bulletinen 20 - Om Sjömansklubben
Transcription
bulletinen 20 - Om Sjömansklubben
2000 10 år Årgång 10 No: 20 BU LLE TIN EN 1 Boken om kvartersnamnen i Uddevalla finns att köpa på Skogslyckans Bokkafé. Har du inte köpt den så gör det nu, det är bland annat en bra julklapp. Hela behållningen går oavkortat till Sjömanskyrkan i Bohuslän. Pris: 200 kronor 2 BULLETINEN är medlemstidning för Sjömansklubben i Uddevalla Ansvarig utgivare: Rolf Skiöld Redaktion: Rolf Skiöld Redaktionsadress: BULLETINEN c/o Sjömanshusmuseet St. Helleviksgatan 4 451 40 Uddevalla Tel: 0522 - 39933 Tel. Rolf Skiöld: 0522-75911 070-7981674 eller 070-7652684 Fax: 0522-76011 E-mail: [email protected] URL: http://home.swipnet.se/ mareud För införda signerade artiklar ansvarar artikelförfattaren ensam. Prenumeration: Icke medlemmar kan prenumerera på BULLE-TINEN för 50:/2 nummer per år . Beloppet insättes på Postgirokonto 10 62 43 - 9, ange på talongen “Bulletinen år --” Redaktionsspalten När undertecknad 1980 föreslog Sjömansklubbens styrelse att vi skulle behöva en klubbtidning, hade jag väl aldrig tänkt så långt att jag skulle sätta samman den under 10 års tid. Du håller just nu i din hand det 20:de numret av Bulletinen och redaktionen ser med tillförsikt fram mot ytterligare 20 nummer de närmaste åren. Nummer 19 var trögstartad, beroende på att det saknades material, men till slut kom det in så mycket material att det räckte även till detta nummer . Nu är naturligtvis redaktionen förhoppningsfull och tror på att läsarna kommer in med mera material så att nästa 20 nummer fylls av bra berättelser från sjölivet och naturligtvis även med fotografier från sjön. Men det gör sig ju inte själva, så istället för att du väntar att redaktionen skall kontakta dig, så kontaktar du den istället men gör det gärna idag. Rolf Skiöld Innehåll Berättelser av sjöfolk (2) Det första året. En snus-kig historia. Mat ombord Två modeller Sjöfolk berättar (2) Det gamla fotografiet. Med m.s. LAPONIA på långresa Kullagertrafiken Ingenting går upp mot en gammal bedeskuta. 1600-talets föregångare till “stångtorpeden”. 4 4 8 10 1 12 12 13 15 18 20 Ordförande har ordet Sommaren har vi lämnat bakom oss och den soliga hösten övergick så småningom till en regnig början på vintern, som ännu i skrivande stund håller sig kvar . Under hösten kom Sjömansklubben u t p å “ n ä t e t ” , d . v.s . f i c k e n e g e n hemsida på Internet. Den kopplades ihop med min egen sida på “nätet” och den intresserade kan kolla upp den på “http://home.swipnet.se/mareud”. Styrelsearbetet under hösten har varit intensivt och budgetarbetet för nästa år har tagit sin början, även en ordentlig titt på medlemsregistret skall göras samt en del stadgeändringar är på gång till årsmötet. Sjömansklubbens ekonomi kan sägas vara god men eftersom goda underhållare vid våra månadsmöten kostar mer och mer pengar,behövs en noggrannare planering. V ideoinspelningarna av gammalt sjöfolk kostar också pengar och en del av utrustningen börjar bli sliten och behöver till viss del renoveras. I mitt dagliga arbete för Sjömanskyrkan i Bohuslän möter jag ofta sjöfolk som är less på dagens utveckling inom sjöfarten, många svenska båtar seglar ju med TAP-avtal och en del språkförbistring uppstår ombord. Att ständigt gå omkring och vara orolig för att bli utbytt mot en utländsk sjöman gör ju inte den dagliga trivseln ombord bättre. Sveriges regering verkar helt handfallen när det gäller svensk sjöfart och redarna hotar vid varje mindre kris att om inte sjöfartsstödet ökas så kommer de att flagga ut sina fartyg. För några vecker sedan besökte jag ett nytillskott i den svenska handelsflottan, SMARAGD hette hon, en bunkerbåt från Fiskebäck med helt svensk besättning och inga som helst tankar på T A P-avtal. Det går tydligen fortfarande att segla med helt svensk besättning också. Rolf Skiöld. 3 Berättelser av sjöfolk (2) av Karl-Erik Karlsson Det första åre t . Efter att under ett års tid tillbringat all min fritid nere vid hamnenO i skarshamn och sett fartyg komma och gå, hört vinscharna slamra när lasthissades ombord eller lyfts iland, känt lukten från stenkolsröken när eldarnaombord ”tog upp stimmet” och sist men inte minst träffat och talat med killarsom bara var något äldre än mej men som redan varit ute på resor till främmandel ä n d e,rså bestämde jag att besöka sjömansförmedlingen för att söka mej ut påh a v e t och pröva på det spännande sjömanslivet. Det var i Maj månad 1947 och det låg många båtar i hamnen så jag hyste inget tvivel om att få jobb men det visade sig vara helt fel. Jag fick veta attorsaken till de många stillaliggande båtarna var att en del av däcksbefäletstrejkade och att det inte kunde bli någon påmönstring innan strejken var över. Man var dock intresserad och tog mitt namn och ett telefonnummer där jag k u n d enås. Det satt en kille i väntrummet på förmedlingen och när jag skulle gå frågade han mej om jag var med i ”junionen”?, åtminstone tyckte jag att det lätså. Jag hade ingen aning om vad ”junion” var för någonting och visste inte vadjag skulle svara, tydligt var att han ville ha pengar av mej och det hade j a ginte några. Som väl var hade en av pojkarna som jag kände kommit in och sa tillgubben att jag var helt grön och hade ju inget jobb än och att han skulle l ä m n amej ifred. Jag var inte sen att lämna stället. Min ”räddare” följde med och han muttrade något om ”djävla boms”, jag visste inte heller vad det betydde. Det dröjde inte många dagar förrän strejken var över och gumman från granngårdenkom farande med andan i halsen och sa att dom ringt från sjömansförmedlingen attjag skulle komma dit så fort som möjligt för att mönstra på. Så det var bara attcykla iväg och när jag kom till förmedlingen höll dom på att m ö n s t r a p å e n h e lbesättning till s/s Kalmarsund X, jag skulle ju bli den yngste och obetydligasteombord så jag fick vänta till allra sist men så kom då turen 4 till mej ochmönstringsförrättaren läste upp: ”måssuppassaren mönstrar för 50 kronors hyra månaden i och med 7 dagars uppsägning”, och så skev jag mitt namn i rullan med enhand som darrade oerhört på grund av min anspänning inför det nya och okända. Jag var också tvungen att visa upp ett intyg från mina föräldrar där de gav sitt medgivande till att jag fick ge mig iväg. Detta intyg hade inte varit helt lättatt få till stånd heller,min mor vägrade att sätta sitt namn där,min far skrevefter mycket tjat på med orden ”kom inte hem om gnäll sedan”. Så var jag då påmönstrad som måäsuppassare på fartyget som var ett lastfartyg påc:a 2000 tons lastförmåga, ingen djuphavsfarare precis men jag var i alla falltill sjöss. Vi gav oss iväg på kvällen destinerade till Gdynia i Polen för attlasta kol tillbaka till Sverige. Mitt arbete var avslutat för dagen och jagk u n d e stå vid relingen och se min hemmahamn försvinna, sedan försvann även BlåJ u n g frun ur synfältet och lotsen gick i sin båt för att bli fraktad tillbaka intill land. Det var med ytterst blandade känslor som jag kröp ner i min koj dennaförsta natt. När jag blev utpurrad nästa morgon var vi alltså någonstans ute på Östers j ö n ,det skulle ta oss ett par dygn att komma dit vi skulle När jag steg upp så kunde jag känna att däcket rörde sig en aning under mej, när jag gick ut genom dörren såg jag hur relingen rörde sig upp och ner i förhållande till horisonteno c h det var bara att ta de få stegen till relingen och tömma magen för första gången som dessvärre inte heller blev den sista. Det var i själva verket ettf i n t v ä d e,rkanske någon lätt gammal dyning men vår båt var olastad och lättp å v e r k b a ,roch det var jag också, när var jag var mindre blev jag både buss -bilsjuk, hade jag valt fel bana måntro ? Det var försent att ångra sej nu, sätti g å n g o c h j o b b a bara löd ordern. Mitt arbete var inte svårt, jag skulle passa upp åt vårt befäl, det var fyram a n , två styrmän och två maskinister, bädda och hålla rent i deras hytter samtservera deras måltider i en liten mäss, där för övrigt även ekonomipersonalenå t . Ekonomipersonalen var förutom jag själv , kocken och den som hade befäletö v e r oss båda, stuerten, eller ”hökarn” som han kallades i dagligt tal. Hökarnv a r samtidigt hovmästare och allmän passopp åt kaptenen, de båda bodde i upph ö j denskildhet för sej själva ett stycke för om alla oss andra. Den som jag arbet a d enärmast var ju kocken så han visade mej en del tillrätta denna första m o r g o n ,det skulle serveras frukost åt den styrman och den maskinist som skulle gå påvakt klockan 8 ,varefter de som gick av då ha sin utfodring. Efter detta skulle kojer bäddas och hytterna städas, tvättvatten tömmas och färskvatten fyllas på till tvättställen i hytterna. Vid det här laget hade jage n dast ett grönt slem att spy upp, jag tog för säkerhets skull med mej en hinkatt ta det i om nöden skulle bli som störst medan jag höll på med arbetet hytterna, i i fickorna stoppade jag flera skivor knäckebröd, bland de goda råd jagfått beträffande sjösjukemedel denna första morgon var detta att alltid hak n ä c k e b r ö d med att tugga på, det mest tilltalande. Dom flesta som såg mejskrattade annars gott och jag fick ”goda” råd av allehanda slag. Att bädda ochstäda skulle väl inte bereda någon större svårighet men i det tillstånd jag varverkade det kämpigt. Efter en tid var vi så i hamn och båten låg stilla igen, det var således ingab e svär men sjösjukan och när vi återvände till Sverige var vädret fortfarandefint och nu när båten var fullastad gick den lugnt och fint och jag fick vällite ”sjöben” efterhand. Allt gick väl ganska bra tycktes det, efter ett parv e c k o r k o m m i n c h e f och sa att jag kunde få stiga en lönegrad för att jag sköttejobbet till belåtenhet och fick således det otroliga summan av 60 kronor perm å n a d . V isserligen anklagade en av styrmännen mej för att bädda säck åt honom m e neftersom jag inte visste vad det betydde så lät jag inte det bekymra mej. I befälets hytter fanns förutom kojen ett litet bord och en stol även ett sortstvätt- skåp. Bakom en spegel fanns en vattentank som jag skulle fylla upp varjed a g , under tanken fanns ett handfat som när det inte användes var infällt si k å p e t m e n som således kunde fällas ut och fyllas med vatten från denovanliggande tanken, när sedan tvagningen var färdig fälldes handfatet åter uppoch in i skåpet varvid det smutsiga vattnet stjälptes ner i en behållare som varplacerad i skåpets nedersta del. Det ingick även i mina uppgifter att varje dagtömma denna tank. I en av hytterna var det en konstig lukt i underdelen av tvättskåpet, jag gjorde en ordentlig rengöring av tanken för smutsvatten men det verkade inte hjälpa utan den dåliga lukten var strax tillbaka, jag kunde inte förstå var lukten komifrån. Jag fick förklaringen en dag när jag bankade på och öppnade dörren föratt purra ut och tala om att frukosten var serverad, där stod nämligen mästero c h lät sitt morgonvatten i tvättstället. Detta stjälptes ner i tankentillsammans med tvättvattnet och tömdes av mej. En inte speciellt trevligupptäckt tyckte jag. Gubben ändrade inte på sina rutiner för min skull. Någonting som pusslade mej de första nätterna ombord var att jag hörde en vinschsom kördes ibland. Jag kunde inte förstå var ljudet kom från, det hördes helt nära min hytt. Det var en vinsch placerad alldeles utan för hytten och två tre gånger så öppnade jag dörren och tittade men det var naturligtvis aldrig någ o nd ä .rJag kunde inte bärg a mej utan var tvungen att fråga min arbetskompis k o c k e nom han hade en förklaring. Det var rormaskinen som hördes förklarade han, denhördes väl också i hans hytt eftersom den var belägen intill min. Han visade mejmaskinen som var placerad alldeles innanför dörren till stora maskinr u m m e t p å e nsorts hylla i nivå med däcket utanför . Rorgångaren på bryggan kunde med rattenvia en kätting på vardera sidan påverka rodermaskinens pådrag, ljudet uppstodalltså varje gång man vred på ratten för att styra båten. Rodermaskinen varförbunden med rodret medelst en grov kätting på vardera sidan så att rodretflyttades med maskinkraft samtidigt som den grova kättingen och maskinen tog uppsjöarnas slag och påverkan vid dåligt väder. Att komma iland i Polen vid den här tiden var skrämmande och naturligtvis litespännande. Alla som hade varit med förut, det var alla ombord utom jag hade m e dnågon form av varor att byta eller ”tjingsa” som uttrycket var, man bytte tillsig olika saker.Cigaretter var förstås hårdvaluta, liksom läder och tvål. Atth a med nylonstrumpor när dessa så småningom kunde köpas i Sverige gjorde att m a n stod högt i kurs hos damerna i de nöjesetablisemang som besöktes. De förstagångerna jag var därnere fanns inte mycket till nöjesliv, några smutsiga s k u m m ahamnkrogar var det som bjöds men där fanns gott om öl och framför allt vodka,jag kommer ihåg att pojkarna talade om ”vodka med saft” som den stora innedrycken. Första resan följde jag med kocken iland men upplevelsen skrämde mej såpass att jag stannade ombord på kvällarna. Bara att se de kpist-beväpnade soldaterna som patrullerade alla gator var skrämmande nog även om de för all del skulle betyda ordning och reda men ryssar hade man ju blivit skrämd av sedan barnsben. Och flera av pojkarna blev nedslagna och rånade, det behövdes bara attman hade en klocka på armen eller var klädd i en skaplig kostym så var det orsaknog till ett rån. En blev även slängd i hamnen i ett omtöcknat tillstånd m e nvaknade till av vattnet och kunde ta sig upp för en stege. Efter det att vi kommit tillbaka och lossat vår kollast så gick vi tilln o r r l a n d s hamnar för att lasta sågat virke för England. V i låg förtöjda vid kajoch bräderna togs ombord både från land och från pråmar som låg på vår utsida.D e t v a r mycket folk i rörelse, virket vinschades ombord och ner i lastrummet iknippen, men varje bräda lades på plats i lastrummet för hand, de ”stuvades”verkligen på den tiden av stuvarna. Så seglade vi då ner genom Östersjön och når vi kom till sydspetsen av Sverige tog vi en genväg genom Falsterbo kanal, fortsatte sedan upp genom Öresund, Skagerack och ut på Nordsjön. V i var destinerade till Preston med vårvirkeslast, seglatsen gick lugnt och fint, det var sommar och vackert väder ochj a g var säker på att jag valt rätt jobb. Kapten hade sin fru med på resan ochnär jag vid ett tillfålle hade ett ärende uppe på det kombinerade brygg- ochbåtdäcket satt de båda där och drack kaffe i solskenet. Jag kände naturligtvisdessa personers stora betydelse och hälsade artigt när jag passerade och dåmåste hon förstås kalla fram mej och bjuda på en kaka från deras fat. Jag vetinte om kapten visste mitt namn, när han presenterade mej för frun sa han: ”dethär är vår Kalle”. Jag var nämligen Kalle för alla ombord, från den högste tillden lägste. Alla mässuppassare heter detta, eller mäss-kalle, oberoende av vadman är döpt till. Det passade ju bra i mitt fall, man kan dock förståanpassningssvårigheter i början för den som i prästbetyget och hemma kallats förSven, Oskar,Hilmer eller något annat. Det var inte lönt att försöka ändra pådetta, jag kom ju att segla i flera båtar sedan och alla hade en eller flera mässkallar . Mina dagar var lika, vardag som söndag, i hamn eller till sjöss, någonlördagskväll till sjöss kunde det hända att vi åt något gott tillsammans imässen, vi tre i ekonomiavdelningen. Stuerten bjöd på en flaska starköl och ensnaps ur sitt förråd till maten och vi satt och pratade en stund. Det vill säga,de pratade och jag lyssnade mest. Kocken hade seglat utanför spärren under helakriget och hade mycket att berätta, han hade varit med om både torpeder ochb o m b e.rDet märktes att kockens nerver var dåliga och det fanns fullgoda själtill varför de blivit förstörda. Han och många flera kunde berätta hur det varatt segla utanför spärren, det var lätt att ta till flaskan när man var rädd ochinte visste om man kom tillbaka hem. Han tålde inte mycket sprit och han blevsnabbt jättearg, jag såg honom jaga hökarn ut ur byssan med kniv fler än eng å n g . Han hade även en annan egenhet som jag ej förstod. En kväll när vi var iland tillsammans så kom han i samspråk med en kille och de kröp närmare och närmare varandra eftersom kvällen gick. Det var halvmörkt där vi satt så jag såg intev a d dom gjorde, viskade gjorde dom också, så jag hörde ingenting heller.Efterl å n g t om länge fick jag nog och gick ombord och lade mej att sova. Nästa morgon,n ä r vi klarat av frukosten och diskat upp så gick vi in i kockens hytt medvarsin kopp kaffe för att prata en stund, som han sa. Han berättade att han varlite konstig på så sätt att han tyckte om män på samma sätt som andra män tyckero m k v i n n o r och ville väl på detta sätt förklara sitt uppförande från kvällenföre. Jag förstod ingenting utan satt bara där och nickade och sade ja och jaså.Inte förrän långt senare fick jag klart för mej vad hans böjelse innebar. Hanhade ju den goda smaken att aldrig besvära mej under vår tid tillsammans. 5 Stuerten var även han gammal till sjöss med hade hållit sig hemmavid under krigsåren, emellertid kunde han två historier och dessa berättade han både i tid och otid. Den ena handlade om en man som inte kunde få stånd och sökte därförläkare för att få bot för sin ”åkomma”. Det var förstås en kvinnlig läkare och hon sa till honom att känna på hennes v a d e.r”Känner du något hända” frågade h o nså och han svarade nej. ”Känn på mina lär” sa hon ”känner du något”, han svaradeåter nej. ”Känn högre upp, känner du något” och nej svarade han. Då finns detbara en sak att göra, sa doktorn. ”Du ska binda ett snöre om den och dra denakteröver och så knyter du fast snöret i livremmen”. ”Jamen då sk...r jag ju påden”, protesterade han. ”Ja, den är min själ inte mer vård” sa doktorn. Den andra historien handlade om en flicka som var hembiträde i en ”finare” familj.Frun i huset förbjöd henne att använda ordet ”flott”, det skulle heta ”fett”.Flickan stod i begrepp att förlova sig och når frun hade bjudning en dag ochhembiträdet serverade så var en av de gästande damerna gemen nog att fråga vadh e n n e s fästman sysslade med . ”Han tjänar kungliga fettan” svarade flickan. Dessa historier upprepades så många gånger att jag kommer ihåg dem klart och tydligt ännu efter snart femtio år. Resan till Preston var ganska lång, hastigheten var inte så hög, och vi skulle ju genom Engelska kanalen, runt Englands sydligaste udde, Lands End och vidareupp mellan England och Irland och slutligen närmade vi oss den engelska kustenoch lotsbåten kom oss till mötes. Jag stod tillsammans med de båda maskinisternavid relingen når båten kom upp för att sätta ombord lotsen. ”Titta, båten heterPilot, samma som lotsbåten i Polen” sa jag. Jag kunde se hur de båda tittade påvarandra i smyg varefter den ena av dem sa:” Kalle, pilot är detsamma som lotspå svenska. och det står på sidan av lotsbåtar i hela världen”. V id den hår tidpunkten fick jag även lära att förstå och uttala den förstam e ningen på engelska språket och läromästare var förstås min kompis kocken. ”Kalle” sa han ”under hela tiden vi ligger i engelsk hamn skall det stå en stor kittel med kokande vatten på spisen och när stuvarna kommer med sina tekannor s åska vi ge dom varmvatten till deras te, om jag inte är där så måste du förståd e m ” . 6 ”Hot water,please, det betyder var vänlig ge mej varmvatten, och dåsvarar du yes, och fyller deras tekanna. Jag gick förstås runt och mumlade meningen om och om igen för mej själv o c hkände mej oerhört betydelsefull när jag fick fylla upp den engelske stuvare n stekanna med varmvatten första gången. Det verkade vara vänliga människor och endel försökte tala med den unge svensken, något som inte fungerade alls, hansspråkkunskaper var ännu så länge begränsade till ”hot water, please”. Det förstajag tittade på när det kom någon och ville ha vatten var hans halsduk och hanss k o,rkocken som seglat ut från England under krigstiden, hade berättat för mejatt hur eländigt och fattigt en engelsman hade det så var hans halsduk alltidren och vit och hans skor nyputsade när han gick till jobbet. Och det varfaktiskt en regel med mycket få undantag, stuvarna hade en vit halsduk o c hblankputsade skor hur eländig klädseln för övrigt var. Att gå iland här var något helt annat än det jag upplevt i min första utlandshamn, åverkan från kriget var inte så påtagligt, husen ju gråa och sågtrista ut som de fortfarande gör på den engelska landsbygden. Pubarna varg a m m a l dags och dunkelt upplyst, men ofta brann en koleld i en öppen spis och gav en trivsam atmosfär , man trängdes med människor som var mycket trevliga, de h a d een helt speciell inställning till sjöfolk tycktes det mej. Detta beroddes ä kerligen på den utomordentliga insats som sjömän från flera nationer,intem i n s t Sverige, gjorde under kriget då tyskarna gjorde allt för att störa ochhindra tillförseln av förnödenheter till England. V a rje Pub verkade varautrustad med ett piano och någon som kunde traktera det, ofelbart blev det allas”sing-song” framåt kvällen. När stämningen var som högst, några minuter innanstängningsdags hördes publikanen ropa ”last order pleas” och då skulle alla framtill disken och få sina ölsejdlar fyllda en sista gång innan det var för sent. När det var stängningsdags hördes ropet ”time gentlemen please” vilket var e nuppmaning att dricka ur eftersom man hade rätt att sitta kvar den tid det toga t t tömma det sista glaset. Någon gång, om det fortfarande var hålligång eftere n halvtimme eller så, då kunde en ”bobby” sticka in huvudet och uppmana allaa t t göra kväll och gå hem. Hem ville man inte gå med en gång utan nu var det tid för ”fish and chips”, vi pojkar gick ofelbart till närmaste ställe där man förs e x pence kunde köpa en stor bit friterad torsk och ett ordentligt lass medfriterade potatochips, allt inslaget i tidningsp a p p e.rUnder tiden man gickombord så öppnade man paketet och åt av den flottiga maten, det smakadeh i m m e l s k t gott på kvällskröken. När vi återvände till Sverige gick vi till Limhamn för att lasta cementsäckar . Nu var det för mej att göra mitt första försök att smuggla, cigarett- papper k u n d eej köpas i Sverige utan den som ville rulla sin egna cigaretter var hänvis a dtill att köpa smuggelgods och varje sjöman med självaktning skulle naturligtv i sha med ett litet lager hem för att sälja. Jag hade köpt en kartong med 100 paket papper i och den måste jag på ett eller annat sätt gömma undan når tullen kom ombord för att göra sin inspektion. V a d göra, jag kunde inte hitta på någotbättre sätt än att tömma kartongen och sedan stoppa papperspaketen innanförskjortan, antagligen skulle det inte göras någon kroppsvisitation, resoneradej a g . Det gick bra, ingen upptäckte mitt smuggelgods och så småningom tordes jagt a fram grejorna igen. När jag sedan skulle sälja dem visade det sig att utavk r o p p s värme och svett, detta var på sommaren som sagt, så hade alla papper ivarje paket klistrat ihop så när man tog det första papperet så fick man alla 60p a p p e r e n med ut. Allt fick kastas i soporna och jag var en erfarenhet rikare. Även nästa resa med sågat virke från Norrland gick till Englands västkust och efter det att vi lossat lasten i någon liten plats som jag kommer ihåg som enr e n t lantlig idyll, gick vi in till Cardiff för att ta o m b o r d b u n k e.rStadenhade en betydande hamn med mycket sjöfart och hade den blivit utsatt för enflera bombanfall och hamnkvarteren låg till stora delar i ruiner . V i hade julegat länge i hamn och det fanns inte mycket engelska pengar ombord men en delav pojkarna lade ihop det som fanns till en gemensam pott och det visade sig attdet skulle gå att få ett par glas öl var på något ”sjapp” i närheten av hamnen. Jag vet inte varför dom tog med mej, jag hade 5 shilling i min egen ficka, ingen frågade mej efter pengar utan man tog mej bara med, jag tänkte att jag kan ta fram pengarna när det sinar i pojkarnas glas. Jag var egentligen inte såförtjust i öl på den tiden utan höll mig till de minsta glasen som fanns. När vi suttit vid bordet en stund kom en liten mulattflicka fram till oss ochfrågade om någon var intresserad av att gå på ”loftet” med henne. Någon somk u n d e språket pratade med henne och talade om att vi bara var inne på ensnabbvisit och att vi bara hade några shilling att spendera och det mesta hadevi nu förbrukat till öl. Hon lämnade oss inte och efter en stund så var detnågon som frågade henne hur mycket det skulle kosta att gå på loftet, ”vi harnämligen en pojke med oss som är ute på sin första båt och han måste du gerabatt så att de pengar vi har kvar räcker till för att du ska ta hand om honomen stund”. ”Allright, hur mycket har ni” sa hon och alla började att tömmafickorna, någon hade en shilling, någon nio pence, ytterligare någon sex pence,sammanlagt låg där fyra shilling och tre pence på bordet till slut. ”Här har du,ta nu med dej Kalle på loftet” sa dom, för det var ju mej dom snackat om u t a natt jag förstod alltför mycket av det. ”Nej” sa flickan,” det är för lite, jag måste åtminstone ha fyra och sex om det ska bli affär” och det gick inte att övertala henne på något sätt. Trots attflickan i mina ögon var en riktigt söt liten varelse och ungefär i min egenålder så var jag vid det här laget dödsförskräckt inför tanken på att lämna minak o m p i s a r och gå upp till hennes loft. Jag tordes inte för mitt liv låta någonförstå att jag satt med fem shilling på fickan, dem höll jag för mej själv ochde följde med tillbaka ombord och blev använda när jag besökte England nästag å n g . Jag seglade med X-an under några sommarmånader och sen hade jag fått nog av attbädda och städa. servera och diska, och detta evinnerliga mässingsputsande påalla lediga stunder.Jag tittade på jungmännen som gick sina vakt e,rtog sinarorstörnar eller gick utkik på bryggan, ibland knackades det rost och m å l a d e s ,e n a n n a n g å n g s p o l a d e s däcket, variationen på deras arbete tycktes mej mycketstörre och intressantare än på min arbetsplats. Det verkade vara det enda rättaatt mönstra av och söka sej en hyra på däck i en annan båt så en gång påsensommaren packade jag min väska och gick iland i Sundsvall för att söka efterett nytt arbete.Jag har fortfa- rande kvar min avräkningsbok ”motboken” kvar från det förstafartyget som jag seglade med. Att läsa i den är verkligen att förflytta sigfemtio år tillbaka i tiden. Det framgår att jag den första månaden hade ettsaldo på kronor 1,52 ! jag hade fått 30 kronor i förskott vid mönstringen, ensjöfartsbok måste vid samma tillfälle betalas med 1 krona, jag hade fått varor(cigaretter) för 12,80, preliminär A-skatt kostade mej 1 kronor . På framsidanstår det att motboken gäller för mässuppassaren som har plats nummer 17 istyrbords livbåt. Till nästa månad fick jag lönelyft till fantastiska 100 kronor,jag hade 4.50 i övertidsersättning och fick 2,60 för en extra matgäst i mässen, förmodligen var det stuvarbasen som åt tillsammans med styrmännen. Men då kom utgifterna: 10 kronor till sv . sjöfolksförbundet, där jag nu blivit medlem, något som hetteh y r e savgift kostade 6 % av min lön, skatten denna månad uppgick till 27 kronoro c h 50 kronor sattes in på banken för min räkning genom en ”dragsedel”, varor denna månad kostade 8,56 och i kontanter tog jag ut 39,50 . Av dessa var ett uttag i Preston England där jag lyfte 1 pund till kursen 14,50. Trots att jagfått ett rejält lönelyft så slutade månaden med att jag var skyldig fartyget 8kronor! När jag mönstrade av i september kunde jag gå iland med 91 kronor och 83ö r e p å fickan. Detta skulle nu räcka till livets nödtorft under tiden som jagväntade på att få en hyra på däck som obefaren jungman. V art jag såg så såg jag så vid såg, gällde i högsta grad på norrlandskusten ochi alla älvmynningar vid den här tiden. Och såg man inte en såg så var det enp a p persmassefabrik som syntes. Där fanns fartyg från alla världens hörn, manf i c k ibland ”ligga på törn” för att komma till kaj eller förtöjningsplats föratt lasta. Allt gods hanterades i slingor och med båtarnas egna kranar och lastrummen i stuvades allt undan för hand så det gick åt stora mängder folk attarbeta med stuvning av lasterna. Under tiden man gick och väntade på att fåmönstra ut kunde man ta tillfälliga ”påhugg” hos stuvarna , de var alltid ibehov av folk. Det sjudande livet på kusten här var ju till stor d e lsäsongsbetonat eftersom isen lade hinder i vägen för många fartyg under vintern. Så här fick jag lära mej att hantera massabalar i lastrum och stuvade som däckslast, det var alltid bråda dagar,fartygen skulle ligga i hamn så kort tids o m möjligt, fanns det chans att bli färdig med lastningen sent på kvällen fickm a n ”skofta” som norrlänningarna sade. Det gjorde man gärna, det betydde mer plåni boken. Så kom det så ett fartyg som kunde tänka sig att ta ombord en obefaren jungm a n ,att ha varit ”mässkalle” betydde inte något nu när man skulle arbeta på däck, det var ju inte den typ av båt som jag tänkt mej men jag tänkte att någonstans måste man ju börja så jag mönstrade ombord i M/T Skansen. Det var en liten tankbåt som lastade 1000 ton och den gick mellan Nynäshamn, som var den tid e n sstora oljeanläggning på Östersjökusten, och till norrlandshamnar,just de sågverk och massafabriker som fanns d ä .r Till skillnad från mitt förra jobb där jag hade dagtidsarbete så var arbetstiden här ombord inrutad i vakter från det att jag steg ombord till dess att jag mönstrade av . Hamntiderna var så korta,n å g r a få timmar att lasta och ännu kortare att lossa eftersom vi inte alltidlossade hela lasten på samma ställe. Både lastning och lossning skedde vid allatider på dygnet, förtöjning och avgång likaså. Det första en obefaren jungman ska lära sej är att styra fartyget, i första hand efter kompassen och ute till sjöss där inga hinder fanns. Med ratten på Skans e npåverkades rodret, det var direktstyrning utan mellanliggande hjälpmaskin ochdärför hade ratten mycket stor diameter för att ge rorsman extra kraft. När jagstod bakom ratten nådde jag lagom upp att se över den, den var i det n ä r m a s tlika hög som jag var.Att lära styrningens konst var inte så svårt, efter ettnågra timmar med övervakning så klarade man det hjälpligt. På dagen var det lättare när man såg masten mot horisonten men på natten såg man barak o m p a s s nålen och det blev lite svårare, det tog tid att lära sej att det fannsen viss fördröjning i nålens rörelse och svängarna kunde bli lite för vida. Pådagen syntes det på propellervattnet akterut hur väl rorsman styrde, var det enduktig kille blev det en rak linje akterut men var rorsman slarvig såg det utsom en orms slingrande rörelser.En styrman lär ha sagt till rorsman:” Att duskriver ditt namn i vattnet akterut kan jag stå ut med men när du s v ä n g e rtillbaka och suddar ut det blir jag förb..... 7 Det mest uppseende som hände under min tid i den här båten var en mycket s o gr lighistoria. Vigick på ”lätten” genom skärgården på väg mot Nynäshamn när det komen bogserbåt mot oss på vår babordsida. Jag kom just ut ur mässen efter att hadruckit kaffe och var på väg till bryggan för min rorstörn när jag fick s ebogseraren, den hade inget på släp men den såg ut att komma helt nära oss så jagdröjde kvar på däck för att få en närmare titt. Skansen var en ”bakladdare”,bogseraren var väjningsskyldig, så jag tänkte att jag kan nog heja på folketombord så nära kommer den vår akter . Den gjorde dock ingen ansats att gira ochgå akter om oss utan fortsatte rakt fram för att hinna korsa vår färdriktningförut. Det misslyckades den med och blev rammad av vårt fartyg strax akter ommidskepps. Jag stod på babordssidan och såg hur den krängde till, och sprangsnabbt över till styrbordsidan där jag såg att den inte förmådde räta upp sejefter krängningen som var så djup att vatten måste ha trängt in och ytterligare ökat slagsidan. Efter c:a 45 sekunder var den försvunnen i djupet. Sedan blev det snabba ryck, det var folk i vattnet som skrek, rop hördes förut och dit rusade jag tillsammans med pumpman, vi drog upp en äldre kille som hängde fast med bäda händerna i räckverket på backen. När bogserbåten krängdeöver hade han sinnesnärvaro nog att klättra ut på sidan varifrån han precisnådde upp att få tag i undre delen av räcket, han var inte våt om fötterna en gång. Med hjälp av en sjösatt livbåt fiskade vi upp fyra personer,bland dem en kvinna, ur vattnet, resten, jag vill minnas att det var sex eller sju man,följde båten i djupet. De olycksdrabbade var alla chockade och de flestadessutom blöta, de skakade av båda anledningarna, när de nu var säkra så kom jutanken på de nära kompisar som de nyss pratat med men som nu låg döda i båten påsjöbotten. V i fick alla bidra med torra kläder så de kunde byta om varefter defick pusta ut i mässen med något varmt att dricka. V i fick ankra upp utanförfarleden, myndigheter av olika slag kom, ett första förhör hölls, enstockholmstidning kom flygande i ett litet flygplan som landade på sinap o n t o n e,rjournalister och fotografer ställde frågor och tog bilder. Så småningom drog tiden sig mot jul och jag mönstrade av och reste hem för attvara i föräldrahemmet över jul och 8 n y å.rDet kändes skönt att komma hem, j a gtror även att mor och far var nöjda med att ha mej hemma. Fortsättning i nästa nummer Redaktionen hittade nedanstående i sina gömmor om tankfartyget SKANSEN och lastångaren KALMARSUND X: 20/7 1943: Ekensber g s aV vr sjösätter motortankern SKANSEN beställt av Enhörning Kemiskt Tekniska AB, Stockholm. Dopet f ö rättades av fru dire ktör Norlander . 2 8 / 1 0 1 9 4 3 : E k e n s b e gr s V a rv levererar motortankern SKANSEN till Enhörning Kemiskt T ekniska AB, Stockholm. 29/10 1947: Kolliderar tankfartyget SKANSEN i närheten av Furusund med T r a n s p o rt b o l a g e t s i S t o c k h o l m östersjöbogserare VIKING. 29/4 1948: P å d a g e n 6 m å n a d e r efter den ödesdigra kollisionen med tankfartyget SKANSEN i närheten av Furusumd lämnade den 29 april T r a n s p o rt b o l a g e t s i S t o c k h o l m östersjöbogserare VIKING Hammarbyverken för provtur efter fullständig ombyggnad. Hela inredningen är ny och modern liksom kommandobrygga och däckshus på båtdäcket. Fartygets exteriör har blivit ganska förändrad efter ombyggnaden vartill bidrager att Viking numera även har en aktermast. Båten kommer nämligen att förses med radiotelefon, och för uppbärandet av dess antenn behövs det två master . 11 / 1 1965. Liberianska tankmotorfartyget JOAN (ex: svenska 8613 SKANSEN) exploderade efter tankrengöring i Bayonne, New Jersey och erhöll så svåra skador att hon kondemnerades och såldes till nedskrotning. 27/3 1928:yTska ångar e n O RT L I N D E av Stettin, vilken råkat i brand norr om Skagen och övergavs av sin besättning, införes till Göteborg av ångaren KALMARSUND X efter att denna ha bogserats över hela Kattegatt. 16/12 1943: V i d en bombraid över Bremen fick ångaren KALMARSUND X av Kalmar en del skador . F a rtyget låg vid Röchling och hade danska ångaren I A V N KONDRUP utsides. Den senar e träffades kl. 13.20 av en bomb i pannrummet, vilket sprängdes liksom panna, maskin och lastrum 4. Härvid kastades stora mängder plåt, maskindelar och splitter ombord på Kalmarsund X. Särskilt poopen och akterdäcket skadades. Bl. a. krossades roderkistan och aktervinschen och en livflotte skadades. Även en hel del ventilglas gick sönder . En traverskran på kajen vid Kalmarsund X:s stäv träffades också och föll i sjön för om fartyget. Ivan Kondrup sjönk sakta med akterskeppet och erhöll styrbords slagsida. När den tagit botten blev den liggande hårt mot Kalmarsund X :s babords låring. Huruvida den svenska ångaren fått några skador under vattenlinjen är ej bekant ännu. Ingen människa blev skadad på Kalmarsund X vid olyckan. Påföljande dag försökte 3 bogser-båtar dra den danska ångaren ut från Kalmarsund X men misslyckades. Emedan haveristen trycker den svenska ångaren hårt mot ducdalberna och kranen ligger för om far-tyget samt det ej finnes vatten nog för att förhala akteröver , kan de ej komma från platsen förrän den danska ångaren eller kranen bärgats. Red. anmärkning En snus-kig historia. I nummer 18 av Bulletinen hade Lennart Petersson skrivit en intressant artikel om motorseglaren Gunborg från Hven. Där fanns också ett foto av henne liggande i en okänd tysk hamn. Trots att snart 40 år förflutit sedan jag såg den kajen tror jag mig våga påstå att det är den s.k. »Kakadu-kajen« i Lübecks inre hamn, helt uppe i staden, som Gunborg ligger vid. Namnet hade den fått efter ett känt »hålligång ställe«, som låg på gatan alldeles innanför . Annars tror jag att dess riktiga namn var något som Hansa-Hafen. I bakgrunden syns även bron och gatan som ledde till Svenska Sjömanskyrkan. Bilden fick mig att minnas ett komisk händelse, ja för de inblandade närmast med en tragisk innebörd, men med mycket allvar i som vi fick vara med om. På försommaren 1957 kom vi med Elsa till Lübeck med en last av pappersved från W erkebäck. Eftersom vi inte hade haft invisitation i Travemünde och inte visste lossekajen gick vi till vid nyss nämnda kaj. V id kajen låg då redan några andra svenska skutor med vedlast. V id vår förfrågan varför de inte fått lossat blev svaret att mottagaren gått i konkurs och inte kunde lösa ut konossementen. När mäklaren kom fick vi det bekräftat att det även gällde oss. Så det var bara att göra en formell anmälan om att vi var redo att lossa vår last och sedan knyta fast och avvakta. Solen sken och vädret var fint. V i sade att det var gott att få några dagar till underhåll och översyn. Kommer ihåg att vi skrapade masterna och fick dem oljade medan vi låg där . I Sverige och Finland fortsatte man att lasta ut pappersveden enligt kontrakt och inre hamnen fylldes mer och mer av svenska skutor.Jag tror att vi var som mest ett trettiotal som låg där overksamma och blockerade hela inre hamnen. Hamnmyndigheterna blev väldigt bekymrade och till slut öppnade man bron utanför den gamla Holsten-Hafen och tog in ett femtontal vedskutor dit. Minns att vi med Elsa låg helt uppe vid Holstentor . Något i sig en upplevelse. Dagarna gick. Skeppshandlaren kom med mat till oss. V i gick till Sjömanskyrkan för att läsa svenska tidningar, ringa hem och få en kopp riktigt kaffe. För oss ungdomar fanns en stor stad att beskåda med olika förnöjelser . Eftersom vi till slut var en riktig stor svenskkoloni där och som vi kände många sedan tidigare, blev inte tiden så lång, utan vi hade det gott. Småningom började dock oron sprida sig. Hur länge skulle vi bli tvungna att ligga där? Liggedagarna, tre stycken, löpte ut och vi låg på överliggetid. Gubbarna gick tillsammans och börja läsa sjölagen om hur det skulle gå att genom försäljning av last för att få lossat och få ut frakt och liggepengar . Men den verkligt stora oron kom ändå när man efter någon vecka förstod att snuset höll på att ta slut. Förråden var ju inte så stora på skutorna för snuset skulle vara så färskt som möjligt (Det var före kylskãpens tid). V i, med Elsa, skulle efter lossningen av veden lasta salt till Göteborg och Farsgubben hade, som han tyckte, med god marginal, haft ett tillräckligt stort snusförråd ombord. Alla har vi, genom egen erfarenhet eller någon närståendes, varit med om att uppleva hur svårt det är att sluta röka eller att bli utan cigaretter. Men det ändå inget mot att bli utan snus. För då brakar det verkligen loss! Sker det därtill inom skeppsbord så gäller det för övrig besättning att gå på tå och inte säga något oförsiktigt. Snuset tog slut. »Snus-gubbarna« på de olika skutorna delade broderligt med sig av sina allt mer sammansmältande innehav av denna stimulantia. Allt vad man kunde begära av livets förnöjelser fanns inom räckhåll, men inte snus. Några var iland och köpte den tyska »snuffen« men alla förklarade efter provsmak att det överlever man inte. Båtar fortsatte att komma in. För varje skuta som siktades på Traven skedde en stor folksamling på kajen och så fort man kunde hoppa ombord välde denna skock av gubbar över lästången, före tullare och alla andra höga potentater . Alla hade bara en stående fråga: »Har ni snus ombord?« Oftast blev det napp och alla fick en ordentlig pris och kanske lite till i en tom dosa. Man såg ett salighetens skimmer i gubbarnas ansikten när de gick iland från skutan som nu i sin tur närmast var tom på snus. Farsgubben, som aldrig annars kunde bruka annat än Göteborgs Prima Fint tog tacksamt emot vilken sort som helst, bara det var svensk snus. Något som vi pojkar nogsamt lite spydigt påpekade. Efter en tid hade alla lastade skutor kommit till Lübeck och förhoppning om »förlängning av livet« var ute. Till slut var gubbarna så desperata att man på fullt allvar diskuterade att ta en av de lastade skutorna och gå över till Sverige bara för att köpa snus. I den allmänna abstinensen var det dock någon som kom pã lösningen. Paketbåten Hamlet från Kyrkesund går ju på sin veckotur från Malmö i kväll!! Allmän rusning till Kyrkan för att få låna telefon och få tag i skeppare Engblom innan han lämnade Malmö. Och man lyckades!! En större inköpslista lämnades in och med löfte att den skulle ef- fektueras gick gubbarna till kojs i förvissning om att nu var snart alla problem överstånda. Nãgon dag senare kom Hamlet. Tullare var mycket förstående och blundade så alla fick sina paket och med det var friden återställd. Hur det gick sedan? Efter cirka 15-16 dagar fick konkursförvaltaren loss lite pengar och kunde lösa ut några konossement. Eftersom vi var bland de första hörde vi till dem som nu blev av med vedlasten och att få ut frakten och liggedagspengarna. Men det var de som fick ligga i 45 dagar (Bl.a. W anda frãn Gerlesborg) innan det hela löste sig. Men då visste man ju hur snus-frågan skulle lösas. V i tog in vår saltlast och kom oss snabbt till Göteborg där Gubben fick köpt alldeles pinfärsk Göteborgs Prima Fint. Sedan gick vi till Norge för att lasta kalksalpeter så vi fick oss en natt hemma på vägen dit. Så var vi pojkar också nöjda. Sommar och allt som det var . Anders Olsson. I Svensk Sjöfart s Tidning 5/9 1957, hittade redaktionen följande artikel om händelsen: “ L ybeck - farty g e n ” får frakten men ej m e. r De i L ybeck med pappersved infrusna svenska motorseglarna har nu kommit loss, omtalar advokat Sune Dahlgren i Hälsingborg. Man har lyckats ordna så att de 19 kvarvarande fartygen också får lossa eller har lossat sin last. Kvar står emellertid det faktum att man gör mycket stora förluster både ifråga om överliggepengar och den tid, fyra veckor,man inte kunnat segla. Frakten, för vilken fartyget får ersättning, uppgår till i runt tal 110.000 mark. Överliggepengarna beräknas till omkring 50.000 mark och får förmodligen anses förlorade. Inte ett ord om den katastrofala snusbristen, men det kanske inte tidningen tyckte vara värt att nämna. Red. anmärkning 9 Mat ombord Det käraste diskussionsämnet genom tiderna, bland besättningen ombord på ett fartyg, har säkert mathållningen varit. Vilket rederi eller vilken nation, som var mest mån om att besättningen fick tillräcklig föda, var en fråga som ständigt återkom bland skansfolket. V ar det god mat ombord var stämningen också god, men var det dålig kost som bjöds så var andan oftast också nere i botten. Den ovannämnda spisordningen utfärdades året efter,den 5 februari 1865. Den var säkert ett stort framsteg för att folket ombord skulle få en skälig spis. Men tänk om man skulle försöka segla efter den i dag. En mycket intressant och tanke-väckande läsning: Kosthållet ombord var givetvis i sig mycket beroende av redarens inställning och åsikt om god förplägnad kontra kostnaderna. För maten ombord var ändå en dyr utgift för honom. I de äldsta lagarna, (landskapslagarna och stadslagarne), som styrde sjöfarten har jag inte funnit någon bestämmelse som stadgar mathållningen ombord. Den mest använda lagtexten var allt sedan mitten av 1300 talet den s.k. Bjärköarätten. Den var även Stockholms äldsta stadslag och som innehåller mycket lagtext om sjöfart, dock inget om maten ombord. Sverige fick sin första egentliga sjölag först år 1667. Då kom Karl XI Sjö-Lag och som sedan kom att gälla ända tills vi fick 1864 års sjölag. Givetvis med många ändringar och tillägg, men grundtexten var den samma hela tiden. Del av texten i 1 K a p . Texten lyder i detta kapitel: En Skeppare är skyldig låta tre om dagen mat reda för sit folk, morgon, middag och afton med sådan mat och skepsdricka som skälig dricka vara kan; W il någon mer hafwa, må han ståendes wid tappen njuta en törstedrick, och med det bröd sig nöja låta, som i korgen finnas kan, och dermed foga sig til sit arbete; och hafwe ingen makt mer åt fordra eller deremot knorra, vid böter,förste gången twå Mark, och sedan halft mera, så ofta han deremot bryter; utan så är at Skeppet blifwer läck eller Skepsfolket wid in- och aflastande eller annat arbete dag och natt tillsatta, då dem mat och dricka gifwas skal, eftersom slikt arbete skäligen fordra må. Den 23 februari 1864 fick vi så äntligen en helt ny sjölag. I §31 finner vi befälhavarens skyldighet beträffande maten ombord: Försättsbladet till 1667 års sjölag. I Skepmanna-Balken, 11 Kap. i denna sjölag handlar »Om Skepsfolks matredning.« 1 0 Befälhafvare vare skyldig att låta besättningen tillgodokomma det underhåll, som, enligt behörigen fastställd spisordning, skall densamma utgöras. Pröfvar befälhafvaren nödigt att, under resa, nedsätta kosten, ege han rätt dertill; dock skall besättningen, för hvad sålunda af kosten blifvit minskadt, erhålla ersättning, —— Hvarje man af besättning å svenskt handelsfartyg skall i kost dagligen undfå under tre, dock ej omedelbart på hvarandra följande dagar i veckan 1 skålpund 50 ort salt kött och 12½ kubiktum ärter eller små bönor,hvaraf kokas ärteller bönsoppa, samt under de återstående fyra dagarne i veckan 75 ort salt fläsk och 3½ kubiktum gryn, deraf med lök, rot- eller grönsaker soppa likaledes kokas. Soppkokningen må likväl, efter fartygsbefälhafvarens godfinnande, sålunda omvexlas att ärterna eller bönorna nyttjas till fläsket, och grynen jemte grönsakerna till köttet. Uti kött- och fläskvigten inbegripas benen, dock bör kött och fläsk vara fritt från halsar, läggar och skankar . Dessutom erhåller hvarje man i veckan: 8 skålpund torrt bröd; 50 ort hvetemjöl; 75 ort smör eller 10 kubiktum oliv-olja; 6 kubiktum ättika eller 3 kubiktum citronsaft; 50 ort kaffebönor; 6 ort The; 75 ort socker eller 1 skålpund sirup; och 3 ort senap. Då fartyget ligger i hamn, hvarest färskt kött kan erhållas, bör af sådant kött, i stället för det salta, minst två gånger i veckan gifvas 1 skålpund 50 ort, benvigten inberäknad, åt hvarje man, samt af köttet med grönsaker och gryn kokas soppa. Till dryck och kokning skall hvarje man dagligen undfå minst 1½ kanna vatten. Fartygsbefälhafvaren är,vid straff s o m för bristande omsorg vid fartygets proviantering uti 288 § af sjölagen stadgats, ansvarig derför att ofvannämnda proviant-artiklar äro af god beskaffenhet och att desamma uti behörig ordning komma besättningen till godo. V in, bränvin och andra spirituösa drycker tillkomma icke besättning å fart y g , u t a n s å ä r, a t t s ä r s k i l d öfverenskommelse derom i förhyringskontraktet är träffad, eller befälhafvare finner särskilda omständigheter sådant påkalla; men i ersättning för dessa varor, der de icke utfordras, skall hvarje man åtnjuta 1 riksdaler 50 öre i månaden. I sista stycket får vi förklaringen till uttrycket »brännvinspengar«, som ofta förekommer i avräkningarna vid avmönstringen från denna tid i sjöansrullorna. Gamla mått, vikt och mynt. Mått: 1 kanna = 2,617 liter . 1 kubiktum = 2,617 centiliter . V ikt: 1 skålpund = 4,25 kilogram = 100 ort; 1 ort = 4,25 gram. Mynt: 2 mark = ½ daler . Anders Olsson. Två modeller En lördag i slutet av Augusti kom Niels Ove Halldin från Halmstad till Sjömanshuset på St. Helleviksgatan, och säger “Jag har två fartygsmodeller som jag vill skänka till Sjömanshusmuseét”. Niels Ove Halldin visar oss (Allan Berntsson, Stig Sanne, W anda Skiöld och undertecknad) foto av två underbart vackra modeller,den ena föreställande ett av de fem fisktransportfartyg som byggdes av Junohus i Uddevalla under Andra Världskriget och det andra av en “ V orpostschiffe” från den tyska marinen från samma tidsperiod. V i kommer in på samtal om Junohus produktion för Norge och T y skland under Andra Världskriget, men före detta kommer Stig Sanne på att Niels Ove är Uddevallabördig och bland annat gått på Läroverket i Uddevalla en gång i tiden. Junohus produktion av fisketransportfartyg och pråmar i Uddevalla under kriget är en väl förborgad hemlighet för de flesta Uddevallab o ,rmen jag skall helt kort ge en liten historik till det hela. Fisktransportfartyg byggt vid Junohus i Uddevalla Tyska Marinens “V orpostschiffe” Ve m s o m b e ställde Fisktransportfartygen vid Junohus är för undertecknad inte känt, men enligt Junohus skall man ha byggt 7 st. Endast fem är kända, o c h d e ä r F YNDRE, L SEI, HYSE, LANGE och KVEITE, samtliga levererade till Norge men hämtade av tysk p e r s o n a l . F YNDRE L lämnade Uddevalla den 5 mars 1943 och var destinerad till Trondheim, kapten ombord var I. Neverdahl. Fartyget döptes senare om till SINBAD. SEI avgick Uddevalla den 18 mars 1943 och var destinerad till Trondheim. Kapten var O. Mikkelborg. HYSE avgick Uddevalla den 28 april 1943 och var destinerad till Trondheim, kapten ombord var E. Johansen. Fartyget döptes senare om till MJÖRFJELL. LANGE avgick Uddevalla den 28 april 1943 och var destinerad till Trondheim, kapten ombord var Edgar Björkly . KVEITE avgick Uddevalla den 15 maj 1943 och var destinerad till Trondheim, kapten ombord var Paul Skagen. Uppgifterna ovan är hämtade i Uddevallas Hamnjournaler . I Uddevalla Lotsjournaler ser det annorlunda ut: F Y L NDRE utlotsades från Uddevalla den 10 mars 1943 klockan 16.15 av lotsen A. Härrberg som lämnade fartyget vid Marstrand klockan 20.30. Fartygets hemort anges som Trondhem och dess destination som Fredrichstad. HYSE utlotsades från Uddevalla den 20 april 1943 kl. 14.15 av lotsen A. Härrberg som lämnade fartyget vid Marstrand kl. 18.30. Fartygets hemort anges som Trondheim och dess destination som Fredrikstad. KVEITE utlotsades från Uddevalla den 25 maj 1943 kl. 16.00 av lotsen A. Härrberg som lämnade fartyget vid Marstrand kl. 20.45. Fartygets hemort anges som Trondheim och dess destinationsort som Fredrichstad Uddevalla lotsjournal nämner inte fartygen LANGE och SEI. Junohus leverans av pråmar till T yskland skall jag återkomma till i ett annat n u m m e ,rmen även här är det stora skillnader i tid mellan Uddevalla Hamns journaler och lotsjournalerna. Förmodligen går det inte att reda ut alla olikheter mellan de olika journalerna. Jag skall i ett annat nummer också ta upp de sk. “V o rpostschiffe” av vilka ett mycket stort antal byggdes vid Svenska varv under kriget. Rolf Skiöld 1 1 Sjöfolk berättar (2) av Nils Hellman Hela Nils Hellmans artikel kom inte med i föregående nummer av Bulletinen, men här kommer resten. A vgick Philadelphia den 3 februari 1942 och anlöpte Bashra den 26 mars 1942. Lasten bestod av 250 ton ammunition och resten av flygplan. Två av planen stod utan vingar på däck. Ett stod på 2:ans lastlucka föröver,det andra på 3:ans lastlucka akteröver . De övriga flygplanen var nedmonterade i stora lådor under däck. Hur stort antalet flygplan som var nedmonterade i lådor har jag inget minne av , men det måste ha varit många för fartyget var ju fullastat. Hela lasten var avsedd att ingå i Sovjetunionens krigsmakt. Det kan i detta sammanhang nämnas att RAF (Royal Air Force, engelska flygvapnet) vid den här tiden hade en stor flygbas i öknen, dit vi även inbjöds till diverse underhållning. Amerikanska kusten patrullerades enbart av små zeppelinare(konstruerade av en svensk vid namn Lindroth) samt enstaka flygplan. Det enda missöde vi hade under resan till Bashra var ett styrmaskinshaveri. Båten började gå i en cirkel. V id tillfället hade vi eskort av två flygplan, som säkert undrade vad vi höll på med. Klockan var fyra på eftermiddagen och det började skymma, så flygplanen som endast eskorterade, vände hemåt men trodde förmodligen att de skulle hitta oss på samma ställe dagen efter,men vi fixade styrmaskinen på en timma. Vår position vid detta styrmaskinshaveri var den samma m.s. AMERIKALAND hade när hon sänktes av tyskarna. Den första konvoj U.S.A. hade på ostkusten vill jag minnas ägde rumm i Juni 1942. V i var på väg till Mombasa i Kenya via Cape T own. När vi passerade Newport blev vi stoppade av en snabb liten motorbåt, med order att följa den till utsedd ankarplats. Senare förhalade vi Sagoland till kaj. Väl komna till kaj fick vi besked att vi skulle ingå i en konvoj och att fartyget skulle målas grått. Hela Sagoland blev gråmålad på fyra t i m m a,rventiler och allt övermålades. Det hela gick så fort att man frågade oss om 1 2 vi hade sett var den vita båten hade tagit vägen. Dagen efter lämnade konvojen Newport News med konvojchefen ombord på Sagoland och två jagare som eskort. Konvojen upplöstes vid Trinidad, men resan dit tog nästan en månad för vi ankrade upp varje natt. Dessa uppankringar bidrog till mycket fritidsfiske på kvällarna. Under en vakt hörde jag knackningar i skrovet, det lät som om något låg löst på mellandäck, detta hände strax före matdags, så när 1:ste styrman kom till mässen nämde jag för honom att något förmodligen låg löstpå mellandäcket och förklarade hur det lät. Då sa han att det ljudet kom från sjunkbomberna som jagarna fällde. V i kom till Trinidad på eftermiddagen och låg kvar till nästa morgon. Flera båtar fortsatte sin resa omgående, däribland två spanska fartyg. De spanska fartygen sänktes redan under natten av tyska u b å t a.rEfter det lilla uppehållet i Trinidad fortsatte vi resan till Mombasa. Mombasa blev en stor militärbas när engelmännen tvingades lämna Alexandria. Där låg flera örlogsfartyg som enligt Hitler var sänkta. V id tiden då Rommel bankade på portarna till Alexandria hade den stora militära flytdockan redan bogserat bort och låg då i Röda Havet. Det förekom ofta underhållning av artister från när och fjärran till allas förtjusning. Tillställningarna utfördes oftast på något hangarfartygs däck. Ombord på ett förrådsfartyg satt vi några stycken vid en drink och hade trevligt. Som vi satt där undrade stewarden om vi ville ha något tilltugg. Han gav några nycklar till en av maskinisterna, för att hämta några sandwich. Det var tyvärr nycklar till sjunkbomberna han hade fått. Det hände en olycka när två personer höll på att lasta sjunkbomber till ett flygplan. Bomberna exploderade nämligen och båda omkom. Det gamla fotografiet. Fotot härovan är tagit i Haderslev, Danmark 1935 och föreställer två besättningsmän på motorskonaren PLIT av Fjällbacka. Till höger sitter Algot Johansson från Fjällbacka och till vänster Gunnar Olsson från Uddevalla. Gunnar Olsson är idag 87 år och bor på Äsperödshemmet i Uddevalla och är enligt Sixten Alfredsson, som skickat kortet, “kristallklar i huvudet” Dansk läsövning Med m.s. LAPONIA på långr esa av Evald Andreasson M/S LAPONIA byggd på Götaverken 1922, tillhörde Rederi AB Grängesberg Oxelösund och hemmahörande i Stockholm. Fartyget lastade 8.760 ton och var fartyg nummer 2 i den s.k. Stråssa-Serien, som var byggda för att frakta malm. D e n 2 2 n o .v1930 avgick vi från Rotterdam med full last av kol destinerade till Rio de Janeiro. Eftersom det var i början av vintern var vi alla glada att få gå söderut och slippa ifrån den kalla och stormiga Nordatlanten. Jag skall försöka att nämna en del av befäl och besättning ombord. Efter 50år är det inte lätt att minnas alla, av en besättning på närmare 40 man. Kapten hette Hall, var skåning och hemmahörande i Jonstorp. 1:ste styman var bohuslänning från L ysekilstrakten, hette John Ek, blev senare befälhavare i samma bolags ångare MER TAINEN. 2:dre styrman var bosatt i Stockholm och hette om jag inte minns fel, Berglund, vad trean hette kommer jag inte ihåg. V i hade under de 14 månader jag var ombord i LAPONIA haft 3 olika 3:dje styrmän. Båtsman hette Andersson och var bosatt i Lomma, men var ingen skåning, han var en av dem som under första världskriget var med ett av Ostasiatiskas fartyg som blev sänkt av Japanerna i någon hamn i Fjärran Östern. Besättningen blev halvt internerade i flera år och höll nästan på att svälta ihjäl, några blev mördade. Timmerman Karlsson var finne, och en duktig yrkesman, hörde att han senare vid spittsning av en vajer miste ena ögat då en vajerkardel sprättat upp och träffat ögat, så det blev så illa skadat att det inte gick att rädda. Matroserna var: Artur Lindahl, skåning, läste sedan styrman och kaptensexamen, bosatt i Göteborg. Matros Koijvistoinen , finne, matros Martin Lundström, född i Arjeplog, hade tidigare bl.a. seglat i norska sälfångstskutor samt varit i tyska båtar, lär även ha deltagit i något inbördeskrig i centralamerika. Han gick sedan med som frivillig i Spanska inbördeskriget 1936, där han stupade. Lättmatros Percy Andersson från Skillinge i Skåne, emigrerade sedan till Amerika. Lättmatros Cecil Berg e ,rsvenskfinne från Helsingfors, hade tidigare varit med fyrmastbarken L A A VHILL från Mariehamn på en resa till Australien för att lasta vete på Europa. Utom dessa två var jag själv den tredje lättmatrosen. Jungman Johan Henry Lind från Stockholm och son till en överkonstapel på Långholmen, läste sedan på navigationsskolan och blev så småningom befälhavare. Den andre jungmannens namn kan jag inte komma ihåg, var Narviksbo och hade tidigare varit mässpojke ombord, men fått mönstra över på däck. Maskinfolkets namn kan jag inte minnas, endast förste maskinisten som hette Borgström. Kocken, mässpojken och elektrikern var tyskar,svarvaren var bel- STRÅSSA, systerfartyg till LAPONIA gare. Besättningen var sammansatt av sex nationer . Efter att vi kommit ur Engelska Kanalen började snart vädret bli varmare. Söndagen den 30 nov . hade vi om styrbord en vacker grön ö, Madeira, och det blir varmare för var dag som går . Den 2:dre dec. befann vi oss på 27° longitud och 22° latitud, passerade under dagen den stora ögruppen Kanarieöarna. Den 5 dec. passerade vi de Portugisiska öarna Cape V erde, och den 9 dec. gick vi utan några ceremonier över linjen. 2 dagar senare, den 11 dec. passerades Djävulsön, vars fyr syntes långt om styrbord, detta var den första kontakten med Sydamerika. På kvällen den 16 dec. ankrade vi upp på Rio de Janeiros redd. Det var en praktfull tavla som vi såg, en stor rund redd med millioner ljus runt om oss och den stora Sockertoppsklippan i bakgrunden, en syn man inte får skåda någon annanstans i världen, man säger att Rio är världens vakraste stad. V id kajen där vi låg och lossade vår kollast låg ett annat svenskt fartyg, Johnsonlinjens motorfartyg LIMA. En kväll gick jag ombord i LIMA, där träffade jag en annan stenungsundsbo, timmerman Jacobsson. LIMA:s för låg strax akter om våran akter och jag tyckte att en av besättningen verkade bekant, det var Jacobsson, minns inte hans förnamn. En kväll var jag och ett par tre andra pojkar ute och såg på stan, då fick någon av oss en idé, vi tar den här spårvagnen och åker så långt den går och sedan tar vi samma vagn hit igen. V i åkte en lång stund genom staden, och när vi kom till ändstationen sa konduktören att detta var sista vagnen för dagen. Ja, för oss var det inte annat att göra än att få tag i en taxi, som tur var så var det inte så värst långt till vår båt då spårvagnen gått i en cirkel. Den 24 dec., på själva julafton stack vi åter till sjöss och satte kursen sydvart och Magelans Sund. En gammal danska, som förestod en liten missionstation i Rio hade varit uppe hos våran skeppare och bett honom att vi skulle få ligga kvar i hamn över julafton, vilket han naturligtvis inte gick med på. När vi på själva nyårsdagen 1931 gick in i Magelans Sund blev vädret betydligt sämre, kallt och blåsigt, så vi fick ta på oss vinterkläderna igen. Nästa dag, den 2 jan. anlöpte vi Punta Arenas, världens sydligaste stad och den 3 jan. var vi ute igen ur detta stormiga sund med sina höga branta berg och glaciärer som stupade rätt ner i havet. Efter en kort tid fick vi åter gott och varmt väder när vi nu med nordlig kurs styrde mot Stilla Havets varmare breddgrader,längs Chiles höga kust. Den 10 jan., efter en veckas resa kom vi in och ankrade på en liten chileansk 1 3 lastplats som hette Caleta de Colossa. Då här inte fanns några kajer,fick vi ligga kvar på redden och vår last kom ut i pråmar som vi tog ombord med våra vinc h a ,rdet var saltpeter i säckar, som det sades, skulle till Europa. En dag kom det n y a o r d e,rvi skulle gå till en annan plats uppefter kusten och ta full salpeterlast för Japan. V i tillfrågades om vi hade lust att bära ut en massa säckar ut till sidorna i lastrummen, det var s.k. bärstuvarna. Detta gjorde vi en söndag får vilket arbete vi erhöll 20 kronor per man, en väldigt god dagsförtjänst på den tiden. Caleta de Colossa var en mycket litet samhälle, men ett stycke längre norrut fanns en större stad, Antofogasta. En kväll for vi dit, minns ej om vi åkte buss eller bil men hem kommer jag ihåg att vi åkte taxi, chauffören som körde tog de mycket tvära kurvorna nästan på två hjul, men fram kom vi ändå helskinnade. Den 16 jan. lättade vi ankar och gick mot den lilla staden T ocopilla, dit vi ankom redan dagen därpå. här fick vi lasta en annan sort salpeter,som kom ombord i vita fina säckar,till skilnad från den lasten vi tog ombord i Caleta de Colosso som var i grova jutesäckar . Även här fick vi ligga på redden och lasta. Tocopilla var inte någon så värst fin eller vacker stad, den bestod mest av mer eller mindre dåliga träbaracker.Inte så mycket som ett grönt strå fanns här, det sades att det inte kommit en regndroppe på 20 å .rNär det nån gång kom en regnskur, fick skolbarnen i staden ledigt för att få gå ut och se på regnet. Allt vatten måste forslas hit med båt. Den 27 jan. 1931 var vi färdiglastade och startade vår långa resa tvärs över Stilla Havet mot Japanska öarna, en färd på ungefär 45 dygn. Den 9 februari gick vi åter över linjen. På vår långa resa anlöpte vi den 21 febr.Honolulu, huvudstad i ögruppen Hawaii eller Sandvicksöarna, staden låg på en ö som hette Ohaio. Långt innan vi kom fram syntes de över 4.000 meter höga bergen eller vulkanerna Mouna Loa och Mouna Kea belägna på huvudön Hawaii. V i var väl om jag inte minns fel, här för att proviantera och kanske vi även bunkrade. Nästa dag, efter ett kort besök var vi åter klara att gå till sjöss. När vi låg vid kajen kom det infödingspojkar ombord, och när man kastade ett mynt i sjön så dök de blixtsnabbt på huvudet efter,och en liten stund senare kom de upp igen med myntet i munnen på den som varit snab- 1 4 bast. Tvärs över hamnen från där vi låg, låg flera stora Amerikanska slättoppade segelskutor med både fem och sex mast e.rDet låg även en och annan stor ångare med ett M i skorstenen, vilket betydde att de tillhårde det stora amerikanska rederiet Mattssonlinjen. Mattsson var bohuslänning och var den som grundade detta rederi. Efter en lugn och händelselös resa anlände vi till Y okohama den 1 mars 1931. Här började vi lossa en del av vår last av saltpeter.Det var då 1931, ett säkert långt mera genuint folkliv i Japan än det är idag. Jag vill minnas att nästan alla kvinnor gick klädda i den då brukliga dräkten, de flesta hade en sorts trätofflor med två klossar under,ovanligt var det inte alls att det satt ett litet barn på ryggen. I en hamn tog vi ombord en del virke som skulle användas till att klä skotten i lastrummet med. En liten djonk var det som forslade ut virket till oss, besättningen bestod av mannen och hans hustru, som när hon plockade bräder i en tågstropp, som vi sedan hivade ombord med våra v i n c h a,roch hela tiden som hon arbetade hade hon en rätt liten barnunge hängade på ryggen i någon sorts sele. När vi kom in till Y o kohama kom det en massa försäljare ombord och bjöd ut sina v a r o,rLackerade skrin, brickor,serviser och hundratals andra saker,priserna var mycket låga. En kväll när vi var iland skulle man naturligtvis pröva på att åka rickshaws, det var en liten tvåhjulig kärra som drogs av en man, den var endast avsedd för en passagerare, priset för en åktur var mycket billigt. När vi var på ingående till Y okohama såg vi ett högt snöklätt berg, det var Japans heliga berg Fujiyama. Redan den 13 mars hade vi lossat färdigt i Y okohama och gick till sjöss och efter två dygns resa ankom vi till nästa hamn, Kobe, den 15 mars för fortsatt lossning och var klara här den 18 mars, för att gå till den sista hamnen, Moije. I Kobe fick vi ligga vid kaj, på de två andra platserna låg vi ankrade på redden. Kobe var en mycket stor stad med många tempel och ett rikt folkliv . V i kom till Moije den 19 mars och den 21 var vi slutlossade och gick till sjöss med kurs på Vladivostok i Sibirien för lastning av soyabönor till Europa. V i kom till Vladivostok den 23 mars och ankrade på redden. Då soyabönor är rätt ömtåliga för fukt, fick vi lägga ner ett omfattande arbete med att klä rummens järnskott med plankor , bambu och säckväv så att bönorna som var i säckar inte skulle komma i beröring med spant eller järnstöttor . Jag skall nu tala om Vladivostok och vad vi var med om där . Staden är ändstation för den låga Transsibiriska järnvägen, som går från Moskva och genom hela Sibirien och hit Själva staden Vladivostok, var på den tiden rätt så påverkad av folk från Fjärran Östern, här fanns mycket folk som hörde hemma i bland annat Kina, Japan, Mongoliet och Manchuriet samt en hel del från nomadfolket i Sibiriens ödemark e. r En svenskfinne, som var något sorts representant för Sjömansklubben var ofta ombord och pratade med oss. Det första som hände efter att vi kommit i hamn var att tull eller polis kom ombord för att genomsöka fartyget så att det inte fanns någon obehörig ombord eller för att söka efter smuggelgods. Under tiden fick vi i besättningen vistas på maskingretingarna bevakad av rysk militär iförda sina grågröna kappor . F o trsättning i nästa nummer . Kullagertrafiken mellan Lysekil-Br ofjorden-Hunnebostrand och Hull 1943 - 1945 F o rtsättning från nr . 19. HÄR BODDE DE På Stadshotellet bodde sjömannen. Dit fick de traska under bevakning av L ysekilspolisen, förstärkt med poliser och fjärdingsmän från Stångenäset. Fru Nancy Hegg på Stadshotellet berättar: — V i visste något så när båtarnas ankomst, ofta var det på natten. Då gällde det att snabbt ha plats och se till att andra gäster slussades ut. De som kom var unga pojkar . Så mycket nöje hade vi inte att bjuda på. — De sade inte så mycket. Antagligen fick de inte. De var glada att komma iland. Sjömännen fick stå hela resan över Nordsjön. När det gick som bäst klarade de havet på 12 timmar . - Det var käcka pojkar , men innerst inne tyckte jag synd om dem. De visste ju alltid att tyskarna väntade på dem. - Viförsökte att bjuda pojkarna det bästa vi hade. Ärtor och fläsk gillade de bra. — Vifick aldrig reda på när båtarna skulle gå. På någon halvtimma hade våra sjömän plockat ihop sina tillhörigheter och gett sig iväg. — V i fick lite presenter ibland. Kaff e tyckte jag var bäst. Tuggummi var ju inget att ge bort .... Lite brittisk stämning fann sjömännen på Stadshotellet. Man var trötta efter resorna och sov enligt uppgift utmärkt i hotellets järnsängar . Det fanns en klocka på hotellet, som var en miniatyr av Big Ben och den var de engelska sjömännen mycket förtjusta i. Bio, konditoribesök, varmbad, dans i Fast Vänskap, ping-pong och en tur till a f ärerna var vad L ysekil hade att bjuda på under krigseren. Alla band med sjömännen klipptes inte av genom krigsslutet. Efteråt kom det ett och annat vykort till fru Hegg och hennes döttrar från tackamma kullagersjömän. Det var inte bara fru Hegg som hade “på känn” när båtarna skulle komma till L ysekil. Till stadens frisör Thoren kom det dagarna innan en kullagerbåts ankomst en viss person, som skulle rakas och klippas. Detta upprepades gång på gång och den okände mannens intåg i rakstugan var en indikation att det var kullagerbåt på gång, berättar frisörerna Helge Johansson och Allan Svensson. En gång uppstod en prekär situation berättar polisman Olof Fischer. Till hotellet kom besättningen från den tyska lastbåten DANIA. På samma hotell bodde kullagersjömän. Det hela gick att lösa genom att de stridande parterna bodde på olika plan i hotellet. Man lyckades undvika konfrontation. Naturligtvis visste tyskarna om trafiken. Det fanns rapportörer i staden. Vi d ett tillfälle, när en båt lastade fick apoteket telefon från det tyskockuperade Norge. Rösten från Norge frågade om det fanns någon engelsk båt i Lysekil. På apoteket följde man sloganen “En svensk tiger” och lade på telefonluren. BOHUSLÄNSKA KUTTRAR Den 9 april 1940 lade den svenska regeringen kvarstad på 30 norska lastfartyg. En vecka senare rekvirerade norska regeringen fartygen efter påtryckningar från T yskland. Sverige behöll dem, vilket de norska redarna var glada för, annars hade fartygen hamnat i tyska händ e .rLasten var i flera fall kullager, s o m England hade ont om. Man gjorde från engelsk sida nästan vad som helst för att få kullager.En ordinär last räckte till 1400 flygplan eller 800 tanks. När de norska fartygen skulle gå från Göteborg meddelade en svensk spion tyskarna detta. Flera fartyg torpederades och många liv mistes. Två av fartygen lyckades återvända. Två lades upp i Brofjorden. Fartygen, som idag är klassiska i norsk shipping heter Lionel och Dicto. Översatt till svenska blir namnen Liv och Död, och sällan har några fartygsnamn haft sådan aktualitet som just under dessa spännande å. r Innan man kom Så här såg hon ut. Den mest berömda blockabry t aer n “ G A Y VIKING” som så tragiskt sänktes i på iden med Skagerack efter att ha blivit rammad av systerbåten “HOPEWELL” på kvällen den 5 febr . 1945. blockadbrytande Foto: Beken of Cowes fartyg resonerade 1 5 de gamla Bokenässkepparna vilka möjligheter de hade att frakta kullager. D e ras gamla sjödugliga kuttrar med ringa djupgående trodde man skulle klara detta. Hade skepparna fått en chans hade de säkert hjälpt England säger Lennart Samuelsson i Kungshamn, som intervjuat flera äldre skeppare på Sotenäset. INGEN UPPMÄRKSAMHET 13 resor över Nordsjön mellan Hull och L ysekil gjorde blockadbåtarna under 1943 - 45. Årstiden var oktober till februari under nätter utan månsken och med tunga mörka moln, dagar då snögloppet vräkte in över dockorna i Hull och inloppet till Lysekil. Snabba båtar och fördelen med radar ledde blockadbrytarna i triumf över havet. Någon speciell uppmärksamhet väckte det ej i Hull när de förste båtarna skulle gå. Militära fartyg var det gott om, och trafiken nämndes ej i engelsk press. Några små oansenliga motortorpedbåtar var ingenting märkvärdigt i hamnstaden Hull. Besättningarna på 100 man var handplockade för att fysiskt och psykiskt klara resorna. Det fanns ej plats varken att sitta eller ligga. Däcket var både arbetsplats och fritidsutrymme. Hyttplats fanns för totalt 6 man, resten fick turas om att sitta på däck. När båtarna lämnat Humberfloden gick de lika märkliga kurser,ibland i zickzack ut i Nordsjön. Man körde med en maskin i Nordsjön, för att spara bränsle. Farten kunde då pressas ner till 9 - 10 knop. I Skagerack och Kattegatt körde man dock för fullt och det betydde farter upp till 40 knop. Motorerna drog massor av bränsle, som också skulle förvaras ombord. I maskin var det rena infernot när de tre motorerna drogs upp i 40 knop. Detta i en tid då hörselskydd var så gott som okända. SPECIAL TILLSTÅND Spindeln i nätet i L y sekil var myndige fiskal Gunnar Nyblom. Polisen saknade bil och Göran Kristiansson, taxichauff ö,r gjorde många resor till länsstyrelsen med fiskalen. - V i hade tillstånd att med gengas köra nio mil i sträck, säger Kristiansson. Det betydde att vi i vanliga fall fick stoppa en bit hitom Kungälv. När vi körde fiskalen eller fogden fanns ett specialtillstånd. L ysekilsborna visade en stor lojalitet och kunde hålla tyst. 1 6 När den första båten kom berättade en ivrig Skandiajobbare händelsen när han kom till jobbet. Han blev snabbt tystad av kamraterna och blev uppläxad av sin förman. “om denna trafik tiger vi i L ysekil”, sade förmannen. Olof Larsson arbetade under denna tid i Stockholm. Han höll per brev och telefon vanlig kontakt med sina anhöriga i Lysekil. - Inte vid något tillfälle berättade de om trafiken, säger Olof Larsson. Detta om något manifesterar Iysekilsbornas stöd för denna export. beskjutna av batterier i land, som på grund av sekretesskäl ej fått reda på att det skulle komma kullagerbåtar , som var engelska..... Andersson fick bra kontakt med några av engelsmännen. En berättade att han rymt från ett tyskt fångläger i Afrika, för att hamna på kullagerbåtarna. Sjömännen uppskattade motionsturerna i Lahälla. Andersson såg en gång en sjöman, som hoppade över landsvägsdiket ut på en åker där han tog en handfull mylla, som han smulade sönder i handen med ett konstaterande att den svenska myllan var god ! SVENSKT SPIONAGE S O T T RSLIT A G E Den engelska triumfen med radar lockade Sverige att bedriva spionage under kullageråren. När de första kullagerbåtarna kom till L ysekil såg myndigheterna att det fanns antenner på båtarna, som man ej sett förut. Man hade hört talas om radar men visste ingenting om den. Under uppehållen i Brofjorden var kullagerbåtarna bevakade. Till Brofjorden kom det vid flera tillfällen svenska professorer,som var experter på radarteknik. Professorerna fick klä ut sig till besättningsmän och försöka lura ut lite av den engelska hemligheten. Det fanns ocksa befäl på fiskeristyrelsens ms “SKAGERACK”, som fick i uppdrag att klättra upp i Skageracks rigg för att “lite från ovan” försöka rita av de engelska radarantennerna. Det var radarn som gjorde att vi klarade oss. Det uppgav engelska sjömän många gånger till den svenska bevakningspersonalen. L ysekilsbon och radiotelegrafisten Ragnar Andersson på H.M. hjälpkanonbåt 43 SKAGERACK kan bekräfta det stora svenska intresset för radarn. Andersson stod själv på bryggan och försökte rita av radaranläggningen medan en stabskapten fotograferade. Ragnar Andersson, numera officer i Skövde, fick för första gången se en kullagerbåt i Göteborg hösten 1943. Den låg på varv och hade tidigare chockat en tysk kapten på ett lastfartyg, som inte trodde sina ögon, när han i Göteborg såg ett militärt engelskt fartyg. Andersson blev bjuden på te ombord på kullagerbåten, men ingen sade vad båten gjorde i Sverige, tills SKAGERACK blev patrullbåt i Brofjorden med uppgift att övervaka kullagerbåtarna. Äventyren var inte slut när kullagerbåtarna väl klarat Nordsjön. Ofta blev de Det var ett stort slitage på maskinerna och redan i initialskedet hade Skandiaverkens verkstadschef Alwar Ekstrand och fröken Henriksson kommit överens hur reparationsfrågan skulle lösas. V i hade många arbeten med pumpar och kuggar berättar Ing. Ekstrand. Vi gjorde en del reservdelar och sände med stål, som man själv kunde bearbeta. Båtarnas starka maskiner gjorde att det ofta behövdes nya delar . Med kort varsel skulle det fram. Det mesta klarade vi på platsen, men var det något speciellt fick vi ta kontakt med en ledningscentral någonstans i Sverige. En flitig Skandiaman var skicklige kopparslagaren Adolf Emanuelsson, som lagade brustna rör till engelmännens stora belåtenhet. MÄRKLIGA SIGNALER Om märkliga signaler under ”kullageråren” kunde dåvarande landsfiskalsassistenten i Lysekil, T o rsten Josefsson berätta: Polisen fick vid ett tillfälle rapport om märkliga ljussken från en fastighet, som låg mot havet. Huset sattes under bevakning, och till sist slog man till. Polisen kom med dragna pistoler. Ljussignalerna fick sin något komiska upplösning. Ljuset kom från ett skafferi, som släppte ut ljus trots mörklãggningen. Husets ägare var en gammal dam. V arje gång hon gick in i skafferiet för att hämta kärl uppstod reflexer. Jag är sekretessålagd säger herr Josefsson. Jag kan bara berätta lite kuriosa. Men visst var det spännande .. Sjömännen var glada när de kom till L ysekil. En och annan blev lite för glad när de tog sig en ”jamare” för mycket. En hade kommit lite på villovägar , och när vi frågade honom var han kom ifrån sjöng han ”From a little town called London”. Fast vi visste genom passet att han var från Hull. Det kom också norrmän med de engelska båtarna till Lysekil. Det var motståndsmän, som utbildats i England, och som återvände för kamp i Norge. Deras engelska var perfekt och de uppgav sig för att vara engelsmän, tills en av dem försade sig. På norska ! En av de edsvurna, som arbetade bakom inhägnaden på Anderssons kaj under kullageråren var Gustaf Adolf Andersson. Hans uppgift var att kontrollera och väga lasten. Den bestod av olika små lådor med olika innehåll. Ibland var det annat än kull a g e.rLådorna var från ett bilbatteris storlek och uppåt. De engelska besättningsmännen var givmilda. Andersson hörde till dem som fick fyra stolar.Detta härrör sig från en gång när fartyget var så lastat att man före avgången måste göra sig av med allt möjligt. Stolarna brukas än idag 30 år efter på en familjs sommarnöje. Det var inte bara krigets allvar som präglade L ysekil under första hälften av 40-talet. Följande scen utspelades vid Anderssons kaj, när en mycket nyfiken äldre dam tilltalade en vaktpost. “ V ad är det i de här järnvägsvagnarna ? Det får jag inte säga”, sade vaktposten. Damen tiggde och bad att få veta, men vakten var obeveklig. Till sist gav han med sig. “Jag skall tala om det, men lova att inte föra det vidare. V agnarna innehåller slickepinnar “ Några mer frågor från damen blev det inte. NAZIST I HUNNEBOSTRAND I Hunnebostrand inträffade den unika situationen, att en nazist och två officerare från båtarna träffades i närheten av idrottsplatsen. Officerarna var ute på en promenad medan båten lastade. De blev då upphunna av en person på skidor som visade dem och sedan lastningen stort intresse. Det blev senare klarlagt att mannen var dansk och anställd i chefställning i en affär i Uddevalla. Efter besöket i Hunnebostrand reste mannen till Danmark där han greps av danska motståndsmän och avrättad. G A Y VIKING. Denna GA Y VIKING hade ingenting med sin tidigar e namne att göra. Det var helt enkelt fråga om en marknadsföringsåtgärd eftersom båten skulle sättas in på passagerartrafik i Lysekil. Däremot hade hon under kriget varit ett systerfartyg till samma typ som kullagerbåten GA Y VIKING. Foto: C-G. Nyström. Lastrum fanns inte ombord berättar son, som såg om skadorna. Ingen fick f.d. sjömannen Oscar Engelbrektsson, reda på vad som hänt med båten och inte som var stuvare i Hunnebostrand. Las- heller blev det klarlagt hur allvarliga ska. ten lades istället i besättningens utrym- dorna var V i tullare fick bl.a. ligga ute i hamnen men. Medan vi lastade spelade sjömänoch i inloppet för att försöka hålla isnen fotboll på den inhägnade kajen unrännan öppen. Båtarna kunde nämligen der överinseende av dåvarande tulllämna hamnen mycket snabbt. Även fischefen Albert Karlsson-Bager . I Oscars karna hjälpte till med att bryta is. Det var hus på S:t Görans ö finns idag ett minne leden förbi Skägga, som båtarna anfrån båtarna. En stor videkorg, som inte vände. fick plats för hemresan till Hull. Mest synd tyckte jag om den kapten Förre konsumföreståndaren i Hunnepå en av båtarna, som klarade sig helbostrand Eric Mattson hörde till dem, skinnad genom hela kriget, men som som fick åka till Kvistrumstinget och omkom då han sedan skulle åka till svara på en stämning med anledning av Sverige på semester . Kaptenens båt blev kullagerbåtarnas ankomst till Hunnenämligen minsprängd i Nordsjön. bostrand. Det var präktiga och rejäla pojkar på Konsum sålde under kriget tjärolja till kullagerbåtarna, fåordiga men vänliga. fiskebåtarna och den förvarades på samDet var samma tystnad och sekretess ma kaj som kullagerbåtarna låg. Intill hade i Hunnebostrand. Man såg båtarna kronan ett förråd av spanska ryttare samt bakom den inhägnade kajen. I sluten en smedja. När första båten kom fick trupp gick sjömännen till Gästis och holandsfiskal Hammarlind se tjäroljefaten tell Svea för att utspisas. och anmälde Mattson för olaga förvaring av brandfarlig vara. Rätten såg dock milt på brottet och utdömde symboliska 10 kr i böter. HUNNEBOSTRAND N ä r Lysekil ansågs för farligt för lastning gick båtarna till Hunnebostrand. Förre kustöveruppsyningsmanen Axel Hasslöf kan berätta: “En gång kom en av båtarna tillbaka till Hunnebostrand med ett stort hål i stäven. Flera av besättningen stod på däck och var nödtorftigt ombunda. De fördes upp till dåvarande läkaren i Hunnebo, V ilhelm Ols- PATRONHYLSOR PÅ DÄCK Många Iysekilsbor var på olika sätt engagerade i bevakning av båtar och gods Henry Laneby och Nils Fischer var då poliskonstaplar med uppdrag att bl.a bevaka kullagerbåtarna. Anderssons kaj var spärrad och endast behöriga kom in. Laneby berättar: “ Vid ett tillfälle när en båt kom till kaj var däcket fyllt av patronhylsor efter skottlossning ute till sjöss Engelsmannen var glada att komma i hamn. Jag kommer väl ihåg hur en av befäl- 1 7 havarna lade sig på knä på däck Och bad sedan båten lagt till.” Laneby har också andra minnen Det goda engelska kaffet t.ex. Engelsmännen var synnerligen gästfria. Kaffet smakade exceptionellt bra. Kanske var det för att vi själva hade surrogal vid den här tiden........ Nils Fischer var ofta med de engelska sjömännen som vakt när de handlade. E n a f är var speciellt populär, Harald Hörnfelts musikaff ä.rDels talade innehavaren engelska och dels hade affären Hohner munspel, det enda tyska som en engelsman kunde tycka om under kriget. Otto V erner var en annan aff ä,rsom sjömännen besökte. Gardinbuntar och barnvagnar stod högt i kurs hos sjömännen. De hade bara ett krav,sakerna skulle packas, så att de klarade saltvatten, ett knivigt uppdrag i en tid då vi var förskonade från plasten. V Ä N AN T I LAHÄLLA Förre förvaltaren Henning Johansson i Lahälla hör till de få privatpersoner som fick komma ombord och se på båtarna. Båtarna låg då lastade och väntade på bra avgångsväder - dis, dimma och storm. Tillsammans med maskinchefen Johansson på Skagerack blev jag bjuden ombord, berättar Henning. Förutom en rejäl wiskeygrogg fick vi se båten. Kaptenen berättade att maskinerna vibrerade så kraftigt, att det inte gick att sitta i en vanlig stol ombord. Man hade istället några slags hopfällbara och fjädranda stolar. Sjömännen hade en hemsk tjänst, säger Johansson. En gång kom en båt tillbaka efter att ha legat ett dygn ute i Skagerack. Många ombord var svårt medtagna och genomfrusna av vatten. Sjömännen vallades under bevakning, berättat Henning Johansson. Några vackra blommor i mitt hus lockade in några sjömän. Det innebar att paret Johansson fick en erinran om att inte samtala med sjömannen. Detta var nämligen förbjudet, och det yttersta ansvaret låg hos den lokale vaktchefen. Båtarna fick också proviant i Lahälla av köpman Gunnar Johansson. En av dem, nu 89-årige Carl August Johansson berättar: V i hade fått reda på att det skulle komma båtar och lasta. När den första båten dök upp på fjorden stod några av stuvarna nere på ångbåtsbryggan De trodde knappt sina ögon når en båt med engelsk flagga dök upp. Det var bra betalt. Tre kronor i timman. Lådorna var tunga. Det behövdes två man för att bära dem Det var ingen som talade med de engelska sjömännen, mest för att vi inte kunde språket. Båtarna hade också en välkommen last till Sverige. T o bak och kaffe lossades i L ysekil. Det var avsett för engelsman, som var internerade i Sverige. Att det var svårt att komma in och ut till ”kullagerområdet” kan Carl August Johansson bekräfta En båt lossade ett ganska stort parti med kaffe som Carl August körde med dragkärra från kajen till tullpackhuset, som låg ett stycke därifrån. Han körde flera lass. Till sist blev han svett och hängde av sig kavajen. I den låg passerkortet. Nar Carl August sedan kom tillbaka blev han stoppad, trots att han passerat flera gånger och trots att vakten var en lysekilsbo. En tredje person fick styrka Carl Augusts identitet. Det var mera kitslighet än oro för säkerheten, var Carl Augusts kommentar till den lite grönköpingsmässiga händelsen. V a kten blev sedan flyttad till annan tjänst. Fortsättning i nästa nummer LYSEKILSBO ST O PA PD E LYSEKILSBO Några av de få lysekilsbor.som fick komma innanför inhägnaden på Anderssons kaj var en handfull stuveriarbetare. 1 8 Uppriktigt sagt, så gillar jag nog inte det häringa patentet. Ingenting går upp mot en gammal bedeskuta. På Hven har vi nästan bara jord som är klassad som 10+. Bättre jord att odla finns inte. Men genom århundradena har alla lantbruksprodukter fått fraktas från ön på skuta. Så och sockerbetor, som odlas i stor utsträckning på ön. 1991 satte Landskrona kommun, på gott och ont, in en bilfärja i trafiken till Hven. Så under säsongen 1991 transporterades för första gången betorna från Hven inte med skuta. För första gången hämtade sockerbolaget betorna med lastbil. När jag några år senare , på krokiga vägar kom över ett ex av Svenska Betelföreningens tidskrift Brevduvan blommade nostalgin ut för fullt. I denna tidning hade man i varje nummer en spalt som heter månadens fartyg och i majnumret 1991 var det ett holländskt lustfartyg som hette Frisiana. En tvåmastad skönhet i full segelskrud. Men för mig var hon känd som Sjöborren och hon körde betorna från Hven under 1969 års säsong. Å r 1916 byggdes i Bolnes i Holland ett fiskefartyg som fick namnet K W 66. Hon byggdes av stål och riggades som skonert. Nästa ägare i Holland döpte om sitt fartyg till T w e Gebroeders. Ägarna var bröderna G och J Bloot i Kattwijk. De sålde sitt fartyg år 1929 till Karlshamns Skeppsvarv som förbyggde henne och monterade in en 70 hkr Bolindermotor . En tändkulemotor och troligen samma som satt där 1969. På våren 1930 köptes så fartyget av ett partrederi i Sölvesborg med Nils Jönsson Iden som huvudredare. Hon fick namnet Kerstin. Den 4 september 1934 låg Kerstin vid Hoburgens fyr då hon påseglades av motorseglaren L ydia från Sölvesborg . Kerstin fick så stora skador att hon måste gå till Karlshamn för reparation. skutan till Hven på morgonen och hjälpte till med att lämpa betor,dricka pilsner och annat. Sedan gick vi till Landskrona på eftermiddagen och avslutade på Strand eller något annat trevligt näringsställe. Mitt under betfraktningen gick rederiet i konkurs men konkursförvaltaren fortsatte trafiken tills den sista betan var i Landskrona. Sjöborren ligger glömd och övergiven i Göteborg. 1942 utses fru Iden till huvudredare för fartyget. 1955 säljer rederiet Kerstin till Hällevik. Bror Anton var redare och V erner Persson skeppare. 1958 tyckte man att Kerstins 160 tons lastförmåga var för litet så man beställde nybygget Bewe på det nya varvet i Höganäs och sålde Kerstin till A. E. Henriksson i Göteborg. Hon sattes in på hans linjefart Göteborg till Danmark. Han hade tidigare 4 små motorseglare i trafik, Prins Axel, Prins Bertil, Prins Carl och Prins Georg varför linjen allmänt gick under namnet Prinslinjen. Det var slut med prinsarna för Kerstin blev Kerstin även för prinslinjen. Runt åren 1966-67 var det slut med prinslinjen. Lastbilarna tog över det sista gods som hade gått med skutorna och rederiet gick omkull. År 1967 såldes så Kerstin till RAB Sjöhästen i Göteborg och döptes om till Sjöborren. Bakom rederiet stod Sven Lager i Göteborg. Efter vad jag har fått berättat för mig så var Sven Lager försäljare av monteringsfärdiga hus. Man byggde hus i Göteborgs Skärgård och transporterna var många och dyra. Då var det praktiskt att ha en egen liten färja så han bildade rederi och köpte en liten färja som hette Sjöhästen III. Har man en båt så vill man gärna expandera så därför köpte han Sjöborren. Hon var inte i fart med hus i Göteborgsområdet utan gick i allmänn fraktfart. På hösten 1969 kom hon i fart på Hven. Först med spannmål och raps, sedan med sockerbetor. Trots sin ringa storlek, 160 ton lastade hon, skulle hon ha 4 mans besättning. Och det hade hon, på papperet. I själva verket var man 2 ombord. Åke Zellen var skeppare och Björn Lager kokade kaffet. Båda var trevliga och i min ålder och på fredagarna hade vi bara tre lektioner i skolan så det var ofta som jag helt enkelt skolkade och följde med V eckan innan jul mönstrades en interimbesättning av 4 man. Det var skepparen, Björn, Bengt Anders och jag och kursen sattes mot Göteborg. Det var en resa det. Förutom en generator som bara laddade batterierna när man höll en skruvmejsel i kläm på ett visst ställe, lanternor som tändes och släcktes vid möte för att spara på ström, fotogenlampor utan glas i styrhytten och mycket av ”inte visste vi var vi var inte” så hände det mycket. Bland annat följde vi efter en Stenafärja i en timme. Först då kom vi på att den var på väg till England. Eller var det möjligen yTskland? Och livbåt hade vi inte. Den låg krossad i lastrummet efter ett missöde i Kielkanalen några månader tidigare. Men till Göteborg kom vi och Sjöborren lades upp längst in i hamnen mellan en gasklocka och ett sillsalteri. Där låg hon i många långa år med avbrott för åren 197173 d_ hon låg i Kristinehamn. 1974 kom hon till döda skeppens kaj i Göteborg och där låg hon. Ägarna varierade men samtliga skulle ha henne som lustfartyg. Risken var stor att hon, som en del andra fartyg från samma kaj, skulle sluta vid det nyöppnade skrotvarvet i Landskrona men en Holländare kom med 40.000 floriner och hämtade henne år 1982. Sedan var det tyst till Brevduvan kom med bilden på Frisiana och historien är inte slut med det. År 1990 såldes hon och bytade namn till Luciana. Luciana på väg genom Kielkanalen. I begeistringen knäppte jag en halv film. Fingret fick liksom fnatt. Ett år, i mitten av 90-talet, vid Kielkanalen låg vi utslängda på brinken. Det var dött. Inte en båt på flera timmar. En tysk bekant, herr Reinecka, hade kommit och vi låg alla och njöt av solen, och en eller i sanningens namn två, Holsten. Utkiken rapporterade att nu kom det en pinnabåd från Brunnsbuttel. En lustbåt, m e n s t o.rIngen var så där intresserad. Tills utkiken rapporterade att hon heter nog Luciana. Till allmän förfäran hoppade jag upp, slet till mig kameran och befann 1 9 mig vid kanalkanten innan gräset hunnit resa sig. Det är som djungelordspråket säger: “Då Fantomen rör sig står blixten stilla”. ”Nu jäklar i mig pågar skall ni fotografera, nu kommer den enda båt i världen som jag lämpat bedor på”, meddelade jag. Herr Reinecke funderar nog fortfarande på vad som tog åt den normalt så lugne svensken då en liten holländsk seglare kom i kanalen. Jag kan inte berätta det, för jag vet inte vad sockerbetor och än mindre vad lämpa heter på tyska. Men det är sådana små gåtor som sätter knorr på livet. V i har sett henne senare i Kielkanalen. Senast i år så passerade hon oss då vi var där i september. Hon har även en gång varit i Landskrona. Fast utan bedor, hon kom med passagerare. Text och bild: L Petersson 2 0 1600-talets före g å n g a er till “stångtorpeden”. Under Nordamerikanska inbördeskriget åren 1861 — 65 uppfanns den s k. ”stångtorpeden”, vilken på sätt och vis även kan anses vara föregångare till den nu använda undervattenstorpeden. Stångtorpeden användes på snabbgående ångslupar och bestod av en i förstäven utskjutande stång med laddning vilken var avsedd att sprängas under motståndarens undervattenskropp. I ett av våra sjömilitära arkiv har emellertid påträffatsnågra bilder med holländsk text, föreställande ett hittills okänt undervattensvapen, som mycket påminner om den omkring 150 å 200 år senare uppfunna stångtorpeden. Om vapnet verkligen kommit till användning eller endast är ett projekt kan icke utrönas, den gamla handlingen är i alla fall av synnerligen stort intresse. Möjligen kan man framdeles genom korrespondens med sällskapen för nautisk forskning i Holland och England få någon upplysning. V å rbild föreställer emellertid en tvärskeppssektion av ett örlogsfartyg med ett spjutliknande föremål stickande ut genom fartygssidan under vattenlinjen. Såväl kanonernas form som fartygssidans utseende m. m. talar för att bilden härstammar från 1600-talet eller möjligen början av 1700-talet. V isserligen angiver icke den holländska texten, att spjutet är ett vapen, men detta framgår av ritningen i övrigt. Man kan även tänka sig, att det funnits tvenne handlingar,och att den andra, innehållande sättet för användningen, varit förvarad på annat håll och gått förlorad. Som bekant brukade de stridande örlogsskeppen på den tiden gärna lägga ombord med varandra, för att som det heter ”äntra”, d.v . s. med blanka vapen tillkämpa sig besittningen av motståndaren. Den underlägsne sökte därvid att så vitt möjligt undvika ombordläggningen. Det är sålunda möjligt, att vi här har att göra med en gammal uppfinning avsedd att skydda mot ombordläggning och äntring. Beträffande texten innehåller den ungefär följande: ”I fartygssidan finnas runda hål, vilkas diametrar äro större än stånghuvudets, för att möjliggöra dess utskjutande genom sidan. Fig. A och B föreställa vardera halvan av en konisk träplugg med ett hål lika grovt som stången: Sedan huvudet skjutits ut, slås de bägge halva prop-parna in i hålet, varigenom vattnet hindras att tränga in i allt för stora kvantiteter. Stången, som uppbäres av en kätting E, består av tre delar vardera 20,5 fot långa. Delarna skruvas ihop allt efter som stången skjutes ut och blir fullt hopsatt 61,5 fot lång. Ovanpå barlasten är uppbyggt ett däck för manskapet att gå på.—Till höger synes en skala i fot och tum samt längst ned till höger en underskrift: F . van Der A veelen Junior . Att döma av bilden, synes vapnet bestå av en järnstång med en skarp spets med kula, vilken antagligen innehöll någon slags laddning. När fartygen närmade sig varandra, var avsikten antagligen den att spetsen skulle tränga in i motståndarens skrov och eventuellt trycka in eller spränga hål i fartygssidan.