Blick ins Heft - AUTOMOBILSPORT Magazine

AUTOMOBILSPORT (DEUTSCHE AUSGABE) · HEFT 01/2014
JUL / AUG / SEP 2014 · ISSN 2199-1278
#01
RACING | HISTORY | PASSION
DE 7,80 € · GB 5,99 £ · AT 8,70 € · CH 13,00 SFR · BENELUX 8,80 €
DK 90,00 DKR · GR 11,80 € · IT/PO/ES 10,20 € · CZ 320,00 CZK
EDITORIAL
DAS TEAM — DAS MACHT DEN UNTERSCHIED
Erster Porsche-Werkseinsatz seit 16 Jahren. Zeit zum Vorwärtsschauen, Zeit aber auch zur Rückbesinnung. Deshalb diese
Sonderausgabe — und dazu die Ausgabe Nr. 1 des neuen Magazins AUTOMOBILSPORT. Das neue Magazin fühlt sich dem
Geist von powerslide verpflichtet; eine Philosophie, die sich
anhand der Porsche-Geschichte bei einem der großen Klassiker des Automobilsports prächtig transportieren lässt. Also
hier: Porsche in Le Mans! Der ehemalige Porsche-Rennleiter
und -Renningenieur Peter Falk beschrieb es im Gespräch mit
Herbert Linge, Egon Alber und uns sehr genau: „Wir konnten
nur so erfolgreich sein, weil wir eine eingespielte Mannschaft
hatten, in der sich jeder auf den anderen verlassen konnte. Wir
waren zusammengewachsen und haben zusammengehalten,
das macht einen großen Unterschied.“
Mit diesem stetig gewachsenen und immer erfahreneren Rennteam reiste Porsche seit dem ersten Einsatz 1951 Jahr für Jahr
an die Sarthe. Die unsäglichen Anstrengungen der Mechaniker, Fahrer, Ingenieure und Helfer (Herbert Linge: „Mehr als
eine Stunde Schlaf zwischen den Reifenstapeln in unserer
Box am Stück war selten möglich“) wurden immer wieder mit
Erfolgen belohnt. Mit jedem Sieg setzte Porsche auch Meilensteine in Le Mans.
Auf das Porsche-Konto gehen:
16 Gesamtsiege (1970, 1971, 1976, 1977, 1979, 1981, 1982, 1983,
1984, 1985, 1986, 1987, 1994, 1996, 1997 und 1998), davon zwei
Gesamtsiege (1970 und 1971) des Porsche 917 in der Zeit der
großen Sportwagen-Rennen, außerdem unter anderem der
erste Heckmotor-Sieg mit dem Porsche 935 K3 Turbo, Gruppe 5
(1979) und der erste Gruppe C-Sieg mit dem 956 (Dreifach-Erfolg, zusammen mit zwei 935, bei den IMSA GTX vorn, sogar
ein Fünffach-Erfolg 1982).
Wie wichtig ein derart eingespieltes, verlässliches und motiviertes Team ist, haben auch wir bei der Produktion dieser
AUTOMOBILSPORT-Erstausgabe wieder einmal erlebt. Es war
— sozusagen aus dem Stand — da und hat wie selbstverständlich dieses 160-Seiten-Heft „angeschoben“. Wir konnten auf
Menschen zählen, die generationenübergreifend den Geist
von fünf Jahren powerslide, aber auch die Erfahrung aus vielen Jahrzehnten professionellem Motorsport-Journalismus
vereinen, und die alle eines gemeinsam haben: mindestens
100 Oktan im Blutkreislauf.
Urgesteine unter den Motorsport-Journalisten wie Karl Ludvigsen, Uwe Mahla, Eckhard Schimpf oder Helmut Zwickl haben
dem Thema mit ihren unerschöpflichen Erinnerungen durch
Texte und Bilder wieder Leben eingehaucht. Porsches Motorsport-Heroen, ehemalige Ingenieure, Mechaniker und Rennfahrer wie Peter Falk, Norbert Singer, Wolfgang Berger, Walter
Näher, Jürgen Barth, Egon Alber, Herbert Linge, Roland Kussmaul, John Fitzpatrick und viele mehr standen uns geduldig
mit Wort, Rat und Tat zur Seite.
Dafür bedanken wir uns sehr herzlich und hoffen, dass wir
Ihnen mit dem Ergebnis Freude an einem sehr speziellen Kapitel der Motorsport-Historie bereiten. Denn eines verbindet
Sie und uns: die Liebe zum Automobilsport.
Robert Weber
Jochen von Osterroth
1
AUTOMOBILSPORT #01
VORWORT
2
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
VORWORT
Liebe Leserin, lieber Leser,
die 24 Stunden von Le Mans waren und sind für das
Unternehmen Porsche eine vitale Inspiration. 2014
kehren wir nach 16 Jahren Pause mit einem Prototypen in die Topklasse dieses Rennens und in die
Sportwagen-Weltmeisterschaft WEC zurück. Es ist
eine faszinierende Erfahrung, was dieser Schritt im
Unternehmen auslöst und wozu er andere inspiriert.
Bei den ersten beiden WM-Läufen in Silverstone und
in Spa wurde uns schier die Box eingerannt. Und auch
das vorliegende Heft ist ein Produkt dieser Begeisterung. Danke dafür.
Mit 16 Gesamtsiegen Rekordhalter an der Sarthe zu
sein, nützt uns bei der Rückkehr 2014 gar nichts. Technisch konnten wir bei der Vorbereitung auf nichts
mehr zurückgreifen. Wir haben bei null begonnen
und binnen zweieinhalb Jahren alles neu geschaffen.
Wir haben das Entwicklungszentrum in Weissach um
Gebäude erweitert, rund 200 neue Mitarbeiter eingestellt, darunter über die Hälfte Ingenieure, und den
komplexesten Rennwagen entwickelt, den Porsche
je gebaut hat.
Im Spitzensport bricht eine neue Ära an. Effizienz ist
das Gebot der Stunde. Es gewinnt derjenige, der mit
einer vorgegebenen Energiemenge in der festgelegten
Zeit die größte Distanz zurücklegt. Das Reglement gibt
den Ingenieuren maximale Freiheit, hierfür ein Antriebskonzept zu entwickeln. Der Porsche 919 Hybrid
mit seinen zwei Rückgewinnungssystemen ist die mutigste Umsetzung dieser Freiheit. Unser Auto ist das
einzige, das nicht nur beim Bremsen, sondern auch
unter Last rekuperiert. Und das in ganz neuen Dimensionen: Wenn der 919 die 24 Stunden durchfährt, wird
er so viel Energie rekuperiert haben, dass man damit
eine 60-Watt-Glühbirne 404 Tage nonstop brennen lassen könnte. Insbesondere bei der Abgasenergierückgewinnung sehen wir ein großes Zukunftspotenzial
für die Nutzung in Straßenfahrzeugen.
Dass diese überaus vernünftigen Innovationen keineswegs zu Lasten von Fahrspaß und Kampfgeist gehen,
das entspricht ganz unserer Sportwagenphilosophie.
Unsere Leidenschaft für Le Mans ist ungebrochen. Und
wir wissen, dass zu den spannendsten Geschichten
nicht nur Erfolge gehören, sondern auch Rückschläge.
Dieses Heft erzählt davon. Und auf der Rennstrecke
arbeiten wir am Stoff von morgen.
Mit sportlichen Grüßen
Wolfgang Hatz
Mitglied des Vorstandes
Forschung und Entwicklung
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
3
76
8
KLASSENSIEG — DARAUF HÄTTE NIEMAND GEWETTET!
Porsches erfolgreiche Le Mans-Premiere 1951
von Karl Ludvigsen
12
PORSCHE-QUARTIER TELOCHÉ
von Robert Weber
22
HERBERT LINGE
Vom Lehrling zum Vater des Entwicklungszentrums in Weissach
von Jochen von Osterroth
26
LE MANS 1969
Zum Sieg fehlten nur Meter
von Helmut Zwickl
40
42
KARPFEN IM HECHTTEICH
Der Sonauto 914-6 GT in Le Mans 1970
von Michael Behrndt
42
130
ENDLICH, PORSCHE-SIEG IN LE MANS
Backgroundstory über die Siegesserie der 917er
von Eckhard Schimpf
40
54
AUSGLEICHENDE GERECHTIGKEIT
Hans Herrmann mit Porsche in Le Mans
von Michael Behrndt
58
MIT STEVE MCQUEEN IN LE MANS
Alles andere als Filmalltag
von Erich Glavitza
62
RICHARD ATTWOOD UND DER 917 IN LE MANS
von John Elwin
64
„WENN IHR SO WEITER MACHT,
HABT IHR BALD KEINEN FÜNFTEN GANG MEHR“
Dr. Helmut Marko und der Le Mans-Sieg 1971
von Helmut Zwickl
26
58
68
IM SANDWICH VON MATRA GLÄNZT 1974 EIN TURBO
Der 911 Carrera RSR Turbo
von Jochen von Osterroth
70
„ICH WÜNSCHTE ICH WÄRE JÜNGER,
UM MIT PORSCHE WIEDER SIEGEN ZU KÖNNEN“
von John Fitzpatrick
72
300 KM/H UND EINE TASCHENLAMPE LEUCHTET DEN WEG
Le Mans 1975 im 908/03 mit Jürgen Barth
von Robert Weber
74
EINE EINDRUCKSVOLLE BILANZ
Gijs van Lennep und Porsche in Le Mans
von Michael Behrndt
76
ENTWICKLUNG EINES LE MANS-SIEGERS
Der Porsche 936
von Wolfgang Berger
94
SECHS GESAMTSIEGE, DAVON VIER AUF PORSCHE
Monsieur Le Mans — Jacky Ickx
von Jochen von Osterroth
4
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
5
98
BESSERE AERODYNAMIK: SCHNELLER IN LE MANS
Porsche 935/78 „Moby Dick“
von Michael Cotton und Norbert Singer
100
GRUPPE 5-GLANZSTÜCK IN LE MANS 1979
Sieg des Kremer-935 K3 1975
von Uwe Mahla
109
8
LE MANS-EINSATZ UND VIERTE GESAMTPLATZ 1979 IM
EIGENEN PORSCHE 934
von Angelo Pallavicini
110
12
AUCH PORSCHE KANN MIT WASSER „KOCHEN“
Porsche 924 Carrera GTR mit Tony Dron
von John Elwin
112
ERFOLGSFORMEL IN DER GRUPPE C: PORSCHE 956 UND 962
von Thomas Nehlert
122
LUDWIGS LUST UND FRUST IN LE MANS
Die Hassliebe des Dreifachsiegers Klaus Ludwig
von Jochen von Osterroth
124
72
HANS DAMPF IN ALLEN GASSEN
Die lange Karriere des Hans-Joachim Stuck
von Jochen von Osterroth
126
22
LE MANS-ABONNENT DEREK BELL
von Jochen von Osterroth
130
ALLRAD-STAR IN LE MANS
Die kurze Karriere des Porsche 961
von Robert Weber
132
MEHR SERIENNÄHE GEFRAGT
Der Porsche 911 Carrera RSR 3.8 in Le Mans
von Norbert Franz
134
SCHLAGKRÄFTIG UND ZUVERLÄSSIG
Der Porsche 993 GT2
von Alexander Monkowius
136
EIN DOPPEL MIT JOEST
Der offene TWR-Joest WSC Spyder
von Michael Cotton und Norbert Singer
74
54
142
PORSCHES BISHER LETZTER GROSSER LE MANS-TRIUMPH
Der GT1 verabschiedet sich mit einem Doppelsieg
von Harold Schwarz
146
NEUN KLASSENSIEGE IN 14 RENNEN
Die Erfolgsgeschichte des 911 GT3 in Le Mans
von Michael Behrndt
148
KURZ ABER ERFOLGREICH
Die Ära des Porsche RS Spyder in Le Mans
von Michael Behrndt
150
WOLFGANG HATZ ÜBER DAS AKTUELLE PROJEKT — 919
von Robert Weber
154
LE MANS-STATISTIK
von Ulrich Trispel
6
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
7
LE MANS 1969
LE MANS
1969
ZUM SIEG FEHLTEN NUR METER!
VON HELMUT ZWICKL · FOTOS: FERDI KRÄLING (6),
MCKLEIN - ROTTENSTEINER (6), HISTORISCHES ARCHIV
PORSCHE AG (3), JEAN-MARC TEISSEDRE (2), FORD (1)
FORD GEGEN PORSCHE: 4.998 ZU 4.997,88 KM
Drei Tage nach Porsches erstem Marken-WM-Sieg beim
1000 km-Rennen auf dem Nürburgring fassten die
Schwaben den Entschluss, in Le Mans zu starten, obwohl man bis zu diesem Zeitpunkt noch keinen CSIBescheid in Händen hatte, der klar zu den beweglichen
Heckklappen Stellung nahm. Firmenchef Ferry Porsche
beschnitt die Zahl der Le Mans-Wagen jedoch auf fünf.
In dem kleinen Bauerndorf Teloché, etwa acht Kilometer
von der Le Mans-Strecke entfernt, wurden dennoch acht
Wagen aus den Transportern gehievt: Vier 917 (einer davon war bereits Eigentum des vermögenden britischen
Hobby-Rennfahrers John Woolfe), drei 908-LangheckPrototypen und ein brandneuer 908-Stromlinien-Spyder. Der für Mitter/Schütz bestimmte Langheck-908
trug die Erzeugungsnummer 30. Mit den Materialkosten
von 200 000 DM multipliziert ergibt das einen SechsMillionen-Aufwand, allein für das Kontingent an 3-Liter 908-Coupés, wobei aber die ersten 20 Wagen für die
Rennsaison 1968 gebaut wurden. Ing. Ferdinand Piëch,
der mit Gattin Corena neben der gemieteten Werkstatt
in Teloché ein Privat-Quartier bezogen hatte, gab zu bedenken: „Mehr als die WM kann man nicht erreichen.
Wir können hier nur verlieren. Was uns schaden würde,
wäre ein Unfall. Nach den ständigen Erfolgsmeldungen
über uns käme der hiesigen Presse ein Unfall nicht ungelegen...“ Bei der technischen Abnahme gaben sich
die in Ehren ergrauten technischen Kommissare von
Le Mans arge Blößen.
„DRAUSSEN IN DER NACHT GREIFEN DIE WEITSTRAHLER
NACH ALLEM, WAS IN IHRER REICHWEITE LIEGT. WIE FINGER
EINER HAND ZÄHLEN SIE DIE GEBLENDETEN ZUSCHAUER
AUS, SORTIEREN BÄUME, HALTEN EINEN GANZEN WALD
FEST, KRÜMMEN SICH ZUSAMMEN FÜR SCHATTENSPIELE AN
EINER HAUSMAUER. EIN EINZIGES WORT, ES IST AUF DEN
WAGEN GEMÜNZT: ‚PERFECT.‘„
26
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
Wo ist der Kofferraum?
So wollten sie einen Koffer in den Porsche 908 hineinstopfen, obwohl Kofferräume im Prototypen-Reglement
von 1969 nicht mehr vorgeschrieben sind. Bei brütender
Hitze begann Mittwoch um halb fünf Uhr das Training.
Während die Ferrari-Piloten untätig auf ihre beiden 312
P-Coupés warteten, stand die acht Wagen starke Porsche-Armada vor den Boxen aufgepflanzt. Sicher war
im Augenblick, dass Elford und Attwood sowie Stommelen und Ahrens den 917 fahren sollten. Hans Herrmann gab man Gérard Larrousse zum Copiloten; nach
dem Vortraining im April plädierte Hans für einen 908.
Untätig standen Willi Kauhsen und Rudi Lins herum.
Sie waren als Ersatzfahrer gemeldet und machten sich
keine echten Hoffnungen auf einen Start, zumal eben
nur fünf Wagen eingesetzt werden sollten.
Während Rolf Stommelen an dem 917 experimentierte,
die Stellung der Heckklappen dauernd variierte, Siffert vom Langheck-908 in den Spyder stieg, der Mitter/Schütz-Wagen einen Kupplungsdefekt erlitt, sollte
Kurt Ahrens im privaten 917 von John Woolfe herumfahren. Ahrens drehte drei Runden, die dritte trotz
Zündstörungen, in 3.36,4. Diese Zeit sollte die neuntschnellste Trainingszeit bleiben, und für John Woolfe
das Sprungbrett in die letzte Runde seines Lebens werden. Zum ersten Mal stieg der 37-jährige John Woolfe
an jenem Donnerstag in sein 140 000 DM-Juwel. Als er
zurückkam, war der Motor überdreht. Auf 9.400 Touren. „Verschaltet“, bedauerte er. Gegen 19.45 Uhr stand
ich in dem Rechtsknick der Hunaudières-Geraden. Die
neuerrichteten Leitschienen begannen zu vibrieren,
als die großen Brummer das 5 km-Asphalt-Band unter
sich wegsaugten: Die Ford GT40 von John Wyer, die wie
auf Schienen durch diesen Knick stachen, knapp über
300 km/h schnell, der rote Lola von Jo Bonnier, der sich
von weither durch sein hämmerndes Motorengeräusch
ankündigte, die beiden Werks-Ferrari, die noch nicht
voll fahren konnten, weil ihre Heckspoiler noch nicht
passten, die blauen schmalspurigen 3-Liter RenaultAlpine mit ihren sägenden Achtzylindermotoren, und
schließlich der Porsche 917, der seit dem Nürburgring
eine Vorderachse mit geänderter Kinematik besaß,
die beim Ein- und Ausfedern der Räder eine bessere
Bodenhaftung bewirkte. Diesem gewaltig orgelnden
12-Zylinder hatte der Computer für die 13,49 km Strecke
eine Rundenzeit von 3.25,76 vorgerechnet. Das Elektronengehirn setzte die Geschwindigkeit für besagten
Rechtsknick in der langen Geraden mit 319 km/h fest
und überließ es dem Mut des Fahrers, diesen Wert noch
zu erhöhen - wenn er es wagte, sich bis zur optimalen
Querbeschleunigung des 917 vorzutasten. Bei diesem
Tempo ein unerhörter Balanceakt. Stommelen sagte:
„Vollgas kann man nicht stehen lassen, man muss ein
wenig lupfen!“
27
LE MANS 1969
GEGENÜBERLIEGENDE SEITE
ERSTER 917-EINSATZ IN LE MANS 1969: DIE
„WEISSEN RIESEN“ VON STOMMELEN/AHRENS
(NR.14) UND ELFORD/ATTWOOD (NR.12) BEIM START
DER 37. AUFLAGE DER 24H VON LE MANS 1969
DIESE SEITE
RENNVORBEREITUNGEN: DER 917 VON
STOMMELEN/AHRENS IM QUALIFYING (OBEN),
AUSGEBAUTES ZWÖLFZYLINDER-WUNDERWERK
DES 917 (MITTE) UND LETZTE FARBTUPFER AN DEN
917-SCHNAUZEN IN TELOCHÉ (UNTEN)
Rof Stommelen schneller als das Elektronengehirn
Stommelen „korrigierte“ den Computer, als ihm um
19.45 Uhr mit 3.22,9 eine Rundenzeit gelang, die mit
238,970 km/h Schnitt für den Le Mans-Kurs alle bisherigen Maßstäbe verschob. Stommelen memorierte: „Es
wurde plötzlich ganz unheimlich still im Cockpit. Auf
der Geraden kletterte der Drehzahlmesser im 5. Gang
auf 8.200 Touren...“ Laut Diagramm sind das 340 km/h.
Dazu müsste man noch die unbekannte Größe des sogenannten „Aufgehens“ der Reifen addieren. Die 331
km/h Spitze, die für den Stommelen-Wagen bei Posten 44 vom Veranstalter offiziell gestoppt wurden, erscheinen den Porsche-Technikern zu niedrig. „350 bis
355 km/h müsste stimmen“, sagen sie. 3.23,6 hieß der
Rundenrekord von Denny Hulme im Jahre 1967, aufgestellt in einem 7-Liter Ford Mk IV-Prototyp. Inzwischen
hat man aber auf der Zielgeraden mit Ford-Geldern eine
Kurve eingebaut, eine so genannte Schikane, die kaum
mehr als 115 km/h verträgt, alle Wagen in die untersten
Gänge zwingt und die Rundenzeit gegenüber 1967 um
ca. 10 Sekunden verlängert. Trotz Schikane war Stommelen um sieben Zehntel schneller als zwei Jahre vorher
der Ford ohne Schikane. Dabei wurde diese Schikane
gesetzt, um nicht nur das Tempo auf der Zielgeraden
vor den Boxen und Tribünen zu reduzieren, sondern um
den Rundenschnitt zu senken. Ein Trugschluss - wie
vieles, was manche ergrauten gesetzgebenden Funktionäre im Autorennsport ersinnen.
Halt die Klappe – beweglich!
Während der abendlichen Trainingsfahrten kristallisierte sich heraus, dass die 917 mit beweglichen
Heckklappen (mechanisch über die Radaufhängung
gesteuert) weitaus richtungsstabiler beim Geradeausfahren waren, und auch in den schnellen Kurven deutlich satter lagen und dem Fahrer mehr Sicherheit gaben
als mit arretierten Heckklappen, wie es dem CSI-FlügelBann entsprochen hätte. In einem Kommunique wurde
das von den Porsche-Fahrern festgehalten. Auch der
Veranstalter hatte sich überzeugt, dass aerodynamische Hilfsmittel in dieser Form einen wertvollen Beitrag zur Sicherheit darstellen. Man befürwortete diese
Konstruktion umso mehr, als Porsche verlauten ließ,
28
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
man werde nicht starten, wenn dieses Klappensystem
tatsächlich nicht zugelassen werden sollte. Inwieweit
Porsche diese Drohung verwirklicht hätte, bleibe dahingestellt. Die CSI sah sich jedenfalls gezwungen, das
in Monte Carlo unter Panik ausgesprochene generelle
Flügel-Verbot einer Revision zu unterziehen und für Le
Mans eine Sondergenehmigung auszutüfteln. Die Bestzeitenjagd des Mittwoch-Trainings trugen die Porsche
unter sich aus. Hinter Stommelen drehte Elford in einem
917 mit 3.28,3 die zweitschnellste Runde. Schnitt 232,78
km/h. Siffert fuhr mit dem offenen Spyder 3.32,3, Udo
Schütz im gleichen Wagen 3.33,8, Hans Herrmann im
Langheck-908 3.35,6. Blondbeatle Johny Servoz-Gavin
drehte die schnellste Matra-Runde in 3.36,4. Monatelang
hatte sich Matra auf Le Mans konzentriert.
Matra keine „Rakete“ in Le Mans
Der Name Matra steht für Mécanique, Aviation et Traction. Ein Unternehmen, das 1941 gegründet wurde und
sich mit dem Bau von Raketenstartrampen, ferngesteuerten Raketen und Weltraum-Satelliten befasst,
eine Expansion zum Industrie-Konzern hinter sich hat,
Weltraumforschung betreibt, hochklassige elektronische Geräte herstellt und für die französische Regierung
und andere Länder Rüstungsaufträge ausführt. Rund
80 Leute sind in der Matra-Rennabteilung beschäftigt.
Die Zusammenarbeit mit den Flugzeugtechnikern ist
sehr eng, die Eigenentwicklung für den Rennsport profitiert von den unbegrenzten technischen und finanziellen Möglichkeiten des Konzerns. Nach dem ersten
Trainingstag in Le Mans wurde aber klar: Zugunsten
der Standfestigkeit war die Motorleistung des V 12-Zylinder-Triebwerkes etwas reduziert worden. Die Zeiten
aus dem April-Vortraining konnten nicht mehr erreicht
werden. Was Matra an Schnelligkeit einbüßte, hatte
Porsche mit dem 3-Liter an Schnelligkeit gewonnen.
Offenbar reduziert war auch die Motorleistung der Ferrari, denn Pedro Rodríguez sagte zu Ferrari-Rennleiter
Peter Schetty: „Der Motor scheint mir nicht so stark wie
in Monza zu sein!“ Ferrari wollte diese reduzierte Leistung auf anderer Ebene einbringen. Durch eine Senkung
des Benzinverbrauches um fast neun Prozent erhöhte
sich die Reichweite der Wagen.
Reifen am Limit
Der Himmel war wolkenlos und die Luft flimmerte über
den Föhrenwäldern, durch die das breite Asphaltband
der Le Mans-Piste verläuft, als Donnerstag um 18 Uhr
das Abschlusstraining begann. Deie Porsche-Mannen
waren überzeugt, Stommelen würde diesmal hart an
3.20 herankommen. Rolf versuchte alles, um seine
Traumrunde vom Vortag zu unterbieten. Als ihm dies
nicht gelang, begann er, die ganze Einstellung der Heckklappen umzustoßen. Am Schluss war alles verstellt,
aber die Zeit vom Vortag konnte nicht einmal erreicht,
geschweige denn unterboten werden. Die hohen Geschwindigkeiten warfen an den 917 erstmals Reifenprobleme auf. Schreckmoment für Kurt Ahrens auf der
Geraden: „Trotz Windstille wehte ein Seitenwind den
Wagen fast von der Straße“. In Wirklichkeit drohte eine
Protektor-Ablösung am linken Vorderrad den 917 von
der Straße zu wehen. Wenig später passierte das gleiche am Elford-917: Links vorn lösten sich Gummistücke
vom Dunlop-Reifen. Die Reifenspezialisten empfahlen einen breiteren Reifen bei Elford und einen höheren Druck für Stommelen/Ahrens, das war aber noch
lange kein Garantieschein für die leicht beunruhigten
Fahrer. Seit dem Firestone-Reifen-Debakel im 1000 kmRennen von Monza ließ Porsche gerade den 917-PiIoten
freie Reifenwahl. Sowohl bei der kurzen Vorstellung in
Spa als auch am Ring blieb der weiße Riese Dunlopbereift, Sicherheit ging vor Schnelligkeit. Auch für Le
Mans ließ man Dunlop-Reifen aufziehen, obwohl sich
inzwischen am Rollenprüfstand in Stuttgart zeigte,
dass der Dunlop-Reifen nach zwei Minuten Tempo 350
km/h Gummistücke verlor, der Firestone hingegen heil
blieb. Hätten die 917-Fahrer das gewusst, hätten sie in
Le Mans sicherlich für Firestone plädiert. Doch Porsches technische Leitung wollte Dunlop anscheinend
nicht ganz ausbooten. Es gab zwar keinen Vertrag, der
dies verhindern hätte können, für geleistete SpezialEntwicklungen aber fühlte man sich in Zuffenhausen
zu Dank verpflichtet.
Fahrer überfordert
Ein bemerkenswerter Vorfall ereignete sich um den
privaten Porsche 917 des Briten John Woolfe. Sein Copilot Digby Martland, ein britischer Rennfahrer, der
bloß über Kleinkaliber-Erfahrung mit einem 2-Liter
Chevron-BMW verfügte, stieg nach einer Runde aus.
Ganz verängstigt erklärte er, was andere vielleicht verschwiegen hätten: „Ich beherrsche diesen 917 nicht. Er
ist mir zu schnell“.. Woolfe sah sich ohne Co-Driver, Porsche half aus: man gab ihm Herbert Linge als Partner,
den rennfahrenden Obermeister aus der Versuchsabteilung, den Duz-Freund einer ganzen Generation von
Porsche-Rennautos. Dass Donnerstagabend auch Rudi
Lins und Willi Kauhsen den Sturzhelm aufsetzten, bedeutete den Einsatz eines sechsten Werks-Porsche. Ing.
Piëch korrigierte lächelnden Gesichtes: „Es sind trotzdem nur fünf. Der Siffert/Redman Spyder läuft unter
Hart-Ski-Racing-Team...“
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01/2014 · JUL / AUG / SEP 2014 · ISSN 2199-1278
AUTOMOBILSPORT (DEUTSCHE AUSGABE) · HEFT
01
#01
€ · CZ 320,00 CZK
€ · DK 90,00 DKR · GR 11,80 € · IT/PO/ESP 10,20
DE 7,80 € · AT 8,70 € · CH 13,00 SFR · BENELUX 8,80
AUTOMOBILSPOR T 01/2014
AUTOMOBILSPORT
RACING | HISTORY | PASSION
SONDERHEFT PORSCHE IN LE MANS
·
356 SL BIS 919 HYBRID
·
SPECIAL ZUR ENTWICKLUNG DES PORSCHE 936
·
ERSTER START MIT DEM 356 SL 1951
PORSCHE IN
LE MANS
DIE GESCHICHTE VOM ERSTEN START 1951 BIS HEUTE
AUSGABE
#01
AB DEM 06/06/2014 IM HANDEL ERHÄLTLICH
SONDERHEFT
PORSCHE IN LE MANS
DIE GESCHICHTE VON 1951 BIS HEUTE
VOM 356 SL BIS ZUM 919 HYBRID
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LE MANS 1974
500 Turbo-PS bewegen 820 Kilo
Dass der „Silhouette-Porsche“ mit dem lang nach hinten gezogen Heckpoiler es durchaus in sich hat, wird
bald deutlich. Sein Boxer mit KKK-Turboladern (Handicap-Faktor 1,4) und Bosch-Einspritzung mobilisiert immerhin 500 PS. Bei einem Gesamtgewicht von 820 Kilo
ist dieser Wagen durchaus konkurrenzfähig. Natürlich
stürmen unter den Ovationen der Zuschauer, die vier
Blauen und der Hailwood/Bell-Ford direkt nach dem
Start davon. Zeit für das Publikum, sich eine Gitanes
in den Mundwinkel zu schieben — man hält es ja mit
dem Matra-Sponsor. Einen Martini — Sponsor des Porsche-Werksteams mit den Fahrer-Paarungen Gijs van
Lennep/ Herbert Müller und Helmut Koinigg/Manfred
Schurti — bestellt auf den gut besetzten Rängen wohl
niemand. Den ersten Boxenstopp muss der Porsche
908/2 des Wicky-Teams einlegen. „Fragile“ steht auf dem
Helm des Piloten Boucard. Ein schlechtes Omen, denn
in der sechsten Stunde rollt sein Wagen mit Getriebeschaden aus. 16.52 Uhr steht dem zu diesem Zeitpunkt
immer noch an sechster Stelle liegenden Müller-RSR
in der Boxengasse ein Porsche 908/3 im Wege. „Stumpen-Herbie“, wie der Zigarren-Freund Herbert Müller
genannt wird, ärgert sich maßlos: „Da hat nun meine
Truppe einen Super-Tankstopp absolviert, und dann
blockiert mir ausgerechnet ein Porsche die Ausfahrt!“
VON JOCHEN VON OSTERROTH · FOTOS: HISTORISCHES ARCHIV PORSCHE AG (1), LAT (1), DPPI (1)
JOUR DE GLOIRE IN LE MANS –
AUCHIMFÜR
PORSCHE
SANDWICH VON MATRA GLÄNZT 1974 EIN TURBO
„Franco, erinnerst Du Dich noch an die Zeiten, als Du
Rennleiter bei Ferrari warst und ich hier mit meinen
Cobras antrat“, wendet sich die US-Rennlegende Carroll Shelby an Franco Lini, der als äußerst umtriebiger
Journalist einiges Kamera-Gepäck mit sich schleppt.
„Ja, Carroll, damals hatten wir beide 100 Sportwagen
auf dem Papier homologiert, aber ehrlich gesagt, bei
mir standen nur 26 GTO auf den Rädern, während
Deine Cobras ja im Massen durch die Gegend züngelten. Carroll grinst: „Aber nur deshalb, weil ich sie per
Flugzeug in der ganzen Welt herumschickte, effektiv
waren es nur neun Autos. Aber das ist ja nichts gegen
den Schummel-Rekord von Jaguar mit nur drei Rennfahrzeugen“. Und die waren auch homologiert! Neben
den beiden Herren stützt sich ein alter Mann mit Krawatte und diversen Anstecknadeln am Revers seines
Anzuges auf seinen Stock und saugt mit glänzenden
Augen das Startfeld in sich auf. In Abwesenheit von
68
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
Ferrari- und Alfa Romeo-Werksteams fällt dieses mit
49 Wagen doch ziemlich schütter aus. Der Alte interessiert sich indes besonders für einen Porsche Carrera RSR Turbo, der die flachen Sportwagen-Flundern,
darunter ein Quartett Matra-Simca, in den Versionen
670B und C sowie 680B, und zwei Gulf-Ford GR7, deutlich überragt. „Als was ist der den homologiert“, fragt
er — er hatte das Gespräch mitgehört — den Italiener.
Der beeilt sich mit seiner Antwort: „Ach, das ist diese
neue Silhouette-Formel, die 1976 offiziell zum Tragen
kommt — unattraktiv und gegen die Sportwagen absolut chancenlos.“ Irrtum, Franco! Ganz große Augen
bekommt der Italiener, als er erfährt, wer sein Gegenüber ist: René Thomas, Flug-Pionier, von Wilbur Wright
persönlich trainiert, französischer Motorradmeister
und Indianapolis-Sieger 1914. Erst jetzt erkennt Franco
die Indy-Anstecknadel.
Porsches Vormarsch
In der vierten Stunde Fünfter, eine Stunde später bereits Vierter und nach weiteren 60 Minuten schon auf
einem Podestplatz: Der Martini-Porsche mit der Startnummer 22 hat bis auf zwei Matra den Rest des Feldes
verblasen. René Thomas nimmt`s erstaunt zur Kenntnis und lässt sich zum Abendessen chauffieren. Franco
Lini versteht die Welt nicht mehr, freut sich aber, dass
wenigsten die Ferrari GTB4-Armada des North American Racing Teams (NART) nur einen Ausfall zu verzeichnen hat und sich ansonsten hervorragend hält.
Am Schluss langt es sogar zum GT-Gruppensieg und
die Plätze fünf und sechs im Gesamtklassement. Nette
Episode am Rande: Abends fragt eine ungemein attraktiv aussehende Blondine an der Tür des Gulf-Wohnwagens Derek Bell, ob sie Vern Schuppan sprechen könne.
Derek grinst: „Fragen Sie doch einfach diese Dame hier
— es ist seine Frau!“ Gleich danach kommt die HiobsBotschaft, dass Reine Wisell, der sich einen Gulf-Ford
mit Schuppan teilt, stehen geblieben ist. In der neunten
Stunde verrauchen die Matra von Beltoise/Jarier und
Jaussaud/Wollek/Dolhem. Die „Force bleue“ bröckelt,
denn Jabouilles Matra verliert Wasser. „Mein Motor hat
zu sehr geschwitzt“, erklärt Jean-Pierre, „wir haben bei
jedem Stopp ein Abdicht-Zusatz in den Kühler geschüttet, diese Deodorant half!“ Ab 20.42 Uhr fällt der zweite
Gulf-Ford wegen einer abgescherten Halbwelle weit
zurück. Eine großartige Aufholjagd bringt ihn nach 24
Stunden auf den undankbaren vierten Platz. Indessen
bahnt sich eine Sensation an: Der Martini-Porsche mit
der Startnummer 22 liegt an zweiter Stelle. Im Zelt des
Sponsors prostet man sich zu.
Alles in deutscher Hand – auch das Matra-Getriebe
Frust bei den Kölner Porsche-Teams: Um Mitternacht
zwingt ein Kolbenschaden beim Kremer-Porsche zur
Heimfahrt — man begibt sich direkt zu Nürburgring
— und 2.12 Uhr wartet Jürgen Barth vergeblich auf den
Gelo-Porsche seines Chefs Georg Loos. Der steht – nur
einen Kilometer entfernt — mit einem Pfennigs-Defekt.
Besorgte Mienen aber auch beim Porsche Werksteam.
Nach dem Ausfall von Helmut Koinigg mit Motorschaden in der achten Stunde beklagt sich van Lennep über
ein Fahrwerksproblem rechts vorn. Nach einem kurzen Check des Federbeins streikt die Radmutter, und
das kostet Zeit. Nichts gegen die Probleme der Truppe
von John Wyer. Die neue Halbwelle des Gulf-Ford verliert soviel Fett, dass sie bei jedem Stopp neu abgedichtet werden muss. Morgenstunde hat nicht immer Gold
im Munde, denn 10.59 Uhr geht ein Stöhnen durch die
Menge: Henri Pescarolo in relativ langsamer Fahrt! „Ich
kann die oberen Gänge nicht mehr benutzen“, gibt der
bärtige Franzose zu Protokoll. Kurioserweise hat der
Matra ein Porsche-Getriebe. Porsche-Mann Manfed
Jantke scherzend zum Schreiber dieser Zeilen: „Siehst
Du, Coocoo (so nannte er mich nach einem DaytonaTrip zum „Race of Champions“), wir haben hier alles
in deutscher Hand!“ Wer anderen eine Grube gräbt....
Plötzlich lässt sich der Martini-Porsche nur noch in den
dritten und vierten Gang schalten. 11.46 Uhr wird das
Matra-Getriebe in Rekordzeit gewechselt. „Das ist in
dieser Form normalerweise verboten“, ereifert sich ein
technischer Kommissar. Damit war der Weg zum Sieg
dieses Wagens wieder geebnet. Und auch der WerksPorsche kommt über die Runden, schafft 4.527,455 Kilometer und einen Rundenschnitt von beachtlichen
188,643 Stundenkilometern. Zweiter im Gesamtklassement vor dem Matra von Jabouille/Migault! Durch
Punktesammeln in jedem der zehn Rennen und einen
weiteren zweiten Platz in Watkins Glen belegt Porsche
den dritten Platz in der Marken-WM 1974, hinter MatraSimca und Gulf-Ford, aber vor Alfa Romeo. Kein schlechter Einstand inmitten dieses Sportwagen-Rudels!
OBEN ZEIGTE FAST
DER GESAMTEN
KONKURRENZ SEIN
IMPOSANTES HECK:
DER CARRERA RSR
TURBO VON HERBERT
MÜLLER UND GIJS
VAN LENNEP.
UNTEN ÜBER DEM
LUFTGEKÜHLTEN
TURBO-BOXERMOTOR WÖLBT SICH
EIN GEWALTIGER
ANSAUGTRAKT. AUS
DIESER KRAFTQUELLE
SPRUDELN 500 PS.
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01/2014 · JUL / AUG / SEP 2014 · ISSN 2199-1278
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AUTOMOBILSPOR T 01/2014
AUTOMOBILSPORT
RACING | HISTORY | PASSION
SONDERHEFT PORSCHE IN LE MANS
·
356 SL BIS 919 HYBRID
·
SPECIAL ZUR ENTWICKLUNG DES PORSCHE 936
·
ERSTER START MIT DEM 356 SL 1951
PORSCHE IN
LE MANS
DIE GESCHICHTE VOM ERSTEN START 1951 BIS HEUTE
AUSGABE
#01
AB DEM 06/06/2014 IM HANDEL ERHÄLTLICH
SONDERHEFT
PORSCHE IN LE MANS
DIE GESCHICHTE VON 1951 BIS HEUTE
VOM 356 SL BIS ZUM 919 HYBRID
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PORSCHE 936
VON WOLFGANG BERGER
FOTOS: HISTORISCHES ARCHIV PORSCHE AG (17), DPPI (3), SAMMLUNG WOLFGANG BERGER (8) , WOLFGANG SIEBERT (1), ED PETER (1)
ENTWICKLUNG
EINES
LE
MANS-SIEGERS
DER 936 AUS SICHT EINES PORSCHE-INGENIEURS
Wolfgang Berger, Porsche-Renningenieur, gehörte als Projektleiter des 936 zu den Insidern bei der Entwicklung
dieses Fahrzeugs und betreute dessen Einsätze in der Langstrecken-Weltmeisterschaft und bei den 24 Stunden
von Le Mans. Hier seine Erinnerungen an diese erfolggekrönten Tage.
Mitte der 70er Jahre war eine Rennserie für produktionsnahe Rennfahrzeuge von der FIA geplant, wurde aber
wiederholt verschoben und nicht konkret verabschiedet. Die Ära der großvolumigen Sportwagen wie Porsche
917 und Ferrari 512 in der Marken-WM ging 1971 zu Ende. Erst 1975 reifte ein Reglement für produktionsnahe
Rennfahrzeuge heran. Porsche baute auf der Basis des 911 ein Rennfahrzeug für die Marken- Weltmeisterschaft
in der Gruppe 5, die ab 1976 für diese Fahrzeugklasse ausgeschrieben war.
Reglementsschwankungen: Porsche reagiert schnell
Kurz vor Saisonstart wurde die Sportbehörde aber wieder wankelmütig und insbesondere die französischen,
englischen und italienischen FIA-Mitglieder erwogen,
für die Markenweltmeisterschaft auch Fahrzeuge der
Gruppe 6 zuzulassen. Aufgrund dieser Unsicherheit
entschloss sich Porsche kurzfristig, auch ein Fahrzeug
nach dem Gruppe 6-Reglement aufzubauen, um für
alle Fälle gerüstet zu sein. Dieser rein für den Rennsport entwickelte Wagen versprach erfolgreicher zu
sein, als die neue Gruppe 5 der Spezial-Produktionswagen, die von einem Serienfahrzeug abgeleitet sein
mussten. Es wurde im Vorstand nur kurz überlegt, da
hier mit geringsten Mitteln - das Lager war ja noch gut
gefüllt mit 917-Teilen - in kurzer Zeit ein Sportwagen
entstehen konnte. Für die Entwicklung und Erprobung
verblieben der Mannschaft bis zum ersten Rennen am
Nürburgring nur gut sechs Monate. Diese kurze Entwicklungszeit erlaubte grundsätzlich keine neuen,
unerprobten Komponenten. Es wurde also ein Rennsportwagen konzipiert, der auf bewährte Teile des 917
und 911 Carrera zurückgriff.
Kaum war er fertig, entschied die FIA, auch eine Weltmeisterschaft für Sportwagen auszuschreiben. Das
bedeutete, dass das bestehende Reglement für zweisitzige Rennsportwagen mit nur geringen Änderungen
fortgeschrieben wurde. Die Protagonisten für diese Serie waren Renault mit seinen Zweiliter-Turbomotoren
und Alfa Romeo mit einem Dreiliter-ZwölfzylinderSaugmotor (die Marken-Weltmeisterschaft ging im
Jahr vorher nach Mailand zu Alfa Romeo mit dem Tipo
33 TT 12). Porsche entschied auch, an dieser Sportwagen-Weltmeisterschaft teilzunehmen. Mit dem Sponsor Martini war man sich schnell einig. Der erste 936
wurde schwarz lackiert und mit den bekannten Martini-Streifen dekoriert.
Die Entwicklung greift auf Bestand zurück
An der Grundentwicklung des Sportwagens war ich nur
am Rande beteiligt. Das Team bestand aus Ingenieuren
und Mitarbeitern aus der Zeit der 908 und 917. Für den
Motor waren, außer einigen wenigen Anpassungsarbeiten, keine konstruktiven Änderungen erforderlich,
die meisten Anpassungen entstanden im Versuch. Das
Aggregat selbst war ein alter Bekannter: der 2,1-LiterTurbomotor, mit dem Porsche seine 911 Carrera RSR
Turbo Prototypen im Jahr 1974 ausgerüstet hatte. Der
luftgekühlte Motor wurde durch ein Horizontalgebläse
gekühlt. Auspuffanlage und Luft-Ansaugung wurden für
jede Zylinderseite des Sechszylinders den Anforderungen des Sportwagens im Versuch angepasst.
Wir saßen damals alle in einem Großraumbüro und
ich an derselben Tischgruppe wie der Projektleiter,
so dass es nicht ausblieb, über die Entwicklung informiert zu sein.
Anders verhielt es sich mit den anderen Entwicklungsmitarbeitern. Unter großer Geheimhaltung, auch in der
Werkstatt war der Bereich entsprechend abgetrennt,
entstand der neue Sportwagen. Erst am Tag des „Rollouts“ erfuhr die betriebliche Öffentlichkeit, was hier
unter größter Geheimhaltung in kürzester Zeit entstehen würde.
Anleihen bei der Karosserie
Formal ist der Spyder eine Mischung aus 908 und einem
917 Can-Am-Spyder. Die Form entstand, wie damals üblich, auf dem Reißbrett. Für Innenteile und Strukturteile
wurden der Bauraum und die Position vorgegeben, zum
Beispiel von Kühlern, Öl- und Benzintank. Mit dieser
groben Festlegung begann man den Aufbau. Basis des
Chassis bot eine bewährte Rahmenkonstruktion aus
Alurohren, die miteinander verschweißt wurden. Nach
Fertigstellung des Rahmens wurde er vermessen und
die Verdrehsteifigkeit ermittelt.
An Stellen, an denen die Verdrehsteifigkeit nach damaligem Kenntnisstand nicht ausreichte, wurden diese
mit entsprechende Streben verstärkt, auch Stegbleche
wurden eingefügt. Damit war die Verdrehsteifigkeit
höher als die seiner Vorgänger (908 und 917). Erst fünf
Jahre später wurden Rennwagen in einer MonocoqueStruktur aufgebaut. Zuerst in Aluminium und heute
ausschließlich in Kohlefaser. Bemerkenswert war noch,
dass die Position des Fahrers, ähnlich wie beim 908/3
sehr weit vorne platziert und leicht nach rechts versetzt war. Die dreiteilige Karosserie bestand aus dem
abnehmbaren Bugteil mit eingebauten Scheinwerfern,
das mit dem Rahmen verklebte Mittelteil mit hochklappbaren Türen und dem abnehmbaren Heckteil. Die
abnehmbaren Karosserieteile waren mit Schnellverschlüssen am Rahmen befestigt. Die Form hatte einen
sehr weichen Verlauf und lief in einem „abgeschnittenen“ Langheck aus. Auf diesem saßen zwei Heckflossen, die am Radausschnitt der Hinterräder begannen
und bis zum Heck-Ende anstiegen.
Zwischen den Flossen befand sich ein verstellbarer Flügel mit einem Flap. Das Flügelprofil wurde nach letzten Erkenntnissen vom Can-Am-Spyder übernommen.
Einen wesentlichen Anteil am Erfolg einer aerodynamisch guten Form mit richtiger Position der Kühler und
optimaler Anströmung der Flügel hatte die Arbeit und
Optimierung im Windkanal.
GEGENÜBERLIEGENDE SEITE
START ZU DEN 24H VON LE MANS 1978: JACKY ICKX STELLTE
DEN 936, DER ERSTMALS MIT EINEM WASSERGEKÜHLTEN
VIERVENTIL-ZYLINDERKOPF ANTRAT, AUF DIE POLE-POSITION.
AM ENDE REICHTE ES ZUM ZWEITEN GESAMTPLATZ.
76
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
77
PORSCHE 936
Die Luftzufuhr erfolgte über NACA-Einläufe im Heckbereich. Sie mussten durch Druckmessungen im Windkanal nur geringfügig verändert werden. Den Ladedruck
konnte der Fahrer hatte die über ein Handrad zu regeln. Im 936 Spyder war der Einbau der Kühler etwas
günstiger als im 911 Carrera RSR Turbo und so konnte
in der Regel ein Ladedruck von 1,5 bar gegenüber 1,4
im Carrera gefahren werden. Die Leistung betrug rund
500 PS bei 8000 U/min.
Die Gummi-Sicherheitstanks neben und hinter dem
Fahrer positioniert und gefüllt mit Schaumblöcken, waren zusätzlich durch eine Aluminiumwanne geschützt.
Befüllt wurde das 160-Liter-Tanksystem mit Hilfe einer
Schnelltankeinrichtung.
Damit der Motor dauerhaft mit Kraftstoff versorgt werden konnte, wurden ein sogenannter Catchtank und ein
ausgeklügeltes Klappensystem (gegen den Rückfluss
von Kraftstoff) in den Verbindungsstutzen angeordnet.
Aerodynamik-Optimierung in Wolfsburg
Wir machten unsere Messungen im VW-Windkanal
in Wolfsburg. Bei diesem Windkanaltest im Februar
1976 stand eine Überprüfung der im Vorfeld ermittelten und angedachten, theoretischen Werte im Vordergrund. So wurde der Einfluss des Anstellwinkels von
Heckflügel und Flap, der vorderen Radhausentlüftung
und des Spoilers auf Abtrieb und Luftwiderstand, sowie die Effekte bei Schräganströmung ermittelt, um
bei der Abstimmung auf der Rennstrecke die richtigen
Ansatzpunkte zu haben.
Luftwiderstand und Abtrieb wurden bei verschiedenen Winkelstellungen ermittelt und diese Werte als
Abstimmfibel für die Rennstrecke umgearbeitet. Dort
wurde der Flügel mit einer Formschablone und Winkelwasserwaage auf waagrechtem Boden eingestellt.
Zusätzlich wurde durch Druckmessungen an der Karosserieoberfläche die Position der einzelnen Lufteintrittsöffnungen überprüft und gegebenenfalls modifiziert.
Der Strömungsverlauf an der Karosserie wurde mittels einer Fadenlanze sichtbar gemacht, die man in
den Luftstrom hielt. Dieses Ergebnis gab wichtige Aufschlüsse über die korrekte Form und Position einzelner
Karosseriekomponenten. Der Fahrer wurde mit einer
Puppe samt Helm dargestellt und so konnte auch der
Windabweiser in Form und Größe im Windkanal entwickelt werden.
Beim Fahrgestell in die 917er-„Kiste“ gegriffen
Die Räder waren Magnesium-Gussräder aus dem
917-Programm. Die Felgen vorne hatten die Dimension 10,5 x 15“, die Felgen hinten 15 x 15“, das Reglement
beschränkte die Gesamtbreite des Reifens auf 16“. Die
Radträger, die Bremsanlage und die Lenkung wurden
ebenfalls vom 917 übernommen und standen rennerprobt zur Verfügung.
Besondere Aufmerksamkeit wurde der Bremsbelüftung gewidmet. Die Lufteintrittsöffnungen befanden
sich links und rechts des Motorölkühlers, also im Bereich des größten Staudrucks. Die Luft wurde über einen Schlauch mit 100 Millimeter großem Durchmesser
78
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
auf ein die Bremsscheiben umgreifendes Kunststoffgehäuse gelenkt. Zur besseren Durchlüftung wurden an
der Felgeninnenseite turbinenartige Luftleitbleche aus
Kunststoff angebracht. Die hintere Bremsbelüftung erfolgte durch schaufelartige Gehäuse, die am Radträger
befestigt waren und Luft von der Wagenunterseite auf
die Bremsscheiben lenkten.
Die Radaufhängung bestand vorne aus Querlenkern
mit Schubstreben, einem Querstabilisator und einer
verstellbaren Feder-/Dämpfereinheit. Die Federn waren aus dem Bestand des 917-Sortiments, aus Titan
und progressiver Federhärte. Es standen je nach Strecken-Abstimmung zirka zehn verschiedene Federn
zur Verfügung.
Die Hinterradaufhängung bildeten ein obenliegender
Dreieckslenker und zwei unten liegende, zur Wagenmitte hin zusammenlaufenden Längsschubstreben.
Die Feder-/Dämpfereinheit war, wie an der Vorderachse,
durch ein Gewinde einstellbar. Ein einstellbarer Querstabilisator komplettiert die Aufhängung. Alle Lenker
und Streben waren aus Aluminium-Rohren und so ausgearbeitet, dass Sturz und Vorspur einstellbar waren.
An der Vorderachse konnte zusätzlich der Nachlauf
eingestellt werden.
Beim Thema Lenkung wunderte ich mich damals, dass
sich die Rennfahrer mit ihrer Schwergängigkeit zufrieden geben mussten. Erst bei höherer Geschwindigkeit
wurde die Lenkung komfortabler.
Turbo-Motor aus dem RSR
Der Motor des 936 war ein alter Bekannter. Da das Reglement den Hubraum auf drei Liter beschränkte, bedeutete das für Turbomotoren, bei einem vorgeschriebenen
Koeffizienten von 1,5, für einen Sechszylinder einen
Hubraum von 2,14 Liter. Der Motor wurde bereits 1974
im 911 Carrera RSR Turbo-Prototyp eingesetzt. Er hatte
einen Magnesium-Zylinderblock und Doppelzündung.
Das Kühlgebläse war horizontal angeordnet. Im Ansaugtrakt waren zwei Ladeluftkühler integriert.
Getriebe und Antrieb vielfach bewährt
Hinter dem Motor saß, getrennt durch ein 30 Zentimeter langes Aluminium-Distanzgehäuse das Differential
und das Getriebe. Die Kraftübertragung zum Getriebe
erfolgte über eine schnelllaufende Welle. Das Getriebe
des 936 war das bewährte 917-Fünfgang-Getriebe mit
außen liegendem Ölkühler. Die Kraftübertragung erfolgte über eine Dreischeiben-Trockenkupplung. Das
Getriebe war für das Drehmoment des Motors zu wohlwollend dimensioniert, dies hatte einen Gewichtsnachteil zur Folge, aber ein großes Plus an Zuverlässigkeit.
Die Titan-Antriebswellen stammten ebenfalls vom 917.
Sie wurden auf die erforderliche Länge gebracht und
hatten ein dämpfendes Gummi-Element zwischen Antriebs- und Abtriebsseite.
Teloché, unser Le Mans-Standort
Teloché ist ein kleiner, verschlafener Ort südlich der
Rennstrecke, er hatte damals rund 3000 Einwohner.
Ich war sicher 20 Mal dort, kannte aber nur unsere Garage, eine Bar schräg gegenüber, das Café und Restaurant und einige Privathäuser, in denen ich während
der Tage logierte. Im Mittelpunkt unserer Aktivitäten
stand die Garage Preworst. Eine Auto Reparaturwerkstätte mit einer Zapfsäule. Der Patron hat für uns für
die ganze Woche die Garage leer geräumt, so dass wir
dort unser „Fahrerlager“ einrichten konnten.
GEGENÜBERLIEGENDE SEITE
START ZUR EINFÜHRUNGSRUNDE 1976: JACKY ICKX IM PORSCHE 936 UND DER PORSCHE 935 VON ROLF STOMMELEN UND
MANFRED SCHURTI FÜHREN DAS FELD AN.
DIESE SEITE
VON OBEN NACH UNTEN
DIE ENTWICKLUNG DES PORSCHE 936:
1 ROHRRAHMEN AUS VERSCHWEISSTEN ALU-ROHREN,
SEITENSCHALEN VORN UND TANKSCHALEN AUS
ALUMINIUM-BLECH
2 MOTOR MIT DISTANZGEHÄUSE FÜR DEN TYP 936
3 VERSUCHE MIT UNTERSCHIEDLICHEN AIRBOX-VARIANTEN
AUF DEM 936-HECK
4 LANGHECK-VERSUCHSFAHRTEN IN PAUL RICARD
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AUTOMOBILSPORT
RACING | HISTORY | PASSION
SONDERHEFT PORSCHE IN LE MANS
·
356 SL BIS 919 HYBRID
·
SPECIAL ZUR ENTWICKLUNG DES PORSCHE 936
·
ERSTER START MIT DEM 356 SL 1951
PORSCHE IN
LE MANS
DIE GESCHICHTE VOM ERSTEN START 1951 BIS HEUTE
AUSGABE
#01
AB DEM 06/06/2014 IM HANDEL ERHÄLTLICH
SONDERHEFT
PORSCHE IN LE MANS
DIE GESCHICHTE VON 1951 BIS HEUTE
VOM 356 SL BIS ZUM 919 HYBRID
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LE MANS 1979
PORSCHE-SIEG
MIT EINER KRÄFTIGEN PRISE SURPRISE
GRUPPE 5-GLANZSTÜCK
1979 IN LE MANS
VON UWE MAHLA · FOTOS: DPPI (5), HISTORISCHES ARCHIV PORSCHE AG (3), MICHEL GUILLOUX (2)
Mit einem Porsche-Sieg hatte man 1979
gerechnet. Aber so? Als an der Sarthe
noch acht der 24 Stunden zu fahren
waren, ruhten die Stuttgarter Hoffnungen nicht mehr auf den Werksrennern,
sondern auf den Gruppe 5-Boliden vom
Typ 935. Und was das alles mit dem
Training des Zahnriemenwechselns
zu tun hatte...
Zwei Männer hatten die richtige Ahnung. Mit einem Gruppe 5-Rennwagen
Le Mans gewinnen zu wollen - das war
schon ein Wort angesichts der zahlreichen Sportprototypen, die an der
Sarthe üblicherweise den Gesamtsieg
unter sich ausmachen. „Ich bin davon
überzeugt, dass man Le Mans 1979 mit
dem Porsche 935 gewinnen kann“ - Originalton Georg Loos im Oktober 1978.
Loos sollte recht bekommen, auch wenn
es ihm nicht schmeckte. Denn er hatte
dabei natürlich an einen seiner roten
Renner gedacht und nicht an den 935
seiner ewigen Widersacher, der Kölner
Kremer-Brüder. Was er damals nicht
wissen konnte: Trotz der frühen Entscheidung, nach der Niederlage im Vorjahr und der Absage von Renault nicht
zu starten, war die Werks-Mannschaft
von Porsche mit zwei Wagen vom Typ
936 am Start, wodurch sie automatisch
zum Favoriten wurde. Aber das änderte
nichts an der Richtigkeit der Loos-Vorhersage. Und da war noch einer, der wie
Loos dachte, aber davon später.
Mit dem 936 knapp siegreich 1977 und
ebenso knapp unterlegen im Vorjahr,
konnte sich die Zuffenhausener Werksmannschaft die größten Hoffnungen
machen. Man hatte den Ansaugtrakt
der Motoren, die Drosselklappen, das
Auspuffsystem verändert, um mehr
Zug im unteren Drehzahlbereich zu
bekommen. Weiterhin war an der 78er
Störquelle Getriebe gearbeitet worden.
Die klare Favoritenrolle war lediglich
etwas in Zweifel geraten wegen der
Reifenprobleme, die zuvor in Silverstone und beim Le Mans-Training aufgetreten waren. Auch bei Dunlop hatte
man noch nichts Defi nitives über die
Ursachen ermitteln können. „Wir haben mit unserem Le Mans-Programm
zu spät angefangen, vor gut vier Wochen erst“, sorgte sich Porsche-Motorenmann Valentin Schaeffer noch. „Ob
das gut geht?“
DER GANZ NORMALE LE MANS-WAHNSINN BEI DER SIEGEREHRUNG 1979. UNTEN DRÄNGELND
DIE JUBELNDEN MENSCHENMASSEN, OBEN ZELEBRIERT DER STRAHLENDE SIEGER EINE PERFEKTE
SCHAMPUS-DUSCHE: KLAUS LUDWIG, DER MIT EINER PERFEKTEN LEISTUNG DAS FUNDAMENT
FÜR DEN ERFOLG DES KREMER-PORSCHE 935 GELEGT HATTE.
100
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
101
LE MANS 1979
Superschnelle 936 mit Problemen
Die aus der ersten Reihe startenden Werks-Porsche
zwangen zu Rennbeginn mit locker erzielten Rundenzeiten zwischen 3.40 und 3.45 Minuten den beiden
Mirage-Ford eine Gangart auf, die den US-Boliden zu
schaffen machte. Immerhin war das ein Renntempo,
das im Bereich der Mirage-Trainingsbestzeiten lag.
Eine Stunde lang hielten die Geforderten mit, dann
war Startnummer 10 (Schuppan/Jaussaud) regelmäßiger Boxen-Gast mit Getriebe-Ärger. Bei Renn-Halbzeit
wurde dieses Team wegen ungenügender MinimalDistanz ž 70 Prozent der Runden des Führenden — zurückgezogen. Zu diesem Zeitpunkt deutete sich aber
auch bereits an, dass den Werks-Porsche ein Waterloo
bevorstand. Brian Redman erlitt einen Reifenschaden
hinten links, der sich auflösende Pneu zerhämmerte
Karosserie und Wasserkühler. Bob Wolleks 936 wurde
von Zündknallern geplagt, die hektische Reparaturarbeiten im Bereich von Lader, Einspritzpumpe, Zündung und Kerzen zur Folge hatten. Schließlich wurde
ein Zylinder stillgelegt. Man ließ den waidwunden
Wagen sich noch in den neuen Tag schleppen, dann
befahl Technik-Chef Helmut Bott das Aus.
Der andere Porsche-Werkswagen verlor nach zwölf
Stunden Fahrzeit den Zahnriemen, mit dem die Einspritzpumpe angetrieben wird. Kein Ausfall-Grund,
meinen Sie? Richtig. Meinte Jacky Ickx auch und
machte sich an die Reparatur. Sein Missgeschick dabei war nur, dass er keinen Ersatz-Antriebsriemen
an Bord hatte. Also machten sich — morgens um
kurz nach drei Uhr — ein paar Mechaniker auf den
Weg, um ihm mit Ersatzteil und Rat weiterzuhelfen. Ickx schraubte um sein Leben, hatte tatsächlich
nach einigen Minuten den Wagen wieder flott und
machte sich sofort daran, verloren gegangenes Terrain gutzumachen. Ein anderer Fahrer sollte ihm die
Schraub-Aktion fünf Stunden später nachmachen mit durchschlagendem Erfolg.
Verhängnis durch nicht ganz fremde Hilfe
In den nächsten zwei Stunden kletterte die Startnummer 12 wieder in der Tabelle, denn schon vor der Reparatur an der Strecke war sie gewaltig abgesackt: Ein
fataler Reifenschaden hatte eine zerschlagene Hinterpartie (ein ebensolcher Reifenplatzer mit von Gummifetzen zerstörter Karosserie war bereits im Training
aufgetreten, weshalb einige Porsche-Hinterräder zu
Tests nach Stuttgart zurückbefördert und später gegen Reifen auf BBS-Felgen ausgetauscht wurden) und
102
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
einen langen Boxenstopp zur Folge. Die Aufholjagd
— Porsche-Einsatzleiter Manfred Jantke: „Wir fahren
jetzt schneller, wir haben errechnet, dass wir ..noch
gewinnen können“ — war um halb sechs am Sonntagmorgen zu Ende. Die „Zwölf“, der Porsche für das
klassische Le Mans-Doppel Ickx/Redman, wurde disqualifi ziert. Eine harte, aber korrekte Entscheidung,
denn Ickx hatte ja keinen an Bord befi ndlichen Reserve-Zahnriemen, sondern den eingebaut, den ein
Mechaniker bei der Erteilung guter Ratschläge wie aus
Versehen und scheinbar unbemerkt ins regennasse
Gras an der Hunaudiers-Geraden hatte fallen lassen.
Und das ist laut Reglement „fremde Hilfe“, damit ein
Grund zur Disqualifi kation für das Werksteam. Damit
war das Rennen gelaufen, der Versuch, die Scharte
vom Vorjahr auszuwetzen, gescheitert. Der WerksEinsatz war unrühmlich beendet, was blieb, war die
Erkenntnis, dass der größte sportliche Enthusiasmus
für Le Mans nicht genügt, wenn die Vorbereitung des
gesamten Einsatzes in nur einem einzigen Rennen besteht. Noch etwas blieb: Die Hoffnung, dass eines der
privaten Teams die Porsche-Fahne im Wind halten
würde. Dafür standen die Chancen gut, als PorscheIngenieur Wolfgang Berger um zehn Uhr morgens mit
hoffnungsvollem Blick gegen den Himmel ausdrückte,
was den Porsche-Mannen auf der Seele brannte: „Jetzt
liegen noch sieben von uns vorn! Davon wird doch
wohl einer ankommen und gewinnen?“
JETZT LIEGEN NOCH SIEBEN VON UNS VORN!
DAVON WIRD DOCH WOHL
EINER ANKOMMEN
UND GEWINNEN?
— WOLFGANG BERGER, PORSCHE-RENNINGENIEUR
GEGENÜBERLIEGENDE SEITE
OBEN LINKS DON WHITTINGTON HAT MIT
SEINEM BRUDER BILL KURZERHAND DEN KREMER-935 GEKAUFT, UM DEN LE MANS-KLASSIKER
ZU GEWINNEN. JETZT HEISST ES: WARTEN AUF
DEN NÄCHSTEN STINT.
OBEN RECHTS SEHEN SO SIEGER AUS? NOCH
MÜSSEN WHITTINGTON UND KLAUS LUDWIG
BANGEN.
UNTEN DANK PROFESSIONELLER VORBEREITUNG IST WHITTINGTON ZWAR ALLEIN, ABER
IN DER LAGE, DEN VERLORENEN ANTRIEBSRIEMEN ZU ERSETZEN. 1. SOLCH EIN ERSATZTEIL
BEFINDET SICH AN BORD. 2. DIE PILOTEN HABEN
DAS MONTIEREN GEÜBT.
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01/2014 · JUL / AUG / SEP 2014 · ISSN 2199-1278
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ERSTER START MIT DEM 356 SL 1951
PORSCHE IN
LE MANS
DIE GESCHICHTE VOM ERSTEN START 1951 BIS HEUTE
AUSGABE
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DIE GESCHICHTE VON 1951 BIS HEUTE
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PORSCHE TWR-JOEST WSC SPYDER
Das erste Mal zum Testen gingen wir nach Charlotte,
vom 19. bis zum 24. Dezember 1994, und schon war
Weihnachten. Scott Goodyear und Thierry Boutsen
fuhren das Auto, auch Bob Wollek und Hans Stuck
waren da, letzterer war zu groß und passte nicht ins
Cockpit.
VON MICHAEL COTTON UND NORBERT SINGER
FOTOS: HISTORISCHES ARCHIV PORSCHE AG
EIN DOPPEL
MIT
JOEST
DER OFFENE TWR-JOEST WSC SPYDER
Angespornt durch unseren 1994er Erfolg in Le Mans, dachten wir darüber nach unseren amerikanischen
Vertrieb mit einem Wagen für die IMSA-Meisterschaft zu unterstützen. Dazu gab es im September 1994 Gespräche zwischen unserem Rennleiter Max Welti, unserem Motorenspezialisten Herbert Ampferer und Alwin
Springer, der sich in Amerika mit Autorennen befasste. Welti und Ampferer kamen mit der Empfehlung aus
den Staaten zurück, mit Tom Walkingshaw Racing eine Vereinbarung darüber zu treffen, dass wir unsere
Turbo-Motoren und Kraftübertragung in TWR-Chassis integrieren und diese für die neue World Sports CarKategorie vorbereiten, die im Januar in Daytona starten würde.
Der vom amerikanischen TWR-Direktor Tony Dowe
vorgeschlagene Preis war vernünftig, und so schien
es uns eine gute Gelegenheit zu sein, mit niedrigen
Kosten nach Amerika zu gehen. Noch im selben Monat erhielten wir grünes Licht vom Vorstand und ich
besuchte daraufhin zügig Dowe und seinen Ingenieur
Ian Reed in Valparaiso bei Chicago, um den Zeitrahmen abzustimmen und alle notwendigen Pläne aufzustellen. Es blieb wenig Zeit für die Vorbereitung
von zwei Autos und es war noch eine Menge Arbeit
zu erledigen.
Wir schickten Motor und Getriebe herüber, und dann
war es TWR´s Job, das Chassis zu adaptieren, welches
ursprünglich von Ross Brawn als Jaguar XJR-14 designt worden war und so die Word Sportscar-Meisterschaft 1991 gewonnen hatte. Im Jahr darauf wurde
dieses Chassis mit dem Judd V10 ausgestattet und als
Mazda eingesetzt.
Mehr Arbeit als erwartet
Jetzt, mit einem `Spyder`-Bodywork, bedurfte es größerer Modifikationen für die Installation des PorscheBoxer-Sechszylinders und der Ladeluftkühler für das
Turbolader-System. Brawn hatte ein zentrale Schaltung entwickelt, deren Verbindung durch das V in den
V8- und V10-Motoren gelaufen war - diese musste natürlich entsprechend den Gegebenheiten des PorscheAggregats umkonstruiert werden.
136
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
Im Oktober reiste ich wieder nach Valparaiso, diesmal
mit dem Chassis-Designer Horst Reitter und unserem
Werkstattleiter Hans Eckert. Wir mussten feststellen,
dass da doch viel mehr Arbeit auf uns zukam, als wir
erwartet hatten. Um ein Auto zum Testen fertigzustellen, mussten Wassersystem, Kühler, Halbwellen und eine Menge anderer Dinge gestaltet werden.
Wir mussten jede Menge Teile herüberschicken, viel
mehr, als wir gedacht hatten. Schlussendlich waren
es mehr als zehn Ingenieure und Mechaniker von
Weissach, die wir brauchten, um das Auto zum Fahren zu bringen.
Wir merkten bald, Dowe hatte uns einen MinimumPreis genannt und er war nicht in der Lage, den Job
innerhalb seines Budgets zu machen. Also bedurfte
es all unserer Manpower, die Rennwagen fertigzustellen. Ich muss schon sagen: Er war ein cleverer Mann.
Es war ein großer Fehler zu denken, wir könnten einen Jaguar in einen Porsche verwandeln und daraus
auf Anhieb ein gutes Rennauto zu machen. Die Karosserie war zu großen Teilen neu, die Flügel waren
unterschiedlich, die Kraftübertragung, Kühler, Ladeluftkühler und Aufhängungsteile waren zu adaptieren - so wurde es schließlich praktisch einen neues
Auto, das in weniger als vier Monaten gebaut werden
musste. Das ganze Unternehmen war von Dowe, aber
auch von uns selbst, grandios unterschätzt worden.
Kaum dass Goodyear Tempo aufgenommen hatte, meldete er sich per Funk und schimpfte: „Schaut, was ich
machen kann!“ Wir sahen nichts Außergewöhnliches,
doch er meldete dasselbe, als er das nächste Mal bei
uns vorbeikam. Dann sahen wir, dass er das Lenkrad
von Anschlag zu Anschlag drehte, und nicht passierte.
Da war so viel Auftrieb an der Vorderachse, dass der
Wagen bei hoher Geschwindigkeit einfach geradeaus
fuhr. Danach fuhr Boutsen zum ersten Mal aus der Boxengasse, auf neuen Reifen. Und er drehte sich gleich
in der ersten Runde, beschädigte dabei die Front,, das
Heck und die Seitenteile. Ende der Testfahrt.
Dowe versprach uns, nach dem Test ein Modell in den
Windkanal zu bringen und die Aerodynamik-Probleme
auszusortieren. Aber natürlich tat es dies nicht über
die Weihnachts- und Neujahrstage. Vielmehr war das
Auto keineswegs verändert, als wir am 7. Januar zu
den IMSA-Tests in Daytona kamen — es war gerade
einmal repariert. Weil wir an der Front keinen Flügel
hinzufügen durften, änderten wir den Winkel des
hinteren Flügels, um die Balance zu verbessern. Und
diese Maßnahme reduzierte unser Problem, jedoch
löste sie es nicht. Im Gegenteil, durch Verringerung
des Gesamtabtriebs wurde die Balance etwas besser
aber das Fahrzeug nicht schneller!
Nicht schnell genug - und keiner glaubt es
Ein Ferrari 333SP umrundete am ersten Tag den kombinierten Daytona-Kurs in 1.43,7 Minuten und Mario
Andretti brachte es mit unserem Wagen auf 1.46,0, allerdings auf den weichen Reifen. Das bedeutete, wir
waren um mehr als zwei Sekunden hinter den Topzeiten. Wir hatten ein paar Probleme, die Fahrer gut
im Auto unterzubringen. Als wir Sitz und Pedale für
Stuck angepasst hatten, brachte er es auf 1.46,9 auf
Goodyear-Reifen fürs Rennen, während Rob Dyson
in seinem Riley&Scott 1.42,5 vorlegte. Jetzt ging es
dahin mit den Zeiten - und wir waren vier Sekunden
hinter der Spitze.
Niemand schien zu glauben, dass wir nicht genug
Speed hatten. Gerüchte kamen auf, die Rennleitung
vermutete, dass wir blufften. Drei Tage später erreichte
uns die Nachricht, dass die Rennleitung entschieden
hatte, den Durchmesser des vorgeschriebenen Lufteinlasses von 34,5 auf 32,0 Millimeter zu reduzieren.
Dies bedeutete eine Leistungsreduzierung von 13,9
Prozent und führte zu einer Anhebung des Mindestgewichts um etwa 45 Kilogramm. Diese Änderungen
machten es unmöglich, unsere Vorbereitungen für das
Rennen fortzusetzen. Das Auto konnte nicht fertig gestellt werden, und wir mussten unsere Teilnahme an
den 24 Stunden von Daytona zurückziehen.
DER WSC SPYDER IM WINDKANAL UND IN LE MANS 1996: SO
WURDE LE MANS 1996 ZUM TOTALEN PORSCHE-ERFOLG. JOEST
RACING GEWANN AUF ANHIEB MIT DEM TWR-PORSCHE WSC
MIT MANUEL REUTER, ALEXANDER WURZ UND DAVY JONES
UND DIE 911ER GT1 WAREN ZWEITER UND DRITTER IM GESAMTKLASSEMENT, ERSTER UND ZWEITER BEI DEN GT´S. „ICH WAR
ÜBERGLÜCKLICH“, FREUT SICH NORBERT SINGER NOCH HEUTE.
137
01/2014 · JUL / AUG / SEP 2014 · ISSN 2199-1278
AUTOMOBILSPORT (DEUTSCHE AUSGABE) · HEFT
01
#01
€ · CZ 320,00 CZK
€ · DK 90,00 DKR · GR 11,80 € · IT/PO/ESP 10,20
DE 7,80 € · AT 8,70 € · CH 13,00 SFR · BENELUX 8,80
AUTOMOBILSPOR T 01/2014
AUTOMOBILSPORT
RACING | HISTORY | PASSION
SONDERHEFT PORSCHE IN LE MANS
·
356 SL BIS 919 HYBRID
·
SPECIAL ZUR ENTWICKLUNG DES PORSCHE 936
·
ERSTER START MIT DEM 356 SL 1951
PORSCHE IN
LE MANS
DIE GESCHICHTE VOM ERSTEN START 1951 BIS HEUTE
AUSGABE
#01
AB DEM 06/06/2014 IM HANDEL ERHÄLTLICH
SONDERHEFT
PORSCHE IN LE MANS
DIE GESCHICHTE VON 1951 BIS HEUTE
VOM 356 SL BIS ZUM 919 HYBRID
JETZT DIREKT
ONLINE BESTELLEN
PORSCHE 919 HYBRID
TECHNISCHE DATEN
PORSCHE 919 HYBRID
Motor
Hybrid-System
Antrieb/
Kraftübertragung
Fahrwerk/
Lenkung
Bremse
Gewicht/Volumen
Karosserie
Fahrzeugtyp
Monocoque
Bordsystem Batterie
Motor
Motormanagement
Motorschmierung
Hubraum
Leistung
Le Mans Prototyp Klasse LMP1
Verbundfaser-Konstruktion aus Carbonfasern mit Aluminium-Wabenkern
Lithium-Ionen-Batterie
V4-Motor mit Turboaufladung
Bosch MS5.6
Trockensumpfschmierung
2.000 cm³
>370 kW (>500 PS)
Speicherart
MGU
Lithium-Ionen-Batterie mit A123 Systems Zellen
Motor-Generator-Einheit (MGU) an der Vorderachse, Leistung > 250 PS
Antriebsart
Kupplung
Getriebe
Differenzial
Getriebegehäuse
Antriebswellen
Heckantrieb, Allradantrieb mittels KERS an der Vorderachse
CFK-Kupplung
Sequenzielles, hydraulisch betätigtes 7-Gang-Renngetriebe
Sperrdifferenzial hinten
Hybridkonstruktion CFK mit Titan-Inserts und Alugussgehäuse
Gleichlauf-Tripode-Verschiebe-Gelenkwellen
Fahrwerk
Räder
Reifen
Vorne und hinten Einzelrad-Aufhängung an Multilink, Schubstreben-System
mit einstellbaren Stoßdämpfern
Hydraulisch unterstützte Zahnstangen-Lenkung
Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage, Monoblock-Leichtmetall- Bremssättel,
belüftete Kohlefaser-Bremsscheiben vorne und hinten
BBS geschmiedete Räder aus Magnesium
Michelin Radial, vorne und hinten: 310/710-18
Mindestgewicht
Tankkapazität
870 kg
66,9 l
Höhe
Breite
Länge
1.050 mm
1.900 mm
4.650 mm
Lenkung
Bremsen
AKTUELLE INFORMATIONEN:
WWW.PORSCHE.COM/MISSION2014
152
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
01/2014 · JUL / AUG / SEP 2014 · ISSN 2199-1278
AUTOMOBILSPORT (DEUTSCHE AUSGABE) · HEFT
01
#01
€ · CZ 320,00 CZK
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DE 7,80 € · AT 8,70 € · CH 13,00 SFR · BENELUX 8,80
AUTOMOBILSPOR T 01/2014
AUTOMOBILSPORT
RACING | HISTORY | PASSION
SONDERHEFT PORSCHE IN LE MANS
·
356 SL BIS 919 HYBRID
·
SPECIAL ZUR ENTWICKLUNG DES PORSCHE 936
·
ERSTER START MIT DEM 356 SL 1951
PORSCHE IN
LE MANS
DIE GESCHICHTE VOM ERSTEN START 1951 BIS HEUTE
AUSGABE
#01
AB DEM 06/06/2014 IM HANDEL ERHÄLTLICH
SONDERHEFT
PORSCHE IN LE MANS
DIE GESCHICHTE VON 1951 BIS HEUTE
VOM 356 SL BIS ZUM 919 HYBRID
JETZT DIREKT
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STATISTIK
PORSCHE
IN LE MANS
1951
BIS
2013
STATISTIK 1951 – 2013
VON ULRICH TRISPEL
LEGENDE: # = Startnummer, BW = Bewerber, OA = Overall, CL = Class, DNF = did not finish, NC = not classified
#
Fahrer
1951
46
A. Veuillet / E. Mouche
1952
47
50
51
F. Picard / E. Martin
A. Veuillet / E. Mouche
H. von Hanstein / P. Müller
H. Herrmann / H. Glöckler
R. von Frankenberg / P. Frère
G. Olivier / E. Martin
A. Veuillet / P. Müller
1954
39
40
41
47
J. Claes / P. Stasse
R. von Frankenberg / H. Glöckler
H. Herrmann / H. Polensky
G. Olivier / Z.Arkus Duntov
1955
37
38
49
62
65
66
H. Polensky / R. von Frankenberg
W. Ringgenberg / H. Gilomen
Z.Arkus Duntov / A. Veuillet
H. Glöckler / J. Juhan
G. Olivier / J. Jeser
W. Seidel / O. Gendebien
1956
24
25
26
27
28
34
U. Maglioli / H. Herrmann
R. von Frankenberg / W. von Trips
M. Nathan / H. Glöckler
M. Hezemans / C. de Beaufort
C. Storez / G. Olivier
R. Bourel / M. Slotine
1957
32
33
34
35
36
60
U. Maglioli / E. Barth
H. Herrmann / R. von Frankenberg
C. Storez / E. Crawford
E. Hugus / C. de Beaufort
M. Slotine / R. Bourel
C. Dubois / G. Hacquin
1958
29
30
31
32
34
154
BW
OA
CL
356 SL
Porsche 20
1
356 SL
356 SL
356 SL
privat
DQ
Porsche 11
1
Porsche DNF
550
550
356 SL
356 SL
Porsche
Porsche
privat
Porsche
16
15
1
DNF
DNF
550
550
550
550
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
12
1
DNF
DNF
14
1
550
550
550
550
550
550
Porsche
privat
privat
Porsche
privat
privat
4
1
DNF
13
6
18
5
550 A
550 A
356 A
550
550
356 A
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
DNF
5
1
DNF
DNF
DNF
13
718 RSK
550 A
550 A
550 A
356 A
550
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
DNF
DNF
DNF
8
1
DNF
DNF
718 RSK
718 RSK
718 RSK
550 A
550 A
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
3
1
DNF
4
5
10
#
Fahrer
1959
31
32
34
35
36
37
J. Bonnier / W. von Trips
H. Herrmann / U. Maglioli
E. Barth / W. Seidel
J. Kerguen / R. Lacaze
C. de Beaufort / C. Heins
E. Hugus / E. Ericksson
1960
1953
44
45
46
49
Typ
J. Behra / H. Herrmann
R. von Frankenberg / C. Storez
E. Barth / P. Frère
C. de Beaufort / H. Linge
J. Kerguen / J. Dewez
AUTOMOBILSPORT
AUSGABE #01
33
34
35
36
38
39
J. Bonnier / G. Hill
M. Trintignant / H. Herrmann
H. Linge / H.J. Walter
J. Kerguen / R. Lacaze
C. de Beaufort / R. Stoop
E. Barth / W. Seidel
1961
30
32
33
36
37
J. Bonnier / D. Gurney
E. Barth / H. Herrmann
M. Gregory / B. Holbert
H. Linge / B. Pon
R. Buchet / P. Monneret
1962
30
34
35
C. de Beaufort / B. Pon
E. Barth / H. Herrmann
R. Buchet / H. Schiller
1963
27
28
29
30
J. Bonnier / T. Maggs
E. Barth / H. Linge
G. Koch / C. de Beaufort
B. Pon / H. Schiller
1964
29
30
31
32
33
34
35
E. Barth / H. Linge
C. Davis / G. Mitter
H. Schiller / G. Koch
J. Dewez / J. Kerguen
B. Pon / H. van Zalinge
R. Buchet / G. Ligier
H. Müller / C. Sage
1965
32
33
35
36
37
38
62
H. Linge / P. Nöcker
C. Davis / G. Mitter
G. Klass / D. Glemser
G. Koch / A. Fischhaber
R. Buchet / B. Pon
J. Dewez / J. Kerguen
C. Poirot / R. Stommelen
Typ
BW
OA
CL
718 RSK
718 RSK
718 RSK
550 A
718 RSK
718 RSK
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
DNF
DNF
DNF
DNF
DNF
DNF
RS 60
RS 60
356B GTL
RS 60
RS 60
RS 60
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
Porsche
DNF
DNF
10
1
DNF
DNF
11
RS 61
RS 61
RS 61
356B GTL
356B GTL
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
privat
DNF
7
5
1
10
1
DNF
356B GTL
356B GTL
356B GTL
privat
DNF
Porsche 7
1
privat
12
718/8
718/8
356B DKS
356B DKS
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
DNF
8
1
DNF
DNF
904/8
904/8
904 GTS
904 GTS
904 GTS
904 GTS
904 GTS
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
privat
DNF
DNF
10
12
8
7
1
11
904/6
904/8
904/6
904 GTS
904 GTS
904 GTS
904 GTS
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
4
1
DNF
DNF
5
1
DNF
DNF
DNF
#
Fahrer
1966
30
31
32
33
34
35
58
J. Siffert / C. Davis
H. Herrmann / H. Linge
U. Schütz / P. de Klerk
P. Gregg / S. Axelsson
R. Buchet / G. Koch
J. Dewez / J. Kerguen
G. Klass / R. Stommelen
1967
37
38
39
40
41
42
43
60
66
67
V. Elford / B. Pon
R. Stommelen / J. Neerpasch
U. Schütz / J. Buzzetta
J. Rindt / G. Mitter
J. Siffert / H. Herrmann
R. Buchet / H. Linge
J. Dewez / A. Fischhaber
A. Wicky / P. Farjon
C. Poirot / G. Koch
P. Boutin / P. Sanson
1968
31
32
33
34
35
42
43
44
45
60
64
66
67
J. Siffert / H. Herrmann
G. Mitter / V. Elford
R. Stommelen / J. Neerpasch
J. Buzzetta / S. Patrick
A. Soler Roig / R. Lins
C. Poirot / P. Maublanc
J.P. Gaban / R. Vanderschrieck
G. Chausseuil / C. Ballot Lena
J.P. Hanrioud / A. Wicky
W. Meier / J. de Mortemart
C. Laurent / J.C. Ogier
D. Spoerry / R. Steinemann
R. Buchet / H. Linge
1969
10
12
14
20
22
23
39
40
41
42
44
60
63
64
66
67
J. Woolfe / H. Linge
V. Elford / R. Attwood
R. Stommelen / K. Ahrens
J. Siffert / B. Redman
R. Lins / W. Kauhsen
U. Schütz / G. Mitter
C. Poirot / P. Maublanc
C. Ballot Lena / G. Chasseuil
J.P. Gaban / Y. Deprez
A. Wicky / E. Berney
C. Laurent / J. Marche
J. de Mortemart / J. Mesange
R. Mazzia / P. Mauroy
H. Herrmann / G. Larrousse
J. Egretaud / R. Lopez
P. Farjon / J. Dechaumel
1970
3
18
20
21
22
23
25
27
29
40
42
43
45
46
47
59
60
61
62
63
64
65
66
67
G. Larrousse / W. Kauhsen
D. Piper / G. van Lennep
J. Siffert / B. Redman
P. Rodriguez / L. Kinnunen
M. Hailwood / D. Hobbs
H. Herrmann / R. Attwood
V. Elford / K. Ahrens
R. Lins / H. Marko
H. Linge / J. Williams
G. Chasseuil / C. Ballot Lena
G. Verrier / S. Garant
J.P. Gaban / W. Braillard
C. Laurent / J. Marche
C. Poirot / E. Kraus
N. Koob / E. Kremer
J. Egreteaud / J. Mesange
W. Meier / D. Rouveyran
A. Wicky / J.P. Hanrioud
P. Mauroy / R. Mazzia
J. Rey / B. Chenevière
J. Sage / P. Greub
C. Haldi / A. Blank
C. Swietlik / J.C. Lagniez
J.C. Parot / J. Dechaumel
1971
17
18
19
21
J. Siffert / D. Bell
P. Rodriguez / J. Oliver
H. Müller / R. Attwood
G. Larrousse / V. Elford
Typ
BW
OA
CL
906 LH
906 LH
906 LH
906
906
911
906
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
Porsche
4
1
5
6
DNF
DNF
14
1
7
1
906
910
910
907/6 LH
907/6 LH
911 S
911 S
911 S
906
911 S
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
privat
privat
7
1
6
DNF
DNF
5
1
14
DNF
DNF
8
DQ
908 LH
908 LH
908 LH
908 LH
907/8
906
911 S
911 T
910
911 T
911 T
907/8 LH
907/8 LH
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
DNF
DQ
3
1
DNF
DNF
DQ
12
1
DNF
DNF
DNF
13
2
1
DQ
917 LH
917 LH
917 LH
908 Spyder LH
908 LH
908 LH
910
911 T
911 S
911 T
911 T
910
911 T
907 LH
911 T
911 S
privat
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
Porsche
privat
privat
DNF
DNF
DNF
DNF
DNF
DNF
9
1
11
10
1
DNF
13
DNF
DNF
2
1
DNF
14
917 LH
917 K
917 K
917 K
917 K
917 K
917 LH
908 Spyder LH
908 Spyder
914/6
911 T
911 S
911 S
910
911 S
911 S
910
907 K
911 S
911 S
911 S
911 S
911 S
911 S
Porsche
privat
Gulf
Gulf
Gulf
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
2
DNF
DNF
DNF
DNF
1
1
DNF
3
1
6
1
NC
DNF
NC
DNF
7
1
DNF
DNF
DNF
NC
DNF
NC
DNF
NC
NC
917 LH
917 LH
917 K
917 LH
Gulf
Gulf
Gulf
Martini
DNF
DNF
2
DNF
#
Fahrer
Typ
BW
OA
22
23
26
27
28
29
30
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
46
47
48
49
57
60
63
65
66
69
H. Marko / G. van Lennep
R. Jöst / W. Kauhsen
N. Koob / E. Kremer / G. Huber
C. Poirot / J.C. Andruet
G. Chasseuil / C. Ballot Lena
A. Wicky / M. Cohen Olivar
L. Cosson / H. Leuze
J. Rey / J.P. Cassegrain
A. Johnson / E. Forbes-Robinson
S. Garant / P. Greub
B. Waldegard / B. Chenevière
P. Mauroy / J.C. Lagniez
R. Mazzia / J. Barth
G. Verrier / G. Foucault
J. Egretaud / J.M. Jacquemin
W. Braillard / J.P. Gaban
J. Mesange / "Gedehem"
J.P. Bodin / G. Courthiade
P. Vestey / R. Bond
J. Sage / P. Keller
J.J. Cochet / J. Selz
M. Ilotte / J.P. Hanrioud
W. Brun / P. Mattli
D. Martin / G. Pillon
H.D. Weigel / C. Haldi
R. Touroul / R. Ansallem
J.C. Parot / J. Dechaumel
J.C. Geurie / C. Mathurin
G. Quist / D. Krumm
917 K
917/20
911 S
910
908 Spyder
908 Spyder
908 Spyder
911 S
011 S
911 S
911 S
911 S
911 S
911 S
911 S
911 S
911 S
911 S
911 S
914/6
911 S
911 S
907 K
917 K
908 Spyder
911 S
911 S
911 S
914/6
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
privat
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privat
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privat
privat
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privat
1
1
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13
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1
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6
1
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privat
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908 Spyder
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911 S
911 S
911 S
911 S
908 Spyder
908 LH
910
908 Spyder
908 Spyder
911 S
911 S
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
DNF
18
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1
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NC
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DNF
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908/3
privat
5
908 Spyder
910
911 RSR
911 RSR
911 RSR
911 RSR
911 RSR
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
7
DNF
16
17
DNF
DNF
8
911 RSR
911 RSR
911 RSR
911 RSR
908 Spyder
911 RSR
911 RSR
Porsche
Porsche
privat
privat
privat
privat
privat
4
DNF
14
DNF
21
10
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908 Spyder
908 Spyder
911 RSR Turbo
911 RSR Turbo
908/3
privat
privat
Porsche
Porsche
privat
DNF
DNF
DNF
2
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910
911 RSR
911 RSR
911 RSR
911 RSR
911 RSR
911 RSR
911 RS
911 RSR
908 Spyder
911 RSR
911 RSR
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
privat
DNF
DNF
DNF
13
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DNF
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14
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19
7
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1972
5
6
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40
41
42
44
45
58
60
65
67
76
79
80
J. Fernandez / F. Torredemer /
E. Baturone
H. Krause / H.D. Weigel
P. Mattli / H. Bayard / W. Brun
P. Mauroy / M. Mignot
M. Keyser / J. Barth / S. Garant
C. Haldi / P. Keller / G.D. Merlin
J. Sage / G. Loos / F. Pesch
D. Bardini / F.T. Sarapoulos
W. Roser / O. Stuppacher
R. Jöst / M. Casoni / M. Weber
L. Cosson / J.L. Ravenel
C. Poirot / P. Farjon
J.C. Lagniez / R. Touroul
H. Delbar / R. Vanderschrieck
J. Fitzpatrick / E. Kremer
1973
3
4
22
41
42
43
44
45
46
47
48
49
52
63
78
B. Chenevière / J. Fernandez /
F. Torredemer
G. Ortega / F. Merello
R. Touroul / J.P. Rouget
F. Vetsch / J. Selz
M. Mignot / P. Mauroy
G. Quist / J. Zink / M. Laub
J.F. Piot / P. Zbinden
E. Kremer / C. Schickentanz /
P. Keller
G. van Lennep / H. Müller
R. Jöst / C. Haldi
P. Gregg / G. Chasseuil
J. Egretaud / J.C. Lagniez
A. Wicky / M. Cohen Olivar / P. Carron
G. Loos / J. Barth
H. Bayard / R. Ligonnet
1974
17
19
21
22
31
44
46
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
F. Merello / G. Ortega / L. Ranft
A. Wicky / J. Boucard / L. Cosson
H. Koinigg / M. Schurti
G. van Lennep / H. Müller
F. Torredemer / J. Fernandez /
B. Tramont
G. Cuynet / Y. Evrard
G. Rojas / H. Rebaque
C. Haldi / J. Fernandez / J.M. Seguin
P. Mauroy / A.C. Verney / M. Renier
H. Striebig / H. Kirschoffer / J.L. Chateau
C. Ballot Lena / V. Elford
R. Bond / H. de Fierlant / J. Blaton
J.C. Lagniez / J. Egretaud / G. Meo
G. Loos / C. Schickentanz / J. Barth
C. Poirot / J. Rondeau
B. Chenevière / P. Zbinden
W. Vollery / E. Chapuis / R. Dorchy
CL
155
IMPRESSUM
Verlag:
Sportfahrer Verlag
Verlags- und Handelsgesellschaft mbH
Wilhelmstr. 27, 52349 Düren
Tel.: +49 2421 5513979
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Redakteur (V.i.S.d.P.): Robert Weber
Schlussredaktion: Jochen by Osterroth
ISSN: 2199-1278
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Schimpf, Erich Glavitza, Harold Schwarz,
Helmut Zwickl, Jochen by Osterroth, John
Elwin, John Fitzpatrick, Karl Ludvigsen,
Michael Behrndt, Michael Cotton, Norbert
Franz, Norbert Singer, Ulrich Trispel, Uwe
Mahla, Wolfgang Berger
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Babic, Alexander: 54
Barth, Jürgen: 72, 73, 81
DPPI: 4, 6, 41, 46, 69, 71, 76, 81, 82, 85, 86, 88,
89, 100-101, 103, 108, 122, 130
Faber, Markus: 150
Ford: 39, 96
Großmann, Willi: 71
Guilloux, Michel: 104, 105
Historic Archives Porsche AG: 1, 4, 6, 11,
12-25, 30, 37, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 49, 50,
51, 52, 55, 56, 59, 62, 63, 66, 67, 69, 71, 73, 74,
75, 78, 79, 81, 82, 86, 89, 91, 93, 104, 106, 111,
112, 114, 117, 118, 120, 125, 127, 128, 131, 132140, 142-149, 151-153
Hoffmann, Peter: 94, 95, 114, 117, 118
Kräling, Ferdi: 4, 26-27, 30, 33, 34, 35, 37, 39
LAT: 64, 68, 123
Ludvigsen Partners: 6, 8, 11
McKlein: 29, 30, 36, 46, 52
Peter, Ed: 93
Teissedre, Jean-Marc: 28
COLLECTION Erich Glavitza: 58, 59, 60
Siebert, Wolfgang: 87, 90
Singer, Norbert: 137
Torner, Jens: 151
Pallavicini, Angelo: 109
Porsche AG: 2, 3
DANKE
Wir danken herzlich für die tatkräftige
Unterstützung bei der Erstellung dieser
Erstausgabe:
Alexander Monkowius, Angelo Pallavicini,
Eckhard Schimpf, Egon Alber, Erich Glavitza,
Gabriele Franz, Harold Schwarz, Helmut
Zwickl, Herbert Linge, John Elwin, John
Fitzpatrick, Jürgen Barth, Karl Ludvigsen,
Michael Behrndt, Michael Cotton, Norbert
Franz, Norbert Singer, Peter Falk, Roland
Kussmaul, Roman Klemm, Ulrich Trispel,
Walter Näher, Wolfgang Berger, allen
Fotografen und Unterstützern, die uns in
den vergangenen Wochen zur Seite standen.
Ein besonderer Dank geht an Jens Peterhoff,
an Jens Torner vom Historischen Archiv
der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, an Jochen
by Osterroth und an Uwe Mahla für
ihre aufrichtige und uneingeschränkte
Unterstützung in den vergangenen Wochen.
Danke.
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Ja, ich abonniere ab sofort AUTOMOBILSPORT für 1 Jahr,
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Telefax: +49 2421 551 4165, E-Mail: [email protected].
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AUTOMOBILSPORT
ISSUE #01