Formel Eins 2014

Formel Eins 2014
Don Dahlmann
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Table of Contents
Vorwort
Technik 2014 - Die Motoren
Technik 2014 - Die Aerodynamik
Sportliches Reglement 2014
Analyse der Wintertestsession 2014
Rennstrategien 2014
Teams
Vorschau Red Bull
Vorschau Mercedes AMG F1
Vorschau Scuderia Ferrari
Vorschau Lotus F1
Vorschau McLaren Mercedes
Vorschau Sahara Force India F1
Vorscchau Sauber F1
Vorschau Scuderia Toro Rosso
Vorschau Williams F1
Vorschau Marussia F1
Vorschau Caterham F1
Kalender 2014
GP Australien 16. März 2014
GP Malaysia 30. März 2014
GP Bahrain 06. April 2014
GP China 20. April 2014
GP Spanien 11. Mai 2014
GP Monaco 25. Mai 2014
GP Kanada 08. Juni 2014
GP Österreich 22. Juni 2014
GP Großbritannien 06. Juli 2014
GP Deutschland 20. Juli 2014
GP Ungarn 27. Juli 2014
GP Belgien 24. August 2014
GP Italien 07. September 2014
GP Singapur 21. September 2014
GP Japan 05. Oktober 2014
GP Russland 12. Oktober 2014
GP USA 02. November 2014
GP Brasilien 09. November 2014
GP Abu Dhabi 23. November 2014
Impressum
Vorwort
Hallo Formel Eins Fans,
Die Formel Eins steht im Jahr 2014 vor einem kompletten Umbruch. Neue Motoren, neue
Aerodynamik, neue Regeln. Das erfolgreiche Konzept der letzten Jahre war nach Ansicht der FIA an
seine Grenzen gestoßen und vor allem für neue Hersteller uninteressant. Dazu kam, dass die
andauernde Dominanz von Red Bull dem Sport auch nicht gerade geholfen hat. Nun ist also alles
anders und diese Vorschau soll einen Überblick über all die Neuerungen in der Serie geben. Neben
den Erläuterungen zum technischen und sportlichen Reglement gibt es einen Überblick über alle
Teams und Fahrer und alle Rennstrecken, auf denen die Serie 2014 unterwegs sein wird. Wir
analysieren die Wintertests, wir geben die Infos, auf welchen Strecken, welches Setup wichtig ist.
Auch 2014 werden wir im Racingblog die Formel Eins intensiv verfolgen. Zu jedem Rennen wird es
eine Vorschau und eine Analyse geben, dazu kommt der Podcast, in dem wir auf die Strategien der
Teams eingehen und einen tieferen Einblick gewähren werden.
Seit 2007 steht das Racingblog für Informationen für anspruchsvolle Fans und wir wollen diesem
Anspruch auch 2014 weiter gerrecht werden. Zum ersten Mal gibt es daher dieses E-Book, das
intensiv die neuen Regeln und die Vorbereitungen der Teams durchleuchtet und alle Infos bereithält,
die man für den Start der neuen Saison benötigt. Wenn die Saison zu Ende ist wird es ein weiteres EBook geben, dass alle Analysen der Saison zusammenfasst.
Wir wünschen viel Spaß mit diesem E-Book und der Formel Saison 2014!
Don Dahlmann
Chefredakteur www.racingblog.de
Technik 2014 - Die Motoren
Tschüss V8! Herzlichen Willkommen V6 Turbo mit ERS! Die neuen Motoren sind allerdings das
Komplizierteste, was sich die Formel Eins jemals ins Heck eingebaut hat. Schuld daran ist die FIA,
die vor einigen Jahren beschlossen hat, dass die Formel Eins eine neue technische Herausforderung
benötigt. Dazu kommt, dass man der Serie einen etwas "grüneren" Anstrich geben möchte. Weniger
Spritverbrauch lautet die oberste Devise. Gleichzeitig versucht man neue Hersteller für die Serie zu
interessieren. Mit den alten, technologisch eingefrorenen V8, war es schwer neue Motorenlieferanten
zu gewinnen. Die neue 1.6 Liter Formel soll das ändern. Als ersten Erfolg kann man immerhin
vermelden, dass Honda 2015 wieder als Motorenhersteller in die Formel Eins zurückkehren wird.
Die neuen Motoren sind extrem kompliziert und bestehen aus sechs Komponenten.
- Der Motor (Auch ICU genannt)
- ERS-K (auch MGU-K genannt, Kinetische Energierückgewinnung)
- ERS-H (auch MGU-H genannt, Abwärme Rückgewinnung durch den Turbo)
- Akku / Energiespeicher (maximal 25 Kilo, minimal 20 kg)
- Turbolader
- Steuerungselektronik/Software
Es gibt also zwei Varianten, wie Energie gesammelt wird. Zum einen die klassische Rückgewinnung
aus der elektromotorischen Bremse der Hinterachse (ERS-K, wie das alte KERS), zum anderen wird
die nicht für den Antrieb benötigte Energie des Turboladers abgeführt und damit den Akkuspeicher
auflädt (ERS-H). Die Energierückgewinnung läuft automatisch, der Fahrer muss da nichts machen.
Die Menge an "gesparter" Energie ist 2014 also deutlich größer. Konnte das bisherige KERS 400 kJ
freisetzen, liegt die Grenze des ERS bei 4 MJ, also dem zehnfachen der Menge. Die 4MJ teilen sich
beide Systeme brüderlich, wobei keines der beiden mehr als 2MJ abgeben darf. Die Gesamtleistung
des ERS beträgt ca. 165 PS und kann maximal 33 Sekunden lang genutzt werden. Bisher konnte KERS
pro Runde ca. 12 Sekunden lang genutzt werden.
Das Zusammenspiel der verschiedenen Technologien stellt eine große Herausforderung dar und nicht
alle Hersteller waren bei den Wintertests in der Lage, zuverlässige Ergebnisse einzufahren. Um
Kosten zu sparen, werden die Motoren vor der Saison technisch eingefroren, das bedeutet, dass man
nicht mehr an ihnen arbeiten kann. Allerdings sind Änderungen erlaubt, die die Standfestigkeit
erhöhen oder den Spritverbrauch reduzieren. Renault ließ durchblicken, dass am alten V8 in den
letzten vier Jahren ca. 95 % der Bauteile ausgetauscht wurden. Vermutlich ist es also eher eine Frage
der Interpretation, was die Standfestigkeit erhöht und was mehr Leistung bringt.
Nicht einfacher wird die Sachlage durch die Beschränkung der Einsatzzeiten für die Bauteile. Man
darf von den genannten sechs Baugruppen jeweils fünf pro Jahr verbrauchen. Anders ausgedrückt.
Man darf sich zum Beispiel fünf Turboladerschäden, drei ERS-K und vier Motorschäden erlauben,
ohne dass es eine Strafe gibt. Liegt der sechste Schaden eines Bauteils vor, geht es wie üblich zehn
Plätze nach hinten in der Startaufstellung. Man darf jetzt schon davon ausgehen, dass es einige Teams
in diesem Jahr erwischen wird.
Eine weitere Einschränkung gibt es beim Verbrauch. Bisher gab es keine Beschränkungen in Sachen
Benzinverbrauch, doch in diesem Jahr müssen die Fahrer mit 100 kg Benzin, das entspricht ca. 136
Litern, auskommen. Der maximale Treibstoffdurchfluss ist auf 100 kg/h begrenzt. Auf einigen Kursen
ist das kein Problem (Monaco) auf anderen (Spa, Suzuka) schon eher. Man rechnet aber nicht damit,
dass es zu "Verbrauchsrennen" wie in den 80er Jahren kommen wird, zumindest nicht im späteren
Verlauf der Saison. Bei den ersten Rennen kann es aber durchaus passieren, dass die Fahrer ein
"Save fuel" hören werden.
Auch das Getriebe ist neu. Wegen des höheren Drehmoments des Turboladers musste man das
Getriebe sowieso neu konstruieren. Die FIA hat dieses Jahr vorgeschrieben, dass es ab 2014 acht
Gänge geben wird. Der Clou an der Sache ist aber: Die Übersetzung des Getriebes muss vor dem
ersten Rennen festgelegt werden und darf während der Saison nicht mehr verändert werden. Anders
ausgedrückt: Bevor ein Team in Melbourne in die Saison geht, muss das Getriebe sowohl für enge
Kurse wie Monaco als auch für Monza oder Spa ausgelegt sein.
Natürlich haben die Teams aus den letzten Jahren genug Daten, aber auf der anderen Seite wissen sie
nicht genau, wie sich die Leistung der Motoren entwickeln wird. Es ist zu vermuten, dass man auf
engen Strecken den achten Gang gar nicht erst nutzen wird.
Auch der Getriebewechsel unterliegt einer maximalen Grenze. Mehr als dreimal darf man es nicht
wechseln.
Ebenfalls neu ist das Bremssystem. Ab diesem Jahr gibt es ein "Brake-by-wire" System, das
Bremspedal ist also elektronisch. Das System wird schon von einigen Pkw-Herstellern eingesetzt
(Brake-Assist), ist also nicht so neu. Doch die Umsetzung in einem Formel Eins ist schon etwas
anderen. Gerade mal 5mm beträgt bei manchen Teams der Pedalweg des Bremspedals. Die
Schwierigkeit ist nicht, die Bremsleistung zu bekommen, sondern dem Fahrer ein Gefühl dafür zu
geben, wie er bremst. Adrian Sutil beklagte zumindest bei den ersten Tests, dass das Bremsen
deutlich schwieriger geworden sei.
Zusammengefasst: neue Motoren, die rund vier Rennen durchhalten müssen, neue Getriebe, die sieben
Rennen halten müssen. Zuverlässigkeit wird in der ersten Saison ein sehr, sehr wichtiger Punkt sein,
wenn man Weltmeister werden möchte. Dazu kommt, dass man mit 30 % weniger Energie auf
ähnliche Zeiten kommen muss, wie 2014.
Technik 2014 - Die Aerodynamik
Die auffälligste Änderung in Sachen Aerodynamik betrifft die Front des Fahrzeugs. Die FIA war die
immer höher wachsenden Nasen aus den letzten Jahren leid. Nicht aus ästhetischen, sondern aus
Sicherheitsgründen. Also beschloss man die Höhe der Nase auf 185 mm über dem Boden zu
beschränken. Man hatte im Sinn, dass es die Fahrzeuge dann wie der BrawnGP aus dem Jahr 2009
aussehen sollten. So weit, so gut. Dummerweise hatte man vergessen anzugeben, wie breit, bzw.
schmal die Nasen an der Stelle sein sollten.
Aerodynamiker möchten, dass möglichst viel Luft ungestört unter das Auto und zum Heck geleitet
wird. Je weniger da vorne im Wind rum steht, desto besser. Die Luft kann dann unter dem Fahrzeug
komprimiert werden, bzw. besser in die Seitenkästen zur Kühlung der Aggregate geleitet werden. So
kann man die Seitenkästen auch schmal halten, was wiederum gut ist, um die Luft möglichst
störungsfrei an den Heckflügel zu bringen. Der verliert zu dem in diesem Jahr das untere Segment und
damit ein Teil seines Abtriebs.
Wenn man dies weiß, dann ist es klar, warum die Autos in diesem Jahr teilweise so komisch
aussehen. Die Nase bleibt bei vielen (Sauber, Williams, Force India, Caterham, Toro Rosso) sehr
weit oben, damit aber die Regularien erfüllt werden, hat man einfach einen "Finger" nach unten
geführt. Das ist zwar Quatsch, die FIA hat es aber abgesegnet. 2015 soll das Reglement dann auch
geändert werden, damit die hässlichen Nasen verschwinden.
Dieses Jahr wird man mit den Nasen leben müssen, wobei die Lösung von Caterham wohl die
absurdeste ist. Interessanterweise haben sich Red Bull, Mercedes, McLaren, Ferrari und Marussia
gegen einen "Fingernase" entschieden. Welche Lösung die bessere ist, wird man im Verlauf des
Jahres sehen.
Neu ist auch, dass der Frontflügel um 15cm schmaler wurde. Er ist jetzt mehr so breit wie das
gesamte Fahrzeug, was vor allem von den Fahrern begrüßt wird. Die schmaleren Flügel kann man
sich nun auch nicht mehr so schnell beschädigen.
Im Heck gibt es ebenfalls Veränderungen. Wie erwähnt ist das untere Element des Heckflügels nun
verschwunden, erlaubt ist nur noch der sogenannte "Monkeyseat" also der winzige Flügel unterhalb
der großen Endplatte. Auch der Diffusor wurde neu gestaltet. Die größte Änderung betrifft allerdings
den Auspuff. In den letzten zwei Jahren gab es den "Coanda-Auspuff" der in den Seitenkästen austrat
und dessen Abluft direkt in den Diffusor lief. 2014 gibt es nur noch einen zentralen Auspuff, der
zentral oberhalb des Diffusors austritt und leicht nach oben gerichtet sein muss.
Sportliches Reglement 2014
Auch beim sportlichen Reglement gibt es 2014 eine Menge Änderungen. Die wohl umstrittenste
Neuerung ist, dass es beim letzten Rennen der Saison in Abu Dhabi die doppelte Punktzahl geben
wird. Der Sieger bekommt also 50 statt 25 Punkte, der zweitplatzierte 36 statt 18 Punkte usw. Das
soll für mehr Spannung sorgen. Die Idee erfreut aber kaum jemanden im Paddock. Das gilt vor allem
für die Teams im Mittelfeld, wo die Punkteabstände meist sehr knapp sind. Läuft das letzte Rennen
nicht gut, kann man in der Konstrukteurs-WM Plätze verlieren. Da jeder Platz aber rund 10 bis 12
Millionen Dollar wert ist, kann ein Ausfall im letzten Rennen das Budget eines Teams massiv
belasten. Ob es die WM entscheiden wird, bleibt abzuwarten. In den letzten Jahren hätte Vettel nur
einen WM-Titel an Alonso abtreten müssen.
Das Strafensystem wurde auch renoviert. Wie im Straßenverkehr sammeln die Fahrer nun Punkte für
verschiedene Vergehen. Leider fehlt seitens der FIA allerdings noch die Aufschlüsselung, wofür es
wie viele Punkte gibt. Maximal gibt es jedoch drei Punkte für ein Vergehen, halbe Punkte werden
nicht verteilt. Hat ein Fahrer 12 Punkte angesammelt, muss er ein Rennen aussetzen. Danach wird sein
Punktekonto wieder auf "Null" gesetzt.
Neu ist auch eine 5 Sekunden Zeitstrafe, die in Verbindung mit einem Boxenstopp abgesessen werden
darf. Die Mechaniker müssen fünf Sekunden warten, bis sie am Fahrzeug arbeiten dürfen. Steht kein
Boxenstopp mehr an, werden dem Fahrer nach dem Zieleinlauf 5 Sekunden auf die Gesamtfahrzeit
addiert. So sollen kleinere Vergehen wie das Überfahren der weißen Linie oder eine
Geschwindigkeitsübertretung in der Box geahndet werden.
In Sachen Strafen gibt es auch Neuigkeiten, was die Rückversetzung angeht. Die Strafe kann/muss nun
über mehrere Rennen abgearbeitet werden. Beispiel: ein Fahrer zehn Plätze nach hinten versetzt,
startet aber nur von Platz 16. Bisher nahm er dann die 22ste und somit letzte Startposition ein, die
Strafe war damit abgegolten. Gibt es 2014 aber weniger Startplätze hinter dem Fahrer, als er bestraft
wurde, muss er die restlichen Startplätze beim Folgerennen nach hinten rutschen. Um beim obigen
Beispiel zu bleiben.
Rennen 1 - Startplatz 16, rückversetzt auf 22.
Rennen 2 - Startplatz 16, rückversetzt auf 20.
Für Caterham kann das bedeuten, dass man bei einem nicht erlaubten Motorwechsel relativ lange
hinten unterwegs ist. Aber das kann auch Topfahrer treffen. Platzt einem Toppiloten in Q1 der fünfte
Motor, wird er im nächsten Rennen halt um die restlichen Plätze nach hinten versetzt. Man wird 2014
also eine Menge Startaufstellungen haben, die komplett durchgewürfelt sind. Ob das Sinn macht, ist
dann wieder eine andere Frage.
Eine weitere Änderung betrifft die Startnummern in der Formel Eins. Jeder Fahrer bekommt nun eine
persönliche Startnummer, die er während seiner gesamten Karriere in der Serie behalten darf.
Wechselt ein Fahrer das Team, nimmt er seine Startnummer mit. Die Nummern werden also nicht
mehr nach dem Stand der Konstrukteurs-WM aus dem Vorjahr vergeben. Eine Ausnahme gilt nur für
den Weltmeister. Der darf entweder die "1" oder seine persönliche Startnummer verwenden.
Jeder Fahrer hat sich mittlerweile seine Startnummer ausgesucht und das sieht wie folgt aus
(Reihenfolge nach Teams und deren WM-Stand 2013).
1 - Sebastian Vettel
3 - Daniel Ricciardo
6 - Nico Rosberg
44 - Lewis Hamilton
7 - Kimi Räikkönen
14 - Fernando Alonso
8 - Romain Grosjean
13 - Pastor Maldonado
20 - Kevin Magnussen
22 - Jenson Button
11 - Sergio Perez
27 - Nico Hülkenberg
21 - Esteban Guiterrez
99 - Adrian Sutil
25 - Jean-Eric Vergne
26 - Daniil Kwjat
19 - Felippe Massa
77 - Valtteri Bottas
4 - Max Chilton
17 - Jules Bianchi
9 - Marcus Ericsson
10 - Kamui Kobayashi
Änderungen gibt es auch in der Qualifikation. Weil man seitens der FIA befürchtete, dass kaum ein
Team in Q3 noch auf die Strecke gehen würde, hat man die Regeln in Sachen Reifen etwas gelockert.
Die Teams bekommen nun einen Extra-Satz für Q2, den sie wieder abgeben müssen. Gestartet wird
auf den Reifen, die die Top-10 Teams in Q2 genutzt haben.
Weitere Änderungen in Kurzfassung:
Donuts sind jetzt offiziell erlaubt, der Fahrer darf allerdings nicht die Siegerzeremonie
verzögern.
Man darf den Wagen in der Auslaufrunde nicht mehr abstellen, wenn es keinen "zwingenden"
Grund gibt.
Es gibt in der Saison zwei Testtage, jeweils nach vier Rennen in Europa.
Der Fahrer mit den meisten Pole Position bekommt am Ende des Jahres einen eigenen Pokal.
Analyse der Wintertestsession 2014
Die Wintertests brachten sehr schnell eine Erkenntnis: Renault ist sehr großen Problemen. Red Bull
konnte nicht mal eine Wochenendsimulation mit Unterbrechungen hinlegen. Es reichte an einem Tag
gerade mal für eine Renndistanz und dies auch nur mit stundenlangen Pausen. Die Gründe dafür sind
vielfältig.Christian Horner sieht die Ursachen in einer Entscheidung, die weit zurückliegt. 2008, um
genau zu sein. Als damals KERS eingeführt werden sollte, entschied der damalige Renault-Teamchef
Flavio Briatore, dass die Renault-Teams das KERS-Paket selber entwickeln sollten. Die
Entscheidung war damals durchaus nachvollziehbar, denn Briatore hatte mit Renault einen Partner an
der Seite, der um jeden Preis Geld sparen wollte – man verkaufte das Team ja dann auch bald.
Gleichzeitig machte es Sinn, denn die Teams eigneten sich durch den “Eigenbau” zusätzliches Knowhow an. Das führte zum Beispiel dazu, dass Williams ein eigenes KERS-System entwickelte, dass
man erfolgreich u. a. an Porsche verkaufen konnte.
Die Änderung zum diesjährigen ERS ist allerdings komplexer. War KERS etwas, was man an den
Motor andocken konnte, ist ERS ein integraler Bestandteil des gesamten Motorsystems. Renault war
also gezwungen, das komplette System neu zu entwickeln. Im Gegensatz dazu hatten Mercedes und
Ferrari von Anfang ihr KERS selber entwickelt und sich über die Jahre das nötige Wissen beschafft.
Dazu gehören vor allem die Ingenieure, die Renault nun erst anstellen musste. Im Grunde musste man
eine komplett neue Abteilung aufmachen, die dann auch noch nahtlos mit den bisherigen
Motorenbauern zusammenarbeiten musste.
Auf dem Prüfstand lief der Renaultmotor nach eigenen Angaben problemlos. Man war sich darüber
im Klaren, dass es im Fahrzeug Probleme geben würde, ging aber davon aus, dass es allen
Herstellern so gehen würde. Doch das Zusammenspiel von Fahrzeugelektronik, Motorsteuerung usw.
erwies sich auf der Strecke dann doch als komplizierter, als man gedacht hatte.
Dazu kam, dass es offenbar Kommunikationsschwierigkeiten zwischen Adrian Newey und Renault
gegeben hat. Newey benötigte für die Konstruktion der Seitenkästen Temperaturdaten, gleichzeitig
gab er Renault die Abmessungsdaten des Fahrzeugs. Von Renault kam wohl ein “Ok”, der RB10
wurde extrem schlank gebaut. Die Positionierung des Akkus stellte sich ebenfalls als problematisch
heraus. Der sollte wegen des Gewichtes so tief wie möglich liegen. Offenbar reichte aber die
zugeführte Kühlungsluft nicht aus, der Wagen überhitzte sofort. Auch die Temperaturwerte des Turbo
waren wohl deutlich höher, als von Renault errechnet.
Interessanterweise hatte Lotus wohl schon bei internen Testläufen, also als man den Motor das erste
Mal in Chassis gehoben und angelassen hatte, die Probleme bemerkt. Und deswegen auch den Test in
Jerez absagen müssen, weil man die Seitenkästen komplett neu bauen wollte. Warum Caterham von
Anfang an mit so riesigen Seitenkästen unterwegs war, bleibt allerdings ein Rätsel. Entweder wollte
man von vornherein auf Nummer sicher gehen, oder man hat, weil man mehr Zeit zur Vorbereitung
hatte, die Probleme früher erkannt. Da Lotus und Red Bull bis tief in den Herbst im Kampf um die
WM steckten, verloren sie viel Zeit für den Bau des neuen Fahrzeugs. Horner hat schon bestätigt, dass
die Saison 2013 mit verantwortlich für den späten Beginn des 2014er Chassis gewesen sei.
Doch die Probleme bei Renault reichen tiefer. In Jerez kämpften alle Renault-Motoren mit
Zündaussetzern, die Franzosen sprachen von einem Softwareproblem. Ein paar Tage nach Jerez gab
man zerknirscht zu, dass die Software der Motorsteuerung nicht funktionieren würde. Man müsse neu
programmieren. Kurz vor Bahrain hieß es, dass die einzelnen Komponenten gut arbeiten würden, aber
halt nicht miteinander. Während des letzten Tests sprach Horner davon, dass die Probleme auch im
Energierückgewinnungssystem liegen würden.
Für Bahrain hatte Newey den RB10 umgebaut. Die Seitenkästen waren deutlich größer, die
Lufteinlässe vorne ebenfalls. Im Grunde ein halbneues Auto, denn die größeren Seitenkästen
verändern auch die Aerodynamik. Unter der Motorabdeckung hatte man Kühler und Aggregate neu
positioniert. Helmut Marko sprach dann auch nicht von einem Test, sondern von einem “Roll-Out”
des Autos. Anders ausgedrückt: Man hatte erst in Bahrain und dann auch erst am zweiten Tag ein
brauchbares Fahrzeug. Und prompt gab es für Vettel am dritten Tag auch 59 Runden. Wie dramatisch
die Situation ist, sieht man diesen beiden Grafiken:
Und besonders schnell war man auch nicht unterwegs. Ricciardo fehlten knapp 4 Sekunden auf
Mercedes, was selbst für ein neues Auto ohne Testkilometer recht viel ist. Der Grund für den
fehlenden Speed ist wohl die mangelnde Leistung des Renault. Kamui Kobayashi berichtete, dass sein
Caterham auf den langen Geraden in Bahrain rund 20 bis 30 km/h langsamer sei, als die Fahrzeuge
mit Mercedes oder Ferrari-Power. Nun ist der Caterham sicher nicht das schnellste Fahrzeug, aber so
langsam war man in den letzten Jahren auf den Geraden nun auch nicht. Der Japaner vermutete
ebenfalls mangelnde Leistung des Renault-Motors.
Was vermutlich einfach damit zusammenhängt, dass Renault erst mal damit beschäftigt ist, die
unterschiedlichen Komponenten zu überreden, miteinander zu arbeiten. Logischerweise nimmt man
erst mal die Leistung der belasteten Systeme runter, bis sie störungsfrei arbeiten. Von diesem Punkt
aus hangelt man sich dann weiter zur Leistungsgrenze. Ein weitees Problem stellte die
Leistungsentfaltung dar. Die Fahrer berichteten, dass der Turbo sehr schlagartig einsetzt und schlecht
dosierbar sei.
Dass Mercedes und Ferrari 2014 einen Vorteil haben würden, wurde schon letztes Jahr immer
wieder vermutet. Es macht auch Sinn, denn wenn Motor und Chassisentwicklung innerhalb einer
Firma liegen, sind die Kommunikationswege deutlich kürzer und unkomplizierter. (Wobei man
fairerweise sagen muss, dass Mercedes seine Motoren nicht im Hauptquartier des Teams, sondern in
Brixworth entwickelt, während man bei Ferrari Tür an Tür arbeitet.) Zwischen Red Bull
Technologies und Frankreich liegen aber ein paar Kilometer mehr, was die Zusammenarbeit
erschwert.
Das bedeutet aber nicht, dass man Renault für die Saison abschreiben sollte. Wie tief die Probleme
wirklich liegen, ist schwer zu sagen. Bei Caterham läuft die Sache einigermaßen rund und man konnte
einige Rennsimulationen absolvieren. Was darauf hindeutet, dass es vor allem konstruktionsbedingte
Probleme sind, die Red Bull und auch Toro Rosso im Moment einbremsen. Die lassen sich aber
theoretisch lösen, wenn die Lösungen nicht zulasten der diffizilen Aerodynamik gehen.
Die Saison ist mit 19 Rennen sehr lang, vor allem, wenn man bedenkt, dass die Teams nur fünf
Motoren pro Wagen zur Verfügung haben. Selbst ein schwacher Start in die Saison bedeutet noch
nicht das Ende der Titelhoffnungen, zumal Mercedes und Ferrari sicher auch noch Probleme
bekommen werden. Doch die Hürden scheinen im Moment sehr groß.
Der Rückstand, den sich Red Bull und Renault bei den Tests einhandeln, wird schwer aufholbar sein.
Der Vorteil liegt in der Standfestigkeit der Mercedes- und Ferrari-Motoren. Während Renault und
Red Bull sich darum kümmern, dass der Motor überhaupt mal irgendwie mit reduzierter Leistung eine
Renndistanz aushält, können sich Ferrari, Mercedes, McLaren und Co. schon um die Abstimmung und
die Weiterentwicklung der Aerodynamik kümmern. Fehlende Runden bedeuten nicht nur, dass es
weniger Daten für den Motor gibt, sondern auch, dass man weniger Daten vom Fahrzeug insgesamt
bekommt. Wegen der Beschränkung auf 5 Motoren in diesem Jahr kann man den Freitag auch nicht so
zum Testen nutzen, wie das bis 2013 der Fall war. Anders gesagt: Red Bull, Lotus usw. laufen von
Anfang an einem Rückstand hinter her.
Rennstrategien 2014
Die Rennen werden 2014 anders aussehen, als in den letzten Jahren. Die Technik wird eine große
Rolle spielen, vor allem die Frage, wie lange sie hält. Da die Motorenbauteile dieses Jahr mehr
Kilometer absolvieren sollen, werden viele Piloten sich früh entscheiden müssen, ob es nicht besser
ist, den Platz einfach zu halten, statt ihn für ein paar Punkte mehr zu riskieren. Die Strategien werden
allesamt auf der konservativen Seite zu finden sein, vor allem zum Start der Saison, weil die Teams
den Spritverbrauch im Rennen erst genau einschätzen müssen. Man darf getrost davon ausgehen, dass
es deutlich weniger Überholmanöver geben wird. Auch das ERS wird nicht zu mehr
Überholmanövern führen. Die Stellen, an denen man die Mehrleistung benötigt dürfte sich auf die
Geraden und das Herausbeschleunigen beschränken. Schon in den letzten Jahren spielte das KERS
nur selten eine Rolle, weil die Fahrer es immer zum gleichen Zeitpunkt einsetzten, bzw. strategisch so
einsetzten, dass das Überholen schwierig wurde. Etwas anderes ist es, wenn das ERS ausfällt. Ohne
KERS konnte man ein Rennen beenden, ohne ERS wird man das Auto in den meisten Fällen abstellen
müssen.
Für die Teams aus dem Mittel- und Hinterfeld bedeutet dies aber auch eine Chance. Da die
Ausfallquote höher sein wird, ist eine konservative Strategie von Vorteil. Man wird sich bemühen,
eine Mischung aus konstanten Rundenzeiten und wenig Stopps einzuhalten, die einen weit nach vorne
spülen kann. Punkte für Marussia oder Caterham, so denn die Pace stimmt, sind also durchaus im
Bereich des Möglichen. Auch ist es nicht unwahrscheinlich, dass man einen Überraschungssieger
sehen kann. Williams, Force India und auch Sauber sind dafür durchaus Kandidaten, wenn die TopTeams Probleme bekommen.
Auch die Reifen werden wieder eine Rolle spielen. Pirelli hat aus dem Desaster des letzten Jahres
Konsequenzen gezogen, und die Reifen wieder etwas härter gemacht. Auf der anderen Seite haben die
Fahrzeuge nun deutlich mehr Drehmoment und gleichzeitig weniger Abtrieb am Heck. Das wird zu
mehr Verschleiß an der Hinterachse sorgen, man wird also auch darauf achten, dass man die
Hinterreifen so stark wie möglich schont.
Boxenstopps sind schon deswegen ein Problem, weil das aufgeheizte Fahrzeug knapp 20 Sekunden
nur unzureichend gekühlt wird. Dies kann wiederum für Probleme mit den Aggregaten führen,
weswegen man jeden Boxenstopp vermeiden wird.
Für die Rennen bedeutet dies: weniger Überholmanöver, weniger Strategie, mehr konstante Runden,
dafür mehr Unvorhersehbarkeiten, was die Technik angeht. Je länger die Saison andauern wird, desto
mehr wird man die Technik verstehen und etwaige Probleme aussortieren können. Es kann also gut
sein, dass man Ende des Jahres aggressiver an die Rennen herangehen kann. Dies gesagt gibt es
allerdings die Einschränkung, dass vielen Teams gegen Ende der Saison die Menge an erlaubten
Teilen ausgehen werden. Man wird haushalten müssen, was den Rennen eventuell nicht zugute kommt.
2015 wird die Situation wieder anders aussehen, dann ist die Technik erprobt.
Teams
Infiniti Red Bull Racing
Chassis: RB10
Motoren: Renault Energy F1-2014
Fahrer:
Sebastian Vettel (#1)
Daniel Ricciardo (#3)
Teamchef
Christian Horner
Technischer Direktor
Adrian Newey
Chefdesigner
Rob Marshall
Das Weltmeister-Team der letzten vier Jahre startet mit großen Sorgen in die Saison. Ganz
offensichtlich gibt es Probleme mit dem wie immer sehr schlanken Design des RB10.
Kühlungsprobleme begleiteten das Team über alle Tests, man war kaum in der Lage eine
Rennsimulation zu fahren. Schuld daran ist auch der Renault-Motor. Die Franzosen hängen in der
Entwicklung ganz klar hinter Mercedes und Ferrari zurück. Es ist außer Frage, dass es dem Team
gelingen wird, die Probleme zu beseitigen, die Frage wird nun sein, wann das geschehen wird. Und
selbst wenn man aufholt, wird es schwer werden. Denn hat man zu Beginn der Saison ein Problem,
muss dieses erst lösen, bevor man in die Weiterentwicklung gehen kann. Während man aber an seinen
Problemen arbeitet, können die anderen Teams weiterentwickeln, man läuft permanent einem
Rückstand hinterher. Allerdings sind die Schritte, die man in diesem Jahr machen kann, sehr groß.
Während man in anderen Jahren vielleicht eine halbe Sekunde über die gesamte Saison aus einem
Chassispaket holen konnte, reden wir dieses Jahr über Sekunden. Die Saison ist lang, und Red Bull
hat viel Geld und Ressourcen. Dass sie im Laufe des Jahres wieder auf Platz Eins stehen können, ist
ziemlich sicher.
Für Sebastian Vettel dürfte es ein interessantes Jahr werden. Die Verteidigung des WM-Titels scheint
zumindest zum Start der Saison eher unwahrscheinlich. Seit seiner ersten Saison bei Red Bull ist der
vierfache Weltmeister nun wieder mit einem Auto ausgestattet, das nicht vorne wegfahren kann. Es
gibt ja den alten Spruch, dass "wahre" Weltmeister sich erst dann zeigen, wenn es mal nicht so gut
läuft. Vettel hat somit in diesem Jahr die Gelegenheit vor allem die immer noch starke Kritik der
britischen Presse endgültig davon zu überzeugen, dass er nicht nur gewinnen kann, weil er das beste
Material hat.
Daniel Ricciardo rückt für Mark Webber ins Team. Die Entscheidung einen Red Bull Junior zu
nehmen, war sicher richtig, Ricciardo hat bei Toro Rosso bewiesen, dass er ein sehr guter Pilot ist.
Wie gut wird sich zeigen, vor allem gegen Vettel, dessen Speed auf einer einzelnen Runde kaum zu
schlagen sein wird. Ricciardo gilt in der Quali durchaus auch als schneller Mann, was ihm bisher
fehlte, war die Konstanz im Rennen, auch wenn er sich in diesem Punkt im letzten Jahr deutlich
verbessert hat. Sein erstes Jahr bei Red Bull wird nicht leicht, vor allem wegen der noch nicht
funktionierenden Technik. Wenn er sich aus allem raushält und stur seine Rennen fährt, könnten ihm
aber gute Ergebnisse gelingen.
Die Fahrerpaarung an sich ist durchaus harmonisch. Vettel ist klar die Nummer Eins, Ricciardo wird
sich zumindest im ersten Jahr unterordnen und auch nicht schimpfen, sollte Vettel bei der Strategie
bevorzugt werden. Damit sind die Zeiten der internen Machtkämpfe bei Red Bull vorbei, was das
Team entlasten wird.
WM Chancen: 35 %
Siegchancen: 80 %
Mercedes AMG Petronas Formula One Team
Chassis: W05
Motor: Mercedes-Benz PU106A Hybrid
Fahrer
Nico Rosberg (#6)
Lewis Hamilton (#44)
Teamchef
Paddy Lowe & Toto Wolff
Technischer Direktor
Bob Bell & Geoff Willis (Technologiedirektor)
Chefdesigner
John Owen & Aldo Costa (Chefingenieur)
Nach Abschluss der Tests gilt Mercedes als das Team, das es zunächst zu schlagen gilt. Der Motor
und die neuen Systeme laufen wie ein Uhrwerk mit nur wenigen Problemen. Die Rundenzeiten die
Rosberg und Hamilton in Bahrain zeigten waren top. Es war sogar die Rede davon, dass Mercedes in
Bahrain noch nicht mal mit 100 % der Leistungsmöglichkeiten unterwegs war. Was die Longruns
angeht: Hier fehlen in diesem Jahr leider die öffentlich zugänglichen Daten. Mag ja sein, dass
Mercedes auf eine Runde schnell ist, aber wie sieht es im Rennen aus? In den letzten Jahren hat man
ja immer wieder Probleme mit den Long Runs gehabt.
Der Vorteil von Mercedes liegt sicher in der Motorenentwicklung. Als Hersteller, der auch in seinen
Fahrzeugen auf komplexe Hybrid-Technologien setzt, dürfte man bei der Entwicklung des Antriebs
auf große Ressourcen zurückgreifen. Der Motor wird zwar bei Mercedes Highperformance in
Brixworth gebaut, bei der Entwicklung waren aber Ingenieure von Mercedes und AMG beteiligt. Es
scheint logisch, dass ein Hersteller von der Größe der Daimler AG beim Motorenbau einen Vorteil
haben muss. Wie groß der ist, wird sich dann innerhalb der Saison zeigen. Ein weiterer Vorteil ist,
dass Mercedes zusammen mit Ferrari die einzigen Hersteller sind, die Chassis und Motor selber
bauen. Die Arbeit der unterschiedlichen Abteilungen lässt sich so viel besser koordinieren.
Dementsprechend wird man den WM-Titel im Auge haben. Für Mercedes ist es als Hersteller
ungemein wichtig gleich in der ersten Saison zu beweisen, dass ihre Technologie nicht zu schlagen
ist. Da das F1-Projekt intern umstritten, muss nach vier eher mageren Jahren nun der Erfolg her. Das
erhöht den Druck im Team ungemein, was aber auch durchaus ein Vorteil sein kann.
In Sachen Fahrerpaarung gibt es keine Neuigkeiten. Rosberg und Hamilton werden weiter am Lenkrad
sitzen. Es hat sich 2013 gezeigt, dass beide Piloten mehr oder weniger auf gleichen Niveau unterwegs
sind. Rosberg gelangen zwei, Hamilton ein Sieg. In der Quali lag man auch gleich auf, allerdings hatte
Hamilton im Verlauf der Saison leichte Vorteile im Rennen, was seinem etwas aggressiveren Fahrstil
zuzuschreiben ist.
Genau der könnte in diesem Jahr aber problematisch sein. Hamilton konnte in der zweiten
Saisonhälfte 2013 auftrumpfen, auch weil Pirelli die Reifen haltbarer gemacht hatte. In diesem Jahr
geht es vor allem um Konstanz und den sanften Umgang mit den Hinterreifen. Hier könnte Rosberg
einen kleinen Vorteil haben, der am Ende aber entscheidend sein kann.
WM Chancen: 80 %
Siegchancen: 90 %
Scuderia Ferrari
Chassis: F14T
Motor: Ferrari 059/3
Fahrer
Fernando Alonso (#14)
Kimi Räikkönen #(7)
Teamchef
Stefano Domenicali (plus Luca di Montezemolo, wenn es mal nicht läuft)
Technischer Direktor
James Allison & Pat Fry
Chefdesigner:
Nikolas Tombazis
Wie Mercedes hat Ferrari einen großen Vorteil bei der Entwicklung des neuen Motors. Die
Abteilungen Chassis und Motor sitzen Tür an Tür, man kann so leichter auf die Anforderungen der
jeweiligen Seite reagieren. Dazu kommt der Motorenpartner Shell, die von Anfang an in die
Entwicklung mit einbezogen wurden. Schon 2011 (!) ließ Shell durchblicken, dass man vor allem im
Bereich der Kühlung mit Ferrari zusammenarbeiten würde. Das Benzin kann durchaus zur Kühlung
des Motors genutzt werden, dazu kommt, dass man ein komplett neues Benzin für das Aggregat
entwickelt hat. Gerüchteweise setzt Ferrari zum Spritsparen auch auf eine Art Zylinderabschaltung.
Wird der Motor nicht belastet, zum Beispiel bei Schleppgas oder beim Bremsen, schalten sich zwei
Zylinder ab und man spart so ein wenig Sprit. Auch wenn Ferrari nicht die Möglichkeiten von
Mercedes hat, so sind die Voraussetzungen doch insgesamt sehr gut.
Etwas überraschend war dann zunächst bei den Testfahrten aber doch, dass die Zeiten nicht so richtig
gut waren. Ein gewisser Abstand zu Mercedes scheint da zu sein, auch wenn man die Testzeiten
natürlich mit Vorsicht genießen sollte. Ferrari hat in den letzten Monaten immer wieder darauf
hingewiesen, dass der reine Speed die WM 2014 nicht entscheiden wird. Aber dafür hatten sie bei
den Tests doch viele Probleme mit der Steuerungselektronik. Das sind Softwareprobleme, die sich
sicher schneller lösen lassen, als die Hardwareprobleme bei Renault. Dennoch ist es schwer
einzuschätzen, wo Ferrari zu Beginn der Saison steht und ob sie die mit Mercedes-Motoren
ausgestatteten Teams gefährden können.
Wenn die Leistungsprobleme nicht allzu lange anhalten, wird Ferrari in jedem Fall um die WM
mitfahren können. Das ist auch erklärtes Ziel von Luca di Montezemolo, dem die Erfolglosigkeit
seines Teams bekanntermaßen schon länger auf die Nerven geht. Zumindest scheint man 2014 in einer
guten Form zu sein.
Die mit Sicherheit brisanteste Fahrerpaarung hat man in jedem Fall. Alonso vs. Räikkönen ist eine
Auseinandersetzung, auf die man gewartet hat und die für gute Unterhaltung sorgen sollte. Auf einer
Quali-Runde wird der Spanier besser sein, aber im Rennen sieht die Welt dann wieder anders aus.
Räikkönen ist auch keiner, der sich auf die politischen Ränkespiele von Alonso einlässt. Wer am
Ende die Nase vorne haben wird, ist sehr schwer zu prognostizieren, vor allem vor dem Hintergrund
der technischen Probleme, die auch Ferrari heimsuchen werden.
WM-Chancen: 75 %
Siegchancen: 90 %
Lotus F1
Chassis: E22
Motor: Renault Energy F1-2014
Fahrer
Romain Grosjean (#8)
Pastor Maldonado (#13)
Teamchef
Gerard Lopez
Technischer Direktor
Nick Chester
Chefdesigner
Martin Tolliday & Nicolas Hennel
Der Lotus E22 hat mit Sicherheit eines der interessantesten aerodynamischen Konzepte. Die Nase mit
den doppelten Spitzen und dem breiten Lufteinlass halten alle Experten für eine der besten Lösungen
in diesem Jahr. Interessant auch, dass man das Heck mit dem Auspuff etwas asymmetrisch entworfen
hat. Allerdings leidet der Lotus unter massiven technischen Problemen. Zum einen liegen die beim
Renaultmotor, zum anderen daran, das Lotus die erste Testwoche hat ausfallen lassen müssen.
Angeblich lag das daran, dass man die Kühlungsprobleme des Renaultmotor früh entdeckt hatte, und
die Seitenkästen komplett neu bauen musste. Zusätzlich gibt es bei Lotus erhebliche Zweifel an der
finanziellen Stabilität der Teams. Es ist bekannt, dass man einen Schuldenberg von rund 135
Millionen Dollar angehäuft hat, wobei knapp 90 Millionen aus Krediten bestehen, die vom
Eigentümer selber, GenII kommen. In diesem Jahr hat man mit Pastor Maldonado und dessen
Sponsoren die Saison sichern können, dazu kommen zwei neue Sponsoren. Aber dennoch ist die
Zukunft des Teams unsicher. Eine richtig schlechte Saison wird man sich nicht leisten können, aber
die Vorzeichen für die WM sehen nach den Tests nicht gut aus. Eine Überraschung war, dass man
sich im Winter kurzfristig von Teamchef Eric Boullier getrennt hat. Über die Hintergründe ist nichts
bekannt, aber der Verlust von Boullier wird das Team schwächen. Wer dem Franzosen nachfolgt, war
bis zum ersten Rennen nicht klar. Im Moment steht Teambesitzer Gerad Lopez als Chef in der Liste.
Lotus hat in den letzten zwei Jahren durchaus immer wieder überrascht, verlor aber dann im Laufe
der Saison den Anschluss, weil ihnen das Geld für die Weiterentwicklung ausging. Das könnte in
diesem Jahr wieder der Fall sein, weil die Weiterentwicklungen 2014 besonders viel Geld kosten
werden. Und davon hat man augenscheinlich nicht allzu viel. Platz Vier in der WM scheint möglich,
könnte aber schwer werden, wenn man schwach in die Saison startet.
Romain Grosjean hat sich mit seinen sehr guten Leistungen in der zweiten Saisonhälfte 2013 sein
Cockpit erneut sichern können. Man hatte gerade in den letzten Rennen den Eindruck, dass Grosjean
"erwachsen" geworden ist. Wenig Fehler, gute Ergebnisse, keine Brechstange mehr. Dass er schnell
ist, steht außer Frage, viele halten ihn sogar für einen zukünftigen Weltmeister. Das Potenzial dazu hat
er durchaus, doch dieses Jahr wird das wegen der Probleme seines Teams wohl eher nichts.
Bei Pastor Maldonado weiß man bis heute nicht so recht, wie man ihn einschätzen soll. An guten
Tagen ist sensationell schnell, an schlechten sieht man nichts von ihm. Man kennt diesen Typus
Fahrer, die ihre Leistungen nicht konstant abliefern können. Seine Saison 2013 kann man allerdings
nicht als Maßstab nehmen. Zum einen war der Williams zu langsam, zum anderen war die Motivation
von Maldonado im Keller. Es wird spannend zu sehen sein, wie er gegen Grosjean besteht.
WM-Chancen: 40 %
Siegchancen: 50 %
McLaren Mercedes
Chassis: MP4/29
Motor: Mercedes-Benz PU106A Hybrid
Fahrer
Jenson Button (#22)
Kevin Magnussen (#20)
Teamchef
Eric Boullier (plus Ron Dennis)
Technischer Direktor
Tim Goss
Chefdesigner
Neil Oatley
Bei den Briten ist nach der total verkorksten Saison 2013 einiges in Bewegung geraten. Der
sympathische aber glücklose Martin Whitmarsh wurde von Ron Dennis höchstpersönlich demontiert,
dafür holte man sich den von Lotus entlassenen Eric Boullier ins Haus. Der soll die Aktivitäten von
McLaren an der Strecke leiten, Ron Dennis wird den Laden in Woking in Ordnung halten. Das macht
durchaus Sinn, die Aktivitäten eines Rennstalls sind derartig komplex geworden, dass sie von einer
Person alleine kaum mehr bewältigt werden können.
Die Tests zeigten McLaren in guter Form. Was die schnellste Runde anging, war an nicht ganz auf
dem Niveau von Mercedes, in den Longruns war man aber dran. Zusammen mit Mercedes scheint
McLaren für den Start ein gutes Paket zu haben. In Sachen Aerodynamik und Motor steht man also gut
da, aber es könnten sich Probleme in der Saison bilden. Da McLaren 2015 auf Honda-Motoren
wechselt, geht man bei den Briten schon davon aus, dass man ab Sommer eventuell nicht mehr von
allen, im Rahmen des eingefrorenen Reglements erlaubten, Verbesserungen des Mercedes-Motor
wird profitieren können.
Ungewöhnlich ist, dass McLaren keinen Hauptsponsor mehr hat. Das ist seit den 70ern nicht mehr der
Fall gewesen.Der bisherige Partner "Vodafone" hat sich aus der Formel Eins zurück gezogen, ein
neuer war offenbar nicht zu finden. Das wird dem Rennstall nicht das Rückgrat brechen, aber
natürlich fehlt damit Geld in der Kasse. Aber die Vermutung liegt eh nahe, dass Ron Dennis die
Saison 2014 eher als Übergangsjahr betrachtet und ein komplett neues Paket für 2015 schnüren wird.
Dafür spricht auch die Verpflichtung von Kevin Magnussen, der Sergio Perez ersetzt. Der Mexikaner
blieb in seiner ersten Saison bei McLaren deutlich hinter den Erwartungen zurück. Weder war er in
der Qualifikation deutlich schneller als Jenson Button, noch gelang es ihm im Rennen diesen zu
schlagen. Magnussen zeigte zumindest bei den Tests, dass er auf eine schnelle Runde sehr schnell sein
kann. Dennoch wird das sicher keine leichte Saison für den Dänen, der mit wenig Erfahrung in die
Formel Eins einsteigt.
Für Jenson Button bleibt alles bei alten. Dass man in diesem Jahr vor allem auf Konstanz bei den
Rennen setzen muss, kommt dem Weltmeister von 2009 sicher entgegen. Er ist einer, der mal mit
einem Stopp weniger unterwegs sein kann, er ist auch einer, der den Antrieb schont. So gehört er
durchaus in den erweiterten Kreis der WM-Kandidaten.
WM-Chancen: 80 %
Siegchancen: 90 %
Sahara Force India F1 Team
Chassis: VJM07
Motor: Mercedes-Benz PU106A Hybrid
Fahrer
Nico Hülkenberg (#27)
Sergio Perez (#11)
Teamchef
Vijay Mallya
Technischer Direktor
Andrew Green
Chefdesigner
Akio Haga & Ian Hall & Simon Philipps
Die Inder haben sich in den letzten zwei Jahren zum besten Team des Mittelfelds entwickelt.
Natürlich fehlt ihnen noch der Sieg, doch man hat sich von einem Hinterfeld-Team an die Spitze des
Mittelfelds gearbeitet. Wenn man bedenkt, in welchen Zustand das Team vor der Übernahme durch
Vijay Mallya war, kann man sehen, wie gut bei dem kleinen Team gearbeitet wurde. Man ließ sich
auch nicht durch die zahlreichen Abwerbungen im Designbereich aus der Ruhe bringen, was
sicherlich auch dem Betriebsdirektor Otmar Szafnauer zu verdanken ist. Auch in diesem Jahr sieht die
Ausgangslage für Force India sehr gut aus. Von Mercedes kommen Motor, Getriebe und ERS,
gleichzeitig hat man eine technologische Partnerschaft mit McLaren, auch wenn diese deutlich
zurückgefahren wurde. Doch die Zutaten im Team stimmen, sodass man davon ausgehen kann, dass
man Force India auch 2014 wieder sehr oft in den Top Ten sehen wird. Die Chance endlich den
ersten Rennsieg zu holen sind durchaus vorhanden. In Sachen Design geht Force India in diesem Jahr
einen sehr mutigen Weg. Als einziges Team hat man sich für die Lösung eines sehr hohen und langen
"Fingers" entschieden, aber bei den Tests gelang Perez immerhin eine Bestzeit.
Mit dem Rückkehrer Nico Hülkenberg hat den wohl besten Nachwuchsfahrer im Feld im Team. Dazu
kommt Sergio Perez, von dem man weiß, dass er auch nicht gerade langsam unterwegs ist. Von allen
Mittelfeldteams scheint Force India hier die beste Fahrerpaarung gefunden zu haben.
Ein erfolgreiches Jahr ist auch nicht unwichtig für das Team. Die Sorgen um das Firmenimperium von
Mallya sind auch 2014 nicht kleiner geworden. Seine bankrotte "Kingfisher" Airline belastet die
Geldbörse des Inders mit angeblich über 2 Milliarden Dollar Schulden. Dazu kommt, dass Mallya
wohl Steuerschulden plagen. Mittlerweile hat er die meisten Anteile seines Alkoholimperiums an
einen holländischen Konzern verkauft. Pleite gehen wird Mallya nicht, die Frage ist nur, wie lange er
sein Team über Wasser halten kann, kommen doch die meisten Sponsoren aus dem eigenen Haus.
Seinem Anteilseigner Subrata Roy (Sahara) geht auch nicht viel besser, angeblich wird er von den
indischen Steuerbehörden unter Druck gesetzt. Es wäre also nicht unwichtig, dass Force India 2014
mindestens das Ergebnis aus der letzten Saison wiederholen könnte.
WM-Chancen: 10 %
Siegchancen: 30 %
Sauber F1 Team
Chassis: C33
Motor: Ferrari 059/3
Fahrer
Adrian Sutil (#99)
Esteban Guiterrez (#21)
Teamchef
Monisha Kaltenborn
Chefdesigner
Eric Gandelin & Willem Toet
Auch bei Sauber halten die Sorgen in Sachen Budget an. Was aus dem Sponsorenvertrag mit den
russischen Firmen geworden ist, scheint unklar. Sergei Sirotkin ist weiter im Team, hat aber keine
Superlizenz und muss eine weitere Runde in der WSbR einlegen. Russische Sponsorenaufkleber sucht
man bei Sauber auch vergebens. Aber es gab seit längerer Zeit keine schlechten Nachrichten mehr aus
der Schweiz, von daher kann man hoffen, dass die Saison 2014 durchfinanziert ist.
Bei den Tests stellte sich der C33 ordentlich an, überraschte allerdings auch nicht mit Speed. Man
schien ein gutes Stück hinter Force India zu hängen, was vielleicht auch etwas mit dem Motor zu tun
haben könnte. Sauber hat sich für ein aerodynamisches Konzept entschieden, dass man so erwarten
konnte. Ein "Finger" vorne, breite Lufteinlässe, die klassische "Cola-Flaschen" Form im Heck. Es ist
bekannt, dass Sauber gerne auf konservative Lösungen setzt, die aber den Vorteil haben, dass man
über die Saison besser weiterentwicklen kann, als eine "spitze" Lösung. Große Innovationen, wie sie
Sauber in den letzten Jahren immer wieder präsentiert, hat (Conada-Auspuff) sucht man vergebens.
Während der Tests gab es ein paar Probleme. Zum einen mit der Steuerungselektronik, zum anderen
mit dem Chassis, dass offenbar etwas wenig Abtrieb liefert. Vor allem soll man Probleme mit dem
Abtrieb an der Vorderachse haben, der Wagen neigt zum Untersteuern und es fehlt ihm daher etwas an
Kurvengeschwindigkeit.
Die Fahrerbesetzung ist gut, es gibt allerdings zwischen beiden Piloten ein ziemliches
Leistungsgefälle. Adrian Sutil hat bei Force India immer wieder bewiesen, wie schnell er mit gutem
Material unterwegs sein kann. Es sollte ihm gelingen seinen Kollegen Esteban Guiterrez in Schach zu
halten. Vor allem dessen Leistungen in der Qualifikation sind sehr schwach. Dass er ein weiteres Jahr
im Sauber Platz nehmen darf, hat zwei Gründe: sein Sponsor TelMex und die Tatsache, dass es
keinen guten anderen Pay-Driver gab. Die Schwäche von Guiterrez könnte sich für Sauber als
nachtteilig erweisen, wenn es um den Kampf um die WM-Punkte in der Konstrukteursmeisterschaft
geht. Leicht wird die Saison für Sauber sicher nicht.
WM-Chancen: 10 %
Siegchancen: 20 %
Scuderia Toro Rosso
Chassis: STR9
Motor: Renault Energy F1-2014
Fahrer
Jean-Eric Vergne (#25)
Daniil Kwjat (#26)
Teamchef
Franz Tost
Technischer Direktor
James Key
Chefdesigner
Ben Butler & Nicolo Petrucci
Die größte Änderung bei Toro Rosso betrifft den Motor. Man ist von Ferrari zu Renault gewechselt
und bereut den Schritt vermutlich im Moment. Aber offenbar war es Red Bull wichtig, dass man über
das Schwesterteam weitere Vergleichsdaten bekommen kann. Toro Rosso erging es aber wie fast
allen Teams mit Renault-Motoren und man stand bei den Tests viel rum. Immerhin lief es aber etwas
besser, als bei Red Bull. Was vor allem daran liegt, dass Toro Rosso beim Bau des Hecks etwas
konservativer gedacht hatte, als Adrian Newey bei Red Bull. Doch vor den technischen Problemen
war man nicht auch nicht sicher.
Für Toro Rosso wird es eine schwere Saison, die aber auch durchaus Chancen bietet. Das Chassis
macht keinen schlechten Eindruck und wartet mit ein paar interessanten aerodynamischen Konzepten
an der Front und bei den Seitenkästen auf. Wenn der Motor hält, könnte man durchaus die Chance
haben, einige wirklich gute Ergebnisse einzufahren.
Auf Seiten der Fahrerpaarung hat man mit Daniil Kwjat einen neuen, sehr jungen Mann ins Team
geholt. Kwjat hat in der WSbR für einiges Aufsehen dank seiner guten Ergebnisse gesorgt. Mit 19
Jahren ist er zudem extrem jung, was bedeutet, dass er noch viel wird lernen müssen. Die
Beförderung von Kwjat kam etwas überraschend, viele hatten darauf getippt, dass Antonio Felix da
Costa das Cockpit bekommt. Aber Dr. Helmut Marko hat sich, warum auch immer, anders
entschieden. Da Costa fährt mangels anderer Optionen jetzt in der DTM. Zumindest hat Kwjat nichts
zu verlieren in seiner ersten Saison.
Für Jean-Eric Vergne sieht es dagegen etwas anders aus. Ein Aufstieg zu Red Bull ist nach der
Verpflichtung von Ricciardo eher unwahrscheinlich, für ihn geht es wohl vor allem darum, dass es
sich jetzt für andere Teams empfiehlt. Das wird so ohne eigenen Sponsor schwer genug, da helfen
also nur sehr, sehr gute und konstante Platzierungen.
WM Chance: 0 %
Siegchance: 5 %
Williams F1 Team
Chassis: FW36
Motor: Mercedes-Benz PU106A Hybrid
Fahrer
Felippe Massa (#19)
Valtteri Bottas (#77)
Teamchef
Frank Williams
Technischer Direktor
Pat Symonds
Chefdesigner
Ed Wood & Jason Summerville
Nach einer desaströsen Saison 2013 hat Frank Williams den Laden mal wieder komplett umgebaut.
Der glücklose Mike Coughlin, der sich mit dem letztjährigen Auto komplett verhauen hatte, musste
gehen. Dafür holte man Pat Symonds, dem ehemaligen Renault Chefdesigner, der nach der "SingapurAffäre" um den getürkten Unfall von Nelson Piquet jr. fünf Jahre lang nicht in den F1 Paddock durfte.
Symonds arbeitet seit letztem Sommer bei Williams und hat das Team intern komplett umgekrempelt.
Ein weiterer Neuzugang ist Rob Smedley, den man bei Ferrari nicht mehr haben wollte und der nun
die Leitung der "Fahrzeug Performance" an der Strecke übernommen hat. Der Star im Team ist
Felippe Massa, der vermutlich sehr viel Know-how von Ferrari mitgebracht hat. Massa gilt als guter
Entwickler und dürfte dementsprechend zusammen mit seinem Kumpel Smedley eine echte
Bereicherung sein.
Dieses Jahr setzt Williams auf Motoren von Mercedes. Frank Williams dürfte sich für diesen
Entschluss mehrfach bei sich selbst bedankt haben. Und Williams sah bei den Tests richtig gut aus.
Das mag auch daran gelegen haben, dass viele andere Teams so große Probleme hatten, aber das neue
Chassis macht einen sehr guten und sehr schnellen Eindruck. Der Eindruck ist zunächst, dass Williams
wieder in die Top 5 der Formel Eins zurückkehren kann. Einige Beobachter gehen so weit, dass
Williams zumindest in der ersten Saisonhälfte regelmäßig um den Sieg wird fahren können. Dazu
kommt auch, dass die Sorgen ums Budget bei Williams der Vergangenheit angehören. Massa hat
Petrobas mit an Bord geholt und mit Martini hat man einen neuen Hauptsponsor gefunden. (Und die
vermutlich schönste Lackierung des Jahres 2014).
Für den Erfolg wird Massa hauptsächlich zuständig sein. Sicherlich, bei Ferrari zeigte er in den
letzten Jahren nur sehr schwache Leistungen. Aber oft hat ein Teamwechsel einem Fahrer auch neuen
Schwung gebracht. Das Massa einen, wenn auch etwas späten, zweiten Frühling erleben könnte, ist
durchaus drin. Für Bottas ist es dagegen eher eine "Make or break" Saison. Er hat 2013 erst gegen
Ende des Jahres einigermaßen überzeugen können und Maldonado hatte ihn zur allgemeinen
Überraschung besser im Griff, als erwartet. Also ist entweder Maldonado wirklich sehr gut oder
Bottas schlechter als man dachte.
WM Chancen: 25 %
Siegchancen: 45 %
Marussia F1
Chassis: MR03
Motor: Ferrari 059/3
Fahrer
Jules Bianchi (#17)
Max Chilton (#4)
Teamchef
John Booth
Chefdesigner
John McQuilliam & Richard Taylor
Auch in diesem Jahr darf man sich wieder die Frage stellen, wie Marussia eigentlich das Budget
zusammenbekommt. Sponsoren sind ja nicht zu sehen. Aber dafür ist es dem Team gelungen trotz der
neuen Regeln ein wirklich bildschönes Auto zu bauen. Leider hatte Marussia bei den Tests erhebliche
Probleme, und das, obwohl man den eigentlich gut laufenden Ferrari-Motor im Heck hat. Aber es
scheint sich zu bewahrheiten, was man vor dem Start der Saison schon befürchtet hatte. Die kleinen
Teams haben Probleme die komplexe Technik in den Griff zu bekommen, denn dafür braucht man
Geld. Geld für Softwareexperten, Geld für die Weiterentwicklung. Natürlich bietet so ein Neustart
einer Serie auch neue Chancen sich aus dem Keller zu befreien, aber es macht den Eindruck, als ob
Marussia weiterhin eher am Ende des Feldes suchen sein wird.
Einen Schritt nach vorne scheint man aber gemacht zu haben. Nachdem man die Probleme bei den
Tests in den letzten Tagen in den Griff bekommen hatte, lieferte das Auto sehr ansprechenden
Rundenzeiten. Mit dem Motor von Ferrari im Heck scheint es Marussia möglich zu sein, auch mal
regelmäßiger in Q2 zu landen. Punkte sind vor allem dann möglich, wenn andere Teams technische
Probleme bekommen. Und genau darauf wird Marussia mit der Rennstrategie abzielen.
Bei der Fahrerbesetzung gibt es keine Neuigkeiten. Bianchi hat den Sprung in ein anderes Team nicht
geschafft, weil ihm das Geld fehlt. Auch wenn seine Leistungen 2013 durchaus ansprechend waren,
eine echte Chance auf ein anderes Cockpit hatte er nie. Dass Marussia Max Chilton behalten hat, ist
eine kleine Überraschung, zumal es einige Fahrer mit gut gefüllten Geldkoffern auf dem Markt gibt.
Aber Chilton war in seiner ersten Saison sehr konstant unterwegs und konnte alle Rennen beenden.
Genau diese Konstanz kann dabei helfen vielleicht mal in die Punkte zu rutschen, sollte es mal ein
Rennen mit einer Ausfallorgie geben.
WM-Chancen: 0 %
Siegchancen: 1 %*
* (Warum nicht 0 %? Weil jedes Team theoretisch gewinnen kann. Glück, Abbruch des Rennens etc.)
Caterham F1
Chassis: CT05
Motor: Renault Energy F1-2014
Fahrer
Kamui Kobayashi (#10)
Marcus Ericsson (#9)
Teamchef
Cyril Abiteboul
Technischer Direktor
Mark Smith
Chefdesigner
Lewis Butler & Hari Roberts
Den Preis für das vermutlich hässlichste Formel Eins Auto aller Zeiten hat Caterham schon mal in der
Tasche. Mit allen anderen Rekorden wird es schwer. Der CT05 hat was von einer schräg angesägten
Schrankwand, aber immerhin haben die mächtigen Seitenkästen dafür gesorgt, dass Caterham als
einziges Renault-Team überhaupt regelmäßig fahren konnte. Offenbar wird dem empfindlichen Motor
durch die Kühlschränke an der Seite des Autos genug Luft zugefächelt. Ob das Konzept schnell ist?
Anders gefragt: Gab es mal einen Formel Eins, der hässlich und schnell war? Das Archiv sagt: nein.
Teambesitzer Tony Fernandes hat langsam keine Lust mehr hinterher zu fahren. Schon vor der Saison
sagte er deutlich, dass sich dieses Jahr entweder der Anschluss ans Mittelfeld herstellen lässt, oder er
macht den Laden zu, bzw. verkauft das Team. Die Drohung ist ernst zu nehmen, denn mittlerweile hat
Fernandes auch mehr Lust auf seinen Fußballklub, die Queens Park Rangers. Aber bei allen
Unkenrufen - Caterham hat 2014 tatsächlich gar mal so schlechte Chancen auf gute Platzierungen.
Eben weil sie als einziges Renault-Team halbwegs problemlos unterwegs waren, könnte sie dies in
den ersten Rennen nach vorne spülen. Die Frage ist halt, wie schnell das Ding ist, das Caterham einen
Rennwagen nennt.
Fahrerseitig haben sie zumindest aufgerüstet. Kamui Kobayashi hat sich mit knapp sechs Millionen
Dollar ein Cockpit erkauft. Er hat das gemacht, obwohl er einen Vertrag von Ferrari für die GT
vorliegen hatte, und obwohl Ferrari gerüchteweise 2015 in Le Mans antreten könnte, wo man einen
Mann wie Kobayashi sicher hätte gut gebrauchen können. Laut Kobayashi selber war man Ferrari
auch etwas angesäuert. Ob das eine kluge Entscheidung war? Sicher nicht, was Caterham angeht. Was
die weitere Karriere von Kobayashi in der F1 angeht vielleicht aber schon. Sollte er gute Ergebnisse
einfahren können. Dass er das kann, hat er bei Sauber ja mal bewiesen.
Nummer zwei im Team ist Marcus Ericsson. Dass man den GP2 Fahrer genommen und Charles Pic
entlassen hat, ist schon etwas überraschend. So schlecht war Pic ja nicht unterwegs. Auch hier könnte
Geld eine Rolle gespielt haben.
WM-Chancen: 0 %
Siegchancen: 1 %
Kalender 2014
Es gibt in diesem Jahr ein paar Änderungen im Formel Eins Kalender. Die Rennen in Korea und
Indien fallen aus, dafür fährt man am Red Bull Ring in Österreich und auf einer neuen Strecke in
Russland. Eigentlich sollten mit New Jersey und Mexiko noch zwei weitere Rennen gefahren werden.
Aber in New Jersey wird man mit der Strecke nicht fertig, in Mexiko muss der alte Kurs ebenfalls
noch auf den neusten Stand gebracht werden. Mit 19 Rennen hat man allerdings auch so eine sehr voll
gepackte Saison.
In den nächsten Jahren wird man sich immer wieder auf neue Strecken einstellen müssen. Indien wird
in den Kalender zurückkehren. Man lässt den Grand Prix 2014 und 2015 aus, weil die indischen
Behörden in Sachen Steuer und Einreise alle Teams in den Wahnsinn getrieben haben. Jedes Bauteil
musste beim Zoll registriert werden, der Aufwand war enorm. Korea wird man vermutlich nicht mehr
im Kalender sehen. Die Strecke hat mittlerweile mehrfach den Besitzer gewechselt und es sieht nicht
so aus, als ob die neuen Besitzer das Antrittsgeld für die F1 aufbringen können.
Aber es stehen genug Länder zur Verfügung. Mexiko wird kommen, in Thailand gibt es Überlegungen
(aber noch keine Strecke), Aserbaidschan hat angeblich eine Vereinbarung mit Ecclestone
unterschrieben. Das würde den Kalender auf deutlich mehr als 20 Rennen aufpumpen, was laut
Concorde Agreement nicht geht. Es werden also einige Rennen aus dem Kalender fallen, darunter
auch eventuell das Rennen auf dem Nürburgring und das Rennen in Spa. Am Ring ist die
wirtschaftliche Situation weiterhin desolat, der Hockenheimring möchte die F1 nicht öfter als alle
zwei Jahre sehen. In Spa fehlt es an Geld und es gibt immer wieder Probleme mit den Anwohnern.
Gesichert für die nächsten Jahre sind: Malaysia, China, Monaco, UK, Ungarn, Italien, Singapur,
Japan, USA, Abu Dhabi.
Eine weitere Neuigkeit in diesem Jahr wird sein, dass man das Rennen in Bahrain unter Flutlicht
fahren wird. Man startet also wie in Abu Dhabi erst mit Einbruch der Dunkelheit und fährt dann in die
Nacht rein. Dafür hat man in Bahrain eine komplette Flutlichtanlage installiert. Ansonsten bleibt auch
bei den Startzeiten alles beim alten. Für die Rennen in Australien, China und Japan wird man
weiterhin früh aufstehen müssen, der Rest findet am Vormittag, Mittag oder Abend statt.
GP Australien 16. März 2014
Länge: 5.303km
Runden: 58
Schnellste Runde (2013): 1:27.407, Vettel
Vollgasanteil: 71 %
Setup: High
Startzeit (Europa) 07:00 Uhr
Die Formel Eins startet wie gewohnt ihre Saison auf dem Stadtkurs in Melbourne. Die Strecke führt
teilweise durch einen Park, teilweise über Parkplätze und ansonst öffentlichen Straßen. Wie bei
Stadtkursen üblich gibt es daher einen wechselnden Belag mit unterschiedlichen Gripverhältnissen.
Die Belastung für die Reifen ist niedrig bis mittel.
Fahrerisch ist die Strecke nicht sonderlich anspruchsvoll. Auf die Geraden folgt meist eine 90 Grad
Kurven. Ausgenommen davon ist die schnelle Passage zwischen T11 und T12, wo es auch gerne mal
Unfälle gibt. Es gibt zwei DRS-Zonen, eine auf der Start/Zielgeraden, eine weitere auf der folgenden
kurzen Geraden zu T3. Überholen ist in Australien nicht einfach, außer auf der Start/Zielgeraden.
Wegen der vielen engen Kurven und der darauffolgenden Geraden werden vor allem die Bremsen und
die Motoren sehr belastet. Auch der Benzinverbrauch ist höher, als auf anderen Strecken. Die
Höchstgeschwindigkeit betrug im letzten Jahr rund 305 km/h und wird 2014 deutlich höher liegen.
Das Setup setzt trotz der vielen Geraden auf einen hohen Anpressdruck. Da die Geraden zu kurz sind,
kann man den Vorteil einer höheren Endgeschwindigkeit nicht ausnutzen und sucht daher den Vorteil
in einer besseren Kurvengeschwindigkeit.
In Sachen Sicherheit ist die Strecke eher am unteren Ende einzuordnen. Es gibt wenig Auslaufzonen,
die zu dem auch noch mit Kies gefüllt sind. Ein Unfall führt meist zu einer Safety-Car Phase, was den
Rennverlauf stark beeinflussen kann.
Entscheidend für das Rennen ist die Anzahl der Boxenstopps. Zwei sind normal, man kann das
Rennen aber auch mit nur einem Stopp gewinnen, wie Kimi Räikkönen 2013 gezeigt hat. Man verliert
bei einem Boxenstopp ca. 22 Sekunden.
Vergleichbare Strecke: Montreal, Red Bull Ring
GP Malaysia 30. März 2014
Länge: 5.543km
Runden: 56
Schnellste Runde (2013): 1:39.199 Perez
Vollgasanteil: 65 %
Setup: High
Startzeit (Europa): 09:00 Uhr
Malaysia ist die erste Strecke von vielen im Kalender, die von Herrmann Tielke entworfen wurde.
Charakteristisch ist die "Doppelgerade" die um die Tribüne bei Start/Ziel führt. Die Strecke ist
fahrerisch anspruchsvoll, da sie kaum Fehler verzeiht. Wer in einer schnellen Kurve Schwung
verliert, trägt den Fehler in den folgenden Kurven mit in die Runde. Der Asphalt ist mittelmäßig
aggressiv, allerdings kommt die enorme Hitze hinzu, die den Pneus zusetzt.
Überholmöglichkeiten gibt es viele, alleine die langen Geraden mit den zwei DRS-Zonen helfen beim
Überholen. Man muss sich aber genau überlegen, wann man seinen Überholvorgang ansetzt. In den
letzten Jahren kam es oft vor, dass ein Überholmanöver auf der letzten Geraden sofort wieder auf der
Start/Zielgeraden gekontert wurde. Eine weitere Möglichkeit besteht vor T4.
Wegen der vielen schnellen Kurvenkombinationen setzen die Teams hier auf ein Setup mit hohem
Anpressdruck. Die Bremsen werden nicht allzu stark belastet, allerdings müssen die Teams wegen
der Hitze mit großen Bremsbelüftungen unterwegs sein. Auch die Heckverkleidung wird in Malaysia
anders aussehen. Die Turbomotoren brauchen in der Hitze mehr Kühlluft, daher wird man nicht umhin
kommen, weitere Öffnungen in die Verkleidungen zu sägen. Der Spritverbrauch ist in Malaysia mittel
bis hoch.
In Sachen Sicherheit gibt es in Malaysia keine Probleme, die Auslaufzonen sind groß und zahlreich.
Ein Safety-Car sieht man eher selten. Problematischer ist da schon das Klima. Seitdem das Rennen
erst gegen 17.00 Uhr Ortszeit gestartet wird, spielen Unwetter immer wieder eine Rolle. Gerade am
späten Nachmittag gehen in Sepang gerne mal Gewitter runter, was zu Reifenlotterien führen kann.
Sollte es trocken bleiben, wird man zwei Stopps einlegen müssen. Eine Ein-Stopp-Strategie war in
der Vergangenheit nicht günstig.
Vergleichbare Strecken: Bahrain, China
GP Bahrain 06. April 2014
Länge: 5.412km
Runden: 57
Schnellste Runde (2013): 1:32.330 Rosberg
Setup Medium
Vollgasanteil: 71 %
Startzeit (Europa): 17:00 Uhr
Die nächste Tielke-Strecke, die in den ersten Jahren ein Garant für ein langweiliges Rennen war. Und
auch heute ist noch so, dass die Rennen, hat sich das Feld erst einmal auseinandergezogen, eher
statisch sind. Die Strecke ist fahrerisch mittelmäßig anspruchsvoll, es gibt nur eine Passage (T9/T10),
die die Fahrer ins Schwitzen bringt. Da hier die langen Geraden überwiegen, fährt man in Bahrain mit
einem Setup, dass auf mittleren Abtrieb getrimmt ist. Der Asphalt ist nicht aggressiv, die Reifen
halten lange durch, es fehlen zu dem die schnellen Kurven, die den Reifen stärker zusetzen könnten.
Der Spritverbrauch ist mittel bis hoch.
2014 wird das Rennen in Bahrain erst in den Abendstunden gestartet und unter Flutlicht stattfinden.
Damit dürfte es deutlicher kühler sein, was den Motoren sicherlich nicht schaden wird. Überholen
kann in Bahrain sehr gut, man braucht dafür nicht mal die beiden DRS-Zonen. Es reicht, wenn man
sich nach einer der vielen langsamen Kurven gut hinter dem Konkurrenten positioniert hat.
Sicherheitstechnisch gibt es Bahrain keine Bedenken, das Safety Car sieht man auch hier sehr selten.
Das Wetter spielt in der Wüste ebenfalls keine Rolle, allerdings sorgt Sand, der auf die Strecke
geweht wird, immer wieder für Ärger und verschmutzt die Fahrspur. Die Rennen Bahrain sind meist
unspektakulär und werden über die Strategie entschieden. Mit nur einem Stopp durchzufahren ist
meist nicht möglich.
Vergleichbare Strecken: Malaysia, China
GP China 20. April 2014
Länge: 5.451km
Runden: 56
Schnellste Runde (2013): 1:34.484 Hamilton
Vollgasanteil: 65 %
Setup: High
Startzeit (Europa): 09:00 Uhr
Tielke-Strecke Nummer 3 folgt direkt hinter her. Die Strecke in Shanghai ist ein interessanter Kurs.
Im Grunde wenig Kurven, dafür viele und sehr lange Geraden. Der Asphalt gehört zu den
aggressivsten, was man im Kalender findet. Da Pirelli meist mit den Mischungen "Medium/Soft"
antritt, ist die Abstimmung sehr schwierig. Normalerweise würde man ein Setup wählen, was den
Topspeed begünstigt, aber wegen der schnellen Kurvenkombinationen setzt man lieber auf mehr
Abtrieb um das Rutschen der Reifen zu minimieren. Der Spritverbrauch liegt im mittleren bis leicht
erhöhtem Bereich.
Überholen kann man in China ebenfalls sehr gut. Es gibt mehrere Stellen, an denen man es versuchen
kann. DRS-Zonen gibt es zwei (letzte Gerade, Start/Zielgerade), aber die braucht man nicht
zwingend, um überholen zu können. Spektakulär sind meist Manöver in T7, wo man auf der
Außenlinie vorbei ziehen kann.
In Sachen Sicherheit gibt es China keine Bedenken, man findet die üblichen parkplatzgroßen
Auslaufzonen an der Strecke. Das Wetter kann in Shanghai eine Rolle spielen, die
Regenwahrscheinlichkeit ist allerdings nicht sehr hoch. Ein Safety-Car sieht man auch nur sehr selten.
Vergleichbare Strecken: Malaysia, Bahrain
GP Spanien 11. Mai 2014
Länge: 4.655km
Runden: 66
Schnellste Runde (2013): 1:20.718, Rosberg
Vollgasanteil: 60 %
Setup: High
Startzeit (Europa): 14:00 Uhr
Die Strecke in der Nähe von Barcelona ist bei den Fans nicht sonderlich beliebt, liefert sie doch
meist in der Formel Eins eher schwache Rennen ab. Das Feld zieht sich schnell auseinander, viele
Überholmöglichkeiten gibt es nicht. Nur die lange Start/Zielgerade bietet mit dem DRS gute Chancen.
Fahrerisch ist die Strecke aber durchaus anspruchsvoll, denn sie verzeiht nur wenig Fehler. Die
vielen schnellen bis mittelschnellen Kurven verlangen nach ein Setup mit hohem Anpressdruck, dafür
ist der Asphalt gut zu den Reifen. Der Spritverbrauch liegt im mittleren Bereich.
Die Teams kennen aufgrund der vielen Tests dort jeden Kieselstein und jeden Grashalm. Allerdings
sind die Voraussetzungen 2014 etwas anders, denn mit den neuen Fahrzeugen war man noch nicht in
Barcelona. Natürlich kann man eine Abstimmung aber auch in der Simulation bestimmen. Daten hat
man bis zum Rennen in Spanien genug gesammelt.
In diesem Jahr könnte die Strategie in Spanien interessant werden. Normalerweise muss man zweimal
stoppen, aber weil die Pirelli Reifen 2014 etwas härter geworden sind, könnte auch ein Stopp
reichen. Die Sicherheit in Spanien ist gut, Auslaufzonen sind genügend vorhanden. Daher ist der
Einsatz des Safety-Car auch eher unwahrscheinlich.
Vergleichbare Strecken: Hockenheim, China
GP Monaco 25. Mai 2014
Länge: 3.34km
Runden: 78
Schnellste Runde (2013): 1:13.876, Rosberg
Vollgasanteil: 53 %
Setup: Maximum
Startzeit (Europa): 14:00 Uhr
Das Kronjuwel einer Formel Eins Saison. Ein Sieg in Monaco zählt fast so viel, wie der Gewinn der
Weltmeisterschaft. Der sehr enge Stadtkurs hat seit Jahrzehnten das gleiche Layout, auch wenn es in
den letzten Jahren ein paar kleine Änderungen gegeben hat. Vor allem hat man die Auslaufzone nach
dem, von Jahr zu Jahr länger werdenden, Tunnel immer wieder etwas erweitert. Ansonsten ist
Monaco in Sachen Sicherheit eine Katastrophe. In den letzten Jahren hat es neben der Tunnelschikane,
vor allem in der sehr schnellen Tabac-Kurve immer wieder haarsträubende Abflüge gegeben.
Überholen kann man in Monaco vergessen. Selbst wenn man 2 Sekunden pro Runde schneller sein
kann, ist ein Überholmanöver immer großen Risiken verbunden, also lässt man es meistens lieber.
Mit der Brechstange geht es in der "Lows" Kurve, mit ein wenig Glück am Ende des Tunnels. Daher
gilt in Monaco für die Teams, dass man alles an Flügeln auf die Wagen schraubt, was in der Garage
so rum liegt. In Sachen Verbrauch müssen sich die Teams keine Sorgen machen, der ist in Monaco
sehr niedrig.
Die Chance, dass das Safety-Car raus kommt ist bei keinem Rennen so hoch, wie in Monaco. Es
reicht schon ein liegen gebliebenes Fahrzeug und das Rennen muss unterbrochen werden. Auch wenn
die Streckenposten meist zu den Besten gehören, die man finden kann.
Die Strategie ist in Monaco extrem wichtig. Wer in der Qualifikation weit hinten steht, wird es
entweder mit einem sehr frühen oder sehr späten Boxenstopp versuchen. Der Frühe hat den Vorteil,
dass man lange mehr oder weniger ungestört auf der Strecke unterwegs sein kann und so Zeit gut
macht. Der Späte, dass man eventuell weit nach vorne gespült wird. Auch das Wetter kann in Monaco
eine Rolle spielen, denn Regen ist nicht selten.
Vergleichbare Strecken: Hungaroring, Singapur
GP Kanada 08. Juni 2014
Länge: 4.361km
Runden: 70
Schnellste Runde (2013): 1:16.182, Webber
Vollgastanteil: 72 %
Setup: Medium/Low
Startzeit (Europa): 20.00 Uhr
Die Strecke in Montreal hat etwas Besonderes an sich und bietet immer wieder fantastische Rennen.
Sei es, weil es zwischendrin mal regnet, sei es, weil der häufige Einsatz des Safety-Car die Strategie
der Teams durcheinanderwürfelt. Man kennt die Strecke ja gut, seit dem Umbau Ende der 80er Jahre
hat sie sich kaum verändert. Der Asphalt ist etwas rauer, aber nicht so aggressiv wie in China. Im
Gegensatz zur Strecke in Melbourne ist die in Montreal eine echte "Stopp and Go" Piste. Es gibt
einfach keine schnellen Kurven, es gibt nur Gerade, 90 Grad Kurve, Gerade.
Das bedeutet eine hohe Belastung für Bremsen, die mehrfach den Wagen aus knapp 300 km/h
abbremsen müssen und für den Motor, der permanent seine volle Leistung entfalten muss.
Dementsprechend ist der Spritverbrauch in Kanada sehr hoch. Man wird sich sein Benzin in diesem
Rennen einteilen müssen, sonst wird es am Ende knapp. Das ist schon einigen Fahrern in den letzten
Jahren passiert, wenn die Teams etwas knapp kalkuliert hatten.
Sicherheitstechnisch rangiert Kanada noch hinter Monaco. Während dort die Höchstgeschwindigkeit
nur selten erreicht wird, ist das in Montreal öfter der Fall. Auslaufzonen gibt es in einem geringen
Umfang, nur die Haarnadel ist einigermaßen abgesichert. Daher sieht man das Safety-Car auf der
Strecke auch sehr häufig.
Vergleichbare Strecken: Melbourne, Red Bull Ring
GP Österreich 22. Juni 2014
Länge: 4.326km
Runden: 71
Schnellste Runde: 1.07.908 Michael Schumacher, 2003
Setup: Low/Medium
Startzeit (Europa): 14:00 Uhr
Der Red Bull Ring ist neu im Kalender 2014, aber man kennt ihn aus früheren Jahren und von der
DTM. Der Ring ist schnell, weil er über etliche lange Geraden verfügt. Dazu kommen dann wie in
Melbourne ein paar 90 Grad Kurve, allerdings warten im zweiten Teil der Strecke einige schnelle
Kurvenkombinationen auf die Fahrer. Immerhin sollte es einige Überholmöglichkeiten geben.
Zum Reifenverschleiß kann man wenig sagen, bei der DTM fiel aber schon auf, dass frische Reifen
einen erheblichen Vorteil bringen. Der in diesem Jahr so wichtige Verbrauch dürfte etwas niedriger
als in Melbourne sein, da die Strecke im zweiten Abschnitt etwas flüssiger zu fahren ist.
Zur Strategie lässt sich noch nichts sagen, da es keinerlei Erfahrungswerte mit den 2014er-Wagen gibt
und die Strecke eben neu im Kalender ist.
Die Sicherheit des Kurses ist gut Auslaufzonen gib es genügend.
Vergleichbare Strecken: Melbourne, Kanada
GP Großbritannien 06. Juli 2014
Länge: 5.891km
Runden: 52
Schnellste Rennrunde (2013): 1:29.607, Hamilton
Vollgasanteil: 67 %
Setup: High
Startzeit (Europa): 14:00 Uhr
Highspeedorgie Nummer Eins im Rennkalender. Silverstone ist eine wunderbar flüssige und schnelle
Strecke, was nach den "Stopp and Go" Orgien von Monaco, Montreal und Österreich sicher gut tut.
Fast alle Streckenteile sind legendär und der Umbau vor ein paar Jahren hat der Strecke nicht
geschadet. Im Gegenteil, der neue Abschnitt fügt sich so gut ein, als ob er schon immer da gewesen
sei.
Silverstone ist die für die Fahrer eine große Herausforderung, aber auch für die Teams. Das Setup
nicht einfach zu gestalten, meist geht man in Richtung hoher Abtrieb, weil man sonst einfach zu viel
Zeit in den schnellen Kurvenpassagen liegen lässt. Der Verbrauch ist hoch, der Reifenverschleiß
ebenfalls, weil die Pirelli ordentlich belastet werden.
Wie üblich kann das Wetter in England eine große Rolle spielen. Rennen mit Mischverhältnissen sind
in Silverstone keine Seltenheit, was die Strategie auch nicht einfacher macht. Die Sicherheit ist gut,
die Auslaufzonen sind groß. In Sachen Strategie wird man auf eine 2-Stopp-Strategie setzen, die
Reifen bauen wegen der vielen schnellen Kurven zu schnell ab.
Vergleichbare Strecken: Hockenheim, Spa, Sao Paulo
GP Deutschland 20. Juli 2014
Länge: 4.574km
Runden: 67
Schnellste Rennrunde (2012): 1:18.725, Schumacher
Vollgasanteil: 70 %
Setup: Medium
Startzeit (Europa): 14:00 Uhr
Dieses Jahr gastiert die Formel Eins mal wieder auf dem Hockenheimring. Der Kurs erfreut sich bei
den Fans nicht gerade größter Beliebtheit und auch die Fahrer finden ihn eher so mittel. Der Umbau
durch Herrmann Tielke vor vielen Jahren ist nicht besonders geglückt. Die Strecke hat außer dem
Motodrom kaum ein Highlight. Es fehlen die schnellen Kurvenpassagen, es fehlen die für Hockenheim
früher lange so charakteristischen langen Geraden.
Man kann es nicht ändern und die Strecke liegt für die Teams insgesamt in der Schublade "Mittel".
Mittlerer Reifenverschleiß, mittlerer Abtrieb, mittlerer Verbrauch. Die Schwierigkeit liegt in
Hockenheim darin, den "sweet spot" in der Abstimmung zu treffen, was, wie man auch aus der DTM
weiß, wirklich nicht leicht ist.
Die Strecke ist sehr sicher, Auslaufzonen gibt es genug, nur das Motodrom ist weiterhin etwas
anachronistisch. Fliegt man eingangs des Motodroms ab, knallt es meistens recht heftig.
Vergleichbare Strecken: Red Bull Ring
GP Ungarn 27. Juli 2014
Länge: 4.381km
Runden: 70
Schnellste Runde (2013): 1:19.388, Hamilton
Vollgasanteil: 59 %
Setup: High
Startzeit (Europa): 14:00 Uhr
Auch die Rennen in Ungarn können auf eine mittlerweile schon fast dreißigjährige Tradition
zurückblicken. Und so langsam, wie man immer denkt, ist der Hungaroring mittlerweile auch nicht
mehr. Nach dem man die Kerbs abgeflacht und neue Auslaufzonen installiert hat, lassen sich die
Kurven deutlich aggressiver fahren. Wie allerdings die Fahrzeuge der Generation 2014 in Ungarn
klarkommen werden, dürfte interessant sein. Denn sie haben für den Kurs zu viel Leistung und zu
wenig Abtrieb.
Der Reifenverschleiß hängt in Ungarn stark von der Hitze ab. Es gab schon Jahre, da war das Rennen
in Ungarn das heißeste des Jahres, es gab aber auch Jahre, da waren es 14 Grad. Sommer in
Mitteleuropa halt. Wie in Monaco fährt man in Ungarn mit sehr steilen Flügeln, allerdings ist der
Verbrauch etwas höher. Sorgen machen muss man sich darüber aber nicht.
Die Sicherheit hat sich in den letzten Jahren immer wieder verbessert. Die Auslaufzonen sind zumeist
asphaltiert und man hat Platz geschaffen, wo es nur ging. Dennoch ist die Chance auf ein Safety-Car
durchaus hoch, wie man in den letzten Jahren immer wieder sehen konnte. Das Rennen in Ungarn
markiert auch die Halbzeit in der Saison, danach geht es in die lange Sommerpause.
Vergleichbare Strecken: Monaco, Singapur
GP Belgien 24. August 2014
Länge: 7.004km
Runden: 44
Schnellste Runde (2013): 1:50.756, Vettel
Vollgasanteil: 72 %
Setup: Medium
Startzeit (Europa): 14:00 Uhr
Zum Auftakt der zweiten Saisonhälfte gibt es gleich einen Knaller: Spa und damit
Hochgeschwindigkeitsorgie Nummer 2. Es ist, zusammen mit Monza, Monaco und vielleicht
Silverstone, eine der letzten Traditionsstrecken im Kalender. Sie ist einer letzten Strecken, die man in
eine natürliche Umgebung gebaut hat. Und sie hat die Eau Rouge. Auch wenn es heute so leicht
aussieht, wenn man mit einem F1 durchfährt - jeder, der mal unten in der Senke vor der Kurve
gestanden hat, weiß wie einschüchternd die Kombination ist.
In Spa fährt man ein Setup mit hohem Abtrieb, den man in Eau Rouge, Blanchimont usw. einfach
braucht. Der Bremsverschleiß ist niedrig, der der Reifen mittelhoch. Der Spritverbrauch ist mittel bis
hoch. Dafür werden die Motoren bis zum äußerten belastet. Die Passage von "La Source" bis zum
Ende der Kemmel-Gerade wird komplett voll gefahren und ist somit die längste Vollgaspassage der
F1 im Kalender.
Die Strategie spielte in den letzten Jahren aber durchaus immer wieder Rolle, wobei das Wetter in
Spa einen starken Einfluss hat. Regen ist ja nun eher die Normalität in den Ardennen. Weil die
Strecke sehr lang ist, kann es passieren, dass auf der einen Seite regnet, auf der anderen aber nicht.
Ein Lotteriespiel mit hohem Unterhaltungswert.
Mal abgesehen von der Eau Rouge, wo ein Abflug immer extrem gefährlich wird, ist die Strecke in
Belgien relativ sicher. Nicht so sicher wie China oder Bahrain, aber für so eine schnelle Strecke
schon sicher. Das Safety Car sieht man nicht so oft, ein plötzlicher Wetterwechsel kann aber die
Strategie genauso über den Haufen werfen.
Vergleichbare Strecken: Monza
GP Italien 07. September 2014
Länge: 5.793km
Runden: 53
Schnellste Runde (2013): 1:23.755, Vettel
Vollgasanteil: 77 %
Setup: Low
Startzeit (Europa): 14:00 Uhr
Monza und damit die dritte Höchstgeschwindigkeitsorgie. Es geht Vollgas durch den königlichen
Park. Zusammen mit Monaco ist die Strecke in Italien seit den 50er Jahren fast ununterbrochen im
Programm. Nur einmal musste man nach Imola ausweichen, weil in Monza renoviert wurde. Der Kurs
ist einmalig. Was seine Höchstgeschwindigkeit angeht, aber auch was seine Gefährlichkeit betrifft.
Auslaufzonen sind vorhanden, aber nicht überall, ein Abflug endet meist immer mit einem zerstörten
Fahrzeug.
Für den Speed nimmt man alles an Flügeln vom Fahrzeug, was man entbehren kann, der Heckflügel
war in den letzten Jahren nur noch ein dünner Strich. Selbst die Bremsbelüftungen spielen in Monza
eine Rolle, also versucht man sie so klein wie möglich zu halten. Auch wenn man fast die ganze Zeit
Vollgas fährt, thermisch ist die Strecke kein Problem, weil man die gesamte Zeit genug Fahrtwind hat.
Für die Bremsen gilt: Es glüht, aber auch hier hilft, dass die Bremsen sich auf den Geraden abkühlen
können. Singapur ist da deutlich anstrengender. Die Reifen werden in Monza gut belastet, vor allem in
der letzten Kurve.
Die Strategie in Monza ist recht einfach: Möglichst nur ein Stopp einplanen, weil man trotz der
schnellen Ein- und Ausfahrt recht viel Zeit verliert. Was man in Monza nicht sehen will, ist Regen,
weil die Gischt zwischen den Bäumen hängen bleibt. Aber Mitte September ist das Wetter in
Norditalien meist noch sehr schön.
Vergleichbare Strecken: Spa
GP Singapur 21. September 2014
Länge: 5.065km
Runden: 61
Schnellste Runde (2013): 1:42.841, Vettel
Vollgasanteil: 48 %
Setup: Maximum
Startzeit (Europa): 14:00 Uhr
Schön ist die Strecke in Singapur ja nicht so wirklich. Es ist eher ein Gewürge auf schmalen Pisten,
eine unendliche Abfolge von engen Kurven mit ein paar wenigen Geraden, die, bis auf eine, der Rede
nicht wert sind. Aber Stadtkurse haben so ihren besonderen Charme und vor allem, dass das Rennen
in der Nacht stattfindet, macht das Rennen in Singapur zu etwas ganz besonderem.
In Sachen Setup verfährt man hier genau, wie in Monaco, also viel Downforce. Mit dem Unterschied
allerdings, dass man wegen der sehr feuchten Hitze ein echtes Problem mit der Kühlung hat. Fast alle
Aggregate leiden, weil sie, anders als im ebenfalls feucht-heißen Malaysia, kaum Kühllüft
bekommen. Die Strecke ist schlichtweg zu langsam, als das man genug Luft zur Kühlung bekommt.
Dabei muss der Motor durchaus einiges leisten, man beschleunigt oft aus unteren Drehzahlen heraus,
was den Turbolader schön einheizt. Selbiges gilt auch für die Bremsen, dafür sind die Reifen hier
nicht ganz so gefordert, wie auf anderen Strecken.
Die Chance auf ein Safety-Car ist in Singapur sehr hoch, da man kaum Auslaufzonen hat und den
Wagen meist in der Leitplanke abstellt. Dafür ist das Regenrisiko gering. Bei der späten Startzeit (21
Uhr Ortszeit) haben sich die Wolken meist schon wieder verzogen.
Die Strategie ist in Singapur meist sehr interessant. Zwei Stopps sind üblich, je nachdem, ob Pirelli
mal wieder die "Supersoft" anschleppt, auch drei. Man kann mit den Stintlängen in Singapur (analog
zu Monaco) sehr gut spielen, in dem man zum Beispiel einen sehr langen Mittelstint einlegt, der einen
nach vorne spült.
Vergleichbare Strecken: Monaco, Hungaroring
GP Japan 05. Oktober 2014
Länge: 5.807km
Runden: 53
Schnellste Runde (2013): 1:30.915, Webber
Vollgasanteil: 70 %
Setup: Medium/High
Startzeit (Europa): 08:00 Uhr
Die vermutlich interessanteste Strecke im gesamten Rennkalender kommt aus Japan. Ja, die Strecke in
Austin hat auch so "Esses", aber es geht doch nichts über das Original in Suzuka. Fahrerisch sicher
einer der schwierigsten Strecken im Kalender, auch was die Abstimmung angeht. Es gibt lange
Vollgaspassagen, aber eben auch Abschnitte wie die "Esses" oder die "Spoon-Corner". Die 180R
war in den letzten Jahren ja mehr eine Gerade mit einem doofen Knick. Aber es gibt in Suzuka viele
Ecken, in denen man Fehler machen kann.
In Sachen Setup sucht man den Mittelweg, also nicht zu viel Abtrieb, aber bitte auch nicht zu wenig.
Die Reifen leiden schnell, wenn man zu viel rutscht, und die Zeit, die man in den Esses verliert, kann
man auf der restlichen Strecke nicht mehr gut machen. Mit der richtigen Abstimmung gibt es mit den
Reifen aber wenig Probleme. Auch der Verbrauch hält sich in Suzuka einigermaßen in Grenzen,
tendiert aber eher dazu, etwas höher zu sein.
Die Sicherheit ist auf der Strecke immer noch gut, auch wenn man merkt, dass sie langsam etwas in
die Jahre kommt. Die Chancen auf ein Safety-Car sind gering, dafür kann das Wetter schon mal eine
Rolle spielen. Aber entweder regnet es wie verrückt, oder es ist sehr warm. Meistens war Letzteres
der Fall.
Vergleichbare Strecken: -
GP Russland 12. Oktober 2014
Länge: 5.835km
Runden:Schnellste Runde: Setup: Medium/Low
Startzeit (Europa): 13:00 Uhr
Die Strecke im Olympia-Park von Sotchi ist brandneu und stammt, wie sollte es anders sein, von
Herrmann Tielke. Zu sehen gibt es von der Strecke bisher noch nichts, es existiert nur eine schlechte
Simulation im Netz, über deren Genauigkeit man nur spekulieren kann. Das Layout sieht zumindest so
aus, als ob die Strecke extrem schnell ist. Dabei bewegt man sich aber auf einer Art Stadtkurs mit
vielen Mauern rechts und links. Wirklich sicher sieht das zumindest auf den Bildern nicht aus.
Auch ansonsten lässt sich im März 2014 noch wenig zur Strecke sagen, geschweige denn die Frage
beantworten, ob das Rennen überhaupt stattfindet. Da wäre zum einen die Frage, ob die Strecke den
Segen der FIA bekommt, zum anderen gibt es zurzeit erheblich politische Spannungen zwischen der
benachbarten Ukraine und Russland.
Vergleichbare Strecken: -
GP USA 02. November 2014
Länge: 5.513km
Runden: 56
Schnellste Runde (2013): 1:36.338, Vettel
Vollgasanteil: 68 %
Setup: Medium/High
Startzeit (Europa): 21:00 Uhr
Noch ein Tielke-Drom, aber dafür eins, was ihm wirklich gut gelungen ist. Die Strecke in der Nähe
von Austin, Texas, ist abwechslungsreich, schnell und fahrerisch sehr interessant. Der erste Teil
besteht aus den von Suzuka kopierten "Esses" und einer sehr langen Gerade. Darauf folgt ein ein
enges Infield mit einigen interessanten Kurvenkombinationen, darunter einer dreifach Rechts, die an
die vierfach Links aus der Türkei erinnert.
Für das Setup bedeutet dies auch, dass man einen Kompromiss zwischen den beiden Streckenteilen
eingehen muss. Bei den ersten beiden Rennen hat es sich aber gezeigt, dass man den Abtrieb lieber
etwas höher setzt. Denn man gewinnt so in den Esses genau den Vorsprung, den man auf der Geraden
dann wieder benötigt, um ein dort schnelleres Fahrzeug hinter sich zu halten. Dafür ist man dann im
zweiten Teil der Strecke wieder schneller. Der Spritverbrauch ist eher hoch, der Reifenverschleiß
hält sich auf dem glatten Asphalt in Grenzen. Zwei Stopps braucht man aber auch hier.
Die Sicherheit in Texas ist hervorragend, ein Safety-Car bekommt man hier eher nicht zu sehen, es sei
denn, es kracht gleich beim Start. Die Strecke hat sich nach wenigen Rennen schon als Favorit der
Fans und der Fahrer herauskristallisiert.
Vergleichbare Strecken: Abu Dhabi
GP Brasilien 09. November 2014
Länge: 4.309km
Runden: 71
Schnellste Runde (2013): 1:15.436, Webber
Vollgasanteil: 70 %
Setup: High
Startzeit (Europa): 17:00 Uhr
Die Traditionsstrecke in Sao Paulo ist eigentlich immer die letzte Station im Kalender, aber dieses
Jahr muss man sich hinter Abu Dhabi anstellen. Begrüßt wird das nicht gerade, gilt die Strecke in
Abu Dhabi doch als etwas seelenlos. Vergleichen mit dem sehr rund und eher einfach zufahrenden
Kurs in Brasilien mag das stimmen. Sao Paulo hat seine Stärken, vor allem in Infield, wo man dank
nach außen hängender Kurven schnell man einen Fehler einbauen kann.
Sao Paulo ist auch immer ein Garant für gute und dramatische Rennen. Was auch mit dem Wetter zu
tun hat, da es gerne mal in Strömen regnet, was die Strategie wie üblich über den Haufen wirft. In
Sachen Verbrauch liegt die Strecke eher im oberen Bereich, in Sachen Abtrieb eher in der Mitte. Die
Bremsen werden in Brasilien nicht allzu sehr gefordert.
Weil die Strecke eng ist, und weil die Auslaufzonen nicht immer die größten sind, kommt es schnell
zu Safety-Car Phasen. Ein besonderes Sicherheitsrisiko ist lange Bergaufgerade zu Start/Ziel, die
keinerlei Auslaufzonen hat und zu dem auch noch den Boxeneingang beherbergt. Warum man bisher
keine andere Lösung gefunden hat, ist ein Rätsel.
Vergleichbare Strecken: Hockenheim
GP Abu Dhabi 23. November 2014
Länge: 5.554km
Runden: 55
Schnellste Runde (2013): 1:39.957, Webber
Vollgasanteil: 69 %
Setup: Medium/High
Startzeit (Europa): 14:00 Uhr
Noch eine Tielke-Strecke, die zunächst überhaupt nicht bei den Fans ankam. Dabei hat die Strecke
aber durchaus etwas. Zwei lange Geraden, ein schöner enger zweiter Teil, der aber dennoch schnell
zu fahren ist. Sie ist nicht leicht zu fahren, vor allem der Teil rund um das Marina Hotel. Es fehlt dem
Kurs etwas an Charme, aber schlecht ist er nicht.
Fürs Setup muss man hier wie auf vielen anderen Tielke-Strecken einen Kompromiss eingehen.
Wegen der zwei langen Geraden kann man es sich nicht erlauben zu viel Topspeed zu verlieren, zu
mal man im engen Teil des Kurses den Gegner recht gut hinter sich halten kann. Die Reifen haben hier
in den letzten Jahren eine untergeordnete Rolle gespielt, dafür ist der Verbrauch etwas höher.
Was die Sicherheit angeht, ist der Kurs ziemlich weit vorne. Es gibt zwar Passagen, bei denen die
Leitplanken sehr eng an der Strecke stehen, aber hier ist man meist auch nicht sonderlich schnell
unterwegs. Daher sieht man das Safety-Car auch eher selten.
Vergleichbare Strecken: Austin
Impressum
Redaktion: Don Dahlmann
Coverfoto: Daimler AG
Weitere Fotos: Red Bull/Gepa, Daimler AG, Ferrari, Lotus, McLaren, Force India, Sauber, Toro Rosso/Gepa, Williams, Marussia, Caterham
Diagramme: Don Dahlmann
Streckengrafiken: FIA
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