerks-, Wind- und
Motorgeräusche dringen nur mäßig gefiltert zu den ansonsten bequem untergebrachten Insassen vor. Der etwas
durstige, 136 PS starke Zweiliter-TDCi
kommt nach einer kleinen Anfahrschwäche zackig in Fahrt, ermöglicht
– wohl auch wegen des Verzichts auf
eine lange Öko-Übersetzung – gute
Durchzugswerte.
Mercedes
Unauffällig durch die Wertung schmuggeln? Nicht mit der A-Klasse. Mit ihrer
konsequenten Auslegung liegt sie entweder ganz vorn oder ganz hinten. Einer der Gründe: ihr hoher One-BoxAufbau mit Sandwichboden. Wegen der
kurzen Front muss sich der Dieselmotor
dicht an die Spritzwand schmiegen,
was die Insassen stets über die Arbeit
des Zweiliters in Kenntnis setzt – intensiver, als sie wollen. Wie zur Entschädigung legt der relativ sparsame
CDI willig los, zieht ordentlich durch,
gibt sich auffallend drehfreudig. Ein
Elan, der vom dürftigen Handling allerdings sofort eingebremst wird. Unsicher
ist der kleine Mercedes nicht, die leichtgängige, um die Mittellage indirekte,
dann kippelige Lenkung erschwert aber
zügig-präzise Manöver. Gleiches gilt für
das Fahrwerk mit seinen mechanischadaptiven Dämpfern. Diese sprechen
auf kleine Unebenheiten zwar willig an,
geraten bei heftigen Anregungen jedoch
aus dem Konzept.
So scheint die A-Klasse in Senken
regelrecht hineinzufallen, um sich beladen wie unbeladen bei aufeinanderfolgenden Buckeln aufzuschaukeln.
Hinzu kommt die störende Seitenneigung in Kurven. Neben einem enttäuschenden Komforteindruck speziell auf
ungepflegten Strecken führt dies zu
mäßigen Resultaten im FahrdynamikParcours. Starkes Untersteuern in Verbindung mit harschem ESP-Eingriff
bremst den mit relativ schmalen 195erReifen ausgestatteten Viertürer rigoros
ein, was der Harmonie jedoch mehr
schadet als der Sicherheit.
Auf der anderen Seite gewinnt der
Baby-Benz das Kapitel Bediensicherheit. Vorbildlich klar gezeichnete Rundinstrumente, die intuitive Bedienung
mit griffigen, eindeutig beschrifteten
Mercedes A-Klasse
„Ein grosser
Fortschritt zum
Vorgänger“
Roman Popkiewicz,
auto motor und sport, Polen
Gewöhnungsbedürftiger, aber
informativer
InstrumentenMix, teils
komplizierte Bedienung, DrehDrück-Steller
Starke Wankneigung, deutliches Untersteuern und harscher ESP-Eingriff – nicht nur auf dem Testparcours
Eigenwillige Sitzposition, vorbildliche Bedienung und Übersichtlichkeit, großer Kofferraum
mit verstellbarem Ladeboden,
herausnehmbare Sitze
4/2009
69
„Sportlich,
toller Motor, aber
zu wenig Platz“
Arthur Matal,
L‘Automobile, Frankreich
BMW Einser
Sauber verarbeitetes Cockpit im knapp
geschnittenen Innenraum, Start-Stopp-System
serienmäßig, einfach bedienbares Infotainment
Agiles Handling und Top-Fahrdynamik, aber eklatante
Komfortschwächen auf der Schlechtwegstrecke
BMW
Eines ist der Einser keinem: egal. Der
kleine BMW pfeift auf Raumökonomie,
sucht den engagierten Fahrer, platziert
ihn auf körpergerechten Sitzen in der
intim geschnittenen Kabine. Natürlich
passen insgesamt fünf Personen hinein,
doch drei von ihnen möchten schnell
wieder raus: Das Platzangebot auf der
beinraumlimitierten Rücksitzbank genügt höchstens Asketen. Und selbst die
hegen Fluchtgedanken, wenn es in dem
Hecktriebler volle Kanone über schlechte Pisten geht. Wenn die Federung unmotiviert stößt, auf und ab schwingt,
überfordert auf Block geht, der Pilot nur
mit schnellen Lenkungskorrekturen ein
Verlassen des rechten Weges verhindern kann. Sicher, das passiert nur unter Extrembedingungen, doch die Guten
des Kompaktklasse-Lagers bewältigen
dies ohne Probleme.
Besser läuft es für den Einser im
Fahrdynamik-Parcours, den er problemlos als Bester absolviert. Mit zarter
Hinterradantriebs-Attitüde wischt er
zackig um Pylonen, watet spurtreu über
patschnasse Oberflächen, bremst unter
allen Umständen hervorragend. Auch
auf der Straße liegen ihm Kurven eher
als stures Geradeausfahren, das zweistufig schaltbare ESP arbeitet nach
Wunsch rigoros oder dynamikfördernd.
Dynamikfordernd agiert die spitz ausgelegte Lenkung, die nach zackigen
Manövern lechzt, aber Extra-Konzentration verlangt. Der Zweiliter-Diesel
zählt dagegen zu den entspannten Typen, arbeitet seidig, drehfreudig und
dank serienmäßigen Energiesparmaßnahmen von Start-Stopp bis zum langen sechsten Gang genügsam.
Renault
Mit dem neuen Mégane verabschiedet
sich Renault von seiner AvantgardeRolle in der Kompaktklasse. Statt kantigem Designerheck gibt es nun allgemeinverträgliche Formen mit leichtem
Coupé-Aroma. Das kostet den Neuen
neben Übersicht nach hinten gleich mal
Kopffreiheit und Sympathien der Fondpassagiere, denen die Karosserie bisweilen bedrohlich nahe kommt. Vorn
geht es jedenfalls bequemer zu. Hier
liefert der Mégane neben bequemen
Sitzen eine auffallend hochwertig angelegte Cockpitlandschaft mit weichen
Oberflächen und exakten Passungen –
selbst wenn in versteckten Ecken der
Karosserie immer noch die Nonchalance lauert. Sein leichtes Manko bei
Leistung (130 PS) und Drehmoment
(300 Newtonmeter) überspielt der sparsame 1,9-Liter-Zweiventiler mit geschmeidiger Laufkultur und ausgeglichener Leistungsabgabe.
Ausgeglichenheit – unter dieser Prämisse scheint das ganze Auto zu stehen.
Sein Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten absorbiert kleine Asphaltpickel bereits angemessen feinfühlig, reagiert auf grobe Kost gelassen wiegend,
geht erst im Extremfall auf Block. Auch
wenn die elektrisch unterstützte Lenkung im Vergleich zum Vorgänger dazugelernt hat: Gut ist anders. Sie reagiert nach wie vor synthetisch und
ungleichmäßig auf Kommandos, was
das saubere Handling aber kaum beeinträchtigt. Neutrales Eigenlenkverhalten
mit ganz zarter Übersteuerneigung und
ein feinfühlig eingreifendes ESP ermöglichen ansprechendes Tempo bei geringem fahrerischen Aufwand. Zudem
überzeugt die standfeste Bremse mit
einem stabilen Druckpunkt.
Renault Mégane
Kultivierter, sparsamer und durchzugsstarker Motor, fein
ansprechende Federung, sicheres Handling
68
4/2009
Ford Focus
Luftiger Innenraum, insgesamt problemlose
Bedienung, durchzugsstarker Zweiliter-TDCi
Ford
Generöser Karosserieschnitt, saubere
Fahrwerksabstimmung: Diese Pluspunkte sind dem Focus quasi ins Blech
gestanzt. Da macht er in diesem MasterTest keine Ausnahme. Es zeigt sich allerdings, dass die Konkurrenz aufgeholt
hat. Obwohl der Ford Wellen aller Art
sauber absorbiert, weder mit ausladenden Vertikalhüben noch harten
Kicks nervt, rangiert er beim Thema
Komfort nur im oberen Mittelfeld. Dazu
stellt er zu viele kleine und mittlere
Unebenheiten zu den Insassen durch.
Auch die in ihrer Servounterstützung
verstellbare Lenkung erreicht nicht
ganz das Niveau wie die von VW, Seat,
Audi und BMW, gefällt trotz leichter
Stößigkeit jedoch mit ihrer insgesamt
ausgeglichenen Art.
Ausgeglichenheit strahlt der Focus
auch im Parcours und auf der Straße
aus. Dort steht sehr geringem Untersteuern die Tendenz zu lastwechselbedingtem Übersteuern gegenüber. Unkritisch und fahrspaßfördernd, zumal das
akkurat abgestimmte ESP bei Bedarf
mäßigend eingreift. Mehr Sorgfalt
könnte Ford allerdings in Detailverar-
Ausreichend exakte
Schaltung, feines ESP
Guter Komfort und sicheres Handling; Schwächen auf
nasser Kreisbahn und beim doppelten Spurwechsel
beitung und Geräuschdämmung investieren. Abroll-, Fahrwerks-, Wind- und
Motorgeräusche dringen nur mäßig gefiltert zu den ansonsten bequem untergebrachten Insassen vor. Der etwas
durstige, 136 PS starke Zweiliter-TDCi
kommt nach einer kleinen Anfahrschwäche zackig in Fahrt, ermöglicht
– wohl auch wegen des Verzichts auf
eine lange Öko-Übersetzung – gute
Durchzugswerte.
Mercedes
Unauffällig durch die Wertung schmuggeln? Nicht mit der A-Klasse. Mit ihrer
konsequenten Auslegung liegt sie entweder ganz vorn oder ganz hinten. Einer der Gründe: ihr hoher One-BoxAufbau mit Sandwichboden. Wegen der
kurzen Front muss sich der Dieselmotor
dicht an die Spritzwand schmiegen,
was die Insassen stets über die Arbeit
des Zweiliters in Kenntnis setzt – intensiver, als sie wollen. Wie zur Entschädigung legt der relativ sparsame
CDI willig los, zieht ordentlich durch,
gibt sich auffallend drehfreudig. Ein
Elan, der vom dürftigen Handling allerdings sofort eingebremst wird. Unsicher
ist der kleine Mercedes nicht, die leichtgängige, um die Mittellage indirekte,
dann kippelige Lenkung erschwert aber
zügig-präzise Manöver. Gleiches gilt für
das Fahrwerk mit seinen mechanischadaptiven Dämpfern. Diese sprechen
auf kleine Unebenheiten zwar willig an,
geraten bei heftigen Anregungen jedoch
aus dem Konzept.
So scheint die A-Klasse in Senken
regelrecht hineinzufallen, um sich beladen wie unbeladen bei aufeinanderfolgenden Buckeln aufzuschaukeln.
Hinzu kommt die störende Seitenneigung in Kurven. Neben einem enttäuschenden Komforteindruck speziell auf
ungepflegten Strecken führt dies zu
mäßigen Resultaten im FahrdynamikParcours. Starkes Untersteuern in Verbindung mit harschem ESP-Eingriff
bremst den mit relativ schmalen 195erReifen ausgestatteten Viertürer rigoros
ein, was der Harmonie jedoch mehr
schadet als der Sicherheit.
Auf der anderen Seite gewinnt der
Baby-Benz das Kapitel Bediensicherheit. Vorbildlich klar gezeichnete Rundinstrumente, die intuitive Bedienung
mit griffigen, eindeutig beschrifteten
Mercedes A-Klasse
„Ein grosser
Fortschritt zum
Vorgänger“
Roman Popkiewicz,
auto motor und sport, Polen
Gewöhnungsbedürftiger, aber
informativer
InstrumentenMix, teils
komplizierte Bedienung, DrehDrück-Steller
Starke Wankneigung, deutliches Untersteuern und harscher ESP-Eingriff – nicht nur auf dem Testparcours
Eigenwillige Sitzposition, vorbildliche Bedienung und Übersichtlichkeit, großer Kofferraum
mit verstellbarem Ladeboden,
herausnehmbare Sitze
4/2009
69
Tests zur rundumsicht: Zur subjektiven Beurteilung der Sicht aus dem Auto kommen Tests mit Laserlicht
360-Grad-Rundumsicht
Sichtfeld nach vorne
Dachpfosten und nicht versenkbare Kopfstützen
stören den Fahrer beim Blick aus dem Auto. Wie
stark sie das tun, wird beim Master-Test mit einem
um 360 Grad schwenkbaren Laser gemessen, der
in jedem Testwagen montiert wurde. Die beim VW
nicht einsehbaren Sektoren ergeben insgesamt
nur knapp 89 Grad, also knapp ein Viertel, beim
León sind es schon über 100 Grad, Folge der dominanten Dachpfosten. Die eingezogene Heckpartie erschwert den Durchblick beim Fiat. Schlechtester: der Honda Civic mit 131 Grad.
bester im test
Sichtfeld Parksituation
Für den Fahrer bleibt vor jedem Auto ein Bereich Bei diesem Test
muss der Laser einen 50 Zenti- Honda Civic
VW Golf
im Verborgenen. Je größer er ausfällt, desto meter hohen Pylon anvisieren. Das Hindernis steht
schwieriger gestaltet sich problemloses Manöv- vor der11,5°
rechten Fahrzeugecke und simuliert 16,0°
den
rieren, da Hindernisse leicht übersehen werden Stoßfänger eines anderen Autos,
7,5°hinter dem der
können. Der Master-Test deckt hier deutliche Dif- Testwagen eingeparkt werden soll. Je eher der
ferenzen auf. So bieten Audi, Kia, VW und Mercedes Laser auf den Pylon trifft, desto problemloser lässt
mit Werten
sichCivic
einparken. Etwa mit dem Audi A3, bei dem
VW unter
Golf vier Metern eine relativ gute
Honda
Übersicht nach vorn. Beim Toyota (5,06 Meter), der Abstand nur 1,20 Meter beträgt. Fast genauso
11,5°
21,5°
Peugeot
(5,16 Meter) und Citroën (6,1716,0°
Meter) gut können es VW (1,29 Meter)
und Kia (1,35
fällt die blinde Fläche wegen der teils wuchtigen Meter).
26,5°Mit mehr als zwei Metern bereiten Peu7,5°
22,5°
Vorbauten hingegen unangenehm groß aus.
geot, Toyota und
Citroën12,5°
auch hier Probleme.
12,5°
schlechtester im test
bester im test
9,0°
bester im test
21,5°
26,5°
VW Golf
Honda Civic
VWVW
Golf
Golf
Audi A3
9,0°
12,5°
Citroën C4
Audi A3
Citroën C4
13,0°
13,0°
Die Beurteilung der Rundumsicht besteht zum einen aus den oben beschriebenen, objektiven Messungen per Laser, zum anderen aus einer subjektiven Einschätzung. Dabei bewerten zwei unterschiedlich große Tester die Übersichtlichkeit statisch sowie im realen Verkehrsgeschehen. Die Bepunktung ergibt sich daher aus einer Kombination beider
Tests. Diese mischende Gewichtung ist sinnvoll und nötig, da die Ergebnisse der Einzeldisziplinen zum Teil deutlich differieren.
9,0°9,0°
12,5°
12,5°
22,5°
22,5°
67,0°
Elementen sowie eine umfangreiche
Sicherheitsausstattung bringen ihn
nach vorn. Einfacher Einstieg, luftiger
Raumeindruck, gute Rundumsicht, solide Verarbeitung sowie die hohe Variabilität punkten ebenfalls. Sitze umklappen, flachlegen oder ausbauen
gelingt selbst Minderbegabten. Schnell
wird aus dem Mercedes ein Volumentransporter, der dank demontierbarem
Beifahrersitz sogar Sperriges wegstecken kann. Der Rest kommt in praktischen Türtaschen oder dem MaxiHandschuhfach unter.
Honda
Raumschiff meets Raumtransporter: Im
spacigen Korpus des Civic wohnen
zwei Seelen. Zum einen die des wild
überstylten Zukunfts-Poppers mit einer
mehrstufig angelegten Kommandobrücke inklusive diverser Tasten, Regler
und Digitalanzeigen. Andererseits beweist sein vernünftig durchdachter
Fond nüchternen Pragmatismus. So
lässt sich die Rücksitzbank ohne Aufwand schnell und leicht aufstellen, um
Platz für Sperriges bis hin zum Mountainbike zu schaffen oder einfach kom-
Honda Civic
Hölzern ansprechendes, aber sonst sauber gedämpftes
Fahrwerk mit Reserven; zielgenaues Handling
70
4/2009
13,0°
Opel Astra
Motivierter, aber durstiger
1,9-Liter, solide Verarbeitung,
übersichtliche Mittelkonsole,
teils vertrackte Menüstruktur
22,5°
12,5°
12,5°
21,5°
21,5°
26,5°
26,5°
12,5°
Gute Fahrleistungen, relativ laute Innengeräusche,
helles Xenonlicht, angenehmer Autobahnkomfort
13,0°
16,0°
16,0°
7,5°7,5°
Jörn Thomas,
auto motor und sport,
Deutschland
67,0°
Honda
Honda
Civic
Civic
11,5°
11,5°
„Der Astra
ist solide
gemacht,
wirkt aber
angejahrt“
plett flachlegen. Das klappt dank mitschwenkender Sitzfläche mit nur einem
Handgriff und dem Resultat eines ebenen, doppelten Ladebodens.
Große Kofferraumöffnung, üppige
Türtaschen und großes Handschuhfach
überzeugen. Gleiches gilt für die körpergerecht konturierten Vordersitze.
Hinten logiert man nicht ganz so gemütlich: Die Klappmöglichkeit schränkt
den Komfort der Bank spürbar ein.
Auch der Federungskomfort erfordert Kompromissbereitschaft. So weigert sich das Fahrwerk mit Verbundlen-
Gewöhnungsbedürftig:
Bedienung und Instrumentarium; Rückfahrkamera
kerachse hinten, kurze Unebenheiten
sauber zu absorbieren. Längere Wellen
und große Asphaltbrecher kassiert es
dank sauberer Dämpfung besser, der
Honda bleibt selbst auf zerfurchten Pisten zielgenau und einfach beherrschbar.
Feinfühlige notieren jedoch eine synthetische Note in der Lenkung. Beim
Einlenken proportional ansprechend,
reagiert sie beim Zurücklenken bisweilen etwas zu spontan, was bei zügiger
Landstraßenfahrt zu Nervosität führt.
Ansonsten präsentiert sich der Civic
mit seinem drehfreudigen, unter Last
metallisch klingenden 2,2-Liter-Motor
fahrsicher. Kritik kassieren jedoch sein
bauartbedingt schwaches Xenonlicht
(Reflexions- statt Projektionssystem),
die unter anderem vom Heckspoiler
beeinträchtigte, miserable Rundumsicht und der auffallend lange Bremsweg auf μ-split.
CitroËn
Traditionell spielt Citroën gern die Rolle des frankophilen Polarisierers. Folgerichtig überlässt auch der C4 Normalität anderen, platziert seine digitalen
Instrumente in der Mitte des Armaturenträgers, pflastert die feststehende
Nabe des Lenkrads mit Walzen und
Tasten zur Bedienung von Infotainment
und Tempomat. Die leichtgängig-entkoppelte Lenkung zielt eher auf Komfort- denn Idealliniensucher. Ähnlich
wie die nachgiebig gepolsterten Sitze:
für die einen durchgesessen, für die
anderen voll flauschigem Sofa-Flair.
Unstrittig bleiben dagegen die saubere
Dämpfung und die üppige Sicherheitsausstattung inklusive SpurverlassensWarner sowie das helle Xenonlicht.
Dunkler wird es für den C4 auf dem
Testgelände, wo er beim doppelten
Spurwechsel trotz ESP kräftig übersteuert und nur durch schnelle Korrekturen
auf Kurs bleibt. Auch beim Raumangebot besteht Verbesserungspotenzial.
Sowohl der Platz für Hinterbänkler wie
das Kofferraumvolumen leiden unter
dem Karosserieschnitt mit der stark abfallenden Dachlinie. Ein Manko, das
auch die Rundumsicht beeinträchtigt.
Der jüngst modifizierte Diesel mit nunmehr 140 PS erhellt die Mienen wieder.
Er startet flüssig schon aus niedrigen
Drehzahlen, zieht homogen durch, ist
ebenso kultiviert wie ökonomisch. Lediglich die Schaltung könnte exakter
arbeiten.
Opel
Einst als vielversprechender GolfSchläger angetreten, muss sich der Astra dem Erzfeind inzwischen deutlich
geschlagen geben – obwohl sein 150 PS
starker Vierventil-Diesel heftige Gegenwehr leistet. Er beschleunigt den nur
1382 Kilogramm schweren Opel als
Einzigen im Feld unter neun Sekunden
auf Tempo 100, ist beim Durchzug ganz
vorn dabei und spricht spontan auf Befehle an. Auf Kosten des Verbrauchs,
der mit 7,4 L/100 km etwas höher ausfällt als der Schnitt der Kandidaten.
Trotz der guten Messwerte erscheint
der Astra-Innenraum subjektiv beengt.
Zudem kosten knapp geschnittene, hart
gepolsterte Sitze, zum Teil tief angeordnete Bedienelemente in der Mittelkonsole sowie nur wenige Ablagen Sympathien. Mit seiner bis in die Ecken
soliden Verarbeitung und dem beim
Testwagen serienmäßigen, hell strahlenden Xenonlicht kann er diese zum
Teil zurückgewinnen.
Seiner Federung fällt das schon
schwerer. Obwohl auch mit adaptiven
Dämpfern erhältlich, tritt der Astra zum
Master-Test mit seinem konventionellen Fahrwerk an. Es arbeitet straff,
Citroën C4
Große Klappe,
üppiger, gut
nutzbarer
Kofferraum,
ausgefeilte und
variable Sitzklapptechnik
Beim doppelten Spurwechsel übersteuert der komfortable
C4 stark, bleibt ansonsten aber unkritisch und sicher
Extravagante Bedienlösungen,
unübersichtliches LCD-Zentralinstrument, große Sitzbelegungsanzeige, Spurverlassenswarnung,
Fondabteil und Kofferraum knapp
4/2009
71
Tests zur rundumsicht: Zur subjektiven Beurteilung der Sicht aus dem Auto kommen Tests mit Laserlicht
Sichtfeld nach vorne
Dachpfosten und nicht versenkbare Kopfstützen
stören den Fahrer beim Blick aus dem Auto. Wie
stark sie das tun, wird beim Master-Test mit einem
um 360 Grad schwenkbaren Laser gemessen, der
in jedem Testwagen montiert wurde. Die beim VW
nicht einsehbaren Sektoren ergeben insgesamt
nur knapp 89 Grad, also knapp ein Viertel, beim
León sind es schon über 100 Grad, Folge der dominanten Dachpfosten. Die eingezogene Heckpartie erschwert den Durchblick beim Fiat. Schlechtester: der Honda Civic mit 131 Grad.
bester im test
Sichtfeld Parksituation
Für den Fahrer bleibt vor jedem Auto ein Bereich Bei diesem Test
muss der Laser einen 50 Zenti- Honda Civic
VW Golf
im Verborgenen. Je größer er ausfällt, desto meter hohen Pylon anvisieren. Das Hindernis steht
schwieriger gestaltet sich problemloses Manöv- vor der11,5°
rechten Fahrzeugecke und simuliert 16,0°
den
rieren, da Hindernisse leicht übersehen werden Stoßfänger eines anderen Autos,
7,5°hinter dem der
können. Der Master-Test deckt hier deutliche Dif- Testwagen eingeparkt werden soll. Je eher der
ferenzen auf. So bieten Audi, Kia, VW und Mercedes Laser auf den Pylon trifft, desto problemloser lässt
mit Werten
sichCivic
einparken. Etwa mit dem Audi A3, bei dem
VW unter
Golf vier Metern eine relativ gute
Honda
Übersicht nach vorn. Beim Toyota (5,06 Meter), der Abstand nur 1,20 Meter beträgt. Fast genauso
11,5°
21,5°
Peugeot
(5,16 Meter) und Citroën (6,1716,0°
Meter) gut können es VW (1,29 Meter)
und Kia (1,35
fällt die blinde Fläche wegen der teils wuchtigen Meter).
26,5°Mit mehr als zwei Metern bereiten Peu7,5°
22,5°
Vorbauten hingegen unangenehm groß aus.
geot, Toyota und
Citroën12,5°
auch hier Probleme.
12,5°
bester im test
9,0°
bester im test
21,5°
26,5°
VW Golf
Honda Civic
VWVW
Golf
Golf
Audi A3
9,0°
12,5°
Citroën C4
Audi A3
Citroën C4
13,0°
13,0°
Die Beurteilung der Rundumsicht besteht zum einen aus den oben beschriebenen, objektiven Messungen per Laser, zum anderen aus einer subjektiven Einschätzung. Dabei bewerten zwei unterschiedlich große Tester die Übersichtlichkeit statisch sowie im realen Verkehrsgeschehen. Die Bepunktung ergibt sich daher aus einer Kombination beider
Tests. Diese mischende Gewichtung ist sinnvoll und nötig, da die Ergebnisse der Einzeldisziplinen zum Teil deutlich differieren.
9,0°9,0°
12,5°
12,5°
22,5°
22,5°
67,0°
Elementen sowie eine umfangreiche
Sicherheitsausstattung bringen ihn
nach vorn. Einfacher Einstieg, luftiger
Raumeindruck, gute Rundumsicht, solide Verarbeitung sowie die hohe Variabilität punkten ebenfalls. Sitze umklappen, flachlegen oder ausbauen
gelingt selbst Minderbegabten. Schnell
wird aus dem Mercedes ein Volumentransporter, der dank demontierbarem
Beifahrersitz sogar Sperriges wegstecken kann. Der Rest kommt in praktischen Türtaschen oder dem MaxiHandschuhfach unter.
Honda
Raumschiff meets Raumtransporter: Im
spacigen Korpus des Civic wohnen
zwei Seelen. Zum einen die des wild
überstylten Zukunfts-Poppers mit einer
mehrstufig angelegten Kommandobrücke inklusive diverser Tasten, Regler
und Digitalanzeigen. Andererseits beweist sein vernünftig durchdachter
Fond nüchternen Pragmatismus. So
lässt sich die Rücksitzbank ohne Aufwand schnell und leicht aufstellen, um
Platz für Sperriges bis hin zum Mountainbike zu schaffen oder einfach kom-
Honda Civic
Hölzern ansprechendes, aber sonst sauber gedämpftes
Fahrwerk mit Reserven; zielgenaues Handling
70
4/2009
13,0°
Opel Astra
Motivierter, aber durstiger
1,9-Liter, solide Verarbeitung,
übersichtliche Mittelkonsole,
teils vertrackte Menüstruktur
22,5°
12,5°
12,5°
21,5°
21,5°
26,5°
26,5°
12,5°
Gute Fahrleistungen, relativ laute Innengeräusche,
helles Xenonlicht, angenehmer Autobahnkomfort
13,0°
16,0°
16,0°
7,5°7,5°
Jörn Thomas,
auto motor und sport,
Deutschland
67,0°
Honda
Honda
Civic
Civic
11,5°
11,5°
„Der Astra
ist solide
gemacht,
wirkt aber
angejahrt“
plett flachlegen. Das klappt dank mitschwenkender Sitzfläche mit nur einem
Handgriff und dem Resultat eines ebenen, doppelten Ladebodens.
Große Kofferraumöffnung, üppige
Türtaschen und großes Handschuhfach
überzeugen. Gleiches gilt für die körpergerecht konturierten Vordersitze.
Hinten logiert man nicht ganz so gemütlich: Die Klappmöglichkeit schränkt
den Komfort der Bank spürbar ein.
Auch der Federungskomfort erfordert Kompromissbereitschaft. So weigert sich das Fahrwerk mit Verbundlen-
Gewöhnungsbedürftig:
Bedienung und Instrumentarium; Rückfahrkamera
kerachse hinten, kurze Unebenheiten
sauber zu absorbieren. Längere Wellen
und große Asphaltbrecher kassiert es
dank sauberer Dämpfung besser, der
Honda bleibt selbst auf zerfurchten Pisten zielgenau und einfach beherrschbar.
Feinfühlige notieren jedoch eine synthetische Note in der Lenkung. Beim
Einlenken proportional ansprechend,
reagiert sie beim Zurücklenken bisweilen etwas zu spontan, was bei zügiger
Landstraßenfahrt zu Nervosität führt.
Ansonsten präsentiert sich der Civic
mit seinem drehfreudigen, unter Last
metallisch klingenden 2,2-Liter-Motor
fahrsicher. Kritik kassieren jedoch sein
bauartbedingt schwaches Xenonlicht
(Reflexions- statt Projektionssystem),
die unter anderem vom Heckspoiler
beeinträchtigte, miserable Rundumsicht und der auffallend lange Bremsweg auf μ-split.
CitroËn
Traditionell spielt Citroën gern die Rolle des frankophilen Polarisierers. Folgerichtig überlässt auch der C4 Normalität anderen, platziert seine digitalen
Instrumente in der Mitte des Armaturenträgers, pflastert die feststehende
Nabe des Lenkrads mit Walzen und
Tasten zur Bedienung von Infotainment
und Tempomat. Die leichtgängig-entkoppelte Lenkung zielt eher auf Komfort- denn Idealliniensucher. Ähnlich
wie die nachgiebig gepolsterten Sitze:
für die einen durchgesessen, für die
anderen voll flauschigem Sofa-Flair.
Unstrittig bleiben dagegen die saubere
Dämpfung und die üppige Sicherheitsausstattung inklusive SpurverlassensWarner sowie das helle Xenonlicht.
Dunkler wird es für den C4 auf dem
Testgelände, wo er beim doppelten
Spurwechsel trotz ESP kräftig übersteuert und nur durch schnelle Korrekturen
auf Kurs bleibt. Auch beim Raumangebot besteht Verbesserungspotenzial.
Sowohl der Platz für Hinterbänkler wie
das Kofferraumvolumen leiden unter
dem Karosserieschnitt mit der stark abfallenden Dachlinie. Ein Manko, das
auch die Rundumsicht beeinträchtigt.
Der jüngst modifizierte Diesel mit nunmehr 140 PS erhellt die Mienen wieder.
Er startet flüssig schon aus niedrigen
Drehzahlen, zieht homogen durch, ist
ebenso kultiviert wie ökonomisch. Lediglich die Schaltung könnte exakter
arbeiten.
Opel
Einst als vielversprechender GolfSchläger angetreten, muss sich der Astra dem Erzfeind inzwischen deutlich
geschlagen geben – obwohl sein 150 PS
starker Vierventil-Diesel heftige Gegenwehr leistet. Er beschleunigt den nur
1382 Kilogramm schweren Opel als
Einzigen im Feld unter neun Sekunden
auf Tempo 100, ist beim Durchzug ganz
vorn dabei und spricht spontan auf Befehle an. Auf Kosten des Verbrauchs,
der mit 7,4 L/100 km etwas höher ausfällt als der Schnitt der Kandidaten.
Trotz der guten Messwerte erscheint
der Astra-Innenraum subjektiv beengt.
Zudem kosten knapp geschnittene, hart
gepolsterte Sitze, zum Teil tief angeordnete Bedienelemente in der Mittelkonsole sowie nur wenige Ablagen Sympathien. Mit seiner bis in die Ecken
soliden Verarbeitung und dem beim
Testwagen serienmäßigen, hell strahlenden Xenonlicht kann er diese zum
Teil zurückgewinnen.
Seiner Federung fällt das schon
schwerer. Obwohl auch mit adaptiven
Dämpfern erhältlich, tritt der Astra zum
Master-Test mit seinem konventionellen Fahrwerk an. Es arbeitet straff,
Citroën C4
Große Klappe,
üppiger, gut
nutzbarer
Kofferraum,
ausgefeilte und
variable Sitzklapptechnik
Beim doppelten Spurwechsel übersteuert der komfortable
C4 stark, bleibt ansonsten aber unkritisch und sicher
Extravagante Bedienlösungen,
unübersichtliches LCD-Zentralinstrument, große Sitzbelegungsanzeige, Spurverlassenswarnung,
Fondabteil und Kofferraum knapp
4/2009
71
Technische daten und messwerte
Fahrzeugtyp
Motorbauart/Zylinderzahl
Hubraum
cm3
Leistung
kW (PS)
bei 1/min
max. Drehmoment
Nm bei 1/min
Schadstoffeinstufung
CO2-Ausstoß g/km
Leergewicht/Zuladung
kg
Audi A3
Sportback 2.0 TDI
Reihe/4
1968
103 (140)
4200
320 bei 1750
Euro 5
134
1461/459
BMW
118d
Reihe/4
1995
105 (143)
4000
300 bei 1750
Euro 5
119
1422/408
Citroën C4
HDi 140
Reihe/4
1997
103 (140)
4000
320 bei 2000
Euro 5
139
1412/437
Fiat Bravo
1.9 Multijet 16V
Reihe/4
1910
110 (150)
4000
320 bei 2000
Euro 4
149
1462/408
Ford Focus
2.0 TDCi
Reihe/4
1997
100 (136)
4000
320 bei 2000
Euro 4
144
1447/428
Honda Civic
2.2 i-CTDi
Reihe/4
2204
103 (140)
4000
340 bei 2000
Euro 4
135
1451/439
Kia Cee’d
2.0 CRDi
Reihe/4
1991
103 (140)
3800
305 bei 1800
Euro 4
149
1437/443
Länge × Breite × Höhe mm 4292 × 1765 × 1423 4239 × 1748 × 1421 4260 × 1773 × 1458 4336 × 1792 × 1498 4337 × 1839 × 1497 4255 × 1765 × 1460 4235 × 1790 × 1480
Radstand
Wendekreis links/rechts
Gepäckraum
Tankinhalt
Innenbreite vorn/hinten
Innenhöhe vorn/hinten
Normsitzraum
Testwagenbereifung
mm
m
L/VDA
L
mm
mm
mm
Kraftübertragung
Beschleunigung
s
0 – 80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 120 km/h
0 – 130 km/h
0 – 140 km/h
0 – 160 km/h
Elastizität*
s
60 – 100 km/h (IV./V. G.)
80 – 120 km/h (V./VI. G.)
Höchstgeschw. km/h
Bremsweg
m
aus 100 km/h kalt leer
aus 100 km/h kalt beladen
aus 100 km/h warm beladen
µ-split-Bremsweg
Testverbrauch L/100 km
min. (ams-Verbrauchsrunde)
Reichweite km
Innengeräusch
dB(A)
bei 80 km/h
bei 100 km/h
bei 130 km/h
Fahrversuche leer/beladen
km/h
Slalom 18 m
ISO-Wedeltest
VDA-Ausweichgasse
Einfahrgeschwindigkeit
Ausfahrgeschwindigkeit
Doppelter Spurwechsel bei Nässe
Einfahr-/Ausfahrgeschwindigkeit
Kurvenstabilität
Kreisbahn nass (60 m)
Rundumsicht
(Verdeckung in %)
Ausparksituation
(Verdeckung in m)
Sichtfeldbegrenzung nach vorn
(Verdeckung in m)
Grundpreis
Euro
Mercedes A
200 CDI
Reihe/4
1991
103 (140)
4200
300 bei 1600
Euro 4
138
1403/477
Opel Astra
1.9 CDTi
Reihe/4
1910
110 (150)
4000
320 bei 2000
Euro 4
154
1382/518
Peugeot 308
HDi 140
Reihe/4
1997
103 (140)
4000
320 bei 2000
Euro 5
144
1480/441
Renault Mégane
dCi 130
Reihe/4
1870
96 (130)
3750
300 bei 1750
Euro 4
135
1416/413
Seat León
2.0 TDI
Reihe/4
1968
103 (140)
4000
320 bei 1750
Euro 4
153
1409/476
Toyota Auris
2.0 D-4D
Reihe/4
1998
93 (126)
3600
300 bei 1800
Euro 4
151
1437/453
VW Golf
2.0 TDI
Reihe/4
1968
103 (140)
4200
320 bei 1750
Euro 5
129
1423/487
3883 × 1764 × 1593
4249 × 1753 × 1460
2578
10,9/10,6
370/1100
55
1455/1430
1000/945
680
225/45 R 17 W
Pirelli
P Zero
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2660
10,5/10,2
330/1150
51
1420/1415
995/950
610
205/55 R 16 W
Michelin
Pilot Primacy
Hinterradantrieb
Sechsganggetriebe
2608
11,2/11,4
320/1023
60
1425/1425
1100/930
680
205/50 R 17 W
Michelin
Pilot Exalto
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2600
11,0/10,9
400/1175
57
1460/1460
1015/960
670
225/40 R 18 W
Continental
Sport Contact 3
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2640
11,3/11,4
396/1258
53
1440/1470
1035/955
685
205/55 R 16 V
Pirelli
P7
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2620
11,7/11,7
456/1352
50
1435/1455
1000/950
740
225/45 R 17 W
Michelin
Pilot Sport
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2650
11,0/11,0
340/1300
53
1475/1455
970/970
735
205/55 R 16 V
Michelin
Energy
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2568
11,2/11,1
435/1370
54
1435/1445
970/970
670
195/55 R 16 V
Bridgestone
Turanza ER300
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2614
11,2/11,6
380/1295
52
1425/1420
1000/980
705
205/55 R 16 V
Bridgestone
Turanza ER300
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2608
12,0/11,9
348/1201
60
1455/1465
1015/940
650
225/45 R 17 W
Continental
Sport Contact 3
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2641
11,2/11,2
405/1162
60
1460/1420
1030/970
660
205/50 R 17 V
Continental
Sport Contact 3
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2578
10,9/11,2
341/1166
55
1450/1425
1010/940
710
225/40 R 18 Y
Bridgestone
Potenza
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2600
10,9/11,2
354/1335
55
1425/1425
1020/965
685
205/55 R 16 W
Bridgestone
Turanza
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2578
10,7/10,8
350/1305
55
1465/1445
1040/975
720
225/45 R 17 Y
Dunlop
SP Sport 01
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
6,6
9,4
13,6
16,0
18,6
26,3
6,3
9,4
13,1
15,8
18,4
24,8
6,6
9,6
13,6
16,4
19,4
27,1
6,4
9,2
13,8
16,1
18,9
27,8
6,9
9,8
14,2
16,5
19,3
27,5
6,2
9,1
13,2
15,6
18,3
26,0
7,4
10,3
15,1
17,6
20,5
30,3
6,8
9,6
13,8
16,2
19,1
26,8
6,3
8,9
12,9
15,1
17,6
25,3
6,7
9,8
14,2
16,7
19,8
27,9
6,5
9,6
14,0
16,5
19,6
29,2
6,6
9,4
13,8
16,3
19,4
29,6
6,9
10,1
15,0
17,7
21,0
32,4
6,6
10,0
14,1
17,0
20,3
27,8
6,8/9,3
9,4/12,1
207
7,9/12,6
12,1/16,5
210
6,9/10,4
9,4/13,2
207
7,1/10,3
10,1/14,2
209
6,5/9,1
9,2/11,6
203
6,9/9,6
9,5/12,5
205
6,9/10,0
10,1/14,9
205
7,2/10,5
10,2/12,2
201
5,8/9,3
8,5/11,3
208
6,9/10,0
9,6/12,1
205
6,6/9,4
9,7/12,6
205
6,4/8,8
9,1/11,4
205
7,5/11,1
10,9/14,2
195
7,5/12,0
10,9/14,9
209
39
39
39
75
116
6,9
4,5
797
38
38
37
73
107
6,7
4,7
761
39
39
40
77
106
7,0
5,2
857
39
39
39
76
117
7,6
5,8
750
39
39
40
77
114
7,3
5,1
726
38
39
42
76
124
7,2
4,7
694
39
39
42
77
104
7,2
5,1
736
38
39
39
75
124
6,9
5,0
783
39
39
39
76
132
7,4
5,3
703
39
38
40
76
116
7,2
5,2
833
39
39
38
75
125
6,9
4,5
870
39
39
39
76
112
7,4
5,3
743
39
39
39
76
135
7,1
4,7
775
39
39
39
76
115
6,7
4,3
821
65
68
71
64
66
70
64
67
70
66
68
72
66
67
72
66
69
72
65
68
71
65
67
70
68
70
72
64
66
71
64
66
69
67
70
72
66
67
71
66
68
72
63,6/63,5
129,4/126,5
63,9/63,8
130,7/128,6
62,2/61,5
127,7/127,3
62,9/62,0
127,3/126,1
61,8/60,4
127,7/126,9
63,6/63,0
128,2/125,7
59,7/58,9
124,5/123,0
58,4/57,4
124,9/123,0
61,7/61,0
126,9/124,9
62,9/61,9
129,8/129,0
62,9/62,4
127,3/125,7
64,6/64,3
129,4/127,3
60,0/60,2
125,7/124,9
63,2/61,7
128,2/126,5
71/70
43/47
72/71
46/49
70/70
50/49
72/70
46/50
69/69
51/45
73/73
49/49
70/70
47/45
70/70
45/44
70/70
46/43
72/71
49/50
70/70
48/42
71/69
42/42
70/70
50/44
71/70
54/53
101/87
106/93
98/81
101/88
98/81
101/83
101/83
100/83
102/88
98/86
103/83
98/86
100/85
101/90
55,8
56,3
55,8
55,5
54,0
53,8
52,9
54,0
55,8
55,3
56,5
56,7
55,3
56,5
26,8
27,2
27,4
32,2
26,8
36,4
26,0
26,7
28,2
26,7
25,3
27,9
25,8
24,6
1,20
1,57
2,38
1,58
1,53
1,59
1,35
1,72
1,52
2,10
1,79
1,53
2,15
1,29
3,79
4,44
6,17
4,11
4,27
4,93
3,82
3,97
4,01
5,16
4,23
4,00
5,06
3,81
25 250,–
26 000,–
23 950,–
22 900,–
22 500,–
22 990,–
22 090,–
28 233,–
23 745,–
23 700,–
21 650,–
23 990,–
20 100,–
24 850,–
Toyota Auris
4276 × 1815 × 1498 4295 × 1808 × 1471 4315 × 1768 × 1458 4220 × 1760 × 1515 4199 × 1779 × 1479
* für die Punktwertung sind die im zweithöchsten (60 bis 100 km/h) und höchsten (80 bis 120 km/h) Gang erzielten Werte maßgebend
Träges, aber unkritisches Handling; auf der
nassen Kreisbahn erhöhter Korrekturbedarf
Instrumente mit digitalen Extra-Infos,
Schaltempfehlung, serienmäßig abschaltbarer Beifahrerairbag, mittelmäßige
Ergebnisse bei Fahr- und Bremsmessungen,
zu langer Bremsweg auf μ-split
Spotlight
Umfassende Sicherheit nicht selbstverständlich
ESP gehört in der Kompaktklasse ebenso zum Serienstandard wie Seitenairbags vorn – jedenfalls in Deutschland. Für seitliche Kopfairbags vorn und
hinten kassieren einige hier wie im Ausland extra (etwa Mercedes und VW).
Auch ESP ist nur bei BMW, Mercedes und Honda europaweit aufpreisfrei.
Zum relativ einheitlich ausgestatteten Citroën C4 gehört auch ein abschaltbarer
Beifahrerairbag, den es beim Opel Astra nur in Verbindung mit einem Transponder-Kindersitz gibt. Civic-Fahrer (außer in Deutschland und Polen) müssen darauf komplett verzichten, im Seat León ist er entweder Serie, optional
oder nicht zu haben. Auch den Bremsassistenten gönnen die Spanier nicht
allen Nationen aufpreisfrei. Nachbessern!
72
4/2009
wirkt auf mittleren Unebenheiten hüpfig und unruhig. Lange Wellen kassiert
der Astra gelassen, neigt selbst bei voller Zuladung (518 Kilogramm) weder
zum Durchschlagen noch zu störenden
Vertikalhüben.
Die angemessen exakte Lenkung dokumentiert ihre Abneigung gegen
Schlechtwegstrecken mit deutlichen
Stößen. Kurven umrundet der Opel
neutral bis übersteuernd, jedoch nicht
so rund wie die Besten des Genres. Mit
132 Metern gehört er beim Bremsen auf
µ-split zu den Schlechten.
Toyota
Weg mit dem geschmacksneutralen Corolla-Image: So oder ähnlich könnte der
Auris-Auftrag lauten. Ablesbar an den
expressiven Formen im Innenraum mit
der hoch platzierten, geschwungenen
Mittelkonsole und dem bogenförmigen
Griff der Feststellbremse. Der Schalthebel ist bequem erreichbar, die Rundins-
trumente mit ihren Extra-Displays auffällig gestylt, aber akzeptabel ablesbar.
Zwischen ihnen sitzt die Anzeige zur
Schaltempfehlung, die zu ökonomischer Fahrweise erziehen soll. Mit
7,1 L/100 km rangiert der 126 PS starke
Zweiliter dennoch nur im Mittelfeld –
wie bei den Fahrleistungen. Angesichts
des Leistungsmankos sowie des lang
übersetzten sechsten Ganges der exakt
bedienbaren Schaltung bietet der Zweiliter aber insgesamt eine ordentliche
Vorstellung. Lediglich in kaltem Zustand sowie unter Last missfällt er
durch vernehmliches Nageln.
Ebenfalls schwach: das Halogenlicht
sowie die Verarbeitung im Innenraum.
Die Oberflächen des Armaturenträgers
sowie die Mittelkonsole wirken instabil
und verwindungsfreudig. Verwandlungsfreudig zeigt sich die Rücksitzbank: Nach einem Griff liegt die Lehne
flach, die Sitzfläche schwenkt mit, was
eine fast ebene Ladefläche und ein ma-
4/2009
73
Technische daten und messwerte
Fahrzeugtyp
Motorbauart/Zylinderzahl
Hubraum
cm3
Leistung
kW (PS)
bei 1/min
max. Drehmoment
Nm bei 1/min
Schadstoffeinstufung
CO2-Ausstoß g/km
Leergewicht/Zuladung
kg
Audi A3
Sportback 2.0 TDI
Reihe/4
1968
103 (140)
4200
320 bei 1750
Euro 5
134
1461/459
BMW
118d
Reihe/4
1995
105 (143)
4000
300 bei 1750
Euro 5
119
1422/408
Citroën C4
HDi 140
Reihe/4
1997
103 (140)
4000
320 bei 2000
Euro 5
139
1412/437
Fiat Bravo
1.9 Multijet 16V
Reihe/4
1910
110 (150)
4000
320 bei 2000
Euro 4
149
1462/408
Ford Focus
2.0 TDCi
Reihe/4
1997
100 (136)
4000
320 bei 2000
Euro 4
144
1447/428
Honda Civic
2.2 i-CTDi
Reihe/4
2204
103 (140)
4000
340 bei 2000
Euro 4
135
1451/439
Kia Cee’d
2.0 CRDi
Reihe/4
1991
103 (140)
3800
305 bei 1800
Euro 4
149
1437/443
Länge × Breite × Höhe mm 4292 × 1765 × 1423 4239 × 1748 × 1421 4260 × 1773 × 1458 4336 × 1792 × 1498 4337 × 1839 × 1497 4255 × 1765 × 1460 4235 × 1790 × 1480
Radstand
Wendekreis links/rechts
Gepäckraum
Tankinhalt
Innenbreite vorn/hinten
Innenhöhe vorn/hinten
Normsitzraum
Testwagenbereifung
mm
m
L/VDA
L
mm
mm
mm
Kraftübertragung
Beschleunigung
s
0 – 80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 120 km/h
0 – 130 km/h
0 – 140 km/h
0 – 160 km/h
Elastizität*
s
60 – 100 km/h (IV./V. G.)
80 – 120 km/h (V./VI. G.)
Höchstgeschw. km/h
Bremsweg
m
aus 100 km/h kalt beladen
aus 100 km/h warm beladen
µ-split-Bremsweg
Testverbrauch L/100 km
min. (ams-Verbrauchsrunde)
Reichweite km
Innengeräusch
dB(A)
bei 80 km/h
bei 100 km/h
bei 130 km/h
Fahrversuche leer/beladen
km/h
Slalom 18 m
ISO-Wedeltest
VDA-Ausweichgasse
Einfahrgeschwindigkeit
Ausfahrgeschwindigkeit
Doppelter Spurwechsel bei Nässe
Einfahr-/Ausfahrgeschwindigkeit
Kurvenstabilität
Kreisbahn nass (60 m)
Rundumsicht
(Verdeckung in %)
Ausparksituation
(Verdeckung in m)
Sichtfeldbegrenzung nach vorn
(Verdeckung in m)
Grundpreis
Euro
Mercedes A
200 CDI
Reihe/4
1991
103 (140)
4200
300 bei 1600
Euro 4
138
1403/477
Opel Astra
1.9 CDTi
Reihe/4
1910
110 (150)
4000
320 bei 2000
Euro 4
154
1382/518
Peugeot 308
HDi 140
Reihe/4
1997
103 (140)
4000
320 bei 2000
Euro 5
144
1480/441
Renault Mégane
dCi 130
Reihe/4
1870
96 (130)
3750
300 bei 1750
Euro 4
135
1416/413
Seat León
2.0 TDI
Reihe/4
1968
103 (140)
4000
320 bei 1750
Euro 4
153
1409/476
Toyota Auris
2.0 D-4D
Reihe/4
1998
93 (126)
3600
300 bei 1800
Euro 4
151
1437/453
VW Golf
2.0 TDI
Reihe/4
1968
103 (140)
4200
320 bei 1750
Euro 5
129
1423/487
3883 × 1764 × 1593
4249 × 1753 × 1460
2578
10,9/10,6
370/1100
55
1455/1430
1000/945
680
225/45 R 17 W
Pirelli
P Zero
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2660
10,5/10,2
330/1150
51
1420/1415
995/950
610
205/55 R 16 W
Michelin
Pilot Primacy
Hinterradantrieb
Sechsganggetriebe
2608
11,2/11,4
320/1023
60
1425/1425
1100/930
680
205/50 R 17 W
Michelin
Pilot Exalto
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2600
11,0/10,9
400/1175
57
1460/1460
1015/960
670
225/40 R 18 W
Continental
Sport Contact 3
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2640
11,3/11,4
396/1258
53
1440/1470
1035/955
685
205/55 R 16 V
Pirelli
P7
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2620
11,7/11,7
456/1352
50
1435/1455
1000/950
740
225/45 R 17 W
Michelin
Pilot Sport
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2650
11,0/11,0
340/1300
53
1475/1455
970/970
735
205/55 R 16 V
Michelin
Energy
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2568
11,2/11,1
435/1370
54
1435/1445
970/970
670
195/55 R 16 V
Bridgestone
Turanza ER300
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2614
11,2/11,6
380/1295
52
1425/1420
1000/980
705
205/55 R 16 V
Bridgestone
Turanza ER300
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2608
12,0/11,9
348/1201
60
1455/1465
1015/940
650
225/45 R 17 W
Continental
Sport Contact 3
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2641
11,2/11,2
405/1162
60
1460/1420
1030/970
660
205/50 R 17 V
Continental
Sport Contact 3
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2578
10,9/11,2
341/1166
55
1450/1425
1010/940
710
225/40 R 18 Y
Bridgestone
Potenza
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2600
10,9/11,2
354/1335
55
1425/1425
1020/965
685
205/55 R 16 W
Bridgestone
Turanza
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
2578
10,7/10,8
350/1305
55
1465/1445
1040/975
720
225/45 R 17 Y
Dunlop
SP Sport 01
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
6,6
9,4
13,6
16,0
18,6
26,3
6,3
9,4
13,1
15,8
18,4
24,8
6,6
9,6
13,6
16,4
19,4
27,1
6,4
9,2
13,8
16,1
18,9
27,8
6,9
9,8
14,2
16,5
19,3
27,5
6,2
9,1
13,2
15,6
18,3
26,0
7,4
10,3
15,1
17,6
20,5
30,3
6,8
9,6
13,8
16,2
19,1
26,8
6,3
8,9
12,9
15,1
17,6
25,3
6,7
9,8
14,2
16,7
19,8
27,9
6,5
9,6
14,0
16,5
19,6
29,2
6,6
9,4
13,8
16,3
19,4
29,6
6,9
10,1
15,0
17,7
21,0
32,4
6,6
10,0
14,1
17,0
20,3
27,8
6,8/9,3
9,4/12,1
207
7,9/12,6
12,1/16,5
210
6,9/10,4
9,4/13,2
207
7,1/10,3
10,1/14,2
209
6,5/9,1
9,2/11,6
203
6,9/9,6
9,5/12,5
205
6,9/10,0
10,1/14,9
205
7,2/10,5
10,2/12,2
201
5,8/9,3
8,5/11,3
208
6,9/10,0
9,6/12,1
205
6,6/9,4
9,7/12,6
205
6,4/8,8
9,1/11,4
205
7,5/11,1
10,9/14,2
195
7,5/12,0
10,9/14,9
209
39
39
39
75
116
6,9
4,5
797
38
38
37
73
107
6,7
4,7
761
39
39
40
77
106
7,0
5,2
857
39
39
39
76
117
7,6
5,8
750
39
39
40
77
114
7,3
5,1
726
38
39
42
76
124
7,2
4,7
694
39
39
42
77
104
7,2
5,1
736
38
39
39
75
124
6,9
5,0
783
39
39
39
76
132
7,4
5,3
703
39
38
40
76
116
7,2
5,2
833
39
39
38
75
125
6,9
4,5
870
39
39
39
76
112
7,4
5,3
743
39
39
39
76
135
7,1
4,7
775
39
39
39
76
115
6,7
4,3
821
65
68
71
64
66
70
64
67
70
66
68
72
66
67
72
66
69
72
65
68
71
65
67
70
68
70
72
64
66
71
64
66
69
67
70
72
66
67
71
66
68
72
63,6/63,5
129,4/126,5
63,9/63,8
130,7/128,6
62,2/61,5
127,7/127,3
62,9/62,0
127,3/126,1
61,8/60,4
127,7/126,9
63,6/63,0
128,2/125,7
59,7/58,9
124,5/123,0
58,4/57,4
124,9/123,0
61,7/61,0
126,9/124,9
62,9/61,9
129,8/129,0
62,9/62,4
127,3/125,7
64,6/64,3
129,4/127,3
60,0/60,2
125,7/124,9
63,2/61,7
128,2/126,5
71/70
43/47
72/71
46/49
70/70
50/49
72/70
46/50
69/69
51/45
73/73
49/49
70/70
47/45
70/70
45/44
70/70
46/43
72/71
49/50
70/70
48/42
71/69
42/42
70/70
50/44
71/70
54/53
101/87
106/93
98/81
101/88
98/81
101/83
101/83
100/83
102/88
98/86
103/83
98/86
100/85
101/90
55,8
56,3
55,8
55,5
54,0
53,8
52,9
54,0
55,8
55,3
56,5
56,7
55,3
56,5
26,8
27,2
27,4
32,2
26,8
36,4
26,0
26,7
28,2
26,7
25,3
27,9
25,8
24,6
1,20
1,57
2,38
1,58
1,53
1,59
1,35
1,72
1,52
2,10
1,79
1,53
2,15
1,29
3,79
4,44
6,17
4,11
4,27
4,93
3,82
3,97
4,01
5,16
4,23
4,00
5,06
3,81
25 250,–
26 000,–
23 950,–
22 900,–
22 500,–
22 990,–
22 090,–
28 233,–
23 745,–
23 700,–
21 650,–
23 990,–
20 100,–
24 850,–
Toyota Auris
4276 × 1815 × 1498 4295 × 1808 × 1471 4315 × 1768 × 1458 4220 × 1760 × 1515 4199 × 1779 × 1479
* für die Punktwertung sind die im zweithöchsten (60 bis 100 km/h) und höchsten (80 bis 120 km/h) Gang erzielten Werte maßgebend
Träges, aber unkritisches Handling; auf der
nassen Kreisbahn erhöhter Korrekturbedarf
Instrumente mit digitalen Extra-Infos,
Schaltempfehlung, serienmäßig abschaltbarer Beifahrerairbag, mittelmäßige
Ergebnisse bei Fahr- und Bremsmessungen,
zu langer Bremsweg auf μ-split
Spotlight
Umfassende Sicherheit nicht selbstverständlich
ESP gehört in der Kompaktklasse ebenso zum Serienstandard wie Seitenairbags vorn – jedenfalls in Deutschland. Für seitliche Kopfairbags vorn und
hinten kassieren einige hier wie im Ausland extra (etwa Mercedes und VW).
Auch ESP ist nur bei BMW, Mercedes und Honda europaweit aufpreisfrei.
Zum relativ einheitlich ausgestatteten Citroën C4 gehört auch ein abschaltbarer
Beifahrerairbag, den es beim Opel Astra nur in Verbindung mit einem Transponder-Kindersitz gibt. Civic-Fahrer (außer in Deutschland und Polen) müssen darauf komplett verzichten, im Seat León ist er entweder Serie, optional
oder nicht zu haben. Auch den Bremsassistenten gönnen die Spanier nicht
allen Nationen aufpreisfrei. Nachbessern!
72
4/2009
wirkt auf mittleren Unebenheiten hüpfig und unruhig. Lange Wellen kassiert
der Astra gelassen, neigt selbst bei voller Zuladung (518 Kilogramm) weder
zum Durchschlagen noch zu störenden
Vertikalhüben.
Die angemessen exakte Lenkung dokumentiert ihre Abneigung gegen
Schlechtwegstrecken mit deutlichen
Stößen. Kurven umrundet der Opel
neutral bis übersteuernd, jedoch nicht
so rund wie die Besten des Genres. Mit
132 Metern gehört er beim Bremsen auf
µ-split zu den Schlechten.
Toyota
Weg mit dem geschmacksneutralen Corolla-Image: So oder ähnlich könnte der
Auris-Auftrag lauten. Ablesbar an den
expressiven Formen im Innenraum mit
der hoch platzierten, geschwungenen
Mittelkonsole und dem bogenförmigen
Griff der Feststellbremse. Der Schalthebel ist bequem erreichbar, die Rundins-
trumente mit ihren Extra-Displays auffällig gestylt, aber akzeptabel ablesbar.
Zwischen ihnen sitzt die Anzeige zur
Schaltempfehlung, die zu ökonomischer Fahrweise erziehen soll. Mit
7,1 L/100 km rangiert der 126 PS starke
Zweiliter dennoch nur im Mittelfeld –
wie bei den Fahrleistungen. Angesichts
des Leistungsmankos sowie des lang
übersetzten sechsten Ganges der exakt
bedienbaren Schaltung bietet der Zweiliter aber insgesamt eine ordentliche
Vorstellung. Lediglich in kaltem Zustand sowie unter Last missfällt er
durch vernehmliches Nageln.
Ebenfalls schwach: das Halogenlicht
sowie die Verarbeitung im Innenraum.
Die Oberflächen des Armaturenträgers
sowie die Mittelkonsole wirken instabil
und verwindungsfreudig. Verwandlungsfreudig zeigt sich die Rücksitzbank: Nach einem Griff liegt die Lehne
flach, die Sitzfläche schwenkt mit, was
eine fast ebene Ladefläche und ein ma-
4/2009
73
master-test 2009: gesamtwertung
Fahrzeugtyp
(Maximalpunktzahl)
▶ Karosserie
Innenmaße
(20)
Raumgefühl
(15)
Kofferraum
(15)
Zuladung
(10)
Variabilität
(10)
Standardausstattung
(10)
Zusatzausstattung (5)
Qualitätsanmutung
(15)
SUMME
(100)
▶ fahrkomfort
Federung leer
(25)
Federung beladen
(15)
Sitze vorn
(20)
Sitze hinten
(10)
Klimatisierung
(10)
Innengeräusch-Messwerte
(5)
Geräuscheindruck
(15)
SUMME
(100)
▶ antrieb
Laufkultur
(10)
Durchzugskraft/Leistungsent. (15)
Schaltung/Getriebeabstufung (10)
Beschl./Höchstgeschwindigkeit(20)
Elastizität
(20)
Testverbrauch
(20)
Reichweite
(5)
SUMME
(100)
Sicherheit
▶ bediensicherheit
Sicherheitsausstattung
(40)
Instrumente
(5)
Bedienung
(15)
Übersichtlichkeit
(20)
Lichttest
(20)
SUMME (100)
▶ Fahrsicherheit
Kurvenstabilität
(10)
ISO-Wedeltest
(10)
Doppelter Spurwechsel nass (10)
VDA-Ausweichtest
(10)
Slalom-Test
(10)
Handling
(20)
Lenkung
(10)
Wendekreis
(5)
Traktion/Wintertauglichkeit
(10)
Geradeauslauf/Windempfindl. (5)
SUMME (100)
▶ bremsen
Bremsweg leer
(100 km/h)(10)
Bremsweg kalt beladen (”) (10)
Bremsweg warm beladen (”) (10)
Bremsweg aus 130 km/h
(5)
Pedalgefühl
(5)
µ-split-Stabilität
(5)
µ-split-Bremsweg
(5)
SUMME
(50)
Gesamtwertung
(550)
VW
Golf
2.0 TDI
Audi
A3 Sportback
2.0 TDI
Peugeot
308 HDi
140
Seat
León
2.0 TDI
BMW
118d
Renault
Mégane
dCi 130
Ford
Focus
2.0 TDCi
Mercedes
A 200 CDI
Honda
Civic
2.2 i-CTDi
Opel
Astra
1.9 CDTi
Citroën
C4
HDi 140
Toyota
Auris
2.0 D-4D
Fiat
Bravo
1.9 Multijet
Kia
Cee’d
2.0 CRDi
19
14
10
10
7
9
3
14
86
15
11
11
9
6
9
3
15
79
17
13
10
8
8
10
3
12
81
15
10
9
9
6
9
4
10
72
12
8
9
7
6
9
3
12
66
16
11
11
6
7
9
3
12
75
18
13
11
8
7
9
3
10
79
15
13
13
9
10
9
3
13
85
17
12
14
8
10
8
3
10
82
16
11
11
10
6
9
3
11
77
15
11
8
8
7
10
3
10
72
16
12
11
8
8
8
3
8
74
17
11
11
7
7
9
3
9
74
18
13
9
8
8
9
4
9
78
24
15
19
9
8
4
14
93
21
14
19
6
8
4
12
84
23
10
16
7
8
5
12
81
20
12
18
5
8
4
9
76
18
8
18
5
8
5
13
75
22
13
17
6
8
5
11
82
20
12
16
6
8
4
7
73
15
9
14
7
8
4
7
64
17
10
17
5
8
4
9
70
17
9
15
7
8
3
10
69
18
12
12
6
8
5
12
73
17
11
14
6
8
4
10
70
13
8
14
5
8
4
9
61
15
8
13
6
8
4
8
62
8
10
8
18
13
18
5
80
8
11
8
19
16
17
5
84
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11
6
19
16
16
5
81
7
13
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19
17
15
4
83
8
11
7
19
13
18
4
80
8
11
7
19
16
17
5
83
7
11
6
19
16
16
4
79
6
12
7
18
15
17
5
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7
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8
20
16
16
4
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13
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15
4
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19
15
17
5
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10
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17
14
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4
74
7
11
5
20
15
15
4
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7
9
4
17
14
16
4
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24
5
13
15
12
69
22
5
12
15
18
72
23
4
12
9
18
66
21
5
12
12
17
67
23
5
14
11
14
67
21
3
10
13
16
63
21
5
11
12
14
63
23
5
14
16
18
76
22
2
12
7
12
55
21
4
11
12
17
65
23
2
10
9
18
62
21
4
11
11
12
59
22
2
9
10
12
55
23
4
11
16
12
66
10
9
6
10
9
18
10
2
8
5
87
8
9
6
7
9
18
9
2
8
5
81
7
10
5
8
8
16
7
2
7
5
75
9
9
4
7
10
19
9
2
7
5
81
9
10
10
8
9
16
9
3
6
4
84
8
7
7
6
8
16
7
2
7
5
73
6
8
6
6
6
17
8
2
7
5
71
6
5
7
6
4
11
5
2
7
4
57
6
9
7
9
9
16
7
1
6
5
75
7
7
8
6
6
14
7
1
6
5
67
7
8
3
8
7
14
6
2
7
4
66
7
6
7
7
5
13
6
2
7
5
65
8
7
7
8
8
13
6
2
6
4
69
5
5
7
6
5
12
4
2
7
5
58
6
6
6
4
5
5
3
35
450
6
6
6
4
4
4
3
33
433
6
7
4
4
4
5
3
33
417
6
6
6
4
4
5
3
34
413
7
7
8
5
5
4
4
40
412
6
6
7
4
5
5
2
35
411
6
6
5
4
4
5
3
33
398
7
6
6
4
4
5
2
34
396
7
6
3
4
4
5
2
31
395
6
6
6
4
4
5
1
32
390
6
6
5
4
4
4
4
33
386
6
6
6
4
4
5
1
32
374
6
6
6
4
4
5
3
34
370
6
6
3
4
4
4
4
31
366
sehr gut
sehr gut
gut
gut
gut
gut
befriedigend
befriedigend
befriedigend
befriedigend
befriedigend
befriedigend
ausreichend
ausreichend
Partner-Zeitschriften im Master-Test 2009
Bulgarien
Deutschland
Griechenland
Kroatien
Norwegen
Polen
Rumänien
74
4/2009
Schweden
Slowakei
Tschechien
Türkei
Schweiz
Spanien
Frankreich
Portugal
Ungarn
ximales Volumen von 1335 Litern ermöglicht. Große Türtaschen und das
geräumige Doppelstock-Handschuhfach – allerdings in preiswerter Hartplastik-Anmutung – unterstreichen die
Praxistalente des Auris. Sein Handling
wird unter anderem von der inhomogen
ansprechenden Synthetik-Lenkung bestimmt. So bewegt sich der 1,4-Tonner
im Parcours und auf der Piste etwas
träge, aber kalkulierbar und unproblematisch. Er zählt weder zu den noto-
1. VW
Viel Platz, langstreckentauglicher Federungs- und Sitzkomfort, einfache Bedienung, standfeste Bremsen sowie sein sicheres Handling
bringen dem sorgfältig verarbeiteten Golf Platz eins.
2. Audi
Der A3 Sportback verbindet agiles Handling mit ordentlichem
Komfort und hoher Fahrsicherheit. Er ist top verarbeitet und einfach
bedienbar, aber etwas knapp geschnitten und wenig variabel.
3. Peugeot
Generöses Platzangebot, ansprechender Federungskomfort und
ordentliche Qualitätsanmutung gefallen ebenso wie die gute Sicherheitsausstattung. Störend: die leichte Übersteuertendenz des 308.
4. Seat
Konsequent Richtung Dynamik ausgelegt, punktet der nur durchschnittlich geräumige León mit kraftvollem Antritt und präzisem,
wenn auch manchmal etwas übermotiviertem Handling.
5. BMW
Sein Hinterradantrieb hebt den sparsamen 118d ebenso von der
Konkurrenz ab wie das knappe Platzangebot im Fond. Sehr agilem
Fahrverhalten steht aber eine spürbare Nervosität gegenüber.
6. Renault
Der neue Mégane platziert sich mit einem kultivierten, sparsamen
Motor, feinem Federungskomfort und unkritischem Fahrverhalten im
vorderen Mittelfeld. Mäßig: Bedienung und Platzangebot im Fond.
7. Ford
Die geräumige Karosserie und der durchzugsstarke Zweiliter bringen
dem relativ lauten Focus ebenso Punkte wie sein ausgewogener Federungskomfort und das sichere Handling.
9. Honda
Variabilität, Platzangebot und der kräftige Civic-Motor überzeugen
ebenso wie die gute Sicherheitsausstattung und das insgesamt problemlose Handling. Die Bedienung erfordert allerdings Gewöhnung.
10. Opel
Bis auf den ambitioniert antretenden Motor bleibt der relativ durstige
Astra im hinteren Mittelfeld stecken. Der Federungskomfort ist ebenso durchschnittlich wie sein Handling. Gut: das Xenonlicht.
11. Citroën
Komplizierte Bedienung, teilweise tückisches Fahrverhalten im
Handlingtest und die schlechte Übersicht kosten den konsequent
komfortablen und leisen C4 Punkte. Helles Xenonlicht.
12. Toyota
Ordentliches Platzangebot und praxisgerechte Variabilität genügen
nicht, um nach vorn zu kommen. Dazu fällt das Handling des Auris zu
träge aus, könnte die Verarbeitung etwas solider wirken.
13. Fiat
Stößige, unausgewogene Federung, synthetisches Lenkgefühl und
unbefriedigende Bedienung kosten Punkte, die der kräftige, aber
durstige Motor und die ansprechenden Handlingwerte nicht aufholen.
14. Kia
Geräumige Karosserie, gute Rundumsicht sowie der kurze µ-splitBremsweg bewahren den lauten Cee’d nicht vor dem letzten Platz.
Die unkomfortable Federung und das indifferente Handling missfallen.
Fiat rühmt sich beim Bravo einer kurzen
Entwicklungszeit sowie einem sehr hohen Anteil an Computersimulationen.
Am Sinn dieser Strategie kommen beim
Auf ebener Piste stuckrige und indifferente,
auf der Schlechtwegpiste stößige Federung
8. Mercedes
Vorbildlicher Variabilität, guter Sicherheitsausstattung und einfacher
Bedienung stehen bei der übersichtlichen A-Klasse ein indifferentes
Fahrverhalten sowie ein hohes Geräuschniveau gegenüber.
rischen Untersteuerern noch zu den
tückischen Lastwechsel-Schwenkern,
bietet überdies eine umfangreiche Sicherheitsausstattung inklusive sieben
Airbags. Was bleibt, ist der zu lange
Bremsweg auf μ-split (135 Meter).
Fiat
Fiat Bravo
Auch ohne City-Modus leichtgängigsynthetische Lenkung; schicke, aber bei
Dämmerung kaum ablesbare Rund-
instrumente; mäßig kultivierter, kräftiger,
durchzugsstarker 1,9-Liter-Motor
Fahren Zweifel auf. Schon auf gut gepflegten Landstraßen und Autobahnen
missfällt der auf der Stilo-Plattform basierende, geräumige Bravo mit einer
stößigen, stuckrigen Federung sowie
der rückmeldungsarmen Lenkung –
nicht erst in deren besonders leichtgängigem City-Modus.
Dieser unharmonische Charakter verstärkt sich, sobald es über wellige Pisten
geht und/oder der Bravo Zuladung bekommt (maximal 408 Kilogramm). Kur-
ze wie lange Unebenheiten dringen
harsch zu den Passagieren durch, die
sich zugleich Vertikalbewegungen und
harten Stößen ausgesetzt sehen. Die kippelig-unentschlossene Lenkung macht
die Sache nicht besser, in schnellen Kurven fehlt das Gefühl angemessener Kontrolle. Die vertrackte Bedienung bestätigt
den unausgewogenen, unfertigen Eindruck – ganz gleich, ob bei Standardoder Infotainment-Aufgaben. Hinzu
kommen die teils einfache Anmutung
4/2009
75
master-test 2009: gesamtwertung
Fahrzeugtyp
(Maximalpunktzahl)
▶ Karosserie
Innenmaße
(20)
Raumgefühl
(15)
Kofferraum
(15)
Zuladung
(10)
Variabilität
(10)
Standardausstattung
(10)
Zusatzausstattung (5)
Qualitätsanmutung
(15)
SUMME
(100)
▶ fahrkomfort
Federung leer
(25)
Federung beladen
(15)
Sitze vorn
(20)
Sitze hinten
(10)
Klimatisierung
(10)
Innengeräusch-Messwerte
(5)
Geräuscheindruck
(15)
SUMME
(100)
▶ antrieb
Laufkultur
(10)
Durchzugskraft/Leistungsent. (15)
Schaltung/Getriebeabstufung (10)
Beschl./Höchstgeschwindigkeit(20)
Elastizität
(20)
Testverbrauch
(20)
Reichweite
(5)
SUMME
(100)
Sicherheit
▶ bediensicherheit
Sicherheitsausstattung
(40)
Instrumente
(5)
Bedienung
(15)
Übersichtlichkeit
(20)
Lichttest
(20)
SUMME (100)
▶ Fahrsicherheit
Kurvenstabilität
(10)
ISO-Wedeltest
(10)
Doppelter Spurwechsel nass (10)
VDA-Ausweichtest
(10)
Slalom-Test
(10)
Handling
(20)
Lenkung
(10)
Wendekreis
(5)
Traktion/Wintertauglichkeit
(10)
Geradeauslauf/Windempfindl. (5)
SUMME (100)
▶ bremsen
Bremsweg leer
(100 km/h)(10)
Bremsweg kalt beladen (”) (10)
Bremsweg warm beladen (”) (10)
Bremsweg aus 130 km/h
(5)
Pedalgefühl
(5)
µ-split-Stabilität
(5)
µ-split-Bremsweg
(5)
SUMME
(50)
Gesamtwertung
(550)
VW
Golf
2.0 TDI
Audi
A3 Sportback
2.0 TDI
Peugeot
308 HDi
140
Seat
León
2.0 TDI
BMW
118d
Renault
Mégane
dCi 130
Ford
Focus
2.0 TDCi
Mercedes
A 200 CDI
Honda
Civic
2.2 i-CTDi
Opel
Astra
1.9 CDTi
Citroën
C4
HDi 140
Toyota
Auris
2.0 D-4D
Fiat
Bravo
1.9 Multijet
Kia
Cee’d
2.0 CRDi
19
14
10
10
7
9
3
14
86
15
11
11
9
6
9
3
15
79
17
13
10
8
8
10
3
12
81
15
10
9
9
6
9
4
10
72
12
8
9
7
6
9
3
12
66
16
11
11
6
7
9
3
12
75
18
13
11
8
7
9
3
10
79
15
13
13
9
10
9
3
13
85
17
12
14
8
10
8
3
10
82
16
11
11
10
6
9
3
11
77
15
11
8
8
7
10
3
10
72
16
12
11
8
8
8
3
8
74
17
11
11
7
7
9
3
9
74
18
13
9
8
8
9
4
9
78
24
15
19
9
8
4
14
93
21
14
19
6
8
4
12
84
23
10
16
7
8
5
12
81
20
12
18
5
8
4
9
76
18
8
18
5
8
5
13
75
22
13
17
6
8
5
11
82
20
12
16
6
8
4
7
73
15
9
14
7
8
4
7
64
17
10
17
5
8
4
9
70
17
9
15
7
8
3
10
69
18
12
12
6
8
5
12
73
17
11
14
6
8
4
10
70
13
8
14
5
8
4
9
61
15
8
13
6
8
4
8
62
8
10
8
18
13
18
5
80
8
11
8
19
16
17
5
84
8
11
6
19
16
16
5
81
7
13
8
19
17
15
4
83
8
11
7
19
13
18
4
80
8
11
7
19
16
17
5
83
7
11
6
19
16
16
4
79
6
12
7
18
15
17
5
80
7
11
8
20
16
16
4
82
7
13
5
20
16
15
4
80
8
10
6
19
15
17
5
80
7
10
6
17
14
16
4
74
7
11
5
20
15
15
4
77
7
9
4
17
14
16
4
71
24
5
13
15
12
69
22
5
12
15
18
72
23
4
12
9
18
66
21
5
12
12
17
67
23
5
14
11
14
67
21
3
10
13
16
63
21
5
11
12
14
63
23
5
14
16
18
76
22
2
12
7
12
55
21
4
11
12
17
65
23
2
10
9
18
62
21
4
11
11
12
59
22
2
9
10
12
55
23
4
11
16
12
66
10
9
6
10
9
18
10
2
8
5
87
8
9
6
7
9
18
9
2
8
5
81
7
10
5
8
8
16
7
2
7
5
75
9
9
4
7
10
19
9
2
7
5
81
9
10
10
8
9
16
9
3
6
4
84
8
7
7
6
8
16
7
2
7
5
73
6
8
6
6
6
17
8
2
7
5
71
6
5
7
6
4
11
5
2
7
4
57
6
9
7
9
9
16
7
1
6
5
75
7
7
8
6
6
14
7
1
6
5
67
7
8
3
8
7
14
6
2
7
4
66
7
6
7
7
5
13
6
2
7
5
65
8
7
7
8
8
13
6
2
6
4
69
5
5
7
6
5
12
4
2
7
5
58
6
6
6
4
5
5
3
35
450
6
6
6
4
4
4
3
33
433
6
7
4
4
4
5
3
33
417
6
6
6
4
4
5
3
34
413
7
7
8
5
5
4
4
40
412
6
6
7
4
5
5
2
35
411
6
6
5
4
4
5
3
33
398
7
6
6
4
4
5
2
34
396
7
6
3
4
4
5
2
31
395
6
6
6
4
4
5
1
32
390
6
6
5
4
4
4
4
33
386
6
6
6
4
4
5
1
32
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6
6
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4
4
5
3
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366
sehr gut
sehr gut
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gut
gut
gut
befriedigend
befriedigend
befriedigend
befriedigend
befriedigend
befriedigend
ausreichend
ausreichend
Partner-Zeitschriften im Master-Test 2009
Bulgarien
Deutschland
Griechenland
Kroatien
Norwegen
Polen
Rumänien
74
4/2009
Schweden
Slowakei
Tschechien
Türkei
Schweiz
Spanien
Frankreich
Portugal
Ungarn
ximales Volumen von 1335 Litern ermöglicht. Große Türtaschen und das
geräumige Doppelstock-Handschuhfach – allerdings in preiswerter Hartplastik-Anmutung – unterstreichen die
Praxistalente des Auris. Sein Handling
wird unter anderem von der inhomogen
ansprechenden Synthetik-Lenkung bestimmt. So bewegt sich der 1,4-Tonner
im Parcours und auf der Piste etwas
träge, aber kalkulierbar und unproblematisch. Er zählt weder zu den noto-
1. VW
Viel Platz, langstreckentauglicher Federungs- und Sitzkomfort, einfache Bedienung, standfeste Bremsen sowie sein sicheres Handling
bringen dem sorgfältig verarbeiteten Golf Platz eins.
2. Audi
Der A3 Sportback verbindet agiles Handling mit ordentlichem
Komfort und hoher Fahrsicherheit. Er ist top verarbeitet und einfach
bedienbar, aber etwas knapp geschnitten und wenig variabel.
3. Peugeot
Generöses Platzangebot, ansprechender Federungskomfort und
ordentliche Qualitätsanmutung gefallen ebenso wie die gute Sicherheitsausstattung. Störend: die leichte Übersteuertendenz des 308.
4. Seat
Konsequent Richtung Dynamik ausgelegt, punktet der nur durchschnittlich geräumige León mit kraftvollem Antritt und präzisem,
wenn auch manchmal etwas übermotiviertem Handling.
5. BMW
Sein Hinterradantrieb hebt den sparsamen 118d ebenso von der
Konkurrenz ab wie das knappe Platzangebot im Fond. Sehr agilem
Fahrverhalten steht aber eine spürbare Nervosität gegenüber.
6. Renault
Der neue Mégane platziert sich mit einem kultivierten, sparsamen
Motor, feinem Federungskomfort und unkritischem Fahrverhalten im
vorderen Mittelfeld. Mäßig: Bedienung und Platzangebot im Fond.
7. Ford
Die geräumige Karosserie und der durchzugsstarke Zweiliter bringen
dem relativ lauten Focus ebenso Punkte wie sein ausgewogener Federungskomfort und das sichere Handling.
9. Honda
Variabilität, Platzangebot und der kräftige Civic-Motor überzeugen
ebenso wie die gute Sicherheitsausstattung und das insgesamt problemlose Handling. Die Bedienung erfordert allerdings Gewöhnung.
10. Opel
Bis auf den ambitioniert antretenden Motor bleibt der relativ durstige
Astra im hinteren Mittelfeld stecken. Der Federungskomfort ist ebenso durchschnittlich wie sein Handling. Gut: das Xenonlicht.
11. Citroën
Komplizierte Bedienung, teilweise tückisches Fahrverhalten im
Handlingtest und die schlechte Übersicht kosten den konsequent
komfortablen und leisen C4 Punkte. Helles Xenonlicht.
12. Toyota
Ordentliches Platzangebot und praxisgerechte Variabilität genügen
nicht, um nach vorn zu kommen. Dazu fällt das Handling des Auris zu
träge aus, könnte die Verarbeitung etwas solider wirken.
13. Fiat
Stößige, unausgewogene Federung, synthetisches Lenkgefühl und
unbefriedigende Bedienung kosten Punkte, die der kräftige, aber
durstige Motor und die ansprechenden Handlingwerte nicht aufholen.
14. Kia
Geräumige Karosserie, gute Rundumsicht sowie der kurze µ-splitBremsweg bewahren den lauten Cee’d nicht vor dem letzten Platz.
Die unkomfortable Federung und das indifferente Handling missfallen.
Fiat rühmt sich beim Bravo einer kurzen
Entwicklungszeit sowie einem sehr hohen Anteil an Computersimulationen.
Am Sinn dieser Strategie kommen beim
Auf ebener Piste stuckrige und indifferente,
auf der Schlechtwegpiste stößige Federung
8. Mercedes
Vorbildlicher Variabilität, guter Sicherheitsausstattung und einfacher
Bedienung stehen bei der übersichtlichen A-Klasse ein indifferentes
Fahrverhalten sowie ein hohes Geräuschniveau gegenüber.
rischen Untersteuerern noch zu den
tückischen Lastwechsel-Schwenkern,
bietet überdies eine umfangreiche Sicherheitsausstattung inklusive sieben
Airbags. Was bleibt, ist der zu lange
Bremsweg auf μ-split (135 Meter).
Fiat
Fiat Bravo
Auch ohne City-Modus leichtgängigsynthetische Lenkung; schicke, aber bei
Dämmerung kaum ablesbare Rund-
instrumente; mäßig kultivierter, kräftiger,
durchzugsstarker 1,9-Liter-Motor
Fahren Zweifel auf. Schon auf gut gepflegten Landstraßen und Autobahnen
missfällt der auf der Stilo-Plattform basierende, geräumige Bravo mit einer
stößigen, stuckrigen Federung sowie
der rückmeldungsarmen Lenkung –
nicht erst in deren besonders leichtgängigem City-Modus.
Dieser unharmonische Charakter verstärkt sich, sobald es über wellige Pisten
geht und/oder der Bravo Zuladung bekommt (maximal 408 Kilogramm). Kur-
ze wie lange Unebenheiten dringen
harsch zu den Passagieren durch, die
sich zugleich Vertikalbewegungen und
harten Stößen ausgesetzt sehen. Die kippelig-unentschlossene Lenkung macht
die Sache nicht besser, in schnellen Kurven fehlt das Gefühl angemessener Kontrolle. Die vertrackte Bedienung bestätigt
den unausgewogenen, unfertigen Eindruck – ganz gleich, ob bei Standardoder Infotainment-Aufgaben. Hinzu
kommen die teils einfache Anmutung
4/2009
75
Lichttest: neben den Untersuchungen im hella-Lichtkanal zählt Eine nachtAusfahrt zum testprogramm
Isolux-Diagramme aus dem Lichtlabor
NACHTFAHRT
max. 10 Punkte
Peugeot 308
0
20 40 60 80 100 120 140 160
180 200 220 240
Isolux-Diagramme zeigen die Lichtintensität. Je dunkler die Fläche, desto mehr Licht wirft
der Scheinwerfer in diesem Bereich auf die Straße.
Honda Civic
0
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 Hersteller
Scheinwerfer- Scheinwerferhersteller
typ
Peugeot 308
AL
Bi-Xenon
1
Citroën C4
Valeo
Bi-Xenon, H12)
1
Mercedes A
AL
Bi-Xenon1)
Audi A3
Hella
Seat León
Bei Dunkelheit ist gutes Licht nach wie vor das
wichtigste Assistenzsystem des Fahrers. Es hilft
ihm, möglichst viel von der Umgebung wahrzunehmen, ohne selbst geblendet oder abgelenkt zu werden. Auch eine Blendung des Gegenverkehrs soll
ausgeschlossen werden. Wie gut das klappt, überprüft der Master-Test von auto motor und sport
zunächst im Lichtkanal von Hella in Lippstadt. Bei
dieser Gelegenheit kontrolliert ein Profi die richtige
Abblendlicht
Fernlicht
Gesamt
6
3
6
3
18
6
3
6
3
18
1
6
3
6
3
18
Bi-Xenon
1
6
3
6
3
18
Valeo
Bi-Xenon, H11)
1
6
3
5
3
17
Opel Astra
Valeo
Bi-Xenon2)
1
6
3
5
3
17
Renault Meg.
Hella
Bi-Xenon, H72)
1
5
3
5
3
16
BMW 118d
Valeo
Bi-Xenon
1
5
2
5
2
14
Ford Focus
Valeo
Bi-Xenon
1
5
2
4
3
14
Honda Civic
AL
Xenon, H1
1
4
2
4
2
12
Toyota Auris
Valeo
Halogen
1
4
2
4
2
12
VW Golf
Valeo
Halogen1)
1
4
2
4
2
12
Kia Cee’d
Seogu
Halogen
1
4
2
4
2
12
Fiat Bravo
AL
Halogen1)
1
4
2
4
2
12
Kia
Der in Europa entwickelte und in der
Slowakei produzierte Cee’d soll das
Vor allem auf Nässe spürbare Untersteuerneigung;
Fahrpräzision und Federungskomfort sind mäßig
4/2009
Im Gegensatz zu früheren Tests setzen sich die
Xenon-Lösungen diesmal gegen die reine HalogenKonkurrenz durch. Bis auf den Honda Civic, der als
Einziger mit Xenon-Lampen in Reflexionstechnik
antritt und sich zudem durch die ungünstige Lichtaustrittsfläche selbst handikapt, erleuchten sie die
Straße besser als die Halogen-Konkurrenz. Diese
strahlt vergleichsweise trüb und mit spürbar reduzierter Reichweite.
Preiswert-Image der Korea-Marke abstreifen. Seine Designsprache innen
wie außen lässt trotz teils einfacher Verarbeitung Europa-Inspiration erkennen.
Der großzügig dimensionierte Innenraum mit ordentlichem Platzangebot
auch für die hinten Sitzenden gefällt
ebenso wie die Bedienung. Diese klappt
dank großen, eindeutig beschrifteten
Tasten und Reglern auf Anhieb, erst in
den Tiefen des Infotainments wird es
ein bisschen fitzelig.
Deutlich gröber legt der 140-PS-Diesel los, erzielt trotz vernehmlicher Laufgeräusche aber nur durchschnittliche
Fahrleistungen. Überdies erschwert die
gefühllose Lenkung exakte Manöver.
Das Fahrwerk setzt die Vorteile der
Multilenker-Hinterachse nicht konse-
Kia Cee’d
76
Abbiegelicht; 2) Kurvenlicht
Einstellung der Scheinwerfer und korrigiert sie falls
nötig, denn nicht alle Probanden kommen in vorbildlichem Zustand. Auf den statischen Lichttest
folgt eine Nachtausfahrt, die das Potenzial unter
dynamischen Bedingungen prüft. Dazu zählt die
Fahrt durch Kurven, Senken und Waldgebiete sowie
über Kuppen. Parallel dazu erstellt das Hella-Labor
so genannte Isolux-Diagramme, die die Lichtverteilung anschaulich machen.
und Verarbeitungsqualität sowie die bei
Dämmerung kaum ablesbaren Rundinstrumente. Der 1,9 Liter große Vierventiler arbeitet zwar lautstark, aber zupackend und beschleunigt den mit 1462
Kilogramm relativ schweren Fiat zügig.
Dafür verbraucht er in diesem Feld am
meisten. Die Tests zur Fahrdynamik erledigt der mit breiten 225/40 R 18 bestückte Bravo problemlos.
Erzielte Geschwindigkeiten und der
dazu nötige fahrerische Aufwand platzieren ihn im Mittelfeld. Mit seinem
funzligen Halogenlicht zählt er zu den
Schlusslichtern.
max. 10 Punkte
Fernlicht
1)
Vornei- Abblendgung in %
licht
LICHTKANAL
quent um, im Fahrdynamik-Test liegt
der träge Cee’d hinten – ohne wirklich
unsicher zu sein. Landstraßen passiert
er trotz seiner Untersteuerneigung problemlos, kleine Unebenheiten filtert er
sensibel aus. Erst Schlechtwegstrecken
bringen ihn – voll beladen – an seine
Grenzen.
Auf groben Unebenheiten traktiert
er die Insassen mit heftigen Karosseriebewegungen bis hin zur Sprungneigung.
Dafür lässt der Kia beim Bremsen auf
μ-split nichts anbrennen, stoppt nach
104 Metern als Erster. Was jedoch nichts
daran ändert, dass der Cee’d diesen
Master-Test als Letzter verlässt.
Text: Jörn Thomas
Fotos: Rossen Gargolov, Hans-Dieter Seufert
Teils hochwertige Details,
serienmäßige Abschaltung
des Beifahrerairbags
Geräumige, übersichtliche Karosserie, viel
Beinraum hinten,
dürftig konturierte Sitze,
iPod-Anschluss

Zum zehnten Mal unterzieht auto motor und sport mit

Transcription

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