Poenotenje omejitev hitrosti na državnem cestnem omrežju

POENOTENJE OMEJITEV HITROSTI NA DRŢAVNEM CESTNEM
OMREŢJU
Stanislav Zotlar, univ. dipl. inž. prom.
[email protected]
in
Mag. Polonca Andrejčič-Mušič, univ.dipl.inž.gradb
[email protected]
Direkcija RS za ceste
Tržaška cesta 19, 1000 Ljubljana
Dr. Peter Lipar, univ.dipl.inž.gradb.
[email protected]
Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo
Jamova 2, 1000 Ljubljana
Povzetek
Postavitev ustrezne in učinkovite prometne signalizacije, poleg ostalih dejavnikov, občutno vpliva na
raven prometne varnosti. Nepravilno postavljena in nerealna prometna signalizacija lahko povzroči
več škode kot koristi, zato je Direkcija za ceste pristopila k izdelavi navodil za njeno postavljanje.
Poleg tega bodo podani predlogi za možnost zvišanja hitrosti znotraj naselij, na osnovi izračunov pa
bo postavljen realni sistem omejevanja hitrosti na cestah zunaj naselij.
1. UVOD
Hitrost je najpomembnejši dejavnik tveganja za nastanek prometnih nesreč, zato je bila
določilom, ki urejajo zakonske meje najvišje dovoljene hitrosti glede na rang in lego ceste,
posvečena posebna pozornost. V skladu z mednarodno konvencijo pa je določeno, da sme
voznik voziti le s takšno hitrostjo, da vozilo ves čas obvlada in ga lahko ustavi pred oviro, ki
jo glede na okoliščine lahko pričakuje. Voznik mora prilagoditi hitrost vožnje ne le vozilu,
cesti, prometu in vremenskim razmeram, ampak tudi svojim sposobnostim. Ta določba
zavezuje zlasti voznika začetnika oziroma voznika z malo vozniškimi izkušnjami k vožnji s
primerno hitrostjo.
Določanje omejitev hitrosti na cestah je zelo občutljivo področje, s katerim se ukvarjajo
prometni strokovnjaki z dolgoletnimi izkušnjami in znanji. Pri odločitvah je prometna varnost
na prvem mestu, na odločitev pa vplivajo tudi drugi dejavniki, kot so pretočnost prometa in
poraba časa ter vplivi na okolje.
Vozniki potujejo s potovalno hitrostjo, ki je odvisna od naslednjih dejavnikov:
- značilnost voznika (starost, spol, karakter, rizičnost itd.),
-
značilnost vozila (zmogljivost in lastnosti vozila),
značilnost prometa (prometni tok, prometni zastoji, itd.),
značilnosti ceste (izgradnja cest, stanje cest, tehnični elementi cest, itd.),
okoljski vplivi (dnevni čas, vremenske razmere, vplivi obcestne krajine, potek nivelete
itd.),
zunanji vplivi na voznika (alkohol, droga, stres itd.),
omejitve hitrosti in pogostost kontrole hitrosti.
Rast hitrosti vpliva na povečane možnosti nastanka prometne nezgode ter na stopnjo posledic
prometnih nesreč. Za to je določanju omejitve hitrosti potrebno nameniti veliko pozornosti.
Prevelika hitrost je dostikrat posledica tudi drugih kršitev, zlasti prehitevanja.
2. OMEJITVE HITROSTI V EVROPSKIH DRŢAVAH
Posamezne države na področju Evrope imajo večinoma uveljavljeno omejitev hitrosti v
naseljih na 50 km/h, izven naselji pa je razpon od 70 km/h do 100 km/h.
Slovenija se lahko primerja glede omejitve hitrosti v naseljih z večino držav po Evropi, saj
imamo v naseljih hitrost, glede na Zakon o varnosti v cestnem prometu, omejeno na 50 km/h,
izven naselja pa 90 km/h.
Slika 1: Omejitve hitrosti v Švici (CH) in Nemčiji (D) (Wikipedia, 2010)
Slika 2: Omejitve hitrosti na Švedskem (Sverige) in na Češkem (Česká Republika) (Wikipedia, 2010)
V vseh državah obstajajo možnosti, da v primerih, kjer prometni strokovnjaki ugotovijo, da
zakonska omejitev hitrosti, zaradi upravičenih dejavnikov ne bi zagotavljala optimalne
prometne rešitve, lahko s posebnimi navodili ali podobno regulativo hitrosti v ali izven naselij
omejimo navzgor ali navzdol. V Sloveniji hitrosti v naseljih lahko dvignemo na 70 km/h, če
so izpolnjeni pogoji, ki so navedeni v 4. poglavju.
3. ŠTEVILO PROMETNIH NESREČ, ZARADI PREKORAČITVE HITROSTI V
NASELJIH IN IZVEN NASELJA NA GLAVNIH IN REGIONALNIH CESTAH
Iz slike 3 lahko vidimo, da se največ prometnih nesreč zgodi na regionalnih cestah. Na
glavnih in regionalnih cestah je viden upad prometnih nesreč od leta 2007 do leta 2009,
medtem ko število prometnih nesreč na hitrih cestah ostaja nespremenjeno oziroma se
minimalno spreminja. Eden izmed razlogov, da je največ prometnih nesreč na regionalnih
cestah je tudi v tem, ker je mreža regionalnih cest največja.
Slika 3: Število prometnih nesreč v obdobju od 2007 do 2009 (vzrok hitrost)
Iz spodnje slike 4 je razvidno, da se je največ prometnih nesreč zgodilo v obdobje od 2007 do
2009 izven naselja, na drugem mestu so prometne nesreče, katere so se zgodile pri omejitvi
hitrosti do 50 km/h oziroma v naseljih.
Slika 4: Število prometnih nesreč v obdobju od 2007 do 2009 po hitrostnih razredih
Največ prometnih nesreč se zgodi izven naselij, kar 62 % vseh nesreč, kar nam prikazuje slika
5. To je posledica omejitev hitrosti, ki so definirana izven naselij, večinoma na 90 km/h.
Bistveno manj prometnih nesreč se zgodi v naseljih, to je 38 %, ker vozniki večinoma
upoštevajo omejitve hitrosti, ki so že po zakonu 50 km/h, razen na odsekih, kjer je omejitev
hitrosti spremenjena, nižja ali višja.
Slika 5: Število prometnih nesreč na drţavnih cestah v naselju in izven naselja v obdobju od 2007 do 2009
4. PRIPOROČILA ZA DVIG HITROSTI V NASELJIH NA 70 km/h
V skladu z drugim odstavkom 32. člena Zakona o varnosti cestnega prometa se hitrost v
naselju ali v njegovem delu omeji na največ 70 km/h, vendar le v primeru, če prometno
tehnični elementi ceste to dopuščajo.
Za povečane dovoljene hitrosti v naseljih (50 km/h na 70 km/h) morajo ceste izpolnjevati
minimalno naslednje pogoje:
1. Tri, štiri in več pasovne ceste:
- računska hitrost (tehnični elementi ceste) mora ustrezati predvidenemu povečanju
največje dovoljene hitrosti na 70 km/h,
- ob cesti morajo biti urejene fizično ločene površine za pešce in kolesarje (ne velja
za neobzidane odseke cest, kjer mora biti s prometnim znakom prepovedana hoja
pešcev in kolesarjev),
- vsi prehodi za pešce morajo biti izvennivojski ali opremljeni s svetlobnimi
signalnimi napravami (semaforji),
- nesamoforizirana in semaforizirana križišča morajo imeti urejene posebne pasove
za levo zavijanje ustreznih dimenzij,
- preglednost na priključkih mora ustrezati predvidenemu povečanju hitrosti
oziroma prometni režim mora biti urejen po pravilu desno – desno,
- v semaforiziranih križiščih mora biti čas gorenja rumene luči 4 sekunde,
- neposredno ob vozišču ceste ne sme biti urejeno parkiranje vozil,
- na takem odseku ceste ne sme biti drugih razlogov za postavitev znakov za
nevarnost,
-
dolžina poteza, ki izpolnjuje pogoje za taka povečanja omejitve hitrosti mora biti
najmanj 500 metrov.
2. Dvopasovne ceste – prometno pomembnejše ceste:
- računska hitrost (tehnični elementi ceste) mora ustrezati predvidenemu povečanju
največje dovoljene hitrosti 70 km/h,
- gre za neobzidan ali redko obzidan odsek ceste v naseljih,
- v vseh križiščih morajo biti urejeni pasovi za levo zavijanje,
- preglednost na priključkih mora ustrezati predvidenemu povečanju hitrosti
oziroma prometni režim mora biti urejen po pravilu desno – desno,
- ob cesti morajo biti urejene fizično ločene površine za pešce in kolesarje (ne velja
za neobzidane odseke cest, kjer mora biti s prometnim znakom prepovedana hoja
pešcev in kolesarjev),
- prehodi za pešce morajo biti semaforizirani,
- objekti šol in vrtcev se ne smejo nahajati neposredno ob cesti,
- na takem odseku ceste ne sme biti drugih razlogov za postavitev znakov za
nevarnost,
- dolžina poteza, ki izpolnjuje pogoje za taka povečanja omejitve hitrosti mora biti
najmanj 500 metrov.
V kolikor so navedeni pogoji izpolnjeni, se s postavitvijo prometnih znakov dovoli povečanje
hitrosti na takem odseku ceste. Prometni znaki morajo biti postavljeni po naslednjem
principu:
- v kolikor velja omejitev na začetku naselja, mora prometni znak II-30 stati 20
metrov za prometnim znakom III-14,
- prometne znake je potrebno ponavljati za vsakim križiščem in priključkom, ki je
opremljen z znakom II-1 ali II-2,
- na koncu odseka s povečano omejitvijo hitrosti mora stati prometni znak III-18 in
II-30 (50),
- v kolikor konec omejitve sovpada s križiščem, mora prometni znak III-18 stati 100
do 150 metrov pred križiščem.
5. PRIKAZ DOLOČITVE HITROSTI NA PODLAGI RAZISKAV PO METODI VDK
Znano je, da obstaja pri različnih dimenzijah elementov ceste različna pogostost prometnih
nesreč na njej. Vzrok za to razliko tiči v različnih voznih hitrostih, ki jih vozniki v prostem
prometnem toku dosegajo pri vožnji po različnih velikostih in kombinacijah elementov ceste,
in so odvisne od večje ali manjše udobnosti posameznega elementa in kombinacije elementov
ceste. To potrjuje dejstvo, da se po cesti vozi s spremenljivo vozno hitrostjo.
Voznik praviloma predpostavlja, da mu vozilo in cestna zagotavljata in omogočata tehnično
brezhibnost, udobnost, hitrost in predvsem varnost. Pogosto pa pozablja, da vse ceste niso
enake in bi moral na različnih cestah prilagajati način vožnje realnemu stanju, kar
poenostavljeno imenujemo prilagajanje hitrosti vožnje. Iz dejstva, da je tako prilagajanje
potrebno, izhajajo tudi zakonske določitve, ki kršenje tega pravila označujejo kot »vožnjo z
neprilagojeno hitrostjo«.
Hitrost v posamezni krivini ni odvisna samo od pogojev vožnje skozi isto krivino, ampak tudi
od stopnje hitrosti, ki jo definirajo pogoj vožnje skozi predhodno krivino, in od dolžine
prehodnih elementov med dvema lokoma, ki omogočajo varno zmanjševanje hitrosti ali pa ne.
Določitev dejanske vozne hitrosti vozil v posameznih krivinah oziroma na določenih odsekih
ceste, ki so lahko kombinacija prem, krožnih lokov in prehodnic, je zelo pomembna iz vidika
prometne varnosti. S pomočjo profila vozne hitrosti v prostem prometnem toku se lahko
analizira spreminjanje vozne hitrosti med različnimi elementi cestne osi in se tako analizira
prometno varnost obstoječega ali projektiranega odseka.
Z mehanizmi za določanje realne vozne hitrosti se je v preteklosti ukvarjalo (in se še ukvarja)
veliko avtorjev (Lamm, Köppel, Juvanc, Adnjus …). Lammova teorija temelji na statistični
obdelavi dejansko izmerjenih hitrosti, Köppel-ova pa na matematičnem opisu fizikalnih
količin gibajočega se vozila.
Izračun realne vozne hitrosti, ki jo določen geometrijski element omogoča ni tako preprost,
saj na njeno velikost vpliva več parametrov. Glavni parametri, ki vplivajo na realno vozno
hitrost in s tem posledično tudi na prometno varnost, so naslednji:
- velikost polmera krožnega loka (R, določa velikost bočne sile pri vožnji skozi
krivino),
- širina vozišča (večje širine vozišča zmanjšajo občutek hitrosti, v krivini ob je v
primeru majhnega središčnega kota možna vožnja po nadomestnem radiu - R'),
- dolžina krožnega loka (velikost središčnega kota) in velikosti prehodnic (določata
bočni pospešek in skupaj s širino ceste vplivata na velikost nadomestnega radija),
- krivinska karakteristika (ukrivljenost) cestne trase (razmerje med vsoto središčnih
kotov in dolžino trase),
- zaustavitvena preglednost (če je zagotovljena, se voznik počuti varnejšega, kar ima za
posledico višjo vozno hitrost),
- vzdolžni nagib ceste (velik vpliv predvsem na težja vozila),
- velikost polmera konveksne vertikalne zaokrožitve (vertikalna preglednost),
- gostota prometa (velik vpliv na vozno hitrost),
- človeški faktor (karakter voznika …).
Za določevanje primernih velikosti geometrijskih elementov ceste glede na realno vozno
hitrost je potrebno izračunati predvideno vozno hitrost v vseh krivinah oziroma premah
analiziranega cestnega odseka in izbrati primeren mehanizem spreminjanja vozne hitrosti oz.
narediti profil vozne hitrosti (graf odvisnosti vozne hitrosti od poti oz. stacionaže). Pri tem je
potrebno upoštevati realne pospeške in pojemke (aktivno in pasivno zaviranje) vozil in
pregledne razdalje.
Možno je analiziranje posameznih sklopov podatkov o križiščih in odkrivanje napak, ki
negativno vplivajo na prometno varnost.
S pomočjo takega pristopa se lahko iz podatkov o geometriji ceste:
- poda profil vozne hitrosti vozil v neoviranem prometnem toku,
- določi potencialne »črne točke« na določenem odseku,
- analizira prometno varnost obstoječega ali projektiranega cestnega odseka,
- določi število prometnih nesreč in njihovo strukturo,
- analiza različne vrste križišč.
Iz analize spremenljive vozne hitrosti na cestah in njenih vozno – dinamičnih vplivov na
vozno površino izhaja, da je tak način vožnje realnost, ki jo je potrebno poznati in upoštevati,
če želimo, da bi pri načrtovanju in vzdrževanju cest v največji možni meri izključili možnost
nastanka nesreč, katere bi bile in so tudi napake na vozišču, izvirajoče iz pomanjkljive
homogenosti elementov cestne osi in elementov vozišča.
Sodobna tehnologija omogoča, da se lahko močno približamo spoznanjem o realnih voznih
hitrostih, ki vzdolž tras ceste zanesljivo niso konstantne.
Za varno vožnjo je treba pri projektiranju poznati vozno dinamiko in odzivnost vozne
površine na delujoče sile, če želimo, da bo potem vožnja po naših cestah varna.
6. PRIKAZ OMEJITVE HITROSTI MOTORNEGA PROMETA NA GLAVNIH IN
REGIONALNIH CESTAH
Na spodnji pregledni karti s prometnimi znaki omejenih hitrosti motornega prometa na
državnih cestah leta 2008 so prikazane omejitve v treh hitrostnih razredih (50, 70 in 90 km/h).
Karta je izdelana na podlagi geografsko informacijskega sistema (GIS pregledovalnik).
Slika 6: Pregledna karta s prometnimi znaki omejenih hitrosti motornega prometa v treh hitrostnih
razredih HR
Na podlagi vseh naselij imamo na celotnem državnem cestnem omrežju, ki je v velikosti
5.960,262 km, označena naselja na glavnih cestah v 11 %, kar znaša 304 naselij in na
regionalnih cestah imamo označenih 89 %, kar znaša 2535 naselij.
Slika 7: Število naselij na glavnih in regionalnih cestah
Na sliki 8 je razvidno, da imamo na državnem cestnem omrežju v naseljih postavljenih 24 %
znakov, to je 831 znakov za omejitev hitrosti in 76 % izven naselij, kar predstavlja 2671
znakov.
Slika 8: Število prometnih znakov za omejitve hitrosti II-30 na drţavnih cestah v naselju in izven naselja
7. SKLEP
V praksi ugotavljamo, da je število znakov, ki jih lahko zazna voznik med vožnjo, omejeno.
Avstrijske raziskave so pokazale, da je po mnenju voznikov skoraj 60 % vseh znakov
postavljenih nepotrebno, v Nemčiji je bilo kar tri četrtine ljudi nezadovoljnih s stanjem
prometne signalizacije, le na Norveškem so bili vozniki s prometno signalizacijo zadovoljni,
pa kljub temu jih kar 20 % meni, da je znakov preveč.
Vozniki zaznavajo predvsem znake za nevarnost in za omejevanje hitrosti, zelo veliko
pripomb pa je zaradi slabe kvalitete znakov, predvsem zaradi slabe obstojnosti in odsevnosti
folije.
Slika 9: Trditev: preveč je prometnih znakov na cestnem omreţju (ŐAMTC, 2010)
Za zagotovitev enotnega kriterija postavljanje prometne signalizacije na državnih cestah je
Direkcija za ceste pristopila k izdelavi navodil za postavitev prometne signalizacije. V
navodilih bo natančno določena lokacija za postavitev vertikalne signalizacije ter sama oblika
in barve znakov.
Omejitve hitrosti bodo določene na osnovi izračunov, ki bodo podali realne vozne hitrosti na
konkretnih lokacijah. Tako bodo omejitve hitrosti bolj življenjske in sprejemljive tudi za
voznike. Podobno kot v nekaterih drugih državah predvidevamo omejitev hitrosti na 50 km/h
v naseljih ter na 70 km/h oz. 90 km/h izven naselij.
8. VIRI IN LITERATURA
1. EWERT, Uwe: Geschwindigkeit, Quelle, BFU – Beratungsstetlle für Unfallverhütung,
Bern, 2008.
2. GIESA, Siegfried, BALD, J. Stefan: HAV Hinweise für das Anbringen von Verkehrs
– zeichen und Verkehrs – einrichtungen, Kirschbaum Verlag Gmb, Bonn, 2003.
3. PFUNDT, Konrad: Handbuch der verkerhrssicheren Strassengestaltung,
Verkehrsblatt-Verlag Borgmann GmbH & Co KG, Dortmund, 1991.
4. RS, MP, Direkcija RS za ceste: Vpliv spremenljive vozne hitrosti na cesti na prometno
varnost, UL, FGG, Prometnotehnični inštitut, Ljubljana, 2009.
5. www. policija.si.
6. www.őamtc.at
7. www.wikipedia.de/tempolimit