Formel1

Hondas Formel 1-Geschichte
Honda ist nicht nur der weltweit größte Motorenhersteller. Es ist auch der
Fahrzeughersteller mit dem größten Engagement in allen Bereichen des
internationalen Motorsports. Ob es sich um zwei Räder oder vier Räder
handelt – Honda sieht in seiner Teilnahme an den führenden
Motorsportveranstaltungen die letztendliche Bewährungsprobe für seine
High-Tech-Produkte. Honda besitzt eine tief verwurzelte Philosophie, die
sich bis Mitte der 50er Jahre des vorigen Jahrhunderts zurückverfolgen
lässt, als Firmengründer Soichiro Honda seine Entscheidung bekannt
gab, an den berühmten Isle of Man TT-Rennen teilzunehmen. Er glaubte,
dass sich Hondas Technologien und Ingenieursfähigkeiten durch die
Herausforderung, gegen die Besten der Welt anzutreten, verbessern
würden – und das Unternehmen der Welt seine Leistungsfähigkeit
demonstrieren könnte.
Herrn Hondas Begeisterung für den Motorsport ist zu einem wichtigen
Bestandteil von Hondas Firmenphilosophie geworden. Über die Jahre
haben seine Autos und Motorräder eine noch nie da gewesene Anzahl
von Grand Prixs gewonnen. Obwohl viele der anfänglichen Siege mit
Motorrädern gewonnen wurden, war Honda auch führend beim
japanischen Engagement in der Formel Eins. Der erste Grand Prix-Sieg
konnte schon 1965 erzielt werden, und bis heute konnte sich das
Unternehmen beeindruckende 11 Weltmeisterschaftstitel sichern. Nach
einer wohlverdienten Pause kehrte Honda im Jahr 2000 zum Formel 1Geschehen zurück. Nach anhaltenden Erfolgen in der Partnerschaft mit
B.A.R Honda unterstrich Honda seine Bereitschaft, Rennen und Titel zu
gewinnen, indem das Unternehmen alle Anteile erwarb und das neue
Honda Racing F1-Team im Oktober 2005 gründete.
Die erste Generation 1964 - 1968
Die ruhmreiche und beneidenswerte Honda-Tradition in der begehrten Formel
1-Weltmeisterschaft erstreckt sich über fast 40 Jahre. Die ersten Wettbewerbe
bestritt Honda jedoch auf zwei Rädern statt auf vier.
Nachdem Honda sich mit ausgezeichneten Ergebnissen beim „Isle of Man TT“
und anderen Rennen bereits einen Ruf als Weltklasse-Motorradhersteller
erworben hatte, wollte das Unternehmen Technologien für Personenfahrzeuge
durch Wettbewerbe weiterentwickeln und begann Anfang der 60er Jahre, sich
auf die Herausforderungen der Formel 1 vorzubereiten.
1963 begann das faszinierende Projekt Gestalt anzunehmen, und bis zum
Ende des Jahres hatte Honda seinen experimentellen 1,5 Liter-Motor vom Typ
RA270E in einem von Honda selbst konstruierten Stahlrohr-Chassis mit
räumlichem Rahmen montiert. Dieses Chassis war ausschließlich für
Testzwecke gebaut worden, da Lotus sich einen Vertrag über die Nutzung des
Motors in der darauf folgenden Meisterschaftssaison gesichert hatte.
Im Februar 1964 stieg das britische Team jedoch aus dem Projekt aus, so dass
Honda wählen musste, entweder seinen Einstieg in die Formel 1 zu
verschieben oder mit eigenem Motor, eigenem Chassis und eigenem
Rennteam anzutreten. Da Honda durch die ersten Fortschritte ermutigt war und
sich der gewaltigen Herausforderung stellen wollte, entschloss man sich
weiterzuarbeiten.
Ein neuer Motor, der RA271E, wurde für die schnell näherrückende Saison
vorbereitet, zusammen mit einem brandneuen Monocoque-Chassis, das auf
dem neuesten technischen Stand war und aus Aluminiumplatten gebaut wurde.
Der lasttragende V12-Motor wurde transversal in das Chassis eingebaut - ein
frühes Beispiel für den technischen Einfallsreichtum, der sich zum
Markenzeichen aller Formel 1-Konstruktionen von Honda entwickeln sollte.
Das erste Formel 1-Auto von Honda gab sein Grand Prix-Debüt Anfang August
mit Ronnie Bucknum am Steuer auf dem beängstigenden, 22 Kilometer langen
Nürburgring. Der junge Amerikaner hielt sich unter den ersten Zehn, bevor er
wegen eines Aufhängungsschadens aufgeben musste. Einen Monat später
unterstrich Bucknum die Stärke des RA271, indem er sich auf der für ihre
Schnelligkeit berühmten Rennstrecke von Monza bis auf den fünften Platz
vorarbeitete, bevor sein Vormarsch durch Überhitzung und Bremsprobleme
unterbrochen wurde. Beim Grand Prix der USA kam der Wagen ebenfalls nicht
ins Ziel.
Die Honda-Ingenieure arbeiteten vor der nächsten Saison hart und verwerteten
die Erkenntnisse aus den ersten drei Grands Prix mit Honda-Beteiligung von
1964, um ihren Mangel an Erfahrung im Autorennsport wettzumachen. Das
Team wollte unbedingt die möglichen Vorteile nutzen, die ihm der
fortschrittliche RA271-Motor gab. Dieser erzeugte mit maximal 230 PS über
zehn Prozent mehr Leistung als alle Konkurrenten.
Um die Erfolgschancen des Teams zu verbessern, wurde der erfahrene Richie
Ginther als Partner für Bucknum verpflichtet. Man wollte mit zwei Autos
angreifen. Die Ankunft des Kaliforniers brachte erste Ergebnisse: Ginther
gewann im Juni auf der legendären Rennstrecke von Spa-Francorchamps in
Belgien den ersten Weltmeisterschafspunkt für Honda und lag sowohl beim
britischen als auch beim niederländischen Grand Prix in Führung.
Das letzte Rennen der Saison und des 1,5 Liter-Reglements fand in Mexiko
statt - es war auch für Honda ein Meilenstein. Ginther ging am Start in Führung
und hielt die Gegner in Schach, so dass Honda bereits im 11. Rennen seinen
ersten Formel 1-Sieg verbuchen konnte. Einen weiteren Beitrag zur Siegesfeier
leistete Bucknum mit einem guten fünften Platz.
Die Entwicklung eines brandneuen Motors und Chassis für die Saison 1966
begann unmittelbar nach dem bahnbrechenden Formel 1-Sieg von Honda in
Mexiko. Nachdem die Ingenieure von Honda angesichts des neuen 3 LiterReglements sowohl eine V12-Auslegung als auch eine V16-Auslegung in
Erwägung gezogen hatten, entschieden sie sich für die Zwölfzylinder-Variante.
Wieder war der Motor leistungsstärker als die Konkurrenz, aber der neue Motor
hatte ein Handicap: erhebliches Übergewicht. Trotzdem lag Ginther beim Debut
in Italien auf dem zweiten Platz, bis ein Reifen platzte, und in Amerika sah es
für ihn nach einem sicheren dritten Platz aus, bevor Getriebeprobleme einen
Podiumsplatz verhinderten.
Für 1967 bündelte Honda seine Energien in einem einzigen Auto für den
Engländer John Surtees - den einzigen Mann, der es geschafft hat, sowohl auf
zwei als auch auf vier Rädern Weltmeister zu werden. Surtees kam in den
ersten sechs Rennen der Saison drei Mal unter die ersten Sechs und gewann
Punkte, bevor im September in Monza der brandneue RA300 eine
sensationelle Einführung erlebte.
Nach einem langen, abenteuerlichen Kampf mit Jim Clark (Lotus-Cosworth)
und Jack Brabham (Brabham-Repco) setzte sich Surtees durch und feierte
einen berühmten Sieg mit nur zwei Zehntelsekunden Vorsprung. Nach dem
dramatischen Sieg im ersten Rennen fuhr Honda für den Rest der Saison 1967
weiter mit dem RA300.
Das Unternehmen bewies, dass es zur Elite der Formel 1 gehörte, indem es
sich den vierten Platz in der Konstrukteursmeisterschaft sicherte, während
Surtees in der Fahrermeisterschaft ebenfalls den vierten Platz belegte. Diese
besser werdenden Ergebnisse waren die Grundlage für großen Optimismus vor
der fünften Grand Prix-Saison von Honda.
Um mit dem Team noch weiter aufzusteigen, entwickelte Honda ein neues
Chassis, den RA301. Das Auto verfügte über ein robusteres, über die ganze
Länge reichendes Monocoque und war erheblich leichter als sein Vorgänger,
da viel Magnesium verwendet wurde. Der wassergekühlte V12-Motor des
RA301 wurde auf der Suche nach größerer Leistung umfassend überarbeitet.
Obwohl jedoch der RA301 mehrmals bewies, dass er der Konkurrenz mehr als
ebenbürtig war, fiel er dem Pech zum Opfer. Mechanische Probleme
verhinderten in Spanien und Monaco Plätze unter den ersten Drei, bevor ein
Aufhängungsdefekt Surtees in Belgien um den sicheren Sieg brachte.
Das Team musste bis zum Rennen in Frankreich, in dem Surtees Zweiter
wurde, auf seine ersten Punkte warten. In Monza eroberte der Engländer die
Pole-Position (die erste für Honda) und lag in Führung, bis er bei dem Versuch,
einem sich drehenden Auto auszuweichen, einen Unfall hatte, und beim
Saisonfinale in Mexiko führte er erneut, bis er mit Reifenproblemen ausschied.
Viele der Probleme in der Saison 1968 resultierten aus der mutigen
Entscheidung von Honda, die Entwicklung von zwei vollkommen verschiedenen
Autos gleichzeitig voranzutreiben. Als Unterstützung von Werbung und
Vermarktung für die neuen luftgekühlten Serienfahrzeuge des Unternehmens
wies Honda seine Ingenieure an, einen luftgekühlten Formel 1-Motor zu
konstruieren. Ein V8-Format wurde ausgewählt, und ein leichtes RA302Chassis wurde speziell auf den neuen luftgekühlten Motor zugeschnitten.
Die Honda-Ingenieure wollten unbedingt die Enttäuschungen der Saison 1968
vergessen machen und in der Saison 1969 das Gleichgewicht wiederherstellen.
Im August begann die Arbeit an einem brandneuen Auto, das mit einem
leichten und kompakten wassergekühlten V12-Motor ausgestattet werden
sollte.
Schon nach einigen Wochen gab Honda jedoch seinen „vorübergehenden
Rückzug“ aus dem Grand Prix-Rennsport bekannt. Die Rennsport-Aktivitäten
des Unternehmens sollten für 15 Jahre auf Eis gelegt werden, während Honda
seine Anstrengungen und Ressourcen auf neue Herausforderungen
konzentrierte.
Während seines sechsjährigen Abenteuers in der Formel 1 war das
Unternehmen als Hersteller von Personenfahrzeugen unerkennbar gewachsen,
und jetzt bereitete es sich darauf vor, in der Kompaktklasse zu den
Marktführern aufzuschließen. Viele der aus dem ursprünglichen Formel 1Programm übernommenen Fähigkeiten sollten sich während der folgenden
Jahre für die Entwicklung der Serienfahrzeuge von Honda als vorteilhaft
erweisen.
Phase 1: Die frühen Jahre
1962 Honda konstruiert seinen ersten Formel 1-Motor mit innovativer, aus dem
Motorradbau stammender Technologie. Sowohl für die Kurbelwelle als auch für
die Pleuel werden Rollenlager verwendet.
1964 Der innovative RA271 wird eingeführt. Er verfügt über einen transversal
montierten V12-Motor, der als lasttragendes Teil des Chassis fungiert. Durch
die Motorposition werden Balance und Gewichtsverteilung im Auto verbessert,
und der Motor wird mit Rohr-Unterrahmen abgestützt, so dass die
aerodynamisch wichtige Frontfläche verkleinert werden kann.
1965 Dank sorgfältiger Tests in Südamerika können Honda-Techniker das
Kraftstoff-Luft-Gemisch für den RA300-Motor genau auf die hoch gelegene
Grand Prix-Rennstrecke in Mexiko einstellen. Dadurch hatte Richie Ginther die
zusätzliche Leistung zur Verfügung, die er benötigte, um den allerersten Grand
Prix-Sieg für Honda einzufahren.
1968 Unorthodoxe Drehstabfedern - getestet in einem Honda-Vierzylindermotor
für die Formel 2 - werden im RA301 montiert und bilden einen Baustein für den
leistungsstärksten Formel 1-Motor seiner Zeit. Er erzeugt bei 11.500 U/min. 440
PS.
2. Generation 1983-1992
Nachdem sich Honda unter den weltbesten Autoherstellern einen Namen
gemacht hatte, erfüllte das Unternehmen sein 1968 beim Ausstieg aus
dem Rennsport gemachtes Versprechen und kehrte 1983 ins Grand PrixGeschehen zurück.
Während der 15-jährigen Abwesenheit hatte sich die Formel 1 jedoch
fast bis zur Unkenntlichkeit verändert. Hondas Rückkehr in die Formel 1
fiel mit dem Zenit der Turboära zusammen, die die 3 l-SaugmotorGeneration der Grand Prix-Wagen ablöste, die Honda und andere
Hersteller 1966 angeführt hatten.
Während der ersten Formel 1-Teilnahme hatte Honda noch die
technische und finanzielle Bürde auf sich genommen, Motor und
Fahrwerk im eigenen Werk zu produzieren. Als das Unternehmen Anfang
der 1980er Jahre an die Rückkehr in die Formel 1 dachte, gab es die
sehr attraktive Alternative, ein renommiertes britisches Rennteam zu
finden, das das Fahrwerk liefern würde.
Honda hatte Vertrauen in die Verknüpfung japanischer und europäischer
Rennsportkulturen durch eine sehr erfolgreiche Zusammenarbeit mit dem
Ralt Formula 2-Team gewonnen, für das Honda 2 l V6-Motoren lieferte.
Als das Unternehmen im Herbst 1981 seine offizielle Rückkehr in die
Formel 1 verkündete, war nur die Lieferung von Motoren geplant.
Der Prototyp von Hondas erstem Formel 1-Motor, der die Bezeichnung
RA163E trug, wurde in ein modifiziertes Spirit F2-Fahrwerk eingebaut.
Der Hybrid-Motor wurde zum ersten Mal im November 1982 in
Silverstone eingesetzt und leitete Hondas Rückkehr in die Formel 1 ein.
Nach weiteren Entwicklungsarbeiten wurde der Spirit-Honda zum ersten
Mal außerhalb der Meisterschaft bei einem Formel 1-Rennen in Brands
Hatch im April 1983 eingesetzt. Das Grand Prix-Debüt fand im Juli beim
Großen Preis von England statt. Mit Stefan Johansson hinter dem
Lenkrad nahm der Wagen an fünf weiteren Rennen teil und erzielte in
Holland den siebten Platz. Die Leistung war so vielversprechend, dass
Honda mit dem führenden Williams-Team einen Vertrag über die
Lieferung von Motoren abschloss.
Um die Entwicklung zu beschleunigen, wurden zwei von Honda-Motoren
angetriebene FW09-Rennwagen hastig für die letzte Runde der Saison in
Südafrika vorbereitet, und Keke Rosberg zögerte nicht, das Potential der
aufregenden neuen Partnerschaft zu demonstrieren. Der Finne erzielte
den fünften Platz und sicherte Honda die ersten Punkte seiner zweiten
Ära in der Formel 1.
1984 sahen sich Hondas Techniker einer neuen Herausforderung
gegenüber, da die Formel 1-Offiziellen die Treibstoffmenge auf maximal
220 Liter einschränkten und das Auftanken in der Mitte des Rennens
untersagten. Diese strengen neuen Regeln, die die Höchstleistung der
Motoren begrenzen sollten, zwangen die Ingenieure dazu, Effizienz mit
Stärke zu koppeln.
Um eine wettbewerbsfähige Leistung zu erzielen, mussten Hondas
Motorenbauer das Gewicht der sich im Motorinnern bewegenden Teile
reduzieren, um Reibungsverluste zu minimieren und den
Treibstoffverbrauch durch die Verwendung noch ausgeklügelterer
elektronischer Steuerungssysteme zu optimieren.
Für die erste gemeinsame Saison mit Williams produzierte Honda den
RA164E – eine stark überarbeitete Version des RA163E. Trotz einiger
anfänglicher Probleme, die überwiegend mit den extrem hohen
Induktionstemperaturen zu tun hatten, erzielte Rosberg Hondas ersten
Grand Prix-Sieg seit 1967 in den Straßen von Dallas, USA.
Ein brandneuer RA165E-Motor wurde nach Ablauf der Hälfte der
folgenden Saison eingeführt und von Rosberg und seinem
Teamkamerad Nigel Mansell sofort positiv aufgenommen. Die beiden
Fahrer kamen im ersten Rennen mit dem neuen Motor in Kanada unter
die ersten Sechs, und Rosberg konnte beim nächsten Grand Prix in
Detroit den zweiten Sieg für einen Honda V6-Turbomotor erzielen.
Mansell und Rosberg gewannen die letzten drei Rennen der Saison und
machten Williams-Honda 1986 zum führenden Team, als Nelson Piquet
den Finnen ersetzte.
1986 wurde ein neuer RA166E-Motor eingeführt, der die neuen
Anforderungen erfüllte, die durch eine weitere Senkung der
Treibstoffkapazität von 220 l auf 195 l auferlegt wurden. Der neue
Williams-Honda FW11 dominierte die Meisterschaft. Mansell und Piquet
gewannen neun Rennen und sicherten Williams-Honda schon vor dem
letzten Rennen die Konstrukteursmeisterschaft. Die Fahrermeisterschaft
konnte Honda jedoch nicht für sich verbuchen, da Mansell beim letzten
Rennen ein Hinterreifen platzte.
Da die neuesten Turbomotoren jetzt über 1000 PS (aus nur 1,5 l
Hubraum) produzierten, versuchten die Sportbehörden, den
Erfindungsreichtum der Formel 1-Motorenhersteller herauszufordern,
indem sie den Ladedruck für die Saison 1987 auf 4 bar reduzierten.
Hondas Techniker waren also gezwungen, nach neuen Lösungen zu
suchen... was ihnen auch gelang. Honda lieferte seine Motoren jetzt an
Lotus und Williams, und die Wagen dieser Teams siegten in 11 der 16
Rennen dieses Jahres. Der Höhepunkt kam in Silverstone, als die
Hondas von Mansell, Piquet, Ayrton Senna und Satoru Nakajima auf den
ersten 4 Plätzen landeten.
Piquet konnte sich schließlich die Fahrermeisterschaft in Suzuka sichern
- dem ersten japanischen Grand Prix in einem Jahrzehnt. Der Titel des
Brasilianers war der erste eines Hondapiloten. Gleichzeitig hatte Honda
sein langfristiges Ziel eines Sieges in der Fahrer- und der
Konstrukteursweltmeisterschaft erzielt.
Die Restriktionen für Turbomotoren wurden für die Saison 1988 weiter
verschärft. Der Ladedruck wurde von 4 auf 2,5 bar und die Tankkapazität
von 195 auf 150 l reduziert. Mit einem neuen 3,5 l-Saugmotor, der 1989
eingeführt werden sollte, arbeitete Honda an einem separaten Projekt,
um sich auf die Erzeugung eines neuen 'Atmo'-Motors zu konzentrieren.
1988 wollten die Honda-Ingenieure die Turboära jedoch ruhmreich
beenden. Sie bauten einen neuen RA168E-Turbomotor, der die
neuesten Einschränkungen in Bezug auf die Treibstoffeffizienz einhalten
sollte.
Da die Zusammenarbeit mit Williams Ende 1987 auslief, tat sich Honda
mit McLaren zusammen und arbeitete 1988 auch mit Lotus zusammen.
Der erste McLaren-Honda – der MP4/4 – war eine innovative Maschine,
und die neue Partnerschaft dominierte die Rennen. Aufgrund seiner fast
perfekten Leistungsbilanz wurde der MP4/4 zum erfolgreichsten Formel
1-Rennwagen aller Zeiten.
Alain Prost und Ayrton Senna gewannen 15 der 16 Runden, wobei der
Brasilianer letztlich seinen ersten Titel gewann, nachdem er eine harte
Saison lang gegen seinen französischen Teamkameraden gekämpft
hatte. Das McLaren Honda-Team brach in der letzten Saison der
Turboära viele Rekorde und erzielte noch nie dagewesene 199 Punkte
und den ersten und zweiten Platz bei zehn Rennen.
Um die 1989 neu eingeführten Regeln für 3,5 l-Saugmotor zu erfüllen,
entwickelte Honda einen brandneuen RA109A V10-Motor für die
amtierenden Champions bei McLaren. Nur Renault und Honda
entschieden sich für die neue Zehn-Zylinder-Konfiguration, obwohl auch
andere Hersteller bald folgen sollten. McLaren präsentierte ein neues
MP4/5-Fahrwerk, und das formidable Duo Senna und Prost wurde erneut
unter Vertrag genommen.
Trotz der strikten neuen Regeln konnte McLaren-Honda seine
Siegesserie fortsetzen. Das Team gewann zehn von 16 Rennen, und
Prost sicherte sich den Titel. Im dritten aufeinanderfolgenden Jahr
gewann Honda die Fahrerweltmeisterschaft und die
Konstrukteursweltmeisterschaft.
Hondas angesehene Ingenieure steckten viele Innovationen in den
neuen RA100E-Motor für 1990. Prost ging zu Ferrari, und Gerhard
Berger fuhr neben Senna in einem überarbeiteten MP4/5B-Fahrwerk.
Obwohl Ferrari unermüdlich attackierte, war Honda nicht zu schlagen.
Senna gewann erneut die Fahrermeisterschaft, und Honda sicherte sich
die fünfte Konstrukteursweltmeisterschaft.
Hondas unermüdliche Suche nach möglichen Verbesserungen basierte
auf einer rigorosen Einschätzung der eigenen Fähigkeiten und dem
Vergleich der eigenen Leistungsfähigkeit mit der der engsten Rivalen.
Das Ergebnis war die Konstruktion eines neuen V12-Motors für McLaren
im Jahr 1991. Eine aktualisierte Version des siegreichen V10-Motors
sollte an Tyrrell geliefert werden.
Der neue V12 mit der Bezeichnung RA121E verhalf McLarens neuestem
MP4/6-Wagen bei den ersten vier Rennen des Jahres zum Sieg.
Insgesamt erzielte Senna auf seinem Weg zu seiner dritten
Fahrermeisterschaft sieben Siege mit Honda in vier Jahren. Als Berger in
Japan gewann, konnte sich Honda die Konstrukteursweltmeisterschaft im
sechsten aufeinanderfolgenden Jahr sichern.
1992 wurde ein verbesserter RA121E-Motor an McLaren geliefert. Aber
jetzt hatte Williams durch die Einführung des elektronischen Fahrwerkes
in Verbindung mit einem halbautomatischen Getriebe und weiteren
computer-gesteuerten Komponenten einen großen Schritt vorwärts
gemacht.
Honda reagierte mit einer Leistungssteigerung, aber obwohl Senna drei
und Berger zwei Rennen gewann - einschließlich des Saisonfinales in
Australien – wurde die Weltmeisterschaft zum ersten Mal seit 1987 nicht
von Honda gewonnen.
Schon lange bevor der Titel verloren ging, hatte Hondas Führung
beschlossen, dass 1992 das letzte Jahr von Hondas zweiter Ära im
Grand Prix-Sport sein sollte. Bergers Sieg in Australien war der 71. Sieg
des Unternehmens im letzten Rennen von Hondas zweitem Formel 1Abenteuer.
Phase 2 – Eine goldene Ära
1982 Honda erfindet das PGM-FI – das erste elektronisch gesteuerte
Kraftstoffeinspritzsystem in der Formel Eins, das eine maximale
Leistungsabgabe bei gleichzeitiger Kontrolle des Motorverschleißes und
der Motorkühlung ermöglichte. Diese technische Pionierleistung wird
zum Vorreiter der heute gängigen komplexen Motorsteuerungseinheiten.
1985 Das RA165E-Triebwerk wird binnen sechs Monaten von Grund auf
neu entwickelt und zur Saisonmitte vorgestellt.
Williams-Honda erringt den 3. Platz in der
Konstrukteursweltmeisterschaft.
1986 Honda führt die hochmoderne Telemetrietechnologie ein, die per
Transponder die Datenübertragung vom fahrenden Auto an die Box
erlaubt. Dank dieser Technologie ist Williams-Honda als erstes Team in
der Lage, die Motorendaten während der Rennen "live" zu überwachen.
Das System wird in der Folge von allen anderen Formel 1-Teams
übernommen.
Williams-Honda gewinnt die Konstrukteursweltmeisterschaft.
Technische Innovationen / 2
1987 Die Zündeffizienz des RA167E wird durch Verwendung eines
innovativen Lufteinlass-Temperaturmanagementsystems verbessert. Die
revolutionäre Technik verbessert die Zerstäubung des Toluol-/HeptanTreibstoffgemischs durch Schaffung einer besseren Temperaturkontrolle
der Luft, die in den Brennraum gelangt. Auf diese Weise wird ein
Leistungsverlust trotz der neu eingeführten Turboladedruckgrenzen
vermieden.
Williams-Honda gewinnt die Fahrerweltmeisterschaft und die
Konstrukteursweltmeisterschaft.
1988 Ein neuartiges System zur Kontrolle der Treibstofftemperatur und
modifizierte Brennräume bieten eine effizientere Treibstoffnutzung, so
dass Honda die doppelte Hürde des reduzierten Turboladedrucks und
der geringeren, nun auf 150 Liter begrenzten Treibstoffmenge,
überwinden kann.
McLaren-Honda fährt zehn Doppelsiege ein, gewinnt 15 der 16 Rennen
der Saison und sichert sich die Fahrer- und die
Konstrukteursweltmeisterschaft. Beim Großen Preis von England erzielt
Honda sogar einen Vierfachsieg.
1989 Honda leistet mit der Einführung der V10-Motorentechnologie
weitere Pionierarbeit in der modernen Formel 1. Vibrationsmindernde
Ausgleichsgewichte in den neuen Triebwerken stellen Hondas innovative
Arbeit unter Beweis, fahrbare Rennmotoren konstruieren zu wollen.
McLaren-Honda gewinnt erneut die Fahrer- und
Konstrukteursweltmeisterschaft.
1992 Honda führt das vollelektronische Gaspedal ein. Diese
bahnbrechende Technologie ersetzt den Gaszug durch elektronische
Impulsgeber, die die Befehle des Fahrers vom Gaspedal zur
Einspritzanlage auf elektronischem Wege übertragen.
McLaren-Honda belegt den zweiten Platz in der
Konstrukteursweltmeisterschaft.
3. Generation 2000 –
2006 ist Hondas 22. Jahr in der Formel Eins. Derzeit nimmt die 3.
Generation seit Hondas Debüt im Jahr 1964 am Renngeschehen teil. In
diesen 22 Jahren haben einige der größten Namen im Grand Prix-
Geschehen ihre Erfolge mit Honda-Technologie erzielt: Surtees, Piquet,
Mansell, Senna, Prost – in einigen der erfolgreichsten Teams: Lotus,
Williams und McLaren. Und in all diesen Jahren sind auch Hondas
Gründe für die Teilnahme an der Formel Eins dieselben geblieben:
Schulung der Ingenieure zum Erreichen der höchsten technologischen
Ziele und Verbesserung des Bekanntheitsgrades von Honda in aller
Welt.
Aus diesem Grund hat Honda in den sechs Jahren seit der erneuten
Teilnahme am F1-Geschehen im Jahr 2000 immer mehr Mittel in den
Sport investiert und im Oktober 2005 alle Anteile am B.A.R Honda-Team
erworben. Bewegung kam in das Team, als Honda seine bisher
erfolgreichste Saison der 3. Generation erlebte. Die Erfolge in 2004, als
das Team in der FIA Konstrukteurswertung Zweiter wurde, sind die Folge
jahrelanger steter Fortschritte von zwei Teams und acht Fahrern aus
sechs verschiedenen Ländern.
Jacques Villeneuve (Kanada) und Ricardo Zonta (Brasilien) trugen das
Honda-Logo im Jahr 2000, dem ersten Jahr von Hondas Rückkehr in die
Formel Eins. Villeneuve konnte siebenmal in die Punkte fahren, während
Zonta in seinem Debütjahr dreimal in die Punkte fuhr. Das Jahr begann
erfolgreich, da Jacques und Ricardo ihre B.A.R Hondas beim
Eröffnungsrennen in Australien in den Positionen vier und sechs ins Ziel
bringen konnten.
Im darauffolgenden Jahr war der Franzose Olivier Panis Villeneuves
Teamkollege bei B.A.R-Honda, während das neue Honda-Partnerteam
Jordan Honda den Deutschen Heinz-Harald Frentzen (der von Ricardo
Zonta im deutschen Grand Prix und dann durch Jean Alesi in den letzten
fünf Rennen ersetzt wurde) und den Italiener Jarno Trulli beschäftigte.
Insgesamt konnten die Jordan Honda-Piloten neunmal in die Punkte
fahren, während das B.A.R Honda-Duo Villeneuve und Panis fünfmal in
die Punkte fuhr. Der Kanadier konnte 2001 beim Großen Preis von
Spanien Hondas ersten Podiumserfolg in der dritten Generation erzielen,
gefolgt von einem weiteren dritten Platz beim Großen Preis von
Deutschland im selben Jahr.
2002 blieb das B.A.R Honda-Team unverändert. Bei Jordan Honda
fuhren jetzt der erfahrene Italiener Giancarlo Fisichella und das
japanische Talent Takuma Sato. Sato fuhr nach dem erfolgreichen
Abschluss von Hondas Suzuka Racing School in der britischen Formel 3,
wo er die Meisterschaft erzielte und in die Formel Eins wechselte. Die
vier Honda F1-Fahrer konnten bei neun Rennen in die Punkte fahren.
Fisichella konnte seine Form in der Mitte der Saison stark steigern und
erzielte drei aufeinanderfolgende fünfte Plätze beim Großen Preis von
Österreich, Monaco und Kanada.
Honda entschied sich 2003, Motoren exklusiv an das B.A.R Honda-Team
zu liefern und wurde außerdem zum ersten Mal offizieller B.A.R HondaSponsor - ein deutliches Zeichen der verbesserten Zusammenarbeit
zwischen den beiden Partnern. Hondas Name wurde erneut durch
Jacques Villeneuve und seinen neuen Teamkameraden, den Briten
Jenson Button, vertreten. Button, der im vierten Jahr in der Formel Eins
fuhr und sich bereits einen Namen als möglicher künftiger Champion
gemacht hatte, beendete sine erste Saison bei dem Team mit 17
Punkten - 11 Punkte mehr als sein ehemaliger Weltmeister-
Teamkamerad.
Die Formel Eins-Weltmeisterschaft 2004 stellte für Honda eine
besonders aufregende technische Herausforderung dar. Durch die neuen
Regeln, die besagen, dass die Fahrer das gesamte Rennwochenende
über - einschließlich der Trainingsläufe am Freitag und Samstag, der
beiden Qualifyings und des eigentlichen Rennens - nur einen Motor
verwenden dürfen, mussten die Motoren 2004 nicht nur 750 bis 800 km
lang halten, sondern bei längerer Lebensdauer gleichzeitig ihre volle
Leistung produzieren.
Button blieb auch 2004 bei dem Team, und auch Takuma Sato, der 2003
als Testfahrer arbeitete, fuhr wieder als Rennfahrer für das Team,
nachdem er zwei Jahre zuvor bereits für Jordan Honda gefahren war.
Sato, der für Villeneuve eingesprungen war, konnte außerdem drei
wertvolle Weltmeisterschaftspunkte beim Großen Preis von Japan 2003
erzielen.
Auf diesem tollen Erfolg aufbauend wurde 2004 ein bahnbrechendes
Jahr für B.A.R Honda. Das Team wurde Zweiter in der
Konstrukteurswertung und konnte nur von dem unbesiegbaren FerrariTeam geschlagen werden. Insgesamt wurden 11 Podiumsplätze erzielt,
und Button wurde in der Fahrerwertung Dritter. Sein erstes Rennen
konnte B.A.R Honda jedoch noch nicht gewinnen.
Die FIA Formel Eins/Weltmeisterschaft 2005 stellte für Honda eine noch
größere Herausforderung dar als das Jahr 2004. Honda steigerte sein
Engagement in der Formel 1. Das Unternehmen übernahm 45% der
Anteile an dem Team, beorderte mehr Personal in das B.A.R HondaHauptquartier in Brackley, England, und baute dort einen hochmodernen
Windtunnel.
Button und Sato bildeten im zweiten Jahr in Folge das Fahrerteam.
Allerdings gab es im Winter und Frühjahr einige Änderungen im
Management. Nick Fry wurde zum Chief Executive Officer ernannt. Der
brasilianische Indy 500-Gewinner und IRL-Fahrer Gil de Ferran wurde
zum Sporting Director ernannt, und Yousuke Sekino wurde Leiter der
Formel 1-Fahrwerksentwicklungsabteilung innerhalb der Forschungsund Entwicklungsabteilung von Honda. Yasuhiro Wada wurde im
Rahmen von Hondas Rotationsprogramm für Führungskräfte innerhalb
der Abteilungen Präsident von Honda Racing Development. Das Team
konnte 2005 aber nicht an die großen Erfolge des Vorjahres anknüpfen.
Button erzielte zwei weitere Podiumsplätze und gewann die Poleposition
in Kanada, aber Sato konnte nur einmal in die Punkte fahren.
Wichtiger war aber wahrscheinlich, dass Honda Ende 2005 sein Ziel
unterstrich, die Formel Eins- Weltmeisterschaft zu gewinnen. Das
Unternehmen erwarb alle Anteile an dem Team, so dass zum ersten Mal
seit 1968 wieder ein vollständig Honda gehörendes Team an den Start
gehen wird.
2006 wird der beliebte Brasilianer Rubens Barrichello für das Team
fahren. Er bringt viel Erfahrung mit, die er in seiner 13-jährigen Formel 1Karriere gesammelt hat – nicht zuletzt, weil er für das Scuderia FerrariTeam fuhr, das viele Meisterschaften gewonnen hat. Zu den technischen
Änderungen in der neuen Saison gehören der Wechsel von 3 l V10-
Motoren zu 2,4 l V8-Motoren sowie geänderte Regeln beim Qualifying
und im Rennen.