R/C 107 SL-Club Deutschland e.V.

11111"""" 1111 11111111111111
08
4 19911 7 70 320 4
,
AUTOMOBIL
Gleit-Zeit: Wir erfahren die Faszination
der Mercedes-Baureihe R/C 107
10
Dänische Trüffel: In Aalholm kommt ein
ganzes Museum unter den Hammer 22
Aus für Oe Tomaso: Derletzte
Itala-Amerikaner macht Schicht
50
Kaufberatung Morgan-Vierzylinder:
Weniger kann auch mal mehr sein
56
Wahre Helden: Sie retten Stiefkinder
162
der Automobilgesch ichte
Elferwette, Folge fünf: Teileverkauf
178
und Auswahl der Lackierung
Do-it-yourself-Lamborghini:
Ken Imhoffs Keller-Countach
188
ZWEIRAD
Honda CBX Pro Link: Famoser
Sechszylinder in der zweiten Auflage 26
Gritzner-Mopeds: Flotte Fünfziger
174
aus Karlsruhe-Durlach
DKW RT 125 Sport: Rasanter
Lizenzbau aus Norditalien
196
SCHEINWERFER
Dieaktuelle Übersicht:
Messen, Märkte, Treffen
26
Mehr Motorrad geht ka um: die
mä chtige Honda CBX Pro Link
36
ZEITZEICHEN
196
Deutsche Technik, italienisches
Formgefüh l: DKW RT 125 Sp ort
Oldtimer-Grand-Prix, der 40.:
Wir beleuchten die frühen Jahre
40
Tour d'Europe im Käfer: 1960 siegte
Hans Wehner im Se rien-VW
184
SERVICE
DieWerkstattfrage: Ratschläge
von Werkbank zu Werkbank
48
TIPPS UND TECHNIK
64
4
Kumpel oder Kata strophe? Die
K-Jetronic unter der Lupe
OLDTIMER MARKT 812012
184
Hans Wehner bewies 1960, dass
Käfer Rallyes gewinnen können
40 Jahre Bosch K-Jetronic: Die
Einspritzanlage und ihre Tücken
64
Dame von Welt. Auch ohne solch
r ist ein ganzer Kerl. Die lange Motor­
haube stolzzurHeldenbrust geschwellt.
das Heck so kantig gezeichnet wie das
Kinn von Superman . Genau so und nicht
anderssollte er sein: ein Macho im Smoking .
Dergenetische Code R/C107 ist nicht schwer
zu dechiffrieren, wenn man etwas Ahnen­
forschung betreibt. In feinem Sarkasmu s
hatten Kritiker der Vorgänger-Generation II1S
Poesiealbum geschrieben, der SL mit dem
Pagodendach sei das perfekte Auto für die
E
10
OLDTIM ER MARKT 8/2012
SU~b~t~il~e············
Hinweise hatten die Daimler-Benz-Strategen
bereits Mitte der Sechzig er einsehen müs­
sen, was der Pagoden-SLmchtwar: ein voll­
wertiger Nachfolger des Überflieger­
Mercedes 300 SL. Derlegendäre Flügeltürer
war ein leidlich domestizierter Rennwagen
gewesen, 215 PS stark, super leicht und bis
zu 260 km/h schnell - blechgewordene
Überlegenheit und schlicht unvorstellbarauf
den Straßen Nachkriegsdeutschlands, wo
das Volk mehrheitlich von Mopeds oder ge­
brauchten Kabinenrollern träumte. Wenn
~:!
•••
sich Kenner andächtig
die Initialen SL zuraunten, dann war klar,
dass Super leicht ähnlich buchstabiert wur­
de wie Silberpfeil, Fangio und US -Dollar.
Selbst der zahme 190 SL auf Basi s der bie­
deren Ponton -Limousine blieb für leitende
Angestellte oder Freiberufler, die hierzulan­
de eher auf den ersten eigenen Käfer spar­
ten, ein beinahe unerreichbares Fabelwe­
sen. Das Biotop der Super/eichten war
Amerika, das Land der unbegrenzten Mög­
lichkeiten...
Als Nachfolger
des 190SL war der 230er Pagoden-SLeine
Offenbarung gewesen : Endlich sechs säu­
selnde Zylinder statt des brummigen Pon­
ton-Vierzylinders, eine moderne Karosserie­
linie von schlichter Eleganz und auf Wunsch
ein gediegenes Viergang-Automatikgetr ie­
be. dasden Sportwagen mit dem eigenwi l­
ligen Pagodendach zum iangstreckentaug-
Deutlich maskuliner
sollte der Pagoden­
Nachfolger werden - so
lautet eine zentrale
Forderung des
Lastenhefts. Mit dem
R107 zeigt Mercedes
ein völlig neues Gesicht
/
i
OLDTIMER MARKT 8/2012
11
lichen Sternenkreuzer qualifizi ert e. Nur
Automobiljournalisten, Quartett spielende
Jungs und andere unverbesserlicheTheoretiker vermissten schmerzlich den 300er, den
sich hierzu landeeh niema nd leisten konnte.
Und falls doch, musste die Hautevolee halt
auf Jaguar E-Type, Fe rrari 275, Maserati
3500 oderCorvette Sting Ray zurückgreifen.
Die Pagode zielte viel mehr auf den Wirt schaftswun der-Heimat markt als ihre Vorgän ger, vernachlässigte jedoch sträfli ch das
leistungshungrige und zahlungskräfti ge USKlientel.
Beim nächsten SL muss das anders werden. Mehr Leistung, mehr Motor-Prestige
muss her, darüber sind sich Vorstand, Entwi cklungs- und Versuchsabt eilung einig nur haben sie sehr unterschiedliche Vorstellungen und Lösungswege. Allen voran der
Ch ef der Motoren-Konstruktion, Professor
Wolf-Dieter Bensinger. Als früherer Leiter
von Felix Wankeis Versuch swerkstatt (1940
bis 1945) in Lindau am Bodensee ist Bensinger ein glühende r Verfechter des Rotationskolbenmotors und es gelingt ihm, auch den
Vorstandschef Professor Frit z Nallinger von
den rosigen Zukunfts aussichten des Wankel-Motors zu überzeugen. So gilt es Anfang
der Sechziger als sicher, dass die nächste
SL-G enerati on einen Dreischeiben-Wankel
unter der Haube haben wird. Doch der neue
Entwicklunqsvo rstand Dr. Hans Scheren berg
wi ll nicht alles auf diese eine Karte setzen
und so darf Bensingers Stellvertreter, Adolf
Wente, weiter an einer neuen Generation
kleiner VB-M otoren arbeiten - begleitet von
ständigen Frotzeleien seines direkten Vorgesetzten. Am End e des Wankel-Mut es steht
die Erkenntnis, dass der Wirkungsgrad und
die Zuverlässigkeit des Zukunft smot ors bei
weitem nicht so zukunftsträchtig sind, w ie
Bensinger frohl ockt hatt e. Und am End e ist
es Wente, der lacht.
Ein ieistungsstarker VB. Da s könnte vor
allem mit Blick auf den US-Markt die richtige
Lösu ng sein. Diese Meinung vert ritt auch die
Abteilung Fahrversuch in Gestaltvon Ru dolf
Uhlenhaut und seinem Vize Erich Waxenberger. Und weil Versuch bekanntlich klug
macht, hängt Waxenberger kurzentschlossen den riesigen 6,3-Liter-VB aus der neuen
600er Staatskarosse in einen Paqoden-Sl,
(siehe auch OLDTIMER MARKT4/2010). Obwohl Waxenberger mit diese m Kraft-Wagen
sogar etliche beeindruckende Messrunden
auf dem Nürburgring absolviert. ist der teure
M100als komm ende SL-Motori sierung keine
ernst zu nehmende Option - er ist lediglich
der einzige lV]ercedes -VB, der in dieser frühen Pha se der Entwicklung zur Verfügung
steht. Denn noch sind die 350er und 450er,
die Wente parallel entwickelt, nicht einsatzbereit. Kenner der Darml er-Tvpoloqie erahnen bereits am Motor-Code M11 6, dass der
350er nicht vorrangig für den SL mit der in-
ternen Entwicklungsnumm er 107, sondern
hauptsächlich als Antr ieb der kommenden
S-Klasse (W116) gedacht ist. Doch aus der
geplanten Premiere im 107er wird nichts. So
lange kann Da imler-Benz nicht mehr warten.
BMW hat für das Modelljahr 1968 die neuen
Oberklasselimousinen 2500 und 2800 mit
150 und 170 PS starken Reihensech szylindern Im Köcher - eine deutliche Kampfan sage in Richtung Stuttgar t. Um die Welt aus
schwäbischer Sicht wi eder ins Lot zu bringen, implantieren die Stutt garter noch im
selben Jahr den 250 PS starken 6,3-Liter in
den luftgefederten 300 SEL und zeigen den
Bayern damit überdeutlich, wo in der Oberklasse der Vorschlaghammer hängt. 1969
feiert dann Wentes neuer V8 im 300 SEL3,5
(W109j und im 280 SE 3,5 Co upe und Cabrio
(W111) eine verfrühte Premiere, lange bevor
die dazugehörigen Autos fertig sind.
Um die Marktposition der leicht angestaubten Oberklasse zustärken, hat DaimlerBenz motorseitig die Katze bereits aus dem
Sack gelassen und damit ein starkes Argument für die neue Sportw agen-G eneration
verschenkt. Beim Stapellauf des neuen SL,
Das Pagoden -Hardtop erbte der R 107 aus stilistischen Gründen
von seinem berühmten Vorgänger - aerodynamisch betrachtet war es ein Flopp
am 14.April 1971 auf dem Hockenheimring,
wird die Presse den 350er V8 bereits als
"alten Bekannten" abhaken.
Also gerät der Fototermin auf der Renn strecke zur reinen Form -Sache. Dieversam melten Journalisten knöpfensich dasDesign
des R107 vor, das innen und außen als revolutionär gelten darf. Aber wie daseben so ist
mit Revolutionären: Die ersten werden erschosse n und nur die Erfolgreich sten bekommen einen Platz in der Ruhm eshalle. Bislang
hatt en sich die Formgestalter auf sicherem
Terrain bewegt. "In Rufweite hint er der Mode", lautete das Credo des Hauses und die
konservative Klientel war dankbar dafür.
Und jetzt das! Fl ach liegende Breit bandscheinwerfer prägtenein völlig ungewohntes
Mercedes-Gesicht, .to rrn a! e Ungereimtheiten" notierte Reinhard Seiff ert in auto
motorund sport und monierte den Wi derspruch zwischen stark gewölbter Motorhaube und dem leicht konkavgeformten Kofferraumdeckel. Die Pressemapp e bemühte sich
redlich, die geriffe lte n Rückleuchten im
Glasbausteinformat als sicherheits technische Innovation gegen winterliche Verschmutzung zuverkaufen. Eine Erklärung für
das sinnfreie Wellblech der Flanken blieben
allerdings auch die sonst so wort gewandten
Texter schuldig. Also legte dieADAC MotorOie hinteren Klappsitze waren im SL
aufpreispflichtig. Immerhin boten
sie genug Platz für Kinder
welt dem gefeierten Design -Anarcho Luigi
Colani zur Kollegenschelte den Ball auf den
Punkt. Colani verwandelte gewohnt spektakulär und druckreif: " Das Möblieren der Seitenflächen durch viele kleine Waschbrettli nien ist ein Griff in die unterste Trickkiste des
Automobildesigns !"
So mancher Stammtisch magsich in diesen ernüchternden Tagen der neuen Sach lichkeit nach der Traumfigurdes legendären
Flüg eltürers zurückgesehnt haben. Was nur
die wenigsten wussten: Die Linien der beiden so gegensätzlichen Autos stammtenaus
derselben Hand. Man könnte Friedrich Geiger, den Leiter der Stilistik-Abteilung im Sindelfinger Karo sseriewerk als Designer der
zweiten Reihe bezeichnen, denn wenn es
überhaupt Schwarzweiß-Schnappschü sse
des bescheidenen Schwaben gibt, dann ist
er meist nur zufällig mit auf dem Bild. Sein
Credo: "Fotografieren Sie nicht mich, fotografieren SielieberdieAutos- diesindwichtiger!" SpektakuläresFutter für die Lich tbildner hatte Geiger schon in den dreißiger
Jahren geliefert, als er für seinen Chef Her-
Adol! Wente entwickelte die V8-Motoren mit 3.5 und 4,5 Litern Hubraum zeitgleich . Der 45 0c r
(Bild) blieb jedoch bis 1973 der US-amerikanischen Kundschaft vorbehalten
mann Ahrens den spektakulären 500 KSpezial-Ro adster in Schale warf . Doch obwohl
Gei ger für einige der größten Mer cedesIkonen verantwortlich zeichnete, ist er bis
heute ein wenig beschriebenes Blatt der
Daimler-Histori e. Pagod en-Designer Paul
Bracq, der von 1957 bis 1967 die Unterabtei-
......
__._.__._ _- -...
- - - - --
Lückenfüller zwischen Flosse und Sacco
Der C107 ist eine Insel innerhalb derMercedes-Geschichtsschreibung. Er hatweder einen direkten
Vorgänger noch einen Nachfolger. Denn nurdieseseineMalentstand das Top-Coupe derMarke
auf Basis des SL. Den traumschönen ZweitürerderHeckflossen-Ära konnte derSLC schon in Sachen
Platzangebot nie ersetzen, weil erzwar vierSitze, aber kaum Ladevolumen für das Gepäck dieser
Reisenden hatte. Trotzdem ließ Daimler-Benz dieIdee vom Wl16-Coupe fallen und stieg erst mit
der nächsten S-Klasse wieder ins .Jmage-Coupe"ein. Der SEC aufderBodengruppedesW126 bot
dann wieder das Format, dasman von einem Grandturismo mit Stern erwarten durfte.Verantwortlich für die zeitlos-elegante Linie des neuen großen Zweitürers warderItaliener Bruno Sacco,
der 1975 die Na chfolge Friedrich GeigersalsDesign ch ef angetreten hatte.
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." Wi~ da~ pach ~O ·.ller.K~fferraiJindeckel: ,
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MARKT 8/2012 .
._
.-Beim SLC ist er kaum merklich nach oben gewolbt .,
-
.....
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.'
lung "Entwurf" leitete, tauchte weit häufiger
in der Öffentli chkeit auf als sein Ch ef.
Auch am Steuer des R107 fühlten sich
Mercedesfah rer nicht auf Anhieb zu Hause.
Verschwundenwar das typische Lakrit zlenkrad mit dem filigranen Hupring, weder Holz
Mercedes-Benz
/ C107
--- -- -- - - - -- --- --R-- -- - noch lackiertes Blech erinnerte an diegediegene Möblierung der Heckflossen-Ära. Verchromte Luftdü sen? Funkelnde Schalterehen? Alles verschwunden. Und der erste
Prospekt von 1971 ließ die Befürchtung zur
Gew issheit werden, dass dies erst der Anfang war: "TausendevonTests lassen keinen
Platz für Spielereien. Mercedes verzichtet
auf Schalterkult und formalistische Spiele .
Der dem Menschen angepasst e Komfort
entsteht im Versuch, die äußere Fo rm im
Windkan al. Ch arakter statt Schminke. Trotz-
.
I
dem ist der 350 SL schön und schnell und
männlich... " Das wahre Ausmaß der Revo lution wurde manchen Freunden desSterns
erst bewusst, als anderthalb Jahre später
die erste S-Klasse mit derselben Form ensprache in die Verkaufsräume rollte und
1976 die neue Mittelklasse der Baureihe
W123.
ten. Wie ernst es die Kon strukt eure hier
gemeint hatten, ließ sich bei einem Blick ins
Cockp it nurerahnen. Armaturenträger, Lenkrad und Türgriffe waren mit nachgiebigem
Kun ststoff urnsch äumt. Schalter und Zünd schlossversenktangebracht und für den Fall
eines Unfalles aus dem Gefahrenbereich
verbannt worden.
Dem 350 Si kam die Aufgabe zu, sich als
Wegbereiterdesneuen Sicherheitsdenken s
im Kugelhag el der Kon servativen zu behaup-
Weit gewichtigere Änderungen blieben
auf den ersten Blick unsichtbar. Beim Fahrwerk verabschiedeten sich die Kon strukteure komplett von derTechnik der Heckflossenära . Die alte Pend elachse hatt e vor allem
in der Kombination mit den immer breiter
werdenden Stahlgürtelreifen dramatische
Schwächen offenbart. Im 107er kamen nun
- ähnlich w ie bei der 1968 präsentiert en
Mittelklasse-Baureihe . Stricha cht" - eine
moderne Schräglenker-Hinterachse und eine
neu konstruierte Doppelquerlenker-Vorderachse zum Einsatz, die einem sportlichen
Fahrstil durchaus entgegenkamen. Diverse
Verstärkungen an der off enen Karosserie
und besonders an der A-Säule, ließen das
Gewicht des 350 SL im Vergleich zum alten
Pagode, nein Danke :
Das Coupe mit dem
"normalen" Dach
erwies sich von Anfang
an als windschnittiger
Nicht ganz auf der Höhe der Zeit : Zum Öffnen und Schl ießen des Verdecks liegen i m Handschuhfach
zwei kleine Hebel bereit. Dafür verschwindet das Faltdach spurlos unter einem Blechdeckel
280er um knapp 300 Kilo ansteigen. Damit
erfüllte der Roadster allerdings auch die
strengen amerikanischen Sicherheitsrichtlinien. die auf diesem wichtigsten Exportmarkt ein dramatische s Cabriosterben nach
sich gezogen hatten. Mercedes gehörte nun
zuden wenigen Marken,die überhauptnoch
offene Autos anboten.
Dass derformale Sprung zwischen Pagodeund R107 so drastisch ausfiel, lag auch
daran, dass die ästhetisch so gelungene Figur desÄlteren einige handfeste Fehler nicht
leugnen konnte. So entsprach dessen Luftwiderstandsbeiwert von 0,52 in etwa dem
desspäteren G-Mod ell-Geländewagens, wie
Günter Engelen in seinem Buch über den
107er süff isant vermerkt. Bei der RoadsterVersion des 107ers ging der Wert mit Hardtop immerhin auf 0,438 zurück. Bem erkenswert ist, dass sich das geschlossen e Stoffdach windschlüpfiger verhält und den Wert
auf 0,405 sinken lässt - ein aerodynami sches
Armutszeugnis für das Pagodendach, das
der 107er vor allem aus stilistischen Gründen
vom Vorgänger erbte. Größter Pluspunktder
Konstruktion, die auf ein Patent desSicherheits-Pioniers Bela Barenvi zurückg eht, ist
deren enorme Stabilität. Von hinten betrachtet erweist sich der konkave Kofferraumdeckel dann sogar als st immiges Zit at des
Hardtops. Anders beim Coupe: Die viersitzige Variante des 107ers mit rundem Dach
und leicht nach oben gewölbtem Kofferraumdeckel bringt esin der Fünfliter-Version
mit Bug - und Heckspoiler auf einen cW-Wert
von 0,386.
Das Coupe tauchte in der hausinternen
Planung etwa so unvermittelt auf w ie in
diesem Text. Denn unter dem Eindru ck der
Idealbesetzung? Der wartungsarme
Reihensechszylinder aus dem W124 ist
kultiviert und sparsam
16·
OLDTIMER MARKT 8/2012
US-Gesetze gab es ursprünglich zwar die
Frage, ob der neue SL überhaupt noch mit
Faltdach gebaut, oder ob das Blechdach
gleich fest verschweißt werden sollte - von
einer viersitzigen Variante war aber keine
Rede. Wie ein viersitziger GranturismoMercedes aussehen musste, hatten Friedrich Geiger und Paul Bracq mit dem Hecktlo ssen-Coupe (Wll1) eindrucksvoll bewiesen- undvon diesem eleganten Reisewagen
war der W107 nun wirklich meilenweit entfernt. Tief beeindruckt vom 1965 präsentierten BMW 2000 CS ließ der Ch ef der Ka rosserieabteilung, Dr. KarlWilfert, trotzdem
einenW107-Versuchsträgerzum Sportcoupe
umbauen - eine Initiative, die sich nicht
langevor dem neuen Vorstandsvorsitzenden
Professor Dr. Hans Scherenberg, verheimlichen ließ. Dieser warf einen Blick unter die
Abdeckplane und erklärte das Projekt kurzerhand für beendet. Dabei hatte er die
Rechnung allerdings ohne den eigensinnigen
Wilfert gemacht. DerKaiser von Sinde/fingen
ließ seine B/echbatscher künftig unter größ-
Der Verdeckkasten begrenzt den Neigungswinkel
der Rückenlehne. So geht für groß gewachsene
Sl-Fahrer wertvoller Platz verloren
,
I
Mit dem 300 Sl kehrt 1985 ein großer Name zurück. Der neue
Reihensechser steht eher für sorgloses Cruisen als für Höchstleistung
ter Geheimhaltung am Projekt Cl07 weiterarbeiten. Dieser vermeintlichen Sturheit lag
eine simple Rechnung zugrunde: Wenn der
Nachfolger des bisherigen großen Coupes
wieder auf der Bodengruppe des Oberklassemodells entstehen sollte, würde es bald
kein tmeqe-Coupe mehr geben. Denn die
Tage der Heckflossen-Bodengruppe waren
gezählt und mit der Präsentation der neuen
S-Klasse Wl16 war frühestens 1972 zurechnen, ein Wl16 -Coupe konnte es mit viel Optimismus also frühestens 1973 geben.
Die Zeit spielte für Wilfert und schließlich musste auch der Vorstand einsehen,
dass das heimliche 107er Coupe der ideale
Lückenfüller wäre, zumal sich die Entwicklungskosten wegen der konstruktiven Nähe
zum SL in engen Grenzen hielten. Fürderhin
sprach die Daimler-Nomenklatur nicht mehr
vom "Wagen 107"(W1 07). sondern vom R/C
107, wobei das Rfür Roadster und das Cfür
Coupe steht. Die Unterschiede offenbaren
sich zunächst im 36 Zentimeter längeren
Rad stand desViersitzers, der esermöglicht.
anstelle der SL-Notklappstühle vollwertige
Sitze unterzubringen. Die Kofferklappe ist
analog zum Dach nach oben gewölbt und
und eineflach gestellte Heckscheibe verbessert die Windschlüpfigkeit. Dass das lange
Coupe nur rund 50 Kilo schwerer ist als der
jeweilige Roadster, ergibt sich aus strukturellen Unterschieden, schließlich müssen
Schweller und Kardantunnel bei einem Coupe nicht die tragende Rolle des Dachs übernehmen und können deshalb leichter dimensioniert werden.
Apropos leicht: Die spektakulärste Ausbaustufe erreichte die Baureihe 107auch in
Gestalteines Coupes. Denn als Erich Waxenberger sich anschickte, die sport lichen Qualitäten des vermeintlichen Musikdampfers
auf den entlegensten Rallyepisten der Welt
unter Beweis zu stellen, brauchte er ein abgespecktes Homologationsmodell mit wettbewerbsfähiger Motorisierung. Das Ergebnis
war der 450 SLC 5.0 mit Hauben, Türen und
anderen Anbauteilen aus Leichtmetall (minus32,3 Kilo), geringererBlech stärke (minus
18,8 Kilo). Aluräder (minus 22 Kilo), leichteren Stoßstangen (minus 10,4 Kilo) und
Alu-Motorblock (minus 43 Kilo). Eine zweiflutige Auspuffanlage, Front- und HeckspoiWirklich üppig ist das Platzangebot im R107
nicht - obwohl das lenkrad auffällig nah
am Armaturenbrett klebt
OLDTIMER MARKT 8/2012
17
Bohrung xHub
Hubraum
PSbeiU/min
Nmbei U/min
Antrieb
Sechszylinder-Reihenmotor; siebenfach
gelagerteKurbelwelle;VentileV-förmig
hängend; 280:zwei obenliegende
Nockenwellen mit Schlepphebein ;
300: eineobenliegend eNockenwellemit
KipphebelnundHydrostößeln. 280:
Bosch D-Jetronic bis Februar1977, danach
K-Jetronic.300: Bosch KE-Jetronic mit Kat
280SL/SLC
300SL
86 x 78,8 mm
88,S x 80,2mm
2746 ccm
2962 «rn
185 bei 6000
179 bei5700
238bei 4500
260 bei4400
Wassergekühlter Achtzylind er-V-Motor (90 Grad), fünffach gelagerte Ku rbelwelle; parallel hängendeVentile,
vonje einerobenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle proZylinderbank überSchlepphebel betätigt
(ab 1976 selbsteinstellend e Hydrostößel). 350 und450: Graugussmotorblockmit Leichtmetallzylinderköpfen;
380,420,4505.0,500 und560: Leichtmetallmotorblock aus Reynolds 390 ohne Laufbuchsen.
350und450: Elektronisch eEin spritzung BoschD-J etronic bisFebruar1976, danach mecha nische Bosch K-J etronic;
380: K-Jetronic; 420: KE-Jetronic mit Kat; 4505.0: K-Jetronic; 500: K-Jetronic, abSeptember 1985KE-Jetronic mit Kat; S60:
KE-Jetronic mit Kat. DienachfolgendenLeistungsangaben beziehensich jeweilsauf diezuerst präsentierte
Motorisierun svariant e. US-Versionen wurden bisauf den 560SLnichtberücksichti t
350SL/SLC
380SL/SLC
420SL
450SL/SLC
450SLC 5.0/500SL
560 SL (USA)
92x 78,9 mm
92x 85mm
97x 85mm
92x 65,8 mm
92x 71,8 mm
96,5x 94,8 mm
3818 ccm
4196 ccm
4520ccm
5025 cc m
3499ccm
5547 «rn
200 bei 5800
218 PS bei 5500
218 PS bei5200
225 P5 bei 5000
240 bei5000
230 bei4750
286bei 4000
305bei4000
330 bei3750
378 bei 3000
404 bei3200
380bei3250
280und350: Viergang-5chaltgetriebe mit Ein scheibentrockenkupplung, wahlweise Wandlerautomatik mit vier (280) oderdreiGän gen (350); 300SL: Fünfgan gSchaltgetriebe,wahlweiseViergang-Automatik. Ab450ausschließlich Automatikgetriebe mit drei (450, 4505.0)odervierGängen (380,420,500 und560)
Karosserie
se lbstt ragendeGanzstahlkarosserie mit gummigelagertemVorder- undHinterachsschemel
SL: 4390x1790x 1300 mm;SLC: 4750 x1790 x 1330 mm
280 SL/SLC: 1500/1550 kg; 300 SL: 1510 kg; 350SL/SLC: 1545/1595kg; 380 5L/ 5LC: 1540/1560 kg; 4205L: 1600kg:
450SL/SLC: 1580/1630kg; 450 SLC 5.0:1515 kg; 500SL/SLC: 1586/ 1515kg; 560SL:1680 kg
Aufbau
MaßeLxBxH
Leergewicht
Fahrwerk
Einzelradaufhängung anje zwei Dreieck squerlenkern; Schraubenfedern; Stabilisator; hydraulische Teleskopstoßd ämpfer
Vorderachse
Einzelradaufhängungan Schräglenkern; Schraubenfedern; hydraulische Teleskopstoßdämpfer; 380,420, 450,500,560 SLundalleSLC: Bremsnickabstützung .
Hinterachse
hydraulischeZweikrei sbrem sanlage mit Servo undScheiben rundum, vorn innenbelüftet; ab1980 mit ABS lieferbar
Bremsen
SL: 2460 mm;SLC: 2820 mm
Radstand
vorn: 1452, hinten: 1440 mm
Spur
Daten 81 Messwerte
215 km/h
210/21 5km/h
223 km/h
Spitze
195 km/h
21 2km/h
213 km/h
225/220 km/ h
205/200 km/h
Verbrauch 0
11,5 Liter
Super/ 100km
11,3 sek
1985bis1989
13.742
12,5 Lit er
Super/ 100km
10,1 sek
obis100 km/h
Bauzeit 1974 bis1985/1981
Stückzahl
25.436/ 10.666
ler erhöhten das Gewicht wieder um zwölf
Kilo. Am Ende stand eine Gewichtsersparn is
von satten 114,5 Kilo.
Besonders Bemerken swert war hier der
Motorblock aus der Leichtmetalllegierung
Reyno/ds 390, der ohne separate Laufbuchsen auskam . Hier handelte essich um einen
Vorboten der neuen S-Klasse W126, bei der
konsequenter Leichtbau ein wesent-
r-
18
OLDTIMER MARKT 8/2012
13 Liter
Super/ 100km
8,8/ 9,5 sek
1971 bis1980
15.304/13.925
12 Lit er
Super/ 100km
11,6/9,0 sek
1980 bis 1985/1981
53.200/3789
12,5Liter
Super/ 100km
11,9 sek
1985bis1989
2148
licher Punkt des La stenheftes war. Diese
Bau reihe war esaberauch, die das End e des
SLC einläutete, denn nun stand endlich wieder eine Plattform für ein wirklich großes
lrnaqe-Cou pe zur Verfügung. Auf der IAA
debütieren 380
1 98 1
SEC
und
14,5Liter
14,5 Liter
Super/100km
Super/ 100km
8,8sek
8,5/ 12,3 sek
1971/1972 bis1980 78 bis 80/80bis89
66.298/31.739
2796/11.81 2
keinedeutschen
Testwerte
7,7 sek
1985-1989
49.347
500 SEC mit den nun erfolgreich erprobten
Alumotoren.
Eine Wachablösung für den SL ist noch
langenicht in Sicht, und so profiti ert der nun
schon leicht antiquiert wirk ende R107 von
den neuen Motorenentwicklungen der
achtziger Jahre. Nach dem
500er und
~
dem 380er
:;~ I\ ~L
F:l
halten so der420er undschließlich sogar der
560er Leichtmetall-V8 der neuen S-Klasse
Einzug in den Roadster.
Die Rückkehr des 300 SL fällt eher ernüchternd aus. Ab Herbst 1985 ist die Topmotorisierung der neuen Mittelklassebau-
@
reihe W124 auch im SLzu haben. Der Dreiliter M103 ist zwar auf dem Papier dem bisherigen Einsteigermodell 280SL unterlegen.
entpuppt sich aberauf denzweiten Blick als
Idealbesetzung für das gediegene TourenCabrio. Der M103 ist nicht nur 40 Kilo leichter als der alte Doppelnocker aus dem
Classic-Data-Marktwert
---------------------
Rl07/l107
280SL
280SLC
300 SL
3soSL
3soSLC
380 SL
380 SLC
420SL
4505L
450SLC
450SLC 5.0
5005LC
500SL
560 SL (nur in USA lieferbar)
Baujahr
Notel
74-85
36.000€
74-81
29.000€
85-89
38.500€
71-80
33.000 €
71-80 . 30.000€
80·85
35.500€
80·81
32.000€
85·89
42.900 €
71 -80
33.000€
72-80
30.900€
78-80
35.000€
80-81
35.500 €
80-89
44.500€
85-89
36.000 €
Note 2
21.900€
16.500€
26.900€
19.700€
17.300€
20.700€
18.500€
30.000€
19.700€
18.000€
20.300€
20.500€
31.700€
22.800 €
Note3
15.000€
9.200€
16.400€
13.100€
9.800€
13.400€
10.700€
18.700€
13.800€
10.400€
13.500€
13.700€
19.600 €
13.500€
Note4
8.700€
4.000€
9.400€
7.000€
4.500 €
7.500€
5.400€
11.000€
7.000€
5.000€
6.800 €
6.900 €
1l.700€
7.200€
Notes
3.000€
1.900€
3.700€
2.600 €
2.200€
2.800 €
2.700€
4.500 €
2.700€
2.300€
3.000€
3.000 €
4.700€
Neupreis
34.330 DM
39.380 DM
64.580 DM
31.410DM
35.630DM
55.030 DM
57.700DM
82.310 DM
36.630 DM
41.010 DM
62.270 DM
78.260 DM
63.090 DM
64.230 USO
Mercedes mit
Spoiler? Anfangs
drucksten die
Werbetexter
noch herum und
verklausulierten
die Gummilippe
zur Staukante.
Tatsächlich
verbesserte die
Gummiwulst den
cW-Wert des
SLC und und SL
spürbar. Eine
entsprechende
Schürze fand
sich als Pendant
arn Bug der
FünfliterVersionen
HEINZBAUER
MANUFAKT
,(.
I · :.
ter zwische n den hinterenNotsitzen und
Strichacht. er ist mit Hydrostößeln auch wartungsfr eundlicher und
weniger durstig.
Wer sich hinter das Steuer eines R107
set zt, kann die Verwunderung der ersten
Tester verstehen - auch wenn man nicht
direkt aus einem Pagoden-SL in den Nachfolger umsteigt. Das große Auto lässt seinem Piloten erstaunlich wenig Platz - und
das, obwohl das Lenkrad auffallend nah am
Armaturenbrett sitzt. Des Rätsels Lösung
findet sich an der Rü ckenlehne, deren Neigungswinkel vom Verdeckkasten des Faltdachs begrenzt wi rd. Wer nicht kerzengerade hinter dem Volant hocken will, verschenkt hier schnell zehn wichtig eZent ime20
OLOTIMER MARKT 8/2012
d e~n~····ii
Plätzen in der ersten Re ihe - ein Problem,
das dem SLC-P iloten gänzlich unbekannt ist.
Manche Tester. die zum ersten Mal im Rl07
saßen, fühlten sich gar "wie eingemauert" .
Auch die vermeintliche motorseitige lIberlegenheit des 350SL im Vergleich zum 280er
der Vorgänger-Baureihe off enbart sich beim
flott en Fahren auf der Lan dstr aße keineswegs. 240 Kilo Mehrgewicht stehen hier
lediglich 30 PS Mehrleistung gegenüber - eine Rechnung, die zugunsten der Pagode
ausfallen muss. Hinzu kommt, dass deren
alte Viergangautomatik mit hydraulischer
Kupplung stets den Eindruck echten Kraft schlusses vermitte lt, währendsich der Drehmomentwandl er des jüngeren Dreiganggetriebes meist so anfühlt, als verschlucke er
J
•••••••••••••
gerade eine Familienpackung Pferd estärken. Das mag daran liegen,
dass der extrem kurzh ubig ausgelegte Dreieinhalbliter-V8 (92 Millim eter Bohrung bei
nur 65,8 Mil limeter Hub) seine konst rukti v
bedingt e Drehfreud e nur ausleben darf,
wenn der Fahrer der Automatik die Schaltpunkte von Hand vorgibt.
Der450er mit derselben Bohru ng aber
85 Millimetern Hubagiert da schon deutlich
souveräner. Vielleicht liegt hier auch der
Grund, weshalb der 350er noch mit einem
(leider etw as landmaschinenarti gen) Viergang-Schaltget riebe zu haben war, während die Gängeab dem 450er ausschließlich
auto mat isch sort iert w erden. Zu Erich
Mercedes-Benz R/C 107 SHlub Deutsrhland e.V.
JiJrgen Kreuer, Kriegerheimer St raße 40
0-42115 Wuppertal
Tel.: 0202/6954488, Fax: /6954477
jkreuer@on linehome.de
www.1075L·C lub.de
Mercedes'Benz Interessengemeinschaft e.V.
HelmutHansen, AnderOhligsmühle 10
0-53127 Bann
Tel.: 0228/2599736, Fax: /2599737
[email protected]
www.mbig.de
Mercedes-Benz Veteranen Club
von Deuhchlande.V.
BerndWallmeier, Flurstraße76
0-441450ortmund
Tel.: 0231/833736, Fax: / 819574
info@MVCo nline.de
www.MVCo nline.de
vdh- www.mercedesdubs.de e.V.
Weidenbach er St raße11
D·917370rnbau
Tel.: 09826/91 66, Fax: /9104
[email protected]
www .merced esclubs.de
Mercedes-Benz Sl·ClubAustria
PräsidentErnst Kerschner, Postfach 201
A-1013 Wien
Tel.: 0043{O)1/8898293
[email protected]
www.slclub.at
Das umfangreich steClubadressenverzeichn isdes
deutschsprachi gen Raums(über1000Eintra un en
finden Si eimInternetunter
••
. .
,.
Wenn Sie einen bestimmten Club suchenund nicht ~b uf
d!SdieOnhne-Verslon zugreifen können, hilftIhn;n die
RedaktionunterTel.:06131·992164 gern weiter.
teJ
Waxenbergers Leidwesen galt das sogar für die
Ballve-Coupes. die Daimler-Benz vor allem bei
Langstrecken -Wettbewerben wie der knapp
30.000 Kilometer langen Vue/ta a /a America
Sud, derBandama- od erderfast AfricanSafari
Ra//ye einsetzte: Die Leistung derVB -Motoren
wurde - wenn überhaupt - nurmaßvoll gesteigert, aber die Automatik musste aus Gründen
derHomologation drin bleiben.
Vor allem der plötzliche Rückzug der
Werksmannschaft aus dem Rallyezirkus kurz nachdem die Schwaben den fris chgebackenen Weltmeister Walter Röhrl für die
1981er Saison verpflichtet hatten - gibt bis
heute Rätsel auf. Die Erkenntnis. dass der
schw ere Mercedes gegen reinr assige
Renngeräte wie den Lancia Stratos oder
später den Audi Quattro kaum eine Ch ance
haben würde. war esjedenfalls nicht. Denn
schon vor dem Einstieg des Werks hatte
Waxenberger die begrenzten Siegchancen
durchaus realist isch in einem Bericht an
den Vorstand niedergelegt. Die wahren
Hintergründe wird OLDTIMER MARKT in
einer spät eren Ausgabe eingehend beleuchten - und die Boliden von einst Probe
fahren.
18 Jahre Bauzeit ließen den SL bereit s
als Neuwagen zum Klassiker reifen . Er
debütierte im kalten Krieg und ging. als
die Berliner Mauer fiel. Anfangs räkelten
sich Models. die noch Mannequins hießen. in bunter Flower-Power-Garderobe
auf seinen Ledersitzen. während Männer
mit Pilotenbrillen und wuchernden Koteletten wild entschlossen durch die Windschutzscheibe starrten. Am Ende waren
es dynamische Best-Ager; die im SL lächelnd in den Sonnenuntergang fuhren .
Der einzig e. der ewig jung zu bleiben
schien. war der SL.
Der alte Vorstandsche/ Professor Fritz
Nallinger hatte zu Beginn der SL-Entwicklung gesagt: "Auch ein schmutziges Auto
muss noch etwas haben. das qlänztl" Der
SLglänzte in den Ausstellungsr äumen der
Werksniederlassungen noch mit üppigem
Chrom. als sich Baby-Benz. Mittelklasse
und S-Klasse längst in nüchtern-matten
Kunststoff hüllten. Und die Auftragsbü cher gaben Nallinger Re cht: Wer Ende der
Achtziger dieses Auto bestellte . tat es mit
einem Schuss Nostalgie und Gl anz in den
Augen - und vermutlich w ird er es nie
bereut haben...
Text : Peter Steinfurth
Fotos: Stephan lindlaff und Werksbilder
[email protected]
' .~
" Sl-Helden (v. Ii. n. re.): Heinz Scherer, Chefredakteur Peter
. Steinfurth, Dr. Walfgang Henes und Jlm llliüll~r-Weit :
strahlten beim Fototermin mit der 'Senne um die Wette '
Heldenhaft
Ganz gleich ob Trinken für den Sieg oder die
aufwendige Rettung eines ungeliebten
Mauerblümchens - Helden finden sich überall
ast wäre der Mercedes-107-Fototermin
für unsere Titelstorygeplatzt. Sl.C -Besitzer Horst Wolf hatte wegen eines lange
geplanten Segeltörns keine Zeit. Spontan
sprang sein Kumpel Heinz Scherer für ihn ein
und bekam die Schlüssel für das gepflegte
Ersthand-Coupe, das er schon immer einmal
selbst fahren wollte. Chefredakteur Pete r
Steinfurth scheintderTermin den Kopfgewaschen zu haben. Plötzlich findet er die CoupeVariante alles andere als unattraktiv. .Jch
habe mirden Wagen wirklichschön geschaut",
erzählte er uns nach seiner Rü ckkehr.
Ob es viellei cht an den regionalen Speziali täten lag, dieerkurzzuvor während derStromburg-Klassik zu sich genomm en hat? Etwas
Weißweinhier, einwenig Rotwein da . Für den
Sieg kämpftesich Peter Steinfurth tapferdank
abstinentem Beifahrer und Schwiegervater
Horst Seyler (Bild rechts im blauen Hemd)
durch das Weinsortimentvon Johann Lafers
Genießer-Rallye. Genutzt hat es nur wenig,
F
aberzumindest schmerzte das verpasste Siegertreppch en nicht mehr so sehr, ..
Schmerzen mussten auch die Akteure unserer Geschichte über die wahren Helden ertragen. Redakteur Dirk Rama ckers hörte sich
die Heldentaten derfurchtlosen Restaurierer
an und brachte sie zu Papier. Ein Fiat 128
Kombi für das Geld eines ordentlichen 124
Spider? Ein Ford Escort Mk 111 für das Budget
einessoliden Capri?Werdiesesschwere Kreuz
freiwillig trägt, umsolcheMauerblümchen der
Nachwelt zu erhalten verdient unseren vollsten Respekt. Chapeau!
Den Respekt seiner Mitm enschen muss
sich Volontär Matti Bohm demnäch st hart
erkämpfen. Von seinem USA-Trip brachte er
nicht nur ein paar Pfunde mehr mit sondern
auch einen Feuervoge l mit Sonn enbrand . Dass
der1980er Pontiac FirebirdTransAmin serienmäßigem Disco-Ornat aus 4,9 Litern nur 150
Pferde holt und damit etwas dick aufträgt,
passtzum Gesamtbild.
Ehrung eines "Helden der Arbeit" : GregorSchulz
schraubt für die Tour-d'Europe-Geschichteseinem
treuen Käfer die Schilder des Siegerwagens an
Riesling oder Chardonnay? Was tut man nicht alles, um sich bei der Genießer-Rallye von Johann
lafer ins vordere Viertel zu tr inken
Gregor Schulz sprang auf den Zug auf und
betrieb bei seinem Allt ags-Käfer Etikettenschwindel als er die Nummernschilder des
1960er Tour d'Europe Siegers anschraubte . ..
mab
Für den " Bandit look" fehlen noch
Schnäuzerund
Cowboyhut. Matti
Bohm brachte den
Trans Am aus dem '
USA-Urlaub mit
Jeder hat sein Kreuz
zu tragen : Redakteur
Dirk Ramackers
(links) fand unter
anderem in Jürgen
lingg einen wahren
Oldtimer-Helden
OLDTIMER MARKT 8/2012
217
. ....
. . -.
~