danske jernbaneanlæg - Femern Belt Development

Transcription

Femern Bælt - danske
jernbanelandanlæg
Kapacitetsudvidelse på
Øresundsbanen
- høringsnotat for idéfasen
April 2010
3
Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg
Forord
Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen
Forord
Dette høringsnotat dokumenterer den offentlige høring, som Trafikstyrelsen har
gennemført på idéfaseniveau for projekterne om de danske jernbanelandanlæg i
tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt og kapacitetsudvidelsen på
Øresundsbanen.
Den offentlige høring er gennemført på det indledende niveau dels i henhold til
projekteringsloven fra april 2009 om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, dels teksten om kapacitetsudvidelsen i den
politiske trafikaftale ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009.
Baggrunden for den offentlige høring er Trafikstyrelsens debatoplæg til idéfasen, hvor
projekterne er beskrevet med anlægselementer og undersøgelsestemaer.
Høringen fandt sted i perioden fra den 15. september til den 1. november 2009, og
debatoplægget var tilgængeligt på Trafikstyrelsens hjemmeside.
I forbindelse med udarbejdelse af høringsnotatet er der truffet beslutning om i
fremtiden at behandle projekterne hver for sig. I dette høringsnotat er projekterne
derfor adskilt, men det indledende kapitel om baggrund og listen over indsendere af
høringssvar er fælles. Forhold af overordnet og generel karakter er behandlet under
Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg.
Trafikstyrelsen vil gerne sige tak for den offentlige interesse for projekterne, som de
indkomne kommentarer er udtryk for.
Pr. 1. maj 2010 overflyttes Trafikstyrelsens anlægsområde til Banedanmark, hvor
projektarbejdet fortsættes. Henvendelser i denne sag skal således efter 1. maj rettes
til Banedanmark. Se adresserne på side 10.
Martin Munk Hansen
Anlægschef
5
Indhold
Indhold
Baggrund
Projekteringsloven
Den politiske aftale om kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen
Inddragelse af offentligheden
Den forventede tidsplan
Læsevejledning
Pressen
7
7
9
9
10
11
12
Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg
Kapacitet og flaskehalse
Kapacitet
Flaskehalse
13
13
16
Høje hastigheder
Vedrørende Tyskland
19
21
Linjeføringer mv.
Nedlæggelse af overkørsel i Eskilstrup
Nye baner
23
27
27
Regional udvikling
29
Ny station
31
Påvirkning af omgivelserne
Generelt
Arealbehov
Støj
Vibrationer
Visuelle forhold
Naturinteresser
Kulturhistorie
Grundvand
Klima/globalt miljø
Råstoffer og affald
Gener i anlægsperioden
Sundhed
33
33
33
34
35
35
35
36
36
36
37
37
37
Proces mv.
Organisatoriske rammer
Øvrige forhold
39
41
41
43
Linjeføring
45
Regional udvikling
47
Støj
Grundvand
49
49
49
Proces
51
Bilag 1
Liste over indsendere af høringssvar
53
7
Baggrund
Baggrund
I forbindelse med projekterne for de danske jernbanelandanlæg i
tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt og
kapacitetsudvidelsen på Øresundsbanen har Trafikstyrelsen
igangsat sit planlægningsarbejde. Det omfatter indledende
teknisk projektering, undersøgelse af anlæggenes påvirkninger
af omgivelserne samt inddragelse af offentligheden.
Trafikstyrelsen gennemførte i perioden fra den 15. september til den 1. november
2009 en offentlig høring på idéfaseniveau for projekterne om de danske
jernbanelandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt og
kapacitetsudvidelsen på Øresundsbanen.
Den offentlige høring er gennemført på det indledende niveau dels i henhold til
projekteringsloven fra 15. april 2009 om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, dels punktet i den politiske trafikaftale ”En
grøn transportpolitik” fra januar 2009 om undersøgelse af en kapacitetsudvidelse på
Øresundsbanen ved Kastrup.
Projekteringsloven
Den økonomiske vækst og den øgede mobilitet i samfundet samt den øgede
internationale samhandel vil øge presset på det danske og internationale jernbane- og
vejnet. Frem mod 2025 forventes både persontrafikken og godsmængden at stige
markant.
Der ligger derfor en stor opgave i at forberede og optimere den danske infrastruktur til
denne udfordring, herunder i at forbedre forbindelsen mellem Skandinavien og det
øvrige Europa og dermed til Danmarks største eksportmarkeder. En fast forbindelse
over Femern Bælt vil lukke et hul i infrastrukturen mellem Skandinavien og det øvrige
Europa, og den vil medføre større fleksibilitet og væsentlige tidsbesparelser for både
persontrafikken og godstrafikken. Dermed styrkes de trafikale forbindelser, herunder i
særlig grad for jernbanetrafikken.
Bl.a. på denne baggrund indgik Tyskland og Danmark den 3. september 2008 en
traktat om at etablere en fast forbindelse mellem Rødbyhavn og Puttgarden over
Femern Bælt. I den danske projekteringslov for det samlede Femern Bælt projekt fra
april 2009 indgår både den faste forbindelse mellem Rødbyhavn og Puttgarden og de
tilhørende danske landanlæg med opgraderinger af veje og jernbaner.
Traktaten mellem Danmark og Tyskland er en folkeretlig bindende aftale om at bygge
en fast forbindelse over Femern Bælt. Traktaten indledes bl.a. med ønsket om at
styrke de trafikale forbindelser mellem de to stater og derigennem skabe de
nødvendige betingelser for et mere intensivt kulturelt og økonomisk samarbejde til
fordel for Den Europæiske Union, de to stater og regionerne nær Femern Bælt.
Desuden henvises til, at en fast forbindelse over Femern Bælt vil fremme
jernbanetrafikken mellem Tyskland og Danmark samt mellem Skandinavien og det
øvrige Europa og forstærke integrationen og dynamikken i regionerne og fremme
konkurrencen og udviklingen i regionerne.
Effekter
Turen fra København til Hamborg afkortes med ca. 160 km for de tog, der i dag kører
over Fyn og Jylland. For den vej- og jernbanetrafik, der i dag bruger
færgeforbindelsen mellem Rødby og Puttgarden, spares omkring en times rejsetid
mellem København og Hamborg. Udover de økonomiske gevinster, der er forbundet
8
Baggrund
med den afkortede transporttid, vil den faste forbindelse også bidrage til en
nedbringelse af CO2-udledningen fra transporten sammenlignet med fortsat færgedrift.
Femern Bælt-forbindelsen vil indebære fordele for landsdelstrafikken, idet der frigøres
jernbanekapacitet til landsdelstrafikken mellem Sjælland, Fyn og Jylland, når de fleste
godstog, der i dag kører via Fyn og Jylland til Hamborg, anvender den faste
forbindelse over Femern Bælt.
Modernisering af jernbanestrækningen fra Ringsted til syd for Holeby giver endvidere
mulighed for forbedringer for pendlertrafikken med kortere rejsetider mellem LollandFalster, Sydsjælland og Hovedstadsområdet.
Etableringen af den faste forbindelse forventes at have en positiv effekt for den
regionaløkonomiske udvikling på grund af en række positive konsekvenser for især
Lolland-Falster og Sydsjælland. Effekterne skyldes bl.a. lettere adgang til Tyskland,
forbedrede pendlingsmuligheder, mulighed for tilvækst af arbejdspladser i forbindelse
med etableringen af den faste forbindelse og udbygning af landanlæg og mulighed for
gensidig udnyttelse af de stærke sider på tværs af Femern Bælt. Det gælder
eksempelvis i relation til turismens og erhvervslivets udviklingsmuligheder.
En reduktion af rejsetiden for passagerer, reducerede transportudgifter for
godstransporter samt reducerede udgifter til færgedrift medfører en række
samfundsøkonomiske gevinster. Hertil kommer dynamiske og strategiske effekter af
Femern Bælt-forbindelsen i form af bedre konkurrenceevne, lavere priser og øget
produktivitet.
Det fysiske projekt
Trafikstyrelsen har ansvaret for projektering af de danske jernbanelandanlæg.
Arbejdet omfatter som primære elementer elektrificering af jernbanen fra Ringsted til
syd for Holeby og udbygning af banen fra Vordingborg til syd for Holeby med et ekstra
spor – med undtagelse af Storstrømsbroen.
Elektrificering
Som en del af de danske jernbanelandanlæg skal den eksisterende jernbanestrækning
fra Ringsted til syd for Holeby elektrificeres. Dette betyder, at der skal opsættes
master langs sporene og hænges strømførende ledninger op, som leverer strømmen til
togene, også kaldet køreledningsanlægget. Visse steder skal der etableres
fordelingsstationer, der leverer strømmen til køreledningsanlægget.
Etablering af køreledningsanlæg til de el-drevne tog betyder, at der ved mange broer
over banen ikke er tilstrækkelig frihøjde. Det medfører, at en række broer skal bygges
om eller nedrives, eller at der skal bygges nye. Elektrificeringen betyder også, at der
skal være en sikkerhedsafstand til banens sider, og derfor må træer beskæres eller
fældes. I helt specielle tilfælde kan det også betyde nedrivning af bygninger, der står
for tæt på sporet og de strømførende kabler.
Etablering af et ekstra spor
Der skal etableres et ekstra spor langs den eksisterende bane fra Vordingborg over
Masnedsund og til Storstrømsbroen. Der etableres ikke et ekstra spor på selve
Storstrømsbroen. Fra Orehoved til syd for Holeby, hvor den eksisterende jernbane
kobles på en ny bane fra den faste forbindelse, etableres også et ekstra spor.
De nye spor anlægges til kørsel med 160 km/t for persontog og 120 km/t for godstog.
Dette indebærer, at jernbaneoverkørslen i Eskilstrup på Falster skal nedlægges, og der
skal i stedet etableres en niveaufri skæring mellem vej og bane i nærheden af
overkørslen.
Sporarbejdet omfatter tillige anlæg af fire overhalingsspor, et nord for Glumsø, et nord
og et syd for Storstrømsbroen samt et på Lolland.
I henhold til projekteringsloven skal desuden merudgiften ved at anlægge jernbanen til
kørsel med 200 km/t undersøges, ligesom aspekterne ved eventuelt at køre mere end
200 km/t skal belyses. Ved hastigheder over 200 km/t må det forventes, at det ikke
9
Baggrund
vil være muligt at anlægge hele banen tæt op ad den eksisterende bane, men at der
på hovedparten af strækningen skal anlægges helt nye baner. Også placering af en
eventuel ny station på Lolland skal undersøges, herunder parkeringsmulighederne for
tilbringertrafik med busser, private biler, cykler mv.
Til hele projektet hører bl.a. undersøgelse af omfanget af ekspropriationer,
støjudbredelse, påvirkninger af naturen og kulturhistoriske interesser og kortlægning
af generne i anlægsperioden. Undersøgelserne vil også omfatte
afværgeforanstaltninger, som kan mindske eller fjerne negative påvirkninger.
Den politiske aftale om kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen
I den politiske aftale af 29. januar 2009 ”En grøn transportpolitik” vedtog
regeringspartierne, Socialdemokraterne, Socialistisk Folkeparti, Dansk Folkeparti, Det
Radikale Venstre og Liberal Alliance at iværksætte en VVM-undersøgelse af kapaciteten
på Øresundsbanen, herunder især banegodskapaciteten omkring Kastrup.
Baggrunden for aftalen er, at godstog, der kører mod Sverige, på Øresundsbanen vest
for stationen i Kastrup skal krydse hen over sporene for tog, der kommer fra Sverige.
Da dette sker i samme niveau, kan det betyde, at persontog må vente på, at godstog
krydser hen over sporene. Med ibrugtagningen af den faste Femern Bælt-forbindelse
forventes antallet af godstog at blive forøget, og dermed øges risikoen for forsinkelser
på Øresundsbanen.
En kapacitetsforøgelse på Øresundsbanen kan løse op for denne situation, og det vil en
analyse af forholdene kunne afdække. En løsning kan f.eks. være etablering af en
sporsluse eller et overhalingsspor, hvor et godstog kan parkere uden at genere
persontogstrafikken, indtil der er plads til at køre godstoget hen over sporet fra
Sverige. Undersøgelsen vil også omfatte muligheden for at etablere en niveaufri
udfletning og etablering af perroner ved godsshunten under Metrostationen
Lufthavnen.
Inddragelse af offentligheden
I forbindelse med projekterne afholdes to høringsperioder – ”idéfasen” og ”den
offentlige høring”. Formålet er at informere om projekterne og at inddrage
offentligheden, således at alle personer, kommuner, øvrige myndigheder,
virksomheder, organisationer mv. kan være med til at forbedre projektet.
I de to høringsperioder offentliggøres information om projektet. Alle har mulighed for
at fremkomme med synspunkter, og alle henvendelser registreres og offentliggøres i
en høringsrapport. Det vil sige både skriftlige henvendelser i brev eller mail og
mundtlige henvendelser i telefon eller til borgermøder.
Alle kommentarer og forslag bliver vurderet og indarbejdet i det omfang, de inden for
såvel de økonomiske, tekniske og miljømæssige rammer som projekteringslovens
rammer kan anvendes i projekterne.
Idéfase
Under idéfasen kan alle fremsætte synspunkter og komme med alternative forslag og
idéer til, hvad der bør belyses, således at flest mulige hensyn kan indgå i den videre
planlægning.
Idéfasen blev gennemført fra den 15. september til den 1. november 2009 på
baggrund af et debatoplæg, som var tilgængeligt på Trafikstyrelsens hjemmeside.
Idéfasen blev annonceret i lokale dagblade og ugeaviser, på bibliotekerne og i
Borgerservice-afdelinger i alle de berørte kommuner. Der indkom henvendelser fra i alt
43 borgere, kommuner, virksomheder, foreninger mv. Bagest i dette notat findes en
liste over afsendere af henvendelser.
10
Baggrund
Dette høringsnotat dokumenterer processen med gengivelser af indholdet i
henvendelserne og Trafikstyrelsens kommentarer hertil. Trafikstyrelsen har søgt at
referere indholdet af henvendelserne så loyalt som muligt. De indkomne henvendelser
kan ses i deres fulde ordlyd på Trafikstyrelsens hjemmeside.
Miljøredegørelser
I 2010 gennemføres den indledende projektering af baneprojekterne og tilhørende
VVM-analyser (Vurdering af Virkninger på Miljøet). Jernbaneprojekter, der i detaljer
vedtages ved en anlægslov, er ikke omfattet af planlovens regler om en VVM-analyse,
men dokumentation og inddragelse af offentligheden skal dog være på samme niveau.
Der skal således udarbejdes høringsudgaver af projekternes miljøredegørelser, som
beskriver anlæggenes fysiske forhold og deres påvirkninger af omgivelserne.
Høringsudgaverne offentliggøres forud for høringsperioden, som forventes at finde
sted i begyndelsen af 2011. I høringsperioden vil der blive afholdt borgermøder i de
større byer på strækningerne Ringsted-Holeby og Tårnby-Kastrup.
I denne høringsperiode er der igen mulighed for at komme med ideer, kommentarer
og indsigelser til projekterne.
Efter den offentlige høring udarbejdes et nyt høringsnotat for hvert af projekterne, og
de vil beskrive de indkomne forslag og kommentarer, samt hvorledes de forventes
anvendt i det videre arbejde.
Herefter udarbejder Trafikstyrelsen de endelige miljøredegørelser.
Henvendelser til projektet
Pr. 1. maj 2010 overflyttes Trafikstyrelsens anlægsområde til Banedanmark, hvor
projektarbejdet fortsættes. Henvendelser til de 2 projekter efter den 1. maj skal
således rettes til Banedanmark på følgende adresser:
Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg eller Øresundsbanen
Banedanmark
Amerika Plads 15,
2100 København Ø
Email: [email protected] eller [email protected]
Internetadresse: www.bane.dk
Den forventede tidsplan
Trafikstyrelsen gennemførte i sensommeren 2009 offentligt udbud af opgaven som
bygherrerådgiver. Efterfølgende blev der gennemført udbud af de store tekniske
rådgivningskontrakter, og der blev i januar 2010 indgået aftale herom, hvilket for
projektet Femern Bælt - danske jernbaneanlæg indebar opgavestart i slutningen af
januar. Kontrakter for beregninger af støj og vibrationer samt for visualiseringer blev
indgået i marts, mens kontrakt for teknisk rådgivning vedrørende kapacitetsudvidelsen
på Øresundsbanen forventes indgået i juni 2010. Arbejdet med projektering og
undersøgelser af påvirkninger af omgivelserne er således startet, og nedenfor er
nævnt projektets forventede tidsplan med milepæle undervejs mod målet.
Oktober 2009 - november 2010: Biologiske feltundersøgelser
2010
Marts: Indledende projektering af anlæg
11
Baggrund
Undersøgelse af anlæggets påvirkninger af omgivelserne
Geotekniske undersøgelser
April: Udgivelse af høringsnotat for idéfasen
2011
Januar: Møder med berørte grundejere
Februar-april: Udgivelse af miljøredegørelser i høringsudgave, offentlig høring og
afholdelse af borgermøder
Udarbejdelse af projektforslag
2012
Januar: Udgivelse af endelige miljøredegørelser og fremsendelse af politiske
beslutningsgrundlag til transportministeren
Politisk stillingtagen til projekterne.
Herefter overdrages projekterne til anlægsmyndigheden, og der skal gennemføres
detailprojektering, ekspropriationer og udbud af entreprenørarbejdet, før
anlægsarbejdet kan gå i gang.
2018
Målet er, at den faste forbindelse over Femern Bælt åbner for trafik i 2018.
Læsevejledning
For at give læserne et samlet overblik over alle henvendelserne til projektet
fremlægges ekstrakter af høringssvarene og Trafikstyrelsens behandling heraf i
tematisk form.
Høringsnotatet består udover baggrundskapitlet af 2 hovedkapitler, der for
overskuelighedens skyld er inddelt i forhold til de emner, som henvendelserne
indeholder. Denne emneinddeling muliggør også en systematisk behandling og
besvarelse, og for mange gentagelser undgås herved. Ikke alle henvendelser er blevet
specifikt kommenteret, men de indgår da i de fælles, tematiserede kommentarer.
I forbindelse med udarbejdelse af høringsnotatet er der truffet beslutning om i
fremtiden at behandle projekterne hver for sig. I dette høringsnotat er projekterne
derfor adskilt, men det indledende kapitel om baggrund samt listen over indsendere af
høringssvar er fælles. Forhold af overordnet og generel karakter er behandlet under
kapitlet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg.
Første hovedkapitel handler således om projektet Femern Bælt- danske
jernbanelandanlæg. Andet hovedkapitel handler om kapacitetsforøgelse på
Øresundsbanen.
Det første emne i det første hovedkapitel ”Kapacitet og flaskehalse” er meget
omfattende. Det skyldes de mange udsagn i denne kategori, og at de er gensidigt
begrundede med forskellige og sammenhængende argumenter. Trafikstyrelsen har
derfor valgt at holde disse henvendelser samlet under det fælles kapitel.
Trafikstyrelsens kommentarer følger så vidt muligt samme rækkefølge som den, de
refererede høringssvar præsenteres i.
Afsendere af høringssvar er opdelt i 5 grupper: B = Borger, M= Myndighed, F=
Forening, organisation, K= Kommune, region eller anden tilsvarende enhed, V=
virksomhed, landbrugsejendom
12
Baggrund
Afsendere af høringssvar har hver fået et nummer og en bogstavbetegnelse, og disse
er oplistet i bilaget sidst i dette notat. Hvis en afsender har sendt flere bidrag, tæller
det kun som et nummer.
I daglig tale hersker der almindelig navneforbistring hvad angår stationsnavne i
Kastrup-området. I dette høringsnotat benævnes for nemhedens skyld stationen
Københavns Lufthavn, Kastrup, som ligger på Øresundsbanen, derfor blot som
stationen i Kastrup, velvidende, at stationen med navnet Kastrup ligger på Metrolinjen.
Pressen
Især projektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg har i høringsperioden nydt
bevågenhed primært hos den lokale presse, som har beskæftiget sig med en række af
de fremsendte høringssvar for så vidt, at afsenderne også har fremsendt deres bidrag
til orientering for pressen.
Der har i denne forbindelse været lokal pressefokus på bl.a. placering af en eventuel
ny station på Lolland, flaskehalsproblematikken koncentreret omkring
Storstrømsbroen, hvor der ikke skal anlægges et ekstra spor, samt fremtidssikring af
baneprojektet til kørsel med højhastighedstog.
13
Kapacitet
En borger (4B) spørger om, hvor stor en andel overflyttet biltransport udgør i
trafikprognosen, og hvorledes stigningen forudses at være i årene efter 2020?
Borgeren spørger om dels størrelsen på den maksimale kapacitet, dels om
trafikprognosen mellem Ringsted og Rødby. Borgeren tager udgangspunkt i, at
banestrækningen Skandinavien - Kontinentet er fuldt udbygget til hurtigtog med
hastighed på 250 km/t og med den planlagte hastighed på 160 km/t.
Borgeren mener, at selv en dobbeltsporet bane ikke vil give den tilstrækkelige
kapacitet. Først og fremmest kræver godstransittrafikken en 4-sporet bane, men også
pendlingstrafik på Sjælland og landsdelstrafik vil overskride grænsen for, hvad en
dobbeltsporet bane kan afvikle. Kapacitetsforøgelsen med København-Ringsted
projektet vil heller ikke være tilstrækkelig.
Region Sjælland (16K) mener, at der ved den tekniske udformning af trafikanlæggene
i videst muligt omfang skal ske en fremtidssikring, som kan have karakter af
fleksibilitet med fremtidige udbygninger og tilslutning for øje.
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20 F) mener generelt, at jernbanen i
Danmark er dimensioneret for lille, herunder også i forhold til planerne for de danske
jernbaneanlæg i tilknytning til den faste Femern Bælt-forbindelse samt på
Øresundsbanen.
En borger (28B) giver på 2 borgeres vegne udtryk for, at der med den faste
forbindelse over Femern Bælt gives mulighed for at nytænke biltogskonceptet, og at
der vil være mulighed for at etablere en biltogsterminal på Lolland. Med en udbygning
af hovedvej 9 til Fyn og Jylland vil der være 3 mio. indbyggere inden for 2 timers
bilkørsel.
Borgeren håber på, at infrastrukturen tilrettelægges med blik for at anvende
overskudskapacitet til at forbedre pendlernes forhold på Sjælland og Lolland-Falster,
og at den fremtidige banebetjening gør det muligt at pendle mellem Syddanmark og
Nordtyskland.
Region Skåne (39K) mener, at der skal planlægges således, at det er muligt at
fordoble banegodstrafikken i 2020, når Femern Bælt-forbindelsen åbner.
DSB (43V) mener, at kapaciteten på den faste forbindelse over Femern Bælt skal
fremtidssikres, og det bør derfor bl.a. undersøges, hvilke anlægstekniske krav der skal
stilles til den faste forbindelse for i fremtiden at kunne sikre samtidig kørsel med flere
tog på forbindelsen.
Endvidere finder DSB, at der vil blive behov for en overhalingsmulighed på banen
mellem Ny Ellebjerg og Ringsted, samt at alle overhalingsspor skal være mindst 1 km.
Trafikstyrelsens kommentarer
Der foreligger ingen aktuelle prognoser om, hvor stor en andel af biltrafikken, som kan
overflyttes til togtransport, når der er etableret en moderniseret baneinfrastruktur og
en fast forbindelse mellem Sydøstdanmark og Nordtyskland. Imidlertid fremgår det af
den officielle Femern Bælt trafikprognose fra 2003, at 187.000 personer vil skifte
transportmiddel til jernbanen. Om de kommer fra fly eller bil, vides ikke.
14
Kort med angivelse af projektstrækningen Ringsted-Holeby.
I henhold til projekteringsloven forbliver Storstrømsbroen enkeltsporet. Med den
forudsætning er der som minimum mulighed for at køre 4 tog i hver retning hver time
over Storstrømsbroen. I de køreplaner, som Trafikstyrelsen arbejder med ved
ibrugtagning af den moderniserede bane, er de 4 tog fordelt på 2 persontog og 2
godstog.
Nord og syd for Storstrømsbroen vil det være muligt at køre flere end de nævnte tog,
da strækningerne her efter udbygningsarbejdet er dobbeltsporede.
15
Trafikalt vil en betjening med 2 persontog pr. retning pr. time kunne give en køreplan
med et regionaltog mellem København og Nykøbing F., der standser ved alle stationer,
samt et hurtigt regionaltog mellem København og Nykøbing F., der kun standser ved
de største stationer, og som også vil være det tog, der fortsætter til Tyskland.
2 godstog pr. retning pr. time er baseret på den ovennævnte trafikprognose, der er
foretaget for 2015 med en fremskrivning til 2025. I prognosen regnes med to
scenarier for udviklingen benævnt henholdsvis ”Case A” og ”Case B”. I Case A regnes
bl.a. med politiske indgreb, der medfører stigende lastbilomkostninger samt
fremkomst af nye effektive banegodsprincipper mv., mens Case B bygger på mere
konservative forudsætninger. Planlægningen på dansk side har hidtil været baseret på
Case B med udgangspunkt i 2015-prognosen.
I dag køres der ca. 5 mio. tons banegods årligt gennem Danmark, som det ville være
relevant at flytte til en fast Femern Bælt-forbindelse. I Case A forventes mængden at
vokse til knap 11 mio. tons i 2015 og 15-19 mio. tons i 2025. I Case B forventes den
at vokse til ca. 8 mio. tons i 2015 og 10-13 mio. tons i 2025.
Med 2 godstog pr. retning pr. time kan der i princippet køre op til 48 godstog i døgnet i
hver retning. Behovet er dog ikke jævnt fordelt, hvorfor det i praksis nok vil være
vanskeligt at udnytte denne kapacitet til mere end ca. 40 tog pr. retning. Den samlede
godskapacitet vil dog reelt være lidt større, da det om natten vil være muligt at køre
mere end 2 godstog pr. time, fordi der i disse timer kun kører få persontog.
Godstrafikken varierer betydeligt henover ugen med flest tog tirsdag-torsdag og
færrest omkring weekenden. Den nuværende Femern Bælt relevante trafik omfatter
ca. 20 godstog i hver retning på den mest belastede ugedag. Dette vil i Case A vokse
til ca. 40 godstog i 2015 og 55-70 i 2025. I Case B vil det vokse til ca. 30 godstog i
2015 og 40-48 i 2025.
Disse tal forudsætter nuværende godsmængde pr. tog og den nuværende, maksimale
toglængde på 750 meter. I de seneste ti år har der været en tendens til stigende
udnyttelse pr. tog, og muligheden for anlæg af overhalingsspor til 1000 m lange
godstog vil indgå i Trafikstyrelsens undersøgelser. Nogle gennemkørende godstog vil
formentlig fortsat med fordel kunne køres via Taulov til udveksling af gods til og fra
Jylland og Fyn. Endelig vil incitamentsmodeller i et vist omfang kunne medvirke til en
bedre fordeling af godstogene.
Med flytning af transitgodstogene fra strækningen Ringsted-Padborg til strækningen
Ringsted-Nykøbing F., bliver der frigjort kapacitet til flere indenlandske persontog
mellem Sjælland og Jylland.
Som en del af projektet etableres der ved anlæg af ekstra spor mulighed for at
overhale godstog umiddelbart nord og syd for Storstrømsbroen for at kunne udnytte
kapaciteten af den enkeltsporede bro bedst muligt. Dette kan eksempelvis ske ved at
lade 2 tog køre efter hinanden, f.eks. først et hurtigt persontog efterfulgt af et
langsommere godstog. Af sikkerhedsgrunde skal bestemmelser vedrørende bl.a.
bremselængder og dermed mindste afstand mellem tog overholdes således, at togene
ikke kan køre umiddelbart efter hinanden.
Der forventes også etableret ekstra spor til overhaling af godstog mellem Ringsted og
Glumsø, ligesom der forventes etableret overhalingsspor på Lolland i nærheden af den
faste Femern Bælt-forbindelse.
Landanlæggene bliver i henhold til projekteringsloven projekteret til kørsel med 160
km/t for persontog. Trafikstyrelsen undersøger dog også, hvor stor merudgiften vil
være ved en hastighedsforøgelse til 200 km/t for persontog på den eksisterende bane
– f.eks. i form af udretning af kurver.
Trafikstyrelsen undersøger i henhold til projekteringsloven også aspekterne ved at
køre mere end 200 km/t. I henhold til de høringssvar, der indkom i forbindelse med
høringen om selve projekteringsloven, har Trafikstyrelsen valgt at arbejde med en
hastighed på 250 km/t for persontog som dimensionerende.
16
Dette indebærer anlæg af en helt ny bane på Sjælland-Falster f.eks. med
udgangspunkt fra den kommende nye bane mellem Køge og Ringsted til et punkt på
Lolland, hvor en ny bane kan kobles til den eksisterende bane mellem Nykøbing F. og
Holeby. En ny bane forudsættes anlagt med dobbeltspor, og der skal bygges nye, faste
forbindelser over Storstrømmen og Guldborgsund. I første omgang vil Trafikstyrelsen
ikke projektere en ny bane, men vurdere de gevinster, som en sådan bane vil kunne
give i form af flere rejsende, kortere rejsetider mv. Den beregnede værdi, som disse
gevinster har, vil blive brugt til at vurdere, om det vil være rentabelt at anlægge en ny
højhastighedsbane.
Projektering såvel af baneanlæg på land som af den faste forbindelse omfatter ikke
biltogsterminal.
Anlæg af overhalingsspor mellem Ny Ellebjerg og Ringsted indgår i KøbenhavnRingsted baneprojektet ved Køge Nord Station.
Flaskehalse
Region Sjælland (16K) udtrykker bekymring over kapacitetsbegrænsningen ved den
enkeltsporede baneforbindelse over Storstrømmen. Mulighederne for at etablere
dobbeltspor over Storstrømmen bør derfor undersøges, og anlægget bør forberedes
hertil.
Fagligt Fælles Forbund (17F) mener, at Storstrømsbroen med kun et spor vil udgøre
en barriere for kapaciteten og vil virke negativt for valget af såvel person- som
godstransport på bane. Forbundet foreslår derfor etablering af 2 spor på
Storstrømsbroen.
Københavns Lufthavne (27V) mener, at Øresundstogsystemet, som i dag har et vidt
forgrenet net på svensk side, skal udvides til et balanceret net, hvor der for lufthavnen
vil være væsentlige fordele ved at etablere direkte linjer mod Roskilde-Holbæk, mod
Ringsted-Odense og mod Køge-Næstved-Nykøbing F. En forudsætning herfor er, at de
nødvendige forbindelser etableres, herunder også en niveaufri skæring ved Ny
Ellebjerg.
Lolland Kommune (29K) udtrykker bekymring over de flaskehalse, som
Storstrømsbroen, Masnedsundbroen og Kong Frederik den IX’s Bro udgør, idet disse vil
forlænge rejsetiden. Trafikstyrelsen anmodes derfor om at vurdere alternative
løsninger på disse lokaliteter.
Dansk Industri (32F) mener, at det i VVM-arbejdet skal belyses, hvor og hvornår der
vil opstå kapacitetsproblemer, f.eks. ikke mindst ved Storstrømsbroen. I
kapacitetsvurderingen er det endvidere et centralt element at få belyst konflikter
mellem person- og godstog, hvor der med de internationale persontog regnes med en
gennemsnitshastighed på hhv. 150 km/t og 200 km/t.
Fonden Femern Belt Development og Femern Bælt Forum (41F) anser det for
væsentligt, at opgraderingen af jernbanen fra København til Rødby Havn fra starten vil
blive indrettet således, at alle flaskehalse elimineres, at rejsetiderne minimeres, og at
intermodaliteten fremmes mest muligt.
I den sammenhæng peger organisationerne på, at det i projekteringsfasen bør
afklares, hvordan man hindrer flaskehalse på både kort og langt sigt, herunder også
problemerne ved, at Storstrømsbroen kun har et spor.
Organisationerne anfører desuden, at det er vigtigt, at gennemsejlingsmulighederne
ved både Masnedsund og Guldborgsund ikke forringes.
Eskilstrup By og Omegns Beboerforening (37F) mener, at der skal opretholdes
optimale betingelser for skibstrafik gennem Guldborgsund.
17
DSB (43V) finder, at der efter etablering af en fast Femern Bælt-forbindelse og
København-Ringsted projektets Nybygningsløsning vil være en række enkeltstående
kapacitetsproblemer på strækningen Malmø-Hamborg. Enkeltvis vil de sikkert kunne
håndteres, men samlet set vil det give begrænsninger i kapacitet og frihedsgrader i
forbindelse med køreplanlægning. Det er derfor efter DSB's opfattelse væsentligt, at
der etableres tilstrækkelig fleksibilitet i det samlede trafiksystem.
DSB finder Storstrømsbroen kapacitetsbegrænsende og fremlægger derfor tre forslag.
For det første skal der anlægges mindst et overhalingsspor til godstog i hver retning
mellem Nykøbing F. og den faste forbindelse. For det andet bør det af hensyn til
regulariteten overvejes at anlægge overhalingsspor på begge sider af
Storstrømsbroen. For det tredje bør man undersøge, om broen fysisk kan holde til
kørsel med to tog samtidig (i samme køreretning) for herigennem med en systematisk
rækkefølge af gods- og persontog at muliggøre en kapacitetsforøgelse.
For at kunne opretholde en høj kapacitet mellem Nykøbing F. og den faste forbindelse
foreslår DSB anlagt en dobbeltsporet bro over Guldborgsund, således at lokalbanens
trafik fortsat kan anvende Frederik den IX’s Bro, og uden at medføre begrænsninger i
det samlede trafiksystem af kapacitetsmæssig eller køreplanmæssig karakter.
DSB finder desuden, at udfletningen i niveau ved Ny Ellebjerg i København-Ringsted
projektet udgør en flaskehals, og den giver mange bindinger og risiko for dårlig
regularitet.
I henhold til projekteringsloven forbliver Storstrømsbroen enkeltsporet, og det indgår
derfor ikke i Trafikstyrelsens undersøgelser at etablere et ekstra spor over
Storstrømmen.
Med 1 spor på Storstrømsbroen som forudsætning er der som minimum mulighed for
at køre 4 tog i hver retning hver time over Storstrømsbroen. I de køreplaner, som
Trafikstyrelsen arbejder med, er de 4 tog fordelt på 2 persontog og 2 godstog. Denne
fordeling kan naturligvis ændres således, at der f.eks. i myldretiderne kan blive plads
til flere persontog på bekostning af godstog, ligesom det vil være muligt om natten at
køre flere godstog, da der i disse timer kører få persontog. Nord og syd for
Storstrømsbroen vil det være muligt at køre flere, end de nævnte tog, da
strækningerne her allerede er dobbeltsporede eller udbygges med et ekstra spor til
dobbeltspor.
Trafikalt vil en betjening med 2 persontog i timen i hver retning kunne give en
køreplan med et regionaltog mellem København og Nykøbing F., der standser ved alle
stationer, samt et hurtigt regionaltog mellem København og Nykøbing F., der kun
standser ved de største stationer, og som også vil være det tog, der fortsætter til
Tyskland.
Femern A/S gennemfører trafikale simuleringsundersøgelser for banetrafikken på hele
strækningen Øresund-Hamborg, og de vil vise i hvilket omfang de banetekniske
flaskehalse på skinnenettet og ved broer mv. reelt udgør begrænsninger, eller om der i
forskellige køreplansituationer i virkeligheden er mere kapacitet til rådighed end hidtil
forudsat.
Med flytning af transitgodstogene fra strækningen Ringsted-Padborg til strækningen
Ringsted-Nykøbing F. bliver der frigjort kapacitet til flere indenlandske persontog
mellem Sjælland og Jylland.
Både Masnedsundbroen og Kong Frederik IX’s Bro over Guldborgsund skal udvides
med et ekstra spor til 2 spor. Det indgår i Trafikstyrelsens undersøgelser at undersøge
den forøgede jernbanetrafiks indvirkning på besejlingsforholdene i Guldborgsund og
Masnedsund, dvs. hvor ofte og hvor længe, at klapbroerne vil kunne åbnes for
skibstrafik.
18
Muligheden for at erstatte den nuværende klapbro over Masnedsund med en ny, fast
betonbro uden klap vil ligeledes indgå i undersøgelserne.
I forbindelse med undersøgelsen af aspekterne ved at etablere en helt ny jernbane til
mere end 200 km/t indgår en helt ny linjeføring over Storstrømmen med 2 spor.
En niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg Station indgår ikke i projektet for de danske
jernbanelandanlæg i tilknytning til den faste Femern Bælt-forbindelse. Analyser
gennemført i forbindelse med København-Ringsted projektet viste, at en niveaufri
udfletning ikke ville være nødvendig med den køreplan, der er forudsat i 2018, og
hvori der er reserveret plads til ekstra tog via Femern Bælt.
19
Høje hastigheder
Høje hastigheder
En borger (4B) mener, at banen skal være fuldt opdateret med signaler og
sporskifter, og at den skal anlægges til en hastighed på mindst 200 km/t.
Region Sjælland (16K) har med tilfredshed noteret, at der skal gennemføres
undersøgelse af aspekterne ved hastigheder for kørsel med persontog på mindst
200 km/t. Regionen mener, at der hurtigst muligt skal igangsættes en indledende
projektering og en dækkende analyse af projektets virkninger på omgivelserne og
virkninger af, at strækningen udformes til en hastighed på mindst 200 km/t for
persontog.
Fagligt Fælles Forbund (17F) mener endvidere, at banen som en fremtidssikring
skal anlægges til 200 km/t, og at mulighederne for et baneanlæg til op til 250 km/t
bør undersøges med henblik på en yderligere fremtidssikring.
Skånetrafiken (19V) anser, at udbygning af banen mellem København og Hamborg
skal kunne klare kommende højhastighedstog, som kan blive aktuelt, når den faste
Femern Bælt-forbindelse er etableret.
Forbindelsen og den udvidede togtrafik vil få stor betydning for togtrafikken også i
Skåne.
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20F) finder, at banen til Femern Bælt
planlægningsmæssigt bør bygges til højst mulig fart.
Københavns Lufthavne (27V) anbefaler, at baneopgraderingen på Sjælland og
Lolland-Falster sker til højhastighedsniveau, idet dette vil være den eneste
fremtidssikrede løsning til at skabe et effektivt tilbringersystem med hurtige tog fra
Sydsjælland til Kastrup.
En borger (28B) mener på vegne af 2 borgere, at man med beslutningen om den
faste Femern Bælt-forbindelse kan ønske sig at koble Danmark og Sverige på det
europæiske højhastighedsnet med de udviklingsmuligheder, som dette indebærer.
Lolland Kommune (29K) støtter op om strategien om indførelse af
højhastighedstog, idet mulighederne for at komme hurtigt til og fra Lolland
afhænger af den valgte hastighed på det kommende baneanlæg.
Dansk Industri (32F) mener, at det er hensigtsmæssigt, at det som led i VVMarbejdet belyses, hvad de samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster er ved
at opgradere/etablere landanlæg, hvor passagertog kan køre med en
gennemsnitshastighed på hhv. 150 km/t og 200 km/t. Brancheorganisationen
henviser til, at gennemsnitsfarten på det planlagte anlæg kun vil blive 100 km/t,
hvilket er væsentlig lavere end mellem andre metropoler, hvor den mange steder
allerede er 200 km/t.
En borger (34B) mener, at det set fra de rejsendes og godsoperatørernes side må
være målet at optimere hastigheden og følge standarderne i de lande, som vi ellers
sammenligner os med.
Borgeren finder, at en hastighed på højst 200 km/t ikke er tidssvarende. Kun med
en højhastighedsbane vil man kunne indfri ønskerne om kortere rejsetider, og toget
vil kunne konkurrere med fly. Det ville være et interessant perspektiv i projektet,
hvis f.eks. danske flypassagerer kunne vælge at benytte lufthavne i det nordlige
Tyskland ved udlandsrejser, og højhastighedsforbindelser ville kulturelt og
mellemfolkeligt have betydning for både danskere og nordtyskere. Også i forhold til
klimabelastningen vil de hurtige tog kunne konkurrere med fly f.eks. i forhold til
rejser til de europæiske metropoler, og danske turistindtægter kunne forøges.
20
Høje hastigheder
Europakorridoren (36F) er en interesseorganisation, som arbejder for, at der
etableres en bane ”Europabanen”, mellem Stockholm-Helsingborg/Malmø,
København, Femern Bælt og Hamborg med en hastighed på 320 km/t. Foreningen
anbefaler, at man i Danmark bygger forbindelsen mellem København og Femern
Bælt til 250 km/t og helst 320 km/t, og at der anlægges fire spor ved stationer. Et
sådant anlæg vil muliggøre blandet trafik med forskellige tog - med dels persontog,
som får en rejsetid på 1 time og 40 minutter mellem København og Hamborg, dels
trafik med afkortet rejsetid for regionale persontog, dels godstog.
Europakorridoren henviser til, at Europabanen i Sverige skal bygges til 320 km/t,
og at det er den type bane, som nu bygges rundt om i verden.
Region Skåne (39K) foreslår, at baneanlægget skal fremtidssikres mht. kapacitet og
hastighed for såvel person- som godstrafik. Regionen foreslår endvidere at der
opstilles konkrete rejsetidsmål for rejsetiden mellem København og Hamborg som
planlægningsgrundlag for standarden.
Regionen henviser til det ønskværdige i at koble det svenske og tyske
højhastighedsnet med det danske banenet, og finder, at baneprojektet undersøges
til alternative hastigheder på 200 km/t og derover.
Ringsted Kommune (40K) lægger vægt på, at baneanlægget fremtidssikres til så
høje hastigheder som muligt.
Fonden Femern Belt Development og Femern Bælt Forum (41F) mener, at det er
absolut relevant, at nye jernbaneanlæg tager højde for en udvikling med væsentligt
højere hastigheder end i dag, og anbefaler således, at mulighederne for
opgradering af jernbanen op til 240-250 km/t bør undersøges.
Organisationerne mener, at det i Trafikstyrelsens vurderinger bør indgå, i
forbindelse med en eventuel senere etablering af en højhastighedsforbindelse
mellem Køge og Rødby Havn, om alternative linjeføringer af den kommende
jernbane vil være hensigtsmæssig.
Landanlæggene bliver i henhold til projekteringsloven projekteret til kørsel med 160
km/t som projektets hovedforslag. Trafikstyrelsen undersøger på VVM-niveau som
et alternativt forslag, hvilke konsekvenser det medfører at øge
maksimalhastigheden til 200 km/t på den eksisterende bane bl.a. ved udretning af
kurver. Resultatet heraf vil blive fremlagt som et alternativt forslag til politisk
beslutning.
Trafikstyrelsen skal i henhold til projekteringsloven tillige undersøge aspekterne ved
at køre mere end 200 km/t. I henhold til de høringssvar, der kom i forbindelse med
høringen om selve projekteringsloven, har Trafikstyrelsen valgt at arbejde med en
hastighed på op til 250 km/t som dimensionerende. Dette betyder, at det bliver
nødvendigt at anlægge en helt ny bane f.eks. udgående fra den kommende, nye
bane mellem Køge og Ringsted til et punkt på Lolland, hvor en ny bane kan kobles
til den eksisterende bane mellem Nykøbing F. og Holeby. En ny bane vil i givet fald
blive planlagt dobbeltsporet og med nye, faste forbindelser over Storstrømmen og
over Guldborgsund. I første omgang vil Trafikstyrelsen ikke projektere en ny bane,
men vurdere de gevinster, som en sådan bane vil kunne give i form af flere
rejsende, kortere rejsetid mv. Den værdi, som disse gevinster vil have, vil blive
brugt til at vurdere rentabiliteten af at anlægge en ny højhastighedsbane.
På grund af sikkerhedskrav kan der ikke anlægges perroner direkte ud til spor, hvor
der køres mere end 200 km/t. Stationer på en eventuel højhastighedsbane skal
derfor udformes, så der etableres ekstra spor til perroner. Disse spor vil også kunne
anvendes til at ”parkere” godstog, mens de overhales af højhastighedstog.
21
Høje hastigheder
Vedrørende Tyskland
Region Sjælland (16K) mener, at anlæggene vil medvirke til at nedbringe rejsetiden
med tog mod Tyskland, men man er dog bekymret for forbindelsens kapacitet på
længere sigt mod Hamborg.
Dansk Industri (32F) mener, at det er vigtigt, at det danske baneprojekt ses i
sammenhæng med moderniseringen af det tyske net af hensyn til hurtig
persontransport mellem København og Hamborg og af hensyn til at kunne overføre
flere godstransporter fra vej til bane. Det vil således være hensigtsmæssigt, hvis
det bliver sikret, at Femernsundbroen udvides til 2 spor, og at banen mellem
Puttgarden og Lübeck udvides til en 2-sporet og elektrificeret bane allerede fra
åbningen af den faste forbindelse.
DSB (43V) mener, at det af hensyn til kapaciteten i det samlede trafiksystem
Malmø-Hamborg vil være nødvendigt at etablere overhalingsspor eller andre former
for kapacitetsudvidelser mellem Puttgarden og Femernsund.
Den dansk-tyske traktat om den faste Femern Bælt-forbindelse er en folkeretlig
bindende aftale om etablering af forbindelsen samt de nødvendige landanlæg,
økonomi, organisation mv. Traktaten beskriver nøje, hvad hver stat for sig er
ansvarlig for, og den enkelte stat er dermed forpligtet til at leve op til
bestemmelserne, bl.a. ved hjælp af lovgivning.
I medfør af traktaten skal Tyskland sørge for at have afsluttet elektrificeringen af
strækningen Lübeck-Puttgarden inden åbningen af den faste forbindelse, ligesom
Tyskland har forpligtet sig til at træffe de nødvendige foranstaltninger til at sikre
tilstrækkelig kapacitet på den enkeltsporede jernbane mellem Bad Schwartau og
Puttgarden senest ved åbningen af den faste forbindelse. Udbygningen af jernbanen
til en dobbeltsporet, elektrificeret bane skal ifølge traktaten være driftsklar senest 7
år efter åbningen af den faste forbindelse, idet jernbanen dog forbliver enkeltsporet
på Femern Sund broen.
23
Linjeføringer mv.
Linjeføringer mv.
En borger (3B) spørger, om der kan etableres et ekstra spor på Masnedø langs den
nuværende banestrækning.
En borger (5B) foreslår en linjeføring med dobbeltspor med afgrening fra den nye
bane mellem København og Ringsted ved Køge og langs med Sydmotorvejen og
parallelt med såvel Farøbroen som Guldborgsundtunnelen. Herved undgås en
række ekspropriationer og lukning af Kong Frederik IX’s Bro i Nykøbing F. Borgeren
foreslår togstandsninger i Køge, Nørre Alslev, Sakskøbing eller Maribo, hvilket vil
forbedre forholdene for pendlere og flytte trafikanter fra vejene over i toget.
Borgeren erkender, at forslaget er dyrt, men det vil være samfundsøkonomisk
godt, idet rejsetiden med tog vil blive kortere, og mange bilister vil i stedet bruge
toget.
En borger (7B) foreslår anlæggelse af en dobbeltsporet og elektrificeret bane til høj
hastighed mellem Vordingborg og et sted på Lollandssiden og efter passagen af
Storstrømmen videre nord om Nykøbing F på en bro over eller i en tunnel under
Guldborgsund.
Borgeren henviser bl.a. til, at både Storstrømsbroen og Kong Frederik IX’s Bro i
Nykøbing F er flaskehalse, og at der kan spares støjskærme i bebyggede områder
og ombygning af sporarealet i Nykøbing F. I en ikke så fjern fremtid vil det alligevel
være nødvendigt at tage stilling til de anførte begrundelser.
En borger (8B) foreslår anlæg af et sidespor til den eksisterende bane, hvor sporet
ved Skottemarke skal føres i en stor bue mod vest og nord om Holeby, hvorefter
den føres parallelt med Sydmotorvejen mod syd og kobles til den eksisterende bane
nordøst for Rødbyhavn. Begrundelsen herfor er kædet sammen med et forslag til
placering af en ny station nordvest for Holeby. Denne station skal udstyres som
parkér-og-rejs anlæg, idet placeringen er velegnet i forhold til motorvejstrafikken
og vejforbindelser til Nakskov, Maribo, Holeby, lufthavnen ved Holeby og Rødby.
Stationen forventes at kunne bidrage til et væsentligt løft af Lollands
udviklingsmuligheder.
En borger (9B) mener, at banen skal flyttes. Borgeren har en jagtejendom i Øster
Ulslev på Lolland, og den ligger tæt på den eksisterende bane. Banen bør flyttes på
grund af dens påvirkning af naturinteresser, rekreative forhold, visuelle forhold og
støjpåvirkninger.
En borger (4B) mener, at linjen Køge-Ringsted-Næstved-Vordingborg er en stor
omvej. I stedet for at anvende den eksisterende Lille Syd Banen foreslår borgeren
anlæg af en delvis ny, dobbeltsporet bane Køge Nord-Haslev-Næstved med
stationer 3-4 km uden for Haslev og Næstved. På strækningen mod Rødby
anlægges en dobbeltsporet bane i den samme linjeføring som den eksisterende
bane, og banen anlægges til en hastighed på maksimalt 250 km/t. Desuden skal
der bygges nye broer over Masnedsund og Storstrømmen.
Borgeren foreslår som alternativ en linjeføring nord om Nykøbing F. med en bro
eller tunnel over/under Guldborgsund.
En borger (6B) mener, at det er til stor gene for hovedvejstrafikken gennem
Nykøbing, at broen skal hæves ustandseligt. Spildtiden herved er dyr, og broen bør
derfor lukkes, idet motorbåde fortsat vil kunne sejle under broen.
En virksomhed (10V) anbefaler placering af et ekstra spor på strækningen mellem
Orehoved og Nørre Alslev på vestsiden af den eksisterende bane. Anbefalingen
begrundes med, at en østlig placering vil medføre omkostningsfulde og besværlige
vej- og broomlægninger.
24
Linjeføringer mv.
En borger (11B) foreslår anlæg af en enkeltsporet godsjernbane fra Haslev tæt på
landevej 151, herefter tæt på Sydmotorvejen over Farø til Eskilstrup, hvor banen
tilsluttes den eksisterende bane, der udbygges med et ekstra spor. Forudsætningen
herfor er anlæg af et ekstra spor fra Køge Nord til Haslev. Borgeren mener i øvrigt,
at banen ikke behøver elektrificering, da de fleste godstog i dag trækkes af
diesellokomotiver.
Guldborgsund Kommune (23K) mener, at krydsningen mellem bane og vej i
Eskilstrup er særdeles problematisk. Kommunen lægger desuden vægt på at bevare
klapbroen i Nykøbing F., selvom den skal elektrificeres, da den har stor betydning
for kommunens turismeerhverv.
En mulig løsning på krydsningsproblemerne og støjudbredelsen i byerne er at lave
en linjeføring for jernbanen på udvalgte strækninger uden om regionens større
byer. Kommunen foreslår derfor en alternativ linjeføring nord om byen og med
tunnelføring under Guldborgsund, uden at dette dog må få negative konsekvenser
for banebetjeningen af Nykøbing F., København og resten af Sjælland.
En borger (26B), som også er medlem af bestyrelsen for Lolland Falster Airport ved
Holeby, mener, at lufthavnen bør indgå i det samlede infrastrukturbillede for
Lolland-Falster som en vigtig del. Lufthavnen har efter borgerens opfattelse en unik
placering tæt ved Holeby og Rødby, tæt ved Sydmotorvejen og i kort afstand til
jernbanen.
Borgeren mener, at der formentlig vil blive bygget en ny jernbane-/busstation ved
Holeby, og også her ligger lufthavnen i meget kort afstand.
En borger (30B) spørger, om der er regnet på omkostningerne ved at etablere en
jernbanetunnel under Storstrømmen, idet en sådan vil være med til at effektivisere
jernbanedriften.
Borgeren mener, at en række forhold taler imod baneplanerne i dette område:
omkostningerne ved at etablere dobbeltspor på Masnedsundbroen og på volden på
Masnedø, medfører gener for borgerne i form af mere støj og ekspropriationer,
Storstrømsbroens manglende egnethed til mere trafik og højere hastighed.
Borgeren mener, at det på den baggrund er svært at se formålet med projektet,
når Storstrømsbroen fortsat kun skal være enkeltsporet.
Borgeren tager forbehold over for de tab, som vedkommende måtte lide økonomisk
ved værditab af ejendom ved ekspropriation, tabt herlighedsværdi, øget
støjpåvirkning og visuelle gener, og han ønsker således kompensation herfor.
Kjærstrup Hovedgård (21V) anfører, at det vil stride imod projekteringsloven og de
miljøretlige principper, såfremt det udbyggede jernbaneanlæg allerede inden
gennemførelsen af miljøundersøgelserne er tiltænkt at skulle løbe langs det
eksisterende spor over Lolland. Virksomheden finder endvidere, at forbuddet mod
at fastlægge linjeføringen, inden undersøgelserne er færdige, betyder, at det er
nødvendigt i projektets økonomi at budgettere med andre mulige alternative eller
nye linjeføringer.
Virksomheden mener, at udbygning af jernbanen nær virksomheden vil medføre en
række gener og foreslår derfor en linjeføring på Falster vest om Nørre Alslev og
langs Sydmotorvejen nord om Nykøbing F og videre på Lolland tæt på Sakskøbing
og Maribo mod Rødbyhavn. Virksomheden finder løsningen fremtidssikret for
banen. Den afkorter rejsetiden mellem det sydøstlige Danmark og København og vil
have gavnlig virkning for regionen. Samtidig vil infrastrukturen blive koncentreret,
og banen vil ikke berøre beskyttet natur mellem Maribosøerne og Østersøen.
Virksomheden mener desuden, at udbygning af jernbanen nær virksomheden vil
medføre en række gener og foreslår derfor en alternativ og lokal linjeføring, der fra
Øster Ulslev via Skottemarke til Højby føres nordligere end den eksisterende bane.
På denne strækning er det muligt at sænke banen eller etablere støjvolde for at
25
Linjeføringer mv.
mindske støjudbredelsen. Banen vil få større kurveradius og muliggør højere
hastighed, og den vil give 2-3 færre vejkrydsninger end den eksisterende.
En borger (35B) anbefaler, at Trafikstyrelsen i sin planlægning af moderniseringen
af baneanlægget fastholder det oprindelig oplæg med et ekstra spor langs den
eksisterende bane over Falster og Lolland og gennem Nykøbing F. og med udvidelse
af broen over Guldborgsund med et ekstra spor.
Borgeren afviser Lolland Kommunes forslag – jf. lokalpressen - om at afkorte
banestrækningen ved at føre linjen nord om Nykøbing F., idet han mener, at det er
udtryk for snævre, lokalpolitiske interesser. Borgeren afviser Guldborgsund
Kommunes forslag om en linjeføring nord om Nykøbing F., som er begrundet i
miljøhensyn. Borgeren mener, at støj ikke kan være noget problem, idet et
moderne, eldrevet godstog jo ikke støjer meget mere end en
husholdningsstøvsuger, såfremt sporet er i orden.
En borger (38B) foreslår en linjeføring, som godt nok er dyr, men som undgår
kapacitetsproblemer og brobygninger ved Masnedsund, Storstrømmen og
Guldborgsund. Linjeføringen foreslås at udgå fra Kastrup nord for Vordingborg og
går vest om Vordingborg i en sænketunnel til nordsiden af Falster, hvorfra den går
vest om Nørre Alslev og Eskilstrup og videre mod syd, hvor den krydser nord om
Nykøbing F. i en sænketunnel under Guldborgsund for til sidst at krydse over
lokalbanens spor ved Øster Toreby, og herefter sluttes den til den eksisterende
bane.
Borgeren foreslår anlagt en ny station Nykøbing F. Vest ved Øster Toreby.
Fra Næstved skal der anlægges yderligere et spor langs den eksisterende bane til
Kastrup nær ved Vordingborg, hvor en ny linjeføring begynder.
Borgeren kombinerer sit linjeføringsforslag med planer om hurtig trafik med lyntog
København-Køge Nord-Næstved-Nykøbing F.-Hamborg samt regional trafikafvikling
i et forløb fra Nakskov via Nykøbing F., Næstved, og Køge til Roskilde.
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20F) mener, at banen fra Næstved
frem til umiddelbart syd for Guldborgsund skal udbygges med mindst 4 spor. Den
eksisterende klapbro over Guldborgsund skal udvides til 4 spor og forberedes til 2
ekstra spor, og foreningen forudsætter, at lokalbanen føres over broen på 2 egne
spor.
Foreningen mener desuden, at banen mellem Køge og Næstved skal udvides med 1
spor, så langsomme godstog kan køre ad den nye København-Ringsted bane og
dermed ikke genere persontogstrafikken mellem Roskilde og Næstved.
Foreningen foreslår, at lokalbanen fra Nakskov til Nykøbing F. udbygges med et
ekstra spor og føres over Guldborgsund med 2 egne spor.
Eskilstrup By og Omegns Beboerforening (37F) foreslår, at jernbanen syd for
Eskilstrup grener fra og føres nord om Nykøbing F med krydsning af Guldborgsund i
en tunnel ca. midt mellem motorvejstunnelen og Nykøbing F.
Foreningen foreslår udbygning af Eskilstrup Station til betjening af regional og
international persontrafik, og i sammenhæng hermed, at lokalbanens tog føres
videre fra Nykøbing F. til Eskilstrup. Herved vil pendlernes rejsemuligheder blive
prioriteret højt.
Foreningen foreslår etableret rangerspor til en godsterminal, som indgår i det
planlagte erhvervsområde nord for Eskilstrup. Herved kan der gives attraktive
muligheder for banegodstransport til og fra Lolland-Falster mod såvel nord som
syd.
26
Linjeføringer mv.
Landanlæggene bliver i henhold til projekteringsloven projekteret til kørsel til 160
km/t for persontog og til 120 km/t for godstog.
Den endelige linjeføring for den udbyggede jernbanestrækning fra Vordingborg til
Holeby vil først blive endeligt fastlagt, når resultaterne af forundersøgelserne
foreligger blandt resultaterne af VVM-undersøgelserne. I henhold til
bemærkningerne i projekteringsloven vil én mulighed være, at de nye spor vil blive
placeret ved siden af de eksisterende spor.
På hvilken side af det eksisterende spor, det vil være mest hensigtsmæssigt at
placere de nye spor - øst eller vest for - vil blive fastlagt i den projektering, som
gennemføres i løbet af 2010, og det kan vise sig formålstjenligt at skifte mellem
siderne.
Den endelige linjeføring er afhængig af en række lokale betingelser, f.eks.
pladsmæssige forhold ved bl.a. vejbroer, passage af Masnedsund, en eventuel
station på Lolland, placering af overhalingsspor samt ved nødvendige
sporjusteringer, hvis banen skal moderniseres til 200 km/t.
En alternativ forbindelse over Guldborgsund nord om Nykøbing F. vil indgå i de
kommende undersøgelser. I første omgang vil konsekvenser og omkostninger blive
undersøgt på overordnet niveau, hvorefter der tages stilling til gennemførelse af
mere detaljerede undersøgelser.
I Eskilstrup skal den eksisterende jernbaneoverkørsel, der også er den eneste
tilbageværende mellem København og Rødby, nedlægges og erstattes af en
niveaufri skæring mellem vej og bane.
I henhold til projekteringsloven for Femern Bælt-forbindelsen forbliver
Storstrømsbroen enkeltsporet, og det indgår derfor ikke i Trafikstyrelsens
undersøgelser at etablere et ekstra spor over Storstrømmen.
Trafikstyrelsen undersøger på VVM-niveau, hvilke konsekvenser som det medfører
for banen at øge maksimalhastigheden til 200 km/t på den eksisterende bane,
herunder f.eks. nødvendige kurveudretninger. Resultatet heraf vil blive fremlagt på
lige fod med resultaterne for løsningen med modernisering af banen til 160 km/t.
Trafikstyrelsen skal i henhold til projekteringsloven også undersøge aspekterne ved
at køre mere end 200 km/t, og heri indgår en helt ny linjeføring over Storstrømmen
i form af en bro eller en tunnel, og den vil blive med 2 spor.
I forhold til de høringssvar, der indkom i forbindelse med høringen om forslaget til
projekteringslov, har Trafikstyrelsen valgt at arbejde med en hastighed på op til
250 km/t som dimensionerende. Dette betyder, at det er nødvendigt at anlægge en
helt ny bane f.eks. med udgangspunkt fra den kommende, nye bane mellem Køge
og Ringsted til et punkt på Lolland, hvor en ny bane kan kobles til den eksisterende
bane mellem Nykøbing F. og Holeby. En ny bane vil i givet fald blive planlagt
dobbeltsporet og med nye, faste forbindelser over Storstrømmen og Guldborgsund.
I første omgang vil Trafikstyrelsen ikke projektere en ny bane men vurdere de
gevinster, som en sådan bane kan give i form af flere rejsende, kortere rejsetid mv.
Værdien af disse gevinster vil blive brugt i vurderingen af rentabiliteten af en ny
højhastighedsbane.
I undersøgelserne indgår også placering af en eventuel ny station til passagertrafik
på Lolland. Placeringen vurderes ud fra bl.a. passageropland, trafikmodeller og
mulig betjening med busser.
27
Linjeføringer mv.
Nedlæggelse af overkørsel i Eskilstrup
Eskilstrup By og Omegns Beboerforening (37F) foreslår, at banen gennem
Eskilstrup anlægges nedgravet eller undersænket. Foreningen har identificeret en
række forhold for byen i forbindelse med en opgradering af banen og en forøget
banetrafik, og man ønsker derfor at pege på en løsning, som kan afværge de
negative påvirkninger.
En nedgravet eller undersænket bane vil således være med til at løse de trafikale
problemer ved nedlæggelse af overkørslen, sikre Eskilstrup som en
sammenhængende by, sikre en optimal grad af sikkerhed ved færdsel omkring
jernbanen samt reducere påvirkninger i form af støj og vibrationer.
Overkørslen i Eskilstrup, som er den eneste den eneste tilbageværende
jernbaneoverkørsel mellem København og Rødby, skal nedlægges af hensyn til
sammenhængen i lokalsamfundet på tværs af den fremtidigt meget hyppigere
trafikerede bane samt af hensyn til sikkerheden.
Det er Trafikstyrelsens generelle udgangspunkt ved nedlæggelse af overkørsler, at
der etableres erstatningsanlæg i forhold til, hvad der er nødvendigt og
tilstrækkeligt, og at der så vidt muligt inddrages lokale ønsker – eventuelt med
kommunal medfinansiering.
I Eskilstrup har staten for længe siden opkøbt arealer til et vejanlæg, som kan
passere banen mellem Søndergade og Boderupvej, og et sådant anlæg vil kunne
imødekomme en række af de lokale borgeres ønsker i forbindelse med nedlæggelse
af overkørslen.
Trafikstyrelsen vurderer umiddelbart en løsning med banen anlagt i tunnel gennem
Eskilstrup for alt for dyr.
Forholdene ved nedlæggelse af overkørslen vil imidlertid blive genstand for en
fornyet undersøgelse i 2010 i forbindelse med projekteringen af den moderniserede
bane.
Nye baner
En borger (4B) foreslår, at København-Ringsted projektets Nybygningsløsning
ændres således, at der fra Kastrup anlægges en 4-sporet bane på en dæmning over
Køge Bugt til Køge Nord.
Fagligt Fælles Forbund (17F) opfordrer til at overveje en udvidelse af Kystbanen og
etablering af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg som en del af de
fremtidige planer for en mere effektiv jernbanedrift mellem Kontinentet og
Skandinavien.
En borger (18B) foreslår, at Lollandsbanens linjeføring ændres, så den følger
motorvejen fra Sakskøbing til Nørre Alslev, hvor den føjes til den eksisterende
bane. Det vil medføre nedsættelse af rejsetiden mod nord for pendlere fra Nakskov
og resten af Lolland Kommune med mere end et kvarter.
Borgeren mener, at en stor del af området dermed kan fungere som
bosætningsområde for folk med arbejdsplads i hovedstadsområdet. Den nye bane
vil medføre bedre sammenhæng mellem trafikken på landevej og bane og helt
naturligt medføre et person-infrastruktur-centrum omkring Sakskøbing, hvor
Sydmotorvejen og Lollandsbanen i forvejen mødes.
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20F) foreslår genoptagelse af et
tidligere fremsendt forslag om, at linjeføringen for København-Ringsted projektet
28
Linjeføringer mv.
skal føres over Amager til Avedøre Holme, idet man nu har tilføjet yderligere
infrastrukturelementer i forslaget.
En borger (34B) foreslår, at en kommende ny station ved Rødby skal forbindes med
en bane til Odense via en fast bro eller tunnel i Langelandsbæltet. Også en
dobbeltsporet forbindelse mellem Nakskov og Nykøbing F. samt mellem Maribo og
Rødby bør overvejes.
Trafikstyrelsen har gennemgået de fremsendte forslag til anlæg af nye baner og
finder, at ingen af forslagene kan rummes inden for projekteringslovens rammer.
29
Regional udvikling
Regional udvikling
En borger (1B) ser den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg som et stort fællesskabsprojekt. Borgeren mener, at det er vigtigt at
bygge fysiske broer, fordi de som venskabserklæringer også betyder kulturelle
broer og sjælelige broer, både i retning mod Norden og i retningen mod det øvrige
Europa.
Region Sjælland (16K) bemærker til hele baneprojektet, at det vil skabe de
nødvendige forudsætninger for bedre udnyttelse af banekapaciteten på
Øresundsbron, at det vil forbedre forholdene for regionens pendlere, og at det vil
styrke transportsammenhængene mod København og den øvrige del af
Øresundsregionen.
9+ samarbejdet (22K), som er 10 samarbejdende, sjællandske kommuner, er
meget optaget af den regionale tilvækst af arbejdspladser i forbindelse med
etableringen af de danske jernbanelandanlæg. Samarbejdet mener, at den faste
Femern Bælt forbindelse vil give samfundsøkonomiske og regionaløkonomiske
fordele, og man er optaget af, hvorledes jernbanemoderniseringen kan forbedre
pendlertrafikken mellem Lolland, Falster, Sjælland og Hovedstadsområdet.
Guldborgsund Kommune (23K) har i sin kommuneplan udpeget Nordfalster som et
væsentligt erhvervsudviklingsområde. Der er således udarbejdet visionsskitser for
et trafikknudepunkt med Eskilstrup som centrum og station for et møde mellem et
større erhvervsareal til transporttunge erhverv i sammenhæng med en
transportterminal, en ny højhastighedsbane, den eksisterende bane,
Sydmotorvejen og det lokale vejnet. En ny station vil få et opland på op til 200.000
borgere.
Såfremt det ad åre politisk besluttes at se på nationale infrastrukturer og etablere
en ny jernbane til højhastighedstog langs motorvejen, anser kommunen Eskilstrup
som et optimalt sted for en station for både regional og international
togpassagertrafik, og et sådant projekt vil understøtte de lokale politiske ambitioner
om udvikling af Nordfalster.
Ringsted Kommune (40K) udtrykker sin fulde støtte til projektet og ser frem til den
forventede positive effekt på den regionale, økonomiske udvikling.
Fonden Femern Belt Development og Femern Bælt Forum (41F) lægger vægt på, at
projektet om de danske landanlæg bliver håndteret således, at jernbaneanlæggene
både på kort og på langt sigt får den størst mulige, regionaløkonomiske effekt.
Organisationerne mener desuden, at opgradering af banen under alle
omstændigheder må føre til en forbedring af pendlernes situation, herunder
reduktion af rejsetid og forbedret regularitet, og indførelse af højhastighedstog vil
være med til at knytte Sverige, Danmark og Tyskland tættere sammen.
Fagligt Fælles Forbund samt Fonden Femern Belt Development og Femern Bælt
Forum (17F, 41F) mener, at der bør sikres de bedste forhold for omlastning mellem
lastbiler, godstog og skibe ved de havne og transportcentre, som ligger i
korridoren. Femern Bælt-forbindelsen vil ved sin etablering være placeret et
naturligt sted, hvor de tre transportformer krydser hinanden, og det bør der tages
hensyn til i baneprojektet.
I de almindelige bemærkninger til projekteringsloven hedder det bl.a., at
etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt forventes at have en positiv
effekt for den regionaløkonomiske udvikling i Danmark på grund af en række
positive konsekvenser især for Lolland-Falster og Sydsjælland. Effekterne skyldes
bl.a. lettere adgang til Nordtyskland, forbedrede pendlingsmuligheder, mulighed for
30
Regional udvikling
tilvækst af arbejdspladser i forbindelse med udbygning af landanlæg og mulighed
for gensidig udnyttelse af de stærke sider på tværs af Femern Bælt. Det gælder
eksempelvis i relation til turismeerhvervets udviklingsmuligheder.
Der forventes ifølge lovbemærkningerne en række samfundsøkonomiske gevinster
ved etableringen af den faste forbindelse i form af reduceret rejsetid for
passagerer, reducerede transportudgifter for godstransporter samt reducerede
udgifter til færgedrift. Hertil kommer dynamiske og strategiske effekter af Femern
Bælt-forbindelsen i form af bedre konkurrenceevne, lavere priser og øget
produktivitet, hedder det i lovbemærkningerne.
”Femernbæltregionen” er fortsat en udefineret størrelse, og myndigheder,
interesseorganisationer m.fl. forsøger at afgrænse udstrækningen af regionen
under hensyntagen til regionale og nationale elementer. Således omfatter regionen
efter én definition området: det nordligste Skåne i Sverige, Sjælland og
Sydhavsøerne i Danmark og det sydligste af Niedersachsen til Göttingen i Tyskland.
Efter en anden definition omfatter regionen f.eks. kun området mellem
metropolerne København og Hamburg.
Under alle omstændigheder arbejdes der allerede nu på mange planer for regional
udvikling som et grænseoverskridende, europæisk projekt primært på felter som
arbejdsmarked, uddannelse, turisme og kultur, hvor den nye infrastruktur bliver
afgørende for at kunne binde regionens geografiske dele og de mange aktiviteter
sammen. Et fælles mål for de regionale ønsker er, at sammenbindingen af regionen
ikke kun skal skabes midlertidigt i anlægsperioden for den faste forbindelse og
bane/vej-projekterne, men at den skal have varig karakter og kunne udvikles på
langt sigt.
De samfundsøkonomiske og regionale fordele afhænger således af den udvikling og
de aktiviteter, som myndigheder, organisationer, virksomheder m.fl. igangsætter
såvel nu som senere.
Jernbanetrafikken udgør som anført i såvel traktat som lovbemærkninger et vigtigt
element i den regionale udvikling.
Femern A/S gennemfører trafikale analyser af forskellige scenarier for person- og
godstogstrafikken mellem Øresund og Hamborg - og således også på en
kommende, moderniseret bane i tilknytning til den faste forbindelse over Femern
Bælt - for at kunne skitsere en køreplan, der modsvarer behovene for person- og
godstrafik. I analyserne undersøges såvel regionale forbindelser internt i Danmark
som regionale forbindelser mellem Danmark og Tyskland samt internationale
forbindelser over lange distancer.
Trafikstyrelsen er bekendt med de lokale, langsigtede planer om etablering af et
erhvervsområde med trafikknudepunkt og en transportterminal ved Eskilstrup, hvor
omlastning mellem forskellige transportformer kan foregå. Et sådant center ligger
ligesom anlæg af en højhastighedsbane imidlertid ikke inden for
projekteringslovens rammer.
31
Ny station
Ny station
Lolland Kommune (29K) finder, at der som erstatning for stationen i Rødbyhavn
skal anlægges en ny station (terminal) ved banen mellem Holeby og Rødby. Ved
stationen skal også anlægges busholdepladser og store parkeringsarealer, idet den
vil blive central for både de lange pendlingsrejser til København og Hamborg og de
korte pendlingsrejser til det kommende erhvervs- og boligområde, som kommunen
planlægger ved Holeby.
Lolland Kommune planlægger erhvervsområde langs motorvejen ved Holeby og
forventer, at en kommende station bliver trafikknudepunkt for bil, tog og kollektiv
transport på Lolland, og kommunen anfører, at Lollands eneste lufthavn ligger i
dette område. Visionen er, at Holeby bliver til et større og sammenhængende
bysamfund med nye bolig- og erhvervsområder, og hvor de videns- og
agroindustrielle virksomheder bindes sammen.
Kommunen forestiller sig udbygning af et stort netværk af busruter med stationen
som centrum.
Fonden Femern Bælt Development og Femern Bælt Forum (41F) lægger vægt på,
at den eksisterende station ved Rødby Færge flyttes til en ny placering på
linjeføringen.
Den eksisterende station i Rødbyhavn nedlægges i forbindelse med åbningen af den
faste forbindelse over Femern Bælt.
Som erstatning for den nedlagte station indgår der i Trafikstyrelsens undersøgelser
placeringsmuligheder for en eventuel ny station på Lolland til passagertrafik.
Placeringen vurderes bl.a. ud fra passagergrundlaget i nærområdet og i oplandet,
forskellige trafikmodeller samt mulighederne for betjening med busser, vej- og
cykelstinettet samt mulighederne for parkeringsforhold for tilbringertrafik med
private biler, cykler mv.
Som en del af en eventuelt kommende trafikering undersøges bl.a.
standsningsmønstre for den internationale og regionale persontogstrafik i Danmark,
herunder også muligheden af, at en lokal tysk regionaltogsforbindelse med
endestation i Burg kan videreføres til Nykøbing F.
Indtil videre omfatter undersøgelserne stationsplacering på syv forskellige
lokaliteter på strækningen fra dér, hvor den eksisterende bane krydser
Holebyvej/Nystedvej mellem Øster Ulstrup og Holeby og til et punkt på banen
nordøst for Rødby. Ved lokaliseringerne er der taget behørigt hensyn til, at
linjeføringen for den faste forbindelse endnu ikke er fastlagt.
I projektets miljøredegørelse vil Trafikstyrelsen i begyndelsen af 2011 fremlægge
forslag til anlæg af en station på Lolland inkl. bl.a. placeringsforslag,
passagerpotentiale, anlægsomkostninger samt cost-benefit analyse.
Anlæg af stationen vil indgå i det politiske beslutningsgrundlag, som planlægges
fremlagt i 2012.
33
Generelt
En borger (1B) ser projektet i miljøsammenhæng og finder, at det er vigtigt, at der
er harmoni i pasningen af vores natur.
Ringsted Kommune (40K) peger på, at der i forbindelse med projekteringen og
udførelsen af anlægsarbejderne tages de størst mulige hensyn til nærmiljøet
omkring baneanlægget.
Formålet med de forestående undersøgelser er bl.a. at kortlægge lokaliteter langs
med banen, hvor der i forbindelse med en elektrificering og udbygning af banen
kan opstå konflikter. På denne baggrund vil projektet blive udformet under
hensyntagen til omgivelsernes sårbarhed, så påvirkningerne begrænses både i
anlægsfasen og i den efterfølgende driftsfase. Omfanget af afhjælpende
foranstaltninger skal dog vurderes i forhold til de tekniske og økonomiske
konsekvenser for projektet.
Arealbehov
Kjærstrup Hovedgård (21V) på Lolland mener, at udbygning af jernbanen ved
virksomhedens bygninger vil medføre tab af værdifuld landbrugsjord på grund af
ekspropriation, og at inddragelse af areal i øvrigt vil komplicere landbrugsdriften
ved at besværliggøre parkering af maskiner og adkomst rundt om virksomheden.
Markedsforeningen Døllefjelde-Musse Marked (42F) beder om, at kunne bevare den
perron, som man i 1999 fik tilladelse til at bygge ved Sakskøbingsvejs krydsning af
banen nord for Nysted. Perronen anvendes årligt af ca. 20.000 markedsgæster, der
transporteres med tog direkte til markedspladsen.
Foreningen er ikke bekendt med detaljerede planer for det nye spors placering, og
den anfører et stort ønske om at kunne bevare perronen i en eller anden form,
eventuelt i forbindelse med et vigespor, hvis banen skal udvides på perronsiden.
Projekteringsarbejdet i 2010 vil bl.a. omfatte udmåling af arealbehov til permanent
brug for det kommende spor og elektrificering samt det midlertidige arealbehov i
anlægsperioden. Der vil i projekteringsarbejdet blive taget så mange hensyn til
grundejerne som muligt, men genevirkninger nogle steder vil ikke kunne undgås.
Ekspropriationer gennemføres af en uvildig ekspropriationskommission, som udover
udmåling af erstatningsbeløb for eksproprieret ejendom også vil tage stilling til
eventuelle andre krav, f.eks. kompensation for dokumenteret produktionstab og
adgangsvanskeligheder. Eventuelle krav kan rejses under selve
ekspropriationsforretningen.
Trafikstyrelsen henviser til nærmere information om ekspropriationer mv. i pjecen
”Jernbanen og arealforhold”, som findes på Trafikstyrelsens hjemmeside.
Som svar på ønsket fra Døllefjelde-Musse Marked om at kunne bevare en perron,
kan Trafikstyrelsen oplyse, at dette formentlig ikke kan lade sig gøre af
sikkerhedshensyn på grund af den forøgede trafikering af strækningen samt den
forøgede hastighed. Desuden kan oplyses, at anlæg af vigespor ikke indgår i
projektet.
34
I Trafikstyrelsens undersøgelser i projekteringsarbejdet indgår imidlertid placering
af en eventuel ny station på Lolland. Placeringen vurderes bl.a. ud fra
passagergrundlag fra nærområdet og oplandet, forskellige trafikmodeller samt
sammenhængen med mulighederne for betjening med busser, herunder også en
særkøreplan for busser i forbindelse med markedet.
Støj
En borger (2B) skriver på vegne af flere beboere i Nordbyen nord for Nykøbing F.,
at de er imod udvidelse af jernbanen, idet det vil komme til at støje mere. Derfor
kræver borgerne, at der etableres støjværn.
Fagligt Fælles Forbund (17 F) og 9+ samarbejdet (22K), som er 10 samarbejdende,
sjællandske kommuner, mener, at der bør tages behørigt hensyn til støjproblemer
som følge af den stærkt forøgede godstrafik, især hvor linjeføringen går gennem
bymæssig bebyggelse.
Guldborgsund Kommune mener, at der på grund af den øgede godstrafik især i
Nørre Alslev, Eskilstrup, Nordbyen og Nykøbing F. skal vurderes, hvordan der kan
gennemføres støjafskærmning. En mulig løsning er at lave en linjeføring for
jernbanen på udvalgte strækninger uden om regionens større byer.
virksomhedens bygninger vil medføre alvorlige støjplager for de nærliggende
boliger, kontorer og værksteder. Virksomheden foreslår afbødende foranstaltninger,
hvis der ikke vælges en anden linjeføring, bl.a. ved at sænke banen, der nu ligger
på en dæmning, og ved at skærme med jordvolde. Virksomheden forventer dog, at
påvirkningerne kun i ringe omfang kan afbødes ved hjælp af traditionelle
foranstaltninger i form af støjskærme samt støj- og vibrationsdæmpende elementer
i sporet.
Virksomheden bemærker, at fredningen af beboelsesejendommen kan udelukke
facadeisolering.
En virksomhed (33V) ved Holeby på Lolland mener, at udbygning af banen vil
medføre betydelige støjpåvirkninger af de til virksomheden hørende boliger i dette
område.
Ringsted Kommune (40K) peger på, at der skal sikres den nødvendige
støjbeskyttelse langs banen som følge af den forøgede trafikmængde.
Fonden Femer Bælt Development og Femern Bælt Forum (41F) mener, at der bør
tages behørigt hensyn til støjproblemer som følge af den forventede stærkt øgede
godstrafik, især hvor linjeføringen går gennem tæt bymæssig bebyggelse.
Et af de væsentlige undersøgelsestemaer er den fremtidige støjbelastning fra den
øgede togtrafik. Der vil især ske en stigning i godstrafikken med en deraf følgende
stigning i støjniveauet.
Omfanget af nødvendige, støjdæmpende foranstaltninger i forhold til boligområder
vil blive afgjort på grundlag af den grænseværdi, der er aftalt med
miljømyndighederne, og som for udbygning af eksisterende baner er på 66 dB.
Undersøgelserne vil endvidere belyse, hvorledes støjdæmpning kan gennemføres.
Typisk sker støjdæmpning ved opsætning af støjskærme og facadeisolering, men
også opbygningen eller dæmpning af selve sporet kan reducere støjen. Endvidere
forventes støjen fra godstog i fremtiden at blive væsentligt reduceret. Det vil ske
som følge af en ændring af godsvognenes bremsesystemer, hvorved hjulenes
overflader ikke slides i samme omfang som tidligere. Herved begrænses hjulskinnestøjen.
35
Vibrationer
virksomhedens bygninger vil medføre vibrationsskader på fredet bygning, herunder
en kælder fra middelalderen.
I undersøgelserne vil indgå en vurdering af vibrationsniveauet fra banen og de
mulige konsekvenser for nærliggende bygninger. Såfremt vibrationerne beregnes til
et niveau, som kan medføre bygningsskader, eller som overskrider grænseværdien
for komfortgener, kan der foretages en vibrationsdæmpning af banen. Etablering af
vibrationsdæmpning kan ske på flere måder afhængig af den reduktion af
vibrationsniveauet, der ønskes opnået.
Omfanget af vibrationsgener vil desuden indgå som et af mange forhold ved
vurdering af alternative linjeføringer.
Visuelle forhold
begrundes i, at denne placering vil medføre mindre negativ landskabelig værdi.
medføre betydelig skade på landskabet i dette område.
Trafikstyrelsens analyse af projektets påvirkninger af omgivelserne vil omfatte en
gennemgang af de visuelle påvirkninger i projektet, herunder en analyse af
eventuelle påvirkninger af de landskabelige forhold. Det vil blive vurderet, i hvilket
omfang der kan indarbejdes afværgeforanstaltninger i projektet. I nogle tilfælde
kan det betyde ændringer eller justeringer af projektets tekniske løsninger.
Naturinteresser
begrundes i hensynet til beskyttelse af den sjældne orkidétype Storblomstret
Hullæbe, som er omfattet af beskyttelsesreglerne for Natura 2000-områder, idet
denne vokser tæt på østsiden af banen.
En østlig placering vil desuden påvirke 2 målsatte vandløb, hvor en vestlig placering
kun vil berøre 1 målsat vandløb.
En forening (12F) mener, at placering af et ekstra spor på strækningen mellem
Orehoved og Nørre Alslev ubetinget skal ske på vestsiden af den eksisterende bane.
Foreningen mener, at denne placering kan ske uden stor skade på naturen. En
østlig placering vil uundgåeligt medføre udryddelse af den eneste bestand af den
sjældne orkidéart ”Storblomstret Hullæbe” i Nørre Alslev Skov. Blomsten er en
rødliste-art og blev totalfredet i 1991.
medføre betydelig skade på dyrelivet i dette område.
virksomhedens bygninger vil være en forøget trussel mod naturen og det lokale og
regionale dyreliv.
36
Placeringen af et ekstra spor, overhalingsspor mv. fastlægges på grundlag af en
samlet vurdering af konsekvenserne for natur, kultur og andre interesser afvejet i
forhold til tekniske og økonomiske konsekvenser.
Oplysningerne i de fremsendte høringssvar vil i forhold til disse vurderinger indgå
med væsentlig vægt i de undersøgelser, der skal gennemføres i forbindelse med
projektet. Oplysningerne om en udbygget banes konsekvenser for natur og det
lokale dyreliv vil blive vurderet nærmere i de kommende undersøgelser.
Kulturhistorie
Museum Lolland-Falster (24V) påpeger nødvendigheden af, at der i forbindelse med
projektet foretages en grundig undersøgelse af det kommende jernbaneanlægs
påvirkning af kulturarven.
Museet har foretaget en arkivalsk kontrol for strækningen Orehoved-Rødbyhavn og
finder, at et stort antal kulturhistoriske elementer vil blive påvirket. Der nævnes
således fredede fortidsminder, arkæologiske lokaliteter, beskyttede jord- og
stendiger, kirker og kirkebyggelinjer, fredede og bevaringsværdige bygninger,
kulturmiljøer og kulturarvsarealer. Disse kulturhistoriske elementer er vigtige for
forståelsen af menneskets historie, brug og påvirkning af landskabet på Lolland og
Falster fra den ældste stenalder frem til i dag.
virksomhedens bygninger med sin gennemskæring af et fredet og beskyttet
kulturlandskab vil øge den negative påvirkning af de kulturhistoriske værdier.
I forbindelse med VVM-analysen af projektets påvirkninger af omgivelserne vil der
blive foretaget en kortlægning af kulturhistoriske interesser som grundlag for en
grundig undersøgelse af eventuelle påvirkninger af de kulturhistoriske interesser,
og det vil blive vurderet, i hvilket omfang der kan indarbejdes
afværgeforanstaltninger.
Den arkivalske kontrol vil indgå i vurderingerne og udgøre grundlaget for
planlægningen af forundersøgelser, inden anlægsarbejder igangsættes. Det vil
desuden indgå i projektmaterialet som en forudsætning, at lokale museer straks vil
blive kontaktet, hvis der under anlægsarbejdet findes arkæologiske fund, og at
anlægsarbejdet midlertidigt vil blive indstillet.
Grundvand
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20F), mener, at sikring af grundvandet
imod forurening skal have høj prioritet således, at banen over og ved
vandindvindingsområder f.eks. anlægges i vandtætte konstruktioner.
Som et led i Trafikstyrelsens undersøgelser vil der ske en kortlægning af sårbare
grundvandsområder med henblik på afklaring af nødvendige, afhjælpende
foranstaltninger.
Klima/globalt miljø
Fagligt Fælles Forbund (17F) mener, at elektrificering af de danske baneanlæg bør
videreføres på den faste forbindelse over Femern Bælt for at sikre en klima- og
miljøvenlig togdrift.
37
Med den dansk-tyske traktat om den faste forbindelse over Femern Bælt er det
sikret, at jernbaneforbindelsen over Femern Bælt bliver elektrificeret, og at
elektrificeringen af den eksisterende jernbane mellem Lübeck og Puttgarden i
Tyskland skal være senest ved åbningen af kyst til kyst-forbindelsen.
I forbindelse med VVM-undersøgelserne vil der blive foretaget en undersøgelse af
udledningen af CO2 ved anlæg og drift af den faste forbindelse over Femern Bælt og
mulighederne for at begrænse denne.
Råstoffer og affald
Fagligt Fælles Forbund mener, at træaffald fra fældede og beskårne træer og buske
samt andet biologisk affald i forbindelse med projektet skal anvendes som
biobrændsel eller på anden måde indgå i et klima- og miljøvenligt kredsløb.
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20F) mener, at PVC-materialer skal
udfases ved udbygning af banen herunder også eksisterende anlæg, idet PVC
skader både sundhed og miljø og skaber store udgifter til indsamling og håndtering.
Det anførte forhold vedrørende håndtering af træaffald vil blive vurderet nærmere i
de kommende undersøgelser.
Anvendelsen af PVC i forbindelse med det nye anlæg – og i det omfang, at
eksisterende anlæg skal ændres – vil blive begrænset i henhold til gældende regler.
Derimod forventes projektet ikke at omfatte ændringer af øvrige, eksisterende
anlæg.
Gener i anlægsperioden
Fagligt Fælles Forbund (17F) opfordrer til, at der allerede i projekteringsfasen
sættes højere standarder for indkvarteringsforhold og levevilkår for de
beskæftigede under anlægsperioden for det samlede Femern Bælt projekt, end det
er kendt fra tilsvarende store projekter. Forbundet mener, at resultaterne fra
projektet ”Arbejdsmiljø, Helbred og Camp” skal nyttiggøres, og at de højere krav
skal anføres i licitationsmaterialet.
Trafikstyrelsen har noteret synspunktet, men må meddele, at Trafikstyrelsen alene
varetager planlægningsmæssige opgaver og det forberedende arbejde frem til
vedtagelsen af en anlægslov. I øvrigt vil samarbejdet mellem Banedanmark og
Trafikstyrelsen følge de almindelige retningslinjer for udførelsesopgaven med
detailprojektering, udbud af entreprenøropgaver og gennemførelse af selve
anlægsarbejdet.
Sundhed
En borger (15B) giver udtryk for frygt for kræftrisiko fra køreledninger for de
mennesker, som bor tæt op ad banen, hvor der skal elektrificeres, og vil gerne vide
noget mere om dette.
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20F) ønsker risici belyst i forbindelse
med dels tankanlæg langs jernbanen, dels med kørsel af gastankvogne gennem
sporkrydsningen ved Ny Ellebjerg til den nye jernbaneforbindelse til Ringsted.
Foreningen henviser bl.a. til nabobebyggelser og institutioner mv. samt faren for
forurening af grundvandet.
38
På den strækning, hvor borgeren bor, skal der elektrificeres. Det betyder, at der
skal sættes master op langs sporene og monteres strømførende køreledning, som
leverer strøm til togene.
Omkring køreledningsanlægget opstår der elektrisk og magnetisk stråling på
samme måde som omkring elektriske husholdningsapparater.
Spørgsmålet, om køreledninger kan indebære sundhedsrisici, blev undersøgt i
forbindelse med indførelse af elektrificering af fjernbanestrækninger i Danmark. Her
var specielt mulige påvirkninger af togpersonalet i fokus, men der er ikke fundet
negative sundhedseffekter heraf.
Der findes ingen tankanlæg til banekøretøjer langs med jernbanestrækningerne,
idet disse er placeret på depoter, ved værksteder mv.
Kørsel med gastankvogne er underlagt internationale bestemmelser om transport af
farligt gods, og den moderniserede og udbyggede bane vil ligesom den kommende
sporkrydsning ved Ny Ellebjerg overholde alle disse bestemmelser.
39
Proces mv.
Proces mv.
Region Sjælland (16K) udtrykker parathed til at deltage i det videre samarbejde
med at forberede og etablere forbindelsen.
Skånetrafiken (19V) vil gerne samarbejde med Trafikstyrelsen om projektet.
9+ samarbejdet (22K), som er 10 samarbejdende, sjællandske kommuner,
betragter inddragelse i den tidligst mulige fase som en forudsætning for en
vellykket gennemførelse af projektet om modernisering og udbygning af jernbanen
mellem Ringsted og Holeby. 9+ samarbejdet håber, at Trafikstyrelsen fortsat vil
samarbejde med de kommuner, som berøres af projektet.
Guldborgsund Kommune (23K) indgår gerne en dialog med Trafikstyrelsen om
baneprojektet, alternativer og nye muligheder.
Trafikselskabet Movia (31V), der er bekendt med høringssvarene fra Lolland og
Guldborgsund Kommuner samt Region Sjælland, ønsker i en tidlig fase af
projekteringsarbejdet at blive inddraget i samarbejdet med Trafikstyrelsen. Movia
vil gerne være med til at skabe rammerne for en optimal udnyttelse af de
kommende jernbaneanlæg og udvikling af bane- og bustrafikken på Lolland-Falster
og i den kommende ”Østersøregion”.
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20F) mener, at udbygningen af banen
på såvel de danske baneanlæg i tilknytning til den faste Femern Bælt-forbindelse og
på Øresundsbanen er VVM-pligtig og SMV-pligtig. Foreningen mener, at forslaget
skal vedtages ved anlægslov af Folketinget, efter at VVM og SMV er gennemført.
For så vidt angår foreningens forslag om udvidelse af lokalbanen på Lolland mener
foreningen, at et sådant ligeledes er VVM-pligtigt og SMV-pligtigt, omend det ikke
vil kræve anlægslov, men lokalplan.
Foreningen mener, at VVM kræver, at alle frembragte punkter kommenteres og
behandles.
Foreningen mener desuden, at der ikke har været forudgående offentlighed som for
København-Køge-Ringsted, hvor tiden var længere, og der fandt møder sted.
Region Skåne (39K) foreslår, at de danske myndigheder kommer i en tæt dialog
med de svenske planlægningsmyndigheder om fremtidssikret banekapacitet og
problemstillinger, som berører trafiksystemet i begge lande.
En borger (34B) foreslår, at der skabes et nationalt ejerskab til
infrastrukturprojektet, som også omfatter anlæg af den faste forbindelse over
Femern Bælt. Borgerne kunne inddrages i borgerpanel, fokusgrupper mv. for at
bidrage med ideer og forslag undervejs. Under alle omstændigheder bør der
etableres et informations- og oplevelsescenter vedrørende den faste forbindelse.
Borgeren udtaler stor begejstring på borgernes vegne ved, at man får lejlighed til
at komme til orde om projektet med forslag og ideer, også selvom de måske ikke
alle umiddelbart lader sig realisere, men kun er set i et fremtidigt perspektiv.
Allerede i maj 1992 aftalte de daværende trafikministre fra Tyskland og Danmark,
at de to lande havde til hensigt at indlede undersøgelser vedrørende en fast
forbindelse over Femern Bælt. Undersøgelsesarbejdet blev igangsat i 1995/96
primært på områderne geologi, miljø, teknik og trafikprognoser. Undersøgelserne
blev offentliggjort i 1999.
40
Proces mv.
I 2000 aftalte landene at fortsætte undersøgelsesarbejdet, herunder også afsøgning
af den private sektors muligheder og interesser for at medvirke ved projektering,
finansiering og drift af en fast forbindelse. Herefter blev indtil 2005 gennemført og
offentliggjort undersøgelser om bl.a. de finansieringsmæssige forhold,
samfundsøkonomiske vurderinger, luftemissioner, effekter af vindforhold samt om
risikoen for påvirkninger af fuglelivet.
Med henblik på at medtage en indledende vurdering af de miljømæssige
påvirkninger ved udbygning af jernbanen på strækningen Ringsted-Rødby blev der i
2005 udarbejdet rapporter vedrørende de natur- og miljømæssige
interesseområder på strækningen, herunder også støjundersøgelser.
En fælles tysk-dansk miljøkonsultationsproces blev lanceret i begyndelsen af 2006,
og i slutningen af samme år afgav de tyske og danske transportministerier
foreløbige svar på de vigtigste kommentarer og spørgsmål, der blev rejst i
konsultationssvarene.
Som et led i den myndighedsmæssige godkendelse af projektet skal der i henhold
til såvel EU's som tysk og dansk regulering foretages tilbundsgående undersøgelser
og vurderinger af projektets virkninger på miljøet (VVM). Til grund herfor vil bl.a.
ligge VVM-direktivet, Natura 2000-direktiverne, vandrammedirektivet samt
havstrategidirektivet.
Endvidere skal de miljømæssige vurderinger i projektet i henhold til såvel VVMdirektivet som Espoo-konventionen forelægges Østersølandene med henblik på
høring af landene om projektets eventuelle grænseoverskridende effekter.
I februar 2006 blev en analyse af de regionale effekter af Femern Bælt-forbindelsen
offentliggjort, og i september 2008 kom en opdateret, finansiel analyse af den faste
forbindelse inklusive de tilhørende landanlæg.
Mens Femern A/S gennemfører en VVM-undersøgelse af kyst-til-kyst anlægget, og
Vejdirektoratet en proces vedrørende de danske motorvejsanlæg, så gennemfører
Trafikstyrelsen nu en VVM-undersøgelse af projektet for de danske
jernbanelandanlæg. Denne proces blev igangsat med en idéfase fra den 15.
september til den 1. november 2009, og nærværende høringsnotat er en
dokumentation på den gennemførte idéfase.
I november og december 2009 afholdt Trafikstyrelsen den første møderunde med
de involverede kommuner og danske regioner, og møderækken planlægges at
fortsætte i den kommende tid med indledende projektering og VVM-analysearbejde.
Trafikstyrelsen vil ligeledes tage kontakt til og samarbejde med øvrige, relevante
myndigheder.
Trafikstyrelsen har planlagt at gennemføre en offentlig høring om projektet i
perioden februar-april 2011 og vil i denne forbindelse udgive en høringsudgave af
miljøredegørelsen. I høringsperioden vil der blive afholdt en række borgermøder
langs strækningen, og der vil igen være mulighed for alle borgere, myndigheder,
organisationer mv. til at komme med forslag, ideer, kommentarer og indsigelser til
projektet. Efter den offentlige høring udarbejder Trafikstyrelsen et nyt høringsnotat,
der beskriver de indkomne skriftlige henvendelser og mundtlige tilkendegivelser på
borgermøderne, og i hvilket omfang Trafikstyrelsen inden for de tekniske,
økonomiske og miljømæssige rammer forventer at kunne indarbejde disse i det
videre arbejde.
I 2012 forventer Trafikstyrelsen at udarbejde et politisk beslutningsgrundlag, som
sammen med den endelige miljøredegørelse kan danne grundlag for en politisk
stillingtagen til projektet.
Femern Bælt-forbindelsen er ikke en plan, men et projekt, der skal godkendes i
detaljer i en fremtidig anlægslov. I henhold til direktivet om SMV er projekter
undtaget fra at skulle strategisk konsekvensvurderes.
41
Proces mv.
Trafikstyrelsen er bekendt med, at Femern A/S har planer om i foråret 2010 at
åbne et informations- og udstillingscenter i Rødby om den faste forbindelse over
Femern Bælt.
Organisatoriske rammer
Dansk Industri (32F) ønsker at få de organisatoriske rammer belyst, der vil være
de mest egnede til at løfte projektet, herunder rammer, som kan sikre en
livscyklusbetragtning, hvor drift og vedligehold også indtænkes i den samlede
økonomi. Foreningen finder det relevant at undersøge en tidligere anvendt model,
en statslig OPP-model, samt fordele og ulemper ved en organisering som et
egentligt OPP (offentlig-privat-partnerskab).
Transportministeren har udarbejdet kommissorium og organisationsstruktur for
samarbejdsmodellen i projekteringsfasen, hvor en række selvstændige parter
arbejder sammen for det fælles mål at etablere et sammenhængende og
grænseoverskridende infrastrukturanlæg.
Således er Sund og Bælt Holding A/S udpeget som ansvarlig koordinator med
samtidigt ansvar for finansiering af den del af udgiften til projektering, der ikke
dækkes af støtten fra EU’s program for Det transeuropæiske transportnetværk TENT.
Øvrige forhold
En borger (34B) foreslår, at der etableres en kunstig ø i Østersøen mellem
Rødbyhavn og Femern, hvor der skal anlægges en jernbanestation. På øen kunne
der skabes et informationscenter og senere et museums- og formidlingscenter,
vindmøllerpark mv., og øen kunne på den måde være vartegn for Danmark, dansk
ingeniørkunst mv.
Også ud af selve broforbindelsen kunne der skabes et monumentalt kunstværk,
f.eks. udført som en slags vandskulptur.
De fremsendte forslag vedrører ikke de danske jernbanelandanlæg i tilknytning til
den faste forbindelse over Femern Bælt, men kan have relevans for selve projektet
med den faste forbindelse. Forslagene er derfor videresendt til Femern A/S, som
varetager projekteringsopgaven med den faste forbindelse over Femern Bælt.
43
Fagligt Fælles Forbund (17F) mener, at der med kapacitetsudvidelsen på
Øresundsbanen skal etableres en løsning, som forøger trafiksikkerheden, og som
ikke forsinker togtrafikken unødigt.
Skånetrafiken (19V) mener, at kapaciteten på Kastrup Station har behov for en
markant udvidelse, f.eks. gennem etablering af flere perronspor, altså til
persontrafik, for at kunne opfylde de fremtidige behov.
Københavns Lufthavne (27V) opfordrer til, at der i forbindelse med at udvide
kapaciteten på banestrækningen gennem Kastrup ikke kun undersøges anlæg af et
slusespor til godstog. Lufthavnen vurderer, at et broanlæg med niveaufri skæring
og en udvidelse af stationens perronanlæg vil skabe en fremtidssikret løsning, så
hurtige tog kan benytte stationen i Kastrup Lufthavn.
Lufthavnen finder, at transitgodsmængderne på strækningen ved Kastrup vil øges
med åbningen af den faste Femern Bælt-forbindelse, og at en udvidelse af
kapaciteten derfor er nødvendig. Men også integrationen af trafikken på den
kommende Citytunnel i Malmø vil øge væksten i trafikken. Virksomheden peger på,
at der planlægges højhastighedstog i Sverige, og at disse kan øge oplandet på
mellemlange distancer og dermed få værdi for regionen og lufthavnen.
Kort over projektstrækningen på Øresundsbanen.
44
Dansk Industri (32F) mener, at det udover at undersøge muligheden for at anlægge
en sporsluse ved Kastrup også vil være hensigtsmæssigt at undersøge andre
muligheder, f.eks. krydsninger i forskellige niveauer.
Region Skåne (39K) foreslår, at ambitionen for en opgradering af kapaciteten ved
Kastrup tager hensyn til en kommende, stor forøgelse af godstrafikken og på den
måde får et perspektiv frem mod 2030-40.
DSB (43V) mener, at det bør undersøges, om en sporsluse ved Kastrup vil være
tilstrækkelig til at øge kapaciteten til det forventede trafikomfang, og foreslår, at
man f.eks. kan inddrage muligheden for at anlægge perroner ved Godsbanen.
DSB mener endvidere, at det skal undersøges, om kapaciteten på
Øresundsforbindelsen har en begrænsende effekt på mulighederne for at øge
godstogstrafikken over Femern Bælt.
For at kunne i mødekomme efterspørgslen på kapacitet til godstogskørsel via den
faste Femern Bælt-forbindelse er det nødvendigt at eliminere flaskehalse på
strækningen helt fra Kastrup. Netop Øresundsbanen vest for Kastrup udgør i
køreplansammenhæng en flaskehals, og det skal derfor analyseres, hvilke fysiske
ændringer på baneområdet der skal til for at kunne sikre trafikafviklingen i
forskellige scenarier.
I disse undersøgelser indgår forskellige elementer, herunder 1 eller 2
overhalingsspor (slusespor), niveaufri udfletning og bygning af perroner på
godsshunten.
45
Linjeføring
Linjeføring
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20F) foreslår, at der som
udgangspunkt etableres niveaufri skæring ved Kastrup af trafikale grunde og af
hensyn til risikoen for kollision og sårbarheden ved terrorangreb.
Foreningen foreslår etablering af 2 ekstra spor til brug for overhaling på en 4 km
lang strækning på Peberholm.
Foreningen foreslår endvidere anlæg af 2 ekstra spor på strækningen mellem
Ørestad og tunnelmundingen, ligeledes til brug for overhaling.
For at sikre yderligere kapacitet foreslår foreningen, at godsbanen bruges som ny
station ved Hilton Hotel, og den eksisterende station nedlægges. Forslaget
indebærer, at der anlægges 2 ekstra spor langs de eksisterende 2 godsspor med
forbindelser til godssporene, og at der anlægges 2 perroner mellem de 4 spor.
Forslaget har konsekvenser for såvel adgangsvejene til metroen som for
motorvejsanlægget.
Som et fjerde forslag mener foreningen, at banen kan udbygges yderligere på den
2 km lange strækning mellem Amager Landevej og Netto (den runde bygning) med
2 spor.
Foreningen foreslår yderligere, at banen mellem Ørestad og Tårnbyoverdækningens
støttemur skal udvides med 2 ekstra spor. Ørestad Station udbygges med 2 spor og
2 perroner, og Tårnby Station udvides med 1 perron.
Forslaget har konsekvenser for Vinkelhusenes blokke F og G.
Slutteligt foreslår foreningen en udvidelse af sporene fra Københavns
Hovedbanegård. En billig løsning vil være fra København i tunnel under eller på bro
over havnen ved Nokken og tværs over golfbanen ved Bella Center frem til
Ørestad.
Trafikstyrelsen gennemfører i 2010 undersøgelser af de trafikale muligheder ved
forskellige former for kapacitetsforbedringer på Øresundsbanen dels med et eller
flere spor, dels med en niveaufri skæring på strækningen mellem stationerne i
Tårnby og Kastrup. Nogle af foreningens ideer indgår således i
undersøgelsesarbejdet.
47
Regional udvikling
Regional udvikling
Københavns Lufthavne (27V) mener, at et befolkningsunderlag på 4 mio.
mennesker i Øresundsregionen i konkurrencen om ruter og tiltrækning af
virksomheder og turisme ikke vil være tilstrækkeligt til, at lufthavnen kan
opretholde sin status som hovedlufthavn om 10 år. Det er derfor vigtigt, at
forbindelserne til lufthavnen fortsat effektiviseres som et af flere initiativer, så
regionen kan opretholde og forbedre sin internationale tilgængelighed, og at
lufthavnen kan fastholde og udbygge sin position.
Københavns Lufthavn må siges at have en meget fin togbetjening, med hyppige
togforbindelser i tre forskellige retninger. Udvidelse af banekapaciteten på
Øresundsbanen har til formål at kunne afvikle en forventet stigende godstogstrafik
og samtidigt at sikre en god betjeningskvalitet for persontrafikken.
49
Arealforhold
En borger (14B) anmoder på vegne af 9 borgere om, at en udvidelse af banen fra
broen på Amager Landevej og mod vest langs Gammel Kirkevej holdes inden for de
rammer, som trafikanlægget allerede omfatter. Borgerne bor tæt på banen og har
tidligere måttet afstå arealer til anlægget. Borgeren foreslår, at man fjerner det
nødvendige antal meter af jordvolden og etablerer en støjisolerende
betonmur/støttemur, idet de er imod yderligere ekspropriationer af deres
ejendomme.
Trafikstyrelsen vil i begyndelsen af 2010 undersøge de trafikale konsekvenser ved
forskellige former for kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen. Der er således endnu
ikke skabt klarhed over, hvilket sporanlæg en kapacitetsudvidelse vil omfatte.
Det efterfølgende projekteringsarbejde vil bl.a. omfatte udmåling af arealbehovet.
Der vil i projekteringsarbejdet blive taget så mange hensyn til grundejerne som
muligt, men genevirkninger nogle steder vil ikke helt kunne undgås.
Støj
En borger (14B) forudsætter på vegne af 9 borgere, der bor tæt på Øresundsbanen,
at støjniveauet i forbindelse med en udvidelse af Øresundsbanen ikke forøges i
forhold til det eksisterende niveau.
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20F) mener, at der i forbindelse med
foreningens forslag til baneudvidelser på Amager skal miljøbeskyttes mod banestøj
bl.a. med overdækning.
Udgangspunktet for støjundersøgelserne på denne strækning er en grænseværdi
for jernbanen på 64 dB(A).
De planlagte støjundersøgelser vil afklare, i hvilket omfang der skal etableres
støjdæmpende foranstaltninger.
Grundvand
Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (20F) mener, at der i forbindelse med
foreningens forslag til baneudvidelser på Amager skal foretages den nødvendige
grundvandsbeskyttelse.
Som et led i Trafikstyrelsens undersøgelser vil der ske en kortlægning af sårbare
grundvandsområder med henblik på afklaring af nødvendige, afhjælpende
foranstaltninger.
51
Proces
Proces
Tårnby Kommune (13K) ønsker særlig belysning af, hvilke konsekvenser de
kapacitetsmæssige tiltag ved Kastrup Station har for omgivelserne på strækningen
gennem Tårnby Kommune.
I 2010 gennemfører Trafikstyrelsen indledende projektering og VVM-analysearbejde
med henblik på dokumentation af projektet og dets påvirkninger i form af tekniske
fagnotater og en miljøredegørelse. Disse vil blive offentliggjort i forbindelse med
den offentlige høring i perioden februar-april 2011, hvor offentligheden får
mulighed for at kommentere projektet, komme med ideer, forslag og indsigelser.
Trafikstyrelsen har allerede i slutningen af 2009 holdt møder med de berørte
kommuner, herunder også Tårnby Kommune, og har således indledt en dialog om
projektet.
53
Bilag 1
Bilag 1
Liste over indsendere af høringssvar
Hver henvendelse har fået et nummer med tilføjelse af en kategori: B=
Borger, F= Forening, K= Kommune (kommune, region,
kommunesamarbejde, tilsvarende offentlig instans) M= Myndighed, V=
Virksomhed. Flere henvendelser fra samme afsender har samme nummer.
Henvendelserne er gengivet i deres originale udgaver på Trafikstyrelsens
hjemmeside.
1B
Pil Lenau
2B
Jesper Mortensen
3B
Anders Hoy
4B
Niels Kiær
5B
Bjarne Jensen
6B
Kim Nielsen
7B
Jens Bøtcher
8B
Bertus Beekhuijzen
9B
Gudrun Södergren og Jesper Simonsen
10V Orenæs Skovbrug
11B Morten Suhr
12F Dansk Botanisk Forening
13K Tårnby Kommune
14B Tua Fredmark
15B Lenea Fagerberg
16K Region Sjælland
54
Bilag 1
17F Fagligt Fælles Forbund(3F)
18B Flemming Møller
19V Skånetrafikken
20F Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager
21V Kjærstrup Hovedgård
22K 9+ samarbejdet (kommunerne for Køge, Faxe, Guldborgsund,
Lolland, Næstved, Ringsted, Slagelse, Sorø, Stevns og Vordingborg)
23K Guldborgsund Kommune
24V Museum Lolland-Falster
25K Sjælland Syd (kommunerne for Vordingborg, Næstved og Faxe)
26B Jørgen F. Sørensen
27V Københavns Lufthavne
28B Jens Rørbech og Philip Rasmussen
29K Lolland Kommune
30B Henrik Sander
31V Movia
32F DI (Dansk Industri)
33V Bremersvold Hovedgård
34B Martin Dyrbye
35B Boye Melchior Jensen
36F Europakorridoren AB
37F Eskilstrup & Omegns Beboerforening
38B Warley Thomsen
39K Region Skåne
55
Bilag 1
40K Ringsted Kommune
41F Fonden Femern Belt Development og Femern Bælt Forum
42F Døllefjelde-Musse Marked
43V DSB
Udgivet af Trafikstyrelsen april 2010
Kort: Trafikstyrelsen, Kort & Matrikelstyrelsen
ISBN 978-87-91726-52-1
Høringsnotat for idéfasen
Dette høringsnotat dokumenterer idéfasen for projekterne om
modernisering og udbygning af de danske jernbanelandanlæg i
tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt og
kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen. Idéfasen fandt sted fra
den 15. september til den 1. november 2009.
Der indkom i alt 43 høringssvar, og de er refereret i notatet.
Trafikstyrelsen har behandlet og kommenteret de fremsendte
ideer, forslag mv. i tematiseret form. Forslagene vil blive
yderligere vurderet og kan i det omfang, det er teknisk,
økonomisk og miljømæssigt muligt og inden for rammerne af
projekteringslov hhv. politisk aftale, blive indarbejdet i
projektet.
Trafikstyrelsen
Gammel Mønt 4
DK-1117 København K.
[email protected]
www.trafikstyrelsen.dk
Femern Bælt - danske
jernbanelandanlæg
Kapacitetsudvidelse på
Øresundsbanen
- høringsnotat for idéfasen
ISBN 978-87-91726-52-1

danske jernbaneanlæg - Femern Belt Development

Transcription

Similar documents

Vojens · jegerup · Maugstrup 31. årgang nr. 3

Læserbrev i Fyens Stiftstidende

IT solutions

List of participants, Femern A/S Industry Day

Seneste Tilsynsrapport

Kære kunde Chiptuning.nu holder pt. pause. Læs mere her: 1: Brev

Helikopterflyvning fra Langkærgårds marker