Borgarting lagmannsrett

Borgarting lagmannsrett
HJEM
17.02.13 16:49
RESSURSER
TJENESTER
HJELP
LENKER
OM LOVDATA
KONTAKT OSS
Borgarting lagmannsrett
INSTANS:
DATO:
PUBLISERT:
STIKKORD:
SAMMENDRAG:
SAKSGANG:
PARTER:
FORFATTER:
SØK
Skriv ut
Borgarting lagmannsrett – Dom
2012-12-21
LB-2011-115095
Arbeidsgiveransvar.
Avinor AS ble ansett erstatningsansvarlig for småflyulykke. Piloten feilnavigerte og ba om assistanse fra flygeleder,
som ikke mottok radiosignalene. Hvis bemanningsinstruksen for kontrollsentralen hadde vært fulgt, ville slik kontakt
vært oppnådd, og det forelå uaktsomhet. Det var sannsynlig årsakssammenheng mellom feilene og ulykken.
Uttalelser om sammenhengen mellom ansvarsgrunnlag og årsakssammenheng. Merutgifter på grunn av skifte av
prosessfullmektig måtte dekkes av den tapende parten når skiftet var nødvendig og ikke motpartens valg.
Oslo tingrett TOSLO-2009-22961 – Borgarting lagmannsrett LB-2011-115095 (11-115095ASD-BORG/02).
A (advokat Sigmund Sandall), B (advokat Sigmund Sandall) mot Avinor AS (advokat Henning Johannes Nordtvedt).
Lagmann Anders Bøhn. Lagdommer Vibeke Løvold. Lagdommer Espen Lindbøl.
Henvisninger i teksten: LOV-1969-06-13-26-§2-1 (Skadeserstatningsloven), LOV-1993-06-11-101-§7-4 (Luftfartsloven), LOV-200506-17-90-§20-2 (Tvisteloven), LOV-2005-06-17-90-§20-5 (Tvisteloven)
Saken gjelder krav om erstatning etter småflyulykke.
Den 4. mai 2003 ble C drept da flyet hun fløy, et Cessna 180H sjøfly, styrtet ved Slettefjell i Telemark. Hun etterlot seg ektefellen
D og deres felles barn A og B.
C skulle fly fra Heddalsvannet ved Notodden til sjøflyhavnen ved Fornebu, en flytur på ca. 30 minutter. Flyet hadde ligget i opplag
på Notodden over vinteren. Siden det var Cs første flytur det året, gjennomførte hun start og landing noen ganger i Heddalsvannet med
en flyinstruktør ved siden av seg før hun startet turen mot Fornebu alene ca. klokken 13.35. C fløy såkalt VFR, det vil si etter « Visual
Flight Rules » eller « visuelle flygeregler »: Hun navigerte ut fra det hun kunne se av terrenget, høyden på skydekket og avstanden til
bakke og skydekke. Flyet hadde ikke utstyr til flyging ved hjelp av instrumenter der det ikke var sikt, for eksempel i tåke eller i skylag
(IFR). C fløy i ukontrollert luftrom, det vi si i lavere høyde en det området der det kreves tillatelse fra flykontrollen for å fly.
Fornebu ligger i øst-/nordøstlig retning fra Heddalsvannet. C la seg tidlig på en nordlig kurs. Etter ca. 25 kilometers flyging svingte
hun mot vest og fløy så i vestlig og deretter sørlig retning til hun etter en ny sving mot vest havarerte etter ca. 30 minutters samlet
flyging.
Fem minutter etter at C tok av, forsøkte hun å få kontakt over radio med Oslo kontrollsentral i Røyken, men fikk ikke svar fordi
radiosignalet ikke ble fanget opp av kontrollsentralen. Hun gjorde til sammen 14 forsøk på å kalle opp kontrollsentralen uten å få svar.
Andre flygere som hørte disse meldingene, gjorde ved to anledninger kontrollsentralen oppmerksom på at et sjøfly forsøkte å få kontakt
med dem.
Oslo kontrollsentrals ansvarsområde er inndelt i sektorer. Området C fløy i, lå litt vest for en sektor betegnet « Farris », som er den
vestligste av de sektorene Oslo kontrollsentral har ansvaret for og som flyturen til Fornebu skulle gå gjennom. Den flygelederen som
var på vakt og hadde ansvaret for sektor Farris, hadde i tillegg ansvar for tre andre sektorer. Saksøkte Avinor AS, som driver Oslo
kontrollsentral, erkjente under hovedforhandlingen i tingretten at det var en feil at flygelederen hadde fått ansvar for flere sektorer.
Dette var et brudd på en intern instruks fra 2002 som bestemte at flygelederen med ansvar for Farris ikke skulle ha ansvar for andre
sektorer.
Flygelederens kommunikasjonsutstyr kunne bare kobles til et begrenset antall radiomottakere samtidig. På grunn av antallet
mottakere i det samlede ansvarsområdet flygelederen var tildelt, var bare én av tre mottakere som dekket sektor Farris, koblet inn. Cs
meldinger ble fanget opp av radiomottakeren på Konnerud, som ikke var koblet inn. Det er enighet mellom partene om at hvis
flygelederen bare hadde hatt ansvar for sektor Farris, ville også mottakeren på Konnerud vært koblet inn. Den dekker også områder
som ligger vest for sektor Farris, herunder det området der C fløy. Med Konnerudmottakeren tilkoblet ville flygelederen ha hørt
meldingene fra C, og partene er enige om at det da mest sannsynlig ville ha blitt opprettet samband mellom dem allerede ved det første
oppkallet, ca. klokken 13.40. Flygelederen som var på vakt, trodde at Konnerudmottakeren var tilkoblet. Da han oppdaget at den ikke
var det, var ulykken skjedd.
Avdødes ektefelle D og flyets forsikringsselskap QBE Nordic Aviation Insurance reiste i februar 2009 søksmål mot Avinor AS med
krav om erstatning.
Oslo tingrett avsa 29. mars 2011 dom med slik domsslutning:
1. Avinor AS frifinnes.
2. I sakskostnader skal QBE Nordic Aviation Insurance og D, in solidum, betale 412.500 – firehundreogtolvtusenfemhundre –
kroner til Avinor AS innen to uker fra dommens forkynnelse.
Avdødes ektefelle D var saksøker for tingretten, og han var også angitt som ankepart da dommen ble anket. Det er på det rene at
det kravet som er reist, gjelder erstatning til avdødes etterlatte barn for tap av forsørger, og for lagmannsretten er partsforholdet rettet i
samsvar med dette.
http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&
Side 1 av 7
Borgarting lagmannsrett
17.02.13 16:49
samsvar med dette.
Saksøkeren QBE Nordic Aviation Insurance, sjøflyets forsikringsselskap, var også ankepart for lagmannsretten. Advokat Sandall
opplyste senere at selskapet ville være avviklet før ankeforhandlingen, og at det frafalt anken, og denne delen av saken er hevet.
Ankepartene, A og B, gjør i hovedsak gjeldende:
Havariet ville ikke ha skjedd hvis C hadde fått kontakt med kontrollsentralen. At hun ikke fikk kontakt, skyldtes en eller flere
uforsvarlige handlinger eller unnlatelser hos ansatte i Avinor. Erstatningskravet bygger på skadeserstatningsloven § 2-1. Det foreligger
culpa hos ansatte i Avinor, og det er årsakssammenheng mellom denne uaktsomme atferden og dødsulykken.
Avinor har ikke akseptert at det foreligger culpa, men erkjenner at instruksen om hvordan Farrissektoren skulle overvåkes, er brutt.
Avinor erkjenner videre at dersom instruksen var blitt fulgt, ville det mest sannsynlig vært opprettet radiokontakt mellom flygeren og
flygelederen.
Lufttrafikktjenesten i Avinor har som en av sine hovedoppgaver å ivareta sikkerheten, jf. luftfartsloven § 7-4. Ankepartene har vist til
en rekke rapporter fra Havarikommisjonen for Sivil Luftfart der betydningen av flygeleders årvåkenhet og konsentrasjon om
arbeidsoppgavene er framhevet. Ankepartene anfører at også punkt 1.2 i publikasjonen « Bestemmelser for Sivil Luftfart », betegnet G1.2, er egnet til å illustrere den sikkerhetsmessige betydningen av flygelederassistanse, jf. punktets siste avsnitt: « Ved flyging utenfor
kontrollert luftrom, hvor minstehøyder ikke er fastsatt, forutsettes det at fartøysjefers oppmerksomhet henledes på forholdet dersom
luftfartøyets høyde synes betenkelig lav i forhold til terrenghøyden i det område luftfartøyet befinner seg i. »
Flere forhold tilsier etter ankepartenes mening at avinoransatte har opptrådt uaktsomt. Det foreligger et erkjent brudd på gjeldende
instruks, og det må legges vekt på at bruddet fant sted til tross for at det så sent som i november 2002 ble innskjerpet at Farrissektoren
ikke skulle slås sammen med andre sektorer. Etter ankepartenes mening kan det derfor konstateres culpa allerede som følge av at
Avinor har brutt en regel som er sikkerhetsmessig begrunnet. Det sikkerhetshensynet regelverket skal ivareta, gir føringer for hvor
grensen for det culpøse går, jf. Lødrup: Lærebok i erstatningsrett (6. utgave 2009) side 137. I tillegg til den flygelederen som var på
vakt, har mellomledere i Avinor opptrådt culpøst ved å tillate en praksis i strid med instruksen. Om den aktuelle flygelederen kjente
regelen og brøt den bevisst eller ikke kjente den, er uten betydning for culpavurderingen.
Videre anføres at flygelederen holdt et uforsvarlig lavt oppmerksomhetsnivå på vakten. Også ved dette har han handlet uaktsomt.
Lydopptaket fra kontrolltjenesten viser at det var en rolig vakt med lite trafikk. Kort etter at C hadde tatt av, mottok flygelederen en
melding fra et Widerøefly om at et bestemt angitt sjøfly som skulle til Fornebu og dermed ville være på vei gjennom Farrissektoren,
ønsket kontakt med ham. Det kom ingen adekvat reaksjon på dette fra flygelederen. Hans opplysning om at han prøvde å kalle opp
sjøflyet, er ikke riktig. Den strider både mot forklaring fra widerøeflygeren og mot Havarikommisjonens rapport.
Flygelederen reagerte ikke da ulykkesflyet kort tid etter dukket opp på radaren rett vest for grensen til Farrissektoren. Han reagerte
heller ikke da flygeren forsøkte å påkalle oppmerksomhet gjennom å gjennomføre to lengre « sqwakidenter », et signal flygeren sender
som markerer flyet på radaren. Det er betegnende for flygelederens aktsomhetsnivå at han innledet en privat telefonsamtale og holdt
den gående i flere minutter mens han dirigerte flytrafikken i fire soner. Han trodde at Konnerudmasten var innkoblet og oppdaget først
at dette var feil ved tredje gangs kontroll etter at han hadde fått et nytt varsel fra et fallskjermfly om at et sjøfly ønsket kontakt med ham.
Flygelederen har hevdet at flyet befant seg i sektor Vest og derfor ikke var innenfor hans område. Men Avinor har ikke kunnet
redegjøre for hvem som var ansvarlig for sektor Vest der flyet styrtet. Flygelederen var kjent med at det var dårlig vær vest for
Notodden, og kunne se på radarskjermen at flyet fløy vestover.
Det sentrale spørsmålet under culpavurderingen er om man kunne forvente en alternativ handlemåte, det vil si at
bemanningsreglene for sektor Farris var fulgt, slik at man på et tidlig stadium kunne ha fått opprettet radiokontakt med ulykkesflyet.
Videre skulle flygeleder hatt normal og forsvarlig grad av konsentrasjon om sine arbeidsoppgaver. Også da ville radiokontakt vært
opprettet på et tidlig stadium av turen. Det kan etter ankepartenes mening ikke være tvil om at Avinoransatte har utvist uaktsomhet på
ulykkesdagen.
Ankepartene bestrider at det er grunnlag for å benytte en mildere aktsomhetsnorm ut fra synspunktet at Avinors virksomhet er
offentlig servicevirksomhet. Denne normen gjelder bare for det offentlige, mens Avinor er et aksjeselskap. Den mildere normen gjelder
videre bare for visse typer service- og kontrolltjenester, og bruken av normen må tilpasses skaderisikoen på det aktuelle området,
hvilke ressurser det offentlige har hatt til rådighet mv. Avinor faller helt utenfor dette området. Rettspraksis om dette gjelder offentlige
organer i tradisjonell forstand, mens Avinor AS ikke er en del av forvaltningen. Staten eier samtlige aksjer i Avinor, men Avinor er
underlagt et helt annet rammeverk enn de foretakene som det til nå har vært aktuelt å anse som « offentlige » i denne sammenhengen.
Innenfor lufttrafikktjenesten kan små feil volde stor skade, og dette skjerper kravet til aktsomhetsnivå, jf. Nygaard Skade og ansvar side
189.
Et hensyn det har vært lagt vekt på ved vurderingen av aktsomhetskravet for offentlig servicevirksomhet, er om det foreligger
begrensete offentlige ressurser. Avinor er betalt av brukerne og hadde i 2011 totale driftsinntekter på 8,6 milliarder kroner. Resultat før
skatt var 1,2 milliarder kroner, og utbytteavsetning til staten var 421 millioner kroner. Slike hensyn gjør seg altså ikke gjeldende i dette
tilfellet. Uansett er en eventuell mildere aktsomhetsnorm overtrådt.
Det foreligger årsakssammenheng mellom den uaktsomme opptredenen og ulykken. Utgangspunktet er at årsakskravet mellom en
handling eller unnlatelse og en skade vanligvis er oppfylt dersom skaden ikke ville ha skjedd om handlingen eller unnlatelsen tenkes
borte, jf. Rt-1992-64. Retten må dermed vurdere hva som mest sannsynlig ville skjedd dersom Avinors unnlatelse tenkes borte, og
retten må ta stilling til det sannsynlige hendelsesforløpet, jf. « Asfaltkantdommen » i Rt-2000-253.
Hvis radiokontakt hadde vært opprettet på et tidlig stadium, er det klart mest sannsynlig at havariet ville vært unngått. Dette følger
allerede av det regelverket Avinor har fastsatt for hvordan flygeledere skal bistå en flyger som er kommet på avveie. Dette i seg selv
impliserer at det er visse muligheter for at assistanse fra flygeleder kan avverge et havari. I motsatt fall ville disse reglene ikke hatt noen
mening. De mulighetene flygeledere har til å avverge havari er generelt ganske gode, jf. Luftfartsverkets rundskriv B 9/88 (AIC).
Ankepartene viser til rapporter om vellykket inngripen fra flygeleders side i forbindelse med nødsituasjoner ved flyplassene Dagali,
Larvik og Bardufoss. Terrengforholdene i de sakene som er referert der flygingen fikk en lykkelig utgang, har vært til dels markert mer
krevende enn i Cs tilfelle.
http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&
Side 2 av 7
Borgarting lagmannsrett
17.02.13 16:49
krevende enn i Cs tilfelle.
Både radiokontakt og radarkontakt ville vært opprettet etter ca. åtte minutters flyging. På dette tidspunktet var C i en tidlig og helt
udramatisk fase av flygingen, og med bistand kunne hun returnert og landet på Heddalsvannet i løpet av ti minutter.
Det er en alminnelig oppfatning, som er bekreftet av de sakkyndige vitnene i saken, at en VFR-flyger får vertigo, det vil si
svimmelhet og tap av retningssans, etter ett til to minutter ved flyging inne i skyer. C fløy i 30 minutter og ble sett fra bakken ved flere
tilfeller. Hun må derfor ha hatt visuelle referanser, det vil si sikt til bakken, helt til de siste totre minuttene før havariet. Da kom hun inn i
skyene, fikk vertigo og styrtet. Cs problem var navigeringen og det at hun ikke visste hvor hun var. Fram til havariet holdt hun flyet
under kontroll i innpå en halv time uten bistand fra flygeleder. Hadde hun før de siste trefire minuttene fått oppgitt posisjon og eventuelt
annen bistand med hensyn til kursvalg, er det sannsynlighetsovervekt for at havariet ikke hadde skjedd.
Været og terrenget gikk i Cs favør dersom hun var blitt orientert om riktig retning. Værfronten kom fra vest og nordvest, og under
de alt vesentlige delene av turen var det fallende terreng mot Notodden.
Utgangspunktet er at partene selv har bevisbyrden for egne anførsler. Ankepartene må anses for å ha oppfylt sin bevisbyrde for at
det foreligger sannsynlighetsovervekt for at det er årsakssammenheng mellom feilene og skaden. Dersom retten kommer til at slik
sannsynlighetsovervekt ikke er etablert, anfører ankepartene at det følger av rettspraksis at det er Avinor som har bevisbyrden for at
informasjon og bistand fra flygeleder ikke ville ha avverget havariet.
Den manglende assistansen fra kontrollsentralen er en så vesentlig faktor i årsaksrekken at det ikke er noe grunnlag for å se på
den som så uvesentlig i årsaksbildet at det ikke er naturlig å knytte ansvar til den.
Dersom retten kommer til at det foreligger ansvarsgrunnlag og årsakssammenheng, er det enighet om erstatningens størrelse.
A og B har lagt ned slik påstand:
1. Avinor AS dømmes til å betale til A v/ verge D og til B v/ verge D samlet kr 2.450.000.- med tillegg av lovens
forsinkelsesrenter regnet fra 18. april 2011 til betaling skjer.
2. Avinor AS dømmes til å tilbakebetale til A v/ verge D og til B v/ verge D, betalte saksomkostninger for tingretten med samlet
kr 137.500.- med tillegg av lovens forsinkelsesrenter regnet fra forfall til betaling skjer.
3. Avinor AS dømmes til å betale til A v/ verge D og til B v/ verge D sakens omkostninger for tingrett og lagmannsrett med
tillegg av lovens forsinkelsesrenter regnet fra forfall til betaling skjer.
Ankemotparten, Avinor AS, gjør i hovedsak gjeldende:
Avinor er ikke ansvarlig på culpagrunnlag etter skadeserstatningsloven § 2-1. Det må legges til grunn at det er en mild culpanorm
for visse typer offentlig servicevirksomhet, jf. for eksempel « Asfaltkantdommen » Rt-2000-253, der det sies på side 265:
« Det er særlig for unnlatelse av å forebygge eller avverge skader fra en skaderisiko som truer fra naturens side eller som er
skapt av andre, at det for enkelte former for offentlig kontroll-, bistands- og servicevirksomhet kan være grunn til å anvende en
mildere aktsomhetsnorm. »
Fartøysjefens forhold er sentralt i vurderingen. Risikoen ble i dette tilfelle skapt av fartøysjefen. Avinor har vist til Lødrup i ovenfor
nevnte bok side 161.
Det er ikke nok til å konstatere culpa at det påvises kritikkverdige forhold. Bakgrunnen for reglene om bemanning av kontrollen av
Farrissektoren er ifølge beskrivelsen (« Headlines ») problemet med å slå sammen Farris og andre sektorer fordi dette medfører to
typer tjenester innenfor samme sektor samtidig, og at dette er en tjeneste som ytes overfor en flyplass som ikke er eid av
Luftfartsverket. Det var dette som var bakgrunnen for regelen, ikke økt kontroll eller økt kontrollkapasitet. Avinor hadde dekning i alt det
luftrommet det var forpliktet til å ha dekning i selv om at sektor Farris ble slått sammen med andre sektorer. Bemanningen i strid med
instruksene var derfor ikke culpøst i forhold til skadelidte. Avinor hadde dekning i kontrollert luftrom i samsvar med kravene. C kunne
fått kontakt med flygelederen ved å kommunisere via andre fly eller benytte nødfrekvensen.
Flygelederen kan ikke bebreides for passivitet i forbindelse med meldingen fra Widerøeflyet om at et sjøfly ønsket kontakt.
Lydopptakene bekrefter at flygelederen forsøkte å kalle opp sjøflyet uten å få svar. Det er på det rene at han tok feil av innstillingen på
en av radiokanalene, og trodde Konnerudmottakeren, som formidlet Cs radiomeldinger, var innkoblet. At flygelederen så feil her, kan
ikke anses som culpøst. Flygelederens private telefonsamtale noe senere må anses for å være uten betydning for ulykken. Forholdet er
ikke nevnt i Havarikommisjonens rapport, og kommisjonens leder har senere bekreftet at kommisjonen vurderte det slik at
telefonsamtalen ikke påvirket hendelsesforløpet, og at den derfor ikke fant behov for å nevne telefonsamtalen i havarirapporten. Det
foreligger ikke ansvarsgrunnlag.
Selv om det erkjennes at det er sannsynlig at det ville blitt opprettet radiokontakt dersom bemanningsregelen var blitt fulgt, ville
ulykken ikke kunne vært hindret. Det er klart at flygelederen ville gjort det han kunne for å hjelpe flygeren. Flygingen ble gjennomført
som en VFR-flyging, jf. også Havarikommisjonens vurdering av den faktiske bakgrunnen for flyturen. Fartøysjefen innhentet siste
værinformasjon kl. 09.30 for en flyging som skjedde kl. 13.30. Sikkerhetspiloten som deltok i start og landing før turen mot Fornebu,
vurderte fartøysjefen som en lite erfaren flyger. Det var gått et halvt år siden hennes siste flytur, og hennes flyerfaring begrenset seg i
stor utstrekning til reiser mellom Fornebu og Tvedestrand, en tur som forholdsvis lett lar seg navigere langs kystlinjen. Fartøysjefen var
lite kjent i Notoddenområdet. Flyet var ikke instrumentert for flyging under IFR-forhold. Det ble ikke funnet noen operativ flyplan for
turen.
Ved radiokontakt ville fartøysjefen blitt tilbudt bistand, men det er begrenset hva flygelederen kunne ha gjort. Flygelederen var kjent
med de alminnelige værdataene, men hadde ingen spesifikk lokalkunnskap om vær eller topografi å tilby. Notodden flyplass var stengt,
slik at han ikke kunne få væropplysninger derfra. Opplysninger om været kunne bare skaffes fra Torp, Sandefjord, som var langt unna
der C befant seg, samt fra Geiteryggen, der det ble drevet fallskjermhopping, som var enda lenger unna. Flygelederen kunne gi psykisk
støtte men satt ellers ikke inne med kunnskap om værforhold mv. Avinor har vist til Havarikommisjonen, som skriver om været:
« I følge fartøysjefen på LN-HOK som tok av like før LN-KCF for å fly til Kjeller flyplass (ENKJ), hadde været kommet helt
ned til nordvestlig ytterkant av Notodden sentrum. Det var på dette tidspunktet heller ikke bakkesikt over Meheia. »
For fartøysjefen var det flere handlingsalternativer: Hun kunne returnert til Heddalsvannet slik Havarikommisjonen har lagt til grunn,
http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&
Side 3 av 7
Borgarting lagmannsrett
17.02.13 16:49
eller foretatt en forsiktighetsnødlanding på Follsjø ved Notodden. Havarikommisjonen mente flygelederen ikke kunne ha forhindret
ulykken, og har i sammendrag angitt dette om årsaken til havariet:
« Havarikommisjonen mener ulykken skjedde etter at fartøysjefen tapte kontroll over flyet på grunn av vertigo etter å ha
fløyet VFR under instrumentforhold. Øvrige årsaksfaktorer anses å være liten kjennskap til området som skulle overflys, lang tid
siden siste flyging og ensidig flygererfaring. Det er ikke funnet tekniske uregelmessigheter ved luftfartøyet. »
Det forelå en kjede av uheldige omstendigheter i den forstand at det var flere måneder siden Cs siste flytur, hun var lite kjent i
området og hun hadde et mangelfullt mentalt bilde av flystrekningen. Det vises til at Havarikommisjonen mener C burde ha snudd
umiddelbart og gått til Heddalsvannet der det fortsatt var sikt til å kunne gjøre en vellykket landing. Kommisjonen mente at fartøysjefens
beslutning om å fortsette flygingen under de rådende værforholdene var en essensiell årsaksfaktor for at hun fløy seg bort.
Ankemotparten anfører at Avinors forhold ikke har medvirket i denne årsaksrekken. Avinor kunne derfor ikke ha forhindret ulykken.
Avinor AS har lagt ned slik påstand:
1. Anken forkastes.
2. Avinor AS tilkjennes sakskostnader for lagmannsretten.
Lagmannsretten er kommet til at anken må føre fram.
For at Avinor AS skal være ansvarlig for ankepartenes tap av forsørger, må det foreligge ansvarsgrunnlag etter
skadeserstatningsloven § 2-1. Videre må det, dersom det foreligger feil og forsømmelser fra ansatte i Avinors tjeneste som innebærer
at § 2-1 kommer til bruk, være årsakssammenheng mellom de uforsvarlige handlingene eller unnlatelsene og ulykken. I samsvar med
betingelsesteorien må retten vurdere om ulykken ville skjedd selv om feilene og forsømmelsene ikke hadde skjedd.
Tingretten er kommet til at det ikke foreligger ansvarsgrunnlag. Om dette skriver retten:
« Retten vurderer først om havariet kunne vært avverget hvis C hadde fått kontakt med flygelederen. Avinor kan bebreides
for ikke å ha bemannet kontrollsentralen i henhold til den interne instruksen. Men hvis ikke flygelederen kunne handlet på en
måte som var egnet til å forhindre ulykken, har ikke bemanningsfeilen en slik tilknytning til havariet at den kan anses som et
ansvarsgrunnlag. Hvis flygelederen ikke kunne forhindret havariet, vil det for øvrig heller ikke være årsakssammenheng mellom
bemanningsfeilen og havariet. »
Det samme synet gir tingretten uttrykk for når den kommer til at selv om det var blitt opprettet kontakt mellom flygeleder og pilot,
var det ikke sannsynlig at flygelederen kunne grepet inn på en slik måte at ulykken kunne forhindres. Her konkluderer retten slik:
« Når flygelederen ikke kunne grepet inn i hendelsesforløpet for å eliminere, eller i noen særlig grad redusere risikoen, er
det ikke grunn til å anse bemanningsfeilen som en uforsvarlig handling i relasjon til havariet. »
Dette synes å være i samsvar med Avinors argumentasjon for tingretten.
Lagmannsretten er ikke enig i dette utgangspunktet. Det synes å følge av tingrettens resonnement at slik denne saken ligger an,
kan det ikke foreligge ansvarsgrunnlag dersom det ikke foreligger årsakssammenheng. Lagmannsretten ser dette som to forskjellige
spørsmål.
Lagmannsretten reiste spørsmål om sammenhengen mellom ansvarsgrunnlag og årsakssammenheng under ankeforhandlingen.
Avinor opprettholdt sitt opprinnelige standpunkt, men argumenterte ikke nærmere for det under prosedyren.
Lagmannsretten bemerker at det er klart at spørsmålet om det foreligger ansvarsgrunnlag, må vurderes ut fra hvilken
sammenheng det er mellom den opptredenen som skadelidte kritiserer og den typen skade som er skjedd. Hvis uaktsomheten er av en
slik art den generelt ikke vil kunne utløse skaden, foreligger ikke ansvarsgrunnlag. Men det er etter rettens syn tilstrekkelig til å
konstatere ansvarsgrunnlag i saken her at handlingene eller unnlatelsene som kan bebreides Avinor som uaktsomme eller uforsvarlige,
er egnet til å framkalle en slik skade som er skjedd eller en annen skade med tilknytning til behov for assistanse fra flykontrollen. Er de
egnet til det, ville vilkåret om ansvarsgrunnlag isolert sett vært oppfylt selv om skadeevnen i det konkrete tilfellet ikke hadde
materialisert seg på en slik måte at kravet om årsakssammenheng med ulykken var oppfylt, for eksempel fordi uaktsomheten var en så
beskjeden faktor i årsaksrekken at det ikke var naturlig å knytte ansvar til den, eller fordi skaden ville skjedd selv om det ikke hadde
foreligget uaktsomhet. Spørsmålet om ansvarsgrunnlag og om det foreligger årsakssammenheng kan likevel i en del tilfeller gripe over i
hverandre. I saken her mener lagmannsretten at det foreligger ansvarsgrunnlag selv om det ikke skulle være årsakssammenheng, jf.
nedenfor. En annen sak er at retten kan avgjøre et erstatningssøksmål ved å konstatere at det ikke foreligger årsakssammenheng uten
å måtte ta standpunkt til om det foreligger ansvarsgrunnlag.
Lagmannsretten tar som utgangspunkt at etter skadeserstatningsloven § 2-1 om arbeidsgivers ansvar for arbeidstaker er Avinor
etter paragrafens nr. 1 første punktum ansvarlig for « skade som voldes forsettlig eller uaktsomt under arbeidstakers utføring av arbeid
eller verv for arbeidsgiveren, idet hensyn tas til om de krav skadelidte med rimelighet kan stille til virksomheten eller tjenesten, er
tilsidesatt. »
Avinor har anført at ved vurderingen av om ansvar foreligger, må det tas hensyn til at saken gjelder det offentliges ansvar for
service- og kontrolltjenester, der det følger av rettspraksis at aktsomhetsnormen er noe mildere. I denne sammenhengen har Avinor
anført at C var en uerfaren flyger som satte seg selv i en vanskelig situasjon, og at dette må få betydning for spørsmålet om det
overhodet foreligger ansvarsgrunnlag. Etter lagmannsrettens mening kommer slike spørsmål først og fremst inn ved vurderingen av om
det foreligger konkret årsakssammenheng. Avinor har ikke bestridt at en flygeleder skal yte bistand til en flyger som melder seg over
radioen og ber om hjelp. Det er heller ingen grunn til å tvile på at flygelederen etter beste evne ville forsøkt å hjelpe C dersom de to
hadde fått radiokontakt.
Avinor har vist til Lødrup side 161, som skriver:
« Men uansett [...] bør skadevolderen frifinnes hvor skaden kunne ha vært unngått hvis skadelidte hadde utvist den
forsiktighet og omtanke som det måtte være rimelig å kreve av ham. Vi kan også se dette fra skadevolders posisjon: Han må
med rette kunne forvente at skadelidte innretter seg etter situasjonen, og selv treffer forholdsregler som kan bidra til at skaden
unngås. »
http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&
Side 4 av 7
Borgarting lagmannsrett
17.02.13 16:49
Avinor har i tråd med dette sterkt understreket Cs forhold som årsak til ulykken og at hennes handlemåte innebærer at det ikke
foreligger ansvarsgrunnlag.
Sitatet fra Lødrup tar etter lagmannsrettens syn sikte på en annen situasjon en den foreliggende. Synspunktet synes først og
fremst å gjelde en situasjon hvor den potensielle skadevolderens handlinger eller unnlatelser foreligger før skadesituasjonen er i ferd
med å oppstå, uten at skadevolderen har noen mulighet til å påvirke utfallet etter dette. I saken her skal Avinors handlinger og
unnlatelser vurderes ut fra en situasjon der flykontrollen hadde mulighet til å bistå flygeren etter at situasjonen (feilnavigeringen) var
oppstått. Forhold hos C som medførte at situasjonen oppsto, hører derfor etter lagmannsrettens mening hjemme i drøftelsen av
spørsmålet om årsakssammenheng. Det må anses klart at C feilnavigerte da hun la ut på turen fra Heddalsvannet, og at hun også
senere under flyturen kan ha gjort feilvurderinger. Det sentrale for spørsmålet om det foreligger ansvarsgrunnlag er likevel om de
kravene C med rimelighet kunne stille til kontrollsentralen i den situasjonen som var oppstått da hun søkte kontakt med den, er
tilsidesatt.
Det er etter lagmannsrettens mening ingen tvil om at flygeledertjenesten i tillegg til å fremme andre formål skal bidra til økt
flysikkerhet. Dette følger direkte av luftfartsloven § 7-4 første ledd om flysikringstjenesten. Den er opprettet « For å trygge og
effektivisere luftfarten ». Lagmannsretten legger til grunn at en rekke interne regler og instrukser i Avinor konkretiserer hvordan kravet
om ivaretakelse av flysikkerheten skal utføres av lufttrafikktjenesten.
Spørsmålet om en mildere aktsomhetsnorm for offentlig servicevirksomhet er etter lagmannsrettens mening uten betydning for
saken. Retten mener at det foreligger ansvarsgrunnlag uansett om normen skulle være noe mildere i dette tilfellet.
Når det gjelder vurderingen av ansvarsgrunnlagsspørsmålet, viser lagmannsretten til ankepartenes argumentasjon, som retten i
det vesentlige er enig i. Det er erkjent fra Avinors side at hvis flygelederens oppgaver hadde vært i samsvar med
bemanningsinstruksen, ville han mest sannsynlig ha mottatt radiomeldingene fra C, og radiokontakten ville vært opprettet etter få
minutters flyging. Lagmannsretten finner det klart at denne instruksen er gitt også med sikte på å oppnå bedre kontroll med og større
sikkerhet i Farrissektoren, og at den uansett er egnet til å øke denne sikkerheten. Retten viser til « Headlines Oslo kontrollsentral » fra
november 2002, der det går fram at bakgrunnen for den « strikse politikken » om særskilt bemanning av Farrissektoren var
anmerkninger i rapporter etter internundersøkelser om tidligere hendelser i kontrollsentralens område.
Lagmannsretten viser til Lødrup side 137:
« Har skadevolderen overtrådt en forskrift hvis formål er å hindre den skadetype som er voldt, vil det veie tungt i retning av
ansvar. Ved forskriftens utforming har man vurdert risikoen for skade, og ved en handlenorm søkt å hindre at skade inntrer.
Skadevolderen skulle med andre ord handlet annerledes enn han gjorde – han overholdt ikke den handleplikt i en bestemt
retning som normen stiller opp. »
Lødrup skriver videre at hovedregelen ved overtredelse av trafikkregler, sjøveisregler, arbeidsmiljølovgivning og regler om
transport av farlig last er at bruddet fører til at det inntrer ansvar på culpagrunnlag. Så skriver han:
« På slike områder kan forskriften også føre til at kravet til aktsomhet blir skjerpet. Når det leder til ansvar [...] å bryte en
forskrift, kan andre forhold på skadevoldersiden få mindre betydning – vi nærmer oss den situasjon som i engelsk rett kalles «
statutory negligence » eller « negligence per se ». Er det gitt utførlige regler på et område hvor kravene til sikkerhet må stilles
høyt – for eksempel i luftfartsvirksomhet eller i petroleumsvirksomheten – vil et brudd på regelverket normalt være
skjebnesvangert. »
At bemanningsinstruksen ikke ble fulgt, og at dette bidro til å hindre radiokommunikasjon, taler etter lagmannsrettens mening i seg
selv sterkt for at det foreligger ansvarsgrunnlag. Flygelederen har forklart at han er usikker på om han var kjent med denne
bemanningsinstruksen på det aktuelle tidspunktet. Om flygelederen bevisst har satt seg ut over instruksen, eller om det er mangler ved
kommunikasjonen innen Avinor som gjorde at den ikke ble fulgt, er uten betydning. Avinor har ansvaret etter skadeserstatningsloven §
2-1 for eventuelle anonyme eller kumulative feil.
Da vakten begynte, trodde flygelederen at to mottakere i Farrisområdet var koblet inn på det mottakerapparatet han betjente,
deriblant Konnerudmottakeren. Han regnet derfor med at han hadde signalene fra denne mottakeren inne til tross for at sektorene var
slått sammen, og at han skulle ha hørt eventuelle meldinger fra C som kom inn via den. Underveis kontrollerte han likevel dette to
ganger og kom begge gangene til at mottakeren var koblet inn. Først ved tredje gangs kontroll, etter at C hadde kalt opp flykontrollen
for siste gang, oppdaget han at han hadde tatt feil av frekvenstallene, som ligner hverandre, og først da fikk han koblet inn
Konnerudmottakeren. Det var også uheldig og instruksstridig at flygelederen hadde en privat telefonsamtale under tjenesten. Samtalen
kan ha medvirket til at han ikke oppdaget innstillingsfeilen tidligere. Lagmannsretten er kommet til at det foreligger årsakssammenheng
mellom manglende radiokontakt og ulykken, jf. nedenfor, men telefonsamtalen har isolert sett neppe bidratt til skaden.
Flygelederen var gjennom meldingen fra et Widerøefly kjent med at det var et sjøfly som ønsket kontakt. Ikke lenge etter
Widerøemeldingen kom et fly til syne på skjermen rett vest for Farrissektoren, og dette flyet ga kort etter et identitetssignal (en «
sqwakident ») som kunne ses på skjermen. Flygelederen har forklart at da han så et fly som identifiserte seg på denne måten utenfor
hans sektor, antok han at dette varslet var et tegn på at flyet var i samtale med en annen flygeleder og hadde identifisert seg etter
oppfordring fra vedkommende. Han har vist til at regelen er at slik identifikasjon ordinært bare skal skje etter oppfordring fra kontrollen.
Etter lagmannsrettens mening burde det forholdet at flygelederen var kjent med at et fly ønsket kontakt og hadde fått vite at dette
var på vei til Oslo og dermed sannsynligvis ville fly gjennom Farrissektoren, kombinert med registreringen av et fly som
sqwakidentifiserte seg to ganger og fløy vestover i retning av dårlig vær, ha gitt ham grunn til å undersøke nærmere omkring dette flyet
på et tidligere tidspunkt.
Samlet sett, og særlig på bakgrunn av at kontakt ville vært opprettet hvis bemanningsinstruksen var blitt fulgt, finner
lagmannsretten det klart at det foreligger ansvarsgrunnlag for Avinor.
Etter rettens mening er det også årsakssammenheng mellom feilene og ulykken.
Partene er uenige om hvem som har bevisbyrden i denne situasjonen. Utgangspunktet er at skadelidte må påvise
årsakssammenheng. På den andre siden er det lagt til grunn i høyesterettspraksis at den som har opptrådt ansvarsbetingende, har
bevisbyrden for at tapet likevel ville ha inntrådt dersom han hadde opptrådt aktsomt, jf. avgjørelser i Rt-2003-400, Rt-2000-679, Rt1996-1718 og Rt-1984-466. Lagmannsretten går ikke nærmere inn på dette ettersom den finner at det er overvekt av sannsynlighet for
http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&
Side 5 av 7
Borgarting lagmannsrett
17.02.13 16:49
at det foreligger årsakssammenheng.
Både Havarikommisjonen og tingretten synes å ha lagt til grunn at C tok av fra Heddalsvannet mens været var i ferd med å tetne til
over Notodden, og derfor nærmest direkte fløy inn i vanskelige værforhold. Under overskriften « Flyoperativ analyse » skriver
Havarikommisjonen:
« Fartøysjefen som tok av like før NL-KCF har fortalt at det dårlige været på dette tidspunktet hadde kommet helt inn mot
Notodden sentrum og at bakkesikt over Meheia må ha blitt for dårlig for VFR-flyging like etter hans egen passering. Fartøysjefen
på NL-KCF [C] må ha kommet i kontakt med dette været umiddelbart etter at hun satte kursen vekk fra Notodden.
Havarikommisjonen mener hun burde snudd umiddelbart og gått tilbake til Heddalsvannet der det fortsatt var sikt til å kunne
gjøre en vellykket landing. »
Ankepartene anførte under ankeforhandlingen at dette beror på en misforståelse, og at disse værobservasjonene stammer fra et
fly som tok av etter C. Under saksforberedelsen for lagmannsretten begrunnet advokat Sandall på ankepartenes vegne dette synet og
ba Avinor si fra dersom de var uenige i det. Avinors svar må forstås som en aksept av dette saksforholdet. Men Avinors
prosessfullmektig har forklart under ankeforhandlingen at man oppfattet prosesskrivet fra advokat Sandall annerledes og ikke mente å
si seg enige i disse synspunktene fra Sandalls side.
At været rett ved Notodden da flyturen startet skulle være slik Havarikommisjonen gir uttrykk for, synes som nevnt å bygge på
uttalelsen fra føreren av et annet småfly. Dette stemmer ikke med pålitelige observasjoner fra andre. Flyinstruktør E, som gjennomførte
prøveflygingene med C før hun tok av mot Fornebu, har forklart at sikten i den retningen C skulle fly, var god og uproblematisk. Det var
skyer lenger vest, men da dette været senere kom inn over Notodden, antok E at C allerede hadde landet ved Fornebu.
Etter lagmannsrettens mening framstår denne beskrivelsen av værsituasjonen som mest sannsynlig. Ved VFR-flyging i et område
der flygeren ikke er spesielt godt kjent, vil det ofte være hensiktsmessig å følge tydelige merker i terrenget, for eksempel en kjent vei
eller en kystlinje. I dette tilfellet var det naturlig for C å følge Europavei E-134 nordøstover over Meheia, som var den riktige retningen
mot Oslo. Lagmannsretten er enig med Havarikommisjonen som antar at C forvekslet E-134 med en vei som går nordover mot
Follsjø/Bolkesjø. Dette stemmer med den kursen hun forholdsvis raskt tok nordover etter at hun tok av. Det er all grunn til å tro at hun
etter noen minutters flyging ikke har kjent terrenget igjen og at hun, som det heter på flyspråket, har vært « lost ». Dette styrkes av det
faktum at hun etterhvert tok en rent vestlig kurs, altså i nærmest motsatt retning av målet. Da hun skjønte at hun ikke visste hvor hun
var, ba hun om assistanse fra kontrollsentralen.
Lagmannsretten legger til grunn, slik det er påpekt av Havarikommisjonen og anført av Avinor, at en VFR-flyger, dersom hun
kommer inn i skylag, vil miste retningssansen og få såkalt « vertigo » i løpet av et minutt eller to dersom hun ikke i mellomtiden er
kommet ut igjen av skylaget. Flygingen varte i dette tilfelle i ca. 30 minutter over en distanse på noe over 75 kilometer. Flyet ble sett av
folk på bakken ved to tilfeller, etter ca. 13 kilometers flyging på vei nordover og etter ca. 75 kilometer på vei sydøstover. Dette indikerer
at flygeren har hatt sikt til bakken ved begge disse tilfellene. Flytiden og -distansen viser etter lagmannsrettens mening at C
sannsynligvis har fløyet under VFR-forhold helt fram til kort før ulykken skjedde, men at hun har tatt feil av retningen og etter hvert har
fløyet vestover. Som nevnt er det erkjent fra Avinors side at hvis bemanningsinstruksen var blitt fulgt, er det sannsynlig at det ville vært
opprettet radiokontakt mellom flygelederen og C etter ca. 4-5 minutter. Betydningen av tidlig kontakt mellom en flyger som er « lost » og
flykontrollen illustreres av Luftfartsverkets informasjonsskriv AIC B 9/88, der det står under overskriften « Navigasjonsassistanse til
fartøysjefer under VFR-flyginger »:
« Under VFR-flyging kan det forekomme at fartøysjefen av en eller annen grunn blir usikker på sin posisjon – som regel når
flygingen finner sted under marginale værforhold. I de fleste tilfeller får slike situasjoner et heldig utfall, idet fartøysjefen får
fastslått sin posisjon og fortsetter flygingen uten å trenge noen annen assistanse.
[...]
Da det hos enkelte fartøysjefer er konstatert en viss uvilje mot å etablere radiosamband med flygekontrolltjenesten i
vanskelige situasjoner, eventuelt at slikt samband først blir etablert etter at fartøyet er kommet i en direkte nødsituasjon, vil man
gjøre oppmerksom på at flygekontrolltjenestens muligheter til å bistå fartøysjefen er størst dersom radiosamband etableres på et
tidlig tidspunkt. En forutsetning for hensiktsmessig assistanse er også at fartøysjefen gir alle opplysninger om den situasjon han
befinner seg i, og at disse er så klart formulert at flygekontrolltjenesten blir oppmerksom på hvilke vanskeligheter det dreier seg
om. »
Lagmannsretten viser videre til de detaljerte reglene som er gitt i « Regelverk for lufttrafikktjeneste » (RFL) som ble omarbeidet og
trådte i kraft 1. november 2001. I kapittel 15 er det et forholdsvis omfattende punkt 3 om « Assistanse til VFR-flyginger », nærmere
bestemt « VFR-flyginger på avveie og VFR-flyginger som kommer i ugunstige værforhold ». Her står det blant annet:
« En VFR-flygning som rapporterer at det er usikker på sin posisjon, er bortkommet, eller er kommet inn i ugunstige
værforhold, bør anses å være i en nødsituasjon og håndteres deretter. Flygeleder skal under slike forhold kommunisere på en
tydelig, klar og rolig måte, og det skal på dette tidspunkt ikke legges noe skyld på flygeren for feil eller ignorering vedkommende
måtte ha gjort under forberedelse eller gjennomføring av flygingen sin. »
Det er videre angitt hvilke opplysninger flygeren skal anmodes om å gi, og det er i punkt 3.1.2 til 3.1.8 gitt forholdsvis detaljerte
anvisninger om navigasjonsassistanse, informasjon om sikre flyhøyder for området, forslag om kurs eller retning og forholdsregler
dersom det er fare for at flygeren kommer inn i IFR-forhold.
Ved radiokontakt ville C kunne identifisere seg ved en « sqwakident », og flygelederen ville kunne se hvor hun var og hvilken kurs
hun hadde. Flygelederen var kjent med at det kom dårligere vær vestfra, og ville kunne fraråde fortsatt kurs vestover. Lagmannsretten
finner det klart sannsynliggjort at C fløy VFR på det tidspunktet kontakten ville vært opprettet, og at hun i samarbeid med flygelederen
ville kunne korrigert kursen østover, enten tilbake til Heddalsvannet eller i retning Fornebu. Det anses dermed sannsynliggjort at
ulykken ville vært unngått hvis denne kontakten var blitt opprettet. Dette er i samsvar med det synet ankepartens sakkyndige vitner
Sæther og Holmedal har gitt uttrykk for.
Etter dette er Avinor AS erstatningspliktig. Partene er enige om erstatningens størrelse, og det avsies dom for erstatningskravet i
samsvar med dette. Punkt 2 i påstanden gjelder krav om tilbakebetaling av ilagte saksomkostninger for tingretten, som ankepartene har
betalt.
Ankepartene har vunnet saken, og de tilkjennes i samsvar med hovedregelen i tvisteloven § 20-2 andre ledd jf. første ledd
http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&
Side 6 av 7
Borgarting lagmannsrett
17.02.13 16:49
Ankepartene har vunnet saken, og de tilkjennes i samsvar med hovedregelen i tvisteloven § 20-2 andre ledd jf. første ledd
saksomkostninger for tingretten og lagmannsretten. Lagmannsretten ser ikke grunn til å gjøre unntak fra hovedregelen.
Salærkravet fra ankepartenes prosessfullmektig for tingretten var på 700 071,50 kroner inkludert merverdiavgift. Beløpet anses
som nødvendig og tilkjennes.
Under saksforberedelsen for lagmannsretten skiftet ankepartene prosessfullmektig. Salær til opprinnelig prosessfullmektig for
lagmannsretten er på 164 550 kroner med tillegg av merverdiavgift. Om dette skriver den nye prosessfullmektigen, advokat Sandall, at
vedkommende advokat innstilte sin virksomhet som privatpraktiserende og tok fast ansettelse i et forsikringsselskap. Den nye
prosessfullmektigen måtte sette seg inn i en til dels omfattende dokumentasjon og avvikle flere møter og befaringer med klient og
ankemotpart for å sette seg inn i saken og deretter videreføre prosessen på ordinært vis. Advokat Sandalls salærkrav for
lagmannsretten er på 394 000 kroner med tillegg av merverdiavgift.
Lagmannsretten mener de samlete salærutgiftene til de to advokatene, 698 188 kroner inkludert merverdiavgift, må anses som «
nødvendige » utgifter i lovens forstand selv om skifte av prosessfullmektig har ført til meromkostninger. Dette må være hovedregelen
der parten, som i dette tilfellet, er nødt til å skifte prosessfullmektig, slik at skiftet ikke skyldes klientens valg. Lagmannsretten viser til
Schei mfl. Tvisteloven side 931. En part som velger å bestride et krav og senere taper rettssaken, må uansett regne med at
omkostningene ved dette kan bli store, og nødvendighetsregelen i tvisteloven § 20-5 første ledd må innebære at dette er taperens
risiko så lenge skiftet av prosessfullmektig ikke er den vinnende parts valg.
Under henvisning til tvisteloven § 20-5 første ledd har ankepartens verge, D, krevd inntil 300 000 kroner for eget arbeid. Om dette
skriver advokat Sandall at arbeidet har vært omfattende og i snitt utgjør ikke mindre enn 40 timer per måned siden tingrettsdommen ble
avsagt. Mye av arbeidet har vært en tidkrevende og nødvendig kontroll av holdbarheten av ulike bevis som er lagt fram av Avinor. Det
anføres at svært mye arbeid er gått med til å utarbeide det underlagsmaterialet som er knyttet til faktisk utdrag side 244-252, og som
har hatt stor betydning for avklaring av faktum.
Lagmannsretten bemerker at Ds krav på vederlag for eget arbeid tilsvarer hele 75 prosent av salærkravet fra advokat Sandall, som
har satt seg inn i saken fra grunnen av og gjennomført ankeforhandlingen. Kravet fra D anses for høyt i forhold til det som må anses
nødvendig. Erstatningen for eget arbeid, som også en verge kan få tilkjent, settes skjønnsmessig til 75 000 kroner.
I tillegg kommer ankegebyr med 25 800 kroner, omkostninger til faktiske utdrag med 25 521 kroner og omkostninger til sakkyndige
vitner med 79 500 kroner. Totalt tilkjennes 904 009 kroner i saksomkostninger for lagmannsretten.
Dommen er enstemmig.
Domsslutning
1. Avinor AS dømmes til å betale 2.450.000 -tomillionerfirehundreogfemtitusen- kroner til A og B i fellesskap senest to uker etter
forkynnelsen av denne dommen, med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra 18. april 2011 til betaling skjer.
2. Avinor AS dømmes til å betale 137.500 -etthundreogtrettisjutusenfemhundre- kroner til A og B i fellesskap senest to uker etter
forkynnelsen av denne dommen, med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.
3. I saksomkostning for tingretten betaler Avinor AS 700.071,50 -sjuhundretusenogsyttien 50/100- kroner til A og B i fellesskap
senest to uker etter forkynnelsen av denne dommen.
4. I saksomkostninger for lagmannsretten betaler Avinor AS 904.009 -nihundreogfire- tusenogni- kroner til A og B i fellesskap
senest to uker etter forkynnelsen av denne dommen.
Tilbake
Databasen sist oppdatert 15. februar 2013
http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&
Side 7 av 7