Ground Handling Manual

Transcription

Aviator Norway Ground Handling manual
Ground Handling Manual
Valid for Subsidiaries of Aviator Norway
Norport Handling Bergen AS
Org.nmbr.: 984 702 248
Røros Flyservice AS
Org.nmbr.: 984 682 433
Røros Flyservice OSL AS
Org.nmbr.: 991 808 248
Bardufoss Ground Handling AS
Org.nmbr.: 895 777 072
Røros Flyservice RRS AS
Org.nmbr.: 983 083 501
Nordic Aero AS
Org.nmbr.: 979 915 373
GSE Nordic AS
Org.nmbr.: 990 363 579
2. februar 2012
Intentionally left blank
2. februar 2012
1.0
SCOPE .......................................................................................................................................................... 8
1.1
1.2
1.2.1
1.2.2
1.3
1.4
1.5
2.0
TERMS, DEFINITIONS AND ABBREVIATIONS ............................................................................... 12
2.1
2.2
3.0
TERMS AND DEFINITIONS.................................................................................................................. 12
ABBREVIATIONS ................................................................................................................................ 16
RESPONSIBILITIES AND TRAINING REQUIREMENTS ............................................................... 18
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
4.0
KNOWLEDGE LEVELS ........................................................................................................................ 18
GROUND OPERATION RESPONSIBILITIES ......................................................................................... 18
TRAINING REQUIREMENTS ............................................................................................................... 18
QUALIFICATION AND RECURRENT TRAINING .................................................................................. 19
RECORDS ........................................................................................................................................... 19
EMERGENCY PROCEDURES ............................................................................................................... 19
CONTACTS ............................................................................................................................................... 20
4.1
5.0
LIST OF CONTACTS ........................................................................................................................... 20
BAGGAGE HANDLING .......................................................................................................................... 24
5.1
5.2
5.3
5.4
5.4.1
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
6.0
GENERAL ........................................................................................................................................... 24
LABELING .......................................................................................................................................... 24
TAGGING ........................................................................................................................................... 25
LIMITED RELEASE............................................................................................................................. 25
Signing of Limited Release .......................................................................................................... 25
SPECIAL TAGS .................................................................................................................................... 26
CHECKED BAGGAGE ......................................................................................................................... 26
WEIGHT AND DIMENSIONS ............................................................................................................... 26
EXCESS BAGGAGE ............................................................................................................................. 27
CARRY ON BAGGAGE ........................................................................................................................ 27
BULKY BAGGAGE .............................................................................................................................. 27
SPORTS EQUIPMENT .......................................................................................................................... 27
ELECTRICAL WHEELCHAIRS ............................................................................................................ 27
MEDICAL BAGGAGE .......................................................................................................................... 28
LIVE ANIMALS ................................................................................................................................... 28
DANGEROUS GOODS ............................................................................................................................ 29
6.1
7.0
INTRODUCTION .................................................................................................................................... 8
REVISION ............................................................................................................................................. 9
General ........................................................................................................................................... 9
Managing the Manual.................................................................................................................. 10
READING FILE ................................................................................................................................... 11
DISTRIBUTION ................................................................................................................................... 11
RESPONSIBILITIES ............................................................................................................................. 11
DANGEROUS GOODS GENERAL......................................................................................................... 29
RAMP HANDLING .................................................................................................................................. 34
7.1
BESTEMMELSER FOR SIVIL LUFTFART ............................................................................................. 34
7.2
RAMP SAFETY.................................................................................................................................... 34
7.3
FARESONER ....................................................................................................................................... 34
7.3.1 Faresoner på fly ....................................................................................................................... 34
7.3.1.1 Generelt .................................................................................................................................................... 34
7.3.1.1.1
Advarsel ! ....................................................................................................................................... 34
7.3.1.2 Flaps og slats ............................................................................................................................................ 34
7.3.1.3 Skarpe kanter ............................................................................................................................................ 35
7.3.1.4 Propeller ................................................................................................................................................... 35
7.3.1.5 Rotating Beacon (antikollisjonslanterner) og Spinner .............................................................................. 35
7.3.2
Jetfly.............................................................................................................................................. 35
7.3.2.1
7.3.2.2
7.3.2.3
Generelt .................................................................................................................................................... 35
Faresoner .................................................................................................................................................. 36
Forhold av betydning for sikkerhetssonene .............................................................................................. 36
2. februar 2012
7.3.2.4
7.3.3
Ventilasjonsområder ................................................................................................................................. 36
Turboprop - fly ............................................................................................................................. 36
7.3.3.1
7.3.4
Generelt .................................................................................................................................................... 37
Helikopter ..................................................................................................................................... 37
7.3.4.1
7.3.5
Approaching the Helicopter ...................................................................................................................... 38
Menneskelige faktorer .................................................................................................................. 38
7.3.5.1
7.3.5.2
7.3.5.3
Vane.......................................................................................................................................................... 38
Hastverk .................................................................................................................................................... 39
Andre personer ......................................................................................................................................... 39
7.3.6
Fylling av drivstoff på fly ............................................................................................................. 39
7.4
BAKKESKADER .................................................................................................................................. 40
7.4.1
Bakkeskader ................................................................................................................................. 40
7.4.1.1
7.4.1.2
7.4.1.3
7.4.1.4
7.4.1.5
7.4.1.6
Definisjon på skader ................................................................................................................................. 40
Flyets Struktur .......................................................................................................................................... 40
Riper eller skraper..................................................................................................................................... 40
Bulker ....................................................................................................................................................... 41
Hull i skrog ............................................................................................................................................... 41
Konsekvenser av skader............................................................................................................................ 41
7.4.2.1
Generelt .................................................................................................................................................... 42
7.4.2
Rapportering .............................................................................................................................. 42
7.5
VERNEUTSTYR ................................................................................................................................... 43
7.5.1
Liste over verneutstyr ................................................................................................................... 43
7.6
TARMAC TJENESTE OG PROSEDYRER ............................................................................................... 44
7.6.1
Ankomst og bruk av kjøretøy og utstyr ........................................................................................ 44
7.6.1.1.
GPU og chocks. ................................................................................................................................... 46
7.6.1.2. Tilkjøring med trekker og traller.................................................................................................................. 47
7.6.1.3 Transportbånd ........................................................................................................................................... 48
7.6.1.4 Passasjertrapper ........................................................................................................................................ 49
7.6.1.5 Taubare passasjertrapper........................................................................................................................... 50
7.6.1.6 Passasjerbroer ........................................................................................................................................... 50
7.6.1.7 Gaffeltruck ................................................................................................................................................ 51
7.6.1.8 Airstarter ................................................................................................................................................... 52
7.6.1.9
Toalettservice ...................................................................................................................................... 53
7.6.1.10
Vannservice ......................................................................................................................................... 53
7.6.1.11
Heater .................................................................................................................................................. 54
7.6.1.12
Containerloader. .................................................................................................................................. 55
7.6.1.13
Dollies ................................................................................................................................................. 56
7.6.1.14
Push-back traktor. ................................................................................................................................ 57
7.6.1.15
Towbar ................................................................................................................................................ 57
7.6.1.16
Batteriladere for ladning av kjøretøyer og utstyr ................................................................................. 57
7.6.1.17
Marshalling.......................................................................................................................................... 58
7.6.2
Loading supervisor ...................................................................................................................... 65
7.6.2.1 Loading supervisor`s ansvar ..................................................................................................................... 65
7.6.2.2
Loading instruction and report. ..................................................................................................... 65
7.6.3.
Generelt om tarmactjenesten ...................................................................................................... 66
7.6.3.1
7.6.3.2.
7.6.3.3.
Plassering av bakkemateriell.................................................................................................................... 66
Parkering ved broer ............................................................................................................................. 67
Ved avgang:......................................................................................................................................... 67
7.6.4. Behandling av last ............................................................................................................................ 67
7.6.4.1.
7.6.5.
7.6.5.1.
7.6.5.2.
7.6.5.3.
7.6.5.4.
7.6.6
Generelt ................................................................................................................................................... 73
Service tjenester. ........................................................................................................................... 74
7.6.7.1.
7.6.7.2.
7.6.7.3.
7.6.8
Generelt ............................................................................................................................................... 69
Surringsmetoder .................................................................................................................................. 70
Surreutstyr ........................................................................................................................................... 70
Standard surring .................................................................................................................................. 72
Understøtting ............................................................................................................................... 73
7.6.6.1
7.6.7.
Generelt ............................................................................................................................................... 67
Sikring/surring ............................................................................................................................. 69
Toalettservice ...................................................................................................................................... 74
Vannservice ......................................................................................................................................... 74
Air start................................................................................................................................................ 75
Kontroll av lasteluker ................................................................................................................... 76
7.6.8.1
7.6.8.2.
Generelt ................................................................................................................................................... 76
Sikring av lasteluke ............................................................................................................................. 76
2. februar 2012
7.6.9.
Tauing og push-back av fly .......................................................................................................... 78
7.6.9.1.
Push-back generelt .............................................................................................................................. 78
7.6.9.2.
One man push-back ............................................................................................................................. 80
7.6.9.3.
Towing generelt ................................................................................................................................... 82
7.6.9.4 One man towing............................................................................................................................................ 84
7.6.9.5 Braking operator ........................................................................................................................................... 87
7.6.9.6 Movement of aircrafts in and out of hangar. ................................................................................................. 88
7.6.9.7.
Pushback-operasjoner ved INOP APU ................................................................................................ 90
7.6.9.8
Starting Master .................................................................................................................................... 90
7.7
BRANN................................................................................................................................................ 93
7.7.1. Generelt ............................................................................................................................................. 93
7.7.1.1.
7.7.1.2.
7.7.1.3.
7.7.1.4.
Brannvern. ........................................................................................................................................... 93
Brannårsaker ........................................................................................................................................ 94
Betingelser for brann. .......................................................................................................................... 94
Slokkemidler. ...................................................................................................................................... 96
7.8
NIGHTPARKING OF AIRCRAFTS. ........................................................................................................ 98
7.8.1. Generelt......................................................................................................................................... 98
7.8.2.
Night parking ved dårlige værforhold. .................................................................................. 100
7.9
DE/ANTI-ICING................................................................................................................................. 101
7.10
LOADING AVI .................................................................................................................................. 101
8.0
DE-ICE .................................................................................................................................................... 102
9.0
PASSENGER HANDLING .................................................................................................................... 102
9.1
CUSTOMER SERVICE ....................................................................................................................... 102
9.1.1
Key Factors ................................................................................................................................. 102
9.1.2
Confidensiality and Press contact .............................................................................................. 103
9.1.3
Photos and Social medias........................................................................................................... 103
10.0
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7
10.8
10.9
10.10
10.11
10.12
11.0
11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
11.6
11.7
11.8
11.9
12.0
12.1
12.2
12.3
12.4
12.5
12.6
CHECK-IN .......................................................................................................................................... 104
GENERAL ......................................................................................................................................... 104
BAGGAGE RECONCILIATION........................................................................................................... 104
TICKETS AND E-TICKETS ................................................................................................................ 105
CHECK IN DESK DISPLAYS .............................................................................................................. 105
EXCESS BAGGAGE ........................................................................................................................... 105
MANUAL TAGS ................................................................................................................................ 105
NORECS AND NO SHOW................................................................................................................... 105
TRANSFER CHECK-IN...................................................................................................................... 106
STANDBY CHECK-IN........................................................................................................................ 106
CHECK-IN PASSENGERS WITH SPECIAL NEEDS ............................................................................... 106
CHECK-IN UNACCOMPANIED MINORS ........................................................................................... 107
UNRULY PASSENGERS CHECK-IN ................................................................................................... 107
ARRIVAL SERVICE ......................................................................................................................... 108
GENERAL ......................................................................................................................................... 108
ARRIVAL SERVICE PROCEDURES .................................................................................................... 108
PIR REPORT .................................................................................................................................... 108
DAMAGED BAGGAGE....................................................................................................................... 109
TRAVEL INSURANCE ........................................................................................................................ 109
EXCHANGE OF BAGGAGE BY MISTAKE .......................................................................................... 110
LOST CARRY-ON BAGGAGE ............................................................................................................. 110
LOST AND FOUND ITEMS.................................................................................................................. 110
BAGGAGE NOT FOUND ..................................................................................................................... 110
GATE SERVICE ................................................................................................................................ 112
GENERAL ......................................................................................................................................... 112
DE-BOARDING ................................................................................................................................. 113
READY AT ARRIVAL ........................................................................................................................ 113
PRM REGISTRATION ..................................................................................................................... 114
BOARDING PROCEDURES ................................................................................................................ 114
CHECKED-IN PASSENGER NO-SHOW AT GATE ............................................................................... 115
2. februar 2012
12.7
UNRULY PASSENGERS ..................................................................................................................... 115
12.8
OPERATIONAL DISRUPTIONS .......................................................................................................... 115
12.9
EU REGULATION 261/2004: ............................................................................................................ 115
12.10 INVOLUNTARY DENIED BOARDING .................................................................................................. 117
12.11 VOLUNTARY DENIED BOARDING ..................................................................................................... 117
12.13 OPERATIONAL MESSAGES .............................................................................................................. 118
12.13.1
General ................................................................................................................................... 118
13.0
13.1
13.2
13.3
13.4
13.5
LOADCONTROL ............................................................................................................................... 121
GENERAL ......................................................................................................................................... 121
DEFINITION...................................................................................................................................... 122
TRAINING ..................................................................................................................................... 122
TRAINERS ........................................................................................................................................ 123
PROCEDURES ................................................................................................................................... 124
14.0
IRREGULARITIES ........................................................................................................................... 126
15.0
EKSTREME VÆRFORHOLD ......................................................................................................... 127
15.1
EKSTREME VÆRFORHOLD. ............................................................................................................. 127
15.2
TORDENVÆR.................................................................................................................................... 127
15.2.1
Parkering ved vanskelige vind- og parkeringsforhold.......................................................... 127
15.2.2.
Parkering under lange bakkeopphold ................................................................................... 127
15.3.
SJEKKLISTE VED EKSTREME VÆRFORHOLD. ................................................................................. 128
Før flyankomst ....................................................................................................................................................... 128
5.5.1.2.1
A................................................................................................................................................... 128
15.3.1.
Overgangs tabell Knots – M/Sek. .......................................................................................... 130
15.3.2.
Vurderings skisse for sikringstiltak. ...................................................................................... 131
15.3.3.
Sikt vurdering ved snøfall ...................................................................................................... 132
15.4.
BEGRENSNINGER. ............................................................................................................................ 133
16.0
CLEANING ......................................................................................................................................... 133
16.1 RENHOLD. .............................................................................................................................................. 133
16.2.
RENGJØRING VED TURNAROUNDS .................................................................................................. 133
16.3.
NATTRENHOLD. ............................................................................................................................... 135
16.3.1.
Pantry. .................................................................................................................................... 135
16.3.2.
Kabin. ..................................................................................................................................... 135
16.3.3.
Toaletter. ................................................................................................................................ 135
20.0
PROSEDYRER ................................................................................................................................... 136
20.1 FELLES PROSEDYRER ............................................................................................................................... 136
20.2 LOKALE PROSEDYRER AES..................................................................................................................... 138
20.2.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice AES ....................................................................................... 138
20.2.2 Lokale Prosedyrer Ramp AES ........................................................................................................ 138
20.3 LOKALE PROSEDYRER BDU .................................................................................................................... 139
20.3.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice BDU...................................................................................... 139
20.3.2 Lokale Prosedyrer Ramp BDU ....................................................................................................... 139
20.4 LOKALE PROSEDYRER BGO .................................................................................................................... 140
20.4.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice BGO...................................................................................... 140
20.4.2 Lokale Prosedyrer Ramp BGO ....................................................................................................... 140
20.5 LOKALE PROSEDYRER BOO .................................................................................................................... 141
20.5.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice BOO...................................................................................... 141
20.5.2 Lokale Prosedyrer Ramp BOO ....................................................................................................... 141
20.6 LOKALE PROSEDYRER HAU ................................................................................................................... 142
20.6.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice HAU...................................................................................... 142
20.6.2 Lokale Prosedyrer Ramp HAU ....................................................................................................... 142
20.7 LOKALE PROSEDYRER KRS .................................................................................................................... 143
20.7.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice KRS ....................................................................................... 143
20.7.2 Lokale Prosedyrer Ramp KRS ........................................................................................................ 143
20.8 LOKALE PROSEDYRER MOL ................................................................................................................... 144
20.8.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice MOL ..................................................................................... 144
2. februar 2012
20.8.2 Lokale Prosedyrer Ramp MOL ....................................................................................................... 144
20.9 LOKALE PROSEDYRER OSL..................................................................................................................... 145
20.9.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice OSL ....................................................................................... 145
20.9.2 Lokale Prosedyrer Ramp OSL ........................................................................................................ 145
20.10 LOKALE PROSEDYRER RRS................................................................................................................... 146
20.10.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice RRS ..................................................................................... 146
20.10.2 Lokale Prosedyrer Ramp RRS ...................................................................................................... 146
20.11 LOKALE PROSEDYRER RYG .................................................................................................................. 147
20.11.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice RYG .................................................................................... 147
20.11.2 Lokale Prosedyrer Ramp RYG ...................................................................................................... 147
20.11.2.1
Lossing og lasting .............................................................................................................................. 147
Drift Redusert Sikt, DRS ................................................................................................................................... 147
Security tiltak ved bagasjeoperasjoner .............................................................................................................. 149
20.11.2.2
De-ice /anti-ice .................................................................................................................................. 151
De- /Anti-Icing operation .................................................................................................................................. 151
De- /Anti-Icing fluids ........................................................................................................................................ 161
RAMP GENERAL............................................................................................................................................... 168
Push-back prosedyre MLR ........................................................................................................................ 168
Prosedyre for fjernparkering MLR ............................................................................................................ 170
Trafikkregulerende bestemmelser General Aviation trafikk MLR ............................................................. 172
CARGO 174
Secure and non secure CARGO HANDLING ............................................................................................ 174
2.5.2
Towing procedure to hangar for Ryanair at Rygge .................................................................... 177
20.12 LOKALE PROSEDYRER SVG .................................................................................................................. 181
20.12.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice SVG .................................................................................... 181
20.12.2 Lokale Prosedyrer Ramp SVG ...................................................................................................... 181
20.13 LOKALE PROSEDYRER TOS................................................................................................................... 182
20.13.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice TOS ..................................................................................... 182
20.13.2 Lokale Prosedyrer Ramp TOS ...................................................................................................... 182
20.14 LOKALE PROSEDYRER TRD .................................................................................................................. 183
20.14.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice TRD .................................................................................... 183
20.14.2 Lokale Prosedyrer Ramp TRD ...................................................................................................... 183
20.15 LOKALE PROSEDYRER TRF ................................................................................................................... 184
20.15.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice TRF ..................................................................................... 184
20.15.2 Lokale Prosedyrer Ramp TRF ...................................................................................................... 184
2. februar 2012
1.0 Scope
1.1
Introduction
Aviator Ground Handling Manual is made to be a guideline for all ground handling staff of Aviator
Airport Alliance Norway (hereafter named Aviator) including the following companies:
Røros Flyservice A/S
Bardufoss Ground Handling A/S
Røros Flyservice OSL A/S
Norport Handling Bergen A/S
Nordic Aero A/S/GSE Nordic A/S
to secure safe and effective operations within the rules of Airport Authorities and Airlines.
It is of great importance that all agents are familiar with, and acknowledge, that in all operations the
AIRLINES GOM/GHM is to be followed when it comes to procedures. If no information available in
the airlines GOM/GHM around an issue, the Aviator GHM and IATA Ground Handling Manual shall be
the guideline for the operation.
Aviator GHM will work alongside with Aviator Emergency Response Manual and a separate HMS
manual. The manuals will be distributed electronically over the extranet.
During basic training, all relevant staff shall be informed about the GHM, and be familiar with how to
use it.
The Aviator GHM belongs to Aviator and is subject to inspection / audit by Aviator Quality
Department. The content shall not be reproduced without written permission from COO Aviator
Norway.
2. februar 2012
1.2
Revision
As a manual reader, you are responsible for making sure you use the latest version available.
Any paper copy printed will be regarded as an uncontrolled copy of the manual. The manual
published on the company intranet is the latest version.
Record of revision and amendment
Revision No.:
Date of issue:
Valid date:
Sign.:
Rev. No. 1.0 New
Rev. No. 2.0
Rev. No. 3.0
Rev. No. 4.0
01.02.2012
02.02.2012
01.02.2012
02.02.2012
HH
HH
1.2.1 General
This Ground Handling Manual is the property of Aviator. No reprint, reproduction or
electronic publishing is allowed without written permission from Aviator.
It is the responsibility of all personnel to know and follow the instructions contained in the
Ground Handling Manual relevant to their duties.
All employees shall comply with the laws and regulations of the national authorities in which
operations are conducted.
2. februar 2012
1.2.2 Managing the Manual
General
The Ground Handling Manual is issued by Aviator.
The manual is to be used if there are no other specific procedure described by the customer
according to Aviators manual hierarchy.
EU-Ops
Authorities
(CAA)
manuals
Aviator Q&S manual
Aviator HSE
Aviator Personnel
directives
Customers manuals
Aviator GHM /
Operational procedures
instructions
IATA AHM
Responsibility and Editing
The COO is responsible for the Ground Handling Manual. The Ramp and Passengerservice
department(s) is responsible for coordination/preparation of content in the Ground
Handling Manual.
Revision
2. februar 2012
Revisions will normally be prepared and distributed two times pr year.The revision numbers
increase by 1 for each revision and are not zeroed at the beginning of each year.
Transmittal Letter
A transmittal letter is a supplement to the revisions of the manual that contains an index of
the revision subjects.
1.3
Reading File
When revisions are issued, a Transmittal letter shall be issued on the company’s Intranet. It
is the responsibility of all personnel to read the reading filewhen new information is issued
and as a minimum once every week.
1.4
Distribution
The manual is distributed to the users via the company Intranet. The version published on
the intranet is the only valid version.
1.5
Responsibilities
Within Aviator, the general responsibilities are found in the basic organization description.
Layout: See Q&S manual chapter 3.
2. februar 2012
2.0 Terms, Definitions and Abbreviations
2.1
Terms and Definitions
Authority
CAA – Civil Aviation Authority. The different authorities in applicable areas of operation will
have country prefix. i.e. CAA-NO. CAA-SE, CAA-DK.
Avinor
Norwegian organization for management of airports.
Accident
An unexpected and undesirable event associated with our operations on airports, which
leads to damage of airplane, equipment or personnel, including but not limited to;
 Personnel injury
 Damage to equipment
 Damage to aircraft
CAA – DK Trafikstyrelsen
Danish Civil Aviation Authority
CAA - NO Luftfartstilsynet
Norwegian Civil Aviation Authority
CAA – SE Luftfartsverket
Swedish Civil Aviation Authority
MD
Managing Director
The MD is the highest officer in the organization. He/She has the final responsibility for all
operations in Aviator.
COO
Chief Operations Officer
The COO is responsible for the total operation within Aviator or for one area of operation.
Duties include working with operational improvements, supporting Station Managers,
initializing new operations etc.
CFO
Chief Financial Officer
The CFO is responsible for the financial function in Aviator or for one area of operation.
2. februar 2012
Dangerous Goods Incident
An occurrence, other than a dangerous goods accident, associated with and related to the
transport of dangerous goods, not necessarily occurring on board an airplane, which results
in an injury to a person, damaged property, fire, breakage, spillage, leakage of fluid,
radiation or other evidence that the integrity of the packaging has not been maintained. Any
occurrence relating to the transport of dangerous goods, which seriously jeopardizes the
airplane or its occupants, is also deemed to constitute a dangerous goods incident.
Dangerous Goods Accident
An occurrence associated with and related to the transport of dangerous goods which
results in fatal or serious injury (see definition) to a person or major property damage.
Ensure
To make certain and sure.
Hazard
An existing or potential condition that could lead to or result in injury to or death of persons
and/or damage to or loss of an aircraft in operation.
HSE
Defines authorities’ requirements regarding Health Safety Environment.
EU ops
Airline industry regulations and requirement from highest authorities within EU.
Implement
To carry out, put into action or perform. E.g. implement a procedure.
Incident
An occurrence, other than an accident, associated with the operation of an airplane, which
affects or could affect the safety of the operation.
Just Culture
An environment that recognizes the human potential for error and clearly defines acceptable
behavior in a consistent manner. Attributes include a:
 Recognition of fairness related to the identification and resolution of human
performance problems;
 Distinction between honest mistakes and intentional shortcuts with respect to
discipline;
 Free flow of information across all levels of the organization;
 High level of self-reporting.
2. februar 2012
Managing Director
The Managing Director, who is accepted by the Authority as Accountable Manager, has
corporate authority for ensuring that all operations and maintenance activities can be
financed and carried out to the standard required by the Authority, and any additional
requirements defined by Aviator. There are three MDs in Aviator. Each with responsibility of
their own area of operation (DK, NO, SE).
Post Holder
The manager, nominated by the Managing Director and accepted by the Authority, who is
responsible for a particular part of the operation (as required by EU-OPS 1).
Quality
The totality of features and characteristics of a product or service that bear on its ability to
satisfy stated or implied needs.
Quality Assurance
All those planned and systematic actions necessary to provide adequate confidence that
operational and maintenance practices satisfy given requirements.
Within Aviator, Quality Assurance (QA) is defined as Quality and Safety (Q&S).
Quality Manager
The manager, who is accepted by the Authority as Quality Manager, is responsible for the
management of the Quality System, monitoring function and requesting corrective actions.
(Quality) Audit
An audit is systematic and independent comparison of the way in which an activity is being
conducted against the way in which the published processes and procedures say it should be
conducted.
Quality Control
The operational techniques and activities that are used to fulfill requirements for quality.
(Quality) Inspection
The primary purpose of an inspection is to observe a particular event/action/document etc.,
in order to verify whether established procedures and requirements are followed during the
accomplishment of that event and whether the required standard is achieved.
Quality and Safety Board
A board consisting of Quality and Safety Managers from each area of operation.
Quality and Safety Management System (QSMS)
The organizational structure, responsibilities, processes, procedures and resources for
implementing and maintaining safety and quality management.
2. februar 2012
Quality and Safety Manual (QSM)
The document containing the relevant information pertaining to Aviator´s Quality and Safety
Management System, quality assurance program, and accident prevention.
Quality & Safety Policy
A formal written Statement by the MD as what the Quality and Safety Management System
is intended to achieve.
Responsible
Person with the obligation to do or to have control.
Responsible Manager
The manager, nominated by the Managing Director, who is responsible for a particular part
of the organization. Certain managers may also be nominated as post holder.
Risk Assessment
The process of estimating the probability and consequences for each hazard identified, to
ensure that they are understood and that the various identified risks are prioritized.
Safety Risk
An assessment, expressed in terms of predicted probability and severity of the
consequence(s) of a hazard to aircraft operations, with severity using as reference the worst
foreseeable or credible outcome. See also Hazard (Aircraft Operations).
Serious Incident
An incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred.
Serious Injury
An injury which is sustained by a person in an accident and which:
 Requires hospitalization for more than 48 hours, commencing within seven days from
the date the injury was received; or
 Results in a fracture of any bone (except simple fractures of fingers, toes or nose); or
 Involves lacerations which cause severe hemorrhage, nerve, muscle or tendon
damage; or
 Involves injury to any internal organ; or
 Involves second or third degree burns, or any burns affecting more than 5% of the
body surface; or
 Involves verified exposure to infectious substances or injurious radiation.
Swedavia
Swedish organization for management of airports
2. februar 2012
2.2
Abbreviations
A
AD Airworthiness Directive
AC Aircraft
AEA Association of European Airlines
AHM Airport Handling Manual (IATA)
ALARP As Low As Reasonably Practicable
AML Arbeidsmiljøloven
AOM Aircraft Operations Manual
AMC Acceptable Means of Compliance
ARP Aviation recommended practice
ASR Air Safety Report
ATL Aircraft Technical Log
B
BSL Bestemmelser for sivil luftfart
BIM Baggage Irregularity Manual
BOM Basic Operations Manual (OM-A)
C
CAA Civil Aviation Authority
CAR Corrective Action Report
CDL Configuration Deviation List
CHM Cargo Handling Manual
CLA Collective Labor Agreement
CP Company Procedure
CRM Crew Resource Management
D
DAQCP De-/Anti-icing Quality Control Pool
DG Dangerous Goods
DGM Dangerous Goods Manual
DGR Dangerous Goods Regulation (IATA)
DK Denmark
E
EASA European Aviation Safety Agency
ERP Emergency Response Plan
EU European Union
F
FDM Flight Data Monitoring
FTL Flight Time Limitations
G
GHB Ground Handling Bulletin
GHM Ground Handling Manual
GHR Ground Handling Report
GOM Ground Operations Manual
GOR Ground Occurrence Report
H
HSE Health Safety Environment
HIRA Hazard Identification and Risk
Assessment
HR Human Resource
HRM Human Resource Management
I
IATA International Air Transport
Association
ICAO International Civil Aviation
Organization
IEM Interpretative/Explanatory Material
IFR In-Flight Report
IOSA IATA Operational Safety Audit
ISO International Organization for
Standardization
ISAGO IATA Safety audit ground
operations
IT Information Technology
J
JAA Joint Aviation Authorities
JAR Joint Aviation Regulations
JCRM Joint Crew Resource Management
K
L
LEP Log of Effective Pages
M
MEL Minimum Equipment List
2. februar 2012
MT Management Team
N
NCR Non-conformity Report
NOTAM Notice to Air Men
NO Norway
NPA Notice Proposed Amendment
NPRM Notice Proposed Rule Making
O
OCP Operational Control Procedure
OM Operations Manual
OPS Operations
P
PAB Passenger Airport Bulletin
PAM Passenger Airport Manual
SAE Society of automotive engineers
SAF Safety Action Form
SB Service Bulletin
SE Sweden
SGHA Standard Ground Handling
Agreement
SL Service Letter
SLA Service Level Agreement
SMS Safety Management System
SQB Safety and Quality Board
SQP Safety and Quality Platform
T
TGL Temporary Guidance Leaflet
TM Training Manager
TOM Training Operations Manual
U
Q
QA Quality Assurance
QRM Quarterly Review Meeting
QSM Quality & Safety Manual
QSMS Quality and Safety Management
System
Q&S Quality and Safety
R
RAM Risk Assessment Meeting
RG Reference Guide
S
V
W
WPI Work Place Instruction
X
Y
Z
2. februar 2012
Aviator Ground Handling manual
3.0 Responsibilities and training requirements
3.1
Knowledge levels
In order to meet the requirements and instructions of EU-OPS, IATA, ICAO and other organizations,
all staff have to receive proper training before they start covering functions in Ground Handling. It
is the Station Managers responsibility that no Handling Agents cover any functions that they are not
trained for. Aviator finds it natural to divide Ground Handling into two main areas, Ramp Handling
and Passenger Service. Detailed training information can be found in Aviator Training Manual.
3.2
Ground Operation Responsibilities
Station managers are responsible for assuring that personnel performing operational
functions for Aviator has the formal qualifications, and that recurrent training is obtained in
due time.
Each individual employee has a responsibility to assure that given training is kept up to date,
and not participate in any operation she/he is not trained for.
Station managers are responsible for keeping updated training records at all stations.
Manager Passenger Service and Manager Ramp Service are responsible for keeping the training
material and instructors updated with the requirements of Airport Authorities and Airlines.
For further information : Aviator Training Manual
3.3
Training Requirements
Training shall be conducted by personnel who have demonstrated competence in the
subjects, and the skill to deliver the training effectively.
2. februar 2012
3.4
Qualification and Recurrent training
3.5
Records






3.6
All training will be recorded in the agents training history in Plateau and Avinor ID-card
database.
All agents shall have a user name in Plateau, and the history of each agent can be
displayed.
Training records will be available for any authorized air carrier representative or
regulatory authority.
The delivery date of the course, and an eventually date for recurrent training, shall
always be displayed in the training record.
The agent can on request have a personal copy of the training record.
The access to the record shall be limited to persons involved in inspections, training and
staff planning.
Emergency Procedures
This subject is covered in Aviator Emergency Respons Plan (ERP)
2. februar 2012
4.0 Contacts
4.1
List of Contacts
Not for public use:
Postal Address Head Office :
Aviator Airport Alliance
Røros Lufthavn, NO-7374 Røros
Phone: +47 72413900
E-mail: [email protected]
5.1
List of Contacts
Not for public use:
Postal Address Head Office :
Aviator Airport Alliance
Phone: +47 72413900
Airports:
AALESUND:
Aalesund Lufthavn Vigra, NO-6040 Vigra
Phone: +47 70302560
Stasjonssjef: Richard Nilsen MOB: +47 414 09 254
BARDUFOSS:
Bardufoss Ground Handling AS
Bardufoss Lufthavn, NO-9325 Bardufoss
Phone: +47 77286560
Stasjonssjef: Trond Jarle Lunde MOB: +47 900 39 321
BERGEN:
Norport Handling AS
P.B. 86, NO-5869 Bergen Lufthavn
Phone: +47 98298400
Stasjonssjef: Rune Borkner MOB: +47 926 00 358
2. februar 2012
BODØ:
Bodø Lufthavn, Olav V gt. 56, NO-8004 Bodø
Phone: +47 75800700
Stasjonssjef: Cecilie Munkvik MOB: +47 97170011
HAUGESUND:
Norport Handling AS
Helganesveien 350, NO-4262 Haugesund Airport
Phone: +47 98298398
Stasjonssjef: Birgitte Andreassen MOB: +47 982 98 399
KRISTIANSAND:
Kristiansand Lufthavn Kjevik, NO-4657 Kjevik
Phone: +47 38707500
Stasjonssjef: Odd Morten Havdal MOB: +47 920 97 045
MOLDE
Molde Lufthavn Årø, NO-6421 Molde
Phone: +47 70303600
Stasjonssjef: Per Inge Nerland MOB: +47 912 41 776
OSLO:
Oslo Lufthavn Gardermoen, P.B. 50, NO-2061 Gardermoen
Phone OPS: +47 64823022 / 64823019
Stasjonssjef: Hans-Erik Kvernberg MOB: +47 997 03 470
OSLO GSE/DEICING:
Nordic Aero AS
Oslo Lufthavn Gardermoen, P.B. 144, NO-2061 Gardermoen
Phone: +47 64810843 Deicing: +47 64810840
Cleaning: +47 64810844 Exterior Cleaning: +47 41479071 (mobile)
2. februar 2012
RØROS:
Phone: +47 72413900
Stasjonssjef: Bjørn Klevahaugen MOB: +47 909 42 071
RYGGE:
Norport Handling AS
Terminalveien 100, NO-1580 Rygge Airport
Phone: +47 69230104
Stasjonssjef: Kjell Espen Skjaevestad MOB: +47 982 98 511
SANDEFJORD:
3233 Sandefjord Lufthavn - Torp
Phone:
E-mail:
Stasjonssjef: Kjell Espen Skjaevestad MOB: +47 982 98 511
STAVANGER:
Norport Handling AS
P.B. 531 , NO-4055 Stavanger Airport
Phone: +47 45489980.
Stasjonssjef: Torgeir Stroemstad MOB: +47 982 47 588
TROMSØ:
P.B. 2266, NO-9269 Tromsø
Phone: +47 77280400
Stasjonssjef: Kurt Jensen MOB: +47 908 80 007
TRONDHEIM:
P.B. 40, NO-7505 Stjørdal
Phone: +47 74602000
Stasjonssjef: Trond Koppreitan MOB: +47 922 25 472
2. februar 2012
Aviator Operation
Chief of Operations Norway:
Harald Horn
Phone: +47 982 98 500
E-mail : [email protected]
Ramp Service Manager :
Robert Andersen
Phone: +47 982 98 506
Passenger Service Manager:
Jostein Jonassen
Phone: +47 982 98 505
Project Manager Aviator:
Stig Bjørnstad
Phone: +47 926 57 856
Manager Small Stations :
Kurt Jensen
Phone: +47 908 80 007
2. februar 2012
5.0 Baggage Handling
5.1
General
Aviators goal shall always be to process the bags for our customers with a quality that
minimize the airlines costs according to lost baggage and damage baggage. To succeed all
agents from the check in counters to the ramp staff need to keep that as a focus in all their
operations. A lost or damage suitcase have an average price-tag of NOK 1100-1300 for the
airlines, and can also be damaging for the reputation of the companies involved.
5.2
Labeling
Passengers shall always put a label on their suitcase with name, address and phone number
on each piece of baggage being sent. A label inside the baggage is also recommended.
2. februar 2012
5.3
Tagging
Every piece of baggage being checked in shall bear a tag with destination(s) and
flightnumber(s) on, either printed or manually written. If it is a multi flight routing, all the
flights with destination and flightnumbers shall be visible on the tag
5.4
Limited Release
As a guideline, most airlines accept ordinary items for a journey as checked in baggage. That
be clothes, toilet articles, shoes etc. However many passengers put a lot of other items in
their baggage. If there is content in a bag that might be damaged by a standard baggage
handling process, the baggage shall be marked with Limited Release. E
Examples of typical Limited Release baggage is:
-
Sports equipment in soft-shelled packing
Prams
Bikes
Fishing rods
Music instruments
Paintings
Perishable goods
5.4.1 Signing of Limited Release
Passengers have to sign for Limited Release, either on the signage area of the printed tag, or
at a stamped tag, or a manual Limited Release tag. It is important that check in agent
communicate well with the passenger, so he/she is informed of the process. With the
signage, the carrier is released from the responsibility for the fragile/perishable goods.
Limited Release shall always be used for baggage that we receive damaged, if there is not a
special “Received Damaged” tag or stamp. Using the tags, remember to sign both passenger
claim tag and the one following the bag.
Should the passenger refuse to sign for Limited Release, the baggage involved shall not be
accepted for checked in.
2. februar 2012
5.5
Special tags
According to different airlines, there are also different other special tags in use.
Examples can be, but are not limited to:










5.6
Weapon tag
Transfer tag
Connection / Short Connection tag
Delivery At Aircraft tag
Assistance tag
Animal tag
Hand Baggage tag
Heavy tag
Priority tag
Seacrew tag
Checked Baggage
All baggage shall always follow the same itinerary as the passenger it belongs to. The free allowance
of baggage will be airline specific, and baggage rules of each carrier can be found in the Ground Ops
Manual of the actual airline.
It is of great importance that all agents follow the airlines baggage policy strictly, as this is important
extra revenue for the airlines involved.
More information concerning check in procedures can be found under Passenger Handling, Check-in.
5.7
Weight and Dimensions
Max baggage allowance, and maximum dimensions of baggage can be found in the airlines
Ground Ops Manuals. However a majority of airlines support the max 32 kgs pr. piece policy
up against Health & Safety regulations.
Be aware some exceptions from the max weights dimensions. The most common will be:

Live Animals AVIH
 Music instruments
 Wheelchairs
 Standard Military Operation Baggage
2. februar 2012
5.8
Excess Baggage
The rules for excess baggage, and the fees, are company specific, and GOM or a separate
price list for the actual airline have to be checked. Be aware that some airlines grant infants
baggage allowance. Regarding payment and cash-flow, local procedures have to be checked.
5.9
Carry on Baggage
Carry-on baggage is airline specific, and Ground Ops Manuals of actual airline has to be
checked.
Some airlines use special Hand baggage tags for the carry-on baggage.
Agents at check in and gate shall do their best to comply with the hand baggage policies of
the different airlines.
Some airlines offer their passengers to buy additional seat for valuable carry-on baggage,
such as music instruments and paintings.
5.10 Bulky Baggage
Bulky Baggage is baggage which due to its size, form, or function require special treatment in
acceptance, handling and loading. In addition to the airlines limitations, which can be found
in the Ground Ops Manual, the infrastructure limitations of for example screening units
should not be exceeded. Max volume of screening units might be checked by security
company supervisor.
Bulky Baggage shall usually be prebooked and confirmed by the airline.
5.11 Sports Equipment
Acceptance of different sports equipment is airline specific, and might be subject to special
rules and excess baggage fees. Some airlines also demand the owner to do certain
preparations of the equipment before accepted for check-in. Always check the airlines
Ground Ops Manual.
5.12 Electrical Wheelchairs
Always check Ground Ops Manual of the airline for specification of what kind of wheelchairs
allowed for transport. Usually all Dry Cell Battery driven chairs are OK for transport.
However, pay attention to any max weight allowed in compartments, and hold door
restrictions. The battery shall be disconnected with the main switch during flight.
Restrictions on the number of Electrical Wheelchairs onboard one flight is normal, and
usually internet booking not possible.
2. februar 2012
5.13 Medical Baggage
Acceptance of Medical Baggage is airline specific and Ground Ops Manual to be checked.
Many airlines demand a pre notification before acceptance.
5.14 Live Animals
Always check Ground Ops Manual of the airline for restrictions regarding live animals.
Most common restrictions can be, but are not limited to:









Numbers of AVIH accepted pr. flight
What kind of animal accepted
What kind of Container / Ventilation openings / Size
Geographic restrictions (customs regulations etc)
Documentation needed ( import permits, veterinary papers etc)
Weight and size maximum for PETC
Hold/Compartments that can be airconditioned/heated
Combination Live Animal / Dangerous Goods
Booking procedures
It is common with exceptions for service/duty dogs.
During long delays, the animal owner shall be contacted, and action taken to minimize the
stress-level of the animal.
2. februar 2012
6.0
Dangerous Goods
6.1
Dangerous Goods General
Dangerous Goods are articles or substances which are capable of posing a risk to health,
safety, property or the environment and which are shown in the list of Dangerous Goods in
the IATA Dangerous Goods Manual.
Dangerous Goods Regulations is a very wide compendium. Detailed procedures and
instructions are found in IATA Dangerous Goods Regulations Manual (IATA DGR). All
shipments of Dangerous Goods must be in compliance with the instructions in this manual.
Aviator do not hold a license for accepting Dangerous Goods, so all Dangerous Goods loaded
by us, have to be accepted, checked, labeled and delivered us together with proper
documentation. When carrying DG, a NOTOC shall always be presented for the Captain.
Before sending Dangerous Goods onboard Aviator handled aircrafts, check that the airline
has a license to carry Dangerous Goods.
Aviator has made a Quick Reference Guide for handling of Dangerous Goods in the shape of
a pocket folder, easy for the agents to carry in the uniform, and partly translated into
Norwegian language. The folder refer to the following issues:
 Loading of DG and other Special Load
 DG Emergency Respons Chart
 Hazard Labels
 Handling Labels
 Table of Incompatibles
 Danger Zones around aircrafts, and emergency phone numbers
A list of forbidden items to carry on an aircraft shall be visible in the following areas:
Ticket Desk - Check-In Area - Boarding Area - Baggage Claim Area - Cargo Area
In the following pages, some frequent issues around DG is copied in from the DGR manual :
2. februar 2012
Lithium Metal or Lithium Ion Cells or Batteries
Portable electronic devices (watches, calculating machines, cameras, cellular phones, laptop
computers, camcorders, etc.) containing lithium metal or lithium ion cells or batteries
when carried by passengers or crew for personal use, should be carried in carry-on baggage.
Spare batteries must be individually protected to prevent short circuits by placement in the
original retail packaging or by otherwise insulating terminals, e.g. by taping over exposed
terminals or placing each battery in a separate plastic bag or protective pouch, and carried
incarry-on baggage only. In addition, each installed or spare battery must not exceed the
following:
for lithium metal or lithium alloy batteries, a lithium content of not more than 2 g;
or ;
for lithium ion batteries, a watt-hour rating of 100 Wh but not more than 160 Wh
2. februar 2012
NOTOC
On the bases of the acceptance checklist and” Shippers Declaration of dangerous goods) a
NOTOC shall be produced, either manually or electronically and provided to the
Commander. In case of an emergency the NOTOC is giving sufficient information to handle
the emergency according to specifications given in ICAO Emergency Response Guidance for
Aircraft Incidents Involving Dangerous Goods” - ICAO Doc. 9481-AN/928.
Example of NOTOC - this one from Norwegian
Incompatibility AVIH & Dry Ice
NOTOC shall always be filled and delivered to the Commander if Dry Ice UN 1845
2. februar 2012
• If Dry Ice (UN1845) is carried, there must NOT be loaded Live Animals (AVI) in the
same hold of the aircraft.
Internal Reporting
Dangerous goods incidents and accidents shall always be reported into the Company’s QA
System.
Aircraft contamination
Any contamination found as a result of leaking or damaged dangerous goods shall be
removed instantly by personnel trained to do so. An inspection must be performed to
ensure that no damage or contamination has occurred to the load or the aircraft
.
Radioactive contamination
An aircraft that has been contaminated by radioactive material shall immediately be taken
out
of service. The radiation level on any reachable surface must not exceed those values
described in Chapter 10 (radioactive material) in the IATA DGR.
2. februar 2012
Training
Refer to the latest IATA dangerous regulations chapter 1.5 to see required items to be
covered. See also chapter 1 (training) in this manual.
Recurrent training
All personnel must as long as they have a job function that may involve contact with
dangerous goods receive recurrent training in intervals not exceeding 2 years from last initial
or recurrent training given.
Training Records
All training shall be recorded, and should be available to the Authorities or on any inspection
from airlines on request. The record must contain the following: Training, subjects given,
pass grade, date and duration of the course.
2. februar 2012
7.0 Ramp Handling
7.1
Bestemmelser for sivil luftfart
Interne regelverk og prosedyrer overstyrer ikke bestemmelsene i BSL E 4-1.
I de tilfeller regelverk og prosedyrer beskrevet i Aviator Norge’s GHM er strengere en de som
er gjengitt i BSL E 4-1, skal Aviator Norge’s regelverk og prosedyrer benyttes.
7.2
Ramp Safety
Aviator Norway have a system for turn around (TA) inspections in order to constantly
improve performance, prevent damages and thereby improve safety. We should, on
request, be able to show such documentation during station or QA inspections or general
investigations. TA inspections shall be performed at least twice a week or in accordance with
customer`s GOM.
7.3
Faresoner
7.3.1 Faresoner på fly
7.3.1.1 Generelt
Det er mange områder på et fly som kan medføre farlige situasjoner
mange av disse områdene kan godt være ufarlige i det aktuelle
øyeblikk, men bli farlige når det utføres vedlikehold på flyet osv.
7.3.1.1.1
Advarsel !
Noe av det aller viktigste du skal lære er at flymotorer, utblåsningsområder,
ventilasjonsområder er LIVSFARLIGE dersom du ikke passer på og forholder
deg til de minste sikre avstander som er beskrevet. I tillegg er det bestandig en
god leveregel at man skal ”BRUKE HODET!”
7.3.1.2 Flaps og slats
Når et fly skal ta av og lande benyttes Flaps og Slats.
Dette er innretninger som skal bidra til å øke flyets løft ved lave hastigheter og
flapsen skal også bidra til å senke hastigheten på flyet under landing. Flaps
sitter på vingens bakkant og settes ut bakover og nedover.
Slats er en innretning som sitter på vingens forkant denne utsettes fremover
og litt nedover.
2. februar 2012
Du må aldri sette igjen utstyr (eks. traller) under vingen - dersom flaps settes
ut av feks. en tekniker for inspeksjon vil denne gå ned i trallen, og skader for
flere titusen kroner blir resultatet.
Du kan også komme i klem med fatale konsekvenser.
7.3.1.3 Skarpe kanter
Dører for understell er skarpe og kan skade deg stygt dersom du uforvarende
kommer borti en slik. I tillegg kan flyet være utstyrt med ”thrust reversers”
dette er skjold som settes ut under landing og reverserer eksosstrømmen på
flyet i bevegelsesretningen – disse er svært skarpe og varme!
7.3.1.4 Propeller
Propellfly er svært farlige når motorene er i gang. Propeller kan bli nesten
usynlige når de roterer – her MÅ en være svært forsiktig når en for eksempel
skal fjerne bremseklosser når motoren er i gang. En skal bestandig nærme
deg motoren fra baksiden og forlate motoren bakover og ut til siden slik at du
kommer klar av propellen. Gå ALDRI mellom propeller og skrog.
7.3.1.5 Rotating Beacon (antikollisjonslanterner) og Spinner
Rotating beacon vil alltid være på når man skal starte eller har startet en
flymotor. Dette RØDE blinkende lyset er derfor veldig viktig å være klar over!
Du må aldri bevege deg inn mot flyet så lenge disse lysene er på! En annen
viktig faktor som bestandig skal observeres er flymotorens ”spinner” denne er
spiralformet og vil ikke være synlig når motoren er i gang. Du må aldri
bevege deg inn i motorens sikkerhetsområde hvis du ikke ser spinneren
tydelig.
7.3.2 Jetfly
7.3.2.1 Generelt
Personer, bakkeutstyr og verktøy er ikke tillatt i innsugning -og
utblåsningsområdet, eller i propellplanet når motorer er i gang.
Det er meget viktig å være klar over at foran en jetmotor som går er det ikke
slik at suget blir større og større jo nærmere en kommer. Det er en meget
skarp grense. På framsiden av denne grensen er det helt stille, men bak
grensen vil motoren suge inn (selv meget tunge objekter, som deg selv) uten
noe som helst forvarsel!
2. februar 2012
Lufthastigheten foran inntaket er ca. 440 km/t (lufthastigheten i en full
orkan er ca. 105 km/t).
7.3.2.2 Faresoner
Når motorene er i gang må du aldri bevege deg innenfor de områdene som er
vist på følgende skisse!
7.3.2.3 Forhold av betydning for sikkerhetssonene
Vind – ved sterk vind skal sikkerhetssonen økes med 20% dvs. fra 4 til 5 meter
Glatt oppstillingsplattform – her må du bruke hodet og holde mye bedre
avstand enn normalt.
7.3.2.4 Ventilasjonsområder
Med ventilasjonsområder menes feltet ved tankens lufteventiler i vingene, 3
meter i diameter rundt ventilen og under denne.
Motorisert og elektrisk utstyr er ikke tillatt i ventilasjonsområdet når
tankpåfylling pågår, med mindre utstyret som benyttes er spesielt godkjent
for bruk i ventilasjonsområdene. Det er heller ikke tillatt å utføre arbeid med
verktøy i dette området med mindre verktøyet er laget av gnistsikkert
materiale.
7.3.3 Turboprop - fly
2. februar 2012
7.3.3.1 Generelt
Ved propellfly vil ikke faren være den samme, men her er faremomentet
stillheten, dvs. en propell beveger seg meget lydløs i oppstartingsprosessen
som igjen betinger en meget skarp årvåkenhet.
Vær observant med at verken andre eller en selv kommer inn i fareområdene
for jetmotorene på jetfly eller propellplanet på propellfly.
Husk at når det er flere fly på tarmac med motorene igang, er det ofte umulig
å avgjøre hvilke som går eller ikke. Observer antikollisjonslyset. Når disse er
på, indikerer det at motorene går eller at man er i ferd med oppstart.
7.3.4 Helikopter
Please follow these guidelines as you approach:



Safe Zone (Green)
Caution Zone (Yellow)
Danger Zone (Red)
2. februar 2012
7.3.4.1 Approaching the Helicopter
 Never approach the helicopter until the pilot or crew gives you the ok
either by a hand wave or other signal.
 Never approach from the rear of the helicopter, walk under the boom
or around the tail rotor.
 Never approach as the helicopter is starting up or shutting down. The
main rotor may dip reducing ground clearance.
 Never run in the landing zone
 Always approach and depart towards the front of the helicopter into
the Safe Zone.
 Always walk around the front of the helicopter to move from one side
of the helicopter to the other. Never walk under the tail boom.
Always approach from the downhill side when on uneven terrain. The rotor blade will
remain horizontal and the uphill side ground clearance will be reduced.
Special Rotor Hazards
The helicopter creates a strong wind and will blow dirt, debris and other items. remove all
loose items such as hats or other clothing. Protect the patient appropriately.






Never go near the tail of the helicopter
whether it is running or not!
Never chase items that are blown off.
Never carry objects over your head. The main rotor blade my dip
as low as eight feet. Keep all object at waist level or lower.
Always turn your back to the rotor wash to protect your eyes
and face.
Always be aware of the main rotor.
Always stay clear of the entire 100 foot-by-100 foot landing zone
when the helicopter approaches to land.
7.3.5 Menneskelige faktorer
7.3.5.1 Vane
Selv om du i lang tid har hatt samme jobb må du bestandig jobbe for å unngå
å bli offer for dårlige vaner. Mennesket har lett for å ta dagligdagse forhold
for gitt – det kan være det siste man gjør!! Vanen kan gjøre at du overser de
farene som er på flyplassen, du kan bli uforsiktig fordi ”det aldri har skjedd
noe med meg”!!. Etterpå vil det alltid være for sent
2. februar 2012
7.3.5.2 Hastverk
Du skal gjøre ditt ytterste for å ”ta det med ro”, hastverk er lastverk, du mister
viktig konsentrasjon og i verste fall mister du kontroll. Dette fører til at du blir
farlig ovenfor deg selv og dine kolleger.
Døden kjenner ingen grenser.
7.3.5.3 Andre personer
Vær alltid på vakt ovenfor andre personer som ikke følger regelverket! Det er
lov å si ifra!
7.3.6 Fylling av drivstoff på fly
Dette utgjør en betydelig sikkerhetsrisiko.
Det skal til enhver tid være frie rømningsveier for tankbiler, hydrantbiler etc
under fylling av drivstoff.
Alle som har sitt arbeidssted på ramp skal være kjent med faremomentene
ved dette.
Alle skal gjøre seg kjent med hvor nødstopp for hydrantanlegg er og/eller hvor
nødstopp på tankbiler benyttet på området befinner seg, samt hvordan disse
fungerer.
Man skal også vite hvor ventilasjonsområdene for drivstoff på relevante
flytyper befinner seg (se også 7.3.2.4.).
Det skal ikke forekomme trafikk av utstyr eller personell i
utluftningsområdene eller over drivstoffslanger eller jordingsledning.
Hvis en observerer at en jordingsklemme/ledning er falt av, skal personell som
betjener drivstoff påfylling kontaktes.
Denne skal under ingen omstendighet settes på plass av annet personell.
2. februar 2012
7.4
Bakkeskader
7.4.1 Bakkeskader
7.4.1.1 Definisjon på skader
Flyets utvendige hud består av aluminiumsplater med tykkelse varierende fra
0,9 - 3.0 mm.
En ripe eller en skrape defineres som:
"en ripe eller skrape i ytre "hud" plater som er dypere enn 10% av den
aktuelle platetykkelse"
7.4.1.2
Flyets Struktur
Flykroppen er en ”skallkonstruksjon” hvor de ytre hudplatene (skin) er det
VIKTIGSTE bærende element.
Platetykkelsen varierer fra 0.9 mm til 3.0 mm, alt etter hvor stor
belastningen er i området.
For å stive av skallkonstruksjonen benyttes langsgående profiler (stringers) og
sirkelformede spanter (frames).
De langsgående profilene opptar langsgående strekk- og trykkrefter.
Spantene sørger for at flykroppen beholder sin fasong under påvirkning av
ytre påkjenninger, samt overfører kraften fra flyets last ut til de ytre platene.
Flykroppen består hovedsakelig av div. typer aluminiumslegering og blir
sammenføyd ved hjelp av nagler og bolter.
7.4.1.3 Riper eller skraper
Det vil i praksis si at riper eller skraper som er dypere enn 0,09 - 0,3 mm
defineres som en skade som må repareres.
DERFOR MÅ DU UMIDDELBART RAPPORTERE TIL FARTØYSJEF OG
NÆRMESTE OVERORDNET MED EN GANG DU OPPDAGER ELLER PÅFØRER
FLYET EN SKADE!
2. februar 2012
Selv riper / skraper under 10% av platetykkelse må bearbeides i form av polering, inspeksjon
og beskyttelse.
7.4.1.4 Bulker
En bulk (dent) som blir påført flyets utvendige plater må ikke være dypere enn
3,2 mm eller i en utstrekning hvor bredden av bulken delt på dybden av
bulken i forholdstall ikke må være mindre enn 30.
Det vil si at bulken ikke må være for skarp / krapp se figuren nedenfor.
Bakenforliggende (innvendig) struktur (ribber og spant) ikke må være skadet!
En bulk som ikke overskrider disse ovenfor nevnte mål/forhold kan betegnes
som en mindre skade hvor utbedring eller reparasjon ikke nødvendigvis er
påkrevet!
Er målene overskredet eller bakenforliggende struktur skadet må skaden
repareres og behandles som en ALVORLIG skade!
7.4.1.5 Hull i skrog
Dersom det er hull i ytre hudplate er dette en ALVORLIG skade! Den må
repareres og rapportering om skaden er en selvfølge!
7.4.1.6 Konsekvenser av skader

Sikkerheten settes i fare

Operative konsekvenser (flydisponering)

Servicemessige konsekvenser for passasjerene
2. februar 2012

Direkte kostnader som følge av nødvendige reparasjoner

Indirekte kostnader som følge av diverse disponeringer som følge av skaden
(hotelovernatting osv. beregnes i hvert tilfelle)
7.4.2 Rapportering
7.4.2.1 Generelt
Skader eller hendelser av enhver art skal rapporteres, eksempler er:

personskader

skader på fly

skader på øvrig materiell

Nestenulykker/hendelser
Se også Q&S Manual.
2. februar 2012
7.5
Verneutstyr
Personell som har sitt daglige arbeid på plattformen eller på områder hvor det
er fare for at personskader kan oppstå, skal verneutstyr brukes.
Dette er av stor betydning både for egen helse og sikkerhet såvel som for
publikums oppfatning av selskapet, ansatte og generell standard.
7.5.1
Liste over verneutstyr
1.
Hørselvern
Flystøy - og særlig jetstøy - er svært skadelig for hørselen. Personell
som oppholder seg i nærheten av fly skal derfor alltid bruke
hørselvern.
2.
Vernesko.
Ørevern og vernesko er obligatorisk og skal brukes
3.
Arbeidshansker
4.
Kneputer
2. februar 2012
7.6
Tarmac tjeneste og prosedyrer
7.6.1 Ankomst og bruk av kjøretøy og utstyr
I god tid før flyankomst skal representanter for avdelingen være til stede på
parkeringsplassen på tarmac.
Før flyankomst skal det gjøres en FOD (Foreign Objeckt Damage) inspeksjon av
representanter fra Røros flyservice.
Alt som befinner seg innenfor sperrelinjen når et fly takser inn er å betrakte som FOD.
Eksempel på dette er: Mennesker, dyr, utstyr og andre løse gjenstander
Hvis man oppdager FOD skal dette fjernes umiddelbart.
Hvis det av forskjellige grunner ikke er mulig å fjerne gjenstanden(e) skal PBR varsles slik at
de kan fjerne dette eller sperre av området.
Marshallen har ansvaret for utførelse av FOD inspeksjonen ved parkeringer der flyet må
vinkes inn.
Der flyene parkerer ved bro, er det den som aktiverer ”dockinganlegget” som er ansvarlig for
at FOD inspeksjon er foretatt.
Det er viktig å huska at selv små gjenstander som suges inn i motorene kan forårsake store
skader på fly, eller ansatte rundt flyet.
Skader på grunn av FOD innebærer veldig høye kostnader for flyselskapene
Alt utstyr som er nødvendig for å gjennomføre en sikker og effektiv turnaround skal være
klargjort og tilgjengelig.
Utstyr skal ikke parkeres slik at det er til hinder for ankommende fly.
Alle skal umiddelbart etter flyankomst ta et visuelt overblikk på flyet for å kunne avdekke
eventuelle skader påført flyet før ankomst.
Eventuelle skader rapporteres til kapteinen umiddelbart.
2. februar 2012
Alle som opererer kjøretøy og utstyr i Aviator skal ha godkjent opplæring på aktuelt kjøretøy
og utstyr i henhold til Aviator GHM 13.2.2
Kompetansen på det aktuelle kjøretøyet og utstyret skal til en hver tid være registrert i
Plateau.
Alle som skal kjøre kjøretøy i Aviator skal minimum ha førerkort kl B.
Før man tar i bruk et kjøretøy eller bakkeutstyr tilhørende Aviator skal man forsikre seg om
at det er i forskriftsmessig stand. Ref Veitrafikkloven § 23
Fartsgrensene på flyside for alt av kjøretøy er så fremt de ikke er i konflikt med
Veitrafikkloven, BSL eller lokale bestemmelser(Avinor/OSL):
30 km/t
uten slep
15 km/t
med slep
Alkohol og narkotiske stoffer er ikke tillat i Aviator sin tjeneste og promillegrensen for å
operere kjøretøy og utstyr er 0.
Så fremt det er mulig skal alle kjøretøy ved parkering, parkeres med ”front ut” (rygges på
plass) og med styrende hjul i nøytral stilling (rett frem).
Tipcones skal brukes for å skape en sikkerhetssone rundt utsatte områder på flyet. Dette
gjøres i henhold til de enkelte flyselskapers prosedyrer. Hvis det aktuelle selskap ikke har
beskrevet egne prosedyrer, skal det plasseres tipcones foran motorer og utenfor vinger.
Tipcones skal plasseres så raskt som mulig etter at flyet er parkert, motorer slått av og
antikollisjonslyset er slukket.
Tipcones skal umiddelbart etter bruk legges på sin fastsatte oppbevaringsplass for å unngå at
de kommer på avveie.
Motor på kjøretøy med forbrenningsmotor skal ved parkering være avslått for å hindre
unødvendig ”tomgangskjøring”.
Kjøretøyet skal forlates med gir velger i nøytral eller forovergir (ikke revers)
2. februar 2012
Kjøretøy og utstyr skal alltid forlates på en slik måte at det ikke utilsiktet kan komme i
bevegelse.
Det er ikke tillatt å kjøre over en fuelslange, strømkabel eller lignende.
Det er ikke tillatt å ha flere passasjerer på kjøretøyet en kjøretøyet er registrert for.
Et fly som blir pushet/tauet eller som kjører for egen(e) motor(er) har alltid forkjørsrett.
Sikkerhetssirklene.
Et hvert parkert fly har et umerkerkede beskyttelses
soner kalt ”sikkerhetssirkler” som er til for å beskytte
flyet mot skader fra bakkeutstyr.
Den ytre sirkel er 5 meter fra flyet. Fører av kjøretøy
skal teste bremsene før en ktysser denne tenkte linje.
Den indre sirkel er 2 meter fra flyet. Fører skal stoppe
kjøretøyet helt før han fortsetter i sakte fart
7.6.1.1.
GPU og chocks.
Det skal så tidlig som mulig etter at flyet har parkert tilkobles strøm i flyets strøminntak.
Dette for at flyets instrumenter, lys og andre komponenter som er nødvendig under
bakkeoppholdet skal fungere og for å unngå unødvendig bruk av motorer og eller APU til
dette.
En strømkabel skal aldri være strømførende ved fra og tilkopling til fly.
Før man tar i bruk kabler fra bakkestrøm eller GPU skal man kontrollere at kabler er fri for
skader. Skader på kabler kan medføre alvorlige skader på utstyr og personer.
I de tilfeller flyet har behov for bakkestrøm før motorer kan slås av, er det ekstremt viktig at
den som utfører strømtilkopling er aktsom og forholder seg til aktuelle faresoner som for
eksempel innsugningsområder på jetmotorer.
En GPU (Ground Power Unite) som ikke er selvgående skal ikke under noen omstendighet
være tilkoplet noe kjøretøy så lenge den er tilkoblet flyet.
2. februar 2012
Ved flytting av GPU`er skal alle kabler være sikret på en slik at de ikke kan falle av under
kjøring.
Chocks skal alltid brukes på alle fly ved en turnaround eller lengre bakkestopp.
Det skal så tidlig som mulig etter at flyet har parkert, motorer slått av og antikollisjonslyset
er slukket settes chocks.
Det er ikke tillatt å kjøre til trapp, bro eller annet bakkeutstyr før chocks er plassert.
De respektive flyselskapene har forskjellige regler på hvilke og hvor mange hjul det skal
settes chocks på under en turnaround eller en lengre bakkestopp.
Aviator har en generell regel på at det alltid skal være chocks på høyre hovedhjul ved en
turnaround.
Ved lengre bakkestopper og eller ved natt parkering skal det alltid være chocks på alle hjul.
Når man legger chocks på skal man alltid legge disse foran og bak hjulene.
På fly som har hovedunderstell med ”tvillinghjul” skal chocks plasseres foran og bak det
hjulet som sitter ytterst på understellet.
På fly med ”tvillinghjul” på neseunderstellet skal man legge chocks foran og bak på samme
hjul.
Chocks skal umiddelbart etter bruk legges på sin fastsatte oppbevaringsplass for å unngå at
de kommer på avveie.
7.6.1.2. Tilkjøring med trekker og traller
Det må utvises den største forsiktighet og aktpågivenhet ved manøvrering av
trekker og traller i nærheten av flyene, slik at skader på skrog, motorfront eller andre deler
ikke forekommer.
Ved tilkjøring av trekker og traller skal man foreta en full stopp i god avstand fra flyet, og
deretter kjøre til i ganghastighet.
Kjøring nærmere en 2 m fra flykroppen skal ikke forkomme.
Ved behov kan man trekke trallene for hånd. Bruk alltid handbremse og sett trekkeren i fri
ved stans.
Frakjøring skal foregå langsomt og aktpågivende og en må påse at traller ikke hekter i annet
utstyr som f.eks transportbånd.
Det er ikke tillatt å ha passasjerer stående eller sittende i eller mellom traller under kjøring.
Ved brudd på disse prosedyrer er det sjåføren som vil bli stilt til ansvar.
Maks antall bagasjetraller på en bagasjetrekker er 8 tomme og 6 fulle.
Når traller parkeres skal minimum fremste tralle settes med brems på for å unngå at de
utilsiktet kommer i bevegelse.
2. februar 2012
Ved ekstreme værforhold med mye vind, glatt underlag etc. må spesielle tiltak iverksettes
for å sikre at traller ikke kommer utilsiktet i bevegelse. Ref Aviator GHM kap. 10
Dette for å hindre at bagasjetraller skal skade personer, fly eller utstyr.
Ved
Bagasjetraller skal ikke overfylles med bagasje.
Lasten på en bagasjetralle skal lastes slik at det ikke er fare for at bagasje, cargo og post
faller av under kjøring.
Bruk pressenning for å beskytte last når været tilsier det.
7.6.1.3 Transportbånd
Transportbånd skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR
Training Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau.
Før tilkjøring skal det sjekkes at transportbåndet er fri for is og snø, og at ”gummibuffere” er
intakte.
Ved posisjonskjøring skal båndet være nedsenket.
Det er ikke tillat å sitte på eller stå på beltet mens dette er i drift. Eventuelle rekkverk skal
være i oppreist posisjon.
Plassering av transportbåndet skal gjøres i henhold til det respektive flyselskap sine
prosedyrer, men som en generell regel gjelder:
Ved lossing:
Ved tilkjøring skal transportbåndet plasseres slik at det er ca 10cm under lasteromsåpningen
og i tillegg ca 10cm fra lasteromskanten. Årsaken til denne plassering av transportbåndet
ligger i at flyet vil heve og senke seg ved boarding og deboarding.
Ved å plassere transportbåndet som beskrevet vil flyet fritt kunne heve og senke seg uten at
det kommer i kontakt med transportbåndet og man unngår skader på fly og utstyr.
Transportbåndet skal ikke under noen omstendigheter berøre flykroppen.
Ved lasting:
Transportbåndet plasseres på de fleste flytyper like innenfor åpningen på lasterommet. (ca
10cm)
Her må det utvises stor forsiktighet grunnet små marginer mellom transportbåndet og
lasteromsåpningen.
2. februar 2012
Man skal være oppmerksom på avstanden mellom eventuell førerhytte og skrog.
Vinkelen på transportbåndets plassering i forhold til skroget på flyet spiller også en rolle
her.
Husk regelen om at utstyr alltid skal forlates/parkeres med ”styrende” hjul i
nøytral stilling. Ref Aviator GHM 7.6.3.1
7.6.1.4 Passasjertrapper
Passasjertrapper skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR
Passasjertrapp bak skal brukes etter det respektive flyselskap sine ønsker, men ved bruk
bidrar den til en rask deboarding og boarding.
Ved tilkjøring mot flyet må det utvises stor aktsomhet.
Før tilkjøring skal det sjekkes at trappa er fri for is og snø, gummibuffere er intakte og at
”vanger” er trukket helt tilbake.
Ved posisjonskjøring skal trapp være nedsenket.
.
Man skal før tilkjøring justere høyden på trappen i forhold til flytype og aktuelle dør på flyet.
Det er viktig å merke seg at en del flytyper har stor ”vandring” på høyden i forhold til
mengde av last som fuel, bag, pax etc.
Trapp skal ikke berøre skroget.
Etter tilkjøring er det sjåførens ansvar at ”vanger” blir trukket frem så langt at det ikke er
fare for at personer kan falle ned mellom skrog og ”vange”
Han har også ansvaret for at det er strødd godt nok på tarmac før boarding/deboarding
starter og at det til en hver tid under boarding og deboarding er en ”vingmann” til stedet.
(Dette kan være andre tilstedeværende eller godkjent ”ledeanordning”)
En flydør skal aldri åpnes uten at man har forsikret seg om at ”escapeslide” er deaktivert.
Passasjertrapper kan fjernes etter at flydør er lukket, sperrebånd er på plass og/eller
klarsignal er gitt fra kabinbetjeningen. (thumbs up)
Før man fjerner trappen fra flyet skal man gå opp og trekke ”vangene” helt tilbake på begge
sider.
2. februar 2012
7.6.1.5 Taubare passasjertrapper
Ved bruk av taubare passasjertrapper gjelder denne prosedyren i tillegg til prosedyren for
bruk av passasjertrapper. Ref Aviator GHM 7.6.1.4
Ved tilkjøring av taubare passasjertrapper skal trekkeren kobles fra minimum 1,5 meter fra
flyet og deretter kan man manuelt manøvre trappen mot flyet.
Her må det utvises stor aktsomhet i nærheten av skroget.
Ved sterk vind og eller glatt underlag, skal trapper sikres slik at de ikke kommer utilsiktet i
bevegelse.
Når mannskapssituasjon, føre eller vekt og størrelse på trappa tilsier det, kan egnet utstyr
brukes til å dra trappen helt inntil flyet.
Med egnet utstyr menes trekker som ikke kommer i konflikt med skroget på flyet og er
plassert slik at fører har god kontroll og oversikt ved tilkjøring mot flyet.
7.6.1.6 Passasjerbroer
Passasjerbroer skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR
Broene er forskjellige fra stasjon til stasjon og krever praktisk opplæring gitt av de
respektive stasjonene. (Dette kan være Avinor/OSL eller lokale instruktører.)
I god tid før flyankomst skal bro-operatøren foreta en FOD (Foreign Objeckt Damage)
Inspeksjon aktuelle stand. Selve broen skal også være fri for løse objekter(FOD) før man
åpner porten og kjører til.
Etter at antikollisjonslyset er slått av og chocks er plassert, skal passasjerbro plasseres med
størst mulig varsomhet for å unngå skader på flyet.
Passasjerbroen skal ikke være i kontakt med skroget.
Operatør skal påse at passasjerbro er justert i riktig høyde, ”belg” og ”autolevel” er
fremkjørt, samt at ”sikkerhetssko” under dør er på plass før det gis klarsignal til
kabinbetjeningen.
Det skal også gis klarsignal til kabinbetjeningen når boarding er ferdig, slik at de kan stenge
flydør før frakjøring.
En flydør skal aldri åpnes uten at man har forsikret seg om at ”escapeslide” er deaktivert.
Etter frakobling skal operatør vente i broen til flyet er satt i bevegelse og porten lukket.
2. februar 2012
Dette for å ivareta en evakuering via broen hvis dette skulle være nødvendig ved en
eventuell hendelse.
Man kan forlate broen etter at flyet har forlatt oppstillingsplassen og når en har forvisset
seg om at broen er kjørt helt tilbake.
Passasjerbroen`s innstilling og høyde justeres etter aktuell flytype før tilkjøring.
Deretter finjusteres broens høyde i forhold til flyets gulv på slutten av operasjonen.
Gulvkanten på broen skal være parallelt med skroget på flyet.
Det er viktig å merke seg at en del flytyper har stor ”vandring” på høyden i forhold til
mengde av last som fuel, bag, pax etc.
Passasjerbroer må kun benyttes på flytyper de er sertifisert for.
7.6.1.7 Gaffeltruck
Gaffeltruck skal kun benyttes av personer med gyldig truckførersertifikat.
Dette skal også være registrert som kompetanse i Plateau.
Når gaffeltruck skal manøvreres inntil fly skal signalmann brukes.
Signalmann skal brukes i forbindelse med løft/senk, kjøring og evt. tilt.
En av grunnene til denne prosedyren er at AVIATOR har flere motvektstrucker med
sentermontert løftesylinder som i stor grad hindrer sikten forover.
Ved å bruke signalmann vil man redusere faren for påkjøring.
Når gaffeltruck brukes mot lasterommet på fly skal lasteskuffe alltid brukes.
Lasteskuffe plasseres plant med gulvet i lasterommet hvoretter kolliet skyves inn i
lasterommet ved lasting og/eller skyves ut på lasteskuffen ved lossing.
Før bruk av lasteskuffe skal man kontrollere at lasteskuffen er hel og at gummibuffere er
intakte.
Når man bruker gaffeltruck under lasting og lossing av fly på ”maindeck” kan man ved de
situasjoner det er fornuftig og flyselskapet tillater det bruke gaffeltrucken uten lasteskuffe.
Her er det viktig å fokusere på faren for at gaflene kan skade flyet ved berøring.
Ved bruk av tilleggsutstyr på gaffeltrucken som for eksempel gaffelarmforlengere må man ha
dokumentert opplæring på dette i henhold til: Arbeidstilsynets forskrift om bruk av
arbeidsutstyr 555.
2. februar 2012
7.6.1.8 Airstarter
Airstarter skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training
Manual og har registrert aktuell kompetanse i Plateau.
I de tilfeller APU (Auxiliary power unit) er ute av funksjon vil en airstarter kunne forsyne
motorene med luft slik at oppstart av disse er mulig.
AVIATOR har 3 forskjellige typer airstartere:
Lufttank
-
Dette er en stor mobil tank som lagrer store mengder
luft under trykk.
Luftaggregat
-
Dette er en kompressor drevet av en dieselmotor som
skaper lufttrykk
Jetstarter
-
Dette er en turbin lik den som er i flyet (APU)
og som skaper lufttrykk
Alle flytyper har spesielle krav til hvilket trykk, mengde og max temperatur en airstarter skal
gi.
Denne informasjonen skal forefinnes i det respektive flyselskap sin GHM.
Når det gjelder hvilket trykk, mengde og temperatur de forskjellige airstarterne gir er denne
informasjonen å finne i brukerveiledningen for hver enkelt airstarter eller tydelig merket ved
kontrollpanelet.
Trykk, mengde og temperatur på luften fra airstarteren avleses på forskjellige manometer
montert på airstarteren og skal observeres under hele oppstarten.
Før tilkobling til fly skal slangen rettes ut slik at det ikke er fare for at den ”tvinner” seg ved
trykksetting.
Man skal ikke trykksette slangen før kapteinen via starting master gir beskjed.
Operatør må under hele operasjonen være til stedet slik at han umiddelbart kan
stoppe/stenge airstarteren ved en eventuell hendelse. (Mye luft under høyt trykk)
Hvis det oppstår et problem med airstarteren, som ikke av sikkerhetsmessige årsaker
(fare for skade på personer) gjør at operatøren må stoppe den umiddelbart, er det viktig at
kapteinen først får beskjed om at operasjonen vil avbrytes slik at han kan unngå en eventuell
”hotstart”
Prosedyren for airstart varierer fra flytype til flytype og finnes i det respektive flyselskap sin
GHM.
Push-back/towing av jetfly er kun tillatt når motorer på fly er avslått eller går på tomgang.
Dette på grunn av belastninger på push-back, stag, shearpins, neseunderstell etc.
Airstarter skal ikke være tilkoblet trekker samtidig som den er tilkoblet fly.
2. februar 2012
7.6.1.9
Toalettservice
Toalettbil skal kun utføres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training
Ved lengre bakkestopper og nattparkeringer i kuldegrader og heater ikke er i bruk skal
toalettene tømmes helt uten å fylles igjen.
Toalettservice utføres iflg. de prosedyrer som gjelder på hver enkelt flytype.
Disse prosedyrene forefinnes som oftest på innsiden av
servicepanelet for toalettservice eller i det respektive flyselskapet sin GHM.
Ved bruk av toalettbil med betjening bak skal det brukes en signalmann når man rygger
toalettbilen inn til flyet.
Hvis det ikke er et fysisk skille skal det alltid være minimum en bilbredde mellom toalettbil
og vannbil når disse parkeres/lagres sammen.
Tilgjengelig verneutstyr som egnede hansker, vannavstøtende klær og sprutvern som briller
eller hjelm med visir skal brukes.
Ved søl på kroppen er det viktig å igangsette rengjøring/skylling av seg selv raskt.
Klær som er blitt tilgriset bør kles av og rengjøres umiddelbart.
(Ref HMS-Datablad for SANI-PAK-SP73-008 og IDO-FLIGHT)
Ved søl på tarmac skal Avinor/OSL eller det lokale PBR kontaktes slik at oppsamling/spyling
kan gjøres.
Vaksine av personell som utfører toalettservice er ikke ansett som nødvendig da faren for
reaksjon på de respektive vaksinene anses som større. (Ref BHT)
Ved ønske om vaksine kan den lokale bedriftshelsetjenesten kontaktes.
Toalettbil skal kobles fra og kjøres vekk med en gang toalettservice er fullført.
For å unngå eventuelle misforståelser er det er viktig at den som utfører toalettservice kun
konsentrerer seg om dette.
7.6.1.10
Vannservice
Vannservice skal kun utføres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training
2. februar 2012
På stasjoner og flyparkeringer som ikke har eget vannforsyningssystem for fly tas
drikkevannet for flyene ombord fra en mobil vanntank.
Vanntanken forsynes fra kommunens vannforsyningsnett.
Hygienen er viktig når det gjelder vannfylling og en person som har foretatt toalettømming
kan ikke foreta vannfylling før han har gjennomgått en grundig renselsesprosess.
Hvis det ikke er et fysisk skille skal det alltid være minimum en bilbredde mellom toalettbil
og vannbil når disse parkeres/lagres sammen.
Vannet fra vanntanken og fra vannforsyningsnettet skal for å sikre renheten kontrolleres 4
ganger i året i henhold til IATA AHM 440.
Dette gjøres ved å kontakte den lokale kommunen som da forsyner stasjonen med
prøveflasker for innlevering av vannprøver fra vanntank og vannforsyningsnett.
Resultatene på prøvene skal lagres i egen file på hver stasjon.
Prosedyren for vannfylling vil variere fra flytype til flytype og er normalt å finne på innsiden
av serviceluken eller i det respektive selskapets sin GHM.
Vannbil skal kobles fra og kjøres vekk med en gang vannservice er fullført.
På stasjoner med eget vannforsyningssystem (OSL) er det flyplasseier som er ansvarlig for
kontroll av vannkvalitet i henhold til IATA AHM 440.
Ved bruk av flyplassens eget vannforsyningssystem er det viktig å lukke luken i bakken etter
bruk
For å unngå eventuelle misforståelser er det viktig at den som utfører slike tjenester kun
konsentrerer seg om dette.
7.6.1.11
Heater
Heater skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training
Heater brukes for å holde et fly oppvarmet slik at man unngår skader på flyet grunnet kulde
under oppholdet på stasjonen.
I tillegg er en oppvarmet kabin på flyet god service for passasjerer og kabinbetjening samt at
man unngår unødig bruk av APU til dette.
Det er en tommelfingerregel at temperaturen ikke bør være under 15 grader i flyet ved
boarding.
Det er de respektive flyselskap sine regler som skal følges om ved hvilke temperaturer
heater skal brukes.
2. februar 2012
Ved lengre bakkestopper og heater er tilkoblet fly samt at temperaturen er -10 grader eller
lavere skal man minimum 2 ganger i døgnet kontrollere at heater leverer nok varme. Dette
for å hindre at flyet blir kjølt ned ved en midlertidig strømstans eller lignende.
Heater skal ikke være tilkoblet trekker samtidig som den er tilkoblet fly
Før heater tilkobles flyet skal man om nødvendig åpne luker som E/E compartment eller
lignende for å sikre utlufting.
Denne informasjonen samt hvor og hvordan man tilkobler heater på flyet skal finnes i det
respektive flyselskap sin GHM.
Man skal alltid før tilkobling kontrollere at heaterslangen er fri for is og snø samt
fremmedlegemer.
Heater slangen skal også før tilkobling kontrolleres for hull eller andre skader og koblingen
mot flyet skal være tett.
Heatere har ofte 220 eller 400 volts inntaks spenning og ved feil eller skade på inntakskabel
og eller tilførselskabel kan det føre til meget alvorlig skade på personell.
Ved sterk vind og eller glatt underlag, skal heater sikres slik at den ikke kommer utilsiktet i
bevegelse.
På elektriske heatere skal strømkontakten aldri dras ut eller hovedstrømsbryter slås av før
heateren har kjølt seg ned etter bruk.
Strømkabel og heater slange skal alltid kveiles eller på annen måte sikres ved transport.
Ved bruk av stasjonere heatere som ofte er i bakken gjelder regler om bruk satt av
flyplasseier.
Det er viktig at heater slange blir fjernet og lagt sammen og at luker i bakken blir godt lukket
etter bruk.
7.6.1.12
Containerloader.
Containerloader skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til Aviator
Containerloader er primært evnet for lasting av ULD (Unit Loading Device).
ULD er containere eller palleter konstruert for transport på fly. Husk at ikke alle ULD går å
laste med alle containerloadere. Bulk last skal i utgangspunkt ikke lastes med
containerloader.
2. februar 2012
Før tilkjøring skal det sjekkes at containerloaderen er fri for is og snø, og at ”gummibuffere”
er intakte.
Ved posisjonskjøring skal containerloaderen være nedsenket.
Ved tilkjøring skal containerloaderen plasseres ca 5 cm fra lasteromskanten. Større avstand
kan medføre at personell tråkker mellom containerloader og lasteromskant hvilket kan
medføre personskade. Mindre avstand kan medføre skade på fly og utstyr.
Containerloader plasseres i rett linje med ULD lastesystem i lasteromsluken. Dette for å
underlette den fysiske påkjenningen for personell og minske slitasje på loader, fly og ULD
ved lossing/lasting. Ved korrekt plassering vil en tilstrekkelig avstand mellom
containerloaderens sider og sidene på lasteromsluken oppstå slik at flyskade eller skade på
utstyr ikke oppstår hvis fly eller containerloader beveger seg ved on/off loading eller ved
vind.
Etter tilkjøring er det sjåførens ansvar at eventuelle sikkerhetsanordninger blir satt på plass
for å unngå at personer faller ned fra containerloader. Eksempel på slikt utstyr kan være
sidevanger. Disse er vanligere på containerloadere som brukes på widebody fly eller ved
maindeck lasting.
Husk regelen om at utstyr alltid skal forlates/parkeres med ”styrende” hjul i
nøytral stilling. Ref Aviator GHM 7.6.3.1
7.6.1.13
Dollies
Det er ikke under noen omstendigheter tillatt sitte på eller stå i eller mellom en dollies som
blir trukket av et kjøretøy.
Maks antall dollies som kan slepes av bagasjetrekker er 5 tomme og 4 fulle.
Når dollies parkeres skal minimum fremste dollie settes med brems på for å unngå at de
utilsiktet kommer i bevegelse.
Det er til en hver tid viktig å sikre dollies slik at de ved glatt føre og eller sterk vind ikke kan
komme i bevegelse og skade personer, fly eller utstyr.
Dollies skal kun brukes til å transportere ULD (Unit Loading Device).
Med ULD menes containere eller paletter konstruert for transport på fly. ULD skal alltid
sikres i fire led på dollien.
Det finnes forskjellige typer dollies og forskjellige typer ULD.
Det vil si at en ULD som ikke kan sikres tilstreklig heller ikke er evnet for transport på den
aktuelle typen dollie.
Bulk last må aldri transporteres på en dollie.
2. februar 2012
7.6.1.14
Push-back traktor.
Push-back traktor skal kun opereres av personell som har opplæring i henhold til Aviator
Push-backtraktor må alltid være godkjent til å foreta push-back eller towing av aktuelle
flytype.
Ved bruk av tow-bar skal vekten på push-backtraktor være minimum 10% av slepets totale
vekt.
Før man tar i bruk en push-back traktor skal man forsikre seg om at den er i forskriftsmessig
stand.
Kjøring av push-back traktor skal foregå i henhold til Aviator GHM kap 7.6.1
Push-backtraktor skal i de tilfeller push-back eller towing skal foregå på
manøvreringsområdet og cockpit ikke har radiosamband med tårnet være utstyrt med
tårnradio som gjør toveis kommunikasjon med tårnet mulig.
Alle som skal benytte tårnradio skal ha godkjent kurs på bruk av tårnradio, eller ha
dispensasjon på dette.
Push-backtraktor som benyttes på manøvreringsområdet skal ha gult roterende lys tent og
batteridrevet lykt tilgjengelig i tilfelle push-backtraktorens eget lys og sambandssystem
skulle slutte å fungere.
Se også Aviator GHM 7.6.9
7.6.1.15
Towbar
Towbar skal til en hver tid være rengjort og i god stand.
Før tilkopling til fly skal man alltid kontrollere at alle shear pins er på plass og hele.
Towbar som brukes skal være godkjent for den aktuelle flytypen.
Ved flytting eller posisjonskjøring av towbar skal det alltid festes bak på kjøretøyet.
Hjulene på towbar skal alltid være helt ”oppe” under push-back
7.6.1.16
Batteriladere for ladning av kjøretøyer og utstyr
Batteriladere skal kun opereres av personell som har hatt opplæring på det kjøretøyet eller
utstyret som krever oppladning av aktuell batterilader.
2. februar 2012
Opplæringen skal være i henhold til Aviator Training manual og registrert i Plateau.
Alle synlige feil og mangler på tilførsels kabel og kontakter samt laderkabel og kontakter skal
rapporteres umiddelbart i henhold til lokale prosedyrer og feilmeldingsskjema.
Lade stasjoner skal værer plassert på godkjente områder hvor utlufting er tilstrekkelig
Lader skal alltid være avslått ved til og frakobling.
Man skal være spesielt oppmerksom på faren for knallgass som dannes under ladning og
som kan antennes og danne en eksplosjon hvis utlufting ikke er tilstrekkelig.
Ved berøring av batterisyre skal man så raskt som mulig skylle de aktuelle områdene på
kroppen og kle av seg klær og lignende som er tilsølt.
7.6.1.17
Marshalling
Marshalling skal kun utføres av personell som har opplæring i henhold til AVIATOR Training
På stasjoner eller flyparkeringer det ikke er automatiske ”dockinganlegg” eller disse er i
ustand må det utføres marshalling av flyet.
Marshallen skal bruke hjelpemidler, som for eksempel racketformede staver eller lysende
staver, for at signalene skal bli tilstrekkelig synlige for cockpit.
Marshallen skal være vendt mot flyet og plassert der hvor marshallen best kan ses fra
cockpit.
For fly vil dette normalt være foran venstre vinge.
I god tid før innvinking av flyet skal marshallen forvisse seg om at området der flyet skal
parkeres er fritt for gjenstander (FOD) som kan være til hinder for flyet, og marshallen skal
sikre at foreskrevne minsteavstander til andre luftfartøy og/eller bygninger og lignende blir
overholdt.
Marshallen skal også ta hensyn til vær og føreforhold som kan påvirke flyet under
bakkeoppholdet.
Det er kapteinen som har ansvaret under hele operasjonen.
Marshalling under vanskelige plassforhold, mørke, dårlig sikt og ellers ved situasjoner hvor
marshallen finner at det er risiko for skader, skal han tilkalle ekstra personell for
posisjonsmarkering f.eks. ved vingespisser før marshalling foretas.
Signaler som skal brukes ved innvinking er som beskrevet under: (Ref BSL F 1-1)
2. februar 2012
Marshalling signaler for fly
Signalenes betydning er den samme uavhengig av om marshallen benytter stavlykter,
lysende staver eller racketformede, ikke lysende staver.
Bruk denne parkeringsplass
Armene holdes rett oppstrakt over hode
med håndflatene vendt inn mot hverandre
Rett frem
Armene holdes fremover, litt ut til siden
med håndflatene vendt oppover, og
beveges gjentatte ganger oppover/bakover
fra skulderhøyde.
Sving til venstre
Høyre arm holdes nedover, venstre arm
beveges gjentatte ganger oppover/bakover.
Svingens krapphet angis ved
armbevegelsens hurtighet.
Sving til høyre
Venstre arm holdes nedover, høyre arm
beveges gjentatte ganger oppover/bakover.
Svingens krapphet angis ved
Stopp
2. februar 2012
Armene beveges gjentatte ganger i kryss
over hodet.
Farten av armbevegelsene angir hvor hurtig
det er nødvendig å stoppe.
Sett på bremser
Underarm og utstrakt hånd heves
horisontalt foran kroppen, hvoretter hånden
knyttes.
Slå av bremser
Underarm og knyttet hånd heves horisontalt
foran kroppen, hvoretter hånden rettes helt
ut.
Bremsesko på plass
Armene holdes ned og litt skrått ut fra
kroppen med håndflatene vendt bakover og
beveges utenfra og innover.
Bremsesko fjernet
Armene holdes ned foran kroppen med
håndflatene vendt fremover og beveges
skrått ut til siden.
Fortsett til neste marshall
Høyre eller venstre arm holdes ned langs
siden. Den andre armen føres vannrett over
midjen i retning av og peker på neste
marshall.
2. februar 2012
Start motor(ene)
Venstre hånd holdes rett oppad med et
antall utstrakte fingre som tilsvarer
nummeret på den motor som skal startes.
Samtidig utføres sirkelbevegelse med høyre
hånd i hodehøyde.
Stopp motorene
En arm holdes i skulderhøyde, med hånden
tvers over strupen og håndflaten vendt
nedover. Hånden beveges frem og tilbake
sideveis, mens armen fortsatt holdes bøyd.
Reduser farten
Armene holdes ned og litt ut til siden med
håndflatene mot bakken og beveges opp og
ned gjentatte ganger.
Reduser motorkraft på høyre/venstre side
Armene holdes ned med håndflatene vendt
mot bakken. Høyre eller venstre hånd
beveges gjentatte ganger opp og ned og
angir at motorkraften på henholdsvis
venstre eller høyre side skal reduseres.
Rett bakover
Armene holdes langs siden med håndflatene
vendt fremover og beveges gjentatte
ganger fremover/oppover til skulderhøyde.
Taks bakover og sving halen til styrbord
Venstre arm peker ned og litt ut til siden.
Høyre arm føres gjentatte ganger fra
loddrett stilling over hodet frem og ned til
vannrett stilling.
2. februar 2012
Taks bakover og sving halen til babord
Høyre arm peker ned og litt ut til siden.
Venstre arm føres gjentatte ganger fra
loddrett stilling over hodet frem og ned til
vannrett stilling.
Alt klart
Høyre underarm oppstrakt med håndflaten
vendt fremover og tommelfingeren opp.
2. februar 2012
Marshall signaler for Helikopter
Signalenes betydning er den samme uavhengig av om marshallen benytter stavlykter,
lysende staver eller racketformede, ikke lysende staver.
Hold høyde og possisjon
Armene holdes utstrakt rett ut til siden.
Stig
Armene holdes utstrakte med håndflatene
oppover og beveges oppover til vertikal
stilling.
Signalet kan gjentas.
Stigehastigheten angis ved armbevegelsens
hurtighet.
Gå ned
Armene holdes utstrakte med håndflatene
nedover og beveges nedover til vertikal
stilling.
Signalet kan gjentas.
Gjennomsynkningshastigheten angis ved
2. februar 2012
Flytt deg til venstre
Høyre arm holdes utstrakt til siden i
bevegelsesretningen.
Venstre arm beveges gjentatte ganger
horisontalt fra utstrakt stilling frem foran
kroppen i bevegelsesretningen.
Flytt deg til Høyre
Venstre arm holdes utstrakt til siden i
bevegelsesretningen.
Høyre arm beveges gjentatte ganger
horisontalt fra utstrakt stilling frem foran
kroppen i bevegelsesretningen.
Land
Armene holdes nedover og korslagte foran
kroppen.
2. februar 2012
7.6.2
Loading supervisor
7.6.2.1 Loading supervisor`s ansvar
Loading supervisor tjenesten kan kun utføres av personell som har gjennomgått og bestått
Loading supervisor kurs og dette registrert i Plateau
Lasting skal utføres etter avtale/LIR utstedt av Gate Manager, og i samsvar med gjeldende
selskaps instrukser og regelverk.
Loading supervisor er ansvarlig for:
 Å føre kontroll med at ingen av lasterommenes kapasiteter som maksimale
totalvekter pr lasterom, flatebelastninger og eller linjere belastninger overskrides.
 Å sørge for at all sikring, surring og understøtting, herunder kolli som har en vekt eller
beskaffenhet som gjør at det kan skade fly eller annet gods er i henhold til selskapets
regelverk.
 At håndteringen av farlig gods i lasterommene ivaretas i henhold til IATA DGR og
aktuelle selskap sitt regelverk.
 At gods som ikke skal sammenlastes er adskilt i henhold til IATA`s samlastingstabell.
 Før flyavgang fylle ut og levere Gate Manager en signert LIR (Loading instruction
report) som gir en korrekt oversikt over lastens plassering.
 LIR skal inneholde antall kolli og vekter påført av Loading supervisor.
 Fylle ut og signere NOTOC når dette er påkrevet
Hvis noe må settes igjen p.g.a. plassmangel eller andre årsaker, skal LIR oppdateres og Gate
manager informeres.
Separasjonsnett skal monteres og lasteroms dører lukkes korrekt.
7.6.2.2Loading instruction and report.
Lasteplanleggingen skal utføres gjennom utstedelse av skriftlig Loading instruction, utstedt
av Gatemanager til Loading supervisor senest 30 minutter før avgang.
Hensikten er å oppnå best mulig økonomisk og praktisk utnyttelse av flyets kapasiteter, uten
at det går utover flysikkerheten, samt å opprettholde en sikker og effektiv ekspedisjon av fly.
Grunnlaget for lasteplanleggingen er antall passasjerer, last og flyets vekt og volummessige
kapasiteter.
Loading instruction skal inneholde en oversikt over påstigende last, og ved transitt flighter
også gjennomgående last.
2. februar 2012
Lasterapporteringen skal utføres ved skriftlig Loading instruction report (LIR).
Dersom det er hensiktsmessig kan rapporteringen skje muntlig.
Skriftlig LIR skal uansett leveres til gate manager så fort som mulig slik at evt. avvik kan
avdekkes før avgang.
Det er viktig at alle er innforstått med at LIR er et juridisk dokument, som kun er gyldig når
den er signert med leselig signatur av Loading supervisor.
Loading supervisor skal sette ring rundt rubrikken for registreringen på flyet når han visuelt
har kontrollert at registreringen er identisk med flyet han laster.
Hensikten med lasterapportering skal være å opprettholde en korrekt og fullstendig oversikt
over last om bord og fordelingen av denne.
Rapportering av bagasjevekter skal oppgis som et resultat av telling av kolli, multiplisert med
11 kg for innland og 13 eller 15 kg for utland, eller ved bruk av aktuelle vekter.
Ref. JAR.OPS. 1.620
Loading supervisor skal alltid fylle inn antall kolli samt vekter for å holde kontroll på at
maksimale vekter i lasterommene ikke overskrides.
Hvis gjeldende flyselskap har beskrevet andre rutiner, skal disse følges.
Lasterapportering er nødvendig for å kunne utføre korrekte vekt og balanseberegninger, og
kontroll med at lasterommenes kapasiteter ikke overskrides.
Opplysningene benyttes også til å sende en korrekt loadmessage (LDM).
All last skal sikres og understøttes i henhold til krav og bestemmelser
7.6.3. Generelt om tarmactjenesten
7.6.3.1 Plassering av bakkemateriell

Materiell som skal brukes skal være plassert innenfor det avgrensede parkerings
område for vedkommende stand.

Bakkemateriellet som ikke er i bruk skal være parkert på henviste plasser. Det er på
det strengeste forbudt å hensette bakkeutstyr e.l. foran brannslokningsmateriell som
er plassert på plattformen, slik at adkomsten til dette materiellet hindres.


Ikke noe utstyr skal forlates med gir velger i revers.
Det er også en god regel at utstyret forlates med styrende hjul i ”nøytral” stilling
(uten sving)
2. februar 2012

Alt utstyr som skal parkeres inntil vegg eller i garasje skal rygges på plass.
Bakkeutstyr som for eksempel GPU eller ASU skal ikke være tilkoblet fly og trekkvogn
samtidig.
Ved vanskelige vind- og parkeringsforhold
Påse at trapper, traller, etc. ikke unødig blir stående nær ved flyskroget, vinger eller
propeller. Når aggregat benyttes skal det ikke plasseres for nær flyskrog eller propeller.
Fly skal om nødvendig plasseres med nesen opp mot vinden.
N.B.
Se også kapittel 15.
7.6.3.2. Parkering ved broer
Medarbeidere som opererer broer skal ha gjennomført opplæring I henhold til
lokale rutiner. (Ref kap. 7.6.1.6)
Det er bruoperatøren sitt ansvar å påse at tarmac er "ren" og fri for
etterlatenskaper før broen aktiviseres for parkering.
7.6.3.3. Ved avgang:
Observer at flydør er lukket.
Sørg for at broen kjøres bort fra flyet.
Observer at flyet settes i bevegelse bakover, pushbackoperasjon starter.
Deretter kan bro forlates.
7.6.4. Behandling av last
7.6.4.1. Generelt
Ifølge Luftfartsmyndighetenes bestemmelser skal all last som transporteres med fly sikres
ved at den stues og surres på en slik måte at den ikke ved forskyvning kan forårsake
forandring av flyets tyngdepunkt under flyving, eller skade ombordværende personer, annen
last eller deler av flyet.
Generelle prinsipper:
2. februar 2012
All bagasje Skal behandles med forsiktighet,
- Alle kolli skal behandles med nødvendig varsomhet, aldri kast dem,
- Få hjelp til å behandle tunge gjenstander isteden for å behandle dem skjødesløst,
Beskytt last mot dårlig vær, benytt traller med presenning.
-Observer informasjons merker på kolli, "Fragile", "This Side Up", "Live Animals",
"Perishable" osv,
-Rapporter omgående skader på last, både når skade oppstår under lasting/ lossing eller når
den ankommer skadet,
Standard inndeling av compartments (Cpt)/lasterom.
Cpt. 1
Cpt. 2
Cpt. 3
Cpt. 4
Cpt. 0
Fremre del av FWD hold.
Bakre del av FWD hold.
Fremre del av AFT hold.
Bakre del av AFT hold.
Kabinen.
2. februar 2012
7.6.5. Sikring/surring
7.6.5.1. Generelt
All utrustning som brukes til surring av last som beslag, ringer, tauverk, nett, stropper o.l.,
skal med hensyn til dimensjoner og styrke tåle de maksimale treghetskrefter som flyet er
sertifisert for.
Det er IKKE tillatt å surre eller feste til ringer eller beslag som ikke er beregnet for dette
formålet.
Når det gjelder festeanordninger i lasterom brukes festepunktene som er i dørken. I kabinen
skal seteskinnene brukes.
All last skal være sikret for å motstå følgende belastninger:
(G = grativasjonskraften dvs. egenvekten på lasten).
1.Når lasterommet er plassert i samme plan som passasjerkabinen, slik at last vil kunne
skade personer når flyet utsettes for akselerasjon eller retardasjon:
Fremover
Bakover
Oppover
Sideveis
-
9,0 ganger lastens vekt
4,5 "
"
"
2,0 "
"
"
4,5 "
"
"
(9,0 G)
(4,5 G)
(2,0 G)
(4,5 G)
2.
Når lasterommet ligger slik at risiko som nevnt i (1.) ovenfor ikke foreligger:
Fremover
Bakover
Oppover
Sideveis
-
1,5 ganger lastens vekt
1,5 "
"
"
1,5 "
"
"
1,5 "
"
"
(1,5 G)
(1,5 G)
(1,5 G)
(1,5 G)
Alle typer surringsutstyr/-materiell samt festeanordninger i flyet har en begrenset kapasitet.
Det er alltid surringens svakeste punkt som vil være avgjørende for surringens styrke.
2. februar 2012
7.6.5.2. Surringsmetoder
Når surring/sikring foretas, SKAL det alltid surres/sikres i alle kraftretninger, disse kreftene
oppstår ved:
-
FREMOVER retardasjon (oppbremsing)
BAKOVER akselerasjon (take off)
OPPOVER turbulens
SIDEVEIS turbulens.
7.6.5.3. Surreutstyr
Festepunkt
Festepunktene i lasterommene på
B-737 har en kapasitet på 272 kg pr. punkt.
Gulvskinner
Gulvskinnene i kabinen på B-737 har en kapasitet på 212 kg pr. 50 cm.
Surringsringer
Det finnes 2 typer ringer, stor og liten. Ringenes kapasitet varierer med belastnings-vinkelen.
Horisont.
Liten
Stor
(alle tall er i KG).
45°
900
3699
Vertikal.
1350
4050
1800
4500
Til selve surringen brukes standard surrestropper eller tauverk.
Det skal aldri brukes en blanding av stropper og tau i en surring.
Standard stropper har en maks belastning på:
550 kg ved 0°
520 kg ved15°
465 kg ved 30°
385 kg ved 45°
2. februar 2012
2. februar 2012
7.6.5.4. Standard surring
En standard surring (IATA) krever fire surrepunkter/gulvfester, fire stropper og en
sikringsstropp.
To stropper vil bli brukt mot oppadgående krefter og en stropp for fremoverrettede
krefter og en stropp for bakoverrettede krefter.
Sikringsstroppen må brukes for å hindre at stroppene for fremover og
bakoverrettede krefter ikke sklir ned.
Sidevirkende krefter ivaretas i en slik standard surring. Det er derfor (normalt) ikke
nødvendig å surre ekstra for dette!
Sidevirkende krefter må derimot tas vare på dersom du skal sikre et kolli som er høyt
og smalt. Regelen sier her at dersom kolliet er dobbelt så stor som bredden så skal
kolliet gis en egen surring som ivaretar sidekrefter i tillegg til standardsurringen.
Denne tilleggssurringen skal plasseres mellom 1/2 og 2/3 av høyden på kolliet, det
skal i tillegg brukes to sikkerhets stropper for å holde denne surringen på plass!
Sikrings stropp
2. februar 2012
7.6.6
Understøtting
7.6.6.1 Generelt
Gulvene i flyets lasterom og kabin er konstruert for en begrenset
vektbelastning pr. kvadratmeter (flatebelastning) og pr. løpende meter (linjær
belastning). Det må derfor føres nøye kontroll med at det ikke for noen del av
flyet oppstår overbelastning.
Hvis et kollo er så tungt, eller har en slik form at lokal overbelastning oppstår,
skal kolliet understøttes slik at vekten av kolliet spres over et større område
av gulvet.
EURO-palle understøtter 298 kg.
Til understøtting skal det brukes spredeunderlag av stivt og sterkt materiale
som f.eks. planker og finerplater.

Ved belastning på spredeunderlaget, skal kolliet alltid plasseres midt på
underlaget slik at de fremstikkende endene er like lange.

Det må ikke plasseres annen last på kolli som er understøttet, heller ikke
på underlagets fremstikkende ender.

ALLE KOLLI SOM UNDERSTØTTES SKAL OGSÅ SURRES.

For å vite om et kolli vil overbelaste gulvet, må en kjenne kolliets vekt,
dimensjoner (kolliets flate), samt gulvets kapasiteter.
Formel:
Lengde x bredde = flate m² (kontaktflate)
Eksempel
0,60 m x 0,40 m = 0,240 m²
Formel:
Minimum kontaktflate =
Kolliets vekt
Max.belastn./m²
Eksempel
Minimum kontaktflate =
732 kg/m²
400 kg
= 0,55 m²
2. februar 2012
7.6.7. Service tjenester.
7.6.7.1. Toalettservice
Toalettservice er av stor betydning for passasjerservicen ombord i flyet. For
at toalettene skal fungere er det imidlertid ikke bare et spørsmål om den
tekniske tilstand, - det er like vesentlig at toalettene blir tømt og rengjort samt
oppfylt med vann tilsatt desinfeksjons middel.
Toalett service blir utført på forespørsel, men er obligatorisk på nattstopp.
Denne tjenesten utføres iflg. de instruksjoner som gjelder på hver enkelt
flytype.
Disse instruksjonene forefinnes som oftest på innsiden av servicepanelet for
toalettservice.
(Se også Aviator GHM 7.6.1.9)
7.6.7.2. Vannservice
Det er av stor betydning for passasjerservicen at det til enhver tid er
tilstrekkelig med vann ombord i flyet under flyvningen. Drikkevannet for
flyene tas ombord fra en mobil vanntank på stasjonen. Vanntanken forsynes
fra stasjonens vannforsyningsnett.
Prosedyren for vannfylling vil variere fra flytype til flytype. Prosedyren som er
gjengitt her er for Boeing 737.
1.
2.
3.
4.
5.
Tilslutt vannvognens forsyningsslange til panelets vanninntak etter at du
først har fjernet beskyttelseshetten.
Sett åpningsspaken for vanntilførsel i OPEN stilling.
Pump vannet fra vannvognen inn i flyets vanntank. Det skal ikke brukes
mer enn 35 pund (PSI) trykk under overføringen.
Når tanken er full, vil det komme vann ut gjennom avløpsventilen i
panelet.
Når vannet kommer ut av avløpsventilen, er tanken full og spaken som
åpner for vanninntak dreies tilbake til CLOSED posisjon.
N.B. Alt utstyr som kobles til flyet, (Toalettbil, vannbil etc.) SKAL kobles fra
og kjøres vekk med en gang service er fullført. Dette for å unngå evt.
misforståelser. Det er også viktig at den som utfører slike tjenester kun
konsentrerer seg om dette!
2. februar 2012
7.6.7.3. Air start
Lufttankens funksjon er å levere luft til oppstarting når APU ikke fungerer.
Flyet kan overhodet ikke startes med mindre det blir tilført startluft.
Aggregatet eller kompressoren blir koplet til flyet umiddelbart før oppstart.
Når start av motorene først er påbegynt må ikke startforløpet avbrytes.
Lufttanken frakoples på signal fra cockpit når motor nr. 1 er startet.
Alt utstyr skal være fjernet.
Krav til Lufttank:
B-737-3/4/500: 183 lbs pr min. flow
Flow press ved 48 lbs/sq. in ved 170 grader Fahrenheit max temp.
2. februar 2012
7.6.8 Kontroll av lasteluker
7.6.8.1 Generelt
Få områder har så avgjørende betydning for sikkerheten som det arbeid som
du utfører i forbindelse med lasting og lossing av fly.
Feil, eller brudd på nedlagte rutiner, kan føre til ulykker med katastrofalt
omfang.
Vær klar over at:

Dører som åpner seg under flyging kan skade et fly alvorlig med havari
som resultat.

Dører som åpner seg under flyging gjør at trykket i kabin forsvinner og at
alle ombord dermed befinner seg i en nødssituasjon.
Vær sikker på at døren er skikkelig på plass i åpningen før den låses.
Skader eller uregelmessigheter på lastedører må øyeblikkelig rapporteres til
mekaniker, kaptein eller overordnede.
OBS!! Når du har låst døren gir du den et dytt for å forsikre deg om at den er
i lås.
7.6.8.2. Sikring av lasteluke
B-737 maskiner er utstyrt med balansemekanismer, wire og demper. Dette
for å sikre lateromsluken under arbeid.
De fleste flytyper har lignende arrangement eller stropper for å sikre luken
under arbeid. Gjør deg kjent med dette når du jobber med en ”ukjent”
flytype.
2. februar 2012
2. februar 2012
7.6.9. Tauing og push-back av fly
7.6.9.1. Push-back generelt
Push-back skal kun utføres av personell som har gjennomgått og bestått opplæring i Pushback (03750) og dette registrert i Plateau
Denne prosedyren gjelder i tillegg til Aviator GHM kap. 7.6.1.14 / 7.6.1.15 / 7.6.1
Denne prosedyren gjelder for push-back av fly på de forskjellige
flyplassområder ved hjelp av traktor og stag (tow-bar) eller towbarless (TBL).
Med push-back menes å skyve og eller trekke flyet fra stand/parkering/hangar etc. og til
posisjon for taksing/de-icing og farten ikke overstiger gå hastighet.
Benevnelsen towing (se GHM 7.6.9.3) brukes når man skal skyve og eller trekke flyet fra
stand/parkering/hangar etc. og til ny stand/parkering/hangar etc.
I den fasen flyet er i bevegelse er det er push-back sjåføren som har det fulle ansvaret ved en
hver push-back operasjon og for at denne prosedyren blir fulgt.
Push-back sjåføren skal før operasjonen starter informere ”Starting master” om eventuelle
avvik fra normal push-back operasjon som for eksempel ikke start av motorer på flyet
grunnet vær og føreforhold.
Push-back sjåfør og starting master skal alltid bruke visuelle tegn i henhold til Aviator GHM
kap. 7.6.1.17 og IATA AHM 631 10
Alle signaler til push-back sjåføren skal være klare og entydige. Ved tvil eller at signalmann
kommer ut av syne skal push-back sjåføren øyeblikkelig stoppe operasjonen og ved selvsyn
forvisse seg om fri passasje etc.
Gult roterende lys på push-back traktoren skal alltid være tent når push-back operasjonen
starter.
Ved push-back skal det alltid delta minimum 2 personer i tillegg til cockpit. Push-back sjåfør
og Starting master. (Unntak: ”One man push-back” Ref Aviator GHM kap 7.6.9.2)
Før push-back operasjonen starter skal push-back sjåføren forvisse seg om at vær og
føreforhold gjør operasjonen mulig å gjennomføre på en sikker måte.
Push-back sjåføren skal før operasjonen starter forvisse seg om at det er tilstrekkelig avstand
til andre fly, bygninger, objekter eller utstyr til at operasjonen lar seg gjennomføre på en
sikker måte.
Hvis plassforhold el. tilsier det skal push-back sjåføren før operasjonen starter plassere
ekstra vingmann på de steder som det er nødvendig.
2. februar 2012
Ekstra vingmann kan være enhver på tarmac som ikke har annet viktig gjøremål.
Push-back sjåføren skal før operasjonen starter visuelt forsikre seg om at alle kjøretøy og
utstyr som er brukt under bakkeoppholdet er frakjørt, push-back switch er aktivert eller at
riktig steering lockout pin er satt inn samt at chocks, strømkabel og eventuelle FOD er
fjernet.
Push-back sjåføren skal før operasjonen starter forsikre seg om at en ”Starting master check”
er gjennomført. ref.Aviator GHM 7.6.9.8
Push-back traktor med stag skal alltid være tilkoblet med front mot flyet under push-back.
Alle starter og stopper skal foretas så mykt som mulig slik at skader på push-back, stag, fly
eller passasjerer unngås.
Man skal være spesielt oppmerksom på faren for opptipping av flynese når flyet skyves
bakover. Tyngden på nesehjulet kan være relativt liten, avhengig av flytype og plassering av
passasjerer og last.
En del flytyper har en gitt maksimal svingradius på nesehjulet. (Ofte angitt med en
maksimumslinje på lukene for nesehjulsystemet.)
Hvis disse linjene overskrides kan push-back, stag og flyets nesehjulssystem skades.
Ved push-back på glatt underlag må man spesielt være oppmerksom på ”saksing” mellom fly
og push-back traktor. Skarpe svinger og innbremsing i sving skal ikke foretas på slikt føre.
Fly som beveger for egen motor har alltid forkjørsrett.
Tauestag skal alltid tilkoples flyet først, deretter traktor.
Ved frakopling skal tauestaget først frakoples traktor og deretter fra flyet, hvoretter stag
igjen tilkoples push-back traktor som kjører vekk i sikker avstand fra flyets taksesone.
(Unntak: Ved bruk av stag med ”underbitt”, kan staget koples fra flyet først, under
forutsetning av at staget ikke står i spenn mot flyet.)
I de tilfeller det oppstår problemer ved frakobling skal staget uansett kobles av traktor først.
Push-backsjåfør skal ikke forlate push-back traktor ved frakobling uten at handbremsen er
satt på.
Ved problem med frakobling av stag skal den største forsiktighet utvises.
Noen towbarless push-back traktorer er utstyrt med varsel på overbelastning i ”vuggen”
Dette varselet er i form av lys og lyd og indikerer at man er i ferd med å overskride
maksimum belastningskapasitet eller svingradius på flyets nesehjulssystem.
Dette varselet vil også gi beskjed hvis man ikke har slått på ”push-back switch” eller glemt å
sette inn ”steering lockout pin” før operasjonen starter.
2. februar 2012
I de tilfeller at varselet er utløst skal man umiddelbart avslutte operasjonen. Flyets kaptein
skal ha beskjed om at varselet er utløst og push-back traktor skal tas ut av drift inntil den er
ettersett av bakkeutstyrsansvarlig.
7.6.9.2. One man push-back
One man push-back skal kun utføres av personell som har gjennomgått og bestått opplæring
i Push-back (03750) og dette registrert i Plateau
I tillegg skal push-back sjåfør være erfaren og godkjent for One man push-back (03751) av
lokal opplæringsansvarlig ved en praktisk test som er registrert i Plateau.
Denne prosedyren gjelder i tillegg til Aviator GHM kap. 7.6.1.14 / 7.6.1.15 / 7.6.1 / 7.6.9.1
Denne prosedyren gjelder for One man push-back av fly på de forskjellige
flyplassområder og kun ved bruk av push-back traktor av typen towbarless (TBL).
Med One man push-back menes å skyve og eller trekke flyet fra stand/parkering/hangar etc.
og til posisjon for taksing/de-icing og farten ikke overstiger gå hastighet og dette gjøres uten
hjelp av Starting master.
Benevnelsen towing (se GHM 7.6.9.3) brukes når man skal skyve og eller trekke flyet fra
Aktuelle push-back traktor skal være utstyrt med kommunikasjonsutstyr som gjør
kommunikasjon mellom push-back sjåfør og fly mulig og signalvimpel som er godt synlig fra
cockpit under hele operasjonen.
hver One man push-back operasjon og for at denne prosedyren blir fulgt.
Push back sjåføren skal før operasjonen starter informere cockpit om eventuelle avvik fra
normal push-back operasjon som for eksempel ikke start av motorer på flyet grunnet vær og
føreforhold.
Push-back sjåfør og eventuelle vingmenn skal alltid bruke visuelle tegn i henhold til RFS GHM
kap. 7.6.1.17 og IATA AHM 631 10
Gult roterende lys på push-back traktoren skal alltid være tent når One man push-back skal
til å igangsettes eller er i gang.
Før push-back operasjonen starter skal push-back sjåføren forvisse seg om at vær og
2. februar 2012
sikker måte.
vingmann på de steder som det er nødvendig.
Vingmann kan være enhver på tarmac som ikke har annet viktig gjøremål.
fjernet.
Push-back sjåføren skal før operasjonen starter foreta en ”Starting master check” ref.Aviator
GHM 7.6.9.8
Alle starter og stopper skal foretas så mykt som mulig slik at skader på push-back, fly eller
passasjerer unngås.
Hvis disse linjene overskrides kan push-back og eller flyets nesehjulssystem skades.
Push-back sjåfør skal ikke forlate push-backtraktor uten at handbremsen er satt på.
satt inn ”steering lockout pin” før operasjonen starter.
I de tilfeller at varselet er utløst skal man umiddelbart avslutte operasjonen. Flyets kaptein
skal ha beskjed om at varselet er utløst og push-back traktor skal tas ut av drift inntil den er
ettersett av bakkeutstyrsansvarlig.
2. februar 2012
7.6.9.3. Towing generelt
Towing skal kun utføres av personell som har gjennomgått og bestått opplæring i Towing
(03755) og dette registrert i Plateau.
Denne prosedyren gjelder i tillegg til Aviator GHM kap. 7.6.1.14 / 7.6.1.15 / 7.6.1 / 7.6.9.1
Denne prosedyren gjelder for towing av fly på de forskjellige
flyplassområder ved hjelp av traktor og stag (tow-bar) eller towbarless (TBL).
Benevnelsen towing brukes når man skal skyve og eller trekke flyet fra
Med push-back (se Aviator GHM 7.6.9.1) menes å skyve og eller trekke flyet fra
stand/parkering/hangar etc. og til posisjon for taksing/de-icing og farten ikke overstiger gå
hastighet.
hver towing operasjon og for at denne prosedyren blir fulgt.
Push-back sjåføren skal før towing starter få en bekreftelse fra ”braking operator” om at
bremsetrykk på flyet er OK, og at bremsene er av.
Push back sjåføren skal før towing operasjonen starter informere ”braking operator” om
eventuelle avvik fra normal towing operasjon.
sikker måte.
forvisse seg om fri passasje etc
Før towing operasjonen starter skal push-back sjåføren forvisse seg om at vær og
Gult roterende lys på push-back traktoren skal alltid være tent når towing skal til å
igangsettes eller er i gang.
2. februar 2012
fjernet.
Ground locks på alle hjul skal alltid være i under hele towing operasjonen.
Push-back traktor med stag skal alltid være tilkoblet med fronten samme vei som fronten på
flyet under towing.
Alle starter og stopper skal foretas så mykt som mulig slik at skader på push-back, stag, fly
eller passasjerer unngås.
Hvis disse linjene overskrides kan push-back, stag og flyets nesehjulssystem skades.
Tauestag skal alltid tilkoples flyet først, deretter traktor.
Ved frakopling skal tauestaget først frakoples traktor og deretter fra flyet, hvoretter stag
igjen tilkoples push-back traktor som kjører vekk i sikker avstand fra flyets taksesone.
(Unntak: Ved bruk av stag med ”underbitt”, kan staget koples fra flyet først, under
forutsetning av at staget ikke står i spenn mot flyet.)
I de tilfeller det oppstår problemer ved frakobling skal staget uansett kobles av traktor først.
Push-back sjåfør skal ikke forlate push-back traktor ved frakobling uten at handbremsen er
satt på.
Ved problem med frakobling av stag skal den største forsiktighet utvises.
2. februar 2012
I de tilfeller at varselet er utløst skal man umiddelbart avslutte operasjonen. Flyets
eventuelle kaptein og eller det respektive selskap sin tekniske avdeling skal ha beskjed om at
varselet er utløst og push-back traktor skal tas ut av drift inntil den er ettersett av
bakkeutstyrsansvarlig.
Gjennomføring:









NB!
Sett i steering lockout pin/aktiver push-back switch.
Sett inn ”ground locks”
Koble push-back til fly.
Etter klarsignal fra cockpit, gjennomføre towing i henhold til denne prosedyren.
Følg tårnets anvisninger og vær oppmerksom på annen trafikk.
Etter fullført towing gi signal til cockpit om dette.
Koble fra push-back etter signal om ”brakes set” fra cockpit og bremsesko er satt.
Ta ut steering lockoutpin/deaktivere push-back switch.
Ta ut og legg på plass ”ground locks”
Hvis kommunikasjon mellom Braking operator og push-back sjåfør ikke er mulig via
radio skal alle visuelle tegn som brukes være i henhold til IATA AHM 631 kap 10
Hvis kommunikasjon med radio og eller visuelle tegn ikke er mulig kan lydsignal med
horn brukes.
1 kort støt med horn:
=
”Brakes released”
2 korte støt med horn:
=
”Brakes set”
7.6.9.4 One man towing
One man towing skal kun utføres av personell som har gjennomgått og bestått opplæring i
Towing (03755) og dette registrert i Plateau.
I tillegg skal push-back sjåfør være erfaren og godkjent for One man towing (03756) av lokal
opplæringsansvarlig ved en praktisk test som er registrert i Plateau.
Denne prosedyren gjelder i tillegg til RFS GHM kap. . 7.6.1.14 / 7.6.1.15 / 7.6.1 / 7.6.9.3
Denne prosedyren gjelder for One man towing av fly på de forskjellige
flyplassområder og kun ved bruk av push-back traktor av typen towbarless (TBL).
Benevnelsen one man towing brukes når man skal skyve og eller trekke flyet fra
stand/parkering/hangar etc. og til ny stand/parkering/hangar etc. og dette gjøres uten bruk
av cockpit personell.
Med push-back (se RFS GHM 7.6.9.1) menes å skyve og eller trekke flyet fra
hastighet.
2. februar 2012
hver one man towing operasjon og for at denne prosedyren blir fulgt.
Push-back sjåføren skal før one man towing starter men etter at push-back traktor er
tilkoblet kontrollere at bremsene på flyet er av.
sikker måte.
Før one man towing operasjonen starter skal push-back sjåføren forvisse seg om at vær og
Gult roterende lys på push-back traktoren skal alltid være tent når one man towing skal til å
igangsettes eller er i gang.
utstyr som er brukt under bakkeoppholdet er frakjørt, push-back swich er aktivert eller at
fjernet.
Ground locks på alle hjul skal alltid være i under hele one man towing operasjonen.
Alle starter og stopper skal foretas så mykt som mulig slik at skader på push-back, fly eller
passasjerer unngås.
2. februar 2012
Push-back sjåfør skal ikke forlate push-back traktor uten at handbremsen er satt på.
Gjennomføring:
Før One man towing starter:






Sett i steering lockout pin/aktiver push-back switch.
Koble push-back til fly.
Foreta en starting masterrunde og sett inn ”ground locks”
Release brake og slå av eventuell strøm på flyet i henhold til ”Braking operator”
Ref: Aviator GHM kap. 7.6.9.5
Gjennomfør One man towing i henhold til denne prosedyren.
Følg tårnets anvisninger og vær oppmerksom på annen trafikk.
Etter One man towing er fullført:







Sett parkeringsbrems på push-back traktor
Koble flyet til bakkestrøm
Legg bremsesko på minimum høyre hovedhjul
Ta ut og legg på plass ”ground locks”
Sett på flyets parkeringsbrems i henhold til Braking operator Ref: Aviator GHM
kap. 7.6.9.5
Koble fra push-back
Ta ut steering lockout pin/deaktivere push-back switch.
One man towing betinger ekstra årvåkenhet da sjåføren er alene om operasjonen.
2. februar 2012
7.6.9.5 Braking operator
Braking operator skal kun utføres av personell som har gjennomgått og bestått opplæring i
Braking operator (03721) og dette registrert i Plateau.
I tillegg skal man ha godkjenning av Braking operator på aktuell flytype.
Denne prosedyren gjelder for personell som har opplæring i å kunne fungere som Braking
operator i cockpit under push-back og eller towing av fly.
Benevnelsen towing (se Aviator GHM 7.6.9.3) brukes når man skal skyve og eller trekke flyet
fra stand/parkering/hangar etc. og til ny stand/parkering/hangar etc.
hastighet.
Ved push-back og eller towing skal det alltid være en Braking operator i tillegg til Push-back
sjåføren. (Unntak: ”One man push-back” Ref Aviator GHM kap 7.6.9.2. og One man towing
Ref Aviator GHM 7.6.9.4)
Før push-back eller towing operasjonen starter skal Braking operator forvisse seg om at det
er tilstrekkelig avstand til andre fly, bygninger, objekter eller utstyr til at operasjonen lar seg
gjennomføre på en sikker måte. Dører og luker på flyet skal også være lukket.
Før push-back eller towing operasjonen starter skal Braking operator kontrollere at han har
tilstrekkelig med bremsetrykk for å kunne gjøre en eventuell oppbremsing av fly og pushback. Hvor bremsetrykk og lignende avleses og hvilke krav til trykk som er for flyet skal
forefinnes i det respektive selskap sin GHM eller i godkjente prosedyrer for aktuelle flytype.
Hvis Braking operator må foreta en oppbremsing på grunn av problemer med push-back,
stag, føre, plassforhold eller lignende skal denne foretas så mykt som mulig slik at skader på
push-back, stag eller fly unngås.
Man skal være spesielt oppmerksom på faren for opptipping av flynese ved oppbremsing når
flyet skyves bakover. Tyngden på nesehjulet kan være relativt liten, avhengig av flytype og
plassering av passasjerer og last.
Ved push-back og eller towing på glatt underlag må Braking operator være spesielt
oppmerksom på ”saksing” mellom fly og push-backtraktor. Skarpe svinger og innbremsing i
sving av push-back sjåfør kan være utløsende på slikt føre.
Gjennomføring:
2. februar 2012







NB!
Les av bremsetrykk.
Hvis bremsetrykket er for lavt sett i groundpower og kjør bremsetrykket opp til
godkjent trykk for operasjonen.
Kontroller at ground locks er satt inn.
Kontroller at alle luker og dører er lukket.
Slipp parkeringsbremsen etter ordre fra push-backsjåfør.
Det er viktig at Braking operator er observant under hele operasjonen og klar til å
reagere på eventuelle hendelser og lyd eller lydsignaler fra push-back sjåfør.
Etter fullført operasjon sett på parkbrems etter ordre fra push-back sjåfør.
Hvis kommunikasjon mellom Braking operator og push-back sjåfør ikke er mulig via
radio skal alle visuelle tegn som brukes være i henhold til IATA AHM 631 kap 10
Hvis kommunikasjon med radio og eller visuelle tegn ikke er mulig kan lydsignal med
horn brukes.
1 kort støt med horn:
=
”Brakes released”
2 korte støt med horn:
=
”Brakes set”
7.6.9.6 Movement of aircrafts in and out of hangar.
Movement of aircrafts in and out of hangar skal kun utføres av personell som har
gjennomgått og bestått opplæring i Push-back (03750) og towing (03755) samt Movement in
and out of hangar og dette registrert i Plateau.
Denne prosedyren gjelder i tillegg til RFS GHM kap. 7.6.1 / 7.8 /7.8.1 / 7.8.2 / 7.6.1.14
/7.6.1.15 og 7.6.9.1 /7.6.9.3 / 7.6.9.4
Denne prosedyren gjelder når fly skal flyttes ut eller inn i flyhangar ved hjelp av traktor og
stag (tow-bar) eller towbarless (TBL).
hastighet.
Benevnelsen towing (se Aviator GHM 7.6.9.3) brukes når man skal skyve og eller trekke flyet
fra stand/parkering/hangar etc. og til ny stand/parkering/hangar etc.
hver Movement of aircrafts in and out of hangar operasjon og for at denne prosedyren blir
fulgt.
2. februar 2012
Push-back og towing sekvensen av operasjonen skal foregå i henhold til Towing generelt,
One man towing og Push-back generelt og Ref: Aviator GHM kap. 7.6.9.3 / 7.6.9.4 / 7.6.9.1
Før operasjonen starter skal push-back sjåføren plassere to vingmenn på de steder som er
best egnet for å sikre at det er nødvendig plass mellom flyet og objekter i hangaren.
Vingmann kan være enhver på tarmac som ikke har annet viktig gjøremål.
sikker måte.
Hvis en vingmann trenger å innformere om en nødstopp, skal han bruke signal som
beskrevet i IATA AHM 631 kap. 10.4.2
Gult roterende lys på push-back traktoren skal alltid være tent når Movement of aircrafts in
and out of hangar skal til å igangsettes eller er i gang.
fjernet.
Ground locks på alle hjul skal alltid være i under hele operasjonen.
Alle starter og stopper skal foretas så mykt som mulig slik at skader på push-back og eller fly
unngås.
Push-back sjåfør skal ikke forlate push-back traktor uten at handbremsen er satt på.
2. februar 2012
sette inn ”steering lockout pin” før operasjonen starter.
7.6.9.7. Pushback-operasjoner ved INOP APU
I de tilfeller hvor APU ikke virker (er ute av funksjon), nyttes luftstarter for
oppstart av flyets motorer.
Luftstarter plasseres på flyets høyre side.
Oppstartprosedyren skal være som følger:
1.
Luftstarter nyttes til oppstart av motor nr. 1. (Motoren på flyets venstre
side.
2.
Luftstarteren fjernes etter at motor nr. 1 er startet. Øvrig bakkeutstyr
skal være fjernet.
3.
Push-back-operasjonen starter når øvrige forberedelser er ivaretatt.
4.
Etter at push-back-traktor er frakoplet og har fjernet seg, vil kapteinen
starte motor nr. 2. ved hjelp av ”cross-feed” fra motor nr. 1. dette
innebærer at motor nr. 1 ruses opp og leverer ”Bleed-air” til oppstart av
motor nr. 2.
Vi minner om faresonen spesielt i forkant og på siden av motorene.
Frakopling av utstyr skal ikke skje ved å bevege seg inn i faresonene.
Alle signaler til traktorføreren må være klare og entydige. Ved tvil skal
traktorføreren øyeblikkelig stoppe tauingen og ved selvsyn forvisse seg om fri
passasje.
7.6.9.8 Starting Master
2. februar 2012
Starting masters ansvar er å sjekke at alle luker dører som har vært åpnet under
bakkeoppholdet er lukket og låst, og at flyet ikke er påført noen skader i disse
områdene, samt at flyet er I korrekt push-back tilstand, alle låsepinner/flagg/cover er
fjernet.
Han skal ha visuell kontakt med push-back sjåfør og bistå denne under operasjonen.
Starting masters skal også ha forsikret seg om at området under og bak flyet er fritt for
hinder og F.O.D. Starting masters skal observere vingen som beskriver ytre sirkel ved en
sving.
Han skal opprettholde kommunikasjon med cockpit under hele oppstartsfasen.
Det er push-back sjåføren som har hovedansvaret når flyet er i bevegelse under push-back
Starting Master Check
Starting master check skal ikke erstatte PFI/WA, men er ment som en siste kontroll av
områder på flyet som blir berørt/operert etter at PFI/WA er utført av kapteinen eller teknisk
personell.
Man skal bestrebe å utføre starting master sjekken slik at den ikke går utover
turnaroundtiden.
Starting master skal under hele oppstarten ha kommunikasjon med kapteinen og øyekontakt
med push-backsjåfør.
Hvis det av forskjellige årsaker må benyttes visuell oppstart, skal starting master ha
øyekontakt med både kaptein og push-backsjåfør under hele opperasjonen.
Etter endt push-back bør starting master bestrebe å komme i synsfeltet til kapteinen til
han får beskjed om at motorene er stabilisert. Deretter kan depressurizationvalve-pin fjernes
og flagg forevises sammen med ”thumbs-up”.
Før hver avgang skal starting master utføre en starting master sjekk som inneholder
punktene som er beskrevet i Starting master check.
Starting Master Check (eksempel B-737)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Sjekk at ground-lockpin på nese-understell er fjernet.
Sjekk at pitot-cover på høyre side er fjernet.
Sjekk at service-dør foran og E/E compartement er lukket.
Sjekk at cargodør og service-luker foran på høyre side er lukket.
Sjekk at det ikke er fremmedlegemer i nosecowling på høyre motor.
Sjekk at refuelingpanelet er lukket.
Sjekk at ground-lockpin på høyre hoved-understell er fjernet.
Sjekk at cargodør og service-luker bak på høyre side er lukket.
Sjekk at bakre service-dør er lukket.
Sjekk at bakre passasjerdør og service-luker på venstre side er lukket.
Sjekk at ground-lockpin på venstre hoved-understell er fjernet.
Sjekk at det ikke er fremmedlegemer i nosecowling på venstre motor.
Sjekk at pitot-cover på venstre side er fjernet.
Før oppstart:
2. februar 2012
Sjekk at stag/push-back er riktig koblet og at depressurizationvalve-pin er
installert, samt at passasjerdør på venstre side er lukket.
Se også etter skader på skrog som trappebiler, trekkere, fuelbiler, transportbånd etc, kan
ha forårsaket.
Når værforhold tilsier det skal engine-ice kontroll utføres.
I tilegg skal man forsikre seg om at tarmac er fri for fremmedlegemer.
Hvis uregelmessigheter oppdages skal kapteinen varsles umiddelbart.
Det er ikke tillatt å gå over staget under push-back eller towing.
Ved fare for lyn og torden skal starting master ikke være tilknyttet flyet men bruke visuelle
tegn.
Eksempel på fraseologi:
Når flyet er klart for push –back:
Cockpit:
”Cockpit to ground, are you ready”
Starting master:
“Yes, pin installed/push-back switch on(sjekkes ved å se!!!), cargodoors
locked (sjekkes ved å se!!!)
Cockpit:
”Brakes released, ready to push.”
Starting master:
”Commencing push-back.”
Når flyet er kommet til start posisjon:
Starting master:
”Confirm brakes set.”
Cockpit:
”Brakes set.”
”Starting number 2.”
Starting master:
(hvis klart).
”Ready number 2.”
Cockpit:
”Starting number 1.”
Starting master:
2. februar 2012
”Ready number 1.”
Etter oppstart:
Cockpit:
”Normal start, you may disconnect.”
Starting master:
”Disconnecting, standing by for visual at your left side”
Etter å ha koplet fra intercom og tatt ut steering lock out pin, skal Starting master vise
pinnen til Cockpit. N.B. det er viktig at nesehjulet står i senter når steering lock out pin
fjernes.
7.7
Brann
7.7.1. Generelt
Brann inne i en turbo-prop motor forekommer meget sjelden. Oppstår det
brann under start, vil denne bli blåst ut når man øker turtallet.
Brann som oppstår mellom motordekslene og motoren kan slukkes fra
cockpit.
Brann inne i en jetmotor forekommer meget sjelden. Skulle det likevel
begynne å brenne mens motorene startes, vil flammene bli blåst ut når
turtallet økes.
7.7.1.1. Brannvern.
Brann i fly resulterer ofte i store materielle ødeleggelser eller katastrofe med
personskader.
Den beste og sikreste måten å bekjempe brann på er å holde en høy standard
på utstyret og oppstillingsplassen. Dette er også en selvfølge når det gjelder
flymateriell.
En annen faktor som også er avgjørende for god brannsikring er at selskapets
personell kjenner sitt ansvar.
Ansvarsfølelse, nøyaktighet, orden og sunn fornuft er stikkord for å unngå
branntilløp.
En brann som ikke er slukket i løpet av 2 til 4 minutter er å betrakte som ute
av kontroll.
2. februar 2012
Ved brann skal vi huske følgende:
1.
Få arbeids kolleger og deg selv i sikkerhet. Pass hele tiden på at du har en sikker
retrett mulighet. Unngå panikk
2.
Meld fra til brannvesenet, løs ut brannalarm.
3.
Forsøk å slukke brannen eller begrense den etter beste evne.
4.
Utfør de ordrer som brannvesenet gir når de kommer fram.
På en flyplass er alltid faren for brann tilstede p.g.a. de lett antennelige
stoffene som benyttes, for eksempel bensin, parafin, olje, alkohol og lignende.
Fly og bakkeutstyr er også utstyrt med elektriske anlegg som øker brannfaren
på grunn av mulighetene for kortslutning.
7.7.1.2. Brannårsaker
tilbakeslag fra motoren (forgasserbrann).
Drivstoff lekkasje.
Overslag i elektriske anlegg.
Utladning av statisk elektrisitet.
Alle som jobber ved en lufthavn må kjenne til hvor en finner brannslukkings
apparat
Man skal også kjenne til bruken av disse.
En skal også påse at det er orden på oppstillingsplassen samt at alt utstyr som
brukes i nærheten av fly er i forskriftsmessig stand.
7.7.1.3. Betingelser for brann.
For at det skal kunne oppstå en brann må følgende betingelser være tilstede:
1.
Brennbart materiale
2.
Tilstrekkelig tilgang på surstoff (oksygen).
2. februar 2012
3.
Varme (temperatur).
Hvis en av disse betingelsene fjernes vil det ikke være grunnlag for brann.
2. februar 2012
For å slukke en brann kan vi gjøre ett av følgende:
1.
Fjerne det brennbare materialet.
2.
Kvele ilden ved å hindre tilgangen av surstoff
3.
Ved avkjøling av det brennbare materialet.
Generelt kan man si at det er 4 faser i en brannutvikling:
Startfasen: usynlig røyk og gass avgis, men ingen synlig flamme eller
merkbar varme er tilstede.
Glødefasen: Synlig røyk merkes, men flammer er ennå ikke tilstede.
Flammefasen: Brannen er ett faktum, man vil raskt merke en kraftig
temperatur økning.
Brannfasen: Høy temperatur, ukontrollert brann.
7.7.1.4. Slokkemidler.
Ved valg av slokkemidler er det viktig å avgjøre hvilke branner man forventer.
Det er ikke alle slukke midler som er like godt egnet til de forskjellige typer
branner.
Enkelt kan man definere at de grunnleggende regler for slokking er kjøling og
kveling.
Med kjøling menes at temperaturen i reaksjonsområdet senkes under den
temperaturen hvor forbrenningsreaksjonen opprettholdes. Kjølende slokke
effekt kan oppnås ved bruk av en eller flere følgende effekter:.
Fordamping: forandring av slokkemidlets aggregat tilstand fra væske til damp.
Sublimering: forandring av slokkemidlets aggregat tilstand fra fast stoff til
gass.
Kjemisk spaltning av slokkemidlet.
Utjevning av temperaturdifferanser i det brennende stoffet.
Varmeisolering av brennende deler fra ikke brennende deler av stoffet.
Med kveling menes at mengdeforholdet mellom reaktantene (brennbart stoff
og oksygen) forandres slik at forbrennings prosess ikke kan forsette. Kvelende
slokkeeffekt kan oppnås ved bruk av en eller flere av følgende effekter:
Oppblanding ved bruk av ubrennbar (inert) gass.
2. februar 2012
Adskilling separering av brennbart stoff fra oksygen.
Emulgering av brennbar væske med en ubrennbar væske
Fortynning av hydrofile væsker (væsker blandbare med vann)
Innhibitorvirkning kjemisk forandring av reaksjons miljøet.
Det er naturlig å inndele slokkemidlene i grupper etter slokkeeffekten.
Hovedsakelig kjølende: vann, evt. Tilsatt vætningsmidler (vått vann).
Hovedsakelig kvelende: Karbondioksid, pulver, haloner, vanndamp og skum
med høyt skumtall eller filmdannende skum.
Både kjølende og kvelende: skum med lavt skumtall.
De mest brukte brannslokkningsmidlene er:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Pulver.
CO2 – karbondioksid.
CH3BR – metylbromid.
Halon.
Vann.
Skum.
Sand.
Branntepper.
2. februar 2012
7.8
Nightparking of aircrafts.
7.8.1. Generelt.
Ansvaret for night parking av fly skal kun innehas av personell som har gjennomgått og
bestått opplæring i Night parking (03740) og dette registrert i Plateau.
I tillegg skal man ha gjennomgått praksis på Night parking av aktuell flytype.
Denne prosedyren gjelder i tillegg til aktuelle flyselskap sin egen prosedyre.
Med Night parking menes at flyet er planlagt parkert for mer en 3 timer
Før flyankomst skal den som har ansvaret for Night parking av flyet sjekke at vær og
føreforhold på aktuelle parkering er slik at det tillater en sikker parkering av flyet under hele
oppholdet.
Den som er ansvarlig for aktuelle Night parking skal også forsikre seg om at det er
tilstrekkelig avstand til andre fly, bygninger, objekter eller utstyr til at Night parking lar seg
gjennomføre på en sikker måte.
I de tilfeller vær eller føre gjør det nødvendig skal man alltid sikre annet utstyr som for
eksempel heater, traller og lignende slik at det ikke utilsiktet kommer i bevegelse på grunn
av vind eller lignende.
Ved avvik fra normale prosedyrer eller feil/mangler oppstår skal flyselskapet umiddelbart
kontaktes.
Gjennomføring før man forlater flyet:











Plasser chocks på alle hjul.
Sett tipcones ved vingespisser og andre nødvendige plasseringer.
Ved parkering på dårlig opplyste parkeringer og ellers hvis plassen gjør det
påkrevet skal flyets vingespisser, nese og hale markeres med lys.
Sett i ground locks på alle understell.
Sett på pitot cover hvis påkrevet. (Se aktuelle flyselskap sin GHM)
Sett på motordeksel hvis påkrevet. (Se aktuelle flyselskap sin GHM)
Sett på heater hvis temperaturen tilsier dette. (Se aktuelle flyselskap sin GHM)
Foreta drenering av vann.
Foreta toalett service.
Slå av ground service switch.
Trekk ut og fjern ground power.
2. februar 2012



NB!
Steng alle dører, vinduer og luker på flyet.
Sett på security sealing hvis påkrevet fra flyselskap eller flyplasseier.
Fjern trapper og utstyr til sikker avstand fra flyet.
Før man forlater flyet skal man foreta en starting master check ref.Aviator GHM
7.6.9.8 for å forsikre seg at flyet er i korrekt Night parking tilstand og er fri for skader.
Gjennomføring etter endt night parking:








NB!
Plasser trapper og eventuelt passasjerbro.
Kontroller at security seal`s er intakte hvis påmontert.
Sett i ground power.
Aktiver ground service switch.
Ta ut og legg på plass ground locks.
Ta av og legg på plass pitot cover hvis påmontert. (Se aktuelle flyselskap sin GHM)
Ta av motordeksel hvis påmontert. (Se aktuelle flyselskap sin GHM)
Koble av heater hvis påmontert.
Hvis det er ventet ekstremvær se: Aviator GHM kap. 10 Ekstreme værforhold.
Korttidsparkering: det vil si at flyet er i rute eller skifter til ny rute og har et bakkeopphold på
1 time eller mindre. Flyet vil normalt ikke bli flyttet fra parkeringsplassen. Vi bruker ofte
begrepene transitt eller turnaround.
Lengre bakkeopphold: det vil si at flyet er planlagt å oppholde seg på bakken mer enn en
time, men skal i lufta igjen samme dag. Grunnet plassmangel og været kan det bli nødvendig
å flytte flyet.
Nattparkering: flyet blir stående på bakken natta over.
Langtidsparkering: flyet skal stå på bakken i mer enn 24 timer. Arbeidet som må utføres ved
langtidsparkering skal utføres av teknisk personell.
2. februar 2012
7.8.2. Night parking ved dårlige værforhold.
Dårlige værforhold kan være sterk vind med ”feil” retning, snøstorm, ising,
glatt underlag og regnskyll.
Det er en fordel dersom du har erfaring og god kjennskap til lokale
værforhold. Værvarslet for de nærmeste 24 timene er det også fornuftig å
vite. Alle vet at det ikke alltid er det samme været som møter deg om
morgenen som det du hadde da du avsluttet nattparkeringen kvelden i
forveien.
Ta dine forholdsregler og vær alltid på den sikre siden. Mange skader og
forsinkelser kan unngås dersom nattparkeringen er samvittighetsfullt utført.
Dersom været eller værvarslet er spesielt dårlig er det riktig og klokt å bli på
flyplassen som vakt til flyet skal på rute igjen eller nye folk kan overta.
Ved snø fokk kan ekshaust utløp på motorer og APU pakke seg med hard snø
som må fjernes før det startes opp igjen.
Sett på deksler i ekshaustutløp på motorer og APU når det er nødvendig.
Været kan også være årsak til at nettopp ”din” flyplass er åpen og dermed blir
det nattparkering på mange fly, og ikke bare det som er normalt.
Ett fly liker mye vind. Det er jo derfor det kan fly. Problemet er bare att flyet
ikke liker vind fra andre retninger enn rett forfra. På bakken skal flyet helst
ikke ”fly”, og selv med vinden i nesen kan flyet bli ”levende”, og da er som
oftest for sent å gjøre noe.
Selv ett fly på størrelse med en B-737 kan bli flyttet på i sterk vind. Trapper,
traller og annet utstyr kan bli kastet mot flyet. Selv andre fly kan bli ”kastet”
inn i hverandre. Slike ekstreme værforhold har vi ikke hver dag, men det skjer
hvert år på en eller flere flyplasser.
Høst og vinter stormene er de værste da disse gjerne er kombinert med snø
og is som i tillegg gjør oppstillings plasser glatte.
HUSK: alt utstyr skal vekk fra flyet. Dette gjelder også ”broer.
Et fly er konstruert for å kunne tåle sterk vind på bakken uten at den skades,
men det betinger følgende:
2. februar 2012
1.
2.
3.
4.
5.
Stabilizer settes til full ”nose down” posisjon.
Flaps og slats kjøres til ”retract” posisjon.
Tankene fylles opp for å få flyet tyngst mulig.
Flyet parkeres med nesen mot vinden.
Parkeringsbremsen settes på med max trykk på bremse akkumulatoren.
Dette skal kun utføres av kvalifisert personell.
7.9
De/anti-icing
De/anti-icing shall be performed according to AEA“recommendations for De-icing AEA / Antiicing of aircraft on the ground” or SAE ARP 4737 latest edition, and the clean airplane
concept. Local frost prevention on cold soaked wing areas also to be performed according to
AEA or SAE ARP 4737.
For details see Aviator D.I.P.
7.10
Loading AVI
Animals (AVIH) are to be loaded and transported in accordance with the IATA
Live Animals Regulations.
Cats and Dogs are allowed as a mix in the same HOLD – They shall not be in
sight of another. Always use the cargo nets to block visibility to the next
compartment.
The following rules apply when loading live animals:
• Animals should be loaded in the cargo compartments last and unloaded as
soon as possible.
• AVIH must NOT be loaded in the same hold as dry Ice UN 1845
2. februar 2012
• Live animals shipments shall be treated as wet shipments. If a wooden
container is used, plastic shall be used underneath the container as extra
protection against any urine spill. (ref. container requirement no 1 IATA Live
Animal Regulations )
• Loading and unloading of the animals into or out of the container should be
carried out by the shipper/passenger, the consignee or, when agreed, by
qualified handling staff, and shall not be done on tarmac/apron.
8.0
De-ice
Se egen deice manual på Ekstranet.
9.0 Passenger Handling
General
Aviators goal is to represent the airlines with a professional and customer friendly attitude,
and make the airport-part of passengers journey to a positive experience. Key factors for
success is respect for the customers, well trained and positive personnel, efficient
procedures and ability to follow the peaks in busy airports.
9.1
Customer Service
The customer shall always be the most important for all Aviator staff. In Aviator we have two
types of customers : The Airlines - and the Individual Passenger. Even if it can be
challenging, our goal must be to please them both as far as possible.
For the airlines, Aviator will aim to deliver what is agreed in contracts and SLA`s, and be loyal
to the product the airline want to deliver to their passengers.
For the individual passenger, we shall be: visible, know the products, effective and caring.
Can we deliver this with a smile, Aviator will be a winning-team
9.1.1 Key Factors
Key factors to high quality performance is:
-
In cooperation with the airlines train all staff in products to be delivered
Highly motivated staff
Experienced and positive operational management
Good resource planning
Well working and efficient IT solutions and ramp equipment
Effective airport infrastructure
2. februar 2012
9.1.2 Confidensiality and Press contact
To travel is a personal matter. Agents are not allowed to hand out any information regarding
passenger lists, except for Custom authorities. This is in Norway forbidden by law.
Passengers/Police have to contact the airline for information in emergency situations. The
airline is the owner of the passenger list.
In all issues of press contact, it shall be directed to the airlines press contact representative.
If not known or available, the airlines Operational Office, (OPS), shall be contacted, with the
phone number off press representative. Do NOT hand out OPS contacts to the press.
If it is press interest for an internal Aviator issue, ( no Airline involved), the local Station
Manager to be contacted.
9.1.3 Photos and Social medias
The aircrafts and staff of airlines shall not be photographed without permission.
Descriptions of customers, airlines, colleagues, competitors and other job related issues in
social medias shall be avoided.
2. februar 2012
10.0 Check-In
10.1
General
As handling agent Aviator run the check-in process for many airlines. Even if the main task is
the same, to collect passengers bags and hand out boardingpasses for their journey, there
are many airline specific procedures and rules to follow. At the moment Aviator staff also
operate three different DCS systems.
On Aviator stations with many different airlines operating, we recommend that a quick
reference guide for each airline is available at the check in positions. This guide will give
agents a quick overview of for example open and closing times of check-in, baggage rules,
frequent flyer programs, meals served or not, seating conditions, check in displays, etc.
Detailed check in procedures for each individual airline is found in the airlines SLA`s and
Ground Handling Manuals. If issues not covered by Airline GHM, IATA Ground Handling
Manual standard to be followed.
10.2
Baggage Reconciliation
Baggage reconciliation is the most important issue in the check-in process. When Aviator
check-in a passenger, we shall always secure the passenger also board the aircraft. If a
passenger fails to board a flight, we shall secure that the bag of the passenger is offloaded
from the flight. In Aviator Norway we operate three automatic DCS systems, Amadeus RTB,
Amadeus Altea and Codeco. All systems have a link between checked-in passengers, and
boarded passengers on a specific flight. If you have a passenger checked-in, but not boarded,
the system will display the tagnumber of the bag that shall be offloaded.
If the DCS system goes down, Aviator shall use a manual Passenger & Baggage Sheet (PBS) as
backup. Should the DCS system go down when some passengers has already been checked
in automaticly, a print of the passenger list, with manual boarding numbers, with
tagnumbers connected to each individual passenger shall be used. This list shall be brought
to the gate prior to boarding.
For private flights with only a few passengers aboard, manual procedures can be used.
For flights with 10 passengers or more, we recommend automatic DCS system used.
2. februar 2012
10.3
Tickets and E-tickets
All passengers shall present a ticket or other valid identification for travel, according to the
airlines procedures.
Tickets bought over the Internet and different kinds of E-tickets is today most common
travel document. According to the airlines different solutions, it is important that Aviator
staff secure that all necessary ticketnumber details is present before acceptance at check-in.
In situations with missing ticketing details, passenger shall be directed to Servicecenter, and
again to either actual airlines Callsenter or issuing Travel Agency.
In situation where a passenger present a ticket, but are not found in the DCS system,
passenger shall be asked to contact the Servicecenter/Ticketoffice, in order to verify an OK
booking.
Open and Closing times
Opening and closing times for check-in is airline specific, and covered by airlines GHM and
SLA.
10.4
Check In desk Displays
Some airlines demand separate check-in desks for their flights, but some smaller airlines are
willing to share with other airlines to keep the cost down. In Aviator we shall work for costeffective solutions at Check-In when it comes to staffing of the desks, within the frames of
airlines SLA`s regarding desks and queuing time.
10.5
Excess Baggage
Aviator Check-In staff shall always be familiar with and comply with the airlines baggage
rules. The rules and prices might be found in separate tables or in the airlines GHM.
10.6
Manual Tags
Manual tagging must be kept at a minimum, due to reconciliation complications. If system
breakdowns force Aviator staff to tag manually, Avinor must be contacted for adjustments of
the departure conveyor belt.
10.7
Norecs and No Show
2. februar 2012
Norec passengers (not in the PNL list) shall be helped in a polite manner, but not accepted
on the flight before we have investigated the reason for not on the original PNL. On some
Inclusive Tour flights we might experience passengers with booking OK, but not on the PNL.
Usually this is late booked passengers. Passengers documents to be double-checked, and if
Tour Operator is not available for verification, passengers can be accepted if flight is not
overbooked. Some IT Tour Operators also wants lists of No-Show passengers after flight
departure.
On schedule flights, Aviator shall assure all passengers hold a reservation before we accept
them on the flight. Usually schedule flights operators have no interested in No-Show
passengers, but wants an updated boarded list to follow the flightpapers.
In case of interrupted flights, and flight consolidation, best practice is to rebook passenger
into the operating flightnumber. However if it is a close to departuretime decision taken, we
can board two flightnumbers together in one aircraft, and both passengerslists updated and
sent to airline. In these situations there shall follow a report to the airlines flight paper
department to explain what is done.
10.8
Transfer Check-In
Passengers with onward connections shall be checked in to the last destination if possible.
However we should be aware of some airlines do not have interline agreements for through
check in. In some situations also customs rules can stop the baggage before the final
destination.
Even if we tag the baggage to final destinations, customs rules usually demand that
passenger clear their baggage in the first destination in the country the journey stops.
However, also in this matter there are exceptions.
Some airlines have TRANSFER TAGS to highlight that this is transfer baggage, so it easily can
be separated in bag hall, and loaded separately.
10.9
Standby Check-In
Check in of standby passengers to be conducted in accordance with the airlines priorities.
Standby passengers boardingpasses to be clearly marked with two diagonal lines, and “STD
BY”.
10.10 Check-In passengers with special needs
2. februar 2012
Passengers with special needs is to be checked in according to the airlines procedures.
However there is a common rule that handicapped passengers shall not be seated in
emergency rows onboard the aircraft. Regarding PRM, it is important to check that right
assistance code is already stated in the passenger record. If not present, it must be updated,
so that arriving airport can be prepared regarding assistance.
Be aware of that some airlines can have special restrictions for passengers who recently
suffered from stroke, heart diseases and other life threatening diseases.
According to IATA standards, it is common with a confirmation from doctor, to allow
pregnant women to fly in the last 4 weeks before expected birth date.
10.11 Check-In Unaccompanied Minors
Check-In shall ensure all boxes in the sheet following the UM is filled in correctly, and ask the
UM and relatives to be at the gate prior to boarding start.
In situations with flight delays, disruptions, possibilities for diversions, and other
irregularities, UM shall not be accepted for transport, but after communication with
relatives, offered another schedule when we can assume traffic back to normal.
10.12 Unruly Passengers Check-In
Drunk passengers, and passenger intoxicated of other drugs shall be abandoned from flying.
Also passengers with an offensive attitude towards staff and other passengers shall not be
allowed on a flight. However for our staffs safety, it have to be judged carefully, if we want
to do the confrontation at check in, or after security control and with assistance from
supervisor and police/security staff. If we decide to do the confrontation later, it is
important that check in agent label the bag with “stand by tag” or similar in order to
segregate the bag involved.
2. februar 2012
11.0 Arrival Service
11.1 General
Baggage irregularities are important for all airlines to keep at a minimum, as it has a major
impact on the customer satisfaction. Every case is also expensive for the airline. When a bag
is missing, arrival service agent has to turn a negative situation around, and try to assure the
passenger that the baggage soon will be found and forwarded.
As the situation is already negative for the customer, it is important to avoid long waiting
time to fill inn reports and formalities. In situations with several pieces from same flight or
simultaneously landing flights, it is important to either staff up, or deliver out sheets where
passengers can put down details about their luggage, contacts etc themselves. Aviator
recommends use of such a sheet on all stations, to be able to shorten the waiting time for
passengers in extreme situations. Should there be missing details in the sheets, we always
have the opportunity to call them up on a later stage.
World Tracer is the IT system used for searching/matching/forwarding of missing baggage.
11.2
Arrival service procedures
• Contact with passengers
• Create AHL, when baggage is reported missing.
• Create OHD, when baggage is not claimed
• Send mishandled baggage FWD/RUSH/organize local delivery
• Active research for five days of open reports AHL/OHD
• Create DPR, when baggage is reported damaged
• Always update AHL/DPR report with the information given the passenger
11.3 PIR Report
A Property Irregularity Report shall always at least contain :
• Name
• Name on bag
• Address, PA (Permanent Address) and TA (Temporary Address)
• Phone
• Tag Number
2. februar 2012
• Color and Type (check Airline Baggage Identification Chart)
• Routing
• Flight and Date
• Brand Information
• Weight
The passenger shall always receive one stamped/signed print of the AHL/PIR before leaving
the arrival hall. The PIR shall contain arrival service contact information and opening hours.
In the event the passenger does not receive a PIR, this information that no PIR has been
given must be inserted in the FF- chapter, and passenger forwarded a copy by mail later.
11.4
Damaged Baggage
In the event a passenger collects his/her baggage and finds it damaged or that items from
their baggage have disappeared/got damaged, he/she should immediately, or latest within 7
days after arrival, contact Aviators handling agent in the arrival area. The damage item,
ticket and baggage receipts shall be presented as proof that the passenger was onboard the
flight and the baggage was checked in. The handling agent shall register a DPR report on
behalf of given information.
Mandatory elements in a DPR (Create Damage/Pilfer File) are:
• Name
• Address
• Phone
• Tag number
• Color and Type
• Routing
• Flight and Date
• Brand information
• Weight
• Type of Damage
• Value of suitcase
• Age of suitcase
• Insurance
11.5 Travel Insurance
Passengers that hold a Travel Insurance shall relate to the Insurance Company. Passengers
that do not hold an insurance, can send their claims to the Airlines Customer Service Dept.
2. februar 2012
11.6
Exchange of Baggage by Mistake
Airlines legal responsibility for baggage ends when the baggage is made available to
the passenger. If the passenger mistakes his/her baggage with someone else’s, this is the
sole responsibility between the passengers involved.
However, it is the responsibility of the handling agent to establish contact with the rightful
owner of the exchanged baggage. The handling agent shall give up full name and address of
the passenger who by mistake took the wrong baggage.
Airlines shall have no costs in connection with exchange of such baggage.
11.7
Lost carry-on baggage
Un-checked baggage cannot be claimed lost. Airlines is not responsible for baggage that
is not checked in.
For hand baggage missing on board, responsibility is restricted to:
• 332 SDR per passenger.
If the passenger has contributed towards the irregularity, or acted negligent, compensation
responsibility can totally or partly disappear.
11.8
Lost and found items
• Items left in the aircrafts shall be handed in to the Lost Baggage Office at the airport
if such office exists;
• If not, the items should be kept by the handling agent for three months. After that
period they should be handed over to the police.
• Airlines is not responsible for lost baggage that is confiscated in security controls.
11.9 Baggage not found
After a period with tracing without finding the baggage, the lost case are transferred to the
airline for follow up, and eventually meet a claim from the passenger. This period is airline
specific.
Baggage Irregularity Codes. World tracer
2. februar 2012
10 Station Errors – Tagging
11 Incorrect or missing entries on tag
12 Not checked to final destination
14 Baggage not labeled
15 Wrong bag labeled
17 Old tag not removed
20 Station Errors – Short shipped
21 Bag left at station of origin although labeled correctly
22 Bag received too late from check-in
23 Standby baggage left behind
24 Bag checked in airside and failed to load
25 Gate checked baggage left behind
26 Off-loading due space/weight restrictions
29 Special or bulky baggage left behind
30 Station Errors - Loading
31 Sorting or loading error – wrong aircraft
32 Off-loaded by error
33 Not off-loaded
34 Loaded behind cargo
35 Sorting or loading error – wrong container or compartment
36 Delayed delivery to gate
40 Station Errors - Arrival
41 Delivered to wrong area
42 Delayed delivery to claim area
43 Delayed delivery of oversized/odd sized baggage to claim area
50 Transfer Baggage
51 Passenger rerouted, bag not rerouted
52 Left behind – correctly labeled and within MCT
53 Sub MCT connection due late arrival of delivering carrier
54 Failure of other carrier to deliver bag within agreed standard
55 Transfer baggage not segregated into transfer container or hold
56 Missed on-line transfer/own carrier
57 Missed interline transfer/alliance or codeshare partner
58 Baggage not reconcilable – missing or wrong data in check-in
60 Airport Congestion
61 Congestion due to industrial dispute
62 Congestion due to other reasons (meteorological)
63 Mishandling due to airport security – BRS/XRay issue
64 Mishandling due to unserviceable equipment – airport owned: i.e. conveyor
belt
65 Space/weight restrictions due to weather conditions
66 Error by non-aviation carrier, such as cruise or ground transportation
70 Miscellaneous
2. februar 2012
71 Ticketing error
72 Bag correctly labeled, passenger off-loaded
73 Bag not claimed by passenger where required
74 Bag switch, i.e. passenger takes wrong bag
75 Not identified by passenger at security check
76 Found without tag
77 Error by other carrier, e.g. tagging etc.
78 Reason for mishandling not detectable
80 Damage
81 Broken locks or hinges
82 Handle or strap broken or torn off
83 Bag torn or ripped/zipper broken
84 Bag dented
85 Bag crushed
86 Frame broken
87 Superficial damage including minor scratches
88 Wet due to rain or liquid spillage in Holding
89 Damaged contents
90 Pilferage
91 Pilferage including bag damage
12.0 Gate Service
12.1
General
Aviator is handling agent for many airlines, and the procedures in the boarding and deboarding process can be different. Airlines GHM or SLA will provide guidelines how the
airlines want the turnarounds to be organized.
As many airlines are eager to keep their aircraft in the air as much as possible, and maximize
the numbers of legs flown, some ground stops can be challenging in regards of tight
turnaround times. To succeed with tight turns without delays, it is important with a well
drilled logistic, good planning and cooperation of all parties involved.
Boarding and de-boarding procedures is to be carried out by agents with some seniority, as
the job are challenging in respect of time-pressure and responsibility. The agents at the gate
also must have the ability to organize several parties involved in the turnaround, like ramp
staff, fueling staff, etc.
2. februar 2012
Good relations to cabin crew, fuel company staff, ramp staff, and off course to the
passengers is key factors for successful turnarounds.
12.2 De-Boarding
De-boarding shall be performed in accordance with the airlines procedures. If aft door is
used for de-boarding, local Airport Procedures must be followed regarding guiding, and use
of guiding ropes if allowed. Inform Cabin Chief if we want to de-board through aft door of
the aircraft.
Inbound Loadmessage to be studied before landing, so that UM and PRM assistance can be
prepared. UM must not be released from the agent before positive ID up against the stated
name in the UM-folder of person meeting the child is checked and OK. If no match with the
name, the person that has sent the child shall be contacted, and verify that we can release
the child to the person present at the airport.
Aircrafts not being met at the bridge is very frustrating both for passengers and flight crew.
In Aviator we shall have focus on being well prepared when the aircraft arrives, and agents
shall aim for being present at the airbridge 5 minutes ahead of touchdown. Having the
docking system engaged, the agents will have time to inspect outbound passenger load
regarding assistance and hand luggage, and can also perform a pre-boarding announcement
when needed.
12.3 Ready at Arrival
Aviator Gate Agents shall keep focus on being present and ready in the airbridge/gate at
arrival. It is the Gate Agent responsibility to meet the aircrafts he/she is scheduled for. If
flights delays, Koordinators and colleagues shall be contacted for a plan B. In normal
operation movements shall be checked, eta of the flight adjusted after radio contact, and if
no radio contact until -10 minutes, agent shall be prepared for immediate landing. When the
weather is good, early arrivals shall be expected.
When for some reason ETA is missing close to schedule arrival time, ATC can be contacted
for information about the flight.
Gate Agent shall when ramps staff is not present, and it is close to arrival time of the aircraft,
promt the rampstaff about the ETA in order to have a complete team ready when aircraft is
parking.
Gate Agent shall plot the actual arrival time of the aircraft at touch-down, in order to update
FIDS and airlines operational systems.
2. februar 2012
12.4 PRM Registration
The Gate Agent shall register all PRM assistance done on their shifts, both inbound and
outbound, according to the local procedures at the Station.
12.5 Boarding Procedures
The handling agents of Aviator will run the boarding process according to the airlines
procedures. The procedures to be found in GHM`s and SLA`s of the airlines.
The responsibility of the handling agents includes, but are not limited to:
-
Check the booking of the aircraft, and the PNL for any special passengers (PRM, UM,
etc)
FIDS operation / Public announcement according to carriers standard
Assure staff and equipment ready in due time for the operation
Liaison with flight crew
Assure passenger will be able to deboard/board the aircraft safely
Check passengers documents before acceptance (Passport/Visas on international
departures)
Check hand baggage size according to airlines procedures
Secure baggage reconciliation OK
Onload Stand By passengers when applicable
Communicate passenger and load figures to the commander according to airline
procedure
Perform loadcontrol according to airlines procedure
Send correct LDM to addresses according to airlines procedures
Send MVT and other operational messages to addresses according to airlines
procedures
Send post-departure reports according to airlines procedures
Update the tripfile according to airlines and airport authorities procedures
Update operative/administrative record with among other things PRM info, extra
service delivered etc
2. februar 2012
12.6 Checked-In passenger No-Show at gate
If a checked in passenger do not show up at the gate within time limits of the airlines, the
passenger and BAGGAGE shall be offloaded from the flight. Responsible agent at gate shall
provide ramp staff with the correct tag number, and the compartments have to be searched
until we find the baggage.
12.7 Unruly Passengers
Intoxicated passengers, or passengers that can be a risk or danger for a flight, shall not be
accepted on the flight. According to a more violent society, agents shall not jeopardize their
own safety. If agents threatened in any situation, let the passenger pass, and contact
police/security for assistance.
12.8 Operational Disruptions
In situations where we have delays, cancellations etc, Aviators target is to solve the situation
at the best possible way for the passengers in cooperation with the airlines. Some airlines
have a lot of detailed procedures around irregularities in their GHM, and some leave it up to
Aviator and their OPS to decide best practice. Some airlines have their own IRR department
that secure passengers being rebooked and accommodated.
Aviator shall in such situations really focus on giving passengers correct and frequent
information. Even if it is no news, tell them, and show them they are not forgotten.
Complaints received after irregularities often point at NO INFORMATION GIVEN or NOT
ENOUGH INFORMATION GIVEN.
Common for all airlines is that they have to act according to EU Regulation 261/2004 what
comes to passenger rights in delay situations. Agents should be familiar with what this
Regulation says about meals for delayed passengers:
12.9 EU Regulation 261/2004:
Meal vouchers are given out in proportion with the expected waiting time.
• 2 hours 10 EUR
• 3 hours 12 EUR
• 4 hours 15 EUR
Meal voucher shall not be provided if it results in further delay
EU Regulation 261/2004 also devide cancellations into two groups:
There are two types of cancellations: within Airlines control or outside Airlines
control.
2. februar 2012
Outside Airlines control:
• Weather conditions preventing air transport
• Bird or lightning strikes
• Civil unrest or decisions taken by authorities etc
• Conditions that may affect passenger’s safety
• Technical problems that arise suddenly
• Industrial dispute or strikes
• ATC
According to EU regulation no. 261/2004, passengers are not entitled to compensation if the
flight is cancelled due to extraordinary circumstances outside the airlines control.
Within Airlines control:
• Merge of two planned flights
• Error or lack in crew schedule
• Predictable technical reasons (planned maintenance)
In certain cancellation situations passengers can be entitled to compensation:
The right to receive compensation does not exist under the following conditions:
• They are informed of the cancellation at least two weeks before the scheduled time of
Departure
• They are informed of the cancellation between two weeks and seven days before the
scheduled time of departure and to reach their final destination time less departure
and are offered re-routing, allowing them to depart no more than two hours before the
scheduled than four hours after the schedule time of arrival.
• They are informed of the cancellation less than seven days before the scheduled time
of departure and are offered re-routing, allowing them to depart no more than one
hours before the scheduled time of departure and to reach their final destination less
than two hours after the scheduled time of arrival.
All information MUST be documented in the passenger’s reservations (PNR)
EU specifies the following financial compensation:
• € 250 for all flights under 1500km
• € 400 for all flights between 1500 and 3500km
• € 600 for all flights over 3500km
If passenger is subjected to a re-routing via another destination, the above compensation
2. februar 2012
shall not apply if the passenger arrives at final destination within the planned arrival time.
Compensation can be reduced with 50% if we are able to re-route the passengers in a way
that the arrival time does not exceed the schedules arrival time with more than 2 hours on
flights under 1500km, 3 hours on flights between 1500 and 3500km and more than 4 hours
on flights over 3500 km.
12.10 Involuntary denied boarding
If passenger must be involuntary denied boarding, the passenger is entitled to
compensation.
• € 250 for all flights under 1500km
• Rebooking to final destinations free of charge. If the next available flight is more than
2 hours later, the passenger has the right to care as stated under delay/cancellation.
• If the passengers do not want to travel, we give full refund of the outbound and return
journey plus onward destination.
12.11 Voluntary denied boarding
The passenger accepts denied boarding and Norwegian‘s handling agent agrees with the
passenger regarding the amount or means for compensation.
If passenger is voluntary denied boarding, the passenger is entitled to compensation.
• € 100for all flights under 1500km
• Rebooking to final destinations free of charge. If the next available flight is more than
2 hours later, the passenger has the right to care as stated under delay/cancellation.
• If the passengers do not want to travel, we give full refund of the outbound and return
journey plus onward destination.
2. februar 2012
12.13 Operational Messages
12.13.1
General
In aviation there excists a lot of different operational messages. Some are sent way ahead of
a flight, when flight is created, and the last one is often released some time after the flight,
as a post departure message. Some are created and scheduled to go automatically from a
DCS, and some can be typed manually. Most of them have to be in a certain format to be
accepted into all adaptive applications and IT systems.
These messages are created to pass information between the parties in the industry.
Messages to be sent differs from airline to airline, so airline manuals and SLA`s to be
checked:
However we give you some examples of some of the most common one:
MVT: Actual Arrival (AA)
AA – Actual Time of Arrival, consisting of time of touchdown and actual time on-blocks. It
must be sent immediately after arrival of the aircraft and must contain the following
information: Example:
MVT
DY634/01.LNKKF.BGO
AA1243/125
Actual Departure (AD)
AD – Actual Time of Departure, consisting of actual time when aircraft starts to move and
actual take off time (airborne).
It must be sent immediately after departure of the aircraft and must contain the following
information: Example:
MVT *
DY648/01.LNKKF.TOS
AD1200/1208 EA1243 OSL
PX140
Departure message for delayed flight:
MVT
DY648/08.LNKKF.TOS
2. februar 2012
AD1230/1235 ETA1323 OSL
DLRA/FC/0010/0020
PX140
MVT: Estimated Departure (ED)
When an aircraft is delayed and the new estimated time of departure is known, and
Estimated Departure Message (ED) must be sent.
Example:
MVT
DY552/01.LNKKG.OSL
ED011925
DLGL
SI GPU INOP
MVT: Estimated Departure (ED)
When an aircraft is delayed and the new time of departure is not known, a New Information
Message (NI) must be sent which states at what time new information will be given behind
NI. The following information must be included in the message
Example:
MVT
DY782/08.LNKKH.TOS
NI081850
DLGS
SI GPU INOP
MVT: Delayed Take-off Message (EO)
If for some reason (e.g. De-icing, congestion at holding point) the aircraft is going to take
more time than normal between off blocks and take-off, a Delayed Take-off Message should
be sent.
Example:
MVT
DY5271/06.LNKKD.TOS
AD1810 EO1830 EA2000 OSL
SI DE-ICING
2. februar 2012
MVT: Return To Ramp (RR)
When an aircraft is off blocks but is not airborne yet, and has to return to the ramp position
for some reason, a Return to Ramp message must be sent immediately
Example:
MVT
DY8569/20.LNKKG.BGO
AD2250 RR2300
SI ABORTED TAKEOFF
LDM: Load messages
The following information must be included in the message:
• Message identifier
• Flight number and date of scheduled departure
• Registration
• Version of aircraft.
• Crew
• Destination. Airport of disembarkation of
• passengers or deadload
• Number of passengers per weight category
• (Adults/Childs/Infants)
• (Note if there is deadload to this destination but no passengers,
• zeros must be filled in)
• Total deadload
• Load in compartments
• Seat occupying passengers including PAD’s
• PAD’s
• Codes used to indicate special loads (refer to table)
• Supplementary information may be inserted after
• SI on a new line
LDM
DY634/01
LNKKF
DY733
2/4
-BGO
.67/62/5
.T1742
.2/210.3/1532
.PAX/134
.PAD/0
.AVI/1
SI WCHR/H2
Example on a point-to-point flight:
LDM
DY634/01.LNKKF.B733.2/4
-BGO.67/62/5.T1767.1/25.2/210.3/1532.PAX/134.PAD/0.AVI/1
SI CAPT HERNES
2. februar 2012
SI WCHR/H2
DIVERSIONS (DIV)
The following information must be included in the message:
• Message identifier
• Flight number and date of scheduled departure
• Registration
• Station of departure
• Estimated arrival – arrival station
• Supplementary information
DIV
DY634/18
LNKKF
OSL
EA
SI
Example on a point to point flight:
DIV
DY634/18.LNKKF.OSL
EA0900 KRS
SIWT PX105
In all operational messages sent between parties in aviation, it will be UTC time, unless
otherwise stated.
13.0 Loadcontrol
13.1
General
Aviator Norway handles several airlines, and loadcontrol is performed differently from
airline to airline. For Norwegian we produce the Loading Instruction according to a standard
loading guide, and pass the passenger and baggage figures to captain at -10 before
departure, and Captain produce the Loadsheet. Other airlines can produce both loading
instruction and loadsheet themselves, while Aviator for some airlines produce both Loading
Instruction and Loadsheet.
2. februar 2012
In Aviator we have an electronic DCS Loadcontroll system at some stations KLM is flying, and
we use KLM`s CODECO Loadcontrol system. On many stations we can only provide manual
Loadsheets.
As Loadcontrol affect the safety of a flight directly, all staff involved in Loadcontrol has to be
properly trained according to their duties.
13.2
Definition
Load Control is a procedure ensuring that:
• Weight and balance of the aircraft are correct and within limits;
• The aircraft is loaded in accordance with carriers’ regulations in general and the
Loading instruction for the flight in particular;
• The information on the load sheet corresponds with the actual load on the aircraft,
passengers and fuel included;
• The structural and operational weight limits of the aircraft are not exceeded.
13.3
TRAINING
As Loadcontrol direct affect on the safety of flights, all personnel involved has to be properly
trained, and familiar with the airlines procedures for Loadcontrol. Airlines can have their
specific compendium to be covered before a Handling Agent is cleared to perform
Loadcontrol on their flights, while other airlines leave the responsibility to Aviator. All
Loadcontrol training, and result of final tests, have to be available for auditing from airlines
and authorities.
Compare to the duties Aviator shall perform for each airline, the training according to
Loadcontrol can vary. Even if we for Airlines have a guideline for how to load the aircrafts,
and Captains do the Loadsheet, Handling Agents shall have a BASIC TRAINING in Loadcontrol.
Basic training has to cover, but are not limited to:
-
Understanding of why Loadcontrol is performed (NPH Basic LC Training CBT)
-
Understanding of aircrafts MAX STRUCTURAL WEIGHTS
-
Understanding of MAX LOAD IN COMPARTMENTS
-
LIR issuance and understanding
2. februar 2012
-
Understanding of how moving of passengers and baggage affect the MAC / TRIM of
the aircraft.
-
Related to DY : Danger for tailtipping B738
For these airlines Aviator is responsible for Full Loadcontrol, including Loading Instructions
and Loadsheet issuance, Handling Agents shall have training according to FULL
LOADCONTROL TRAINING.
Full Loadcontrol Training has to cover, but are not limited to:
-
All 6 subjects under Basic Training
-
Factors that can reduce Aircrafts Max Structural Weights
-
Understanding of BW, DOW, TTL, ZFW,TOW,LAW
-
Any Airline Specific Loadcontrol Training for Station
-
Issuance of Standard IATA Loadsheet
-
Issuance of 3-4 types of Airline/Aircraft specific Loadsheets/Trimsheets
-
Understanding and calculation of MAC - STAB TRIM
-
Understanding of underload before LMC, and LMC
-
LMC rules
-
Flight papers filing procedures
-
Responsibilities
13.4
Handling Agent - Aircraft Captain
Trainers
2. februar 2012
All Loadcontrol trainers in Aviator must have performed Loadcontrol regularly, and have
more than average knowledge to the airlines operating on his/hers local station. The trainer
shall be informed about all changes regarding local operating airlines, either through Aviator
or direct from actual airlines.
If not possible to find a local trainer with enough qualifications, Aviator shall provide an
instructor from another station.
13.5
Procedures
It is the Airlines Loadcontrol procedures to be followed. Procedures can be found in airlines
GHM`s. On regular customers all procedures will be known after a meeting prior to the
operation. Aviator shall initiate such a meeting. The Local Trainer shall be present on the
meeting with the customer, to best possible adapt the procedures, and spread them out in
the local organization.
If we have an ad-hoc operation, and all figures are unknown for us, aircraft captain shall be
asked about load distribution. To conduct a loadsheet on a flight we do not have aircraft
data for inhouse, we need the captain to provide us with the following figures:
-
Loading Instruction
Max Structural Weights
Actual Dry Operating Weight / Dry Operating Index
Take off Fuel / Trip Fuel
Passenger (and baggage) standard weights
Should the Handling Agent be presented for a loadsheet type he/she is not familiar with,
captain shall be informed about that, and asked to conduct the loadsheet. Aviator staff will
pass over check-in figures for Captain after check-in closed.
For airlines we do not have a GHM for, we shall use actual bag figures, and collect standard
passenger weights from captain. Captain shall also be told the booking, with estimated bag
figurs, and then instruct ramp staff ( via loadmaster) where to distribute the load.
For airlines we handles regularly, and the Handling Agents are familiar with, the following
procedure to be followed:
1. Gate Manager check inbound registration of the aircraft operating, fill in the
“planning” fields of the LIR, including correct heading with details like A/C reg, A/C
type, date of operation, to/from legs, signing fields etc. According to booked load,
estimate how much bag in total, and distributes the bags in the compartments in
order to achieve a safe and economic trim of the aircraft.
Loadsheet can also be filled in with heading and max weights if available at station.
2. februar 2012
2. LIR are handed over to Loading Supervisor Ramp in due time before landing of the
aircraft, giving him the opportunity to prepare his team for the operation, and inform
them where to load. If they during operation have to deviate from the planned
loading instruction, Gate Manager shall be informed over the radio. Finishing the
loading, the Loading Supervisor shall sign for what is loaded, and how it is distributed
in the compartments, and sign the LIR. He shall doublecheck that the compartments
not are overloaded, and any special load secured according to airlines specifications.
The LIR is then given to the Gate Manager, for completion of the loadsheet.
3. Gate Manager to complete Loadsheet and Trimsheet. Depending on airline,
Loadsheet and Trimsheet can be on either one document, or two separate
documents. DOW / DOI and MZFW, MTOW, MLAW to be obtained either via updated
table from airline manual, or from captain of the flight. Passenger figurs to be
collected from DCS system, and stated on the Loadsheet at check in closing time. Bag
figurs from DCS system to be double checked with actual reported loaded from ramp
supervisor. If ramp staff reports less bag than DCS system shows, baggage hall area to
be searched for missing bags, or any late connection bags to be detected, in order to
make the figurs match. Fuel figurs to be obtained and stated on LSH. Block/Take Off
Fuel to be obtained from Captain, and Trip Fuel from either tables or from Captain.
When all these figurs and numbers in place, the Loadsheet can be filled out. Gate
Manager shall assure no maximum weights are exceeded. When the Loadsheet is
completed, the Trimsheet to be used for calculating the balance of the aircraft. When
all passengers and baggage are positioned, the MAC of the A/C to be calculated, and
for some airlines transferred to a STAB TRIM setting. Loadsheet and Trimsheet to be
signed in the “prepared” field, and handed over to Captain.
2. februar 2012
14.0
Irregularities
2. februar 2012
15.0
Ekstreme Værforhold
15.1 Ekstreme værforhold.
15.2
Tordenvær
Ved varsel om tordenvær i en radius av 5-8 kilometer fra flyplassen, skal følgende
tiltak iverksettes:
1.
Headset skal ikke benyttes for kommunikasjon med cockpit. Det må avtales
bruk av håndsignal før evt. Oppstart.
2.
Fylling av drivstoff må opphøre under slike forhold.
15.2.1 Parkering ved vanskelige vind- og parkeringsforhold
Ved uheldige værforhold slik som høye vindhastigheter eller vindstøt, når
parkeringsplassen er glatt av snø eller is, eller det er hellende underlag, må
spesielle forholdsregler tas for å beskytte flyet.
Ballastsekker vil ofte være stødigere enn bremsesko på glatt under-lag. Når
ballastsekker benyttes, skal utelukkende hele og godt tilknyttede sekker brukes. Eventuell sten eller sand som kommer
på bakken, må øyeblikkelig fjernes.
Om mulig parkeres flyet mot vinden. Ved sterk vind er dette nødvendig.
Påse at trapper, traller, etc. ikke unødig blir stående nær ved flyskroget, vinger eller
propeller. Når aggregat benyttes skal det ikke plasseres for nær flyskrog eller
propeller.
15.2.2. Parkering under lange bakkeopphold
a.
Flyet må parkeres med nesen mot vinden hvis dette er mulig.
b.
Bremsesko skal plasseres foran og bak nesehjulet og hovedhjulene.
2. februar 2012
Kontroller om de vanlige bremsesko er tilstrekkelig. Hvis ikke, må spesielle
forholdsregler tas for å sikre flyet tilfredsstillende. Ballastsekker fylt med sand
kan ofte brukes når bakken er glatt.
c.
Før flyet forlates, skal alle lys slukkes og hovedbryter slås av.
d.
Kontroller at alle cockpitvinduer er lukket og at alle inngangsdører og
lasteromsdører er lukket og eventuelt låst.
e.
Trapper og utstyr skal flyttes til sikker avstand fra flyet.
f.
Ved parkering i mørke kan det være nødvendig å markere flyet med lamper.
Man må da sette seg i forbindelse med lufthavnsmyndighetene i hvert enkelt
tilfelle.
15.3. Sjekkliste ved ekstreme værforhold.
1
A
B
C
D
E
F
G
H
2
Ansvar
Før flyankomst
Sjekk aktuelt vær for den perioden flyet skal stå på
bakken. Vindstyrke/retning.
Avklar evt. Ny parkering med flyplasseier.
Avklar om evt. Behov for buss mellom fly og terminal.
Vurder evt. Behov for strøing eller brøyting på aktuell
stand.
Vurder behov for ekstra bremseklosser
Kontroller at allt bakkeutstyr som skal brukes er
tilstrekkelig sikret
Kontroller at personell og utstyr er godt klar av sikkerhets
området på stand før ankomst.
Sjekk at bevegelig del av bro er trukket helt tilbake før
ankomst.
Ved flyankomst
Ingen ansatte kjører inn til flyet eller starter handling av
flyet før bremseklosser
er plassert og anti-collision lys er
5.5.1.2.1
A
slått av
3
A
B
C
D
4
Under handling av flyet
Kontroller at minimums avstander til flyet blir overholdt.
Evt. Revurdere bruk av transportbånd
Vurdere om man skal redusere antall traller i tralletog.
Fjerne utstyr som ikke er i bruk eller sikret.
Være oppmerksom på endringer av vindretning eller
styrke
Oppstart og pushback
Check
Skiftleder
Skiftleder
Skiftleder
Skiftleder /
Ramp
Ramp
Ramp
Ramp
Trafikk
Ansvar
Check
Ramp /
Trafikk
Ansvar
Check
Ramp
Ramp
Ramp
Alle
Ansvar
Check
2. februar 2012
A
B
C
D
E
F
G
H
Sjekk føreforhold i pushback området før start av
pushback (bremse effekt / snødybde Etc.)
Om nødvendig bestille strøing og eller brøyting i god tid
før oppstart.
Avvent dersom fly på nabo stand har startet pushback.
Avvent dersom andre fly takser i nærområdet.
Ikke utfør cross start under pushing.
Hold størst mulig avstand til motor inntak og andre
fareområder. Vær oppmerksom på plutselig dreinig pga.
sterk vind.
Gi tydelig beskjed til cockpit før du går inn til flyet for å
koble fra headset og fjerne lock out pin.
Ved kraftig tordenvær skal headset ikke benyttes.
Ref 10.1.1.
Pushback
sjåfør
Pushback
sjåfør
Pushback
sjåfør /
Startleder
Startleder
Startleder
Startleder
2. februar 2012
5
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
3.3.1.4.2.
Ansvar
Forberedelser til nattstopp
Sjekk værmelding, vindstyrke, retning og
oppstillingsplassens beskaffenhet før flyet lander
Avklar valg av parkeringsplass i.h.t aktuelt/varslet vær.
Vurder om brøyting/strøing er nødvendig
Vurder om varslet vær tilsier at flyet må flyttes eller snues i
løpet av perioden det skal stå parkert
Konsulter med aktuellt flyselskap om det er spesiell
forholdsregler som skal tas.
Bremseklosser plasseres på nesehjul og begge
hovedhjulslegger. Vurder bruk av sandsekker.
Fjern trapper og annet bakkeutstyr i sikker avstand fra
flyet.
Sjekk at alle luker, dører og vinduer er lukket.
Sikre evt. heater eller annet utstyr som skal stå inntil flyet,
slik at dette ikke utgjør en trussel for flyet.
Monter alle nødvendige cover og låsepinner
Generellt vill ikke fortøying/Mooring være aktuellt da det
ikke er sertifisert personell tilgjengelig og at det ikke
forefinnes fortøyningspunkter på lufthavnen.
Check
Skiftleder
Skiftleder
Skiftleder
Skiftleder
Ramp
Ramp
Ramp
Ramp
15.3.1. Overgangs tabell Knots – M/Sek.
Knots
M/sek
5 10 15
2,6 5,1 7,7
20
10
25
13
30
15
35
18
40
21
45
23
50
26
55
28
60
31
65
33
70
36
75
38
80
41
( 1 Knop= 0,5144 M/Sek)
2. februar 2012
15.3.2. Vurderings skisse for sikringstiltak.
Våt is
Kompakt snø Vått
Tørt
90
85
80
AVSLUTT OPERASJON! SIKRE FLY OG HANDLING
UTSTYR! INGEN BOARDING / DEBOARDING
75
Bakkeutstyr max 50 Knots
70
65
Deicingutstyr max 40 Knots
Vindstyrke (Gust) Knots
60
55
FARE! INGEN BOARDING
50
45
VIS FORSIKTIGHET! GJENNOMFØR SIKRINGSTILTAK
40
35
30
25
20
15
Normale værforhold
10
5
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
Friksjons koeffisient dekk/underlag
0,6
0,7
0,8
N.B. Skissen er kun ment for veiledning og ingen av verdiene er å oppfatte som
eksakte. Denne skal kun benyttes sammen med kunnskap om lokale forhold.
Lokale forhold må vektlegges i større grad en denne veiledningen.
2. februar 2012
15.3.3. Sikt vurdering ved snøfall
Day
Temp.
˚C
Visibility (statue mile = 1609m)
˚F
≥2
½
2
Colder/equal Colder/equal Very Very
-1
30
Light Light
Warmer
Warmer
Very
than
Light
than 30
Light
-1
1½
1
Light
Light
Light
Warmer
than
-1
Warmer
than 30
Very
Light Moderate
Light
½
Heavy
≤ 1/4
Moderate Moderate Heavy
Moderate Moderate
Colder/equal Colder/equal Very
Light Moderate Moderate
-1
30
Light
Night
¾
Heavy
Heavy
Heavy
Heavy
Heavy
Heavy
Heavy
Heavy
Snowfall intensity
Time
of
day
Note: based upon technical report, “the estimation of of snowfall rate using visibility,” Rasmussen, et al., journal of applied meteorology, October
1999 and additional in situ data.
Effective: October 1, 2003
2. februar 2012
15.4.
Begrensninger.
Generelt gjelder følgende operative begrensninger på bakkeutstyr:
Manøvrering av broer:
Operasjon av bakkeutstyr:
Operasjon av deicing utstyr
50-65 Knots
50 Knots
38-40 Knots.
Fly bør ikke parkeres til passasjerbroer dersom:
Sidevind overstiger 35-40 Knots ved gatt underlag
Sidevind overstiger 50 knots ved bløtt eller tørt underlag
Under slike forhold bør flyene parkeres mot vindretningen, og gjerne i ly av bygninger
eller lignende der dette er mulig
Vær oppmerksom på at sikkerhetsområder rundt flymotoren må økes med minimum
20% når bakkevinden er over 25 knop. Som et minimum må flyet sikres med
bremseklosser på begge hovedhjul.
16.0 Cleaning
16.1 Renhold.
Arbeidsgiver skal ivareta sikkerheten for ansatte. Det stilles krav til at ansatte bruker
Verne/sikkerhetsutstyr. Ved renhold av fly må alle være bevisst på håndhygienen.
God håndvask med såpe bidrar til å redusere smittefare.
16.2. Rengjøring ved turnarounds







Generelt fjerne åpenbare etterlatenskaper i kabinen (aviser etc.)
Rette på/skifte hodetrekk
Legge setebelter som henger inn mot midtgangen opp i setet og kryss setebeltene
Ta ned armlener
Tømme avfall i galley og på toaletter ved behov
Rengjøring av toaletter ved behov
Rydding av stollommer
2. februar 2012
2. februar 2012
16.3. Nattrenhold.
16.3.1. Pantry.








Avfallsbokser tømmes og vaskes ved behov. Pose/sekk settes i.
Opprydding
Skap vaskes utvendig ved behov.
Benkeplater vaskes
Flekker på vegger, tak og dører fjernes
Ovner tørkes over ved behov
Klappseter støvsuges
Gulv vaskes godt med såpe og vann, tørk godt opp etterpå
16.3.2. Kabin.











Stolseter børstes og setebeltene krysses
Stolseter nullstilles
Askebeger tømmes
Setelommene ryddes for søppel, sikkerhetsbrosjyren legges fremst
Bord (inkl. nedfelte) vaskes på begge sider
Armlener og stolsider mot midtgang rengjøres
Opprydding på gulv
Vinduene pusses innvendig
Dører/dørhåndtak vaskes, hvis flekker
Hatteluker rengjøres for flekker
Gulv støvsuges, tyggegummi fjernes
16.3.3. Toaletter.








Opprydding
Avfallsboks tømmes og rengjøres ved behov
Speil rengjøres
Flekker på tak, vegger og dør/dørhåndtak fjernes
Vask og kraner rengjøres
Toalett og toalettskål rengjøres
Tørrcateringrekvisita suppleres om nødvendig
Gulv rengjøres.
2. februar 2012
20.0 Prosedyrer
20.1 Felles prosedyrer
2. februar 2012
2. februar 2012
20.2 Lokale Prosedyrer AES
20.2.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice AES
20.2.2 Lokale Prosedyrer Ramp AES
2. februar 2012
20.3 Lokale Prosedyrer BDU
20.3.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice BDU
20.3.2 Lokale Prosedyrer Ramp BDU
2. februar 2012
20.4 Lokale Prosedyrer BGO
20.4.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice BGO
20.4.2 Lokale Prosedyrer Ramp BGO
2. februar 2012
20.5 Lokale Prosedyrer BOO
20.5.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice BOO
20.5.2 Lokale Prosedyrer Ramp BOO
2. februar 2012
20.6 Lokale Prosedyrer HAU
20.6.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice HAU
20.6.2 Lokale Prosedyrer Ramp HAU
2. februar 2012
20.7 Lokale Prosedyrer KRS
20.7.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice KRS
20.7.2 Lokale Prosedyrer Ramp KRS
2. februar 2012
20.8 Lokale Prosedyrer MOL
20.8.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice MOL
20.8.2 Lokale Prosedyrer Ramp MOL
2. februar 2012
20.9 Lokale Prosedyrer OSL
20.9.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice OSL
20.9.2 Lokale Prosedyrer Ramp OSL
2. februar 2012
20.10 Lokale Prosedyrer RRS
20.10.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice RRS
20.10.2 Lokale Prosedyrer Ramp RRS
2. februar 2012
20.11 Lokale Prosedyrer RYG
20.11.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice RYG
20.11.2 Lokale Prosedyrer Ramp RYG
20.11.2.1
Lossing og lasting
PROSEDYRE
Drift Redusert Sikt, DRS
Ansvarlig avdeling:
NPH Stasjon Rygge
Utarbeidet av:
Robert Andersen
Godkjent av:
Harald Horn
Dokumentkode
RYG-P-R0100-01
Dato:
Revisjon:
200704-30
Dato:
Side:
2007147 av
05-05
184
sider
1.0 Prosedyreeier
Stasjonssjef i Norport Handling er eier av prosedyren
2.0 Formål
Hensikten med denne prosedyren er å ha et verktøy slik at man kan ha et
forebyggende arbeid for å forhindre uhell og skader på utstyr og personell under
drift av flyplassen ved redusert sikt. Prosedyren er også svært viktig i arbeidet
med å sikre seg mot ”runway incursions”
3.0 Omfang
Denne prosedyren gjelder for alle selskapets ansatte som skal bevege seg på
ferdselsområdene på Moss lufthavn Rygge. Styrende dokumenter er BSL E 3-2
og EUR DOC 013. Det som er beskrevet i denne prosedyren kommer i tillegg til
standard prosedyre i IATA AHM 630 pkt 6.6.4 low visibility. Prosedyren vil
iverksettes når værforholdene er av en slik art at tårnet ikke lenger har visuell
oversikt over manøvreringsområdet innenfor fellesområdet og er en intern
prosedyre underordnet ” Prosedyre Drift Redusert Sikt, DRS” utarbeidet av
Luftving. Det er Rygge kontrolltårn som har ansvar for til enhver tid å sitte på
opplysninger om korrekt RVR og skal ut fra dette kunne varsle om korrekt
status.
4.0 Ansvar og myndighet
Stasjonssjef er ansvarlig for utarbeidelse og vedlikehold av denne prosedyren.
2. februar 2012
Vaktsjef er ansvarlig for å iverksette denne prosedyren og vil gjelde for all trafikk
på ferdselsområdene på Moss Lufthavn Rygge utført av Norport Handling.
5.0 Beskrivelse av aktiviteter
Varsling
 Varsling fra vaktsjef RSL ops til mannskaper / mannskaper observerer Wig
Wag
Aktivitet
 all kjøring skal foregå via kjørevei, med mindre særskilt tillatelse blir gitt
 mannskaper som har et tjenestemessig behov for å krysse sikkerhetslinjen
bak flyene på oppstillingsplassen for å forflytte seg fra en side av et fly til
en annen, skal innhente særskilt tillatelse fra TWR
6.0 Spesielle krav til personell og utstyr
Radiokommunikasjon mellom berørt personell og TWR når sikkerhetslinjen skal
krysses.
Godkjent opplæring i adekvat fraseologi
7.0 Referanser
Forskrift BSL E 3-2
Forskrift BSL JAR-OPS 1 amendment 9.
EUR DOC 013
IATA AHM 630 pkt 6.6.4 low visibility
2. februar 2012
PROSEDYRE
Security tiltak ved bagasjeoperasjoner
Ansvarlig avdeling:
NPH Stasjon Rygge
Utarbeidet av:
Kjell E. Skjævestad
Godkjent av:
Harald Horn
Dokumentkode
RYG-P-R0100-02
Dato:
Revisjon:
200704-30
Dato:
Side:
2007149 av
05-05
184
sider
1.0 Prosedyreeier
Stasjonssjef i Norport Handling er eier av prosedyren
2.0 Hensikt
Hensikten med denne prosedyren er å ha en generell prosedyre for security tiltak
ved bagasjeoperasjoner ved Moss Lufthavn Rygge.
3.0 Omfang
Norport Handling s standard prosedyrer for baggage handling finnes i IATA AHM.
Denne prosedyren gjelder for alle selskapets ansatte som skal utføre Security
tiltak ved bagasjeoperasjoner på Moss lufthavn Rygge. Airport Security Plan ved
Moss Lufthavn Rygge er førende for utførelsen av security tiltak ved
bagasjeoperasjoner.
Vaktsjef er ansvarlig for å iverksette denne prosedyren og vil gjelde for alle
bagasjeoperasjoner på Moss Lufthavn Rygge utført av Norport Handling.
General
The ultimate responsibility for security related to a carriers operations remains
within the airline.
The carriers Security Programme will define responsibilities, policies and
strategies related to the handling of security matters.
The carrier may at any time execute this responsibility by addressing any part of
Norport Handling’s organisation. Norport will to it’s best contribute to make all
relevant data and information available to the carrier’s security responsible
person.
Norport will always report security related incidents and circumstances with
potential to affect the carrier’s operations to the carrier.
Passenger/baggage reconciliation
2. februar 2012
a) Manual check-in systems
Whenever a discrepancy between the number of passengers with checked
baggage and the number of passengers checked at gate occurs, the bags should
be offloaded and identified by the passengers prior to loading.
b) Computerbased DCS system
If a computer based check-in system is used, registered passenger/baggage data
could be released for loading into aircraft automatically thus ensuring
passenger/baggage reconciliation.
N/A
7.0 Referanser
ICAO Annex 17
2. februar 2012
20.11.2.2
De-ice /anti-ice
PROSEDYRE
De- /Anti-Icing operation
Ansvarlig avdeling:
NPH Stasjon Rygge
Utarbeidet av:
Kjell Espen
Skjævestad
Dokumentkode
RYG-P-R0100-03
Dato:
Revisjon:
20093
10-20
Godkjent av:
Harald Horn
Dato:
200910-20
Side:
1.0 Procedure owner
Station Manager at Norport Handling is the owner of this procedure.
2.0 Purpose
This document describes the operational procedures for the de-icing of aircraft
during the annual de-icing period. These procedures are intended to provide
safe, orderly and efficient de-icing of aircraft and access of aircraft and airline
vehicles to the designated de-icing area. These procedures have been agreed on
between Forsvaret, Avinor (ATC), Rygge Sivile Lufthavn, Norport Handling and
Røros Flyservice.
The regulations and procedures established in this De-Icing Plan do not replace
the de-icing procedures published in the Norwegian Aeronautical Information
Publication (AIP) and Jeppesen Aerodrome Manual for Moss Lufthavn Rygge. This
plan is intended to be primarily used by all airline operations staff for further
information and has been published in order to ensure that all regulations and
procedures for de-icing aircraft at Moss Lufthavn Rygge are applied.
3.0 Scope
This procedure applies to all personnel involved in de-ice and anti-ice operations
at Moss Lufthavn Rygge.
4.0 Responsibility and Authority
Station manager is responsible for development and revision of this procedure.
The pilot in command is responsible to decide if the airplane is airworthy he/she
can under any circumstance request de-/anti-icing.
Airport owner is responsible for infrastructure at the de-/anti-ice areas, including
having procedures in place which makes sure the surface is operational and free
of FOD and that valves etc. for the infrastructure are placed in correct positions.
Airport owner is also responsible for reporting to the authorities and the routine
for gathering of data for this purpose.
Røros Flyservice has the responsibility to provide course material and to approve
that Norport Handlings instructors are qualified to teach the classes necessary to
2. februar 2012
provide basic training and refresher training of de-ice personnel. Røros Flyservice
also provides the function “Head of de/anti icing” for Norport Handling. Røros
Flyservice will have the responsibility for the correct handling of fluid samples
provided by Norport Handling and to return the test results from such samples.
Norport Handling has the responsibility for the use of equipment and the routines
for testing of fluids and performing the de-/anti-ice procedures.
ATC is responsible for movement control between apron and de-ice area.
Aircraft is to be handed over from 119.500 Mhz (Surface Movement Control)to
121.825 Mhz (De-ice) and when de-ice operation is completed aircraft is handed
back to 119.500 for further taxi instructions.
5.0 Activities
This document describes the operational procedures for the de-icing of aircraft
during the annual de-icing period. These procedures are intended to provide
safe, orderly and efficient de-icing of aircraft and access of aircraft and airline
vehicles to the designated de-icing area.
De-Icing Area
At Moss Lufthavn Rygge a special area are assigned for de-icing of aircraft. The
location of the de-icing area is depicted on the Moss Lufthavn Rygge AIP
Aerodrome Charts.
The de-icing area is within competence of Air Traffic Control (ATC).
Pilots need to notify ATC about requested de-icing. ATC coordinates and gives
clearance to taxi to the de-icing area with regard to individual start-up of
departing flights upon notification of the de-icing request.
Norport Handling does not assign departing aircraft to de-icing area and does not
have any influence on start-up sequence.
Aeronautical Stations for De-Icing
The following frequency is used by the De-ice company performing the de-icing
at the de-icing area:
121.825 MHz
De-Icing Notification
If a de-icing treatment is required Norport Handling shall be notified by the
cockpit or the responsible operator or handling-agent 15 minutes prior off-block
at the latest; engine fan blade and propeller de-icing treatment shall be
requested 25 minutes prior to off-block.
The notification shall include flight-number, aircraft-type and parts of aircraft (e.
g. wing, under wing, gear etc.) to be de-iced. Clear-ice conditions on wing shall
be reported to Norport Handling with de-icing notification also. This notification is
transferred to ATC from cockpit crew to build up the de-icing sequence.
For the de-icing notification telephone (Duty Manager phone: +47 69230100;) or
aeronautical station with call sign "Norport Handling" on frequency 131,500 MHz
2. februar 2012
shall be used. This notification is mandatory and cannot be transmitted via
"ATC".
If Norport Handling is not notified of the required de-icing treatment in advance,
a delay of this individual departing aircraft may be expected because ATC will put
this flight at the end of the de-icing sequence or de-icing areas may not be in
operation and equipment not readily available.
De-Icing of Jet-Aircraft
Short of de-icing area, radio contact shall be established with the de-icing team
when advised by ATC via the frequency 121.825 Mhz.
Taxiing onto de-icing area is not permitted without clearance of the responsible
de-icing team.
When taxiing onto the de-icing area assigned, pilot shall make sure, that the
auxiliary power unit (APU) is switched off*), flaps and slats are retracted**) and
bleed air system is closed. The de-icing operation will begin after the pilot has
confirmed that parking brake is set and aircraft ready for de-icing. If a take-off
delay is expected, pilot shall notify the de-icing team to halt operation until
further notice.
De-icing is performed with aircraft engines running. For ATR 42/72 propeller
brake must be operative.
During de-icing the pilot shall maintain constant listening watch on the respective
frequency for ATC. After completed de-icing and transmission of the anti-icing
code by the de-icing team, pilot shall report ready for taxi to ATC. When
informing ATC about completion of de-icing treatment, ATC will try to ensure
take-off of the de-iced aircraft within respective hold-over time.
Note:
*) Pilots may be requested by their responsible ground engineer to switch off
engines temporarily for further physical hands on check. A switch off of the
auxiliary power unit (APU) is not required for said way of after-anti-icing check.
Permission to restart engines does not need to be obtained from ATC again.
**) For Airbus A 300/310: slats in take-off position possible.
2. februar 2012
For communication with the de-icing team on de-icing area the following
phraseology shall be used:
Cockpit:
Team :
Rygge de-icing, this is nor-shuttle 2702,
request de-icing.
..
Good morning (good evening) nor-shuttle
2702, this is de-icing. Taxi onto the de-icing
area using the lead line and stop when the
nose wheel is between two red lines.
Nor-shuttle 2702, Taxi onto the de-icing
area.
Nor-shuttle 2702, we will de-ice your aircraft
according to international standards. We will
use type 1. Do you have any additional
requests for de-icing?
Nor-shuttle 2702, negativ
Nor-shuttle 2702, confirm parking brake is
set, air-condition turned off and that the
aircraft is prepared for de-icing process.
Nor-shuttle 2702, all confirmed.
Nor-shuttle 2702, de-icing commences. I will
call you back when ready.
Nor-shuttle 2702, the de-icing is completed
and you have received:
Eks 1: A one step de-icing with type 1 on
wings and stabilizers, freezing point is minus
15 dgr celsius and the hold over time(h.o.t)
started 4 min ago.
Eks 2: A two step de-icing with 100% cold
type 2 and the h.o.t startet 4 min ago
Note!: The above shall NOT be reported
before;
1. The airplane is de - / anti – iced and
required inspections are completed.
2. The de-/anti-icing crew and equipment
2. februar 2012
are removed from the airplane.
Thank you!
Nor-shuttle 2702, contact tower on 119,500
(one,one, niner desimal fife) for taxi and
have a nice flight.
The pilot needs to obtain clearance from ATC on Tower frequency
119.500 Mhz before entering taxiway Yankee again after de-ice is
completed.
Step by step activities for de-ice:
Note! Norport Handling Release shall always contact P.I.C. at the gate before deice is performed.
Norport personnel must ensure that valves are in correct open position before
de-ice is started.
1. Start of de-ice.
Before de-icing is started the switch shall be turned clockwise using the provided key. A
green light should illuminate above the switch. This indicates that de-ice can be started and
that fluids from the platform and concrete basin will be guided to a sealed tank.
1)
Norport Handling personnel performs ”Walk-around”:

Check surface of wings (starboard and port side) after arrival.

Contact P.I.C. or aircraft technician if you have found snow, ice or frost on the
wings.
Inform P.I.C. of the situation and inform about the de-ice procedure.

2)
When the aircraft arrives at the remote de-ice stand contact is established between
the P.I.C. and Norport Handling Release using VHF 121.825 MHz.
3)
When aircraft is parked await ready signal from P.I.C. before de-ice commences.
4)
Norport Handling Release contacts the drivers of the de-ice vehicle and informs
that the aircraft is ready for de-icing and informs the drivers of what type of
contamination that is present on the aircraft.
5)
Norport Handling Release informs the drivers of the de-icing vehicle about what
kind of de-ice procedure is agreed with the P.I.C.
6)
Drivers of the de-ice vehicle drives towards the aircraft and performs a brake test. If
the test is not ok the operation is abandoned and Norport Handling Release is
informed.
2. februar 2012
7)
Driver of the de-ice vehicle places the vehicle by the port wing in such manner that
the port wingtip can be reached by the basket operator or If two vehicles are to be
used, the driver of vehicle 2 shall place the vehicle in such a manner that the
starboard wingtip can be reached.
8)
The basket operator will start to de-ice the wing using a zigzag pattern from wingtip
towards the wing root. Make sure all contamination is removed from the upper
surface of the wing.
9)
The basket operator shall have communication with the driver of the de-icing vehicle
using headset, and give commands to the driver how he shall move the vehicle from
wingtip towards wing root.
10)
When the upper surface of the wing is free of contamination the basket operator
reports “de-ice finished” to the drive. It is important that the basket operator is
bewaring of the winglets when the vehicle is moving from wing root towards wingtip.
11)
If type 2 is to be used, the basket operator reports “Type 2 treatment commences”
to the driver of the de-ice vehicle.
12)
The driver of the de-ice vehicle notes the time when treatment with type 2 starts.
13)
The basket operator announces”back out” to the driver of the de-ice vehicle who will
start very carefully to back the vehicle out from the position by the aircraft body and
move towards the wingtip in the same track used during de-icing operation. The
basket operator then applies Type 2 fluid and makes sure he covers the whole
surface of the wing. It is important that the basket operator is beware of the winglets
when the vehicle is moving from wing root towards wingtip.
14)
Basket operator reports”Type 2 finished” to the de-ice vehicle driver.
15)
Driver of the de-ice vehicle then manoeuvres the vehicle towards the aircrafts port
stabilizer/aft body. If two de-icing vehicles is to be used, the driver of vehicle 2 shall
manoeuvre the vehicle towards the starboard stabilizer/aft body.
16)
Basket operator manoeuvres the basket in position so he can reach the port
stabilizer wingtip.
17)
Basket operator is to communicate with the driver of the de-ice vehicle as to how/if
the vehicle is to be repositioned.
18)
Basket operator starts to de-ice the stabilizer wing in a zig/zag pattern from the
wingtip and inwards towards the aircraft body. Make sure all contamination is
removed from the upper surface of the stabilizer wing. Make sure there is no ice on
the leading age of the vertical stabulators. If there is, it should be removed starting
from the top of the vertical stabilizers.
19)
When the stabilizer wing is free of contamination, the basket operator reports “deice finished” to the driver of the de-ice vehicle.
20)
If type 2 is to be used, the basket operator reports “Type 2 treatment commences”
to the driver of the de-ice vehicle.
2. februar 2012
21)
Basket operator then applies Type 2 fluid and makes sure he covers the whole
surface of the stabilizer wing.
22)
Basket operator reports ”Type 2 finished” to the de-ice vehicle driver
23)
Driver of the de-ice vehicle manoeuvres the vehicle around the aft part of the aircraft
in a position where he can reach the wingtip of the starboard stabilizer wing if there
is only one vehicle in use. It there is two vehicle in use, the driver of the de-ice
vehicle manoeuvre the de-ice vehicle to a safe place outside the aircraft’s ”footpath”
24)
Repet item 17 – 23.
25)
Driver of the de-ice vehicle manoeuvres the vehicle in front of starboard wing in
such a manner that he can reach the starboard wingtip.
26)
Repeat item 8 – 14.
27)
When the de-ice operation is finished manoeuvre the de-ice vehicle to a safe place
outside the aircraft’s ”footpath”
28)
The driver of the de-ice vehicle reports to Norport Handling Release that the de-ice
operation is finished and if used the starting time for applying the type 2 fluid.
29)
Norport Handling Release performs a control of the aircraft and informs the P.I.C.
using VHF according to standard routines.
30)
P.I.C. is informed that ”Crew may continue with further procedures”
De-Icing of General Aviation Aircraft
De-icing of General Aviation aircraft and helicopters is performed with engines
switched off. After completing de-icing, pilot shall immediately request start-up
clearance. When informing ATC about completion of de - icing treatment, the
remaining hold-over time shall also be reported.
Step by step activities for cleaning of de-ice platform
after de-ice
Start up and shut down of the suction vehicle
Turning the Hydromark on and off
Turning on:
 Sett he parking brake
 Push the clutch in.
 Turn on the HYDROSTAT and check that both lights are green
 Use the 8’th gear
 Release the clutch
 Push the tiltbutton, shut the rearhatch by using the joystick. Step out of
the vehicle and fasten the wingnut.
 Check that the flaps are in open position (light on)
 Turn the RPM selector for the fan slowly up until max = 3000 RPM
 Push the handthrottle-button down
2. februar 2012






Turn the steeringwheel for the handthrottle until the chassi-engine reaches
1600-1800 rpm
Turn the steeringwheel ”km/h” until ca 4
Release the parking brake
To drive push down the gaspedal
Lower the mouthpiece on the suctionunit and start the suction
When you are finished remember to raise the mouthpiece again
The flaps shall always be closed during transportation.
Turning of:





Set the parking brake
Turn the fan slowly off until the indicator turns to zero.
Push the clutch in
Turn off the HYDROSTATE check that both lights are
Release the gear and release the clutch
2. februar 2012
Driving pattern for suction.
Centerline
Instruction for emptying of tank on suction vehicle
2. februar 2012
Emptying:
If suction has been performed after de-ice on the platform:
Back the vehicle towards the concrete basin ment for A-Glycol and stop the
vehicle 2 meters from basin and set the parking brake.
Step out of the vehicle and undo the wing nut.
Back the last 2 meters.
Slow down the speed on the fan to zero by using the hand throttle
Push the “Tipp button” (the light goes on)
Open the rear hatch by using the JOYSTICK.
Tilt upwards using the JOYSTICK container up.
Step out of the vehicle and use the hose to clean the tank and clean also around
and on the gasket.
Leave the container in an elevated position for a couple of minutes so all
the fluids can drip off.
Lower the container again and close the rear hatch using the JOYSTICK and
listen for the lock on the hatch to ”click” in locked position.
Turn off the “tipp button” and the light should go out.
Open the rear hatch about 5 -10 cm so the gasket can reshape.
If suction has been performed after anti-ice on the apron:
Follow same procedure as above except that all contents shall be
emptied in the basin B2 and not in the concrete basin.
After de-ice is completed.
De-ice is completed when spraying of fluids is finished and the suction vehicle
has completed the necessary suction on the platform, the taxiways and emptied
the content in the concrete basin. The switch is turned anti-clockwise and the
green light above the switch will stop illuminating as an indication that the de-ice
procedure is finished.
6.0 Special requirements of personnel and equipment
All personnel performing tasks related to de-/anti-ice shall have been given the
necessary training and shall be certified to perform their tasks.
7.0 References
JAR ACJ 1.345 Ice and other contaminants - Ground procedures
AIC B69/94 Avising av luftfartøyer
AIC N62/00 Ground de-icing of aircraft – Recommendations for Holdover Time
AIC N50/02 Vinteroperasjoner – Avising/Anti-ising – Prosedyrer
AIC N06/05 Avising og anti-ising av fly på bakken – Jar Ops 1 Amndt 8.
HÅNDBOK FOR FLYAVISING OG MILJØ. MOSS LUFTHAVN RYGGE FB-VARY-F-AVIS-020
2. februar 2012
PROSEDYRE
De- /Anti-Icing fluids
Ansvarlig avdeling:
NPH Stasjon Rygge
Utarbeidet av:
Kjell Espen
Skjævestad
Dokumentkode
RYG-P-R0100-04
Dato:
Revisjon:
20071
11-20
Godkjent av:
Harald Horn
Dato:
200711-20
Side:
1.0 Procedure owner
Station Manager at Norport Handling is the owner of this procedure.
2.0 Purpose
This document describes the operational procedures for the reception of de-icing fluids to the
storage facilities at Moss Lufthavn Rygge, and the procedures for transferring fluids from the
storage facilities to the de-ice vehicles.
3.0 Scope
This procedure applies to all personnel involved in de-ice and anti-ice operations
at Moss Lufthavn Rygge.
Station manager is responsible for development and revision of this procedure.
Personnel’s receiving the fluid from the supplier is responsible for ensuring that
the procedure for the transfer of fluid from the vehicle to the storage facility is
followed.
Personnel filling fluids on the de-ice vehicles are responsible for ensuring that the
procedure for the transfer of fluid from the storage facility to the de-ice vehicle is
followed.
5.0 Activities
General
When receiving glycol from the supplier, or performing other activities around
the storage facilities (transferring glycol to vehicles, cleaning of tanks etc)
utmost caution must be taken to avoid spill of glycol. Always keep environment
kit available when performing this kind of work.
Reception of glycol from supplier step- by step.
1) Perform reception control:
 Ask for freight papers and technical documentation for the delivery
from the driver
2. februar 2012


The driver shall show you a “proof of cleanliness” for the tanks, the
batch number and the laboratory test result for the fluid.
If the driver cannot produce the documents the fluid shall not be
accepted. Hence the delivery is to be rejected.
2) A sample (about 1 liter) shall be drawn from the tank before transfer of fluid
starts. Use a clean sample bottle. You should under no circumstance accept an
already filled bottle from the driver.
3) Some drops from the delivery is to be tested by using a refract meter.
4) Check that the result of the “REF.index” is in accordance with the
documentation presented. (minor diversions = ok)
5) Pump the fluid from the vehicle to the tanks. The user manual describes the
procedure.
6) Be vigilant during the transfer process of the fluid. Pay special attention to
spillage.
7) When the transfer process is complete, sign the necessary documentation
8) The sample bottle is to be marked with relevant data, and then placed in the
office for archiving.
9) Freight papers and technical documentation is archived in the folder in the
office marked “Glycol”
Transferring de-ice fluid type I from storage facility to de-ice vehicle.
Connect the hose labelled with Kilfrost Typ I to the de-ice vehicle. Open the valve
placed on the pressure side of the pump. Twists the yellow switch labelled “Typ
1”, and observe that it illuminates. The switch is placed at the control panel
inside the container.
2. februar 2012
To start/stop the pump, use the switch placed on the cabel reel which is located
on the right side by the entrance to the container. Pull out the necessary length
of cable from the cable reel labelled “Killfrost Typ 1”
2. februar 2012
Start the pump by using the grey switch. This switch is a safety switch and has
to be connected until the wanted amount of fluid is transferred. Stop the pump
by releasing the switch. When finished wind the cable back o the reel and turn of
the switch on the control panel and observe that the light is off. Close the valve
on the pump and disconnect the hose and place it back on the labelled storing
place.
Transferring de-ice fluid type II from storage facility to de-ice vehicle.
Connect the hose labelled with Kilfrost Typ II to the de-ice vehicle. Open the
valve placed on the pressure side of the pump. Turn the yellow switch labelled
“Typ 2”, and observe that it illuminates. The switch is placed at the control panel
inside the container.
2. februar 2012
To start/stop the pump, use the switch placed on the cabel reel which is located
on the right side by the entrance to the container. Pull out the necessary length
of cable from the cable reel labelled “Killfrost Typ 2”
2. februar 2012
Start the pump by using the grey switch. This switch is a safety switch and has
to be connected until the wanted amount of fluid is transferred. Stop the pump
by releasing the switch. When finished wind the cable back o the reel and turn of
the switch on the control panel and observe that the light is off. Close the valve
on the pump and disconnect the hose and place it back on the labelled storing
place
If an emergency situation should occur, push the switch labelled “NØDSTOPP”
which is placed on the control panel inside the container. When the switch is
pushed in all power to the control panel is shut off. Troubleshoot the situation
correct the error and pull out the emergency switch again. Restart the procedure. If
the situation occurs again or something is damaged contact your superior.
2. februar 2012
When performing service or repairs the main power switch shall always be turned off.
6.0 Special requirements of personnel and equipment
All personnel performing tasks related to de-/anti-ice shall have been given the
necessary training and shall be certified to perform their tasks.
7.0 References
JAR ACJ 1.345 Ice and other contaminants - Ground procedures
AIC B69/94 Avising av luftfartøyer
AIC N62/00 Ground de-icing of aircraft – Recommendations for Holdover Time
AIC N50/02 Vinteroperasjoner – Avising/Anti-ising – Prosedyrer
AIC N06/05 Avising og anti-ising av fly på bakken – Jar Ops 1 Amndt 8.
2. februar 2012
Ramp general
PROSEDYRE
Push-back prosedyre MLR
Ansvarlig avdeling:
NPH Admin
Utarbeidet av:
Kjell Espen
Skjævestad
Godkjent av:
Harald Horn
Dokumentkode
RYG-P-R0100-05
Dato:
Revisjon:
20103.0
08-11
Dato:
201008-11
Side:
1 av 2
sider
1.0 Procedure owner
Stasjonssjef Norport Handling is the owner of this procedure.
2.0 Purpose
The purpose of this procedure is to ensure that push-back is conducted in a safe
en efficient manner.
3.0 Scope
Push-back is following the standard procedure as defined in IATA AHM 631, in
addition the activities listed under point 6 in this procedure is to be adhered to.
4.0 Definitions
N/A
5.0 Responsibility and authority
Station manager is responsible for the development and maintenance of this
procedure.
Startleder is responsible for initiation and use of this procedure at MLR.
Cockpit crew is responsible for communication with Air Traffic Control.
Air Traffic Control is responsible for clearance to push, start and taxi.
6.0 Description of activities.
1 Captain requests clearance for push-back and start. Depending on runway in
use , option to request push with turn “tail towards tower” or “tail away from
tower”
2 Push-back straight ahead until main wheels are on the on the lead line/center
lights. If push with turn is granted, push the airplane with turn until the tail is
facing the requested direction and the nose wheel is on the lead line/center
lights.
3 Parking brake on and push-back tractor lowers the nose wheel of the aircraft
2. februar 2012
4 Start the engine, startleader to confirm with cockpit crew that brakes is set,
disconnect push-back tractor from towbar, disconnect towbar from aircraft,
reattach towbar to push-back tractor, and drive off to safe distance.
5 Start leader to remove communication cable and nose wheel steering pin
6 Start leader shows steering pin to crew, receives thumbs up and walks away to
a safe distance.
7 Aircraft turn left/right according to clearance and taxi.
8 Special procedures
Special procedure for stand 2
To be able to make the turn out on taxiway echo, push the aircraft with the tail
towards the tower.
Special procedure for stand 7.
This stand is for aircraft larger than class c aircraft. However the stand could
also be divided in two stands for class c aircrafts (stand 7a and 7b)
When push-back is to be performed from stand 7 with class d aircraft or larger
the cockpit crew and the startleader have to decide if they will push the aircraft
with turn keeping the tail in the direction of the tower (if no aircraft is parked on
stand 6) or push the aircraft through taxiway foxtrot with turn onto taxiway
yankee (if another aircraft is parked on stand 6). Once agreed, clearance for the
selected operation has to be received from Air Traffic Control from the cockpit
crew.
Special procedure for stand 7a
When push back is performed from stand 7a, the same procedure (step 26) is to be adhered to except for the following: the aircraft is to be
pushed with turn with the tail facing away from the tower. Push until the
nose wheel is located on the marked stop point.
Special procedure for stand 7b
When push back is performed from stand 7b, the same procedure (step 26) is to be adhered to except for the following: the aircraft is to be
pushed with turn with the tail facing away from the tower in a 45 degree
angle from the stand.
7.0 Specific demands on personnel or equipment.
N/A
8.0 References
IATA AHM 631
9.0 Annexes
N/A
2. februar 2012
PROSEDYRE
Prosedyre for fjernparkering MLR
Ansvarlig avdeling:
NPH Admin
Utarbeidet av:
Kjell Espen
Skjævestad
Godkjent av:
Harald Horn
Dokumentkode
RYG-P-R0100-06
Dato:
Revisjon:
200801-01
Dato:
200801-01
Side:
1 av 1
sider
1.0 Prosedyreeier
Stasjonssjef Norport Handling er eier av denne prosedyren.
2.0 Formål
Hensikten med denne prosedyren er å kunne ha en overordnet regelverk for
fjernparkering av fly på Apron Mil. Prosedyren kan være aktuell i de tilfeller det
kommer fly til MLR som er forhindret i å nå sin planlagte destinasjon på grunn av
vær eller ved de tilfellene trafikken er så stor at parkeringsplassene på Apron er
opptatt.
3.0 Omfang
Denne prosedyren gjelder for fjernparkering av sivile fly på Apron Mil eller annet
område på Flystasjonen/MLR.
4.0 Definisjoner
N/A
Myndighet til å gi parkeringstillatelse ligger på Rygge Ops på forespørsel fra RSL.
Rygge Ops har ansvar for å regulere denne aktiviteten slik at den ikke kommer i
konflikt med militær flyaktivitet.
1. Situasjon hvor fjernparkering er nødvendig oppstår
2. Vaktsjef kontakter Rygge Ops og får evt. klarering til parkering på Apron
Mil.
3. Vaktsjef påser at en stand ved sivil side er ledig slik at flyet kan tømmes
og utføres servicetjenester som vann og toalett før det taues/takser til
avtalt plass på fjernparkering. Klarering før tauing/taxi må innhentes fra
tårn.
4. Crewbil må benyttes for å hente evt. crew som er med på tauing/taxi.
Internveier skal primært benyttes, evt. må klarering innhentes fra tårn for
å kjøre til fjernparkering via taxiveier.
5. Sikring/sealing av flyet må foretas av crew?
2. februar 2012
6. Når flyet skal ut igjen må klarering innhentes for å kjøre taueutstyr til
fjernparkering samt følgebil for crew.
7. Crew klargjør for tauing/taxi og får klarering til å taue taxe til sivil side fra
tårn.
8. Vaktsjef påser at en stand ved sivil side er ledig for lasting av bagasje,pax
og utføring av servicefunksjoner.
9. Flyet får pushklarering som normalt og forlater stand.
Alle som utfører aktiviteter i prosedyren skal ha mottatt adekvat opplæring i å
utføre disse aktivitetene.
8.0 Referanser
Forsvarets prosedyre for fjernparkering XXX-XXX-XXX
9.0 Vedlegg
N/A
2. februar 2012
PROSEDYRE
Trafikkregulerende bestemmelser
General Aviation trafikk MLR
Ansvarlig avdeling:
NPH Admin
Utarbeidet av:
Kjell Espen
Skjævestad
Godkjent av:
Harald Horn
Dokumentkode
RYG-P-R0100-07
Dato:
Revisjon:
200707-10
Dato:
200707-10
Side:
1 av 1
sider
1.0 Prosedyreeier
Her beskrives hvem som er eier av denne prosedyren.
2.0 Formål
Hensikten med prosedyren er å kunne gjennomføre håndtering av GA trafikk ved
MLR i den perioden som gjenstår frem til full åpning i februar/mars 2008. Dette
fordi det i denne perioden vil være begrenset med personell tilstede og CSRA vil
bli satt opp og tatt ned hver onsdag.
3.0 Omfang
Prosedyren gjelder for all GA-trafikk som skal parkere/motta tjenester ved MLR.
4.0 Definisjoner
PPR- Prior Permission Required (det må innhentes tillatelse før man kan lande på
Rygge)
Stasjonssjef Norport Handling er ansvarlig for utarbeidelse og vedlikehold av
denne prosedyren.
Vaktsjef Norport Handling er den som vurderer om en PPR skal tildeles og varsler
ATC på Rygge om PPR som er tildelt.
1 PPR
All GA trafikk må ha innhentet PPR før de ankommer MLR (Se tekst i AIP). PPR
innhentes fra Norport Handling
Norport Handling formidler alle tildelte PPR til ATC på Rygge.
2 Område for GA parkering.
Det er oppmålt et område ved oppstillingsplass 1 som skal benyttes til GAparkering. Denne parkeringen er markert med en gul stripe malt på asfalten. Alle
fly skal parkeres innenfor området avgrenset av denne markeringen.
3 Norport anviser plass til flyet ved GA parkering og følger marshall-metoden for
anvisning. Når flyet er parkert bringes crew og pax til ankomst og følges hele
tiden av personell fra Norport. Det er pilotens ansvar å følge de rutiner som
2. februar 2012
gjelder før en flygning slik at f.eks et fly som ankommer fra utlandet har levert
reiseplan som vil gjøre at f.eks tollvesenet får beskjed om ankomsten.
4 Når et GA crew/pax skal ut til flyet igjen, skal de følges av personell fra
Norport ut til flyet. Hvis CSRA er oppe skal de screenes gjennom sikkerhetssluse
ved crewinngang.
5 Avgifter og betaling for handling skal utføres hos Norport Handling før avgang
6 Crew selfbrief kan utføres på driftsenter hos Norport Handling
Kun Norport personell som har tillatelse til å ferdes på flyside skal være
følgepersonell.
8.0 Referanser
BSL F 2.21 Utfylling av reiseplan og levering av avgangsmelding
BSL A 1-6 - Forskrift om charter- og taxiflyging fra og til norsk område
http://www.lovdata.no/cgi-wift/ldles?doc=/sf/sf/sf-19990205-0195.html
9.0 Vedlegg
2. februar 2012
Cargo
PROSEDYRE
Secure and non secure CARGO
HANDLING
Ansvarlig avdeling:
NPH Frakt
Utarbeidet av:
Jan-Erik
Christophersen
Godkjent av:
Harald Horn
Dokumentkode
NPH-P-R0100-08
Dato:
Revisjon:
20101.0
08-11
Dato:
201008-11
Side:
1 av 4
sider
1.0 Prosedyreeier
Avdelingsleder Frakt i Norport Handling er eier av prosedyren
2.0 Formål
Formålet med denne prosedyren er å ha en prosedyre i.h.t. Luftfartstilsynets
regler for håndtering av secure og non secure cargo.
3.0 Omfang
Norport Handling s standard prosedyrer for cargo handling finnes i IATA AHM.
Denne prosedyren gjelder for alle selskapets ansatte som tar i mot frakt.
4.0 Definisjoner
Ordet Secure betyr her at avsender er godkjent i.h.h.t. Luftfartstilsynets regler.
Ordet Unsecure betyr at avsender ikke er godkjent, men at frakt da skal
kontrolleres og gjennomlyses før den kan sendes som flyfrakt.
Sikkerhetsgodkjente fraktleverandører (hentet fra Luftfartstilsynets web side)
”En sikkerhetsgodkjent fraktleverandør er en myndighetsgodkjent virksomhet
som foretar en sikkerhetskontroll av frakten etter bestemte kriterier fastsatt av
Luftfartstilsynet. Frakten får dermed en raskere og enklere ekspedering ved
lufthavnen dersom den går gjennom en sikkerhetsgodkjent leverandør.”
Avdelingsleder Frakt er ansvarlig for utarbeidelse og vedlikehold av denne
prosedyren.
Stasjonssjef er ansvarlig for å iverksette denne prosedyren og vil gjelde for all
frakthåndtering utført av Norport Handling.
General
2. februar 2012
Utgående frakt kommer fra Secure og Unsecure avsendere, og behandles på
forskjellige måter i.h.t. Luftfartstilsynets , og ICAO’s bestemmelser.
Luftfartstilsynet har til enhver tid oppdaterte lister over hvem som er godkjent
som Secure avsendere. Se liste på Luftfartstilsynets sider.
www.luftfartstilsynet.no
Håndtering Secure Cargo
Frakt som blir mottatt eller hentet hos godkjente avsendere, blir plassert i
fraktetraller ved fraktavdeling, hvor vi sjekker at der er korrekt utfylt fraktbrev
med nødvendig dokumentasjon med. Deretter bringes secured frakt til
bagasjehallen hvor det blir merket med flightnummer, dato og relevante
opplysninger. Frakten blir kontrollveid og gate-manager blir informert om frakten
og aktuelle vekter.
Håndtering Non Secure Cargo
Frakt som blir mottatt eller hentet hos usikre (ikke godkjente) avsendere blir
plassert i åpne traller ved fraktavdelingen. Også her sjekkes dokumentasjon, i
tillegg sjekkes innhold.
Sjekk av innhold er spesielt lagt vekt på at det er lovlig å sende på fly, farlig
gods hånteres på egen måte og blir beskrevet senere.
Videre blir trallen tatt opp til bagasjehall/ansattsluse på Rygge hvor Securitas
gjennomlyser frakten før vi fører på flightnummer, dato og vekter. Fraktbrevet
blir da ved godkjent gjennomlysning stemplet av Securitas og frakten er da
Secured.
Forflytting av frakt fra landside til flyside
Transporten fra Fraktavdeling til flyside skal utføres på følgende måte;
Secured frakt – via port (BGO: port 5, RYG: ansattsluse, SVG: port X) på
flyplassen i lukkede traller/bæres for hånd på rygge, til
bagasjehallen/ansattsluse.
Unsecured frakt – via port (BGO: port 5, RYG: ansattsluse, SVG: port X) på
flyplassen men i åpen tralle, videre til screeningmaskin i bagasjehall/ansattsluse
for gjennomlysning og så plasseres i bagasjehall/mellomgang når dette er
godkjent.
Secured frakt kan og føres direkte til flyet.
Den som fører frakten inn på flyplassen og til bagasjehallen er ansvarlig for
frakten.
Gatemanager varsles om frakt og vekt, og tarmacpersonell overtar ansvaret for
frakten.
Gatemanager varsler kaptein.
Når NPH selv skriver ut fraktbrev er det viktig at fraktekolli merkes tydelig og at
fraktdokumenter følger sendingen.
2. februar 2012
NB ! Dersom frakt ikke godkjennes av Securitas, må denne snarest føres tilbake
til fraktavdeling, hvor fraktavdelingens personell tar hånd om denne frakt og
returnerer den til avsender.
Hvordan håndtere inngående frakt
All frakt som kommer inn er secured og kan derfor plasseres i bagasjehallen,
fraktansvarlig må få beskjed og deretter blir frakten transportert ut av flyplassen
til fraktavdelingens lager. Deretter blir mottaker kontaktet og varene kan leveres
ut mot kvittering på fraktbrev.
Vi skal alltid beholde en kopi, slik at statstikk og dokumentasjon på hvem og hva
som er hentet kan finnes igjen.
Importgods, d.v.s. varer som kommer fra utland, skal ALLTID fortolles før
utlevering.
Dette skal og plasseres på fraktavdelingens lager og det finnes egen prosedyre
på hvem som skal ha beskjed og hvordan denne skal sendes på fraktavdelingen.
Vi sender toll-lager journal til tollvesenet og ankomstmelding til mottakers
speditør.
All frakt, co-mail og post blir håndtert av personell som har kunnskaper om
hvordan Secure frakt skal håndteres, samtidig vil det alltid være ansvarlig
personell ”tilstede” slik at uvedkommende ikke har direkte tilgang til Secured
frakt.
FARLIG GODS – DANGEROUS GOODS
Her følges IATA’s regler og notoc blir utfylt av godkjent personale, dgmdokumentasjon fra avsender blir sjekket opp mot hvordan sendingen skal være
pakket og om informasjonen er korrekt. Her er fraktavdelingen ansvarlig for
kontroll av dokumenter og frakt.
Tarmacpersonell er utdannet til å skrive notoc.
8.0 Referanser
Les også AVINOR sitt skriv som gjelder sikkerhetskontroll av frakt pkt.6.3-a
( se www.lovdata.no/cgi-wift/ldes?doc=/sf/sf/sf-20040430-0715.html )
9.0 Vedlegg
2. februar 2012
PROCEDURE
2.5.2
Towing procedure to
hangar for Ryanair at Rygge
Responsible
departement:
NPH Admin
Prepared by:
Kjell Espen
Skjævestad
Approved by:
Harald Horn
Document code
NPH-P-R0100-09
Date:
201115-02
Revision:
-
Date:
201115-02
page:
1 of 3
pages
1.0 Procedure owner
Station manager Norport Handling is the owner of this procedure except the
parts taken from the Ryanair procedures.
2.0 Purpose
The purpose of this procedure is to ensure that towing to hangar for Ryanair is
conducted according to Ryanair towing procedure and this local procedure for
towing to hangar at Rygge.
3.0 Scope
Towing will follow Ryanair procedure with the addition of these local procedures
for Rygge.
4.0 Definitions
N/A
Station manager Norport is responsible for this procedure.
Ryanair is responsible for their own towing procedure.
Tug driver is responsible for the towing and have authority to stop towing at
his/her discretion when he/she finds it necessary for any reason, the technician
from Ryanair in the cockpit (or anyone else) cannot overrule this decision.
6.0 Description of activities
1 Ryanair requests towing from Norport Duty officer. The Duty officer handles
the request and returns to Ryanair with an estimated time for when personnel
can be available for towing, if the request comes late in the evening Norport does
not guarantee that we will be able to scramble personnel to excecute towing
before next morning.
2 Prepare the aircraft for towing according to Ryanair towing procedure.
3 Call tower to plan when towing can start.
2. februar 2012
4 Tow aircraft from stand to stop mark outside hangar.
5 While aircraft is towed 3 persons from Norport starts to prepare the hangar for
aircraft to enter. This includes opening of all doors according to procedure.
6 When indications are ok that all doors and beams are in top position the towing
in to the hangar can start. Wingwalkers on each side needs to be in place and
also one person to watch the tailfin. Standard hand signals to be used between
wingwalker and tug driver to make sure he/she stops if one of the wingwalkers
signals stop. If the tug driver at any point during the towing loose line of sight
with one of the wingwalkers he/she is to stop. Reorganize to see all wingwalkers
before towing commences.
There is lees than 2 meters on each side of the hangardoor to the wingtip so the
towing needs to be performed very slowly and wingwalkers need to have full
attention on their areas of responsibility to be able to stop quickly if the aircraft
is out of course.
Tow until nose wheel and main wheels are in the correct marked spot.
Release tug and drive tug through the back door to get the tug out of the
hangar. Use extreme caution since the door is narrow and there is limited space
outside the door to manoeuvre the tug.
7 Close doors and make sure the tailfin is well inside the hangar before doors are
closed and the nose wheel is on the bull nose stop point.
To push aircraft out of the hangar the same procedure is to be used, but in
reversed order.
8 Ryanair requests towing from Norport Duty officer. The Duty officer handles
the request and returns to Ryanair with an estimated time for when personnel
can be available for towing, if the request comes late in the evening Norport does
not guarantee that we will be able to scramble personnel to excecute towing
before next morning.
9 Prepare the aircraft for towing according to Ryanair towing procedure.
10 Call tower to plan when towing can start.(until CSRA is expanded Securitas
must also be involved in the plan)
11 When indications are ok that all doors and beams are in top position the
towing out of the hangar can start. Wingwalkers on each side needs to be in
place and also one person to watch the tailfin. Standard hand signals to be used
between wingwalker and tug driver to make sure he/she stops if one of the
wingwalkers signals stop. If the tug driver at any point during the towing loose
line of sight with one of the wingwalkers he/she is to stop. Reorganize to see all
wingwalkers before towing commences.
There is lees than 2 meters on each side of the hangardoor to the wingtip so the
towing needs to be performed very slowly and wingwalkers need to have full
attention on their areas of responsibility to be able to stop quickly if the aircraft
is out of course.
2. februar 2012
12 Tow aircraft from inside hangar to stop mark outside hangar.
The wingwalkers can then be dismissed to close hangardoors.
13 Tow from stop mark outside hangar to assigned stand following instructions
from Air Traffic Control.
7.0 Special needs for personnel and equipment
Norport trainer needs to be trained and approved by Ryanair on towing
procedure.
Norport trainer needs to train and document training for personnel to be involved
in towing.
8.0 References
Ryanair towing procedure number???
9.0 Attachments
Ryanair towing procedure.
2. februar 2012
2. februar 2012
20.12 Lokale Prosedyrer SVG
20.12.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice SVG
20.12.2 Lokale Prosedyrer Ramp SVG
2. februar 2012
20.13 Lokale Prosedyrer TOS
20.13.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice TOS
20.13.2 Lokale Prosedyrer Ramp TOS
2. februar 2012
20.14 Lokale Prosedyrer TRD
20.14.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice TRD
20.14.2 Lokale Prosedyrer Ramp TRD
2. februar 2012
20.15 Lokale Prosedyrer TRF
20.15.1 Lokale Prosedyrer Passasjerservice TRF
20.15.2 Lokale Prosedyrer Ramp TRF
2. februar 2012

Ground Handling Manual

Transcription

Similar documents

cavi mista

Aeroprakt - A22L2

Årsmelding Valdres Flyklubb 2012

MC-380XCA NOR.indd - Exotek Instruments

Sikkerhetskontroll

"Luftens helter" magasinet - desember 1956

Zulfiquar - Canara Bank

en biomekanisk vinkel pÃ¥ landing, hastighed og udtrÃ¦tning