Skandinavisk Aero Industri - en historisk kavalkade af Carl Erik Olsen

af Carl Erik Olsen
Artikel 3:
KZ III
Viggo Kramme (t.v.) og Karl Gustav Zeuthen ved
KZ Rally 1979. De står med en model af KZ III
OY-DSO i hånden.
Skandinavisk Aero Industri - en historisk kavalkade
Besættelsestiden 1940-45
34
Under krigen blev Skandinavisk Aero Industri bedt
om at fremstille flykomponenter til den tyske
flyindustri. Desværre viste delene sig at være af så
ringe kvalitet, at de blev kasseret (man gjorde sig
nok umage på en negativ måde). Det endte faktisk
med, at Viggo Kramme blev beordret til at tilbringe
en periode i Tyskland for at lære noget om
flybygning og træarbejde. Han blev af militæret
ført af sted og sat på toget. Det blev et meget
interessant og udbytterigt ophold i nærheden af
Porta Westfalica. Det var ikke mange beskåret at
kunne studere tysk flyindustri på tæt hold, blandt
andet Fieseler Storch. Mange
konstruktionspricipper og ideer blev sidenhen
benyttet med fordel i udviklingen af KZ III og de
efterfølgende udgaver.
Alligevel blev SAI ikke nogen god underleverandør
til den tyske flyindustri. Man blev nødt til at påtage
sig arbejde, der ikke var relateret til fly.
Bl.a. fremstillede man vinger til vindmøller, idet F.L.
Smidth byggede 20 Aeromotorer på 75 kW under
krigen. De supplerede udmærket elproduktionen
på små lokale elnet. Tårnene var bygget i beton,
og flere står endnu tilbage, en enkelt har fået
monteret en moderne 55 kW vindmølle på toppen
(Ullerslev på Fyn). Et andet eksempel er anlægget
på Endelave, der under krigen aldrig oplevede
mangel på strøm. I dag står tårnet tilbage som et
vartegn ved havnen. Det gælder også i Skagen.
Desuden arbejdede man med elektriske køretøjer
og filmprojektorer.
Imidlertid var man fortsat optaget af flyvemaskiner. Et
énsædet svævefly til skoleflyvning, kaldet KZ G-I blev
bygget i 1943. I forventning om, at verdenskrigen snart ville
slutte, og at det ville medføre stor efterspørgsel og behov
for privatflyvning, når freden kom, blev et nyt tredje
flyprojekt opstartet i 1942.
Det første KZ III ambulancefly
(foto - via Vibeke Rechnagel)
KZ III
Det blev til KZ III’eren, der fløj første gang i 1944. For at
opnå flyvetilladelse fra den tyske besættelsesmagt blev
flyet malet som et ambulancefly, og registreret som sådan.
Det var dog ikke udstyret med båre eller åbning, der
muliggjorde flyvning med liggende patienter. Det kom først
til et par år senere. I 1944 blev den første 2-motorede KZ
IV, bygget som ambulancefly, også færdig.
Målet med KZ III var at bygge et pænt ”arbejdsfly”,
behageligt og let at flyve, og som var ude af stand til at gå i
spin. Det blev et højvinget, to-sædet fly, og det skulle være
let og billigt at bygge. Derfor blev der gjort store
anstrengelser for at systematisere arbejdsprocessen, og
adskillige fixturer til seriefremstillingen blev udviklet. Atter
blev en blandet konstruktion valgt med svejste stålrør til
kroppen med trælister til at forme lærredsarbejdet for at
skabe et harmonisk udseende. Vingerne blev fremstillet
helt i træ med to parallelle og smalle vingebjælker støttet af
V-formede vingestræbere. De enkelte bjælker bestod af to
langsgående lister med afstandsstykker beklædt med finer
på begge sider. Der var limet træribber mellem bjælkerne,
en D-næse foran, og små ribber bagpå til at bære flaps og
krængeror. Bøgefiner dækkede vingens overside samt på
for- og bagkant. Arealet mellem vingebjælkerne på
undersiden var lærredsbeklædt. Haleplanet var også i træ
og finérbeklædt. Dets profil var vingeformet. Oprindeligt
blev der hverken lagt lærred på vingernes eller haleplanets
finér-arealer. Det blev indført senere som en modifikation.
Alle rorflader på vingerne var ligeledes opbygget i træ og
lærredsbeklædte. Sideror og højderor var fremstillet af
lærredsbeklædte stålrør. Motoren på det første fly var en
Gipsy Minor på 90 HK. Alle senere modeller fik en Cirrus
Minor II på 100 HK. En enkelt udgave er siden blevet
forsynet med en Lycoming-motor og motorskærme, så
denne III’er næsten til forveksling ligner den senere KZ VII.
Veteranfly Klubbens tur til Sverige 1972 - på tilbagevejen gik 7 stk KZ III over Læsø, hvor de landede.
Flyene er fra venstre: OY-DEJ, -DGV, -DVI, -DMB, -DTA, -AAC, -DSO. Foto - Magnus Pedersen
KZ & Veteranflyklubben 3/2002
Ved klubbens første udlandstur til England (Redhill) i 1971 tog en mindre
gruppe op til Shobdon. Flyene er fra venstre: OY-DGV, OY-ACH og OY-AAC.
Ud fra foto har H. Møller Hansen, Haderslev malet dette billede (via Magnus P.)
LN-DAN - KZ III på pontoner
To tanke var placeret i kroppen, én på 60 l mellem
instrumentpanelet og motorskottet, og en anden på 40 l
umiddelbart bag sæderne. En anden og senere ændring for
enkeltes vedkommende har været at anbringe tanke i
vingerne, som den senere KZ VII’er benytter. Taget i flyets
kabine var af plexiglas. Over pilotdøren sidder et håndtag
til højderorstrimmet, og i gulvet til venstre for piloten står
håndtaget til flap-aktivering. Den Y-formede styrepindsplacering mellem sæderne blev overtaget fra KZ II kupé.
Nogen kunne måske sige, ud fra en aerodynamisk
betragtning, at KZ III’eren var et tilbageskridt sammenlignet
med de forudgående KZ-fly. Imidlertid er hver eneste
flymodel et kompromis af muligheder. Og ser man på
designmålet, har KZ III virkelig ramt plet og vist sig som et
yderst velegnet og enestående fly med gode og
tilforladelige egenskaber. Den er overordentlig levende og
reaktionsvillig på rorene. Erfarne KZ III-piloter siger
nærmest, at deres maskiner opfører sig, som man ønsker
og tænker. Specielt ville Kramme og Zeuthen have et fly,
som kunne operere fra græsmarker, og ville give det en
ekstrem lav stall-hastighed med fornemme STOL
egenskaber (Short Take Off and Landing).
Landingshastigheden blev så lav som 55 km/h ved fuld
last. Desuden havde den styrbart halehjul og et godt
understel til græs-operationer.
Vingerne er faktisk et kapitel for sig. Det amerikanske
NACA var ledende i udvikling, test og undersøgelse af
vingeprofilers egenskaber i mellemkrigsårene. Systematisk
undersøgte man mange forskellige parametre og foretog
profiljusteringer. Ved hjælp af vindtunneler forsøgte man
med held at udvikle vinger, der kunne give fly de ønskede
egenskaber og præstationer. Blandt andet havde NACA i
1938 fundet nogle meget interessante resultater for NACA
23012 (-12 betyder, at vingens tykkelse er 12% af
vingekordens længde), der havde en relativt høj liftkoefficient. Desværre havde vingeprofilen også et meget
brat stall. Men sammen med slottede flaps og eventuelt
med forkant-slots kunne stallet bliver meget blødere. Her
vises NACA’s 23012 med slottede flaps.
Hotel Kongen af Danmark på Fanø, med KZ 3 i forgrunden.
Foto via Henry Schou, Esbjerg
Luftcirkus med KZ III - et tørklæde opsamles med vingetippen
(tidl. gengivet i FLYV)
Dette maleri af Henning Køje fik Magnus P. overrakt i 1971
ved KZ Rally i Nakskov af dyrlæge Finn Nielsen. Køje
underholdt bl.a. med harmonika ved rallyet.
KZ & Veteranflyklubben 3/2002
35
Dette nye profil har uden tvivl interesseret Kramme og
Zeuthen voldsomt, og NACA’s resultater blev omsat til en
vinge til KZ III’eren. Man indførte som bekendt en fast
forkant-slot, og vingedesignet blev siden anvendt til både KZ
VII og KZ X.
Man ser tydeligt de to langsgående vingebjælker. Forkantslots blev monteret faste og i hele vingens længde. Flapsene
blev monteret slottede, dvs. at omdrejningspunktet ligger lidt
under vingen. Når flapsene aktiveres og sænkes, bliver
vingekorden også bredere. Både krængeror og flaps er i
forvejen relativt lange og brede i sammenligning med andre
samtidige fly. Krængerorene er ligeledes slottede og er tillige
sammenkoblet med flapsenes funktion, så de på samme
måde bevæges bagud under flapaktivering.
Den tyske Fieseler Storch er berømt for at være det
ultimative STOL-fly med et fantastisk understel, der kunne
klare næsten hvad som helst under landing eller start i
”ujævn” terræn. Desuden kan det også flyve ekstremt
langsomt på grund af dens lange forkant-slots. (Den blev
designet tidligere end KZ III’eren, og som tidligere nævnt
blev Viggo Kramme bekendt med den under krigen).
Flykaptajn Jørgen Winther, der for nylig berettede om sine
erindringer, fortalte, at der på et tidspunkt blev sat et
væddemål på højkant om, hvem der kunne flyve mest
langsomt, Fiseler Storch eller KZ III’eren, som begge
opererede fra samme plads i Tyskland. Det skulle naturligvis
afprøves omgående ved slow flight over banen parallelt.
Tyskeren tabte. Det siges også, at schweizerne, der på et
tidspunkt købte flere KZ VII’ere, kaldte flyet for den Danske
Storch.
Men tilbage til KZ III’eren. Fire udgaver blev bygget som
ambulancefly til brug for patienttransport fra de mange
danske småøer. Zonens Flyvetjeneste, en afdeling af Zone
Redningskorpset, brugte flyene til dette formål frem til 1963.
Flyet havde en båre på langs i passagersiden. Adgangen var
på skrå gennem en speciel dør i kroppen bag pilotens sæde.
Patienten lå under flyvningen med hovedet fremme ved
instrumentbrættet og benene ud mod bagkroppen. To mere
almindelige maskiner blev leveret til den danske hær som
forbindelsesfly. I alt 64 KZ III blev bygget i perioden 1946-46.
Det højeste produktionstal af alle KZ-typerne. I dag vides
nitten fly at være luftdygtige i Danmark, mens tolv ”hviler”
eller er under restaurering. To findes i Tyskland, et i Belgien
(på et museum), fem i Sverige, et i Island, et i Indien (som
vides ikke at flyve) og to har fundet vej til USA. Dansk
Veteranflysamling har et komplet restaureret og flyvedygtigt
eksemplar udrustet som ambulancefly i de korrekte farver.
KZ III
Spændvidde-længde- højde
Vingeareal
Tomvægt-fuldvægt
Maximum hastighed
Rejse- og landingshastighed
Rækkevidde
Maximum flyvehøjde
Antal bygget
36
9.60-6.53-2.10 m.
13 m2
419-650 kg
185 km/t
165 / 55 km/t
500 km
4150 m
64
KZ III (OY-DZA) demonstrerer langsom flyvning i modvind pilot Ole Olesen.
OY-DZA (DV‘s KZ III) er som ambulancefly forsynet med en
båre bag piloten.
SE-APT (OY-DGV) taget på Getteröens flygplats i Varberg.
Flyet blev købt af Jönköping flyveklub og solgtes senere til
Stockholms Aero AB, et fotofirma.
Foto fra Oscar Andersson, Varberg
KZ & Veteranflyklubben 3/2002