docShipping - Vi gjør deg synligere
download 
Report Transcription
Shipping - Vi gjør deg synligere
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET Nr 5 | MARS 2014 SHIPPING Les om SCRUBBING Møt miljøkravene med ny renseteknologi 5 TILTAK FOR BEDRE MILJØ NY METODE Vannbehandling uten bruk av kjemikalier til kjølevannet på skip REDUSERER UTSLIPP Automatisering av landstrøm skal gjøre Oslo Havn mer miljøvennlig FOTO: GASNOR Norge er verdensledende på LNG Bruk av flytende naturgass (LNG) er både miljøvennlig og økonomisk lønnsomt. Innen 2015 skal 50 nye skip over på LNG som drivstoff. LES MER PÅ NETT 2 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET INSPIRASJON I DENNE UTGAVEN Skipsfarten står for omlag tre prosent av de globale utslippene av klimagasser. Når skipsfarten står for hele 90 prosent av godstransporten, må vi kunne kalle dette en miljøvennlig transportform. Skipsfart – en miljøvennlig transportform ikevel kan mye gjøres for å bli enda bedre.Jeg tror det er viktig både for skipsfartens omdømme og konkurransekraft. Energieffektiv drift er noe som også vil bli viktigere og viktigere for de som kjøper skipsfartstjenester. Fra 1. januar 2013 innførte FNs sjøfartsorganisasjon IMO,gjennom sin miljøkomité (MEPC),strengere krav for å hindre luftforurensning fra skip.Dette var et historisk vedtak. For første gang ble et bindende globalt regime for reduksjon av klimagasser innført for en internasjonal sektor. Vedtaket inneholder krav om å beregne en indeks for energibruk på definerte skip over 400 bruttotonn – en energieffektivitets indeks eller utslippsindeks, kalt EEDI. Indeksen måler mengde utslipp av CO2 i gram per tonn last som fraktes én nautisk mil. Kravene skjerpes gradvis framover i tid; i 2015, 2020 og 2025. Dette betyr at nye skip må bygges mer energieffektive enn det som er standarden i dag. På den måten vil en også få skip som bruker mindre drivstoff enn dagens. I tillegg er det et krav at alle skip over 400 bruttotonn må ha en plan for energieffektiv drift. Gjennom bedre planlegging av måten et skip opererer, kan en med enkle grep spare drivstoff.Dette gir bedre økonomi og redusert utslipp av klimagasser. L Olav Akselsen Sjøfartsdirektør. FOTO: SJØFARTSDIREKTORATET Et annet område der norsk skipsfart er langt framme, ja faktisk verdensledende, er bruk av flytende naturgass (LNG) til drift av skip. Helga Stormo Prosjektleder i Mediaplanet. FOTO: PRIVAT ”Med Shipping ønsker jeg å belyse hvordan skipsfarten best kan møte fremtidens miljøkrav. Du kan lese om blant annet teknologi for å redusere utslipp, miljøvennlig drivstoff og vannbehandling.” God lesning! Vennlig hilsen Helga Stormo GASS.. I dag benytter over tretti norske skip naturgass som drivstoff, blant annet FOTO: FORSVARETS MEDIESENTER tre av Kystvaktens skip. Her ser vi KV Bergen. Norge har svært mange dyktige skipsdesignere og utstyrsleverandører. Disse kan få et konkurransefortrinn fordi de allerede ligger langt framme på design av energieffektive skip. Erfaring har vist at ved å gjøre små endringer på skrog, baug, ror eller propell, kan en spare betydelige mengder drivstoff. Et annet område der norsk skipsfart er langt framme, ja faktisk verdensledende, er bruk av flytende naturgass (LNG) til drift av skip. Ingen andre land har flere skip med LNG-drift enn Norge. Vi har omkring 13 års erfaring med dette drivstoffet, etter at den første gassdrevne fergen, MF Glutra (Fjord1), ble satt i drift så tidlig som i 2000. I dag benytter over tretti norske skip naturgass som drivstoff, blant annet tre av Kystvaktens skip. Etter alle disse årene kan vi slå fast at LNG som drivstoff har mange fordeler – særlig på miljøsiden. Utslippene av CO2 blir redusert med en fjerdedel, NOx-utslippene reduseres med hele 80- 90 prosent og utslipp av SOx og partikler blir tilnærmet eliminert. LNG fungerer i tillegg veldig bra driftsmessig. Bruk av LNG som drivstoff kommer som følge av dette svært gunstig ut i de nye indeksene som IMO har vedtatt. Det er derfor ikke uten grunn at myndigheter og skipsfartsnæring i mange land har kastet sine øyne på Norge for å lære av vår erfaring. De siste par årene har fagpersoner fra en rekke land vært i kontakt med Sjøfartsdirektoratet og norske rederier for å få kunnskap bruk av LNG på skip. Sjøfartsdirektoratet sin hovedoppgave er å jobbe for sikker skipsfart og for lavest mulig negativ miljøpåvirkning fra skipsfarten. Samtidig slår skipssikkerhetsloven fast at det er rederiene som er ansvarlige for liv, helse og materielle verdier, og at lover og regler blir fulgt. Sjøfartsdirektoratet sin oppgave blir dermed å se til at rederiene driver i tråd med dette. Les mer digitalt! www.shippingnorge.no Vi hjelper våre lesere til å lykkes! SHIPPING 5. UTGAVE, MARS 2014 Ansvarlig for denne utgaven: Prosjektleder: Helga Stormo Telefon: 22593059 E-post: [email protected] Adm.dir.: Sebastian Keta Design: Renate Fevang Korrektur: Slett og Rett Distribusjon: Finansavisen Trykkeri: A Media Repro: Bert Lindevall Kontakt Mediaplanet: Telefon: 2259 3000 E-post: [email protected] Siter oss gjerne, men angi kilde. Mediaplanets mål er å skape nye kunder til våre annonsører. Gjennom interessante artikler med høy kvalitet, motiverer vi våre lesere til å handle. NOxCare® Marine: World-leading supplier of Marine SCR Systems with over 1200 units installed. World-scale urea production, we ensure our customers a reliable supply of urea solution. NOxCare Marine is the only total solution provider, meeting all your NOX reduction requirements worldwide: K;J\]ka_f$]f_af]]jaf_Yf\hjg\m[lagf AfklYddYlagfkmh]jnakagf LjYafaf_g^h]jkgff]d KhYj]hYjlkYf\k]jna[]k FGp;Yj],(mj]Ykgdmlagf NOxCare Marine ensures optimal performance and lower operational costs. A COMPLETE SOLUTION for reducing NOx emissions [email protected] noxcare.com/marine 4 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER Spørsmål: Hvordan skal skipsnæringen møte de nye rensekravene for NOx? Svar: Ved å installere velkjent og enkel renseteknologi. 1 RENSER SKIPSEKSOSEN NOX-RENSING MILJØTILTAK TEKNOLOGI Hvis alt går etter planen, vil det fra 2016 komme et nytt regelverk for rensing av NOx innen shipping. I Norge er man langt fremme allerede gjennom NOxfondet, som gir støtte til ombygging av skip til mer miljøvennlig drift. – Dette er ikke noe hokus pokus.Teknologien er velkjent og har vært brukt i mange tiår på landbaserte anlegg og i bilindustrien. Også innen maritim næring har vi kommet langt. Dette er en helt vanlig industrialisert teknologi som er tilgjengelig over hele verden, sier Kai Låtun, direktør for maritime prosjekter i YARA International ASA. Selskapet har siden 2004 levert renseteknologi til maritim næring,og har montert NOx-rensing i over 1200 skip så langt. Mange av disse går i Norge. Allikevel møtes de av en viss skepsis i næringen. – Noen tviler på om det vil være nok av rensemiddelet urea. Men det vil det. Shippingbransjen vil trenge promiller av verdensproduksjonen. Og urealeveranser er vanlig over hele verden. Det er like enkelt å få tak i som smøreolje eller bunkers.Men shipping er en konservativ bransje, og enkelte er redde for nye ting, uansett, sier Låtun. YARA har utviklet standardiserte moduler som skreddersys til hver enkelt motor. – Skipsmotorer er unike og har helt egne utslippsdata. Hvis vi ikke tilpasser renseanlegget,risikerer du utslipp av ammoniakk. Vi er opptatt av å optimalisere hver enkelt installasjon, sier Låtun. Også service og vedlikehold er forholdvis enkelt. – Det aller meste kan folkene ordne om bord, under normal drift, sier Låtun. PROFILE FOTO: DONALD PYLE Kai Låtun Miljøtiltak NOx-rensing er et viktig miljøtiltak. YARAs SCR-teknologi kan redusere utslippene med 95 prosent. – Teknologien er den samme som sitter i katalysatoren i biler. Bare at ting har litt større dimensjoner. En skipsmotor er gjerne på størrelse med en enebolig,og da er det klart at også renseanlegget må være stort, sier Låtun. Ammoniakk er tilsatsmiddelet SCRteknologien krever. Dette bindes i urea, som løses opp i de-ionisert kjemisk rent vann. Når urealøsningen slippes ut i eksosen, frigjøres ammoniakken som reagerer over katalysatoren med NOx-en. Det som kommer ut av eksosrøret til slutt, er ren nitrogen og vann i stedet for skadelig NOx. – Dette er stoffer naturen ikke tar noe som helst skade av,forteller Låtun. ■ Posisjon: Director Environmental Solutions i Yara International ■ Utdanning: 1976-1982: Norges TekniskNaturvitenskapelige Universitet 2005-2006: London Business School Koblingen mellom gjødsel og utslippsrensing er kort. – Ammoniakk er et biprodukt av gjødselproduksjonen. Da er det naturlig å se etter måter å bruke dette på, forteller Låtun. Selskapet er i dag blant de beste i verden innen NOx-rensing på skip. – YARA startet opp med maritim NOx-reduksjon som et ledd i en generell strategi om å gå inn i markedet for utslippsreduksjoner (Emissions to air Abatement – E2A). YARA har bygget en E2A-plattform siden tidlig på 2000-tallet. I 2008 kom et internasjonalt maritimt regelverk som tilsa globale krav til NOx-utslippsreduksjon i fremtiden, og Norge hadde allerede året før etablert det såkalte NOx-fondet. Det norske regelverket sier at skip som går mellom norske havner enten må ha NOx-rensing eller betale en ganske høy avgift. I tillegg kan rederiene søke om bidrag til NOx-reduserende tiltak og driftsutgifter fra fondet. Dette er et svært godt miljøtiltak. Og den norske shippingindustrien har vært positiv. Til tross for tøffe tider med finanskrisen, har vi fått det til. Men det er synd at slike endringer må drives frem av reguleringer, sier Låtun. GRØNN GRENSE. Fra 1. januar 2015 er det sat 95% reduksjon av NOx ved bruk av SCR SJUR FRIMAND-ANDA [email protected] Kvalitetsflagg En attraktiv flaggstat med høy sikkerhet for liv, helse, miljø og materielle verdier s s s s s s *OUFSOBTKPOBMUBOFSLKFOU 7FSEFOTMFEFOEFLWBMJUFU &OLPNQMFUUPHJOOPWBUJWNBSJUJNBENJOJTUSBTKPO %JHJUBMFUKFOFTUFS ,POLVSSBOTFEZLUJHFWJMLÅS )ZUTFSWJDFOJWÅ 5MGQPTU!OJTOPSOPXXXTKPGBSUTEJSOP DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET Nye og strengere regler for utslipp av svoveldioksider åpner for ny renseteknologi, forklarer Nils Christian Høy-Petersen i Clean Marine. Lavere svovelutslipp med scrubbere tt en grense på 0,1 % svovelinnhold i drivstoffet når man seiler i ECAs. FOTO: CLEAN MARINE FNs sjøfartsorganisasjon IMO fastsatte 10. oktober 2008 strengere krav til utslipp til luft gjennom å endre den såkalte MARPOL-konvensjonen. Disse kravene trådte i kraft 1. juli 2010, og inneholder blant annet nye regler om utslipp av svoveldioksider fra shipping. Fra og med 1. januar 2015 er det satt en grense på 0,1 % svovelinnhold i drivstoffet – tilsvarende svoveldioksidinnholdet i eksos – når man seiler i såkalte ECAs (Emission Control Areas), som omfatter kystene i USA og Canada, Den engelske kanal, deler av Nordsjøen og Østersjøen. Lavere drivstoffpris Med andre ord: De nye reglene åpner for ny renseteknologi, nye investeringer og nye økonomiske avveininger. En slik løsning er scrubbing, eller vasking av eksosen. – Slik eksosrensing koster penger i innkjøp og drift, men kan liNils Christian Høy-Petersen CEO i Clean Marine FOTO: PIA MELING kevel være lønnsomt på grunn av lavere drivstoffpris, forklarer Nils Christian Høy-Petersen, CEO i Clean Marine. Vasker eksosgassen Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS), også kalt scrubbere, er store installasjoner montert i skorsteinen. Systemet pumper sjøvann opp i skipets skorstein, og «vasker» eksosgassen med sjøvann slik at svoveloksidene fra forbrenningen blandes med vannet og danner syreforbindelser som igjen nøytraliseres og omdannes til ufarlige sulfater. Clean Marine har utviklet en scrubberløsning hvor alle skipets eksoskilder (hovedmotor, hjelpemotorer og kjeler) kan knyttes til én enkelt scrubber. Dette gjør løsningen kostnadseffektiv for skip med mange ulike eksoskilder, sier Høy-Petersen. – Tilbakebetalingstiden for installasjon av en scrubber kan være så kort som ett til to år for skip som oppholder seg mye i ECA-områdene. For et nytt skip med en hovedmaskin på 10 MW er investeringsbehovet omtrent 20 millioner kroner. MARS 2014 · 5 FAKTA Svovelutslipp og sur nedbør Flere typer svoveloksidgasser (hovedsakelig SO2 og SO3) dannes når svovelholdig brennstoff forbrennes i motorer og slippes ut i atmosfæren gjennom eksosgassene. I atmosfæren vil disse reagere med hydrogen (vann/fuktighet) og danne svovelsyreforbindelser som blir til sur nedbør. I Skandinavia har mengden sur nedbør fra industri, landtransport og skipsfart falt dramatisk de siste 20 årene som følge av effektive rensetiltak og reduserte utslippsgrenser på land. Utslipp av partikler (PM = Particulate Matter) Under forbrenning av marine brennstoff, slippes også en del partikler (PM) ut sammen med avgassen. Dette kan være sot eller andre forbindelser som kan gjøre luftkvaliteten dårlig. Slike utslipp er ikke direkte lovregulert, men er indirekte regulert gjennom svovelregulativet siden svoveldioksid- og sulfatforbindelser øker PM-mengden. Scrubbere reduserer partikkelutslippene både gjennom fangst av svoveldioksider, sulfater, sot og askepartikler. Scrubbersystemet Scrubbersystemet utnytter sjøvannets alkalinitet (base) til å nøytralisere syrenivået og omforme svoveldioksid til sulfat i vann. For å øke vannets evne til å ta opp svoveldioksid, tilsettes gjerne NaOH (kaustisk soda) eller andre basestoffer. I tillegg har scrubbersystemet et filtreringsanlegg som fanger opp bestanddeler i vannet innen gitte grenser for hvor klart vannet er og om det inneholder oljerester. HÅVARD NYHUS MONTERT I SKORSTEINEN. Modell av hele EGCS sett fra innsiden av fartøyet. FOTO: CLEAN MARINE Meeting the environmental challenge Ecological solutions for the marine industry Cylinder Oil Management ShipCEMS • Reduce oil consumption • Optimise engine operation • Comply with MARPOL Annex VI Fuel Bunker Control ShipCOLI • Fuel amount with 0.1 % accuracy • Monitor drinking water quality • Print bunker delivery receipt • Proven by U.S. EPA Fuel Cut 14000 ShipSULPH • Reduce fuel consumption and tax • Sulphur analysis of MGO to HFO • Suited for operation in ECAs Ryenstubben 2, N-0679 Oslo Phone: +47 3337 5109 www.norskanalyse.no [email protected] Moloveien 3, N-3187 Horten Phone: +47 3303 0850 www.vimex.no [email protected] HÅVARD NYHUS [email protected] [email protected] 6 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHET MILJØBEVISST. Volstads offshore konstruksjonsfartøy, Grand Canyon, har ikke-kjemisk vannbehandling. Dette sparer miljøet for store mengder kjemisk avfall. Grønne valg hos Volstad 2 KORROSJON. Korrosjon på varmevekselhodet på grunn av dårlig kjøleFOTO: ENWA vannbehandling . HINDRE KORROSJON UTEN KJEMIKALIER Rederiet Volstad har valgt ikke-kjemisk vannbehandling for alle sine kjølesystemer. Det vil spare miljøet for store mengder kjemisk avfall. – Vi har alltid vært opptatt av å ta vare på miljøet. At vi sparer penger på samme tid, er selvfølgelig en bonus for oss, sier Volstad. Miljøkrav VANNBEHANDLING UTEN BRUK AV KJEMIKALIER Tidligere tilsatte man kjemikalier i kjølevannet på skip for å hindre korrosjon. Det trenger man ikke lenger – og fordelene er mange, ikke minst på miljøsiden. – Tradisjonelt har man brukt ulike typer kjemikalier som hadde forskjellige egenskaper. Men flere av disse var av en slik karakter at man måtte bruke både hansker og briller når man skulle håndtere dem, for dette er spesialavfall, sier direktør Bjørn Dørum i Enwa. Det er over 12 år siden Enwa startet et uttestingsprosjekt i samarbeid med Wärtsila,hvor de sammen skulle teste ut og bekrefte bedre og ikke minst mer miljøvennlige metoder for rensing og behandling av kjølevann om bord på skip. Prosjektet har endt opp i et internasjonalt patent på vannrensing ved hjelp av bearbeidede mineraler, og selges i dag til rederier over hele verden. Bjørn Dørum Direktør i Enwa. FOTO: PETER MAGNUSSON Hele poenget har vært å lage et system der vannet både filtreres og behandles. Bearbeidede mineraler Ved å benytte bearbeidede mineraler får man en vannkjemi som blir ikke-korrosiv, hvor det ikke blir avleiringer og hvor det ikke blir bakterier. – Hele poenget har vært å lage et system der vannet både filtreres og behandles. Da tar vi ut alle partikler samtidig som vannet gjøres ikke-agressivt,forklarer Dørum. Teknologien har vist seg å være svært vellykket, og Enwa leverer den samme teknologien til mange ulike vannbårn kjøle- og varmesystemer innen offshore,marint og offentlige bygg. Mange fordeler – Kjemikalier,som er alternativet til vår teknologi, er ustabile, og egen- skapene har en viss levetid. Det betyr at man må overvåke vannets kvalitet og tilsette kjemikalier for justering av vannkvaliteten som ledd i en kontinuerlig prosess. Med vårt system tar man riktignok en vannprøve i ny og ne, men ellers er det slik at når utstyret først er montert, passer det seg selv og er nærmest evigvarende. Når skipet går til spiker, kan man demontere utstyret og bruke det i neste skip, smiler Dørum. I tillegg til de rene miljøgevinstene, viser resultatene for eksempel fra cruiseindustrien at energiforbruket som går til kjølesystemene blir vesentlig lavere med dette systemet. – Årsaken er at man får et renere anlegg, og da forbrukes det mindre energi,fortsetter han. Også anleggenes pumper og ventiler får forlenget levetid med meto- FAKTA ■ I ulike vannbårne kjøle- og varmesystemer har det tradisjonelt blitt tilsatt kjemikalier for å hindre korrosjon, avleiring (Scaling) og bakterier. ■ Når vannbårne systemer tilsatt kjemikalier skal vedlikeholdes eller tømmes, er innholdet å betrakte som spesialavfall. ■ Den nye metoden er å filtrere vannet og samtidig behandle vannet gjennom bearbeidede mineraler. Da blir vannets egenskaper balansert samtidig som partikler fjernes. den. Det skyldes at vannet blir uten partikler, avleiringer eller biofilm som ellers ville kunne ødelegge anleggskomponenter. Levetiden på alle metalldeler blir lenger når man unngår korrosjon. Gode erfaringer på land Teknologien er etter hvert blitt bedre kjent i shippingmiljøet, og installasjoner på cruiseskip med store anlegg som Crystal, Hurtigrutene, ColorLine, Pullmann, men også PGS og CC Rieber,er blant kundene. Et annet eksempel på bruk av den samme vannrensemetoden er fra Skottland, hvor man etter lengre tids testing i offentlige bygg i Aberdeen har gått over til å bruke denne metoden fremfor andre basert på gode testresultater. – Shippingbransjen er generelt skeptiske til å ta i bruk ny teknologi. Det er grunnleggende at driftssikkerheten av skipet må ivaretas, så derfor er det veldig bra for Enwas teknologi å registrere at Wärtsila nå markedsfører våre produkter. Men det er naturligvis på bakgrunn av et langt samarbeid, som har bestått av langtidstesting og utvikling, forteller Dørum til slutt,men tilføyer:– Det er litt artig at vi har et produkt som er utviklet, testet og produsert i Norge, men som samtidig er markedsført internasjonalt og godt mottatt av en krevende internasjonal kundegruppe. TOM BACKE [email protected] – Når vi bestilte våre to nye skip ved Bergen Group Fosen, var det et sentralt krav fra oss om å redusere utslipp til luft og sjø så mye som mulig, sier Volstad. Dette er et proaktivt skritt for å ivareta miljøet. Som et alternativ til kjemisk dosering, vil kontinuerlig behandling og filtrering forlenge systemets og komponentenes levetid uten fare for miljøet. Tradisjonelt blir vannbehandling for kjølevann utført ved å tilsette forskjellige typer av kjemikalier for å balansere vannkvaliteten og for å unngå korrosjonsskader. Det kan imidlertid føre til groptæring og akselerere korrosjonen. I motsetning til dette, er Enwas teknologi basert på filtrering og behandling av vannet med balansering av mineraler, fjerning av oksygen og nøytralisering av vann. Enheten er helautomatisk og beskytter motorens system innvendig. Fornøyd Volstad forteller at de benytter denne teknologien om bord i deres nylig leverte offshore konstruksjonsfartøy, Grand Canyon. De er så langt veldig fornøyd, og har stor tro på teknologien som har en imponerende referanseliste. De bestemte seg for å installere 11 systemer for vannbehandling i hvert av de to nye skipene ved Bergen Group Fosen. INSTALLASJON. Ved å benytte bearbeidede mineraler får man en vannkjemi som blir ikke-korrosiv, hvor det ikke blir avleiringer og hvor det ikke blir bakterier. FOTO: ENWA LNG. EFFEKTIVT OG RENERE DRIVSTOFF Vi leverer framtidens drivstoff til våre shippingkunder – hver dag! LNG (Liquified Natural Gas), flytende naturgass, er ideelt som drivstoff • Kostnadseffektivt drivstoff til skip. Med LNG møter skipene eksisterende og framtidige miljøkrav: • 80% reduksjon av NOx-utslipp • Operasjonell effektivitet • 100% reduksjon av partikkel-utslipp • Renere energi • 100% reduksjon av svovel-utslipp • 20-25% reduksjon av CO2-utslipp skangass.no Far Solitaire -a green vessel painted red 8 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET UTFORDRINGER 3 MILJØUTFORDRING. Ved å rense ballastvannet unngår man å ta med seg organismer som kan skade miljøet i nye farvann. Denne frakten er den femte største miljøutfordringen vi har mot verdenshavet. FOTO: SHUTTERSTOCK Nytt regelverk om rensing av ballastvann SIKRE DET MARITIME MILJØET I 2004 ble konvensjonen om rensing av ballastvann vedtatt av International Maritime Organization (IMO), men regelverket trår tidligst i verk neste vår. Norsk renseteknologi skal redde det maritime miljøet ■ Spørsmål: Hvordan kan man unngå å bringe uønskede organismer i vannet i ballasttanker? ■ Svar: Ved å rense ballastvannet som skal brukes. MILJØ RENSETEKNOLOGI Skip som tar inn og tømmer ut ballastvann, kan utgjøre et stort miljøproblem. Vannet inneholder nemlig en mengde levende organismer. Tor Atle Eiken Chief Commercial Officer i Oceansaver. FOTO: AKTIV 1 AS/MORTEN DELBÆK – De miljømessige utfordringene er at man transporterer levende organismer fra ett havområde til et annet havområde der disse organismene ikke finnes fra før. Da får de nye vekstvilkår, og det kan påvirke miljøet negativt på mange måter, forteller Tor Atle Eiken, som er Chief Commercial Officer i Oceansaver. Når organismene slippes ut i et miljø hvor de ikke hører naturlig hjemme, kan endrede vekstvilkår også føre til en annen oppblomstring. De kan dø, men enkelte arter i riktig miljø kan også formere seg raskere enn i sitt opprinnelige miljø. – I Norge har vi sett oppblomstringen av maneter som har kommet fra andre deler av verden og som mer eller mindre utrydder havbunnen enkelte steder. Næringsgrunnlaget for fisken forsvinner, og med det også fisken, sier Eiken. Sebramuslingen er et annet eksempel på organismer som fraktes over verdenshavene i ballasttanker. Når disse finner veien til vanninntak til for eksempel industribygg, får de svært gode vekstvilkår og tetter til slutt inntakene. – Det er viktig å få gjort noe med disse tingene, for dette er faktisk den femte største miljøutfordringen vi har mot verdenshavet,sier Eiken. Renser ballastvannet Problemet med organismer i ballastvann har vært kjent lenge, og det første skrittet på veien mot en løsning har vært å skifte ut ballastvannet ute i havet hvor det er mindre organismer og vannet generelt er renere. Dette har gitt noen resultater, men det må settes inn helt andre tiltak for å få helt bukt med problemet.Da snakker vi om å rense vannet på en slik måte at organismene dør. – Ballastvannet kan renses på flere måter. Noen benytter UVstråling, mens vi benytter en kombinasjon av filtrering og elektrodialyse. Vannet renses på vei inn i båten. Fordelen er at da står rederen fritt til å dumpe vannet igjen hvor som helst, for det inneholder ingen levende organismer etter at det er blitt behandlet, forklarer Eiken. Med stadig mer miljøfokus og med et enda strengere regelverk enn det vi har på trappene i dag, ser fremtiden forholdsvis lys ut for den norske produsenten som hittil har levert over hundre systemer. I korte trekk går regelverket ut på at det ikke er tillatt å slippe ut noen levende organismer fra ballastvann på skip. Årsaken til regelverket er å hindre at organismer flyttes mellom verdenshavene og påvirker økosystemene der de nye organismene kommer. – I Den engelske kanal finner man masse liv som ikke hører til der. Det har også kommet kanadisk hummer til Sørlandet. Men det er mange flere eksempler, og dette er en av de virkelig store maritime miljømessige utfordringene som verden står overfor, sier Tore Andersen, som er CEO i Optimarin. Denne våren For at IMOs regelverk skal ratifiseres, må minimum 30 av verdens flaggstater signere avtalen, og de må minimum representere 35 prosent av verdenstonnasjen. – I dag har vi kommet til 38 land, og de representerer nesten 31 prosent av verdens tonnasje, så det gjenstår enda litt. Derfor venter vi på at store shippingnasjoner som for eksempel Singapore, Panama og Hong Kong signerer slik at avtalen kan ratifiseres, forklarer Andersen. Når nok stater har signert, er det 12 måneders implementeringstid. Derfor vil det nye lovverket tidligst kunne innføres neste vår. TOM BACKE TOM BACKE [email protected] [email protected] Blue-C SIMPLE & FLEXIBLE - Ballast Water Treatment Through 20 years of experience the Optimarin Ballast System has become one of the most sold systems for environmental treatment of ballast water. With a vision of supplying high quality products we focus on continuous improvement while keeping in mind thaa t such systems should be simple and flexible. Optimized Ballast Water Treatment Systems • 300 syss tems sold and 150 installed • Type Ap p proved and USCG AMS accepted www.optim m arin.com [email protected] R FO • Tailored into any vessel FO R • No chem m icals Optimized by technology: OceanSaver’s revolutionary Mark II BWT system is a highperformance, small footprint, low energy consumption ballast water treatment system optimized for retrofits and newbuilds. PE • Filter & UV TIMIZED OP R M A NCE Your Natural Advantage JEG VAR DØD! Rask igangsetting av livreddende førstehjelp og umiddelbar bruk av hjertestarter reddet livet mitt! Ingen bedrift er for stor eller for liten til å anskaffe seg hjertestarter. Så mange som 3000 - 5000 personer faller om med uventet hjertestans utenfor sykehus i Norge hvert år. Per i dag er det så mange som 9 av 10 som dør. Liv kan reddes og flere vil overleve hjertestans om det utplasseres flere hjertestartere i samfunnet. Vi oppfordrer alle bedrifter til å trygge sin arbeidsplass og nærmiljø ved å gå til anskaffelse av hjertestarter. Norges beste tilbud på hjertestarter! HeartSine Samaritan® PAD 300: En driftssikker livredder som passer for alle typer bedrifter Meget robust som tåler godt fukt og støv (markedets beste IP på hele 56) En av markedslederne i Norge Intuitiv og vedlikeholdsfri Benytter den fremste teknologi innen defibrillering Er fullt ut CE og FDA godkjent for internasjonalt bruk Svært brukervennlig med norsk tale Markedets beste garanti på hele 10 år Leveres med bæreveske ! RIvS P E J a N MPA 90,- eks m .9 KA is kr 14 Ord. pr NÅ , 0 9 9 9. 00 KUN 1 STK Telefon: 05003 | Internett: www.rødekorsførstehjelp.no | E- post: [email protected] 10 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER HINDRE BEGROING. Bunnstoff, også kalt AFS (Anti Fouling Systems), benyttes på bunnen av skipet for å hindre begroing. Når marint liv som alger og bløtdyr fester seg til skroget, senker skipets fart og forbruket av drivstoff øker. I tidligere tider brukte man kalk og arsenikk til å belegge skipsskrog, inntil moderne kjemisk industri utviklet effektivt bunnstoff som hindrer begroing ved hjelp metallforbindelser. Disse forbindelsene lekker langsomt ut i sjøvannet og dreper rur og annet marint liv som er festet til skroget. De mest effektive bunnstoffene, som ble utviklet på sekstitallet, inneholder organiske tinnforbindelser (TBT). Studier har vist at disse stoffene vedvarer i vannet. De skader miljøet, dreper sjøliv og går muligens inn i næringskjeden. Det antas at TBT-basert grohemmende bunnstoff benyttes på 70 til 90 prosent av verdensflåten. FNs sjøfartsorganisasjon IMO anbefalte i 1990 at bunnstoff med en utvasking på over 4 mikrogram TBT per cm2/dag bør elimineres. Kilde: sjofartsdir.no/miljo. FOTO: SHUTTERSTOCK Making the maritime industry greener Maritime Cleantech West is located in the Southern area of Western Norway, in the middle of one of the world’s most complete maritime commercial hubs. The maritime expertise, built up over generations in this hub, is the springboard for the ongoing development of new energy-efficient environmental technology. The IMO and EU are currently developing regulations to limit air emissions from ships. The changes in the political framework make the development, demonstration and implementation of emission-reduction measures for ships imperative. Through cluster collaboration the partners in Maritime CleanTech West are launching innovative and competitive solutions to reduce environmentally harmful emissions into the air and sea. Maritime CleanTech West t.BSJUJNF$MFBO5FDI8FTUJTBIVCPGJOOPWBUJWFNBSJUJNFDPNQBOJFTBOEMFBEJOHSFTFBSDIBOEEFWFMPQNFOUJOTUJUVUFT t5IFDMVTUFSIBTUBLFOBQSBDUJDBMBQQSPBDIUPJOOPWBUJPOBOEEFWFMPQNFOUUISPVHIKPJOUJOOPWBUJPOQSPKFDUTEFNPOTUSBUJOH[FSP emission technologies involving different types of contributors t.BSJUJNF$MFBO5FDI8FTUXPSLTUPGBDJMJUBUFCFUUFSDPOEJUJPOTGPSUIFEFWFMPQNFOUBOEDPNNFSDJBMJ[BUJPOPGFOWJSPONFOUBMUFDIOPMPHJFT t5IFDMVTUFSQBSUOFSTIBWFMBVODIFEJOOPWBUJWFNBSJUJNFDPODFQUTXJUIIZCSJEFOFSHZTZTUFNTBOE[FSPFNJTTJPOUFDIOPMPHZ www.mctw.no 1BSUOFSF Partners: 12 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER Spørsmål: Hva kan gjøres for at norsk skipsfart skal bli så miljøvennlig som mulig? Svar: Norge har allerede kommet langt ved å ta i bruk LNG som drivstoff på skip, men fortsatt er det kun en liten andel som går på LNG. De fleste skipene går fortsatt på tungolje eller diesel. NATURGASS GIR MINDRE UTSLIPP Det er flere aktuelle tiltak for å gjøre norsk skipsfart mer miljøvennlig. Mer energiøkonomisk drift er ett, og for nye skip forskes det mye for å utvikle skrog som gir minimal motstand i sjøen. Det viktigste tiltaket er likevel å bruke et drivstoff som forurenser mindre enn de som er vanlig i dag. Her står flytende naturgass (LNG) frem som en god løsning for både miljø og økonomi. Gassdrevne ferger Eilef Stange Administrerende direktør i Gasnor AS. – Norge er i dag verdensledende i bruk av LNG som drivstoff på skip, og i løpet av året vil over 50 ulike norske skip bruke LNG. Allerede i 2003 kom den første supplybåten, «Viking Energy», med LNG-drift. Markedet er i stadig utvikling, og mange nye typer båter bruker nå LNG, sier ad- FOTO: GASNOR ministrerende direktør Eilef Stange i Gasnor AS. Firmaet startet opp produksjonen av LNG for snart 11 år siden. Norske myndigheter har gått foran i bruk av LNG. Etter en vellykket periode med drift av verdens første ferge med naturgassdrift, ble det besluttet at fem nye ferger i sambandene mellom Stavanger og Bergen skulle drives med naturgass. Fergene kom i drift i 2007, og erfaringene er svært gode både drifts- og miljømessig. Det er nå i alt 21 slike ferger i Norge. Svovelutslipp skal bort Norge har forpliktelser til å redusere utslippene av den helse- og miljøskadelige gassen nitrogenoksider (NOx). 0LOM¸VPDUWD6\VWHP I¸U %LRJDV1DWXUJDV Transportsektoren står for størsteparten av slike utslipp, og med LNG reduseres disse dramatisk. Typisk reduksjon blir oppgitt til 85–90 prosent ved overgang fra olje til LNG. Fra januar 2015 kommer det krav om lavere utslipp av svovel i belastede områder. Her vil det ikke bli tilllatt å bruke drivstoff med høyere svovelinnhold enn 0,1 prosent, uten å installere renseutstyr om bord for eksosen. Dagens tungolje har gjerne svovelinnhold på 3,5 prosent. De nye miljøkravene er stilt av IMO. Naturgass inneholder knapt målbare mengder svovel, og bruk av LNG vil praktisk talt eliminere utslippene. – LNG løser ikke bare utfordringer knyttet til NOx og svovel. CO2 kan også bli redusert med opptil 25 prosent og utslipp av partikler og sot er nærmest eliminert, sier Stange. &5<2$%NRQVWUXHUDUQXY¦VWNXVWHQVI¸UVWDPRWWDQLQJV WHUPLQDOI¸U/1*OHYHUHUDGHYL6YHULJHVI¸UVWD 9LKDUE\JJWWDQNRFKEXQNULQJVV\VWHPI¸UY¦UOGHQV I¸UVWDEXQNHUE§WI¸U/1*VDPW(XURSDVI¸UVWDSXEOLND DQO¦JJQLQJ I¸U WDQNQLQJ DY /%*/1*/&%*/&1* 9LGDUH¦U&5<2$%LGDJY¦UOGVOHGDQGHOHYHUDQW¸UDY EU¦QVOHWDQNV\VWHPI¸U/1*GULYQDIDUW\J 9§UWSURGXNWSURJUDPRPIDWWDUEODQGDQQDW Ĵ %DFNXSRFKODJULQJVV\VWHPI¸UELRJDVDQO¦JJQLQJDU Ĵ /1*/&1*WDQNVWDWLRQHU Ĵ %U¦QVOHWDQNV\VWHPI¸U/1*GULYQDIDUW\J Ĵ 0RWWDJQLQJVWHUPLQDOHURFKWDQNDUI¸U/1*/%* 0HULQIRUPDWLRQS§:::&5<26( /%*ELRJDVRFK/1*QDWXUJDV¦UĽ\WDQGHPHWDQHQHQHUJLJDV*HQRPDWWHUV¦WWDWXQJROMDRFKDQGUD EU¦QQROMRUPHG/%*/1*VRPGULYPHGHOLIDUW\JODVWELODURFKEXVVDUNDQEHW\GDQGHPLOM¸YLQVWHUJ¸UDV DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET MARS 2014 · 13 Spørsmål: Hva kan gjøres for at sjøfarten skal bli enda mer miljøvennlig? Svar: Lær av rederier som ligger helt i front innen miljøvennlig teknologi. 90% Nor Lines vil gjøre sjøfarten enda mer miljøvennlig reduksjon av nitrogenoksid ved bruk av LNG Nor Lines har i mange år satset vil redusere både utslipp til luft og mye på å utvikle miljøvennlige løs- energiforbruk betraktelig.» ninger for transport av varer. Dette har blant annet medført at selska- Innovasjon er viktig – Vi setter stor pris på denpet ble tildelt Miljøprisen ne tildelingen. Disse 2013 under årets Transskipene vil føre til en port & logistikk-konutslippsreduksjon feranse. I juryens på 70 prosent sambegrunnelse heter menlignet med om det blant annet: utslippreduksjon transporten skul«Ved å investere i sammenlignet le foregå med lasteto naturgassdrevmed lastebiler. biler. Sot og svovelutne godsskip som slipp forsvinner og niskal settes i fart i løtrogenoksider reduseres pet av annet halvår 2014, med 90 prosent, sier adminisviser de stor vilje til å gjøre en forskjell. Skipenes skrogkonstruk- trerende direktør Toralf Ekrheim sjon og bruk av LNG som drivgass i Nor Lines. 70% Sigurd Ur Direktør for salg og marked i Nor Lines. FOTO: NOR LINES Innovasjon er viktig Designet, som Rolls–Royce har stått for, har allerede vunnet to priser. – Dette er en videreføring av det vi har gjort tidligere. Disse ski- pene kan ta alle typer last. De har samme lastebærere som brukes til jernbane- og veitransportsystemet. Dermed får vi utviklet intermodaliteten, sier direktør for salg og marked i Nor Lines, Sigurd Ur. Selskapets eier, Det Stavangerske Dampskibbselskab AS, er opptatt av innovasjon innen miljøvennlig skipstransport. – Morselskapet har eksistert i 160 år og drevet med innovasjon hele tiden, smiler Ekrheim. Nor Lines tilbyr direkte og miljøvennlige transportløsninger fra hele kontinentet til norskekysten. – Vi er opptatt av energieffektiv drift. Det er bra for miljøet, men det er også viktig at løsningene er konkurransedyktige, sier Ur. RAGNAR LERFALDET [email protected] FOTO: SHUTTERSTOCK Ingen rederier som har tenkt å drive skip i fremtiden, kan unngå å vurdere LNG som drivstoff. Norges geografi spiller en viktig rolle i hvorfor produksjon og distribusjon av LNG har blitt så viktig her. LNG fraktes nå i tankbiler eller tankbåter frem til industri som har behov for renere energi uansett hvor de måtte befinne seg. – Naturgass utgjør likevel bare 2 prosent av det norske energimarkedet. En av årsakene er at Norge er godt forsynt med elektrisk kraft, og tradisjonen for å bruke olje er også godt forankret. Markedsandelen i Europa er typisk 20 prosent.Økende krav til miljø og økonomi vil føre til økt bruk av naturgass også i Norge, sier Stange. RAGNAR LERFALDET MILJØVENNLIGE SKIP. Nor Lines har investert i to naturgassdrevne skip som vil føre til en betydelig utslippsreduksjon. [email protected] RAV består av 40 engasjerte ansatte og har vært ledende innenfor vårt område siden 2002. I fjor omsatte vi for 70 mill. FOTO: ENOVA 14 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET EKSPERTPANEL Spørsmål 1: Hva er den mest spennende fremtidsteknologien som kan bidra til å redusere utslipp fra skipsfart? Kai Låtun Direktør for maritime prosjekter i YARA International ASA FOTO: DONALD PYLE Tommy Johnsen Daglig leder Næringslivets NOx Fond. Spørsmål 2: Finnes det i dag velkjente, industrialiserte teknologier skipsfarten enkelt kan anvende for å redusere sine utslipp av klimaog giftgasser til luft ? Brenselcelleteknologi er veldig spenVi snakker i første rekke om teknologinende. Det er nok vanskelig å se for seg at er som også har fartstid på land, slik som skipsfartsnæringen alene skal utvikle milSCR-teknologien (katalytisk fjerning av jøteknologier på områder næringen har NOx). Enten vi snakker om fjerning av NOx til felles med mye større landbaserte næeller SOx, eksisterer det allerede i dag inringer, f.eks. Kraftproduksjon. Eksempeldustrialiserte teknologiløsninger fullt tilvis brenselcelleteknologien må nok utvigjengelige for skipsfarten. Disse teknologikles av et større fellesskap enn skipsfartsene har tidvis også positive sideeffekter i utnæringen alene. En må huske på slippssammenheng, f.eks. gjør SCR det muat skipsfarten er en moden lig å lage skipsmotorene mer drivstoffeffektive, slik at en slipper ut mindre næring preget av hard CO2 i tillegg til å fjerne NOx. SOx konkurranse og små VÅG Å TENK fjerner man i dag enten ved ganmarginer. FACTS NYTT, TA I ske enkelt å benytte lav-svovel LOREM BRUK NY drivstoff, men dette er kostbart. # IPSUM TEKNOLOGI DOLOR OG REDUSER UTSLIPP Spørsmål 3: Hvilke er de største barrierene når det kommer til å implementere grønn teknologi? Største barriere er uten tvil kostnaden. Unntak finnes, scr tillater jo som nevnt at motorene kan kjøres mer effektivt, slik at kostnaden ved SCR kan tas igjen ved lavere drivstoffkostnader. En annen barriere er «not invented here-syndromet». Det at skipsfarten ikke selv har tatt i bruk en teknologi, får ofte næringen til å si at dette er nytt og uprøvd. Tilsvarende er det en engstelse for at det ikke er tilstrekkelig tilgang til urea-løsning som scr teknologien trenger for å fungere . Men skipsfarten er en liten forbruker av urea og vil forbli liten i fremtiden. LNG-drift er den beste løsningen for å møte skipsfartens fremtidige utslippskrav,herunder SOx, NOx og PM. Reduserte klimagassutslipp oppnås så lenge metan-slipp unngås. LNG muliggjør også for ytterligere klimagevinster i fremtiden da utbygging av infrastruktur og nye motorer tilrettelegger for innfasing av biogass. Kombinert med energibesparende tiltak vil skipsfarten komme langt på vei som en bærekraftig næring.Under energisparing er hybridløsninger med batterier meget lovende, spesielt der operasjonene krever stor variasjon i motorlast. Alle teknologiene nevnt i pkt. 1 er tilgjengelig per i dag. Men det er fremdeles potensiale for forbedringer. Dette jobbes det med kontinuerlig og vi ser stadig bedre teknologi komme på markedet. Dog har biogass fremdeles en lang vei å gå for å kunne bli ansett som et konkurranse-dyktig alternativt drivstoff innen skipsfart. For å få til dette ser jeg ikke annen løsning enn betydelig høyere global prising av CO2-utslipp i alle næringer enn hva vi ser i dag. Kall meg gjerne pessimist, men jeg ser ingen tegn på at dette er i ferd med å skje. God tilgjengelighet, konkurransedyktig pris på gass og lave ekstra investeringskostnader må til. I en overgangsfase er det viktig med finansieringsløsninger som reduserer risiko for redere og last-eier. NOx-fondet et godt eksempel på en ordning som fjerner økonomiske barrierer og gjør at beste miljøløsning blir valgt. Ulike regioner og stater må finne sine løsninger, men for skip som seiler på Norge mener jeg et videreført NOx-fond er veien å gå, fortrinnsvis utvidet til å omfatte internasjonal fart og andre utslipp enn bare NOx. Gjenoppdagelsen av å bruke naturkreftene i bølger og vind for fremdrift av skip. Bølgeenergi utnyttet av bevegelige foiler ble testet av Einar Jacobsen for ca. 30 år siden og har fått ny aktualitet og blir nå studert bl.a. på NTNU. Vind og bølger kan bidra til vesentlige reduksjoner i behovet for fossil energi og dermed CO2-utslipp. ”Wind ship” utviklet av Lade AS er en kreativ og spennende ide hvor det prosjekteres å dekke ca. 60 % av energibehovet til et fraktfartøy mellom Asia og Europa med vindkrefter direkte virkende på skipsskroget. Den eneste kjente teknologi som vil redusere utslipp av CO2 og andre uønskede komponenter fra forbrenningsmotorer er bruk av kjernekraft. Dessverre har denne bruken en rekke andre uønskede effekter... Det finnes også en rekke metoder man kan bruke for å redusere utslipp av NOx, CO, HC og partikler fra forbrenningsmotorer, men de har alle begrenset reduksjonspotensiale og en eller flere ulemper. Alle må tilpasses bruk i skip og har begrensede muligheter til å redusere utslipp av CO2. Skipsbransjen er en bransje hvor det normalt tar lang tid å innføre ny teknologi. Et eksempel på dette er elektronisk drivstoffinnsprøytning. Dette ble innført på kjøretøymotorer for flere 10-år siden og er i dag helt dominerende på hurtiggående dieselmotorer. På store marine motorer er det fortsatt ikke enerådende. Kravet til driftssikkerhet er høyt og må være det når man ferdes på havet. Derfor kreves det gjennomprøvde systemer som man kan stole 100 % på og som det er mulig å utføre vedlikehold på av skipets normale besetning. FOTO: MOMENT STUDIO Øyvin Melhus Avdelingsleder, Dr. Ing. i Ecoxy. FOTO: ECOXY AS Celebrating 10 years of LNG-powered shipping! In 2003, Eidesvik Offshore launched the world’s first LNG-powered offshore vessel, opening a new era of reduced NOX and CO2 emissions. With five LNGpowered ships, we are proud to still have the largest fleet of offshore vessels running on natural gas. Every day, Eidesvik Offhore is doing its utmost to lead the way with advanced, environmentally-friendly maritime technology. 2004 MV “Viking Energy” The world’s first LNG-powered supply vessel 2005 2006 2007 2008 2009 2010 MV “Viking Queen” Supply vessel with Avant design, powered by LNG MV “Viking Lady” Supply vessel powered by LNG and fuel cell Eidesvik Offshore ASA | 2011 2012 2013 MV “Viking Lady” 500 kWh fuel cell propulsion installed “Viking Prince” “Viking Princess” Our fourth and fifth LNG-powered supply vessels Tel. + 47 53 44 80 00 | www.eidesvik.no OKTAN Stord –Photo: Øyvind Sætre 2003 Your partner in shipping 16 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER 4 BRUK LANDSTRØM Landstrøm må omformes For at skipene skal ha strøm mens de ligger til havn, har det i årevis vært vanlig å bruke skipets dieselgeneratorer, hvilket medfører mye unødvendig forurensning. BRUKER LANDSTRØM. Color Line bidrar til å spare miljøet for unødvendige klimautslipp ved å bruke landstrøm når FOTO: ENOVA skipene ligger til havn. Color Line bidrar til å gjøre Oslo havn mer miljøvennlig ■ Spørsmål: Hva kan gjøres for å få ned forurensningen fra skip i norske havner? ■ Svar: Ved å bruke strøm fra land, reduseres utslipp fra skipene betraktelig. FORURENSNING Color Line har installert anlegg for landstrøm på sine to skip som seiler Oslo–Kiel. Dermed slipper skipene å bruke dieselgenerator mens de ligger til havn i Oslo, og dette gir en betydelig miljøgevinst. Bruk av landstrøm fører til reduserte kliJan Helge Pile Konserndirektør marine i Color Line. FOTO: PRIVAT mautslipp, mindre forurenset luft i havneområdet og mer effektiv energibruk. – Utslippene av nitrogenoksid (NOx) og svoveloksid (SOx) blir nesten helt borte, og dette er bra for byen. Det er svært effektivt å gjøre dette på skip,spesielt siden vi ligger så lenge til havn i Oslo.Det er også bra for CO2-regnskapet, sier Jan Helge Pile, som er konserndirektør marine i Color Line. Et godt spleiselag Color Lines landstrømtilkobling reduserer de årlige utslippene med ca. 2700 tonn CO2 og 50 tonn NOx. 2700 tonn CO2 i året tilsvarer utslippene fra ca. 1500 biler. – Vi ønsker å være miljøvennlige og ta vår del av kaka. Det er imidlertid viktig at vi ikke må betale alt selv.I Oslo fikk vi til et godt spleiselag, sier Pile. Spleiselaget består i tillegg til Color Line av Transnova og Enova, som har gitt økonomisk støtte. Transnova er et treårig prosjekt finansiert av Samferdselsdepartementet for å redusere CO2-utslipp fra transportsektoren. I tillegg har Oslo havn betalt for mye av investeringene på land. Internasjonal standard Color Line har i flere år hatt planer om å benytte landstrøm. Imidlertid satte mangelen på teknologiske standarder en stopper for tidligere innføring. – Men for ca. tre år siden kom det en internasjonal anbefaling for standarder for høyspent strøm til skip. For oss er det viktig å ha en internasjonal standard å bygge til siden skipene går til havn i mange land. Erfaringene med bruk av landstrøm i Oslo har så langt vært gode. – Vi har nå over 90 prosent utnyttelse av anlegget, og er godt fornøyd. Automatisering gjør også at vi nå kan koble inn og ut anlegget i løpet av få minutter uten mannskaper på landsiden. Dette sparer bemanningskostnader. Kristiansand neste havn De gode erfaringene har ført til at selskapet nå vil utvide området for bruk av landstrøm. – Det nye nå er at vi bygger anlegg for å ta i bruk landstrøm også i Kristiansand. Vi regner med at dette kan tas i bruk til sommeren, sier Pile. Color Line er også i diskusjoner med andre havner i Norge om innføring av landstrøm, mens den første av selskapets utenlandske havner med dette tilbudet trolig blir Kiel. Dette kan imidlertid sterkt begrenses ved at skipene får tilført strøm fra land. – Hovedproblemet med å få strøm fra land er at frekvensen og spenningsnivået på land og om bord på skipene ofte er forskjellige.Mens man på land bruker 50Hz og 230 eller 400 volt, er gjerne frekvensen og spenningsnivået om bord på for eksempel supplyskip 60Hz og 440 eller 690 volt, sier salgsingeniør Arve Bruun Olsen i Vacon AS, som er totalleverandør av frekvensomformere. Effektivt Lokalnettet tilkobles en styrt likeretter som omformer strømmen til likestrøm. Så blir likestrømmen vekselrettet og tilkoblet båtens strømnett. – Kraftelektronikken kan gjerne være plassert i en eller flere containere på kaia, eller den kan være om bord i båten. Mindre forurensning Til nå har bruk av landstrøm vært mer utbredt i andre land enn i Norge. – Men regjeringen Solberg sier i sin erklæring at «de vil legge til rette for landstrøm til ferger og cruiseskip i flere havner». Landstrøm sørger for at utslippene av NOx og CO2 blir mye lavere og at skipene sparer drivstoff. I tillegg reduseres støyforurensningen betraktelig, sier Bruun Olsen. RAGNAR LERFALDET [email protected] landstrøm med vacon nxp grid converter ® Havner og skip trenger landstrøm for å redusere utslipp til luft. Landstrøm sparer miljøet, reduserer kostnadene for redere og øker intektene til havnene. • Redusert bruk av dieselgeneratorer ved kai • Mindre vedlikehold Vacon AS Bentsrudveien 17, 3083 Holmestrand 330 96 120 / [email protected] KEEP YOUR SYSTEM CLEAN WITHOUT CHEMICALS EnwaMatic® Maritime For engine cooling water and HVAC systems Fully automatic No scaling No corrosion No bacteria NO CHEMICALS NO PROBLEM Water samples from system treated with EnwaMatic® technology. Day 1 to day 30 from left to right. [email protected] www.enwa.com 18 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET INSPIRASJON BRANSJENYHETER VI TRENGER SMARTERE IT-LØSNINGER Informasjon er den nye oljen – Ved å kombinere IT og forretningsforståelse har vi evnen til å kommunisere begge veier, og kan være tolken som gjør at IT forstår forretning og forretning forstår IT. Utfordringen med dagens datamengde er mengden data. Man sier ofte at man drukner i data, men tørster etter informasjon. Utfordringene med de store datamengdene kan gjerne sammenlignes med det å utvinne olje. Ut fra olje kan man raffinere ulike produkter – alt fra den fineste flybensin til avfallsstoffet asfalt. Det samme kan vi gjøre med dataene. Vi kan legge på filtre og hente ut de dataene som passer for den jobben du skal gjøre, sier daglig leder Lars-Roar Masdal i RAV Norge. 5 BUSINESS INTELLIGENCE Begrep i forandring LASTEOPTIMALISERING. Ved å bruke Business Intelligence-systemer kan man blant annet planlegge transporten av lasten på skipene. Da sørger man for at lossingen FOTO: SHUTTERSTOCK blir opptimalt utnyttet. Spørsmål: Hvordan bør rederier organisere virksomheten sin for å tjene mest mulig penger? Svar: Ved å implementere Business Intelligence-systemer som overvåker virksomheten og bidrar til bedre analyser. Lars-Roar Masdal Daglig leder i RAV Norge, som utvikler Business Intelligence-systemer. FOTO: RAV Lastingen må dessuten skje på en slik måte at lossingen blir optimal, for dette handler også om grønn shipping. Helhetlig virksomhetsstyring handler om å hente ut korrekt informasjon fra ulike systemer for bedre oversikt og kontroll. Det betyr å samle inn store mengder data og presentere disse på en slik måte at de blir enkle å forstå. Det er dette Business Intelligence-systemer handler om. Slike systemer er utviklet innenfor en rekke forretningsområder, men det er kanskje mindre kjent hva slags systemer som er utviklet for shippingbransjen. – Det er spesielt innenfor tre områder vi hjelper kundene våre med løsninger som effektiviserer hverdagen deres, og det er innenfor bemanning, lastoptimalisering og forutsigbart vedlikehold, sier Lars-Roar Masdal. Han er daglig leder i RAV Norge, som utvikler Business Intelligence-systemer. Masdal. Det er nemlig helt vesentlig at skipene har toveiskommunikasjon. En av de største kostnadsdriverne om bord på skip er mannskapet. Derfor er det viktig med effektive systemer som hjelper til med bemanningsplanleggingen, og dette finnes det systemer for. – Hele logistikkoperasjonen med å få folk ut til riktig sted og sørge for at de har den rette kompetansen er avgjørende, for det gjelder å få satt sammen et riktig crew til hvert enkelt skip. I tillegg har vi simuleringssystemer som skal hjelpe kapteinen til å ta riktige avgjørelser slik at skipet kommer frem til riktig tid, for det er svært dyrt å bomme på tidspunktet som er FAKTA Shipping er en spesiell bransje siden virksomheten skjer på flere steder i verden til samme tid. Med hovedkontoret på land og skipene til sjøs blir kommunikasjon et nøkkelord. For det er hovedkontoret som styrer det meste, og da trenger de informasjon om og fra skipene. – Kommunikasjonen skjer primært via satellitt, noe som er dyrt. Derfor forsøker vi både å begrense, men også styre datatrafikken mellom skip og land på en slik måte at det blir kostnadseffektivt, sier Lastoptimalisering Et annet felt er hvordan man pakker lasten slik at plassen blir utnyttet maksimalt.Lastingen må dessuten skje på en slik måte at lossingen blir optimal, for dette handler også om grønn shipping. – Rederiene har stort sett full kontroll på kostnadene på de ulike strekningene, og kan kanskje ikke spare så mye der. Imidlertid kan de tjene store penger på å fylle skipet bedre og differensiere plassen i forhold til hvilke varer og hvilke kunder man tjener mest på, samt å sørge for at man tar ut igjen de varene man tjener minst på dersom skipet blir fullt og noe må stå igjen. Forutsigbart vedlikehold Fasene i BI-prosjekter: Kommunikasjon tildelt skipet når det kommer til havn, forklarer Masdal. Når virksomhetsstyringsprosjekter skal skapes, går man ofte gjennom ulike faser. Disse kan for eksempel være: ■ Analyse - hva er behov og muligheter. ■ Design – hvilke prosesser og løsninger realiserer disse. ■ Utvikling – prosesser og løsninger settes sammen i henhold til planer. ■ Leveranse – testing og leveranse av løsninger. ■ Drift – løsninger settes i produksjon. Begrepet «helhetlig virksomhetsstyring» har endret seg over tid. Mange selskaper og organisasjoner har de senere årene hatt sterk fokus på å forenkle og optimalisere ulike interne operasjonelle prosesser som ERP, CRM og SCM. En naturlig aktivitet i forbindelse med dette er å fokusere mye mer på hva man kan få ut av løsningene,slik at ledere og beslutningstakere på alle nivåer kan styre bedre og mer forutsigbart. I det siste har man fått inn nye elementer som foretaksstyring (Corporate Governance) og risikostyring som en naturlig utvidelse av dette begrepet. En rekke kritiske komponenter som krever jevnlig vedlikehold er utstyrt med sensorer som sender driftsinformasjon tilbake til hovedkontoret. Der kan de overvåke og planlegge når en del skal skiftes ut, slik at det kan gjøres i en periode der det forstyrrer driften minst mulig. – Det er utrolig lønnsomt å ta i bruk disse systemene, for hvis alternativet er å ta ut et skip som er i kontrakt, kan det bli fryktelig dyrt, avslutter Masdal. TOM BACKE [email protected] Skap eierskap til løsningene Et av de viktigste suksesskriteriene i alle typer prosjekter, er at løsningene forankres i alle ledd i organisasjonen. Dette gjelder også for leveranser av Business Intelligence-prosjekter (BI). Andre store utfordringer til BI-prosjekter er å få stor nok utbredelse i egen organisasjon. Analyseselskapet Gartner sier at BI-løsningene har en snittutbredelse på ca.28 % i europeiske organisasjoner. Det betyr at kun 1/3 av organisasjonen tar del i løsninger som er utviklet for å gi brukerne bedre innsikt og ta bedre avgjørelser. 28% Business Intelligence-prosjekter har bare en snittutbredelse på ca. 28 % i europeiske organisasjoner. Kvalitetssøvn Wonderland gir deg uthvilte medarbeidere Vendbar madrass Product labeling Produktmerking Vaskbar 60 oC Overmadrass Wonderland offshoremadrasser er produsert på kvalitetsfabrikken som ligger i Åndalsnes ved utgangen av Romsdalen. De spesialdesignede madrassene gir deg optimal komfort og hvile. Madrassene er flammehemmede og oppfyller alle kravene i offshoreog marinesektoren. *OGPSNBTKPO 5FM www.wonderlandbeds.com e-mail: [email protected] Sertifikater: Achillesgodkjent Alle våre madrasser er godkjent og testet gjennom: t*.03FT" t/5'*3& t/4&/ tLP5FY4UBOEBSE t$& Sertifikater: %/7.&%#.&%& 20 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER FARLIG GODS. Til enhver tid fraktes det store menger gods på kjøl. En del av dette er farlige stoffer som kan gjøre stor skade på det marine miljøet dersom det lekker ut eller havner i sjøen på andre måter. Flytende kjemikalier fraktes enten i spesielt konstruerte kjemikalietankskip eller i pakket form, for eksempel på fat som stables i en container om bord på et frakteskip. Kjemikalier kan være farlige, enten på egen hånd eller om de blandes. Om det oppstår lekkasjer kan det i visse tilfeller resultere i eksplosjons- og brannfare eller at det oppstår giftige gasser. Kjemikalier kan utgjøre en fare enten for ressurser i havet eller menneskers helse. De kan også forårsake skade på rekreasjonsområder eller skape vansker for annen utnyttelse av havet. FOTO: SHUTTERSTOCK Kilde: sjofartsdir.no/miljo. Wire Rope Inspection in accordance with ISO 4309 Wide Range of Courses PNI Training Centre AS has a wide range of skill training courses aimed for drilling/well quality control within crane and lifting, rig training, inspector courses, forklift courses, personnel lifts, work equipment and HSE. The company has a number of courses that are adapted to NORSOK standards and NOG’s currently recommended guidelines. Beyond this, the company’s certified instructors perform work within VAK (Verification of Competence) on both fixed installations and floating rigs, adapted to company’s requirements for documentation and certification in accordance with regulatory requirements. We perform courses in Norwegian and English PNI Training Centre AS phone +47 51810370, email; [email protected], web; www.pni.no 22 · MARS 2014 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET KOMMERSIELL INNSIKT Geir Axel Oftedahl Yrke: Business Development Director, Jotun AS. Utdanning: The University of Queensland. Jotun’s Hull Performance Solutions (HPS) with SeaQuantumX200 is emerging as the gold standard in the market for underwater hull coatings. If you can measure it, you can manage it ince 2011, Jotun has offered Hull Performance Solutions (HPS) designed to maximize the performance of the underwater hull and thereby reduce both fuel cost and greenhouse gas emissions. During 2013 early adopters of the solutions had gained sufficient confidence to begin large scale deployment. The year ended with one of the world’s largest and most sophisticated container operators placing a fleet wide order for SeaQuantum X200 for all its dry-dockings in 2014. S Big success The reason for the success of HPS and SeaQuantum X200 is straight forward. First of all the fuel saving potential is considerable. According to MEPC 63-4-8, for example, around 1/10 of the world fleet’s fuel consumption is currently a direct result of deteriorating hull and propeller performance over the course of a docking interval. Following the international ban of the effective but environmentally unacceptable tributyl tin in 2003, ship owners were largely brought back to square one in terms of finding hull coatings that would perform. Establishing a learning curve has been made difficult by a lack of reliable measurability; visual inspections are notoriously subjective and accurately isolating the influence of the hull from all the other factors influencing the day to day fuel consumption of a ship in service has been considered too complex. Meanwhile coatings manufacturers have been outbidding each other with overly optimistic promises of fuel savings simply introducing a brand new and even fancier technology by DEVELOPMENT. Development in hull performance over the last DD interval (2005 to 2010) vs. the 3 first years of the current DD interval (2010 to 2013). The starting point for both intervals have been normalized to 0 to eliminate the variation ILLUSTRATION: JOTUN arising from different levels of pre-treatment (touch up in first interval and full blast in second). the time the underperformance of the previous technology becomes apparent. Jotun’s Hull Performance Solutions (HPS) has made hull coatings the safe choice when it comes to reducing fuel cost and greenhouse gas emissions in shipping. The solutions combine state-of-theart antifouling and application technologies with reliable measurability and actionable cash-back high performance guarantees. As a part of its’ Hull Performance Solutions Jotun employs the, at any time, best coating technologies available in its portfolio. The current technology of choice is SeaQuantum X200. This latest addition to the premium SeaQuantum range comes as a result of Jotun’s 20 years of experience, 15 000 trial formulations and 10 000 full applications with the SeaQuantum technology. As compared to a market average solution a Hull Performance Solution is guaranteed to deliver a minimum 13.5% propulsion efficiency gain on average over a 60 month dry-docking interval. This equates to a 4 to 11% fuel and greenhouse gas emission saving depending on how the ship is being operated. Proof is in the eating The first ship fully fitted with a Hull Performance Solution from Jotun was a 56 000 dwt Bulk Carrier dry-docked in September 2010. Two of the factors that made the ship perfect as a pioneer were the fact that it had sailed with an automatic data logger in operation since 1997 and that an analysis of hull performance over the previous dry docking interval yielded performance very si- milar to market average. Over the previous dry docking interval the hull had been coated with a standard metal acrylate technology from a competitor. Investing in the future Now, 3 years into the docking interval, hull performance is well within the guarantee level and the ship owner has realized an average propulsion efficiency gain to date of 5.4%. Over the next 2 years, as the difference between performance in the previous dry docking interval and the guaranteed minimum level of performance continue to increase, the average propulsion efficiency gain is expected to reach 13.5%. The beauty of a High Performance Guarantee is that if the guaranteed level of performance is not delivered, the upgrade in- vestment will be repaid in full. Moving forward Jotun expects that growth in the market for Hull Performance Solutions will continue to accelerate. Ship owners, recognizing that you can not improve it if you can not measure it, are increasing their investment in the infrastructure and competence required to monitor the energy efficiency of their fleets. The trend is strengthened by increasing maturity of available sensor technologies and performance monitoring solutions. In parallel considerable progress is being made on the establishment of an ISO standard for measurement of changes in hull and propeller performance – ISO 19030. The standard will offer ship owners a commonly acceptable method for accurately and reliably isolating the influence of the hull and propeller from all the other factors influencing the day to day fuel consumption of a ship in service. Finally, there are signs that the industry is finding ways to better align the incentives of new build yards, ship owners, charterers and even shipping companies and thereby enabling investments in more energy efficient vessels. Jotun is currently involved in several triparty discussions involving new build yards and ship owners as well as ship owners and charterers and there are several initiatives underway to standardize such contractual arrangements. In order to maintain a leadership position in the market for Hull Performance Solutions, Jotun is investing considerable resources in further technical innovation as well as in competence and infrastructure. We are confident that the future belongs to those who can deliver measurable improvements in ship energy efficiency. EVERY DROP ACCOUNTED FOR A typical vessel consumes 36% more energy at the end of a docking interval due to fouling and mechanical damage. Hull performance is an obvious starting point in your quest for improved vessel efficiency and reduced bunker costs and GHG emissions. Jotun guarantees that SeaQuantum X200 will provide a clean hull and a 13.5% improvement in vessel energy efficiency compared to market average. We either deliver guaranteed high performance or we pay back the additional investment in SeaQuantum X200. That's how confident we are! jotun.com www.saxmedia.no Invest in knowledge: jotun.com/hps 2-døgns KonferanseCruise med alt samlet på ett sted! Konferanse med havutsikt fra kr 2 565,- Herlige matopplevelser pr. person Prisen inkluderer to overnattinger, møterom og måltider. Gjelder avreise midtuke, vår og høst. Spør oss om tilbud i dag! For bestilling og mer informasjon colorline.no/konferanse | 815 00 860 Unikt og bredt underholdningstilbud
