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Einleitung
Im italienischen in Borgo Panigale, dem Stammstitz von Ducati, ist die große Historie der
Traditionsmarke auf über 1.000 Quadratmetern hautnah erlebbar.
Im Rahmen der ersten World Ducati Week (WDW) 1998 wurde das Konzept eines Ducati
Museums erstmals öffentlich präsentiert. Wenige Monate später, am 16. Oktober 1998, war es
dann so weit: Das offizielle Ducati Museum eröffnete am Firmensitz in Borgo Panigale, einem
Ortsteil von Bologona. Die Besucher erleben dort über ein halbes Jahrhundert Firmengeschichte
und Rennsport Historie. Von der Firmengründung durch die Brüder Antonio und Bruno Cavalieri
Ducati im Jahr 1962 bis hin zu den neuesten Werksrennern aus der MotoGP oder Superbike-WM
sind alle Meilensteine der Firmengeschicht ausgestellt.
Vom Cucciolo bis zur Desmosedici – die Exponate werden in einem ebenso speziellen wie
originellen Ambiente präsentiert. Die 33 legendärsten Ausstellungsstücke stehen auf einer
beleuchteten „Rennstrecke“ die kreisrund um einen großen roten Helm führt.
Die Ausstellung wurde vom Museumsdirektor Marco Montemaggi und Kurator Livio Lodi gestaltet
und in sieben multimediale Themenräume unterteilt. Jeder Raum erweckt die großen Emotionen
vergangener Tag wieder zum Leben. Historische Filmdokumente, originale Zubehörteile, viele
Raritäten sowie natürlich die Motorräder erwecken die Geschichte zum Leben.
Als „eine wahrhaftige Zeitmaschine”, beschreibt Livio Lodi die Sammlung. „Die ältere Fangemeinde
wird sich an viele, bereits in Vergessenheit geratene Zeiten, zurückversetzt fühlen. Jüngere Fans
unserer Marke erfahren, wie weitreichend, umfassend und bedeutungsvoll die Ducati-Geschichte
ist. Für alle Liebhaber der ‚Roten aus Borgo Panigale’ geht ein großer Traum in Erfüllung“.
Der gestalterische Entwurf des Museums wurde den in einem Gemeinschaftsbüro tätigen
Architekten Pietrogrande und Martera anvertraut. Die Umsetzung der Entwürfe übernahm ICET.
Besuchen Sie uns und entdecken Sie die glorreiche Vergangenheit von Ducati. Lassen Sie sich
von der Tradition, den technischen Innovationen, dem unvergleichlichen italienischen Stil und den
unvergesslichen Momenten im Rennsport verzaubern, seit der Firmengründung im Jahr 1926.
Einleitung
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Das konzept des Ducati Museums
Kurator Livio Lodi erklärt die Idee, die dem Museum seine Struktur verlieh.
Diese Dauerausstellung ist der Entwicklung des Unternehmens aus Borgo Panigale in sportlicher
Hinsicht gewidmet und rekonstruiert, Schritt für Schritt, die bedeutendsten Momente dieser
Geschichte.
Der Museumsbesucher betritt die Ausstellung durch einen Raum, der die Ducati Produkte zeigt,
die vor der Gründung des eigentlichen Motorradunternehmens hergestellt wurden. Ein breites
Produktspektrum aus den 30er Jahren, das der Zeit Tribut zollt, in der das Unternehmen von den
Brüdern Bruno, Marcello und Adriano Cavalieri Ducati gegründet wurde.
Die eigentliche Geschichte beginnt 1946 mit dem Cucciolo, dem ersten von Ducati produzierten
Motor und der Start der Motorradproduktion.
Die nächste Station ist der Ära Taglioni gewidmet. Dem legendären Ingenieur ist u.a. die berühmte
desmodromische Ventilsteuerung zuzuschreiben, die bis heute jeden Ducati Motor auszeichnet.
Auf das Konto Taglionis gingen auch die bekannten „Mariannas” - die 100 und die 125 Gran Sport.
Die Mitte der 50er Jahre im Rahmen des „Motogiro d’Italia“ erfolgreich starteten.
Anschließend führt die Tour zu einer Gruppe von Motorrädern, welche die Geschichte einer extrem
kurzen, dafür aber umso intensiveren Saison prägten: Die Rennmaschinen mit ZweizylinderReihenmotoren und drei Nockenwellen. Mit diesen Motorrädern begann die große Zeit des
legendären Piloten Mike Hailwood™.
Von hier aus führt der Weg wieder zurück zu den von einer Serienproduktion abgeleiteten
Einzylindern, die Ducati bedeutende Erfolge einbrachten.
Die nächste Etappe beschäftigt sich mit der Einführung der Zweizylinder-90°-V-Königswellenmotoren.
Rennsport Idole wie Paul Smart, Gewinner der „200 Meilen von Imola“ im Jahr 1972, und Mike
Hailwood™, Sieger der „Tourist Trophy” 1978, schrieben auf diesen Bikes Rennsportgeschichte.
Die Geschichte geht mit der Einführung einer bekannten Zweizylinder-Maschine, der Pantah,
weiter. Das Motorrad mit einem neu entwickelten „Zahnriemenmotor“, das Ende der 70er Jahre
erstmals gebaut wurde, diente als Vorlage für die vielfach siegreichen Rennmaschinen TT2 und
750F1.
Die Erfolgsgeschichte geht 1986 mit der Einführung des revolutionären und nach wie vor
aktuellen Desmo-V4-Motors weiter. Sein Urvater ist der Mann, dessen Name von je her mit dem
Markenzeichen Ducati eng verbunden ist – Gian Luigi „Gigi“ Mengoli.
Mit diesem neuen und extrem leistungsstarken Motor verzeichnet Ducati seit 1990 in der
harten Superbike-Meisterschaft einen Erfolg nach dem anderen: zunächst mit der 851, die zur
888 weiterentwickelt wurde und später mit der legendären 916, bis heute mit den aktuellen
Rennmotorrädern.
Die Reise durch die Ducati Motorsportgeschichte endet schließlich direkt im „Paradies“. Hier
können die Ducati Fans den neusten Geniestreich der Ducati Ingenieure bestaunen: die Ducati
Desmosedici. Im Jahr 2003 ging mit ihr die aktuelle Generation an Rennmaschinen aus Borgo
Panigale an den Start.
Das konzept des Ducati Museums
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Die Struktur des Ducati Museums bietet den Besuchern zwei Besichtigungsansätze: der erste
Besichtigungsweg führt an den in chronologischer Folge auf einem Rundparcours ausgestellten
Motorrädern entlang, während der zweite Weg parallel hierzu in sieben thematisch, unterteilten
Räumen die neun bereits erwähnten Themen vertieft.
Umgesetzt werden konnte dieses Museumsprojekt hauptsächlich dank des großen
Engagements von Sammlern, Piloten, Fans und des gesamten Mitarbeiterstabs der Ducati
Motor Holding, die alle großzügig ihre „Schätze“ zur Verfügung stellten.
Das Ducati Museum ist all denen gewidmet, die seit 1926 ihr Wissen, ihren Einsatz und ihre
Leidenschaft in dieses einzigartige, ambitionierte Projekt gesteckt haben.
Livio Lodi
Nachfolgend einige Texte aus der Feder von Menschen, die den Motorradsport über ihre
Leidenschaft hinaus auch zum Beruf machten. Journalisten, die mit ihren Erzählungen
große Emotionen erweckten und einen nicht unwesentlichen Beitrag zum Erhalt der
außergewöhnlichen Geschichte von Ducati leisteten.
Das konzept des Ducati Museums
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Raum 1
Der Cucciolo, der Urvater
„Fahr mit mir auf dem Cucciolo. Der Motor ist zwar klein, doch schlägt er schnell wie mein Herz“.
Der zweite Weltkrieg war zu Ende und alle strebten nach Mobilität. Leider war das Geld knapp.
Die Markteinführung dieses besonders wirtschaftlichen Mikromotors im Jahr 1946 traf den Nerv
der Zeit. Der eingehende Slogan der Radiowerbung verbreitete die Kunde des neuen Motors wie
ein Lauffeuer und der Beitrag zur Motorisierung bescherte Ducati einen großen Erfolg.
Noch während der Kriegszeiten wurde das Cucciolo von zwei treuen Mitarbeitern, dem Anwalt
Aldo Farinelli und seinem Bruder, dem Ingenieur Enzo Furio, der Zeitschrift „Motociclismo“,
entwickelte. Dank der Zweigangschaltung konnte das Gefährt mühelos zwei Personen
transportieren und auch die mitunter steilen Sträßchen Italiens hielten das Gefährt nicht auf. Da es
sich um ein Viertakter-Modell handelte (mit im Zylinderkopf, also oben liegenden Ventilen!) konnte
man ganze hundert Kilometer mit einem Liter Benzin zurücklegen und die Zündkerzen blieben
dabei auch noch sauber. Damalige Kleinmotoren waren ansonsten praktisch alle Zweitakter, die
einen höheren Verbrauch hatten und eine häufige Reinigung der Zündkerzen erforderten.
Das Cucciolo wurde von 1946 bis 1958 produziert und ständig verbessert. Insgesamt gab es
sechs Versionen. Bruno Ducati, einer der drei Gründerbrüder des Unternehmens, erinnert sich,
dass zusammen mit den in Lizenz im Ausland pProduzierten Modellen fast eine Million „Cuccioli“
vom Band liefen - ein Rekord.
Das Cucciolo ging aber nicht nur als Gebrauchsgegenstand in die Geschichte ein, auch im
Rennsport war das Gefährt erfolgreich: 1946 beim „18.000 km Langstreckenrennen ParisTokio”, 1950 Geschwindigkeitsrekorde in Monza, viele weiter Siege während der 50er Jahre u.a.
Rennstreckensiege in Zitelli sowie die Teilnahme an den „Sechs internationalen Offroad-Tagen“
im Jahr 1951 mit Tamarozzi, bezeugten das große Potenzial des Cucciolo.
Mit dem Cucciolo war der Grundstein für das Engagement von Ducati im Motorradrennsport gelegt.
Carlo Perelli
Raum 1 - Der Cucciolo, der Urvater
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Raum 2
Die familie Marianna
Die Ducati 100 und die 125 Gran Sport waren Meilensteinen in der Geschichte von Ducati, sowohl
aus sportlicher als auch aus kommerzieller Sicht.
Tatsächlich gelang es Ducati mit der Gran Sport – von jeher liebevoll Marianna genannt – die
Rennerfolge zu mehren. Ducati wurde zum Synonym für Zuverlässigkeit im Rennsport.
Die Gran Sport wurden speziell für die Teilnahme an den langen „Gran Fondo“-Rennen, dem „Giro
d’Italia“ und der „Mailand - Taranto“ konzipiert. Auf diesen tausend Kilometer langen, strapaziösen
Rennen blieb keine dieser Maschinen je aufgrund mechanischer Probleme auf der Strecke. Seither
steht Ducati auch für Robustheit und Zuverlässigkeit.
Die Mariannas waren so wettkampftauglich, dass sie bereits mit minimalen Änderungen auf den
Rennstrecken der Welt konkurrenzfähig waren. Damit wurde sie zum Rückgrat dieser Epoche bei
den Rennen der 125er-Klasse in Italien sowie zu „dem“ Motorrad aller ambitionierten Privatfahrer.
Ein weiterer Verdienst, war der meisterhafte Entwurf der Desmodromik von Ingenieur Fabio
Taglioni. Diese Entwicklung diente als Grundlage für Ducatis „Grand Prix“ Version der Gran
Sport. Den 125er Desmos blieb nur aufgrund von großem Pech der Sieg der Weltmeisterschaft
1958 versagt.
Die erstmals bei den 125ccm Modellen eingesetzte desmodromische Ventilsteuerung ist heute
noch das Ass eines jeden Ducati Motors. Diese mechanische Besonderheit hebt Ducati von
der weltweiten Konkurrenz ab und sichert eine technische Überlegenheit, die nach wie vor für
Spitzenplätze sorgt.
Die Mariannas waren auch die Grundlage für die ersten, im Handel äußerst erfolgreichen
Straßenmodelle des Hauses. Die Serie der Einzylinder-Versionen mit oben liegender Nockenwelle
in unterschiedlichen Hubraumgrößen wurden über Jahre hinweg von Motorradfahrern aus aller
Welt geschätzt.
Insbesondere muss an dieser Stelle auch an die Scrambler-Modelle erinnert werden, das erste
sowohl straßen- als auch offroad-taugliche Motorrad. Wie auch die berühmten, ersten DesmoStraßenmodelle, werden Scrambler auch heute noch von Kennern gesucht und geliebt.
Die Marianna brachte zahllose Champions hervor. An dieser Stelle soll nur an einige erinnert
werden, um den Rahmen nicht zu sprengen: Allen voran Gianni Degli Antoni (der Ducati sein Leben
opferte), Bruno Spaggiari, Alberto Gandossi, Luigi Taveri, Francesco Villa, Romolo Ferri, Franco
Farné, Giuliano Maoggi, Giuseppe Mandolini – allesamt standen mit Ihren Ducatis ganz oben auf
dem Siegertreppchen.
Der Dank für diese wunderbaren Erfolge geht an die Marianna, Ingenieur und Konstrukteur Taglioni,
die Techniker und Mechaniker der großen Ducati Familie, die sie bauten und im Verlauf der Rennen
begleiteten, sowie an alle Piloten, die sie zu ihren Triumphen fuhren.
Giovanni Perrone
Raum 2 - Die familie Marianna
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Raum 2
Ducati “Siluro 100”: 46 Weltrekorde
In den 50er Jahren herrschte großer Arbeitseifer bei den Herstellern. Man erkannte, dass
Titel und Rekorde ein hilfreiches Instrument für die Steigerung der Verkaufszahlen von
Serienmotorrädern waren. Angespornt von dieser Erkenntnis wurde hart gearbeitet und
entwickelt um möglichste viele Rekorde aufzustellen.
Am 30. November 1956 gingen auf der Rennstrecke in Monza die Piloten Mario Carini und Santo
Ciceri mit einer „Siluro“ mit Marianna-Motor und 98ccm Hubraum sowie der Ventilsteuerung
über eine Nockenwelle an den Start. Der Motor war derselbe, der auch bei der Gran Sport
für Rennstrecken- und Straßenrennen eingesetzt wurde. Am Ende dieser Saison konnten die
beiden ganze 46 Weltrekorde verzeichnen, nicht nur in der 100ccm Klasse, sondern auch in
den Klassen 125ccm, 175ccm und sogar in der 250ccm.
Die Marianna wurde mit nur wenigen mechanischen Veränderungen in eine Rekordmaschine
verwandelt.
Die größte Umbaumaßnahme war der Einsatz eines Dell’Orto SS Vergasers mit 25 mm
Lufttrichter, anstelle des standardmäßigen, mit einem Durchmesser von 20 mm.
Auffälliger war hier hingegen die von Ingenieur Nardi entwickelte, extrem profilierte
Verkleidung aus Leichtaluminium (handgeschlagen), welche die bestmögliche Aerodynamik
gewährleisten sollte. Die Verkleidung wurde mit einem dünnen Gitterrohrrahmen über SilentBlocks am Fahrgestell befestigt, was eine Beschädigung der Verkleidung durch Schwingungen
verhinderte.
Die Höchstleistung dieses Bikes wurde auf circa 12 PS bei 10.000 Umdrehungen geschätzt.
Heute erscheint das nicht gerade viel, doch die „Siluro“ Ducati erzielte in ihrer schnellsten
Runde einen Durchschnittswert von 171,910 km/h.
Diese unglaubliche Leistung unterstrichen die Top Platzierungen bei Langstrecken Rennen
wie „50 Kilometer“ Läufen oder „Sechs Stunden“ Rennen, bei denen es in erster Linie
auf die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit ankam. Die kleinen Motoren waren stundenlangen
Extrembelastungen ausgesetzt.
Die zwei Rekordfahrer, Ciceri und Carini, bereiteten das Fahrzeug mithilfe von Ducati vor.
Beide waren zwar keine Spitzenpiloten, jedoch äußerst talentierte Fahrer. Ciceri hatte seine
Profilaufbahn erst begonnen, während Carini bereits von seinen Erfahrung auf der Rennstrecke
sowie bei Regelmäßigkeitsprüfungen profitieren konnte. An der Rennstrecke waren Ingenieur
Fabio Taglioni und der damals an der Unternehmensspitze stehende Dr. Cosimo Calcanile stets
mit dabei.
Marco Masetti
Raum 2 - Ducati “Siluro 100”: 46 Weltrekorde
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Raum 3
Die ein - und zweizylinder-reihenmotoren mit drei nockenwellen
Die Modelle der Serie mit „breitem Gehäuse“ waren die Speerspitze der Entwicklung der
Einzylindermotoren mit Ventilsteuerung über eine Nockenwelle, die von einer Königswelle
angetrieben wurde.
Die direkte Weiterentwicklung der Vorgängerfamilie mit „schmalem Gehäuse“ ging im Frühjahr
1968 mit den 250er- und 350er-Versionen in die Produktion, ein Jahr später folgte die 450er.
Sie zogen dank ihrer Leistung und der raffinierten Technik, auf Anhieb die Aufmerksamkeit der
Motorradgemeinde auf sich.
Besonders bekannt und ein Meilenstein der Firmengeschichte war die Scrambler, von der
mehrere Zehntausende Exemplare verkauft wurden.
Das schnelle und schlanke Sportmodell Mark 3, zu dem sich innerhalb kürzester Zeit die Mark
3D hinzugesellte, wurde mit einer desmodromischer Ventilsteuerung produziert.
Mit diesem Motorrad avancierte Ducati weltweit zum ersten Unternehmen, das Motoren mit
desmodromischer Ventilsteuerungen für Serienmodelle verwendete.
Das System mit einer oben liegenden Nockenwelle, zwei Öffnungsschlepphebeln und zwei
Schließkipphebeln wird auch heute noch an den Zweiventil Motoren eingesetzt.
Im Jahr 1971 avancierte die Mark 3D zum berühmten, mit „Desmo“ bezeichneten Modell, das
ebenfalls in drei Ausführungen (250, 350 und 450) produziert wurde. Die letzten „Desmos“
wurden sogar schon mit einer Scheibenbremse am Vorderrad ausgestattet.
Weitere heute noch bekannte Modelle waren die 450 T/S und die 450 RT.
Die Einzylinder mit „breitem Gehäuse“, deren Produktion Ende 1974 eingestellt wurde,
eigneten sich hervorragend zum Tunen. Neben den wenigen, direkt aus der Rennabteilung des
Unternehmens stammenden Exemplaren, die von Piloten wie Bruno Spaggiari und Roberto
Gallina bewegt wurden, haben auch Serienfahrzeuge, die von fähigen Tunern in Rennmaschinen
umgewandelt wurden, große Erfolge auf Rennstrecken und bei Bergrennen erzielt.
Ducati ist weltweit für seine Ein- und Zweizylindermotoren in 90°-V-Anordnung bekannt.
Nicht zu vergessen sind jedoch auch die wunderschönen Rennmaschinen der 50er und 60er
Jahre, die mit Zweizylinder-Reihenmotoren ausgestattet waren. Beginnend mit der „125 Gran
Premio“ aus dem Jahr 1958. Ihr großes Potential brachte den Reihen-Zweizylindermotoren im
Renngeschehen den Ruf der ernst zu nehmenden Konkurrenz ein.
Das faszinierendste Beispiel dieser „Gattung” ist zweifellos die von Hailwood™ gefahrene
250er. Sie ist praktisch das Ergebnis einer Verbindung von zwei 125er GP Motoren.
Dieser wunderschöne Desmo-Zweizylinder war auch in dem Motorrad verbaut, das in Italien
von Francesco Villa gefahren wurde.
Massimo Clarke
Raum 3 - Die ein - und zweizylinder-reihenmotoren mit drei nockenwellen
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Raum 4
Ducati motoren mit ventilsteuerung über königswelle
Die Fertigstellung des ersten Mehrzylindermotors für die Serienproduktion erfolgte Anfang der
70er Jahre. Basis war der innovative Entwurf für einen Zweizylindermotor in 90°-V-Anordnung mit
Königswellensteuerung von Ingenieur Taglioni.
Diese technische Entwicklung war ein Meilenstein, der Ducati den Weg zur heutigen
Vormachtstellung bei der Konstruktion von Sportmotorrädern ebnete.
Bis zu diesem Zeitpunkt war das Ducati Motorrad mit dem größten Hubraum eine 450ccm
Einzylindermaschine.
Die Einführung der Zweizylindermotoren in 90°-V-Anordnung mit 750ccm, die auf dem 1971 im
Rennsport erfolgreichen Grand Prix Prototypen mit 500 ccm basierten, stärkten das Ansehen von
Ducati als Hersteller von Motorrädern der großen Hubraumklasse. Sie brachten aber auch weitere
technische Innovationen mit sich.
Angeregt durch den ersten Desmo-Mehrzylindermotor, waren die neue 750 SS und ihre mit
zwangsgesteuerten Ventilen ausgestatteten Schwestern die ersten Motorräder auf dem Markt
mit zwei Zylindern in 90°-V-Anordnung und querliegender Kurbelwelle. Diese Bauweise reduzierte
die Vibrationen dank der perfekten Primärauswuchtung und dem schmalen Frontzuschnitt, der das
Design charakterisierte.
Taglioni beharrte auf die kostspieligere aber technisch hochwertigere Bauweise, die eine stehende
Königswelle und oben liegende Nockenwellen vorsah. Ducati bot den Kunden somit ein Triebwerk,
das einem GP-Motorrad in nichts nachstand. Dieser Motor und das Chassis, dessen Design
auf die legendäre britische Rahmenherstellerschule zurückging, setzten neue Maßstäbe für ein
herausragendes und sportliches Straßenmotorrad.
Den Beweis dafür lieferten die Piloten Paul Smart und Bruno Spaggiari 1972 beim „200 Meilen”Rennen in Imola. Mit ihren für den Renneinsatz modifizierten 750 SS Straßenmaschinen dominierten
sie die Konkurrenz und belegten am Ende Platz eins und zwei.
Ein Jahr später, beim aufreibenden 24-Stunden-Rennen, „24 Horas“, auf der in der Innenstadt von
Barcelona gelegenen Rennstrecke Montjuic, gewann die 864 ccm Version des Königswellenmotors
das erste richtige Rennen. Pilotiert wurde sie dabei von Benjamin Grau und Salvador Canellas.
1975 wurde der Sieg wiederholt, diesmal mit der der 900 SS, dem Nachfolgemodell. Einem
Motorrad, dessen Kundenversion die leistungsstärksten japanischen Mehrzylinder in die Knie
zwang und 1977, dank Cook Neilson, die Superbike-Meisterschaft in Daytona gewann.
1978 kam es dann zum ersten Sieg in der V-Twin-Familie. Mike Hailwood™ wählte für seine
Rückkehr in das Motorradsportgeschehen auf der Isle of Man eine Ducati, mit der er das HondaTeam besiegte und die Formel 1 TT auf einer der härtesten Strecken mit Rekordzeit gewann.
Dies war die perfekte Krönung des Erfolgs des „klassischen“ Ducati V-Zweizylindermotors. Der
weitsichtige Ingenieur Taglioni arbeitete aber bereits eifrig an dessen Nachfolger mit Riemenantrieb,
dem Pantah….
Alan Cathcart
Raum 4 - Ducati motoren mit ventilsteuerung über königswelle
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Raum 5
Die familie Pantah
Der 1979 in der Pantah 500 eingeführte Motor wurde von Ingenieur Fabio Taglioni und Gian Luigi
Mengoli entwickelt. Er bildete in den frühen 80er Jahren die Grundlage für Ducati, sowohl in der
Serienproduktion, als auch im Rennsport.
Das Design war so avantgardistisch, dass es noch über viele Jahre hinweg in der Produktion blieb.
Der Pantah – ein Zweiventiler mit oben liegender Nockenwelle – setzte auf einen Zahnriemenantrieb
der Nockenwelle anstelle der bisher verwendeten Königswelle.
Weitere technische Neuerungen beim Pantah Motor waren der aus dem Rennsport stammende
Ventilüberschneidungswinkel von 60 Grad und die in einem Stück gegossene Kurbelwelle. Diese
Merkmale gewährleisteten mehr Zuverlässigkeit und verliehen dem Design echten Renncharakter.
Die erste Produktionsausführung war die Version 500 SL, 1981 mauserte sich der Pantah Motor
mit dem Modell 600 SL zu einer 581 ccm Version.
Dank dieser Hubraumgröße konnte die Pantah an der TT Formel 2-Weltmeisterschaft teilnehmen,
aus der der englische Pilot Tony Rutter vier Mal in Folge - von 1981 bis 1984 – als Sieger hervorging.
1982 bekam der Motor eine Hubraumgröße von 597ccm und wurde in einen spezifischen
Rennrahmen gehängt.
So entstand die klassische TT2, die in den Händen von Massimo Broccoli und Walter Cussigh
1981 und 1982 die italienische Meisterschaft der Formel 2 gewann.
Der kompakte und in einem TT2 Gitterrohrrahmen aus Stahl mit Federbein verbaute Pantah
Motor wurde von diesem Moment an über viele Jahre hinweg zum Kennzeichen der sportlich
ausgelegten Ducati Straßenmotorräder.
Trotzdem erwies er sich als ausbaufähig und präsentierte sich 1983 mit der Bezeichnung 650 SL.
Die jüngeren Rennausführungen hatten alle einen 750er Motor und erzielten beachtliche Siege in
Montjuich mit Benjamin Grau, Enrique de Juan sowie Luis Reyes und bei den Italienischen Formel
1-Meisterschaften mit Virginio Ferrari.
1986 siegte Marco Lucchinelli mit der TT1 750 in Daytona, Laguna Seca und Misano.
1985 kamen mit der F1 750 die Straßenausführungen der TT1 auf den Markt, die 1989 mit der
900er Supersport eine weitere Ausbaustufe erfuhren.
Nachdem der Pantah nicht mehr länger als Grundlage des offiziellen Rennprogramms diente,
wurde er zur Basis für gleich drei Modellfamilien: Monster, ST2 und Supersport.
In der Geschichte Ducatis erwies sich das Pantah Design als eines der gelungensten und
langlebigsten.
Ian Falloon
Raum 5 - Die familie Pantah
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Raum 6
Die Ducati und die Superbike-weltmeisterschaft
Die Ducati-Geschichte war schon immer stark mit der Superbike-Weltmeisterschaft verknüpft.
Ohne Ducati hätte es vermutlich nie eine Superbike-WM gegeben.
Tatsächlich war Ducati im Startschussjahr 1988 vitaler Bestandteil der brandneuen
Weltmeisterschaft und einer der zwei europäischen Konstrukteure, die sich der japanischen
Supermacht stellten.
Außerdem war stellte Ducati das einzige Zweizylinder-Motorrad.
„Dabei sein ist alles“, war keinesfalls das Motto von Ducati.
In den Adern des italienischen Unternehmens zirkulierte seit jeher echtes Rennsport Blut und
man strebte von Anfang an nach dem Sieg. Die perfekten Werkzeuge lagen dazu bereit: die
formidable 851 mit 4 Ventilen pro Zylinder und als Pilot kein geringerer als der Ex-Weltmeister
der 500er Klasse, Marco Lucchinelli, der sie sofort zur Erfolgsmaschine machte.
Die 851 und das Nachfolgermodell 888 zeichneten sich durch herausragende technische
Innovationen aus. Die Desmo-Zylinderköpfe mit vier Ventilen und Einspritzsystem sowie der
Gitterrohrrahmen machten die Bikes so besonders.
Als die Konkurrenz ausschließlich Einschleifenrahmen aus Aluminium verwendete, setzte
sich Ducati diesem Trend entgegen und bewies, dass ein gut entworfener Gitterrohrrahmen
ebenso gut, wenn nicht sogar besser ist.
Der ehemalige Endurance-Weltmeister und GP-Star, der Franzose Raymond Roche, startete
seine Laufbahn bei Ducati 1989 und gewann fünf Rennen. Vier der Rennen fanden auf Kursen
statt, die zu schnellsten der Saison zählten. Roche zeigte allen, dass eine Zweizylindermaschine
durchaus ernstzunehmende Konkurrenz für die Vierzylindermaschinen war.
1990 begann schließlich die Vorherrschaft von Ducati.
Die Motorräder waren zuverlässig und schnell – so schnell, dass sie bald als die „Bolidi
Bolognesi“ (die Flitzer aus Bologna) bezeichnet wurden.
Roche und Ducati gewannen einen Titel nach den anderen. In 16 von 26 Rennen stand er auf
dem Podium und erkämpfte sich acht erste Plätze.
Die neue Ducati war dabei.
1991 und 1992 gewann Ducati erneut die Superbike-Weltmeisterschaft mit dem Amerikaner
Doug Polen und mit Roche, der in beiden Jahren Zweiter wurde. Die Überlegenheit der 888
wurde damit ein weiteres Mal unterstrichen.
Raum 6 - Die Ducati und die Superbike-weltmeisterschaft
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1993 verzeichnete Ducati einen erneuten Sieg, wenn auch nur in der Herstellerwertung. Diesmal
startete der Engländer Carl Fogarty.
Aber er musste nicht lange warten, um auch den Titel in der Fahrerwertung zu erobern.
Zu Beginn der Saison 1994 zündete Ducati bei der WM eine wahrhaftige Bombe: Die komplett
neu konzipierte 916. Sie galt damals als das sexieste Motorrad der Welt. Nie zuvor hatte man
etwas Vergleichbares gesehen – die 916 war aus jedem Blickwinkel einfach traumhaft.
Kritikern gingen die Adjektive aus, wenn sie die Qualitäten dieses „Flitzers” beschreiben sollten.
Obwohl die Form des 90°-V-Twin-Motors der Marke Ducati und der Gitterrohrrahmen beibehalten
wurden, war die 916 etwas rundum Neues.
Vom technischen Standpunkt aus war sie derart avantgardistisch, dass die Konkurrenz noch vier
Jahre nach ihrem ersten Auftritt versuchte etwas vergleichbares auf die „Räder“ zu stellen.
Entsprechend wunderte es auch niemanden, dass sich die 916 ad hoc sowohl auf der Rennstrecke
als auch auf der Straße als Riesenerfolg erwies.
Wenn die 851 und die 888 Meilensteine in der Ducati-Erfolgsgeschichte waren und in nicht geringem
Ausmaß zur weltweiten Wiederbelebung des Markenzeichens beitrugen, so repräsentierte die
916 das Nonplusultra in Sachen Stil, Funktionalität und Leistung.
Ducatis gewannen erneut drei Jahre in Folge den Titel (zwei Mal mit Fogarty und einmal mit dem
Australier Troy Corser) und behaupteten sich somit als Motorräder der absoluten Spitzenklasse.
Außer von den Gewinnern des Weltmeistertitels Raymond Roche (1990), Doug Polen (1991,
1992), Carl Fogarty (1994, 1995, 1998, 1999), Troy Corser (1996), Troy Bayliss (2001) und Neil
Hodgson (2003) schworen im Verlauf dieser Jahre noch viele weitere bekannte Piloten auf Ducati.
Die Liste beinhaltet die wichtigsten Größen des Renngeschehens und nachfolgende Namen sind
nur einige, die in den Genuss des großen Erfolges kamen: Marco Lucchinelli, Pier Francesco
Chili, John Kocinski, Baldassarre Monti, Giancarlo Falappa, Davide Tardozzi, Juan Garriga, Carlos
Cardus, Jamie James, Stéphane Martens, Mauro Lucchiari, Virginio Ferrari, Fabrizio Pirovano,
Andy Meklau, Jamie Whitham, Ben Bostrom, Ruben Xaus und andere.
Ihr Platz in der Geschichte des Motorradrennsports ist den Piloten ebenso sicher wie Ducati.
Kel Edge
Raum 6 - Die Ducati und die Superbike-weltmeisterschaft
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Raum 7
Die Desmosedici und die rückkehr zum MotoGP
Fast surreal anmutend, wie ein wahr gewordener Traum – die Ducati Desmosedici. Der Star der
MotoGP eroberte die Herzen alter und neuer Ducati Fans gleichermaßen. Heute steht sie in dem
neuen Ausstellungsraum des Museums, der während der World Ducati Week 2004 eingeweiht
wurde
Dieses nahezu legendäre Comeback in die MotoGP war zweifellos die aufwendigste und
schwierigste Herausforderung, der sich Ducati Corse stellte.
Seit dem letzten start einer Ducati in der Motorradweltmeisterschaft waren ganze dreißig Jahre
verstrichen. Jahre, in denen die eingesetzte Technik immer weiter entwickelt wurde und die
Fahrzeuge in wahre Raketen auf zwei Rädern verwandelte.
Ducati ließ sich von diesen Tatsachen nicht einschüchtern. Innerhalb eines Jahres nach Ankündigung
des Comebacks in die Königsklasse gelang es, eines der leistungsstärksten Motorräder, die je auf
einer Rennstrecke gesehen wurden, zu bauen.
Seit 2003 erzielt Ducati mit diesem Motorrad unglaubliche Ergebnisse.
Der wichtigste Sieg war bisher zweifellos der Weltmeistertitel in der MotoGP, den Casey Stoner
auf der Desmosedici GP7 am 23. September 2007 in Motegi nach Hause fuhr.
Die Ducati-Geschichte wird fortwährend weitergeschrieben …
Livio Lodi
Raum 7 - Die Desmosedici und die rückkehr zum MotoGP
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