Mastertest 2011

Master-Test Kompaktklasse
GLADIAT
Die Kompaktklasse ist sehr dicht besetzt und hart umkämpft. Zwölf internationale
Modelle stellen sich daher einer europäischen Testmannschaft, die herausfindet,
ob die Neuzugänge Citroën C4 und Ford Focus, ewige Angreifer wie der Opel Astra,
Herzensbrecher wie Alfa Romeo Giulietta, Korea-Kämpfer wie der Hyundai i30
oder gar der exotische Hybrid Lexus CT 200h dem Klassen-King VW Golf das
Schwert zwischen die Rippen stechen können.
D
ie Kompaktklasse nähert
sich immer mehr dem
automobilen goldenen
Schnitt. Mit rund 120 PS starken
Benzinern kann sie fast alles, verprellt niemanden. Dennoch kann
es am Schluss nur einen Sieger
geben, und der kommt von
62 / 16.2011
VW
Vorhang, Tusch, Champagnerdusche: Der Golf hat es mal wieder geschafft. Aufbauend auf
sein ebenso sicher wie komfortabel abgestimmtes Fahrwerk
mit Multilenkerhinterachse so-
wie der präzisen, elektrisch unterstützten Lenkung, liegt er
sowohl bei Fahrkomfort als
auch -sicherheit ganz vorn. Von
den Kapiteln Motor und Sicherheit mal ganz abgesehen. Es ist
nicht allein Ausgewogenheit,
die den VW zum Sieg führt, son-
dern es sind auch die durchweg
guten Einzelleistungen. Nennenswerte Schwächen sucht
man vergebens. So liegt der Golf
bei der Verarbeitung nur knapp
hinter dem Audi, aber deutlich
vor der Konkurrenz. Sein Innenraum ist groß und luftig, er ver-
TOREN
kneift sich Design-Sperenzchen,
bietet generöse Ablagen, wie sie
früher höchstens Franzosen hinbekamen; ja sogar seine Rundumsicht geht in Ordnung.
Hinzu kommt der moderne
Turbo-Direkteinspritzer: leise,
kultiviert, kräftig und angemes-
sen sparsam. Zerfurchte Pisten
kassiert der Primus genauso problemlos wie Serpentinen-Strecken.
Audi
Bei seinem letzten Auftritt im
Mastertest zeigt der vor der Ab-
lösung stehende A3, was die
Golf V-Plattform noch drauf hat.
Trotz erstarkter Konkurrenz gelingt ihm noch einmal Rang
zwei. Im Vergleich zum ebenfalls sehr guten Golf wirkt beim
Audi alles noch einen Tick
feiner, definierter – von Lenkrad
und Lenkung über Sitze und
Fahrwerk bis hin zur Motor-Getriebe-Kombination. Das
Fahrwerk arbeitet straff, kappt
Unebenheiten gekonnt die Spitzen. Auf der Schlechtwegestrecke dringen kurze Stöße und
Kanten durch, doch der 1,4-Ton-
16.2011 / 63
Fahrdynamik
Der Mastertest enthält ein umfangreiches Testprogramm zur Überprüfung der Fahrstabilität.
Es findet auf abgesperrter Strecke und trockenem sowie nassem Untergrund statt.
Slalom
Ausweichmanöver bei Nässe
Spurtreue, Lenkverhalten in Wechselkurven und Fahrstabilität
lassen sich mit dem Slalom untersuchen. Die im 18-Meter-Abstand aufgestellten Pylonen werden – wie in allen FahrdynamikTests – leer und voll beladen umfahren.
In diesem Test gilt es, bei Landstraßengeschwindigkeit
auf komplett bewässerter Fahrbahn einem Hindernis
auszuweichen und danach wieder auf die eigene Fahrspur zurückzulenken. Bewertet werden dabei Fahrgeschwindigkeit und notwendiger Lenkaufwand.
Bester im Test Seat León (65,1 km/h)
Schlechtester im Test Skoda Octavia (60,2 km/h)
Bester im Test Alfa Romeo Giulietta (116/103 km/h)
Schlechtester im Test Skoda Octavia (96/81 km/h)
Slalom Test
Zeitmessung
Zeitmessung
18 m
Doppelter Spurwechsel auf Nässe
Zeitmessung
2,5 m
Zeitmessung
180 m
21,0 m
4,2 m
3m
33,0 m
Beim Mastertest wird der VDA-Ausweich- oder Elchtest leer
und beladen gefahren. Er soll eine Kippneigung bei Ausweichmanövern mit anschließendem Wiedereinfädeln in die ursprüngliche Fahrspur aufdecken.
Bester im Test Seat León (72/52 km/h)
Schlechtester im Test Lexus CT 200h (67/48 km/h)
VDA-Ausweichtest
Einfahrgeschwindigkeitsmessung
Ausfahrgeschwindigkeitsmessung
Fahrzeugbreite
+ 1,0 m
Gas wegnehmen
2,0 m
10,0 m
1m
Einfahrgassenbreite
1,1 x Fahrzeugbreite + 0,25 m
3,0 m
12,0 m
13,5 m
11,0 m
12,5 m
12,0 m
61,0 m
4,2 m
3,6 m
Elchtest bei Stadtgeschwindigkeit
3,0 m
5,0 m
2,5 m
Schnelles Ausweichen
Wie sich die Test-Kandidaten bei einem schnellen
Ausweichmanöver – zum Beispiel auf der Autobahn –
verhalten, wird mit dem ISO-Wedeltest überprüft. Er
wird sowohl leer als auch beladen gefahren und
dokumentiert Spurtreue und Lenkverhalten. Hoch
bauende Autos kommen hier manchmal in Schwierigkeiten, die Kompaktklasse reagiert problemlos.
Bester im Test Alfa Romeo Giulietta (132,4 km/h)
Schlechtester im Test Lexus CT 200h (122,2 km/h)
ISO-Wedeltest
Zeitmessung
Fahrzeugbreite
u 1,3 + 0,25 m
Fahrzeugbreite
u 1,1 + 0,25 m
3,5 m
μ-split-Bremsung
Diese Übung fordert ESP und ABS extrem, denn das Auto soll
trotz unterschiedlicher Reibwerte links und rechts nicht zu einer
Seite ausbrechen. Keiner der Testwagen zeigte hier nennenswerten Korrekturbedarf, die Bremswege unterscheiden sich
allerdings deutlich. Sie liegen zwischen 96 und 141 Metern.
Bester im Test Opel Astra (95,5 m)
Schlechtester im Test Hyundai i30 (141,3 m)
µ-Split-Bremsung
Asphalt nass
Flächen bewässert
64 / 16.2011
Zeitmessung
nach 110 m
Fahrzeugbreite u 1,2 + 0,25 m
Sektion 1
15 m
Sektion 2
30 m
Sektion 3
25 m
Sektion 4
25 m
Sektion 5
15 m
110 m
+
„Beim Astra gibt es
einen großen Unterschied zwischen Adaptiv- und Standardfahrwerk – man sollte
das adaptive kaufen“
Christian Sterea,
auto motor und sport, Rumänien
k
VW Golf
ner bleibt insgesamt ruhig und
beherrschbar – selbst bei forciertem Tempo. Auf gut gepf legtem
Asphalt passt die Abstimmung
noch besser, hier durcheilt der A3
enge Spitzkehren ebenso lässig wie
lang gezogene Autobahnkurven.
Den 1,4-Liter-Turbo koppelt Audi
mit einem komfortablen, perfekt
übersetzten Siebengang-DSG inklusive Freilauf. Dieses kuppelt im
Schiebebetrieb – sogar bergauf –
aus und schickt den Motor in den
Leerlauf. An der Ampel greift dann
das Start-Stopp-System ein, was
ihm gegenüber den identisch motorisierten Konzernkollegen jedoch
keinen Verbrauchsvorteil verschafft.
Viele Stärken, keine Schwächen – fertig ist der Sieg
Von Bedienung über
Qualität, Federungs-,
Sitz- und Geräuschkomfort bis zu Handling,
Motorelastizität und
Verbrauch – der Golf
beherrscht objektive wie
subjektive Kriterien.
Seat
Beim letzten Mastertest lag der
León noch auf Platz vier, diesmal
ist er auf drei vorgerückt. Sein dynamisch ausgelegtes Fahrwerk
bringt den Sieg im Handlingkapitel. Bremsen kann er ebenfalls hervorragend, und auch der 1,4 Liter
große Turbo-Direkteinspritzer lässt
nichts anbrennen. Fahrleistungen
und Verbrauch liegen auf dem Niveau der Konzerngeschwister, die
Führung des Schalthebels könnte
allerdings präziser ausfallen.
Gleiches gilt für die Verarbeitung
mit schwarzem Hartplastik im Innenraum. Insgesamt erscheint der
Spanier manchen etwas trist, andere Tester loben die Gestaltung als
zurückgenommen und stimmig.
Einigkeit besteht beim Thema
Sitze: Sie passen großen wie kleinen Piloten hervorragend, bieten
Seitenhalt und Schulterunterstützung sowie eine sportliche Position. Und der León hält das Dynamik-Versprechen, lenkt präzise ein,
ohne tückisch zu werden. Mit der
Federungsabstimmung liegt er auf
der konsequent sportlichen Seite,
ohne durch übertriebene Härte abzuschrecken. Genau passend also
für einen preiswerten Sportler
ohne Allüren.
Ford
Der neue Focus macht dort weiter,
wo der Vorgänger aufgehört hat.
So besitzt auch er ein komfortabel
abgestimmtes Fahrwerk mit sauber austariertem Handling: kurvenfreudig, aber nicht nervös, agil,
aber nicht hibbelig. So fährt sich
der Ford in die Herzen von Dynamikfreunden, ohne die KomfortFraktion zu vergrätzen. Schlechtwegestrecken aller Art vernascht
er zum Frühstück, inhaliert Un-
Adaptiv Verstellbare Dämpfer
sichern Komfort
Intuitiv Klar strukturierte Instrumente und Bedienung
Audi A3 Sportback
Der Premium-Profi zeigt dem Rest, wie es geht
Der A3 beweist eindrucksvoll Reife. Hervorragend verarbeitet,
übersichtlich, dynamisch
und straff abgestimmt
ohne lästige Härten
fährt der Golf-Bruder
auf Rang zwei.
Fix SiebengangDoppelkupplungsgetriebe
Start-Stopp Routiniert funktionierendes System
Seat León
Der sportive Spanier bittet zum Kurventanz
Platzangebot und gediegene Verarbeitung
sind nicht sein Metier.
Dafür überzeugt der
León mit Spitzenhandling sowie problemloser
Beherrschbarkeit. Und
der Motor kann was.
Stützen Vorbildlich konturierte
Sportsitze vorn
Ziehen Kräftiger,
kultivierter Turbo
mit 125 PS
16.2011 / 65
Ford Focus
Sattes Fahrgefühl und gute Sicherheitsausstattung
Focus Nummer drei
bleibt in der VorgängerSpur. Er verbindet
Fahrspaß mit Komfort
und Sicherheit. Das
wuchtige Cockpit
schränkt das sonst gute
Raumgefühl ein, der
Motor wirkt schlapp.
Kleine Verwirrung
Das Bedienkonzept
mit vielen Tasten
strengt an
Feine Lenkung Die
exakte, unaufgeregte
Lenkung des Focus
überzeugt
Opel Astra
Unkompliziertes Fahrverhalten, schlapper Motor
Der Test-Astra ohne
Adaptivdämpfer kommt
nicht ganz an die guten
Leistungen bisheriger
Exemplare heran. Toller
Sitzkomfort, sicheres
Handling, hohes Sicherheitsniveau und das
beste Licht sichern ihm
dennoch Rang fünf.
66 / 16.2011
Praktisch Im
Vergleich zum
Vorgänger gibt
es viele Ablagen
Zäh Trotz Turbo hat
der lang übersetzte
1,4-Liter am Gewicht
des Astra zu knapsen
ebenheiten, hält sich bei Abrollgeräuschen zurück. Wird die
Straßenqualität besser, kommen
seine Handlingqualitäten durch.
Kaum Untersteuern, geringe
Lastwechsel-Empfindlichkeit
und ein sattes Fahrgefühl bringen ihn weit nach vorn. Lediglich die relativ leichtgängige
Lenkung könnte (noch) mehr
Rückmeldung vertragen. Beim
Assistenz-Angebot zeigt der ordentlich verarbeitete Focus mit
Spurhalte- und -wechselassistent sowie Abstandsregeltempomat mit Notbremsassistent (ACC
für 1.6 Ti-VCT nicht erhältlich)
buchstäblich, wo es langgeht.
Der Sitzkomfort vorn ist gut, das
Raumgefühl leidet unter dem
massigen Instrumententräger,
dessen Knopfarsenal die intuitive Bedienbarkeit erschwert.
Das Xenonlicht ist das homogenste im Test, der 125 PS starke
1,6-Liter mit Fünfganggetriebe
gehört nicht zu den ganz durchzugsstarken, ist dafür verhältnismäßig sparsam. Auf der amsVerbrauchsrunde genügen ihm
5,4 L/100 km. Mit Rang vier gelingt dem Focus damit das beste
Ergebnis eines Nicht-VW-Konzernmodells.
Opel
Nur fünf Punkte hinterm Focus
brummt schon der Astra heran.
Sein 1,4-Liter wirft zwar einen
Turbolader sowie 200 Newtonmeter in die Schlacht, dennoch
kann sich der Opel bei den
Durchzugswerten nicht nennenswert vom Ford absetzen.
Was unter anderem am Gewicht
von 1429 Kilogramm (106 mehr
als der Focus) liegt. In der Praxis
läuft es für ihn runder, hier ist
das früher anliegende Drehmoment spürbar – ebenso die bessere Position auf den vielfach
verstellbaren Optionssitzen mit
dem AGR-Gütesiegel. Enttäu-
Da
Kop
aus
bei
sch
Be
Sko
21,9
S
16
23,5
„Die Giulietta von Alfa
Romeo ist das mit
Abstand emotionalste Auto im Test. Sie
macht einfach Freude!“
+
Neven Novak, auto motor i sport, Kroatien
Auch eine anspruchsvolle Schlechtwegestrecke steht auf dem Testprogramm
schend hingegen: Rundumsicht und Ablagenangebot. Eine
Scharte, die der Astra mit seinem sicheren Handling wieder
auswetzt. Er kurvt nicht nur
zügig um die Pylonen, sondern
auch problemlos und kalkulierbar durch den Straßenverkehr.
Seine Lenkung pf legt zwar einen synthetischen Touch, führt
den Astra aber immer dorthin,
wo er hin soll. Sollte es öfter
über mies gepf legte Pisten gehen, empfiehlt sich das aufpreispf lichtige Adaptiv-Fahrwerk. Das konventionelle des
Testwagens ließ diesen auf der
Schlechtwegestrecke nämlich
spürbar wanken und rollen, was
vor allem Hintensitzenden auf
den Magen schlagen kann. Dagegen fallen die etwas erhöhten
Wind- und Abrollgeräusche weniger ins Gewicht. Top im Lichtkanal und in der Praxis: das
optionale Adaptivlicht.
Skoda
Der Octavia kann nicht ganz an
den Konzerngeschwistern dranbleiben, was vor allem an seinem
mäßigen Handlingtalent liegt,
das im Mastertest einen hohen
Stellenwert genießt. Auf Holperpisten merkt man ihm seine Limousinenabstimmung deutlich
an. Hier fühlt sich der Skoda bei
Alltagstempi rundum wohl, absorbiert dort Stöße und Unebenheiten gekonnt, bleibt sauber auf
Kurs. Zieht das Tempo an, verliert
er spürbar die Ruhe, markiert
deutlich seinen Grenzbereich.
Wenn andere noch sauber liegen,
kommt er schon spürbar in Wallung. Auf der gut ausgebauten
Landstraße läuft es ähnlich: Die
vergleichsweise schwergängige
Lenkung hält den 1,3-Tonner sauber auf Kurs, für Handling-Kapriolen gibt es Besseres. Für superbes Raumgefühl kaum, hier
gibt der Octavia den Gigaliner.
Beim Kofferraum sowieso: Steht
bei den anderen eine Drei oder
Vier vorn, nimmt der Skoda satte
560 Liter unter seine große Klappe. In Verbindung mit dem leisen,
kräftigen Motor samt passender
Übersetzung, den moderaten
Windgeräuschen sowie den bequemen Sitzen ist klar, wer in
diesem Mastertest den Reisepapst
gibt.
▷
RUNDUMSICHT
Eine coupéhafte Form und voluminöse Vorbauten verschlechtern die Rundumsicht deutlich.
Konservative Karosserien sind hier im Vorteil.
360-Grad-Rundumsicht
Sichtfeld nach vorne
Sichtfeld Parksituation
Dachpfosten und nicht versenkbare
Kopfstützen stören den Fahrer beim Blick
aus dem Auto. Wie stark sie das tun, wird
beim Master-Test mit einem rundum
schwenkbaren Laser gemessen.
Für den Fahrer bleibt vor dem Auto ein
Bereich im Verborgenen. Je größer er
ausfällt, desto schwieriger ist problemloses Manövrieren, da Hindernisse wie
etwa Poller leicht übersehen werden.
Bei diesem Test muss der Laser einen 50
Zentimeter hohen Pylon anvisieren. Er
steht vor der rechten Fahrzeugecke und
simuliert ein anderes Auto, hinter dem der
Testwagen einparken soll.
Bester im Test
Skoda Octavia
21,9 Prozent
Schlechtester im Test
Opel Astra
31,3 Prozent
Skoda Octavia
Opel Astra
10°
9°
9,5°
8,5°
Schlechtester im Test
Peugeot 308
2,47 Meter
13°
16,5°
23,5°
Bester im Test
Audi A3 Sportback
1,20 Meter
12°
20°
30,5°
15°
Bester im Test
Audi A3 Sportback
3,79 Meter
Schlechtester im Test
Peugeot 308
5,34 Meter
4°
20°
16.2011 / 67
Gemeinsame Tankungen sichern die
Vergleichbarkeit der Verbräuche
Skoda Octavia
Konsequent gemachte Limousine ohne Modegags
Wie seine Konzerngeschwister ist der Skoda
klar positioniert. Er
verzichtet auf Handlingfeuer, spricht stattdessen Pragmatiker an, die
viel Platz, einen kräftigen
Motor und entspanntes
Fahren suchen.
Laden Ich habe den
Größten: Unter die
Skoda-Klappe passen
560 bis 1430 Liter
Sitzen Vorne und
hinten erstklassiges Platzangebot
und gute Polster
Alfa Romeo Giulietta
Der Italiener liebt den dynamischen Auftritt
Der Viertürer versteckt
nicht nur seine hinteren
Griffe, sondern spielt
auch sonst Coupé. Das
beginnt beim wunderschön gemachten Cockpit und zieht sich über
die etwas nervöse Lenkung bis zum kräftig
drückenden Turbomotor.
68 / 16.2011
Alfa
Romeo
Giulietta – das klingt so emotio-
nal, wie der Italiener aussieht.
Scudetto-Grill, saubere Linie,
schlüssiges Heck mit schicken
Rückleuchten. Stumpfer Nutzwert? Den gibt es eher bei der
Konkurrenz. Der Alfa liefert lieber Lebensfreude, sein 1,4-LiterTurbomotor zieht ihn zügig auf
100 und auch am besten durch.
Per Tastendruck am DNA-Regler
schärft die Giulietta ihren Charakter noch mal nach, wobei die
Sache mit reduzierter Servounterstützung und spontanerer Gasannahme ins Hibbelige tendiert.
Doch auch wenn vollkommene
Zielgenauigkeit anders aussieht,
holt er sich zusammen mit dem
Seat die Fahrdynamik-Medaille,
ohne dabei wirklich zickig zu wirken. Selbst beim Bremsen auf
µ-split ist er vorn dabei. Wer will
ihm da seinen erhöhten Durst
und die leicht froschartige Sitzposition ankreiden? Die Giulietta
zielt aufs Herz, ohne den Nutzwert völlig zu vernachlässigen.
Alfa-Fans sollten sich von Platz
sieben nicht abschrecken lassen.
Renault
Ginge es ausschließlich nach dem
Charakterfrage Per
Wahlschalter verändern Motor und Lenkung ihren Stil
Anzeige erstatten
Display für Ladedruck und Leistungsabfrage
Fahreindruck, hätte der Mégane
mehr als Platz acht verdient. Sein
130 PS starker Turbomotor
spricht gut an, zieht muskulös
durch, läuft kultiviert und leise.
Seine Federung arbeitet – im
Gegensatz zum letzten Vergleichstest-Auto – geschmeidig,
zeigt selbst auf ruppigem Geläuf
Schluck- und Stehvermögen. Der
Renault wiegt lange Unebenheiten sauber aus, ohne in störende Schaukelei zu verfallen; die
Spurhaltung ist vorbildlich, lediglich leichte Poltergeräusche stören die Harmonie. Etwas düsterer
sieht es beim Thema Bedienung
aus. Vor allem das Tastenfeld mitsamt dem Dreh-Drücksteller zwi-
„Sogar ohne das gute
Preis-Leistungs-Verhältnis ist der Octavia
einer der Besten im
Kompaktklasse-Segment. Bei ihm passt
einfach alles“
+
Ulrich Safferling, auto illustrierte, Schweiz
schen den Vordersitzen ist intuitiv schwer zu erfassen. Das
digitale Instrument für Tacho
und Tankinhalt mit seinen
groben Segmenten bleibt Geschmackssache, die Verarbeitung der sicht- und fühlbaren
Flächen ist ordentlich; allerdings schränkt der Armaturenträger das Raumgefühl etwas
ein. Mehr Ablagen würden dem
Mégane ebensowenig schaden
wie Sitze mit besserer Körperunterstützung.
Peugeot
Kein anderer Kompaktklässler
verbindet einen elegant-f ließend gezeichneten Armaturen-
träger im Coupé-Stil so gekonnt
mit vanartigem Raumgefühl wie
der Peugeot 308. Allerdings
kann auch das jüngste Facelift
nichts am erschwerten Einstieg
und der mäßigen Rundumsicht
durch die weit vorgezogenen
A-Säulen ändern. Fahrer und
Beifahrer logieren auf schaumstoffigen Polstern, deren Lehnen
in der Schulter drücken, und
blicken auf zwar große, aber
spiegelnde Rundinstrumente,
deren heller Hintergrund die
Ablesbarkeit zusätzlich beeinträchtigt. Bei der InfotainmentBedienung des Testwagens greift
man beim Lautstärkeregeln zum
Drehregler fürs Menü, obwohl
diese in Wirklichkeit über eine
danebenliegende Wippe läuft.
Daneben liegt auch das Fünfganggetriebe, das weder eine
wirksame Sperre zum Rückwärtsgang noch eine saubere
Führung der restlichen fünf Stufen besitzt. Beim Durchzug fällt
der 120 PS starke Saugmotor in
der Praxis hinter die Turbo-Konkurrenz zurück, mit wenig Last
gefahren ist er aber ein ausreichend kultivierter Alltagsbegleiter. Schlechte Straßen bringen
den 308 aus dem Konzept, seine
Lenkung wird stößig, der ganze
Wagen zittrig. Bessere Straßen
– besseres Gefühl, denn nun
kann der Peugeot sein Reiseta-
lent offenbaren. Er bleibt selbst
bei 180 km/h und 5500/min leise, liegt ruhig auf der Straße.
Lexus
Mit dem CT 200h stellt sich erst-
mals ein Hybrid dem Mastertest.
Aufbauend auf der Technik des
Prius, die ebenfalls im Auris erhältlich ist, soll der Lexus sich
als Premium-Kompaktwagen
präsentieren. So überzeugt er
mit einem hochwertigen, sauber
verarbeiteten Innenraum und
langstreckentauglichen Vordersitzen. Die Bedienung des Infotainments per mausartigem
Schieber spaltet hingegen das
Testerlager: Die einen loben die
Lichttest
Der Lichttest beweist deutlich den Vorteil von Xenonlicht. Hinzu kommt die positive
Wirkung von Adaptiv-Funktionen.
NACHTFAHRT
max. 10 Punkte
Hersteller
Scheinwerferhersteller
Scheinwerfertyp
Opel Astra
Alfa
Giulietta
Ford Foc.
VW Golf
Seat León
Audi A3
Renault M.
Lexus CT
Skoda Oc.
Hella
Bixenon1) 2)
Bixenon/
Halogen1)
Bixen./H71)
Bixenon1) 2)
Bixenon1) 2)
Bixenon
Bixen./H71)
LED/H7
H7/H11)
H7, H1
H7, H1
H7, H1
AL
Visteon
Hella
Valeo
Hella
AL
Koito
Hella
Hyundai i30 Samlip
Peug. 308 AL
Citroën C4 AL
1)
Vornei- Abblendgung in %
licht
LICHTKANAL
max. 10 Punkte
Fernlicht
Abblendlicht
Fernlicht
Gesamt
1
7
3
7
3
20
1
6
3
7
3
19
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
6
6
6
6
6
5
3
3
3
2
3
3
3
2
2
2
3
2
2
2
7
6
5
6
6
6
3
3
3
2
3
3
3
2
2
2
3
2
2
2
19
18
17
16
16
15
12
10
10
8
Abbiegelicht; 2) Kurvenlicht
Gutes Licht ist nach wie vor das beste
Nachtsichtsystem. Die statische Überprüfung der Scheinwerfer findet im HellaLichtkanal statt, überdies werden noch
Isolux-Diagramme (rechts im Bild) er-
Peugeot 308 Fernlicht
Meter
20
10
0
-10
-20
0
50
100
150
200
Meter
250
100
150
200
Meter
250
Opel Astra Fernlicht
Meter
20
10
0
-10
-20
0
50
stellt. Außerdem gibt es eine Nachtfahrt,
um die Systeme in der Praxis zu vergleichen, insbesondere um die Funktion der
Adaptivsysteme zu prüfen – soweit vorhanden. Der Lichttest zeigt deutlich den
Vorteil für die Bixenon-Varianten, die teils
mit Halogen-Zusatzfernlicht arbeiten.
Der einzige LED-Scheinwerfer (Lexus)
kann mit den Top-Systemen nicht ganz
mithalten.
16.2011 / 69
Technische Daten und Messwerte
Motorbauart/Zylinderzahl
Hubraum
cm3
Leistung
kW (PS)
bei 1/min
max. Drehm.
Audi
A3 Sportback
1.4 TFSI
Citroën
C4
VTi 120
Ford
Focus
1.6 Ti-VCT
Hyundai
i30
blue 1.6
Lexus
CT 200h
Opel
Astra
1.4 Turbo
Peugeot
308
120 VTi
Renault
Mégane
TCe 130
Reihe/4
Reihe/4
Reihe/4
Reihe/4
Reihe/4
Reihe/4
Reihe/4
Reihe/4
Reihe/4
1368
1390
1598
1596
1591
1798
1364
1598
1397
88 (120)
5000
92 (125)
5000
88 (120)
6000
92 (125)
6300
93 (126)
6200
73 (99)
5200
88 (120)
4200
88 (120)
6000
96 (130)
5500
206 bei 1750
200 bei 1500
160 bei 4250
159 bei 4000
154 bei 4200
142 bei 2800
200 bei 1850
160 bei 4250
190 bei 2250
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Alfa Romeo
Giulietta
1.4 TB 16V
Fahrzeugtyp
Nm bei 1/min
Schadstoffeinstufung
g/km
CO2-Ausstoß
kg
Leergewicht/Zuladung
Länge × Breite × Höhe
mm
Radstand
mm
Wendekreis links/rechts
m
149
126
143
136
139
94
138
147
145
1381/404
1415/455
1285/480
1323/502
1247/473
1437/408
1429/511
1308/507
1309/435
4351 × 1798
× 1465
4286 × 1765
× 1423
4329 × 1789
× 1498
4358 × 1823
× 1484
4280 × 1775
× 1480
4320 × 1765
× 1440
4419 × 1814
× 1510
4276 × 1815
× 1498
4295 × 1808
× 1471
2634
2578
2608
2648
2650
2600
2685
2608
2641
11,2/11,2
10,9/10,6
11,2/11,1
11,8/11,8
11,1/11,2
11,2/11,1
11,8/11,8
11,3/11,1
11,2/11,2
L/VDA
350/1045
370/1100
408/1183
363/1148
340/1250
375/985
370/1235
348/1201
405/1162
kg
500/1300
690/1200
640/1550
635/800
550/1200
–/–
680/1400
680/1500
645/1300
L
60
55
60
55
53
45
56
60
60
Innenbreite vorn/hinten mm
1475/1440
1455/1430
1460/1470
1455/1445
1465/1475
1470/1430
1460/1440
1465/1460
1460/1420
Innenhöhe vorn/hinten mm
1010/930
1000/945
1010/910
1020/925
1010/965
985/910
1015/970
1010/940
1030/970
680
680
675
660
Gepäckraum
Anhängelast/gebr.
Tankinhalt
mm
Normsitzraum
Testwagenbereifung
Kraftübertragung
Beschleunigung
0 –   40 km/h
0 –   80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 120 km/h
0 – 130 km/h
0 – 140 km/h
0 – 160 km/h
s
Elastizität1)
60 – 100 km/h (IV./V. G.)
80 – 120 km/h (V./VI. G.)
s
655
680
665
680
720
225/45 R 17 W
Pirelli
Cinturato P 7
225/45 R 17 W
Pirelli
P Zero Rosso
205/55 R 16 V
Michelin
Energy Saver
215/50 R 17 W 205/55 R 16 H
Hankook
Michelin PrimaOptimo K 415
cy HP
205/55 R 16 V
Yokohama dB
decibel E 70
215/50 R 17 V
Bridgestone
Turanza ER 300
Vorderradantr.
Sechsganggetriebe
Vorderradantr.
SiebengangDSG
Vorderradantr.
Fünfganggetriebe
Vorderradantr. Vorderradantr.
SechsgangFünfganggetriebe
getriebe
Vorderradantr.
Stufenloses
Getriebe
Vorderradantr.
Sechsganggetriebe-
2,2
6,5
9,8
14,2
16,9
19,9
28,7
2,4
7,3
10,7
15,3
18,1
21,8
31,6
2,4
7,0
10,6
15,3
18,6
22,3
31,9
2,9
7,9
11,3
16,5
19,3
22,5
33,7
2,4
7,3
11,0
15,2
18,6
22,3
31,9
2,9
7,9
11,7
16,8
19,9
23,6
34,7
6,7/9,0
9,4/11,5
7,1/9,6
10,4/14,0
10,5/15,4
16,1/–
12,8/18,3
20,2/–
10,9/14,3
15,2/20,4
Vorderradantr.
Sechsganggetriebe
Vo
S
2,2
6,8
10,4
14,9
17,7
21,7
31,4
2,4
7,1
10,9
15,6
19,1
22,9
32,7
2,3
6,5
9,8
13,6
16,4
19,3
27,3
–/–
–/–
9,4/13,5
14,4/20,9
10,9/16,7
16,8/–
7,6/10,0
10,4/13,1
193
196
192
180
192
195
200
37,7
37,9
37,7
63,5
105
43
37,2
37,7
38,0
62,1
105
41
37,1
39,2
38,9
63,6
122
41
36,3
37,0
36,8
61,1
104
42
38,3
39,4
38,2
65,5
141
45
37,0
38,3
39,2
65,0
130
43
35,9
36,4
36,0
60,5
96
40
37,4
37,2
37,6
63,2
112
40
37,0
36,7
36,5
62,1
110
42
Testverbrauch L/100 km
min. (ams-Verbrauchsrunde)
Reichweite
km
9,1
6,0
659
8,2
5,5
671
8,6
5,9
698
8,1
5,4
679
8,6
5,8
616
6,8
4,3
662
8,6
5,9
651
8,6
5,7
698
8,7
5,7
690
Superbenzin
8,4
5,3
6,4
Superbenzin
6,6
4,8
5,5
Superbenzin
8,8
4,7
6,2
Superbenzin
8,0
4,7
5,9
Superbenzin
7,1
5,3
5,9
Superbenzin
4,1
4,0
4,1
Superbenzin
7,9
4,7
5,9
Superbenzin
9,1
4,9
6,4
Superbenzin
8,4
5,1
6,3
66
68
70
73
67
68
70
73
64
68
72
73
63
67
70
74
67
69
72
74
60
63
67
72
64
66
71
73
65
67
70
71
64
67
69
72
63,8/63,0
132,4/129,8
62,8/62,0
129,8/129,4
61,6/60,6
129,4/126,5
62,9/61,5
128,6/125,7
60,8/59,6
126,5/126,1
60,5/59,6
122,2/120,4
63,5/61,4
131,1/127,7
62,3/60,9
129,0/126,5
61,7/60,7
127,3/124,5
72/70
47/49
71/70
56/58
70/68
52/52
70/68
52/49
68/68
49/47
67/68
48/48
70/71
54/53
70/72
51/51
68/67
52/54
116/103
110/100
110/95
107/89
106/89
102/86
113/101
108/87
105/87
28,9
26,8
26,5
28,3
25,7
25,6
31,3
27,1
25,3
2,20
1,20
2,42
2,20
1,56
2,12
2,27
2,47
1,79
4,72
3,79
5,06
5,03
3,93
4,90
4,82
5,34
4,23
19 900,–
24 000,–
17 590,–
20 500,–
16 960,–
28 900,–
19 190,–
18 400,–
20 350,–
Innengeräusch
bei   80 km/h
bei 100 km/h
bei 130 km/h
bei 160 km/h
L/100 km
dB(A)
Fahrversuche leer/bel. km/h
Slalom 18 m
ISO-Wedeltest
VDA-Ausweichgasse
Einfahrgeschwindigkeit
Ausfahrgeschwindigkeit
Doppelter Spurwechsel
bei Nässe
Einfahr-/Ausfahrgeschwindigkeit
Rundumsicht
360-Grad-Rundumsicht
(Verdeckung in %)
Ausparksituation
(Verdeckung in m)
Sichtfeldbegrenzung nach vorn
(Verdeckung in m)
Grundpreis, ab
70 / 16.2011
Euro
1
Vorderradantr.
Fünfganggetriebe
203
NEFZ-Verbrauch Stadt
über Land
gesamt
6
22
B
Po
195
km/h
4
205/55 R 16 V 205/50 R 17 V
Continental
Michelin
Energy Saver Sport Contact 3
Bremsweg
m
aus 100 km/h kalt leer
aus 100 km/h kalt beladen
aus 100 km/h warm beladen
aus 130 km/h kalt leer
μ-split-Bremsweg
aus 100 km/h nass
Höchstgeschw. 20
S
13
Seat
León
1.4 TSI
Skoda
Octavia
1.4 TSI
VW
Golf
1.4 TSI
Reihe/4
Reihe/4
Reihe/4
1390
1390
1390
92 (125)
5600
90 (122)
5000
90 (122)
5000
200 bei 1500
200 bei 1500
200 bei 1500
Euro 5
Euro 5
Euro 5
145
148
144
5
1328/491
1332/578
1342/478
08
4315 × 1768
× 1455
4569 × 1769
× 1445
4199 × 1779
× 1480
50
2578
2575
2578
10,9/11,2
11,0/10,9
10,7/10,8
2
341/1166
560/1430
350/1305
0
660/1300
600/1200
640/1300
55
55
55
0
1450/1425
1420/1415
1465/1445
0
1010/940
1030/955
1040/975
710
700
720
225/45 R 17 W
Bridgestone
Pot. RE 050 A
ntr.
g-
Vorderradantr.
Sechsganggetriebe
Vorderradantr.
Sechsganggetriebe
Vorderradantr.
Sechsganggetriebe
2,2
6,3
9,7
13,8
16,6
20,0
28,4
2,3
6,5
9,7
13,7
16,2
19,3
26,9
2,3
6,7
10,1
14,4
17,2
20,6
29,3
8,7/11,8
12,9/17,4
8,5/11,1
12,0/15,9
8,9/12,2
13,1/17,3
197
203
200
35,4
36,1
35,3
59,6
111
41
38,2
39,0
39,3
64,7
109
44
36,0
36,7
36,5
60,8
111
42
8,3
5,5
663
8,5
5,6
647
8,2
5,5
671
Superbenzin
8,0
5,2
6,2
Superbenzin
8,5
5,0
6,3
Superbenzin
8,2
5,1
6,2
67
68
71
75
65
69
71
73
63
67
70
72
65,1/62,5
132,4/129,4
60,2/59,4
123,4/121,8
63,5/62,5
131,6/128,6
72/70
52/58
69/69
52/47
71/70
51/52
114/101
96/81
109/97
27,9
21,9
24,6
1,53
1,77
1,29
4,00
4,42
3,81
20 890,–
20 640,–
22 035,–
zin
7
5
–
Komfortabel und turbokräftig ohne Handlingambition
Die sanfte, fein ansprechende Federung und
der kultivierte, kräftige
Turbomotor gefallen auf
Anhieb. Eine bessere
Platzierung verspielt der
Renault durch Bedienschwächen und mittelprächtiges Handling.
+
7V
al
ct 3
1
Renault MÉganE
205/55 R 16 V 225/45 R 17 W
Dunlop SP Sport
Dunlop
Fast Resp.
SP Sport 01A
„Komfortabel,
ausgewogen,
antrittsstark
– der Mégane
ist für mich die
große Überraschung des
MastertestFeldes“
Dani Heyne,
auto motor und sport,
Deutschland
Uhren-Mix Analog
und Digital – dieser
Cocktail spaltet die
Bedien-Mix Umständlich handhabbares Insel in der
Lexus CT 200h
Der einzige Premium-Hybrid der Kompaktklasse
Beengt Vorn sehr
bequemer, hinten
beengter Lexus-
Geschmeidig Parfektes Zusammenspiel der Hybrid-
Der CT 200h hat Begeisterungspotenzial.
Sitzkomfort, Federung,
Verarbeitung überzeugen. Nur der Benziner
verliert unter Last
manchmal die Contenance, sparsam ist der
Hybrid aber trotzdem.
16.2011 / 71
1. VW
Der Namensgeber hat
seine Klasse im Griff.
Ohne zu schwächeln
gewinnt der Golf drei
Kapitel. Er ist kräftig,
komfortabel, praktisch
und sicher. Punkt.
2. AUDI
Kurz vor seiner Ablösung
erteilt der dynamische,
super verarbeitete und
komfortable A3 der
Konkurrenz nochmal
eine Lektion.
3. SEAT
Er ist nicht der Geräumigste oder am feinsten
Verarbeitete, dank hoher
Fahrdynamik und
-sicherheit landet der
León aber weit vorn.
4. FORD
Komfortable Federung,
agiles Handling und gute
Sicherheitsausstattung
des Focus überzeugen,
der Saugbenziner könnte
kräftiger rangehen.
5. OPEL
Bei Fahrsicherheit und
Sitzkomfort ist der Astra
vorn dabei, schlechte
Übersicht und hohes
Gewicht kosten Punkte.
6. SKODA
Der Octavia gibt die
komfortable Limousine
mit viel Platz, aber
mäßiger Fahrdynamik.
7. ALFA ROMEO
Die schicke Giulietta zieht
kräftig durch, flitzt zackig
durch die Pylonen, wird
aber schnell etwas nervös und durstig.
8. RENAULT
Mit dem kräftigen
Turbomotor und der
geschmeidigen Federung
könnte für den Mégane
mehr drin sein, Bedienschwächen und mäßiges
Handling bremsen.
9. LEXUS
Der Hybrid CT 200h
bietet sehr günstige
Verbrauchswerte sowie
überzeugenden Komfort
bei sicherem, aber
trägem Handling und
mäßiger Bremsleistung.
9. PEUGEOT
Luftigem Raumgefühl
und schöner Cockpitlandschaft stehen beim 308
Schwächen bei Bedienung und Rundumsicht
gegenüber.
11. CITROËN
Auch wenn der neue C4
gutes Raumangebot und
problemlose Bedienung
liefert, bleiben die
Motor-Getriebe-Einheit,
Geräuschkomfort und
Handling hinter den
Erwartungen zurück.
12. HYUNDAI
Der geräumige i30
bekommt die harte
Konkurrenz zu spüren. Er
ist zu laut, zu unkomfortabel und sein Saugbenziner zu schlapp, um hier
wirklich mitzuhalten.
72 / 16.2011
MASTER-TEST 2011: GESAMTWERTUNG
Fahrzeugtyp
(Maximalpunktzahl)
Karosserie
Innenmaße
Raumgefühl
Kofferraum
Zuladung
Variabilität
Standardausstattung
Zusatzausstattung
Qualitätsanmutung
SUMME
VW
Golf
1.4 TSI
Audi A3 Seat
Ford
Sport- León Focus
back
1.4 TSI
1.6
1.4 TSI
Ti-VCT
Opel
Astra
1.4
Turbo
Skoda
Alfa
Renault
Octa- Romeo
Mégavia
Giulietta
ne
1.4 TSI
1.4 16V
TCE 130
Lexus
CT
200h
Peugeot Citroën
308
C4 VTi
VTi 120
120
Hyundai
i30
1.6i
(20)
(15)
(15)
(10)
(10)
(10)
(5)
(15)
(100)
18
14
10
10
7
9
4
14
86
16
12
10
8
6
9
4
15
80
16
11
10
10
6
9
4
10
76
17
12
10
10
8
9
4
12
82
17
12
10
10
8
9
4
12
82
16
13
15
10
7
9
4
13
87*
16
11
10
6
6
9
3
12
73
16
11
11
8
8
9
4
11
78
16
10
10
7
6
9
4
13
75
17
14
10
10
8
9
4
12
84
17
12
11
10
7
9
4
12
82
18
13
10
9
8
9
3
9
79
Fahrkomfort
Federung leer
(25)
Federung beladen
(15)
Sitze vorn
(20)
Sitze hinten
(10)
Klimatisierung
(10)
Innengeräusch-Messwerte (5)
Geräuscheindruck
(15)
SUMME
(100)
24
15
18
8
8
4
14
91
22
14
17
7
8
4
13
85
20
11
19
7
8
4
12
81
23
14
16
7
8
4
12
84
21
11
19
7
8
4
11
81
21
12
18
9
8
3
13
84
20
12
14
7
8
4
12
77
23
14
15
7
8
4
13
84
20
14
18
6
8
5
11
82
20
10
10
7
8
4
13
72
20
9
14
5
8
3
10
69
19
9
9
6
8
2
9
62
Antrieb
Laufkultur
(10)
Durchzugskraft/Leistungsent. (20)
Schaltung/Getriebeabstufung (10)
Beschl./Höchstgeschw.
(20)
Elastizität
(10)
Testverbrauch
(25)
Reichweite
(5)
SUMME
(100)
8
16
9
13
3
11
3
63
8
16
9
12
3
11
3
62
7
16
8
13
3
10
3
60
6
13
7
11
2
11
4
54
6
15
7
12
1
10
3
54
8
17
8
13
4
10
3
63
6
18
7
12
6
7
3
59
7
17
6
13
5
9
4
61
6
12
6
10
3
16
3
56
6
14
4
11
3
10
4
52
5
14
3
12
4
10
4
52
3
11
5
11
1
10
3
44
SICHERHEIT
Bediensicherheit
Sicherheitsausstattung
Instrumente
Bedienung
Übersichtlichkeit
Lichttest
SUMME
(40)
(5)
(15)
(20)
(20)
(100)
25
5
14
15
18
77
25
5
13
15
16
74
24
3
13
12
17
69
27
4
12
11
19
73
27
4
12
9
20
72
25
5
13
16
12
71
24
5
11
10
19
69
24
3
11
13
16
67
25
4
12
11
15
67
25
3
11
10
10
59
24
3
12
11
8
58
24
5
13
13
10
65
Fahrsicherheit
ISO-Wedeltest
(10)
Doppelter Spurwechsel nass (10)
VDA-Ausweichtest
(10)
Slalom-Test
(10)
Handling
(15)
Beherrschbarkeit
(15)
Lenkung
(10)
Wendekreis
(5)
Traktion/Wintertauglichkeit (10)
Geradeauslauf/Windempfindlichkeit
(5)
SUMME
(100)
9
7
8
9
14
14
9
4
7
5
9
8
9
8
14
14
9
4
7
5
10
9
10
10
14
13
9
3
7
5
7
6
7
8
14
14
9
1
7
5
9
9
7
8
12
13
8
1
7
5
5
4
6
5
11
13
8
3
7
5
10
10
9
9
14
12
8
3
7
4
6
6
5
6
10
12
7
3
7
5
5
5
4
5
8
10
5
3
7
4
8
6
7
7
10
11
6
3
7
5
8
7
7
6
9
10
6
3
7
3
6
6
5
5
9
10
5
3
7
4
86
87
90
78
79
67
86
67
56
70
66
60
Bremsen
Bremsweg leer
(100 km/h)
(10)
Bremsweg nass leer
(”) (5)
Bremsweg kalt beladen (”) (5)
Bremsweg warm beladen (”) (10)
Bremsweg aus 140 km/h
(5)
Pedalgefühl
(5)
µ-split-Stabilität
(5)
µ-split-Bremsweg
(5)
SUMME
(50)
6
5
7
6
7
4
5
5
5
5
5
4
5
3
6
4
4
4
3
35
5
3
4
4
5
4
4
34
5
3
7
4
4
4
3
37
5
3
6
4
4
4
4
36
5
3
6
4
3
4
5
37
5
2
4
3
4
4
3
29
5
2
5
3
4
4
4
32
5
3
6
4
3
4
3
33
5
2
4
3
2
4
1
26
5
3
5
3
4
4
3
32
5
2
4
3
3
4
2
28
5
2
4
3
4
4
0
26
Umwelt
Minimalverbrauch
(20)
Emissionen
(15)
Leergewicht
(10)
Stand- und Fahrgeräusch
(5)
SUMME
(50)
GESAMTWERTUNG
(600)
12
12
6
3
33
471
12
12
6
4
34
456
12
12
7
3
34
447
12
12
7
4
35
442
11
12
6
3
32
437
12
12
6
3
33
434
11
12
6
4
33
429
12
12
7
4
35
425
15
14
6
5
40
402
12
12
7
2
33
402
11
12
7
2
32
387
11
12
7
3
33
369
sehr
gut
gut
gut
gut
gut
gut
befriedigend
ausreich.
ausreichend
2
3
4
5
* Summe gefettet: Bester und
Schlechtester je Kapitel
1
6
7
befrie- aus- befriedigend reich. digend
8
9
9
11
12
dai
9
eind
intuitive Struktur, den anderen ist die
Bedienung zu fummelig. Ähnlich
kontrovers wird es beim Antrieb: Bei
ruhiger Fahrweise in der Stadt oder
über Land, wo der 99 PS starke Verbrenner mit niedrigen Drehzahlen
arbeitet, wirbt der Vollhybrid leise
und kultiviert um Sympathien,
schafft mit 4,3 L/100 km den niedrigsten Minimal- sowie mit 6,8 Litern
den niedrigsten Testverbrauch, fährt
zeitweise sogar rein elektrisch – klasse. Je anspruchsvoller Fahrprofil und
Tempo werden, umso mehr offenbart
sich allerdings das Problem des per
stufenlosem Getriebe zu hohen Drehzahlen verdonnerten, lautstarken
Benziners ohne manuelle Schaltmöglichkeit. Das elektrisch generierte
Bremspedalgefühl missfällt ebenso
wie die gefühlskalte Lenkung. Fahrdynamisch zeigt der CT 200h wenig
Elan, bleibt aber stets sicher. Die
Schlechtwegestrecke passiert er sogar
bei hohem Tempo und voller Beladung satt und kontrolliert.
Regelmäßige Dokumentation der Fahreindrücke bereits
während der Testfahrten; die feurige Diskussion folgt später
Peugeot 308
Gelungener Innenraum, aber schwache Bediensicherheit
Citroën
Gönnte sich der Vorgänger noch ei-
nen Hauch frankophile Exotik, ordnet sich der neue C4 fast brav in die
Kompaktklasse ein. Bis auf die regelbare Instrumentenfarbe und einstellbare Warntöne verzichtet das Schwestermodell des Peugeot 308 weitgehend
auf Eigenheiten. Das Armaturenbrett
ist klar gegliedert und mit griffsympathischem Material akkurat verarbeitet, die Bedienung mit klar beschrifteten Tasten erschließt sich
auch Citroën-Neulingen schnell. Vorn
liefert er ein generöses Platzangebot,
hinten geht Größergewachsenen
schnell der Kopfraum aus. Obwohl
die gefühllose Lenkung präzise Manöver beim Handling-Test erschwert,
absolviert der C4 sämtliche Prüfungen mit ordentlichem Tempo
ohne unangenehme Überraschungen.
Auf der Schlechtwegepiste kommt er
allerdings an seine Grenzen, wird stößig und poltrig, während sich seine
Karosserie in alle Richtungen bewegt.
Obwohl grundsätzlich baugleich mit
dem Peugeot-Motor, fällt der 1,6-LiterSauger spürbar ab. Das kurz übersetzte, unpräzise geführte Fünfganggetriebe zwingt ihn zu hohen
Drehzahlen, was ihn gemeinsam mit
den Windgeräuschen laut und unkultiviert werden lässt, jedoch den
Durchzug begünstigt.
Luftig Generöse Abmessungen und tolles Raumgefühl
hinterm sauber verarbeiteten
Armaturenträger
Beim Thema Platz ist der
schick gemachte 308
ganz vorn dabei, ebenso
beim Geräuschkomfort.
Rundumsicht, Bedienung
und das Licht enttäuschen aber ebenso wie
die schlecht konturierten
Vordersitze.
Licht Das Maxi-Glasdach
spendet viel Helligkeit –
im Gegensatz zu den Halogenscheinwerfern
Hyundai
Eben noch hat der Motor des i30 auf
der Landstraße krakeelt – an der Ampel schweigt er. Dank dem StartStopp-System. Besonders sparsam ist
16.2011 / 73
Highlight des mehrtägigen Mastertests:
der intensive Landstraßenloop
CitroËn C4
Der Franzose versucht es mit Schick und Komfort
Der neue, geräumige
und sauber verarbeitete
C4 ist in den Mainstream
eingeschwenkt. Unausgewogene Federung und
ebensolches Handling
sowie der laute, wenig
elastische Saugmotor
verhindern allerdings
eine gute Platzierung.
+
„Der Mastertest zeigt, wie
eng es in der
Kompaktklasse inzwischen
zugeht. Richtig
schlecht ist
keiner mehr“
Jörn Thomas, auto motor
und sport, Deutschland
Absolut gesehen ist der
geräumige, problemlos
bedienbare Hyundai kein
schlechtes Auto, kann
das hohe Klassenniveau
aber nicht mitgehen.
Zu unausgewogen die
Federung, zu schlapp
und dröhnig der Motor,
zu unbequem die Sitze.
Bunte Uhren
Wählbare Beleuchtungsfarbe,
schöne Displays
Viele Tasten am
Lenkrad mit der
inzwischen wieder
drehenden Nabe
Hyundai i30
Platzangebot und Bedienung gut, der Rest schwach
der 126 PS starke, mit 1247 Kilogramm leichte Koreaner jedoch
weder auf der Normrunde noch im
Test-Mix. Der Saugmotor zieht zäh
durch, läuft rau und laut. Seine
straffe, unkomfortable Fahrwerksabstimmung kann der i30 nicht in
gute Zeiten im Handlingparcours
ummünzen. Nur der Hybrid-Lexus
ist beim Pylonentanz noch träger.
Auch sein Bremsweg auf einseitig glattem Untergrund ist viel zu
lang. Mehr Freude bereitet das
Platzangebot im allerdings wenig
hochwertig anmutenden Innenraum mit den unzureichend gepolsterten Sitzen: zum einen wegen
der schieren Größe, zum anderen
wegen des unverbauten Designs.
Übersichtliche Instrumente und die
einfache Bedienung über große, eindeutig beschriftete Tasten bringen
weitere Punkte. Sie können aber
nicht verhindern, dass der in Europa entwickelte und produzierte i30
die rote Laterne nach Hause trägt.
Text: Jörn Thomas
Fotos: Arturo Rivas, Maground (1)
Partner-Zeitschriften
im Master-Test 2011
Klar Problemlos bedienbares
Cockpit mit simpler
Anmutung
Laut Unkultivierter, dröhniger und
durchzugsschwacher Saugmotor
Bulgarien
Deutschland
Rumänien
Kroatien
Norwegen
Polen
Schweden
Slowakei
Ungarn
Tschechien
Türkei
Spanien
Portugal
74 / 16.2011
Frankreich
Schweiz