docNya Slussen - Strukton Rail AB
download 
Report Transcription
Nya Slussen - Strukton Rail AB
E N K U N D - O C H P E R S O N A LT I D N I N G F R Å N S T R U K T O N R A I L N R 2 : 2 0 1 3 Nya Slussen Strukton byter sörmländska spår BRANSCHENS BEHOV STYR UTBILDNINGEN Nordic Rail 10 år! BETONG PÅ BETING • FILMTIPS Ledaren Hösten är här. I år inne- bär det branschmässa i Sverige för oss som jobbar med järnväg och transportinfrastruktur. Det är tionde gången i ordningen som Nordic Rail hålls i Jönköping och precis som järnvägsbranschen i övrigt har mässan utvecklats och växt sedan start. Läs mer om Nordic Rail/Future Transport på sidan 22. I branschen rör det på sig, både i Sverige, Europa och i övriga världen. I Europa arbetar man för fullt med att rulla ut det så kallade fjärde järnvägspaketet, som i stora drag handlar om att samordna Europas järnvägar och underlätta trafik över landsgränserna. Transporterna av människor och gods blir allt fler, och att öka andelen järnvägstransporter är en viktig väg för EU att minska utsläpp och miljöpåverkan. Därför finns det starka incitament att minska flaskhalsarna vid landsgränserna. Med förslaget om ett fjärde järnvägspaket vill europeiska kommissionen minimera krånglet – de rättsliga, tekniska och administrativa hindren – för att få ett bra trafikflöde. I praktiken ska tågoperatörer från ett EU-land utan problem kunna köra nationella transporter i ett annat land. Alla EU-länder går mot en ökad avreglering av järnvägen och Sverige har kommit allra längst. Här har vi på eget initiativ redan utvecklat en avreglerad marknad, vilket lockar hit utländska tågoperatörer och entreprenörer. Senast i somras kom Kina och Japan med intressanta förslag om finansieringen av nordiska höghastighetsbanor i projektet 8 Million City. Läs mer om det på sidan 13. Även om Sveriges järnvägsmarknad fortfarande är i en mognadsfas så har vi lärdomar och lösningar att dela med oss av. Rullas järnvägspaket fyra ut i sin helhet kommer EU-organet ERA (europeiska järnvägsbyrån) få ett större ansvar att styra järnvägstrafikens utveckling och godkänna nya aktörer inom det europeiska järnvägsområdet. På hemmaplan hölls nyligen en resultatkonferens om punktligheten i Sveriges järnvägssystem. Representanter från entreprenörer, operatörer och Trafikverket deltog, liksom infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Konferensen var startskottet för det nya projektet TTT – Tillsammans för Tåg i Tid, som ska arbeta för en ökad punktlighet för alla tåg, på alla järnvägssträckor i Sverige. Tidigare ansågs ett tåg punktligt trots förseningar på upp till 15 minuter. Nu har definitionen blivit snävare, max 5 minuters försening accepteras inom punktlighetsspannet. Förut hade Trafikverket som mål att 90 procent av tågtrafiken skulle vara i tid. Nu har siktet höjts till 95 procent, och målet ska vara nått senast år 2020. De hårdare kraven ökar trycket på Trafikverket, trafikoperatörer och entreprenörer. Bland annat behöver vi bli bättre på att informera varandra när saker inträffar som kan försena trafiken. Undersökningar visar att resenärer som får löpande information under en försening är nöjdare, än resenärer som råkar ut för en mindre försening utan att bli informerade om bakgrund och hur långt avbrottet beräknas bli. Punktlighetskraven är rimliga. Håller spårtrafiken inte måttet riskerar vi att förlora trafik till vägar och sjöfart, vilket vore en utveckling i fel riktning för både samhälle och miljö. De strängare kraven stämmer dessutom med Struktons egna mål om att ständigt bli bättre på det vi gör. Med nöjda trafikanter får vi en nöjd kund och kan känna oss stolta över vårt arbete. 39 Snabbare rustning av järnvägen 04 Järnvägsnät för nästa århundrade 06 Speed-dating ger jobb på järnvägen 07 Miljöbransch med yrkesstolthet 08 Satsar på utbildning, drift och underhåll inom järnvägen 12 Kina vill satsa på Skandinavien 13 Nya Slussen 14 Strukton Rail och italienska CLF ökar samarbetet 20 Norsk järnvägssatsning mottas positivt i Sverige 21 Nordic Rail 10 år! 22 Kända linjer, berömda tåg & exklusiva resor 26 Utbyggd tvärbana knyter samman tre kommuner 28 Strukton byter sörmländska spår 30 Ny mätverksamhet 39 Det här är Strukton Rail! 42 ERTMS sänder dyra signaler till små operatörer 44 MATERIALET I FOKUS: Betong på beting 48 Bättre information ska ge enklare resor 54 FILMTIPS för tågfantaster 58 Bättre bärighet gynnar godstrafiken på Inlandsbanan 60 08 14 30 22 Spåradiskt är en tidning för Strukton Rails kunder och medarbetare i Sverige. Ansvarig utgivare: Sven Kristiansen +46 76 115 20 35 Redaktion: Hurra!, Göran Prage, Gunilla Schönning och Lisa Hellkvist. Robert Röder VD Strukton Rail AB Kontakt: [email protected] Grafisk form och produktion: Hurra!, www.hurra.se Tryck: Ineko AB, Stockholm. Upplaga: 3 150 ex. Papper: Gallerie Art Silk, 130 g. Omslagsfoto: Ryno Quantz. 2 48 3 TRAFIKVERKETS FÖRSLAG TILL NATIONELL PLAN 2014–2025 STRUKTON VILL BIDRA TILL ETT ROBUST JÄRNVÄGSNÄT Snabbare rustning av järnvägen Järnvägsnät för nästa århundrade TEXT GUNILLA SCHÖNNING – I första hand ska vi vårda den in- PRIORITERAR DRIFT OCH UNDERHÅLL frastruktur vi har och använda den mer effektivt. Vi föreslår därför en snabbare upprustning av järnvägen. Det sa Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm när han i juni överlämnade Trafikverkets nationella transportplan för åren 2014–2025 till Näringsdepartementet. I december 2012 sa riksdagen ja till regeringens infrastrukturproposition. Den innebär bland annat att 86 miljarder ska satsas på drift, underhåll och reinvesteringar av det statliga järnvägsnätet 2014–2025. Dessutom tillkommer 22,8 miljarder från banavgifter, pengar som också går direkt till drift, underhåll och reinvesteringar. Mycket positivt tyckte förstås både näringslivets och järnvägsbranschens olika företrädare som har deltagit i arbetet med den nationella planen. Redan nu har spaden satts i makadamen för flera investeringar och på andra håll står järnvägsbranschen i startblocken för att kunna sätta igång när regeringen fattar beslut våren 2014. – Önskemålen, kraven och behoven är större än våra resurser. Därför prioriterar vi i första hand drift och underhåll och att åtgärda brister i transportsystemet, framhåller Gunnar Malm. Han förutspår några år med stora störningar i järnvägssystemet medan olika förbättringsåtgärder genomförs. – Det blir sämre en period innan det blir bättre och våra underhållsinsatser ska riktas mot högtrafikerade stråk där störningar får stora konsekvenser, säger han. 4 RÄTT ÅTGÄRD I RÄTT TID Viktigast enligt Trafikverket är drift och underhåll på områden och stråk med mycket gods och i trafikintensiva storstadsområden. Där får åtgärder störst effekt på järnvägsnätet och skapar ett mer robust system med färre störningar. 22 000 av de totala tågförseningstimmarna 2012 berodde på teknikfel som exempelvis fel på kontaktledningar, växlar, ställverk och spår. En fjärdedel av förseningarna inträffade i storstads- För landets järnvägsentreprenörer är de planerade stora satsningarna på drift, underhåll och reinvesteringar mycket positiva. TEXT GUNILLA SCHÖNNING Håkan Hansson, marknadschef på Struk- områdena. Många fel beror på att anläggningarna närmar sig sin tekniska livslängd. Trafikverket har bedömt hur de vill prioritera med utgångspunkt från effekt och störningar. ton Rail hoppas att det ska ge järnvägsbranschen en rejäl skjuts och innebära nya möjligheter för Strukton. – Vi vill givetvis bidra till upprustningen av det svenska järnvägsnätet, säger han. Industrier, näringsliv, transportörer och resenärer välkomnar de kommande årens stora infrastruktursatsningar. För tågoperatörer och underhållsentreprenörer kan det betyda ett uppsving, en utveckling och tryggade jobb ett antal år framöver. Håkan Hansson menar att Strukton givetvis följer utvecklingen och räknar med att delta i kommande upphandlingar. – Vi är väl rustade med både kompetens och teknisk utrustning och vill vara med och rusta det svenska järnvägsnätet för framtiden, säger Håkan Hansson. Hur pengarna ska fördelas på olika projekt är ännu oklart. Först nästa vår ska regeringen fatta det slutgiltiga beslutet om den nationella planen och de definitiva ekonomiska ramarna. Därefter börjar upphandlingarna. Den nationella transportplanen har tagits fram i samverkan med kommuner, näringsliv, regioner och andra myndigheter. Den bygger på förra höstens infrastrukturproposition och på Trafikverkets kapacitetsutredning. I juni gick den ut på remiss och svaren ska vara inne i oktober 2013. Våren 2014 ska regeringen fatta beslut om den nationella planen och de definitiva ekonomiska ramarna. PLANERAT UNDERHÅLL 2014–2016 – ETT URVAL Spårbyten Byte av signalställverk • Boden–Bastuträsk • Fagersta • Långsele–Anundsjö • Rosersberg Brista • Gistad–Mjölby Spårväxelbyte • Stockholm C–Solna • Örebro C • Alingsås–Göteborg • Vislanda–Mosselund Kontaktledningsunderhåll/upprustning • Nässjö • Laxå–Falköping • Hässleholm–Lund • Arlöv–Lund 5 Tåg genom åsen 2015 1885 invigdes det krokiga och branta enkelspåret över Hallandsåsen. 130 år senare beräknas det första tåget gå rakt genom åsen. Kapaciteten ökar då från dagens fyra till 24 tåg i timmen på den viktiga Västkustbanan mellan Göteborg och Lund. Tunneln genom Hallandsåsen är en sorglig följetong i svensk bygg- och järnvägshistoria. Redan 1975 utreddes en tunnel genom åsen, men först 1991 beslutade regeringen att tunneln skulle byggas. Felaktig borrteknik försenade bygget och 1997 stoppades det helt efter problem med läckande grundvatten och stora miljöproblem med tätningsmedlet Rhoca Gil. Efter flera års sanering, skadereglering och utredning återupptogs bygget igen 2005. Tunnelns första rör blev klart 2010 och i början av september i år bröt borrmaskinen Åsa igenom den norra tunneln. Därmed är det färdigborrat i Hallandsåsen. De två rören ska nu kläs in med vattentät betong, de har 19 tvärtunnlar för utrymning och service, bland annat järnvägselektronik. 2014 börjar arbetet med spåranläggningen och om allt fungerar ska de första tågen gå de 8,7 kilometrarna genom åsen 2015. Med tunneln genom åsen får Västkustbanan betydligt högre kapacitet, från dagens fyra till 24 tåg i timmen, hastigheten kan öka från dagens 80 till cirka 200 kilometer och en tunnelpassage beräknas ta tre minuter för ett tåg som kör i 160 kilometer i timmen. Risken för förseningar minskar och säkerheten ökar när ett 20-tal plankorsningar försvinner. Kostnaden beräknas till 10,5 miljarder kronor i 2008 års penningvärde. Upphandling görs om Trafikverket gör nu om upphandlingen av de järnvägstekniska arbetena i Hallandsåsen efter en dom i Kammarrätten. Upphandlingen gjordes som ett förhandlat förfarande (enligt LUF), men efter ett överklagande från Strukton Rail anser Kammarrätten att försäkringsvillkoren ändrats efter att anbuden var lagda. Strukton överklagade upphandlingen eftersom de menade att den inte följt principerna om transparens och likabehandling och att kriterier och modell för utvärdering av anbuden var otydlig. Trafikverket vill undvika fler kostsamma förseningar för Hallandsåsen och har beslutat sig för att göra en ny upphandling istället för att överklaga Kammarrättens dom. BRANSCHENS BEHOV STYR UTBILDNINGEN HALLANDSÅSTUNNELN Speed-dating ger jobb på järnvägen De flesta elever vid landets järnvägsskolor får jobb efter sin YH-utbildning. Grunden för yrkeshögskoleutbildning är branschens behov och delaktighet. Och dess möjligheter att erbjuda jobb. På Järnvägsskolan i Ängelholm ordnar de ”speed-dating” för att företag och elever ska hitta varandra. TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ – Bra löneläge, lätt att få jobb och stora utvecklingsmöjligheter för den som är intresserad. Det är mina bästa argument för elever som funderar på en YH-utbildning till järnvägstekniker, säger Bengt Jönsson, utvecklingsansvarig på Trafikverkets järnvägsskola i Ängelholm. Skolan startade redan på 1950-talet och har i höst startat två ettåriga YH-utbildningar, för kontaktledningstekniker och signalelektriker. Dessutom har de en treårig ingenjörsutbildning i samarbete med Lunds tekniska högskola. Ingenjörerna får jobb redan innan de gått färdigt sin utbildning och jobbmöjligheterna är nästan lika goda för YH-eleverna. – Många får jobb där de har sin utbildningspraktik. Det är där eleverna kan visa vad de går för, konstaterar Bengt Jönsson. Men eftersom branschens behov styr har vi i höst ingen utbildning i banteknik, det behovet anses för tillfället vara mättat och dessutom minskar behovet när delar av arbetet kan göras med maskiner. Järnvägsskolan i Ängelholm marknadsför sig på olika arbetsmarknadsdagar och ute på gymnasieskolor, mest i södra Sverige, men de har också börjat marknadsföra sig i Stockholmstrakten och längre norrut. Många elever kommer direkt från gymnasiets elprogram, men många är också lite äldre och har jobbat med annat några år. De eleverna har ofta ett starkt teknikintresse men har inte känt till att det finns jobb i järnvägsbran- schen. För skolorna är det en utmaning att visa både yngre och äldre elever vad skolorna och branschen kan erbjuda. – Vi och järnvägsbranschen har ett gemensamt ansvar för att se till att eleverna får jobb. En gång om året ordnar vi en utbildningsmässa med ”speed-dating” för att företag och elever ska få möjlighet att presentera sig för varandra. Det brukar ge bra resultat, säger Bengt Jönsson. YH = yrkeshögskola Arbetstun nel Båstad Norra på slage Ca 1200 m t eter klara 19 Mellanpås lag Ca 40 met et er klara 19 97 97 Södra på slaget Ca 1700 m eter klara 19 97 Ca 8 700 Grafik: Petter Lönnegård, Trafikverket 6 meter Förslöv Bengt Jönsson med eleven Fredrik Karlsson. 7 JACOB MORITZ SVETSAR I PAPPAS SPÅR ROLIGT JOBB MED RESOR MILJÖBRANSCH MED YRKESSTOLTHET Resor, frihet och yrkesstolthet är några skäl till att järnvägsskolornas elever sökt sig till branschen. Miljö och ekonomi är också viktiga för dem. Spåradiskt intervjuade tre elever innan de avslutade sin utbildning i våras. Gruvnäringen är het och malmbanan mellan Kiruna och Narvik allt viktigare. Där praktiserar just nu Jacob Moritz som spårsvetsare för att få sin licens. Han hoppas få fast jobb när praktiken är slut. Jacob Moritz gick direkt från gymnasiets byggprogram till järnvägsskolan i Vansbro. Efter 55 veckors YH-utbildning med praktik är han nu spårsvetsare och får snart licens som termit- och påläggssvetsare. – Det är en riktigt bra utbildning som jag kan rekommendera, säger han. Bra lärare och väldigt roligt. Jag hittade den här skolan på nätet när jag googlade. Jacob hade redan viss kunskap och koll på järnvägsbranschen innan han sökte. Pappa har jobbat länge i branschen, numera på Trafikverket i Gällivare. Han har talat gott om järnvägen och någon gång har Jacob följt med honom ut på jobb. Efter praktiken hoppas han få jobb på sitt praktikföretag, skaffa sig några års erfarenhet, kanske skaffa fler svetslicenser. – Sedan skulle jag vilja ha ett jobb där jag får resa runt lite, säger han. Vad är det bästa med branschen? – Det är roligt folk, jobbet är fritt och det ligger en tjusning i att få fara runt lite. Och så tjänar jag pengar, säger Jacob Moritz som tror att han svetsar räls även om 25 år. TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ 8 9 AMIR MANSOURIAN, FRITIDSLEDAREN SOM BLEV JÄRNVÄGSINGENJÖR RAKA RÖR OCH YRKESSTOLTHET Amir Mansourians framtidsdröm är att varva utejobb med kontorsjobb, ambitionen är att bli arbetsledare i järnvägsbranschen. – Här finns en yrkesstolthet och en vilja att dela med sig av sin kunskap, säger Amir, som precis avslutat en tvåårig KY-utbildning till järnvägsingenjör på Nackademin i Stockholm. Amir Mansourian har bytt spår i livet. Efter många år som fritidsledare i skolans värld ville han gå vidare, göra något nytt och ta vara på sitt tekniska intresse. Han hittade utbildningen till järnvägsingenjör på Nackademin, började plugga och blev snart elevrepresentant i skolans ledningsgrupp där han varit med och påverkat innehållet i utbildningen. – Vi elever har ganska varierande bakgrund och tyckte att vissa delar av utbildningen var för enkla och grundläggande, säger han. Amir har praktiserat på tunnelbanan och hoppas nu få jobb i Stockholmstrakten. Han är övertygad om att järnvägen är en framtidsbransch och han följer allt som händer i branschen. – Järnväg är nog ett av de mest miljövänliga masstransportalternativ vi har idag, ett av de trafikslag som tar mest gods till minst energiförbrukning, säger han. Drömjobbet är en kombination av utejobb och kontorsarbete och ambitionen är att bli arbetsledare en dag. Vad är det bästa med branschen? – Här finns en stor yrkesstolthet, en vilja att dela med sig av sin kunskap och det är alltid raka rör i kommunikationen. Det uppskattar jag, säger Amir Mansourian. 10 FREDRIK KARLSSON VILL GÖRA NYTTA JÄRNVÄGEN LOCKAR MED FRIHET OCH ANSVAR Teknikintresset har alltid funnits, men det var slumpen som gjorde att Fredrik Karlsson sökte en järnvägsutbildning. – Jag vill jobba utomhus och fick tips om att järnvägen kunde passa mig, berättar Fredrik. En bekant till Fredrik tipsade om järnvägen och på en YH-mäs- sa i Malmö träffade han personal från järnvägsskolan i Ängelholm och blev intresserad. När skolan hade öppet hus bestämde han sig för att söka. Nu är han färdig signaltekniker och hoppas få jobb i branschen även om det just nu inte ser lika ljust ut på jobbfronten som för ett år sedan. – Utbildningen har varit bra och framför allt på praktiken har jag lärt mig väldigt mycket, säger han. Jag känner att jag gör nytta och är stolt över det jag gör. Mitt jobb är en viktig del av den kedja som gör att tågen går. Fredriks yrkesresa har varit krokig. Från elektronik och datautbildning, sedan snickarutbildning och sedan jobb som snickare och säljare. Efter de senaste åren som säljare längtade han efter utomhusjobb igen. Vad är lockande med just järnvägen? – Jag vill ha ett jobb med variation, där det händer något nytt och där det finns mer att lära. Järnvägen ger frihet och ansvar och det jag gör får direkt tydlig och synlig nytta. Jag känner att jag behövs, säger Fredrik. 11 REGERINGEN VILL MOTVERKA ARBETSLÖSHETEN SATSAR PÅ UTBILDNING, DRIFT OCH UNDERHÅLL INOM JÄRNVÄGEN Regeringen vill satsa 700 miljoner på drift och underhåll av järnvägen redan i år. De vill också satsa 40 miljoner på extra insatser för regional tillväxt. Dessutom föreslår de 12 400 nya utbildnings- och praktikplatser under 2013 och 2014. Åtgärderna som är en del i regeringens ekonomiska vårproposition ska motverka arbetslösheten och underlätta för unga människor att komma in på arbetsmarknaden. TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ Regeringen, med finansminister Anders Borg i spetsen, bedömer att den ekonomiska tillväxten i Sverige kommer att minska och att arbetslösheten blir 8,3 procent i år och 8,4 procent nästa år. I sin ekonomiska vårproposition 2013 vill de motverka det genom att bland annat omfördela pengar från förra höstens infrastrukturproposition på totalt 522 miljarder kronor så att 700 miljoner kronor satsas på drift och underhåll av järnvägen redan 2013. 40 miljoner ska också satsar på stärkta insatser för regional tillväxt. De vill dessutom satsa på fler utbildnings- och praktikplatser under 2013 och 2014. Bland annat nämns yrkesinriktad vuxenutbildning, lärlingsutbildning och ingenjörsutbildning. Totalt föreslår regeringen att 8,1 miljarder kronor satsas under åren 2013–2016. Redan i år vill de satsa 2,2 miljarder. – Ungdomsarbetslösheten är en av regeringens viktigaste frågor, menar 12 arbetsmarknadsminister Hillevi Engström. Vi ska sänka trösklarna in på arbetsmarknaden och bedriva en tydlig arbetslinje. Både vårpropositionen och 2012 års stora infrastrukturproposition följs givetvis med stort intresse i järnvägsbranschen, både ute på företagen och på järnvägsskolorna. Drift- och underhållsbehoven i de åldrande järnvägsanläggningarna har länge varit stora, medan de ekonomiska anslagen har dröjt. Medelåldern i branschen är idag 47 år och inom några år kommer branschen att behöva tekniker med rätt utbildning. – Ledtiderna är långa och det tar tid innan vi ser effekterna av regeringens beslut. Vi vill gärna utbilda fler, men branschen måste kunna anställa dem och jag tror det dröjer några år innan vi ser att behoven ökar, säger Bengt Jönsson, som sitter i ledningsgruppen på Trafikverkets järnvägsskola i Ängelholm. Då tror jag framför allt att vi behöver fler signaltekniker och nätverkstekniker. I infrastrukturpropositionen hösten 2012 beslutade riksdagen att satsa 86 miljarder (av totalt 522) på drift, underhåll och reinvesteringar av det statliga järnvägsnätet. Kina vill satsa på Skandinavien Kina erbjuder sig att finansiera byggandet av ett nytt skandinaviskt järnvägsnät för höghastighetståg. På konferensen 8 million city i Stockholm i april presenterade kinesiska och japanska representanter sina tåg som alternativ när Skandinaviens storstäder ska länkas ihop. Zhou Jun, direktör på China National Machinery Import & Export Corporation (CMC), gav de nordiska länderna ett näst intill färdigt erbjudande för att bygga höghastighetsnät. Den kinesiska EXIM bank skulle finansiera bygget med ett statligt lån som de nordiska länderna skulle ta. – Det finns ingen gräns för hur mycket ni får låna, sa Zhou Jun under sin presentation. Han presenterade även villkor för lånet, vilka är att det är kinesiska bolag som bygger och att det kommer vara kinesiska tåg som trafikerar banan. Själva byggandet skulle sedan ta mellan tre och fyra år. Under konferensen presenterade även den japanska delegationen sina höghastighetståg, Shinkansen. – Japanska tåg skulle passa Sverige bra. Det skulle vara lätt att implementera japansk tågteknik i Sverige, menade Harutoshi Hayasaka, teknisk direktör på Japan International Consultants for Transportation. Hans främsta argument för att Sverige skulle köra japanska tåg är att de inte haft några dödsolyckor samt att de klarar av att köra under svåra vinterförhållanden. Han visade även ett diagram över snittförseningen på Shinkansen. Där framgår det Långsiktig utveckling säkrad Efter en längre tids arbete med att försöka hitta en ny ägare och verksamhetsform för Järnvägsskolan är det nu beslutat att skolan blir kvar som resultatenhet i Trafikverket. Under åren sedan Trafikverket bildades har dialog förts med många olika intressenter. Trafikverket har i dessa diskussioner varit mycket tydligt med att Järnvägsskolans möjligheter till långsiktig utveckling måste vara helt säkrad för att en överföring till en ny ägare skulle vara möjlig. Detta har inte lyckats fullt ut och därigenom återstod till slut endast möjligheten att fortsätta verksamheten inom ramen för Trafikverket. att de japanska tågen i snitt inte varit mer än 54 sekunder försenade sedan 1991. Arbetet med en ny höghastighetsbana mellan Oslo, Göteborg, Malmö och Köpenhamn pågår för fullt. Projektet har pågått i ungefär 1,5 år och tanken är att det ska hålla på i ytterligare 1,5 år. En höghastighetsbana mellan Oslo och Köpenhamn skulle korta ner restiden till 2,5 timmar för de uppskattningsvis 10 miljoner resenärer som, enligt en undersökning, kommer åka med tågen. I en rapport som presenterades på konferensen spås att snabbtåget kommer öka ländernas ekonomiska tillväxt med 16 procent under de fem första åren. Kostnaderna beräknas landa på ungefär 100 miljarder kronor och byggtiden sägs vara mellan fyra och fem år. Källa: Ny Teknik/Dagens Opinion The 8 Million City – Tre länder, fyra storstadsregioner och två huvudstäder – det är den skandinaviska 8 Million City. 14 parter på sträckan Oslo–Göteborg–Köpenhamn samarbetar för att bygga en ny, modern järnvägslösning för passagerare och gods. Läs mer på 8millioncity.com. STRUKTONS TRAINEEPROGRAM SÄKRAR FRAMTIDENS LEDARSKAP Rätt personer i ledande befattningar är avgörande för ett företags framgång – och det främsta syftet med Struktons traineeprogram. Programmet, som omfattar två år, riktar sig dels till tekniker som har potential att utvecklas som ledare, dels till ledare som arbetar i någon annan bransch och behöver lära sig företaget och järnvägsbranschen. Urval till den andra omgången gjordes i våras och programmet startar nu i höst. Tanken är att ta in en kull på tre till sex personer vartannat år. Vill du också utvecklas med oss? Rekrytering till nästa omgång, som startar hösten 2015, sker våren 2015. Håll ögon och öron öppna! Från trafikplats till mötesplats – ett projekt som engagerar Ombyggnaden av Slussen är ett projekt som rör och berör många. Platsen är rik på kulturhistoria och en av landets mest kända knutpunkter för innerstadstrafik. Här passerar hundratusentals personer varje dag – till fots, i bil, i buss, på cykel, med tunnelbana eller sjövägen. Det säger sig självt att ett infrastrukturprojekt av den här omfattningen inte görs i en handvändning. Ett sjunkande skepp Marianne Dunér, kommunikationsansvarig för projektet Nya Slussen. Nya Slussen TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ OCH STOCKHOLMS STAD 14 14 Anledningen till att Slussen byggs om är, enkelt uttryckt, att den är i dåligt tekniskt skick. Faktum är att stora delar av Slussen håller på att sjunka – sakta, men ändå – på grund av undermåliga pålar. – När Slussen byggdes på 30-talet misslyckades man med grundläggningsarbetet. Det finns sättningar på 25 cm idag. Vatten och vägsalt har trängt in, betongen är porös och håller på att vittra sönder. Delar av Slussen är redan avstängda, sammanfattar Marianne Dunér, kommunikationsansvarig för projektet. Med tiden har Slussen fått omfattande skador som lappas och lagas varje år. Varje år tas flera ton betong bort för att inte skada människor och fordon. I september 2005 stängdes delar av Slussen av för tung trafik på grund av rasrisk. Några av de gamla betongtrapporna har rivits, taket på kupolen – som en gång släppte in dagsljus via betongglasblock – har täppts till då det läckte in regnvatten. Konstruktionen stöttas och förstärks ständigt med ytterligare stålbalkar. Enbart reparationerna kostar varje år 10–15 miljoner kronor. Krokig väg mot Nya Slussen Vägen till Nya Slussen har varit – och är fortfarande – både krokig och lång. De olika förslagen har mötts av kritik och protester i alla dess former – motförslag, överklaganden, debattartiklar, insändare, klotter, Facebookgrupper och mycket mer. Den första arkitekttävlingen genomfördes redan 1991. Då vann Alexis Pontvik Arkitekter. Men förslaget lades i malpåse, bland annat kom en lågkonjunktur emellan. Den andra projekttävlingen vanns av Nyréns med förslaget ”Strömmar” 2004. Senare bytte det namn till ”Nya Slussen”. Förslaget innebär i korthet att den nuvarande Slussen, med sina två breda vägbroar och ramper, i sin helhet rivs och ersätts med en bred vägbro samt en separat gångbro. På södersidan anläggs ett antal nya byggnader och Stadsgårdsleden däckas över. Stadsbyggnadsnämnden och gatu- och fastighetsnämnden beslutade att ta fram ett referensalternativ utifrån nuvarande Slussens klöverbladsmodell – ”Nybyggt bevarande”. Efter programsamråd och utställning, där de båda förslagen jämfördes, fattades ett enigt politiskt beslut att gå vidare med Nya Slussen, som i jämförelse med Nybyggt bevarande innebär väsentligt mindre trafikytor. 2008 fick fem arkitektföretag i uppdrag att vidareutveckla förslaget med fokus på gestaltningen av stadsrummen. Foster+Partner med Berg Arkitektkontor vann och 2010 hölls plansamråd för detta bidrag. Det slutgiltiga planförslaget ställdes ut maj–juni 2011. – Väldigt mycket synpunkter kom in, men det är ju också själva tanken med plansamråd. Många handlade om att de nya byggnaderna skulle skymma utsikten mot Stockholms inlopp, säger Marianne Dunér. Och de synpunkterna har arbetats in i det slutliga förslaget som ställdes ut och sedan antogs av kommunfullmäktige 2011. I det slutgiltiga förslaget har antalet byggnader minskat och den höga sockeln på Södermalmssidan är borttagen och ersatt av en sluttande park. 15 Bild av Slusssen från förra sekelskiftet. ”Slussen” är just nere vid slussarna, nära vatten och kajer på en låg nivå. Detta är det så kallade Näset. En samlingspunkt där trafikslag av olika slag möttes, och där ett intensivt stadsliv naturligt uppstod. Låga hus trappar sig uppför Slussbacken mot Söders Höjder. Första etappen Andra etappen Attraktiv mötesplats – och arbetsplats 222 atan lagarg Reps atan Götg I Slussen passerar varje dag 30 000 bilar, 60 000 personer på stadsbussarna, 70 000 resande på Nacka/Värmdö-bussarna och Saltsjöbanan, 270 000 tunnelbaneresenärer och 23 000 boende. Målet är att störa dessa så lite som möjligt under byggfasen. – Ja, den absolut största utmaningen är att framkomligheten ska fungera under ombyggnadens gång, betonar Marianne Dunér. En annan utmaning är att vi ska bygga i vatten samtidigt som det måste gå att tappa ut vatten från Mälaren till Saltsjön vid höga vattenflöden. Annars finns risk för översvämning. År 2020 är det dags för invigning av Nya Slussen. Ett par år senare är även de nya byggnaderna klara. Platsen är då inte bara en effektiv och trygg knutpunkt för gående, cyklister och kollektivtrafik. Det ska också bli en av Stockholms mest attraktiva mötesplatser med parkliv, nöjen och kultur, restauranger och Sta dsg ård sle Kat arin avä caféer. gen den Med femdubblad kapacitet att släppa ut vatten från Mälaren till Saltsjön minskas också risken för översvämningar i StockMosebacke torg Bussterminal i Katarinaberget S Ö D E R M A L M Katarina kyrka kaj en omr åde bro n Slussp lan Karl Johans torg n albro Centr Slussp lan Karl Johans torg Plan pps n G A M L A S TA N Skeppsbr on Mälartorget Mu nke bro led e omr åde Ske Plan sbr oka jen G A M L A S TA N Ske pp Mälartorget Mu nke bro led e Skeppsbr on SVENSKA GRAFIKBYRÅN lbron oktober-november – det är ett stort ärende som tar 4–5 veckor, säger Marianne Dunér. I väntan på miljödom och att detaljplanerna ska vinna laga kraft pågår förberedande arbeten – bland annat flyttas alla ledningar som löpt kors och tvärs genom Slussen. Dessa uppgraderas nu samt läggs i en halvcirkel runt om Slussen. – Visst kan vägen fram till byggstart verka komplicerad, men alla stora infrastrukturprojekt går igenom samma prövningsprocedur. Med tanke på projektets omfattning är det inget ovanligt. Anmärkningsvärt är det stora intresse som visats för projektet – det märks att Slussen är en plats som rör och berör många. Under 2011 besökte mer än 20 000 personer utställningen nya Slussen, för att ta ett exempel, säger Marianne Dunér. Etapp två inleds 2018 och då ska ”det värsta” vara över när det gäller trafiksituationen. Den nya huvudbron är på plats 2018 och trafiken flyttas över dit. Samma år invigs också den nya bussterminalen. Den västra bron rivs och arbetet med kajer, låga broar och den nya gång- och cykelbron parallellt med tunnelbanebron startar. a Centr Söder Mälarstrand Söder Mälarstrand rg sto rmalm Slussen Slussen Byggtid åtta år – etappvis genomförande storg rmalm Söde Söde 222 sle den ård sle den Bussterminal i Katarinaberget atan atan Bussterminal i Katarinaberget S Ö D E R M A L M Katarina kyrka 16 G A M L A S TA N Plan Skeppsbr on SVENSKA GRAFIKBYRÅN n dsg Mosebacke torg Mosebacke torg Mälartorget Mu nke bro led e Sta Katarinavägen lagarg lagarg 222 atan ård Reps atan Katarinavägen dsg Götg Sta Götg Bygget är planerat att inledas 2014 – under förutsättning att alla domar vunnit laga kraft – och beräknas pågå i åtta år. Att det tar så lång tid beror på att framkomligheten måste fungera. Att stänga av helt har aldrig varit ett alternativ. Men många oroar sig förstås för hur de kommer att påverkas under byggtiden. – Slussen är den näst största kollektivtrafikknutpunkten i Stockholm. Det bara måste funka under byggfasen. En viktig Reps Efter plansamrådet togs beslut om att flytta bussterminalen till Katarinaberget, detta delprojekt fick därmed en egen detaljplan som antogs i juni 2012. Båda har överklagats, passerat länsstyrelsen, och överklagats på nytt till mark- och miljödomstolen. – 156 överklaganden avslogs, men det 157:e bifölls. Det var Atrium Ljungberg som ansåg att glashusets A-klassläge försämrades radikalt. Därmed upphävdes detaljplanen, vilket Stockholms stad har överklagat. Ärendet togs upp i mitten av juni och dom väntas i augusti-september, berättar Marianne Dunér. För att gå vidare med projektet krävs även en miljödom. Den 9 mars 2012 lämnades en miljödomsansökan in till mark- och miljödomstolen i Nacka. Ansökan gäller arbeten i vatten, eftersom nya kajer ska byggas, grundvattenpåverkan under byggtiden av den nya bussterminalen och en ny reglering av Mälaren. Slussanläggningen har en mycket viktig funktion att reglera vattenståndet i Mälaren. – När Slussen byggdes på 30-talet tog man inte samma hänsyn till miljö som idag. Inom ramen för nya Slussen har vi fattat beslut som gynnar faunan. Vårvattnet står högre under längre tid, bland annat för att skydda grodor och andra vattenlevande djur. Alla miljöfrågor avhandlas i mark- och miljödomstolen i utgångspunkt för arbetet är att behålla kopplingen mellan Södermalm och Gamla stan under arbetet. Promenerande och kollektivtrafik prioriteras. Men för biltrafiken kommer villkoren försämras, säger Marianne Dunér. Tunnelbanan kommer gå med högsta möjliga kapacitet. Möjligheterna att ersätta den är mycket små och eventuella inskränkningar måste vara korta och välplanerade. Kring detta har projektgruppen och SL ett väldigt nära samarbete. Några gånger måste dock byggmaterial lyftas över spår, men det sker främst nattetid. Stadsbussarna som idag går Katarinavägen kommer att ledas om via Folkungagatan och Medborgarplatsen, vidare genom Söderledstunneln. Nacka/Värmdö-bussarna påverkas först ett och ett halvt år efter byggstart, då de flyttas ut på Stadsgårdskajen. Här blir de kvar till 2018 då den nya permanenta terminalen i Katarinaberget ska vara klar. Saltsjöbanan kan inte gå hela vägen fram till Slussen, utan får ett tillfälligt stopp vid Henriksdal. Även detta är en fråga som utreds i samarbete med SL. Mellan Henriksdal och Slussen kommer skyttelbussar gå i kollektivkörfält längs Stadsgårdsleden. När Nya Slussen står klar får Saltsjöbanan dubbelspår för utökad trafik. För gående och cyklister ska det fungera hela tiden. Själva genomförandet delas in i två etapper för att underlätta trafikflödena. Under första etappen rivs östra bron mot Saltsjön. Katarinavägen stängs av nere vid Slussen och bussterminalen inne i Katarinaberget börjar sprängas ut. Den västra bron tar hand om trafiken mellan Gamla stan och Södermalm. omr åde S Ö D E R M A L MKatarina kyrka SVENSKA GRAFIKBYRÅN 17 ”Mer plats åt kollektivtrafik, gående och cyklister samt båttrafik för persontransporter.” Foster + Partners och Berg Arkitektkontor Foster + Partners och Berg Arkitektkontor Det här är Nya Slussen – huvuddelarna i förslaget: Foster + Partners och Berg Arkitektkontor En ny park planeras öster om Katarinahissen med panoramautsikt över Saltsjön och Skeppsholmen. Parken avslutas med terrasser ned mot Stadsgårdskajen där både privatbåtar och skärgårdsbåtar kan lägga till. holm och Mälardalen. Det säkrar vattentillgången för de cirka två miljoner människor som får sitt dricksvatten från Mälaren. För Marianne Dunér är Slussen – redan idag – en rolig och spännande plats där det händer mycket. Det är också här hon utför sitt arbete sedan två år tillbaka – ett arbete som hon stortrivs med. – Slussen är en del av min vardag. Jag finns här på plats, mitt i allt som händer runt omkring. Precis utanför mitt fönster övar de parkour och här finns gott om gatuartister – det är en speciell upplevelse. Det är det roligaste arbetet jag haft. Det är fantastiskt att arbeta med så många duktiga människor – jag lär mig något nytt varje dag. Sedan är det naturligtvis extra spännande att arbeta med ett projekt som engagerar så många, avslutar Marianne Dunér. Nuvarande Slussen-anläggningen med en korsning av tåg-, fordons- och fartygstrafik mellan Södermalm Södermalmstorg blir en plats för upplevelser och möten. De nya byggnaderna får fasader med stor transparens så att det blir en naturlig kontakt mellan inomhusmiljön och torget/stadspulsen utanför. och Gamla stan invigdes den 15 oktober 1935 av kung Gustaf V. Klöverbladslösningen, uttänkt av arkitekterna Tage William-Olsson och Holger Blom, var på sin tid en av Europas första klöverbladskorsningar för innerstadstrafik. BYGGTID 2014–2020 BUDGET 8 MDKR ENTREPRENADER 25 STORA, TOTALT CA 40 ST RIVNING BETONG 32 000 M3 RIVNING STÅL 3 200 TON BERGSCHAKT 250 000 M3 SCHAKTMASSOR 240 000 M3 MUDDRING 120 000 M3 FYLLNINGSMASSOR 90 000 M3 NYA PÅLAR 115 000 LÄNGDMETER SPONTER 35 000 M2 NY BETONG 85 000 M3 NYTT STÅL 8 000 TON YTBELÄGGNING 38 000 M2 18 Slusstorget är framtida Slussens centrala plats vid själva slussningen. Låga gång- och cykelbroar ramar in två bassänger som bildar ett torg av vatten. Foster + Partners och Berg Arkitektkontor Ryssgården behåller till stor del sin nuvarande utformning, men sätts i ett nytt sammanhang då det blir början på ett stråk som sträcker sig via Katarinaparken ned mot vattnet. Viktiga utblickar bevaras. Bussterminalen placeras i Katarinaberget. Här skapas en trygg och modern knutpunkt för alla pendlare från Nacka och Värmdö. Bussterminalen byggs ihop med Saltsjöbanan och tunnelbanan så att man smidigt och inomhus kan förflytta sig mellan bussar, tåg och tunnelbana. Vid Södermalmstorg blir det två låga byggnader för t ex restauranger eller kulturaktiviteter. Framför KF-huset och glashusen som finns där idag blir det kontorsbyggnader. I bottenvåningarna kommer det att bli allmänna ytor, t ex caféer eller affärer. 19 Strukton Rail och italienska CLF ökar samarbetet Strukton Rail har ökat sitt ägande i det italienska järnvägsbolaget Costruzioni Linee Ferroviarie (CLF). Detta är ett led i Struktons utveckling mot att stärka positionen som helhetsleverantör på järnvägsmarknaden i Europa. sedan 1998 och ökade i våras aktieinnehavet från 40 till 60 procent. Det ökade ägandet kommer innebära konkurrensfördelar som ett tätare samarbete i internationella projekt och ökat teknikutbyte sinsemellan. Enrico Peola, vd för CLF, ser positivt på samarbetet och de ökade affärsmöjligheterna i internationella projekt: – De nya och betydelsefulla synergierna mellan Strukton, CLF och den andra delägaren Unieco stärker oss i vår framtida utveckling när vi nu växlar upp vår driftskapacitet till hög internationell nivå. Projekten som vi genomför utanför Italien kommer även i fortsättningen vara vår främsta tillväxtfaktor. – Vi fokuserar på att leverera kvalitet och har därför investerat i en uppgraderad maskinpark men också i den tekniska kompetensutvecklingen hos våra anställda. Vi vill dra fördel av styrkorna i detta när vi riktar in oss på internationella uppdrag eftersom vår inhemska italienska marknad är för liten, säger Pier Paolo Bertozzi, direktör för International Affairs hos CLF. Järnvägsteknik från ax till limpa Den internationella visionen hos CLF stämmer bra överens med Struktons egen vision och samarbetet har hittills burit frukt. – Strukton bidrar starkt till vår internationella utveckling och tack vare samarbetet arbetar vi nu på en permanent basis i länder som Polen, Kroatien, Bulgarien, Algeriet, Marocko och Venezuela, säger Pier Paolo Bertozzi. Han ser stora fördelar i samarbetet: – Det gör stor skillnad att vi exempelvis kan disponera tre maskiner istället för en. Å andra sidan kan Strukton dra fördel av våra kundkontakter. Vi är inte där än, men vi har fört in nya system i våra projekt, såsom POSS och EURAILSCOUT, säger Paolo Bertozzi och konstaterar att det inte är många globala företag som kan leverera järnvägsteknologi från ax till limpa. Han väntar sig att hela 40 procent av CLF:s omsättning framöver kommer att genereras genom fler internationella uppdrag. Aike Schoots, koncernchef för Strukton Rail, betonar att ökningen av aktieinnehavet från 40 till 60 procent i CLF mycket väl speglar Struktons strategi att bredda den internationella verksamheten. – Vi finns nu i norra, södra och centrala Europa, liksom i Algeriet, Marocko och Venezuela. Vi har genererat stora vinster genom en hög avkastning genom Nu satsar Norge cirka 3,9 miljarder norska kronor på att elektrifiera järnvägen i Tröndelag. 800 miljoner går till den viktiga Meråkerbanan mellan Trondheim och Storlien. TEXT GUNILLA SCHÖNNING Japans snabbtåg klarar snöproblem I norra Japan har de vintertid ofta stora snömängder. De löser ofta snöröjningen med varmt, Två viktiga norska järnvägar, Meråkerbanan och Trönderbanan mellan Stor- TEXT GÖRAN PRAGE (DELVIS ÖVERSATT FRÅN OP HET SPOOR) Strukton har varit delägare i CLF Norsk järnvägssatsning mottas positivt i Sverige produktionstekniken, något vi har tagit till oss från Italien genom samarbetet med CLF. Nästa steg är att se och lära hur de lyckas ta hem stora kontrakt i Algeriet och Venezuela. Inte minst deras projekt i Venezuela stämmer mycket väl överens med våra ambitioner i Colombia, säger Aike Schoots. Starka även utanför Europa På frågan om hur de båda företagen möter framtidens utmaningar anser Aike Schoots att samarbetet gör att man tillsammans blir starka speciellt utanför Europa. Strukton kan vara delaktig i exempelvis högproduktiv spårförnyelse och erfarenheten inom höghastighetsbanor. – Vi kan utnyttja maskinerna bättre, utveckla och marknadsföra våra specialiteter bland annat när det gäller att effektivt förvalta våra tillgångar och vår högproduktiva maskinpark, säger han. Aike Schoots menar att för Sveriges del borde samarbetet kunna resultera i mer tillgänglig kapacitet och att vi tillsammans med de övriga skandinaviska länderna även kan dra nytta av referenserna från CLF:s höghastighetsprojekt. lien och Trondheim ska nu äntligen bli elektriska. Frågan har länge diskuterats och föreslås nu i Norges nationella transportplan bli verklighet i början av planperioden 2014–2023. Beslut om finansiering fattades av Stortinget i juni. – Det här är den största norska järnvägssatsningen på 50 år i Tröndelag, förklarar Norges transportminister Marit Arnstad i norska media. På den svenska sidan av gränsen mottas beskedet positivt både av näringsliv och regionpolitiker i Jämtland och Västernorrland. Meråkerbanan anses vara den ”felande länken” som kan knyta ihop Sundsvall, Östersund och Trondheim i ett mittnordiskt transportstråk och underlätta för både godstransporter och turistnäring. Kortare restider, högre kapacitet och minskade koldioxidutsläpp lyfts också fram som viktiga vinster. Här finns ambitioner om en fossilfri transportkorridor mellan Sundsvall och Trondheim, den så kallade ”green highway” och visionen om en Atlantbana, en snabbspårsatsning mellan Stockholm och Trondheim vädrar morgonluft. Meråkerbanan rustades 2006 och 2007 för att kunna hantera mer av godstrafiken på väg, framför allt timmer, mellan Jämtland och Tröndelag. Idag måste alla tåg mellan Storlien och Trondheim byta lok. Den tidsödande proceduren försvinner när banan elektrifieras. 800 miljoner norska kronor motsvarar ungefär 925 miljoner svenska kronor. LKAB INVESTERAR I OFOTBANAN LKAB har nu beslutat att stå för 30 procent av kostnaden för två nya mötesplatser på den norska sidan av Malmbanan, den så kallade Ofotbanan till Narvik. LKAB:s kostnad beräknas till cirka 174 miljoner norska kronor. Malmproduktionen ökar kraftigt i Norrbotten och för både LKAB och andra gruvbolag är järnvägen en viktig förutsättning. Genom de nya mötesplatserna i Björnfjell och Rombakk blir transporterna mindre störningskänsliga. Även tidigare har LKAB bidragit med investeringar för att öka bärigheten på banan. Malmbanan används också i motsatt riktning eftersom fisk som ska till Oslo transporteras via Malmbanan genom Sverige. Narvik är LKAB:s största utskeppningshamn med en kapacitet på 20 miljoner ton per år. Den är tillräckligt djup för oceangående fartyg och tack vare Golfströmmen är den isfri året om. LKAB bygger också ut hamnen i Narvik med bland annat en ny kaj. 10-gradigt vatten på rälsen. I områden där det brukar falla stora mängder snö har de extra upphöjd räls eller räls i öppna viadukter så att snön faller ned på sidan och rakt igenom rälsen. Ryssland och Kina vill ha transportkorridor genom Norrland Ryssar och kineser vill ha transportvägar för gods tvärs över Norrland ut till norska Atlantkusten. Mid Nordic Green Transport Corridor har efter tre års utredande och studier för 30 miljoner kronor börjat ta nästa steg; att se till att transportkorridoren genom Norrland ut till Atlantkusten blir verklighet. Det handlar om transporter från Ryssland och Kina ända ut till Atlantkusten. Sundsvall blir en nödvändig knutpunkt för såväl sjöfart och vägtransporter som tågtrafik. För ryssarna handlar det om en genväg till Atlanten och därmed förbättrade transportvägar till Nordamerika och Europa. Tre års utredande och 30 miljoner kronor i EU-medel har krävts för att ta första steget. Nu behövs både miljardinvesteringar och att få de fyra inblandade länderna att satsa på Mid Nordic Green Transport Corridor. I nästa steg ska inte bara tåg, landsväg och sjöfart samordnas utan även fyra olika länders investeringsviljor där två länder är medlemmar i EU. – Utmaningen är att släppa det nationella perspektivet i det här projektet och tänka globalt, säger Per Åke Hultstedt på länsstyrelsen. Ett viktigt första mål är den norska Meråkerbanan och den segslitna frågan om elektrifiering. Norge planerar en elektrifiering i början av planperioden 2014–2023. 20 21 Järnvägsbranschens viktigaste mötesplats fyller Nordens ledande järnvägsmässa fyller 10 år. Det uppmärksammar vi här i Spåradiskt med en intervju med ”Mr Nordic Rail” själv, Jörgen Nyström. Läs om hur mässan utvecklats i samklang med branschen, om återblickar och framtidsplaner och, inte minst, hur jubileet firas i oktober. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING 22 Nordiskt fokus Nordic Rail gick av stapeln för första gången 1995. Bakom arrangemanget fanns en idé från Elmia, mässarrangören, i kombination med ett initiativ från länsstyrelsen i Jönköping. – De såg tidigt vartåt det lutade med avreglering etc, och förstod att det fanns behov av ett forum för att diskutera infrastrukturfrågor, säger Jörgen Nyström, projektledare för Nordic Rail sedan 1999. Den första mässan var helsvensk, men redan år två, 1997, insåg man att den behövdes på nordisk nivå. På den tiden snurrade allt kring Banverket och SJ, precis som i övriga Norden. Det fanns ett etablerat samarbete länderna emellan, och det fungerade på samma sätt överallt. Jörgens första mässa, 1999, blev ett nordiskt arrangemang med internationellt fokus. Sedan dess har upptagningsområdet ökat, fler och fler utställare har kommit från Europa och övriga världen. – Vi har haft alla världsdelar representerade här. Just nu är Norden hetast inom EU – det är här man investerar mest pengar på drift och underhåll, vilket betyder att länder utanför Europa har intresse av att komma in på marknaden, säger Jörgen Nyström. 23 SVERIGE TESTAR ELVÄGAR Future Transport – i avregleringens spår Från början fanns bara Nordic Rail – en ren järnvägsmässa med fyra huvudspår: Persontrafiken, Godstrafiken, Infrastruktur och Samhällsutveckling. Men med avregleringen växte fokus på infrastruktur och teknik väldigt starkt, samtidigt som de övriga spåren tappade lite. Därmed föddes idén om Future Transport. – Operatörerna såg sig inte som ”tågföretag” längre, de valde bort mässan. Future Transport skapades som ett parallellt arrangemang för att behålla helheten, berättar Jörgen Nyström. Bakgrunden till Future Transport är tanken om att järnvägen inte ensam löser några problem. En hel logistikkedja behövs. – Om produktionen sker i Kina, och konsumtionen i Sverige, hur ska vi lösa transporten på ett ekonomiskt och långsiktigt hållbart sätt? Samma sak gäller persontrafiken – om man bor på landet och jobbar i stan – hur ska då transportsystemet se ut? Vilket transportslag som används spelar mindre roll – det är helheten som är viktig, alla måste samverka, förklarar Jörgen Nyström. Det behövdes ett forum, en mötesplats, där beslutsfattare och opinionsbildare kunde träffas för att diskutera och lyfta frågor om hur transportsystemet som helhet skulle se ut. Future Transport hölls för första gången 2005, som en minivariant i form av en konferens. Redan 2007 var det en ”riktig” mässdel. Mässan har sedan arrangerats framgångsrikt både 2009 och 2011, och vuxit lite för varje år. – Egentligen är Future Transport en extremt smal och nischad mässa. Det mesta av innehållet finns i konferensform, där man presenterar idéer, diskuterar olika frågor, väcker opinion. Mässorna stärker varann – ett plus ett blir tre, säger Jörgen Nyström. Celebra besök och färre seminarier I år är det alltså 10-årsjubileum för Nordic Rail och 5-årsjubileum för Future Transport. Förutom fokus på högaktuella ämnen i branschen – som vanligt – bjuder årets mässa på flera nyheter. – Särskilt glädjande är att både Sveriges och Danmarks infrastrukturministrar finns på plats. En annan viktig förändring är att vi har tagit ett omfattande grepp om seminarierna och drastiskt minskat antalet, säger Jörgen Nyström. Tidigare har det varit en enorm mängd seminarier – hela 160 stycken 2011. Detta är något som lett till kritik från deltagare och besökare. Nyckelseminarier har krockat och det har varit svårt att välja. Vissa seminarier har dessutom inte hållit tillräckligt hög nivå. – Inför höstens mässa gjorde vi ett internt granskningsarbete som resulterade i att antalet seminarier minskade till 90. Det blir tre nyckelseminarier totalt, ett per dag och inget annat samtidigt. Årets seminarier erbjuder mer tyngd och djup än tidigare, säger Jörgen Nyström. På det första nyckelseminariet lyfts infrastrukturen i Norden fram. I alla nordiska länder ska mycket pengar investeras, och det finns ett stort behov av underhåll. Investeringarna är beroende av samverkan inom Norden för att de ska få så bra effekt som möjligt. Viktiga frågor är hur samarbetet ser ut idag, och hur det ska se ut i framtiden. EU:s fjärde järnvägspaket avhandlas på det andra nyckelseminariet. Vad har hänt? Vad har det haft för effekt? Och vad händer i framtiden? Det fjärde järnvägspaketet innehåller åtgärder för att skapa ett enhetligt och konkurrenskraftigt europeiskt järnvägsnät. Det handlar bland annat om att standardisera de tekniska aspekterna och om att separera infrastruktursansvariga och järnvägsoperatörer, för att öppna upp marknaden. – På det tredje nyckelseminariet diskuteras det svenska ”tågkaoset”. När det blir stopp i trafiken får det stora effekter för industrin – men även för persontrafiken och resenärerna. I media målas det upp en bild om att allt är ett enda stort kaos. Är det verkligen så? Eller är det kanske på många sätt bättre än tidigare?, säger Jörgen Nyström. Utöver de tre nyckelseminarierna erbjuds tolv fackseminarier på olika teman, bland annat ERTMS, godsstrategier, upphandling, trafikinformation med mera, samt ett antal utställarseminarier. En annan nyhet är att den vanliga ”Nordic Rail-buffén” uteblir, med anledning av 10-årsjubileet. Istället anordnas en finare Gala Dinner med välkomstdrink, trerättersmiddag vid sittande bord samt scenprogram. – Vår Gala Dinner är en stor förändring och en utmaning, då det tidigare funnits 2 400 biljetter till buffén – som gått åt – att jämföra med årets 1 600 biljetter, säger Jörgen Nyström. För underhållningen står populära artister som Sarah Dawn Finer, Jessica Andersson och Magnus Carlsson. Större och viktigare Mässan som helhet är större än någonsin tidigare. Tack vare ökat intresse flyttar Nordic Rail tillbaka till hall B, där man höll till i början, medan Future Transport finns i hall A. – Det kommer innebära ökad densitet. 2011 var besökarna utspridda över hela mässan – då var det glesare. I år blir det en tätare yta och konferenserna kommer närmare mässdelen. Tanken är att det ska bli mer liv och rörelse kring montrar och i korridorer, förklarar Jörgen Nyström. Mässan kommer fortsätta att växa, tror Jörgen, framförallt Future Transport. Med öppna marknader och system som fungerar i hela EU ökar det internationella intresset. En annan trend är att mässor i allmänhet blir viktigare, i takt med utvecklingen av modern kommunikationsteknik och användningen av internet. – Människor har betydligt fler dagliga kontakter idag – digitalt. Mässor behövs och fungerar utmärkt som mötesplatser. Alla samlas på samma ställe, man slipper åka världen runt och delta på olika möten, vilket sparar både tid och pengar. Digitala kontakter och fysiska mässor är det som gäller i framtiden, fastslår Jörgen Nyström. 24 Bakgrunden är att Trafikverket inte ser någon annan hållbar lösning på problemet med utsläpp från den tunga fordonstrafiken genom Sverige. Den långväga tunga trafiken går i stabila stråk genom landet, och det gör att en elektrifiering kan ge stora effekter. Samtidigt har teknikerna för elvägar mognat de senaste åren. – Vi har träffat aktörer som pratar om stora möjligheter. Det är Scania, Volvo, Alstom, Bombardier, Siemens, Elways med flera. De har haft egna tester och nu får de visa om de klarar en autentisk miljö, säger Anders Berndtsson, strateg på Trafikverkets avdelning Strategisk utveckling. Förhoppningen är att det bildas konsortier av fordonstillverkare, företag som kan leverera det elektriska systemet, någon som kan bygga, driftsätta och underhålla en elväg, kanske också elleverantörer, som vill vara med i upphandlingen. – Det viktiga för oss är att man kommer igång, inte vilken teknik man använder, eller vilken vägsträcka man vill elektrifiera, säger Anders Berndtsson. Efter den förkommersiella upphandlingen ska de leverantörer som kvalificerar sig få avtal som först innebär detaljprojektering och sedan byggande av demonstrationsanläggningar. Förutom Trafikverket står Vinnova och Energimyndigheten bakom projektet. Där har man i första hand reserverat medel för att stödja bildandet av konsortierna och planeringen. Industrin måste också bidra. Strukton har utfört slipersbyte i Norrland För Strukton är medverkan på Nordic Rail en självklarhet. Här erbjuds fina möjligheter att träffa likasinnade, disku- ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA FUTURE TRANSPORT I SIFFROR 2011: ANTAL UTSTÄLLARE 283. ANTAL BESÖKARE 4 015. ANTAL SEMINARIETILLFÄLLEN 2 876. ANTAL REPRESENTERADE LÄNDER 39. ANTAL DELTAGARE PÅ MÖTESPLATSEN 5 637. Sverige ska vara bland de första länderna som provar elvägar i full skala på trafikerade vägar. Nu bjuder Trafikverket in flera aktörer till en förkommersiell upphandling. tera aktuella ämnen, fördjupa sig i spännande seminarier, knyta kontakter, träffa framtida medarbertare, sprida information och göra affärer. 2013 deltar vi för sjätte gången. Du hittar oss i monter B06:90. Välkommen! Strukton har bytt ut 850 DEF-sliprar på Trafikverkets järnvägssträcka mellan Vännäs och Umeå. Uppdraget utfördes i september, nattetid, med helt avstängd trafik. Samtidigt som de nya betongsliprarna kom på plats passade vi på att rikta och nivåjustera spåret på sträckan. Arbetet innebär ett klart lyft för spårsträckans stabilitet. 25 Kända linjer, berömda tåg & exklusiva resor TEXT KAROLINA NORDWALL Semesterresor med tåg är inget nytt påfund. När resepionjären Thomas Cook arrangerade sin första resa gick den med tåg från Leicester till Loughborough i England. Idag finns många spännande tågresor runt om i världen. Vissa lägger stor vikt vid lyx och komfort, medan andra lockar med landskapet och upplevelser längs sträckan. Varför inte låta nästa semester gå på räls? Här kommer några tips! Orientexpressen Ända sedan den allra första resan från Paris till Istanbul år 1883 har en aura av mystik omgett Orientexpressen. Även idag ger namnet associationer till en helt unik upplevelse i lyx och komfort. Tåget har sin fasta rutt mellan London och Venedig. Resan tar två dagar och går från mars till november. Några gånger om året arrangeras specialturer. I april 2013 besökte Orientexpressen Stockholm för allra första gången. The Royal Scotsman The Royal Scotsman är ett exklusivt tåg som erbjuder fem olika reserutter på det skotska höglandet. Resorna går april till oktober, med start och mål i Edinburgh. Ombord på detta lyxtåg finns endast plats för 36 passagerare, som utlovas en kunglig behandling. Gourmetrestaurangen räknas som en av de bästa i hela Storbritannien. Längs rutten kan du uppleva besök på whiskydestillerier, kryssning på Skottlands insjöar, slotts- och museibesök, jakt och lerduveskytte med mera. Flåmsbanan Banan slingrar sig från Myrdal till Flåm, och är en av Norges största turistattraktioner. Under den 20 kilometer 26 långa turen passerar du snötäckta berg, floder genom djupa raviner, forsande vattenfall och gårdar som klänger sig fast på bergssluttningarna. Vid bergets fot kan du njuta av Flåmsdalens vackra natur. En tur med Flåmsbanan är lika sensationell på vintern som på sommaren. Flåmsbanan är en av världens brantaste järnvägslinjer. De slingrande tunnlarna är resultatet av det skickligaste järnvägsbygget i norsk historia. Trans sibiriska järnvägen Den transsibiriska järnvägen bjuder på en fantastisk äventyrsresa längs världens längsta järnväg. Järnvägen byggdes mellan 1891 och 1916 för att möjliggöra transporter genom Ryssland och sträcker sig från Moskva till Vladivostok. Idag finns även två förgreningar som går söderut, och en förgrening som går norr om huvudlinjen. Järnvägen är totalt cirka 930 mil lång och dess färd tar sju dagar. Resan bjuder på ett vidunderligt landskap. Stopp rekommenderas för att ta del av sevärdheter och upplevelser. Shongololo Express Shongololo är ett bekvämt safaritåg och ett utmärkt sätt att uppleva Sydafrika. Med på resan följer minibussar som tar passagerarna till omgivande sevärdheter längs vägen. Under drygt två veckor upplever du det mesta och bästa av Sydafrika utan att behöva packa om väskan en enda gång. Shongololo Express erbjuder tre längre turer: Johannesburg–Kapstaden, Johannesburg–Victoriafallen (Zimbabwe), och Kapstaden–Windhoek (Namibia). Enligt de sydafrikanska turistmyndigheternas lista på 25 ”måsten” i Sydafrika finns 23 med på denna resa. Rovos Rail Rovos Rail går genom Sydafrikas storslagna landskap och kallas ofta ”världens lyxigaste tåg”. I de vackert ombyggda vagnarna kan man välja mellan olika kupéer med atmosfär och stil från en svunnen tid. Stilmöbler säkrar en elegant atmosfär i restaurang, bar och observationsvagnarna. Det finns ett stort utbud av resor med olika längd och destinationer. Darjeeling Hi malayan Railway DHR är en smalspårig järnväg i distriktet Darjeeling i den indiska delstaten Västbengalen. På grund av den smala spårvidden kallas den ibland Toy train. Järnvägen byggdes av britterna och öppnade 1881. DHR anses som det första och fortfarande mest storslagna exemplet på anläggandet av järnvägar i mycket höglänt terräng. DHR förklarades 1999 som världsarv av Unesco. Nilgiri Mountain Railway Nilgiri Mountain Railway stod klar 1899 och är en av de äldsta bergsjärnvägarna i Indien. Järnvägen är en av få i världen som är helt beroende av ånglok. Banan har endast 1000 mm spårvidd. Nedanför Coonoor blir järnvägen en kuggstångsbana för att klara av den kraftiga lutningen. På denna sträcka kör man med speciella kuggstångslok, som alltid placeras i änden längst ned. I juli 2005 blev banan ett världsarv. Semmeringbanan Semmeringbanan i Österrike är känd för den svåra terrängen och höjdskillnaden. Banan börjar i Gloggnitz, går över Semmering till Mürzzuschlag och är den första bergsjärnvägen i Europa byggd med normal spårvidd, 1435 mm. Semmeringbanan, som fortfarande är i bruk, är en del av Österrikes södra järnvägsnät. Berninaexpressen & Glaciärexpressen, R hB Det stora antalet turister på Rhätische Bahn, RhB, kan förklaras av att järnvägen förbinder många kända skidorter i Schweiz samt att flera av banorna går i vackra alplandskap. Berninaexpressen mellan Chur och Tirano i Italien bjuder på några av de mest svindlande utsikterna som kan fås från ett tågfönster. Banan klättrar genom Berninapasset med en högsta höjd av 2 253 m. ö. h., utan hjälp av vare sig lina eller kuggstång. Glaciärexpressen, som går sträckan Zermatt–Chur–Sankt Moritz, går genom orörda bergslandskap, förbi glamorösa spa resorts, häpnadsväckande raviner, djupa dalar – via 91 tunnlar och över 291 broar. Tåget passerar även världens mest fotograferade berg, Matterhorn, och landets egna Grand Canyon: Rhine Gorge. Järnvägen Cusco–Machu Picchu Detta är en av Perus och även Sydamerikas mest kända järnvägslinjer. Sträckan slingrar sig ner från Cusco längs Urubambafloden till Aguas Calientes och turistmålet Machu Picchu. Tåget lämnar Cusco tidigt på morgonen, och börjar med ett antal småsträckor i zick-zack för att klättra cirka 800 meter. Färden följer sedan dalgångarna ner emot Ollantaytambo och varmare områden. En normal utflykt till Machu Picchu innebär återfärd till Cusco vid 16-tiden på eftermiddagen efter några timmars besök på världsarvet Machu Picchu. Tåget anländer Cusco vid 22-tiden på kvällen. Det finns turistvagnar med och utan förtäring ombord. Kokate serveras som hjälp emot höjdbesvär. Lokaltågen är inte avsedda för turister. The Ghan Att resa med The Ghan tvärs över Australien är enligt många en av de stora tågresor du bör göra i livet. The Ghan är ett fjärrtåg som körs en eller två gånger i veckan mellan Adelaide och Darwin. Resan tar tre dagar. Tåget ägs av Great Southern Rail. Tågresan är på nästan 300 mil genom Australiens rödfärgade centrum, över boskaps- och fårfarmar, förbi urgamla bergskedjor och enorma saltslätter, till de tropiska träskområdena i norr. Detta transkontinentala äventyr sägs erbjuda en oöverträffad upplevelse av Australiens hjärta. 27 TVÄRBANAN ÖPPNAR FÖR TRAFIK TILL SUNDBYBERG OCH SOLNA UTBYGGD TVÄRBANA KNYTER SAMMAN TRE KOMMUNER Tvärbanan har blivit stockholmarnas I oktober 2013 öppnar äntligen Tvärbanan för trafik hela vägen från Sickla udde i Stockholm och genom Sundbybergs kommun fram till Solna centrum. I augusti 2014 når den också Solna station. Då har hela Tvärbanan dessutom fått ett nytt signalsystem som ska öka turtätheten. TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO SL PROJEKT TVÄRBANAN mest populära trafikslag. Den nästan elva kilometer långa spårvägen går i en cirkel söder och väster om centrala Stockholm och binder samman flera av Stockholms tunnelbanor och pendeltåg på tvären. Banans första del togs i trafik år 2000 och idag har banan nästan 60 000 resenärer dagligen. Inom några år beräknas den siffran nästan vara dubblerad. Invigning för resenärer Den 28 oktober blir det en symbolisk invigning när Tvärbanan kopplar samman tre kommuner. Just nu pågår de sista testerna av signalsystem och provkörningar av vagnarna. Assi Abdel-Baki, SL:s kommunikatör vid utbyggnaden, är otroligt nöjd med att bygget har gått så bra. – Allra roligast var när vi skulle lyfta spårvägsbron över järnvägen i Sundby- berg. Det kom massor av folk för att titta på och byggarbetarna fick applåder. Det var en fantastisk stämning, nästan som nyårsafton, säger han. En av de stora utmaningarna har varit att informera om trafikstörningar och förklara för boende och trafikanter längs banan varför gator måste stängas av, grävas upp och trafiken dirigeras om. Men klagomålen har varit ganska få. – Vi har mött stor förståelse. Vid varje etapp har vi informerat om vad vi gör och varför och det har skapat både förståelse och intresse för bygget, säger Assi Abdel-Baki. Försenat signalsystem Från början var tanken att öppna trafiken fram till Solna centrum redan i juni 2013, men bytet av signalsystem på hela banan försenade trafikstarten till oktober. Sommaren 2014 kommer hela Tvärbanan att stängas av för att det nya sig- 28 Spårväg City ska under den närmaste femårsperioden förlängas åt båda hållen. I januari 2013 tog Landstinget ett förnyat genomförandebeslut om den fortsatta utbyggnaden. Enligt planerna ska Spårväg City nå fram till Klarabergsviaduktens brofäste 2018 och därmed underlätta för byten till tunnelbana och pendeltåg. Just nu pågår arbeten med att byta och reparera tätskiktet vid Hamngatan, över Sergels torg och fram till Klarabergsviadukten. Tätskiktet utgör tak över många butiker och är samtidigt gatuplan för trafiken. Det är mellan 40 och 65 år gammalt och har snart nått sin tekniska livslängd. Delar av bytet har tidigarelagts för att passa tidsmässigt med byggandet av Spårväg City. Framkomligheten blir begränsad under byggperioden och Spårväg City får nya tillfälliga hållplatser vid Norrmalmstorg och Hamngatan. Kista Tvärbanan ska också byggas ut med en gren som passerar Bromma, Solvalla och Stora Ursvik på vägen till Kista och Helenelund. Finansieringen är klar men det saknas ett genomförandebeslut. Byggstart planeras till 2016 med tänkt trafikstart 2019. …och Ropsten något senare noterat Spårväg City till Stockholms central 2018... nalsystemet ska kopplas in och testas innan trafiken återupptas på hela banan från Sickla udde fram till Solna station i augusti 2014. Tvärbanan passerar stora bytesstationer som Gullmarsplan, Globen, Liljeholmen, Årstaberg, Alvik, Sundbyberg och Solna. Det underlättar byten mellan olika trafikslag och förkortar restiderna när många resenärer slipper passera Stockholms central. Det närmaste året tvingas dock tvärbaneresenärerna att byta vagn vid Alvik. Målet är också att Spårväg City ska nå fram till tunnelbanan i Ropsten vid Lidingöbron, men tidplanen har förskjutits flera gånger så det troliga är att det blir något senare. Vid Ropsten ska den kopplas samman med Lidingöbanan och därmed nå ända ut till Gåshaga brygga. Det förutsätter dock att den gamla Lidingöbron ersätts, något som Lidingö stad beslutade i december 2012. Från Djurgårdsbron är tanken att Spårväg City ska gå i en boulevard genom Norra Djurgårdsstaden, den nya stadsdel som byggs för 12 000 nya lägenheter och 35 000 nya arbetsplatser. Tidigare fanns också planer på att förlänga Spårväg City till Hornsberg. Inga beslut finns dock om en sådan utbyggnad. 29 Strukton byter sörmländska 30 spår 31 Det är i början av juli vid Enstaberga station invid Södermanlands bördiga slätter, nära Kilaåns känsliga naturområde. Ett passagerarplan från Skavsta segar sig upp över skogsbrynet. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO RYNO QUANTZ, NIKLAS BJÖRLING (S. 37) Här nere, mer jordnära, pågår spårbyte och makadamrening mellan Nyköping och Jönåker, en mängdreglerad utförandeentreprenad. Spåret mellan Enstaberga och Jönåker är totalavstängt och spänningslöst. Under tre veckor dygnet runt ska nästan två mil få ny 60-kilos räls, nya slipers samt både renad och ny makadam. Just idag är tolv traktorer igång samtidigt. Holländarna rattar den gula bjässen, spårbytesmaskinen Matisa P95 från Holland, och sammanlagt kommer närmare 120 personer att vara knutna till projektet, varav över hälften kommer från svenska underentreprenörer. Strukton Rail har 15 medarbetare härute. Det holländska gänget är cirka 30 personer. Från olika underentreprenörer deltar omkring 70 man totalt i arbetet, varav cirka 50 jobbar här idag. 87,5 miljoner kronor är projektkostnaden och efter tre veckor ska spåret vara neutraliserat och klart inför trafikpåsläp- 32 pet den 22 juli. Man går på treskift, vilket innebär jobb dygnet runt. Cirka 2 km avverkas per dag. Fredrik Nilsson är biträdande platschef, projektingenjör är Christina Schüttman. Många frågor ventileras under säkerhetsanläggaren Roland Brebäcks genomgång. Vad är godkända hydrauloljor, och vilka mängder? Hur ser kraven ut under arbeten vid känsliga miljöer, miljöklassdeklaration på maskinens motor och vilken mängd och kvalitet på dieselolja och hydraulolja ska tankas och var får man fylla på? Miljöbalken säger att man ska jobba förebyggande men enligt skälighetsprincipen får många underentreprenörer med äldre specialutrustade maskiner dispens. – Vi måste se till att alla underentreprenörer kvitterar ut lokal information, förarförsäkring, maskin och förarkontroll, att maskinerna är besiktade, saneringsutrustade, att det finns kontaktdon och besiktningspärm. 33 Miljömässigt ska Ecopar användas som dieselbränsle i fordonen men det är ju svårt att kolla när det redan är tankat, säger Roland. Ett exempel på miljöhänsynen är den tjockskaliga målarmusslan som har sin största population i Europa härute. Den lever i Kilaån och spårbytet löper nära Kilaåns tillrinningsområde. Tankning av diesel och läckage av hydraulolja i närheten är därför bannlyst och skulle något läcka ut och rinna in mot Kilaån så gäller akut sanering. På en översiktskarta över arbetsområdet är vägarna grönmarkerade om de är godkända att köra på. 34 – Vi har varit runt, morsat på varje markägare och fotograferat hur det såg ut innan vi startade för att jämföra med vår senare påverkan, säger Roland. Det är viktigt att vi lär gubbarna att göra rätt från början, och att alla maskinförare har ordning på sina grejer. Särskilt i semestertider är vi i beroendeställning, och vi har en tight deadline. Roland berättar om osäkerheten i hur man ska läsa säkerhetsföreskrifterna när före detta Banverkets klara föreskrifter numera bara är riktlinjer och rekommendationer från Trafikverket, i en ny databas med dokument i redigerbara wordfiler. 35 Så åker vi ut i verkligheten: Fistbefästning med rälen nersänkt i betongslipern. Maskin som trycker bort makadamen och sedan bänder loss krokarna från rälfoten. Därefter kommer ett arbetslag för att spetta bort befästningen från den ingjutna sprinten. – Fistbefästningen är nog den värsta att ta bort och krokarna hakar i allting, högen kan man inte dela på. Fastclipen är bättre. Den kan man enkelt både avfästa och befästa, säger Johnny Hallberg, lagbas för 10 man som inhyrd resurs. Ungefär hälften av makadamen siktas bort och läggs tillsammans med finmaterialet bredvid på banvallen. Den renade makadamen förs tillbaka i spåret så att stoppmaskinen kan gå fram och hjälpligt göra spåret körbart för makadamtåget som kompletterar med mer makadam. Sist kommer stoppmaskinen som finjusterar spårläget före neutrali- 36 seringen. Till vintern ska cirka 600 vinkelslipar finslipa rälshuvudena. En liten miss i planeringen var att topografin spelade spårbytaren ett spratt när den försökte starta i uppförsbacke med 20 vagnar, fyllda med sliprar. – Tolv vagnar drogs bort så det gick att trycka åtta. Det tog ett par timmar från tidsplanen men det jobbade vi in snabbt, säger Roland. Det som begränsar ett arbetsskift är att sliprarna kan ta slut. Önskedrömmen vore att ha ett upplag färdiga vagnar med slipers vid Enstaberga som kan laddas på när de behövs. Motorn på en av de två portalkranarna skar häromdagen och den andra har därför begränsad kapacitet att ovanpå spårbytaren rulla undan gamla sliprar och hämta nya. Resultatet blev lägre fart för spårbytaren. Maskinen slits hårt och måste servas var åttonde timme av tre man varje natt under ett åttatim- marsskift. Maximalt håller kedjorna i makadamrenaren sju mil, sedan byts de helt. En ny kedja går på ungefär en halv miljon kronor. 2 513 meter kommer man att ha avverkat den här dagen och då kommer man ända in till Enstaberga. De gamla fistbefästningarna är borttagna och därför har det blivit fritt fram att hämta fem vagnar sliprar i Nyköping, vilket räcker för att gå i mål i Enstaberga för dagen. Totalt ska över 30 000 betongsliprar förberedda med fastclipbefästning ha levererats från Abetong i Vislanda. 37 Strukton får förnyat ansvar på Södra stambanan Strukton har tecknat en ny avtalsperiod med Trafikverket för underhåll av järnvägen på Södra stambanans norra del. Under minst fem år med start i maj 2014 kommer Strukton att ansvara för spåranläggningarnas standard inom alla teknikgrenarna bana, el och signal. Strukton ombesörjer även reparationer och felavhjälpning på den här bandelen vid behov. Det nya kontraktet täcker in ett område från Järna i norr till Nässjö i söder. – Vi är stolta och glada över uppdraget. Redan idag sköter vi Trafikverkets infrastruktur på den här sträckan men i det nya kontraktet ansvarar vi för ett ännu större geografiskt område. Att få jobba på en av Sveriges trafiktätaste järnvägar är en spännande utmaning, och det är väldigt roligt att vi har det här förtroendet från Trafikverket. Nu börjar vi förbereda oss inför kontraktsstart, bland annat genom planering och rekrytering säger Lars Schyllander, regionchef på Strukton Rail. Det nya kontraktet träder i kraft den 1 maj 2014 och är giltigt i fem år, med möjlighet till två års förlängning. Uppdraget har ett sammanlagt värde av 700 miljoner kronor. 110 år senare – ny järnvägsstation i Kiruna På eftermiddagen den 30 augusti öppnade den nya tillfälliga tågstationen i Kiruna, samtidigt påbörjades rivningen av Kiruna C. Arbete med att plocka bort rälsen på Kiruna C började samma dag och stationshuset ska rivas inom kort. Därmed går en epok i graven. Det första malmtåget gick från Kiruna C till Narvik år 1902 och året efter invigdes banan av kung Oscar II. Nu, 110 år senare, öppnar en ny station, till följd av sprickbildningar från gruvbrytningen. Denna ligger på Kiruna Malmbangård cirka 1,5 km norr om Kiruna C. Den gamla fjärrstationen renoveras för att bli stationshus och öppnas i november. Fram till dess finns vänthall och toalett i två mindre byggnader på området. Denna station är tillfällig och kommer att vara i bruk till dess den permanenta stationen är byggd, tidigast år 2017. Från ”gamla” Kiruna C gick sista tåget klockan 17.35 den 30 augusti. Höstlovstips modelljärnvägen på Tekniska museet Modelljärnvägen på Tekniska museet har drabbats av en del problem på sistone. Inte helt olika de som ibland drabbar tågtrafiken i full storlek – signalfel, avspårningar och vagnfel. Men när allt sker i skalan 1:87 blir det så mycket pilligare. Därför fick modelljärnvägens skapare själv, Uno Ny mätverksamhet Milton, kallas in – och med honom i kulisserna gick uppvisningen som på räls. Tågbanan har funnits på museet sedan 60-talet och är gjord för hand. 3500 arbetstimmar under sju år tog det att bygga den. Tågen är exakta kopior av lok och vagnar från SJ:s vagnpark på 50-talet. Modelljärnvägen visas måndag till fredag kl. 11.00 och 14.00, lördag På Strukton Rail har det skapats en ny mätavdelning med fokus på arbeten i Trafikverkets anläggningar. Avdelningen är idag organiserad under projektverksamheten och växte fram under Struktons förnyelsearbeten förra sommaren. och söndag kl. 12.00 och 15.00. Kanske något för höstlovet? Läs mer på tekniskamuseet.se TEXT LISA HELLKVIST FOTO NIKLAS BJÖRLING Vad vill DU läsa om? Spåradiskt är din tidning. Vad vill du att den ska innehålla? Redaktionen tar tacksamt emot tips, synpunkter, ris och ros. Mejla till Lisa Hellkvist, [email protected]. 38 39 Mätarbeten i Trafikverkets spår innefattar allt ifrån projekterings- och produktionsmätning till relationshandling, som är ett viktigt arbetsmoment i slutmätningen av ett arbete. Beställningarna kommer både separat och som delar av större projekt. Hittills har mätavdelningen bara utfört arbeten i Sverige, men i framtiden ser Henrik inga hinder för att kunna delta i projekt även utanför landsgränserna. dsson Thomas Erlan FAKTA MÄTVAGNSSET, GRP 3000 AMBERG HASTIGHET 1 200 M/TIMME NOGGRANNHET I SPÅR STOP & GO +/- 1 MM, KINEMATIK +/- 5 MM SPÅRVIDD 1 435 MM ELLER 1 000 MM, -25 MM TILL +65 MM, +/-0,3 MM RÄLSFÖRHÖJNING Johan Semer son +/-260 MM, STOP & GO +/-0,5 MM, KINEMATIK +/-1,0 MM NOGGRANNHET PROFILER PÅ 5 METER +/-3 MM Kunskap kan avgöra säkerheten på järnvägen Det är riskabelt att arbeta med järnvägsunderhåll. Trafiken prioriteras och många tillbud och ”näraögat-incidenter” rapporteras inte. Marginalerna är små och det kan räcka med att något oförutsett inträffar för att olyckan ska vara framme. – Vi märkte en allt större efterfrågan på mätarbeten hos våra kunder och insåg att det var dags att möta behovet på ett tydligare sätt än tidigare. Mätgruppen har bred kompetens. Bland annat har vi personer som varit mätansvariga i olika beställarorganisationer vilket gör att vi har stor förståelse för kundens roll vid beställningar, säger Henrik Karlsson, chef för mätgruppen och drivande i avdelningens framväxt. Verksamheten utvecklas snabbt och rustades nyligen med ett nytt mätvagnsset, GRP 3000 Amberg, något som Henrik är väldigt nöjd med. 40 – Den har verkligen ökat våra möjligheter att utföra avancerade mätningar. Vagnen är effektiv och kostnadsbesparande i jämförelse med tidigare mätmetoder. Och för oss som gillar teknik är den väldigt rolig att jobba med, säger han. Alla mätbeställningar för Trafikverkets infrastruktur går idag via Henrik, medan Marlou Maramara ansvarar för Struktons mätarbeten i SLL:s anläggningar. Eftersom behoven hos de båda spårägarna ser så olika ut har Strukton valt att hålla isär mätverksamheterna. Noggrann rapportering och kunskap om riskerna hos upphandlare och planerare kan avgöra säkerheten. Kraven på ökad och punktlig järnvägstrafik innebär stora risker för dem som jobbar i spårmiljö. Det menar säkerhetsforskaren Johan M Sanne vid Linköpings universitet, som analyserat 37 utredningar mellan 2003 och 2010. Ofta är det faktorer bortom teknikernas kontroll som leder till olyckor. Grundläggande kunskaper om risker, hos dem som handlar upp järnvägsunderhåll och hos planerare, och prioriteringar när tidtabeller läggs, kan avgöra hur säkert arbetet blir. – Även om bristerna tas med i utredningarna, ses de som oundvikliga och det gör att problemen ofta bara åtgärdas på lokal nivå istället för att man tittar på grundläggande förutsättningar, menar Sanne. Det kan innebära att fel och brister som finns på flera platser kanske bara åtgärdas lokalt på en olycksplats istället för åtgärder på mer övergripande nivå. Sannes forskning visar att alla tillbud inte rapporteras till arbetsgivaren. – Tekniker berättar ofta om tillbud och ”nära-ögathändelser” i det egna arbetslaget, men inte alltid för arbetsgivaren, konstaterar Sanne. Det kan vara viktigt för att bearbeta vad som hänt, men når inte längre och ger inte andra möjlighet att lära sig och förebygga. Bland säkerhetsutredarna finns också en föreställning om att olyckor är undantag. – Det gör att de letar efter fel, men olyckor inträffar därför att man gör som man brukar göra. Utredarna förstår inte hur teknikerna resonerar och organiserar sitt arbete, säger Johan M Sanne. 41 Strukton Rail projekterar, bygger och arbetar med alla typer av drift och underhåll för järnväg; fjärr- och godstrafik, bangårdssystem, pendeltrafik, spårtrafik i stadsmiljö och tunnelbana. STEGET FÖRE – FÖR EN BÄTTRE JÄRNVÄG Förutom fasta kontrakt med lång löptid utför Strukton en mängd olika projekt och förnyelsearbeten. Projekten innefattar nybyggnationer, underhållsarbeten, upprustningar och standardhöjningar inom alla järnvägstekniker – i alla typer av spår och för alla infrastrukturägare. VÅRA PROJEKT Företaget ingår i den europeiska järnvägskoncernen Strukton Rail. I Sverige är vi cirka 530 medarbetare och omsätter drygt en miljard kronor. Som en av Nordens ledande järnvägsaktörer arbetar vi kontinuerligt med att öka kvalitet och robusthet i våra spår- och järnvägssystem. Vår devis för en stabil och välfungerande järnväg är ett starkt fokus på förebyggande underhåll – We find it before it breaks. FÖREBYGGANDE UNDERHÅLL GER SÄKRARE TRANSPORTER DET HÄR ÄR STRUKTON RAIL! TEXT LISA HELLKVIST, KAROLINA NORDWALL FOTO NIKLAS BJÖRLING 42 Strukton ansvarar för drift och underhåll av infrastrukturen i flera av Sveriges spåranläggningar. Vi är en huvudaktör på Trafikverkets spår, och ansvarar även för drift, underhåll, utveckling och planering av reinvesteringar i Stockholms tunnelbanesystem och på Roslagsbanan. VÅRA KONTRAKT De fasta kontrakten är en viktig del i verksamheten. Vi arbetar i alla olika kontraktsformer – totalentreprenad, utförandeentreprenad eller med underentreprenader. Vissa underhållskontrakt är så kallade funktionsavtal, vilket innebär ökat ansvar för oss. Kontrakten kan se väldigt olika ut, med olika ansvarsnivåer. Vissa inkluderar exempelvis akut felavhjälpning när något händer, andra inte. Här är några exempel på kontrakt: • Dalabanan – Bergslagspendeln • Stambanan genom övre Norrland • Stockholm Mitt • Svealandsbanan • Södra stambanan 1 • Södra stambanan 2 • Underhållskontrakt SL Tack vare goda resurser i form av kompetenta medarbetare, effektiva maskiner och avancerad teknik levererar vi alltid säkra och hållbara lösningar av hög kvalitet. Vår projektverksamhet arbetar både i Sverige, i övriga Skandinavien och globalt. Här presenteras ett urval av Struktons förnyelseprojekt: • Bygger dubbelspår inkl. tillhörande teknik på Citybanan i Stockholm • Belysning i Stockholms tunnelbana • Pågatåg och Krösatåg • Spårväxelbyte i Hässleholm • Spårbyte och ballastrening Katrineholm–Baggetorp • Upprustning av Hagsätragrenen Internationella projekt: Strukton deltar även i ett flertal internationella projekt. Vi har bland annat tecknat ett kontrakt värt 1 miljard euro, för att bygga tre av sex tunnelbanelinjer i Riyadh i Saudiarabien. Tunnelbanesystemet i Riyadh är helautomatiskt och förarlöst. I Australien pågår flera projekt för att testa fjärrövervakningssystemet POSS, som Strukton har utvecklat. Med POSS-systemet kan användaren se vilket fel som kommer att inträffa härnäst och vad det beror på. I Australien är det vanligt att växlarna expanderar på grund av den starka värmen. Uppdragsgivare är Queensland Rail (QR), Metro Train Melbourne (MTM), BHP Billiton och FMG. Vi är även underentreprenörer vid installationen av ett nytt signalsystem på s-bane i Danmark. På www.strukton.se och www.struktonrail.com finns mer att läsa om våra kontrakt och projekt, inom och utom landets gränser. 43 43 ERTMS SÄNDER DYRA SIGNALER TILL SMÅ OPERATÖRER Bakgrunden är att kostnaderna för installationerna i fordo- nen slår så olika. Att installera det nya signalsystemet i det första loket kan kosta tågoperatören 10 miljoner kronor, vilket är uppemot fem gånger så mycket jämfört med serieinstallationer i lok av samma typ. Om en mindre operatör har flera olika dragfordon och kanske ett fåtal av samma typ blir kostnaderna ibland oöverstigliga. EU bidrar visserligen med maximalt cirka 650 000 kronor per lok men förutsättningen är att operatören betalar minst hälften av installationskostnaden och kan skaffa en bra bankgaranti. Efter installationen tillkommer dessutom en tredjepartsgranskning, en lång procedur där man ska verifiera alla funktioner. Syftet med det nya gränsoberoende signalsystemet är lovvärt, nämligen att införa ett gemensamt trafikstyrningssystem på hela det europeiska järnvägsnätet, istället för det lapptäcke av de nationella och regionala system som nu används. Satsningen på att bygga ut systemet för hela ”Korridor B” mellan Stockholm och Neapel betyder att Sverige har förbundit sig att bygga ut ERTMS på den svenska delen av korridoren före 2020. Hittills har dock införandet av det nya trafikstyrningssystemet i Sverige inneburit kostnader på mer än en halv miljard kronor utöver Trafikverkets planer. GYNNAR STÖRRE TÅGOPERATÖRER Stora tågoperatörer som Green Cargo med många lok av samma typ klarar installationen av det nya signalsystemet ERTMS eftersom den stora kostnaden för det första loket fördelas på de andra. Värre är det för de mindre tågoperatörerna. Tågab i Kristinehamn och andra mindre tågoperatörer har nyligen fått avslag på en gemensam ansökan om EU-bidrag. Men vd:n Lars Yngström har hittat andra lösningar. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO GÖRAN PRAGE, PETER LYDÉN/GREEN CARGO 44 På Green Cargo har man redan installerat utrustningen i 17 lok, två olika typer, och då fördelas kostnaderna för den första typinstallationen på de övriga. – Men vi är inte särskilt nöjda eftersom den nya tekniken ger stora besparingar för Trafikverket i infrastrukturen medan vi ser det som att kostnaden för att flytta in signaltekniken från banan till loken läggs enbart på oss fordonsägare. Det positiva är att vi nu har en egen verkstad som är certifierad för att installera ombordutrustningen. Vi har planer för att klara våra installationer i loken i tid, men frågan är om Trafikverket klarar installationerna vid banorna. Driftsäkerheten måste bli bättre och tiden för att koppla in ERTMS på banor måste kortas ner från flera veckor i dagsläget till några timmar, säger Pelle Andersson, infrastrukturchef på Green Cargo. Det finns en tanke på att mindre tågoperatörer kunde gå ihop för att få ner kostnaderna för lokinstallationerna av det nya sig- nalsystemet. Lars Yngström är vd för Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab), en av de mindre operatörerna. Han har inte mycket till övers för bidragsmodellen. – Vi har räknat på det här. Kombinationen av hög kostnad för prototyplok, korta lokserier och kort avskrivningstid för installation på äldre lok gör att vi inte hittar någon ekonomi i detta. EU-bidraget är marginellt, om man ens får något. Vi kan inte ta mer betalt för transporterna eftersom ERTMS inte ger någon kundnytta, säger Lars Yngström. FÄRDIGUTRUSTADE LOK ATT HYRA Nu råkar det vara så att loktillverkarna Bombardier och Siemens bygger nya lok där deras serier blir så stora att man kan räkna bort prototypkostnaden. – Vi kan hyra nya lok med en teknisk livslängd på kanske 40 år med ERTMS installerat utan att behöva en krona i bidrag från den europeiska gemenskapen. När dessutom Tyskland vill ha kvar sitt ATC-system så är framtidsplaneringen ytterst osäker, menar Lars Yngström. I dagsläget går det trögt för hemmabanorna i Sverige och Norrtåg väntar på ersättning på 30 miljoner kronor från Trafikverket för det tvååriga strulet på Ådalsbanan. SÄMRE KONKURRENSKRAFT FÖR MINDRE GODSOPERATÖRER ERTMS handlar om att funktioner flyttas från banvallen in i förarhytten. Ljussignalerna som ger order till föraren ersätts med en panel inne i loket. Ska då operatören betala för något som förut tillhörde banan? Näringslivets transportråd understryker att den stora kostnaden för att anpassa loken inte får innebära ökade kostnader för transportköparna. Det skulle motverka syftet med satsningen på att göra godstrafiken på järnväg konkurrenskraftigare. 45 Strukton bygger Citybanan i Stockholm Strukton Rail har fått uppdraget att bygga hela spårsträckningen med tillhörande teknik inom projektet Citybanan i Stockholm. Beställningen kommer från Trafikverket och är värd 207 miljoner kronor. I Struktons uppdrag ingår att bygga en sex kilometer lång dubbelspårig bana genom centrala Stockholm, mellan stationerna Tomteboda och Stockholms Södra. I anslutning till den nya stationen Stockholm City breddas banan till fyrdubbla spår för att möta det ökade trafiktrycket. Installation av el, kontaktledning, signal- och telesystem ingår också i arbetet, samt att förse hela sträckan med brandlarm. – Vi är glada över Trafikverkets förtroende och ser fram emot att bygga spårmiljön för Citybanan. Det här är en jättesatsning som berör många och den nya banan kommer att bli ett lyft för alla Stockholmsresenärer. För oss är projektet också intressant eftersom vi använder nya arbetsmetoder och kommer att ha ett brett samarbete med andra aktörer, säger Johnny Berg, regionchef för Strukton Rails projektverksamhet. En del av Struktons projektverksamhet kommer att utföras i sänktunneln under Riddarfjärden, där järnvägsspår och växlar ska gjutas på plats. Förberedelser och planering pågår under hösten och vid årsskiftet 2016/2017 ska hela spårbygget vara klart. MILJONER TILL JÄRNVÄGSFORSKNING KTH:s järnvägsgrupp har skrivit avtal med bland andra Trafikverket, SJ och Stockholms läns landsting om forskning inom ett antal olika områden de närmaste fyra åren. De ska forska om ”Dynamisk interaktion mellan fordon och bana”, ”Elektriska drivsystem och banmatning”, ”Järnvägsbroar”, ”Tågtrafikplanering” och ”Tribologi avseende kontakten mellan hjul och räls”. SPÅREN RÄCKER INTE TILL NÄR SJ FÅR KONKURRENS Två nya tågbolag vill konkurrera med SJ på den lönsamma sträckan Stockholm–Göteborg: tågbolagsjätten MTR och uppstickaren Citytåg. Men spårkapaciteten räcker inte till och Trafikverket kritiseras för sitt sätt att hantera det nya läget. ”Oacceptabelt ofärdigt”, kallar Citytåg Trafikverkets förslag, medan MTR är mer förtegna. Trafikverket får bland annat kritik för att de ligger efter med sitt IT- Nya ”förarlösa” tåg till Stockholms tunnelbana I slutet av augusti hölls en tvådagarskonferens i Stockholm om Röda linjens tunnelbana i Stockholm får nu ett helt nytt signalsystem. Samtidigt köper SL in 48 nya tåg (96 vagnar), med leveransstart 2017. De nya vagnarna får fler dörrar för att underlätta av-och påstigning. De nya tågen är förberedda för att kunna köras förarlöst men kommer inledningsvis att köras av förare. Ett inriktningsbeslut fattades i juni 2013 som innebär att förarlös drift kan införas år 2020. SL hoppas på lägre drift-och personalkostnader samt tätare och effektivare trafik. ska förväntas av Sveriges järnvägar i framtiden samt hur brister i dagens CITYTÅG HAR ANSÖKT OM 4 AVGÅNGAR I VARDERA RIKTNINGEN FRÅN MARS 2014. Inga luftledningar för framtida spårvagnar Spårvagnar kan i framtiden slippa sina stolpar och kontaktledningar. Bombardier presenterade i våras ett system där energikällan ligger under mark och inte påverkar stadsbilden. Fordonen laddas med så kallad induktiv, dvs trådlös, energiöverföring. system ska åtgärdas. Bakom oss har vi 2012, ett turbulent år då flera problem kom upp till ytan och media började visa ett helt nytt intresse för järnvägen. Hur tar vi oss vidare från ett så dystert läge, och hur får vi ut mer nytta för våra investerade järnvägspengar? Problemen angreps från flera håll. Från Seko talade man om upphandlingarna av järnvägsunderhåll som en av orsakerna. När priset styr vem som vinner en upphandling hamnar resultatet i skymundan – beställaren får det som efterfrågas och inget annat. Det långsiktiga tänket ersätts av en bokstavstrogen tolkning av kontrakten, samtidigt som tvister mellan entreprenörer och Trafikverket blir vanligare. På Trafikverket ser man en lösning i att lägga ut järnvägsunderhållet på standard istället för att utföra arbeten på uppdrag. Trafikverket hoppas Tågplan 2014 börjar gälla den 15 december. MTR HAR ANSÖKT OM 9 DAGLIGA AVGÅNGAR I VARDERA RIKTNINGEN FRÅN SENSOMMAREN 2014. talet andra aktörer i branschen. Målet var att komma fram till vad som totalentreprenader, där entreprenören ansvarar för hela kontraktets stöd och måste fördela kapaciteten manuellt. SJ HAR 19 SNABBTÅGSAVGÅNGAR FRÅN STOCKHOLM OCH 18 FRÅN GÖTEBORG. järnvägens framtid. Trafikverket var naturligtvis på plats, liksom fler- att detta ska stimulera till innovationer, strategisk planering och lång- Inget ogräs längs spåren Växter i och nära järnvägsspåren kan vara ett säkerhetsproblem. Förarna måste kunna se signaler och hinder, tågen måste kunna bromsa utan att glida på växtligheten. Växter kan också vara en brandrisk när det är torrt. Under sommaren har mängder av ogräs bekämpats på utsatta järnvägssträckor. Ett specialbyggt tåg har besprutat växterna, främst nattetid. Bekämpningsmedlet, Roundup bio, är miljögodkänt och biologiskt nedbrytbart, men besprutning har inte skett vid vattentäkter, vid regnväder eller vid kraftig blåst. Trafikverket har provat andra metoder, men det här bedöms vara mest effektivt. siktighet. Men entreprenörerna är tveksamma – ska förändringen få en positiv effekt måste villkoren i upphandlingarna bli tydligare. Och priset kan inte alltid styra om man eftersträvar hög kvalitet. Underhållskostnaden för Sveriges järnvägar är redan bland de lägsta i Europa och för entreprenörerna behöver lönsamheten bli bättre. Från Riksrevisionen, RRV ställdes frågan hur man mäter produktivitet på järnvägen. En gammal sanning om anläggningsbranschen i Sverige är att den dras med låg produktivitet. Men hur har man kommit fram till det? Inom järnväg har produktivitet mätts på olika sätt menar RRV. Trafikverket har ställt olika produktivitetskrav på sina entreprenörer, produktivitetsindex har ändrats beroende på situation. De här problemen finns säkert i fler branscher. Men visst påverkar ett varierande mått möjligheten för både Trafikverket och entreprenörer att planera långsiktigt. RRV har också tittat på hur Trafikverket investerar sina resurser. Vilken nytta får medborgarna ut per investerad skattekrona, och har vi en godtagbar nivå av fel som ger förseningar i spårtrafiken? RRV har erfarenhet av att ta fram användbara mått, och för att mäta effekten av trafikförseningar föreslår man en metod där förseningsminuter och antal fel räknas ihop med kostnaden för den samhällsnytta som faller bort per förseningsminut. Med ett sådant mått blir punktlighet i trafiken extra viktig i tätbebyggelse och rusningstrafik. Därför borde kostnadsmåttet styra hur man prioriterar underhållet på kort sikt, menar RRV. På lång sikt behöver vi ett gemensamt och konstant produktivitetsmått att jobba efter. Kanske vore det positivt för både lönsamheten, säkerheten och hållbarheten på våra järnvägar. Lisa Hellkvist Kommunikationschef Strukton Rail AB 46 47 Här fortsätter vår serie om material och produkter som används för att bygga järnväg. Var kommer de ifrån? Hur tillverkas de? Vilka är leverantörerna? Vilka krav ställs? Och hur testas de? Alla produkter är förstås viktiga på sitt sätt. Denna gång tar vi upp slipers och befästningar. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO RYNO QUANTZ VÅR SERIE: MATERIALET I FOKUS 48 BETONG PÅ BETING I VISLANDA 49 MATERIALET I FOKUS MATERIALET I FOKUS Det ställs höga krav på dagens sliprar. Fler, snabbare, längre och tyngre tåg skapar större krafter, ökade axellaster och kraftigare vibrationer. Underbyggnaden i ett spår blir bokstavligen en viktig grund för en långsiktigt hållbar järnväg. Under rälen ska sliprarna fördela påkänningarna ner i banunderbyggnaden. Småländska Abetong i Vislanda är världsledande producent av betongsliprar. Just in time är en modern princip för lagerhållning som definitivt inte anammats av Abetong i småländska Vislanda. Här finns istället ett enormt lagerområde med betongsliprar som under året ska ut på spåren, eller snarare, under rälen. Från april till oktober är det högsäsong och just idag den 24 juni väntar 100 000 sliprar på att rullas ut från det stora lagerområdet på 20 hektar, motsvarande 30 fotbollsplaner. Bland annat ska 30 000 sliprar levereras till Nyköping och användas till Struktons spårförnyelse mellan Nyköping och Jönåker (se artikel sid. 30-37). Trafikverket är beställaren i Sverige, men det finns fler marknader. Försäljningschefen Kent Ryberg ser en stor potential i både Europa och Asien: – Våra sliprar blir allt intressantare för allt fler länder. Jag påstår att vi leder utvecklingen och i dagarna har vi fått en order på betongsliprar från Trafikverket. Det gör att vi har fullt upp i fem år framöver. Dessutom har vi en nyutvecklad sliper som ska kunna ersätta dåliga träsliprar på bangårdar och i långsam trafik, säger Kent Ryberg. Här i Vislanda fanns tidigare en grusgrop och SJ:s gamla järnvägsskrot. Det mesta var redan uppdukat – gruset och sanden till betongen och järnvägsspåren 50 för distributionen. I mitten av 1960-talet började man sälja ut kunskapen och tekniken till licenstagare på internationella marknader; exempelvis har Sydafrika varit med sedan dess. Största konkurrenten i Sverige är Strängbetong. – På ett trettiotal platser runt om i världen tillverkas sliprar på licens från oss. Senast har Australien anammat samma unika produktionsteknik och egenutvecklade maskiner som vi erbjuder alla våra licenstagare ute i världen, säger Kent Ryberg. Tolv förspända vajrar bakas in Sedan 1955 har företaget utvecklat betongsliprar. Det började med ”hundraettan”, som hade två betongstycken, sammanfogade med ett stålrör. Den blev så småningom för vek. Då är dagens dimensioner mer imponerande. En enda betongsliper väger 320 kilo inklusive befästningar. Men det är inte de yttre egenskaperna som bestämmer hållbarheten. Varje sliper har 12 förspända stålvajrar inbakade som ger slipern den seghet och böjlighet som fordras för att den senare i makadambädden ska böja sig något under den dynamiska belastningen från varje hjulaxel. Utan armeringsvajrarna skulle slipern spricka. Den här slipern klarar minst 30 tons axellast. Det som avgör är snarare styrkan i rälbefästning- arna. Den vanligaste betongslipern i Sverige är UIC 60/25 ton. Långbäddsystemet hos Abetong med 7 gjutformar, var och en 100 meter lång. Överst en tom gjutform med de förspända stålvajrarna, som utgör armeringen i betongsliprarna. Varje sliper identifierbar Abetongs långbäddssystem bygger på en 24-timmars produktionscykel med sju gjutbäddar i olika faser, var och en 100 meter lång. En 200 tons betongklump i änden ger spännkraften i vajrarna. Sliprarna i varje bädd gjuts i en enda lång rad och kapas efter härdning med en diamantkapklinga efter avformning och avspänning. Metoden ger släta kapsnitt utan utstickande linor. – Det måste finnas en balans mellan alla delar, alltifrån underbyggnaden ända upp till rälen så att hela systemet får en seghet och en viss svikt. När ett hjulpar rullar över rälerna oscillerar slipern, den vippar ner lite för att direkt återgå. Det bildas faktiskt en liten svallvåg framför tåget. Systemet får inte vara för hårt, då blir det sprött, säger fabrikschefen Bengt Erik Hartunen. – Under sliprarna har vi testat sliperpads, som minskar vibrationsöverföringen och nästan klistrar fast slipern i makadamen. Materialet liknar sittunderlag i polyuretan, förklarar han. pern med utna betongsli Den färdiggj märkning lla ue vid sin helt indi 51 MATERIALET I FOKUS Härdning på ett dygn Uppemot 250 ton sliprar gjuter man per dag. Varje sliper kan spåras till exakt gjutbädd, dag, månad och tillverkningsår. Den färska slipern når snabbt hög hållfasthet. Efter 14 dagar har sliprarna nått 45 MPa i tryckhållfasthet, vilket motsvarar ett tryck på 460 kg per kvadratcentimeter. Ren betong klarar tryckbelastning men knappt tiondelen i dragspänning. De längre växelsliprarna har ännu större hållfasthetskrav och kan innehålla upp till 20 ingjutna stållinor. För ett antal år sedan var det så starkt produktionstryck att sliprarna levererades ut i spåren redan två dygn efter gjutning. Och det fungerade. Men det får inte gå för fort. Som när en leverantör levererade en serie sliprar som hade härdats snabbt under för hög 52 värme. Sliprarna nästan kokade och fick därmed en snabb härdning. Sedan avstannade härdningen ute i höstkylan och slipern sprängdes långt senare sönder inifrån genom att den höga värmen utvecklade ettringit. Ämnet beter sig som bakpulver och utvidgar sig med tiden. Värmen får inte överstiga 60 grader. Cementens relation till vatten Betongreceptet innehåller dels sand, grus och stenkross i två fraktioner, dels cement och lite vatten. Ju mindre del vatten man tillsätter, desto tätare blir betongen och därmed når inte fukt och luft in till de ingjutna armeringslinorna. Vattnets relation till cementen uttryckt i vct-tal och ballastens siktkurvor bestämmer betongens sammansättning. I framtiden blir det svårare att få tag på rullstensåsarnas mer rundade stenar MATERIALET I FOKUS och man måste helt förlita sig på krossat material. Det kräver mer cementpasta och medför högre prisnivåer. Abetong ingår tillsammans med sitt dotterbolag Precon Polska i Heidelberg Cement Group. Genom samarbetsorganisationen Charmek arbetar Chalmers, Trafikverket och Abetong för att utveckla hela systemet med grundförhållanden, banunderbyggnad, överbyggnaden med sliperpads, makadambädd, sliprar, befästningsystem, allt enligt varje lands olika föreskrifter. Befästningar: Panderol och Vossloh är de största befästningstillverkarna. Panderol gäller i Sverige och Vossloh i Danmark. Fabrikschefen vid Abetong i Vislanda Bengt Erik Hartunen ovanför försäljningschefen Kent Ryberg. 53 Bättre information ska ge enklare resor Att resa kollektivt i Stockholm är inte alltid raka spåret. SL:s biljettsystem har fått mycket kritik för att vara krångligt. Förslag på andra lösningar haglar från höger och vänster. Men hur fungerar det egentligen? Vad är det som upplevs som krångligt? Varför har man valt rådande system? Och vart siktar man i framtiden? TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO LARS PETRÉ En fullständig redogörelse för hur systemet fungerar – och inte fungerar – låter sig inte göras här, men vi gör några nedslag i den pågående debatten och reder ut begreppen något så när. BILJETT FÖRST – RESA SEN En grund i dagens kollektiva resande är ”köp biljett före du startar din resa”. Du kan alltså inte längre köpa biljett av föraren eller i automater på fordonen. Samma sak gäller på flera platser i landet efter beslut från Arbetsmiljöverket för att minska rånrisken och har enligt branschen bidragit till en säkrare arbetsmiljö för chaufförerna. Det är förstås positivt. Förbudet mot kontanthantering behöver dock inte hindra kortbetalningar, men varken Skånetrafiken, Västtrafik eller SL – de tre största bolagen – erbjuder kortbetalning på stadsbussar eller i tunnelbanan. Systemets förlorare är turister, tillfälliga besökare och andra så kallade sällanresenärer. Det finns även många äldre som inte använder sig av sms – vilket är alternativet när man inte kan betala kontant. – Hur man betalar är en av de saker som upplevs som krångligt. Om man inte vet att man inte kan betala kontant på bussen, så kan det förstås bli ett problem, säger Suss Forssman Thullberg, kommunikationschef på SL. OLIKA ALTERNATIV Beroende på hur ofta du reser finns flera olika möjligheter. Men man måste vara påläst – annars kan det bli dyrt och ta tid. 54 – Information om utbudet är en svag punkt. Vi har märkt att många tycker att det är svårt att veta vilken biljett som passar just dem och deras behov. Särskilt för turister kan det vara krångligt, säger Suss Forssman Thullberg. Periodkortet är vanligast. Det används av 70 procent av resenärerna och finns att köpa för olika tidsperioder. Det blå plastkortet, accesskortet, spelar en nyckelroll i Stockholms kollektivtrafik. Kortet kostar 20 kronor och återanvänds, fylls på, med periodkort eller reskassa. En bra sak är att man kan boka förlustgaranti på SL:s webbplats. I augusti gick den välkända remsan i graven efter 40 år. Den ersattes med reskassan, som våren 2013 bjöd på nyheten att flera kan åka på samma kort. Och till skillnad från remseresenärer kan man gå via spärrarna – och slippa köerna. Den som varken har periodkort, reskassa eller annan biljett kan åka med sms-biljett. Kruxet är att man i förväg måste ha registrerat sig på SL:s webbplats samt uppgivit person- och bankkortsnummer. Det gäller även i Göteborg och Malmö. – Vi är inte glada över det här med förregistrering. Tidigare, när man kunde betala via sin teleoperatör var det ett praktiskt och bra alternativ, men teleoperatörerna lade ner det systemet, de förändrade organisationen kring betaltjänster. Så detta har vi tyvärr ingen makt över, säger Suss Forssman Thullberg. SL gjorde en ny upphandling, men inga anbud kom in från teleoperatörerna. De nya reglerna har föga förvånande resulterat i minskad försäljning av sms-biljetter och fler frågor till kundtjänst och försäljningsställen – särskilt de perioder då många turister är i stan. Många är kritiska till systemet. – Vi har lyssnat på kritiken. För att göra det smidigare att köpa enkelbiljett infördes nya engångskort för sällanresenärer den 31 augusti. De fungerar ungefär som accesskort, men är i papper. Man drar dem bara över kortläsaren, säger Suss Forssman Thullberg. Korten säljs hos återförsäljare och ombud, men inte i automater eller i spärrarna. ZONTAXA OCH STANDARDRESA En regel som många har synpunkter på är att man måste ange sin ”standardresa” när man reser med reskassa. Vill man sedan göra en resa som avviker från denna måste man göra en justering. Kommer du in i en ny zon utan att ha betalat för det dras en helt ny biljett motsvarande din standardresa istället för bara ett tillägg. – Vi upplever att vi har kommit över ”tröskeln” när det gäller att ange sin standardresa. Nu förstår de allra flesta att det krävs för att man ska kunna gå genom spärrarna – vilket man ju inte kunde med remsan, säger Suss Forssman Thullberg. Standardresan är alltså din personliga inställning av reskassan för hur du oftast brukar resa. Du bestämmer i förväg hur många kuponger som dras från reskassan när du lägger kortet mot kortläsaren. Antalet kuponger du behöver beror på hur många zoner du reser i. Vid sidan av ”biljett först – resa sen” är zontaxan en stomme i det nuvarande biljettsystemet. Storstockholm är indelat i tre zoner och priset varierar beroende på hur många zoner man reser genom: två kuponger för en zon, tre kuponger för två zoner och fyra kuponger för tre zoner. En kupong kostar 12,50 kronor. Krångligt blir det när dina resor är olika långa. Varje gång du åker kortare eller längre än din standardresa måste du meddela föraren eller spärrvakten. Annars kan en kortare resa lätt bli en dyrare resa. Systemet kräver förstås att personalen är välutbildad och vet vad som gäller. – När det gäller avvikelser från standardresan har vi inte riktigt nått fram. Vi känner inte att vi har kunnat hjälpa resenärerna på bästa sätt. Här har vi en viktig utmaning framför oss, säger Suss Forssman Thullberg. En annan nackdel är att det är svårt att kontrollera hur mycket som finns kvar av reskassan. FLERA FÖRSLAG Nya idéer, ofta inspirerade från andra städer, presenteras då och då. Alliansen föreslår exempelvis ”Check in, check out” – ett system som används bland annat i London och innebär att man betalar olika mycket beroende på hur långt man åker, man ”checkar ut” när man avslutar sin resa. Oppositionen, med trafiklandstingsrådet Erika Ullberg (S) i spetsen vill istället återinföra enhetstaxan – samma pris oavsett reslängd – och går därmed tvärs emot majoritetens planer. ”Informationen om utbudet är en svag punkt. Många tycker att det är svårt att veta vilken biljett som passar dem.” Suss Forssman Thullberg 55 ”Tänk om bolagen istället valt att samarbeta och infört samma betalsystem i hela landet…” Maria Wetterstrand, grön samhällsdebattör och skribent. Källa: Metro. Enhetstaxan är enligt Socialdemokraterna enklare för resenärerna och skulle få fler att resa med SL. Erika Ullberg menar att ”Check in, check out” riskerar att drabba arbetspendlare och de som bor utanför innerstaden – det vill säga just de som riskerar att välja bilen om SL-resandet blir för dyrt och krångligt. Enligt SL:s förvaltning skulle slopade zoner kosta cirka 260 miljoner kronor i förlorade biljettintäkter. Detta skulle man enligt oppositionen tjäna in på ökat resande. Sen finns det de som tycker att det ska vara gratis att åka kollektivt – att resorna ska vara skattefinansierade. Planka.nu är ett nätverk som driver denna linje. Genom att gå med i deras ”P-kassa” kan du försäkra dig mot plankningsböter. ENKLARE RESOR I FRAMTIDEN Sammanfattningsvis erbjuder SL biljetter som passar alla – så länge man är påläst och planerar sin resa i god tid. Problemet är att det är svårt att få grepp om utbudet – vilken biljett passar mig och mina behov? Inom SL arbetar man på bred front för att förbättra informationen och förenkla systemet. 56 – I sommar har vi sett över informationen och kommit fram till att allt ska göras om med utgångspunkt från olika typresenärer – pendlaren, turisten och så vidare. Det blir mer målgruppsanpassat. Och med bättre information blir systemet enklare, säger Suss Forssman Thullberg. Parallellt med informationssatsningen pågår ett mer omfattande och långsiktigt arbete med att se över själva utbudet av biljetter och betalsystemet. Passar det resenärerna? Saknas något? Är systemet optimalt anpassat efter resenärernas behov? – Vi har flera utmaningar framför oss. Att lösa vardagen för sällanresenärer och besökare på bästa sätt är en handfast uppgift. Sedan gäller det att återställa förtroendet för betalsystemet. Resenärerna måste känna att de kan lita på oss och just nu ligger vi på minus. Det har varit mycket snack om hur krångligt det är, säger Suss Forssman Thullberg. En god relation med resenärerna och attityden att ”det är klart jag betalar för min resa, för jag får en så bra produkt” står högt på önskelistan. – Vi kommer aldrig att kunna göra alla helt nöjda – det finns så många olika behov – men vi strävar efter att göra det enklare för så många som möjligt, säger Suss Forssman Thullberg. Framtidens biljettsystem då, hur ser det ut? En som vet hur hon vill ha det är Maria Wetterstrand, grön samhällsdebattör och skribent: – Jag vill ha ett kort som laddas med pengar och kan användas i hela landet. Sedan en enkel app kopplad till betalkortet, sms-biljetter där det räcker att du är registrerad kund hos telebolaget och ovanpå det möjlighet att köpa enstaka biljetter kontant i butiker eller med kort på själva bussarna eller tågen, säger hon. – Ett enhetligt system som fungerar i hela landet är säkert efterlängtat, det skulle förenkla resandet och underlätta för- ståelsen. Men det kommer att ta tid. Låt oss säga att det blir en viktig och stor fråga i framtiden, avslutar Suss Forssman Thullberg. Så här betalar du: Fem alternativ för resan: Storstockholms lokaltrafik, SL Zonsystemet – gäller idag, du betalar två kuponger vid Spärrar till tunnelbanan ska vara bemannade och där kan resa inom en zon, tre kuponger för två zoner och fyra du köpa biljetter kontant, men du kan inte betala direkt på kuponger för tre zoner. Varje kupong kostar 12,50 kronor bussen. med reskassan. För att köpa en sms-biljett måste du först ha registrerat Enhetstaxa – S-förslag som innebär att samma pris – dig och uppgett personnummer och bank- eller kredit- två kuponger – ska gälla oavsett resans längd. I förslaget kortsnummer. Du betalar med bankkortet eller får en finns ingenting om ändrat pris per kupong. faktura i efterhand. Check in, check out – ett system där man visar sitt På SL och hos deras återförsäljare kan du köpa biljetter, kort även när man passerar ut genom spärrarna, och be- kontoladdningar eller periodkort. talar beroende på vilken sträcka man rest. Utreds av SL, som sneglar mot tunnelbanan i London. Västtrafik Högtrafiktaxa – Billigare att resa i lågtrafik, dyrare i rus- På bussen kan du inte betala ombord, men på spårvagn- ning – ett slags trängselskatt för att få jämnare belastning arna finns automater för kort och kontanter. i trafiken. Detta är ett förslag från Liberala Reformpartiet. För att kunna köpa sms-biljetter måste du först registrera Nolltaxa – Kollektivtrafiken finansieras helt via skatten, dig och lämna personnummer eller bankkortsnummer. Du och är därmed avgiftsfri. Alternativet skulle betyda att får en faktura på beloppet i efterhand eller betalar direkt skatten måste höjas. med ditt bankkort. (Källa: Metro) På Västtrafiks försäljningsställen kan du köpa enkelbiljetter, kontoladdningar eller periodkort. Du kan också köpa biljett med bankkort via hemsidan. Kostnaden för ”Check in, check out” beräknas hamna på cirka 400 miljoner kronor. I det ingår två kortläsare Skånetrafiken per dörrpar i buss, en kortläsare per perrong på lokal- Det går inte att köpa biljett på stadsbussarna, men på banorna och it-utveckling för 25 miljoner kronor samt en regionbussarna kan du betala med kort. ny kortläsare på insidan för t-banan och pendeltågens Sms-biljetter kan betalas tillsammans med mobilräkning- 1345 kortläsare. (Källa: Metro) en. Det fungerar om du har abonnemang och med vissa operatörer även med kontantkort. Annars måste du knyta telefonen till ditt bank- eller kreditkort. Du kan även betala via en app. Detta fungerar även för utländska telefoner. På försäljningsställen kan du köpa förköpsbiljetter, kontoladdningar och periodkort. (Källa: DN) 57 Filmtips för tågfantaste 58 TEXT KAROLINA NORDWALL När mörker och kyla kryper närmare väcks ofta lusten att inta soffhörnet framför en bra film. För tågfantaster finns mycket att välja på. Här är tips på filmer där handlingen är baserad på, eller åtminstone involverar, tåg. Unstoppable är en amerikansk action-thriller från 2010 med Denzel Washington och Chris Pine i huvudrollerna. Filmen är baserad på en verklig händelse från 2001 då ett förarlöst tåg i Ohio körde i full fart i 106 km innan det till slut stoppades. I sista minuten är en amerikansk långfilm från 1959, i regi av Alfred Hitchcock, med Cary Grant i huvudrollen. Den framgångsrike reklammannen Thornhill blir av en slump kidnappad av en spionliga som tror att han är kontraspion. Thornhill lyckas fly med tåg, men är snart jagad av både spionligan och polisen, som tror att han är en mördare. Bron över floden Kwai är en brittisk film från 1957 med Alec Guinness i huvudrollen. Den vann 7 Oscar. Filmen utspelar sig i ett japanskt fångläger där brittiska och allierade soldater är placerade för att bygga en järnvägsbro över floden Kwai, som en del av en japansk järnväg mellan Rangoon och Singapore. Blixten från Titfield är en brittisk film från 1953, med Stanley Holloway i en av rollerna. Invånarna i byn Titfield kämpar för att få ha sin järnväg kvar. Filmen är baserad på en verklig händelse. 1951 togs den smalspåriga järnvägen mellan Towyn och Abergynolwyn i Wales över av frivilliga. Banan finns kvar än idag. Det stora tågrånet är en film från 1979 med Sean Connery och Donald Sutherland i rollerna. Filmen baseras på en verklig kupp 1855. Pierce är mästertjuven med en briljant plan för att stjäla guldtackor från en järnvägsvagn. Han tar hjälp av en kassaskåpsexpert och dennes vackra flickvän. Mycket arbete lades ner på tågscenerna –bland annat utförde Connery många trick på tågets tak. Skenbart – en film om tåg är en svensk film från 2003 i regi av Peter Dalle. Filmen utspelar sig 1945 och är inspelad i svartvitt. Andra världskriget är slut och ett tåg avgår från Stockholm till Berlin. Ombord finns den otursförföljde soldaten, en homosexuell psykotisk man, ett vänsterprasslande par, en nitisk tågkonduktör med flera. Runaway Train är en actionfilm från 1985, med rafflande foto och spektakulära Oscarnominerade insatser av Jon Voight och Eric Roberts. Två fångar rymmer från ett fängelse i Alaska. De hoppar på ett godståg som ångar på mot friheten, men när lokföraren dör sitter de fast, ensamma och på väg mot en säker död. Tåget från 1964, med Burt Lancaster på rollistan, är ett drama som utspelar sig under andra världskriget. En tysk överste lastar ett tåg med ovärderliga franska konstskatter för att sända dessa tillbaka till Tyskland och rädda dem från de allierade. Motståndsrörelsen gör allt för att stoppa tåget utan att skada lasten. Agent 007 ser rött från 1963 regisserades av Terence Young och Bond spelas av Sean Connery. Handlingen utspelar sig i bland annat Istanbul, och kretsar kring kodmaskinen Lektor som organisationen S.P.E.C.T.R.E. använder för att locka fram Bond. Filmen innehåller en klassisk scen med ett slagsmål på tåget mellan Connery och elakingen Robert Shaw. Butch Cassidy och Sundance Kid är en amerikansk västernfilm från 1969. Filmen handlar om två jagade bank- och tågrånare, spelade av Paul Newman och Robert Redford, som flyr med tåg till Bolivia, och börjar om där. Filmen bygger på levnadshistorien om två verkliga personer. Den vann fyra Oscar 1970. Mordet på Orientexpressen är en brittisk klassiker från 1974, baserad på Agatha Christies deckare. Året är 1935 och Orientexpressen dundrar fram mellan Istanbul och Calais. Mitt i natten stannar tåget då spåret är blockerat av snö. Nästa morgon hittas industrimagnaten Ratchett mördad. Nu gäller det för Poirot att lösa mysteriet. I rollerna ses bl a Ingrid Bergman, Albert Finney, Sean Connery och Lauren Bacall. Filmen fick flera Oscarnomineringar. I hetaste laget är en amerikansk komedi från 1959 i regi av Billy Wilder. Saxofonisten Joe (Tony Curtis) och basisten Jerry (Jack Lemmon) blir vittnen till ett maffiamord. Därför gömmer de sig som damer i ett tjejband som reser med tåg till Florida. Joe blir kär i bandets sångerska, Sugar (Marilyn Monroe). I filmen sjunger Monroe en av sina mest kända låtar: ”I wanna be loved by you”. Europa är ett drama från 1991 i regi av Lars von Trier. Strax efter kriget, 1945, kommer amerikanen Kessler till Tyskland och får arbete som konduktör på Zentropexpressen. Han förälskar sig i dottern till järnvägsbolagets ägare, som tillhör en nazistisk kampgrupp. Filmen vann jurypriset vid filmfestivalen i Cannes 1991, men när von Trier inte fick Guldpalmen gav han fingret åt juryn och stormade ut från galan. Hugo Cabret är en amerikansk äventyrs-dramafilm i 3D från 2011, regisserad av Martin Scorsese och baserad på Brian Selznicks prisbelönta succébok. Året är 1931 och 12-årige Hugo Cabret (Asa Butterfield) lever ett hemligt liv inne i väggarna på ParisMontparnasse järnvägsstation. Filmen mottog flest Oscarnomineringar 2012 – 11 stycken. 59 Bättre bärighet gynnar godstrafiken på Inlandsbanan Den har länge betraktats som en trevlig turistjärnväg för sommarturister. Nu har den en ökad strategisk betydelse som livsnerv för flera industrier i Norrlands inland och omledningsbana för både Stambanan genom övre Norrland och Norra stambanan. TEXT & FOTO GÖRAN PRAGE Genom den senaste upprustningen har bärigheten höjts för Inlandsbanans 110 mil från Mora ända upp till Gällivare. Inlandsbanan klarar idag 20 tons axellast längs hela sträckningen. Ett bevis på Inlandsbanan som godstrafiklösning är den upprustning som gjordes förra hösten när man förstärkte banan och speciellt flaskhalsen från Arvidsjaur till Gällivare. Den delen har nu 50-kilosräl i stället för tidigare 27-kilosräl, som då bara tålde motorvagnar för persontrafik. Beställning från Nordkalk på 5000 ton kalk Nu är hela bansträckningen god för 20 tons axellast och nyligen kom den första beställningen från Nordkalk i Orsa. Kalken ska upp till gruvnäringen i norr. Det fordras till exempel 50 kg kalk för att tillverka ett ton stål. – Vi kommer till att börja med köra 5000 ton kalk från Orsa upp till Gällivare. Det är ett bevis på att vi tänker rätt när det gäller att utveckla Inlandsbanan för godstrafik. Men vi är inte nöjda förrän vi kan ta godstransporter med 22,5 tons axellast, standardkravet som stambanorna har för godståg, säger Otto Nilsson, vd för Inlandsbanan AB. Otto Nilsson menar att både tid och pengar talar till Inlandsbanans förmån. Realistiska kalkyler pekar mot att det inte skulle kosta mer än en 60 miljard för Inlandsbanan att komma upp till den bärighetsnivån. Han jämför med Norrbotniabanan från Umeå till Luleå, som beräknas kosta 40 miljarder kronor och som inte kan vara klar förrän om tidigast 10 år. Strategisk omledningsbana Inlandsbanan har även en strategisk betydelse som omledningsbana, exempelvis för två år sedan när det inträffade en tågurspårning i Grötingen, strax norr om Bräcke på Norra stambanan. Det visade på sårbarheten för godstransporter på järnväg. Sex vagnar spårade ur och orsakade totalstopp i flera dagar. En del av godset kunde dock fraktas med begränsad fart på Inlandsbanan. – Bara sedan i maj har vi haft fyra incidenter med stopp på stambanan som inneburit att vi ställt upp och kört gods på vår bana, säger Otto. Sedan flera år körs skogsråvaror i form av massaved, sågtimmer och flis åt olika företag. Fortums nya biobränsleeldade värmeverk, som just nu byggs i Stockholm, kommer att behöva fyra tågsätt med 20 vagnar varje dag. Värmeverket kommer att producera el och värme motsvarande halva Göteborgs behov. 61 Genom en tredjedel av landets produktiva skogsmark Inlandsbanan går genom Norrlands inland och dess stora skogar. Inom tio mil på båda sidor om spåret ligger upptagningsområdet för en tredjedel av Sveriges produktiva skogsmark. Kan även tvärbanorna utvecklas så ingår Inlandsbanan i ett större nätverk och blir ett ännu mer konkurrenskraftigt alternativ till långa landsvägstransporter. En upprustning av tvärbanan mellan exempelvis Arvidsjaur och Jörn skulle gynna stora skogsföretag som Sveaskog, SCA och Kappa. En tjugondedel av kostnaden jämfört med ATC Fortfarande är Inlandsbanan otidsenlig till vissa delar. När det gäller säkerhetssystemet sköts signalsystemet idag på gammalt sätt med klassisk tågklarering, det vill säga stins med signalspade i hand på varje station. Årets tillskott på tre stationer längs Inlandsbanan gör dessutom att personalkostnaden blir större. Otto ser därför positivt på ERTMS som en framtida lösning med möjligheter till tätare trafik och mer godstransporter. – Det blir ju mycket färre signalfunktioner på själva banan när signalerna flyttar in till en panel i förarhytten. Om vi idag skulle installera signalsystemet ATC, som ju används på de flesta större banorna, skulle det kosta runt 8 miljarder kronor. Med ERTMS däremot ligger kostnaden bara på cirka 350 miljoner, säger Otto. Man brukar säga att ERTMS består av två delar, GSMR och ETCS. GSMR är radiosystemet som man håller på att färdigställa på Inlandsbanan och som kommer att användas för att förmedla informationen mellan loket och marksystemet. ETCS motsvarar det som vi kallar ATC (automatic train control) i Sverige, det system som tar hand om säkerheten på spåret. När ERTMS är infört på hela banan behövs inga tågklarerare eller stinsar. För trafiken innebär det att Inlandsbanan kan trafikeras under alla tider på dygnet och inte som nu när den står öppen för trafik endast när stationerna är bemannade av tågklarerare. När och om det införs har man ingen tidplan för eller beslut på idag. Miljöprisat järnvägsprojekt Miljöarbete är gränsöverskridande och framgångar gynnar oss alla. På Strukton Rail hyllar vi alla insatser för en bättre miljö, särskilt när det handlar om järnvägsprojekt. Därför vill vi gärna lyfta fram Skanskas projekt TGOJ-porten utanför Grängesberg. Projektet är det första i Sverige att certifieras enligt högsta nivån Excellent enligt miljöcertifieringen CEEQUAL för infrastruktur-, väg- och anläggningsprojekt. Projektet omfattar byte till en betongbro avsedd för tågtrafik i två plan utanför Grängesberg. Högsta nivån Excellent uppnåddes bland Nu har Riddarholmen och Söder Mälarstrand förenats. I början av augusti sänktes den tredje och sista tunneldelen av Citybanan i Riddarfjärden i Stockholm. – Allt gick jättebra och enligt planerna, men det var ett speciellt projekt att genomföra i och med att det var den mellersta tunneldelen som skulle på plats och förenas med de två övriga delarna av tunneln, säger Jenny Ryderstedt på Trafikverket. Under våren och sommaren sänktes de två första delarna i Riddarfjärden. Den 6 augusti var det dags för den 100 meter långa och 20 000 ton tunga mellersta och sista tunneldelen att hamna på rätt plats i ett utrymme på totalt 102 meter. Tunneldelen sköts in sidledes. Efter sänkningen monteras de tre delarna ihop, mellanväggarna tas bort och tunneln gjuts ihop. Därefter börjar arbetet med att inreda tunneln med bland annat belysning, signalsystem och räls. Pendeltågen kommer att rulla i tunneln under Riddarfjärden när Citybanan öppnar 2017. Strukton har fått uppdraget att bygga det 6 km långa dubbelspåret. Citybanan är en sex kilometer lång pendeltågstunnel som byggs under Stockholm. Sedan 1871 har Stockholm haft två järnvägsspår över Riddarfjärden. Nu, 142 år senare, sänker man alltså ner tunneln som fördubblar antalet spår. 2017 ska arbetet vara klart och då går fyra spår genom Stockholm, varav två av dem går 20 meter under vattenytan. Foto: Hans Ekestang annat för planeringen av projektet som innebar en minimerad markanvändning och en näst intill obefintlig vattenförbrukning. Massor och krossmaterial har kunnat återanvändas och på så sätt minimerat behovet av inköpt material. CEEQUAL är ett klassningssystem som har utvecklats för att främ- VINN EN RESA MED INLANDSBANAN! Hur bra järnkoll har du? Missa inte vårt järnvägsquiz på mässan Nordic Rail Future Transport. Första pris är en resa för två med Inlandsbanan. Du hittar oss i monter B06:90. Vi ses! ja hållbarheten i mark- och anläggningsprojekt. Det är ett system för att bedöma hur ett projekt har lyckats hantera främst miljöfrågor, men även sociala aspekter, från projektets idéstadie till att det står på plats. CEEQUAL har utvecklats av Institution of Civil Engineers (ICE) i Storbritannien, med bidrag från den brittiska regeringen, och lanserades i Storbritannien år 2003. Hittills har cirka 300 projekt klassats, bland annat Olympic Park som byggdes för OS i London 2012. Sedan januari i år finns det en internationell version av systemet. Byggbranschen använder sig av ett flertal miljömärkningssystem för att lättare kunna ställa miljökrav och prioritera rätt. Järnvägsbranschen arbetar enligt miljöledningssystemet ISO 14001 eller motsvarande, det finns inga certifieringskrav. Men Strukton med flera verkar på en marknad som ser helt annorlunda ut. Här är samverkan och en bra dialog med beställaren det viktigaste för att bedriva ett framgångsrikt miljöarbete. 62 Tredje gången gillt Nyhet på mässan: MJUK BETONGSLIPER ERSÄTTER TRÄSLIPER Runt 8 miljoner kreosotimpregnerade träsliprar ligger på våra järnvägar. Om EU beslutar att impregneringen med kreosot ska förbjudas efter 2018 skulle det kosta Sverige cirka 100 miljarder kronor. Men det finns en lösning. Efter fem års utvecklingsarbete har Abetong tagit fram en betongsliper som har en träslipers egenskaper. Man har medvetet skapat sprickbildningar i den nya slipern. Den är med andra ord förspräckt och kallas Tuned Concrete Sleeper (TCS). Den kan ersätta träsliprar styckvis eller segmentvis både på banor med hög och låg trafikbelastning. Problemet har varit att varje träsliper är unik och det finns därför ingen specifikation för lastkapacitetskrav när det gäller träsliprar. – Vi löste detta genom att prova enskilda träsliprar av olika kondition och gjorde mätningar i träsliperspår. Då fick vi fram vilka egenskaper som karakteriserar en träsliper. Simuleringar av tågpassage med teoretiska beräkningsmodeller har visat hur en betongsliper ska utformas för att inte störa lastupptagningen i träsliperspår, säger Rikard Bolmsvik, som lett Abetongs utveckling av den nya slipern. En prototyp togs fram och har legat längs en teststräcka i Gimo under två år där man bland annat gjort rullande styvhetsmätning. Rikard Bolmsvik kan hålla med om att det är lite kontroversiellt att man förspräcker betongslipern för att den ska uppföra sig mjukare och mer sviktande. En viktig del har varit att gjuta in rostfria armeringslinor eftersom förspräckningen gör att korrosion startar. Vanliga stållinor skulle rosta och utvidga sig så att betongen sprängs sönder. Om vanliga betongsliprar skulle blandas in slumpvis i befintliga träsliperspår skulle de utgöra styva punkter längs spåret och ge upphov till ”fartbulor” vilket skulle ge ökad belastning på spåret med oönskade konsekvenser. – Vi är glada att vi kan visa upp vår Tuned Concrete Sleeper redan nu på Nordic Rail-mässan och därmed erbjuda ett fullgott alternativ till dagens träsliprar, säger Rikard Bolmsvik. Typiskt sprickmönster på TCS-sliperns ovansida. Den har i två år belastats med malmtåg som gått från Dannemora gruva till hamnen i Hargshamn. 63 Strukton Rail AB Post- och besöksadress: Uddvägen 7 SE-131 54 Nacka Telefon +46 10 480 50 00 Fax +46 10 480 50 01 www.strukton.se 64
