Formel 1 - Credit Suisse Publikationen
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Das Magazin der Credit Suisse März 2007 Formel 1 Aerodynamik Vom Winde beschleunigt Business Die Autogiganten machen Tempo Service -Teil Strecken, Teams, Piloten Einschließlich: Die neuen LIFESTYLE Systems von Bose ® Mehr Eleganz Einfachere Bedienung Noch bessere Klangwiedergabe Unsere neuen LIFESTYLE Systems für DVD Home Entertainment verbinden zeitloses Design mit bemerkenswerten Bose Innovationen, die Musik und Home Cinema zum unkomplizierten und noch intensiveren Erlebnis werden lassen. Unsere LIFESTYLE Systems sind komplette DVD Home Entertainment-Systeme, die Spitzenklang mit Eleganz, einfachster Bedienung und nahezu unbegrenzter Erweiterbarkeit kombinieren. ® ® Einzigartige Bose Technologien für deutlich hörbare Vorteile: ADAPTiQ Audio Calibration System Individuell angepasster Klang, maßgeschneidert für den Grundriss und die Akustik Ihres Raumes, die Standorte der Lautsprecher und Ihre bevorzugten Hörpositionen. ® uMusic Intelligent Playback System Speichert Ihre komplette CD-Sammlung. Merkt sich, welche Musik Sie am liebsten hören. Wählt die Musik passend zu Ihrer Stimmung. ® Das neue BOSE LIFESTYLE 48 DVD Home Entertainment System. Unser ultrakompaktes ACOUSTIMASS Modul ist 30% kleiner als das Vorgängermodell. 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Oder eine Kombination aus beidem? Genau wie die Autos drehen sich auch diese oftmals äusserst hitzig geführten Debatten zumeist im Kreis. Nur ins Ziel – sprich zu einem Konsens – führen sie nie. Dabei müsste das alles nicht sein. Stellen Sie sich vor, alle Rennfahrer sässen in identischen Autos, mit identischen Chassis, Motoren, Getrieben, Lenkrädern, Traktionskontrollen – die identischen Reifen sind ja seit dieser Saison bereits Tatsache. Dann hätte man es endlich schwarz auf weiss, wer der Beste ist. Wäre die Formel-1-Welt dadurch interessanter oder gar spannender? Ich wage es zu bezweifeln. In mir jedenfalls hätte sie einen Fan weniger. Und ich wäre wohl nicht der einzige. Denn auch wenn mir die unglaublichen Fahrkünste der 22 Piloten imponieren: Die absolute Spitzentechnologie, die in den Rennwagen steckt, fasziniert mich genauso. Das heisst, um ganz ehrlich zu sein, vielleicht sogar noch ein bisschen mehr. Ist es nicht letztlich die Technologie, welche die Formel 1 zum wohl gigantischsten Mannschaftssport überhaupt macht? Einem Sport, in dem nicht nur 22 Piloten gegeneinander antreten, sondern elf Teams mit jeweils bis zu 1000 Mitarbeitenden im Rücken, darunter einige der gewieftesten Ingenieure der Welt. Trotz Spitzentechnologie sind es also letztlich auch in der Formel 1 immer die Menschen, die sich als Sieger und Verlierer fühlen dürfen. Das stimmt für die Mitarbeiter genauso wie für die Millionen von Fans. Ob auch ich mich eines Tages als Sieger fühlen kann, weiss ich nicht. Doch ich bin zuversichtlich. Denn das BMW Sauber F1 Team, dem ich beide Daumen drücke, schreitet mit Riesenschritten der Spitze entgegen. Insofern wünsche ich dem Rennstall aus München und Hinwil alles Gute für die kommende Saison. Als Fan. Und im Namen der Credit Suisse, Official Partner des Teams. Foto: Credit Suisse :DOWHU%HUFKWROG&KLHI([HFXWLYH2IƟFHU3ULYDWH%DQNLQJ&UHGLW6XLVVH 03 Legendär. Chronoris CHF 2’550.– Tel. 061 956 11 11 www.oris.ch Inhalt Hochmotiviert startet die Credit Suisse in ihre siebte Formel-1Saison. Nachdem die Bank während fünf Jahren ein starker Partner von Peter Saubers Rennstall war, jagen ihre Logos seit der letzten Saison auf den Boliden des BMW Sauber F1 Teams über die Rennstrecken. Gleich auf Anhieb schaffte das neu formierte Team den Sprung vom achten auf den fünften Rang in der Konstrukteurswertung. Und weckte bei den Fans den Appetit auf mehr. Thema Formel 1 06 12 14 22 31 32 36 40 46 Service 23 24 27 30 Aerodynamik Der Weltmeistertitel führt durch den Windkanal Teamcheck Das BMW Sauber F1 Team auf einen Blick Michel Comte Ein Starfotograf lässt sich durch die Linse blicken Kolumne Über das Mysterium der brasilianischen Rennfahrer Website Die Credit Suisse hält Rennsportfans auf dem Laufenden Peter Sauber Ein Rennsportpionier im (Un-)Ruhestand Big Business Die grossen Werkteams geben derzeit den Ton an High Tech Schnelle Partner bringen die Boliden auf Touren Emerging Markets Die Formel 1 rast in lukrative Destinationen Rennkalender Von A wie Albert Park bis S wie Silverstone Teams und Fahrer Kurzporträt aller Formel-1-Rennställe Rennstrecken Mit Heidfeld und Kubica um die Kurven Regeln Alles über Motoren, Benzinmengen und Einheitsreifen Impressum: Herausgeber Credit Suisse, Postfach 2, 8070 Zürich Redaktion Andreas Thomann (Projektleitung), Michèle Bodmer, Dorothée Enskog, Regula Gerber, Daniel Huber, Mandana Razavi, Andreas Schiendorfer, Sebastian Schiendorfer Marketing Veronica Zimnic E-Mail [email protected] Internet www.credit-suisse.com/f1 Korrektorat text control Gestaltung www.arnolddesign.ch: 'DQLHO3HWHUKDQV0RQLND+¦ƠLJHU8UV$UQROG3HWUD)HXVL3URMHNWPDQDJHPHQW Inserate Yvonne Philipp, Strasshus, 8820 Wädenswil, Foto: BMW AG Telefon 044 683 15 90, Fax 044 683 15 91, E-Mail [email protected] Druck NZZ Fretz AG Nachdruck gestattet mit dem Hinweis «Aus dem Bulletin der Credit Suisse». Das Formel-1-Portal der Credit Suisse www.credit-suisse.com/f1 05 Die Testsektion ist das Kernstück jedes Windkanals – eine hochsensible Zone, die wie ein heiliger Gral bewacht wird. Die Autos werden hier einem Luftstrom ausgesetzt, der Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h erreichen kann. Dabei hängen die Rennwagen nicht etwa in der Luft (wie es die obige Abbildung suggeriert), sondern fahren auf einer so genannten Rolling Road aus Stahl. Formel 1 Aerodynamik Vom Winde beschleunigt 2007 führt der Weg zum Formel-1-Titel durch den Windkanal. Weil mit den Einheitsreifen XQGGHQmHLQJHIURUHQHQ}0RWRUHQ]ZHL(LQƠXVVJU¸VVHQZHJIDOOHQZLUGGLH$HURG\QDPLN zum entscheidenden Erfolgsfaktor. Foto: Michel Comte Text: Robert Höpoltseder Ahnte Peter Sauber bereits Ende der Neunzigerj ahre, woher 2007 in der Formel 1 der Wind wehen würde? Sicher ist jedenfalls: Ohne den von ihm in Hinwil realisierten Windkanal wären die weiss-blauen Boliden in dieser GP -Saison chancenlos. Denn die neuen Einheitsreifen vom nunmehrigen Pneu-Monopolisten Bridgestone und die beschlossenen Restriktionen bei den Motoren machen die Aerodynamik zum Siegfaktor. Triumphieren wird 2007 jenes Team, das seinen Boliden am wirkungsvollsten Flügel verleihen kann. Nämlich Flügel, die zusätzlich für Abtrieb sorgen und so die mangelnde Bodenhaftung der Einheitspneus wettmachen. Die «Herren der Lüfte» werden damit mehr denn je zu Weltmeistermachern. Getreu dem Aerodynamiker-Spruch: Wer Wind sät, wird Siege ernten. Bei den Werkteams sind moderne Windkanäle längst zum unverzichtbaren Werkzeug und zum Inbegriff für Spitzentechnologie geworden. Wie die Luft den Boliden umströmt, wie das Auto auf der Rennstrecke, in allen Lagen, mit möglichst wenig Luftwiderstand möglichst viel Anpressdruck (Downforce) erzeugt – das war schon immer wichtig, aber noch nie so entscheidend wie in diesem Jahr. Bisher war es der Reifentyp, die harte oder etwas weniger harte Gummimischung, der den Piloten pro Runde zu einem Zeitgewinn von mehr als einer Sekunde verhelfen konnte. Mit keinem anderen Kunstgriff als den wenigen Handgriffen bei der richtigen Bereifung konnten Haftung und Rundenzeiten so markant verbessert werden. Hinzu kam, dass sich mit Bridgestone und Michelin (zuletzt auch Ausrüster des BMW Sauber F1 Teams) zwei Hersteller Konkurrenz machten. Auch damit ists jetzt vorbei, denn seit dieser Saison gibts den «Gummi-Einheitsbrei». Alles eine Frage der richtigen Kurven Für mehr Ausgeglichenheit unter den elf Teams und 22 Autos wird auch das neue Motorenreglement sorgen, das die Weiterentwicklung der V8 -Triebwerke stark einschränkt. Die 2,4 -Liter-Aggregate werden im Zuge der Kosteneinsparungs-Initiative des Internationalen Automobilverbandes FIA bis 2010 weitgehend auf dem Entwicklungsstand des Saisonendes 2006 «eingefroren». Modifikationen dürfen nur noch in wenigen, bestimmten Bereichen vorgenommen werden. Die Drehzahl der zirka 750 PS starken Motoren wurde auf 19 000 U/min limitiert. Somit bleibt vor allem noch der Bereich Aerodynamik, dank dem findige Techniker und Ingenieure ihren Piloten den entscheidenden Zeitgewinn verschaffen können. Im Gegen- > Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 07 08 Formel 1 Aerodynamik Der Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon bringt mit Antrieb und Verkleidung stolze 66 Tonnen auf die Waage. Bei Volllast nimmt er eine /HLVWXQJYRQ.LORZDWWDXIXQGHUP¸JOLFKWVR:LQGJHVFKZLQGLJNHLWHQELV]XNPK Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Aerodynamik 09 BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen über den steigenden Stellenwert der AeroG\QDPLNGLH(IIL]LHQ]YRQ:LQGNDQ¦OHQ und die Notwendigkeit von leistungsstarken Computern. «Wir forcieren die Aerosimulation» ZLUGGLH$HURG\QDPLN]XP6LHJIDNWRU(LQ zweiter Windkanal ist im BMW Sauber F1 Team aber kein Thema. Warum genügt Ihnen einer – im Gegensatz zu anderen Topteams? Es entspricht satz zur «Reifensekunde» bewegt sich dieser «Aeroschub» pro Runde allerdings nur im Bereich von einigen Zehntelsekunden. Zweifellos sind das extrem teuer erkaufte Zehntel, denn der effiziente Betrieb eines State-of-the-Art -Windkanals verschlingt Unsummen. Team-Budgets werden damit im siebenstelligen Bereich belastet. Ganz abgesehen von den Investitionskosten, die etwa beim erstklassigen Sauber-Windkanal mit 70 Millionen Franken veranschlagt waren, letztlich aber mehr als 80 Millionen Franken ausmachten. Ein solch «windiges Haus», in dem mit 3000 Kilowatt Volllast ein insgesamt 66 Tonnen schwerer Ventilatorkomplex gespeist wird, muss sich ein Formel-1-Team aber auch wirklich leisten können. Andernfalls würden die gewaltigen Rotorschaufeln aus Karbon nämlich nur einen Sturm im Wasserglas und viel Lärm um nichts erzeugen. Der beste Windkanal nützt wenig, wenn die Mittel dazu fehlen, um ihn ausreichend mit Manpower und Material am Laufen zu halten. Schon die Stromrechnung allein sprengt jeden üblichen betrieblichen Rahmen. «Im Windkanal findet ewiges Experimentieren statt », sagte einst Teamchef Frank Williams und verglich das dortige Tun mit einem Glücksspiel: «Je mehr Spielkapital man einer Aerodynamik-Abteilung zur Verfügung stellen kann, desto höher sind ihre Chancen, einen Treffer zu landen.» Williams hat von den Finanzen her in der Formel 1 schon fast alles erlebt – aber so klamm, sagte er, wie seit der Inbetriebnahme seines ersten Windkanals im mittelenglischen Grove , Wantage, sei es zuvor nie gewesen. Das Geld löse sich buchstäblich in Luft auf, übte er sich in britischem Understatement, und wer gar noch eine zweite «Orkanmaschine» betreibe, müsse wahrlich eine Lizenz zum Gelddrucken besitzen. Fotos: BMW AG Der Orkan bläst mit bis zu 300 km/h Was passiert in so einem Gebäudekomplex, der in Hinwil 65 Meter lang, 50 Meter breit und 17 Meter hoch ist – und über den zwecks Verkleidung eine nüchtern-elegante Glasfassade gestülpt wurde, damit er aussieht wie ein Bürohaus? Das Kernstück des Kanals, der wie ein Kreislauf über 141 Meter an den Innenwänden des Gebäudes entlangführt (grösster Rohrdurchmesser: 9,4 Meter!), ist die Testsektion. Dort werden die Objekte, an einem so genannten Galgen hängend, dem Luftstrom ausgesetzt und vermessen. Der Messbereich bietet genügend Platz für ein Rennauto in Originalgrösse. Aus Kostengründen arbeitet man aber gewöhnlich mit 60 -Prozent-Modellen. Damit die Testobjekte nicht nur frontal, > nicht unserem Ansatz, auf zwei Windkanäle aufzurüsten. Wir wollen den einen optimal nutzen – und dieser bläst inzwischen in drei Schichten pro Tag. Daneben haben wir einen neuen Supercomputer, mit dem wir die Aerosimulationen stark forcieren. Sie verfolgen somit einen anderen Weg als etwa ,KU.RQNXUUHQW7R\RWD Wir sehen einen grösseren Nutzen in der gegenseitigen Befruchtung von experimenteller Aerodynamik im Windkanal und der theoretischen Simulation per Computer. Die können sich glänzend ergänzen und gegenseitig zu neuen Ideen treiben, weil der Computer uns im Gegensatz zum Windkanal nicht nur Resultate liefert, sondern auch den kompletten physikalischen Hintergrund und damit das Verständnis für die Vorgänge, die zu diesem Ergebnis führen. Deswegen setzen wir verstärkt auf diese Strömungssimulation, die wir übrigens auch im Serienfahrzeugbau heute schon einsetzen. Wie gefällt Ihnen der neue BMW Sauber F1.07? Mir gefällt er sehr gut. Man sieht sehr schöne Details, was die Aerodynamik am Fahrzeug und an der FahrzeugAussenhaut angeht. Natürlich sieht man nicht, was noch alles darunter steckt, wie etwa das neue Getriebe, das ohne Zugkraftunterbrechung schaltet. $HURG\QDPLVFKH:HLWHUHQWZLFNOXQJHQKDEHQ,KUHQ Autos bereits 2006 zusätzlich Flügel verliehen. Es ist tatsächlich so, dass wir 2006 in der Aerodynamik- Entwicklung grössere Sprünge machten, als es in der Vergangenheit der Fall war. Wir entwickelten mehr Varianten, erprobten sie und kamen damit schneller voran. Das war einer der Gründe, warum wir in der abgelaufenen Saison ein deutlich höheres Tempo als in früheren Jahren erreicht haben. Die Aerodynamik ist auch der Hauptgrund, warum wir beim GP von Italien aus eigener Kraft aufs Podium gefahren sind. Das war ein aerodynamischer Entwicklungsschritt, der speziell für Monza gemacht wurde, wo aufgrund der hohen Geschwindigkeit stets spezielle Verhältnisse herrschen. Mit dem dritten Platz für Robert Kubica ging die Rechnung perfekt auf. Was passiert sonst noch hinter den Kulissen? Eine Menge. So fahren wir die Belegschaft von ursprünglich 280 auf 430 hoch. Bis zum Saisonende sollten wir dann alles am Laufen und unsere volle Schlagkraft erreicht haben, um die grossen Teams 2008 wirklich fordern zu können. rh Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Aerodynamik Der hochmoderne Windkanal in Hinwil ist seit Frühjahr 2004 in Betrieb. Das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude mit der eleganten Glasfassade kostete insgesamt über 80 Millionen Franken. sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Wagen und Strasse sowie die drehenden Räder simuliert. Das rotierende Stahlband («rolling road») erreicht ebenso wie der Orkan einen Speed von bis zu 300 km/h. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit denen sich die Radlasten erfassen lassen. Weitere Sensoren am Boliden liefern Gigabyte-weise Daten in den Kontrollraum, der mit einer Glasscheibe von der Testsektion abgetrennt ist und als absolute «no-go area » gilt. Wer dort Zutritt hat, ist ein Geheimnisträger. Windige Spione sorgen für Turbulenzen sind ebenso komplexe wie komplizierte Gebilde. Nur schon winzige Abweichungen, etwa bei der Kalibrierung, können zu höchst unterschiedlichen Ergebnissen führen. BMW Sauber konzentriert sich weiter nur auf seinen Windkanal in Hinwil. Der Ausbau der Aerodynamik-Abteilung hat dort oberste Priorität. Deshalb wurde der Betrieb zuletzt schrittweise intensiviert: von einer Schicht auf zwei und Ende Oktober 2006 auf drei Schichten. Gleichzeitig wurde auch die personelle Besetzung angepasst. Waren ursprünglich zu Sauber-Petronas-Zeiten 35 Mitarbeitende dort tätig, so hat BMW die Aerodynamik-Belegschaft im Eiltempo auf 85 Leute hochgefahren. Seit dem Frühjahr 2006 wird sie vom Chef-Aerodynamiker Willem Toet geleitet. Der in Amsterdam geborene und in Australien aufgewachsene britisch-australische Doppelbürger arbeitete unter anderem vier Jahre bei Ferrari in dieser leitenden Position. Über BAR ( heute Honda ) kam er schliesslich zu BMW Sauber. Toet verfügt in seinem Fach über zwanzig Jahre Berufserfahrung – und kann in Hinwil mit dem Experten zusammenarbeiten, der die Aerodynamik-Abteilung aufgebaut und bis Ende 2005 geleitet hat: Seamus Mullarkey. Als der in Singapur geborene Brite 1999 zu Sauber kam, waren in der Aerodynamik-Abteilung gerade einmal zehn Leute beschäftigt. Demnächst werden es fast zehn Mal so viel sein. Neben Aerodynamikern gehören CAD -Modelldesigner (Computer Aided Design), Modellbauer und Elektroniker ebenso dazu wie Techniker, Operators und CFD -Ingenieure. Windkanäle gleichen denn auch stets einem Hochsicherheitstrakt. Unbefugte werden darin auf Schritt und Tritt beobachtet – als müssten die zwischengelagerten US -Goldreserven von Fort Knox geschützt werden. Tatsächlich geht es auch um Schätze, nämlich um Betriebsgeheimnisse im Zehntelsekundenbereich, die ein Formel1-Auto entscheidend nach vorne bringen können – und deshalb strengstens geschützt werden müssen. Dass Aerodynamik-Spezialisten äusserst wertvolle Geheimnisträger sein können, haben jene Gerichtsprozesse gezeigt, wo sich die «Herren der Lüfte» wegen Know-how-Transfers und Werksspionage gegenüber ihrem ExArbeitgeber verantworten mussten. Dabei ging es um langwierige Klagen in Millionenhöhe, die meist in einem Vergleich endeten. Ein Supercomputer bringt zusätzlichen Schub Manch ein Topteam leistet sich sogar den Luxus von zwei Windkanälen. Am Beispiel von Toyota zeigte sich zuletzt aber, dass CFD steht für Computational Fluid Dynamics, die computergestützdieser immense Aufwand – und das im Zwei- oder gar Dreischicht- te Strömungssimulation. Dank CFD wird der Luftstrom auf dem betrieb – nicht zwangsläufig zu schnelleren Erkenntnissen und Bildschirm sichtbar. So können bei beliebig vielen CAD -Modellen, einem aerodynamisch besseren Boliden führen muss. Windkanäle die von der CFD -Software als Gitternetzformen aufgebaut werden, Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Fotos: Michel Comte | BMW AG 10 Formel 1 Aerodynamik $HURG\QDPLNHUVRUJHQLQ+LQZLOGDI¾UGDVVGLH:LQGHLP 24-Stunden-Betrieb durch den 141 Meter langen Kanal blasen. Ein immenser Aufwand, gemessen an den wenigen Zehntelsekunden, die schlussendlich auf der Rennstrecke eingespart werden. Brot und Spiele die Strömungseigenschaften berechnet werden. Man trennt so quasi schon am Bildschirm die Spreu vom Weizen – und nur die vielversprechendsten Modelle kommen real existierend in den Windkanal. Wer CFD benutzt, braucht einen Superrechner, der ausserirdisch kalkuliert – jenseits menschlicher Vorstellungskraft. Im BMW Sauber F1 Team heisst dieser Supercomputer «Albert 2 », in Anlehnung an das Physikergenie Albert Einstein. « Albert 2 » ist zehn Meter lang, 2,30 Meter hoch, 1,20 Meter tief, er wiegt 21 Tonnen und hat am 14. Dezember 2006 seinen um drei Tonnen leichteren Vorgänger abgelöst. «Albert 2 » kann pro Sekunde 12 288 000 000 000 Fliesskomma-Rechenoperationen ausführen. Für die gleiche Rechenleistung müssten alle Einwohner Münchens (1,3 Millionen) während eines ganzes Jahres alle dreieinhalb Sekunden zwei achtstellige Zahlen multiplizieren! Doch so leistungsstark das virtuelle Superhirn auch ist: Das real existierende Windgebläse wird es nicht ersetzen können. « Albert 2 » und der Windkanal verhalten sich vielmehr wie zwei Teamkollegen, die sich gegenseitig zu Höchstleistungen antreiben. Bei diesem technologischen Zweikampf läuft letztlich alles nur auf das eine hinaus: auf Boliden, die so schnittig und so sicher wie nur möglich im Wind liegen – und siegen. < 11 #' *% #"##+! !"""%### #($&&# !")#"""%! !&! ! !"*!" ! !#!+!#"#!"#"!#+! !%$## %"#" $!""#*"#" #$ !")#(#!!&!+!$"$"# '()' $.,&)$' $ *)("$)" $#$%'$ $)'*+ ) $%$'%!!%*' ) *( '"$* ' $+ -$($ "$( (&*" !*$( $/'! *$$' $ )$' ($# ')$ )'$%'#) %$$'")$ !%()$"%(*$)' 12 Formel 1 BMW Sauber F1 Team Teamcheck 2006 gelang dem BMW Sauber F1 Team der Sprung vom achten auf den fünften Rang der Konstrukteurswertung. Mit dem Fahrerduo Nick Heidfeld und Robert Kubica am Steuer des neuen Autos will man 2007 den Vormarsch an die Spitze fortsetzen. Text: Robert Höpoltseder Das Auto Mit den ersten Konzepten für den F1.07 wurde bereits im April 2006 begonnen. Am 16. Januar 2007 rollte der zweite Bolide des BMW Sauber F1 Teams im spanischen Valencia erstmals auf die Rennstrecke. www.bmw-sauber-f1.com Der F1.07 ist der erste veritable Renner des jungen Teams, das Premierenauto einer hundertprozentigen Gemeinschaftsproduktion der Standorte Hinwil und München. Aus Hinwil stammt das Chassis, aus München der Antriebsstrang, also der Motor und das Getriebe sowie die Elektronik. Die wichtigsten Neuerungen sind die vom Reglement her vorgegebenen Einheitsreifen von Bridgestone und der Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Entwicklungsstopp weiter Teile der V8 -Motoren mit 2,4 Liter Hubraum. Diese Massnahmen machen die Aerodynamik zum wichtigsten Faktor. Gegenüber dem Erstlingswerk F1.06, das noch grösstenteils im alten Sauber-PetronasTeam entstand, besticht der neue F1.07 durch eine kürzere und höhere Fahrzeugnase, grössere Kühllufteinlässe, ein schlankeres Heck mit neuem Diffusor, neue Aufhängungen, eine prä- zisere Lenkung, eine zentrale Elektroniksteuerung und ein neues Siebengang-Schaltgetriebe ohne Zugkraftunterbrechung. Zudem wurde das Gewicht reduziert – unter Beibehaltung der Steifigkeit des Monocoques, das stellenweise aus bis zu 60 Lagen Kohlefaser besteht. Mit dem neuen Boliden will man den Abstand zur Spitze nochmals halbieren und aus eigener Kraft aufs Podest fahren. Formel 1 BMW Sauber F1 Team Die Fahrer Routinier Heidfeld gegen Newcomer Kubica – das interne Teamduell verspricht Spannung. Nick Heidfeld — Stammpilot Der Mönchengladbacher mit Wohnsitz in Stäfa am Zürich- see hat 2006 mit 23 Punkten ( WM -Neunter ) die meisten Zähler im BMW Sauber F1 Team geschafft. Der 29 -Jährige mit der Erfahrung von 117 GP s verspricht sich viel von der Vorwärtsstrategie und dem neuen Auto, er warnt aber vor zu grossen Erwartungen: «Die Luft nach oben wird dünner. Wir haben 2006 insgesamt 36 WM -Punkte und den fünften Platz in der Team- WM geholt. Der WM -Vierte hatte aber 86 Zähler. Das sind Welten.» www.nickheidfeld.de Robert Kubica —Stammpilot Bereits im dritten Formel -1-Rennen auf den dritten Rang zu fahren – das war schon mehr als nur ein gelungener Einstand, den der 22 -Jährige aus Krakau 2006 beim Monza- GP zeigte. Diese Kostprobe des Erfolgs hat den Polen für dieses Jahr hungrig gemacht: « Ich will mehr davon.» Solch ein Appetit ist ganz im Sinne des Teams. Denn so wird er seinen Partner Heidfeld weiterhin enorm unter Druck setzen. Wie sich das anfühlt, konnte Nick im letzten Saisondrittel 2006 erleben. Und Kubica hat dazugelernt. www.kubica.pl Sebastian Vettel —Testpilot Als jüngster Teilnehmer eines GP-Wochenendes schrieb der 19 -Jährige aus Heppenheim beim Türkei - GP 2006 Geschichte. Kaum war der Deutsche als Freitagsfahrer im Einsatz, hatte er auch schon seinen ersten Strafzettel; nach neun Sekunden (!) wegen Überschreitens des Tempolimits in der Boxengasse. Danach überraschte er alle mit der Tagesbestzeit. 2007 wird er die World Series by Renault bestreiten und dazu freitags vor den GP s jeweils den F1.07 lenken, um Auto und Team noch besser kennen zu lernen. www.sebastianvettel.de Timo Glock —Testpilot Der 24 -Jährige aus Lindenfels im Odenwald wurde als zweiter Testfahrer verpflichtet. Als vierter Deutscher fuhr er schon 2004 – neben Michael und Ralf Schumacher sowie Heidfeld – in der Formel 1. Beim damaligen Jordan-Team bestritt er vier Rennen, mit Rang sieben erreichte er gleich in seinem ersten GP zwei WM -Punkte ( Montreal ). 2005 wechselte er in die US -Champ-Car-Serie. 2006 fuhr er in der GP2 -Serie, wo er auch dieses Jahr starten wird. Dazwischen wird er für einzelne Tests mit dem F1.07 eingeteilt. www.timoglock.com 'LH6FKO¾VVHOƟJXUHQ Das sind die Baumeister, die für künftige Erfolge des neuen Teams sorgen sollen. Mario Theissen— BMW-Motorsportdirektor Mit 13 kaufte sich Mario Theissen sein erstes Auto: einen Fiat 500. « Zu Erprobungszwecken», wie er meinte. Mario Theissen ist auch heute noch Techniker mit Leib und Seele. Die Grenze des technisch Machbaren ist für ihn eine Variable. Als BMW-Motorsportdirektor hat er diese Variable seit 1999 immer wieder erweitert. Mit dem neugeschaffenen BMW Sauber F1 Team im Jahr 2006 hat sich seine Messlatte nochmals um einige Zentimeter erhöht. Theissens Mission: aus den beiden Standorten München und Hinwil eine siegfähige Truppe zu formen. Willy Rampf—Technischer Direktor Keiner verkörpert die Philosophie des neuen Renn- stalls besser als der gebürtige Bayer. Seine Sporen als Ingenieur hatte er sich während 14 Jahren bei BMW abverdient. Erst ein Besuch des Grand Prix von Südafrika 1993 setzte in ihm das Rennvirus frei. Ein Jahr später heuerte er bei Sauber als Renningenieur an. Nach einem neuerlichen Gastspiel bei BMW, wo er als Leiter Motorrad die Rallye Paris – Dakar gewann, kehrte er nach Hinwil zurück. Seit 2000 hält Rampf dort als technischer Direktor die Fäden in der Hand. Unter seiner Ägide sind bisher acht Formel-1-Boliden entstanden. Markus Duesman—Leiter Antrieb Walter Riedl—Projektmanagement Jörg Zander—Chefdesigner Willem Toet—Chef-Aerodynamiker Beat Zehnder—Teammanager Mike Krack—Leitender Renningenieur Giampaolo Dall’Ara—Renningenieur Heidfeld Mehdi Ahmadi—Renningenieur Kubica Tomas Andor— Leitender Motoreningenieur Urs Kuratle—Chefmechaniker Rennteam Fotos: BMW AG Die Partner Premium Partner—Petronas Official Corporate Partner—Intel Official Partners—Credit Suisse, Dell, Puma Technical Partner—Bridgestone Official Suppliers—Ansys Fluent, Certina, Dalco, Dräxlmeier, DuPont, MAN, NGK, Walter Meier, Würth, ZF Sachs AG Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 13 14 Formel 1 Michel Comte Der Blick durch die Kamera von Michel Comte Michel Comte ist einer der gefragtesten Fotografen seiner Generation. Seine Modeaufnahmen und Starporträts haben ihn weltberühmt gemacht, genauso wie seine Reportagefotografien: bewegende Nahaufnahmen von Menschen, von Kindern aus dem Irak, aus Afghanistan und aus Bosnien. Michel Comte ist auch häufiger Gast auf den Rennstrecken, wo er derzeit die Entstehung des BMW Sauber F1 Teams dokumentiert. Seit Herbst 2005 steht Michel Comte für eine grosse Hollywood-Filmproduktion hinter der Kamera – diesmal als Regisseur. Michel Comte ist Schweizer, 1953 in Zürich geboren und lebt in Los Angeles. Mit der Stiftung Michel Comte Water Foundation fördert er Projekte zur Wasserreinigung. Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Michel Comte Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 15 16 Formel 1 Michel Comte Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Michel Comte Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 17 18 Formel 1 Michel Comte Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Michel Comte Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 19 20 Formel 1 Michel Comte Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Michel Comte 21 «Ich will die Herzen berühren» Der Starfotograf Michel Comte zeichnet seit 15 Jahren ein sehr präzises und leidenschaftliches Bild vom Alltag der Formel 1. Jetzt steht er für das BMW Sauber F1 Team hinter der Kamera und zeigt, was sonst keiner sieht. Interview: Franziska Vonaesch Bulletin: Michel Comte, wie sind Sie zur Formel 1 gekommen? dem Film «Le Mans » aus dem Jahre 1971, mit Steve McQueen in der Hauptrolle. Michel Comte: Die Formel 1 hat mich immer Und im dritten Teil ? schon fasziniert – mehr noch als Autos. Ich wollte Weiss ich noch nicht. Es hoffen ja alle, dass der wissen, was das für Leute sind, die an der Spitze Weg durchs Ziel führt. ( lacht ) am Limit fahren, und woher sie kommen. Ich BMW -Motorsportdirektor Mario Theissen wollte etwas machen, was andere nicht gemacht hält seine Hightech-Autos nie für vollendet haben: meine Auffassung vom Rennsport wie- oder gar perfekt. Ist das eine Erkenntnis, dergeben. Filmisch und fotografisch. Irgend- GLHVLFKDXIGLH)RWRJUDƟH¾EHUWUDJHQO¦VVW " wann traf ich dann auf Michael Schumacher. Das perfekte Foto ist das Bild, an das man sich Durch ihn lernte ich die Fahrer und die Team- erinnert. Ich erinnere mich an Bilder von Gottchefs näher kennen. hard Schuh und Cartier Bresson, da war ich fünf Jahre alt. Diese Bilder haben mich bewegt und Sie haben das Ferrari-Team über 15 Jahre seither nicht mehr losgelassen. Manchmal sind mit Ihrer Kamera begleitet. Wo sehen Sie Parallelen zum BMW Sauber F1 Team? es Erinnerungen an Momentaufnahmen der Parallelen sehe ich zwischen Peter Sauber und Euphorie und der Trauer, die Menschen tief beEnzo Ferrari. Beide verfolgten die gleichen Ideen, rühren. Oder ein rein technisches Bild. Wenn es hatten die gleiche Motivation und denselben einen berührt und man innehält, dann habe ich Traum. Ferrari suchte irgendwann nach einem was gewonnen. starken Partner und übergab die Hälfte seiner Das perfekte Bild also? Anteile der Fiat-Gruppe. Peter Sauber fand sei- Perfekt ist es nie. Aber es hat seinen Zweck ernen Partner in BMW. Der Mythos Ferrari aber ist füllt. For the good and for the bad. unerreicht. Ist der richtige Augenblick, um auf den Natürlich der Tod von Ayrton Senna. Und der Unfall beim Grossen Preis von Melbourne vor sechs Jahren. Ich stand nahe der Kurve, als zwei Meter vor mir Jacques Villeneuve verunfallte, sein Wagen sich in der Luft überschlug und Teile des Autos in die Zuschauer flogen. Ein Streckenposten kam dabei ums Leben, und es gab Schwerverletzte. Seither hat man die Pisten enorm verbessert. Mode und Rennsport verlangen eine Ästhetisierung der Person respektive des Objekts. Wie sieht es im humanitären Bereich aus? Machen schöne Kriegsbilder Sinn? Das ist das Problem im Fotojournalismus, dass Armut eine Faszination hat, eine Tragik. Es gibt eine gewisse Ästhetik in dieser Tragik. In den Bildern von Sebastiano Salgado und James Nachtwey findet man eine grosse Melancholie. Zum Teil auch in meinen Bildern. Das fasziniert. Ob es Ästhetik ist ? Vielleicht eine andere Art. Ich denke eher, es ist Verzweiflung. Sie sind Fotograf und seit Herbst 2005 Auslöser zu drücken, planbar oder ist es reine auch Regisseur einer grossen Hollywood- gute Erfolgschancen? Intuition? produktion. Ihr erster Film handelt vom Krieg. Natürlich. Nick Heidfeld hat noch Kraftreserven, und BMW steht finanziell sehr gut da. In der Formel 1 weisst du immer genau, was pas- Ist die Regiearbeit eine logische Konsesiert. Und was passiert, ist immer unvorherseh- quenz Ihrer Karriere: von der klassischen bar. Man muss für den richtigen Moment parat )RWRJUDƟH]XU:HUEHIRWRJUDƟH]XP)LOP" sein. Ich stelle meine Kamera an einem be- Filme machen ist mein Traum, schliesslich habe stimmten Ort auf und warte. Warte, bis der rich- ich etwas zu sagen. Mit Filmprojekten erreiche ich, was mit der Fotografie nicht möglich ist. Ich tige Moment kommt. Kreieren Sie auch Momente? will mit meinen Aufnahmen die Herzen vieler Niemals. Menschen berühren. Das ist das Einzige, was für Als Fotograf hatten Sie auf allen Rennmich zählt. Geben Sie dem BMW Sauber F1 Team Ihre Aufgabe ist es, die Emotionen des BMW Sauber F1 Teams in einer Bilderserie einzufangen. Wie gehen Sie vor ? Ich erkenne die innere Haltung in den Augen. Perfektionismus, Willenskraft, Teamgeist: All das spiegelt sich im Blick, in den Bewegungen, in der Art. Die Fahrer sind auf eine Art und Weise immer emotionale Menschen – abgesehen von Mika Häkkinen, ihm konnte man nie ein Lachen entlocken. Überhaupt sind die Mechaniker und das technische Team unglaublich gute Leute. Im Formel -1-Zirkus gibt jeder alles, vom Fahrer über den Techniker bis hin zum Teamkoch. strecken «access to all areas». Was hat sich in diesen Jahren im F1-Sport verändert ? $OVRZHJYRQGHU)RWRJUDƟH" Ja. (reibt die Finger ) Zu viel Geld. Seit den SechzigerVieles haben Sie gemacht, weniges nur jahren haben sich die Werte verschoben. Meiner ausgelassen. Gibt es einen Auftrag, Meinung nach ist heute einfach zu viel Geld im für den Sie alles liegen und stehen lassen? Spiel. Bernie Ecclestone kontrolliert die ganze Ich würde sehr gerne einen Dokumentarfilm über Arbeiten Sie bei der BMW -Bilderserie nach F1. Ihm gehören sämtliche Medienrechte. Nur Barack Obama machen: sein Weg als demokraeinem vorgegebenen Konzept ? tischer Präsidentschaftskandidat. Obama ist der mehr das Geld spielt eine Rolle. Emotionslos. einzige Hoffnungsschimmer für Amerika. Er ist Nein. Die Ideen und die visuelle Umsetzung komSind die Rennen überhaupt noch men von mir. Die Bilderserie ist aufgeteilt in drei spannend ? jung, hat Energie, Charisma und seine Worte Phasen: die Geburt des Autos, der Mannschafts- Viel weniger. Jetzt, wo Michael Schumacher sind ehrlich. Was oder wen würden Sie nie fotogeist und das Rennen. Die Geburt war eher tech- nicht mehr mitfährt, vielleicht wieder mehr. Aber JUDƟHUHQ" nisch: das erste Auto, der neue Windkanal. Im es hat sich schon viel geändert. Welches Ereignis hat Sie am stärksten Aus Prinzip keine Zigarettenwerbung. Und Johnny zweiten Teil fotografiere ich hauptsächlich die Hallyday. < Fahrer, die Mechaniker, die Menschen. Ähnlich geprägt ? Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Kolumne Das Samba-Syndrom Fittipaldi, Piquet, Senna, Barrichello, Massa – kaum ein Land produziert so viele erfolgreiche Rennfahrer wie Brasilien. Warum eigentlich? Text: Livio Oricchio «Es muss am Wasser liegen, das sie trinken.» Bereits Jackie Stewart befasste sich mit dem Mysterium der brasilianischen Rennfahrer. Und er wählte einen eher unorthodoxen Ansatz. Das war in den Siebzigerjahren, als ein gewisser Emerson Fittipaldi zweimal die Weltmeisterschaft für sich entschied. Bis 1993 sollten weitere sechs WM -Titel «made in Brazil » folgen, je drei von Nelson Piquet und Ayrton Senna. Und mit dem talentierten Felipe Massa ( Ferrari ) und dem Routinier Rubens Barrichello ( Honda) hat Brasilien für die kommenden Jahre zumindest zwei weitere Pfeile im Köcher. Die Frage nach dem Warum ist jedoch geblieben. Zumal Autorennen ein Sport ist, der hohe Investitionen erfordert, und Brasilien trotz seiner riesigen Rohstoffvorkommen nach wie vor ein armes Land ist. Die Fussballtradition lässt sich ja noch leicht verstehen: Einen Ball zu kaufen, kostet wenig, und an Platz zum Spielen mangelt es in einem Land mit einer Fläche von 8,5 Millionen Quadratkilometern nicht. Und doch gibt es verblüffende Gemeinsamkeiten zwischen Fussball und Autorennsport – so unglaublich es klingen mag. Wenn man einen Brasilianer in Verlegenheit stürzen will, braucht man ihm nur eine Aufgabe zu geben, deren erfolgreiche Lösung direkt von einem hohen Grad an Disziplin abhängt. Wie kommt es beispielsweise, dass die Brasilianer nicht besser im Kunstturnen sind ? Ganz einfach: Dieser Sport lässt keinen Raum für Improvisation. Alle Bewegungen sind das Ergebnis genau geplanter, wissenschaftlich entwickelter Übungen und sehr, sehr viel Disziplin. Wenn PDQDXIGHUDQGHUHQ6HLWHLUJHQGHLQ6SLHOHUƟQGHQXQGVDJHQZ¾UGH «Leute! Es gibt nicht viele Regeln, man muss einfach nur dies oder jenes versuchen », dann fühlten sich die Brasilianer völlig in ihrem Element. Man denke nur an den Karneval und seine Umzüge. Jedes Mitglied der verschiedenen Samba-Schulen hat natürlich auf der 7ULE¾QHQDYHQXHVHLQHPHKURGHUZHQLJHUNODUGHƟQLHUWH)XQNWLRQŏ ich betone mehr oder weniger, da in Brasilien nichts absolut ist. Was jedoch für das Volk auf den Tribünen und die Jury entscheidend ist, sind ihre Kreativität, ihre spontanen Bewegungen, ihre Anmut. Kein Geringerer als Ayrton Senna beherrschte diese Fähigkeit zur Improvisation meisterhaft, wenn er bei 300 km pro Stunde über die Rennbahn fegte. Ein Rennfahrer ist ständigen Reizen ausgesetzt und hat Bruchteile von Sekunden, um eine Situation zu erfassen, und wiederum Bruchteile von Sekunden, um darauf richtig zu reagieren. Ist das nicht genau das, was die Brasilianer in ihrem tagtäglichen Leben tun? Besteht ihre Lebensweise nicht ebenfalls aus Reizen, einer Auswertung dieser Reize und einer angemessenen Reaktion darauf, was eine minutiöse Planung verunmöglicht ? Planung ist auch im Fussball ein Fremdwort, zumindest in der brasilianischen Variante. Auch hier erfordert jede Situation eine schnelle Interpretation der Lage und eine sofortige Reaktion. Natürlich verhält sich ein Fussballspieler völlig anders als ein Rennfahrer, konzeptuell gesehen sind sie sich jedoch gar nicht so unähnlich. Das, was ein Fussballspieler auf dem Spielfeld und ein Rennfahrer in seinem Rennwagen tun, ist gewissermassen eine Weiterführung dessen, was die Mehrheit der Brasilianer in ihrem Alltag vollzieht, zumindest, was die Strapazierung der Nervenzellen angeht. Wenn sich ein Brasilianer also aufs Spielfeld oder auf die Rennbahn begibt, hat er das Grundtraining schon hinter sich. Natürlich erklärt das nicht alles. Aber ist das nicht zumindest ein guter Ansatz ? Kombiniert man ihn mit der Begeisterung der Brasilianer für Autos und Geschwindigkeit, so kommt man der Sache schon ziemlich nahe. Viele brasilianische Jungen fahren Kart, was zeigt, dass der Rennsport den Brasilianern im Blut zu liegen scheint. Zwar kostet auch der Kartsport eine Menge Geld. Doch diejenigen, die erst Kart fahren, um dann im Rennsport Karriere zu machen, stammen ohnehin nicht aus den Favelas, sondern mindestens aus der brasilianischen Mittelschicht. Die Medien leisten das ihre. Die Aufmerksamkeit, die die Presse dem Rennsport widmet, ist weitaus grösser als in anderen Ländern. Die Zahl der Fernsehzuschauer der Formel -1-Übertragungen im Fernsehkanal Globo erreicht durchschnittlich acht Millionen pro Rennen. Daher investieren einige Firmen gern in die Karriere junger Rennfahrer. Denn die Einnahmen, mit denen sie durch deren Medienpräsenz rechnen können, sind in vielen Fällen die Sponsorenschaft wert. Das erklärt, warum man auf den Pilotenlisten in den prestigereichsten Kategorien Europas, der USA , Japans und Australiens fast immer auch einen Brasilianer findet. Und in wie vielen Golfturnieren ist Brasilien vertreten? So gut wie keinem. < Livio Oricchio wurde 1954 in São Paulo geboren. Seinen ersten Grand Prix als Reporter erlebte er 1987 in Rio de Janeiro. Seit 1991 ist er unermüdlich auf den Rennplätzen der Welt unterwegs, fast immer im Auftrag der Tageszeitung «O Estado de São Paulo» sowie der Radiostation Globo/CBN. Für die Saison 2007 erwartet der Experte einen sehr engen Konkurrenzkampf zwischen Renault, Ferrari, McLaren Mercedes und BMW Sauber. Angesprochen auf den erfolgreichsten Titelkandidaten, lässt Oricchio den Patriotismus beiseite. Weder Massa noch Barrichello, sondern Räikkönen lautet sein Tipp. Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Foto: J. F. Diorio 22 Strecken, Teams, Piloten F1-Saison 2007 Agenda 18. März .................................................................. Australien, Melbourne 22. Juli ...............................................................Deutschland, Nürburgring 8. April..................................................................Malaysia, Kuala Lumpur 5. August ..................................................................... Ungarn, Budapest 15. April ........................................................................ Bahrain, Manama 26. August ........................................................................Türkei, Istanbul 13. Mai ....................................................................... Spanien, Barcelona 9. September .....................................................................Italien, Monza 27. Mai .....................................................................Monaco, Monte Carlo 16. September ..............................................Belgien, Spa-Francorchamps 10. Juni ......................................................................... Kanada, Montreal 30. September ....................................................................... Japan, Fuji 17. Juni.......................................................................... USA, Indianapolis 7. Oktober..................................................................... China, Schanghai 1. Juli ................................................................. Frankreich, Magny-Cours 21. Oktober ...............................................................Brasilien, São Paulo 8. Juli............................................................. Grossbritannien, Silverstone Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 24 Service Teams und Fahrer Teams und Fahrer: Das Formel-1-Feld auf einen Blick Elf Teams gehen in der Saison 2007 an den Start. Unter den Fahrern sind einige Newcomer: Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen und Adrian Sutil geben in Australien ihr Formel-1-Debüt. McLaren Mercedes F1-Debüt ................................................. 1966 Siege ........................................................ 148 Chassis ................................. McLaren MP4-22 Motor ....................................... Mercedes-Benz Teamchef ....................................... Ron Dennis Testfahrer ......................... Pedro de la Rosa ( E ) .............................................. Gary Paffett (GB) Renault F1 Team F1-Debüt.................................................. 1977 Siege .......................................................... 33 Chassis ......................................... Renault R27 Motor ......................................... Renault RS 27 Teamchef ................................... Flavio Briatore Testfahrer ..................... Nelson Piquet jun. (BR) ............................................ Ricardo Zonta (BR) Fernando Alonso (Spanien) 1 Geboren........................................ 29. Juli 1981 F1-Debüt..................................................2001 Anzahl GP ................................................... 87 Anzahl Siege ............................................... 15 Anzahl Pole Positions ................................. 15 F1-Debüt................................................. 1950 Siege ......................................................... 191 Chassis ....................................... Ferrari F2007 Motor ..............................................Ferrari 056 Teamchef .......................................... Jean Todt Testfahrer ................................ Luca Badoer ( I ) ...................................................Marc Gené (E ) Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 2 Klassierung 2006.................................. 1. Platz Geboren..................................... 7. Januar 1985 F1-Debüt ................................................. 2007 Anzahl GP ..................................................... 0 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006.......................................... – «Man muss vor ihm den Hut ziehen. Er machte 2006 alles richtig, gab nicht auf, und die ganzen technischen Dinge, mit denen man Renault ein Bein zu stellen versuchte, hatten alles in allem keine Auswirkung.» Mark Blundell «Lewis hat bislang den Titel in jeder Rennserie gewonnen, an der er teilgenommen hat. Ich sehe überhaupt keinen Grund, warum er in der Formel 1 nicht ebenfalls sehr erfolgreich sein wird, vor allem als McLaren-Mercedes-Werksfahrer.» Murray Walker Giancarlo Fisichella (Italien) 3 Heikki Kovalainen ( Finnland ) 4 Geboren................................... 14. Januar 1973 F1-Debüt................................................. 1996 Anzahl GP ..................................................177 Anzahl Siege ................................................. 3 Anzahl Pole Positions ................................... 3 Klassierung 2006..................................4. Platz Geboren..................................19. Oktober 1981 F1-Debüt ................................................. 2007 Anzahl GP ..................................................... 0 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006.......................................... – « Ich denke nicht, dass Giancarlo Fisichella schnell genug sein wird, um das Team zu führen, so wie dies Fernando Alonso in der letzten Saison getan hat.» « 2007 wird Heikki Kovalainen einige fantastische Rennen fahren, wir werden aber auch spektakuläre Fehler von ihm erleben. Das gehört ganz einfach zum Lernprozess.» Pat Symonds Stirling Moss Scuderia Ferrari Lewis Hamilton (Grossbritannien) Felipe Massa (Brasilien) 5 Kimi Räikkönen (Finnland ) 6 Geboren.......................................25. April 1981 F1-Debüt................................................. 2002 Anzahl GP ................................................... 70 Anzahl Siege ................................................. 2 Anzahl Pole Positions ................................... 3 Klassierung 2006..................................3. Platz Geboren................................. 17. Oktober 1979 F1-Debüt ..................................................2001 Anzahl GP ................................................. 104 Anzahl Siege ................................................. 9 Anzahl Pole Positions .................................. 11 Klassierung 2006..................................5. Platz «Ganz ehrlich, ich habe Massa nie für besonders gut gehalten. Aber jetzt sitzt er im Auto und fährt fantastisch. In zwei oder drei Rennen war er richtig stark. Nur die Dummen ändern ihre Meinung nicht. Ich erkenne das.» Flavio Briatore «Räikkönen muss bei Ferrari Schumacher ersetzen. Das ist eine schwierige Aufgabe, denn dort hat die deutsche Präzision dem Team jahrelang zum Siegen verholfen. Kimi muss dort richtig hart arbeiten, was er nicht immer tut.» Niki Lauda Service Teams und Fahrer Honda Racing F1 Team F1-Debüt..................................................1964 Siege ............................................................ 3 Chassis ....................................... Honda RA107 Motor ....................................... Honda RA807E Teamchef ............................................ Nick Fry Testfahrer .............................Christian Klien (A) .......................................... James Rossiter (GB) Jenson Button (Grossbritannien) 7 Geboren...................................19. Januar 1980 F1-Debüt................................................. 2000 Anzahl GP ..................................................118 Anzahl Siege ..................................................1 Anzahl Pole Positions ................................... 3 Klassierung 2006..................................6. Platz Rubens Barrichello (Brasilien) 25 8 Geboren....................................... 23. Mai 1972 F1-Debüt ................................................. 1993 Anzahl GP ................................................. 235 Anzahl Siege ................................................. 9 Anzahl Pole Positions ................................. 13 Klassierung 2006.................................. 7. Platz « Jenson Buttons Sieg unter schwierigen Bedingungen in Ungarn hat mich beeindruckt. Er ist erwachsen geworden. Ob es schon zu spät für ihn ist, Weltmeister zu werden, hängt davon ab, wie dieses Jahr verlaufen wird.» John Surtees « Es gibt Fahrer, die immer das Maximum aus ihrem Auto herausholen. Dazu zähle ich Barrichello nicht. Er ist nur dann saustark, wenn er ein gutes Auto hat und sich gut fühlt.» Marc Surer Nick Heidfeld (Deutschland ) 9 Geboren........................................ 10. Mai 1977 F1-Debüt ................................................. 2000 Anzahl GP .................................................. 115 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ....................................1 Klassierung 2006..................................9. Platz Robert Kubica (Polen) 10 Geboren................................ 7. Dezember 1984 F1-Debüt................................................. 2006 Anzahl GP ..................................................... 6 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006................................ 16. Platz « Nick Heidfeld hat es faustdick hinter den Ohren und wird oft etwas unterschätzt. Ich glaube, dass er noch nicht am Zenit seiner Möglichkeiten angelangt ist. Er kann noch zulegen.» Peter Sauber « Robert Kubica ist zweifellos ein Riesentalent. Ich denke, das zweite Jahr wird für ihn entscheidend sein darüber, wie seine weitere Zukunft verläuft.» Panasonic Toyota Racing Ralf Schumacher (Deutschland ) Jarno Trulli ( Italien) F1-Debüt................................................. 2002 Siege ............................................................ 0 Chassis ........................................Toyota TF107 Motor ........................................ Toyota RVX-07 Teamchef ................................. Tsutomu Tomita Testfahrer .........................Franck Montagny ( F) Geboren.......................................30. Juni 1975 F1-Debüt ..................................................1997 Anzahl GP ................................................. 163 Anzahl Siege ................................................. 6 Anzahl Pole Positions ................................... 6 Klassierung 2006................................ 10. Platz Geboren........................................ 13. Juli 1974 F1-Debüt ..................................................1997 Anzahl GP ................................................. 165 Anzahl Siege ..................................................1 Anzahl Pole Positions ................................... 3 Klassierung 2006................................ 12. Platz « Den Rolex-Ralf hat es nie gegeben. Ralf Schumacher ist ein hochintelligenter und hochsensibler Rennfahrer. Daher ist er kein einfacher Mensch. Das muss man akzeptieren.» Hans Mahr «Trulli ist ein Kaliber wie Ralf Schumacher, ich stelle die beiden auf einen Sockel. Das einzige Problem ist, dass Trulli ein anders abgestimmtes Auto braucht als Ralf. » Hans -Joachim Stuck David Coulthard (Grossbritannien) Mark Webber (Australien) BMW Sauber F1 Team F1-Debüt................................................. 2006 Siege ............................................................ 0 Chassis ................................................... F1.07 Motor ........................................... BMW P86/7 Teamchef .................................. Mario Theissen Testfahrer .......................... Sebastian Vettel (D) .................................................. Timo Glock (D) Red Bull Racing F1-Debüt................................................. 2005 Siege ............................................................ 0 Chassis ........................................Red Bull RB3 Motor ......................................... Renault RS 27 Teamchef .................................Christian Horner Testfahrer ................. Michael Ammermüller (D) ........................................ Robert Doornbos (NL) 11 14 Peter Sauber 12 15 Geboren...................................... 27. März 1971 F1-Debüt..................................................1994 Anzahl GP .................................................. 211 Anzahl Siege ............................................... 13 Anzahl Pole Positions ................................. 12 Klassierung 2006................................ 13. Platz Geboren...................................27. August 1976 F1-Debüt................................................. 2002 Anzahl GP ................................................... 86 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006................................ 14. Platz «Ich denke, Alter ist kein Hindernis. Wenn man fit und engagiert ist und den Siegeswillen in sich trägt, dann kann man auch noch gewinnen. Und in David lodert das Feuer noch immer.» Christian Horner «Für Mark ist Red Bull Racing wohl ein gutes Team, denn das Auto ist auf dem Weg nach vorne und das Team bietet ihm Möglichkeiten, die er nirgendwo sonst erhalten würde.» Stirling Moss Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 26 Service Teams und Fahrer Williams F1 Team F1-Debüt ................................................. 1969 Siege ......................................................... 113 Chassis ..................................... Williams FW29 Motor ........................................ Toyota RVX-07 Teamchef ................................... Frank Williams Testfahrer ...................Narain Karthikeyan (IND) ......................................... Kazuki Nakajima (JP) Nico Rosberg (Deutschland) 16 Geboren.......................................27. Juni 1985 F1-Debüt................................................. 2006 Anzahl GP ................................................... 18 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006................................ 17. Platz «Wer so die Nachwuchsserie GP2 dominiert und in ein Formel -1-Auto einsteigt und von vornherein konkurrenzfähig ist – das ist besser als erwartet.» Michael Schumacher Alexander Wurz (Österreich) 17 Geboren..................................15. Februar 1974 F1-Debüt..................................................1997 Anzahl GP ................................................... 53 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006.......................................... – « Alex hat mich durch seine Konsequenz, an sich selbst zu glauben, wirklich überrascht. Er hat konsequent an seiner Karriere gearbeitet und kann jetzt hoffentlich das umsetzen, was er umsetzen will.» Niki Lauda Scuderia Toro Rosso F1-Debüt................................................. 2006 Siege ............................................................ 0 Chassis ................................................... STR2 Motor ..............................................Ferrari 056 Teamchef ......................................... Franz Tost Testfahrer ..................................................... – Spyker F1 Team F1-Debüt................................................. 2006 Siege ............................................................ 0 Chassis .................................................. F8-VII Motor ..............................................Ferrari 056 Teamchef ....................................... Colin Kolles Testfahrer ........................... Markus Winkelhock ..................................................... Adrian Valles Super Aguri F1 F1-Debüt ................................................. 2006 Siege ............................................................ 0 Chassis ................................................... SA07 Motor ....................................... Honda RA807E Teamchef ...................................... Aguri Suzuki Testfahrer .......................Sakon Yamamoto (JP) Vitantonio Liuzzi (Italien) 18 Geboren..................................... 6. August 1981 F1-Debüt ................................................. 2005 Anzahl GP ................................................... 22 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006................................ 19. Platz Scott Speed (USA) 19 Geboren...................................24. Januar 1983 F1-Debüt................................................. 2006 Anzahl GP ................................................... 18 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006................................20. Platz «Vitantonio war in der vergangenen Saison manchmal inspirierend unterwegs und zeigte Pace, so dass man dachte: Das ist der Junge, von dem wir so viel gehört haben.» Mark Blundell « Die Formel 1 könnte auch in den USA zu einer grossen Sache werden. Und das Rezept wäre einfach: Scott Speed muss Rennen oder die Weltmeisterschaft gewinnen.» Michael Schumacher Christijan Albers (Niederlande) 20 Geboren...................................... 16. April 1979 F1-Debüt................................................. 2005 Anzahl GP ................................................... 37 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2005................................22. Platz Adrian Sutil (Deutschland) 21 Geboren................................... 11. Januar 1983 F1-Debüt................................................. 2007 Anzahl GP ..................................................... 0 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006.......................................... – «Ich habe nicht alle Rennen von Christijan gesehen, doch ich glaube, dass er sehr gut unterwegs ist. Er fährt jedoch für ein Team, für das es sehr schwierig ist, Punkte zu holen.» Jos Verstappen « Adrian ist einer der schnellsten jungen Piloten des Sports und mental sehr stark. Ich bin sicher, dass er den Erwartungen gerecht wird und sein Potenzial als zukünftiger Star zeigt.» Colin Kolles Takuma Sato (Japan) 22 Geboren................................... 28. Januar 1977 Anthony Davidson (Grossbritannien) 23 Geboren...................................... 18. April 1979 F1-Debüt ................................................. 2002 Anzahl GP ..................................................... 3 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006.......................................... – F1-Debüt................................................. 2002 Anzahl GP ................................................... 69 Anzahl Siege ................................................. 0 Anzahl Pole Positions ................................... 0 Klassierung 2006................................23. Platz «Takuma Sato hat einige sehr gute Rennen gezeigt und hat alles getan, was man von ihm verlangte. Seine Form ist mir im Verlauf der Saison wirklich aufgefallen.» Mark Blundell Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 « Ich erwarte von Davidson von Beginn an gute Qualifyings, aber sein Mangel an Rennerfahrung wird wahrscheinlich einige Zeit in Anspruch nehmen, denn egal, wie viel du getestet hast, Rennen fahren ist eine andere Sache.» Mark Preston Service Strecken 18. März 2007 8. April 2007 15. April 2007 GP Australien in Melbourne GP Malaysia in Kuala Lumpur GP Bahrain in Manama 27 2 2.1 110 2.6 264 5 2.1 123 2 285 6 3.4 216 4 5 260 6 1.6 287 78 1 2 122 76 1 6 310 3 200 4 215 3 3.2 180 310 6 1.9 107 2 74 1 2 90 2 76 1 5 275 3 2.6 179 2.6 222 4 252 5 3 165 295 6 4 216 1.8 85 2 6 298 219 4 144 2 3 2.3 170 5 232 4 165 230 4 2.3 105 2 2.5 251 5 6 288 2.1 132 2 190 3 4 232 6 300 95 2 320 6 2.4 139 2 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g 6 320 2 2.5 80 2 120 2 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g Albert Park Melbourne Streckenlänge.................................5,303 km Rundenanzahl ........................................... 58 Vollgasanteil ..........................................58% Sepang International Circuit Streckenlänge.................................5,543 km Rundenanzahl ........................................... 56 Vollgasanteil .......................................... 57% Bahrain International Circuit Streckenlänge................................. 5,412 km Rundenanzahl ........................................... 57 Vollgasanteil .......................................... 61% «Der Albert Park ist eine meiner Lieblingsstrecken, weil er teilweise ein Strassenkurs ist. Es gibt auch ein paar Auslaufzonen, das macht es etwas einfacher. Es gibt wenig Grip und relativ viele Bodenwellen. Während des Wochenendes verbessern sich die Bedingungen enorm. Man muss das Auto verändern und verstehen, wie es reagieren wird. Ich mag den Kurs sehr, er ist eine Herausforderung. Enge Kurven und Vollgaspassagen folgen aufeinander.» Robert Kubica «Hitze und hohe Luftfeuchtigkeit machen diesen Grand Prix besonders anstrengend. Bislang hatte ich damit nie ein Problem. Ich habe auch nichts gegen tropische Wolkenbrüche, ich fahre prinzipiell gern auf nasser Strecke. Ausserdem freue ich mich auf das Land. Wir haben dort schon in früheren Jahren mit Petronas eine Menge unternommen, und ich habe auch Urlaub in Malaysia gemacht. Von daher kenne ich mich einigermassen aus.» Nick Heidfeld «In Bahrain hatte ich 2006 meinen ersten Einsatz an einem GP-Wochenende. Das war ein sehr schönes Gefühl. Die Strecke war sehr rutschig, vor allem, wenn der Wind Wüstensand brachte. Mit den V8 -Motoren ist der Kurs auf jeden Fall einfacher als früher mit den V10. Zwei, drei Kurven gehen nun mit Vollgas. Dort warten 2007 aber mit den neuen Reifen und weniger Grip wieder neue Herausforderungen. Generell ist Bahrain eine sehr schöne Strecke.» Robert Kubica 13. Mai 2007 27. Mai 2007 10. Juni 2007 GP Spanien in Barcelona GP Monaco in Monte Carlo GP Kanada in Montreal 286 6 229 4 131 2 4 221 4 256 2 2.1 118 4 255 2 2.6 145 5 265 187 3 2 2.4 137 6 316 4 237 226 4 2 97 1 1.5 58 2 2.1 94 6 334 299 5 88 2 3 193 4 186 256 5 2 2.5 144 2 2.2 155 2 2.6 127 5 297 2.4 133 2 113 2 90 2 2 141 2 128 295 6 228 4 282 6 3 2.4 155 5 272 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g 2.1148 2 46 1 1 87 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g 2.3 142 2 5 258 1 71 4 258 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g Circuit de Catalunya Streckenlänge................................. 4,627 km Rundenanzahl ........................................... 66 Vollgasanteil ..........................................60% Circuit de Monaco Streckenlänge.................................3,340 km Rundenanzahl ........................................... 78 Vollgasanteil .......................................... 41% Gilles Villeneuve Circuit Streckenlänge................................. 4,361 km Rundenanzahl ........................................... 70 Vollgasanteil ..........................................60% «Die Rennstrecke von Barcelona kennen alle Fahrer aus dem Effeff, da hier sehr viele Tests stattfinden. Sie ist schnell und hat schöne Kurven. Dass dieses Rennen mittlerweile der Heim-Grand-Prix des Weltmeisters ist, hat es viel attraktiver gemacht. Für 2006 waren Zusatztribünen gebaut worden, und die waren auch voll. Vor so einer Kulisse zu starten, ist für jeden von uns Fahrern toll, nicht nur für Fernando.» Nick Heidfeld «Das Gefühl, durch diese engen Häuserschluchten zu fliegen, ist absolut einmalig. Da kommt es auf Zentimeter an. Das ist ein unbeschreiblicher Thrill. Der Schall bricht sich, die Zuschauer sind nur ein paar Meter entfernt und können Speed und Sound fühlen. Die ganze Stadt vibriert. Auch nachts, wenn wir Fahrer schon schlafen. Ich habe einige Jahre in Monaco gelebt und komme auch deshalb immer wieder gerne hierher.» Nick Heidfeld «Montreal ist diese Sorte von Strassenkursen, die einem nicht den kleinsten Fehler verzeihen. Das mag ich sehr ! Ähnlich wie in Melbourne hat die Strecke vor allem zu Beginn des Wochenendes wenig Grip und ist uneben. Es gibt schöne, schwierige Kurven, etwas Stop-and-Go und Springen über Schikanen, an deren Ausgang eine Mauer wartet. Ich freue mich sehr auf das Rennen.» Robert Kubica Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 28 Service Strecken 17. Juni 2007 1. Juli 2007 8. Juli 2007 GP USA in Indianapolis GP Frankreich in Magny-Cours GP Grossbritannien in Silverstone 71 1 4 2.7 223 3.3 243 4 220 3 235 4 6 290 1.6 59 1 2.7 275 5 150 2 2 2 115 6 298 2 2.3 134 300 5 1.9 101 2 2 2.3 285 5 2 111 290 6 2 2.2 102 3 2.3 184 6 310 4 255 2.9 316 6 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g 5 1.8 271 252 5 2.2 117 2 5 237 306 6 6 343 5 276 2 80 4 3.5 212 1.8 136 2 1.9 198 3 1.6 58 1 2 2.2 123 2.3 194 3 5 284 296 6 5 237 1 1.6 72 2 2 112 5 255 2.1 93 2 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g 3.0 177 3 6 306 6 3.5 263 2.1 229 4 5 3.1 226 6 290 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g Indianapolis Motor Speedway Streckenlänge................................. 4,192 km Rundenanzahl ........................................... 73 Vollgasanteil ..........................................53% Circuit de Nevers Streckenlänge.................................. 4,411 km Rundenanzahl ........................................... 70 Vollgasanteil ..........................................53% Silverstone Streckenlänge.................................. 5,141 km Rundenanzahl ........................................... 60 Vollgasanteil .......................................... 55% « 2001 bin ich in Indy eines meiner besten Rennen gefahren. Mir sind der erste, zweite und siebte Gang ausgefallen, und ich bin trotzdem Sechster geworden. 2006 war mein Rennen nach ein paar Metern vorbei. Ich wurde in eine Kollision verwickelt und habe mich mehrfach überschlagen. Für uns F1-Fahrer ist es etwas Besonderes, durch die Steilwand zu fahren. Obwohl das im Grunde eine einfache Aufgabe ist – man gibt einfach Vollgas.» Nick Heidfeld «Magny-Cours stehe ich neutral gegenüber. Das ist keine meiner Lieblingsstrecken, aber ich kann auch nicht sagen, dass ich den Kurs nicht mag. Ich habe nichts an ihm auszusetzen. Mit einem F1-Rennwagen macht Magny-Cours viel mehr Spass als mit den kleineren Autos, die ich vorher aus anderen Kategorien dort gefahren bin. Vor allem in den Schikanen merkt man den Unterschied, hier sieht man das Potenzial eines F1Autos.» Robert Kubica «Das Charakteristische an Silverstone sind die grosse Streckenbreite und die langen Kurven, die unterschiedliche Linien zulassen. Es ist nicht ganz einfach, die beste zu finden. Der erste Sektor ist sehr schnell, die Kurven eins bis drei fahre ich fast mit Vollgas. Silverstone ist ein schneller und anspruchsvoller Kurs. Im vergangenen Jahr war die Bahn sehr rutschig, aber wir waren ziemlich gut. Das Wetter kann in England eine entscheidende Rolle spielen.» Robert Kubica 22. Juli 2007 5. August 2007 26. August 2007 GP Europa auf dem Nürburgring GP Ungarn in Budapest GP Türkei in Istanbul 198 3 6 290 6 320 1 119 3.1 245 4 94 2 3.8 258 5 2.3 147 2 2.9 161 3 2.9 266 5 2.1 289 6 2.4 143 2 107 2 148 3 98 1 6 290 230 4 2 92 1 250 5 2.1 104 1 3 197 6 326 5 286 182 3 6 310 6 275 6 296 2.3 112 2 4 196 93 2 2 125 138 2 6 300 2.1 113 2 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g 5 250 6 310 2 197 238 5 103 1 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g 6 306 2 = Gang | 220 = Speed in km/h Nürburg Grand Prix Kurs Streckenlänge................................. 5,148 km Rundenanzahl ........................................... 60 Vollgasanteil .......................................... 55% Hungaroring Streckenlänge................................. 4,381 km Rundenanzahl ........................................... 70 Vollgasanteil ..........................................48% Istanbul Racing Circuit Streckenlänge.................................5,338 km Rundenanzahl ........................................... 58 Vollgasanteil ..........................................60% «Ich freue mich immer sehr auf den Nürburgring. Dort habe ich als Dreijähriger Fahrrad fahren gelernt, bin sogar auf der Nordschleife Schlitten gefahren und mit acht Jahren das erste Mal in einem Kart. Das sind sehr schöne Erinnerungen. 2005 habe ich auf dem Ring meine erste Formel-1-PolePosition geholt und bin im Rennen Zweiter geworden. Nirgendwo sonst kommen so viele meiner Fans zusammen, das ist für mich eine sehr tolle Unterstützung.» Nick Heidfeld «Ich habe sehr gute Erinnerungen an den Hungaroring. Der GP 2006 war fantastisch. Da ist so viel passiert. Zum Schluss war mein Auto beschädigt, weil mir Michael Schumacher ins Heck gefahren ist, als ich ihn überholt hatte. Aber ich habe es aufs Podium geschafft. 1999 habe ich in Budapest vorzeitig meinen Formel- 3000 -Titel gewonnen. Durch die vielen Kurven ist die Strecke körperlich anstrengend, und Überholen ist schwierig.» Nick Heidfeld «Eine schöne neue Strecke, deren Kurve acht bereits Berühmtheit erlangt hat. Die meisten Fahrer finden diese Kurve sehr anspruchsvoll. Sie ist sehr lang und besteht eigentlich aus vier verschiedenen Kurven. Sobald man seine Linie gefunden hat, macht sie richtig Spass. Die Strecke ist tückisch, weil das Auto manchmal aufsetzt, du den Grip verlierst und das Auto instabil wird. 2006 waren wir dort nicht sehr schnell. Ich hoffe, 2007 sehen wir besser aus. » Robert Kubica Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Service Strecken 9. September 2007 16. September 2007 30. September 2007 GP Italien in Monza GP Belgien in Spa-Francorchamps GP Japan in Fuji 29 5 245 280 4 360 6 6 364 1 1.6 108 4 265 200 3 3 162 250 6 6 2.3 305 6 345 342 6 2.5 140 3 3.0 170 3 2 90 6 297 2 64 2 1.9 123 6 290 290 6 247 4 2 2.1 148 6 347 2.4 164 3 6 330 265 5 2.8 158 3 6 3.1 297 266 4 3.0 177 3 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g 3 3.2 140 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g keine Angaben verfügbar Autodromo di Monza Streckenlänge ........................... 5,793 km Rundenanzahl ...................................... 53 Vollgasanteil..................................... 67% Circuit de Spa-Francorchamps Streckenlänge................................. 6,976 km Rundenanzahl ........................................... 44 Vollgasanteil ..........................................60% Fuji International Speedway Streckenlänge.................................4,563 km Rundenanzahl ........................................... 67 Vollgasanteil .......................................... k. A. «Der Italien- GP ist etwas ganz Besonderes für mich, weil ich einige Jahre nahe Monza gewohnt habe. Das war während der Kartzeit und als ich in Nachwuchsserien fuhr. Solange es keinen polnischen GP gibt, werde ich Monza als mein Heimrennen betrachten. Wenig Abtrieb, hartes Bremsen, extrem hohe Geschwindigkeiten – wir fahren dort mit einem komplett anderen Aeropaket und mit spezieller Abstimmung. 2006 bin ich dort Dritter geworden.» Robert Kubica «Spa ist für mich eine der schönsten Strecken. Eau Rouge ist eine ganz besondere Kurve. Ich würde jedem empfehlen, sich diese Stelle einmal vor Ort anzuschauen. Die Kompression ist körperlich kein Problem, aber eben etwas Spezielles. Wir sind sonst eher g-Kräfte durch Querbeschleunigung oder Bremsen gewohnt. Ich bin in Spa noch nicht oft gefahren. Die Formel Ford und die Formel 3 hatten dort zu meiner Zeit keine Rennen, und den letzten GP musste ich auslassen.» Nick Heidfeld « Es ist immer spannend, auf eine neue Rennstrecke zu kommen. Keiner der Formel-1-Fahrer dürfte sie wirklich gut kennen. Ich finde mich normalerweise ziemlich schnell auf neuen Kursen zurecht. Wie die meisten Fahrer habe ich Suzuka sehr gemocht und würde mich freuen, wenn wir irgendwann auch dort mal wieder fahren würden. Doch ich bin sehr zuversichtlich, dass sich auch der neue Kurs von Fuji als genauso gelungen herausstellen wird.» Robert Kubica 7. Oktober 2007 21. Oktober 2007 GP China in Schanghai GP Brasilien in São Paulo 234 4 305 6 2.3 145 2 2 2.5 107 6 291 2 1.9 102 5 265 259 4 6 310 3 2.6 231 3 2 234 144 1 5 288 181 3 2 1.8 88 137 2 2 2 91 284 6 1.9 81 1 2.9 192 3 2 143 1 1.4 103 6 316 1.8 269 4 6 326 5 249 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g 1.3 303 5 2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g Shanghai Circuit Streckenlänge................................. 5,451 km Rundenanzahl ........................................... 56 Vollgasanteil ..........................................50% Autodromo José Carlos Pace, Interlagos Streckenlänge.................................4,309 km Rundenanzahl ........................................... 71 Vollgasanteil ......................................... 56% «Obwohl der Kurs so neu ist, wirkt er überhaupt nicht synthetisch. Er hat Charakter. Die erste Kurve ist sehr ungewöhnlich. Man kommt mit hohem Tempo an, und der Eingang geht auch noch mit Vollgas. Aber dann macht die Kurve immer weiter zu. Man muss bis in den zweiten Gang runterschalten. Die boomende Stadt ist faszinierend, die Kontraste sind teilweise bitter. Die hypermodernen Bauten beeindrucken, aber ein paar Meter weiter herrscht schlimmste Armut.» Nick Heidfeld «Mit seinen vielen Bodenwellen erinnert mich Interlagos an einen Strassenkurs. Der Streckenbelag ist der schlechteste im gesamten Formel-1-Kalender. Man muss eine gute Fahrzeugbalance finden und braucht viel Abtrieb in den langsamen Kurven. Aber es gibt auch die lange und ansteigende Gerade, wo man es auf einen guten Topspeed bringen muss. Ich habe gute Erinnerungen an Interlagos. Mein erstes Rennen dort habe ich in einem Formel Renault 2000 gewonnen.» Robert Kubica Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 30 Service Regeln Das Wichtigste in Kürze Zeitplan (Ortszeiten) Freitag 10:00 –11:30 Uhr ....................... 1. freies Training 14:00 –15:30 Uhr ....................... 2. freies Training Samstag 11:00 –12:00 Uhr ....................... 3. freies Training ab 14:00 Uhr ......................................Qualifying Sonntag ab 14:00 Uhr ........................................ Rennen Autos, die in den ersten beiden Qualifying-Einheiten ausscheiden, dürfen bis zur Öffnung der Boxengasse am Sonntag vor dem Rennen betankt werden. Die Teams, die an den letzten 15 Minuten der Qualifikation teilnehmen, müssen vorher jene Benzinmenge einfüllen, mit der sie ins Rennen gehen wollen. In der letzten Einheit des Qualifyings verbrauchtes Benzin kann vor dem Start des Rennens nachgefüllt werden. Qualifying In den ersten 15 Minuten gehen alle Autos auf die Strecke. Am Ende dieser ersten Viertelstunde dürfen die sechs langsamsten Fahrer nicht weiter an der Qualifikation teilnehmen. Diese Autos nehmen die letzten sechs Startpositionen in der Reihenfolge ihrer gefahrenen Zeiten ein, wobei der schnellste Pilot die 17. Startposition zugewiesen bekommt. Die bisherigen Bestzeiten der verbleibenden 16 Autos werden für die folgende Einheit gestrichen. Am Ende der zweiten 15 -Minuten-Session scheiden die sechs langsamsten aus und werden von der dritten Session ausgeschlossen. Diese Autos bilden die Startpositionen 11 bis 16. Die verbleibenden zehn Autos gehen erneut mit zurückgesetzten Zeiten in den letzten QualifyingAbschnitt. Die Fahrer haben 15 Minuten Zeit, die Top-10 -Startplatzierungen unter sich auszumachen. Der Schnellste gewinnt die Pole Position. Benzin kann zu jedem Zeitpunkt der ersten beiden Abschnitte des Qualifyings aufgefüllt werden. Jene Das Safety Car Sobald das Safety Car auf die Strecke fährt, wird die Boxengasse geschlossen. Wenn alle Autos hinter dem Safety Car aufgeschlossen haben, wird sie wieder geöffnet. Zudem müssen überrundete Piloten dann jene vor ihnen liegenden Fahrer überholen, die in der Führungsrunde sind. Sie überholen auch das Safety Car, fahren eine zusätzliche Runde und schliessen dann hinten am Feld wieder an. Für Piloten, die bereits hinten im Feld sind und keine führenden Fahrzeuge vor sich haben, gilt diese Regelung nicht. Sie verbleiben in ihrer Position. Das Safety Car wird mindestens so lange im Einsatz sein, bis dieser Vorgang vollständig abgeschlossen ist. Motor In der Saison 2007 kommen ausschliesslich V8 -Motoren mit einem Hubraum von 2,4 Litern zum Einsatz. Die Motoren müssen nach wie vor zwei Wochenenden durchstehen, doch gilt dies 2007 nur noch für den Samstag und den Sonntag. Der Freitag unterliegt dieser Regelung nicht mehr, sodass die 40% schneller. Reifen Ab 2007 gibt es Einheitsreifen, die von Bridgestone zur Verfügung gestellt werden. Die Japaner werden bei jedem Grand Prix zwei Spezifikationen Bridgestone Potenza bereithalten, aus denen die Teams auswählen können. Jedem Fahrer stehen insgesamt 14 Sätze Trockenreifen ( sieben Sätze pro Spezifikation) zur Verfügung. Maximal vier Sätze darf ein Pilot am ersten Trainingstag verwenden, die restlichen zehn am Samstag und Sonntag. Bei trockener Piste müssen im Rennen beide Spezifikationen verwendet werden. Bei nassen Bedingungen kann der Fahrer auf insgesamt sieben Sätze Regenreifen zurückgreifen ( vier Sätze « wet weather tyres» und drei Sätze «extreme weather tyres»). Gänge können von vier bis sieben variieren. Wir auch. Dank unserer Betonelemente. foxcom.ch Dank seiner 250ccm. Triebwerke vor dem Samstagstraining gewechselt werden können. Diese Änderungen versprechen mehr Action für die Fans am Freitag. Die Weiterentwicklung der Motoren ist stark eingeschränkt. Spätestens am 1. März 2007 müssen die Teams der FIA einen Homologationsmotor abgeben, basierend auf einem Triebwerk, das in der Saison 2006 zwei Rennen absolviert hat. Dieser Motor gilt als technische Basis für die Jahre 2007 bis 2010. Es dürfen GDQQQXUQRFK0RGLƟNDWLRQHQLP0RWRUXPIHOGEHLspielsweise an den Ansaugtrichtern oder dem Abgastrakt, vorgenommen werden. Der gesamte Kurbelund Ventiltrieb muss unverändert bleiben und dem Homologationsmotor entsprechen. Die Drehzahl ist auf 19 000 U/min limitiert. Tom Lüthi. Weltmeister 2005. Moto GP. Klasse 250ccm. Nöllenstrasse 19 CH-9443 Widnau www.saw.ch saw spannbetonwerk ag. Marktführer. Betonelemente. Wohnbau und Lofts. Tel. +41 71 727 77 11 Fax +41 71 727 77 55 [email protected] F1 im WWW www.credit-suisse.com/f1 Die Credit Suisse blickt hinter die Kulissen des Rennsports: Rennanalysen, Audio-Interviews, ein Online-Game sowie Bildergalerien und Reportagen rund ums BMW Sauber F1 Team halten Motorsportfans auf dem Laufenden. Newsletter Abonnieren Sie unseren kostenlosen Newsletter und bleiben Sie immer up to date. Der Newsletter erscheint jeweils am Mittwochabend vor dem Rennen und bietet neben einer Rennvorschau auch einen Rückblick auf den letzten Grand Prix. Tippspiel Mitspielen und Gewinnen. Testen Sie Ihr Formel -1-Wissen und gewinnen Sie attraktive Preise. Melden Sie sich am besten gleich an. Mehr Informationen zum Spiel finden Sie auf unserer Homepage. Informer Unser Screensaver «informer screen» und das Desktop-Newstool «informer mini» halten Sie über das Geschehen in der Formel 1 auf dem Laufenden. Damit sichern Sie sich Ihren direkten Draht in den Paddock. Resultate und Kalender Wer konnte im letzten Rennen Punkte ergattern? Bei uns finden Sie die Antwort sowie den Rennkalender mit ausführlichen Streckenbeschreibungen von Mario Theissen, Willy Rampf und Co. Bilder Sie können sich an den Boliden nicht sattsehen? Verschönern Sie Ihren Desktop mit unseren Wallpapers. Dazu liefern wir nach jedem Rennen eine neue Bildergalerie rund um das BMW Sauber F1 Team. Hintergrund Die rasende Reporterin Inga Stracke berichtet für uns direkt aus der Boxengasse. Was meinen die Experten? Hören Sie in die Audio-Interviews rein. Oder lesen Sie die spannenden Hintergrundberichte des Formel-1-Experten Elmar Brümmer. Formel 1 Peter Sauber Peter S Foto: Martina Meier, Eva-Maria Züllig 32 Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Peter Sauber 33 m'LH)RUPHOLVWNHLQ+DLƟVFKEHFNHQ} 36 Jahre lang hielt Peter Sauber seinen Rennstall erfolgreich auf Kurs. Ende 2005 übergab er das Kommando an BMW. Doch ganz hat sich der Rennsportpionier nicht aus der Szene verabschiedet. Zu sehr liegt ihm «seine Familie», wie Sauber die Formel 1 nennt, am Herzen. Im Interview beweist der Zürcher, weshalb sein Rat nach wie vor gefragt ist. Text: Andreas Thomann Bulletin: Hat Ihre Lebensqualität zugenommen seit Ihrem Rücktritt als Teamchef ? Peter Sauber: Nun, mein Leben ist jetzt anders, doch bestimmt nicht schlechter. Inwiefern anders? Wie sehr ist Ihr Rat denn noch gefragt bei BMW Sauber? Das kommt etwas auf die Schwerpunkte an. Bei strategischen Fragen kann mein Rat immer noch wertvoll sein, nur schon wegen meiner langen Erfahrung. Aus dem Tagesgeschäft halte ich mich jedoch völlig heraus. Der Tag ist nach wie vor ausgefüllt, doch der Arbeitstag ist kürzer Dafür bleibt Ihnen mehr Zeit, sich mit generellen Fragen XQGGLH(IƟ]LHQ]JHULQJHUGDDXFKGHU'UXFNNOHLQHUJHZRUGHQLVW der Formel 1 zu beschäftigen. Entwickelt sich die Serie in die Irgendwelche Hobbys, die Sie wiederentdeckt haben ? Kaum. Ich war etwas öfter mit dem Motorrad unterwegs. Und im Winter hatte ich etwas mehr Zeit zum Skifahren. Zumindest ein Bein haben Sie immer noch im Formel-1-Zirkus. Was genau machen Sie? Ich bin zuallererst Ansprechpartner des BMW Sauber F1 Teams, mit dem ich einen Beratervertrag habe. Daneben bin ich für die beiden Partner Credit Suisse und Petronas zuständig. Also wird man Sie auch in der neuen Saison regelmässig im richtige Richtung? Wenn Sie drei Personen dazu befragen würden, dann erhielten Sie drei grundverschiedene Antworten. Aber das ist wohl in jedem Business gleich. Es gibt unterschiedliche Meinungen. In der Formel 1 ist es vor allem FIA -Präsident Max Mosley, der im Moment die Richtung vorgibt, sekundiert von Bernie Ecclestone. Auch wenn ich nicht jeden ihrer Entscheide begrüsse, so kann ich gut leben mit der generellen Stossrichtung. Also begrüssen Sie auch die Umstellung auf Einheits- Paddock antreffen? reifen des Lieferanten Bridgestone, die auf diese Saison hin in Ja, an ungefähr zehn Rennen werde ich präsent sein. Kraft tritt ? Die Katze lässt das Mausen nicht ? Ich denke, Einheitsreifen sind unter dem Strich positiv. Wir haben Keineswegs. Hätte mir BMW nicht dieses Beratermandat ange- in der Vergangenheit gesehen, dass die Reifen teilweise einen sehr boten, so hätte ich es durchaus auch sein lassen können. Ich kann grossen Einfluss auf die Performance des Autos hatten – weitaus mir ein Leben ohne die Formel 1 gut vorstellen. Untätig wäre ich grösser als die Aerodynamik oder der Motor. Das hat die Ergebnisse aber wohl kaum geblieben, sondern hätte mich sehr wahrscheinlich oft stark verzerrt, zumal die Reifen stark abhängig waren von den Witterungsverhältnissen – ob trocken oder nass, warm oder kalt. > nach einer neuen Herausforderung umgeschaut. Sauber Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 34 Formel 1 Peter Sauber Stationen einer Rennsportkarriere 1967 Peter Sauber knüpft erste Kontakte zum Rennsport. Der gelernte Elektromonteur kauft vom Zürcher Rennfahrer Arthur Blank einen frisierten VW Käfer und bestreitet seine ersten Rennen. 1970 Im Keller des elterlichen Hauses in Zürich baut Peter Sauber seinen ersten Rennsportwagen. Mit dem « C1» gewinnt er auf Anhieb die Schweizer Meisterschaft für Sportwagen. 1976 Der mit einem BMW-Motor ausgestattete « C 5» ist der erfolgreichste der frühen Sauber-Wagen und verhilft dem Schweizer Herbert Müller zum Gesamtsieg in der europäischen Interserie. 1985 Nach 30-jähriger Absenz plant Mercedes an der Seite von Peter Sauber die Rückkehr in den Motorsport. Der « C 8» ist das erste Produkt dieser erfolgreichen Zusammenarbeit. 1989 Sauber wird RIƟ]LHOOHV:HUNVWHDP von Mercedes. Der silberne « C9» führt Sauber zum Doppelsieg in Le Mans und zum Gewinn der Konstrukteursund Fahrerwertung in der Sportwagen-WM. Womöglich war das für die Zuschauer im einen oder andern Fall Hat sich die Identität dieser Firma schon verändert ? interessant, doch den Teams hat es bestimmt das Leben er- Das ist schwer zu sagen. Die Geschäftsleitung hier in Hinwil ist die schwert. alte, es herrscht in weiten Teilen auch der alte Geist. Es kam ein Die zweite grosse Neuerung betrifft die Entwicklung Statthalter von München dazu, der sehr darauf bedacht ist, die beiden der Motoren, die auf dem Stand von Dezember 2006 eingefroren Standorte sanft zu integrieren, soweit man sie überhaupt integrieren wurde. Was ist davon zu halten? muss. Kontinuität herrscht auch beim Rennteam, wo die gleichen Für die Hersteller ist das eine zweischneidige Massnahme. Einer- Leute eine eingeschworene Truppe bilden, die schon unter mir gearseits möchten sie sich über eine innovative Technologie von der beitet haben. Gleichzeitig bringt der massive Ausbau natürlich VeränKonkurrenz abheben, andererseits wollen sie Kosten sparen. Je derungen. Das wäre aber auch bei mir nicht anders gewesen, wenn nachdem, was man stärker gewichtet, ist man eher dafür oder da- ich die Firma plötzlich auf 430 Mitarbeiter ausgebaut hätte. gegen. Aus der Sicht eines unabhängigen mittelgrossen Teams, Ein Zeichen von Kontinuität ist auch, dass der Name das vor allem die Kosten im Blick hat, ist die Massnahme jedoch «Sauber» im neuen Teamnamen weiterlebt. Sind Sie darüber eindeutig zu begrüssen. auch etwas stolz ? Alle sprechen immerzu über die Kosten, doch so richtig Das war eine Entscheidung von BMW. Man darf eins nicht vergesscheint am Ende doch niemand auf die Kostenbremse zu stehen. sen: Sauber ist in Deutschland ein guter Name, aus der SportwaTäuscht dieser Eindruck? gen-Ära mit Mercedes und auch aus der Formel 1. Wir waren über Die vorherrschende Meinung im Paddock lautet: Solange das Geld viele Jahre bei Umfragen der Zeitschrift « Motorsport aktuell » das da ist, wird es ausgegeben. Ich denke, das bringt die Sache auf beliebteste Team. Der Name Sauber hatte also einen guten Stelden Punkt. Es gibt Hersteller, bei denen spielt das Geld kaum eine lenwert, vermutlich wollte BMW das ins neue Team mitnehmen. Ich Rolle. Diese Teams werden weiterhin die Mittel ausgeben, die ihnen habe mich natürlich gefreut darüber, sehr gefreut sogar. Ich denke, dass es gegenüber den langjährigen Mitarbeitenden eine schöne zur Verfügung stehen. Egal, wie das Reglement ausschaut? Geste ist, auch gegenüber den Medien und den Fans in der Schweiz. Richtig, es wird immer eine Möglichkeit geben, irgendwo in einer Und natürlich bin ich persönlich stolz darauf, dass man das so weiEcke zu entwickeln und weiterzuforschen. terführen kann. Im Moment gleicht Hinwil einer Grossbaustelle. Kann man Dass der Name Sauber auch im Jahr 2007 im Rennsport wei- schon jetzt sagen, dass der Standort Hinwil und damit auch terexistiert, hätte man bei Ihrem Formel-1-Einstieg vor 14 Jahren die gesamte Wirtschaftsregion von der Übernahme des Sauber- kaum für möglich gehalten. Warum hat Sauber überlebt, wäh- Teams durch BMW SURƟWLHUWKDEHQ" UHQGYLHOH.RQNXUUHQWHQYRQGHU%LOGƠ¦FKHYHUVFKZXQGHQVLQG" Ganz gewiss, und zwar in vielerlei Hinsicht. Zu Zeiten von Sauber- Ich war stets bestrebt, mit beiden Beinen auf dem Boden zu bleiPetronas beschäftigten wir maximal 300 Mitarbeitende, nun wird ben, die finanziellen und persönlichen Grenzen im Auge zu behalten die Kapazität bis Ende Saison auf 430 Personen hochgefahren. und hart zu arbeiten. Letzteres galt allerdings nicht nur für mich, Aber auch die Zulieferer haben deutlich mehr Arbeit bekommen. sondern fürs ganze Team. Ich denke, die Mitarbeiter waren überNehmen Sie die Firma PaucoPlast in Altendorf, die seit 1973 Ka- haupt der wichtigste Faktor. Vielleicht war das meine Stärke: dass rosserieteile für uns fertigt. Die haben ihren Etat von 25 auf 50 ich immer wieder gute Mitarbeiter gefunden habe, und dass diese aufgestockt, gleichzeitig passen sie ihre Infrastruktur an. Ähnliches auch bereit waren, für die Firma viel zu geben. erleben wir auch mit andern Zulieferern aus der Region, vor allem Eine gute Nase für talentierte Mitarbeiter bewiesen Sie auch bei der Besetzung Ihrer Cockpits: Michael Schumacher, im mechanischen Fertigungsbereich. Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Peter Sauber 1993 Der « C12» ist Saubers erster Formel-1Bolide. Mit einem fünften Rang im GP von Südafrika beschert der Finne J. J. Lehto dem Team einen erfolgreichen Einstand in der Königsklasse. 1995 Heinz-Harald Frentzen fährt in Monza auf Rang drei und holt den ersten Formel-1Podestplatz für Sauber. Mit 42 Punkten in 64 Rennen ist Frentzen der erfolgreichste SauberPilot. 1997 Ferrari löst Ford als Motorenpartner von Sauber ab. Eine neunjährige Partnerschaft nimmt ihren Anfang. Mit Rang drei sorgt Johnny Herbert in Ungarn für das Saisonhighlight. Heinz-Harald Frentzen, Kimi Räikkönen, Felipe Massa – viele 2001 Sauber holt die Credit Suisse als neuen Hauptsponsor an Bord. Und die Youngsters Nick Heidfeld und Kimi Räikkönen fahren Sauber auf den vierten Rang der Konstrukteurswertung. 2006 Nach 13 Jahren in der Formel 1 verlässt der Captain das Schiff und übergibt das Kommando BMWMotorsportdirektor Mario Theissen. Das BMW Sauber F1 Team ist geboren. Gab es auch Freundschaften mit einzelnen Fahrern? Ich bin sehr vorsichtig mit dem Wort «Freundschaft». Wenn man den Begriff etwas weiter fasst, dann gab es sie aber sehr wohl. Da gibt Nun, ich habe sie nicht aufgespürt, ich habe nur unter denjenigen es eine spezielle, ja herzliche Freundschaft, die mich heute mit Jean ausgewählt, die mir angeboten wurden. Und man hat uns sehr viele Alesi verbindet. Dies, obwohl er mit seiner heissblütigen Art zu den angeboten. Ein Manager konnte ja mit einem hoffnungsvollen Nach- unmöglichsten Typen bei uns gehört hat (schmunzelt ). Es freut mich wuchsfahrer nicht zu McLaren oder Ferrari gehen, zu uns dagegen immer, wenn ich ihn sehe. schon. Wir waren bekannt als kleines, aber auch seriöses und stabiDas beruht auf Gegenseitigkeit? les Team. Meine Gabe war es wohl, aus der Fülle an Talenten die Ja, auf alle Fälle. Eine ganz andere Beziehung, die aber ebenfalls hoffnungsvollsten zu erkennen. auf viel Sympathie beruht, verbindet mich mit Johnny Herbert, obschon es auch bei ihm in seiner aktiven Zeit Misstöne gab – er wäre Vertrauten Sie da eher Ihrem Bauchgefühl oder einer knallnach drei Jahren bei uns gerne noch länger geblieben, doch wir harten Datenanalyse ? Das ist ein Mix. Nehmen Sie Robert Kubica: Ich empfahl ihn Mario wollten das nicht. Sehr gut ist auch das Verhältnis mit Heinz-Harald Theissen, ohne dass er einen einzigen Test bei uns gemacht hatte. Frentzen, immerhin der erfolgreichste Sauber-Fahrer, der uns zuIch habe nur die Resultate angeschaut, seine Geschichte, also war dem den ersten und den letzten Podestplatz gebracht hatte. das sicher ein Bauchgefühl. Bei Kimi und Massa war das anders. 'DVZLGHUVSULFKWHWZDVGHP.OLVFKHHYRP+DLƟVFKEHFNHQ Kimis Karriere hatte es eigentlich noch gar nicht gegeben, als er namens Formel 1. zu uns kam, die von Massa war etwas länger. Da musste man Absolut. Es war für mich nie ein Haifischbecken. Ich habe mich nie abwägen. Man kann die drei Fälle nicht miteinander vergleichen. unwohl gefühlt in der Formel 1. Ich habe mir die Rennserie gut angeMan kann sie auch nicht mit dem wohl bekanntesten Fall verglei- schaut, bevor ich reinging. Und sie war genau so, wie ich es erwarchen, dem Trio Schumacher, Frentzen und Wendlinger. In jenem tet hatte. Wobei das Wichtigste für mich die Leute waren. Da war Fall hatten wir einfach Glück. Wir haben die ersten drei der deut- nicht nur das Team in Hinwil, da war auch die sehr enge Zusamschen Formel-3 -Meisterschaft genommen, und es hat geklappt. menarbeit mit Ferrari, die immerhin neun Jahre hielt. Es war eine Nicht alle Fahrerentscheide erwiesen sich als Volltreffer. hervorragende Zusammenarbeit, die natürlich getragen wurde vom $XVJHUHFKQHW,KUHZRKOVSHNWDNXO¦UVWH9HUSƠLFKWXQJGLHMHQLJH sehr guten Verhältnis mit Jean Todt. Das ist auch das, was mir des Ex-Weltmeisters Jacques Villeneuve, brachte nicht die heute in einem gewissen Umfang fehlt: die Leute. Schlussendlich erhofften Ergebnisse. Würden Sie von einem Misserfolg sprechen? war das meine Familie, ich verbrachte ja hier mehr Zeit als zu Hause. Misserfolg ist der falsche Ausdruck. Aber ich würde es vielleicht Man hat dort viele Leute kennengelernt, man hat sie alle zwei nicht mehr so machen. Das ist rückwirkend natürlich einfach zu Wochen gesehen, war mit ihnen auf engstem Raum zusammen. beurteilen. Zu jenem Zeitpunkt gab es auf dem Markt zu diesem Sie haben sportlich sehr viel erreicht, darunter sechs Preis keine valablen Alternativen. David Coulthard bot sich ebenfalls Podestplätze und den vierten Gesamtrang im Jahr 2001, doch an, ein Fahrer, der jahrelang die Nummer zwei bei McLaren gewesen nie einen Sieg. Wurmt Sie das? war, und das stand gross auf seinem Rücken. So jemanden stellt Nein, und da bin ich ganz ehrlich. Wenn wir ein Rennen gewonnen man nicht gerne ein, auch wenn mir Coulthard persönlich sehr sym- hätten, so wäre das nicht ein Sieg aus eigener Kraft gewesen. Natürpathisch ist. Panis am Ende seiner Karriere war auch keine Alter- lich hätten wir uns riesig gefreut, doch wir wären uns bewusst genative. Und schliesslich einen zweiten Jungen neben Massa ins wesen, dass das ein glücklicher Sieg gewesen wäre. Also gibt es Cockpit zu setzen, das wäre eine sehr diskutable Sache gewesen. auch nichts, dem man nachtrauern müsste. < der Stars der letzten Jahre begannen bei Sauber. Wie spürt man solche Talente auf ? Fotos: Jimmy Froidevaux, Daniel Reinhard aus « Die Sauber-Formel », Meier Buchverlag | Michel Comte 35 Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 36 Formel 1 Business Lange Zeit gehörte die Formel 1 den unabhängigen Privatteams. Die Ausnahme Ferrari (Fiat) bestätigte die Regel. Heute dominieren die grossen Marken in der Startaufstellung. Seit 2002 haben nicht weniger als vier Automobilgiganten einen Rennstall gekauft (Renault, Honda, BMW) oder selber aufgebaut (Toyota). Und DaimlerChrysler agiert schon seit 1995 als gleichwertiger Partner des McLaren -Teams. Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Business Die ElefantenFormel In der heutigen Formel 1 haben die Grossen das Sagen. Das zeigt allein schon ein Blick auf die Rangliste: Hinter den sechs erfolgreichsten Teams des letzten Jahres stecken sechs der grössten Autokonzerne der Welt. Auch wenn letztlich immer nur eines dieser Schwergewichte zum Weltmeister gekürt wird: Als Sieger fühlen sie sich alle. Text: Elmar Brümmer Foto: Schlegelmilch Würden all die Strategiepapiere, die Marketingstudien und die Verkaufshandbücher der in der Formel 1 engagierten Automobilhersteller vom Himmel regnen, wären die Rennstrecken in kürzester Zeit unter einer dicken, weissen Schicht von Blättern verborgen. Dabei münden die meisten dieser schönen Theorien auch heute noch in jenen Satz, der in den Fünfzigerjahren in Nordamerika geprägt wurde: «Win Sunday – Sell Monday!» So einfach – und gleichzeitig so schwierig – ist die Faszination der grossen Automobilkonzerne an der Top-Disziplin des Motorsports zu erklären: Es geht darum, Autos zu verkaufen, und mit einem gewinnenden Lächeln geht das nun mal am besten. Das einzige Problem an der Sache: Mittlerweile sind es sechs grosse Marken, die sich in der Grand-Prix-Arena um die Gunst von Zuschauern und Käufern balgen: BMW, Renault, Fiat, DaimlerChrysler, Honda und Toyota. In der Natur des Rennsports liegt es, dass damit fünf von ihnen als Verlierer von der Strecke gehen werden. Eine betriebswirtschaftliche Katastrophe, wenn dem uneingeschränkt so wäre. Kein Topmanager würde sich freiwillig auf solch ein Himmelfahrtskommando einlassen. Wenn es aber ums Gewinnen allein nicht geht, was ist es dann, das die Industrie in noch nie gesehener Konzentration in die Formel 1 lockt ? Wortwahl von Frank Williams zu Beginn dieser Saison. Der britische Teamchef, der mit seinem Unabhängigkeitsstreben dem allgemeinen Konzentrationsprozess bisher stets widerstand, verkündete stolz: «Wir treten 2007 mit einer ganz neuen Markenidentität an.» Noch vor ein paar Jährchen hätte der kantige Brite keinen Gedanken und schon gar keinen Penny an den Auftritt seines Teams verschwendet. Wer nach Grove in die Rennfabrik kam, wurde mit ein paar staubigen Keksen abgespeist. Heute übernehmen auch die letzten Rennställe den Sprachgebrauch und die Vorstellungen der Grossen. Profil ist nicht mehr nur eine Frage der richtigen Reifenwahl. Mit ihren Formel-1-Strategien versuchen sich die Marken von der alles überstrahlenden Fahrer-Weltmeisterschaft ein Stück weit zu emanzipieren. Getreu dem Motto: «Wir stehen hinter dem Sieger.» Schliesslich sind es die Automobilfirmen, die zusammen mit den Hauptsponsoren die Geldmeisterschaft in Fluss halten. Dafür wollen sie etwas zurück, auch wenn es nur gesteigerte Aufmerksamkeit ist. Die bringt der weltweite Mythos Formel 1 ohnehin schon in stärkerem Masse mit sich als andere Meisterschaften oder Serien – und ein Engagement scheint sich oftmals auszuzahlen. Wer sich ein anderes Image geben will, wer neue Markenwerte sucht, der scheint trotz der dreistelligen Millioneninvestitionen pro Das Marketing-Kauderwelsch durchdringt den Rennsport Jahr gut beraten, die globale Bühne namens Formel 1 zu betreten. Allen Sechs geht es vor allem darum, ihr Image zu stärken, dem Mercedes-Benz hat sich seit dem Formel-1-Einstieg im Jahr 1993 – potenziellen Interessenten zu dokumentieren: Seht her, wir stellen damals noch an der Seite des Schweizer Rennstallbesitzers Peter uns dem Wettbewerb – und wir bestehen. Da sie aus Gründen der Sauber – eine komplett neue Käuferschicht erschlossen. Plötzlich politischen Korrektheit schlecht ein Prestigerennen auf den wurde der Stern-Fahrer nicht mehr automatisch mit der Hutablage Autobahnen gegen die jeweiligen Konkurrenten ihrer Klasse aus- seines Autos in Verbindung gebracht. Mercedes wurde silbern, tragen können, wird die Rennstrecke zum Ersatzaustragungsort der sportlich, sexy. Das wird man nicht einfach, nur weil man sich ein Marketingweltmeisterschaft. Wie sehr die grossen Hersteller seit neues Image in den Kopf setzt oder weil solche Ansätze plötzlich der Jahrtausendwende die Formel 1 verändert haben, zeigt die in sind. Was Mercedes vorexerziert hat, war ein Wertewandel > Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 37 Formel 1 Business Als Sponsor des BMW Sauber F1 Teams (vormals Sauber Petronas) zeigt die Credit Suisse seit 2001 im Rennsport Flagge. Adrian Schüpbach, Head Sponsorship and Exhibition der Credit Suisse, über den Nutzen der Formel 1 für einen globalen Finanzdienstleister. «Der Enthusiasmus zahlt sich aus» Was führt eine Bank in den Rennzirkus? Zwischen Banking und Formel 1 gibt es mehr Parallelen, als man denkt. Hier und dort werden Spitzenleistungen nur dank Innovationskraft und dem Streben nach höchster Qualität erreicht. Diese Parallelen allein begründen aber noch kein Engagement. Natürlich nicht. Doch kaum eine Sportart ermöglicht eine ähnliche globale Präsenz wie die Formel 1. Rund zwei Milliarden TV-Zuschauer verfolgen weltweit die 17 Grand-Prix-Liveübertragungen, was die Formel-1-Weltmeisterschaft nach der Fussball-WM und den Olympischen Sommerspielen zum drittgrössten Sportanlass der Welt macht. Wie hat sich das Engagement seit Ihrem Einstieg vor sechs Jahren ausgewirkt ? Dank der Formel 1 haben wir die Markenbekanntheit und das Image des Unternehmens weltweit gestärkt, vor allem auch in den wichtigen Emerging Markets wie China, Osteuropa, Südostasien oder Brasilien. Wie reagieren Ihre Kunden auf die Formel 1? Sehr gut. Unter unseren Kunden haben wir zahlreiche Fans entdeckt. Und auch ein paar neue dazugewonnen. Besonders gute Feedbacks haben wir natürlich von den rund 4500 geladenen Gästen erhalten, die seit 2001 dank uns ein Formel-1-Rennen live erleben konnten. Schlägt sich dieser Enthusiasmus auch finanziell nieder ? Durchaus. Viele dieser Grand-Prix-Besucher waren überaus dankbar, dass wir ihnen ein solch exklusives Erlebnis ermöglicht haben. Bei nicht wenigen hat dies tatsächlich auch zu intensiveren Kundenbeziehungen geführt. Daneben konnten wir dank dem Formel-1-Engagement auch einige Neukunden gewinnen. Wie ist die Resonanz des F1-Sponsorings bei Ihren Mitarbeitern? In unseren regelmässigen Umfragen äussern sich die Mitarbeiter jeweils sehr positiv. Das ist uns wichtig, denn wir möchten unser Engagement auch nach innen tragen. Zu diesem Zweck organisieren wir diverse Aktivitäten: von exklusiven Führungen in die Fabrik von Hinwil über vergünstigte Grand-Prix-Besuche oder Merchandise-Artikel bis hin zu einem Formel-1-Tippspiel mit attraktiven Preisen. Apropos Preise: Was bietet die Credit Suisse ihren Kunden und Mitarbeitenden für den Fall eines WMTitels? Gemäss BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen ist der Titel erst ab 2008 vorgesehen. Also bleibt noch etwas Zeit, uns darüber Gedanken zu machen. Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 ath im Unternehmen. Funktioniert hat es, weil zum gleichen Zeitpunkt eine neue Produktoffensive gestartet worden war. Auch für den heutigen Sauber-Partner BMW ist ein Motorsportengagement mehr als eine begleitende Massnahme, es ist Ausdruck einer Grundeinstellung. Die bayerischen Limousinen gelten per se als sportlich. Wenn man so will, soll mit der Formel 1 die Philosophie nur auf die Spitze getrieben werden. Der Slogan «The essence of racing», der in den Anzeigenkampagnen zu sehen ist und auf allen Renntrucks prangt, unterstreicht diese Ursprünglichkeit. Über die Formel 1 hinaus findet sich diese Essenz im weltweiten Tourenwagenengagement und in den Nachwuchsserien der Formel BMW als konsequente Ergänzung wieder. Auf Glaubwürdigkeit kommt es an. Als Jaguar trotz eines populären Teamchefs Niki Lauda vor ein paar Jahren sang- und klanglos an der Formel 1 scheiterte, hatte das neben den bescheidenen Ergebnissen auch mit einem Etikettenschwindel zu tun. Denn eigentlich war es der Mutterkonzern Ford, der sich ( halbherzig) positionieren wollte. Das berühmte «British Racing Green » der Lackierung wirkte gar kontraproduktiv, zumal Jaguar zwar eine grosse Rennsport tradition hatte – aber eben nicht in der Formel 1. Ferrari wirbt auf Rennstrecken statt auf Plakatwänden Dagegen hat es Ferrari mit der Rechtfertigung seines Formel-1Betriebes weitaus einfacher. Für die Roten ist die Teilnahme am Sport unternehmerischer Selbstzweck, eigentlich kann jedes Schräubchen unter Werbekosten abgeschrieben werden. Der Vertrieb von Kundenmotoren an die Teams von Spyker und Toro Rosso aber zeigt, dass selbst im autoverliebten Maranello die Botschaften der Refinanzierung angekommen sind. Ego trips von Vorständen, die ihre Unternehmen zur Aufbesserung des persönlichen Images in die Formel 1 schicken, sind in Zeiten von Shareholder Value passé. Fiat-Chef Luca di Montezemolo oder Renault-Statthalter Flavio Briatore erfüllen zwar die Aufgabe charismatischer Frontmänner, aber ihr an den Tag gelegter Charme basiert ebenfalls auf harten betriebswirtschaftlichen Grundlagen. Wer überzeugend kommunizieren will, muss die Formel 1 mit aller Konsequenz in sein Vermarktungskonzept integrieren. Im sicheren Gefühl des zweifachen WM -Triumphs tut sich Renault damit leicht. Wer an der Teststrecke mit den Chefingenieuren spricht, bekommt zu beinahe jedem Themenkreis rund um den Renault-Rennwagen den gleichen stereotypen Satz zu hören: Es gehe um Zuverlässigkeit, Sicherheit und Leistung. Und siehe da, in den Anzeigen des französischen Unternehmens findet sich die gleiche Argumentation: «Dieser Motor bewältigt 1500 Kilometer auf der Rennstrecke, damit sie 300 000 Kilometer Freude auf der Strasse haben können.» Technische Kompetenz anzuführen ist in der Tat ein überzeugendes Argument für jedes Herstellerengagement. Bei BMW hat diese Erkenntnis zu diversen Brückenschlägen zwischen Motorsport und Serienfertigung geführt, etwa in der speziellen Motorengiesserei im Werk Landshut oder durch die Nutzung des hauseigenen Forschungs- und Innovationszentrums zu Gunsten von Rennresultaten. Solche Initiativen spülen nicht zuletzt auch Wasser auf die Mühlen der internen Kommunikation. Der Glamour, der den Rennsport umgibt, ist immer noch motiviationsfördernd in den Abteilungen der Automobilhersteller. Das Zauberwort Formel 1 schafft gerade bei den Technikern ein Stück weit die gewünschte Firmenidentität, ein universelles Wir-Gefühl. Bei dem hohen Spezialisierungsgrad, den Foto: Martin Stollenwerk 38 Formel 1 Business die Arbeit in den Rennabteilungen mit sich bringt, können sich viele Ingenieure immer noch austoben. Nicht ausgeschlossen, dass dabei auch Synergieeffekte für die Serie abfallen. Es kann aber genauso gut umgekehrt gehen. In Hinwil ist gerade zu besichtigen, wie von BMW in der Serienfertigung erprobte Methoden auf den Rennwagenbau übertragen werden. Keine Frage, dass die Japaner in dieser Hinsicht weltweit der Massstab sind, weshalb es für den florierenden Giganten Toyota finanziell kein grosses Problem war, mit einer Milliardeninvestition ein Rennteam samt Fabrik aus dem Boden zu stampfen. Immerhin trägt man den europäischen Wurzeln der Formel 1 Rechnung und baut auf eine Basis in Köln. Dort kommt das Unternehmen Rennsport langsamer in die Gänge als erwartet, was durchaus auch mit den Kulturunterschieden zu tun hat. Der japanische Ehrgeiz und der gewohnt sture Weg zum Erfolg müssen erst noch die richtige Kompatibilität zu den Gegebenheiten des Rennsports finden, weshalb manche Order oder Personalentscheidung aus dem fernen Tokio einfach in Wirkungslosigkeit verpufft. Aber der schon angesprochene Durchhaltewillen und der Stolz des profitabelsten Automobilherstellers der Welt verhindern ein Zurückstecken der Pläne. Für Toyota ist der Formel -1-Auftritt eine Frage der Ehre. Zumal der weit kleinere, aber im Sport erfolgreichere Konkurrent Honda im vergangenen Jahr den ehemaligen BAR -Rennstall als sein eigenes Werksteam übernommen hat und bereits den ersten, lang ersehnten Sieg verbuchen konnte. Die asiatischen Rivalen stacheln sich gegenseitig an, weit mehr, als man das bei BMW und Mercedes vermuten würde. «Wir fahren Rennen, um Autos zu verkaufen; ihr verkauft Autos, um Rennen zu fahren», soll ein hochrangiger ToyotaManager seinem Honda-Pendant listig zugeraunt haben. Solche Animositäten beflügeln weitere Offensiven, und mit gestiegenem Firmeninteresse wird auch das allgemeine Interesse an der Formel 1 beflügelt. Die Rentabilität kommt vor dem WM-Titel Die ungeheure Konzentration der Autobauer in der Formel 1 birgt natürlich auch Risiken. Wenn bei Mercedes tausende Mitarbeiter entlassen werden, fragt sich nicht nur der Betriebsrat, ob ein teures Marketinginstrument wie der Rennsport noch zeitgemäss ist. Vielleicht ist darin einer der Gründe zu suchen, warum die Stuttgarter den britischen McLaren-Rennstall (an dem sie 40 Prozent der Anteile halten) nicht komplett übernommen haben. Wirtschaftlicher Nutzen tritt hier in Wettstreit mit der Verlockung, endlich von einem eigenen «Silberpfeil -Team» sprechen zu können. Einstweilen setzte sich die Konzernräson durch. Wie rasch ein Engagement ins Wanken kommen kann, zeigte ausgerechnet das Weltmeisterteam von Renault. Nach der Machtübernahme des knallharten Sanierers Carlos Ghosn im Vorstand war trotz des ersten WM -Titels offen, wohin die Reise gehen würde. Teamchef Flavio Briatore zögerte angesichts des drohenden Ausstiegs mit seiner Vertragsverlängerung, Weltmeister Fernando Alonso suchte das Weite und heuerte bei McLaren Mercedes an. Ghosn hat zwar die positive Wirkung des Motorsportengagements inzwischen gewürdigt, aber eine Fortsetzung stets vom nötigen Return on Investment abhängig gemacht. Die Botschaft des neuen Steuermanns klingt irgendwie vertraut: «Es ist unsere Aufgabe, die Erfolge auf der Rennstrecke auch in einen Erfolg in den Verkaufsräumen umzusetzen.» Früher hätte man gesagt: «Win Sunday – Sell Monday!» < L I S T A_ Making Workspace Work. Lista Schubladenschränke bestechen seit Jahrzehnten durch Flexibilität und Funktionalität, erhöhen die Übersicht und vereinfachen Abläufe - ganz nach unserem Leitsatz «Making Workspace Work». Mehr Infos unter +41 (0)71 649 21 11 oder www.lista.com 39 1 2 1 Das Zauberwort von PaucoPlast heisst Carbon. Um die Carbonfaserverbindungen zu härten, haben sich Paul Pfenninger (links) und Conrad Rapp zwei Autoklaven angeschafft. 2 Thomas Walter ( links), Leiter Engines der Kistler Group, sowie Entwicklungsingenieur Stefan Brechbühl ermöglichen es mit ihren Sensoren, den Verbrennungsdruck in den Motoren zu messen. 3 Paul Molnar (rechts) und sein Betriebsleiter Roger Danner liefern BMW Sauber vor allem Bremstöpfe – neuerdings aus Titan – und Ballast, damit Tempo und Gewicht stimmen. 3 Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 High Tech Temporeiche Partner In der Formel 1 wird die Technologie buchstäblich auf die Spitze getrieben. Und Rennställe wie das BMW Sauber F1 Team treiben ihrerseits zahlreiche 3DUWQHUƟUPHQ]X,QQRYDWLRQHQDQ So ist rund um den Standort Hinwil ein Netz an hochspezialisierten Zulieferern entstanden. Drei davon haben wir besucht, stellvertretend für sämtliche Partner des BMW Sauber F1 Teams, die alle – im Stillen – wesentlichen Anteil am sportlichen Erfolg haben. Texte: Dorothée Enskog, Andreas Schiendorfer, Michèle Bodmer Fliessende Formen Gehören Sie auch zu denen, die der Meinung sind, dass Formel-1-Piloten während der gesamten Saison ein und denselben Rennwagen fahren? Dann liegen Sie falsch. PaucoPlast beliefert das Formel-1-Team BMW Sauber mit aerodynamischen Komponenten aus Carbon. Diese Teile werden vor jedem Rennen modiƟ]LHUW'LH,QKDEHUGHV8QWHUQHKPHQV3DXO3IHQQLQJHU und Conrad Rapp erklären uns die Gründe dafür. Bei einem Formel-1-Wagen dreht sich alles um das Gewicht und die Aerodynamik. «Ein ausbalanciertes Fahrverhalten ist beim Rennsport das A und O », erklärt Paul Pfenninger. Die Karosseriekomponenten, die PaucoPlast im Auftrag des BMW Sauber F1 Teams herstellt, bestehen aus Carbonfasern, einem extrem leichten und zugfesten Material. Die Teile werden am Standort des Teams im schweizerischen Hinwil entwickelt und getestet. Fotos: Eva-Maria Züllig Albert II hat das Leben von PaucoPlast verändert Heutzutage wird das optimale Design jeder einzelnen Komponente vom Supercomputer Albert II mit grösster Präzision berechnet, sodass in kürzester Zeit eine Vielzahl an Designs (also Modellen) getestet werden können. «Früher mussten wir alles selbst austüfteln», erinnert sich Pfenninger mit einer gewissen Wehmut, denn diese zusätzliche Arbeit hatte natürlich auch ihren Reiz. Die vom Computer berechneten Designs werden anschliessend im Windkanal auf ihre Aerodynamik getestet. Bei unzähligen Testfahrten werden immer wieder neue Komponenten ausprobiert. Dabei geht es nur um eines: das Auto schneller zu machen. Ständige Weiterentwicklungen statt nur Reparaturen «PaucoPlast arbeitet während der Saison an der ständigen Weiterentwicklung der Wagen und erledigt – entgegen der Meinung vieler Fans – nicht nur Reparaturarbeiten», so Conrad Rapp. Der BMWSauber-Wagen wird sich am Ende der Saison 2007 im Vergleich zu dem Modell, das Mitte Januar in Valencia präsentiert wurde, erheblich verändert haben. Dazu Conrad Rapp: «Die Ingenieure machen im Windkanal ständig Nuancen aus, die noch verbesserungswürdig sind. Wir müssen eine Optimierung zwischen Aerodynamik und Anpressdruck finden.» Ein Formel-1-Wagen wird vor jedem Rennen unter Berücksichtigung der aerodynamischen Anforderungen der jeweiligen Rennstrecke sowie der klimatischen Bedingungen massgeblich verändert. Auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wie Monza sind zum Beispiel andere Komponenten erforderlich als bei langsameren Strecken. «Die Unterschiede sind mit blossem Auge nicht auszumachen, denn die Veränderungen an den einzelnen Karosseriekom ponenten bewegen sich oft nur in Milli meterbereichen. Und da auch die Silhouette des Wagens scheinbar immer gleich aussieht, ist es selbst für Fachleute schwierig, die Modifikationen zu erkennen», erklärt Paul Pfenninger. > Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 41 42 Formel 1 High Tech PaucoPlast stellt keine Strukturteile des BMW-Sauber-Wagens wie das Chassis oder die Nase her, sondern hat sich auf Aerodynamikteile wie die Heckform, den Unterboden, die Bremsbelüftung und anderes mehr spezialisiert. Paul Pfenninger weiter: «Wir sind sozusagen die Massschneider des Gehäuses. Unser Unternehmen und BMW Sauber sind voneinander abhängig, denn PaucoPlast besitzt die grössten Autoklaven der Gruppe.» Autoklaven sind Druckluftkessel, in denen die einzelnen Komponenten unter Druck erhitzt werden, um die Carbonfaserverbindungen zu härten. Doppelte Belegschaft seit dem Einstieg von BMW in die Formel1 PaucoPlast in Altendorf hat seine Tätigkeit in den letzten Jahren ganz auf BMW Sauber ausgerichtet. Die Spezialität ist das Herstellen aerodynamischer Komponenten aus Carbon. Dieser teure Werkstoff bietet eine optimale Balance zwischen Kohäsion und Gewicht. Carbon wird deshalb gelegentlich als «schwarzes Gold» bezeichnet, das zudem unverwechselbar schimmert. Doch am Auto selbst – unser Bild zeigt ein Heckteil der letzten Saison – sieht man davon nach der Lackierung natürlich nichts mehr. Am ehesten spürt man das Carbon an den tieferen Rundenzeiten ... Das in Altendorf, Kanton Schwyz, ansässige Unternehmen hat sein Personal von 25 auf über 50 Mitarbeiter mehr als verdoppelt, seit BMW im Jahr 2005 als Partner des Sauber-Teams in die Formel 1 eingestiegen ist. Auch räumlich expandierte PaucoPlast, doch stösst es nun an seinem Standort allmählich an seine Grenzen. Mittlerweile konzentriert sich PaucoPlast ausschliesslich auf die Ausrüstung des Formel-1-Teams BMW Sauber, und dies mit Erfolg: Die Umsatzprognose für 2007 beträgt zirka acht bis zehn Millionen Schweizer Franken. «Eigentlich sind wir nicht der Ausrüster des BMW Sauber F1 Teams, sondern gehören vielmehr zur Familie. Unsere Beziehung gründet auf einem jahrelangen gegenseitigen Vertrauen», erzählt Paul Pfenninger. Die Ursprünge liegen über 30 Jahre zurück: Ende 1972, als Peter Sauber – der einzige Unternehmer, der es in der Schweiz geschafft hat, ein erfolgreiches Formel-1-Team aufzubauen – sich zum ersten Mal mit den PaucoPlast-Begründern Paul Pfenninger und Conrad Rapp traf, um über den Bau des C3 -Rennwagens zu diskutieren. Dieser offene, zweisitzige Sportprototyp gelangte überwiegend in der Schweizer Sportwagenmeisterschaft zum Einsatz. « Bis Mitte der Achtzigerjahre war der Rennsport für PaucoPlast eher eine Passion als ein Geschäft. Dann aber machte die Technologie so grosse Fortschritte, dass wir beschlossen, uns voll und ganz auf den Rennsport zu konzentrieren», erinnern sich Conrad Rapp und Paul Pfenninger. «Unser gemeinsames Ziel besteht heute darin, den vierten Platz in der Formel-1-Konstrukteursmeisterschaft zu erreichen, und die Chancen stehen gut. In der letzten Saison belegte das Team den fünften Platz.» Diese letzten Ausführungen machen sie am Ende des Firmenrundgangs in einer kleinen Bar, die eigentlich ein Motorsportmuseum ist. Hier stossen sie jeweils nach einem erfolgreichen Rennen zusammen mit ihren Mitarbeitern auf den Punktegewinn von BMW Sauber an – dies dürfte in dieser Saison häufig der Fall sein. Prost. Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Fotos: www.coproduktion.ch Während Jahren mehr Passion als Geschäft Formel 1 High Tech Kristallene Sensoren Es gibt wohl nur ganz wenige in der Formel 1 tätige Unternehmen, die bei jedem Rennen sicher zu den Siegern gehören: Kistler ist eines davon. Auf deren Sensoren setzen alle F1-Motorenhersteller bei der Messung des Verbrennungsdruckes, um die Motorenleistung zu optimieren. Kistler in Winterthur ist mit seinen Kristallen dafür verantwortlich, dass es bei den BMW-Motoren nur zu einer Berg- und nicht zu einer Talfahrt kommt. 'LH=¾FKWXQJVSH]LƟVFKHU.ULVWDOOH ist die Voraussetzung dafür, dass die – wie unser Bild zeigt – eher unscheinbaren Sensoren den Verbrennungsdruck im Motor auch bei extremen Bedingungen sehr genau messen und so der kontinuierlichen Weiterentwicklung des Motors helfen. Das hinter allem steckende Zauberwort heisst übrigens Piezoelektrizität. «Im Moment haben wir tatsächlich überall unsere Nase – die Sensoren – vorne», erklärt Thomas Walter, Leiter der Kistler-Geschäftseinheit Engines. Das überrascht. Nicht dass an der Qualität zu zweifeln wäre. Aber dass in einer Branche, in der die Geheimhaltung fast ad absurdum geführt wird, in diesem zentralen Bereich kein Konkurrenzverbot herrscht, war nicht unbedingt zu erwarten. « Absolute Diskretion ist bei uns oberstes Gebot. Werkspionage würde allerdings kaum Sinn machen», erklärt Entwicklungsingenieur Stefan Brechbühl. «Nach dem Prinzip ‹gleiche Physik, eigene Mechanik› wendet nämlich jeder Motorenhersteller ein anderes Entwicklungsverfahren an. Deshalb hat auch jedes Team seine eigenen Sensortypen.» Ist es nun an der Zeit, ein paar Worte über Piezoelektrizität zu verlieren? Dieser Begriff mag einem spanisch vorkommen, doch wer Griechisch kann, ist der Lösung nahe. «Piezein» bedeutet «drücken». Deshalb verwendeten die Gebrüder Curie 1880 diese Bezeich nung bei der Beschreibung des von ihnen entdeckten Phänomens, wenn durch mechanischen Druck auf die Flächen bestimmter Kristalle elektrische Ladung freigesetzt wird. Weil diese Ladun g propor- > ACS Basel – Ihr Partner für Sportreisen. F-1, Motorrad, DTM, Fussball, Leichtathletik-Meeting, Segeln, Golf Automobil Club der Schweiz Geschäftsstelle Basel Birsigstrasse 4 CH-4011 Basel www.acsbs.ch Tel. +41 (0)61 272 39 33 Fax +41 (0)61 281 36 57 E-Mail: [email protected] Hotline +41 (0)61 272 04 25 43 44 Formel 1 High Tech tional zum wirkenden Druck entsteht, ist sie als Messgrösse nutzbar. Hans Conrad Sonderegger und Walter Paul Kistler, zwei frühere Mitarbeiter der Schweizerischen Lokomotiven- und Maschinenfabrik SLM, machten sich dies zunutze und brachten in den Fünfzigerjahren erste Miniatur-Quarz-Drucksensoren auf den Markt. Aus diesen Anfängen entstand die mittlerweile weltweit tätige Kistler-Gruppe mit etwa 800 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von 174 Millionen Schweizer Franken. Der Automobilmarkt war stets ein wichtiger Abnehmer der Kistler-Sensoren: Auch BMW in München vertraute ihnen schon früh bei der Herstellung seiner Formel-1-Turbomotoren. Peter Sauber wiederum kam 1989 mit ihnen in (indirekten) Kontakt. Als er mit seinen Gruppe -C-Silberpfeilen das 24 -Stunden-Rennen von Le Mans gewann, stützte er sich auf einen Mercedes-Motor, bei dessen Entwicklung der für damalige Zeiten revolutionäre Hochtemperatur-Drucksensor 6051 verwendet worden war. «In F1-Motoren sind unsere Sensoren nicht nur extremen Vibrationen, sondern auch sehr hohen Temperaturen ausgesetzt », führt Brechbühl aus. « Dem steht gegenüber, dass Quarzkristalle im Temperaturbereich begrenzt sind. Deshalb begannen wir 1998 , eigene Hochtemperaturkristalle zu züchten, die diese Anforderungen besser erfüllen. Aber auch diese Kristalle unterliegen einer ständigen Weiterentwicklung.» Teamgeist und Leidenschaft für das Produkt «Wenn es in der Formel 1 etwas gibt, was uns alle verbindet, so sind dies Teamgeist und Leidenschaft für das Produkt. Unter unseren Entwicklungsteams kann es wochenlange, hitzige Diskussionen darüber geben, ob eine bestimmte Kante des Kristalls einen Zehntelmillimeter kürzer sein soll oder nicht », erzählt Thomas Walter. Allerdings sei die typische Formel-1-Hektik, die in den Monaten vor Saisonbeginn grassiere, Kistler doch eher fremd. «Die Weiterentwicklung der Motoren verläuft eher kontinuierlich.» In der Zwischenzeit hat die FIA aber die Motorentechnik weitgehend eingefroren. Umso verbissener wird nun beim bestehenden Motor um jedes PS gekämpft. Die absehbare Einführung der Hybridtechnologie eröffnet allerdings zusätzliche Perspektiven. Die Sensoren, deren Grösse von 30 auf nunmehr 4 Millimeter zusammengeschrumpft ist und die auf Wunsch auch in die Zündkerze integriert werden, sind im Innern komplexe Gebilde und erfordern viel Handarbeit. Dafür sind laut Walter Uhrmacher besonders geeignet. Entsprechend liegen die Sensorpreise im vierstelligen Frankenbereich. Aber dafür kann die Verbrennung mit hoher Präzision beurteilt werden, was die Arbeit der Motorenentwickler deutlich erleichtert. «Deshalb ist für unsere Partner die Sensorgenauigkeit die wesentliche Zielgrösse», stellt Thomas Walter fest. «Für Kistler ist die Formel 1 ein zwar bedeutender, aber keineswegs existentieller Bereich. Von grossem Nutzen ist aber, dass wir die im Extrembereich gewonnenen Erkenntnisse auch in anderen Anwendungen umsetzen können.» Obwohl Kistler schon seit langer Zeit für alle Formel-1-Motorenhersteller arbeitet und es keine Bevorzugung einzelner Teams gibt, wäre man in Winterthur auf einen Formel-1-Weltmeister aus Hinwil natürlich besonders stolz. Aber man ist realistisch und weiss, dass dazu noch einige gemeinsame Herausforderungen zu bewältigen sind. Und dann braucht es auch noch das obligate Quäntchen Glück, aber dafür standen Kristalle ja schon immer ... Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Bremstöpfe und Ballast Fehler können sich im Formel-1-Business bitter rächen. Darum beschäftigt Paul Molnar von der Molnar Präzisionsmechanik AG ausschliesslich hervorragend ausgebildete Techniker, die seinen Standards für höchste Qualität bei absoluter Termintreue entsprechen. Von November bis Ende Februar stehen Paul Molnar und seine Mitarbeiter auf Abruf bereit, um im Formel -1-Tempo jederzeit Präzisionsteile zu liefern, die den hohen Ansprüchen des BMW Sauber F1 Teams entsprechen und millimetergenau in die Rennwagen passen. Seine Firma ist für die Bremstöpfe und den Ballast zuständig, der für die Balance des Fahrzeugs dient und dafür sorgt, dass die 600 -kg-Gewichtsbegrenzung eingehalten wird. «In der Vorlaufzeit bis zur Vorstellung des Rennwagenmodells für die neue Saison im Januar arbeiten wir besonders hart», erklärt Paul Molnar. Auftragsbestätigung innert Minuten Seine Frau Rita, der die Verwaltung obliegt, ist während der Saison ständig in Alarmbereitschaft und behält ihren E-Mail-Posteingang scharf im Auge. «Wenn wir ein E-Mail von BMW Sauber mit Plänen für ein Teil erhalten, müssen wir den Auftrag innerhalb weniger Minuten bestätigen», berichtet sie. Das Unternehmen ist nicht der einzige Lieferant dieser Teile, steht aber weit oben unter den Top Ten. «Natürlich lehnen wir keinen Auftrag ab, aber wir müssen jedes Mal schnell reagieren und die nötige Kapazität für die Sauber-Aufträge freistellen», erläutert Paul Molnar. Sein Unternehmen stellt seit 1978 Teile für die Bereiche Medizinaltechnik, Luft- und Raumfahrt her. Die Formel 1 kam erst vor sieben Jahren dazu. «Wenn die nötigen Arbeitskräfte für einen bestimmten Auftrag bereitgestellt sind, haben wir jeweils 24 bis 48 Stunden Zeit, das Teil zu fertigen und dabei alle Arbeitsabläufe genau zu protokollieren.» Wettbewerbsvorteil Stück für Stück Es liegt in der Natur der Formel 1, dass alle Details ständigen Veränderungen unterworfen sind. Das bedeutet, dass das Unternehmen nie ein Inventar eines bestimmten Teils anlegen kann. « Jede Komponente in einem F1-Wagen wirkt sich auf das Tempo und die Leis- Molnar in Bülach macht das Formel-1Rennauto von BMW Sauber schwer und reduziert dessen Tempo. Nein, so stimmt das natürlich nicht! Einerseits liefert Molnar aber die nötigen Ballaststücke, damit das Auto unter optimaler aerodynamischer Form das vorgeschriebene Renngewicht einhält, anderseits stammen die hochwertigen Titanbremstöpfe – unser Bild zeigt eine Variante aus der Vorsaison – aus der kleinen Werkstatt in Bülach: Die Bremsen müssen einwandfrei funktionieren, damit die Rennfahrer richtig Gas geben können ... AUF DER POLEPOSITION SEIT tung aus», sagt Molnar. «Nach jeder Testfahrt und jedem Rennen können sich die Teile daher minimal ändern, doch genau diese geringen Abweichungen können den entscheidenden Vorteil auf der Strecke bedeuten. Vor vier Saisons hatten wir beispielsweise fünf Bremstöpfe -Varianten.» Die Zusammenarbeit begann 1998 Der Formel-1-Fan begann 1998 , mit Peter Sauber und SauberPetronas zusammenzuarbeiten. «Die Firma Sauber wurde durch eine Empfehlung von einem unserer Kunden auf uns aufmerksam. Wir betreiben keine Werbung, aber unser Kundenstamm wächst durch diese Art von Mund-zu-Mund-Propaganda », erklärt Molnar. «Als Peter Sauber uns ansprach, zögerte ich keine Minute. Nicht jeder hat die Chance, in der Formel 1 zu arbeiten. Ich freue mich sehr über diese Ehre, und sie ist die Mühe wert.» Seit der ersten Saison mit Sauber hat sich viel verändert – von den Werkstoffen, aus denen die Teile hergestellt werden, bis zur Anzahl der eingesetzten Maschinen. «Durch die Arbeit für Sauber erhielt ich den Antrieb, das Unternehmen durch Investitionen in weitere, modernste Maschinen zu erweitern», so Molnar. «Für die Bremstöpfe habe ich bereits zwei Drahterodiermaschinen angeschafft, damit ich die Fertigung sicherstellen kann.» Zuvor wurden die Bremstöpfe aus Aluminium hergestellt, doch seit den letzten drei Saisons werden sie aus Titan gefertigt. Das Unternehmen stellt auch weiterhin Ballast für das Chassis und das Cockpit her. « Auch die Herstellung des Ballasts ist ein komplexer Vorgang, und die technischen Daten ändern sich ständig», führt Molnar aus. Foto: www.coproduktion.ch Ein Ferrari-Fan, der für BMW Sauber fiebert Die Arbeit für BMW Sauber hat auch andere Veränderungen mit sich gebracht. «Letzte Saison hat sich der Arbeitsumfang für Sauber verdoppelt, weil BMW Sauber jetzt ein grösseres Budget hat. Das hat sich auch positiv auf unsere Firma ausgewirkt. Im letzten Jahr machte die Arbeit für BMW Sauber einen wichtigen Teil unseres Gesamtumsatzes aus», berichtet Molnar, der während der Saison jedes Rennen verfolgt. Er war Ferrari-Fan, lange bevor er BMW Sauber zu beliefern begann, doch jetzt fiebert er in jedem Rennen für seinen Kunden mit. «Es ist mir sehr wichtig, dass BMW Sauber Erfolg hat, daher juble ich auch, wenn sie an Ferrari vorbeiziehen. Schliesslich machen wir einen kleinen Teil ihres Erfolgs aus.» < ADVENTURE pur! Die Harley-Davidson®-Tour ist nur ein Highlight aus einer ganzen Reihe von faszinierenden Events. Lassen Sie sich inspirieren von den Clubs, den Aktivitäten und dem Entertainment made by ROBINSON. Weitere Informationen erhalten Sie im Reisebüro oder unter www.tui.com 46 Formel 1 Emerging Markets Grosser Bahnhof in Schanghai. China scheut keinen Aufwand, um den Giganten der Rennstrecke einen gebührenden Empfang zu bereiten. Als hätte die Formel 1 schon immer hier stattgefunden. Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Formel 1 Emerging Markets Der Auszug aus der alten Welt Die globalen Märkte sind im Umbruch. Die aufstrebenden Staaten Asiens, Osteuropas und Lateinamerikas fordern immer lauter eine Führungsrolle in der neuen Weltordnung ein. Dieses veränderte Gleichgewicht der Kräfte schlägt sich langsam, aber sicher auch im Formel-1-Kalender nieder. Foto: Schlegelmilch, Corbis Text: Elmar Brümmer Bestaunt zu werden, ist das tägliche Geschäft der Formel 1. Davon lebt sie, dafür lebt sie. Doch die Wand aus roten Fähnchen, die sich vis-a-vis der Start- und Zielgeraden flächendeckend am Horizont aufbaute, war sogar für das mit Zuschauerliebe bestens vertraute Ferrari-Personal ein ungewöhnlicher Anblick: Sie staunten und staunten und kamen aus dem Staunen gar nicht mehr heraus – über das Schauspiel, das die hunderttausend Chinesen boten, die völlig freiwillig und ohne jeden parteipolitischen Hintergrund zur Demonstration auf den Shanghai International Circuit gepilgert waren. Schon beim ersten Auftritt im ehemaligen Sumpfland vor den Toren von Schanghai durften sich die Oberen der Königsklasse sicher sein, 2004 die richtige Ausfahrt genommen zu haben. «Es ist ziemlich unglaublich, was die Leute hier geschafft haben. Europa ist im Gegensatz dazu ein bisschen zur Dritten Welt verkommen», bekannte Vermarkter Bernie Ecclestone in gewohnt drastischer Manier. Schanghai und die Formel 1 sind ein erfolgreiches Beispiel dafür, dass der in Europa gesättigte Motorsport gut beraten scheint, sich in die von der Finanzwelt längst entdeckten Emerging Markets zu begeben. China mit dem Potenzial von 1,3 Milliarden Menschen ist dabei kaum zu übertreffen. Aber auch Länder wie Malaysia (wo seit 1999 gefahren wird ), Brasilien (das schon 1973 die Aufnahme in den Grand-Prix-Kalender fand, aber erst in den letzten Jahren über den reinen Ticketverkauf hinaus wirtschaftlich arbeitet ) und die Türkei (die vor zwei Jahren in die Formel-1-Staatengemeinschaft aufgenommen wurde) gehören dazu. Damit des Wachstums nicht genug. Bereits ist die nächste Etappe auf dem Expansionskurs in die neuen Märkte bekannt. Sie heisst Abu Dhabi, das grösste der Vereinigten Arabischen Emirate, wo ab der Saison 2009 die Motoren gestartet werden sollen. Nachbar Bahrain, der 2004 seine Rennpremiere erlebte, wird trotzdem bis ins nächste Jahrzehnt Austragungsort bleiben, selbst die Boomtown Dubai hofft auf Berücksichtigung und werkelt an einem 300 Millionen Euro teuren Formel-1-Themenpark in der Wüste, die dazugehörige Rennstrecke ist bereits vom Automobilweltverband FIA abgenommen. Alle Ölstaaten versuchen so, sich die Quelle Tourismus zu erschliessen. Die Expansionspolitik geht munter weiter. Ganz so, wie es ein alter Schlager vermittelt: «Einmal um die ganze Welt, und die Taschen voller Geld …» Indien, das schon länger davon träumt, als Hightechland auch im Hightechsport vertreten zu sein, würde gern einen Grossen Preis in Dehli austragen. > Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 47 Formel 1 Emerging Markets GP von China, Schanghai 40 000 Betonpfähle wurden im Sumpfland ausserhalb Schanghais versenkt, um der Rennstrecke den nötigen Halt zu geben. 2004 bejubelten 200 000 begeisterte Fans beim Eröffnungsrennen den Sieg von Ferrari-Pilot Rubens Barrichello. GP von Bahrain, Manama 2004 fand neben China auch die Golfregion Aufnahme in den Rennkalender. Inzwischen erwächst dem Wüstenkurs in Bahrain Konkurrenz aus dem Emirat Abu Dhabi, wo ab 2009 ebenfalls ein Grand Prix stattfinden wird. Die Hoffnungen werden nicht nur durch das Potenzial von 500 Millionen Einwohnern unter 20 Jahren und dem bisher unterdurchschnittlichen Motorisierungsgrad des Landes genährt, sondern vor allem dadurch, dass ein indischer Geschäftsmann mit seinem Konzern als Sponsor des Toyota-Teams auftritt. Auch Abu Dhabi (Anteilseigner von Ferrari ) und Bahrain ( 30- prozentiger Mitbesitzer von McLaren) untermauern ihre Verbundenheit mit der Branche auf diese Art. zen Land geben auch in wirtschaftlich wie politisch unruhigen Zeiten eine moderne Art Identifikations- und Integrationsgefühl. Das Bemühen des von der Fläche her kleinen, von der Wirtschaftlichkeit aber grossen Nachbarn Singapur, einen Stadt-Grand-Prix genehmigt zu bekommen, wird daher misstrauisch beäugt. Am Börsenplatz Asiens tüftelt der deutsche Streckenarchitekt Hermann Tilke gerade an einem Layout, das einen interessanten Kurs rund um die Wahrzeichen der Stadt möglich machen soll. Als besondere Attraktion ist angedacht, nachts unter Flutlicht zu fahren. Die Formel 1 muss kreativ(er ) werden, wenn sie ihre Attraktivität behalten und steigern will. In den Emerging Markets lebt sie diese Maxime am konsequentesten vor. Dabei spielt die Geografie eine nicht unwesentliche Rolle, wie das Beispiel Türkei zeigt. Das Otodrom von Istanbul liegt zwar jenseits der Bosporus-Metropole im asiatischen Teil des Landes, aber diese Verbindung von zwei Kontinenten gedeiht als zusätzliche Attraktion. Hinter den Bemühungen, 2005 erstmals einen Grand Prix in die Türkei geholt zu haben, liegt das handfeste Interesse der Handelskammer Istanbuls, sich gegenüber Investoren aus aller Welt als moderne und attraktive Destination zu präsentieren. Und die Rechnung scheint aufzugehen. Die rasch wachsende Infrastruktur rund um den Kurs und die Ansiedlung vieler produzierender Betriebe in der Nähe lassen schon jetzt die Bewegung von 5,5 Millionen Kubikmeter Erdreich als lohnend erscheinen, auch wenn es noch zu früh ist, von einer Tradition oder einem Durchbruch zu sprechen. Ausgerechnet die Situation im täglichen Strassenverkehr verleidet den Besuchern bisweilen den Weg an die Rennstrecke. Das Motodrom von Kuala Lumpur setzt neue Standards Keine ganz neue Strategie, man muss nur die Historie des SauberTeams betrachten. Petronas ist das Synonym für Malaysia und damit auch für die Art und Weise geworden, wie man über ein sportliches Engagement an Image gewinnt. Selbst die Abwertung des malaiischen Ringgits soll einer weiteren Zukunft der Formel 1 nicht entgegenstehen. Die Regierung setzt weiterhin auf den Effekt der grössten Einzelveranstaltung des Landes und hat stützende finanzielle Massnahmen in Aussicht gestellt. Das Motodrom jenseits des Grossflughafens von Kuala Lumpur hat zur Jahrtausendwende den weltweiten Standard gesetzt – auch architektonisch. An der Infrastruktur der Anlage von Malaysia richteten sich selbst die Besitzer des ruhmreichen Indianapolis Speedway aus, als sie ihr Oval für die Formel-1-Premiere im Jahr 2000 aufhübschten. In Kuala Lumpur, wo sich die wenigsten ein Ticket für den Grossen Preis von Malaysia leisten können, wird die staatliche Stütze für die Formel 1 goutiert. Die Gastspiele der Renngemeinde und die Demonstrationen der einst ganz in Petronas-Farben gehüllten Sauber BMW im ganCredit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 Fotos: Getty Images, SwissPress 48 GP von Malaysia, Sepang Malaysia bildete im Jahr 1999 den Auftakt für den Vormarsch der Formel 1 in die Emerging Markets. Wie alle neuen Rennstrecken wurde auch der Kurs von Sepang vom deutschen Streckenarchitekten Hermann Tilke entworfen. Der Verkehr in Schanghai ist bei weitem zäher und chaotischer. Aber in einer Metropole, die ihre Hochstrassen von unten blau anstrahlt, so dass sie nächtens den Eindruck gigantischer Blutbahnen zwischen den Häuserschluchten machen, ist die Mobilität eine heilige Kuh. Die Formel 1 symbolisiert nicht nur von den Bauten her – mit ihren beiden himmelhohen Überbrückungen der Geraden – Futurismus und Wachstum pur. Dong Tao vom Fixed Income Research der Credit Suisse in China betrachet vor allem die Wechselwirkungen mit dem täglichen Leben wohlwollend: «China ist inzwischen der zweitgrösste Automobilmarkt weltweit geworden, alle fünf Sekunden wird hier im Schnitt ein Fahrzeug verkauft. Auch bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen ist das Land auf die zweite Position gerückt. Und welche bessere Showbühne für das Automobil als die Formel 1 kann es geben? Den Grand Prix nach Schanghai zu holen, war fast eine logische Folge, es bedurfte gar keiner gross angelegter öffentlicher oder privater Initiativen, um Überzeugungsarbeit für das Rennen zu leisten.» Klar ist aber auch, dass in und um Schanghai nichts ohne das Wohlwollen der regionalen Regierung geht, schon gar nicht ein Mammutprojekt, das geeignet erschien, dem ewigen Rivalen Peking etwas vom Glanz der kommenden Olympischen Spiele abzujagen. Fruchtbarer Boden für Erfolgsgeschichten bietet sich überall dort, wo für beide Seiten – Veranstalter wie Formel 1 – eine Winwin-Situation zu erwarten ist. Für den gastierenden Rennzirkus sofort, für die Gastgeber in naher Zukunft. Südkorea wird aus diesem Grund bereits seit Jahren auf der Warteliste von Bernie Ecclestone geführt. Spätestens 2010 soll es in der Hafenstadt > 50 Formel 1 Emerging Markets 9 14 8 6 4 7 10 5 11 13 12 16 15 3 2 17 1 Ə aktuelle Austragungländer Ə potenzielle Austragungsländer Ɖ Abu Dhabi (Austragungsort ab 2009) Austragungsorte 2007 1 GP Australien in Melbourne 18. März 2007 2 GP Malaysia in Kuala Lumpur 8. April 2007 3 GP Bahrain in Manama 15. April 2007 4 GP Spanien in Barcelona 13. Mai 2007 5 GP Monaco in Monte Carlo 27. Mai 2007 6 GP Kanada in Montreal 10. Juni 2007 7 GP USA in Indianapolis 17. Juni 2007 8 GP Frankreich in Magny-Cours 1. Juli 2007 9 GP Grossbritannien in Silverstone 8. Juli 2007 Gwangyang so weit sein und ein 5,4 Kilometer langer Kurs an der Hafenpromenade entstehen. Die USA driften allmählich ins Abseits Diese Emerging Markets gefährden nicht zuletzt die Ansiedlungsbemühungen der Formel 1 in den sportlich völlig anders orientierten Vereinigten Staaten von Amerika – trotz der Bedeutung des US Marktes für Hersteller und Sponsoren. «Dort riskiert doch kein Geschäftsmann einen Dollar, ohne dass er sicher weiss, dass er ihn zurückbekommt. Und glaube keiner, dass die US -Regierung Gelder für die Formel 1 bereitstellen würde», plaudert Ecclestone aus dem Nähkästchen. «Warum sollen wir in Amerika für die Hälfte des Geldes fahren, das wir anderswo bekommen?» Eine rhetorische Frage. Die Formel 1 bleibt eine Geldmeisterschaft, die aber neben der Startgeldgarantie (angeblich von 15 Millionen Dollar pro Rennen aufwärts) mehr und mehr auf eine flächendeckende Verbreitung in einer sich verschiebenden Weltordnung achten muss. «Die Orientierung hin zu neuen Märkten untermauert die Zukunft des Motorsports, und sie unterstützt auch die Ambitionen der Hersteller », sagt BMW -Motorsportdirektor Mario Theissen über den neuen Trend. «Asien beispielsweise ist der am schnellsten wachsende Markt auf der Welt. Erst die Rennen dort machen aus unserer Serie eine echte Weltmeisterschaft.» Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1 10 11 12 13 14 15 16 17 GP Europa auf dem Nürburgring 22. Juli 2007 GP Ungarn in Budapest 5. August 2007 GP Türkei in Istanbul 26. August 2007 GP Italien in Monza 9. September 2007 GP Belgien in Spa-Francorchamps 16. September 2007 GP Japan in Fuji 30. September 2007 GP China in Schanghai 7. Oktober 2007 GP Brasilien in São Paulo 21. Oktober 2007 «Formel 1, wohin gehst du», fragte das führende europäische Fachblatt «Motorsport aktuell» in diesem Rennwinter von Zürich aus, und warnte im Namen der europäischen Fangemeinschaft vor weiteren Plänen Ecclestones, neben den Rennen in Deutschland (mit Beginn dieser Saison wechseln sich der Nürburgring und der Hockenheimring im Jahresturnus ab) auch die Grand Prix in Frankreich und Grossbritannien künftig nur noch alternierend auszurichten. Ein zunächst absurd klingender Plan, aber angesichts der Alternativen zumindest eine Drohgebärde. Wer hätte vor dieser Saison geglaubt, dass der Grosse Preis von San Marino einfach aus dem Kalender gekippt würde ? Das Argument, dass die entfesselte Formel 1 ihre Wurzeln nicht ganz kappen darf, ist sicher richtig; das eines kontrollierten Wachstums vielleicht sogar noch mehr. Allerdings richtet sich das Renngeschäft selten nach der Ausgewogenheit, dagegen sehr wohl nach dem Rentabilitätsprinzip. So erklärt sich auch, dass die Boliden weiterhin mit den Unebenheiten der Piste und vielen anderen Einschränkungen beim Gastspiel in São Paulo zu kämpfen haben. Ecclestone verspricht sich auf Dauer mit einem Südamerikagastspiel sicher mehr als nur die leidenschaftliche Begeisterung des Publikums. Denn jedes seiner Rennen platziert er letzten Endes als Investment. So wird die Zukunft der Formel 1 letztlich zu Bernies finanzieller Gegenwart. < w w w. ce r t i n a . co m Tel. +41 32 933 35 50 Official Partner of BMW Sauber F1 Team DS PODIUM SQUARE Stosssicher Saphirglas 100m wasserdicht Edelstahl CHF 625.–* * unverbindliche Preisempfehlung Verbindet Himmel und Erde. Das neue BMW 3er Cabrio. Leidenschaft kennt viele Formen. Die aufregendste sehen Sie hier. Das neue BMW 3er Cabrio mit versenkbarem Hardtop, das sportliche Eleganz und pure Fahrfreude vereint. Erleben Sie bei einer Probefahrt die neue Generation der BMW Motoren. 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