spezial - Credit Suisse Publikationen

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bulletin
Das Magazin der Credit Suisse | www.credit-suisse.com/bulletin | März 2004
Sir Frank Williams
SPEZIAL
Die Formel-1-Legende im
exklusiven Interview
Sauber Petronas
Schweizer Rennstall mit neuen
Piloten und neuem Windkanal
Saison 2004
Detaillierte Informationen zu
Strecken, Teams und Fahrern
Formel 1
Saison 2004
Nonstop nach Budapest, nach
Silverstone oder nach Barcelona:
Wer täglich mit Sekunden kalkulieren muss, für den sind drei Stunden
Sauber ausgerechnet.
Zeiteinsparung ein riesiger Gewinn.
Ein PC-12 schenkt diesen Freiraum: 500 km/h schnell, auf über
9000 m Flughöhe, keine starren
Flugpläne, kein langes Warten
bei der Abfertigung und beim Zoll,
kein umständliches Umsteigen –
bis zum eigentlichen Bestimmungsort, also immer die direkteste
Linie. Allein in Europa stehen über
1200 Flugplätze offen. Das ist es,
warum Peter Sauber und sein
Team den PC-12 zu ihrem C23
addierten. Eine clevere Rechnung.
PC-12 die ideale Linie.
Für mehr Informationen:
Die direkte Linie + 41 41 619 62 96 oder
www.pilatus-aircraft.com
EDITORIAL
Wettlauf unter Technogiganten
Fotos: Sauber Motorsport AG (Titel), Pia Zanetti (Editorial)
15 Jahre nach dem Fall des eisernen
Vorhangs erreicht das globale Wettrüsten
neue Rekorde. Die Wunderwaffen des
Jahres 2004 sind jedoch keine atomaren
Langstreckenraketen, sondern hochgezüchtete, dafür weit gehend ungefährliche
Geschosse auf vier Rädern. Überwunden ist
auch die Rivalität zwischen Kommunismus
und Kapitalismus: In der modernen Variante
des Wettrüstens, genannt Formel 1, sind
die Kapitalisten unter sich. Nicht weniger als
sieben Automobilgiganten tummeln sich
heute in der Königsklasse des Automobilrennsports, von BMW, Fiat (Ferrari), Ford
(Jaguar), Honda, Mercedes und Renault
bis zu Toyota. Um ihr Prestige zu mehren,
sind diese Milliardenkonzerne allesamt zum
Siegen verdammt. Das spült noch nie da
gewesene Mittel in den Rennzirkus – bis zu
mehreren hundert Millionen Dollar pro
Team und Jahr. Und verlegt den Wettkampf
von der Rennstrecke immer mehr in die
Fabriken. Wie zur Zeit des Kalten Kriegs
treffen sich zwar auch in der Formel 1 die
Kontrahenten regelmässig zu Abrüstungsrunden. Dort werden dann neue Regeln
formuliert, mit denen man die Kostenexplosion stoppen will. Doch kaum ist eine
kostentreibende Technologie unterbunden,
folgen bald schon drei neue.
Den Zuschauern solls recht sein: Jahr
für Jahr können sie sich an den mechanischen, elektronischen und aerodynamischen Raffinessen aus den Entwicklungsabteilungen ergötzen. Damit kriegen sie
schon Monate vor dem eigentlichen Saisonstart Stoff zum Debattieren und Spekulieren. Wer hier die mangelnde Chancengleichheit unter den Piloten anprangert, liegt
zweifellos richtig. Doch macht nicht gerade
der doppelte Wettkampf zwischen Technik
und Talent den Reiz der Formel 1 aus? Die
ungleich geringere Popularität von Rennserien, in denen alle mit dem gleichen Fahrzeug unterwegs sind, liefert den Beweis.
Zumindest einen Haken hat die technologische Rüstungsspirale trotzdem: Man wird
wohl nie erfahren, ob Michael Schumacher
wirklich der beste Fahrer der Gegenwart
ist – oder Ferrari bloss das beste Team.
Andreas Thomann, Redaktion Bulletin
Impressum
Herausgeber Credit Suisse, Postfach 2, 8070 Zürich, Telefon 01 333 11 11, Fax 01 332 55 55 Redaktion Daniel Huber (dhu)
(Leitung), Marcus Balogh (ba), Andreas Thomann (ath), E-Mail [email protected], Internet www.creditsuisse.com/emagazine Marketing Veronica Zimnic, Telefon 01 333 35 31 Korrektorat text control, Zürich Gestaltung
www.arnolddesign.ch Inserate Yvonne Philipp, Strasshus, 8820 Wädenswil, Telefon 01 683 15 90, Fax 01 683 15 91,
E-Mail [email protected] Druck NZZ Fretz AG/Zollikofer AG Nachdruck gestattet mit dem Hinweis «Aus dem Bulletin
der Credit Suisse».
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Bulletin Spezial
3
INHALT
Bulletin Spezial Formel 1
06
Neue Rennstrecken
Der Formel-1-Tross zieht nach Osten
12
Asphalt-Sprösslinge
Wie die Champions so die Söhne
6
14
Sauber im Aufwind
Der Hinwiler Rennstall hat aufgerüstet
18
Giancarlo Fisichella
Der neue Sauber-Pilot ist verliebt in sein Auto
19
Formel-1-Saison 2004
Die wichtigsten Daten und Fakten
27
Der Klick in die Box
Website zaubert Rennambiente auf den Bildschirm
14
28
Fanartikel und Wettbewerb
Im neuen Outfit ans Rennwochenende
29
Milena Moser
Die Schriftstellerin über die Träume grosser Buben
30
Milliarden-Poker
Die Zeremonienmeister verteilen den Kuchen neu
34
34
Sir Frank Williams
Exklusiv-Interview mit der Formel-1-Legende
38
Potenz für den Alltag
Neue PS-Monster drängen auf die Landstrassen
38
42
Paradeplatz-Power
Die Credit Suisse fühlt sich wohl im Rennzirkus
Grosser Formel-1-Wettbewerb
Gewinnen Sie ein VIP-Wochenende am GP in Hockenheim
Den GP von Deutschland hautnah miterleben? Oder an einem Sauber-PetronasTesttag dabei sein? Diese Träume können wahr werden.
Mehr erfahren Sie auf Seite 28 oder direkt unter www.credit-suisse.com/f1.
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DIE RENNSTRECKE IN
DER WÜSTE FASST
150000 ZUSCHAUER
UND VERSCHLINGT
250 MILLIONEN EURO.
FORMEL 1
Die PS-Karawane zieht weiter
40 000 Betonpfähle rammten die Streckenbauer in den Sumpf von Schanghai. Und mit Tonnen von
Dynamit machten sie den Felsbrocken, die unter dem Wüstensand von Bahrain auftauchten, den Garaus.
Der Formel-1-Tross ist auf seinem Weg nach Osten durch nichts zu stoppen. Elmar Brümmer, Formel-1-Journalist
 Eine Karawane mit vielen bunten Boliden
macht sich auf in Richtung Morgenröte. So
oder ähnlich würde ein Reiseveranstalter die
aktuellen Expansionspläne der Formel 1 umschreiben. Sarkastische Gemüter können
genauso gut behaupten: Erst zieht die Formel 1 in die Wüste, dann gerät sie in einen
Sumpf. Fakt ist: Mit den neuen Rennen und
Rennstrecken in Bahrain und China bricht
auch ein neues Zeitalter für die Weltmeisterschaft an. Fast die Hälfte aller Rennen
finden in der Saison 2004 ausserhalb von
Europa statt – vor sieben Jahren lag der
Überseeanteil unter einem Drittel. Manama
Schutz vor Wüstenhitze Die Haupttribüne ist das neue Architektur-Juwel von Bahrain.
und Shanghai sollen nicht die letzten Fixpunkte eines sich verändernden Tourneekalenders sein. Schon stehen Istanbul und
Hyderabad in Indien in den Startlöchern.
Wachstum, Wachstum, Wachstum. Was
die Formel 1 anpeilt, entspricht auch den
Sehnsüchten der Veranstalter. Die Mitgliedschaft im exklusiven Rennzirkel verleiht aufstrebenden Nationen weit mehr Prestige,
als es der Grand-Prix-gewöhnte Europäer
ahnen mag. Malaysia hat es mit seinem
gelungenen Debüt 1999 vorgemacht. Mit
dem Rennspektakel wollen die Newcomer
Touristen und Investoren anlocken. Dafür
erfüllen sie nahezu alle Wünsche des rasenden Formel-1-Volks: Sie stampfen PS-Tempel aus dem Boden und legen noch kräftig
Antrittsgelder drauf. Ein Geschäft auf Gegenseitigkeit: Die neuen Fahrziele bescheren
Grand-Prix-Vermarkter Bernie Ecclestone
und Weltverbandspräsident Max Mosley
nicht nur einen Hauch von Exotik. Sie verbessern auch den Status einer «echten Weltmeisterschaft» – und sind eine willkommene
Flucht vor dem Tabakwerbeverbot und anderen drohenden EU-Restriktionen.
Fotos: www.tilke.de
Boxenstopps aus 1001 Nacht
Edler Ausguck Im Sakhir Tower behalten Scheichs und andere VIPs den Überblick.
Vor dem Aufschwung kommt die Aufregung.
Werden die spektakulären Projekte auch
rechtzeitig fertig werden und den hohen
Ansprüchen der Formel 1 genügen? Am persischen Golf wie im Ballungsraum Shanghai
wird im Akkord gearbeitet. Dass die jeweiligen Staats- und Stadtregierungen um ihr
Prestige bangen, ist dem Fortgang der Bauarbeiten eher förderlich. Aber wer konnte
ahnen, dass sich unter dem Sand von
Bahrain derart hartnäckige Felsformationen
verbergen, dass die Sprengmeister länger
als geplant die Pole-Position halten mussten.
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FORMEL 1
In China galt es, die Schwierigkeiten umgekehrt zu bekämpfen: 40 000 Betonpfähle,
bis zu 80 Meter lang, wurden im sumpfigen
Untergrund versenkt. Nur so bekam die Piste
den nötigen Halt. Die Dimensionen sind
gewaltig: Die Multifunktionsstrecke in der
Wüste bietet Platz für 150 000 Zuschauer,
das Motodrom von Shanghai gar für 200 000.
Dafür werden jeweils eine Viertelmilliarde
Euro an Investitionskosten fällig.
Für die neuen Formel-1-Destinationen
lieferte der deutsche Hermann Tilke massgeschneiderte Rennwelten (siehe Interview
S.10). Die Planung bereitete dem Maestro
unter den Streckenarchitekten grössten
Spass: « Die Kulturen, in denen wir die
Rennstrecken bauen, sind für uns exotisch
und aufregend. Sowohl in Shanghai wie in
Bahrain soll man erkennen, in welchem Land
das Rennen gefahren wird.» Dafür entsteht
im Start- und Zielbereich des Bahrain International Circuit eine Art Oase mit viel Grün
und wuchtigen Palmen. «Bildlich gesprochen
machen sich die Rennwagen von dort aus
auf den Weg in die Wüste, um dann wieder
in die Oase zurückzukehren », schwärmt
Tilke. Boxenstopps wie aus Tausendundeiner
Nacht. «Mit dieser Strecke wird die Messlatte
hoch gelegt», bestätigt Bernie Ecclestone,
dem gerade höchste staatsmännische Ehren
in Bahrain verliehen wurden.
Polo und den Santana. Beim Gastspiel in
China geht es um die Potenziale, die die
Grosssponsoren der Formel 1 wittern. Die
Automobilhersteller lassen sich die Vergleichszahlen auf der Zunge zergehen: Von
den 1,3 Milliarden Chinesen fährt derzeit nur
jeder 80. ein Auto. Selbst wenn die Rennübertragungen – wie im letzten Jahr begonnen – lediglich im Ballungsraumfernsehen zu
sehen wären, garantierte das bei 56 Millionen Menschen im Einzugsgebiet gewaltige
Quoten. Nicht nur Bernie Ecclestone ist
daher sicher: «Shanghai wird eine zentrale
Rolle in der Entwicklung der Formel-1Zukunft spielen.»
Das kleine Inselkönigreich Bahrain kann
da nicht ganz mithalten. Seine Hoheit
Scheich Salman Bin Hamad al Khalifa legt
mehr wert auf internationale Fernsehprominenz. Bahrain war der erste Golfstaat,
der Öl (und damit Reichtum) förderte. Die
Prognosen der Geologen besagen jedoch,
dass die Quellen schon in wenigen Jahrzehnten nicht mehr so reichlich sprudeln
werden. Deshalb sollen die Bohrtürme von
Hotelanlagen abgelöst werden – das nahe
Dubai ist dabei konkretes Vorbild. Allerdings
können bei der Premiere Wunsch und
Wirklichkeit noch nicht ganz Schritt halten.
Die meisten Zuschauer werden im ShuttleVerkehr aus anderen Emiraten und SaudiArabien zum Rennen reisen müssen, da
Bahrain überbelegt ist. 12 000 Betten stehen
bis 60 000 Interessenten gegenüber. Privatquartiere und Zeltstädte sollen die logistische Not lindern.
Wenn Moderne und Muslime aufeinander
treffen, entstehen auch in der Formel 1 Probleme. Zum Beispiel in Sachen Arbeitsmoral.
So zählt der Sonntag im Islam eigentlich
«Shang» steht für Aufschwung
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Ein Hauch von Star Trek Auf Schanghais Tribünen kriegt die Zukunft ein Gesicht.
Aerodynamik in Beton Die Haupttribüne zelebriert Baukunst wie aus dem Windkanal.
Fotos: www.tilke.de
In Shanghai nehmen die Gestalter die von
Kanälen und Wasserflächen durchzogene
Umgebung des Flussdeltas auf. Dass eine
Kurvenkombination dem chinesischen Schriftzeichen für «Shang» verblüffend ähnlich ist,
war allerdings – wie der Baumeister bereitwillig zugibt – eher ein Zufall. Ein willkommener natürlich, steht dieses Zeichen doch
für Aufschwung und Erfolg. Eine Symbolträchtigkeit, mit der zu spielen sich lohnt. Die
asphaltierten Bögen sollen als grösstes chinesisches Schriftzeichen ins Guinness-Buch
der Rekorde aufgenommen werden. Der
Gigantismus ist ganz nach dem Geschmack
einer Region, die sich bedingungslos dem
Weg nach oben verschrieben hat. Eine
Stunde vom Zentrum entfernt – wenn nicht
die Rushhour für Verzögerungen sorgt – liegt
der Shanghai International Circuit in einer
Art Autostadt. Was das «Detroit des Ostens»
werden soll, mutet eher wie ein Stück importiertes Wolfsburg an; VW baut dort den
1,3 MILLIARDEN
CHINESEN: DIESE ZAHL
IST MUSIK IN DEN
OHREN DER FORMEL-1SPONSOREN.
FORMEL 1
nicht als Feiertag. Doch die Familie des
Kalifen arbeitet an einem Dekret, das für das
Gastspiel der Rennfamilie eine Ausnahme
zulässt. Schliesslich findet das Debüt im
Wüstenstaat am prestigeträchtigsten Datum
des Jahres statt: am 04.04.04. «Alles, was
wir Bahrainer machen, tun wir von ganzem
Herzen», sagt Elie Semaan, Präsident der
Bahrain Motor Federation. Bei so viel Gastfreundlichkeit ist die Formel 1 sogar bereit,
mit einer lieb gewonnenen Tradition zu brechen: Champagner soll wegen des religiösen
Verbots von Alkohol nicht verspritzt werden.
Die Veranstalter versprechen dafür, dass
die «Zeremonie das prächtige Erbe und
die Kultur Bahrains widerspiegeln wird».
Zeigt am Ende ausgerechnet die Formel 1
einen friedlich-kommerziellen Ausweg aus
dem viel beschworenen Zusammenprall der
Zivilisationen?
❙
Herr der Schikanen
Den Grossen Preis von Bahrain ist er gestern
gefahren, heute steht mal eben die schnellste Runde in Shanghai auf dem Programm.
Und das alles, bevor die neuen Formel-1Pisten überhaupt fertig sind. Nein, Hermann
Tilke ist keinem Science-Fiction-Film entsprungen. Dazu wäre er, bei allen Visionen,
auch viel zu sehr Realist. Aber in seinen
Büroräumen in einer umgebauten alten
Aachener Hemdenfabrik betreibt er trotzdem
so etwas wie eine Formel-1-Zeitmaschine.
Per Mausklick kann sich der Diplom-Ingenieur dreidimensional auf Rennstrecken
beamen, für die zurzeit noch das Genehmigungsverfahren läuft. Hermann Tilke gibt der
PS-strotzenden Branche die Ideallinie(n) vor,
zumindest architektonisch. Er ist der Herr
der Schikanen.
Begonnen hat alles am Nürburgring, wo
er als Student für ein paar hundert Mark
Honorar eine Rettungsgasse gestalten durfte. Nach der ersten Kreation beschäftigte
sich sein Büro auch mit dem Bau von
Müllkippen und Tennisanlagen. Aber seine
kurvigen Gesamtkunstwerke waren es, mit
denen Tilke die Neugier des AutomobilWeltverbandes und des Formel-1-Promoters
Bernie Ecclestone weckte. Seither sind
Eilaufträge Tilkes Geschäft. Der Kreativdirektor der Asphaltbranche hat die Mehrheit
der aktuellen Formel-1-Pisten (um)gestaltet, insgesamt 30 Strecken. Sein Credo:
höherer Zuschauerkomfort, mehr Überholmanöver, bessere Sicht, spannendere Rennen – bei grösstmöglicher Sicherheit. Der
49-Jährige handelt bei seinen Designs nach
dem Motto: Kurven brauchen einen Grund.
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«DER ERSTE
ENTWURF MUSS
GLEICH SITZEN.»
Hermann Tilke, Rennstrecken-Designer
Bei der Ausarbeitung setzt er auf das Reaktionsvermögen seines 100 -köpfigen Teams.
Dabei kommt es zu Lösungen, die den Laien
verblüffen: «Manche Kurve machen wir aus
Sicherheitsgründen extra schärfer. Dann
ist sie langsamer – und damit entschärft.»
Üblicherweise werden aber die Auslaufzonen
grosszügig bemessen. «Platz schaffen, damit
sich jemand was trauen kann», ist auch so
eine tilkesche Maxime.
Dass und wie man auf Tilkes Berechnungen bauen kann, zeigt auf spektakuläre
Weise die Grand-Prix-Strecke von Sepang,
die aus dem Urwald Malaysias gestampft
worden ist. Die 80 Millionen Euro teure
Piste in Form einer geöffneten Sicherheitsnadel hebt sich von den bislang üblichen
Retortenprodukten ab, von den Piloten gern
als «Micky-Maus-Kurse» verspottet. «Mit
15 Kurven und acht Geraden hält die Strecke
nicht nur einen Rekord, sondern verlangt vom
Fahrer auch alles ab», schwärmt Formel-1Aussteiger Heinz-Harald Frentzen. Die Akzeptanz hat einen Hintergrund: Spezialist
Tilke ist häufig Gast im Fahrerlager, setzt
sich mit Piloten, Teamchefs und Experten
zusammen. Seine persönliche Praxisbezogenheit schöpft er aus der Erfahrung als
Langstrecken-Rennfahrer: «Wer mal im
Cockpit gesessen hat, bringt mehr Gefühl
für die Sache mit.»
Bei allem Gefühl: Tilkes XXL-Projekte
erfordern eine grosse Portion Perfektionismus. «Im Gegensatz zu den Automobildesignern, die mehrere Entwürfe bauen
lassen können, bevor ihre Produkte in Serie
gehen, muss es bei uns aufs erste Mal hinhauen.» So, wie Tilke das sagt, merkt man:
Der Mann braucht diesen Druck, er sucht
den Wettbewerb – auch mit sich selbst. «Wir
haben eine Menge Ideen, die Schwierigkeit
dabei ist nur, alles an einem Ort zusammenzubringen.» Im Idealfall, sagt Tilke, sollte
eine Rennstrecke möglichst kompromisslos
sein: «Wer es allen recht machen will und
soll, der verliert sich darin – und macht es am
Ende keinem recht.»
An die Interessen der Fans muss man
nicht extra appellieren. «Eigentlich», findet
Hermann Tilke, «sind das doch die Hauptpersonen.» Das kann sich, wie in Malaysia,
im Bau von Gebetsräumen ausdrücken.
Oder in einer konvexen Zielgeraden wie in
Sepang. Nur so, erläutert der Streckenbauer, «können die Zuschauer das Weisse
in den Augen der Fahrer erkennen.» Teleobjektiv natürlich vorausgesetzt.
Foto: Peter Granser
Malaysia, Shanghai, Bahrain – diese Formel-1-Strecken haben alle
etwas gemein: Sie entspringen dem Gehirn von Hermann Tilke, dem
zurzeit erfolgreichsten Rennarchitekten. Elmar Brümmer, Formel-1-Journalist
emagazine
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Das Lenkrad fällt nicht
weit vom Stamm
In den nächsten Jahren steht in der Formel 1 ein Generationenwechsel an. Die Namen
etlicher F1-Anwärter hören sich unerwartet familiär an. Führen die Sprösslinge
ehemaliger Formel-1-Giganten die Duelle ihrer Altvorderen fort? Marcus Balogh, Redaktion Bulletin
 Gibt es ein Rennfahrer-Gen? Wird das
Gefühl für den irrwitzig schnellen Formel-1Tango vererbt? «Eine schwierige Frage. Aber
wenn der eigene Vater 114 Formel-1-Rennen
gefahren ist, dann hinterlässt das sicher
seine Spuren», so die diplomatische Antwort
von Nico Rosberg. Doch ob vererbt oder nicht:
Der 18-jährige Sohn des F1-Weltmeisters von
1982, Keke Rosberg, gilt als äusserst talen-
tierter Fahrer und kann trotz seiner jungen
Jahre auf eine Rennkarriere mit über 400
Starts zurückblicken. Seinen Einstand als
Rennfahrer feierte er als zehnjähriger Knirps
bei einem Gokart-Rennen. «Für den ersten
Platz hat es damals nicht gereicht. Aber auf
den zweiten habe ich es geschafft.» Danach
hat sich Rosberg Junior durch diverse KartingKlassen und die Formel BMW Junior zur
F3-Euroserie hochgedient. Jetzt richtet er
seinen Blick auf die Formel 1.
Rosberg ist nicht der einzige Rennfahrer,
der seines Vaters Spur folgt. Der Engländer
Damon Hill zum Beispiel ist Sprössling des
zweifachen F1-Weltmeisters und GentlemenRacer Graham Hill. Rund 30 Jahre nach
dem Triumph seines Vaters errang er 1996
den Formel-1-Weltmeistertitel. Im folgenden
«MEIN VATER SETZT MICH
UNTER DRUCK – ABER
ER RESPEKTIERT MICH AUCH.»
Nelsinho Piquet peilt 2004 den Titel der F3 British Championship an.
FORMEL 1
Jahr wurde Hill von Jacques Villeneuve
entthront, seinerseits Sohn der Formel-1Legende Gilles Villeneuve. Und neben Nico
Rosberg versucht sich im Moment auch
Nelsinho Piquet an einem Einstieg in die
Königsklasse des Automobilrennsports.
Wie Nico kommt Nelsinho aus prestigeträchtiger Familie. Piquet Senior hat sich
dreimal den Formel-1-Weltmeistertitel geholt: 1981, 1983 und 1987. « Der Sohn eines
Champions zu sein, hat aber nicht nur
Vorteile. Schneide ich in einem Rennen nicht
so gut ab, ist die Enttäuschung jeweils
gross. Offensichtlich fällt es den meisten
schwer, mich nicht mit meinem Vater zu
vergleichen», gibt der 1985 geborene Brasilianer zu bedenken.
Beide, Nelsinho und Nico, geben aber
offen zu, von ihren Vätern zu profitieren. Sie
formulieren das sogar recht ähnlich. Nelsinho
Piquet: «Mein Vater fordert viel, aber er respektiert auch meine Leistung. Und er weiss,
wann es keinen Sinn macht, noch mehr
Druck auszuüben. Er weiss, um was es geht,
und ich vertraue ihm absolut!» Nico Rosberg
zum gleichen Thema: «Mein Vater setzt mich
unter Druck, damit ich meine Prioritäten
richtig setze. Das ist o.k. Vielleicht sogar
vernünftig. Denn letztlich hilft es mir, mich
weiterzuentwickeln.»
Nur die Leistung zählt
Wohin diese Entwicklung geht, ist noch nicht
abzusehen. Denn Träume sind Schäume und
Namen Schall und Rauch. Über Ruhm und
Ehre und viele Millionen Dollar entscheiden in
der Formel 1 nach wie vor Zehntelsekunden
und nicht der Stammbaum – was die beiden
F1-Anwärter im Dezember 2003 auch zu
spüren bekamen.
BMW Williams lud die beiden Weltmeistersöhne nämlich zu Testfahrten nach Jerez in
Südspanien ein. Wenn Sir Frank auch festhielt, dass der Test vielleicht etwas zu früh in
der Karriere der beiden stattgefunden habe,
um wirklich aussagekräftig zu sein, so haben
die Kids doch einen ausgezeichneten Eindruck
hinterlassen. Ein direkter Vergleich der beiden
ehrgeizigen Youngsters fällt wegen des launischen Wetters aber schwer. Ausserdem sind
ihre Ausgangspositionen recht unterschiedlich. Nico Rosberg kommt aus der F3-Europaserie, Nelsinho Piquet aus der britischen
F3-Championship. In der britischen F3 soll
mit brettharten Reifen gefahren werden,
weshalb Nelsinho nach eigenen Angaben
den Grip der Formel-1-Reifen zu wenig ausgenutzt hat. Allerdings hat der etwa 900 PS
starke Williams- BMW auch Nico Rosberg
überrascht: «Ein Formel-1-Fahrzeug ist mit
nichts anderem zu vergleichen. Motorenleistung, Beschleunigung, Bremsen, Einlenken –
zwischen der Formel 1 und der F3 liegen
Welten. Es ist schier unglaublich, wie schnell
ein Formel-1-Fahrzeug abbremst. Bis man
sich daran gewöhnt hat, bremst man 50
bis 60 Meter zu früh.» Trotz allem hat die
beiden das Team von BMW Williams beeindruckt. Die Formel-1-Auguren zweifeln denn
auch nicht daran, dass Nico und Nelsinho
in absehbarer Zeit zum F1-Establishment
zählen werden.
«MEIN VATER HILFT MIR,
MEINE PRIORITÄTEN
RICHTIG ZU SETZEN.»
Nico Rosberg fährt 2004 in der F3 Euroseries Championship mit.
Fotos: BMW PressClub
Wegbereiter für weitere Nachwuchspiloten
Vorerst konzentrieren sich die beiden aber
auf die nächste Saison in der F3. Nelsinho
Piquet will die British Championship gewinnen, Nico Rosberg die Euroseries Championship. Erreichen beide ihr Ziel und zeigen
konstant gute Leistungen, könnten sie ihr
Formel-1-Talent schon bald unter Beweis
stellen. Vielleicht bereiten sie damit sogar
das Feld für weitere Nachwuchspiloten vor.
Nicolas Prost, der 22-jährige Sohn des vierfachen F1-Weltmeisters Alain Prost, hat
2003 in der französischen Formel Campus
den zehnten Platz im Gesamtklassement
erreicht. Dieses Jahr wird er im «Playstation
Junior Team Oreca» an der Formel Renault
teilnehmen. Und Niki Laudas Sohn Matthias
(23) könnte sich nach der Teilnahme an den
World Series Light dieses Jahr einen Platz in
der Formel 3000 erkämpfen.
Mit ein bisschen Glück werden die alten
Hasen in ein paar Jahren am Rand der Rennstrecken stehen und zuschauen, wie ihre
Sprösslinge jene Duelle fortführen, die zu
ihrer Zeit für Aufregung und Schlagzeilen
sorgten. Ganz nach der Logik der französischen Erbmonarchie: Der König ist tot, es
lebe der König.
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13
DIE FORMEL 1 RUHT NIE.
KAUM IST DIE SAISON
VORBEI, BEGINNT DER
TESTMARATHON.
FORMEL 1
Die Pokerrunde am Streckenrand
Foto: Sauber Motorsport AG
Von Saison zu Saison mischen die Formel-1-Teams jeweils die Karten neu. Mit neuer
Motorenpower, neuen Fahrern und einem neuen Windkanal hält auch Sauber Petronas
ein paar Trümpfe in der Hand. Andreas Thomann, Redaktion Bulletin
 Auf dem Circuit de Catalunya erreicht der
Lärm schon am Morgen die Dezibelwerte
eines Interkontinentalflughafens. Nicht
weniger als acht Teams haben sich an diesem
Januartag im Norden von Barcelona eingefunden, um zu testen, was das Zeug hält.
Einzig McLaren Mercedes und Minardi haben
sich der Party nicht angeschlossen. 47 Tage
vor Beginn der Weltmeisterschaft scheint
die Formel-1-Saison bereits lanciert. Ist sie
im Prinzip auch, wenn man einmal davon
absieht, dass die letzte gar nie richtig aufgehört hat. Denn in der Königsklasse des
Motorsports gilt, was weiland schon der
legendäre Sepp Herberger in die FussballZitatensammlungen diktierte: «Nach dem
Spiel ist vor dem Spiel.»
Kaum haben die Boliden im Oktober – im
Abschluss-Grand-Prix von Suzuka – zum
letzten Mal die Zielflagge passiert, beginnt
ein aufwändiges Testprogramm. Bis Jahresende jagen die Teams mit modifizierten
Rennwagen über die Pisten des Südens und
liefern den Tüftlern in den heimischen Entwicklungsabteilungen wertvolle Erkenntnisse.
Inoffizieller «Wintermeister» war heuer das
Team von BMW Williams mit 7925 Testkilometern, vor Jaguar mit 6969 Kilometern und
Ferrari mit 6107, so die Berechnungen des
Online-Portals f1total.com. Weil auch in der
Formel 1 die Quantität nichts über die Qualität aussagt, widerspiegeln die Zahlen höchstens den Ehrgeiz oder die finanziellen Mittel
eines Teams. Und den Hang von Motorsportjournalisten, alle möglichen und unmöglichen statistischen Daten zu erfassen und zu
archivieren.
Im Januar steigt dann allmählich der Puls
von Teams, Fahrern und Fans. Aus den
Garagen rollen die neuesten Kreationen
der Formel-1-Schöpfer über den Laufsteg,
meist im Rahmen von aufwändig inszenierten
Shows mit hunderten von Journalisten und
geladenen Gästen. Den Auftakt machte dieses Jahr das Team von BMW Williams – und
lieferte gleich einen Paukenschlag. Während
ein Laie gewöhnlich ausser den veränderten
Sponsorenschriftzügen das neue Auto kaum
vom letztjährigen unterscheiden kann, hat
die eigenwillige Frontpartie des FW26 eine
Sauber Petronas C23:
Das ist neu
Chassis | Der C23 ist deutlich kompakter
ausgefallen als sein Vorgänger und
besitzt daher auch eine bessere aerodynamische Effizienz.
Motor | Zum ersten Mal dreht im Sauber
der aktuelle Triebwerkstyp von Ferrari.
Gemäss dem neuen Reglement muss für
das ganze Rennwochenende mit dem
gleichen Motor gefahren werden.
Vorderradaufhängung | Die vorderen
unteren Querlenker sind jetzt nicht mehr
an zwei, sondern nur noch an einem
zentralen Anlenkpunkt befestigt.
Motorabdeckung | Wegen einer Reglementsänderung musste die Motorabdeckung in der Seitenansicht deutlich
grösser werden.
Heckflügel | Das neue Reglement
schreibt statt drei nur noch zwei obere
Elemente vor. Damit wird der maximale
Abtrieb spürbar reduziert.
Getriebe | Bisher hat Sauber ein eigenes
Getriebe eingesetzt. Neu benutzt man das
Siebenganggetriebe von Ferrari.
neue Formensprache geschaffen: Die Nase ist
sozusagen einem Loch gewichen. Weder der
etwas später präsentierte Sauber Petronas
C23 noch der Toyota TF104 oder der Jaguar
R5 (warum haben Formel-1-Autos eigentlich
so schlecht einprägsame Namen?) warteten
mit ähnlich augenfälligen Innovationen auf.
Was selbstverständlich nichts über deren
Stärke aussagt, denn auffällig heisst nicht
zwangsläufig auch schnell.
Oder vielleicht doch? Ausgerechnet die
beiden BMW -Williams-Piloten Juan Pablo
Montoya und Ralf Schumacher fuhren am
ersten grossen Test-Happening in Barcelona
mit ihren neuen Ungeheuern die schnellste
Runde. Was abermals zu relativieren ist,
denn Testzeiten sind allenfalls dankbares
Journalistenfutter für die Sauregurkenzeit.
Weil die Wagen mit unterschiedlichen Tankfüllungen fahren, sind die Ergebnisse stark
verzerrt. Selbstverständlich gibt keines der
Teams diese Tankmengen bekannt, schliesslich will man ja die Gegner an der Nase
herumführen – ein Teil des Nervenkriegs,
der in dieser Phase schon voll im Gange ist.
Crash-Festival steigert die Vorfreude
In Barcelona konnte sich diese knisternde
Atmosphäre zum ersten Mal entladen: Es
krachte fast in jeder Kurve – was ganz nach
dem Geschmack der Formel-1-Presse war.
Endlich konnte man den auf Entzug stehenden Fans zu Hause wieder etwas Handfestes melden. Zum Beispiel, dass Mark Webber vor der Zielkurve seinen Jaguar zerlegte
(zum Glück noch das letztjährige Modell).
Oder dass die Jungfernfahrt des unbekannten Formel-3-Piloten Timo Glock nach 54
Runden jäh endete: mit einem abgebrochenen Rad und einer Stichflamme, die aus dem
Heck seines Jordan schoss.
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Auch verbal gabs den einen oder andern
Crash. Ins Fadenkreuz der Gegner gerieten
ausgerechnet die Leute von Sauber Petronas,
gewöhnlich nicht bekannt für provokatives
Benehmen. Dennoch brachte offenbar der
neue C23 den Jordan-Chefdesigner, John
McQuilliam, dermassen in Rage, dass er
jegliche britische Zurückhaltung ablegte.
Keine Eigenentwicklung, sondern eine blosse
Kopie des letztjährigen Ferrari, schimpfte
McQuilliam über den C23 . Sein Gegenspie-
ler bei Sauber, der technische Direktor Willy
Rampf, liess den Fehdehandschuh liegen.
Schliesslich ist es für den Ingenieur aus Bayern keine Beleidigung, wenn seine Schöpfung dem Klassenbesten ähnelt. «Es war
eine logische Entscheidung, sich dem Konzept des besten Autos im Feld anzunähern»,
gibt Rampf zu. Logisch, weil der Sauber in
dieser Saison erstmals den identischen Motor
wie die Italiener benutzt – in den vergangenen
Jahren war es jeweils eine modifizierte Version
des letztjährigen Aggregats. Vor allem aber
sind die Hinwiler heuer auch mit einem
Ferrari-Getriebe unterwegs.
Verständlich, wenn bei so viel Eintracht
zwischen Maranello und Hinwil die Gegner
etwas nervös werden. Der Eindruck, Sauber
lasse seine Rennwagen nun von Ferrari
anfertigen, ist dennoch falsch. Was die
Aerodynamik anbelangt, ist der C23 nach
wie vor «Made in Hinwil». Dabei liessen die
Zürcher Oberländer wie immer keinen Stein
FÜR 70 MILLIONEN FRANKEN
BAUTE SAUBER DEN ZURZEIT
MODERNSTEN WINDKANAL.
16
Credit Suisse
Bulletin Spezial
Fotos: Sauber Motorsport AG
FORMEL 1
auf dem andern. «Ausser den Radmuttern
sind alle Bauteile neu», versichert Willy Rampf.
Zwar ist der C23 kein revolutionärer Wurf.
Doch die Unterschiede zum Vorgänger, so
der Chefkonstrukteur, seien grösser, als es
die äussere Form vermuten lasse. «Der C23
ist deutlich kompakter ausgefallen als der
C22 und hat auch eine erheblich bessere
aerodynamische Effizienz. Vor allem das
Ferrari-Getriebe erlaubte den Bau eines sehr
schlanken Hecks.»
Neun Monate dauert bei Sauber die Entwicklung des neuen Wagens – der Startschuss fiel schon im vergangenen Mai. Rund
60 der knapp 300 Sauber-Angestellten sind
im Prozess involviert. Und all das, um am
Ende, wenns hoch kommt, eine Sekunde
schneller im Kreis herum zu fahren. Damit
unterstreicht die Formel 1 ein ökonomisches
Gesetz, wonach jenseits einer gewissen
Grenze der technische und finanzielle Aufwand im Vergleich zum Ertrag unverhältnismässig gross wird. Solange aber auch die
Gegner diesen Aufwand betreiben, können
die Hinwiler nicht hintanstehen. Im Gegenteil:
Mit ihrem 70-Millionen-Franken teuren Windkanal haben sie ihrerseits die Flucht nach
vorne ergriffen. Ende Dezember, nach einer
zweijährigen Bauphase, ging das drei Gigawatt verschlingende Monstergebläse ans
Netz. Damit erfüllte sich für Peter Sauber ein
alter Traum: In Sachen Aerodynamik endlich
mit den Besten im Feld gleichzuziehen, denn
neben den Reifen, dem Motor und den
Fahrern entscheidet das äussere Design über
Top oder Flop in der heutigen Formel 1.
Neuer Windkanal lässt keine Wünsche offen
Rückkehrer: Sauber-Pilot Massa
Üben bis zum Umfallen: SauberMechaniker simulieren in Valencia
einen Boxenstopp.
Das neue Bauwerk mit der eleganten Glasfassade entzückt nicht nur Architekturkritiker.
Das Innere wartet mit allen technischen
Schikanen auf, die ein Aerodynamikerherz
zum Schlagen bringen: zum Beispiel ein
Stahlband, das mit bis zu 300 km/h rotieren
kann. Egal, wie speziell auch die Anforderungen auf der langen Liste von AerogroupManager Dirk de Beer waren: Im derzeit
modernsten Windkanal der Formel 1 wurden
sie erfüllt. Bevor de Beer jedoch das Maximum aus seinem neuesten Spielzeug herausholen kann, muss er es erst noch richtig
kennen lernen. Dafür bleibt ihm nicht mehr
viel Zeit. «Bereits Ende April, bei den ersten
Europa-Rennen, wollen wir die ersten aerodynamischen Teile einsetzen, die hier im
Windkanal getestet wurden.»
Sauber hat auf die neue Saison hin nicht
nur in High Tech, sondern auch in neues
Humankapital investiert. Im Sauber-Cockpit
sitzen diese Saison mit Felipe Massa und
Giancarlo Fisichella zwei Fahrer, die darauf
brennen, der Welt ihr rennfahrerisches
Können zu beweisen. Felipe Massa ist trotz
seiner 22 Jahre ein bekanntes Gesicht im
Sauber-Lager. Bereits in der Saison 2002
fuhr der Brasilianer an der Seite von Nick
Heidfeld für die Schweizer, um danach dem
Routinier Heinz-Harald Frentzen Platz zu
machen. Damals schüttelten viele Experten
den Kopf über Peter Saubers Personalentscheidung, denn Massa gab ein vielversprechendes Formel-1-Debut. Doch im Nachhinein könnte sich der Wechsel zu Ferrari als
kluger Schachzug des Patrons herausstellen.
Denn womöglich ist der schnelle Felipe bei
seinem Lehrjahr als Ferrari-Testfahrer ja zum
Formel-1-Crack herangereift.
Giancarlo Fisichella dagegen hat die
Reifeprüfung in der Formel 1 schon längst
absolviert. Der italienische Routinier bestreitet nunmehr seine neunte Formel-1-Saison
(siehe Interview, S.18). «Fisico» war schon
3 emagazine liefert Bilder und Infos zum neuen
Sauber-Windkanal. www.credit-suisse.com/f1
lange auf der Wunschliste von Peter Sauber,
der den Römer zu den sechs besten Piloten
im Feld zählt. Eine Kostprobe seines Könnens lieferte Fisichella letzte Saison, als er
im nicht eben konkurrenzfähigen Jordan den
GP von Brasilien gewann und damit seinen
ersten Formel-1-Sieg verbuchte.
Neuer Windkanal, neuer Motor, neue
Top-Fahrer – die Sterne scheinen es gut zu
meinen mit den Hinwilern. Ihren Status als
Aussenseiter werden die tapferen Formel-1Genossen aber auch dieses Jahr nicht
ablegen, zu ungleich sind die finanziellen
Spiesse der einzelnen Teams. Mit den ebenfalls unabhängigen Teams von Jordan und
Minardi steht Sauber Petronas einer Phalanx
von sieben Werkteams gegenüber, die auf
die geballte Finanzkraft der grössten
Automobilkonzerne der Welt zählen können.
Da ist es bereits ein Erfolg, wenn man –
wie in den vergangenen drei Saisons –
zwei oder mehr dieser vermeintlich übermächtigen Konkurrenten hinter sich lassen
kann. Dass die Bäume in Hinwil so schnell
nicht in den Himmel wachsen, davon sind
auch die Buchmacher des Online-Wettbüros
betandwin.com überzeugt: Die Chance, dass
Sauber die Konstrukteurs-WM 2004 gewinnt,
stufen sie als derart unwahrscheinlich ein,
dass ein Spieler glatt das 300 fache seines
Einsatzes zurückbekäme, sollte das Unmögliche trotzdem eintreffen. Zum Vergleich:
Bei Jaguar-Cosworth beträgt der Faktor
noch 100 , bei Renault 18. Und bei Ferrari
lächerliche 2,2.
❙
Credit Suisse
Bulletin Spezial
17
FORMEL 1
«Ich bin verliebt in den C23 »
Er ist der Routinier im neuen südländischen Fahrerduo von Sauber.
Giancarlo Fisichella fühlt sich in der neunten Formel-1-Saison wie ein guter Rotwein:
mit jedem Jahr noch besser. Interview: Andreas Thomann, Redaktion Bulletin
Sie als einen der besten Formel-1-Piloten.
begann. Doch ich habe gelernt, mich auf
meine eigenen Stärken zu konzentrieren.
Stehen Sie nun unter einem erhöhten Erwar-
Sähe die Rangliste in der Formel 1 anders
tungsdruck?
aus, wenn alle Fahrer mit dem gleichen Auto
Ich fühle mich geschmeichelt durch die Worte von Peter Sauber.
Wenn er mich so hoch einschätzt, steigert
das nur meine Motivation, nicht aber den
Erfolgsdruck.
unterwegs wären? Bestimmt, obwohl
Andreas Thomann Peter Sauber bezeichnet
Giancarlo Fisichella
man immer noch die gleichen zwei oder drei
Namen an der Spitze antreffen würde.
Wäre eine Formel 1 mit einem Einheitsauto
nicht ein wünschenswertes Szenario? Nicht
unbedingt. Es gibt schon viele solche
Rennserien, und sie sind allesamt weniger
spannend als die Formel 1.
Unter Druck setzt Sie aber Ihr junger Teamkollege Felipe Massa. Wäre es eine Katastrophe für Sie, einmal hinter ihm zu liegen?
Was gefällt Ihnen bei Sauber?
Jeder italienische Rennfahrer hat wohl das
«ICH DENKE IM
RENNEN NIE AN
EINEN UNFALL,»
Giancarlo Fisichella, Sauber-Pilot
Ein grosses Team mit einem ebenso grossen Teamgeist.
Ziel, eines Tages im Ferrari-Cockpit zu
sitzen. Ist für Sie dieser Traum nach der Vertragsverlängerung von Barrichello ausgeträumt? Den Traum, einmal für eines der
drei Spitzenteams zu fahren, habe ich deshalb noch nicht aufgegeben.
Immerhin fahren Sie mit dem aktuellen
Ferrari-Motor. Wird er das Sauber-Team weiter nach vorne bringen als letzte Saison?
Gibt es Unterschiede zu Jordan?
Beide Teams arbeiten mit dem gleichen
Erfolgswillen, doch beschreiten sie andere
Wege, um ans Ziel zu kommen.
Im vergangenen Jahr fuhr bei Sauber ein
Nicht nur der Motor. Die gesamte Partnerschaft mit Ferrari ist wichtig, und ich
bin sicher, dass sie uns voranbringen wird.
Der schillernde Ire Eddie Jordan ist ein ganz
deutsches Duo, dieses Jahr ein lateinisches.
Heutzutage verlaufen Unfälle in der Formel 1
anderer Mensch als der nüchterne Schweizer
Sind Südländer nicht nur im normalen
meist viel glimpflicher als noch vor zehn
Peter Sauber. Was schätzen Sie an Ihrem
Leben, sondern auch auf der Rennstrecke
Jahren. Fährt trotzdem manchmal die Angst
neuen Chef? Als ich Peter im letzten Juli
heissblütiger? Wahrscheinlich bringen wir
traf, gab er mir gewisse Garantien. Bis jetzt
hat er alles gehalten, was er mir versprach.
Das hat mich beeindruckt.
mehr Leidenschaft auf für gewisse Objekte.
Zum Beispiel bin ich bereits verliebt in
meinen neuen C23 …
Haben Sie sich für die kommende Saison
Was sind Ihre Stärken als Rennfahrer?
mit im Cockpit? Ich denke nie an einen
Unfall, wenn ich ein Rennauto fahre,
so wenig wie andere Leute immer an
Krankheiten oder Katastrophen denken.
Das ist nicht meine Art.
bereits ein Ziel gesteckt? Ja, besser abzu-
Erfahrung ist sehr wichtig in der Formel 1,
und davon habe ich eine Menge.
Konnten Sie in der kurzen Zeit die Schweiz
schneiden als 2003 .
Letzte Saison brachten Sie mit dem Jordan
Sie sind jetzt 31 und stehen in Ihrer neunten
das Kunststück zustande, einen GP zu
Formel-1-Saison. Wird ein Rennfahrer mit
ich kenne Hinwil schon ziemlich gut …
Werden Sie hierher ziehen? Ich glaube
nicht. Ich bin erst gerade zurück nach Rom
gezogen, in die Stadt, wo ich geboren bin
und wo meine Familie und meine Verwandten leben.
ist stark genug, um wertvolle WM-Punkte
zu holen.
gewinnen. Dürfen Ihre Fans also von einem
jedem Jahr besser? Ja, genau wie ein guter
ähnlichen Exploit im Sauber träumen?
Rotwein.
Wir müssen realistisch bleiben. Auf dem
Papier ist der C23 kein Siegerauto, doch er
Haben Sie ein Vorbild? Ayrton Senna war
mein Lieblingsfahrer, als ich meine Karriere
18
Credit Suisse
Bulletin Spezial
schon etwas besser kennen lernen? Nun,
Foto: Sauber Motorsport AG
Dein Teamkollege ist immer auch dein
erster Gegner, denn er fährt mit einem
identischen Auto. Felipe ist ein sehr guter
Fahrer, doch ich konnte auch Ralf Schumacher bei Jordan die Stange halten,
genauso wie Jenson Button bei Benetton.
STRECKEN
TEAMS
PILOTEN
ALLES ZUR
F1-SAISON 2004
Agenda
7. März
AUSTRALIEN, MELBOURNE
21. März
MALAYSIA, KUALA LUMPUR
4. April
BAHRAIN, MANAMA
25. April
SAN MARINO, IMOLA
9. Mai
SPANIEN, BARCELONA
23. Mai
MONACO, MONTE CARLO
30. Mai
EUROPA, NÜRBURGRING
13. Juni
KANADA, MONTREAL
20. Juni
USA, INDIANAPOLIS
4. Juli
FRANKREICH, MAGNY-COURS
11. Juli
GROSSBRITANNIEN, SILVERSTONE
25. Juli
DEUTSCHLAND, HOCKENHEIM
15. August
UNGARN, BUDAPEST
29. August
BELGIEN, SPA-FRANCORCHAMPS
12. September
ITALIEN, MONZA
26. September
CHINA, SCHANGHAI
10. Oktober
JAPAN, SUZUKA
24. Oktober
BRASILIEN, SÃO PAULO
Team
Ferrari
Gegründet
1929
F1-Debüt
1950
Siege
168
Fahrer
1 Michael Schumacher, 2 Rubens Barrichello
Hauptsponsor
Marlboro
Team
BMW Williams
7. März 2004
GP Australien
in Melbourne
2.7 260 5
5 282
2.4 115 3
280 6
3.0 210
5
4 2.4 170
6 290
1 29.0 s
2.8 200
5
5 1.5 275
6 290
Gegründet
1968
F1-Debüt
1977
145 4
Siege
112
130 2
Fahrer
3 Juan Pablo Montoya, 4 Ralf Schumacher
Hauptsponsor
HP
Team
McLaren Mercedes
2 = Gang | 220 = Speed (in km/h) | 2.4 = Fliehkraft (in g)
Gegründet
1963
1 = Checkpoint | 29.0 s = Sektorzeit | 1.26.8 min = Rundenzeit
F1-Debüt
1966
Siege
137
Streckenbezeichnung . . . . . . Albert Park Melbourne
Fahrer
5 David Coulthard, 6 Kimi Räikkönen
Streckenlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,303 km
Hauptsponsor
West
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Team
Renault
Gegründet
1977
F1-Debüt
1977
Siege
16
Fahrer
7 Jarno Trulli, 8 Fernando Alonso
Hauptsponsor
Mild Seven
Team
BAR Honda
Benzinverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mittel
Gegründet
1998
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1996
F1-Debüt
1999
Siege
0
Kurzbeschreibung
Fahrer
9 Takuma Sato, 10 Jenson Button
Weil Australien auf der südlichen Halbkugel liegt,
Hauptsponsor
Lucky Strike
herrschen beim ersten GP des Jahres meist sommer-
Team
Sauber Petronas
liche Temperaturen. Da die Rennwagen aber in Europa
Gegründet
1970
bei eher winterlichen Bedingungen getestet werden,
F1-Debüt
1993
überrascht Melbourne gelegentlich mit einer hohen
Siege
0
Ausfallquote. Belastet werden auf dieser Strecke vor
Fahrer
11 Giancarlo Fisichella, 12 Felipe Massa
allen Dingen die Bremsen, denn vor vielen Kurven
Hauptsponsor
Petronas
werden die Wagen aus sehr hohen Geschwindigkeiten
Team
Jaguar Racing
abgebremst. Die Autos werden hier mit relativ wenig
Gegründet
1997
Flügel gefahren und eher weich abgestimmt, da die
F1-Debüt
2000
Rennstrecke an einigen Stellen Unebenheiten aufweist.
Siege
0
Fahrer
14 Marc Webber, 15 Christian Klien
Letzte Sieger
Hauptsponsor
HSBC
2003 . . . . . . . . . David Coulthard, McLaren Mercedes
Team
Toyota
Gegründet
1999
F1-Debüt
2002
Beste Platzierung Sauber Petronas . . . . . . . . 4 (2001)
Siege
0
Bester Schweizer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . —
Fahrer
16 Olivier Panis, 17 Cristiano da Matta
Hauptsponsor
Panasonic
Reiseinformationen
Team
Jordan Ford
Touristikbüro: Victoria Tourism
Gegründet
1981
Tel. +61 (0) 3 96 53 9777
F1-Debüt
1991
Fax +61 (0) 3 96 53 9733
Siege
4
Fahrer
18 Nick Heidfeld, 19 Giorgio Pantano
Hauptsponsor
Benson & Hedges
Team
Minardi
Gegründet
1980
F1-Debüt
1985
Siege
0
Fahrer
20 Gianmaria Bruni, 21 Zsolt Baumgartner
Hauptsponsor
European Aviation
www.credit-suisse.com/f1 DAS FORMEL-1-PORTAL DER CREDIT SUISSE
2.3 210
4
3 115
2 23.2 s
6 300
75 2
4 220
290 6
2.4 128 3
3 34.6 s 1.26.8 min
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307,574 km
Asphaltqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . eben
Grip-Niveau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . gering
Reifenmischung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mittel
Reifenverschleiss. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mittel
Bremsenverschleiss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . hoch
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61%
2002 . . . . . . . . . . . . . . . Michael Schumacher, Ferrari
20
«Auf Albert Park zu fahren, macht Spass.
Leider sind die Bedingungen wechselhaft: Die
Strecke ist am ersten Tag stets schmutzig.
Mir gefallen besonders die Abschnitte, in
denen man hart auf die Bremse treten muss.»
Felipe Massa
Credit Suisse Bulletin Spezial
Teams und Fahrer
FORMEL 1
21. März 2004
4. April 2004
25. April 2004
GP Malaysia
in Kuala Lumpur
GP Bahrain
in Manama
GP San Marino
in Imola
25.1 s 1
2 2.7 105
4 255
39.6 s 1.37.3 min
3
1.8 105 2
279 5
296 6
4 174
285 2
32.6 s 2
199 4
4 2.0 210
6 290
2.2 130
3
2.3 90 2
6 290
6 302
6 296
2.3 160 4
120 2
1.7 140 3
300 6
105 2
2.5 125 3
3 210
2 33.2 s
2
1.9 100
2 107
2 99
3 33.4 s 1.24.7 min
3 2.8 200
262 5
5 270
4 2.4 240
4.1 240
3 2.7 115
4
240 4
266 5
4 2.3 200
260 4
3 171
4 242
4 3.0 195
2.0 115 2
3.0 180 5
18.1 s 1
300 6
5 202
290 6
2.2 90 2
2.3 130
3
6 300
2.4 220 4
107 2
2.3 260 4
317 6
96 2
3
2.2 120
Streckenbezeichnung . . . . . . . . . . . . . . Autodromo
Streckenbezeichnung . . Sepang International Circuit
Streckenbezeichnung. . . . . . . . . . . . . . . . . Bahrain
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . International Racing Circuit
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Enzo e Dino Ferrari
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310,408 km
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308,769 km
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305,609 km
Grip-Niveau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . hoch
Asphaltqualität. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Reifenmischung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . weich
Grip-Niveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Reifenmischung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Bremsenverschleiss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mittel
Reifenverschleiss. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60%
Bremsenverschleiss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64%
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1999
Benzinverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2004
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1980
Sepang ist eine der abwechslungsreichsten Formel-1-
Kurzbeschreibung
Kurzbeschreibung
Strecken. Neben langsamen Kurven finden sich vier,
Der neue Rundkurs hat insgesamt 12 Kurven (5 links,
Die Strecke trägt eine schwere Bürde. Hier starben
die im dritten Gang durchfahren werden, vier weitere,
7 rechts) und bietet drei reelle Möglichkeiten zum
1994 Ayrton Senna und Roland Ratzenberger. Damals
die im vierten Gang angegangen werden, und zwei sehr
Überholen. Die steilsten Stellen weisen eine Steigung
war die Strecke noch eine reine Hochgeschwindig-
schnelle Kurven, bei denen der fünfte Gang eingelegt
von 3,60% bzw. ein Gefälle von 5,60% auf. Die
keitspiste. Nach dem Schicksalsjahr hat der Veranstalter
wird. Weil der Kurs auch noch zwei lange Geraden
Autos sind mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
das Autodrom entschärft. Nun gibt es vier langsame
aufweist, die beide rund 800 Meter lang sind, wird das
von 210 km/h unterwegs. «Bahrain ist eine gelungene
Schikanen, die die Autos abbremsen – teilweise von
Abstimmen der Autos zur Herausforderung: Einerseits
Kombination aus langsamen und sehr schnellen
über 300 km/h auf unter 100 km/h. Natürlich
geht es darum, hohe Geschwindigkeit auf der Geraden,
Kurven», so Juan Pablo Montoya. «Beim Grand Prix in
beansprucht das die Bremsen enorm. Nicht anders
gleichzeitig aber auch ausreichend Abtrieb für die
der Wüste werden nicht nur die Fahrer, sondern auch
als in Sepang oder Interlagos erschwert die Kombina-
Kurven zu haben. Dank einer sehr breiten Strecke kann
die Zuschauer voll auf die Rechnung kommen.»
tion aus langsamen und schnellen Abschnitten die
Kurzbeschreibung
Abstimmung.
man gut überholen.
Reiseinformationen
Letzte Sieger
Ministry of Information – Tourism Affairs
Letzte Sieger
2003 . . . . . . . . . Kimi Räikkönen, McLaren Mercedes
Bab Al Bahrain
2002. . . . . . . . . . . . Ralf Schumacher, BMW Williams
Tel. +973 211 199
Fax +973 229 757
2001 . . . . . . . . . . . . Ralf Schumacher, BMW Williams
Bester Schweizer: Marc Surer . . . . . . . . . . . . 6 (1983)
Reiseinformationen
Reiseinformationen
Touristikbüro: Kuala Lumpur
Touristikbüro: Imola Tourism
Tel. +60 (0) 3 293 51 88
Tel. +39 (0) 54 2 60 22 07
Fax +60 (0) 3 293 58 84
Fax +39 (0) 54 2 60 23 10
21
«Mir gefällt die Breite der Strecke – das
«Ein Urteil ist schwierig, da ich die Strecke
«Ein technischer Kurs, der alles von den
Gegenteil von Monaco. Interessant sind die
nur auf dem Papier kenne. Für die Formel 1 ist
Bremsen abverlangt. Auch die Topographie
Kurven, in denen man mittendrin bremsen
die Expansion in neue Länder sicher gut.
ist spannend: Man muss sehr schnell aus
muss. Das erfordert ein gutes Feintuning der
Das bringt neue Gesichter, neue Sponsoren
der Tosa-Kurve fahren, um die Steigung von
Bremsen und der Wagenbalance.»
und womöglich auch mehr Wachstum.»
Piratella in Angriff zu nehmen.»
Felipe Massa
Felipe Massa
Felipe Massa
9. Mai 2004
23. Mai 2004
30. Mai 2004
GP Spanien
in Barcelona
GP Monaco
in Monte Carlo
GP Europa
auf dem Nürburgring
217
4
255
4
290
6
4 248
2 112
217
3
2 88
3 200
2 136
4 255
168 3
2.8 250
200 3
6
2 88
4 240
2
120
6 272
3 200
120
2
4 225
72
2
109 3
296 5
6
312
4
2 4 210
112 180
4 170
2 55
225 4
255
6
4 225
3
152
2.6 100
2
2 120
2.0 280
6
300
6
2.4 140 3
2.1 100
2
4 210
210
4
290 6
4
264
3.3 240
5
2.7 140
3
5 280
2 64
2 72
40 1
6
264
6 305
2.4 112 2
4 200
6 300
2.3 120 2
1
64
Streckenbezeichnung. . . . . . . . Circuit de Catalunya
Streckenbezeichnung . . . . . . . . . Circuit de Monaco
Streckenbezeichnung . . . . Nürburg Grand Prix Kurs
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305,256 km
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260,520 km
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308,863 km
Asphaltqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . eben/rau
Asphaltqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . uneben
Asphaltqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . rutschig
Grip-Niveau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . hoch
Grip-Niveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mittel
Reifenverschleiss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . hoch
Reifenverschleiss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . gering
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58%
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41%
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54%
Benzinverbrauch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . gering
Benzinverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . normal
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1991
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1950
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . 1951 (Nordschleife)
Kurzbeschreibung
Kurzbeschreibung
Der «Circuit de Catalunya» ist sehr eben, dafür ist der
Die verrückteste aller GP-Strecken stellt die Piloten
Kurzbeschreibung
Asphalt rau. Das wird zu einer Belastungsprobe für die
auf eine harte Probe. Zu den Tücken des Kurses
Nach schweren Unfällen haben die Streckenbetreiber
Reifen. Die extrem lange Gerade verlangt möglichst
zählen Bodenunebenheiten, Fahrbahnmarkierungen
des Nürburgrings den Kurs stark verändert. Dadurch
flache Flügel. Darum haben die Fahrer in den Kurven
und unübersichtliche Kurven. Da ist Konzentration
ging allerdings ein Teil des besonderen Charakters der
gelegentlich Probleme, da ihr Auto in den langsamen
gefragt, sonst ist der Ausflug in die Banden ruck, zuck
so genannten «grünen Hölle» verloren. Geblieben
Kurven zum Untersteuern neigt, beim Herausbeschleu-
passiert. In Monaco fahren die Autos mit sehr viel
sind hingegen die vielen Steigungen und Senkungen
nigen dann wieder zum Übersteuern.
Bodenfreiheit, damit sie auf den Unebenheiten nicht auf-
und das generell unberechenbare Wetter in der Eifel.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1984 (neue Strecke)
setzen. Der Tunnel ist der schnellste Teil der Strecke,
Letzte Sieger
die Autos beschleunigen hier auf rund 300 km/h.
Letzte Sieger
Letzte Sieger
2002 . . . . . . . . . . . . . . . . Rubens Barrichello, Ferrari
2003 . . . . . . . . . Juan Pablo Montoya, BMW Williams
Bester Schweizer: Clay Regazzoni . . . . . . . . . 1 (1974)
Reiseinformationen
Bester Schweizer: Clay Regazzoni. . . . . . . . . 2 (1979)
Reiseinformationen
Touristikbüro: Nürburgring
Touristikbüro: Barcelona Tourism
Tel. +34 (0) 93 304 34 21
Reiseinformationen
Tel. +49 (0) 2691 302 620
Fax +34 (0) 93 304 31 55
Touristikbüro: Tourist Office
oder + 49 (0) 2691 302 630
Tel. +377 (0) 92 16 61 16
«Ich liebe schnelle Kurven, weshalb mir
«Monaco war zuerst ein Schock für mich.
«Der neue Teil ist technisch anspruchsvoll
Barcelona liegt. Die letzte Kurve vor der Ziel-
Es ist Wahnsinn, mit diesem Tempo durch enge
und interessant. Der Asphalt ist am Anfang
geraden ist fantastisch, obwohl sie den
Strassen zu fahren, eingezwängt zwischen
und am Ende der Strecke verschieden,
Nacken stark belastet. Speziell ist auch die
Leitplanken. Auch der Tunnel hat es in sich:
was vor allem bei wechselhaftem Wetter eine
Campsa-Kurve, die man blind fahren muss.»
zuerst Dunkelheit, dann grelles Tageslicht.»
Herausforderung bedeutet.»
Felipe Massa
Felipe Massa
Felipe Massa
22
Fax +377 (0) 92 16 60 01
FORMEL 1
13. Juni 2003
20. Juni 2004
4. Juli 2004
GP Kanada
in Montreal
GP USA
in Indianapolis
GP Frankreich
in Magny-Cours
1 1.7 65
5 275
6 320
1.9 80
2
305 5
2 25.5 s
3 1.8 105
320 6
2.3 150 2
3 30.0 s 1.18.4 min
6 305
1.9 115
2
5 275
2.1 120 2
1.9 145 2
22.9 s 1
2
1.6 75
5 2.4 265
4
3.0 265
1.6 130 4
2.6 80
2
1.6 170
4
23.3 s 1
225
4
3 2.6 130
300
6
2 1.6 115
255 5
2 2.2 120
2
2.4 100
2 80
2 30.3 s
2 1.3 100
2.7 210 4
80 2
3.7 250 4
2.1 140 3
3
2.6 120
280 5
198 4
96
2
5 272
4 225
4 210
210 3
2 2.2 100
6 2.2 320
3
20.6 s 1.14.2 min
2 80
280
6
2.3 305 6
4 225
96 1
255 5
305 6
4
255
Streckenbezeichnung . . . . . Gilles Villeneuve Circuit
Streckenbezeichnung . . . . . . . . . . . . . . Indianapolis
Streckenbezeichnung . . . . . . . . . . Circuit de Nevers
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motor Speedway
Streckenlänge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,411 km
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305,270 km
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308,586 km
Asphaltqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . wellig
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306,016 km
Asphaltqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . sehr eben
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58%
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51%
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65%
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1978
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1991
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2000
Kurzbeschreibung
Kurzbeschreibung
Das Rennen in Montreal wird auf gesperrten öffentli-
Kurzbeschreibung
Der französische Kurs gehört zu den modernsten
chen Strassen ausgetragen. Der Kurs verfügt über
Der «Indianapolis Motor Speedway» hat den längsten
Rennstrecken der Formel 1 und bietet einige «Schman-
Passagen, welche die Fahrer mit Geschwindigkeiten
Vollgasanteil unter den GP-Strecken. Im Innenfeld gibt
kerln». Die Kurve «Grande Courbe» gehört zum Beispiel
von rund 300 km/h passieren. Der Wechsel von
es dann sowohl langsame wie auch schnelle Kurven,
zu den schnellsten Kurven in der Formel 1 – sie wird
schnellen Geraden und engen Schikanen fordert be-
die – im Gegensatz zur Geraden und der Steilkurve – viel
mit über 250 km/h durchfahren. Eine andere Art
sonders die Bremsen.
Abtrieb brauchen. Aus diesem Grund nehmen die Teams
der Herausforderung bieten jene Kurven, in welche die
einen niedrigeren Top-Speed auf der Geraden in Kauf,
Fahrer völlig blind einlenken müssen, weil sie so
um im Infield über genügend Abtrieb zu verfügen.
unübersichtlich sind. Der sehr ebene Belag lässt eine
Letzte Sieger
geringe Bodenfreiheit zu. Das wiederum sorgt dafür,
Letzte Sieger
dass die F1-Boliden sehr gut in den schnellen Kurven
liegen.
2001 . . . . . . . . . . Mika Häkkinen, McLaren Mercedes
Reiseinformationen
Touristikbüro: Tourism Information
Tel. +1 (0) 514 873 2015
Letzte Sieger
Reiseinformationen
Touristikbüro: Indianapolis
Tel. +1 317 232 88 60
Reiseinformationen
Touristikbüro: Tourist Office Nevers
Tel. +33 (0) 386 68 46 00
23
Fax +33 (0) 386 68 45 98
«Nicht unbedingt mein Favorit. Die Haar-
«Ein legendärer Kurs, den ich dieses Jahr
«Eine schöne Strecke, aber auch eine, in
nadel ist die Schlüsselstelle. Man kann
zum ersten Mal fahren werde. Sehr technisch,
der die Reifen stark belastet werden. Die
dort entweder überholen oder zumindest Zeit
mit langsamen Kurven im Innern des
Beschleunigung des Autos ist wichtig wegen
gewinnen für ein Überholmanöver in der
Circuit, die auf dem Papier sehr interessant
der engen Haarnadelkurve und ein paar
folgenden Geraden.»
aussehen. Mal sehen ...»
weiteren langsamen Kurven.»
Felipe Massa
Felipe Massa
Felipe Massa
11. Juli 2004
25. Juli 2004
15. August 2004
GP Grossbritannien
in Silverstone
GP Deutschland
Hockenheim
GP Ungarn
in Budapest
4 2.8 210
5 250
1.5 80 2
4 240
3.2 195 4
5 1.9 250
6 280
1.6 120 2
185 4
1.5 105
3
6 290
225 5
2 2.0 100
3.5 255 5
4 2.4 145
3 21.7 s 1.25.7 min
36.1 s 2
4 2.4 240
2
1.8 90
2.6 140 3
1.9 160
4
4 2.9 220
2.5 250 5
128 3
217 4
88 2
128 3
96 2
1 27.9 s
6 315
3 136
300 6
6 305
5 3.5 240
3 2.8 180
96 2
4 193
225 4
3
3.2 150
6
2.5 275
6 280
6 296
255 4
128 3
136 2
Streckenbezeichnung . . . . . . . . . . . . . . Silverstone
Streckenbezeichnung . . . . . . . . . . Hockenheimring
Streckenbezeichnung . . . . . . . . . . . . . Hungaroring
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Baden-Württemberg
Streckenlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,381km
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308,355 km
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306,663 km
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306,458 km
Asphaltqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . staubig
Grip-Niveau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . hoch
Bremsenverschleiss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . gering
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60%
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61%
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61%
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1950
Benzinverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . normal
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1986
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1970
Kurzbeschreibung
Kurzbeschreibung
Silverstone ist im Verlauf der Zeit immer weiter verbes-
Kurzbeschreibung
Der Hungaroring ist ähnlich kurvig wie der Kurs in
sert worden. Die Kurvenpassage «Beckett’s» ist eine der
Eine Stimmung wie im Fussballstadion. Mit seinem Vor-
Monte Carlo. Insgesamt ist die Strecke dadurch recht
aussergewöhnlichsten Kurven der Formel 1 und lässt
gänger hat der neue Hockenheimring bis auf das Moto-
langsam. Die Autos werden mit viel Flügel gefahren,
sich mit über 200 km/h durchfahren. Die interessante
drom nichts gemein. Verschwunden sind die langen
die Federung ist eher weich eingestellt, um aus den
Kurvenkombination lässt mehrere Ideallinien zu. Das
Hochgeschwindigkeitsgeraden im Wald, stattdessen
Kurven gut beschleunigen zu können.
macht sie Runde für Runde zu einer Herausforderung
laden zahlreiche Kurven geradezu zu Überholmanövern
für die Piloten. Der Asphalt in Silverstone ist relativ
ein, was die Piste auf Anhieb bei den Fahrern sehr
Letzte Sieger
eben und bietet gute Haftung, ohne die Reifen stark
beliebt machte.
2003 . . . . . . . . . . . . . . . . . Fernando Alonso, Renault
zu beanspruchen.
Letzte Sieger
Letzte Sieger
2001 . . . . . . . . . . Mika Häkkinen, McLaren Mercedes
Reiseinformationen
Touristikbüro: Budapest
Tel. +36 (0) 1317 98 00
Reiseinformationen
Touristikbüro: Hockenheim
Touristikbüro: Northampton Tourism
Tel. +49 (0) 6205 210
Tel. +44 (0) 1604 622 677
Fax +49 (0) 6205 21990
Fax +36 (0) 1317 96 56
«Stowe, Beckett’s, Bridge: Silverstone bietet
«Anders als Silverstone ist Hockenheim vor
«Ungarn ist fast wie eine Gokart-Bahn:
viele technische Leckerbissen – ob schnelle
Wind geschützt. Der alte Kurs mit den langen
Klein und sehr schwierig zum Überholen.
Kurven oder Passagen, in denen man stark
Geraden gefiel mir allerdings besser. Dafür ist
Daher ist es extrem wichtig, im Qualifying gut
auf die Bremse stehen muss. Das Wetter sorgt
das Setup für das Auto einfacher geworden.»
abzuschneiden; im Rennen selbst kann man
oft für zusätzliche Aufregung im Cockpit.»
Felipe Massa
kaum noch Plätze gutmachen.»
Felipe Massa
Felipe Massa
24
Reiseinformationen
FORMEL 1
29. August 2004
12. September 2004
26. September 2004
GP Belgien
in Spa-Francorchamps
GP Italien
in Monza
GP China
in Schanghai
3.0 150 3
250 4
2.5 200 4
2.5 170 3
3 30.2 s 1.52.2 min
2
51.0 s
2 2.5 115
300 6
275 4
5 280
6 2.5 315
2.8 140
3
248
4
344
6
4 3.3 240
2 90
5 280
4 2.8 180
6 320
3 3.0 160 6 330
2 107
2 1.2 100
6 291
2 102
6 330
26.1 s 1
2 2.5 115
5 266
2 28.7 s
2.6 220 4
6 300
5 3.5 275
234 4
305 6
2.9 180
340
4
6
6 3.5 305
2 3.0 60
2.3 300
5
28.8 s 1.23.6 min 3
3 3.3 155
6 340
6 4.0 290
140 4
2 91
2.2 155 4
181 3
250 4
6 3.5 290
181 3
284 6
2 88
3
2.5 170
1 31.0 s
3.5 170 3
6 326
3 3.5 140
4 249
Streckenbezeichnung . . . . . . . . . . . . . . . . . Circuit
Streckenbezeichnung . . . . . . . Autodromo di Monza
Streckenbezeichnung . . . . . . . . . . Shanghai Circuit
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . de Spa-Francorchamps
Streckenlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,451km
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306,720 km
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305,256 km
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306,812 km
Asphaltqualität. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Asphaltqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . wechselhaft
Grip-Niveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Reifenmischung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Reifenverschleiss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . hoch
Reifenverschleiss. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Bremsenverschleiss . . . . . . . . . . . . . . . . sehr hoch
Bremsenverschleiss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71%
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63%
Benzinverbrauch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . hoch
Benzinverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k.A.
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1950
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2004
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1950
Kurzbeschreibung
Kurzbeschreibung
Kurzbeschreibung
Der Hochgeschwindigkeitskurs von Monza begünstigt
Schanghai, neben Bahrain der zweite Neuzugang im
Der Ardennenkurs «Circuit de Spa-Francorchamps» ist
Autos mit hohem Top-Speed und solche, die beim
Rennkalender, ist ebenfalls ein Entwurf von Hermann
mit fast sieben Kilometern Länge der längste Kurs
Überfahren der hohen Randsteine in den Schikanen
Tilke. Der Streckenarchitekt strebte eine gute
im Kalender und einer der anspruchvollsten dazu. Die
wenig Zeit verlieren. Die eingebauten Schikanen
Mischung aus schnellen und langsamen Kurven an.
Kombination aus sehr schnellen Kurven und Schikanen
sollen das Tempo der Boliden drosseln, was zu einer
Die Strecke hat die Form des chinesischen Schrift-
sowie der Senke «Eau Rouge» machen das Fahren
starken Beanspruchung der Bremsen und Reifen führt.
zeichens «Shang», was so viel wie «Erfolg» bedeutet.
für alle Fahrer zu einer echten Herausforderung. Auf
Die letzte Kurve vor Start und Ziel, die «Parabolica»,
Durch die mit 14 Kurven (7 links, 7 rechts) bestückte
Grund seiner Länge ist das Auto nicht leicht auf
verlangt eine strikte Einhaltung der Ideallinie, damit
Strecke fahren die Autos mit einem Durchschnitts-
den Kurs abzustimmen. Regen ist in Spa nichts Unge-
ausreichend «Schwung» vorhanden ist für die mit weit
tempo von 205 km/h.
wöhnliches, was für zusätzliche Spannung sorgt.
über 300 km/h gefahrene Start-Ziel-Gerade.
Letzte Sieger
Letzte Sieger
Shanghai Spring International Travel Service
2003. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kein Rennen
Tel. (86-21) 62520000
Fax (86-21) 62523734
Reiseinformationen
Reiseinformationen
Touristikbüro
Touristikbüro: Monza, private Vermittlung
Tel. +32 (0) 87/79 53 53
Tel./Fax +39 (0) 39 32 32 22
Fax +36 (0) 87/79 53 54
Touristikbüro: Mailand
Reiseinformationen
Tel. +39 (0) 2 72 52 43 00
25
Fax +39 (0) 2 72 52 43 50
«Ich liebe den Ardennenkurs, die Nummer 2 in
«Monza bietet mit seinen langen Geraden
«Ich freue mich darauf, erstmals in China
meiner Hitparade. Ein sehr tückischer Circuit.
Platz zum Überholen. Technisch ist es wohl
zu fahren. Nach allem, was ich gehört habe,
Die ‹Eau Rouge› ist vielleicht die spektakulärste
der einfachste Kurs, doch das Gefühl, auf
verlangt die Strecke alles ab. Und die
Kurve überhaupt. Spa bietet alles, was ein
360 km/h zu beschleunigen, ist einmalig. Und
chinesischen Fans sollen sehr heissblütig
Fahrerherz begehrt. Da steigt das Adrenalin.»
die Tifosi sorgen stets für gute Stimmung.»
sein.»
Felipe Massa
Felipe Massa
Felipe Massa
FORMEL 1
10. Oktober 2004
24. Oktober 2004
GP Japan
in Suzuka
GP Brasilien
in São Paulo
1 1.3 65
4 2.7 180
2.4 280
6
3 2.3 140
2.1 130 3
1.3 65
2
3.6 272
6
1 18.8 s
3.2 155
3
6 290
2.8 190 4
2 2.3 130
1 32.5 s
4 2.6 220
1.5 100
2
6 315
315 6
42.7 s 2
6 300
5 255
3 20.6 s 1.35.8 min
5 255
4 2.8 230
195 4
37.8 s 2
3.1 210 4
2.2 145 3
5 280
1.5 75
1
3 2.6 140
3.4 195
4
305 6
2 2.1 100
6 290
2.1 265 5
2.1 280 6
3 17.5 s 1.14.1 min
Streckenbezeichnung. . . . . . . . Suzuka International
Streckenbezeichnung . . . . . . . . . . . . . . Autodromo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Racing Course
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jose Carlos Pace, Interlagos
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Rundenanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307,573 km
Renndistanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305,909 km
Asphaltqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . wellig
Grip-Niveau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . hoch
Reifenverschleiss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . gering
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62%
Vollgasanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60%
Benzinverbrauch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . gering
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1987
Streckendebüt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1973
Kurzbeschreibung
Kurzbeschreibung
Suzuka ist eine der anspruchsvollsten Strecken.
Das «Autodromo Jose Carlos Pace» setzt sich aus
Langsame Kurven wechseln sich mit schnellen ab, und
einem sehr schnellen und einem sehr langsamen
die S-Kurven zu Beginn erfordern die strikte Einhaltung
Streckenabschnitt zusammen. Wie in Malaysia erschwert
der Ideallinie. Gerät man hier daneben, geraten auch
dies die Abstimmung der Autos. Starke Unebenheiten
die folgenden Kurven nicht mehr richtig.
erfordern ein weich abgestimmtes Fahrwerk. Die
Teams suchen einen Kompromiss, um einerseits mit
Letzte Sieger
möglichst wenig Flügel auf den Geraden schnell
genug zu sein, andererseits genügend Abtrieb für die
engen Kurven zu haben.
Reiseinformationen
Letzte Sieger
2003 . . . . . . . . . . . . Giancarlo Fisichella, Jordan Ford
Touristikbüro: Suzuka
Tel. +81 593 82 90 20
Fax +81 593 82 03 04
Touristikbüro: Osaka
Reiseinformationen
Tel. +81 663 05 33 11
Touristikbüro: Official Tourismo São Paulo
Fax +81 663 05 34 06
Tel. +55 (0) 11 239 58 22
«Meine Lieblingsstrecke, mit vielen
«Man muss fit sein im Nacken, denn man
technischen Passagen und einigen Berg- und
fährt im Gegenuhrzeigersinn. Zudem gibt es
Talfahrten. Einen Schönheitsfehler gibts
ein paar lange und schnelle Kurven. Wegen
trotzdem: Meine Lieblingskurve, die 130R,
der unebenen Piste erhält der Fahrer viele
wurde aus Sicherheitsgründen modifiziert.»
Schläge. Dennoch liebe ich meinen Heim-GP.»
Felipe Massa
Felipe Massa
26
Fax +55 (0) 11 605 62 55
FORMEL 1
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beiden Piloten Giancarlo Fisichella und Felipe Massa. Den
genauen Termin finden Sie auf der Website.
 G. Fisichella (rechts), F. Massa
Bilder
Diashows erlauben einen Blick hinter die Kulissen der
Formel 1. Bisher erschienen: Sauber-Fabrik in
Hinwil, Windkanal, GP-Vorbereitungen, Trainingsalltag.
 Sauber-Windkanal
Videos
Videointerviews zeigen die Exponenten des Teams von
Sauber Petronas: Peter Sauber, Willy Rampf, Giancarlo Fisichella,
Felipe Massa.
 Peter Sauber
Facts
Regelmässige Artikel informieren über das Formel-1-Business,
das technische Wettrüsten und natürlich das Geschehen auf
dem Rennplatz.
Fotos: Schlegelmilch Photographie, Mathias Hofstetter
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28
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Bulletin Spezial
Oswald J. Grübel
«Die KMU sind das Rückgrat
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Automobilindustrie
Mit neuen Modellen den
Verkaufsmotor ankurbeln
Formel 1
Sauber im Aufwind
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JAHRBUCH DER FORMEL 1
Saison 2003
FORMEL 1
Die Rennbahn
Von Milena Moser
 Weihnachten ist in meinem Haus immer eine eher testosteronlastige Angelegenheit: Meine beiden Söhne sind da, ihre beiden
Väter, davon der eine extra aus der Schweiz angereist, und die eine
oder andere «lost soul » (warum das auch immer Männer sind? An
sich eine interessante Frage, hat aber mit unserem Thema wenig zu
tun). Dieses Jahr mein Nachbar Jack, ein ehemaliger Soldat der
US Marines, im akkurat gebügelten Hemd. Er ist wegen der Weihnachtslieder gekommen, vor allem dem Tannenbaum, den ihm seine
deutschstämmige Grossmutter immer vorgesungen hat. Dann ein
verirrter Franzose, der jahrelang auf ein einsames und vermutlich
verregnetes Schloss in der Bretagne aufpasste und eines Tages
beschloss, die Indianer kennen lernen zu wollen, und der aus unerfindlichen Gründen in San Francisco hängen geblieben ist. Wo es
gar keine Indianer gibt.
Der Schinken im Brotteig braucht ungefähr drei Stunden länger
als geplant, und so werden erst einmal Geschenke ausgepackt, das
grösste zuerst und das ist: die Autorennbahn.
Und das Ende jeder Weihnachtstradition. Vergessen der Schinken,
der Tannenbaum, die anderen Geschenke, jetzt muss die Bahn
aufgebaut werden. Schwarze Streckenteile, Männerbeine überall,
nur der Kleine, der rechtmässige Besitzer der neuen Bahn, hat sich
zurückgezogen, um in Ruhe Legos zusammenzustecken.
Möbel werden verrückt und unausgepackte Geschenke im Flur
gestapelt, sogar der Christbaum muss weichen, der immer noch
unbesungene Tannenbaum. Kompliziert zieht sich die glänzend
schwarze Spur um Sofabeine und unter Regalen hindurch. Es ist
eine grosse Bahn, «1:24 », ruft jemand, das heisst, glaube ich, dass
sie nur 24-mal kleiner ist als eine richtige Rennbahn im richtigen
Leben. Und wie eine richtige Rennbahn hat sie Kurven und
Steigungen – «nicht wie eure», schnauzt jemand Jack an, der gar
nichts gesagt hat, aber als Amerikaner die Tradition vertritt, Autos
nur blöd im Kreis fahren zu lassen. Das heisst dann Nascar und hat
mit Formel 1 nichts zu tun, lass ich mir von den Europäern erklären.
Nascar ist lahm – und das erklärt wohl auch, warum es NascarFahrer sind, die für Viagra werben …
Die Männer stiefeln, knien, legen sich auf den Bauch. Es
herrscht keine Einigkeit. Weder beim Aufbauen der Bahn noch beim
Laufenlassen der erstaunlich realistischen, 24-mal verkleinerten
Rennautos – von denen nur zwei mitgeliefert worden sind. Die
Väter balgen sich um die Fernbedienung, der Grosse bringt mit
seinen bootformatigen Turnschuhen die Strecke zum Einstürzen,
Jack droht mit seinem Gehstock und dem Franzosen hat sich der
Indianerzopf gelöst. Dann stellt sich heraus, dass Thomas, der Rennbahn-Schenker, diese bereits seit Mitte November in seinem Büro
aufgebaut hatte. «Unfair», schreien die anderen und schliessen ihn
vom Rennen aus.
Ich nehm ihm die Fernbedienung ab.
«Was, du??»
Ich drücke auf den Knopf. Das Auto schiesst aus der Kurve und
verschwindet unter dem Bücherregal. Aufjaulen, vierstimmig. «Mit
Gefüüüüüüühl», schreien die Herren. Einer fischt das Auto hervor.
Jack, neben mir auf ein Kissen gelehnt, das kaputte Bein ungeschickt ausgestreckt, setzt sein Auto an den Start. «Achtung, fertig,
los!» Und ich drücke den Knopf diesmal mit Gefühl, mit viel Gefühl,
mit mehr Gefühl, als ich in mir wusste. Mein Auto saust los, selbstsicher in die Kurven, unter der Couch hindurch, Jack fällt zurück,
«mein Bein», ruft er, «Neustart», ruft er, aber ich höre nicht hin, ich
jage und jage meine Karre durch die Stube, am Ende muss man mir
die Fernbedienung mit Gewalt entwenden.
Irgendwann im Januar wurde die Rennbahn dann wieder abgebaut und zurück ins Büro geschafft, das viermal so gross ist wie
meine Stube. Ich habe einen Schlüssel. Manchmal geh ich da heimlich hin und lasse die Autos rasen. So ein, zwei Mal am Tag …
❙
Milena Moser wurde nicht als Rennautokolumnistin bekannt, sondern
als «Königin der Schlampenliteratur».
Diese Auszeichnung erwarb sich
die 40-jährige Zürcher Schriftstellerin
mit ihren originellen, rotzfrechen
Werken «Die Putzfraueninsel» (1991),
«Das Schlampenbuch» (1992) und
«Blondinenträume» (1994). Entsprechend führt sie auf ihrer Internet-Homepage www.milenamoser.com
eine amüsante und interessante «Schlampenseite». Seit 1998
lebt Milena Moser mit ihren zwei Kindern in San Francisco. Dort
handeln denn auch ihre beiden neusten Romane: «Bananenfüsse»
(2001) und «Sofa, Yoga, Mord» (2003). Milena Moser wird künftig
als Kolumnistin für das emagazine (www.credit-suisse.com/
emagazine) über das Leben in der Zürcher Partnerstadt berichten.
Credit Suisse
Bulletin Spezial
29
DIE VERHANDLUNGEN
ORIENTIERTEN SICH ENG
AM RENNGESCHEHEN:
SIE DREHTEN SICH VOR
ALLEM IM KREIS.
FORMEL 1
Knapp am Crash vorbei
Noch Ende Jahr stand die Formel 1 nahe am Abgrund. Die fünf grossen Autohersteller drohten mit
einer eigenen Rennserie. Inzwischen haben die Formel-1-Barone den Kuchen neu aufgeteilt. Seither
herrscht wieder Eintracht im Reich von Bernie Ecclestone. Elmar Brümmer, Formel-1-Journalist
 Super Plus heisst das Normbenzin,
das die 900-PS-Boliden antreibt. Doch der
wahre Treibstoff im Milliardengeschäft der
Formel 1 ist ein kompliziertes Gemisch aus
Geld, Macht und Emotionen. Explosionsgefahr inbegriffen, jedenfalls bis vor wenigen
Wochen. Die Einzigartigkeit, die sich die
Königsklasse gut ein halbes Jahrhundert
lang bewahrt hatte, drohte trotz allen Erfolgs
(oder gerade deswegen) verloren zu gehen.
Für den Silvesterabend 2003 stand die
Spaltung an. Doch der vorausgegangene
Weihnachtsfrieden wirkte offenbar beschwichtigend auf die Rivalen neben der
Rennbahn – das Rennen um die Macht und
die Publikumsgunst zwischen Vermarktern,
Geldgebern und der Autoindustrie endete
doch noch mit einem Gentlemen’s Agreement. Für die Teams gibt es mehr Geld, für
die Hersteller mehr Mitspracherecht, die
Banken sehen eine Zukunft, Bernie Ecclestone behält sein Amt – und für den Fan
ändert sich eigentlich nichts. Ausser, dass
er jetzt weiss, wem die Formel 1 gehört. Viel
Rauch um nichts? Das kann man angesichts
von mehreren Milliarden Euro Umsatz des
Grand-Prix-Geschäfts nicht sagen.
Foto: Schlegelmilch Photography
Alle wollen nur das Beste – für sich
Seit dem Frühjahr 2001 hatten die Formel-1Rädelsführer darum gerungen, wer künftig
was zu sagen hat – und vor allem: wer
was verdient. Am Verhandlungstisch: Bernie
Ecclestone, Berufsbezeichnung «Zampano»,
die Automobilhersteller BMW , DaimlerChrysler, Fiat, Ford und Renault sowie die
Banken, die den Nachlass von Leo Kirch
verwalten, dem ehemaligen Mehrheitsaktionär der Vermarktungsrechtegesellschaft
SLEC . Die Verhandlungsrunden orientierten
sich eng am Renngeschehen, sie drehten
sich vor allem im Kreis. Kein Wunder, nahm
doch jede Partei für sich in Anspruch, nur
das Beste zu wollen. Für den Sport natürlich,
aber selbstverständlich auch für sich. Nach
aussen hin blieb die Wortwahl weitestgehend
höflich, von gezielten verbalen Frontalangriffen abgesehen. Doch das von wechselseitigen Drohgebärden geprägte Klima wurde
zunehmend unerträglicher. Der Verhandlungsfluss verlief zäh, beschleunigte allerdings genau das Gegenteil der ursprünglichen Zielsetzung, nämlich für eine gefestigte
sportliche und wirtschaftliche Zukunft der
Formel 1 zu sorgen. Die Zuschauer als emotionale Aktionäre waren ebenso verunsichert
wie potenzielle Sponsoren.
Vor allem, nachdem die fünf Autokonzerne sich offiziell zur Holding Grand Prix
World Championship (GPWC) zusammengeschlossen hatten. Von da an konnte von
einer «Piratenserie» keine Rede mehr sein,
die Gegen-Formel wurde zum realen Schreckgespenst. Die Gründer der Revolutionsbewegung formulierten in ihrem Grundsatzpapier gestakst den Anspruch auf die
«alleinige Inhaberschaft» und das «Betreiben
eines neuen Wettbewerbs». Bis spätestens
zum Jahre 2008 sollte diese Konkurrenzveranstaltung etabliert sein – es sei denn,
Ecclestone und die Banken Lehman Brothers, JP Morgan und Bayerische Landesbank würden einlenken und die wichtigsten
GPWC -Bedingungen anwenden.
Allein die vertraglich felsenfeste Bindung
der Rennställe an das mit Ecclestone und
dem Automobil-Weltverband FIA abgeschlossene Stabilitäts- und Verteilungsabkommen
namens «Concorde Agreement» verhinderte
den früheren Bruch. Bis Ende der Saison
2007 haben sich die Unterzeichner verpflichtet, exklusiv in der Formel 1 zu fahren.
Das sorgte für einen pikanten Aspekt in
den Verhandlungen. Die Automobilhersteller
waren gezwungen, ein doppeltes Spiel zu
treiben. Einerseits wollten sie die AntiFormel am liebsten schon 2005 umsetzen,
blieben jedoch mit Werksmannschaften
(Renault, Ferrari, Jaguar), als Partner (BMW,
Mercedes) oder Motorenlieferanten (Ford)
ans aktive Formel-1-Geschehen gebunden.
Die Autogiganten fordern mehr Mitsprache
Wieso stemmen sich die Firmen gegen etwas,
in das sie Milliarden Franken investieren?
Genau wegen eben dieser Milliarden. Die
Manager aus der Automobilindustrie dulden
in ihrem ureigenen Geschäft kein Mitspracherecht anderer, gegen Provisionen reagieren sie ziemlich allergisch. Ihre empörte
Argumentation: Wir bezahlen dafür, dass
die Show läuft – aber andere kassieren. Das
war zwar schon immer so und wurde in
Person von Bernie Ecclestone auch toleriert,
schliesslich war es in den Siebzigern seine
Geschäftsidee gewesen, die Show im Auftrag und Namen aller Teams richtig populär
zu machen.
Doch mit der Toleranz war es vorbei, als
die Ecclestone-Familie 75 Prozent ihrer
Vermarktungsrechteagentur SLEC an den
deutschen Medienkonzern Kirch verkaufte.
Die Firmen sahen ihre Macht schwinden
und – schlimmer noch – in branchenfremde
Hände wandern. Zeitgleich setzte die weltweite Wirtschaftskrise den Formel-1-Rennställen so zu, dass sich die Frage der Refinanzierung immer stärker stellte. Sprich: Die
Teams wollten mehr vom Kuchen der Fernseh- und Vermarktungseinnahmen; deutlich
mehr als bisher, wo angeblich nur 47 Prozent
der TV-Prämien verteilt wurden und von den
sonstigen Werbeerträgen gar nichts. Dort
Credit Suisse
Bulletin Spezial
31
hakte die GPWC mit ihrem Finanzierungsmodell ein, das eine sagenhafte Ausschüttung von bis zu 80 Prozent und eine Verbesserung der Fernsehvermarktung versprach.
Bernie Ecclestone wahrt sein Gesicht
Bei allem Übergewicht der automobilen
Industrie kam es nicht zum Sieg über Ecclestone, der relativ lässig auf die Motorsporthistorie verweisen konnte, in der sich von
Herstellern kontrollierte Serien selten halten
konnten. Zumal die Gesetzgebung nur unwesentlich neutraler werden würde, wenn
die Teilnehmer und Financiers einer Meisterschaft selbst über die Regeln bestimmen.
1
2
3
4
5
6
Beiderseits bereiteten gezielte Indiskretionen (zum Beispiel über Extra-Antrittsgelder
für Ferrari) den Weg für jenen Kompromiss,
auf den sich alle Beteiligten im Sinne des
Sports, des Zuschauers oder der gemeinschaftlichen Geldvermehrung einigten.
Gegen alle persönlichen Eitelkeiten setzte
sich die Erkenntnis durch, dass bei einer
erzwungenen Teilung eher beide Seiten leiden
als profitieren würden – wie es nach der
Spaltung der Top-Serien in den USA gerade
geschieht. Des publikumswirksamen Ultimatums der GPWC zum Jahresende hätte
es also gar nicht mehr bedurft. Aber es half,
das Gesicht der harten Verhandler zu wah-
ren. Vom Konferenzsaal am Genfer See aus
erklärten Dr. Gerhard Gribkowsky als Sprecher
der Banken, Jürgen Hubbert für die GPWC
und Bernie Ecclestone für den «Bambino
Trust» seiner Frau und seiner Kinder, der
25 Prozent der SLEC -Aktien hält: «Wir sind
froh, heute einen Durchbruch über die Zukunft der Formel 1 erreicht zu haben. Das
Ergebnis ist im Interesse der Formel 1 und
der Millionen Fans in aller Welt.» Die Beteiligten unterzeichneten ein entsprechendes
Memorandum, das eine Gepflogenheit der bisherigen Formel 1 übernahm: Es blieb streng
geheim. Angenommen werden darf jedoch,
dass sich die Industrie mit einem Grossteil
ihrer Forderungen durchsetzen konnte. Damit
diese sich möglichst schnell auswirken,
müssen nun entsprechende Regelungen mit
den Rennstallbesitzern getroffen werden,
die aber wenig Einwände haben dürften. So
erhofft sich Frank Williams, «dass der neue
Deal vieles verbessern wird und die Teams
danach mehr Sicherheit haben und längerfristiger planen können».
Dazu muss das Formel-1-Grundgesetz
schon im laufenden Rennjahr geändert werden. Die Win-Win-Situation gipfelt darin,
dass der 73 Jahre alte Bernie Ecclestone
weiterhin seine Funktion im Serienmanagement ausüben kann, die Banken ihre Schlüsselfunktion behalten und die Autokonzerne
die gewünschte «wichtige Rolle» spielen, wie
es Ferrari-Lenker Luca di Montezemolo ausdrückte. Die Einnahmen der Teams aus der
Vermarktung werden «signifikant» erhöht. Um
die Machtverschiebung und damit das neue
Fundament der Formel 1 zu zementieren,
wollen die Autofirmen mit der SLEC eine
gemeinsame neue Vermarktungsfirma gründen, in deren Vorstand künftig drei Vertreter
der Hersteller sitzen. Alles, damit der Treibstoff in der Formel 1 weiter fliesst.
❙
Die Schlüsselfiguren im Formel-1-Poker
1 Bernie Ecclestone, Chefpromoter der Formel 1
2 Prof. Jürgen Hubbert (Vorstandsmitglied DaimlerChrysler),
Vorsitzender Grand Prix World Championship (GPWC)
3 Dr. Burkhard Göschel (Vorstandsmitglied BMW), Vorstandsmitglied GPWC
4 Luca di Montezemolo (Präsident Ferrari), Vorstandsmitglied GPWC
5 Richard Parry-Jones (Vizepräsident Ford), Vorstandsmitglied GPWC
6 Patrick Faure (Vorstandsmitglied Renault), Vorstandsmitglied GPWC
7
7 Dr. Gerhard Gribkowsky, Bankensprecher
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Bulletin Spezial
Fotos: Schlegelmilch Photography (1– 3), SwissPress/Getty Images: Bryn Lennon (4), Bill Pugliano (5), Mark Thompson (6)
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«Ich dachte nie ans Aufhören»
Sir Frank Williams hat die Höhen und Tiefen in der Formel 1 hautnah erlebt. In 35 Jahren holte er mit
seinem Team insgesamt neun Weltmeistertitel, erlitt aber auch manchen Rückschlag, darunter den Tod von
Ayrton Senna. Doch der Rennsport-Fanatiker kämpfte sich jedes Mal zurück. Andreas Thomann, Redaktion Bulletin
Andreas Thomann Sie sind 1969 mit fünf
Dabei gibt es einen gewichtigen Unterschied
FW26 – hat wegen seines spektakulären
Leuten ins Abenteuer Formel 1 gestartet.
zwischen Ihnen beiden: Sie sind eine
Designs bereits ziemlich Staub aufgewirbelt.
Heute ist BMW Williams ein Industriebetrieb
Verbindung mit einem Automobilhersteller
Ist das Auto auch so schnell, wie es aus-
mit 370 Beschäftigten und einem Budget
eingegangen, während Peter Sauber viel
sieht? Der FW26 war bisher schnell in den
von mehreren 100 Millionen Franken.
Wert auf seine Unabhängigkeit legt. Halt, halt.
Denken Sie manchmal mit Wehmut an die
Williams ist genauso unabhängig wie Sauber.
BMW ist unser Motorenlieferant, doch haben
sie weder Aktien von uns, noch kontrollieren
sie unser Management. Williams ist das
Formel-1-Team: Wir heuern die Fahrer an,
wir sammeln die Sponsoren-Gelder.
Tests. Doch Testresultate sind nie besonders
aussagekräftig, denn niemand weiss, mit
wie viel Benzin die Konkurrenz unterwegs
ist. Die unterschiedlichen Gewichte verzerren
die Ergebnisse.
guten alten Zeiten zurück?
Eigentlich nicht. Ich geniesse
zu sehr die Gegenwart. Natürlich hatten
wir Spass damals, doch es war auch knallharte Arbeit, wir mussten jeden Penny
umdrehen und wir bezahlten eine Menge
Lehrgeld, bis wir uns im Formel-1-Business
zurechtfanden.
Frank Williams
Foto: Mark Thompson/SwissPress/Getty Images
eindrücklich. Was ist Ihr Erfolgsgeheimnis?
zwischen einem deutschen Motorenwerk
Wenn ich eins hätte, würden wir nicht seit
1997 auf einen Weltmeistertitel warten.
Das ist eine lange Zeit, und es bereitet mir
etwas Sorgen. Trotz aller Erfolge haben
wir es nie geschafft, konstant an der Spitze
zu bleiben.
Ihren Gegnern ging es nicht besser. Da
haben Sie wohl Recht, doch spielt es für
uns keine Rolle.
und einem englischen Rennteam. Wie überbrücken Sie die kulturellen Gräben? Nun,
ger die Rennpioniere, sondern die Manager
dem werden auch heute sämtliche Formel-1Teams von Leuten geführt, die ihren Job
mögen. Einige davon lieben ihn sogar. Die
erste Gruppe, die Manager, erbringen
nicht unbedingt eine schlechtere Leistung.
Man kann leidenschaftlich sein und
gleichzeitig viele Fehler machen. Oder man
kann kaltblütig handeln und dabei sehr
effizient sein. Sie können nicht die einen
gegen die andern ausspielen.
wir peilen das gleiche Ziel an: Rennen
zu gewinnen. Unser Weg dorthin ist nicht
identisch, doch ziemlich ähnlich. Dafür
sorgt die Technik: Die Gesetze der Physik
und der Mechanik sind auf der ganzen
Welt die gleichen. Unterschiede gibt es trotzdem: In England setzt sich ein Team aus
Individuen zusammen, die getrieben sind
durch ihre innere Motivation. In Deutschland
steht eher die Disziplin im Vordergrund.
Deshalb ist ein deutsches Unternehmen
auch etwas starrer aufgebaut als ein
britisches.
In welche Gruppe gehört Peter Sauber?
Haben Sie inzwischen Deutsch gelernt?
Er ist definitiv ein Racer. Der Mann lebt zu
hundert Prozent für den Automobilrennsport und er ist bereit, dafür fast alles
zu opfern. In jeder Saison ringt er um sein
Budget, doch er würde nie aufgeben.
Ein redlicher Sportsmann, dem ich den
grössten Respekt zolle.
Sagen wirs so: Ich gehe nicht verloren,
wenn ich in Deutschland unterwegs bin. Ich
hatte in der Schule zwei Jahre Deutschunterricht, doch war ich schon damals nicht
besonders begabt.
«Racer» vorüber? Möglicherweise. Trotz-
Fahrertitel: Das Palmarès von Williams ist
BMW Williams ist die erfolgreiche Symbiose
In der heutigen Formel 1 haben immer wenidas Sagen. Ist die Zeit der leidenschaftlichen
Neun Weltmeistertitel für das Team, sieben
Wo liegen denn die Gründe für diese Einbrüche? Meistens war es ein Wechsel des
Partners. Nach dem WM-Titel von Jacques
Villeneuve 1997 endete die sehr erfolgreiche Partnerschaft mit Renault. In den
folgenden zwei Saisons fuhren wir mit einem
nicht konkurrenzfähigen Motor, wir verloren
auch ein paar gute Leute, und wir wurden
etwas überrascht von den grossen Fortschritten von Ferrari und McLaren. Erst der
Einstieg von BMW im Jahr 2000 brachte
uns wieder in den Kreis der Titelanwärter.
Williams hatte immer den Ruf eines Renn-
Das jüngste Produkt aus dieser deutsch-
stalls, in dem das Team wichtiger ist als die
britischen Symbiose – der Williams-BMW
Fahrer. Haben Sie etwas gegen Stars?
Credit Suisse
Bulletin Spezial
35
Nein. Ein Fahrer ist sehr wichtig für ein
Team. Doch wir wollen verhindern, dass der
Schwanz mit dem Hund wedelt, wie
man auf Englisch sagt. Na ja, immer ist uns
das nicht gelungen: Ayrton Senna oder
Nigel Mansell haben wohl manchmal den
Hund etwas durchgeschüttelt. Doch das
war die Ausnahme. Gewöhnlich liessen
wir uns von den Fahrern nicht unter Druck
setzen. Wenn einer einen höheren Preis
verlangte, als wir zu zahlen bereit waren, liessen wir ihn ziehen – sogar dann, wenn er
gerade Weltmeister geworden war. Das
hat uns natürlich Kritik eingebracht. Doch
nur so konnten wir im Geschäft bleiben.
Jones, Mansell, Rosberg, Piquet, Prost,
sprochen geschickt, sehr professionell
in ihrer Arbeitsweise und auf ihre Art sehr
ungewöhnlich.
Launische Diven? Fahrer sind tatsächlich
nicht einfach im Umgang. Zwar sind nicht
alle unter ihnen Superstars – im Moment
hat wohl nur Michael Schumacher diesen
Status –, doch die globale TV-Präsenz
der Formel 1 macht sie praktisch zu einem
öffentlichen Gut. Juan Pablo Montoya
zum Beispiel ist in seiner Heimat Kolumbien
bekannter als der Präsident. Denn er hat
es geschafft, sein Land auf der Weltkarte
zu platzieren. Darauf ist er auch stolz.
Und manchmal reagieren solche Leute halt
etwas empfindlich auf Kritik.
Senna, Hill, Villeneuve: An grossen Namen
Hat sich die Mentalität der Fahrer in den
fehlte es trotzdem nie bei Williams. Gibt es
letzten 35 Jahren verändert? Ja, denn es ist
viel mehr Geld und Ruhm im Spiel, und das
gibt ihnen mehr Macht. Früher waren die
Fahrer genauso starke Persönlichkeiten. Nur
einen gemeinsamen Nenner zwischen ihnen?
Lassen Sie mich nachdenken … Sie waren
alle clever, mental sehr stark, ausge-
ist die Bühne, auf der sie sich bewegen,
einfach grösser geworden. Handkehrum
müssen sie für dieses Geld und diesen
Ruhm auch viel härter arbeiten. Alan Jones
musste Anfang der Achtzigerjahre vielleicht
ein oder zwei Tage im Jahr für Öffentlichkeitsarbeit aufbringen. Und er absolvierte insgesamt rund 25 Testtage. Heutige
Piloten wenden 30 Tage für PR auf und
verbringen an die 100 Tage mit Tests.
Obwohl ein Vater alle Kinder gleich gern
haben sollte, hat er manchmal ein Lieblingskind. Hatten Sie einen Lieblingspiloten?
Eigentlich nicht. Dennoch belegt Alan Jones
einen speziellen Platz in meinem Gedächtnis: Er war mein erster Weltmeister und
gleichzeitig ein guter Kumpel, was auch am
geringen Altersunterschied lag. Heute ist
mein Verhältnis zu den Fahrern zwangsläufig etwas distanzierter, schliesslich bin
ich älter als Montoyas Vater.
Den Sieg knapp verpasst: Die Williams-Piloten Ralf Schumacher (links) und Juan Pablo Montoya begiessen in Montreal ihren zweiten und
dritten Platz, nachdem sie aus der ersten Reihe gestartet waren. Schneller war nur Michael Schumacher.
FORMEL 1
In diesem Jahr jährt sich zum zehnten Mal
der tödliche Unfall Ihres berühmtesten
Fahrers, Ayrton Senna. Dachten Sie damals
ans Aufhören? Nein, auf keinen Fall. Alle
Fahrer wissen, dass es ihr letzter Tag sein
könnte, wenn sie ins Cockpit steigen.
Das sind die Regeln des Business, eines
gefährlichen Business. Sie müssen damit
umgehen, und wir müssen damit umgehen.
Man darf nicht vergessen, dass viel
mehr Leute beim Bergsteigen umkommen
als in der Formel 1. Doch sind sie meist
unbekannt, und ihre Unfälle werden nicht
im Fernsehen übertragen.
Sie selbst überlebten 1986 nur knapp einen
«WILLIAMS IST
SO UNABHÄNGIG
WIE SAUBER,»
Frank Williams, Teamchef Williams F1
Autounfall und sind seither an den Rollstuhl
gefesselt. Dennoch haben Sie sich durchgebissen. Woher nehmen Sie die Kraft? Ich
bin ja nicht der einzige, der in seinem
Leben einen Rückschlag erlitten hat. Verglichen mit anderen hatte ich sogar Glück.
Ich habe einen guten Freund in Basel
namens René Küschal. Er produzierte den
Rollstuhl, in dem ich sitze. Ein Unfall im
Schwimmbad machte ihn zum Tetraplegiker;
damals war er erst 16. Als ich meinen
Unfall hatte, war ich bereits 43, hatte eine
Familie, ein Team, war erfolgreich im
Geschäft. Ich konnte mir Leute leisten, die
zu mir schauten. René Küschal stand vor
dem Nichts. Er musste sich von ganz unten
hinaufkämpfen. Ein fantastischer Kerl.
Er hat einen solchen Drang zur Selbständigkeit, dass er ganz alleine in der Welt herumreist. Wenn die Leute von der Schweizer
Airline Swiss ihn wieder mal heranrollen
sehen, dann verwerfen sie die Hände und
sagen: Oh Mist, nicht schon wieder der
(lacht). Denn er meldet sich nie an, obwohl
er ohne Hilfe nicht auskommt. Das ist ein
wahrer Held und als Schweizer sollten Sie
stolz auf ihn sein.
Clay Regazzoni war zu seiner Zeit ebenfalls
ein Schweizer Nationalheld. 1979 gewann er
für Sie den ersten Formel-1-Grand-Prix,
heute lebt er ebenfalls im Rollstuhl. Haben
Sie noch Kontakt mit ihm? Nein, leider nicht.
Ich habe ihn wohl schon seit zehn Jahren
nicht mehr gesehen.
Clay war auch der letzte erfolgreiche Schweizer Formel-1-Rennfahrer. Ist die Schweiz
Frank Williams – ein Leben für die Formel 1
Als sich Frank Williams 1969 mit einem gekauften Rennwagen, einem Piloten und drei
Mechanikern ins Abenteuer Formel 1 stürzte, hätte er sich nie träumen lassen, dass er den
Grundstein für eine der erfolgreichsten Rennsportkarrieren gelegt hatte. Nach zehn harten
Jahren gelang ihm 1979 der Durchbruch: Beim Grand Prix von Grossbritannien gewann der
Schweizer Clay Regazzoni das erste Formel-1-Rennen für Williams. Im Jahr darauf holte sich
das Team die Konstrukteursmeisterschaft und Williams-Pilot Alan Jones wurde Weltmeister.
Erfolge und Katastrophen wechseln sich ab
Eine Frage kann sich ein Journalist schlecht
1986 war ein Schlüsseljahr für Frank Williams. Seine Piloten Nigel Mansell und Nelson Piquet
verkneifen, wenn er einem so ausgewiesenen
gewannen neun von 16 Rennen und sicherten dem Team, das damals mit einem Honda-
Formel-1-Experten gegenübersitzt. Wer
Motor unterwegs war, die dritte Konstrukteursmeisterschaft. Im gleichen Jahr erlitt Frank
Für die kommende Saison gilt das Williams-Team, das mit den Piloten Ralf Schumacher
ist zurzeit der beste Fahrer im Feld? Da
brauchen Sie keinen Experten für die
Antwort, jedes Kind könnte sie Ihnen geben.
Natürlich ist es Michael Schumacher. Keiner
kann ihm das Wasser reichen – wenigstens
nicht im Moment. Der Kerl hat nicht
nur Talent, er denkt den ganzen Tag auch
unentwegt an die Formel 1. Und er ist ein
Teamleader. Er verbringt viel Zeit damit, zu
überlegen, wie er sein Team voranbringen
kann.
und Juan Pablo Montoya antritt, als einer der heissesten Anwärter auf die Weltmeister-
Da werden aber Ihre Fahrer keine Freude
schaft. Seit die Briten im Jahr 2000 mit BMW einen neuen Motorenlieferanten gefunden
haben, wenn Sie das hören. Die kennen
meine Meinung. Was nicht heisst, dass ich
es ihnen gleich jeden Tag unter die Nase
reiben muss…
Williams einen schweren Autounfall. Er überlebte, ist seither jedoch an den Rollstuhl
gefesselt. Dennoch reihte das Team in den folgenden Jahren weiterhin Erfolg an Erfolg.
Die bisher letzte glorreiche Periode erlebte Williams zwischen 1989 und 1997, als das Team
mit dem Partner Renault und den Piloten Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill und Jacques
Fotos: Schlegelmilch Photography/Mike Hewitt/Getty Images
ein hartes Pflaster für Rennfahrer? Auf alle
Fälle. In Ihrem Land sind ja seit 50 Jahren
Rundstreckenrennen verboten. Für einen
jungen Typen ist es lukrativer, sich anderen
Sportarten zuzuwenden. Das gleiche
Problem haben wir in England: Mit Fussball
und Cricket kommt man schneller auf
einen grünen Zweig. Natürlich verdienen
Formel-1-Fahrer eine Menge Geld. Doch
es hat nur Platz für 20, und der Weg dorthin ist ausgesprochen steinig.
Villeneuve gleich viermal den Weltmeister stellte. 1994 war ein Schicksalsjahr: In Imola
verunfallte der Brasilianer Ayrton Senna tödlich – er war auf diese Saison hin neu zum
Team gestossen. Dennoch holte Williams den Konstrukteurstitel.
Die Williams-Piloten sind heiss auf den Titel
hatten, haben sie sich wieder langsam an die Spitze herangekämpft. Letzte Saison reichte
es noch nicht ganz – der Kolumbianer Montoya verpasste den Titel nur knapp. Doch
Seriensieger Michael Schumacher ist gewarnt. Mehr unter www.bmw.williamsf1.com.
Credit Suisse
Bulletin Spezial
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FORMEL 1
Potenzmittel für die Shoppingtour
500, 600, 1001 Pferdestärken? Supersportwagen bringen Formel-1-Gefühle von der Rennstrecke auf
den Alltagsasphalt. Allerdings werden sie nicht nur deswegen gebaut. Gründe gibt es beinahe so viele wie
Pferdestärken unter der Motorhaube. Marcus Balogh, Redaktion Bulletin
und Spekulanten muss auch eine genügend
grosse Anzahl gut betuchter «Fahrfans» für
ein solches Auto zu begeistern sein, sonst
mündet ein Supercarprojekt in einem finanziellen Supercardesaster.
Im Moment müssen sich die Hersteller
hierüber aber offenbar keine Gedanken
machen. Der rezessiven Phase zum Trotz
warten mehr Autofanatiker denn je mit gezücktem Scheckheft auf High-Price-Sportler.
Den Herstellern kommt das zupass. In ihren
Überautos testen sie neue Technologien, und
ein paar Prestigepunkte fallen ja auch immer
ab. 2004 wird den Anhängern exklusiver Statussymbole also als besonders guter Jahrgang in Erinnerung bleiben. Bei den Supersportwagen stehen mit Bugatti Veyron, Ford
GT, Mercedes SLR und Porsche Carrera GT
Modelle in den Startlöchern, die fast alles je
da gewesene eindrücklich deklassieren.
Die Hersteller richten ihre automobilen
Leckereien ja auch mit grosser Kelle an.
Selbst der schwächste des oben erwähnten
Quartetts, der Ford GT, holt 500 PS aus seinem 5,4-Liter-V8. Der unbestrittene Polepositionhalter Bugatti bringt es gar auf märchenhafte 1001 Pferdestärken. Dank ihnen
soll der Spurt von 0 auf 100 Stundenkilometer in rund drei Sekunden gelingen.
Vorfahren und Mythen inklusive
Mercedes SLR Die Stuttgarter Sternschnuppe bietet
auch verwöhnten Zeitgenossen ausreichend Luxus.
Motor: 5,4-Liter-V8 mit Kompressor.
Leistung: 626 PS. Max. Drehmoment: 780 Nm.
Fahrleistungen: Vmax. 334 km/h, 0 –100 km/h 3,8 s.
Auflage: 3500.
Preis: 420 000 Euro.
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Credit Suisse
Bulletin Spezial
Der Abstand gegenüber Massenprodukten
hat jedoch nicht ausschliesslich mit der Leistung zu tun. Schliesslich hat ein aktueller
Porsche Turbo ja auch schon 420 PS. Erst die
Kombination von hoher Leistung mit exorbitantem Kaufpreis, begrenzter Verfügbarkeit
und makellosem Stammbaum macht den
Supersportler aus. Mercedes und Porsche
müssen sich da gewiss nicht schämen. Beim
2003 vorgestellten und in lediglich 349 Ex-
Porsche Carrera GT Klare Ansage von Lenkrad-Ass
Walter Röhrl: Genau so muss ein Sportwagen sein.
Motor: 5,7-Liter-V10.
Auflage: 1500.
Preis: 659 800 Franken.
emplaren gebauten Ferrari Enzo Ferrari – er
heisst tatsächlich so – ist die Frage nach
renommierten Vorfahren eh überflüssig. Und
selbst der Ford GT kann auf heldenhafte
Leistungen eines Ahnen hinweisen. Diesem
Stammvater, dem Ford GT 40, ist er übrigens
wie aus dem Gesicht geschnitten, was dem
neuen Ford GT irgendwie auch Zugang zur
sagenumwaberten Entstehungsgeschichte
seines Vorfahren in den Sechzigerjahren verschafft. Als Henry Ford II. damals Ferrari kaufen wollte, scheiterte die Übernahme an den
Allüren Enzo Ferraris. «Okay, then we’ll kick
his ass», soll Henry Ford II. weiland gesagt
haben. In jedem Fall bekam die Rennabteilung von da an ein nahezu unbegrenztes
Budget zur Weiterentwicklung des GT 40.
Pflichtgemäss fuhr der exakt 40 Inch hohe
Bolide in Le Mans dann auch von 1966 bis
1969 jeweils aufs oberste Treppchen des
Siegerpodestes.
Fotos: Werksbilder
 Sportwagen waren schon immer Objekte
besonders grosser Begierde. Vielleicht, weil
ihre Potenz und Exklusivität ein bisschen auf
den Besitzer abstrahlt? Die schiere Kraft
dieser Fahrzeuge selbst wird ja kaum jemand
wirklich ausloten. Auf öffentlichen Strassen
ist man – mit Ausnahme deutscher Autobahnen – binnen weniger Sekunden in einem
schlagzeilenträchtigen Geschwindigkeitsbereich. Und kaum jemand wird sich eine
hauseigene Rennstrecke gönnen. Rationale
Gründe für den Kauf eines 600 PS starken
Hochgeschwindigkeitsmonsters lassen sich
also nicht eruieren – wenn man einmal davon
absieht, dass sie bei entsprechender Nachfrage in zwanzig oder dreissig Jahren ein
Vermögen wert sein können. Die Spekulation mit der automobilen Hardware ist für
Hersteller wie Ferrari, Porsche oder Mercedes allerdings kein ausreichender Grund,
die Produktion sündhaft teurer Supersportwagen ins Auge zu fassen. Neben Sammlern
ALLTAGSTAUGLICH: ERST
HOLT MAN BRÖTCHEN
BEIM BÄCKER – DANN
DIE BESTZEIT AUF DER
RENNSTRECKE.
Credit Suisse
Bulletin Spezial
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Einzig beim Bugatti Veyron verlangt der Blick
in die Vergangenheit ein bisschen Grossmut.
Volkswagen kam erst 1998 in den Besitz der
Markenrechte von Bugatti. Und der Veyron
ist denn auch nicht die Ausgeburt eines
fanatischen Motorenherstellers oder eines
Hochgeschwindigkeitsfreaks, sondern Kind
einer strategischen Entscheidung. Das von
Käfer und Golf geprägte Bild des Wolfsburger Grosskonzerns sollte verändert werden,
und zusammen mit Bentley bekam Bugatti
die Aufgabe, den Massenmotorisierern einen
Imagewandel zu bescheren.
Der Volkswagenkonzern würde die Aufmerksamkeit potenzieller Käufer natürlich
lieber auf andere Dinge richten. Zum Beispiel
auf den traditionellen Produktionsstandort in
Molsheim. Dabei schadet die Wiedergeburt
aus der Retorte den Qualitäten des Bugatti
Veyron 16.4 in keiner Weise. Mit einem
Drehmoment von 1250 Newtonmetern, vier
Abgasturboladern und einer Kupplung, die
ohne Kraftunterbrechung den nächsten Gang
einlegt, wird der Veyron uneingeschränkt ein
Auto der Superlative.
Ein Wert, der nie vergeht
Einen Superlativ verdient allerdings auch der
Preis. Das zweisitzige Super-Coupé wird rund
eine Million Euro kosten und nur auf Bestellung und in Handarbeit entstehen. Apropos
Handarbeit: Alle Supersportwagen entstehen
mehr oder minder abseits der Förderbänder.
«Wir wünschen sittliche Reife»
Niki Lauda bezeichnet ihn als «Genie auf Rädern», in Frankreich ist
ihm der Titel «Rallyefahrer des Millenniums» verliehen worden, in Italien
hat man ihn zum «besten Rallyefahrer aller Zeiten» gewählt. Jetzt
rollt zum ersten Mal ein Auto auf die Strasse, mit dem Walter Röhrl
vollständig zufrieden ist. Interview: Marcus Balogh, Redaktion Bulletin
Marcus Balogh Herr Röhrl, wurde Ihnen das
Autofahren in die Wiege gelegt?
an mit dabei. In Zusammenarbeit mit
den Ingenieuren von Porsche ist ein Auto
entstanden, das sich genau so fährt, wie
ich es mir von einem Hochleistungsfahrzeug
mit Strassenzulassung wünsche.
Es scheint, als hätte mir der
liebe Herrgott tatsächlich nur ein einziges
herausragendes Talent mit auf den
Weg gegeben hat: schnell Auto zu fahren.
Fast jeder grosse Automobilhersteller tüftelt
Immerhin sind Sie dadurch schon seit
im Moment an einem Superauto. Ist der
rund zehn Jahren Testchef bei Porsche. Steckt
Carrera GT ein Me-too-Produkt? Auf keinen
eigentlich in jedem aktuellen Porsche ein
Zufall zum Rallyesport. Ein Freund über-
Fall. Hochleistungssportwagen haben bei
Porsche Tradition. Eigentlich verdankt der
Carrera GT seine Existenz ja auch
den 24 Stunden von Le Mans. Im Hinblick
auf dieses Rennen wurden Motor und
das gesamte Fahrzeug entworfen. Wegen
einer Reglementsänderung konnte er aber
nicht eingesetzt werden. Die Erkenntnisse
aus den Entwicklungsarbeiten flossen
dann ins Projekt Carrera GT ein. Das ist
nun wahrlich kein Me-too-Ansatz.
redete ihn zur Teilnahme an der Rallye
Finanzieren die Käufer eines Porsche 911
Bavaria 1968. Ein Jahr später verblüffte er
oder eines Boxster den Carrera GT? Der
die Rallyeszene mit einem zweiten Platz
ist zweifacher Rallye-Weltmeister und
Carrera GT ist kein Luxusspielzeug, das
Porsche mit dem Verkauf anderer Modelle
quersubventioniert. Dr. Wendelin Wiedeking (Anm. d. Red.: Vorstandsvorsitzender
der Porsche AG) hat von der ersten Minute
an klar gemacht, dass der Wagen nur
dann in Produktion geht, wenn er sich auch
selbst trägt.
vierfacher Monte-Carlo-Sieger – und seit
Warum kauft sich jemand einen Carrera GT?
rund zehn Jahren Testchef bei Porsche.
Einige Sammler werden ihn wahrschein-
Walter Röhrl
Stück Röhrlsches Feintuning? (Lacht)
Gefahren habe ich sie alle. Und vielleicht
habe ich ein bisschen zum Fahrspass der
aktuellen Modelle beigetragen.
Wie stark waren Sie in die Entwicklung des
Carrera GT involviert? Ich war von Anfang
Walter Röhrl, Jahrgang 1947, kam durch
im Gesamtklassement. Der grosse Durchbruch kam 1972 bei der Olympia-Rallye,
die er nur wegen eines Motorschadens
nicht haushoch gewann. In den folgenden
Jahren zementierte Walter Röhrl seine
Rolle als herausragender Rallyefahrer. Er
40
Credit Suisse
Bulletin Spezial
«DIE MANIEREN
DES CARRERA GT
SIND TADELLOS.»
Walter Röhrl, Ex-Rallyefahrer und Porsche-Testchef.
lich in ihrer Garage verschwinden lassen.
Anderen geht es ums Prestige. Könnte ich
mir so ein Auto leisten, wäre neben dem
Spass die Faszination für die Technik
ein Grund. Das ist wie mit Uhren. Wer nur
wissen will, wie spät es ist, schnallt sich
am besten eine Quarzuhr ums Handgelenk.
Viele Leute – und dazu gehöre auch ich –
sind jedoch fasziniert von mechanischen
Uhren, von ihrer Komplexität und von der
Arbeit, die in so einem kleinen Ding steckt.
Ähnlich ist das mit dem Carrera GT. Ein
praktischer Kompaktwagen fährt Sie ja auch
schon überall hin. Mit einem Carrera GT
haben Sie dabei aber sehr viel mehr Spass.
Nur auf der Rennstrecke oder auch auf
normalen Strassen? Beides geht. Sie kön-
nen ohne weiteres damit zum Bäcker
fahren und Brötchen holen – und nach dem
Frühstück auf eine Rennstrecke gehen.
Wir wollten Alltagstauglichkeit mit Renn-
FORMEL 1
Das verlangt oft genug schon die Karosserie.
Beliebtester Werksstoff hierfür ist im Moment
glasfaserverstärkter Kunststoff. Er ist leichter und doch stabiler als herkömmlich verwendete Materialien. Ähnlich exotisch geht
es auch unter der Karosserie zu und her.
Mercedes setzt beim SLR zum Beispiel
Keramikbremsen ein. Zur Herstellung der
Bremsscheiben werden Kohlefasern, Kohlepulver und Harz unter hohem Druck in Form
gepresst und bei Temperaturen von rund
charakter verbinden, und ich meine, das
haben wir auch geschafft. Seine Manieren
sind tadellos.
Schliesst der Begriff «alltagstauglich» auch
Komfort mit ein? Leder, Klimaanlage,
Navigationssystem – alles, was in ein Auto
gehört, finden Sie auch im Carrera GT.
Ausser einem elektronischen Stabilitätsprogramm. Warum hat Porsche darauf
verzichtet? Letzten Endes sind Stabilitätsprogramme doch «Schnellfahrverhinderungsanlagen». Und das macht für den
Carrera GT keinen Sinn. Ausserdem muss
man sich auf trockenen Strassen schon
recht wild aufführen, um an die physikalischen Grenzen des Carrera GT zu stossen.
Sinn machen zum Beispiel ABS und Antischlupfregelung. Beides haben wir auch
eingebaut.
In unerfahrenen Händen kann dann aber
doch mal was schief gehen, oder? Mit
jedem Auto kann etwas schief gehen. Entscheidender als die Frage nach elektronischen Fahrhilfen ist die Frage nach dem
Fahrer. Denn wer die Grenzen der Physik
überschreitet, der fliegt auch mit Stabilitätsprogramm von der Strasse. Deshalb
gilt für den Carrera GT nichts anderes als
für alle Autos mit hohem Leistungspotenzial:
Eine gewisse sittliche Reife halten wir
schon für wünschenswert.
1500 Grad Celsius zusammen mit Silizium
zu Keramik gebacken. Die Bremsscheiben
zeichnen sich durch eine Temperaturbeständigkeit von bis zu 1000 Grad aus; die ganze
Bremsanlage durch eine Bremsleistung von
bis zu 2000 PS. Porsche wiederum verwendet Keramik in einer neu entwickelten Kupplung, die mit ihrer Kompaktheit und Widerstandsfähigkeit selbst den Anforderungen
des Rennsports genügen würde.
Angesichts dieser Tatsachen erstaunt es
nicht, dass die immensen Entwicklungskosten nicht überall wieder eingefahren
werden. Für viele dieser Strassenathleten ist
das auch nicht das oberste Ziel. Den Herstellern geht es darum, von den Mitstreitern
nicht deklassiert zu werden. Ob die Zahlen
in der Schlussabrechnung nun rot oder
schwarz sind, darüber schweigt man sich aus.
Nur Porsche macht da eine Ausnahme: Porsche-Chef Wendelin Wiedeking hat bei der
Vorstellung des Carrera GT klar gemacht,
dass der Überporsche nur dann eine Chance
bekommt, wenn er sich auch gewinnträchtig
verkaufen lässt. Allzu schmerzhaft ist den
Stuttgartern wohl noch der Supersportwagen Porsche 959 in Erinnerung. Die 1987
aufgelegte Kleinserie von 300 Exemplaren
verkaufte sich innert kürzester Zeit zu einem
alles andere als kostendeckenden Preis von
420 000 Franken. Kaum war er auf dem
Markt, bezahlten Liebhaber dann bis zum
Dreifachen dieses Preises.
Beim neuen Carrera GT wird das wohl
nicht der Fall sein. Die Rezession hat den
börsenbeflügelten Spekulanten die Zähne
gezogen, und wer sich in die lederüberzogenen Karbonsitzschalen gleiten lässt, wird
eher an der Beschleunigung des Autos als
an Spekulationen interessiert sein.
Um in den exklusiven Zirkel von CarreraGT-Besitzern aufgenommen zu werden, sind
rund 660 000 Franken nötig – und Glück
schadet auch nicht. Vom Carrera GT wird es
nur 1500 Exemplare geben. Und die sind
fast alle verkauft. Wer jetzt noch einen kaufen will, muss sich sputen. Oder warten, bis
ihn die Erstbesitzer zum Verkauf anbieten.
Einen Schnäppchenpreis darf man auch
dann nicht erwarten. Wirklich rare Sportwagen erleiden praktisch keinen Wertverlust.
Wie guter Wein steigen sie mit dem Alter
langsam im Wert. Im Gegensatz zu altem
Bordeaux kann man den Carrera GT aber
wieder und immer wieder geniessen.
❙
Bugatti Veyron16.4 Das perfekte Auto für Liebhaber
opulenter 1001-Nacht-Geschichten.
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Ferrari Enzo Ferrari Keiner sonst bietet so einen
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Ford GT Hinter dem nostalgischen Charme verbirgt
sich eine moderne Fahr- und Rennmaschine.
Motor: 5,4-Liter-V8 mit Schraubenkompressor.
Auflage: 4500.
Preis: 150 000 US-Dollar (Preis für USA).
Credit Suisse
Bulletin Spezial
41
FORMEL 1
Power für den Paradeplatz
Ausdauer, Innovation und Dynamik – seit nunmehr drei Jahren bilden diese Werte eine starke
Klammer zwischen der Credit Suisse und Sauber Petronas. Marco Taborelli, Marketingchef der
Credit Suisse, zieht Bilanz einer besonderen Partnerschaft. Interview: Andreas Thomann, Redaktion Bulletin
1 ist weit mehr als die TV-Präsenz an
18 Sonntagen. Über die Formel 1 können
wir während des ganzen Jahrs unsere
Werte gezielt kommunizieren. Neben den
Grand-Prix-Besuchen bietet uns die Formel 1 zahlreiche Möglichkeiten für verschiedenste Aktivitäten und Promotionen,
die unsere Kundschaft, unsere Mitarbeiter
und Partner gleichermassen ansprechen
und dazu beitragen, die Marke Credit Suisse
zu stärken.
Andreas Thomann Lieben Sie schnelle Autos?
Welcher grosse Junge nicht ?
Spass beiseite. Einmal haben mir Arbeitskollegen ein unvergessliches Geschenk
vors Haus gestellt und mich mit einem Autoschlüssel überrascht. Es war der Schlüssel
zu einem Tag im gemieteten Ferrari – ein
unvergessliches Erlebnis.
Und was steht in Ihrer Garage? Ein AllradKombi, der mich bei jedem Wetter in
die Berge bringt und genügend Platz für
die Familie bietet.
Die Credit Suisse unterstützt das Sauber-
Werden Sie am 7. März mitten in der Nacht
Team seit nunmehr drei Jahren. Hat sich
aufstehen, um den GP von Australien zu
die internationale Bekanntheit der Bank in
schauen? Nehmen Sie es mir nicht übel,
dieser Zeit spürbar erhöht? Der Trend
aber ich werde mir wohl die Aufzeichnung
zum Sonntagsfrühstück ansehen. Auf
jeden Fall erwarte ich den Saisonbeginn
mit Spannung, denn das Rennen in
Australien wird mein erstes Rennen als
Marketingchef der Credit Suisse sein.
zeigt ganz klar nach oben. Unser Engagement in der Formel 1 steht nicht zuletzt für
Internationalität mit Schweizer Wurzeln.
Diese Botschaft haben wir gezielt platziert
und konnten damit bis jetzt vor allem in
Europa erfreuliche Resultate erzielen.
Dieses Jahr fasst die Formel 1 neu Fuss in
China und in Bahrain. Ein Schritt, der
andeutet, dass die Formel 1 in ein paar
Jahren verstärkt ausserhalb Europas
stattfinden und dadurch weiter an globaler
Präsenz gewinnen wird. Dies unterstützt
uns in unserem Bestreben, die Marke
Credit Suisse in neuen Märkten zu positionieren.
Marco Taborelli
an der Spitze oder auf die Platzierung
der beiden Sauber-Piloten? Ich wünsche mir
viele spannende Rennen, bei denen der
Zuschauer vergisst, für welches Team er
eigentlich die Daumen drückt. Als Schweizer
mit italienischen Wurzeln komme ich natürlich bei Sauber Petronas so richtig zum
Zug. Aussen Schweiz, innen Italien (der
Ferrari-Motor, Anmerkung der Redaktion) –
da sind alle Zutaten vorhanden, damit
wir am TV und unsere Gäste an der Rennstrecke so richtig mitfiebern können.
Passt das Logo eines seriösen Finanzdienstleisters überhaupt in die benzingetränkte
Luft der Formel 1? Durchaus. Ich sehe die
Formel 1 als innovative und perfektionistische Sportart, die unbedingten Erfolgswillen und Einsatzbereitschaft verlangt. Im
Team von Peter Sauber haben wir den
42
Credit Suisse
Bulletin Spezial
«DIE FORMEL 1
GIBT DER MARKE
CREDIT SUISSE
MEHR PS.»
Marco Taborelli, Head of Global Marketing,
Credit Suisse
Kann das Sauber-Team mit dem neuen
Windkanal und dem aktuellen Ferrari-
geeigneten Partner gefunden, der als
äusserst professionell und dynamisch gilt
und dazu sehr effizient arbeitet. Das
sind Werte, die wir auch mit der Marke
Credit Suisse verbinden.
Die Formel 1 kostet die Credit Suisse mehr
als die gesamten restlichen SponsoringEngagements. Ist die TV-Präsenz an 18 Sonntagen im Jahr so viel Geld wert? Die Formel
Motor in dieser Saison endlich einen GP
gewinnen? Da möchte ich mich den Worten
von Peter Sauber anschliessen und sagen,
dass wir realistisch bleiben müssen.
Wünschen? Ja, natürlich wünsche ich mir
den ersten Sauber-Sieg. Immerhin stand
ja der neue Sauber-Pilot Giancarlo Fisichella
im Jordan letztes Jahr im Chaos-Rennen in
Brasilien zuoberst auf dem Podest …
Foto: Martin Stollenwerk
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