Dokument - Oddelek za geografijo

Comments

Transcription

Dokument - Oddelek za geografijo
UNIVERZA V LJUBLJANI
FILOZOFSKA FAKULTETA
ODDELEK ZA GEOGRAFIJO
DIPLOMSKO DELO
LJUBLJANA, 2015
ANA NOVAK
UNIVERZA V LJUBLJANI
FILOZOFSKA FAKULTETA
ODDELEK ZA GEOGRAFIJO
DIPLOMSKO DELO
VPLIVI BODOČE AVTOCESTE IN
OBVOZNE CESTE NA RAZVOJ OBČINE
ILIRSKA BISTRICA
Študijski program :
GEOGRAFIJA – D
ZGODOVINA – D
Mentor: doc. dr. Matej Ogrin
LJUBLJANA, 2015
ANA NOVAK
IZJAVA
Izjavljam, da je diplomsko delo Vplivi bodoče avtoceste in obvozne ceste na razvoj
občine Ilirska Bistrica v celoti moje avtorsko delo.
Ana Novak
ZAHVALA
Zahvaljujem se doc. dr. Mateju Ogrinu za mentorstvo in pomoč pri izdelavi diplomskega dela.
Hvala prijateljem za pomoč in podporo ter prijetno popestritev mojih študijskih let.
Posebna zahvala gre moji družini za vso spodbudo, podporo in potrpežljivost v času študija.
VPLIVI BODOČE AVTOCESTE IN OBVOZNE CESTE NA RAZVOJ OBČINE
ILIRSKA BISTRICA
Izvleček:
Diplomsko delo obravnava bodoči cesti na območju občine Ilirska Bistrica: avtocesto
Postojna/Divača–Jelšane in obvoznico Ilirska Bistrica. V prvem delu so predstavljene
osnovne fizično- in družbenogeografske značilnosti obravnavanega območja ter njegov
prometni pomen v preteklosti in danes. V drugem delu je predstavljana trasa avtoceste v
občini Ilirska Bistrica in trasa obvozne ceste ter ocenjeni vplivi obeh cest na razvoj občine.
Glavni namen avtoceste bo povečati dostopnost občine in izboljšanje prometnih razmer na
obstoječem prometnem omrežju, saj bo avtocesta prevzela večino tovornega prometa. Glavni
namen obvozne ceste bo prometna razbremenitev središča mesta Ilirska Bistrica. Obe novi
cesti bosta vplivali na razvoj občine Ilirska Bistrica, njuni vplivi bodo tako pozitivni kot
negativni.
Ključne besede: prometna geografija, avtocesta, obvozna cesta, prometni vpliv, občina
Ilirska Bistrica
THE FUTURE HIGHWAY AND BYPASS EFFECTS ON DEVELOPMENT IN
MUNICIPALITY OF ILIRSKA BISTRICA
Abstract:
This thesis is discussing challenges concerning two new future roads which will be build in
municipality of Ilirska Bistrica. First one is highway Postojna/Divača–Jelšane and second one
is Ilirska Bistrica bypass.
Thesis is divided in two parts. First one presents basic physical and human geographical
features in Ilirska Bistrica municipality and their influence on traffic in the past and today.
Second part of thesis is about highway and bypass line in the environment and also about
estimated influence for the future municipality development.
The main purpose of new highway will be to increase traffic accessibility of Ilirska Bistrica
municipality and also to improve traffic conditions on current traffic network due to heavy
traffic detour on highway. Main purpose of the Ilirska Bistrica bypass will be to decrease
traffic in the city centre. Both new roads will have positive and negative impacts on
municipality Ilirska Bistrica.
Keyword: geography of transport, highway, bypass road, traffic influence, municipality of
Ilirska Bistrica
KAZALO
1.
UVOD ............................................................................................................................1
1.1.
NAMEN IN CILJI NALOGE ........................................................................................................... 1
1.2.
DELOVNE HIPOTEZE ................................................................................................................... 1
1.3.
METODE DELA ............................................................................................................................. 2
2. TRASI AVTOCESTE POSTOJNA/DIVAČA–JELŠANE V OBČINI ILIRSKA
BISTRICA IN OBVOZNICE ILIRSKA BISTRICA ..........................................................3
3.
4.
5.
2.1.
AVTOCESTA POSTOJNA/DIVAČA–JELŠANE ............................................................................ 3
2.2.
OBVOZNICA ILIRSKA BISTRICA ................................................................................................ 4
FIZIČNOGEOGRAFSKE ZNAČILNOSTI OBRAVNAVANEGA OBMOČJA.......6
3.1.
GEOGRAFSKI ORIS OBRAVNAVANEGA OBMOČJA ................................................................ 6
3.2.
GEOLOŠKA ZGRADBA ................................................................................................................ 8
3.3.
PODNEBJE ................................................................................................................................... 10
3.4.
VODOVJE..................................................................................................................................... 11
3.5.
PRST ............................................................................................................................................. 13
3.6.
VEGETACIJA IN ŽIVALSTVO .................................................................................................... 14
DRUŽBENOGEOGRAFSKE ZNAČILNOSTI OBRAVNAVANEGA OBMOČJA ..
...................................................................................................................................... 15
4.1.
PREBIVALSTVO .......................................................................................................................... 15
4.2.
POSELITEV .................................................................................................................................. 17
4.3.
GOSPODARSTVO ........................................................................................................................ 17
PROMETNI POMEN PREUČEVANEGA OBMOČJA ........................................... 19
5.1.
6.
PROMETNE OBREMENITVE...................................................................................................... 23
AVTOCESTA POSTOJNA/DIVAČA–JELŠANE V OBČINI ILIRSKA BISTRICA
...................................................................................................................................... 26
6.1.
POTEK TRASE AVTOCESTNE POVEZAVE .............................................................................. 27
6.2.
OCENA VPLIVOV AVTOCESTE POSTOJNA/DIVAČA–JELŠANE NA OBČINO ILIRSKA
BISTRICA ................................................................................................................................................. 29
6.2.1.
Vpliv na promet in prometno dostopnost občine Ilirska Bistrica .............................................. 29
6.2.2.
Vpliv na poselitev in prebivalstvo .......................................................................................... 33
6.2.1.
Vpliv na gospodarstvo ........................................................................................................... 34
6.2.2.
Vplivi na okolje ..................................................................................................................... 35
6.3.
7.
SKLEP........................................................................................................................................... 39
OBVOZNA CESTA ILIRSKA BISTRICA ................................................................ 41
7.1.
POTEK TRASE OBVOZNE CESTE ............................................................................................. 42
7.2.
OCENA VPLIVOV OBVOZNE CESTE ........................................................................................ 44
7.2.1.
Vpliv na promet ..................................................................................................................... 44
7.2.2.
Vpliv na okolje ...................................................................................................................... 45
7.2.3.
Vpliv na ljudi ......................................................................................................................... 48
8.
ZAKLJUČEK .............................................................................................................. 50
9.
SUMMARY ................................................................................................................. 52
10. LITERATURA IN VIRI ............................................................................................. 54
11. SEZNAM SLIK, GRAFIKONOV, PREGLEDNIC IN PRILOG ............................. 59
12. PRILOGE .................................................................................................................... 61
KRATICE
AC
avtocesta
ARSO
Agencija Republike Slovenije za okolje
DARS
Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji
DPN
državni prostorski načrt
DRI
Direkcija RS za infrastrukturo
EU
Evropska unija
G6
glavna cesta G6
G7
glavna cesta G7
HC
hitra cesta
MMP
mednarodni mejni prehod
NPIA
Nacionalni program izgradnje avtocest
OECD
Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj
OPN
občinski prostorski načrt
PLDP
povprečni letni dnevni promet
PSDP
promet v turistični sezoni, ki predstavlja povprečni promet ob sobotah
julija in avgusta
SURS
Statistični urad Republike Slovenije
TEN omrežje
Trans-European Networks
1. UVOD
Diplomska naloga obravnava dve bodoči cesti na območju občine Ilirska Bistrica: avtocesto
Postojna/Divača–Jelšane in obvoznico Ilirska Bistrica.
Nova avtocesta se bo nahajala v Notranjsko-kraški regiji, ki predstavlja ozko grlo z vidika
priključevanja na evropske koridorje. Regija povezuje osrednjo Slovenijo s Kvarnerjem. V
občini Ilirska Bistrica sta sedaj le dve glavni cesti, ki poleg tranzitnega prometa v glavni
turistični sezoni prevzemata večino prometa, ki se pelje proti Hrvaški oziroma v obratni
smeri, zato prihaja do zastojev, cesti sta tudi neprimerni za tovorni daljinski promet. Nova
avtocesta bi poleg izboljšanja prometne situacije prinesla veliko vplivov na okolje, poselitev
in gospodarstvo, tako pozitivnih kot negativnih.
Obvozna cesta Ilirska Bistrica je že v gradnji in naj bi bila končana v letu 2015. Glavni namen
obvoznice je prometna razbremenitev središča mesta Ilirska Bistrica. Tudi nova obvoznica bo
prinesla kar nekaj pozitivih in negativnih vplivov.
1.1. NAMEN IN CILJI NALOGE
Glavni namen diplomskega dela je oceniti in ugotoviti vplive, ki jih bosta imeli obe novi cesti
– avtocesta Postojna/Divača–Jelšane in obvoznica Ilirska Bistrica – na razvoj občine Ilirska
Bistrica.
V prvem delu diplomskega dela so predstavljene osnovne fizično- in družbenogeografske
značilnosti obravnavanega območja ter njegov pretekli in sedanji prometni pomen. V drugem
delu sta predstavljani trasi avtoceste v občini Ilirska Bistrica in trasa obvozne ceste ter
ocenjeni vplivi obeh cest na razvoj občine.
Cilj diplomske naloge je ugotoviti in oceniti, kako bo avtocesta vplivala na promet, prometno
dostopnost, poselitev, gospodarstvo in okolje ter oceniti vplive obvoznice na promet, okolje in
ljudi.
1.2. DELOVNE HIPOTEZE
Namen diplomskega dela je preveriti delovne hipoteze, ki so:
1. Avtocesta bo vplivala na izboljšanje prometne dostopnosti občine Ilirska Bistrica.
2. Avtocesta bo vplivala na povečanje števila prebivalcev v občini in ugodno vplivala na
razvoj gospodarstva.
3. Izgradnja in obratovanje avtoceste ter obvozne ceste bosta imela negativen vpliv na
okolje.
4. Avtocesta in obvozna cesta bosta vplivali na razbremenitev prometnega omrežja v
občini.
1
1.3. METODE DELA
Izdelava diplomske naloge je temeljila na dveh metodah – kabinetni in terenski. Prevladovalo
je predvsem kabinetno delo, saj je bilo potrebno pregledati in zbrati ustrezno razpoložljivo
gradivo, članke, knjige, publikacije, diplomske in magistrske naloge ter ostalo strokovno
literaturo o načrtovanem avtocestnem odseku in obvoznici.
Večino knjižnega gradiva smo dobili v lokalnih knjižnicah, statistične podatke na straneh
Statističnega urada RS, Arhiva Direkcije RS za ceste in Agencije Republike Slovenije za
okolje. Kartografske podlage smo pridobili na straneh Agencije RS za okolje in Geopediji, tu
smo pridobili tudi ortofoto posnetke. Veliko uporabnega gradiva in aktualnih tem je bilo
zajetih v lokalnih in ostalih časnikih – Bistriški odmevi, Primorske novice, Delo.
Zavedali smo se, da bo opredelitev vseh vplivov težka naloga, saj obe cesti še nista zgrajeni.
Poleg tega promet in ceste s svojo prisotnostjo spreminjajo in delujejo na okolje na različne
načine (Slika 1). Pri oceni vplivov avtoceste in obvoznice smo se zato zanašali na različne
študije in državne lokacijske načrte. Večino teh študij smo dobili na Občini Ilirska Bistrica.
Slika 1: Vplivi ceste na okolje
onesnaževanje
VPLIV CESTE NA OKOLJE
sprememba izgleda
pokrajine
zraka
voda
poraba prostora
tal
hrup
žive narave
Vir: Cigale, 2002.
Terenska metoda je temeljila na obisku ustanov, ogledu naselij ter pregledu, preučitvi in foto
dokumentiranju obravnavanega območja ter na podlagi tega analiziranju pridobljenih
informacij in podatkov.
2
2. TRASI AVTOCESTE POSTOJNA/DIVAČA–JELŠANE V
OBČINI ILIRSKA BISTRICA IN OBVOZNICE ILIRSKA
BISTRICA
Obravnavani cesti bosta ležali na območju občine Ilirska Bistrica. Občina leži v jugozahodni
Sloveniji in sodi v Notranjsko-kraško regijo. Meji na štiri občine Hrpelje-Kozina, Divača,
Pivka in Loška dolina ter sosednjo Hrvaško, s katero ima dva mejna prehoda (Slika 2). Nahaja
se v zaledju Tržaškega in Kvarnerskega zaliva. Občina je s površino 480 km2 druga največja
občina v Sloveniji (Šebenik, Kladnik, 2001; Okoljsko poročilo …, 2011).
Slika 2: Občina Ilirska Bistrica s sosednjimi občinami
Pivka
Loška
dolina
Divača
HrpeljeKozina
ILIRSKA
BISTRICA
Hrvaška
Vir: Atlas okolja, 2014.
2.1. AVTOCESTA POSTOJNA/DIVAČA–JELŠANE
Trasa bodoče avtoceste Postojna/Divača–Jelšane bo potekala po prostoru štirih občin –
Postojna, Pivka, Ilirska Bistrica in/ali Divača, prav tako bo potekala po različnih pokrajinskih
enotah. Prečkala naj bi Pivško podolje, Vremščico in Divaški kras. V občini Ilirska Bistrica
naj bi potekala po delu doline reke Reke in severnem delu Jelšanskega podolja.
Znana je samo končna točka načrtovane avtoceste in sicer na območju MMP Jelšane. Od tu se
bo načrtovana avtocesta navezovala na avtocesto A7 Rupa–Reka–Žuta Lokva (Dopolnjena
pobuda …, 2011). Za avtocestno povezavo so predlagane tri različice (Prostorsko-razvojna
študija povezave ..., 2007):
 MP Jelšane–Ilirska Bistrica–Pivka in navezava na avtocesto A1 pri Divači;
 MP Jelšane–Ilirska Bistrica–Pivka in navezava na avtocesto A1 pri Razdrtem;
3
 MP Jelšane–Ilirska Bistrica–Pivka in navezava na avtocesto A1 pri Postojni.
Slika 3: Različice avtocestne povezave Postojna/Divača–Jelšane
Vir: Prostorsko-razvojna študija povezave ..., 2007.
2.2. OBVOZNICA ILIRSKA BISTRICA
Trasa obvoznice bo potekala po preurejeni mestni cesti Ulica Nikole Tesla med glavno cesto
G1-6 in Bazoviško cesto. Od tu bo potekala vzporedno z železniško progo Ljubljana–Reka,
ob severovzhodni strani kompleksa tovarne Lesonit do križišča z Gubčevo cesto, kjer se bo
pričela odmikati od železniške proge. Dalje bo potekala ob severni strani odlagališča Surovine
in ob južni strani trgovskega centra, kjer se bo navezala na križišče Bazoviške in Podgrajske
ceste (Državni lokacijski načrt za predložitev …, 2006; Okoljsko poročilo …, 2011).
4
Slika 4: Potek trase obvoznice Ilirska Bistrica
obvozna cesta
zdajšnja glavna
cesta
TRNOVO
REČICA
Tovarniški
kompleks
Lesonit
ILIRSKA
BISTRICA
Vir: Atlas okolja, 2014.
5
3. FIZIČNOGEOGRAFSKE ZNAČILNOSTI
OBRAVNAVANEGA OBMOČJA
3.1. GEOGRAFSKI ORIS OBRAVNAVANEGA OBMOČJA
Slika 5: Pokrajinske enote na preučevanem območju
Vremska
dolina
Debrski del doline
Reke
Brkini
Snežnik
ILIRSKA
BISTRICA
Ilirskobistriška
kotlina
Podgora
JELŠANE
Jelšansko podolje
Vir: Ortofoto posnetek občine Ilirska Bistrica, 2014.
6
Dolina reke Reke
Dolina reke Reke ali tudi Reška dolina in Velikovodska dolina se razprostira ob 50 km dolgi
reki Reki na nadmorski višini med 350 in 500 m. Na severni strani jo obdaja Vremščica in
Taborski greben, na vzhodni strani Snežnik in na južni Brkini. Za dolino je značilen dolinast
in slemenast relief z razvito površinsko vodno mrežo. Dolino sestavljajo: Podgora,
Ilirskobistriška kotlina, debrski del doline in Vremska dolina. Reka izvira v stičnem pasu med
flišem in mezozojskim apnencem Snežniške planote. Povirni del doline Reke je od 1 do 2 km
široka Podgora, za katero so značilni močni kraški izviri izpod kraškega roba in vršaji izpod
strmega, narinjenega apneniškega roba. Te vršaje so nasuli potoki pred izlivom v Reko.
Podgoro na severu obdajajo strma pobočja Snežnika, na jugu blaga flišna pobočja Jelšanskih
brd. Zatrepni del Podgore se imenuje Kočanska dolina. V tem zgornjem delu, do Gornje
Bitnje, je dolina široka, plana in prostrana. Tu je tok Reke vezan na veliko tektonsko
prelomnico.
Najširši del doline je Ilirskobistriška kotlina, ki leži med Brkini in Snežnikom ter se polagoma
z vseh strani spušča v mokrotno ravno dno. Na njenem ozemlju se v reko Reko izlivajo potoki
Pila, Bistrica in Molja, ki tečejo po uravnanem delu Ilirskobistriške kotline. Tudi tu Reka teče
na vznožju Snežniške planote. Na severnem obrobju kotline se je razvilo mesto Ilirska
Bistrica (Melik, 1960; Šebenik, Kladnik, 2001).
Slika 6: Ilirskobistriška kotlina
Foto: Novak, A., 2014.
Spodnji debrski del doline, ki je običajna geomorfološka tvorba, obsega območje med
Ilirskobistriško kotlino in Vremsko dolino. Debrski del se začne že v bližini Ilirske Bistrice,
dolina je tu ozka, razčlenjena z maloštevilnimi in ozkimi terasami, debri. Danes je ob Reki
široka aluvialna raven, kjer so izoblikovane kvartarne terase, nad katerimi se vrstijo
pliocenske terase v eocenskem flišu. Dno debrskega dela je tip prave ploske doline, kar je
posledica močnega kvartarnega rečnega zasipavanja in naplavljanja. Od Gornje Bitnje
navzdol postaja dolina Reke tesnejša, ravnica se naglo oži in kmalu popolnoma izgine. Tu ni
nobene naplavine, pobočja se z obeh strani spuščajo neposredno k strugi. Značaj doline Reke
se popolnoma spremeni, nekaj kilometrov pred ponorom v Škocjanske jame, v Vremski
dolini, ki se razteza ob Reki proti Krasu (Melik, 1960; Šebenik, Kladnik, 2001).
7
Jelšansko podolje
Jelšansko ali Burgundsko podolje, imenovali bi ga lahko tudi Jelšanska brda, saj zaradi
manjših nadmorskih višinskih razlik spominja bolj na gričevje, je pokrajina med visoko
planoto Snežnik-Risnjak, Čičarijo ter Kvarnerskim zalivom in dolino Reke. Je ločnica med
nižjim flišnim odrastkom in ostalimi Brkini. Najvišja točka podolja je 997 m visok Kozlek. V
obravnavano območje spada skrajni severni del Jelšanskega podolja. Tu se ob flišnem robu
nahajata dve slepi dolini, ki sta po legi, nastanku in celotnem značaju nadaljevanje slepih
dolin Podgrajskega podolja. Na zahodnem robu je nastala slepa dolina Mržljaka. V njej se
nahajata naselji Dolenje in Jelšane. Na vzhodnem robu je slepa dolina Sušačkega potoka, v
kateri sta naselji Novokračine in Sušak (Melik, 1960; Šebenik, Kladnik, 2001).
3.2. GEOLOŠKA ZGRADBA
Dolina reke Reke
Dolino reke Reke, katere kamninska sestava je razmeroma enotna, sestavljajo flišni sedimenti,
ujeti med visoki apnenčasti planoti Snežnika na severovzhodu in Čičarijo na jugozahodu.
Flišni sedimenti so zgrajeni iz laporjev, glin, peščenjakov, kalkarenitov, breč in
konglomeratov. V dolini med flišem najdemo tudi kremenove prodnike. Dvignjena pobočja v
dolini Reke so podvržena erozijskemu delovanju vode, saj so kamnine, ki sestavljajo fliš,
slabše sprijete (Šebenik, Kladnik, 2001; Okoljsko poročilo …, 2011). To so vododržne
kamnine, zato se vode tu pretakajo površinsko, na njih se je razvila vodna mreža. V
preteklosti so v dolini prevladovali periglacialni morfogenetski procesi (Knez, 2011).
Južno od Ilirske Bistrice, med Kosezami in Malo Bukovico, se nahajajo temnosive, modre ali
rjavkaste gline pliocenske in pleistocenske starosti, ki so najmlajše kamnine tega območja.
Med njimi najdemo tudi plast lignita. Gline nakazujejo nekdanjo ojezeritev dna
Ilirskobistriške kotline ali vsaj občasno močvirje. Ojezeritev je nastala kot posledica
tektonskega gibanja. Severno od Ilirske Bistrice, pod kraškim robom, najdemo lapor kredne
starosti v 2 km dolgem pasu (Šebenik, Kladnik, 2001). Ilirskobistriška kotlina je nastala s
tektonskim ugrezanjem z začetkom v pliocenu. Poglobljena je ob izraziti prelomnici v
dinarski smeri JV-SZ. Na območju je še vedno živahna tektonika, saj se pojavljajo v okolici
Ilirske Bistrice in Klane na Hrvaškem številni potresi (Melik, 1960; Šebenik, Kladnik, 2001).
Območje je razkosano s številnimi prelomi in je močno tektonsko razlomljeno. Prevladujejo
prelomi s smerjo sever-jug. Nad Ilirsko Bistrico je lepo viden skalni rob, ki predstavlja čelo
nariva. Sama tektonska poškodovanost terenov na območju Ilirske Bistrice je velika in
zmanjšuje ugodnost seizmogeoloških pogojev. Razlog za to so številni prelomi, ki sekajo to
ozemlje. Širše območje Ilirske Bistrice je uvrščeno med potresno najdejavnejša območja v
Sloveniji. Največ žarišč potresov je nastalo ob dinarskih strukturah, ki potekajo v smeri
severozahod-jugovzhod, severno in južno od Ilirske Bistrice in tudi vzhodno od nje pod
Snežniškim pogorjem (Vidrih, Gobec, 2006).
Jelšansko podolje
Jelšansko podolje tvorijo apnenci in v manjši meri dolomiti. Te kamnine so jurske, kredne in
paleocenske starosti in so mnogoplastno zgrajene. Drobnozrnati apnenci se stikajo z
brečastimi apnenci in kristalastimi dolomiti. Povsod so v kamnini številne alge, različne
foraminifere, ostrakodi, odlomki školjk in drugi nedoločljivi fragmenti fosilov. Mlajši del
predstavlja debel kompleks plastnega do ploščatega apnenca. Ta ponekod prehaja v brečo in
plastnat dolomit. Marsikje zasledimo tudi oolitne kalkarenite. Ti so nastajali v morjih, ki so
8
večkrat odtekla in se spet vrnila (Šebenik, Kladnik, 2001; Knez, 2011). Podolje je nastalo s
tektonskimi premiki ob koncu terciarja in v kvartarju, ko so se dinarske grude na obeh straneh
podolja dvigovale, sredi njih ležeči podolžni pas pa je relativno zaostajal. Podolje je
ugreznjeno ob prelomnici, ki poteka od smeri SSZ proti JJV (Melik, 1960).
Slika 7: Geološka zgradba preučevanega območja
Vir: Pavlovec, Pleničar, 1980, str. 35.
Izgradnja avtoceste bo trajno spremenila izgled pokrajine. Tega bodo spremenili različni
vkopi, nasipi, gradnja dovoznih poti, gradbišča, spremembo prostora bo povzročila tudi sama
prometna infrastruktura. Zaradi teh gradbenih posegov se bo lahko povečala erozija površja.
Na potek gradnje in načrtovanje avtoceste bodo vplivale geološke in geomorfološke
značilnosti pokrajine, saj je območje zelo geografsko razgibano. Zgrajeni bodo morali biti
različni mostovi, viadukti, vkopi in nasipi. Razpoke na bodočem prometnem objektu bodo
lahko povzročali potresi. Učinki potresov se na flišnih tleh in rečnih naplavinah, ki gradijo
dele območij, po katerih bo potekala avtocesta, še povečajo.
9
3.3. PODNEBJE
Celotno območje leži na prehodu med celinsko Slovenijo in Jadranom ter v zaledju Reškega
in Tržaškega zaliva. Zato se tu prepletajo vplivi sredozemskega in kontinentalnega podnebja,
ki se kažejo v značilni vetrovnosti in temperaturnih razmerah. Izrazitejše uveljavljanje
sredozemskega podnebja v dolini reke Reke preprečujeta Snežnik in Čičarija (Šebenik,
Kladnik, 2001). Po Ogrinu (1996) območje pripada zmernokontinetalnemu podnebju zahodne
in južne Slovenije, ki je podtip zmernokontinetalnega podnebja. Po Köppenovi klasifikaciji
ima območje zmerno toplo vlažno podnebje s toplim poletjem (Cfb). V pokrajini je do leta
2000 delovala meteorološka postaja v Ilirski Bistrici (Šebenik, Kladnik, 2001), zadnjih nekaj
let pa delujeta avtomatski meteorološki postaji Ilirska Bistrica-Trnovo in Ilirska BistricaKoseze.
Po podatkih Agencije RS za okolje povprečna temperatura, merjena v obdobju 1991–2000, v
Ilirski Bistrici znaša 10,3 °C. Povprečna januarska temperatura znaša 1,7 °C. Tudi v ostali
pokrajini ta ne pade pod 0 °C. Povprečna julijska temperatura nikjer ne presega 20 °C
(Šebenik, Kladnik, 2001; Podnebni kazalniki, 2014).
Padavine so razporejene precej enakomerno čez vse leto, sta pa dve obdobji precej sušni, in
sicer zima v januarju in februarju ter poletje v juliju in avgustu. Največ padavin pade jeseni,
oktobra in novembra, precej namočena je tudi pomlad. V poletnem času so pogoste nevihte z
nalivi, ki jih lahko spremlja tudi toča, jesensko deževje lahko povzroči poplave. V zimskem
času se pojavljajo snežne padavine. Prvi sneg lahko pričakujemo že v novembru, zadnjega v
aprilu (Melik, 1960; Šebenik, Kladnik, 2001). Po podatkih Agencije RS za okolje (obdobje
1991–2000) dobi Ilirska Bistrica letno 1316 mm padavin. Ilirskobistriška kotlina letno dobi
do 1500 mm padavin, v povirju reke Reke ta količina lahko narase na 1800 mm (Šebenik,
Kladnik, 2001).
Grafikon 1: Klimogram Ilirske Bistrice, obdobje 1991–2000
250
25
200
20
150
15
100
10
50
5
0
0
JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AVG SEP OKT NOV DEC
Vir: Podnebni kazalniki, 2014.
10
Temperature (°C)
Količina padavin (mm)
Ilirska Bistrica
Prehodnost podnebja se kaže v temperaturnih razmerah in značilni vetrovnosti (s celine piha
burja, z morske strani toplejši vetrovi) (Šebenik, Kladnik, 2001). Eden najbolj značilnih
vremenskih pojavov v Jelšanskem podolju in v dolini reke Reke je burja. Burja je suh, mrzel
in sunkovit veter, ki piha iz severovzhodne ali vzhodne smeri iz notranjosti preko Dinarskega
gorstva proti Jadranski obali (Natek, Natek, 2008). Pojavi se takrat, ko je nad Sredozemljem
območje nizkega zračnega pritiska, nad severovzhodno Evropo pa območje visokega zračnega
pritiska. Burja se pojavlja skozi vse leto, najmočnejša in pogosta je v zimskem času, ko so
največje temperaturne razlike med kontinentalnim in primorskim delom Slovenije. Tedaj
lahko piha več dni skupaj.
V dolini reke Reke se pogosto pojavlja megla, še zlasti v Ilirskobistriški kotlini. Tu se lahko
megla pojavlja tudi 90 dni na leto. Do nje največkrat prihaja v hladni polovici leta (od
novembra do februarja), ko se pojavi temperaturna inverzija (Klimatski podatki: Ilirska
Bistrica, 2014).
Načrtovana avtocesta ne bo vplivala na klimatske razmere na območju. Onesnaženost zraka se
na večjem delu območja avtoceste ne bo bistveno povišala, saj je območje dobro prevetreno.
Povišanje onesnaženosti lahko pričakujemo le na območju Ilirske Bistrice, kjer so prisotni
tudi drugi onesnaževalci zraka. Na potek pometa bodo vplivale lokalne klimatske značilnosti.
Promet bo oviral sneg in močna burja v zimskem času, megla v okolici Ilirske Bistrice, v
jesenskem in poletnem času bodo promet ovirale padavine, ki upočasnjujejo hitrost vožnje.
3.4. VODOVJE
Reka Reka je glavna vodna žila pokrajine, ki ima zaradi prevlade flišnega površja
nadpovprečno gosto vodno omrežje (1,5 km na km2). Reka je največja ponikalnica v
Sloveniji. Izvira v gozdu Dleto, ki se nahaja jugozahodno nad Podgoro, na Hrvaškem. Od tam
teče po široki dolini ob jugozahodnem vznožju Snežniškega hribovja proti vzhodu, mimo
Ilirske Bistrice in od tu naprej po severnem robu Brkinov do Vremske doline. Pri
Vremenskemu Britofu preide Reka v ozko dolino. Od izvira do ponora v Škocjanskih jamah
Reka preteče 51,6 km. Pod površjem nato teče 33 km do izvirov Timave pri Štivanu v Italiji.
Meja porečja je določena na njenem flišnem levem bregu. V Reko na levem bregu pritečejo
Molja, dolga 19,1 km, Padež (9,6 km), Posrtev (9,3 km) in Sušica (5,1 km). Na desnem,
kraškem bregu so njene razmejitve samo domnevne. Tu v Reko s kraškega površja na flišno
priteka več manjših potokov (Mrzlek, Pila). Površina porečja Reke je 369 km2 (Šebenik,
Kladnik, 2001; Natek, Natek, 2008).
Reka Reka ima dežno-snežni (pluvio-nivalni) rečni režim. Skladno z viškom padavin ima
največji pretok novembra, decembra in januarja. Drugi višek je marca, ko se tali sneg na
Snežniku. Nižek ima v avgustu (Šebenik, Kladnik, 2001).
11
Slika 8: Reka Reka pri Ilirski Bistrici, v ozadju tovarniški kompleks Lesonit
Foto: Novak, A., 2014.
Reka ima pri Škocjanskih jamah srednji letni pretok slabih 9 m3/s, največjega nekaj čez 300
m3/s. Razmerje med največjim in najmanjšim pretokom je približno 1:2500, kar je veliko in je
značilno za kraška povirja. Posledice tega nihanja so ali suha struga ali velike poplave. Te
vsakoletne poplave prizadenejo slabo tretjino dolinskega dna (od 6 do 7 km2), največ v
Ilirskobistriški kotlini. Na porečju reke Reke sta zgrajena tudi dva zadrževalnika, ki imata
namen uravnavati pretok Reke v sušnih obdobjih. Oba sta zgrajena na potoku Klivniku. Za
jezovoma sta nastali dve večji umetni jezeri, Mola (4,2 km3) in Klivnik (4,3 km3) (Šebenik,
Kladnik, 2001; Natek, Natek, 2008).
Slika 9: Poplavljene hiše in ceste v središču Ilirske Bistrice, poplave 19. 1. 2014
Vir: Uršič, Zupan, 2014.
12
V letu 2014 so bile velike poplave kar dvakrat, prvič v januarju in drugič v novembru.
Novembrske poplave so posledica velike količine padavin, ko naj bi padlo kar 42 %
povprečnih letnih padavin (Uršič, Zupan, 2014). Te novembrske poplave so poplavile tudi
nedokončan podvoz pod železniško progo, del nove obvozne ceste. Tu bo urejeno črpališče
vode (Slika 10).
Slika 10: Poplavljen nedokončan podvoz obvoznice
Vir: Šajn, 2014.
Avtocesta bo povečala možnost onesnaženja površinskih voda, če bo prihajalo do velikega
števila nesreč z razlitjem ali razsutjem nevarnih snovi. Večja možnost onesnaženja bo v času
gradnje. Do onesnaženja voda lahko pride, če na avtocesti ne bodo zgrajeni ustrezni
zadrževalniki škodljivih snovi, ki se bodo spirale s ceste. Ob cesti se lahko spremenijo režimi
pretoka ali odtoka. Na gradnjo avtoceste bo vplival tudi obseg poplav, saj bo potrebno na
območju poplav avtocesto zgraditi na nasipih.
3.5. PRST
Dno Reške doline je prekrito z naplavinami flišnih kamnin. Zaradi nepropustnosti in poplav
se je tu oblikovala oglejena, ilovnata in debela prst (gleji, oglejene prsti in obrečna tla).
Nastale so humozne silikatne oziroma kisle prsti s tankim organskim humusnim slojem. Tu in
na višjih delih na flišni matični osnovi so se razvili rankerji, distrična in evtrična rjava prst ter
distrična sprana prst. Le v Podgori je prst peščena in rodovitnejša. Višje ležeča območja ob
dolini reke Reke pokrivajo peščene prsti, rankerji. Do gole skale je prst odplaknjena le na
območju med Ilirsko Bistrico in Podgrajami v Podgori, kjer je flišno pobočje najbolj
izpostavljeno sončni pripeki, eroziji in burji (Klemenčič, 1959; Lovrenčak, 1987; Šebenik,
Kladnik, 2001).
13
Avtocesta bo potekala po rodovitnih površinah in tako bo prišlo do izgube obdelovalnih
površin. Poleg tega bo ob robu ceste prihajalo do onesnaževanja prsti, kopičenja težkih kovin
ter izpiranja škodljivih snovi s cestišča. Avtocesta bo na prst vplivala tudi posredno, preko
onesnaženega zraka in z njim povezanih kislih padavin.
3.6. VEGETACIJA IN ŽIVALSTVO
Prvotna vegetacija se je zaradi vpliva človeka močno spremenila. Na vegetacijo vplivajo tudi
mikroklimatske in ostale naravne razmere. Prvotni gozd se je ohranil le v globokih, ozkih in
težko dostopnih grapah. Ta gozd je človek spremenil v travnike, pašnike ter obdelovalne
površine. V vlažnih dolinah najdemo tudi kislo travo, pomešano z brezami, vrbami in topoli
(Klemenčič, 1959; Lovrenčak, 1987; Šebenik, Kladnik, 2001).
Čisti potoki predstavljajo dom raka koščenca ali primorskega koščaka. V Podgori in
Ilirskobistriški kotlini je ohranjenih kar nekaj meandrov in mokrotnih ravnin, ki so življenjski
prostor za kosca, grahasto tukalico, pisano penico in rjavega srakopera. Na erodiranih
brežinah Reke pa živijo čebelarji. Reka predstavlja življenjski prostor tudi ribam. Nekaj
območij ob Reki je vključenih v Naturo 2000. To so Reka z mokrotnimi površinami, območje
povirja Reke pri Zabičah in potoki pri Novokračinah (Cernatič Gregorič, Gorkič, Fajdiga,
2011; Okoljsko poročilo …, 2011).
Zaradi izgradnje avtoceste bo prišlo do degradacije vegetacije, uničene bodo obsežne površine
travnikov in gozdov. Zaradi avtoceste bo prišlo do fragmentacije habitatov, saj se bodo
prekinile ustaljene selitvene poti prosto živečih živali. V rekah lahko pride do onesnaženja, saj
se bodo lahko spirale škodljive snovi s cestišč, in tako do uničenja življenjskega prostora
različnih rib, rakov in ostalih živih bitij v vodi.
14
4. DRUŽBENOGEOGRAFSKE ZNAČILNOSTI
OBRAVNAVANEGA OBMOČJA
4.1. PREBIVALSTVO
Po podatkih Statističnega urada Republike Slovenije je imela občina Ilirska Bistrica leta 2014
13.850 prebivalcev. Po Popisu 2002 je v občini živelo 14.234 prebivalcev. Od tega je bilo
49,5 % moških in 50,5 % žensk. Prebivalcev, mlajših od 15 let, je bilo 1.789 (13 %), med 15.
in 65. letom starosti pa 9.768 prebivalcev (69 %). Starejših od 65 let je bilo 2.664 prebivalcev
(19 %). Povprečna starost prebivalca je bila 38,6 let (leta 2012 je bila 44,6 let), indeks
staranja, ki predstavlja razmerje med številom oseb, starih 65 let in več, in številom mlajših
od 15 let, je dosegel vrednost 139,5. Vrednost indeksa pomeni, da je v občini na 100
najmlajših prebivalo skoraj 140 najstarejših (Občine v številkah, 2014; Podatki po občinah,
2014; Popis 2002, 2014). Naravni prirast je že od leta 2002 negativen, leta 2012 je znašal -3,4
‰, število živorojenih je nižje od števila umrlih (Okoljsko poročilo …, 2011; Občine v
številkah, 2014). Naravni prirast in indeks staranja kažeta na konstantno upadanje števila
prebivalcev ter na neugodno starostno strukturo. Upadanje števila prebivalcev prikazuje tudi
starostna piramida (Grafikon 2), ki ima obliko žare.
Grafikon 2: Starostna piramida prebivalcev občine Ilirska Bistrica leta 2002
Prebivalstvo po strarostnih skupinah in spolu v občini Ilirska Bistrica
(2002)
85 +
80-84
75-79
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
40-44
35-39
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
5-9
0-4
800
600
400
200
200
200
400
600
Ženske
Moški
800
Vir: Popis 2002, 2014.
Med prebivalstvom, starim 15 let ali več, so leta 2002 prevladovali prebivalci s končano
srednjo šolo (51 %), nato s končano osnovno šolo (27 %), višjo šolo jih je končalo 4 %,
dodiplomsko izobrazbo je imelo 4,4 % prebivalcev občine. Delovno aktivnih prebivalcev v
občini je bilo 5.551, brezposelnih oseb je bilo 944 (Popis 2002, 2014).
Leta 2012 je bilo 5.542 aktivnih prebivalcev, število brezposelnih je bilo 637. Med aktivnim
prebivalstvom je bilo 10,3 % registriranih brezposelnih oseb, kar je bilo manj od povprečja v
celotni državi (12 %) (Občine v številkah, 2014; Podatki po občinah, 2014).
15
Leta 2012 je bilo delovno aktivnega prebivalstva (brez kmetov) 5.166. Od tega je v domači
občini delalo 54 % (2.805 prebivalcev). V druge občine se je na delo vozilo 46 % delovno
aktivnega prebivalstva. Največ se jih je vozilo na delo v Ljubljano (637), sledita Postojna
(401) in Koper (306) (Grafikon 3). Indeks delovne migracije (IDM) je leta 2012 znašal 66,8,
kar pomeni, da občina spada med bivalne občine. Indeks delovne migracije je razmerje med
številom delovno aktivnih prebivalcev (brez kmetov) v določeni teritorialni enoti delovnega
mesta in številom delovno aktivnih prebivalcev (brez kmetov) v teritorialni enoti prebivališča,
pomnoženo s 100. IDM 96 loči občine na delovne občine (nad 96) in bivalne občine (pod
vrednostjo 96) (Podatki po občinah, 2014).
Število delovno aktivnega prebivalstva
Grafikon 3: Delovno aktivno prebivalstvo občine Ilirske Bistrice glede na občino dela
3000
2805
2500
2000
1500
1000
500
637
401
306
254
227
187
41
37
30
26
0
Vir: Podatki po občinah, 2014.
Vsi kazalci kažejo na upadanje števila prebivalcev, nova avtocesta bi lahko to padanje
ublažila in zmanjšala izseljevanje iz občine. Občina bo z novo cesto postala privlačnejše
okolje za bivanje. Skrajšan bo čas vožnje v druge občine, izboljšala se bo kakovost vožnje.
Zaposleni v drugih občinah bodo lažje migrirali v občino dela in ostale regije ter se tako manj
odločali za izselitev.
16
4.2. POSELITEV
Na poselitev so že v daljni preteklosti vplivale reliefne ter podnebne značilnosti, površinski
vodotoki in rodovitnost tal. Na poselitev v dolini Reke je vplivala prav Reka s svojim
poplavnim režimom, saj so poseljeni dvignjeni predeli. Poselitev je pogojevala tudi možnost
obdelovanja zemlje za pridelavo hrane (Okoljsko poročilo …, 2011; Okoljsko poročilo …,
2011).
Leta 2012 je bila gostota poselitve v občini 29 preb./km2, kar je v primerjavi s celotno
Slovenijo trikrat manj ter tako občina spada med redkeje naseljena območja v državi. Najbolj
poseljeno je območje doline reke Reke. Tu je gostota poselitve največja. Število prebivalcev v
občini se v zadnjih desetih letih zmanjšuje. Kot zaposlitveno, gospodarsko, družbeno in
upravno središče se razvija mesto Ilirska Bistrica. Naselje je manjše regionalno in občinsko
središče. Ilirska Bistrica je kot središče regionalnega pomena tudi prednostno območje, na
katerega bo občina usmerjala razvoj poselitve. Med drugimi poselitvenimi območji so
pomembnejša lokalna središča, med njimi tudi Jelšane (Natek, Natek, 2008; Okoljsko
poročilo …, 2011).
Izgradnja avtoceste bo vplivala na razporeditev poselitve, preoblikovala in povečala se bodo
naselja v njeni bližini, vplivala bo na funkcijo naselij. Avtocesta bo lahko negativno vplivala
na prometno povezanost delov občine, saj bo prekinila stare povezave.
4.3. GOSPODARSTVO
V zadnjih letih je občina gospodarsko močno opešala, saj je propadlo nekaj večjih podjetij,
povečala se je tudi brezposelnost. Znotraj gospodarske strukture ima primat industrijski
sektor, kjer prevladujejo panoge iz predelovalne industrije, obdelava in predelava lesa, izdelki
iz gume in plastičnih mas. Močan je tudi storitveni sektor, prevladujejo zveze in trgovina,
promet, skladiščenje, popravilo motornih vozil. Med podjetji sekundarnih in terciarnih
dejavnosti so v veliki meri zastopana obrtna podjetja. Oba sektorja sta vezana predvsem na
mesto Ilirska Bistrica in okolico. Od večjih podjetij v mestu deluje podjetje Lesonit, ki je v
italijanski lasti in se ukvarja z obdelavo lesa. Podjetje danes sodi med vodilne evropske
proizvajalce vlaknenih plošč po sistemu suhe tehnologije (Dekleva, 2011; Okoljsko poročilo
…, 2011). V Ilirski Bistrici se nahaja tudi podjetje TIB Transport, ki je družba za cestni
tovorni promet ter se ukvarja s prevozom tekočih naftnih derivatov in ostalih tekočin, s
posebnim poudarkom na prevozu nevarnih snovi (TIB Transport, 2015). V Kosezah deluje
obrat Ete Cerkno. Veliko prebivalcev občine je zaposlenih tudi v Podgradu in okolici v
podjetjih: Plama Pur, ki je industrija za proizvodnjo in predelavo plastičnih mas ter
poliuretanske pene; Izoterm Plama, ki se ukvarja s proizvodnjo izdelkov za toplotno in
zvočno izolacijo ter Termoplasti - Plama. Vsa tri podjetja tržijo izdelke na evropskem in
svetovnem trgu in so tako odvisna od dobrih prometnih povezav (Izoterm Plama, 2014; Plama
Pur, 2014; Termoplasti - Plama, 2014). Veliko prebivalcev se vozi na delo v sosednje regije
in občine, zaradi česar je ekonomska moč prebivalstva sorazmerno visoka. Večina
prebivalstva je zaposlena v nekmetijskih in storitvenih dejavnostih (Okoljsko poročilo …,
2011).
Naselje Ilirska Bistrica se razvija kot občinsko središče s povezavami s sosednjimi občinami
in mesti. Lega znotraj pomembnega cestnega koridorja pogojuje velike razvojne možnosti
17
občine. Občina leži tudi v vplivnem območju Reke (država Hrvaška). Pri njenem razvoju se
zato stremi k pospešenemu razvoju mesta kot regionalnega središča z razvojem funkcij, ki
niso dovolj razvite, razvoju turizma in gospodarskih con. Za razvoj turizma se načrtuje
predvsem Mašun, Sviščaki, Brkini (razvoj prostočasnih dejavnosti), turizem na jezerih
Klivnik in Mola (Okoljsko poročilo …, 2011).
Avtocesta bo velika pridobitev za gospodarstvo občine, saj je večina gospodarskih dejavnosti
povezana s prometom. Cesta bo povečala mobilnost in povezanost z ostalimi regijami,
skrajšal se bo tudi čas prevoza. Avtocesta bo v času gradnje spodbujala lokalo gospodarstvo k
vključitvi v gradbeni proces. Glavni izvajalec bo lahko zaposlil lokalno delovno silo, lokalna
podjetja pa izbral za podizvajalce del. Po izgradnji bo avtocesta postala lokacijski dejavnik za
industrijo, trgovino in storitvene dejavnosti.
18
5. PROMETNI POMEN PREUČEVANEGA OBMOČJA
Preučevano območje je prometno pomembno, saj prek doline reke Reke in Jelšanskega
podolja potekajo cestne povezave, ki vodijo iz Kvarnerja skozi Postojnska vrata v notranjost
Slovenije in dalje v srednjo Evropo. Na območju občine Ilirska Bistrica teče tudi cesta med
Reko in Trstom, največjima pristaniščema v severnem delu Jadrana (Šebenik, Kladnik, 2001).
Območje Ilirske Bistrice je ležalo izven pradobnih poti. Samo naselje Ilirska Bistrica je
nastalo ob potoku na vznožju pogorja, na naravnem prometnem križišču (Černe, 1987). Bolj
prometno je to območje med Postojno in Reko postalo v času rimske oblasti. Že takrat sta tam
tekli dve pomembni cesti, katerih naslednice so tudi današnje ceste. Po sedanji glavni cesti
Krvavi potok–Podgrad–Starod je tekla rimska pot po Matarskem podolju proti Reki skozi
Bazovico, Hrpelje, Obešenico proti Materiji in skozi Gradišče, Obrov, Podgrad, Brgud, Reko
ter dalje proti Senju. Iz Postojne je skozi Ilirsko Bistrico do Rupe vodila via vicinalis. To je
sedaj cesta Pivka–Knežak–Ilirska Bistrica–Jelšane. V Rupi se je priključila na via itineraria,
ki je vodila iz Ogleja skozi Hrpelje proti Reki (Rustja, Čeligoj, 2011).
V srednjem veku je bila Ilirska Bistrica kot tržno in upravno središče povezana v omrežje
trgovskih poti, med katerimi so bile tudi pomembne poti za trgovino na velike razdalje
(Černe, 1987). Tudi v času novega veka je imelo to območje velik tranzitni pomen. Leta 1498
se je odvijalo živahno tovorništvo proti Reki. Pri transportu trgovskega blaga iz pristanišč v
zaledje in obratno so posredovali domači kmetje in drugi podeželski prebivalci z živino.
Prevoz blaga in ljudi je omogočil povečanje in pocenitev prometa. Razvoj furmanstva
(prevozništva) in njegov razmah je sledil razvoju trgovine in industrije. V začetku 18. stoletja
so morali podložniki dajati tlako za vzdrževanje cest, do takrat cestna dela niso bila
načrtovana (Rustja, Čeligoj, 2011).
Cesta Postojna–Reka je zelo oživela, ko sta bila Trst in Reka leta 1719 razglašena za svobodni
pristanišči. Cesta je postala pomemben odcep ceste Dunaj–Trst, ki se je odcepila v Postojni.
Na območju današnje občine Ilirska Bistrica je vodila skozi Knežak, čez Globočnikov hrib (tu
je bila mitnica) v Ilirsko Bistrico in Koseze, dalje v Dolenjski potok, mimo Dolenj. V Lipi se
je obrnila proti vzhodu do Klane in od tod preko Kastava na Reko. Glavna cestna smer
Postojna–Ilirska Bistrica je vodila čez Knežak. Glavno blago, ki so ga vozili po tej cesti, so
bili les, volovske kože in tudi premog (Rustja, Čeligoj, 2011).
V času Ilirskih provinc je bilo območje prehodno ozemlje za francosko trgovino z vzhodom,
saj morska pot zaradi zapore ni bila mogoča. V prvi razred po pomenu je spadala
Napoleonova cesta Ljubljana–Dubrovnik (Ljubljana–Postojna–Knežak–Trnovo–Lipa)
(Rustja, Čeligoj, 2011).
Boljša povezava med Reko, Ilirsko Bistrico in Trstom je bila urejena leta 1861. Ta cesta je
vodila iz Ilirske Bistrice ob Reki po Vremski dolini in dalje do deželne meje s Primorsko. Pri
Lokvi se je ta cesta povezala s tržaško državno cesto (Rustja, Čeligoj, 2011).
Dolina reke Reke je ozka, zato so se je glavne prometne poti do novejšega obdobja izogibale.
Glavna cesta med Ilirsko Bistrico in Postojno je bila zato zaradi lažjega prehoda speljana po
širšem delu debri Reke med Ribnico in Topolcem (Šebenik, Kladnik, 2001).
Tudi danes ima občina Ilirska Bistrica izrazito tranzitno prometno vlogo proti Hrvaški in
ostalim balkanskim državam, predvsem kar se tiče gospodarstva in turizma. Razlog za to sta
bližina državne meje in večja privlačnost hrvaškega primorja. Občina se nahaja v širšem
vplivnem območju nacionalnega središča mednarodnega pomena mesta Koper in mesta
19
Ljubljana. Leži na strateško pomembni legi, saj se nahaja v vplivnem območju večjih
sosednjih mest Trsta in Reke. Manj izrazit je vpliv nacionalnega središča regionalnega
pomena mesta Postojna. Prav zato Ilirska Bistrica leži na vozlišču pomembnih poti. Skozi
območje teče osrednja cestna povezava Notranjske (Postojna, Ljubljana) z Republiko Hrvaško
(Kvarnerski zaliv, Istra, Jadranska obala). Preko Podgrajskega podolja poteka cestna
povezava s Kozino in naprej s slovenskim primorjem. Čez območje teče tudi pomembna
železniška proga proti pristanišču Reka, ki je bila v preteklosti pomemben del Južne železnice
in povezuje reško luko s Pivko in dalje osrednjo Slovenijo. V občini je 17 km železniških
prog, ki imajo tako kot ceste predvsem tranzitni pomen (Gosar, Jeršič, 2002; Okoljsko
poročilo …, 2011). Zelo pomembno prometnogeografsko vlogo ima tudi Jelšansko podolje,
saj je najnižji naravni prehod med Kvarnerjem in celinskim zaledjem. Čezenj vodi tudi
železnica (Melik, 1960).
Preučevano območje leži na cestni povezavi V. panevropskega in Jadransko-jonskega
koridorja. Prav na tem območju iz jadransko-jonske smeri ni ustrezne povezave (avtoceste ali
hitre ceste) glede na strateški položaj in daljinske prometne tokove. Območje (med MMP
Jelšane in Postojno) ni povezano s sodobnimi daljinskimi povezavami in predstavlja v
jadransko-jonski smeri ozko grlo glede na kakovost prometne povezanosti. Ilirska Bistrica je
tako prikrajšana za razvojne potenciale, ki jih predstavlja njen strateški položaj (Prostorskorazvojna študija …, 2007).
20
Slika 11: Umeščenost bodoče avtocestne povezave glede na ostale panevropske koridorje in
avtocestne povezave v Sloveniji in sosednjih državah
Vir: Prostorsko-razvojna študija povezave …, 2007, str. 7.
21
Občina Ilirska Bistrica ima po podatkih za leto 2011 135,3 km državnih cest (od tega je 32,3
km glavnih cest), 21,3 km regionalnih cest in 233,3 km občinskih cest (Podatki po občinah,
2014). Današnji pomembnejši trasi sta glavni državni cesti G1-6 (Postojna–Ilirska Bistrica–
Jelšane), ki povezuje občino z Ljubljano ter Reko (Hrvaška), in G1-7 (Starod–Kozina–Krvavi
potok), ki povezuje občino s Hrvaško. Regionalna cesta R2-404 Podgrad–Ilirska Bistrica–
Pivka povezuje občino z mestoma Koper in Pivka. Pomembnejše cestne povezave znotraj
območja občine oziroma v naselja sosednjih občin (Golac) ali na maloobmejni mejni prehod
(MP Novokračine) predstavljajo regionalne ceste tretjega reda R3-630 (Prem–Obrov–Golac),
R3-631 Starod in R3-632 (Ilirska Bistrica–Zabiče–Novokračine in Jelšane–Novokračine).
Regionalna cesta R3-915 (Ilirska Bistrica–Sviščaki–Leskova dolina–Pudob) je turistična
regionalna cesta in povezuje Ilirsko Bistrico s Sviščaki in Snežniško planoto (Občinski
prostorski načrt …, 2012).
Slika 12: Cestno omrežje v občini Ilirska Bistrica
R2-404
R3-630
R3-915
G1-6
R2-404
R3-632
LEGENDA:
Glavna cesta
G1-7
Regionalna cesta
Turistična cesta
Vir: Atlas okolja, 2014.
Po podatkih Statističnega urada Republike Slovenije za leto 2013 je v občini 11.454
registriranih vozil, od tega je osebnih avtomobilov 8.158. Opazen je tudi porast števila vozil v
občini med letoma 2001 in 2013 za 2.595 vozil (Preglednica 1).
22
Preglednica 1: Število osebnih avtomobilov, motornih vozil in vseh vozil skupaj v občini
Ilirska Bistrica v letih 2001, 2006 in 2013
Leto 2001
Leto 2006
Leto 2013
Osebni avtomobili
6.797
7.465
8.158
Motorna vozila
8.372
9.600
10.967
8.859
10.037
11.454
Vozila – SKUPAJ
Vir: Podatki po občinah, 2014.
Javni promet v občini je razvit, povezuje kraje v občini s Kozino in naprej s Koprom, Sežano
in Trstom ter Postojno, naprej proti Ljubljani, in Reko. Precej od teh avtobusov je šolskih in
vozijo le v času pouka. Slabše pa so povezani kraji v občini, ki so od mesta Ilirska Bistrica
najbolj oddaljeni. Glavna avtobusna postaja je v Ilirski Bistrici. Prav tako je v Ilirski Bistrici
železniška postaja. Železniška proga povezuje mesto Reka v Republiki Hrvaški ter Pivko,
Postojno in naprej Ljubljano (Okoljsko poročilo …, 2011).
5.1. PROMETNE OBREMENITVE
Najbolj obremenjen odsek v letu 2013 je bil odsek glavne ceste G1-6 v Ilirski Bistrici, od
Trnovega do Podgrajske ulice, ki ga je dnevno v povprečju prevozilo 11.300 vozil, sledi mu
odsek glavne ceste G1-6 Ilirska Bistrica–Dolnji Zemon s 7.371 vozil dnevno (Preglednica 2,
ostale kategorije v prilogi). To je razvidno tudi iz Slike 13, saj sta omenjena odseka obarvana
z modro barvo, kar pomeni, da spadata v razred s PLDP med 10.000 in 20.000. V razred (roza
barva) s PLDP 5.000–10.000 spadajo odseki Prem–Ilirska Bistrica, Ilirska Bistrica–Dolnji
Zemon in Obrov–Podgrad.
Slika 13: Prometne obremenitve na območju občine Ilirska Bistrica leta 2013
Vir: Prometne obremenitve, 2014.
23
Preglednica 2: Prometne obremenitve in delež tovornih vozil v občini Ilirska Bistrica leta
2013
Vsa vozila
Tovorna vozila Delež tovornih
Prometni odsek
(PLDP)
– skupaj
vozil (v %)
Pivka–Ribnica
3.516
505
14
Ribnica–Prem
3.700
695
19
Prem–Il. Bistrica (Topolc)
4.650
289
8
Il. Bistrica–Pivka (Zagorje)
3.686
289
8
Il. Bis.–Grda Draga
690
122
18
Il. Bistrica (Trnovo)
6.300
695
11
Il. Bis. (do Podgrajske ul.)
11.300
740
7
Il. Bistrica–Dolnji Zemon
7.371
706
10
Dolnji Zemon–MP Jelšane
4.505
508
11
Il. Bistrica–Zabiče
3.232
302
12
MP Starod–Podgrad
4.371
714
16
Podgrad–Obrov
6.358
1023
16
Podgrad–Il. Bist.
3.232
401
12
Vir: Prometne obremenitve, 2014.
Omenjeni odseki so tudi tranzitno najbolj obremenjeni. Na odseku Ribnica–Prem delež
tovornih vozil dosega 19 %, na odseku Obrov–Podgrad–MP Starod znaša ta delež 16 %
(Preglednica 2, Priloga 5). Velik delež tovornih vozil je tudi na odseku Ilirska Bistrica–Grda
Draga (18 %). Na tem odseku je veliko tovornih vozil, ker se na cesti odvija prevoz lesa iz
gozda (Preglednica 2).
Promet se na območju občine Ilirska Bistrica ni opazno povečal, na nekaterih odsekih se je
celo zmanjšal (Pivka–Ribnica, Ribnica–Prem) (Grafikon 4). Največji porast prometa je na
odseku Podgrad–Obrov. PLDP se je tu od leta 2001 do 2013 povečal za 2.158 vozil dnevno.
24
Grafikon 4: PLDP leta 2001 in 2013 v občini Ilirska Bistrica
12.000
Leto 2001
10.000
Leto 2013
PLDP
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Prometni odsek
Vir: Prometne obremenitve, 2014.
25
6. AVTOCESTA POSTOJNA/DIVAČA–JELŠANE V OBČINI
ILIRSKA BISTRICA
Prvo načrtovanje v koridorju Trst–Reka in Postojna–Reka je potekalo že v sedemdesetih letih
prejšnjega stoletja. Takrat je bila predvidena povezava Škofije/Krvavi potok–Kozina–Starod
in dodatna povezava od Postojne preko Knežaka do Jelšan. Obe avtocesti skupaj bi bili dolgi
približno 60 km. Konec devetdesetih let se je na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo
ponovno preučila smotrnost gradnje dveh avtocest. Ugotovilo se je, da izgradnja obeh
avtocest ni smotrna niti okoljsko sprejemljiva. Nova varianta je bila tako imenovani »Y« s
stično točko v Pivki (Zupan, 2013).
V letu 2007 je bila izdelana študija Tehnična preveritev tras AC Postojna/Divača–Jelšane v
fazi prometne in prometno-ekonomske preveritve. Študijo je izdelalo podjetje PNG d. o. o. V
študiji je bilo primerjanih 7 variant, ki so izhajale iz idejne študije Variante cestne povezave
za AC ali HC od A1 (med Postojno in Divačo) in MP Jelšane iz leta 2001 (Zupan, 2013).
Načrtovani odsek avtoceste Postojna/Divača–Jelšane je opredeljen v Odloku o strategiji
prostorskega razvoja Slovenije in je vključen v dodatni program Resolucije o nacionalnem
programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA) (Dokument identifikacije
investicijskega projekta …, 2011). Pobuda za izdelavo državnega lokacijskega načrta za
avtocesto na odseku Postojna/Divača–Jelšane je bila podana 31. 5. 2005 s strani Ministra za
promet. Na podlagi predloga je bil sprejet program priprave. Prostorska konferenca, na kateri
je bil predstavljen osnutek programa, je potekala 18. 4. 2006 (Program priprave …, 2006).
Leta 2008 je bila za DARS izdelana Prometno in prometno-ekonomsko študija vrednotenja
različic avtocestnega odseka Postojna/Divača–Jelšane. Izdelalo jo je podjetje PNZ d. o. o.
Z novim Zakonom o umeščanju prostorskih ureditev državnega pomena v prostor, sprejetim
leta 2010, je bil izdelan Dokument identifikacije investicijskega projekta AC odseka
Postojna/Divača–Jelšane. Dokument predvideva, da bo v letu 2016 sprejet DPN, čez 2 leti
pridobljeno gradbeno dovoljenje in v nadaljnjih dveh letih izgrajen odsek avtoceste. Promet bi
lahko po novi cesti stekel leta 2020. Dokument tudi predstavlja podlago za začetek postopka
priprave DPN (Dokument identifikacije investicijskega projekta …, 2011; Zupan, 2013).
Junija 2011 je Ministrstvo za okolje in prostor objavilo dopolnjeno pobudo za pripravo DPN
za avtocesto na odseku Postojna/Divača–Jelšane.
Prometna povezava je poleg nacionalnih dolgoročnih razvojnih dokumentov tudi del
regionalnih razvojnih dokumentov in občinskih razvojnih dokumentov (Prostorsko-razvojna
študija povezave …, 2007).
26
6.1. POTEK TRASE AVTOCESTNE POVEZAVE
Na območju nove avtocestne povezave med avtocesto A1 in MP Jelšane je možnih več
povezav, ki so izvedljive v bistveno različnih smereh, tako v prostorskem smislu kot tudi
glede na zvrst posameznih povezav ali njihov pomen in ustreznost, glede na obstoječe in
predvidene prometne tokove v širšem smislu. Koridor nove avtoceste je umeščen v prostor v
smeri od juga oziroma jugovzhoda proti severu oziroma severozahodu. Območje, po katerem
bo potekala trasa, je zelo geografsko razgibano, kar se kaže v menjavanju planot in hribovij z
vmesnimi kraškimi podolji in dolinami. Tudi z vidika prehodnosti so naravnogeografske
razmere na celotnem območju ugodne, saj smer trase poteka vzporedno glede na smer
slemenitve planot in gričevij. Ta poteka v dinarski smeri od jugovzhoda proti severozahodu.
To prehodnost v občini Ilirska Bistrica ponekod še izboljšuje reka Reka, ki je izklesala dolino
in tako dodatno pripomogla k nastanku prometnih poti od juga proti severu (Prostorskorazvojna študija povezave …, 2007).
Nova cesta je predvidena kot avtocesta, glede na prometno funkcijo bo spadala v skupino
daljinskih cest (Dopolnjena pobuda …, 2011). Dolžina različic cestne povezave je odvisna od
načrtovanja v posameznih odsekih in bo lahko znašala od 32 km do 50 km. Nova avtocesta bo
lahko potekala na severnem odseku v smereh Postojna–Pivka, Razdrto–Pivka in Divača–
Pivka in na južnem odseku Pivka–Jelšane (Program priprave …, 2006).
V občini Ilirska Bistrica sta trenutno predvideni dve trasi povezave; Jelšane 1 in Jelšane 2
(Slika 14). Smer različice Jelšane 1 je Mereče – ravninsko območje vzhodno od Zarečice–
Dolenje–MP Jelšane. Različica se začenja na območju skupnega poteka pri Merečah. Na
odseku od Mereč do Topolca poteka različica v neposredni bližini železniške proge
Ljubljana/Pivka–Reka. Pri Topolcu je v bližini državne ceste Ribnica–Ilirska Bistrica
predviden priključek »Ilirska Bistrica«. Po prečkanju reke Reke (viadukt »Reka«) se usmeri
preko povsem ravninskega območja kotline Ilirske Bistrice ob obronkih bližnjih gričevij, ki
zaključujejo omenjeno kotlino. Različica poteka zahodno od Rečice, vzhodno od Dobrega
Polja, Zarečice in Velike Bukovice ter nato zahodno od Male Bukovice. Sledi prehod v
hribovje, ki omejuje kotlino Ilirske Bistrice na južnem robu. Trasa se dvigne in poteka visoko
nad desnim bregom Dolenjskega potoka ter se nato prevesi v dolino pri Jelšanah. Na tem
območju sta predvidena viadukt »Bukovica«, s katerim avtocesta prečka železniško progo
Ljubljana/Pivka–Reka in Dolenjski potok, ter viadukt »Dolenje«. Zahodno od Dolenj pri
Jelšanah se trasa umika visoko v pobočje Dolenjskih ponikev ter se nato usmeri proti
mejnemu prehodu Jelšane. Južno od Jelšan pred mejnim prehodom je predviden še priključek
»Jelšane«. Zaključek različice je zasnovan ob upoštevanju smeri hrvaške avtoceste A7, in
sicer tako, da bo po odpravi mejnih kontrol na meji z Republiko Hrvaško možna vožnja preko
meje z nezmanjšano hitrostjo (Dopolnjena pobuda …, 2011).
Smer različice Jelšane 2 Mereče - hribovito območje zahodno od Zarečice–Dolenje–MP
Jelšane. Tudi različica Jelšane 2 se začenja na območju skupnega poteka pri Merečah. Za
razliko od variante Jelšane 1 se varianta Jelšane 2 usmeri nekoliko bolj proti zahodu in obide
naselje Topolc po njegovi zahodni strani. Trasa nato prečka dolino reke Reke z viaduktom
»Reka«. Trasa nadaljnjih pet kilometrov poteka po razgibanem hribovitem terenu zahodno od
naselij Zarečje, Dobro Polje, Zarečica in Velika Bukovica. Tu so predvideni visoki nasipi in
globoki vkopi. Sledi približno poldrugi kilometer trase v visokem nasipu po ravninskem
terenu zahodno od Male Bukovice. Potem se trasa začne vzpenjati zahodno od Debelega
hriba, prečka železnico in državno cesto z viaduktom »Bukovica« ter se preko Dolgega rta in
Velikega vrha naveže na varianto Jelšane 1 pri Dolenjah. Nadaljnji potek do mejnega prehoda
je enak kot pri različici Jelšane 1 (Dopolnjena pobuda …, 2011).
27
Slika 14: Potek različic avtoceste v občini Ilirska Bistrica
Vir: Državni prostorski načrt za odsek avtoceste Postojna/Divača–Jelšane, 2011.
28
6.2. OCENA
VPLIVOV
AVTOCESTE
POSTOJNA/DIVAČA–
JELŠANE NA OBČINO ILIRSKA BISTRICA
6.2.1. Vpliv na promet in prometno dostopnost občine Ilirska Bistrica
Nova cestna povezava bo zagotovila ustreznejšo znotrajregijsko povezanost osrednje
Slovenije in slovenskega primorja. To je tudi njen osnovni cilj. Z novo povezavo med
avtocesto A1 in mejnim prehodom Jelšane se bodo bistveno izboljšale prometne razmere na
obstoječem prometnem omrežju – razbremenile se bodo prometnice, izboljšala se bo
prometna varnost, nova cesta bo tudi prevzela vlogo obvoznice Ilirske Bistrice in ostalih
naselij (Izdelava prometnega in prometno-ekonomskega vrednotenja …; 2006; Program
priprave …, 2006; Občinski prostorski načrt …, 2012). Avtocestne povezave prometno
približajo območje oddaljenim krajem, pospešijo tranzitni pomen in razbremenijo lokalna
naselja tovornega prometa ter tako prispevajo k zmanjšanju negativnih učinkov tranzitnega
prometa. Avtoceste vplivajo na razporeditev prometnih tokov in posledično tudi razporeditev
cestnih obremenitev (Lampič, Ogrin, 2009).
Nova cesta naj bi se navezovala na avtocesto A1 (Ljubljana–Koper) in/ali avtocesto A3
(razcep Divača–mejni prehod Fernetiči). Na avtocestni priključek Postojna se sedaj navezuje
glavna cesta za smer proti Ilirski Bistrici in naprej proti Jelšanam. Ta povezava sedaj
prevzema, poleg regionalnega prometa, večino daljinskega prometa iz osrednje Slovenije za
smer proti Reki. Na njej so omejitve za tovorni promet, zato ta proti Hrvaški poteka po glavni
cesti G7 do Krvavega Potoka preko Kozine in mejnega prehoda Starod. Ta cesta prevzema
tudi večino daljinskega cestnega prometa v okviru Jadransko-jonskega koridorja (Program
priprave …, 2006; Občinski prostorski načrt …, 2012). Z avtocesto bi bila občina in naselja
bistveno razbremenjena negativnih vplivov tovornega prometa. Tovornjakarji na cestah
povzročajo zastoje, saj vozijo počasneje, v slabših vremenskih razmerah (megla, poledica,
sneženje) so zelo pogosto tisti, ki počasen promet povsem ustavijo ali močno ohromijo.
Zaradi njih prihaja tudi do povečanja zunanjih stroškov zaradi tovornega prometa, ki se kaže v
poškodbah vozišč, onesnaževanju okolja in nesrečah (Lampič, Ogrin, 2009).
Na območju obravnave potekajo infrastrukturno TEN omrežje in panevropska prometna
koridorja V. evropski in Jadransko-jonski. Povezave zagotavljajo medsebojno povezanost
središč mednarodnega, nacionalnega in regionalnega pomena v širšem območju Slovenije.
Hkrati so pomembni tako z razvojnega vidika Slovenije kot tudi z mednarodnega vidika, saj
panevropski prometni koridorji povezujejo glavna evropska središča z namenom večje
integracije evropskega prostora. Slovenija je zaradi enakovredne vključenosti v evropski
prostor dolžna zagotoviti ustrezno infrastrukturo na poteku teh koridorjev (ob upoštevanju
lastnih ciljev prostorskega razvoja). Potrebno je najti takšno rešitev prostorskega poteka
koridorja, ki po eni strani odpira dovolj pomembne razvojne opcije za prostorski oziroma
regionalni razvoj Slovenije, po drugi strani pa odgovarja zahtevam daljinskega prometa, ki
poteka čez Slovenijo. Prav območje med MMP Jelšane in Postojno predstavlja ozko grlo za
kakovost prometne povezanosti, saj ni ustrezne prometnice. Središča znotraj območja so tako
prikrajšana za razvojne potenciale, ki jih ima njihov strateški položaj (Prostorsko-razvojna
študija povezave ..., 2007).
29
6.2.1.1.
Prometne obremenitve
Leta 2005 je bila narejena prometna študija, ki vključuje razvoj prometnega modela in
napoved za vrednost PLDP in PSDP (promet v turistični sezoni, ki predstavlja povprečni
promet ob sobotah julija in avgusta) za leti 2005 in 2030 ter prometno in ekonomsko
vrednotenje različic. V obravnavi je bilo sedanje omrežje, sedanje omrežje v letu 2030 in 7
različic prihodnje ureditve. Vključeno je bilo širše slovensko omrežje ter glavne italijanske in
hrvaške državne ceste (Prometno in prometno-ekonomsko vrednotenje …, 2007).
Za stanje leta 2005 je bilo ugotovljeno, da je na odseku med Pivko in Ilirsko Bistrico do 5.000
vozil na dan, na MP Jelšane okoli 3.800 vozil dnevno. V primerjavi s številom prometa v
Postojni (11.000 vozil/dan) je to skoraj 3-krat manj. Na glavni cesti G1-7 Kozina–Starod je
bilo od 4.000 do 8.000 vozil dnevno. Pri Kozini je obremenitev večja, pri meji manjša
(Prometno in prometno-ekonomsko vrednotenje …, 2007).
Letno v povprečju na obravnavanem območju ni večjih prometnih obremenitev. Drugače je
ob koncih tedna v turistični sezoni. Takrat je, izraženo v enoti PSDP, na glavni cesti Jelšane–
Ilirska Bistrica in naprej proti Postojni od 14.000 do 19.000 vozil dnevno. Ker prevladuje
tranzitni promet, med posameznimi odseki ni večjih razlik. Na teh cestah gre za izrazito in
manj časa trajajoče sezonsko gibanje. V času turistične sezone je prometa veliko, zunaj nje
malo, še posebej na mejnemu prehodu (Prometno in prometno-ekonomsko vrednotenje …,
2007). Število vozil na dan v turistični sezoni se je od leta 1985 in 1989, ko je bilo na odseku
Pivka–Ilirska Bistrica–MP Jelšane od 7.400 do skoraj 11.770 in odseku Obrov (Podgrad)–MP
Starod okoli 8.000 (Preglednica 3), precej povečalo (Šebenik, 1993).
Preglednica 3: Dnevno število vozil v Gradišču–Obrovu in Pristavi–Topolcu leta 1985 in
1989
Leto
Gradišče
Obrov
Mala Pristava
Topolc
1985
7.494
9.886
8.018
10.770
1989
9809
8.885
10.585
10.203
Vir: Šibenik, 1993, str. 59.
Za napoved prometa za leto 2030 je bila v študiji uporabljena metoda enotnih faktorjev rasti
po vrstah prometa in tipih vozil.
Leta 2030 bo na sedanjem omrežju, izraženo v enoti PLDP, na odseku Pivka–Ilirska Bistrica
okoli 8.000 vozil dnevno, na mejnem prehodu okoli 7.000. Na cesti Kozina–Starod bi bilo od
8.000 do 13.000 vozil dnevno (Slika 16). Povprečni letni dnevni promet ne bo tako velik,
drugače bo v času turistične sezone. Tedaj bi bilo na cesti Postojna–Ilirska Bistrica–Jelšane
okoli 30.000 vozil dnevno, na cesti Kozina–Starod okoli 25.000 (Slika 16) (Prometno in
prometno-ekonomsko vrednotenje …, 2007).
30
Slika 15: PLDP na sedanjem omrežju leta 2030
Vir: Prometno in prometno-ekonomsko vrednotenje …, 2007, priloge str. 13.
31
Slika 16: PSDP na sedanjem omrežju leta 2030
Vir: Prometno in prometno-ekonomsko vrednotenje …, 2007, priloge str. 14.
Ugotovitve prometne študije so bile sledeče (Prometno in prometno-ekonomsko vrednotenje
…, 2007; str. 9):
 »PLDP je na cestah, ki so predmet obravnave, v vseh primerih tudi leta 2030
razmeroma majhen,
 hkrati je veliko prometa ob koncih tednov v času turistične sezone,
 nobena različica znatneje ne razbremeni ceste Kozina–Starod, kar je med drugim
tudi posledica cestninjenja novih avtocest,
 prevladujoč prometni tok v enoti PLDP in tudi v turistični sezoni je v smeri
Postojna-Jelšane, zlasti na odseku Postojna–Pivka,
32
 glede prometne učinkovitosti ocenjujemo, da so v prednosti različice, ki vključujejo
avtocesto Postojna–Pivka–Jelšane«.
6.2.2. Vpliv na poselitev in prebivalstvo
V zadnjih desetletjih cestni promet je in še vedno pomembno vpliva na sistem poselitve,
razvoj cestnega prometa v Sloveniji je omogočil tudi bistvene spremembe v načinu življenja
večjemu delu prebivalstva. Vpliv prometa se kaže tudi v nastanku in razvoju naselij, njihovih
funkcijah, videzu itd. Poselitev je načeloma gostejša v prometno razvitih območjih, saj cestni
promet spodbuja in nadaljuje intenzivne procese suburbanizacije, omogoča tudi boljšo
poselitev širšega podeželskega zaledja. Dobra prometna dostopnost in motorizacija
pomembno učinkujeta na načine preživljanja prostega časa, istočasno zaradi številnih
okoljskih vplivov negativno vplivata na kakovost življenjskega okolja. Negativno lahko ceste
vplivajo na razvoj naselij, saj lahko mnoga naselja, ki so jih sodobne prometnice obšle, tudi
nazadujejo (Belec, 1982; Lampič, Repe, 2009).
Boljša prometna dostopnost in mobilizacija vplivata tudi na boljšo dostopnost do delovnih
mest in manjše odseljevanje iz pokrajine (Lampič, Ogrin, 2009).
Grafikon 5: Gibanje števila prebivalcev v občini Ilirska Bistrica po polletjih
Število prebivalcev
14200
14100
14000
13900
13800
13700
13600
Polletje
Vir: Podatki po občinah, 2014.
Na grafikonu gibanja števila prebivalcev v občini Ilirska Bistrica je opazno, da število
prebivalcev iz leta v leto pada. Nova avtocestna povezava bi lahko to padanje ublažila ali celo
ustavila, saj bi občina Ilirska Bistrica postala privlačnejše okolje za priseljevanje. Veliko
mladih, ki se zdaj zaradi službe izselijo iz občine, bi ostalo v njej, saj bi se zaradi avtoceste
lahko vozili na delo iz domače občine. Po izgradnji avtoceste bodo napredovala naselja v
njeni bližini, nazadovala pa naselja, ki bodo od avtoceste precej oddaljena. Poleg tega bo
občina, ki ima zanimivo geografsko in prometno lego, še hitreje dostopna tako reškemu
pristanišču in zalednim krajem slovenskega Primorja kot središču Slovenije - Ljubljani.
Slednje ima lahko pozitiven vpliv na priseljevanje.
Občina Ilirska Bistrica v OPN načrtuje širitev mesta Ilirska Bistrica za potrebe stanovanj in
spremljajočih dejavnosti. Variante avtocestne povezave upoštevajo ohranjanje bivalne
33
kakovosti in možnosti prostorskega razvoja z odmikom od bivalnih območij ter predvidevajo
različne možnosti priključevanja mesta na novo cesto.
S posledicami onesnaževanja se sooča tudi človek. Promet bistveno vpliva na življenje
prebivalcev ter na pestrost narave in kakovost našega okolja. Najbolj neposredno se kažejo
vplivi v prometnih nesrečah, poslabšanem zdravstvenem stanju prebivalcev. Sploh so zaradi
prometa (hrup, vibracije, pretirana gostota, onesnaževanje …) marsikje poslabšane bivalne
razmere. Zaradi hrupa bo potrebno ponekod zgraditi protihrupne ograje (Belec, 1982; Cigale
2002; Marušič, 2002; Lipar, 2002).
6.2.1. Vpliv na gospodarstvo
Vpliv prometa na gospodarstvo je precej očiten, saj si brez prometa ni mogoče predstavljati
sodobne proizvodnje, trgovine in turizma. Gospodarstvo je tako s prometom tesno povezano.
Podobno je bilo tudi v zgodovini, čim bolj je gospodarstvo napredovalo, tem bolj se je razvil
tudi promet. Promet je dejavnik razvoja gospodarstva in njegov neposredni nosilec (Belec,
1982). Urejen promet veliko pomeni tudi za razvoj vsake pokrajine (Sterlekar, 2002).
Prometna funkcija je odločilna v vseh fazah industrijske proizvodnje, tako pri dovozu surovin
in delovne sile, v notranjem transportu in odvozu izdelkov oziroma delovne sile. Do
posameznih gospodarskih vej (kmetijstvo, rudarstvo, industrija, trgovina in turizem) je
prometna dejavnost v specifičnem vplivnem razmerju. Prav tako je ugodno locirana
proizvodnja le tista, ki ima dober prometni položaj (Belec, 1982).
Pozitivni vplivi prometa so povečana mobilnost, boljša dostopnost do delovnih mest ter
manjše odseljevanje, ustreznejše zadovoljevanje potreb po blagu na različnih lokacijah ter
spodbujanje hitrejšega regionalnega razvoja (Lampič, Ogrin, 2009). Ceste so vzrok za širjenje
gospodarskih dejavnosti in poselitve, kar lahko hkrati poveča obremenitve okolja (Marušič,
2002).
Razvoj prometne infrastrukture lahko pomembno vpliva na izkoriščanje razvojnih potencialov
nekega geografskega območja. Vendar je glavna težava, da zgolj z zgraditvijo zmogljivejše in
kakovostnejše infrastrukture ni moč pričakovati kakšnih posebnih razvojnih učinkov, ti se
lahko pokažejo le z usklajenim delovanjem na drugih področjih (npr. izobraževanje,
zagotavljanje pogojev za podjetništvo, kapitalska vlaganja, ipd.) (Prostorsko-razvojna študija
povezave ..., 2007). Tako občina z OPN v prostor umešča tudi proizvodni območji v Hrušici
in Jelšanah, opredeljena so območja za turizem na Mašunu, ob jezerih Mola (predstavlja
pomembnejši razvojni potencial območja) in Klivnik. Prav tako so predvidene različne
možnosti priključevanja gospodarskih con na avtocesto. Omenjene dejavnosti bodo
pripomogle k razvoju gospodarskih dejavnosti, saj zagotavljajo nova delovna mesta. To
omogoča ugodno družbeno okolje za povečanje števila prebivalstva v občini (Okoljsko
poročilo …, 2011).
Tudi izobrazbena struktura prebivalstva kaže na potencial regije in občine za nadaljnji razvoj,
ki temelji na visokotehnoloških proizvodnih in storitvenih dejavnostih (Grafikon 6)
(Prostorsko-razvojna študija povezave ..., 2007). V grafikonu je prikazana izobrazbena
struktura prebivalstva za občino Ilirska Bistrica in primerjalno za Notranjsko-Kraško regijo
ter celotno Slovenijo.
34
Grafikon 6: Prebivalstvo, staro 15 let ali več, po doseženi izobrazbi v Sloveniji, občini Ilirska
Bistrica in Notranjsko-kraški regiji
Slovenija
Ilirska Bistrica
Notranjsko-kraška
regija
0%
Brez izobrazbe
20%
40%
60%
Osnovna izobrazba
Srednja izobrazba
80%
100%
Višja in visoka izobrazba
Vir: Popis 2012, 2014.
6.2.2. Vplivi na okolje
Promet, še posebej cestni, lahko na okolje precej negativno vpliva – s posledicami za naravo,
okolje in ljudi.
Nekateri učinki onesnaževanja okolja se pokažejo takoj, večinoma se škodljivi učinki
postopoma in dlje časa kopičijo, potem pa povzročijo hujše posledice. Največje obremenitve
se kopičijo neposredno ob prometnicah in na ta način ustvarjajo prometne koridorje. Posledice
prometnih obremenitev okolja so v veliki meri odvisne od značilnosti in narave vsake
pokrajine ter njenih samočistilnih sposobnosti. Narava in človek sta zato zelo izpostavljena
učinkom prometa, saj imajo slovenske pokrajine dokaj skromne samočistilne sposobnosti.
Največjih obremenitev in škode so deležne nižine in doline, ki so gosto poseljene, in glavna
pridelovalna območja, kjer so viri in reke. Tam je manjša tudi samočistilna sposobnost zraka
zaradi pojava megle in toplotne inverzije (Cigale, 2002; Marušič, 2002).
6.2.2.1.
Zrak
Cestni promet je velik onesnaževalec zraka, onesnaževanje ozračja se začne z izpustom
izpušnih plinov v ozračje. Poleg plinov se v zrak spuščajo tudi delci, ki so povezani z obrabo
delov vozil in dviganjem prahu ter soli s cestišč. Motorni promet v ozračje prispeva večino
škodljivih emisij ogljikovega monoksida (CO), dušikovih oksidov (NOX) in hlapnih organskih
spojin (VOC), svinec, trde delce, dim ter pomemben delež ogljikovega dioksida (CO2) in
didušikovega monoksida (N2O), ki sta tvorca tople grede. Iz emisij motornih vozil nastajajo
spojine, ki prispevajo k nastanku kislih padavin. Skupno se v ozračje sprošča okoli 200
različnih snovi (Cigale, 2002; Paradiž, 2002; Ogrin, 2007). Pri velikih hitrostih nad 90km/h,
kot so na avtocestah, se povečujejo izpusti vseh škodljivih snovi na kilometer vožnje. Z
razvojem avtomobilskih motorjev, uvajanjem učinkovitega čiščenja izpušnih plinov in do
okolja prijaznejših pogonskih goriv so se emisije škodljivih snovi na vozilo in na enoto
prevožene poti že precej zmanjšale. Uvedba katalizatorjev in neosvinčen bencin sta najbolj
zmanjšala emisije bencinskih avtomobilov. Katalizatorji lahko za kar približno 90 %
zmanjšajo izpuste NOX, VOC, CO (Hrček, 2000). Tranzitna vloga Slovenije narašča, tako
lahko pričakujemo tudi na bodoči cesti in v regiji porast tranzitnega prometa. Strožji emisijski
standardi pa bodo pripomogli k manjšim izpustom, vseeno lahko pričakujemo porast izpustov
dušikovih oksidov (Ogrin, 2007).
Nova cesta bo vplivala na onesnaženost zraka, predvsem na območjih, kjer je večja
koncentracija onesnaževalcev zraka. To bo na območju občine Ilirske Bistrice predvsem
Ilirskobistriška kotlina. Leta 2011 so potekale meritve onesnaženosti zraka z mobilno postajo
35
v Ilirski Bistrici, ki je bila locirana v Rečici. Rezultati meritev (Preglednica 5) so pokazali, da
je onesnaženost z delci PM10 prekoračila mejne dnevne koncentracije, koncentracija NO2 ni
prekoračila dnevne vrednosti, koncentracija skupnih dušikovih oksidov NOX je bila pod
spodnjim ocenjevalnim pragom za zaščito vegetacije, sorazmerno visoka je bila koncentracija
benzena, katerega glavna vira v Ilirski Bistrici sta tovarna Lesonita in individualna kurišča.
Delež onesnaževanja zaradi prometa je bil majhen, ocenjen na okrog 10 % izmerjenih
koncentracij NO2 in delcev PM10. Deleži PM10 so v sami Ilirski Bistrici nekoliko večji, ker je
vpliv prometa večji, vpliv tovarne Lesonit je manjši zaradi značilnosti vetrov (Meritve
onesnaženosti zraka z mobilno postajo v Ilirski Bistrici, 2011).
Mejne vrednosti onesnaževal so prikazane v Preglednici 4.
Preglednica 4: Mejne vrednosti koncentracij onesnaževal
Mejne vrednosti (v µg/m3)
Snov
1 ura
3 ure
8 ur
24 ur
Žveplov oksid (SO2)
350
500
125
Dušikov oksid (NO2)
200
400
Benzen
Delci PM10
50
Ozon
180
140
Vir: Meritve onesnaženosti zraka z mobilno postajo v Ilirski Bistrici, 2011.
Leto
20
40
5
40
40
Preglednica 5: Maksimalne izmerjene koncentracije onesnaževal na merilnem mestu Ilirska
Bistrica – Rečica za leto 2011
Maksimalne vrednosti (v µg/m3)
Snov
1 ura
3 ure
8 ur
24 ur
Žveplov oksid (SO2)
65
19
Dušikov oksid (NO2)
60
Benzen
13,8
5,7
Delci PM10
96
Ozon
151
133
Vir: Meritve onesnaženosti zraka z mobilno postajo v Ilirski Bistrici, 2011.
Onesnaževanje zraka bo prisotno že med gradnjo avtoceste (plini gradbenih strojev, eolska
erozija razgaljenih zemljiščih, prah, ki nastane ob miniranju …). Med samim obratovanjem
avtoceste bodo glavni onesnaževalci izpušni plini (Čeligoj, 2009). Za širjenje onesnaževanja
ima pomembno vlogo tudi veter, ki odnaša onesnaževanje v različne smeri (Marušič, 2002).
Kjer bo cesta imela odprto in prevetreno okolico, onesnaženost zraka ne bo tako velika kot pri
zaprti in poseljeni okolici (Ogrin, 2007).
6.2.2.2.
Vode
Vode so zaradi emisij prometa manj prizadete, a negativni vplivi prometa so očitni.
Površinske in podzemne vode onesnažujejo škodljive snovi (ostanki olj in goriv …), ki se
spirajo s cestišč. Te so za manjše vodotoke zelo škodljive. Emisije NOx in SO2 prispevajo k
zakisovanju. Do onesnaževanja vodotokov lahko pride tudi v prometnih nesrečah, če pride do
razlitja nevarnih snovi (Cigale, 2002; Smukavec, 2004). Prav tako lahko površinska voda
odnese onesnaženje v večjo oddaljenost od prometnice (Marušič, 2002). Onesnaženje rek
lahko povzroči številne kemične, fizikalne, fiziološke in biološke spremembe, kar vpliva tudi
36
na kakovost pitne vode. Na rečno vodo lahko promet vpliva tudi posredno, preko
onesnaženosti ozračja, zlasti kislih padavin (Plut, 2000).
Avtocesta bo tekla po porečju reke Reke. Reka napaja kraški vodonosnik, saj priteče iz flišnih
tal na apnenčasta. Kraška voda je zelo pomemben vir pitne vode, je tudi bolj občutljiva na
onesnaženje zaradi majhnih samočistilnih sposobnosti (Čeligoj, 2009). Veliko škodljivih
snovi v kratkem času ponikne v kras ob prometnih nesrečah in nezgodah. Kakovost pitne
vode lahko za daljše obdobje ogrozijo izlitja večjih količin škodljivih in nevarnih snovi po
kraškem površju. Nevarne snovi (naftni derivati …) hitro poniknejo, saj tanka plast prsti ne
zadržuje onesnaževanja (Plut, 2000). Onesnaženje vode bo pokazalo število nesreč z razlitjem
ali raztrosi nevarnega tovora ter imisijske vrednosti onesnažil v vodah (Špes, 2007). V letu
2011 je imela reka Reka dobro kemijsko stanje in dobro ekološko stanje glede na posebna
onesnaževala (Ocena stanja rek v Sloveniji v letu 2011, 2011).
Pri gradnji je pomembna previdnost pred razlitjem olj iz gradbenih strojev zaradi rek, ki se
pretakajo po flišnem površju. Previdnost je pomembna tudi na kraškem površju. Za
obratovanje avtoceste je potrebno zagotoviti, da bo cesta ustrezno zgrajena, z neprepustnimi
odtočnimi kanali in lovilniki olj (Čeligoj, 2009).
Varianti Jelšane 1 in 2 prečita reko Reko ter njene razlivne površine, v spodnjem delu tudi
reko Molja. V bližini naselja Topolc, severno od Ilirske Bistrice, varianti prečita območja
katastrofalnih, pogostih in redkih poplav (Dopolnjena pobuda …, 2011).
6.2.2.3.
Hrup
Med obratovanjem avtoceste naraste obremenjenost s hrupom, saj avtomobili dosegajo velike
hitrosti. Obremenjenost s hrupom je lahko še večja v času gradnje. Po merilih OECD so ravni
hrupa med 55 in 65 dB obravnavane kot nezaželene, nad 65 dB kot nesprejemljive (Plevnikar,
2006). Na širjenje hrupa s ceste navzven pomembno vpliva oblika reliefa, tako lahko reliefna
ovira spremeni širjenje hrupa. Hrup se lahko preprečuje z upoštevanjem strožjih normativov,
omejevanjem hitrosti, z urejanjem protihrupnih ograj ob prometnici (Marušič, 2002).
6.2.2.4.
Poraba prostora in izgled pokrajine
Cestni promet spremljajo tudi prostorski problemi, saj posega v naravo zaradi omrežja.
Zavzame veliko prostora, prometnice sekajo zemljiške komplekse in naravne enote,
tradicionalne poti ljudi in prosto živečih živali, ovirajo ali motijo tudi okolja naselij in drugih
dejavnosti, prekinejo se naravni vodni tokovi. Promet je tudi velik porabnik najboljših tal,
primernih za obdelovanje. Prometnice zasedajo prostor v obliki traku določene širine,
neposredna poraba zemljišč za štiripasovno cesto je približno 2,5 ha/km, na teh prihaja do
neposredne spremembe okolja, skupna poraba vseh spremenjenih zemljišč lahko doseže tudi 8
ha/km (prostor za zaščito pred hrupom, nasipi, povezovalni pasovi, križišča, storitvene
površine). Sosednja zemljišča se lahko obnovijo in tako se lahko popravijo nekatere okoljske
škode. Cestna infrastruktura, predvsem večji objekti in premostitveni objekti, močno spremeni
izgled pokrajine. Zaradi gradbenih posegov se lahko poveča tudi erozija površja (Lipar, 2002;
Cigale, 2002).
Kmetijske površine se na območju načrtovane prometnice nahajajo na območju izravnav. Te
se nahajajo ob reki Reki, obdajajo Ilirsko Bistrico (s severne, zahodne in južne strani) in
naselji Dolenje pri Jelšanah ter Jelšane. Varianta Jelšane 1 od Mereč do Zarečice bo lahko
potekala po najboljših kmetijskih zemljiščih (Dopolnjena pobuda …, 2011).
37
6.2.2.5.
Tla, rastlinstvo in živalstvo
Promet onesnažuje tudi tla in rastje, večinoma v neposredni bližini prometnic. Zaradi izpušnih
plinov je lahko prizadet pas od 50 do 300 m na vsaki strani ceste. Onesnaževanje lahko
povzroči, da ni več mogoče pridelovati vrtnin in celo živalske krme, saj se težke kovine
(kadmij, svinec, cink) kopičijo v tleh in rastlinah. Prst pa onesnažujejo tudi emisije (izpušni
plini) oz. prašne usedline (Plut, 2000; Cigale, 2002). Onesnaževanje povzroča tudi soljenje
cestišč, obruski zavornih oblog, gum, saj se lahko te škodljive snovi spirajo s cestišča.
Rastlinstvo je prizadeto že ob sami gradnji prometne infrastrukture, ko so razgaljene in
preurejene obsežne površine. Živalstvo je neposredno prizadeto zaradi nesreč, ko obležijo na
cestah različne živali. Prav avtoceste kot ograjeni objekti pomenijo nepremostljivo oviro za
živali v prostoru (Cigale, 2002).
Prvi vplivi se bodo kazali že med gradnjo avtoceste, saj bodo z gradbeno tehniko razgaljene
obsežne poraščene površine in bo s tem uničeno rastlinstvo, organizmi, talne in vodne živali,
uničeni bodo življenjski prostori, pomembni za razmnoževanje in prehrano. Nova prometnica
bo imela velik vpliv na gozd, saj je območje precej gozdnato. Velik negativni vpliv bo tudi na
travniških površinah. Za oba ekosistema je značilna velika raznolikost rastlinskih in živalskih
združb. Gozd je tudi pomemben dejavnik za boljše stanje zraka, saj ima večjo samočistilno
sposobnost. Po začetku obratovanja avtoceste lahko pride tudi do slabšanja zdravstvenega
stanja rastlin in živali zaradi onesnaževanja s ceste, preko zraka, tal in vode (Čeligoj, 2009).
Avtocesta bo vplivala tudi na živalstvo, saj na območju živi veliko različnih živalskih vrst in
bo predstavljala neprestano grožnjo številnim živalim. Velik vpliv na življenje živali
predstavlja hrup, ki lahko privede do neposrednih motenj v obnašanju živali. Poleg tega
izgradnja prometne infrastrukture zmanjša njihov življenjski prostor in omeji njihovo gibanje.
Žrtve tega so največkrat srne, poljski zajci, ježi itd. Nova cesta bo sekala poti velikih sesalcev
(medvedi, jeleni ...). Poleg tega so žrtve avtomobilov tudi razni ptiči. Te povožene živali
predstavljajo dodaten vir hrane za druge živali (lisice, vrane …). Pri gradnji avtoceste je zato
potrebno vključiti tudi ekodukte oziroma prehode za živali. Ponekod bo cesta presekala
selitvene poti žab, nevarnost bo predstavljala tudi za populacije žuželk v bližini ceste (Varstvo
narave na Slovenskem, 1995; Čeligoj, 2009).
Na območju načrtovane prometnice je tudi zavarovano območje Regijski park Škocjanske
jame, prometnica se bo nahajala v vplivnem območju parka. V tem območju je izvajanje
posegov dovoljeno, brez pridobivanja soglasja predstavnikov parka. Gradnja avtoceste bi bila
v vplivnem območju nevarna le v primeru onesnaževanja reke Reke. V parku imajo
pripravljeno interventno skupino za razlitje škodljivih tekočin, saj se po regionalnih cestah
vozi veliko tovornjakov z naftnimi derivati in drugimi škodljivimi snovmi (Čeligoj, 2009).
38
Slika 17: Ožje in širše zavarovano območje Parka Škocjanske jame
Vir: Park Škocjanske jame, 2014.
6.2.2.6.
Vpliv okolja na promet
Okolje ima na promet velik vpliv, prav cestno omrežje je v veliki meri odvisno od naravnih
razmer. Dejavniki, ki vplivajo na promet, so geološka zgradba, relief, klimatske razmere.
Močan dež zmanjšuje vidljivost, promet lahko ovirajo sneg, megla, poledica, močan veter.
Ovira za promet so tudi hidrološki objekti – reke, podzemne vode … (Belec, 1982).
Prisotnost megle v dolini reke Reke, predvsem v Ilirskobistriški kotlini, bo vplivala na
vidljivost. Del nove ceste poteka po flišnih plasteh, del po kraškem površju, ki je sestavljeno
iz apnencev in dolomitov. Flišne plasti predstavljajo za gradnjo problem, saj so precej
drobljive in težavne za velike posege. Na strmih flišnih pobočjih se pogosto pojavljajo
plazovi. Prav tako so tudi kraška območja zelo občutljiva na posege. Območje je tudi
izpostavljeno aktivnemu tektonskemu delovanju, zato bi bilo potrebno vključiti protipotresno
gradnjo objektov. Ilirskobistriška kotlina in Jelšansko podolje sta zaradi svoje oblike privlačni
za gradnjo prometnic. Bi pa umestitev avtoceste v prostor predstavljala trajni vpliv na obliko
reliefa in izgled pokrajine. Z avtocesto bi pokrajini dobili nov izgled (Čeligoj, 2009).
6.3. SKLEP
Nova prometna povezava bo občini Ilirski Bistrici prinesla veliko pozitivnih vplivov.
Zagotovila bo medsebojno povezanost središč mednarodnega, nacionalnega in regionalnega
pomena v širšem območju jugozahodne Slovenije, zagotovila bo daljinsko cestno povezavo v
okviru Jadransko-jonskega koridorja, razbremenila sedanji glavni cesti G6 in G7, ki ne
omogočata ustreznih voznih razmer za daljinski promet, izboljšala bo kakovost in čas
potovanja, zagotovila bo prometno varnost, prevzela bo tudi funkcijo naselij in mesta Ilirska
Bistrica. Zaradi avtoceste lahko občina postane privlačno okolje za priseljevanje, ustavi se
lahko konstantno padanje števila prebivalcev. Spodbujala bo tudi hitrejši gospodarski razvoj,
saj je v občini veliko podjetij, ki so odvisna od prometa.
Poleg pozitivnih vplivov bo povezava prinesla veliko negativnih vplivov. Ti bodo predvsem
prizadeli okolje in videz pokrajine. Največje obremenitve okolja se bodo kopičile ob cesti, tu
39
bo prihajalo do onesnaževanja zraka, tal, prizadete bodo rastline in živali. Prav tako lahko ob
nepravilni gradnji pride do onesnaženja vod. Prišlo bo do povečanja hrupa. Z vsemi
omenjenimi posledicami se bo soočal tudi človek.
Glede na obstoječe načrte bi bil po našem mnenju za gradnjo avtoceste najprimernejši tisti
predlog, ki bi imel čim manjši vpliv na okolje. Vendar sta obe različici okoljsko sporni.
Različica Jelšane 1 bi potekala po kmetijskih zemljiščih, za različico Jelšane 2 pa bi bili
potrebni visoki nasipi in vkopi. Glede na pričakovane obremenitve v letu 2030 v času
turistične sezone, ko bo lahko na cestah okoli 30.000 vozil dnevno, predlagamo izgradnjo
avtoceste. Poleg tega predlagamo, da bi se avtocesta nadaljevala v smeri Postojne oziroma
bila grajena v obliki »Y«, s priključkoma pri Divači in Postojni, saj bi tako avtocesta prevzela
največ daljinskega tovornega prometa in prometa v času poletne sezone.
Občino Ilirska Bistrica pesti veliko težav, povezanih s prometom. Sooča se s problemi slabega
javnega prometa, slabo prometno povezanostjo z osrednjo Slovenijo in ostalimi deli
Slovenije, naraščanjem števila tranzitnega prometa in naraščanjem števila osebnih
avtomobilov ter v povezavi s tem z dotrajano prometno infrastrukturo, ki jo še dodatno
obremenjujejo težki tovornjaki, in z obremenjevanjem okolja zaradi prometa.
Ker je do gradnje in predaje avtoceste prometu še dolga pot, predlagamo, da bi občina
spodbujala posodobitev železnice in preusmeritev prometa iz cest na železnice. Po območju
poteka pomembna železnica, ki povezuje Reko s Pivko in naprej osrednjo Slovenjo. S tem bi
občina rešila prometno onesnaževanje in obremenjenost prometne infrastrukture.
Z boljšimi in hitrejšimi železniškimi povezavami, s časovno uskladitvijo avtobusnega in
železniškega prometa bi občina lahko konkurirala osebnemu prometu ter tako ustavila
naraščanje števila osebnih avtomobilov.
40
7. OBVOZNA CESTA ILIRSKA BISTRICA
Postopek za gradnjo obvozne ceste Ilirska Bistrica se je začel že leta 2001 (Kirn, 2010). Prva
prostorska konferenca je bila organizirana leta 2003 (Jaksetič, 2008), istega leta je bila podana
tudi pobuda za izdelavo državnega lokacijskega načrta za predložitev ceste G1-6 in regionalne
ceste R2-404 ter sprejet program priprave lokacijskega načrta (Državni lokacijski načrt …,
2005a). Državni lokacijski načrt za prestavitev dela glavne ceste G1-6 na ulico Nikole Tesle
je bil sprejet julija 2006. V letu 2013 gradnja obvoznice vključuje tudi ureditev sedanjega
preozkega mostu čez reko Reko pri vasi Rečica (Kirn, 2010; Jaksetič, 2013).
Gradnja ceste v dolžini 2.565 m je predvidena v treh fazah. Prvo fazo predstavlja gradnja
krožišča pri Mikozi (Kirn, 2010). To križišče (Slika 18) je zgrajeno in je že v uporabi. V
sklopu druge faze gradnje obvoznice je bila odpravljena cestna povezava med železniškim
prehodom čez Gubčevo ulico in zareškim mostom, ki deli območje tovarne Lesonit na dva
dela (Kirn, 2010). Lesonitov proizvodni promet bo tako potekal znotraj zaokroženega
območja, zaradi tega Lesonit sodeluje tudi kot soinvestitor premika ceste. Novi odsek te ceste
od mostu čez Reko pri Rečici se bo na ulico Nikole Tesle priključil med Lesonitovo »škarpo«
in parkiriščem za tovorna vozila. Zgrajen bo tudi nov železniški nadvoz, ki se bo nahajal 50 m
južneje od obstoječega (Jaksetič, 2008). Ta faza je bila opravljena v letih od 2011 do 2013.
Tretja faza, ki naj bi bila zaključena v letu 2015, zajema ureditev glavne trase z izgradnjo
nadomestnega podhoda za pešce in kolesarje (Kirn, 2010), ureditev trikrakega
semaforiziranega križišča proti Topolcu, vzdolž ceste ureditev pločnika s koridorjem za
kolesarje ter javno razsvetljavo (Jaksetič, 2008).
Slika 18: Krožišče pri Mikozi
Foto: Novak, A., 2014.
Največji investitor obvozne ceste v gradnji je Ministrstvo za promet – Direkcija RS za ceste,
del sredstev bo prispevala občina Ilirska Bistrica in družba Lesonit. Pretežni del sredstev v
višini do 85 % upravičenih stroškov bo sofinancirala Evropska unija iz Evropskega sklada za
regionalni razvoj (Kirn, 2010). Cesta je financirana v okviru sedanje finančne perspektive, kar
pomeni, da mora biti zaključena do leta 2015 (Kirn, 2013).
41
Z novo cesto bo promet stekel mimo mesta in s tem bo razbremenjen zgolj promet skozi
središče mesta, skozi katerega poteka glavna cesta in ves promet med primorsko avtocesto pri
Postojni do MMP Jelšane oziroma Rupa, kjer se začenja hrvaška avtocesta (Jaksetič, 2008).
Ta obstoječa glavna cesta G1-6 se bo po izgradnji obvozne ceste prekategorizirala (Prostorski
lokacijski načrt …, 2005b). Odsek glavne ceste G1-6 409 je del glavne ceste I. reda Postojna–
Ilirska Bistrica–Jelšane, namenjen je povezovanju med pomembnejšimi središči regionalnega
pomena, navezuje se na ceste enake ali višje kategorije v državi in na cestni sistem sosednjih
držav (Državni lokacijski načrt …, 2005b). Obvoznica težav s povečanjem tranzitnega
prometa ne bo rešila, za to bi bila edina rešitev izgradnja avtoceste. Nova cesta je zgolj
vmesna rešitev in bo zagotovila večjo prometno varnost prebivalcev mesta (Kirn, 2010). Z
vstopom Hrvaške v Evropsko unijo je prišlo do povečanja tranzitnega pometa, saj je 1. julija
2013 prišlo do sprostitve pretoka blaga med Slovenijo in Hrvaško. Cestna povezava Postojna–
Jelšane je postala del vseevropskega omrežja (TEN - Trans European Network). Spremeniti se
je morala veljavna zapora težkega tovornega prometa, saj cesta povezuje članico EU, ki ji
naša država ne sme ovirati prometnega pretoka. Težki tovorni promet je do vstopa Hrvaške v
EU potekal od Ilirske Bistrice skozi Podgrad do primorske avtoceste pri Kozini (Jaksetič,
2013).
7.1. POTEK TRASE OBVOZNE CESTE
Obstoječa mestna cesta Ulica Nikole Tesla se bo med glavno cesto G1-6 in Bazoviško cesto
preuredila v glavno cesto. Trasa glavne ceste se bo pred železniškim nadvozom na glavni cesti
G1-6 odcepila proti jugu, dalje bo potekala vzporedno z železniško progo Ljubljana–Reka,
prečkala potok Trnovšek, križišče z regionalno cesto, v nadaljevanju bo potekala ob
severovzhodni strani kompleksa tovarne Lesonit do križišča z Gubčevo cesto, kjer se bo
pričela odmikati od železniške proge, prečkala industrijski železniški tir, potekala mimo
glavnega vhoda v kompleks tovarne Lesonit ter prešla v obojestranski vkop mimo Plaminga.
V nadaljevanju bo trasa potekala proti vzhodu mimo stanovanjskih objektov ter se bo
ponovno približala železniški progi. Od tu naprej se bo trasa obrnila proti jugu in prečkala
potok Bistrica ter železniško progo, ki bo potekala v nadvozu. Dalje bo potekala ob severni
strani deponije Surovine in ob južni strani trgovskega centra ter se navezala na križišče
Bazoviške in Podgrajske ceste. Obvoznica je zasnovana kot dvopasovna cesta, dolžina odseka
je 2.565 m (Prostorski lokacijski načrt …, 2005b).
Ob gradnji obvoznice bo rekonstruirana tudi regionalna cesta. Ta bo potekala proti severu
skozi naselje Rečica do mostu čez reko Reko. Za mostom se bo obstoječa cestna povezava
prestavila in bo potekala ob severni strani tovarniškega kompleksa Lesonit. Na glavno cesto
se bo navezala v krožišču. Ta trasa bo zasnovana kot dvopasovna cesta, dolžina
rekonstruiranega odseka regionalne ceste je 264 m, dolžina prestavljene ceste je 200 m
(Prostorski lokacijski načrt …, 2005b).
42
Slika 19: Potek obvoznice Ilirska Bistrica
Vir: Državni lokacijski načrt …, 2006.
43
7.2. OCENA VPLIVOV OBVOZNE CESTE
7.2.1. Vpliv na promet
Glavni namen obvozne ceste je prometna razbremenitev središča mesta Ilirska Bistrica. Z
vključitvijo obvoznice v cestno omrežje se bo velik del prometnih tokov preusmeril nanjo.
Prometno omrežje mesta Ilirska Bistrica se navezuje na glavno državno cesto G1-6 Prem–
Ilirska Bistrica–Jelšane in regionalne ceste: Ilirska Bistrica–Zagorje–Pivka, Ilirska Bistrica–
Prem–Pivka, Ilirska Bistrica–Podgrad, Ilirska Bistrica–Grda Draga, Ilirska Bistrica–
Novokračine (Občinski prostorski načrt …, 2012).
Prometne razmere v mestu otežuje tudi kolesarski promet. Ta je ves na vozišču, saj mesto
nima urejenih kolesarskih poti. Kolesarji tako niso varni in enakopravno udeleženi v prometu
(Prometna analiza …, 1999).
V mestu Ilirska Bistrica sta najbolj obremenjena odseka Prem–Ilirska Bistrica in Ilirska
Bistrica–Dolnji Zemon (Preglednica 6), ki sta del glavne državne ceste. Veliko dnevnega
prometa ima tudi glavna cesta v mestu Ilirska Bistrica (Preglednica 7), kjer pride do združitve
lokalnih in glavne ceste.
Preglednica 6: PLDP na cestah, ki vodijo v mesto Ilirska Bistrica leta 2013
Vsa vozila
Tovorna vozila –
Prometni odsek
(PLDP)
skupaj
Il. Bistrica–Pivka (Knežak)
3.908
291
Prem–Il. Bistrica
4.430
620
Il. Bistrica–Dolnji Zemon
4.577
552
Podgrad–Il. Bistrica
3.361
460
Il. Bistrica–Zabiče
2.089
120
Il. Bistrica–Grda Draga
690
122
Vir: Prometne obremenitve, 2014.
S prestavitvijo glavne ceste G1-6 bo v mestu Ilirska Bistrica zagotovljena ustrezna prometna
mreža za izločitev tranzitnega in tovornega prometa izven središča mesta. Tranzitni promet se
sedaj pelje skozi mesto (Preglednica 7). Hkrati bodo urejena tudi križišča v cilju zagotovitve
ustreznega navezovanja lokalnih cest, prepustnosti in prometne varnosti vseh udeležencev v
prometu. Po izgradnji obvozne ceste bo sedanja glavna cesta postala mestna cesta in se bo
ohranila kot glavna povezovalka mesta ter bo postala mestna zbirna cesta. Na njej bodo
urejene površine za pešce in kolesarski promet (Občinski prostorski načrt …, 2012).
Preglednica 7: Povprečni dnevni tovorni promet v mestu Ilirska Bistrica leta 2013
Srednje
težki
tovornjak
i 3,5-7 t
Težki
tovornjak
i nad 7 t
Tovorni s
prikolico
400
95
50
40
110
695
11.300
470
Vir: Prometne obremenitve, 2014.
80
35
35
120
740
Prometni
odsek
Il. Bistrica
(Trnovo)
Il. Bistrica (do
Podgrajske
ul.)
Vsa
vozila
(PLDP)
6.300
Lahki
tovorni
promet
do 3,5 t
44
Vlačilci
Tovorna
vozila –
skupaj
Leta 1999 je bila narejena prometna študija Prometna analiza cestnega omrežja na območju
mesta Ilirska Bistrica, izdelal jo je Trafcons, d. o. o. Osnovni vhodni podatki za izdelavo
študije so bile terenske meritve in raziskave ter statistično družbeno ekonomski podatki za
mesto za naslednjih dvajset let. Ti podatki so služili kot osnova za načrtovanje in izgradnjo
cestnega prometnega omrežja. V študiji so bile ocenjene prometne razmere na območju mesta
Ilirska Bistrica. Tako so bile na osnovi predvidene prometne mreže in porasta prometa na
načrtovani obvozni cesti v letu 2018 predvidene obremenitve na Gubčevi ulici 7.380 vozil
dnevno in na odseku med Gubčevo ulico in Bazoviško cesta 9.160 vozil dnevno (Preglednica
8).
Preglednica 8: PLDP na trasi predvidene obvoznice leta 2018
Prometni odsek
Gubčeva ulica
Osebna
vozila –
domača
4.810
Osebna
vozila tuja
Avtobusi
1.680
50
Lahka
tovorna
vozila
360
Odsek med
Bazoviško c. in
6.500
1.900
50
380
Gubčevo u.
Vir: Prometna analiza, 1999; Državni lokacijski načrt …, 2005b.
Težka
tovorna
vozila
Vsa
vozila
480
7.380
330
9.160
Rezultati prometne študije so pokazali, da bi se leta 2018 brez vključitve obvoznice prometne
obremenitve na Gregorčičevi in Bazoviški cesti povečale na preko 14.000 vozil dnevno. To bi
pomenilo, da bi bila prepustnost teh cest prekoračena in bi ju bilo potrebno, za normalen
pretok skozi mesto, razširiti na štiri pasove. Rešitev ne bi bila sprejemljiva, saj bi to negativno
vplivalo na okolje in življenjske razmere v mestu. Po študiji naj bi nova obvoznica prevzela
50 % obremenitev zdajšnje glavne ceste (Prometna analiza …, 1999).
Obvozna cesta bo vplivala na promet v središču mesta, omogočala bo izločitev tranzitnega in
tovornega prometa izven mestnega središča. Z izgradnjo ceste se bo prometna varnost
prebivalcev mesta povečala. Občina ob obvozni cesti planira tudi izgradnjo obrtne cone, ob
cesti je tovarniški kompleks Lesonita, zato bo cesta prevzela večino tovornega prometa. Na
cesto se bodo navezovale glavne ceste, ki vodijo v mesto, zagotovljeno bo ustrezno
navezovanje lokalnih cest. Pozitiven ukrep za prebivalce mesta bo tudi sprememba sedanje
ceste v glavno cesto, saj bo prepustnost cest v mestu večja, več pozornosti bo občina namenila
tudi kolesarskemu prometu (Občinski prostorski načrt ..., 2012).
7.2.2. Vpliv na okolje
Celotno območje obvozne ceste se nahaja v vplivnem območju Regijskega parka Škocjanske
jame. Zakon o regijskem parku Škocjanske jame v 8. členu prepoveduje vse posege v okolje
na vplivnem območju parka, ki bi lahko posredno ali neposredno poslabšali obstoječe stanje
okolja v parku. Zato so prepovedani (Državni lokacijski načrt …, 2005a):
- vsi posegi, ki bi lahko spremenili obstoječi vodni režim Reke in kakovost vode, razen
v primerih varstva pred poplavami;
-
drugi posegi, ki pomenijo tveganje ali nevarnost za okolje in njihovi škodljivi vplivi
segajo v park.
45
Trasa obvozne ceste v južnem delu prečka tudi naravno vrednoto potoka Bistrica, tu je
obnovljen stari most (Slika 20), s skrajnim severozahodnim delom sega v ekološko
pomembno območje Reka (Velika voda), prečka tudi območje pričakovanih naravnih vrednot
– Flišni rob. V južnem delu, na odseku med mostom čez potok Bistrica in železniškim
nadvozom, poteka po robu območja Natura 2000 (dolina reke Reke) in potencialnega območja
Natura 2000 (reka Reka) (Državni lokacijski načrt …, 2005a). Tudi za varovanje teh območij
se morajo izvesti vsi okoljevarstveni ukrepi za preprečitev onesnaženja vode med gradnjo
oziroma urejanjem ceste kakor tudi kasneje. Ta priporočila so (Državni lokacijski načrt …,
2005b):
- posege na območjih naravnih vrednot je treba omejiti na cestno telo glavne ceste in
regionalne ceste, začasne deponije materiala in gradbiščne poti ne smejo biti urejene
na območjih naravne dediščine; depresije in kotanje se med gradnjo ne smejo
zasipavati z izkopanim materialom,
-
pred začetkom gradnje je treba o predvidenem začetku del obvestiti ribiške družine, ki
gospodarijo z vodotoki, ki bodo kakorkoli prizadeti z načrtovanimi posegi.
Slika 20: Novi most čez reko Bistrico
Foto: Novak, A., 2014.
Vplivi predvidenega posega na naravno dediščino se kažejo predvsem v prisotnosti gradbišča
v prostoru ter neposrednega poseganja v obrežni pas in vodotok, ki predstavlja naravno
dediščino. Velik pomen je potrebno pripisati izvajanju omilitvenih ukrepov v času gradnje
(Državni lokacijski načrt …, 2005b).
Trasa obvozne ceste prečka kar tri vodotoke – potoke Trnovšek, Bistrica in Pila (Slika 21),
zato mora investitor izvesti potrebne ureditve na vodotokih, ki jih določa uredba. To so
46
utrditve brežin vodotokov pred vtoki oziroma iztoki iz prepustov in v območju premostitvenih
objektov. Reguliranje struge vodotokov se mora urejati sonaravno, da se ohranijo biotopi.
Potrebno je tudi zagotoviti, da se v vodotoke spušča le čista meteorna voda in da se bodo
odpadne vode s cestišč izpuščale v vodotok ali podtalnico šele ko se jih ustrezno očisti
(Državni lokacijski načrt …, 2005b). Pomanjkljivo odvajanje oziroma čiščenje odpadnih vod
bi pomenilo veliko katastrofo za reko Reko in posledično za Regijski park Škocjanske jame.
Prav tako bi bilo veliko tveganje za reko Reko in ostale vodotoke, če bi prišlo do onesnaženja
s tekočimi gorivi in škodljivimi snovmi v času gradnje, zato mora investitor uporabljati čisto
tehnologijo in brezhibno mehanizacijo, prav tako mora izvajati stalen nadzor tehnične
usposobljenosti vozil in gradbene mehanizacije (Državni lokacijski načrt …, 2005b).
Slika 21: Trasa obvoznice Ilirska Bistrica in vodotoki, ki jih prečka
Potok
Trnovšek
Potok
Bistrica
Potok Pila
Vir: Atlas okolja, 2014.
47
7.2.2.1.
Varstvo kmetijskih zemljišč
Skupna dolžina glavne in regionalne ceste je 3.026 m, skupaj obsegata 7,1 ha, od tega
posegata na kmetijska zemljišča na površini približno 1,7 ha. Kmetijska zemljišča bodo
prizadeta predvsem s posegom, prizadete bodo tudi okoliške obdelovalne površine (Državni
lokacijski načrt …, 2005b). V večjem delu trase gre za rekonstrukcijo obstoječe glavne in
regionalne ceste, le v manjšem delu bo cesta grajena na novo. Obvozna cesta tako ne bo
bistveno vplivala na zmanjšanje obsega kmetijskih zemljišč (Okoljsko poročilo …, 2011).
V lokacijskem načrtu so predvidene naslednje ureditve v območjih kmetijskih zemljišč in za
varstvo kmetijskih zemljišč (Državni lokacijski načrt …, 2005b):
- rodovitna plast tal se odstrani tako, da se ohrani njena plodnost in količina,
-
investitor je dolžan ohraniti oziroma nadomestiti dostopne poti na kmetijska zemljišča
v času gradnje in po izgradnji,
-
za vse predvidene posege v kmetijska zemljišča bo investitor zagotovil sredstva za
pravične odškodnine, skupaj s pristojnim organom, odgovornim za kmetijstvo in
premoženjsko pravne zadeve, bo skušal zagotoviti nadomestne obdelovalne površine
predvsem za tiste lastnike, ki jim je kmetijstvo edini vir preživljanja,
-
za vsa zemljišča, katerim se zmanjša ekonomična raba, je treba zagotoviti ustrezne
odškodnine, vse opuščene vozne površine je treba zravnati na nivo okoliškega terena,
jih humuzirati in urediti kot sosednje obdelovalne površine.
V skladu z ugotovitvami Presoje vplivov na okolje bo gradnja obvozne ceste neposredno
negativno vplivala na zemljiško strukturo zaradi spremembe namembnosti. Med gradnjo se za
gradbeni prevoz ne sme uporabljati poljskih poti, začasni objekti se ne postavljajo na
kmetijskih površinah, zagotovljeni morajo biti dostopi na kmetijske površine. Obvozna cesta
in njeno obratovanje ne bosta vplivala na kmetijski proizvodni potencial, saj raba ni
intenzivna, pridelovalni pomen je majhen. Gre za kmetijske površine, ki so bile nekoč
meliorirane, danes so na njih urejeni vrtovi nekaterih okoliških prebivalcev (Državni
lokacijski načrt …, 2005b).
7.2.3. Vpliv na ljudi
Sočasno ali pred gradnjo se izvajajo tudi vsi ukrepi z namenom varovanja življenjskega okolja
(Državni lokacijski načrt …, 2005b).
Obvozna cesta bo imela urejene površine za pešce in zelene površine – zasajen drevored
(promenada ulice), s tem se bodo ustvarile funkcionalne in vizualne povezovalne poti. To bo
omogočilo povezavo skoraj vseh družbenih in rekreacijskih območij v naselju (Občinski
prostorski načrt …, 2012).
Povezovalno strukturo mesta bo ohranila tudi sedanja glavna cesta. Ob njej bodo uredili
drevored, v mestu bodo ohranjene vse zelene površine. Po občinskem prostorskem načrtu naj
bi se v mestu uredili manjši trgi. Ta zasnovana območja bodo omogočala prehodnost in
povezavo z območji, na katere mejijo. Urejen bo mestni park, ki se bo povezal z zaledjem in
mestom, in sprehajalne poti. Center mesta se bo lahko urbanistično bolje uredil z novimi
zelenimi površinami, smotrnejšo razmestitvijo dejavnosti ter izboljšanjem kakovosti okolja.
Mesto Ilirska Bistrica se bo še naprej razvijalo kot osrednje gospodarsko, zaposlitveno,
oskrbovalno, kulturno, športno in izobraževalno središče regionalnega pomena ter občinsko
48
središče, ki je gospodarsko, družbeno in kulturno središče širšega območja. V Občinskem
prostorskem načrtu je predvidena skrb za zadosten stanovanjski fond, razvijalo se bo
storitvene ter proizvodne dejavnosti in delovna mesta. Na severni strani mesta (ob obvozni
cesti) se bo spodbujal intenzivni razvoj gospodarskih, oskrbnih, storitvenih in družbenih
dejavnosti (Okoljsko poročilo …, 2011; Občinski prostorski načrt …, 2012).
Državni lokacijski načrt predvideva tudi ukrepe na področju protihrupne zaščite. Predvideva
gradnjo protihrupne zaščite za petnajst objektov. Zaščitilo se bo tiste objekte, pri katerih bo
nivo hrupa presegel dopustne ravni. Po izgradnji ceste se morajo izvesti tudi dodatne meritve,
nato jih je potrebno fazno dograjevati v skladu z določili Uredbe o hrupu zaradi cestnega in
železniškega prometa (Državni lokacijski načrt …, 2005b).
Za preprečevanje onesnaževanja zraka je v DLN zapisan naslednji ukrep: med gradnjo se
prepreči nekontroliran iznos gradbenega materiala z območja gradbišča s transportnimi
sredstvi in preprečevanje pršenja z odkritih delov trase, začasnih odlagališč materiala in
gradbišč z vlaženjem sipkih materialov in nezaščitenih površin (Državni lokacijski načrt …,
2005b).
Trasa nove obvozne ceste se ogne najbolj poseljenemu delu mesta in hkrati tudi preusmerja
največje onesnaževalce zraka mimo središča. To je z vidika kakovosti življenja v mestu
pozitiven ukrep, vendar se gostota prometa in emisije ne bodo bistveno spremenile. Manjše
bodo emisije le neposredno v naselju. Prav tako se bo zmanjšala tudi hrupna obremenjenost
najbližjih objektov v bližini glavne ceste. S temi učinki se bo izboljšala kakovost
življenjskega okolja v Ilirski Bistrici (Okoljsko poročilo …, 2011).
Zaradi potreb gradnje so porušili nekaj stanovanjskih hiš, ti prebivalci so dobili nadomestno
stavbo (Šajn, 2014).
49
8. ZAKLJUČEK
Območje občine Ilirska Bistrica ima prometno pomembno lego. Čez dolino reke Reke poteka
cestna povezava, ki vodi iz Kvarnerja skozi Postojnska vrata v notranjost Slovenije in dalje v
srednjo Evropo. V občini poteka tudi cesta, ki povezuje Trst in Reko, največji pristanišči v
severnem Jadranu. Danes ima občina izrazito transportno prometno vlogo proti Hrvaški in
ostalim državam jugovzhodne Evrope, predvsem kar se tiče gospodarstva in turizma.
Območje leži na cestni povezavi V. panevropskega in Jadransko-jonskega koridorja, vendar
prav na tem območju ni ustrezne prometne povezave in tako predstavlja ozko grlo glede na
kakovost prometne povezanosti.
Čez občino Ilirska Bistrica je predvidena gradnja avtoceste, ki bo povezovala mejni prehod
Jelšane in avtocesto A1. V občini je že v gradnji tudi obvoznica Ilirska Bistrica, katere glavni
namen je prometna razbremenitev središča mesta Ilirska Bistrica.
Trasa celotne avtoceste je predvidena po prostoru štirih občin: Postojne, Pivke, Divače in
Ilirske Bistrice. V občini Ilirska Bistrica sta predvideni dve različici trase avtoceste, potekala
bo po severnem delu Jelšanskega podolja in po delu doline reke Reke. Nova cestna povezava
bo zagotovila ustreznejšo povezavo med osrednjo Slovenijo in hrvaškim Kvarnerjem.
Izboljšale se bodo prometne razmere na lokalnem omrežju, zagotovljena bo razbremenitev
lokalnih cest tranzitnega prometa, večja bo tudi varnost prebivalcev. Na nekaterih odsekih je
bilo v letu 2013 tudi do 11.000 vozil dnevno, število vozil je precej večje v času turistične
sezone. Večino tega prometa sedaj prevzemata obe glavni cesti.
Avtocesta bo vplivala na poselitev in prebivalstvo, saj se predvideva, da se bo skupaj z
razvojem gospodarstva ustavilo padanje števila prebivalstva. Vendar se bo z novo cesto
poslabšala kakovost bivalnega okolja, saj se bo povečalo prometno onesnaževanje, večja bo
tudi hrupna obremenitev. Vpliv prometnice na okolje bo precejšen, največje obremenitve
bodo neposredno ob cesti. Nova cesta bo vplivala na poslabšanje kakovosti zraka, predvsem
na območjih, kjer je že zdaj večja koncentracija onesnaževalcev zraka. Povečala se bo
nevarnost onesnaženja voda, saj lahko pride do razlitja škodljivih snovi. Nova cestna
infrastruktura bo zavzela precej prostora, potekala bo po kmetijskih površinah in gozdu, to bo
precej spremenilo izgled pokrajine. Negativen vpliv avtoceste bo tudi na rastlinstvo, živalstvo
in prst. Rastlinstvo bo prizadeto ob sami gradnji avtoceste, ko bodo razgaljene in preurejene
obsežne površine. Na živalstvo bo vplival hrup, nova cesta bo zmanjšala njihov življenjskih
prostor, tako bo prišlo do fragmentacije habitatov. Pri gradnji bo prišlo tudi do degradacije
prsti, onesnaženje prsti v bližini ceste pa se bo nadaljevalo tudi med obratovanjem avtoceste,
saj se bodo v njej kopičile težke kovine.
Z vključitvijo obvozne ceste Ilirska Bistrica v cestno omrežje se bo del prometnih tokov, ki
sedaj vozijo skozi središče mesta Ilirska Bistrica, preusmeril nanjo. Podatki za leto 2013
kažejo, da gre skozi središče mesta 11.300 vozil dnevno, od tega 695 tovornih. Z novo cesto
bo zagotovljena ustrezna prometna mreža za izločitev tovornega prometa izven središča
mesta. Trasa obvoznice je dobro zasnovana, saj se bo nanjo priključil promet glavne ceste ter
večine lokalnih cest. V mestu se bo tako povečala varnost vseh udeležencev prometa,
zagotovile se bodo ustrezne navezane lokalnih cest na mestne ceste, večja bo prepustnost.
Zaradi večje varnosti se bo lahko povečal tudi delež kolesarskega prometa in peščev. Sama
gradnja obvoznice ne bo povzročila bistveno večjih vplivov na okolje, saj gre v večjem delu
trase za rekonstrukcijo obstoječe glavne in regionalne ceste in le v manjšem delu bo cesta
zgrajena na novo. Za gradnjo in obratovanje obvoznice so predvidene ureditve za zaščito
okolja, izvajajo se tudi ukrepi z namenom varovanja življenjskega okolja. Obvozna cesta bo
50
imela urejene površine za pešce in zelene površine. Imela bo tudi pozitiven vpliv na kakovost
življenjskega okolja v središču mesta, saj se bodo nanjo preusmerili največji prometni
onesnaževalci in povzročitelji hrupa.
Na podlagi ocene in ugotovitve vplivov ter sklepov lahko preverimo delovne hipoteze, ki so
bile postavljene na začetku izdelave diplomskega dela. Prva delovna hipoteza je pravilna.
Avtocesta bo vplivala na izboljšanje prometne dostopnosti občine Ilirska Bistrica, saj je to
tudi njen osnovni cilj. Druga delovna hipoteza, ki pravi da bo avtocesta vplivala na povečanje
števila prebivalcev v občini in ugodno vplivala na razvoj gospodarstva, je deloma pravilna.
Nova avtocestna povezava bo lahko ublažila padanje števila prebivalcev v občini ali ga celo
ustavila. Ugoden vpliv na razvoj gospodarstva bo avtocesta imela le v primeru, če bo občina
novo cesto usklajevala z razvojem tudi drugih področij. Tretja delovna hipoteza je pravilna le
deloma. Izgradnja in obratovanje avtoceste bo imelo velik negativen vpliv na okolje, medtem
ko izgradnja obvozne ceste ne bo bistveno povečala teh negativnih vplivov, saj gre za obnovo
oziroma rekonstrukcijo nekaterih delov ceste, le v manjšem delu bo cesta zgrajena na novo.
Četrta hipoteza, ki pravi da bosta avtocesta in obvozna cesta vplivali na razbremenitev
glavnih in ostalih cest v občini, je v celoti pravilna. Obe novi cesti bosta prevzeli večino
tovornega prometa čez leto in turističnega prometa v času poletja.
Avtocesta in obvozna cesta bosta pomembno pripomogli k izboljšanju prometne situacije na
celotnem območju občine Ilirska Bistrica. Vendar kljub obema cestama občina ne bo rešila
težav naraščanja števila osebnih avtomobilov, slabo razvitega javnega prometa ter naraščanja
tovornega prometa in z njim povezanega prometnega onesnaževanja.
51
9. SUMMARY
The area of Ilirska Bistrica municipality is in means of transportation very important area. It
has two important traffic connections. First of which is an important route going to central
Slovenia and then on to central Europe. It goes from Kvarner through Postojna gate. Second
road connects Trieste and Rijeka – the biggest ports in Northern Adriatic Sea. The
municipality has a very important transportation and traffic role for economy and tourism
connection with Croatia and other countries of south – east European region. Despite that the
area lies on Adriatic/Ionian and Pan – European Transport Area, the roads are not adequate
and therefore represent bottleneck considering quality and traffic connection.
This is about to change because new highway connecting international border pass Jelšane
and highway A1 is planned to be build. An important road which is already in construction is
a bypass of Ilirska Bistrca city, which will decrease traffic influence now going through the
city centre.
The highway is expected to cross four municipalities: Postojna, Pivka, Divača and Ilirska
Bistrica. In municipality of Ilirska Bistrica there are two possible lines of highway, both are
expected to pass northern part of Jelšane valley and part of river Reka valley. New highway
will ensure better connection between central Slovenia and Kvarner in Croatia. By decreasing
transit traffic it will also improve traffic conditions on local road network. On the other hand
it will improve safety of local population, because the figures for year 2013 show that the
transit in some parts exceeded 11.000 vehicles daily. These numbers increase considerably
during the summer months. All the traffic mentioned is now going on the two main roads.
In addition the highway will also have effect on settlement and inhabitants. It is presumed that
with new economic possibilities the number of inhabitants and migration will stop decreasing.
On the other hand new highway will bring lower quality of life due to traffic and noise
pollution. The impact on the environment will be significant, especially close to highway.
High concentration of exhaust fumes will decrease quality of air especially on areas with
already increased concentration of air pollutants. There will be also increased possibility of
water pollution connected with leakage of hazardous fluids. In addition road infrastructure
also requires a lot of space and is planned to run on farm land and woods, that means that new
highway will also change landscape. Other negative impacts will be also on wild life and soil.
During the construction of highway extensive vegetated areas will be stripped and the
surrounding will be transformed. Also fauna will be affected due to habit fragmentation which
will reduce their living environment. Also roadkill will be higher. Building of the highway
will also lead to soil degradation. Pollution of soil in the vicinity of the road will continue also
during the operation of highway, because of the accumulation of heavy metals.
When the construction of Ilirska Bistica bypass will be finished the number of vehicles now
going through the city centre will decrease considerably. The figures for 2013 shows 11.300
vehicles daily, of which 695 are trucks. Good spatial planning of bypass road will assure
appropriate road network so the trucks and other traffic from local and main roads will avoid
Ilirska Bistrica city centre. This will increase traffic safety and capacity for all road users and
consequentially there will be more bike and pedestrian traffic in the city centre.
Construction of bypass will not cause significantly larger environmental impacts because
most of the route will be reconstruction of existing main and regional roads only smaller parts
will be built from scratch. For construction and operation of bypass there are provided
arrangements for protecting and preservation of the environment and habitats. Around the
52
bypass there will also be pedestrian and green areas. On the other hand the bypass will
redirect the traffic away from the city centre meaning that its influence will be positive also
on quality of life in the city centre as there will be less pollution, noise and traffic congestion.
Based on assessment and findings regarding impacts and conclusions we can validate working
hypotheses that were foreseen in the beginning of this thesis. First working hypothesis is
correct. Highway will increase traffic accessibility for Ilirska Bistrica municipality. This is
also one of the most important reasons for highway to be built. Second working hypothesis
saying that highway will have effect on economical developing and connected with that
increasing number of inhabitants, is partly right. This will happened only if the other areas of
municipality will develop together with new road. Third working hypothesis is also partly
right. Construction and operation of highway will have negative influence on environment but
on the other hand construction of Ilirska Bistrica bypass road will not cause significantly
larger environmental impacts because most of the route will be reconstruction of existing
main and regional roads only smaller parts will be built from scratch. Fourth working
hypothesis says that construction of new roads will decongest existing traffic infrastructure in
municipality. This hypothesis is completely right because all freight traffic during the year
and all tourist traffic during the summer months will be shifted to new highway and bypass
road.
Highway and bypass will significantly improve traffic in the area of Ilirska Bistrica
municipality. However, despite this fact, the municipality will not be able to solve problem of
increasing number of vehicles, poorly developed public transportation and rising of road
freight traffic and pollution connected with it.
53
10. LITERATURA IN VIRI
1.
Atlas okolja. Agencija Republike Slovenije za okolje. URL:
http://gis.arso.gov.si/atlasokolja/[email protected] (Citirano 21.
11. 2014).
2.
Belec, B., 1982. Prometna geografija. Maribor, Visoka ekonomsko-komercialna šola
Maribor, 241 str.
3.
Cernatič Gregorič, A., Gorkič, M., Fajdiga, B., 2011. Naravna dediščina. V: Simčič, I.
(ur.). Občina Ilirska Bistrica. Monografija. Ilirska Bistrica, Občina Ilirska Bistrica, str.
266–271.
4.
Cigale, D., 2002. Geografsko okolje in promet. V: Lah, A, (ur.). Promet in okolje.
Ljubljana, Svet za varstvo okolja Republike Slovenije, str. 32–35.
5.
Čeligoj, J., 2009. Geografsko krasoslovna presoja umestitve avtocestnega odseka
Postojna/Divača–Jelšane. Diplomsko delo. Koper, Univerza na Primorskem, Fakulteta za
humanistične študije, Geografija kontaktnih prostorov, 167 str.
6.
Černe, A. 1987. Prometnogeografski položaj Notranjske. V: Habič, P. (ur.). Notranjska.
Zbornik 14. zborovanja slovenskih geografov. Postojna, Zveza geografskih društev
Slovenije, str. 283–292.
7.
Dekleva, V. 2011. Gospodarski razvoj območja. V: Simčič, I. (ur.). Občina Ilirska
Bistrica. Monografija. Ilirska Bistrica, Občina Ilirska Bistrica, str. 176–187.
8.
Dokument identifikacije investicijskega projekta AC odsek Postojna/Divača–Jelšane.
2011. Ljubljana, DARS, DDC svetovanje inženiring, Družba za svetovanje in inženiring,
16 str. URL: http://www.prestranek.si/peticija/diip.pdf (Citirano 12. 1. 2015).
9.
Dopolnjena pobuda za DPN za odsek AC Postojna/Divača–Jelšane. Ljubljana, DARS,
LUZ d.d. 53 str.
10. Državni lokacijski načrt za predložitev glavne ceste G1-6 in regionalne ceste R2-404 na
območju Ilirske Bistrice. Analiza smernic s poročilom o upoštevanju oziroma
neupoštevanju smernic z obrazložitvijo. 2005a. Ljubljana, Vlada Republike Slovenije.
11. Državni lokacijski načrt za predložitev glavne ceste G1-6 in regionalne ceste R2-404 na
območju Ilirske Bistrice. Obrazložitev in utemeljitev državnega lokacijskega načrta.
2005b. Ljubljana, Vlada Republike Slovenije.
12. Državni lokacijski načrt za predložitev glavne ceste G1-6 in regionalne ceste R2-404 na
območju Ilirske Bistrice. 2006. Ljubljana, Ministrstvo za promet, Direkcija Republike
Slovenije za ceste.
13. Državni prostorski načrt za odsek avtoceste Postojna/Divača–Jelšane. 2011. Ljubljana,
Ministrstvo za promet, DARS.
14. Gosar, A., Jeršič, M., 2002. Slovenija. Turistični vodnik. Ljubljana, Založba Mladinska
knjiga, 692 str.
54
15. Hrček, D., 2000. Promet – vse pomembnejši onesnaževalec zraka v Sloveniji. V:
Flajšman, B. (ur.) Naprej k naravi II. Ljubljana, Ekološki forum, Liberalna akademija, str.
195-205.
16. Izdelava prometnega in prometno-ekonomskega vrednotenja variant za AC odsek
Postojna/Divača–Jelšane. Projektna naloga. 2006. Družba za avtoceste v Republiki
Sloveniji.
17. Izoterm Plama, 2014. URL: http://www.izoterm-plama.si/ (Citirano 22. 11. 2014).
18. Jaksetič, D., 2008. Prihodnje leto le gradnja ilirskobistriške obvoznice. Delo, 50, 26.
URL: http://www.delo.si/arhiv/prihodnje-leto-le-gradnja-ilirskobistriske-obvoznice.html
(Citirano 2. 11. 2014).
19. Jaksetič, D., 2010. Promet mimo središča Ilirske Bistrice leta 2015. Delo, 52, 69. URL:
http://www.delo.si/novice/slovenija/promet-mimo-sredisca-ilirske-bistrice-leta-2015.html
(Citirano 2. 11. 2014).
20. Jaksetič, D., 2013. Bistrico poleti čaka prometni kaos. Delo, 55, 30. URL:
http://www.delo.si/arhiv/bistrico-poleti-caka-prometni-kaos.html (Citirano 2. 11. 2014).
21. Kirn, K., 2010. Obvoznica mimo središča mesta leta 2015. Bistriški odmevi, 23, (april
2010), str. 3.
22. Kirn, K., 2013. Obvoznica Ilirska Bistrica leta 2015. Bistriški odmevi, 58, (marec 2013),
str. 6.
23. Klemenčič, V., 1959. Pokrajina med Snežnikom in Slavnikom. Ljubljana, Slovenska
akademija znanosti in umetnosti, 197 str.
24. Klimatski podatki: Ilirska Bistrica. Agencija Republike Slovenije za okolje. URL:
http://www.arso.gov.si/vreme/napovedi%20in%20podatki/ilirska_bistrica.htm (Citirano
2. 12. 2014).
25. Knez, M. 2011. Ilirskobistriško skozi kamnine. V. Simčič, I. (ur.). Občina Ilirska Bistrica.
Monografija. 2011. Ilirska Bistrica, Občina Ilirska Bistrica, str. 18–19.
26. Lampič, B., 2009. Vrsta in intenzivnost okoljskih učinkov cestnega prometa. V: Špes, M.,
Ogrin, D. (ur.). Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. Ljubljana, Znanstvena
založba Filozofske fakultete, Oddelek za geografijo, str. 54–61.
27. Lampič, B., Ogrin, M., 2009. Razvoj in vloga cestnega prometa. V: Špes, M., Ogrin, D.
(ur.). Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. Ljubljana, Znanstvena založba
Filozofske fakultete, Oddelek za geografijo, str. 22–45.
28. Lampič, B., Repe, B., 2009. Tipizacija prometa glede na prometno obremenjenost cest.
V: Špes, M., Ogrin, D. (ur.). Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. Ljubljana,
Znanstvena založba Filozofske fakultete, Oddelek za geografijo, str. 46–53.
29. Lipar, P., 2002. Okoljski in tehnični vidik prometne politike. V. Lah, A, (ur.). Promet in
okolje. Ljubljana, Svet za varstvo okolja Republike Slovenije, str. 27–32.
55
30. Lovrenčak, F. 1987. Pedogeografske in vegetacijskogeografske značilnosti Notranjske.
V: Habič, P. (ur.). Notranjska. Zbornik 14. zborovanja slovenskih geografov. Postojna,
Zveza geografskih društev Slovenije, str. 197–192.
31. Marušič I., 2002. Prometnice v prostoru. V: Lah, A, (ur.). Promet in okolje. Ljubljana,
Svet za varstvo okolja Republike Slovenije, str. 36–39.
32. Melik, A., 1960. Slovenija. Knj. 4. Slovensko primorje. Ljubljana, Slovenska matica, 546
str.
33. Meritve onesnaženosti zraka z mobilno postajo v Ilirski Bistrici. 2011. URL:
http://www.arso.gov.si/varstvo%20okolja/onesna%C5%BEevanje%20zraka/ (Citirano
13. 4. 2015).
34. Natek, K., Natek, M., 2008. Slovenija. Potret države. Ljubljana, Natek in ostali, 203 str.
35. Občinski prostorski načrt občine Ilirska Bistrica. 2012. Ilirska Bistrica, Občina Ilirska
Bistrica. URL: http://www.ilirskabistrica.si/obcina/obcinska_uprava/obcinski_prostorski_nacrt/ (Citirano 7. 10. 2014).
36. Ocena stanja rek v Sloveniji v letu 2011. 2011. URL: http://www.arso.gov.si/vode/reke/
(Citirano 13. 4. 2015).
37. Ogrin, D., 1996. Podnebni tipi v Sloveniji. Geografski vestnik, 68, str. 39–56.
38. Ogrin, M., 2007. Proučevanje širjenja prometnega onesnaževanja v pokrajini z metodo
difuzivnih vzorčevalnikov. Doktorska disertacija. Univerza v Ljubljani, Filozofska
fakulteta, Oddelek za geografijo, 199 str.
39. Okoljsko poročilo za Občinski prostorski načrt občine Ilirska Bistrica. 2011. Domžale,
Ipsum, okoljske investicije, 193 str. URL: http://www.ilirskabistrica.si/mma_bin.php?id=2012110910493124 (Citirano 5. 11. 2014).
40. Ortofoto posnetek občine Ilirska Bistrica. Geopedia. URL:
http://www.geopedia.si/#T105_x437576_y47392_s12_b2 (Citirano 21. 11. 2014).
41. Paradiž, B., 2002. Zakaj moramo zmanjšati škodljive emisije prometa?. V. Lah, A, (ur.).
Promet in okolje. Ljubljana, Svet za varstvo okolja Republike Slovenije, str. 64–70
42. Park Škocjanske jame. URL: http://www.park-skocjanske-jame.si/slo/index.shtml
(Citirano 5. 11. 2014).
43. Pavlovec, R., Pleničar, M. 1980. Geološka zgradba okolice Ilirske Bistrice. V: Bistrški
zapisi 1. 1980. Ljubljana, tiskarna Mladinska knjiga, str. 34–43.
44. Plama Pur, 2014. URL: http://www.plama-pur.si/ (Citirano 20. 11. 2014).
45. Plut, D., 2000. Geografija vodnih virov. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Filozofska
fakulteta, Oddelek za geografijo, 281 str.
46. Podatki po občinah. Statistični urad Republike Slovenije. URL:
http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/statfile2.asp (Citirano 1. 12. 2014).
56
47. Podnebni kazalniki. Statistični urad Republike Slovenije. URL:
http://pxweb.stat.si/pxweb/Database/Okolje/01_ozemlje_podnebje/10_01561_podnebni_
kazalniki/10_01561_podnebni_kazalniki.asp (Citirano 2. 12. 2014).
48. Popis 2002. Statistični urad Republike Slovenije. URL:
http://www.stat.si/popis2002/si/default.htm (Citirano 1. 12. 2014).
49. Program priprave državnega lokacijskega načrta za avtocesto na odseku
Postojna/Divača–Jelšane. 2006. Ljubljana, Ministrstvo za promet.
50. Prometne obremenitve. Direkcija RS za ceste. 2014. URL:
http://www.dc.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/ (Citirano 9. 10. 2014)
51. Prometno in prometno-ekonomsko vrednotenje različic AC odseka Postojna/Divača–
Jelšane. 2008. Ljubljana, Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, 16 str.
52. Prostorsko-razvojna študija povezave med avtocesto A1 (Postojna–Razdrto) in
mednarodnim mejnim prehodom Jelšane. Končno poročilo. 2007. Ljubljana, Ministrstvo
za okolje in prostor, 98 str.
53. Rustja, K., Čeligoj, V. 2011. Prometne žile. V: Simčič, I. (ur.). Občina Ilirska Bistrica.
Monografija. 2011. Ilirska Bistrica, Občina Ilirska Bistrica, str. 104–119.
54. Slovenske občine v številkah. Statistični urad Republike Slovenije. URL:
http://www.stat.si/obcinevstevilkah/?leto=2014 (Citirano 10. 12. 2014).
55. Smukavec, U., 2004. Vpliv cestnega prometa na okolje v bohinjskem delu Triglavskega
narodnega parka. Diplomsko delo. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta,
Oddelek za geografijo, 140 str.
56. Sterlekar, N., N., 2002. Promet v luči politik in urbanizma. V. Lah, A, (ur.). Promet in
okolje. Ljubljana, Svet za varstvo okolja Republike Slovenije, str. 24–26.
57. Šajn, T., 2014. Trije mostovi že stojijo. Primorske novice, 68, 282. URL:
http://www.primorske.si/Novice/Srednja/Trije-mostovi-ze-stojijo (Citirano: 23. 12.
2014).
58. Šebenik, I., 1993. Novejše spremembe prometa na izbranih odsekih mednarodnih
magistralnih cest Trst–Reka in Postojna–Reka v Sloveniji. Geografski vestnik, 65, str.
55–67.
59. Šebenik, I., Kladnik, D., 2001. Brkini in dolina Reke. V: Perko, D., Orožen Adamič, M.
(ur.). Slovenija. Pokrajine in ljudje. Ljubljana, Mladinska knjiga, str. 246–256.
60. Špes, M., 2007. Promet in turizem v luči njunih okoljskih učinkov. Temeljni raziskovalni
projekt. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta, Oddelek za geografijo, 46
str.
61. Špes, M., 2009. Promet in turizem na čereh pokrajinske občutljivosti Slovenije. V: Špes,
M., Ogrin, D. (ur.). Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. Ljubljana,
Znanstvena založba Filozofske fakultete, Oddelek za geografijo, str. 9–21.
62. Termoplasti Plama, 2014. URL: http://www.ter-plama.si/ (Citirano 22. 11. 2014).
57
63. TIB Transport, 2014. URL: http://www.tib.si/ (Citirano 20. 11. 2014).
64. Uršič, Zupan, M., 2014. Če bomo pripravljeni, bo škoda manjša. Primorske novice, 68,
296. URL: http://www.primorske.si/Novice/Srednja/Ce-bomo-pripravljeni,-bo-skodamanjsa (Citirano 23. 12. 2014).
65. Varstvo narave na Slovenskem. 1995. Aljančič, M. (ur.). Ljubljana, Prirodoslovni muzej
Slovenije, 87 str.
66. Vidrih, R., Gobec, M., 2006. Potresi na ilirskobistriškem. Ujma, 20, str. 73–85. URL:
http://www.sos112.si/slo/tdocs/ujma/2006/vidrih.pdf (Citirano 25. 9. 2014).
67. Zupan, A., 2013. Navezava Jadransko–Jonske prometne osi na avtocesto A1 proti
osrednji Sloveniji. Diplomsko delo. Ljubljana, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo,
Oddelek za gradbeništvo, Prometna smer, 84 str.
58
11. SEZNAM SLIK, GRAFIKONOV, PREGLEDNIC IN
PRILOG
Slika 1: Vplivi ceste na okolje ................................................................................................2
Slika 2: Občina Ilirska Bistrica s sosednjimi občinami ............................................................3
Slika 3: Različice avtocestne povezave Postojna/Divača–Jelšane ............................................4
Slika 4: Potek trase obvoznice Ilirska Bistrica.........................................................................5
Slika 5: Pokrajinske enote na preučevanem območju ..............................................................6
Slika 6: Ilirskobistriška kotlina ...............................................................................................7
Slika 7: Geološka zgradba preučevanega območja ..................................................................9
Slika 8: Reka Reka pri Ilirski Bistrici, v ozadju tovarniški kompleks Lesonit ........................ 12
Slika 9: Poplavljene hiše in ceste v središču Ilirske Bistrice, poplave 19. 1. 2014.................. 12
Slika 10: Poplavljen nedokončan podvoz obvoznice ............................................................. 13
Slika 11: Umeščenost bodoče avtocestne povezave glede na ostale panevropske koridorje in
avtocestne povezave v Sloveniji in sosednjih državah ........................................................... 21
Slika 12: Cestno omrežje v občini Ilirska Bistrica ................................................................. 22
Slika 13: Prometne obremenitve na območju občine Ilirska Bistrica leta 2013 ...................... 23
Slika 14: Potek različic avtoceste v občini Ilirska Bistrica ..................................................... 28
Slika 15: PLDP na sedanjem omrežju leta 2030 .................................................................... 31
Slika 16: PSDP na sedanjem omrežju leta 2030 .................................................................... 32
Slika 17: Ožje in širše zavarovano območje Parka Škocjanske jame ..................................... 39
Slika 18: Krožišče pri Mikozi ............................................................................................... 41
Slika 19: Potek obvoznice Ilirska Bistrica ............................................................................. 43
Slika 20: Novi most čez reko Bistrico ................................................................................... 46
Slika 21: Trasa obvoznice Ilirska Bistrica in vodotoki, ki jih prečka ..................................... 47
Grafikon 1: Klimogram Ilirske Bistrice, obdobje 1991–2000 ................................................ 10
Grafikon 2: Starostna piramida prebivalcev občine Ilirska Bistrica leta 2002 ........................ 15
Grafikon 3: Delovno aktivno prebivalstvo občine Ilirske Bistrice glede na občino dela ......... 16
Grafikon 4: PLDP leta 2001 in 2013 v občini Ilirska Bistrica ................................................ 25
Grafikon 5: Gibanje števila prebivalcev v občini Ilirska Bistrica po polletjih ........................ 33
Grafikon 6: Prebivalstvo, staro 15 let ali več, po doseženi izobrazbi v Sloveniji, občini Ilirska
Bistrica in Notranjsko-kraški regiji ....................................................................................... 35
59
Preglednica 1: Število osebnih avtomobilov, motornih vozil in vseh vozil skupaj v občini
Ilirska Bistrica v letih 2001, 2006 in 2013............................................................................. 23
Preglednica 2: Prometne obremenitve in delež tovornih vozil v občini Ilirska Bistrica leta
2013 ..................................................................................................................................... 24
Preglednica 3: Dnevno število vozil v Gradišču–Obrovu in Pristavi–Topolcu leta 1985 in
1989 ..................................................................................................................................... 30
Preglednica 4: Mejne vrednosti koncentracij onesnaževal ..................................................... 36
Preglednica 5: Maksimalne izmerjene koncentracije onesnaževal na merilnem mestu Ilirska
Bistrica – Rečica za leto 2011 ............................................................................................... 36
Preglednica 6: PLDP na cestah, ki vodijo v mesto Ilirska Bistrica leta 2013.......................... 44
Preglednica 7: Povprečni dnevni tovorni promet v mestu Ilirska Bistrica leta 2013 ............... 44
Preglednica 8: PLDP na trasi predvidene obvoznice leta 2018 .............................................. 45
Priloga 1: Preglednica prometnih obremenitev na odsekih Pivka–Prem–Ilirska Bistrica,
Pivka–Zagorje–lirska Bistrica in Ilirska Bistrica–Grda Draga v letih 2001, 2005, 2009, 2013 ..
...................................................................................................................................... 62
Priloga 2: Preglednica prometnih obremenitev v Ilirski Bistrici v letih 2001, 2005, 2009, 2013
...................................................................................................................................... 63
Priloga 3: Preglednica prometnih obremenitev na odsekih Ilirska Bistrica–Dolnji Zemon–MP
Jelšane in Ilirska Bistrica–Zabiče v letih 2001, 2005, 2009, 2013.......................................... 64
Priloga 4: Preglednica prometnih obremenitev na odseku Obrov–Podgrad–MP Starod v letih
2001, 2005, 2009, 2013 ........................................................................................................ 65
Priloga 5: Delež tovornega prometa leta 2013 ....................................................................... 66
60
12. PRILOGE
61
Priloga 1: Preglednica prometnih obremenitev na odsekih Pivka–Prem–Ilirska Bistrica, Pivka–Zagorje–lirska Bistrica in Ilirska Bistrica–Grda
Draga v letih 2001, 2005, 2009, 2013
Prometni
odsek in
št.
odseka
Ime
števnega
mesta
Pivka–
Ribnica
339
Ribnica /
Mala
Pristava
2001
2005
2009
2013
3.691
3.319
3.263
3.516
40
52
54
72
3.129
2.795
2.736
2.876
40
39
38
63
Ribnica
2
2001
2005
2009
2013
4.000
3.500
3.500
3700
43
45
90
95
3.393
2.895
2.754
2.850
Topolc
2001
2005
2009
2013
4.000
3.500
4.400
4650
43
50
90
100
Zagorje /
Drskovče
2001
2005
2009
2013
3.400
3.500
4.136
3.686
50
40
450
690
Ribnica
–Prem;
340
Prem Il.
Bistrica;
341
Il.
Bistrica
–Pivka;
1380
Leto
2001
Il. Bis. 2005
Ilirska
Grda
Bistrica
Draga;
2009
1376
2013
Vir: Prometne obremenitve, 2014.
Vsa
vozila
(PLDP)
Srednje
težki
tovornja
ki 3,5-7 t
Težki
tovornja
ki nad
7t
Tovorni
s
prikolico
176
198
209
297
75
42
30
49
46
45
50
27
185
148
43
33
43
40
45
60
191
190
306
380
80
80
95
110
50
50
60
55
200
200
50
50
3.393
2.835
3.732
3.865
43
50
68
65
191
220
255
340
80
90
70
90
50
55
65
55
200
200
40
40
65
24
41
40
3.083
3.232
3.756
3.332
33
26
31
25
155
138
193
232
44
39
53
20
10
20
43
19
1
1
5
10
47
37
410
557
0
0
0
1
1
1
4
49
1
1
10
19
0
0
19
44
Motorji
Osebna
vozila
Avtobusi
62
Lahki
tovorni
promet
do 3,5 t
Vlačilci
Tovorna
vozila –
skupaj
103
99
482
433
435
505
100
100
521
520
611
695
80
95
685
565
510
620
10
20
5
11
14
7
219
217
308
289
0
0
2
8
2
0
2
2
40
35
122
Priloga 2: Preglednica prometnih obremenitev v Ilirski Bistrici v letih 2001, 2005, 2009, 2013
Prometni
odsek in
št. odseka
Leto
Vsa
vozila
(PLDP)
Motorji
Osebna
vozila
Lahki
tovorni
promet
do 3,5 t
Avtobusi
Srednje
težki
tovornjak
i 3,5-7 t
Težki
tovornjak
i nad 7 t
Tovorni
s
prikolico
Vlačilci
Tovorna
vozila –
skupaj
2001
5.500
25
4.971
56
192
79
29
148
612
2005
6.500
30
5.865
65
230
95
35
180
540
2009
6.000
50
5.395
65
230
75
45
35
105
490
2013
6.300
100
5440
65
400
95
50
40
110
695
2001
Il. Bis.
10.500
(do
2005
11.000
Podgrajs
2009
11.000
ke ul.);
363
2013
11.300
Vir: Prometne obremenitve, 2014.
28
9.906
64
216
88
32
166
643
30
10.365
70
230
90
35
180
535
60
10.350
65
290
60
40
35
100
525
110
10.395
55
470
80
35
35
120
740
Il.
Bistrica
(Trnovo)
; 342
63
Priloga 3: Preglednica prometnih obremenitev na odsekih Ilirska Bistrica–Dolnji Zemon–MP Jelšane in Ilirska Bistrica–Zabiče v letih 2001,
2005, 2009, 2013
Prometni
odsek in
št. odseka
Il.
Bistrica
- Dolnji
Zemon;
343
Dolnji
Zemon–
MP
Jelšane;
343
Il.
Bistrica–
Zabiče;
1378
Ime
števnega
mesta
Koseze
MP
Jelšane
Vrbovo
Leto
Vsa
vozila
(PLDP)
Motorji
Osebna
vozila
Avtobusi
Lahki
tovorni
promet
do 3,5 t
Srednje
težki
tovornjaki
3,5-7 t
Težki
tovornjaki
nad 7 t
Tovorni s
prikolico
Vlačilci
Tovorna
vozila –
skupaj
2001
6.185
28
5.591
64
216
88
32
166
644
2005
4.000
74
3.364
60
271
69
31
131
502
2009
7.257
90
6.539
45
340
52
38
42
111
583
2013
7.371
116
6496
53
472
48
27
27
132
706
2001
4.363
38
4.109
34
51
21
12
98
489
2005
3.863
65
3.395
46
176
43
19
119
357
2009
4.023
78
3.477
44
243
33
21
24
103
424
2013
4.505
95
3855
47
323
26
11
20
128
508
2001
2.400
5
2.285
19
56
20
9
6
110
2005
1.490
10
1.397
8
60
7
3
5
75
2009
1.490
10
1.394
8
60
10
3
2
3
78
2013
3.232
22
2790
18
192
33
34
22
121
402
Vir: Prometne obremenitve, 2014.
64
Priloga 4: Preglednica prometnih obremenitev na odseku Obrov–Podgrad–MP Starod v letih 2001, 2005, 2009, 2013
Prometni
odsek in
št.
odseka
MP
Starod–
Podgrad;
356
Podgrad
–Obrov;
355
Podgrad
- Il. Bist.;
1379
Ime
števnega
mesta
MP
Starod
Male
Loče /
Podgrad
Zarečje /
Rečica
Leto
Vsa
vozila
(PLDP)
Motorji
Osebna
vozila
Avtobusi
Lahki
tovorni
promet
do 3,5 t
Srednje
težki
tovornjaki
3,5-7 t
Težki
tovornjaki
nad 7 t
Tovorni s
prikolico
2001
2005
2009
2013
4.193
4.113
4.273
4.371
59
57
76
84
3.855
3.678
3.643
3.517
22
40
43
56
56
25
248
330
50
45
22
32
11
22
15
9
140
246
48
42
2001
2005
2009
2013
4.200
6.300
6.100
6.358
59
65
70
100
3.861
5.435
5.235
5.171
22
50
55
64
56
180
300
448
51
150
60
49
11
50
65
26
140
370
65
66
2001
2005
2009
2013
3.400
3.118
3.344
3.232
12
16
25
22
3.118
2.718
2.898
2.790
22
18
14
18
86
127
166
192
45
60
39
33
13
40
39
34
104
139
40
22
Vir: Prometne obremenitve, 2014.
65
Vlačilci
Tovorna
vozila –
skupaj
178
301
257
338
511
714
250
434
562
750
740
1023
123
121
248
366
407
402
Priloga 5: Delež tovornega prometa leta 2013
Prometni odsek
Tovorna vozila –
skupaj
Vsa vozila (PLDP)
Delež tovornih vozil
(v %)
Pivka–Ribnica
3.516
505
14
Ribnica–Prem
3.700
695
19
Prem–Il. Bistrica (Topolc)
4.650
620
13
Il. Bistrica–Pivka (Zagorje)
3.686
289
8
Il. Bis.–Grda Draga
690
122
18
Il. Bistrica (Trnovo)
6.300
695
11
Il. Bis. (do Podgrajske ul.)
11.300
740
7
Il. Bistrica–Dolnji Zemon
7.371
706
10
Dolnji Zemon–MP Jelšane
4.505
508
11
Il. Bistrica–Zabiče
3.232
402
12
MP Starod–Podgrad
3.232
714
16
Podgrad–Obrov
6.358
1023
16
4.371
402
12
Podgrad–Il. Bistrica
Vir: Prometne obremenitve, 2014.
66

Similar documents