Detta dokument är ännu inte helt färdigställt i sin nya version

Transcription

Detta dokument är ännu inte helt färdigställt i sin nya
version. Bl.a. kommer det att kompletteras med
information om varför ett system av detta slag trots
extremt gott ekonomiskt och miljömässigt utfall hittills
inte kunnat förverkligas
Version Ragnvald 27
Varudistributionssystemet som företagsekonomiskt
lönsamt dramatiskt minskar bilen
1. Under lång tid var jag förundrad över att ingen forskare eller
organisation tycktes vara intresserad av ett mycket logiskt koncept
för transporter av varor varför jag som privatperson beslutade att
undersöka området
Under 15 år arbetade jag på den tidigare myndigheten Styrelsen för teknisk utveckling inom en
funktion som nu återfinns inom Vinnova. Under denna period förundrades jag över att ingen
organisation eller forskare tycktes vara intresserad av att undersöka ett koncept jag allt sedan tonåren
hade sett som potentiellt intressant. Min bedömning var nämligen att en liten automatisk vagn, men
tillräckligt stor för att ersätta flertalet varutransporter med lätt lastbil i tjänsten borde vara intressant att
studera. Dessa transporter, visste jag, gäller små varukvantiteter och fann senare en studie i Göteborg
(relaterad av Storstadstrafikkommittén i SOU 1989:15, Bakgrundsmaterial, kapitel 6), som visar att
medianvikten sannolikt uppgår till ca 85 kg.
1.1 Ett system som ersätter lätta varutransporter i tjänsten borde visa ekonomiska och
miljömässiga fördelar jämfört med om transporterna genomförs med bil
För det första var min utgångspunkt inför projektstart att ett sådant system borde vara tekniskt och i
alla andra avseenden möjligt realisera.
För det andra borde rörliga transportkostnader för en liten helautomatisk vagn driven med
direktverkande el uppenbarligen bli extremt mycket lägre än för en bil med chaufför i tjänsten, varför
konkurrensförmågan bör bli extremt god. Rörliga transportkostnader är ju enligt grundkurs i
företagsekonomi avgörande för konkurrensförhållandena mellan olika transportslag. Det transportslag
som har lägst sådana kostnader kommer också att utföra en transport eftersom detta transportslag kan
utföra en transport när den rörliga avgiften är lägre än rörlig kostnad för ett konkurrerande
transportslag så att transporten direkt medför en förlust för sistnämnda transportslag. Transportslaget
med lägre rörliga kostnader kan vid denna låga avgift ändå få ett s.k. täckningsbidrag för täckande av
fasta kostnader. Täckningsbidraget är högre för transportslaget med de lägre rörliga kostnaderna vilket
medför att detta transportslag får ett högre ekonomiskt överskott om den genomför en transport och är
mer angelägen om att så sker.
Inbesparingar vid dessa transporter bör för det tredje enligt mitt då förda resonemang bli höga dels för
att volymen transporter med lätta lastbilar i tjänsten med en titt på alla firmabilar på gator och vägar
uppenbarligen är omfattande, dels för att kostnaderna per transport är mycket höga inte minst
beroende av höga kostnader för chauffören. Den sistnämnde står som regel för 80 procent av
kostnaderna för en varutransport med lätt lastbil i tjänsten (inklusive chaufförens tid för på- och
avlastning samt ”väntetider”). Inbesparingarna hamnar hos transportköparna, vilka därigenom får
starka ekonomiska motiv köpa transporterna om avgifterna för transporterna är lägre än kostnaderna
för bil.
För det fjärde bedömde jag att en stor del av de lätta lastbilstransporterna i tjänsten avser så små
varukvantiteter att de bör kunna rymmas i en förhållandevis liten vagn. Då hade jag ännu inte insett att
gigantiska volymer varutransporter i tjänsten sker i personbilar, med rimligen mycket små varulaster.
För det femte borde därför en vagnsstorlek tillräcklig för att kunna transportera flertalet varor vid
dagens lätta varutransporter med bil endast kräva en infrastruktur med begränsade dimensioner och
därigenom till begränsade kostnader.
För det sjätte borde postdistribution kunna ske med vagnar som rullar från hus till hus med stora
inbesparingar som följd.
För det sjunde borde sopor från bl.a. hushållen kunna sändas i mer differentierade fraktioner än idag
direkt till platser där återvinning sker av fraktionerna. Också här bör stora inbesparingar uppkomma.
För det åttonde borde stora energimängder kunna sparas eftersom egenvikten för fordonen bör kunna
hållas mycket lägre än för bil med chaufför samt genom drift med direktverkande el, låga hastigheter
m.m. Som följd bör energikostnaderna för framdrivning samt emissioner och oljeberoende minska.
För det nionde borde övriga miljöfördelar bli omfattande. Bl.a. borde stadsmiljöerna kraftigt gynnas
och hälsoproblem som följd av biltrafik minska. Miljöfördelarna borde kunna motivera vissa
kostnader om ett ekonomiskt underskott skulle uppkomma.
För det tionde såg jag det som möjligt att kunna direktansluta åtminstone vissa arbetsplatser in i husen
till kulvert med rimligen viktiga fördelar.
Dessa faktorer skulle således kunna göra ett automatiskt system för varutransporter av detta slag
(varudistributionssystem) intressantare att förverkliga för berörda transporter än att kvarstå vid
nuvarande huvudsakligen bilbaserade transportsystem. Kanske skulle det vara möjligt identifiera en
mindre grupp företag som skulle kunna anslutas med kulvert till varandra.
1.2 Ett varudistributionssystem av detta slag borde rimligen visa god konkurrenskraft gentemot
ett spårtaxisystem för persontransporter
Vidare insåg jag att automatiska system för persontransporter var konkurrenter om ekonomiska medel
mot varudistributionssystemet (dessa system benämns av mig nedan spårtaxisystem för
persontransporter om vagnarna rullar på spår vanligen några meter ovan mark och passagerarantalet
uppgår till maximalt sex personer). Som modell för detta använder jag SIKAs system från 2008, se
avsnitt 56.1 nedan.
Därför jämförde jag innan projektstart ett tänkt varudistributionssystem med ett spårtaxisystem för
persontransporter med den vetskap jag då hade.
Min bedömning var för det första att inbesparingarna borde bli mycket större för ett system för
varutransporter eftersom sysselsatta vid varutransporter borde vara många flera än sysselsatta som
yrkesmässigt arbetar med persontransporter i bussar, pendeltåg, spårvägar, tunnelbanor och taxi.
Sedan tidigare hade jag vetskap om att personalkostnader brukar dominera bland kostnader och borde
göra det även vid dagens varu- respektive persontransporter i tjänsten. Större kostnader borde därför
kunna inbesparas med ett varutransporterande system än ett spårtaxisystem. Vidare visste jag
naturligtvis att dagens kollektiva persontransporterande system har svårt att finansiera sina kostnader
med avgifter.
En insikt jag också hade var att betalningsviljan för dagens kollektiva transporter, och därigenom
rimligen även för ett persontransporterande automatiskt system, är sämre än vid varutransporter.
Persontransporterna utförs ju till helt dominerande del under fritid där den enskilde resenären idag
vanligen betalar ca en tiondel till en tjugondel av vad arbetsgivaren betalar för en varutransport i
tjänsten.
Vidare insåg jag att överföring av persontransporter till ett spårtaxisystem från bilar när chaufförer
transporterar sig själva till olika uppdrag med tjänstebilar eller egna bilar i tjänsten, endast borde
inbespara begränsade penningmedel. Persontransporterna ska ju ändå genomföras och tar i vilket fall
tid. Eventuella tidsinbesparingar blir begränsade. Därtill kommer att dessa relativt fåtaliga personer
som i tjänsten skulle åka med ett spårtaxisystem inte kan avkrävas högre taxor än andra passagerare,
vilket bidrar till låga intäkter för ett spårtaxisystem för persontransporter.
För det andra borde kostnaderna för infrastrukturen bli mycket lägre för ett varutransporterande
system än ett persontransporterande dels eftersom jag bedömde att varor transporterade med främst
lätta lastbilar omfattar små varukvantiteter och borde kunna lastas på vagnar med mycket mindre
lastutrymmen än som krävs vid persontransporter. Därför borde infrastrukturen kunna byggas med
begränsade dimensioner. Dels bedömde jag redan tidigt att transporterna bäst sker i kulvertar
nedgrävda med ovansidan ungefär i nivå med mark. Det borde bli mycket billigare än att bygga en
infrastruktur ovan mark. Det är ju ett välkänt faktum att det är dyrt bygga broar.
För det tredje bedömde jag att miljöfördelar borde bli större när transporterna kan ske i mindre vagnar
och lägre hastigheter än som krävs eller är önskvärt vid persontransporter i ett spårtaxisystem. Senare
fann jag nämnda uppgifter som tyder på att medianvikten vid (lätta) varutransporter med lätt lastbil i
tjänsten uppgår till ca 85 kg. Därför borde en stor del av varutransporterna kunna ske i en enda vagn
med den valda lastkapaciteten enligt nedan om 250 liter (yttermått 0,5 x 0,5 x 1,2 meter) eller 300 kg.
Varutransporterna bör vidare utan större olägenhet kunna ske vid lägre hastighet än önskvärt vid
persontransporter. Mycket mindre totala transporterade vikter och lägre transporthastigheter borde
möjliggöra större energiinbesparingar per körd km.
Förhållandet att ingen aktör föreföll vara intresserad studera ett varudistributionssystem av detta slag
var en viktig anledning varför jag ett par år efter byte av anställning beslutade mig för att som
privatperson undersöka om det är intressant att ersätta lätta lastbilstransporter med små vagnar mellan
ett mindre antal företag på korta avstånd sinsemellan. Om området redan undersökts hade jag
naturligtvis inte startat min studie.
Ganska snart fann jag dock att det kunde bli svårt som privatperson att intressera företag för ett sådant
system. Då hade jag emellertid börjat granska bl.a. statistiska data inom området och funnit att det
kanske var möjligt utföra en makrostudie av transportflöden av det slag som finns nedan i detta
dokument för att se hur långt det kunde föra.
Under arbetets gång har jag gjort vad jag vissa upptäckter, vilka oerhört kraftfullt ökar värdet av
varudistributionssystemet. Vidare har jag fått insikter varför ett logiskt projekt av detta slag inte
tidigare är förverkligat och kanske inte ens diskuterat bland forskare eller andra aktörer inom området.
2. Central i min motivering är en trafikräkning inför en trafikplan för
Stockholm
Central i min motivering är en trafikräkning framtagen inför en trafikplan för Stockholm. Uppgifter
om trafikräkningen relaterades i en svensk statlig utredning, SOU 1989:15 (Storstadstrafikkommittén:
Bakgrundsmaterial, avdelning 6, sidan 63; bör finnas på Kungliga biblioteket i Stockholm eller berört
departement och kanske på Internet). Frågor ställdes vid sju infarter och fem huvudgator till och inne i
Stockholm till 38 000 chaufförer av vilka 22 000 besvarades. Enligt trafikräkningen är 29 procent av
tjänsteresorna i personbil rena varutransporter, 21 procent kombinerade person- och varutransporter,
40 procent rena persontransporter och 10 procent ”annat”. Motsvarande information finns så vitt jag
kan se inte i officiell periodisk statistik från Statistiska centralbyrån (SCB)/Trafikanalys.
Statistiken är visserligen mycket gammal, från 1988, men gäller förhållanden som sannolikt endast
långsamt förändras. Min bedömning är att andelen varutransporter med personbilar i tjänsten
åtminstone i storstäder förhållandevis riktigt återges i denna trafikräkning. Snarast har andelen
varutransporter med personbilar i tjänsten ökat p.g.a. tilltagande restriktioner mot biltransporter som
mer kan ha träffat persontransporter än varutransporter.
Skäl härtill är att varutransporter vanligen måste fram i bil medan alternativ ofta finns för
persontransporter (gäller storstäder som Stockholm). De sistnämndas andel kan särskilt i storstäder ha
minskat bl.a. som följd av ökad trängsel, färre parkeringsplatser för bilar, utbyggnad av
kollektivtrafiken, trafiktullar, cykling och annat, allt påeldat av den allmänna debatten. Parkering vid
varutransporter för på- och avlastning tillåts på flera ställen än parkering för persontransporter. Vid
varutransporter behöver fordonen sannolikt i lägre grad än vid persontransporter parkera under längre
tid, vilket särskilt är fallet vid angöringar för på- och avlastningar som ofta innebär korta stopp. Ökade
restriktioner mot parkeringar kan således ha bidragit till ökad andel varutransporter i tjänsten i bl.a.
Stockholms innerstad.
Min bedömning är att medianvikten för lastade varor vid dessa personbilstransporter i tjänsten uppgår
till 5 à 10 kg.
Det är tänkbart att andra trafikräkningar finns som kan kasta mer ljus över dessa transporter. Mot
bakgrund av att viktiga aktörer enligt nedan sannolikt saknar intresse av att sådan statistik tas fram är
det dock inte säkert att sådana andra trafikräkningar är utförda.
3. Officiell statistik från Statistiska centralbyrån (SCB) och
Trafikanalys indikerar endast en bråkdel av arbetsvolymen vid lätta
varutransporter i tjänsten varför den enligt min uppfattning är starkt
vilseledande
3.1 Antalet lastbilar i trafik uppgår till 548 000 enheter, varav 468 000 lätta och antalet
personbilar ägda av juridiska personer uppgår till 1 278 000 enheter
Antalet lastbilar i trafik uppgick enligt SCB i Sverige till 548 272 enheter i slutet av 2011, varav
467 533 var lätta med en totalvikt om högst 3,5 ton (lastvikt max ca 2 ton). År 2013 fanns 96 700
tunga lastbilar över 3,5 ton.
Total körsträcka för lätta lastbilar uppgick år 2010 till 7 025 miljoner km, för tunga 4 620 och för
personbilar 63 500 miljoner km. Total körsträcka med bil uppgick som följd till 75 145 miljoner km.
Körsträckor vid varutransporter med lätta lastbilar i tjänsten anges inte i nyare statistik, men uppgick
år 1999/2000 till 3 188 miljoner km. Min utgångspunkt är att de gäller både rena varutransporter samt
kombinerade varu- och persontransporter. Om körsträckan och antalet bilar ökat på samma sätt som
reala BNP från 1999/2000 till 2012, motsvarande 30,6 procent, uppgick de under sistnämnda år till
4 165 miljoner km i 264 300 bilar (3 188 x 1,306 respektive 202 300 x 1,306). De uppskrivna siffrorna
används nedan i mina kalkyler.
Totala körsträckor för lätta lastbilar (inklusive persontransporter i tjänsten samt transporter i
privatägda) har ökat mycket kraftigare än så. Under perioden 1999 till 2013 ökade nämligen antalet
lätta lastbilar (totalvikt < 3,5 ton) enligt officiell statistik från 317 665 till 571 800 och total körsträcka
från 4 223 000 000 (13 290 km per bil och år) till 8 109 000 000 km (14 180 km per bil och år), dvs.
med 80 respektive 92 procent. Tunga lastbilar ökade under samma period endast från 91 088 till 96
749 enheter och körsträckan från 3 875 000 000 km till 4 021 000 000 km eller med 6 respektive 4
procent (SCB). Personbilstransporter ökade från 56 706 000 000 år 1999 till 62 806 000 000 km år
2012, dvs. med endast 11 procent.
Min bedömning är dock att en betydande del av ökningen för de lätta lastbilstransporterna gäller
hushållens transporter, vilket är anledningen till den försiktigare ökningen om 30,6 procent för lätta
lastbilstransporter i tjänsten.
I Sverige var 1 278 000 personbilar år 2012 enligt officiell statistik ägda av juridiska personer. Av 63
500 miljoner körda km i personbilar, utfördes 17 802 miljoner km eller 28 procent av dessa bilar.
Körsträckan per personbil i tjänsten uppgick därigenom till 13 920 km per år (17 802 000 000/1 278
000). Mitt antagande är att medelhastigheten vid såväl lätta lastbilstransporter som
personbilstransporter av varor i tjänsten uppgår till 21 km per timme inklusive chaufförens tid för påoch avlastning samt ”väntetider”, se avsnitt 3.5 nedan. Vid denna medelhastighet uppgår tiden för
chaufförer i personbilar i tjänsten till 848 miljoner timmar (17 802/21). Vid en årsarbetstid om 1 600
timmar för heltid motsvarar det 530 000 sysselsatta omräknade till heltid (848 000 000/1 600).
Förmånsbilar är tjänstebilar som också får användas för privat bruk. Deras körmönster kan avvika från
andra tjänstebilars. Under år 2013 körde 245 695 personer förmånsbilar enligt konsultbolaget Ynnor
(DN 2014-03-29). Merparten var enligt min bedömning personbilar och utgjorde därigenom en del av
nämnda 1 278 000.
Den helt dominerande delen tunga lastbilstransporter gäller rimligen gods (inklusive tomlastade vid
returresor), men sannolikt förekommer även här vissa person- samt kombinerade person- och
varutransporter. Transportsträckan uppgår som nämnts till 4 620 miljoner km i 96 700 bilar. Mitt
antagande är dock att hela körsträckan och totalantalet bilar gäller varutransporter i tjänsten.
Av körsträckan för tunga lastbilar stod lastbilar med totalvikt under 26 ton för 1 758 miljoner km och
således med totalvikt över denna nivå för 2 862 miljoner km. De lättare tunga lastbilarna står således
för 38 procent av total transportsträcka (1 758/4 620).
Körsträckan med lastbilar domineras således av lätta lastbilar. Inräknar man även de minsta tunga
lastbilarna, vilka har hög koncentration till de lägsta totalvikterna just över 3,5 ton och sannolikt
förhållandevis ofta har ungefär samma körmönster som lätta lastbilar, är dominansen stor. Betydande
del av körsträckorna med lätta lastbilar gäller dock persontransporter.
Därtill kommer lätta varutransporter i tjänsten med personbilar ägda av juridiska personer vilka har
mycket stor omfattning, varför de lätta varutransporterna helt dominerar när det gäller totala
körsträckor.
Körsträckorna ovan är svåra att mentalt greppa. Därför kan det vara motiverat nämna att total
körsträcka med bil enligt ovan om 75 145 miljoner km vid den medelhastighet som enligt nedan är
antagen för lätta varutransporter i tjänsten om 21,0 km per timme inklusive chaufförens tid för på- och
avlastning samt ”väntetider” motsvarar en tid om 3 578 miljoner timmar för chaufförer (75 145/21,0).
Om denna tid hypotetiskt omräknas till heltidssysselsatta vid en årsarbetstid om 1 600 timmar
motsvarar det 2 240 000 sysselsatta (3 578 000 000/1 600). Det motsvarar arbetstiden för ca hälften av
alla sysselsatta i riket.
3.2 Transporter av varor eller kombinerade transporter av varor och personer med bil i
tjänsten uppgår enligt min analys baserat på körsträckor och medelhastighet till 17 700 miljoner
km i 1 000 000 bilar
Statistiken från SCB visar inte transportsträckor för personbilstransporter av varor i tjänsten. Baserat
på nämnda trafikräkning (gäller förhållanden i Stockholm) antar jag att 29 procent av total körsträcka
om 17 802 miljoner km eller 5 160 miljoner km per år är rena varutransporter i tjänsten och 21 procent
eller 3 740 miljoner km kombinerade varu- och persontransporter. De utfördes i 371 000 respektive
268 000 personbilar, hela körsträckan för dem (0,29 x 1 278 000 respektive 0,21 x 1 278 000).
Transporter med personbil i tjänsten som i någon form omfattar varor uppgår således till 8 900
miljoner km i 639 000 bilar, hela körsträckan för dem (5 160 + 3 740 miljoner km i 371 000 + 268 000
bilar).
Som ovan nämnts uppgår total körsträcka vid varutransporter med lätta lastbilar i tjänsten till beräknat
4 165 miljoner km, dvs. sträckan uppgår till mindre än hälften av motsvarande vid
personbilstransporter av varor i tjänsten. Transporterna utfördes i nämnda 264 000 lätta lastbilar (hela
körsträckan för dem). Av sträckan och antalet antar jag i brist på säkrare uppgifter att samma relation
som vid personbilstransporter gäller mellan rena varutransporter samt kombinerade varu- och
persontransporter, dvs. att 58 procent är rena varutransporter [29/(29 + 21)] samt 42 procent
kombinerade varu- och persontransporter [21/(29 + 21)]. Det innebär att 2 420 miljoner km är rena
varutransporter (0,58 x 4 165) och 1 750 miljoner km kombinerade varu- och persontransporter (0,42
x 4 165). Av de lätta lastbilarna användes som följd 153 000 vid rena varutransporter (0,58 x 264 000)
och 111 000 vid kombinerade varu- och persontransporter (0,42 x 264 000).
SCB/Trafikanalys noterar inte hur stor andel av de tunga lastbilstransporterna som gäller varor, men
andelen dominerar rimligen helt (inklusive tomlastade vid bl.a. returresor). Sannolikt förekommer
dock även här som berörts vissa person- samt kombinerade person- och varutransporter.
Transportsträckan uppgår som nämnts totalt till 4 620 miljoner km i 96 700 bilar. Min approximation
är dock att hela körsträckan och totalantalet bilar gäller varutransporter i tjänsten.
Summerat omfattar rena varutransporterna i tjänsten enligt denna analys 12 200 miljoner km i 621 000
bilar, hela körsträckan för dem (5 160 + 2 420 + 4 620 respektive 371 000 + 153 000 + 96 700).
Kombinerade transporter varor och personer omfattar 5 490 miljoner km i 379 000 bilar (3 740 +
1 750 respektive 268 000 + 111 000).
Transporter med bil i tjänsten som i någon form omfattar varor uppgår således till 17 700 miljoner km
i 1 000 000 bilar, hela körsträckan för dem (12 200 + 5 490 respektive 621 000 + 379 000).
3.3 Gruppen ”övrigt” innefattar bl.a. overhead som kan hänföras till varutransporter
Gruppen ”övrigt” vid personbilstransporter i tjänsten innefattar enligt min bedömning till del bilen i
sig bl.a. till och från service. I den mån så är fallet och till den del bilarna används till varutransporter
kan de betraktas som overhead till dessa transporter.
Denna grupp omfattade enligt trafikräkningen 10 procent av körsträckorna med personbil i tjänsten.
Under förutsättning av samma medelhastighet motsvarar detta 53 000 helårssysselsatta chaufförer
(0,10 x 17 802 000 000/21/1 600) till en årskostnad av 41 miljarder (53 000 x 769 000). Sistnämnda
summa är bidraget per sysselsatt till BNP (3 562 000 000 000/4 635 000 där förstnämnda tal är BNP år
2012 och sistnämnda antalet sysselsatta i riket), varav således en del rimligen är overhead till
varutransporterna.
Utgångspunkten är här att personalkostnaderna är ungefär desamma vid varutransporter i tjänsten som
för arbetsmarknaden i stort (chaufförer har bl.a. betydande del övertid). Företagen tar betalt även för
förslitning av kapital, varför också kapitalkostnader ingår i BNP och därigenom även i summan
769 000 kr. En annan utgångspunkt är därvid att förslitningen av kapital vid varutransporter med bil i
tjänsten (bilar, gator och vägar, garage m.m.) är ungefär densamma som för näringslivet i stort.
Summan 769 000 kr per år innefattar även övertidsersättning (förhållandevis omfattande vid
varutransporter med bil i tjänsten enligt min bedömning). Årskostnaden 769 000 kr motsvarar 481 kr
per timme (769 000/1 600). Min bedömning är att denna beräkningsmetod för inbesparingar ger ett
mer rättvisande utfall samhällsekonomiskt än beräkningar i företagsekonomiska termer, vilket i
föreliggande beräkning är eftersträvansvärt.
Ca 80 procent av kostnaderna för en lätt lastbilsbiltransport i tjänsten är som nämnts kostnaderna för
chaufför. Den höga kostnadsandelen för chaufförtid är viktig orsak till att jag utgår från arbetstiden för
förare i de ekonomiska kalkylerna nedan, en annan att sådana uppgifter varit möjliga att ta fram.
Även vid lätta lastbilstransporter i tjänsten förekommer overhead av detta slag. Min bedömning är att
de inte är inräknade i SCBs statistik över varutransporter. De ingår inte i beräkningarna i detta
dokument.
3.4 Totaltid vid varutransporter med bil i tjänsten omfattar enligt mina beräkningar 496 000
sysselsatta omräknade till heltid
Totaltid för chaufförer vid rena varutransporter med personbilar i tjänsten uppgår mot ovan enligt
mina beräkningar baserade på körsträckor och beräknad/bedömd medelhastighet till 246 miljoner
timmar per år (5 160 000 000/21,0). Vid en årsarbetstid om 1 600 timmar för heltidssysselsatta
motsvarar det 154 000 chaufförer omräknade till heltid (246 000 000/1 600). Kombinerade transporter
av varor och personer med personbilar i tjänsten omfattar analogt beräknat 178 miljoner timmar per år
(3 740 000 000/21) motsvarande 111 000 chaufförer omräknade till heltid (178 000 000/1 600).
Kostnaderna för arbetstid antar jag som nämnts vara densamma för chaufförer som för
arbetsmarknaden i stort med en kostnad per chaufför och år om 769 000 kr. Den innefattar enligt mitt
antagande ovan även kostnaderna för bilen.
Kostnaderna för bilar och chaufförer vid personbilstransporter av varor i tjänsten uppgår som följd till
118 respektive 85 miljarder per år (154 000 x 769 000 respektive 111 000 x 769 000).
Totalt antal chaufförer vid personbilstransporter av varor i tjänsten i någon form uppgår till 265 000
till en kostnad av 203 miljarder kr per år (154 000 + 111 000 respektive 118 + 85).
Vid lätta lastbilstransporter av varor i tjänsten uppgår chaufförtiden till beräknat 198 miljoner timmar
per år (4 165 000 000/21) motsvarande 124 000 sysselsatta omräknade till heltid (198 000 000/1 600).
Statistiken över lätta lastbilstransporter i tjänsten är, som framgår ovan, inte uppdelad på rena
varutransporter samt kombinerade varu- och persontransporter. Mitt antagande är att fördelningen dem
emellan är densamma som vid personbilstransporter av varor i tjänsten. Det innebär att 58 procent är
rena varutransporter i tjänsten eller 115 miljoner timmar (0,58 x 198), vilket motsvarar 72 000
chaufförer omräknade till heltid (115 000 000/1 600). Kombinerade varu- och persontransporter vid
lätta lastbilstransporter i tjänsten gäller analogt beräknade 83 miljoner timmar för chaufförer (0,42 x
198) motsvarande 52 000 chaufförer omräknade till heltid (83 000 000/1 600).
Transporterna sker som nämnts i 153 000 respektive 111 000 lätta lastbilar, hela körsträckan för dem
(0,58 x 264 000 respektive 0,42 x 264 000). Kostnaderna för bilar och chaufförer vid lätta
lastbilstransporter i tjänsten uppgår till 55 respektive 40 miljarder kr per år (72 000 x 769 000
respektive 52 000 x 769 000) och således till totalt 95 miljarder per år (55 + 40).
För tunga lastbilstransporter uppgår chaufförtiden vid nedannämnda medelhastighet om 27,1 km per
timme till 170 miljoner timmar per år (4 620 000 000/27,1), vilket motsvarar 107 000 chaufförer
omräknade till heltid (170 000 000/1 600). Min approximation är som nämnts att hela denna tid
tillägnas varutransporter. Transporterna är fördelade på samtliga 96 700 tunga lastbilar.
Totalt uppgår antalet chaufförer vid rena varutransporter med bil omräknade till heltidssysselsatta till
333 000 personer (154 000 + 72 000 + 107 000) och vid kombinerade transporter av varor och
personer till 163 000 (111 000 + 52 000). Transporterna sker i 621 000 respektive 379 000 bilar, hela
körsträckan för dem (371 000 + 153 000 + 96 700 respektive 268 000 + 111 000).
Totalt antal chaufförer som ägnar sig åt varutransporter samt kombinerade varu- och persontransporter
med bil i tjänsten uppgår således till 496 000 omräknade till heltid (333 000 + 163 000). Transporterna
sker i 1 000 000 bilar, hela körsträckan för dem (621 000 + 379 000).
Totala kostnader för bilar och chaufförer m.m. vid rena varutransporter med bil i tjänsten uppgår
därigenom till 256 miljarder kr per år (333 000 x 769 000). Kostnaderna för bilar och chaufförer vid
kombinerade transporter av varor och personer uppgår därutöver till 125 miljarder kr per år (163 000 x
769 000). Sammanlagt uppgår kostnaderna för bilar och chaufförer vid varutransporter med bil i
tjänsten i någon form till 381 miljarder per år i Sverige (256 + 125).
3.5 Kostnaderna per körsträcka är enligt min bedömning ungefär lika höga vid lätta
varutransporter i tjänsten som vid tunga beroende på att lägre medelhastighet för de
förstnämnda ungefär bör motsvara högre kostnader för bil och bilbränslen för de sistnämnda
Eftersom ca 80 procent av kostnaderna för en lätt lastbilstransport i tjänsten enligt tumregel avser
kostnaderna för chaufför (inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt ”väntetider”) är
arbetstiden vid varutransporter viktiga. Medelhastigheten vid varutransporter med lätta lastbilar i
tjänsten anges så vitt jag kan se inte i statistik från SCB/Trafikanalys. Denna uppgift skulle i sig ha
varit av värde även eftersom den bör möjliggöra någorlunda säkra analogier till personbilstransporter
av varor i tjänsten.
Inte heller för tunga lastbilstransporter anges så vitt jag kan se medelhastigheten i ny statistik, men kan
räknas fram från äldre. År 1990 uppgick total körsträcka för tunga lastbilar enligt SCB till 2 423
miljoner km. De krävde inklusive chaufförernas tid för på- och avlastningar samt ”väntetider” 89,3
miljoner timmar. Medelhastigheten inklusive dessa tider i terminaler uppgick därigenom till 27,1 km
per timme (2 423/89,3). Min utgångspunkt är att ingen större förändring av medelhastigheten har skett
sedan dess.
Tunga lastbilstransporter avser rimligen längre transportsträckor både per transport och per angöring
än varutransporter med både lätta lastbilar och personbilar i tjänsten. Transportsträckornas medellängd
för de tunga lastbilstransporterna kan räknas fram från total körsträcka och antalet transporter. Den
totala körsträckan 2 231 miljoner km vid 27,5 miljoner transporter år 2013 enligt SCB innebär en
genomsnittlig transportsträcka om 81,1 km (2 231/27,5). Hur många angöringar som sker vid de tunga
varutransporterna med bil framgår dock inte.
Genomsnittlig körsträcka per transport vid varutransporter med lätt lastbil i tjänsten anges inte vad jag
kan se i statistiken. De är dock sannolikt mycket kortare än för tunga lastbilar. Enligt nämnda SOU
1989:15 uppgick total transportsträcka för lätta lastbilar med uppdrag i Stockholms innerstad till 94
km per dag och omfattade 18 angöringar (enligt min bedömning innefattas här även vanligen ett antal
avslutade transporter). Avståndet mellan varje angöring var således 5,2 km (94/18). Sannolikt är
genomsnittlig tid i terminaler vid start och avslutning av en transport längre än vid en angöring, men
vilka tider som är aktuella är för mig okänt. Jämförelsen mellan tunga och lätta varutransporter i
tjänsten är här således inte helt relevant, men kan kanske ge en fingervisning. Det är vidare ett känt
förhållande att lätta lastbilstransporter i tjänsten avser korta körsträckor. Sannolikt gäller det även vid
personbilstransporter av varor i tjänsten. Vid tunga lastbilstransporter kan dock varje transport och
angöring ta längre tid eftersom bl.a. mer gods ska hanteras, men min bedömning är att tidsutdräkten
vid de många transporterna (sannolikt) och angöringarna vid lätta varutransporter i tjänsten väger
tyngre och bidrar till en lägre medelhastighet vid dessa transporter.
Lätta varutransporter med bil i tjänsten sker vidare i hög utsträckning på gator inom tätorter med låg
medelhastighet, medan tunga lastbilstransporter i hög grad sker på vägar mellan tätorter med högre
medelhastighet. Det är ett andra bidrag till att medelhastigheten bör vara lägre vid lätta varutransporter
med bil i tjänsten än vid tunga (inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt ”väntetider”).
Min utgångspunkt är att medelhastigheten uppgår till 21 km per timme vid varutransporter med lätt
lastbil i tjänsten inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt ”väntetider”.
När det gäller personbilar antar jag i brist på andra uppgifter att medelhastigheten är densamma som i
lätta lastbilar. Körmönstren liknar så vitt jag kan bedöma till betydande delar varandra.
Eftersom chaufförkostnaderna utgör en stor del av kostnaderna för en varutransport i tjänsten är min
bedömning att kostnaderna per km är ungefär likartade för lätta som för tunga varutransporter med bil
i tjänsten. Högre chaufförkostnader vid den lätta varutransporten i tjänsten motsvarar ungefär högre
kostnader för fordon och bilbränslen m.m. vid den tunga lastbilstransporten.
Till detta bidrar att totala körsträckor innan skrotning sker vanligen är mycket kortare för den lätta
lastbilen och personbilen än för den tunga lastbilen. En personbil som kör nämnda medelsträcka
13 920 km per år under sin livstid om 15 år kör totalt 209 000 km, medan en långtradare ofta kör
500 000 km innan skrotning. Därför skiljer total investeringskostnad i bil per km körsträcka inte så
mycket som vid första påseende kanske kan indikeras.
3.6 SCBs statistik visar väldigt mycket lägre sysselsättning för chaufförer än den som kan
beräknas utifrån trafikräkningen i Stockholm, vilket förklaras av att SCB registrerar
huvudsaklig sysselsättning medan de helt dominerande transporterna sker som bisysslor
Antalet lastbils- och långtradarförare uppgick enligt SCB år 2012 till 56 700, se tabell 1, kod 8323.
Det innefattar vad jag förstår även chaufförer i lätta lastbilar (om jag inte missförstått vid kontakt med
Trafikanalys ingår vissa chaufförer vid lätta lastbilstransporter även under koden 8321 med rubriken
”Bil- och taxiförare samt förare i minibussar”). Som nämnts uppgår dock antalet chaufförer vid enbart
tunga lastbilstransporter baserat på körsträckor och medelhastighet till 107 000 personer omräknade
till heltid. Med dessa antaganden arbetar således nästan dubbelt så många chaufförer med tunga
lastbilstransporter omräknat till heltid än som officiell statistik totalt anger inklusive chaufförer i lätta
lastbilar och inklusive deltidare med chaufförsyrket som huvudsysselsättning. Det måste, om
uppgifterna ungefär stämmer, betyda att stor del av de tunga lastbilstransporterna utförs som bisysslor.
Man kan förenklat se det som att tunga lastbilstransporter mer än till fullo uppfyller det antal
chaufförer som enligt SCB genomför lastbilstransporter (kod 8323 Lastbils- och långtradarförare).
Tabell 1. Antal anställda inom transporter och annan logistik år 2012 enligt SCB
8311 Lokförare
8312 Bangårdspersonal
8321 Bil- och taxiförare samt förare i minibussar
8322 Buss- och spårvagnsförare
8323 Lastbils- och långtradarförare
8331 Förare av jordbruks- och skogsmaskiner
8332 Anläggningsmaskinförare
8333 Kranförare
8334 Truckförare
4 300
1 200
18 600
23 500
56 700
6 500
15 300
1 600
11 900
8340 Däckspersonal
Summa
1 800
141 400
3.7 Utrymme saknas i officiell statistik för att lätta lastbilstransporter av varor i tjänsten annat
än i undantagsfall ska kunna ske som huvudsaklig sysselsättning för chaufförerna
Eftersom tunga lastbilstransporter således tar i anspråk hela ”utrymmet” och mer därtill för antal
sysselsatta inom yrkeskod 8323 ”Lastbils- och långtradarförare”, saknas ”utrymme” i statistiken för
chaufförer vid lätta lastbilstransporter. Så är även fallet om yrkeskod 8321 ”Bil- och taxiförare samt
förare i minibussar” inräknas till den del de utför varutransporter i lätta lastbilar. Från sistnämnda
yrkeskods benämning får man snarast intryck av att transporterna endast avser yrkesförare som
transporterar personer i personbilar och minibussar. Åtminstone taxiförarna transporter ju förmodligen
huvudsakligen personer. Antalet taxibilar uppgick till 16 500 enheter sannolikt ca år 2014 (Dagens eko
2015-05-06 kl. 08). Min bedömning är att endast en begränsad del av de totalt 18 600 sysselsatta inom
sistnämnda kod arbetar med varutransporter i lätta lastbilar eller personbilar. Varutransporter i tjänsten
i lätta lastbilar måste som följd till helt dominerande del ske som bisysslor om officiell statistik
baserad på huvudsaklig sysselsättning stämmer, vilket den säkert gör. Dessa lätta lastbilstransporter
registreras därigenom inte annat än i undantagsfall i officiell statistik. Det gäller enligt mina kalkyler
ovan transporter utförda av 124 000 chaufförer omräknade till heltid vid lätta lastbilstransporter med
varor i tjänsten.
Om antalet chaufförtimmar fördelas på ovannämnda totalt beräknade 264 000 lätta lastbilar för
varutransporter uppgår chaufförtiden per bil med antagandena ovan till 750 timmar (198 000 000/264
000), vilket motsvarar 46 procent av arbetstiden för en heltidssysselsatt (750/1 600). Min bedömning
är att denna chaufförtid i sin tur ofta är fördelad på många chaufförer. Flera personer delar således ofta
på en lätt lastbil i tjänsten. En betydande del av de yrkesverksamma utför således varutransporter med
lätta lastbilar i tjänsten av och till. På mer än var tjugonde sysselsatt finns en lätt lastbil som omräknat
till sin helhet används till varutransporter (4 635 000/264 000). Biltätheten är i verkligheten åtskilligt
högre eftersom lätta lastbilar också i betydande grad används för rena persontransporter. Chaufförerna
delar således på ett större antal bilar än nämnda 264 000. Antalet lätta lastbilar uppgick som nämnts år
2013 till 571 800, varav dock ett visst antal är ägda av hushåll.
3.8 Sysselsatta vid personbilstransporter av varor i tjänsten är mer eller mindre till sin helhet
icke existerande i statistiken
Yrkeskategorin personbilsförare av varor (i tjänsten) saknas i officiell statistik, se nämnda tabell. De
kan heller knappast hänföras till någon annan rubrik i tabellen frånsett de i sammanhanget fåtaliga
18 600 sysselsatta som tillhör nämnda yrkeskod 8321 ”Bil- och taxiförare samt förare i minibussar”.
Av kodens titel får man som nämnts snarast intrycket att berörda sysselsatta är yrkeschaufförer som
transporterar personer. Om det sistnämnda skulle vara fallet saknas helt sysselsatta vid
personbilstransporter av varor i tjänsten i officiell statistik.
Så vitt jag erfarit vid kontakter med Trafikanalys ingår dock som nämnts även vissa varutransporter i
tjänsten under nämnda kod. Min gissning och mitt antagande är att detta gäller 3 000 chaufförer
sammantaget vid lätta lastbils- och personbilstransporter. Sysselsatta vid personbilstransporter av
varor i tjänsten är således även efter hänsynstagande till detta nästan till sin helhet icke existerande i
SCBs sysselsättningsstatistik.
Den del av dessa bedömda 3 000 chaufförer som kör personbilar med varor i tjänsten kan nämligen
ställas mot antalet sysselsatta vid rena varutransporter med personbilar i tjänsten baserat på
körsträckor och medelhastighet om 154 000 chaufförer omräknade till heltid enligt ovan.
Kombinerade transporter av varor och personer sysselsätter därtill 111 000 chaufförer omräknade till
heltid. Totalen uppgår som följd till 265 000 sysselsatta. Antalet är således i storleksordningen hundra
gånger högre än min gissning baserad på officiell statistik om del av 3 000 personer.
3.9 Sammanfattat är totalt antal sysselsatta chaufförer vid varutransporter i tjänsten drygt åtta
gånger fler än officiell statistik visar
Sammanfattat uppgick totalantalet yrkeschaufförer för transporter av varor enligt SCBs statistik år
2012 till 56 700 (yrkeskod 8323), varav ett för mig okänt antal, såvitt jag kan förstå, har
chaufförsyrket som deltidssyssla, ibland som enda och ibland som huvudsaklig sysselsättning. Ett visst
antal tillkommer genom yrkeskod (8321). Som nämnts har jag grovt antagit att sistnämnda antal
uppgår till 3 000 varvid totalen uppgår till 59 700. Antalet chaufförer som utför rena varutransporter
uppgår dock baserat på körsträckor och medelhastighet enligt kalkylerna ovan till antaget 333 000
personer omräknade till heltid (154 000 + 72 000 + 107 000). Det betyder att verkligt antal är 5,6
gånger fler än vad som kan bedömas utifrån officiell statistik (333 000/59 700). Fler än de 59 700
personer som ägnar sig åt varutransporter i tjänsten registrerade i sysselsättningsstatistiken är som
nämnts, baserat på körsträckor och medelhastighet, verksamma som chaufförer redan i tunga lastbilar
(107 000). Återstående 226 000 chaufförer omräknade till heltid (vid rena varutransporter med lätta
lastbilar och personbilar i tjänsten) kan därför mer eller mindre till sin helhet ses som icke existerande
i sysselsättningsstatistiken.
Om chaufförer vid kombinerade transporter av varor och personer inräknas ökar antalet chaufförer vid
varutransporter i tjänsten till 496 000 omräknade till heltid (333 000 + 163 000). Antalet är 8,3 gånger
fler än de chaufförer som enligt min bedömning ovan är registrerade vid varutransporter i tjänsten
enligt SCBs statistik (496 000/59 700).
Bilden som officiell statistik förmedlar är att lätta varutransporter med personbilar i tjänsten har så
liten omfattning att de inte är värda bry sig om i något sammanhang alls. När det gäller lätta
lastbilstransporter anges visserligen körsträckor, men i sysselsättningsstatistiken är de mer eller mindre
icke existerande trots att alla människor känner till att varutransporter med lätta lastbilar i tjänsten har
stor omfattning. Så är fallet trots att varutransporter med bil i tjänsten är oerhört kostsamma och
mycket miljöstörande.
Volymen sysselsatta främst vid lätta varutransporter i tjänsten är således dold bakom det faktum att
statistiken registrerar huvudsaklig sysselsättning för den enskilde. Lätta varutransporter i tjänsten är
som ovan nämnts sällan huvudsysselsättning och i synnerhet inte om de utförs i personbilar. De är
bisysslor.
Enligt min uppfattning är som nämnts statistiken i Sverige från SCB och Trafikanalys vilseledande.
Utan att vara felaktig indikerar den en mycket mindre volym främst lätta varutransporter i tjänsten än
den verkliga. Statistiken är uppbyggd på liknande sätt internationellt, se nedan.
3.10 Lätta varutransporter i tjänsten med bilar ägda av hushåll förekommer, men omfattningen
registreras så vitt jag vet inte av SCB och i den utsträckning det sker bidrar de till att lätta
varutransporter i tjänsten ytterligare underskattas i statistiken
Lätta varutransporter i tjänsten förekommer i personbilar och lätta lastbilar ägda av hushåll. För att
förmånsbil ska tillåtas behöver enligt skattereglerna i Sverige bl.a. viss körsträcka avse transporter i
tjänsten. Huruvida förmånsbil anskaffas beror sannolikt också på utformningen av andra skatteregler
samt på policies inom arbetsplatser, vilka även kan variera över tiden. Stort antal bilar ägda av hushåll
användas därför rimligen till lätta varutransporter i tjänsten kanske främst med kortare årliga
körsträckor.
Omfattningen varutransporter i tjänsten med bilar ägda av hushåll registreras så vitt jag vet inte av
SCB (endast varu- och persontransporter sammantagna). De adderar till de lätta varutransporterna i
tjänsten ägda av juridiska personer.
3.11 Inget motsatsförhållande finns mellan SCBs statistik och mina beräkningar – SCB mäter
sysselsättningen på annat sätt än som framförs som intressant i detta dokument
Inget motsatsförhållande finns mellan den statistik SCB publicerar och mina beräkningar. SCBs
statistik registrerar huvudsaklig sysselsättning och säkert korrekt, medan mina uppgifter inkluderar
bisysslor. Chaufförerna vid varutransporter med bil i tjänsten blir härigenom mer än åtta gånger fler
omräknade till heltid än de som SCB registrerar.
3.12 Beskriven brist i officiell statistik är enligt min bedömning ett internationellt fenomen
Beskriven brist i officiell statistik är enligt min bedömning således ett internationellt fenomen. Så är
fallet för det första vid personbilstransporter av varor i tjänsten där uppgifter saknas både när det gäller
totala transportsträckor och arbetsinsats räknat i timmar eller omräknat till heltid. I Sverige uppgår de
som nämnts enligt mina kalkyler till 5 160 miljoner km per år vid rena varutransporter i tjänsten och
3 740 miljoner km vid kombinerade varu- och persontransporter i tjänsten och sysselsätter 154 000
chaufförer vid rena varutransporter och 111 000 vid kombinerade varu- och persontransporter
omräknade till heltider.
För det andra redovisas inte körsträckor eller andel varutransporter vid lätta lastbilstransporter utan
endast samlat för varu- och persontransporter. Arbetsinsatsen räknad i timmar eller omräknat till heltid
för chaufförer vid varutransporter med lätta lastbilar i tjänsten anges inte heller. De framstår i
statistiken enligt min bedömning endast som några få tusental personer i Sverige, men uppgår enligt
mina kalkyler till 72 000 sysselsatta omräknade till heltider vid rena varutransporter och därtill 52 000
vid kombinerade varu- och persontransporter.
För det tredje saknas total tidsinsats även för chaufförer vid varutransporter med tunga lastbilar i
tjänsten. Endast 56 700 är registrerade i Sverige (vi bortser här från chaufförer i lätta lastbilar och att
vissa är deltidare), medan 107 000 omräknade till heltid enligt mina kalkyler arbetar med dessa
transporter.
Orsaken till att volymen arbete underskattas är den nämnda, att sysselsättning registreras efter
huvudsaklig sysselsättning, vilket medför att chaufförer som utför varutransporter i tjänsten som
bisysslor inte räknas.
Ett första skäl till min bedömning varför bristen i statistiken är densamma internationellt som i Sverige
är att statistikorgan i olika länder diskuterar vad att presentera i olika slag av internationella möten.
Ett andra skäl är att det också är en medveten strategi i de flesta länder, om inte alla, att göra statistik
internationellt jämförbar. Bl.a. verkar EU för att statistik samordnas.
Ett tredje skäl varför statliga aktörer inte tillhandahåller statistik vid varutransporter med personbilar i
tjänsten är historiska. Ursprungligen råkade konstruktörerna av vilken statistik som skulle tas fram
välja statistik som inte ger en rättvisande bild åt aktiviteter som är bisysslor och har fortsatt att göra så.
När statistiksystemen ursprungligen konstruerades var varutransporter med bil vidare obetydliga eller
icke existerande (startår för sysselsättningsstatistiken är okänd för mig).
Därför är detta dokument inte kritik riktad mot SCB eller Trafikanalys.
Ett fjärde skäl som talar för att statistik internationellt saknas som rättvisande återger den verkliga
volymen lätta varutransporter med bil i tjänsten, är att någon av de två tillämpningarna av denna
information som beskrivs i kapitel 8 och 9 ff i detta dokument annars borde ha realiserats. Enligt min
bedömning borde ett förhållandevis enkelt överslag mellan möjliga inbesparingar och bl.a.
miljömässiga fördelar mot kostnader åtminstone för den andra tillämpningen visa på ytterst god
lönsamhet, se nämnda kapitel. Därför borde det inte ha kunnat undvikas att någon forskare i ett land
som tillhandahåller sådan statistik hade visat på att lönsamhet samt även att viktiga miljöfördelar bör
uppkomma för en sådan tillämpning.
4. Medianvikten för transporterade varor vid lätta varutransporter
med bil i tjänsten uppgår troligen till endast 10 à 20 kg
Medianvikten vid lätta lastbilstransporter av varor i tjänsten uppgår som nämnts till ca 85 kg. När den
stora volymen varutransporter i personbilar i tjänsten med dess låga medianvikt enligt ovan (bedömt 5
à 10 kg) inräknas är medianvikten för transporterade varor vid lätta varutransporter med bil i tjänsten
enligt min bedömning så låg som 10 à 20 kg.
5. Personbilstransporter av varor i tjänsten och till betydande delar
även i lätta lastbilar ingår sannolikt jämförelsevis sällan som led i
logistikkedjan
Personbilstransporter av varor i tjänsten och till betydande delar även i lätta lastbilar ingår sannolikt
jämförelsevis sällan som led i logistikkedjan (transporter och hanteringar från råvara till försåld vara i
butik). Annars tror jag forskarna skulle ha ägnat större intresse åt dessa transporter.
Snarare består de av fastighetsskötaren som hämtar utrustning till fastighetens skötsel,
byggnadsarbetaren eller hantverkaren som, ofta vid oväntat uppkommande behov hämtar utrustning
eller byggnadsmateriel till en byggarbetsplats, den handelsanställde som rättar till en felleverans, men
som huvudsakligen arbetar inom butiken, den industrianställde som besöker en järnaffär för att köpa
en komponent i en maskin inom arbetsplatsen som gått sönder, den kontorsanställde som avlämnar ett
brådskande brev i postlåda, inhandlar kontorsmateriel eller köper ny vattenspridare till gräsmattan på
kontorets tomt.
En undersökning utförd av ett byggföretag visade att 56 anställda i produktionen utförde oplanerade
inköp av varor enbart från järnhandeln 18 500 gånger under ett år motsvarande 1,5 gånger per anställd
i produktionen och dag. Byggföretaget utförde denna undersökning i syfte att öka planerade inköp och
därmed minska antalet transporter. Enbart faktureringskostnaderna blir stora vid dessa oplanerade
inköp bl.a. eftersom många underskrifter vanligen krävs för varje faktura. Kostnader upp till 1 000 kr
per faktura förekommer. Förutsättningar bör finnas för en längre gående rutinisering av
faktureringsarbetet vid systemtransport, se www.uvds.org, ”Rapport”, avsnitt 5.5.
Eftersom ca 80 procent av kostnaderna för en lätt varutransport i tjänsten som nämnts enligt tumregel
härrör från chaufförens arbetstid, kan som kuriosum nämnas att när en person med egenägd bil, men
under arbetstid köper kaffebröd till arbetsplatsen, bör denna transport till 80 procent av kostnaderna
kunna betraktas som en varutransport i tjänsten. Bilkörning är för alla dessa personer med få undantag
en bisyssla.
Mer eller mindre alla arbetsplatser använder sig av dessa transporter. Varje bank och kontor får t.ex.
tre varuleveranser per dag, varje fotvårdsinrättning, resebyrå och frisör två leveranser (också enligt
SOU 1989:15). Dessa leveranser, som enligt min bedömning förhållandevis sällan ingår i
logistikkedjan utan gäller färdigvaror, kostar varje nämnd arbetsgivare ett kalkylerat sexsiffrigt belopp
per år.
Snart sagt alla arbetsplatser utom de allra minsta förfogar även över egen lätt lastbil eller personbil
som till väsentlig del används för varutransporter i tjänsten. Det borde vara uppenbart bara med tanke
på att 1 278 000 personbilar samt 264 000 lätta lastbilar, de sistnämnda omräknade till att enbart gälla
varutransporter samt kombinerade varu- och persontransporter, är ägda av juridiska personer. I Sverige
finns 4 635 000 sysselsatta. På var tredje sysselsatt finns således en personbil eller lätt lastbil som
oftast till väsentlig del används för lätta varutransporter i tjänsten [(1 278 000 + 264 000)/4 635 000 =
0,333].
Så är fallet även om man så gott det är möjligt försöker samlasta varor bl.a. i form av så kallad
rundkörning.
Stöd för att denna tolkning är riktig av vilka transporter som dominerar inte minst bland
personbilstransporter av varor i tjänsten är, som jag ser det, förhållandet att kombinerade transporter
av varor och personer har stor omfattning. Av varutransporterna i personbil är 58 procent enligt
trafikräkningen i Stockholm rena varutransporter och således så hög andel som 42 procent
kombinerade transporter av varor och personer [29/(29 + 21) respektive 21/(28 + 21)]. Min bedömning
är att logistikkedjan förhållandevis sällan innefattar kombinerade transporter av varor och personer.
Endast en liten volym smörjmedel i form av lätta varutransporter i tjänsten mätt i tonkilometer (se
nedan), men med mycket lång total körsträcka (stor inoljad yta) krävs för att smörja det enorma
samhällsmaskineriet!
6. Lätta varutransporter med bil i tjänsten är de kanske mest
miljöstörande biltransporterna
Lastbilarna (tunga och lätta) svarade 2010 för hälften av biltrafikens koldioxidutsläpp (Bilaga till DN,
”DN Motor” 2011-03-12, Lasse Swärd).
Lätta varutransporter med bil i tjänsten är de kanske mest miljöstörande biltransporterna. De sker i hög
grad i städers centrala delar där de försörjer butiker och annan service med varor. De gör särskilt
mycket skada genom att människor där i hög grad vistas. (Tunga lastbilstransporter rullar i kontrast
härtill mest mellan tätorter.) De bidrar till trängsel (ofta regelstridigt uppställda bilar vid på- och
avlastningar) och buller. Lätta varutransporter sker ofta med litet större bilar med högre
bränsleförbrukning eftersom inslaget lätta lastbilar ju är högt. Dieseldrift är vanlig och kallstarter
många. Bl.a. avger bilarna härigenom stor volym hälsovådliga kväveoxider, partiklar (hög volym vid
dieseldrift), oförbrända kolväten, koloxid samt hälsovådligt upprivet damm förutom klimatgasen
koldioxid. Trafikolyckorna är många.
7. Den bristfälliga statistiken medför att forskarna sannolikt
underskattar total arbetsvolym och totala kostnader för främst lätta
varutransporter med bil i tjänsten
7.1 Forskare i allmänhet underskattar enligt min bedömning mycket grovt volym och kostnader
för främst lätta varutransporter med bil i tjänsten
Så vitt jag känner till är forskningen inom lätta varutransporter med bil i tjänsten mycket begränsad.
Min bedömning är att många forskare och andra experter inom området rätt upp och ned tar för givet
att sysselsättningsuppgifterna i SCBs statistik korrekt återspeglar volymen arbetsinsats för chaufförer.
Många av dem är koncentrerade mot olika delar av logistikkedjan och använder sällan här diskuterad
statistik.
För egen del med kunskapen när mitt projektarbete startade att statistiken anger sysselsatta efter
huvudsakligt yrke bedömde jag att den officiella statistiken någorlunda korrekt återger
sysselsättningen och att denna inte mer än förhållandevis marginellt skulle ändras om bisysslor
inkluderas. Min gissning var att antalet chaufförer verksamma med varutransporter omräknade till
heltid skulle öka med kanske 20 till 50 procent från de som registreras i officiell statistik och inte med
mer än 700 procent.
För forskare och andra experter som satt sig in i statistiken så att de känner till att bisysslor inte ingår
är tänkbart att de i likhet med mig, om de inte närmare undersöker området, bedömer att
arbetsvolymen ökar med säg 20 till 50 procent. Den då fortfarande förhållandevis begränsade volymen
kan vara ett skäl till att forskare ägnar begränsat intresse åt dessa transporter.
Bristen på relevant statistik är ett första skäl till att forskare inom området inte upptäckt underskattar
volym och kostnader för varutransporter i tjänsten.
Som exempel på att bristen på relevant information innebär nackdelar tror jag att lätta varutransporter i
tjänsten är okänsligare mot vägtullar än persontransporter under fritid – eller åtminstone kan vara det.
Varutransporter i tjänsten måste i allmänhet fram i bil, medan för persontransporter ofta finns
alternativa transportmedel (ibland även videokonferenser). Därför bedömer jag att tullarna främst
påverkar transporter av personer under fritid. Om endast officiell statistik används (syftet är ju att den
ska kunna användas), dvs. utan särskilda studier av andelen transporter som är påverkbara av vägtullar
kan därför vara möjligt att volymen är mindre än planerarna utgår från.
7.2 Ett annat skäl varför forskare inom området inte upptäckt att volymen lätta varutransporter
i tjänsten är enorm är sannolikt att dessa transporter jämförelsevis sällan ingår som led i
logistikkedjan
Som nämnts ingår personbilstransporter av varor i tjänsten och till betydande delar även i lätta lastbilar
sannolikt jämförelsevis sällan som led i logistikkedjan. Forskare som studerar logistikkedjan kommer
inte i kontakt med dessa varutransporter. Det är en andra förklaring till att forskare inom området inte
har upptäckt den enorma volymen av dessa transporter. Forskare inom området har koncentrerat sig på
de stora varuflöden mätt i tonkilometer som sker inom logistikkedjan.
Ett tredje skäl till underskattning är att volymen transportarbete mätt i tonkilometer är liten. En tung
lastbil som transporterar 15 ton varor 1 mil utför samma transportarbete mätt i tonkilometer som en
personbil eller lätt lastbil i tjänsten som transporterar den av mig bedömda medianvikt vid lätta
varutransporter med bil i tjänsten om 15 kg varor 1 000 mil.
Om vi utgår från antagen medianvikt vid personbilstransporter av varor i tjänsten om 5 till 10 kg
uppgår transportarbetet för samtliga personbilar som transporterar varor i tjänsten med en
transportsträcka om 8 900 miljoner km ett transportarbete om 44,5 till 89 miljoner tonkilometer per år
(8 900 000 000 x 0,005 respektive 8 900 000 000 x 0,010). En tung lastbil som kör 20 ton varor
100 000 km under ett år genomför ett transportarbete om 2 miljoner tonkilometer (20 x 100 000),
varför 22 till 45 långtradare genomför samma transportarbete som alla berörda 639 000 personbilar för
varutransporter i tjänsten tillsammans. Dessa tunga lastbilar utgör således mindre än en tiotusendel av
antalet berörda personbilar (22/639 000 = 0,00003 respektive 45/639 000 = 0,00007), samtidigt som
körsträckor och därigenom, enligt ovan, kostnader för de tunga lastbilarna endast uppgår till några
tusendelar [8 900 000 000/(22 x 100 000) = 0,004 alternativt 8 900 000 000/(45 x 100 000) = 0,002].
(Kostnaderna per km antas här således i enlighet med avsnitt 3.5 ovan vara ungefär lika höga vid tunga
som vid lätta varutransporter med bil i tjänsten).
Vidare har endast ett fåtal personer anledning att de facto räkna fram transportsträckor, tider och
kostnader för de lätta varutransporterna med bil i tjänsten. Varutransporter med personbilar i tjänsten
granskar man kanske inte alls eftersom statistik helt saknas för dessa transporter. Man bedömer
volymen vara så begränsad att de saknar intresse. En orsak till detta är att ingen officiell statistik
täcker dessa transporter.
För varutransporter med lätta lastbilar i tjänsten måste i tillämpliga fall kombinerade person- och
varutransporter subtraheras från tillgängliga uppgifter om körsträckor hos SCB, uppgifter som saknas i
officiell statistik och kan vara svåra eller omöjliga få fram från icke officiella källor.
En sådan beräkning kräver som ovan framgår att den totala körsträckan divideras med
medelhastigheten, vilken sistnämnd uppgift därtill måste räknas fram. Därur måste även
persontransporter samt kombinerade person- och varutransporter subtraheras, uppgifter som också
saknas i officiell statistik och kan vara svåra eller omöjliga få fram från andra källor. Man väljer då
hellre som regel utgå från att sysselsättningsstatistiken korrekt visar hela sanningen och inser inte att
ett stort gap existerar mot statistiken för körsträckor särskilt när det gäller lätta varutransporter i
tjänsten.
Orsaken till den begränsade arbetsvolymen för chaufförer i officiell statistik, väljer jag här att repetera,
är att sysselsättningen i statistiken räknas efter huvudsaklig sysselsättning för den enskilde, medan
chaufförer vid lätta varutransporter i tjänsten, och sannolikt särskilt i personbilar, med få undantag
gäller bisysslor och således inte alls räknas.
När det gäller att få en någorlunda korrekt bild av sysselsättningen vid varutransporter med lätt lastbil
och personbil i tjänsten kan man inte heller utgå från statistiken över sysselsättning. Som ovan visats
behövs nästan alla chaufförer (egentligen mer än alla) för att täcka de tunga lastbilarnas behov av
förare under kod 8323 ”Lastbils- och långtradarförare” om 56 700 sysselsatta. De kan heller inte
utgöra en särskilt stor del av kod 8321 ”Bil- och taxiförare samt förare i minibussar” om 18 600
sysselsatta. Åtminstone taxiförarna transporter ju förmodligen huvudsakligen personer. De är
uppenbarligen otillräckliga för att bemanna de 264 000 lätta lastbilarna (det antal som omräknat till
hela körsträckan enligt mina beräkningar ägnas åt varutransporter).
Personligen tror jag inte att bisysslor påverkar arbetsvolym och kostnader lika mycket inom andra
områden av arbetsmarknaden som vid biltransporter. Främst berörda är kanske turistnäringen samt
jord- och skogsbruk.
7.3 Om statistik tas fram som visar den verkliga arbetsvolymen för chaufförer kommer den att
vara av enormt värde för forskningen inom transporter och logistik
Den största skillnaden mellan den av mig efterfrågade statistiken enligt ovan och den nuvarande gäller
volymen personbilstransporter av varor i tjänsten. De redovisas således egentligen inte alls av SCB.
Om de börjar redovisas tror jag förhållandet att lätta varutransporter i tjänsten har mycket större volym
räknat i chaufförtid och kostar mycket mer än tunga samt innebär omfattande hälso- och miljöproblem
inte minst i centrala städer kommer att rikta forskarnas blickar mot dessa transporter. Till det bidrar
även förhållandet att mycket stor del av dessa transporter sker i personbilar och därför rimligen
omfattar mycket små varukvantiteter. Väldigt mycket ansträngning är redan ägnad av forskare åt
transporter i logistikkedjan, varför återstående nya möjligheter när det gäller denna kanske främst
gäller finputsning av förhållandevis begränsat värde.
Den statistik jag efterfrågar har förutsättningar att kraftigt öka forskarnas intresse att finna metoder att
minska kostnader för, och miljöstörningar från lätta varutransporter. Med fokus riktat mot dessa
varutransporter med bil bör ett enormt jungfruligt fält öppnas med utsikter att kraftfullt förbättra bl.a.
miljö och hälsoläget. Lätta varutransporter med bil i tjänsten är ju som nämnts idag de kanske mest
miljöstörande biltransporterna.
Naturligtvis kan forskningen ta oväntade vägar. Så brukar ju vanligen vara fallet. Det kan ge
ytterligare mervärden.
8. Tänkbart är dels att marknaden är tillräckligt stor för ett system av
lastbilar som kör från hus till hus för avlämning och avhämtning av
paket
Den nya informationen om den gigantiska volymen lätta varutransporter med bil i tjänsten kan
innebära att en tillräckligt stor marknad finns för ett par tillämpningar.
Tänkbart är dels ett system för varutransporter med bil som i organiserade turer ungefär som Posten
för brev rullar i fasta rutter från hus till hus för avlämning samt avhämtning av sådana varor. I första
hand bör arbetsplatser ingå i sådana nätverk eftersom den helt dominerande delen lätta varutransporter
med bil i tjänsten sker dem emellan. Volymen lätta varutransporter med bil i tjänsten är ju enorm. Bl.a.
försörjs som nämnts varje bank, kontor, fotvårdsinrättning, resebyrå och frisör av två till tre
varuleveranser per dag. Min bedömning är att den enorma volymen innebär en tillräckligt stor
marknad för denna tillämpning.
Tänkbart är även att hushåll ingår och kan få sina dagligvaror levererade via detta system, men som då
kräver att rutterna även omfattar gator och vägar förbi bostäder som saknar arbetsplatser i samma
fastigheter. I första hand bör flerfamiljshus kunna anslutas. Om dagligvarugrossister ingår kan varorna
sändas direkt från dessa varvid behovet av butik bortfaller. Uppkommande inbesparingar blir då
mycket stora och kan finansiera hushållens anslutning. Därigenom minskar biltrafiken även genom att
hushållen minskar sina dagligvaruinköp med bil. Idag sker ca 80 procent av dagligvaruinköpen med
bil. Varorna är ju tunga att bära.
Kanske tillhandahåller operatören av detta system behållare i ett modulsystem som är lätta att stuva in
i och ta ut ur lastbilen. Större kollin än de som ryms i den största behållaren får transporteras med
dagens metoder. Behållarna ligger i särskilda boxar intill gatan/vägen som operatören mycket lätt kan
tömma samt lasta in i kanske utan att lämna förarplatsen. Boxarna kan vara låsta och endast
tillgängliga för berörd fastighetsägare och operatören.
Om vi inledningsvis bortser från allt bortfall bör marknaden när det gäller transporterna omfatta rena
varutransporter i personbilar och lätta lastbilar enligt beräkningarna ovan om 7 580 miljoner km per år
(5 160 + 2 420) till en kostnad av 173 miljarder kr per år i Sverige (118 + 55). De utförs idag i 524 000
bilar (371 000 + 153 000, hela körsträckan för dem).
En viss del kombinerade transporter varor och personer bör också kunna omvandlas till rena
varutransporter som blir möjliga att överföra till ett sådant system. De omfattar totalt 5 490 miljoner
km (3 740 + 1 750) till en kostnad av 126 miljarder kr per år (86 + 40). De utförs i 379 000 bilar
(268 000 + 111 000, hela körsträckan för dem).
Ett pålägg ska tillföras dessa kostnader för bl.a. annan personal engagerade i transporterna för på- och
avlastning, kvitteringar, penningöverföringar m.m. Mitt antagande är att det uppgår till 25 procent.
Bortfall sker för varor som är alltför skrymmande för lastbehållarna, men bör bli förhållandevis
begränsat eftersom lätta varutransporter med bil i tjänsten med få undantag gäller små varukvantiteter.
Vidare sker ett mindre bortfall för att lastbilens rutt inte alltid passerar platser i närheten av varornas
ursprung eller destination.
Bortfall sker även genom att en sannolikt förhållandevis stor andel av transporterna gäller varor vars
behov hastigt har uppkommit och som kräver omedelbar leverans och fortsatt kommer att utföras med
bil.
Min bedömning är att en marknad finns för ett sådant system genom att volymen lätta varutransporter i
tjänsten är enorm. Betydande minskningar av biltrafik och klimatgaser borde uppkomma vid en
realisering.
Posten Paket har endast nått en begränsad del av denna marknad. En anledning därtill är att postens
distribution av paket innefattar rutiner vilka jag uppfattar vanligen vara mer omständliga. Varorna ska
emballeras så att de skyddas från bl.a. stötar. Så vitt jag vet kör vidare många leverantörer idag sina
varor till Posten, ett moment som i enlighet med ovan bör kunna omhändertas av operatören.
Kostnader uppkommer också för Postens arbete samt kostnader även hos mottagaren bl.a. för att betala
Posten.
Sannolikt är det ofta kostsammare att emballera och transportera varorna till närmaste postterminal än
att köra med egen bil till adressaten upp till transportavstånd som är betydligt längre än till
postterminalen. Då sker leveranserna inom kortare tid och man vet med större säkerhet att leveransen
når fram och till rätt person. Vid rundkörning kan även något längre avstånd vara acceptabelt.
Sannolikt tänker många företag nästan inte ens i banorna att Posten Paket är ett alternativ. Rutinerna
vid egen körning är fast etablerad.
Min bedömning är därför att Postens paketdistribution idag främst konkurrerar på litet längre avstånd
och att varutransporter på kortare avstånd i stor volym främst sker med egna lätta lastbilar och
personbilar.
Denna tillämpning med lastbilar som t.ex. dagligen kör från hus till hus för avhämtning och avlämning
av varupaket medför endast små fördelar när det gäller inbesparingar i annat än transporter, dvs.
genom de Viktiga upptäckterna nr 2 – 7 enligt genomgången nedan. Inbesparingarna är även mindre
när det gäller den Viktiga upptäckten nr 1. Lastbilar som kör från hus till hus för avlämning av
avhämtning av paket är därför en mycket sämre lösning än det varudistributionssystem som
presenteras härnäst.
9. Dels tänkbart, och mitt förslag, är att ett system för transporter av
varor anläggs som består av små vagnar vilka rullar i ett kulvertnät
nedgrävt just under bl.a. gator och trottoarer
9.1 En fälla som många konstruktörer av system för transporter av varor lätt hamnar i är att
man väljer ”fel” vagnsstorlek – det gäller nämligen att befinna sig i ”rätt” storleksintervall inom
vilket man badar i pengar och bl.a. miljöfördelar, medan man utanför intervallet kämpar med
dålig eller katastrofalt dålig lönsamhet samtidigt som bl.a. miljöfördelarna blir mycket mindre
En fälla konstruktörer av system för varutransporter lätt hamnar i är att det är lockande för dem välja
antingen en mycket liten eller mycket stor vagn (lastbärare) för sina system.
De idéer som presenterats med liten lastkapacitet gäller bl.a. rörpost. Idéer med mycket stor
lastkapacitet har vanligen till främsta syfte att ersätta den tunga lastbilen (ett sistnämnt system
förutsätter redan från start ett omfattande transportnät eftersom transportsträckorna är långa, vilket
kräver en omfattande initial investering) och ofta samtidigt transportera personer. Storleken
däremellan har få eller ingen aktör med trovärdiga resurser studerat.
System baserade på vagnar inom ovannämnda mellanliggande intervall uppvisar extremt mycket
bättre bl.a. ekonomiskt och miljömässigt utfall än system baserade på mycket mindre eller mycket
större vagnar. Inom storleksintervallet badar man i pengar samtidigt som bl.a. miljöfördelarna blir
mycket större än för system baserade på vagnar med storlek utanför intervallet. Utanför
storleksintervallet har system svårt att motivera sina kostnader.
Alla transportsystem som åtminstone jag känner till och på vilka idégivare lagt någon större insats,
baseras nämligen på ”fel” vagnsstorlek med, som framgår, ekonomiska utfall som är dåliga eller
katastrofalt dåliga (ett systemförslag för Tokyo enligt nedan). Berörda idégivare är rimligen experter
inom logistikområdet. Ingen av de sistnämnda för system jag känner till har valt dimensioner inom det
intressanta intervallet. Det innebär dock inte att idéer inom detta intervall inte kan ha presenterats.
Eftersom grundidéer av dessa slag inte kan förses med acceptabelt patentskydd har ingen systematisk
redovisning av idéer inom området skett. Idéerna uppfyller sålunda inte formella kriterier för patent
om vare sig nyhet eller uppfinningshöjd (både hängslen och livrem för att en idé av detta slag inte ska
få acceptabelt patentskydd).
Sannolikt har ingen aktör (som saknar starka egenintressen emot ett system av detta slag enligt nedan)
bedömt att endast för att man ändrar vagnsstorlek till ett läge mellan två välkända tillämpningar skulle
gigantiska nettofördelar kunna uppnås. Är det dock inte utomordentligt märkligt att så inte skett? Se
nedan.
9.2 System för mycket små och mycket stora vagnar är kända
9.2.1 Ett system baserat på stora vagnar planerades i Tokyo, men förverkligades aldrig
Ett mycket kostsamt förslag för Tokyo, inriktat på att ersätta varutransporter med bil (ej
persontransporter), placerade transporterna i ett spårbundet rutnät under tunnelbanan på ca 50 meters
djup. Detta system motiverades helt av miljöskäl eftersom kostnaderna långt ifrån kunde täckas. Det
förverkligades aldrig.
9.2.2 System för varutransporter baserade på stora vagnar kräver vanligen dyra och omständliga
anslutande transporter varför de, med de korta körsträckor som gäller vid lätta varutransporter i
tjänsten, inte kan konkurrera gentemot varudistributionssystemet
Vanligt är att ”stora system” främst inriktas på att transportera personer (spårtaxisystem), men att man
ibland ”hakar på” att dessa även ska kunna utföra varutransporter. Sådana system blir inte lönsamma
investera i när det gäller varutransporter därför att allmän anslutning inte kan ske.
I SIKAs ”stora” system för främst persontransporter, se avsnitt 56.1 nedan, var inga användare av
varutransporter alls direktanslutna utan i den mån varutransporter var aktuella, skulle de ske vid
stationer med ett genomsnittligt avstånd sinsemellan om 4 km.
Anslutande transporter kommer rimligen i flertalet fall att utföras med bil. Vid dessa ”stora” system
måste stationerna kunna hantera de anslutande transporterna och utrustas för behövlig varuhantering.
Lagring med lagringsutrymmen och lagerhantering krävs också eftersom det i varje fall vid
mottagande station inte alltid kan förväntas att adressatens bil finns omedelbart tillgänglig när en last
anländer. Utrymmen krävs för bilar när de på- och avlastas samt för parkeringar. Svårigheter kan
uppkomma att finna utrymmen för dessa funktioner särskilt centralt i städer där stor del av berörda
transporter är koncentrerade. Kostnader för mark och lokaler för funktionerna blir också höga.
Ett system av detta slag kräver vanligen minst tre transporter, varav två anslutande således med bil, för
att ersätta en biltransport vilken idag som nämnts när det gäller lätta varutransporter i tjänsten vanligen
omfattar korta körsträckor upp till 50 km och oftast betydligt kortare (lätta varutransporter med korta
transportavstånd dominerar enligt ovan körsträckorna vid varutransporter med bil). Behov av
hanteringar, lagringar och parkeringar m.m. innebär därtill kraftigt ökade kostnader. Dessa kostnader
för anslutande transporter samt i terminaler är avgörande viktiga. Ett spårtaxisystem avsett för
persontransporter, men som också används till varutransporter blir, när det gäller lätta varutransporter i
tjänsten, alltför dyrt och otympligt för att kunna konkurrera med bilen. Så är fallet även om avgifter
för varutransporterna endast ska finansiera tillämpningens rörliga särkostnader.
Vid långa tunga transporter, där en körsträcka om 150 km eller längre per transport är vanlig, kan de
anslutande transporterna kanske i många fall motiveras jämfört med från-dörr-till-dörr-transport med
lastbil. Ett system för automatiska transporter av varor baserade på stora vagnar medför, genom att
chaufför inte behövs, lägre rörliga transportkostnader än för den tunga lastbilens, vilket sålunda i vissa
fall hinner slå igenom. Ett system av detta slag lider dock av samma handikapp som järnvägen, vilken
också vanligen har behov av anslutande transporter. Lastbilen kan ju således i många fall transportera
från dörr till dörr utan behov av anslutande transporter med viktiga konkurrensfördelar som följd.
9.2.3 System baserade på vagnar för mycket små varuförsändelser som brev uppvisar enligt erfarenhet
otillräckligt god ekonomi
System baserade på vagnar för mycket små varuförsändelser som brev, t.ex. rörpost är prövade. Ett
sådant system finns sedan länge i Paris, men har inte vuxit ut och gett efterföljd, vilket rimligen beror
på medioker ekonomi. Infrastrukturkostnaden är så hög och transportvolymen så begränsad att detta
system inte kan konkurrera med postdistribution där postiljonen avlämnar post från hus till hus.
10. Varudistributionssystemet bygger på en enkel idé rent tekniskt
10.1 Vagnen har en preliminär lastkapacitet om maximalt 250 liter eller 300 kg
Nämnda studie i Göteborg visar att lastvikten vid varutransporter med lätt lastbil i tjänsten är mindre
än 300 kg i ungefär 85 procent av samtliga fall. Medelvikten för transporterat gods uppgick år 1991 till
210 kg (Statistiska centralbyrån: Varutransporter med lätta lastbilar andra halvåret 1991, T 57 SM
9201, nyare uppgifter saknas). Dessa data överensstämmer med göteborgsstudien, som visar
fördelning på lastvikter. Lastviktens medelvärde lyfts, vad jag kan förstå av ett relativt fåtal fullastade
lätta lastbilar. Vikten påverkas vidare av att transporterna till stor del gäller s.k. rundkörning där påoch avlastning sker på två eller flera olika platser under en transport. Min bedömning är att den totalt
pålastade vikten under hela rundkörningen ingår i angivna vikter. Maximal totalvikt enligt definitionen
för lätt lastbil är 3,5 ton motsvarande en lastvikt om maximalt ca 2 ton. Transportsträckor upp till
några få mil dominerar helt.
Medianvikten vid personbilstransporter i tjänsten uppgår enligt min bedömning till 5 à 10 kg. Dessa
transporter dominerar som nämnts körsträckor och kostnader vid varutransporter i tjänsten.
Medianvikten för lätta varutransporter med personbilar och lätta lastbilar i tjänsten sammantagna
uppgår till bedömt 10 à 20 kg.
Varudistributionssystemet som här studeras är anpassat för att en enda systemvagn ska kunna ersätta
en bil i det stora flertalet av dessa transporter. Vagnen har som berörts en lastkapacitet om preliminärt
250 liter eller 300 kg (lastbehållarens ytterdimensioner 0,5 x 0,5 x 1,2 meter vilket ungefär motsvarar
bagageutrymmet i en mindre personbil och som även motsvarar ett nästan till brädden fyllt badkar i
standardutförande). Sju lastade vagnar kan då ersätta en fullastad lätt lastbil avseende vikt. Denna
standardvagn har en egenvikt om antaget 50 kg. Mindre vagnar kan också användas.
Vagnen rullar med direktverkande el (som ett tunnelbanetåg) med en hastighet om 30 à 40 km per
timme i ett kulvertnät i betong.
Den rullar slingstyrd på gummidäck.
Gummidäck medför fördelen av att vagnen lätt kan rulla i branta backar, vilket ytterligare underlättas
dels av att betongytan vagnen rullar på i kulverten är torr. Endast vid ett fåtal tillfällen, t.ex. vid
oavsedda läckage, är ytan fuktig. Frystemperaturer i kulvertnätet förekommer inte, möjligen med
undantag för vissa perifera kulvertavsnitt och då vid ett fåtal tillfällen. Orsaken härtill är att
värmeavgivande ledningar för bl.a. el- fjärrvärme och avlopp med fördel kan placeras i egna kulvertar
i samma stycke betong som systemkulverten, vilken därigenom värms upp av stora mängder
spillvärme, se nedan.
Inom parentes nämnt har jag genom den breda anslutningsgraden enligt nedan valt att benämna
systemet för ett varudistributionssystem. Denna insikt kom emellertid först efter att jag enligt ovan
hade funnit att volymen varutransporter med personbilar tjänsten har gigantisk omfattning.
10.2 Varudistributionssystemets avgränsning är vagnens storlek i ett mellanliggande intervall
Lastkapaciteten enligt ovan är vald för att vagnen ska vara tillräckligt liten för att användare av
transporter mer allmänt ska kunna anslutas till kulvert, men samtidigt tillräckligt stor för att nästan alla
varor människan omger sig med ska kunna lastas i den. Eller mer precist är den liten nog för att tillåta
tillräckligt många kunder att anslutas och stor nog att tillåta tillräckligt många varor att sändas för att
nettofördelar inklusive en acceptabel ekonomi ska uppkomma. Enligt min uppfattning existerar ett
sådant intervall för vagnsstorlek och den valda vagnens mått enligt ovan befinner sig inom intervallet.
Vagnen är därigenom även tillräckligt stor för att inrymma lasten för den helt dominerande delen av
dagens alla lätta varutransporter med bil och även bäst utformad för att utföra dem. En enda vagn kan
vanligen ersätta en bil för dessa transporter.
Detta är systemets avgränsning.
10.3 Kulverten är nedgrävd just under bl.a. gator och trottoarer
Innermått för en standardkulvert med två mötande filer är, med ovannämnda preliminära
vagndimensioner, en bredd och höjd av ca 1,2 och 0,6 meter. Kulverten är nedgrävd just under bl.a.
gator och trottoarer där transporterna är skyddade från väder och vind, annan trafik och obehöriga.
Kulverten ligger placerad i en grusbädd som är genomsläpplig för vatten ned till kulvertens dränering.
Låsbara serviceluckor finns på ett inbördes avstånd av sannolikt vanligen fem à tio meter, varifrån
kulvertarna är tillgängliga från markytan för service. Serviceluckorna är tillräckligt stora för att vagnar
lätt med utrustning och manuellt ska kunna hämtas upp från kulverten till markplan.
En lämplig längd per betongelement (underdel och lockenhet) kan vara 2 000 mm.
Serviceluckorna tätas med gummipackning. En ränna runt öppningen under locket kan leda vatten som
ändå tränger igenom tätningen till dränering.
Kulvertar kan till låg kostnad placeras på undersidan av befintliga broar. Kanske är det möjligt även
att billigt sänka ned långa sammanhängande kulvertar på botten av vattendrag speciellt utformade för
att kunna ligga på oberedd botten på ganska ojämnt underlag om än inte stup.
I villaträdgårdar, småhus kan oftast anslutas på egna ekonomiska meriter, se kapitel 30 nedan, kan de
placeras under markytan med bl.a. planteringar ovanpå.
Vagnarnas små dimensioner, låga hastigheter, möjligheter till kraftig dosering av kurvor, möjlighet till
styrskenor och låga hastigheter i kurvor inom lågbelastade filer, möjliggör små kurvradier i både
horisontal- och vertikalplanet jämfört med bilväg. Även korsningar och trafikplatser bör av samma
skäl kunna anläggas med små dimensioner och standardiseras så att de kan byggas i serie på fabrik och
hela eller i moduler transporteras till platser för anläggning med låga byggkostnader som följd.
Eftersom vagnarna rullar på gummidäck i torrt utrymme kan backarna som nämnts ha förhållandevis
stora lutningar utan problem med halka. Dessa förhållanden bidrar till låga kulvertkostnader.
10.4 För att varor ska kunna transporteras i vagnen kommer anpassningar och substitueringar
att vara ekonomiskt motiverade
Många befintliga varor som idag är alltför skrymmande bör i många fall bli ekonomiskt motiverade
dela upp eller anpassa så de får plats i systemvagnen med dess begränsade dimensioner, vilket
möjliggör att många idag skrymmande varor bör kunna transporteras i vagnen. I många fall är det
också möjligt att substituera till varor som är möjliga att transportera i vagnen på sätt att så stor andel
av varutransporterna som möjligt kan ske i vagnen. Starka ekonomiska krafter kommer nämligen att
verka för sådana anpassningar när de är möjliga.
Fem typer av anpassningar kommer att vara ekonomiskt motiverade genomföra. En första anpassning
gäller företagens produkter som kommer att konstrueras efter det utrymme som vagnarna erbjuder. En
andra anpassning sker genom att det moment när en vara blir alltför skrymmande läggs så sent i
förädlingskedjan som möjligt – vilket ibland rentav kan ske hos slutkund. Detaljer kan som framgår
nedan transporteras mellan många förädlingsled innan de i en färdig produkt når slutkund. En tredje
anpassning gäller varor som i färdigt skick ofta behöver transporteras vilka i många fall kommer att
kunna delas upp i moduler som är transporterbara i systemvagnen. En fjärde anpassning gäller
råvarunära producenter som stålverk, vilka i möjligaste mån kommer att anpassa varorna till sina
kunder i för vagnen transporterbara delar när slutprodukterna gör detta möjligt.
En femte består i att varor som blir billigare genom att de kan transporteras via systemet än varor för
liknande användning som inte kan transporteras, främst skrymmande varor, kommer att ta
marknadsandelar från de sistnämnda och således substituera dem. Det ökar det totala värdet av
varudistributionssystemet och även antalet transporter via systemet.
Text som är förstreckad till vänster i marginalen gäller inbesparingar genom varudistributionssystemet
vilka är sammanställda i tabell 12 nedan.
10.5 Lastkapaciteten för standardvagnen valdes ursprungligen för att en enda vagn ska kunna
genomföra en transport som idag sker med lätt lastbil
Den stora huvuddelen transporter sett till totala transportsträckor i lätta lastbilar och personbilar gäller
mycket begränsade varuvikter och -dimensioner, så begränsade att det bör vara möjligt transportera
dem i ett system för transporter av varor av det slag som här föreslås. Lastkapaciteten för
standardvagnen valdes ursprungligen för att en enda vagn ska kunna genomföra en transport som idag
sker med lätt lastbil i en dominerande del av antalet fall. Huvuddelen av dagens enorma volym lätta
varutransporter i tjänsten sker i personbilar, med rimligen mycket små varukvantiteter och bör därför
kunna ske i en enda vagn.
Ju större maximala vagnsdimensioner desto färre antal vagnar behöver fyllas för att genomföra en
transport av bulkvaror som är skrymmande och som idag utförs av en fullastad tung lastbil. Med vald
dimension enligt ovan är min mycket osäkra beräkning/bedömning nedan att total körsträcka i
kulvertsystemet blir drygt hälften så lång som dagens totala körsträckor för bilar inklusive för
persontransporter. Genom rimligen betydligt högre kapacitet mätt i antal passerande fordon i
kulvertkorsningar jämfört med korsningar för bilar samt begränsade kapacitetshöjande åtgärder bör
denna trafikbelastning av kulvertnätet bli hanterbar. Väljs mindre maximal vagnsstorlek ökar behovet
av antalet vagnar på sätt som kan leda till kapacitetsproblem i kulvertnätet. Sådan bör dock kunna
hanteras bl.a. genom flera filer i varje riktning och extra filer för vagnar som ska svänga. Mindre
kulvertdimensioner sänker anläggningskostnaderna för kulvert, men medför oftare att flera än två filer
samt extra kostnader i korsningar m.m. krävs, vilket begränsat ökar dessa kostnader.
Slutligen är en fördel vid större kulvert att transporter av mer skrymmande varor möjliggörs.
Vid den valda vagnsstorleken, 0,5 x 0,5 x 1,2 meter, blir rörlig transportkostnad enligt mina
beräkningar så låg att vagnen per vikts- eller volymsenhet gods framgångsrikt bör kunna konkurrera
gentemot största tillåtna lastbil med släp fullastade, se avsnitt 17.5 nedan. Nedan beskrivna
kombinationstransporter med järnväg och fartyg bidrar också kraftfullt till att belastningen av
kulvertnätet blir begränsad vid överföring av tunga varutransporter från bil. Tunga lastbilstransporter
som ersätts med systemet gäller ju, som där framgår, vanligen endast korta körsträckor till och från
närmaste järnvägsstation eller hamn för kombinationstransporter.
Vid val av lämplig storlek på vagnen bör sammanfattningsvis vägas in främst att så många användare
av transporter som möjligt ska kunna anslutas inom varje kulvertdimension (valet av vagnsstorlek
nedan innebär olika kulvertdimensioner för å ena sidan anslutning av arbetsplatser och flerfamiljshus
och å andra sidan småhus) mot att så skrymmande kollin som möjligt ska kunna transporteras i
vagnen. Ju större maximal lastkapacitet, vilket kräver större kulvert, desto färre vagnar krävs för att
transportera samma godsmängd.
Inget hindrar som berörts att främst hushåll i småhus ansluts med kulvertar av mindre dimensioner.
10.6 Längden på standardvagnens lastbehållare bör sannolikt väljas så att två vagnar parkerade
efter varandra uppfyller bredden av en järnvägsvagn i standardutförande
En viktig faktor vid valet av längd för standardvagnens lastbehållare (lastbärare) har varit att två
sådana parkerade efter varandra bör uppfylla den totala lastbara bredden av en järnvägsvagn av
standarddimensioner. Det möjliggör kombinationstransporter med järnväg där järnvägsvagnens
lastutrymme maximalt utnyttjas. Det är till fördel om systemvagnens mått också är anpassade till
bredden av lastflaket för de flesta typerna av tunga lastbilar om det inte innebär en alltför stor
kompromiss (kombinationstransporter mellan systemet och lastbil kommer att blir vanliga under
systemets introduktionsfas, men minskar i betydelse allt eftersom systemet byggs ut).
Vagnen kan vid på- och avlastning av densamma köra upp på ramp till lämplig ergonomisk höjd intill
en montör. Det är här en fördel om vagnsbredden är mindre än normal armslängd vilket vanligen bör
möjliggöra bekväm manuell på- och avlastning av lättare gods med rak utsträckt arm för en person
som sitter vid sidan av vagnen och även av varor längst ned i bortre sidan av vagnens lastutrymme
utan att ryggen nämnvärt behöver böjas över vagnen. Automatisk på- och avlastning av vagnen bör
vidare bli både möjlig och vanlig.
All förflyttning av vagnen mellan terminal och kulvertsystem går på hjul. Inga hissar krävs.
Sammanfattningsvis möjliggör dimensionerna på vagnen enligt min bedömning att den bör kunna
inrymma den stora volym varor som människan omger sig med och som idag transporteras i lätt lastbil
och personbil. Huvuddelen varor som idag transporteras i tung lastbil bör också kunna transporteras
via systemet i kombinationstransporter med främst fartyg och järnväg.
Det är tänkbart att noggrannare undersökningar och överväganden kommer att medföra betydande
avvikelser från de mått på vagnar och kulvertar som här är antagna.
10.7 Småhus bör med begränsade nackdelar kunna försörjas med transporter av vagnar med
mindre lastkapacitet om antaget 70 liter
Småhus kan som nämnts oftast anslutas. De bör med begränsade nackdelar kunna försörjas med
transporter av vagnar med mindre lastkapacitet än standardvagnens 250 liter. Den uppgår till antaget
70 liter (längd, bredd och höjd 1,0, 0,3 och 0,3 meter). Dessa vagnar rullar i enfiliga, enkelriktade
kulvertar om 0,4 x 0,4 meter som i båda ändar ansluter till standardkulverten.
De viktigaste varorna för hushåll, bl.a. dagligvaror, post, sopor m.m. bör kunna transporteras i dessa
vagnar. Kulvertar med denna dimension således förläggs till småhusområden och används även för
småhusens anslutning.
Man kan se det som att nedannämnda balanspunkt mellan att vagnar och kulvertar ska vara tillräckligt
små för att mer allmän anslutning ska kunna ske och tillräckligt stora för att flertalet varor ska kunna
transporteras uppkommer vid mindre dimensioner på vagn och kulvert för hushåll i småhus än för
arbetsplatser (och flerfamiljshus), se avsnitt 9.1 ovan.
Även mindre vagnar än de ovan beskrivna om 250 liter respektive 70 liter kan trafikera kulverten.
Medianvikten för transporterat gods är mot ovan så låg att sådana vagnar är motiverade använda. En
tänkbar storlek för en sådan vagn skulle kunna vara en maximal lastvikt av upp till 25 kg med en
bedömd egenvikt om 5 kg.
10.8 Vagnen består av en fristående motorenhet som kan koppla bakom sig en fristående
lastbärare i ett fast grepp
Vagnen består preliminärt av en fristående motorenhet som rullar på fyra hjul och som förutom motor
har alla behövliga installationer, bl.a. dator, för att vagnen ska kunna styras. Motorenheten kan rulla
självständigt.
Motorenheten kan med troligen bajonettfattning i ett fast grepp koppla till sig en lastbärare genom att
backa mot denna. Lastbäraren är också en fristående enhet. Den består av en låda för last på två hjul
baktill och två låga fötter framtill. När motorenheten kopplar sitt grepp lyfts de två hjulen baktill på
motorenheten samt fötterna på lastbäraren upp, varvid den hopkopplade vagnen rullar på två hjul från
motorenheten framtill och två hjul från lastbäraren baktill. Den sistnämnda har också en dator som
utifrån data från nedan beskrivna streckkoder kontinuerligt lämnar information till centraldatorn om
var den befinner sig samt uppgifter om destination. Varje motorenhet och lastbärare har en unik kod.
Ett alternativ, men sannolikt sämre, är att lastbäraren rullar på fyra, små enkla hjul med sin bredsida in
i en öppning i motorenhetens chassi på dess långsida. Framför lastbäraren finns motorenhetens motor
med kaross på två hjul, bakom endast ram på två hjul. Motorenheten har utrustning som dels lyfter upp
lastbäraren från golvet inför vagnens färd, dels som fixerar lastbäraren så den inte kan rulla av från
chassit samma väg som den kom.
Lastbäraren är försedd med lock som automatiskt stänger och öppnar på givna signaler. När vagnen får
signal om att starta en transport eller att förflytta sig inomhus stängs sålunda locket automatiskt. När
den efter transport/förflyttning stannar på vissa typer av parkeringsplatser öppnas locket automatiskt.
10.9 En lämplig motorstyrka för standardvagnen är sannolikt 5 till 6 kw
Dimensionerande för motorstyrkan kan vara att vagnen, viktmässigt fullastad ska kunna rulla i
marschhastighet, 35 km per timme, i ett uppförslut om 10 procent. Denna hastighet, motsvarar knappt
10 meter per sekund (9,72), varvid vagnen ska lyftas ungefär 1 meter per sekund
(9,72 x 0,10 = 0,972). Vid de låga hastigheter som gäller för vagnen är luftmotståndet närmast
försumbart. Kravet på motoreffekt blir därigenom att standardvagnens motor ska kunna lyfta 350 kg
(fullastad vagn inklusive egenvikt) 1 meter per sekund. Detta arbete motsvarar ett effektbehov av ca
3,5 kW. Inklusive transmissions-, rull- och luftmotstånd m.m. kan en motorstyrka för standardvagnen
om 5 à 6 kW kanske vara tillräcklig för att fullgöra denna uppgift. Det är vidare heller inte ett absolut
krav att vagnen inte får sacka något i kraftiga uppförslut.
Lastbärare kommer att finnas för speciella ändamål, t.ex. för transporter av flytande varor, för kyl-,
frys- och vätsketransporter. Industrin kommer vidare att använda specialanpassade lastbärare för en
mängd skilda ändamål. Lastbärare för små varulaster blir vanliga.
För gods som är smutsigt eller nedsmutsande bl.a. inom vissa industrier, kan särskilda vagnar
användas. Inom ett företag kan en vagn som efter pålastning är nedsmutsad utvändigt innan den rullar
in i kulvertnätet genomgå en automatisk utvändig tvätt. Kulverten bör förhållandevis lätt kunna
rengöras av särskilt utrustade vagnar därför medan de rullar.
10.10 Vagnarnas elförsörjning sker intill kulverttak
Vagnarna försörjs sannolikt med el genom släpkontakt via strömförande elledningar som ligger
placerade just under kulverttaken intill höger vägg sett i färdriktningen. Den tekniska lösning som är
använd för trådbussar bör något modifierad vara möjlig tillämpa för vagnen. Ledningarna är
upphängda med hållare på denna vägg eller under taket. Nolla och jord kan också ligga intill den
spänningsförande ledningen upptill men utanför densamma. Alternativt kan de sistnämnda ligga vid
golv. I en korsning följer ledningarna vagnens väg genom densamma men saknar där i förstnämnda
fall upphängning. Med de korta spännvidder det där är frågan om bör avsaknad av upphängning kunna
ske utan problem med bibehållen kontakt trots att ledningarna för byte av färdriktning följer den kurva
vagnen ska ta. Jord och nolla placeras ovan den strömförande ledningen. Vagnen kan, om behov finns,
försörjas med el utan avbrott genom att den förses med dubbla strömavtagare placerade med visst
avstånd från varandra.
Samtliga ledningar, alternativt enbart den spänningsförande om endast densamma är placerad intill
kulverttak, är placerade så nära kulvertväggen att det är möjligt att manuellt lyfta upp vagnar från
kulverten om behov därav uppstår t.ex. vid olycka eller annat stopp. Elen kan självfallet slås ifrån vid
sådana manövrer.
Vagn av den mindre dimensioner har sannolikt fjäderbelastade armar som når upp till elledningarna i
den större kulverten. Den mindre vagnen är inte lika bred som den större. Den följer intill höger
kulvertvägg så att kontakt med elledningarna hela tiden finns under färd i kulverten. När den rullar in i
mindre kulvert sänks ledningarna under en kort övergångssträcka till den lägre placering som där
gäller för elledningen.
10.11 Vagnen kan med enkla åtgärder stabiliseras upp i färdriktningen om behov därav visar
sig finnas
Vid den hastighet det här är frågan om, antaget maximalt 40 km i timmen, kommer sannolikt en vagns
eller en motorenhets färdriktning ganska obetydligt att påverkas av mötande vagnars och
motorenheters luftdrag. Vagnen respektive motorenheten är relativt sett tunga med kompakta mått.
Om detta inte är tillfyllest för stabil färd kan ett alternativ vara att vid tillverkningen av
betongkulverten ingjuta nedsänkta spår i körbanan (eventuellt stålskodda) som hjulen rullar i och som
stabiliserar upp vagnen i färdriktningen. Även i korsningar kan färdriktningen stabiliseras med
liknande nedsänkta spår. Styrskenor kan alternativt användas. Ett antal andra billiga åtgärder bör
alternativt vara möjliga att vidta vid behov för att stabilisera fordonens färd under bl.a. möten om så
anses vara lämpligare.
10.12 Kyl- frys- och värmetransporter bör kunna ske till mycket mindre risk för avbrott i
kedjorna
Idag är avbrott i kyl-, värme- och fryskedjor tyvärr vanligt förekommande i samband med
biltransporter av t.ex. livsmedel med bl.a. omlastningar, omstuvningar och lagringar ibland i flera
omgångar mellan transporterna. Enligt Bilaga till SvD 2011-11-16, ”Intelligent kommunikation” Olof
Ester, är viktigast för att bibehålla denna kedja att den inte bryts under lastning, transport och lossning.
Risken för avbrott i dessa kedjor bör minska dels genom att systemet medför att många
varutransporter bl.a. via handelsled och lastbilscentraler bortfaller. Total transporttid minskar även.
Dels bör avbrott i dessa kedjor minska genom att lastbäraren under färd och i nedan besjruvna
vänteförråd automatiskt kan förses med el till berörda aggregat från elledningarna som försörjer
motorenheten med elkraft. Vissa parkeringsplatser i bl.a. vänteförråd kan utrustas med eluttag som
lastbärarna automatiskt kan docka till. Så bör vara fallet även på särskilda parkeringsplatser på bl.a.
järnvägsvagnar och fartyg när systemvagnen används vid kombinationstransporter.
Många transporter som nu sker med bilar försedda med kylaggregat bör kunna ske med vagnar som
endast är isolerade genom kortare tid från avsändare till mottagare och stor säkerhet om vilken tid som
transporten med lastningar tar.
Vidare sker lastning och lossning av systemvagnen vanligen endast hos ursprunglig avsändare och
slutlig mottagare av transporten vilket bidrar till mindre risker för avbrott i kylkedjor. Mindre volymer
bl.a. mat behöver som följd kastas. Problem med maginfektioner genom att människor äter mat som
hunnit skämmas genom felaktig lagring bör minska.
Total volym värme-, kyl- och frysutrymme bör bli mindre genom systemet. Volymen varor som
behöver lagras i värme samt under kyl- och frystemperaturer kommer nämligen att kraftigt minska vid
systemtransport. Det följer dels av att många av dagens transporter blir överflödiga, bl.a. när behoven
av hela handelsled och transporter via bl.a. lastbilscentraler enligt nedan bortfaller. Dels minskar
färdigvarulager, lager i arbete och insatsvarulager enligt nedan kraftigt.
Vidare bör volymen tomutrymmen minska vid berörda transporter eftersom systemvagnen ofta bör
kunna fullastas, medan detta förhållandevis sällan är fallet vid biltransport med dess stora ofta till
huvuddel outnyttjade bl.a. kylda och värmda utrymmen. Returtransporterna bör vanligen bli kortare.
Dessa förhållanden innebär att nyttjandegraden ökar och behoven av volymen frys-, kyl- och
värmeutrymmen under transporter minskar.
Slutligen bör systemvagnen kunna nyttjas under flera värme-, kyl- och frystransporter per år än bilen.
Betydande inbesparingar av energi bör härigenom uppkomma. Kostnaderna för värme-, kyl- och
frysaggregat bör som följd bli totalt sett lägre.
En långtradare som kör 100 000 km vid en medelhastighet under färden om 60 km per timme, har
sålunda en körtid om 1 670 timmar (100 000/60), vilket endast är 19 procent av total tid (1 670/8 760).
Mitt antagande som jag tror är realistiskt är att systemvagnen rullar med last en tredjedel av all tid.
Inget hindrar att en vagn lastad med temperaturkänsliga varor avlämnar sin lastbärare i kyl-, värmeeller frysutrymme alternativt åker in dit i sin helhet vid lagring av varorna.
Försörjning av energi för gods som behöver bl.a. värme-, kyl- och frystemperaturer under transporter
och lagring bör bli mycket enklare och billigare när de sker via elledningarna till vagnarna än vid
motsvarande system för bilar idag. Parkeringsplatser för vagnar och lastbärare inom bl.a.
nedannämnda vänteförråd samt på fartyg och järnvägsvagnar bör förhållandevis enkelt kunna förses
med el till värme och kyla. Betydande energivinster bör som följd totalt sett uppkomma.
Många frys-, kyl- och värmetransporter på kortare transportavstånd sker så snabbt och med så stor
säkerhet att varorna snabbt når målet för transporten att de inte kommer att kräva aggregat för kyla
eller värme utan kan ske i standardvagnar. Som följd minskar behovet av frys-, kyl- och värmevagnar.
10.13 Temperaturen i kulvertsystemet kommer genom isolering av kulverttak och -sidor samt
markvärme underifrån att vara högre än utomhus vid kallt väder
Temperaturen i kulvertsystemet kommer genom isolering av kulverttak och -sidor samt markvärme
underifrån att vara högre än utomhus vid kall väderlek. Systemtransporterade varor som anländer
inomhus har därigenom högre temperatur än varor som under kall väderlek anländer inomhus efter en
transport på lastbilsflak, där de ofta hunnit anta utomhustemperatur. Sistnämnda varor värms passivt
upp till rumstemperatur när de anländer inomhus, vilket kräver betydande mängder energi. Här bortser
vi från att det sannolikt är lönsamt att sammanbygga systemkulverten med andra kulvertar för bl.a. el-,
fjärrvärme- och avloppsledningar med isolering runt dem för att producera fjärrvärme enligt nedan.
Många typer av varor skyddas från låga utomhustemperaturer genom att kulverten har högre
temperatur än utomhusluften som kyler ned varor på ett lastbilstrafik. Konventionella utrustningar och
anordningar för bl.a. varmhållning vid transporter av frostkänsliga varor i vinterkyla kan därför ofta
undvaras.
I kapitel 37 nedan beskrivs som berörts hur stora mängder spillvärme från andra ledningar, bl.a. el och
fjärrvärme kan tillgodogöras för systemkulvertens uppvärmning. Där så inte blir fallet och där det är
önskvärt för att hålla temperaturen över noll grader kan kulverten förses med tillskottsvärme. Denna
värme behöver sannolikt endast vara påslagen under förhållandevis korta tidsperioder för att undvika
frystemperaturer. Utgångspunkten är dock att behov av tillskottsvärme inte uppkommer.
Transporternas förläggning i kulvertar medför att systemet ej slås ut vid dåligt väder.
10.14 Investeringskostnaderna för standardkulvert uppgår till bedömt 10 miljoner kr per km
Byggande av kulvert liknar i mycket anläggning av vägtrumma och bör bli förhållandevis billigt.
Baserat på beräkning av stort byggföretag som utgick från att kulvertarna skulle anläggas i Stockholms
innerstad antar jag en kostnad inklusive alla behövliga installationer, bl.a. för styrsystem och
elförsörjning, om 10 miljoner kr per km för standardkulverten inklusive för bl.a. el och styrsystem och
alla andra sammanhängande kostnader (10 000 kr per meter). Byggföretaget beaktade merkostnader
för hänsynstagande till befintliga ledningar i mark. Främst el-, tele- och bredbandsledningar berörs,
men så är nästan alltid fallet när ledningar ska läggas eller repareras. Som jämförelse kostade
motorvägen som år 2010 färdigställdes väster om Enköping 52 miljoner kr per km. Den innefattar bl.a.
två tunnlar. Som annan jämförelse kostar dragning av fiber för bredband ca 1 000 kr per meter
(Rapport 2015-04-14 kl. 18).
Som nämnts kan kulvert av mindre dimensioner utan viktiga olägenheter användas inom
småhusområden och för anslutning av småhus. Dessa kulvertar är enfiliga och har en innerdimension
om preliminärt 400 x 400 mm. Mitt antagande är att investeringskostnaderna för dem uppgår till 6,4
miljoner kr per km inklusive allt.
10.15 Vagnen kan även rulla inomhus
Små dimensioner på vagnen möjliggör även för densamma att kunna rulla in i och inomhus i lokaler.
Det är bidragande skäl varför den är slingstyrd (också i kulverten) och rullar på gummidäck. När den
anländer inomhus dockar den automatiskt till ett batteri. Vagnen rullar vanligen in i husets källare utan
behov av hiss. Batteriet återlämnas automatiskt när vagnen rullar tillbaka in i kulvertnätet. El från
batteriet driver motorenhetens (se nedan) motor när direktverkande el inte är tillgänglig. Batteriet
placeras sannolikt vid dockningen ovanpå motorenheten. Denna tekniska lösning är antagen i resten av
denna rapport.
Små dimensioner möjliggör för vagnen att följa befintliga gångar och parkera inom begränsade ytor.
Små dimensioner medför också små lastvikter och innebär därigenom att befintliga bjälklag på vilka
vagnen rullar eller står parkerad ofta klarar belastningen utan förstärkningar. Dessa förhållanden bidrar
till låga kostnader för systemet.
Inom många lokaler där truckar är alltför tunga eller skrymmande för att hantera varor bör
systemvagnen kunna rulla med ibland betydande inbesparingar som följd.
En vagn kan också dras för hand utanför slingsystemet med eller utan draghjälp av det pådockade
batteriet. Det kan kanske ske i utdragbara handtag som är monterade i vagnens motorenhet.
Förutsättningar bör undersökas huruvida det är möjligt för en vagn som befinner sig på golv utanför
slingsystemet att vid behov söka sig till närmaste slinga för fortsatt färd till avsedd mottagare.
Ett tänkbart alternativ, dock sannolikt för kostsamt, kan vara att vagnen inomhus hämtar energi via
släpkontakt från slingan, som laddas med låg, ofarlig spänning endast när vagnar ska rulla (låg
spänning medför större energiförluster). Tänkbart i ett vidare steg, är att spänningen endast läggs på
ledningar inom berört slingavsnitt. Många sådana överlappande slingavsnitt kan i detta fall
tillsammans utgöra slingsystemet inom en lokal, vilket möjliggör små energiförluster.
Den låga hastigheten medför lågt effektbehov inomhus. I ramper med uppförslut inomhus kan
ytterligare nedväxling av hastigheten ske, vilket också bidrar till litet effektbehov och små
energiförluster.
Många främst mindre företag saknar idag goda system för interna hanteringar. De får sådana mer eller
mindre gratis på köpet vid anslutning till systemet. Detta gäller även bl.a. mellan olika byggnader
inom stora enskilda arbetsplatser.
Vagnen kan i flerfamiljshus (vilka på egna ekonomiska meriter kan anslutas) för hand eller med hjälp
av vagnens motor (med pådockat batteri) lätt dras in i hissen och tas upp till lägenheten där de lastas
på eller av innan de dras in i hissen ned till källaren och in i kulvertnätet för transport. Detta bör ofta
bli ett bekvämt sätt att hantera varor till eller från transport jämfört med de alternativ som finns idag.
11. Styrsystemet baseras på datorer i varje korsning som väljer färdväg
och prioriterar vagnar genom korsningen
11.1 Styrsystemet liknar det som bilen använder när chauffören tittar på vägskyltar och väljer
väg genom en korsning
Styrsystemet liknar det som bilen använder när chauffören tittar på vägskyltar och väljer väg genom
en korsning. Varudistributionssystemets kulvertar ska som berörts inte härbärgera och störs därigenom
inte av annan trafik, bl.a. gångtrafik.
I kulvertens innertak finns streckkoder på kort avstånd sinsemellan som motorenheten och lastbäraren
under färd kan avläsa och som beskriver position och hastighet. Avsändaren adresserar motorenheten
till mottagaren, information som motorenheten, när den närmar sig en korsning, sänder till en dator i
korsningen. Datorn i korsningen väljer färdväg för vagnen efter en lista av destinationer.
Datorn i motorenheten samverkar med datorer dels i varje korsning, dels med ett övergripande
datorsystem som bl.a. via information från streckkoderna kontinuerligt får information om och
registrerar var varje motorenhet i realtid befinner sig. Vid varje nytt uppdrag knappar avsändaren in en
kod till motorenhetens dator om adress till mottagaren.
Lastbärarens dator lämnar utifrån data från streckkoderna kontinuerligt lämnar information till samma
centraldator om var den befinner sig.
När två vagnar samtidigt närmar sig korsningen från olika håll och båda ska köra rakt fram genom
denna prioriterar datorn i korsningen en av dem, vilken ges signaler att begränsat öka hastigheten så
att den passerar korsningen ögonblicket före den andra vagnen. Vagnar som ska köra rakt fram, det
vanligen dominerande antalet, prioriteras av datorn i korsningen. De får rulla med oftast full hastighet
genom korsningen.
Förfarande liknar den teknik som idag används i routern, vilken blixtsnabbt väljer väg för anländande
paket med elektroniksignaler. När två signalpaket anländer exakt samtidigt fördröjer routern en signals
passage tillräckligt länge för att den andra först ska hinna passera.
Fjärrkontroll av start och hastighet utan förare tillämpas redan för vissa tunnelbanetåg och bör vara
möjlig att använda, men här genom att vagnen läser av nämnda streckkoder. Där trafiken är tät finns
möjligheter som för gator och vägar att anlägga extra filer i en korsning till höger och vänster där
vagnar kan vänta på sin tur att passera utan att hindra andra vagnar.
En vagn som ska bromsa upp från vagnens antagna marschhastighet om 35 km i timmen till
stillastående behöver en bromssträcka av 13 till 14 meter vid en inbromsning av 3,5 m/sek2. För att
denna accelerationskraft ska bli greppbar för läsaren kan nämnas att accelerationen som uppkommer
när en bil ökar hastigheten från 0 till 100 km per timme på 8 sekunder också är 3,5 m/sek2.
Motorstarka bilar kan prestera en sådan acceleration utan att prylar i bilen flyger omkring. En annan
jämförelse är att vid maximal inbromsning av bil uppgår retardationen till ungefär 4,5 m/sek2. Om två
vagnar med en hastighet av 35 km/tim rullar med ett inbördes avstånd av 5 meter, kan den första
vagnen påbörja inbromsning för att köra in i höger- eller vänsterfilen 1,7 sekunder innan huvudfilen är
helt lämnad utan att hinna bli påkörd av den bakomvarande vagnen. Den sistnämnda förutsätts då
fortsätta rakt fram med oförändrad hastighet. Återstående bromssträcka för vagnen uppgår då till
endast 2 meter. Vid denna hastighet och detta avstånd mellan vagnarna bör nästan hela högerrespektive vänsterfilens längd därför inte vara särskilt långa frånsett längden på de vagnar som står i
kö.
Ett alternativ som fördubblar kapaciteten är vidare att placera en andra korsning i vertikalplanet under
en första. I ytterligare ett steg kan kapaciteten därutöver öka genom att en fullständig trafikplats i två
våningar byggs upp – helt utan korsande trafik. Behovet av sådana trafikplatser bör dock bli mycket
litet.
Motorenheten kan även kommunicera med andra motorenheter i grannskapet och inhämta direktiv från
transpondrar i kulvertarna, även tillfälligt insatta, om bl.a. sänkning av hastighet i vissa banavsnitt.
Information från dessa källor möjliggör för en vagn att inta lämplig hastighet. Vid tät trafik i kulverten
väljer en vagn att positionera sig ungefär mitt emellan vagnarna före och efter.
Sannolikt används tidigare nämnda streckkoder för positionsbestämning av vagnarna. Strckkoderna
kan vara mycket tätt placerade. Information från dessa om läge och hastighet under färd bör
möjliggöra beräkning av avstånd och relativa hastigheter mellan en vagn och närmast liggande vagnar
framför och bakom. Denna information bör kunna användas för att eliminera upphinningsolyckor.
Till skillnad från vad som ofta är fallet för chauffören vid bilkörning känner datorsystemet till dels alla
vagnar som närmar sig till avstånd och hastighet, dels avsedd körriktning. Datorn kan därigenom
prioritera vagnar i korsningen med betydligt kortare tidsavstånd och större trafikgenomströmning av
antal vagnar än det antal bilar som under samma tid hinner rulla igenom en vägkorsning.
Datorn i varje korsning ger information till varje vagn som passerar om kod för den vagn som rullar
närmast framför i den kulvert som vagnen dirigeras till. I de fall vagn framför saknas fram till nästa
korsning anger datorn detta. Nästa vagn som passerar korsningen i samma riktning tar därefter i sin tur
kontakt med vagnen framför och sänder information om egen kod och vilka streckkoder den passerar.
På så sätt får varje vagn information om position och hastighet för vagn både framför och bakom,
varvid den under fortsatt färd som nämnts kan placera sig ungefär mitt emellan.
Datorerna med tillhörande signal- och mottagarutrustningar i korsningarna kommer att tillverkas i
mycket långa serier och bör därigenom bli mycket billiga. Elförsörjning av dessa utrustningar kan ske
via elledningarna för vagnarnas framdrivning.
Det bör vara möjligt utan större problem att beställa en prototyp med styrsystem och allt annat
behövligt helt baserat på känd teknik från ett lämpligt företag.
Denna centraldator samt datorerna i korsningarna och styrfunktionerna i motorenheterna kan
benämnas för Exploatörens datorsystem för vagnarnas styrning.
Arbetsplatser kan sannolikt köpa en variant av datorsystemet för vagnarnas styrning från exploatören i
syfte att inom egna lokaler ombesörja vagnarnas behov av förflyttningar.
11.2 Ett andra övergripande datorsystem, Exploatörens datorsystem för vagnadministration,
fördelar trafiken i stort och registrerar i realtid var varje motorenhet och lastbärare är belägna
Vidare finns ett andra övergripande datorsystem sannolikt på riks- eller länsnivå, som kan benämnas
Exploatörens datorsystem för vagnadministration och som har till uppgift att fördela trafiken i stort.
Detta system får via styrslingorna eller elledningarna intermittent uppgifter från varje motorenhet i
kulvertnätet om position t.ex. efter rikskoordinatsystemet (landet är idag indelat i koordinater i nordsydlig och väst- östlig riktning).
När trängsel hotar uppkomma i någon del av kulvertnätet eller vid olycka (bör bli fåtaliga) ger denna
centraldator signaler till datorerna i några berörda korsningar att tillfälligtvis dirigera anländande
vagnar en annan väg runt det tättrafikerade området. Det sker genom att centraldatorn tillfälligt
beordrar vissa korsningar att ändra ovannämnda lista med destinationer tills trafiktrycket i berört
område minskar. Val av lämplig alternativ färdväg kan vanligen ske mellan en stor mängd kulvertar
eftersom kulvertarna går längs alla gator. De har samtliga hög trafikkapacitet. Omdirigeringar bör ofta
kunna ske före trängsel brukar uppkomma och – vid olyckor – näst intill i realtid genom att
datorsystemet registrerar när vagn har stannat och ofta kan urskilja om det beror på olycka.
Exploatörens datorsystem för vagnadministration matas med uppgifter även om avgångstider för
fartygs-, järnvägs- och flygtransporter och även ändringar av dessa. Systemet kan därför välja lämpligt
kombinationsfärdmedel enligt nedan så att totala väntetider för vagnen från avsändare till mottagare
vid tillfället ifråga kan minimeras för att minska total lagringstid under transporter.
Sannolikt arbetar Exploatörens datorsystem för vagnadministration som huvudprincip efter dygns- och
veckoschema. När avsändning av större antal vagnar i enlighet med tidsschemat sker från t.ex. ett
industriföretag, finns redan många motorenheter i närheten. När ett företag tillfälligt ska sända många
vagnar kan detta datorsystem informeras, vilket vidtar behövliga åtgärder för att minska riskerna för
köer.
Exploatörens datorsystem för vagnadministration kan sålunda när som helst i tiden ändra på val av
färdväg i kulvertkorsningar.
Detta är särskilt viktigt eftersom systemet härigenom kan anpassa val av körväg beroende av tider för
avgångar och ankomster av kombinationsfärdmedel inklusive ändringar samt av ledig kapacitet på
dessa färdmedel. Förändrade direktiv till korsningar bör ofta kunna genomföras näst intill i realtid.
Som följd kommer lagringstid under transporter att kunna minimeras.
Meddelanden av dessa slag liksom även all annan kommunikation mellan systemets datorer och givare
m.m. bör kunna sändas via styrslingorna eller – om det är att föredra inom kulvertsystemet – via
ledningarna för vagnarnas elförsörjning till nämnda centraldator.
Om antalet signaler blir ohanterligt omfattande för detta datorsystem kan motorenheten sända
uppgifter om position för endast t.ex. var hundrade passerad streckkod till centraldatorn. Ingen annan
trafik, t.ex. gångtrafik, stör som nämnts trafiken.
Även datorn i lastbäraren informerar intermittent det övergripande datorsystemet om position. När
lastbäraren placeras i vänteförråd (den gemensamma formen för lager, se kapitel 12 nedan), fartyg
eller järnvägsvagn bör vara tillräckligt att information sänds när lastbäraren äntrar förrådet eller berört
kombinationsfärdmedel.
Avsändaren och kanske även mottagaren kan genom detta förfarande informeras om var lasten
befinner sig i realtid. Ingen integritet störs vid varutransporter.
Exploatörens datorsystem för vagnadministration möjliggör mycket bättre information till alla
intressenter om bl.a. godskvantiteter och var gods är placerat eller var under färd godset befinner sig
än vad som idag är möjligt.
Det är kanske motiverat att särskilt påpeka att inget gigantiskt övergripande datorsystem i detalj styr
alla rörelser för alla vagnar eftersom det är ett vanligt missförstånd att så skulle vara fallet. Styrningen
sker i stället genom att datorer i vagnen och närmaste korsning via signaler sinsemellan ungefär som
chauffören fattar kontinuerliga beslut. Datorn i en korsning väljer på signaler från vagnar som närmar
sig korsningen färdväg och prioriterar vagnar genom korsningen så att inga kollisioner inträffar.
Besluten sker således distribuerat över ytan av stort antal datorer.
Enligt samstämmiga bedömningar är systemet tekniskt och i alla andra avseenden möjligt att realisera
inom ramen för känd teknik. Ett stort elektronikföretag har också bedömt att tekniken inte är ett
problem och kalkylerat utvecklingskostnaderna för styrsystemet till 35 miljoner kr (i engångskostnad).
Det är förhållandevis komplicerat och kostsamt att bygga ut detta rapporteringssystem och behövlig
datakraft. Kombinationstransporter fungerar dock även utan rapporteringen om än inte lika bra. Därför
är det dock möjligt att vänta med att utbygga denna funktion till ett senare skede, vilken successivt kan
införas kanske från plats till plats. Därför ingår inte heller kostnaderna för denna rapportering i
kalkylerna.
11.3 Trafikkapaciteten mätt i antal passerande vagnar i kulvertnätet blir mycket hög
Trafikmönstret blir annorlunda än med bilen idag med stora trafikströmmar till och från vissa noder.
Dessa noder utgörs främst av vissa hamnpirer, vissa järnvägsperronger, dagligvarugrossister samt
vissa producerande företag varifrån trafikmönstret ofta liknar trädets förgreningar utåt med grova
stammar intill noderna men som förgrenar sig utåt i allt mindre trafikflöden. Stora trafikflöden går
dock mellan dessa noder. De kommer ibland att korsa varandra, men kanske inte lika ofta som för
bilen idag. Stor korsande trafik kan ske i olika ”våningsplan”. Mönstret bör bidra till att göra trafiken
något enklare att hantera än vad som idag gäller.
Vid en hastighet om 35 km/timme och en lucka av fem meter mellan vagnarna har en körbanefil en
kapacitet av 61 miljoner vagnar per år (365 x 24 x 60 x 60 x 1,94, där sistnämnda tal är antal
passerande vagnar per sekund) motsvarande 18 miljoner ton eller 15,3 miljoner m3. Denna kapacitet är
så stor att två filer i samma riktning i princip räcker för att transportera all järnmalm som produceras i
Kiruna och Malmberget (räcker till 36 miljoner ton, vilket är i storleksordningen nämnda gruvors
produktion). Därmed är inte påstått att systemet ska användas för dessa transporter.
Transporterna i kulvertsystemet omfattar enligt beräkning i avsnitt 23.2 nedan en total sträcka av 41
miljarder km. Av kulvertnätets sträckning i huvudalternativet enligt nedan om totalt 104 800 km utgör
44 800 km tvåfilig standardkulvert, 60 000 km enfilig kulvert av den mindre dimensionen, dvs. den
totala sträckningen körbanefil uppgår till 149 600 km (44 800 x 2 + 60 000). Genomsnittligt avstånd
mellan två vagnar i kulvertsystemet uppgår med denna trafikmängd till 115 meter (149 600 x 365 x 24
x 3 600/41 000 000 000 = 115,0). Vid marschhastigheten 35 km per timme (9,2 meter per sekund)
uppgår därigenom genomsnittligt tidsavståndet mellan två vagnar till 11,8 sekunder (115/9,72 = 1
118).
Om standardkulvertens mycket höga kapacitet i något kulvertavsnitt ändå är för liten kan två eller flera
filer i samma riktning anläggas till relativt små extra kostnader.
11.4 Trafikkapaciteten bör bli hög även i varje korsning
Sannolikt kommer extremt låga rörliga avgifter att tillämpas, se avsnitt 22.1 nedan. Det kan leda till att
de spontana trafikflödena blir avsevärt större än antaget i detta dokument. Kapaciteten i
kulvertkorsningarna blir dock hög.
Största risken för kapacitetsproblem finns i korsningar.
En vagn kan för det första passera en korsning snabbare än en bil eftersom vagnen är kortare och
därigenom tar mindre plats samtidigt som kulvertkorsningarna har mycket mindre dimensioner än
vägkorsningar, vilket ytterligare bidrar till att vagnarna kan passera bl.a. korsningar snabbare än bilar.
För det andra behöver inte vagnen, som ofta chauffören, avvakta ögonkontakt innan passage sker.
Datorn i korsningen är informerad om alla vagnar som närmar sig.
För det tredje kan datorn i korsningen med god säkerhet tillåta korta avstånd mellan vagnar i korsande
körriktningar. En vagn som ska köra rakt fram i en korsning, körning rakt fram dominerar, kan passera
den med full eller något förhöjd hastighet. Ögonblicket efteråt kan en annan vagn i full eller något
sänkt fart köra rakt fram i korsande riktning. Säkerhetsavstånden behöver inte vara lika långa vid
varutransporter som när personer transporteras.
Jämfört med bilen idag erbjuder systemet härigenom större trafikflöden genom korsningar räknat i
antal fordon utan risk för egentliga köer.
För det fjärde kommer trafiken spontant att fördelas bättre över dygnets 24 timmar och veckans sju
dagar. Dagens rusningstrafik med toppar morgnar och eftermiddagar under vardagar (mest
persontransporter) uppkommer inte för varutransporter på samma sätt som för persontransporter.
Trafiken bör sannolikt ganska lätt på olika sätt kunna styras till tider när den spontana
trafikbelastningen är låg. Om det sålunda genom avgiftssystemets utformning blir ekonomiskt
intressant för företag kan de under arbetsdagar bygga upp ett ”lager” av vagnar eller lastbärare som
med timers i motorenheternas datorer programmeras att automatiskt avsändas under nätter och
veckoslut. Om köer uppkommer sitter inte irriterade människor i vagnarna som vid dagens
varutransporter.
För det femte kan Exploatörens datorsystem för vagnadministration, vid risk för trafikstockningar,
tillfälligtvis dirigera datorer i korsningar att välja färdväg för vagnarna vid sidan om och förbi
områden utsatta för sådana risker. Var tredje vagn kan t.ex. omdirigeras ofta kort omväg, se avsnitt
11.2 ovan. Köer som ändå uppkommer bör därigenom snabbt kunna upplösas.
För det sjätte kan datorerna i korsningarna, när trafiksituationen påkallar det och när omständigheterna
så medger, välja färdväg för varje enskild berörd vagn så att vänstersvängar i högtrafikerade
korsningar undviks.
För det sjunde kan vagnar och motorenheter bilda tåg. Särskilda sidobanor kan anläggas där vagnar
eller motorenheter som ska köra i samma riktning efterhand samlas. Datorsystemet känner ju till när
vagnar litet längre bakom finns vilka kan köra in på samma sidobana. När tillräckligt många vagnar
och separata motorenheter är samlade kör de i form av tåg vidare i kulvertsystemet, ett tåg som
upplöses nära målet. Kapaciteten i kulvertnätet höjs och energiförbrukningen minskar om än i
sistnämnda fall begränsat och från redan låg nivå.
Exploatörens datorsystem för vagnadministration kan bestämma när det är motiverat att bilda tåg på
detta sätt.
För det åttonde är möjligt att en lämpligare storlek för den lilla vagnen för småhusområden än den här
valda kan ingå i ett modulsystem där åtta vagnar av den mindre dimensionen helautomatiskt kan rulla
in i en därför specialutrustad standardvagn. Två mindre vagnar i bredd, två på höjden och två på
längden kan ges sådana dimensioner att de precis fyller upp standardvagnens lastutrymme. Särskilda
ramper fälls ut från denna standardvagn, både från botten- och övervåningen som gör det möjligt för
den mindre vagnen att rulla in och ut på detta sätt. Ett alternativ är kanske att utrustning finns i denna
speciellt utrustade standardvagn som greppar tag i och drar in den mindre vagnen i lastutrymmet.
Exploatörens datorsystem för vagnadministration, se bl.a. avsnitt 11.2 ovan, kan, om man finner det
lämpligt, anvisa vagnar av den mindre dimensionen som har mål i ungefär samma område att på
sidobanor rulla in i en större vagn på detta sätt. En fördel därmed är att belastningen i kulvertnätet av
antal vagnar då skulle minska.
Om belastningen av kulvertnätet blir alltför hög i något avsnitt kan särskilda kulvertar byggas för
större vagnar som lastar åtta standardvagnar på detta sätt. Eventuellt lastas enbart lastbärarna i de stora
vagnarna vid dessa transporter.
För det nionde blir det möjligt att med bl.a. avgifter styra trafiken till lämpliga tider och även, vid
behov, den totala trafikvolymen till en lämplig nivå. De relativt sett mest lönsamma transporterna att
överföra, korta transporter av små mängder gods (viktiga kostnader sparas vid terminalerna) bör i
första hand prioriteras. De medför samtidigt minst belastning på kulvertnätet.
Viktigast är här att minska överföringen av längre tunga och volymkrävande transporter till systemet.
Det kan, om behov uppkommer, ske genom kraftigt högre avgifter per km på längre avstånd, dvs.
genom en starkt progressiv rörlig avgift. Som följd bör då kombinationstransporter mellan systemet
samt järnväg och fartyg bli konkurrenskraftiga gentemot direkttransporter i systemet. Den helt
dominerande delen av systemets inbesparingar samt positiva miljömässiga och sociala fördelar
kommer ändå i ett sådant fall att kunna tillgodogöras.
Skulle kapacitetsproblem då uppkomma inom järnvägen kan systemets avgifter anpassas så att
transporter i första hand i lagom mängd överförs till fartyg och i andra hand till tunga lastbilar.
Behoven av de sistnämnda bör bli mycket låga och kunna begränsas till en övergångsperiod.
I princip blir det möjligt tillämpa olika avgifter ned på enskild kundnivå.
För det tionde kan kapacitetshöjande investeringar ske, vilka som nämnts enligt min bedömning främst
kommer att omfatta den stora trafikvolym mätt i antal systemvagnar som uppkommer genom
kombinationstransporter med främst fartyg och järnväg. Belastningen i kulvertnätet från dessa
kommer att bli särskilt hög nära intill vissa hamnpirer och järnvägsperronger. Belastning kan också,
om än i kanske något lägre grad, bli hög intill vissa grossister (stort antal leveranser av små mängder
varor) och tillverkande företag samt ibland dessa sinsemellan. Möjligen kan behov av större
kulvertkapacitet även gälla vissa stadscentra. Koncentrationen transporter i centrala städer blir dock
enligt min bedömning mindre än för bil. En anledning därtill är att många butiker i centrala städer
kommer att bortfalla som idag genererar många biltransporter.
Dessa kapacitetshöjande investeringar i gäller främst flera parallella filer samt trafikplatser i stället för
korsningar. Det bör kunna ske till i sammanhanget totalt sett låga kostnader.
Där kapacitetsproblem av mer permanent karaktär uppkommer inom storstäder, kan för det elfte
särskilda leder anläggas för transporter mellan främst stadsdelar med stort inbördes varuutbyte som
ligger på längre avstånd från varandra med två eller flera filer i vardera riktning mer eller mindre
separerad från annan trafik med systemet. De kan exempelvis vara placerade parallellt med dagens
trafikleder för bilar. Troligen behöver dessa stora trafikleder för varudistributionssystemet inte vara
lika många som för biltrafik. Kostnaderna för dem bör därför och genom små dimensioner m.m. också
bli begränsade.
11.5 Snabba åtgärder utan manuella inslag bör klara många av de stopp som uppkommer i
kulvertsystemet
Om en vagns framdrivning slutar fungera under en transport skjuter i första hand närmast
bakomvarande vagn problemvagnen framför sig till service. När detta inte fungerar hämtar i andra
hand en särskild servicevagn problemvagnen till service. Det kan ske genom att servicevagnen drar
problemvagnen efter sig eller trycker den framför sig till service. Motorenheten har sannolikt
bogseröglor fram- och baktill. Alternativt – om något hjul har låst sig eller inte fungerar av annat skäl
– kan servicevagnen närma sig problemvagnen från det håll där det låsta hjulet är placerat och
helautomatiskt lyfta problemvagnens ände så att berört hjul (hjulpar) hamnar just ovan kulvertgolvet
innan servicevagnen rullar problemvagnen till service.
Servicevagnen kan hämta problemvagnen efter att alla vagnar framför problemvagnen hunnit passera
närmaste korsning genom att köra in från mötande håll eller följa trafikströmmen från samma korsning
och byta fil när den anländer till problemvagnen. När det är lämpligare kan servicevagnen köra upp
bakifrån. Bakomvarande vagnar i samma fil som problemvagnen har då backat till närmaste korsning
och där tagit andra vägar till sina destinationer varför filen inte är blockerad. I tredje hand öppnas
berörda kulvertlock manuellt ovanifrån av personal och vagnen dras upp från kulverten till markytan.
Det är även möjligt att manuellt eller med utrustning hämta upp vagnar som slutat fungera eller
krockat till markytan via serviceluckor upp till gatan.
Exploatörens datorsystem för vagnadministration får i realtid kännedom när vagn inte fungerar från
motorenhetens dator varför helautomatiska åtgärder av dessa slag kan starta direkt problem har
uppkommit.
Elmotorn i inomhusmiljö är driftssäkrare än förbränningsmotorn i utomhusmiljö varför motorstopp
bör bli mindre vanliga vid systemtransporter än för bilen. De åtgärder som systemet automatiskt kan
vidta ersätter bl.a. kostnadskrävande bärgning vid bl.a. motorstopp med bil på dagens vägar.
Inbesparingarna av detta skäl kan därför bli betydande.
11.6 Säkerheten att godset anländer till avsedd adress bör öka vid användning av systemet
Säkerheten att godset anländer till avsedd adress bör öka vid användning av systemet både vid direktoch kombinationstransporter.
11.7 Skillnaden rent tekniskt mot en självgående truck inom bl.a. industriföretag består främst
i att systemvagnen bör ges en högre hastighet
Skillnaden rent tekniskt mot en självgående truck inom bl.a. industriföretag består främst i att
systemvagnen bör ges en högre hastighet, maximalt ca 40 km per timme mot den självgående truckens
ca gånghastighet, ett rimligen banalt tekniskt problem att lösa. Systemet fungerar även acceptabelt vid
den hastighet som dagens självgående truck erbjuder, om än med mycket lägre kapacitet.
11.8 Ett tredje datorsystem används för att debitera kunderna
Ett tredje datorsystem används för att debitera kunderna för transporttjänster. Det hämtar information
från Exploatörens datorsystem för vagnadministration.
12. Terminaler till låg kostnad, vänteförråd i enkla lokaler
12.1 Terminaler kan anläggas i källaren, vid gatan eller intill närmaste väg
En terminal i ett företag består av en öppning i yttervägg med en skjutport som automatiskt öppnar
kort ögonblick innan vagn passerar och omedelbart efteråt stänger. Alternativt finns en ridå som
vagnen passerar. Strax innanför öppningen finns en dockningsstation där en systemvagn på väg in i
lokalen automatiskt dockar till ovannämnda batteri. Batteriet avlämnas automatiskt när vagnen åter
kör in i kulvertsystemet. Slingor kan som nämnts billigt tejpas på bl.a. befintliga transport- och
gångytor och, om behov finns, i stora system. Stationer placeras med på- och avlastningsställen precis
där det är mest rationellt eller av andra orsaker motiverat, inom stora arbetsställen i stort antal. De
förläggs på sido- eller stickslingor för att parkerade vagnar inte ska hindra annan trafik. På slingan
inom en station kan också finnas en eller några köplatser för vagnar placerade bakom nämnda på- och
avlastningsställe. Köplaser kan placeras även på förhållandevis långt avstånd från på- och
avlastningsstället så att de inte är i vägen för andra aktiviteter och kallas till stationen inom kort tid.
Betydande del av lagren inom företagen (insatslager och lager i arbete) finns sannolikt ofta i lastade
vagnar som står i kö på olika stationer där lastade varor inom kort tid ska användas.
När lastbäraren ska avlämnas på en stickstation backar vagnen in i denna, motorenheten lossar sitt
grepp och rullar till annan uppgift eller väntar på färdiglastning.
I flerfamiljshus kan terminal anläggas i t.ex. källaren med utrymme för några samtidigt parkerade
vagnar och lastbärare på stickslingor kanske vanligen parallellt placerade något innanför yttervägg.
Idag bör inom dessa lokaler ofta finnas extensivt utnyttjade utrymmen som kan användas till detta
ändamål. Det enskilda hushållet får tillgång till sina ankommande varor på någon av terminalens påoch avlastningsställen genom att öppna lastbärarens lock med kod. Beställning av varor från
leverantörer kan ske via t.ex. internet eller med telefon. Två fack per hushåll finns i anslutning till ett
särskilt på- och avlastningsställe avdelat för automatisk avlämning och avhämtning av post m.m.
En terminal i småhus kan placeras i förrådsutrymme i t.ex. källaren där sådan finns. Banan sträcker sig
via öppning i yttervägg in i huset en knapp meter och slutar med ett ändstopp. Den kan ligga på en
ställning för att på- och avlastning ska kunna ske bekvämt. Denna bansträcka, en parkeringsplats,
utgör hushållets på- och avlastningsställe där på- och avlastning sker. Även denna terminal är försedd
med en automatisk skjutport på eller i väggen som automatiskt öppnar kort ögonblick innan vagn
passerar och omedelbart efteråt stänger. En vagn som anländer uppbromsas och stannar mot stoppet
genom signal som kommer från givare placerad i anslutning till terminalen.
Hushåll som så önskar kan investera i anordning som förflyttar vagnen i sidled en dryg vagnsbredd till
en parallell parkeringsplats. Det möjliggör för två vagnar med förhållandevis kort tidsmellanrum att
kunna anlända till terminalen utan att den sist anländande vagnen först behöver uppsöka allmänt
vänteförråd i avvaktan på ledig plats i terminalen (för begreppet allmänt vänteförråd, se avsnitt 12.2
nedan). Beställning av varor kan även här ske via t.ex. internet eller med telefon. Två fack finns i
anslutning till terminalen för automatisk avlämning och avhämtning av post m.m. De är sannolikt
placerade intill väggen för håltagning. Vagn som sänds iväg avvaktar att inga vagnar passerar innan
den backar ut i huvudkulverten och vänder framåt. Samma typ av dator som i korsningar enligt ovan
styr detta.
För bl.a. småhus i tätort som saknar lämpliga innerutrymmen eller som ligger långt från
huvudkulverten kan terminalen ligga vid gatan/vägen, men under låst lock tillgänglig endast för
terminalägaren. Glesbygdshushåll som inte kan direktanslutas kan ha terminal av detta slag vid
närmaste kulvert (i huvudalternativet för utbyggnad intill närmaste större väg, i det större
utbyggnadsalternativet vanligen intill närmaste allmän väg). En sådan terminal utgörs också av banan
med ett på- och avlastningsställe strax före ett ändstopp, eventuell yta för sidoförflyttning till extra
parkeringsplats samt två fack för post. Givet nämnda mått för berörd systemvagn upptar terminalens
på- och avlastningsställe en total yta av ca en tredjedels m2 [inneryta ca 1 050 x 300 mm (= 0,32 m2)
samt utrymme för de två postfacken]. Den korta anslutningen från huvudkulverten kan de sista
metrarna vid önskemål luta uppåt så att terminalen ligger på lämplig nivå för lätt i- och urlastning av
vagnen.
Öppningen i yttervägg är i småhus utformad precis efter vagnens mått så att inga barn eller djur kan ta
sig förbi in i kulverten. Härtill bidrar också att vagnen parkerar med sin bakre del tätt intill
portöppningen.
De små kulvertar som är föreslagna för anslutning av småhus, 400 x 400 mm bör omöjliggöra för
vuxna människor att ta sig in i och förflytta sig inne i kulvertsystemet. Självfallet inser nog nästa alla
människor att vistelse i kulvertsystemet är farligt. Genom att vagnen i terminal i småhus blockerar
kulvertöppningen, samtidigt som luckan in mot kulverten alltid är stängd utom korta ögonblick för
vagnens passage bör riskerna vara mycket låga för att barn och djur ska kunna ta sig in i kulverten.
Vidare bör vagnen vid avfärd från småhus stanna just utanför kulvertöppningen och blockera
densamma medan luckan stängs innan färden fortsätter.
För samtliga nämnda hushåll medför systemet dramatiskt ökad bekvämlighet både när varor blir
hemtransporterade och vid avsändning eftersom dagens alternativ ofta är via egen biltransport eller via
kollektiva kommunikationer.
Exploatörens datorsystem för vagnadministration har ständigt aktuell information om vilka
parkeringsplatser som är lediga inom allmänna vänteförråd och antalsmässigt sannolikt även i privata
vänteförråd. Detta gäller även parkeringsplatsen/-erna inom småhus så att vagnar av detta datorsystem
kan dirigeras till allmänt vänteförråd när platsen/-erna är upptagna. Varje motorenhet och lastbärare
läser ju enligt avsnitt 11.1 ovan av sitt läge från streckkoder dels under färd i kulverttaket, dels på
golven när de anländer till arbetsplatser för de sistnämndas behov av information. Under färd
meddelar de regelbundet med korta mellanrum sina positioner till ovannämnda centraldator. Jämfört
med biltransport bortfaller sökande efter parkeringsplatser och till adressater som behöver vara
tillgängliga när varorna avlämnas men som just vid tillfället ifråga inte finns på plats.
Exploatören kan vid förfrågan meddela avsändaren eller mottagaren av en transport exakt position för
vagn under färd vid visst tillfälle. Eftersom ingen chaufför finns i vagnen kränks härvid inte personlig
integritet för någon individ. Denna information kan t.o.m. i realtid sändas till berörda kunder per
internet. Informationen kan vara av ekonomiskt värde för att produktionen ska kunna planeras
ändamålsenligt.
Av säkerhetsskäl kräver exploatörens datorsystem för vagnadministration att en transport mellan bl.a.
hushåll ska vara accepterad i förväg av mottagaren för att transporten ska kunna genomföras. Det
innebär ökad säkerhet jämfört med idag. Under tid för bortavaro från bostaden kan också ett hushåll
stänga sin terminal. Vagnar med last till ett sådant hushåll parkerar i allmänt vänteförråd i avvaktan på
att mottagaren aviserar sin hemkomst till nämnda dator. Mottagaren kan också avisera till
Exploatörens datorsystem för vagnadministration att inga varor kommer att mottas, varvid vagnen inte
kan starta från avsändaren.
Vid leveranser av bl.a. varor med begränsad hållbarhetstid (t.ex. livsmedel) ska alltid anges en sista
tidpunkt inom vilken avlastning bör ske. När denna tidsgräns närmar sig utan att avlastning skett går
signal till avsändaren dels i de fall vagnar med last parkerade i allmänt vänteförråd fortfarande väntar
på att adressatens terminal ska öppnas, dels när vagn parkerad på terminalens på- och avlastningsställe
väntar på att lastbärarens lock ska öppnas av mottagaren. Avsändaren kan i sådana fall beordra berörd
vagn eller lastbärare tillbaka. Signal härom kan samtidigt sändas till exploatören. Om sjukdom hos
mottagaren är orsak till att avlastning inte skett ges härigenom möjlighet för exploatören slå larm till
anhöriga eller till sociala funktioner i samhället om att allt kanske inte står rätt till inom berört hushåll.
Härigenom möjliggör systemet en ny social funktion.
För att terminalägaren ska kunna informera Exploatörens datorsystem för vagnadministration om när
terminalen är stängd och när den öppnar samt om leverans accepteras eller ej bör finnas viss begränsad
meddelandemöjlighet knuten till varje terminal, via dator eller terminalägarens telefon (accept sker
vanligen i samband med beställning av varor varför fristående accept på detta sätt sällan bör behöva
förekomma). Signaler från datorn i terminalen kan sändas via ledningarna för systemets elförsörjning
eller via styrslingan.
Dessa båda typer av terminaler för småhus (inom- och utomhus) medför enligt min bedömning en
genomsnittlig anläggningskostnad per enhet av ca 20 000 kr.
Provisoriska terminaler kan anläggas på bl.a. byggarbetsplatser. Vid husbyggen är även en möjlighet
att byggnadsarbeten påbörjas med anläggning av systemterminal. En stor del av byggkostnaderna
utgörs av kostnader för transporter av byggmateriel och utrustningar till byggarbetsplatser samt av
oplanerade transporter för bl.a. hämtning av verktyg samt inköp, se kapitel 5 ovan. De bör kraftigt
kunna sänkas genom systemet, vilket bör motivera ett sådant förfarande.
Under byggets gång bör också vara möjligt över nätter att transportera bl.a. byggkomponenter och
utrustningar som är stöldbegärliga från byggarbetsplatsen till vänteförråd där de ligger skyddade.
Omfattande stölder sker idag av byggmateriel från byggarbetsplatser.
12.2 Vänteförråd är den gemensamma formen för lager
Behov av vänteförråd, en gemensam form för lager av bl.a. färdigvaror, lager i arbete och
insatsvarulager under produktionen samt av andra (färdig-)varor, finns i närheten av platser där vagnar
(även fristående lastbärare) av olika skäl behöver vänta med last. Även vagnar samt fristående
motorenheter och tomma lastbärare kan där vänta på uppdrag (de lagras). De kan parkera inom
områden där uppdrag inom kort väntas uppkomma. Vänteförråd ägs eller hyrs dels av exploatören i
form av allmänna vänteförråd, dels av företag och organisationer i form av privata vänteförråd.
Vagn lastad med en vara som inom kort tid beräknas kunna säljas till kunder inom ett område (land)
bör ofta kunna sändas till området innan beställning av varan inkommit. Om beställning inte inflyter
under pågående transport kan vagnen eller lastbärare parkera i vänteförråd inom området. I första hand
leverantörer på mycket långa avstånd kommer sannolikt att använda sig av sistnämnda möjlighet.
Allmänna vänteförråd finns i lokaler strategiskt placerade i förhållande till systemets kunder främst
sannolikt i utkanter av tätorter. Lokalerna kan vara spridda på många platser också på förhållandevis
långa avstånd från kunderna. Även små lokaler som mer tillfälligt är lediga bör kunna användas.
Arbetsplatser kan vidare ha egna vänteförråd främst för insatsvaror och varor i arbete. Färdigvaror
sänds ju direkt mot kund när beställning är lagd och rullar in i produktionslinjen hos kunden eller in i
kundens vänteförråd eller i allmänt vänteförråd i kundens närhet.
Vänteförrådet kan också i konjunkturutjämnande syfte användas för färdigvarulager, men min
bedömning är att dessa lager blir begränsade när företagen i realtid tydligt inser att kostsam
lageruppbyggnad sker.
Vänteförråd inom ett företag används i första hand för vagnar som inte får plats i kön av vagnar med
insatsvaror intill på- och avlastningsstället för en enskild montör. Störst behov av privata vänteförråd
finns sannolikt hos företag inom industri och handel. Vänteförråd inom dessa företag bör sannolikt
ofta kunna inhysa stort antal vagnar och framför allt separata lastbärare.
Inom industriföretag härbärgerar de sistnämnda sannolikt ofta huvuddelen av företagets lager av
insatsvaror samt även viktiga delar av lagren i arbete. När tillverkning skett av färdigvaror som saknar
köpare och inte sänds iväg på chans till ett område enligt ovan kan de också som berörts lagras i eget
(eller allmänt) vänteförråd.
Främst vid sjötransporter kan lagren av varor bli betydande genom att fartygen till vissa destinationer
sänds med förhållandevis långa tidsintervall.
Stora lager i väntan på fartygstransport bör placeras i hamnens närhet. Avstånd på några km bör dock
inte vara ett viktigt hinder förutsatt att kulvertarna till fartygen har god kapacitet. Vid längre tids
väntan avlastar motorenheterna lastbärarna i vänteförråden. I de fall väntetiden beräknas vara kort på
att fartyget kan lastas kan vagnen i sin helhet parkera i vänteförrådet. I god tid före fartygets ankomst
rullar de in i det hamnmagasin varifrån vagnarna rullar ombord enligt kapitel 31 nedan.
När behov av mera insatsvaror uppkommer vid en station inom en arbetsplats blir en köplats ledig.
Kundernas datorsystem för vagnhantering (se avsnitt 21.2 nedan) ger då signal till den lastbärare med
avsett gods som står närmast i tur att rulla till köplatsen. Det kan gälla en lastbärare som redan finns i
företagets vänteförråd, men också en lastbärare i allmänt vänteförråd. Om motorenhet inte är dockad
till berörd lastbärare anvisar nämnda datorsystem lämplig motorenhet till uppgiften varpå vagnen
söker sig till köplatsen inom berörd station. Den bättre överblick av lagren som detta förfarande
medger bör minska riskerna för att detaljer, komponenter och färdigvaror används i fel ordningsföljd
med minskat svinn som följd.
Vänteförråd för systemvagnar där byggnadsvolymen är billig liknar i uppbyggnad och funktion dagens
parkeringsplatser för bilar. En vagn kan köra in i och efter parkering backa ut ur parkeringsplatsen
(vagnarna kan som nämnts backa) och köra framåt mot målet. Vid längre tids beräknad väntan kan
motorenheten koppla sig loss och lämna kvar endast lastbäraren på parkeringsplatsen. När
byggnadsvolymen är dyr kan metoden med looper enligt avsnitt 12.4 nedan användas. Inne i
byggnaderna kan finnas ramper till olika våningsplan för vagnar och lastbärare.
Ett alternativ till ramp där bl.a. utrymmet är otillräckligt för sådan är att hiss lyfter upp systemvagnen
till lämplig nivå, vilket också bör kunna ske helautomatiskt.
Stora vänteförråd för lastbärare av förstnämnda typ består sannolikt ofta av platser för lastbärare på
vardera sidan av en gång, vilken sistnämnda vagnar eller motorenheter kan rulla på. Vagn som ska
parkera tar en 90 graders sväng in i parkeringsplatsen. I sidled räknat består därför vänteförråd av
gång, två rader med platser för lastbärare, gång, två rader med platser för lastbärare etc. I vissa fall kan
parkering ske vid sidan av och parallellt med huvudslingan. Lediga ”skrymslen” kan också användas
som vänteförråd både för vagnar och separata lastbärare, dock vanligen med mindre effektivt
utnyttjande av lokalytan.
Vagnar som slutfört transporter dirigeras, om inte nytt uppdrag väntar eller direkt uppkommer, till
allmänt vänteförråd. Exploatörens datorsystem för vagnadministration väljer i sådana fall vänteförråd
som ligger i närheten av terminaler vilka efter bl.a. dygns- och veckomönster inom kort tid kan antas
ge vagnarna nya uppdrag. Inför särskilda händelser, när stor efterfrågan av varutransporter väntas
uppkomma, kan tomma vagnar också dirigeras till vänteförråd som ligger inom eller i närheten av
området i fråga. Även när informationen kommer sent om dessa särskilda händelser bör vagnar snabbt
kunna finnas på plats. Beredskapen att transportera större mängder gods vid ”händelser” av olika slag
bör därför vara bättre än vid biltransport.
Investeringar inom företagen för systemet bör mot ovan bli låga. Härtill bidrar även att total lagernivå
inom företagen kraftigt kommer att minska, se avsnitt 36.XX nedan.
Tiden som lastbärare väntar på kombinationsfärdmedel kommer vanligen att bli mycket kortare än
dagens motsvarande väntetider på bil, järnväg och fartyg. Som följd minskar behoven av lokaler för
lager.
Behov för en enskild lagerhållare att ha egna lokaler för alla lager minskar, eftersom gemensamma
lagerlokaler kan utnyttjas både för tillfälligt och mer permanent bruk. Vänteförråd används även för
varor utanför logistikkedjan. Användning av gemensamma lagerlokaler där vissa användare
tillfälligtvis har stora behov samtidigt som andra har låga minskar totalt behov av lokaler för lager.
Allt detta bidrar till minskade totala behov av lagerlokaler.
12.3 Ett konventionellt vänteförråd i befintliga lokaler med takhöjd även för personal kräver en
lokalyta om beräknat ca 1,75 m2 per lastbärare
Ett set om två rader parkeringsrutor för lastbärare intill varandra och en kombinerad
körgång/servicekorridor enligt vad vi kan benämnda för den konventionella lösningen kräver en bredd
om 4,40 meter (2 x 1,20 + 2,00). Vi antar att bredden av varje parkeringsruta uppgår till 0,60 meter.
Vinkelrätt mot detta set ligger en kombinerad körgång/servicekorridor där vagnar kör till dessa set och
där servicepersonal kan ta sig till förstnämnda servicekorridor, med en antagen bredd om 2,00 meter.
En lokal med en längd av 32 meter rymmer 50 parkeringsrutor i bredd (50 x 0,6 + 2,00). Om bredden
uppgår till 16,40 meter ges utrymmen för 7 rader (1,20 + 2,00 + 3 x 4,40). Denna lokal ger således
plats för 350 parkeringsrutor (50 x 7) till en yta av 525 m2 (32 x 16,4). Varje parkeringsruta kräver
därigenom en yta om 1,5 m2 (525/350). En lokal som nyuppförs för denna användning kan nå denna
utnyttjandegrad.
Med hänsyn till att hela utrymmet inte alltid kan utnyttjas inom befintliga lokaler är det kanske rimlig
att här räkna med ett utrymme om 1,75 m2 per lastbärare.
12.4 Vänteförråden bör kunna ges hög packningsgrad om lastbärarna organiseras i vad som kan
benämnas för looper – en metod som kanske framför allt kommer att användas på fartyg
Lastbärare med last behöver ibland vänta på att mottagaren behöver varorna, på att ett fartyg eller ett
tåg ska anlända för fortsatt transport m.m. och kan då köra till ett vänteförråd, den gemensamma
formen för lager. Lagring sker där av insatsvaror, färdigvaror och i förekommande fall lager i arbete
under logistikkedjan samt även av andra varor bl.a. varor utanför logistikkedjan. Lastbärarna kan där
vänta i avvaktan på att de kallas av mottagaren. Det är även som nämnts möjligt sända varor till ett
vänteförråd innan beställning har skett i avvaktan på efterfrågan från kunder i närområdet.
När parkeringstiden beräknas vara kort kan hela vagnar stå parkerade där. Även motorenheter, tomma
lastbärare och tomma hela vagnar som väntar på nya uppdrag kan dirigeras in i vänteförråd. Allmänna
vänteförråd ägs eller hyrs av exploatören, men även privata vänteförråd kan finnas inom arbetsplatser.
Allmänna vänteförråd kan placeras här och var där billiga lokaler finns tillgängliga bl.a. utanför eller i
ytterområden av tätorter. Även lokaler som mer tillfälligt är lediga och med mindre ytor kan användas.
Krav på dem är främst att de är torra, icke tillgängliga för obehöriga samt kanske i vissa fall
uppvärmda.
När de är på andra våningsplan än det understa kan dock ibland krävas förstärkta bjälklag, men min
bedömning är att tillräckliga befintliga lokalytor kommer att finnas tillgängliga som medför att detta
behov blir mycket begränsat.
Golvytan kan vara organiserad ungefär som parkeringsplatser för bilar där vagnar automatiskt kan
köra in och efter tid i parkeringen automatiskt fortsätta i färdriktningen eller backa tillbaka och
därefter köra ut. Slingor som vagnarna följer kan billigt tejpas på golven och lätt ändras.
Vänteförråden är sannolikt i allmänhet utformade som parkeringsplatser för bilar där lastbärarna står
vid sidan av varandra i långa rader och med två parkeringsplatser efter varandra. En vagn följer slinga
på en gång parallellt med en rad och backar in samt avlämnar lastbäraren på en stickslinga, en för
varje parkeringsplats. Motorenheten kör därefter till nya uppdrag. Vänteförråd för hela vagnar kan
vara organiserade på liknande sätt.
Ibland kan finnas skäl att mer permanent placera vänteförråd i centralt placerade lokaler där
byggnadsvolymen är kostsam. Det kan vara fallet när behovet av snabb access är viktig. I dessa fall
och i fartyg där det är angeläget att använda lastvolymen effektivt kan ett vänteförråd grupperas i vad
som kan benämnas för looper. Kombinationstransporter mellan systemet och fartyg bör nämligen
enligt nedan bli vanliga.
Lastbärarna kan bilda en loop där de ligger tätt sida vid sida intill varandra ungefär som pärlorna i ett
halsband som man håller uppe med ett finger. En loop på ett fartyg kan t.ex. omfatta 50 till 100
lastbärare. Vagnen kör via en mottagnings- och avsändningskorridor upp på en servicekorridor direkt
intill och parallell med den förstnämnda korridoren och där in på ett särskilt på- och avlastningsställe
där motorenheten stannar och kopplar loss sitt grepp om lastbäraren, vilken avlämnas på utrustning
som rullar på golvet och som drar samtliga lastbärare runt i loopen. Loopen ligger vinkelrätt mot
korridorerna. I loopens båda ändar medför utrustningen sannolikt att lastbärarna inte vänder utan
bibehåller oförändrad ”körriktning”. Vid parkering i vänteförrådet kör vagnen in på utrustningen inom
på- och avlastningsstället. Motorenheten lossar sitt grepp och kör ut från vänteförrådet till nya
uppdrag. När fartyg anländer i hamn och en lastbärare ska avlastas, dras lastbärarna i loopen fram till
att berörd lastbärare hamnar inom på- och avlastningsstället. En motorenhet som kört in på
servicekorridoren backar mot lastbäraren, kopplar sitt grepp och kör via mottagnings- och
avsändningskorridoren mot utgången. I den lucka som bildas när en lastbärare lämnar loopen kan en
ny vagn köra in och avlämna sin lastbärare. Samtliga ”platser” i loopen kan med denna metod
användas och är lättillgängliga.
Även servicekorridorer gemensamma för 4 eller 5 sådana däck med en höjd av 2,4 alternativt 3 meter
inryms, där varje parkerad lastbärare är tillgänglig för personal som manuellt med utrustning kan dra
ut vagnar om automatiken inte fungerar.
En loop på ett fartyg om 100 lastbärare har en längd motsvarar bredden för 50 lastbärare (antaget 52
cm inklusive friutrymme mellan lastbärarna) plus extra ytor där lastbärarna vänder i loopen om säg
totalt 28 meter. Bredden på loopen är drygt två längder för lastbärare, säg 2,5 meter. Mellan två looper
finns nämnda servicekorridor med en längd och bredd av säg 28 x 1,5 meter. En loop med
servicekorridor har i detta exempel en längd om 28 meter och bredd om 4,0 meter. En korridor finns
vidare bortom looperna för personal som kan bemanna servicekorridorerna vid uppkommande
problem i looperna. Vi antar att denna har en bredd av 2,00 meter.
Ett set om en loop samt sistnämnda servicekorridor har därigenom ett ytbehov om 30 x 4 meter eller
120 m2.
Den har som nämnts plats för 100 lastbärare, vilken innebär en lastvolym om 25 m3 (100 x 250 liter).
Om vi antar att golvet har en höjd om 2 cm (stål) och varje däck 62 cm, dvs. total höjd 62 cm, uppgår
totalvolymen till 74,4 m3 (120 x 0,62). Beräknat 34 procent av totalvolymen är alltså effektivt
lastutrymme (25/74,4).
Säg att ett fartyg har en längd för lasten om 200 meter, vilket innebär att utrymme ges för 50 looper på
varje fartygsdäck för lastbärare. Varje däck bör i detta exempel ge plats till 5 000 lastbärare.
Inom en yta av 6 000 m2 (200 x 30) ges utrymme för 5 000 lastbärare, vilket innebär ett
utrymmesbehov per lastbärare om 1,2 m2 (6 000/5 000) ges
Fartygen är utrustade med stort antal våningsplan (däck) för vagnar avpassade i höjden precis så att
vagnen ryms utan att slå i taket ovanför. Varje däck för lastbärare har därigenom en höjd av 0,6 meter.
Några tiotal fartygsdäck bör kunna placeras ovan varandra i fartygen. Utrustning finns i innertaken
som fixerar lastbärarna under fartygets färd.
Hanteringen med att dra runt loopen så att rätt lastbärare kan kopplas till motorenhet tar viss tid.
Looperna är dock i exemplet tillräckligt många för att denna hantering inte besvärande ska fördröja
vagnar från att i flöde rulla in i magasinsbyggnaden.
Om en vagn kan passera in i magasinsbyggnaden var annan sekund kan fartyget teoretiskt helt avlastas
på 10 000 sekunder, dvs. på knappt tre timmar. Processen att dra fram rätt lastbärare samt koppla den
till en motorenhet tillåts då ta 100 sekunder (2 x 50).
Stort antal vagnar anländer till magasinsbyggnaden under kort tid, vilket innebär att de successivt får
slussas in i kulvertnätet, vilket innebär viss fördröjning.
På varje däck för systemvagnar finns två öppningsbara luckor på fartygssidan där systemvagnar kan
rulla in till och ut från mottagnings- och avsändningskorridoren. Om högertrafik tillämpas kan luckan
för ankommande vagnar till fartyget vara placerad till höger i fartygssidan och lyckan för avgående
vagnar till vänster. För de olika däcken en bit ovan vattenlinjen kan luckorna i lodlinjen ligga efter
varandra. Det är möjligt att placera luckorna intill varandra, men då bör två filer vara placerade intill
varandra för respektive ankommande och avgående vagnar.
För däck just ovan samt under vattenlinjen kan särskilda korridorer byggas utformade som ramper
eller rulltrappor i vilka vagnarna kan rulla ned till däcken. Ingångarna i fartygssidan kan ligga efter
varandra på samma nivå som ovannämnda lägst placerade däck.
Ett effektivt utnyttjande av lokal- och fartygsvolymerna bör härigenom bli möjligt. Av- och pålastning
av fartyg bör kunna ske samtidigt på alla berörda däck och där samtidigt inom alla eller nästan alla
looper och mycket snabbare än idag. Hamnkapaciteten ökar som följd.
Det är dock tänkbart att bättre organisation av vänteförråd än den här skisserade kan finnas.
Innertaken i fartygens lager för vagnar utrustas så att de kan ombesörja förankring av vagnarna under
fartygets färd.
13. Om du bedömer att problem av teknisk art existerar när det t.ex.
gäller styrsystemet, finns obetydligt kostsammare alternativ som
åtminstone undertecknad anser med säkerhet fungerar, varför tekniken
inte bör vara ett hinder för systemets realisering
Ett alternativ, om du bedömer osäkerhet råder huruvida den tekniska lösningen avseende t.ex.
styrsystemet ovan fungerar, är att använda den teknik som redan finns i signalreglerade korsningar vid
gator och vägar marginellt modifierad. Den är sannolikt något kostsammare och innebär trögare trafik
än förslaget ovan, men jag tror du inser att den fungerar.
Trafikljus för biltrafik växlar idag på signaler från en dator via ledningar i mark de olika trafikljusen
mellan grönt, gult och rött sken. I stället kan vagnar via liknande ledningar ges impulser av en
motsvarande dator i korsningen till berörda vagnars motorer att i tur och ordning köra vagnarna genom
korsningen. Om inte på annat sätt kan särskilda ledningar placeras parallellt med styrslingan ett antal
meter före en korsning enbart för dessa signaler. Behövliga signaler kan sändas via släpkontakt mellan
berörd ledning och vagnen. Skillnaden består här endast i att i stället för att en signal från datorn i
korsningen via ledningar resulterar i byte av ljussken, ger signalen via ledningar impuls till en eller
några vagnar att köra genom korsningen. Härigenom används nästan enbart befintlig teknik och till sin
helhet känd teknik.
Om denna lösning inte är tillfyllest eller i syfte att öka trafikkapaciteten kan faktiskt trafikplatser utan
korsningar anläggas överallt där behov föreligger. Ekonomiskt utrymme finns nämligen att anlägga
trafikplatser t.ex. i form av fyrklöverblad vid dagens alla signalreglerade korsningar för bilar. Ett
räkneexempel bör kunna visa detta.
År 2005 fanns på det vägnät som kommunerna har ansvar för enligt SKL totalt cirka 2 600
trafiksignalanläggningar. Därtill kommer signalanläggningar efter statliga vägar. Säg att antalet idag
uppgår till 3 500 enheter totalt i riket. Vi antar att alla dessa korsningar förses med trafikplatser av
nämnt slag. När två vagnar samtidigt kommer från två filer vid trafikplatsens avslutning och ska
samsas i samma fil finns en dator liknande den nämnda i korsningar, vilken ger en vagn företräde.
Kraftig dosering, eventuellt styrskenor, förhållandet att transporterna endast gäller varor och inte
personer samt sänkta hastigheter inom trafikplatserna bör möjliggöra kompakta konstruktioner.
Trafikplatserna bör, genom de små dimensionerna, ofta kunna tillverkas på likartat sätt, prefabricerade
i stor skala i delar som sätts ihop på plats varigenom de blir förhållandevis billiga.
Vi antar att trafikplatserna vardera kostar 10 miljoner kr, vilket innebär en tilläggskostnad för
infrastrukturen om 35 miljarder (3 500 x 10 miljoner kr). Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet
uppgår kapitaltjänstkostnaden till 2,3 miljarder kr per år i Sverige (35 x 0,06505, där 0,06505 är
annuitetsfaktorn). Jämför med de 173 miljarder per år som inbesparingarna av lätta varutransporter i
tjänsten beräknas uppgå till, se nedan. Marginalen är således trots denna tilläggskostnad fortfarande
hur bred som helst! Behovet av trafikplatser antas bli så begränsade att de inte ingår i den ekonomiska
kalkylen nedan.
Den tekniska risken betraktar jag härigenom personligen som noll, dvs. den är obefintlig.
Systemet består sammanfattningsvis av små vagnar som rullar i ett särskilt kulvertsystem nedgrävt just
under bl.a. gator och trottoarer, vilket förbinder olika användare med egna individuella terminaler till
varandra. Vagnen kan även rulla inomhus bl.a. genom att docka till ett batteri. Som bör framgå är
systemet tekniskt genomförbart. Rapporten beskriver en normalmodell som självfallet, vid ett
förverkligande, kommer att ha många varianter, tillägg och undantag.
14. Inbesparingarna är uppdelade i två kategorier – sådana som varit
förhållandevis enkla att individuellt beräkna och sådana som inte
varit det
I den ekonomiska kalkylen i denna rapport är inbesparingarna uppdelade i två kategorier, dels sådana
som varit förhållandevis enkla att individuellt översiktligt beräkna, dels sådana som inte varit det.
De förra benämns inbesparingar av typ A, de senare av typ B. Inbesparingar av typ B är således så
svårbedömda att de inte åsatts ett individuellt inbesparingsvärde. Däremot är de klassificerade efter om
de skönsmässigt bedömt av mig uppnår ett ekonomiskt värde om en miljard kr eller mera per år för en
fullskalig utbyggnad av systemet i Sverige.
Stor del av identifierade inbesparingar är klassificerade som inbesparingar av typ B. De är listade i
tabell 12, avdelning B nedan, vilken tabell syftar till att sammanfatta alla inbesparingar och andra
fördelar genom systemet (med undantag för den Viktiga upptäckten nr 7).
Löpande text markerad med lodrät streck till vänster i marginalen i detta dokument gäller
inbesparingar av typ B genom varudistributionssystemet, således sammanställda i tabell 12.
Kursiv text förekommer i rapporten och i nämnda tabell främst som kommentarer till vilken av dessa
båda kategorier som en inbesparing har hänförts.
I texten nedan benämns systemet vanligen för varudistributionssystemet eller innovationen trots att
grundidén inte är patenterbar. Orsaken därtill är dels att systemet inte existerar i sinnevärlden, dels att
det bl.a. öppnar helt nya möjligheter, adelsmärket för goda innovationer. Det benämns även systemet
eller projektet.
De gigantiska positiva effekter varudistributionssystemet åstadkommer är större än för någon
existerande enskild logistikutrustning, även än för t.ex. bilen när den kom. I likhet med att bilen inte
ersatte alla järnvägstransporter eller järnvägen alla fartygstransporter, ersätter dock systemet inte alla
biltransporter.
15. Kalkylräntan är i beräkningarna vald till 5 procent
En förutsättning för beräkningarna nedan är att en enda huvudman exploaterar systemet. Härigenom
undviks helt dubbelinvesteringar. Exploatören kan i sin tur, om önskvärt, upplåta till olika operatörer
att anlägga och/eller driva systemet.
Andra förutsättningar är att kostnaderna för kapital transformeras till annuitetsberäknade kostnader per
år. Kalkylräntan är vald till 5 procent.
16. Den låga medianvikten för transporterade varor vid lätta
varutransporter med bil i tjänsten är ett viktigt skäl till att total
energiförbrukning minskar till ca en fyrahundradel för den lätta
mediantransporten överförd till systemet
Totalvikten vid en överförd varutransport från personbil i tjänsten till systemet minskar i medianfallet
från 1 600 till antaget 20 kg (15 kg last och 5 kg för en vagn med mindre lastkapacitet än
standardvagnens). Transporterad totalvikt minskar således i medianfallet till ca en åttiondel av idag
(20/1 600 = 1/80). Energiförbrukningen minskar ytterligare genom andra effekter till kanske en
fyrahundradel (lägre luftmotstånd genom lägre hastighet samt mindre front- och luftsvept yta, lägre
hastighet accelerera upp till, sannolikt färre inbromsningar samt el- i stället för
förbränningsmotordrift). Förbrukningen 0,9 liter bilbränsle per mil är ekvivalent med ca 1 kWh per
km. Systemvagnens energiförbrukning uppgår i detta medianfall till beräknat 0,0025 kWh per km,
dvs. en vagn kan rulla 400 km på en kWh (1/0,0025).
Vid denna energiförbrukning uppgår energibehovet till 0,125 kWh per tonkilometer totalvikt (0,0025 x
1/0,020). Per tonkilometer nyttig last motsvarar det 0,167 kWh (0,125 x 20/15). Detta kan jämföras
med elbehovet för järnväg som enligt SJ uppgår till 0,06 kWh per tonkilometer nyttig last.
En stor del av transporterna, bl.a. vid kombinationstransporter med fartyg och järnväg, avser dock
högre transportvikter. Medelvikten för transporterat gods uppgår enligt mina beräkningar till 59 kg, se
avsnitt 23.2 nedan. Stor del av transporterna kan ske i mindre vagnar med låg egenvikt än
standardvagnen. Därför är mitt antagande att energiförbrukningen vid genomsnittstransporten uppgår
till 0,01 kwh per km.
17. Extremt låga rörliga transportkostnader medför att
varudistributionssystemets konkurrenskraft kommer att bli
förkrossande god gentemot bil
17.1 Rörliga transportkostnader är helt avgörande för konkurrensförhållanden mellan
olika transportslag
Om ägaren av systemet när detsamma väl är uppbyggt också förfogar över bilar är det lönsamt för
denne att för en viss transport välja det färdmedel som har lägst rörliga kostnader. Även i konkurrens
bör valet bli detsamma därför att den leverantör som har lägst rörliga kostnader alltid kan hålla lägre
priser än konkurrenter och trots detta få ett högre s.k. täckningsbidrag för täckande av transportens
fasta kostnader. Det gäller, om så skulle krävas, även på nivåer där konkurrenternas rörliga kostnader
överstiger intäkterna så att transporterna blir direkt förlustbringande för dem. Så länge som
täckningsbidraget är positivt är det lönsamt för exploatören att utföra transporten (allt enligt grundkurs
i företagsekonomi).
17.2 Tillverkningskostnaderna per systemvagn bör bli låga p.g.a. enkel teknik, liten storlek m.m.
Systemvagnens totalvolym när den rullar i kulverten uppgår till ca 0,33 m3 (1 200 x 500 x 500 mm för
lastbäraren samt 500 x 300 x 200 mm för motorenheten). Den utgör grovt räknat endast ca 5 procent
av personbilens ca 7 m3 [(0,33/7 = 0,047)]. Komplexiteten är också mycket lägre.
Vagnen bör inte kräva dyra material, komplexa sensorer, givare eller andra kostsamma komponenter.
Kostnader för modellbyten förorsakade av bl.a. modesvängningar kommer i stort sett helt att saknas
för systemvagnen.
Ytterligare ett skäl till låg kostnad för systemvagnen gentemot personbilen är att den senare säljs i
förhållandevis korta serier i många varianter till ett stort antal kunder, medan systemvagnen endast
behöver säljas till ett fåtal kunder och i endast ett fåtal varianter som därigenom innebär mycket långa
serier. Transportkostnader av vagn från tillverkare till exploatör blir självfallet utomordentligt låga när
kombinationstransport eller direkttransport av vagnarna i kulvert kan användas. Allt detta bidrar till
mycket lägre kostnader per tillverkad systemvagn än per personbil.
De tekniska problem som behöver lösas för systemvagnens elektroniska styrsystem är rimligen långt
mindre komplexa än för t.ex. mobiltelefonen. Ett stort elektronikföretag har som nämnts beräknat
utvecklingskostnaderna för styrsystemet till 35 miljoner kr.
Jämfört med en mobiltelefon bör kraven på hård- och mjukvara i en systemvagn vara mycket lägre.
Kostnader för täta modellbyten förorsakade av bl.a. modesvängningar är vidare stora för
mobiltelefonen, men kommer att i stort sakna motsvarighet för systemvagnen. Slutligen bör totala
säljkostnader för systemvagnen med ett fåtal mycket stora kunder bli mycket lägre än för
mobiltelefonen med ett mycket stort antal kunder. Kostnaderna för styrsystemet i varje vagn med
serielängd enligt nedan bör därför bli mycket lågt jämfört med kostnaden för en mobiltelefon.
Det ligger kanske nära till hands att jämföra kostnaderna för systemvagnen med motsvarande
kostnader för hanteringsutrustningar, t.ex. truckar inom företag. De sistnämnda är dock och måste
vanligen vara dimensionerade för betydligt större påkänningar än vad som gäller systemvagnen.
Trucken måste sålunda förses med motor som har hög effekt därför att dagens hanteringar ofta avser
tunga lyft i vertikalplanet. För att trucken ska kunna utföra dessa tunga lyft på gafflar framför
framhjulen måste trucken även konstrueras baktung, ibland med särskild barlast baktill. Utrymme för
förarplats, spatiöst utformad av bl.a. arbetsmiljöskäl samt utrustningar för föraren bidrar vidare till
truckens stora egenvikt. Föraren kräver vidare en fjädrings- och annan komfort som hanterade varor
kanske inte alltid har behov av och som även beror på stötar vid på- och avlastning i samband bl.a.
med nämnda lyft i vertikalplanet. Truckar använder till del tunga förbränningsmotorer. Slutligen krävs
kraftöverföring, dels till nämnda tunga lyft av varulast, dels till truckens egen framdrivning. Trucken
måste för att bl.a. klara belastningarna från de tunga lyften och tröghetskrafter vid svängar även i
lutande terräng m.m. dimensioneras efter stora krafter och stötar i en mängd olika riktningar, vilket
ytterligare bidrar till truckens stora egenvikt. För att flexibelt kunna användas har den ofta
överdimensionerad lastkapacitet för huvuddelen av användningen. Som följd av allt detta blir trucken
tung och kostnadskrävande.
Systemvagnen lastas och avlastas i princip alltid på ett horisontellt underlag. Den utför sitt arbete
genom att fyra hjul rullar på horisontellt eller förhållandevis svagt lutande underlag och utan behov av
chaufför. Dockning av lastbäraren och motorenhet bör kunna ske utan att stötar behöver uppkomma.
Inget utrymme för förare krävs. Påkänningar på lastbäraren kommer som följd av vanligen varsamma
på- och avlastningar och skonsamma kulverttransporter med få gupp att bli mycket mindre än för
trucken. Exploatören kan genom att placera in vågutrustningar i kulvertsystemet effektivt vaka över att
överlaster inte förekommer under transporter i kulvertarna. Av alla dessa skäl blir kraven på
motoreffekt mycket lägre än för trucken. Systemvagnen framförs inom kulvertarna med
direktverkande el. Förflyttningar av varor via systemet kommer härigenom att kunna ske med motorer
som har både mindre effektbehov och – inom parentes nämnt i detta sammanhang – medför mindre
energiförbrukning än truckens. Systemvagnens egenvikt kommer härigenom att bli relativt sett väldigt
mycket lägre än för trucken.
Jämfört med lastbil blir belastningar på systemvagnens motorenhet och lastbärare små för det första
genom att på- och avlastning naturligen sker varligt och ofta i mycket små enskilda varupaket. För det
andra sker på- och avlastning i princip alltid på plant underlag och för det tredje bortfaller många
omlastningar som idag vanligen är mindre skonsamma för fordonet. För det fjärde blir belastningar
från tröghetskrafter av de slag som uppkommer vid biltransporter små genom bl.a. lägre hastigheter.
För det femte kommer de ytor som vagnen rullar på att vara relativt sett jämna med få gupp jämfört
med väg. För det sjätte kommer kupéutrymme för chaufför med åtföljande ökning av fordonets
egenvikt och därigenom belastning på fordonets stomme att utebli. Dessutom kommer vagnen för det
sjunde inte att bli utsatt för väder och vind, vilket dels möjliggör lägre krav på och därigenom
sannolikt vikt för använda material, dels att väderskyddande utrustningar som överbyggnader och
presenningar blir överflödiga. Systemvagnen kan av dessa skäl tillverkas mycket billigare för
motsvarande lastkapacitet än bilen.
Sammanfattningsvis bör kostnaden för styrsystem i varje vagn bli låg. Systemvagnen kan vidare
dimensioneras relativt sett mycket klenare och med enklare, ofta lättare material än bl.a. trucken och
lastbilen och får som följd en mycket lägre relativ egenvikt. Långa serier och billig marknadsföring
med endast ett fåtal kunder bidrar också till att vagnen kan inköpas till mycket låga kostnader.
17.3 Hushåll i småhus kan med begränsade nackdelar använda vagnar med mindre
lastkapacitet som rullar i enfiliga kulvertar av mindre dimensioner
Hushåll i småhus kan enligt nedan på egna ekonomiska meriter anslutas till kulvert, men är den
svagaste kundgruppen när det gäller inbesparingar mot kostnader för anslutning. Samtidigt bör
nackdelarna inte vara alltför stora om vagnen har mindre lastkapacitet för transporter till eller från
dem. Viktigt är främst att dagligvaror, sopor samt post och liknande kan transporteras i vagnen. Därför
ingår i det preliminära projektkonceptet en mindre vagn som kan rulla i enfiliga enkelriktade kulvertar
av mindre dimensioner. De ansluter i båda ändar till den större kulverten. Som framgår nedan bör
prissänkningar genom att behov av hela handelsled bortfaller vid bl.a. dagligvaruinköp kraftigt kunna
bidra till finansieringen.
Den lilla vagnen har en preliminär lastkapacitet om ca 65 liter eller 100 kg (yttermått lastbehållaren
Bredd x Höjd x Längd antaget = 300 x 340 x 1 000 mm = 102 liter och innermått för lastbäraren av
270 x 300 x 800 mm = 64,8 liter). Utrymme för motor, styrutrustning m.m. uppgår därigenom till 185
x 300 x 340 mm = 18,9 liter.
Beräknad egenvikt för den mindre vagnen är 15 kg.
Vid dessa transporter kommer sannolikt längre tids lagring av varor i vagnen sällan att bli aktuella.
Vidare kommer den mindre vagnen sannolikt förhållandevis sällan att delta i kombinationstransporter
(detta antagande kan dock visa sig bli fel främst om direkttransporter från industri till hushåll på längre
avstånd får stor omfattning och om man inte fördelar större laster på flera vagnar i närheten av
slutkonsumenterna).
Om mitt antagande är riktigt är det sannolikt för flertalet transporter ingen viktig nackdel om
motorenhet och lastbärare är sammanbyggda till en enhet för den lilla vagnen. En sådan vagn bör bli
något billigare att tillverka än om motorenhet och lastbärare är separata samtidigt som total egenvikt
något sjunker. Därför är utgångspunkten nedan att en sådan mindre vagn består av hopbyggd
motorenhet och lastbärare. Därför kommer kostnaderna för den lilla vagnen att bli lägre. Min
utgångspunkt är dock i beräkningarna att alla vagnar medför samma tillverkningskostnad.
17.4 Volymen mycket små transporterade laster blir mycket hög, varför även vagnar med en
lastkapacitet upp till 25 kg och kanske ändå lägre blir motiverade
Som ovan framgår uppgår medianvikten vid lätta varutransporter i tjänsten till beräknat 10 till 20 kg.
Därför blir det motiverat att tillverka vagnar för små lastkapaciteter. Stor del av dessa varor, sannolikt
betydligt större än idag, kan dock hanteras som post, se nedan, vilket försvårar ett ställningstagande till
lämplig lastkapacitet vid transporter av dessa mindre varulaster. En tänkbar storlek för en sådan vagn
skulle som nämnts kunna vara en maximal lastvikt av upp till 25 kg med en bedömd egenvikt om 5 kg.
Denna vagn kan rulla både i den stora och lilla kulverten.
17.5 Vagnens rörliga framdrivningskostnader uppgår till beräknat 4,7 öre per km
Av dessa skäl bedömer jag inköpskostnaden per standardvagn (250 liter eller 300 kg) i mycket lång
serie och efter ett antal års förfining av såväl vagn som tillverkningsteknik till ca 5 000 kr.
Utgångspunkten i kalkylerna är dock en inköpskostnad per vagn i lång serie och efter ett antal års
förfining av såväl vagn som tillverkningsteknik om 10 000 kr, varav för motorenheten 9 600 kr och för
lastbäraren 400 kr, se tabell 2. Som annan jämförelse kostade en enkel moped i detaljhandeln för ett
antal år sedan ca 5 000 kr.
Varje vagn utför under sin beräknade femåriga avskrivningstid transportarbete med last ca en tredjedel
av all tid och hinner med en medelhastighet av 35 km per timme då tillryggalägga ca 500 000
debiterbara km [(antal år x antal dygn per år x antal timmar under transport per dygn x medelhastighet
km per timme) = 5 x 365 x 24/3 x 35 = 511 000]. Tunga lastbilar med ett mycket hårdare liv kan rulla
så långt.
Reparationer och underhåll av vagnen beräknar jag under denna tid kommer att uppgå till 80 procent
av inköpspriset och energiförbrukningen till nämnda ca 0,01 kWh per km, se kapitel 16 ovan. Total
elförbrukning under vagnens livstid uppgår därigenom till beräknat 5 000 kWh (0,01 x 500 000).
Vagnens rörliga framdrivningskostnad under den beräknade femåriga avskrivningstiden uppgår som
följd till total 23 500 kr, se nämnda tabell 2. Vid en tillryggalagd sträcka under avskrivningstiden om
nämnda 500 000 km uppgår vagnens rörliga kostnad för framdrivning till 0,047 kr per km (23 500/500
000), se tabellen.
Tabell 2. Rörliga transportkostnader för systemvagnen (standardvagnen) tillverkad i mycket lång serie
och efter ett antal års förfining av såväl vagn som tillverkningsteknik under den beräknade femåriga
avskrivningstiden med en körsträcka om totalt 500 000 km (i rörliga transportkostnader ingår inte
räntor)
Rörliga livstidskostnader
Avskrivningar vagnens motorenhet (inköpskostnad)
Avskrivningar vagnens lastbärare (inköpskostnad)
Reparationer och underhåll motorenheten
Reparationer och underhåll lastbäraren
Elenergi 0,01 kWh per km, 500 000 km, 100 öre per kWh
Annat
Summa
Kr per km (23 500/500 000)
Kronor
9 600
400
7 950
50
5 000
500
23 500
0,047
Räntekostnader ingår inte i rörliga kostnader, varför total livstidskostnad för vagnen är begränsat
högre. Om man ser över hela avskrivningsperioden om fem år uppgår räntekostnaderna
annuitetsberäknade vid 5 procents ränta till 1 548 kr (10 000 x 0,23096 x 5 – 10 000 = 11 548 –
10 000; Annuitetsfaktorn vid 5 procents ränta och 5 års avskrivningstid är här 0,23096 och
investeringsbeloppet 10 000 kr). Total livstidskostnad för vagnen uppgår därigenom till 25 048 kr (23
500 + 1 548). Räntekostnaden uppgår inom parentes nämnt till genomsnittligt 310 kr per år (1 548/5).
Den rörliga framdrivningskostnaden är utomordentligt konkurrenskraftig vilket nedan kommer att
framgå. Att den rörliga framdrivningskostnaden är låg är som nämnts logiskt eftersom vagnen är liten,
billig, helautomatisk samt bara rullar och går en betydande del av all tid. Vid diskussioner med
experter inom logistikområdet har inga invändningar mot denna beräknade kostnad i stort per vagn
och extremt låga rörliga framdrivningskostnader för vagnen framkommit.
Varudistributionssystemets extremt låga rörliga transportkostnader medför förkrossande god
konkurrenskraft gentemot bil med chaufför i tjänsten. I stället för att arbetsgivaren köper den lätta
varutransporten från bil med chaufför (även från egna anställda) köper denne transporten mycket
billigare från systemet. Sju vagnar lastar samma godsmängd räknat i vikt som maximalt för största lätt
lastbil, vilken som nämnts enligt definitionen har en maximal totalvikt om 3,5 ton motsvarande en
maximal lastkapacitet om ca 2 ton. Rörlig transportkostnad för sju vagnar uppgår till 33 öre per km.
17.6 Nästan inga kostnader uppkommer i ett normalfall för på- och avlastning samt väntetider
vid systemtransporter
I uppgifterna om rörliga kilometerkostnader för bil enligt avsnitt 3.5.ovan ingår chaufförens tid för påoch avlastning samt väntetider. För att kostnadsuppgifterna ska bli jämförbara måste därför även
systemvagnens motsvarande rörliga kostnader ingå. Vid systemtransport kan närmast lediga vagn av
rätt dimension i kulvertsystemet användas och finns ofta på mycket kort avstånd från avsändaren
eftersom systemet endast har ett fåtal grundtyper vagnar. Både bil och chaufför måste finnas
tillgängliga vid biltransport, vilket kanske inte alltid är fallet.
Systemvagnen kommer därigenom, när behov uppkommer, vanligen att vara nästan omedelbart
tillgänglig, ofta inom enstaka minuter, en viktig fördel jämfört med bil.
På- och avlastning av vagnen bör som norm kunna ske som en naturlig del i monteringsprocessen och
bör därför i sådana fall inte medföra några tillkommande kostnader alls, se kapitel 36 nedan. I andra
fall bör en marginell kostnad tillkomma.
Efter avlastning rullar vagnen med en enkel knapptryckning ut i kulvertnätet och är omedelbart
tillgänglig för nya uppdrag som ofta kan erbjudas i det omedelbara närområdet. Vagnen behöver
således inte köra längre sträcka utan last tillbaka till ett hemgarage.
Körd sträcka för dessa färder till och från uppdrag bör vanligen uppgå till endast en liten del vid
systemtransport jämfört med för bilen. Kostnaden per km körsträcka för tomlastkörning är dessutom
mycket lägre för systemvagnen än för bilen även frånsett kostnaden för chaufför. Enligt
beräkningsmodellen avskrivs vagnen under körd sträcka med last. Däri antas även ingå den
begränsade ytterligare körning som sker utan last och som bör medföra så små tillkommande
kostnader att kalkylen nästan inte alls påverkas.
Som följd av dessa förhållanden vid på- och avlastning ligger genomsnittliga rörlig kostnad per km för
systemvagnen inklusive kostnader för på- och avlastning begränsat högre än den rena rörliga
framdrivningskostnaden, men i så liten utsträckning att den antas kvarstå oförändrad vid 4,7 öre per
km.
Rörlig framdrivningskostnad för de mindre vagnarna blir lägre men är inte kalkylerad och antas i
kalkylerna vara densamma som för den större vagnen.
17.7 Höga rörliga kostnader för bilen
Rörlig transportkostnad för minsta lätt lastbil eller personbil med chaufför i tjänsten uppgår till antaget
23 kr per km vid en lätt varutransport i tjänsten inklusive kostnaderna för chaufförens tid för på- och
avlastning samt ”väntetider” (769 000/1 600/21, där 769 000 som nämnts är bidraget till BNP från
varje sysselsatt i riket, 1 600 årsarbetstid per sysselsatt och 21 medelhastighet vid en lätt varutransport
i tjänsten inklusive chaufförens tid för på- och avlastning samt ”väntetider”).
17.8 Rörlig transportkostnad för vagnen blir extremt låg jämfört med motsvarande kostnad för
bil och än lägre om även andra rörliga kostnader som kan inbesparas räknas in
Därmed kan rörliga kostnader för systemet och bil jämföras. Den rörliga kostnaden vid
systemtransport av en vagn uppgår till en dryg femhundradel (0,047/23 = 1/489) av den rörliga
kostnaden för minsta lätta lastbil med chaufför i tjänsten (inklusive tomlastkörning och chaufförens tid
för på- och avlastning samt väntetider).
Rörlig transportkostnad för systemvagnen uppgår därigenom omvänt endast till 2,0 promille av bilens
(0,047/23 = 0,0020). De rörliga kostnaderna sjunker således till drygt ett par tusendelar. Lätta lastbilar
har som nämnts definitionsmässigt en största maximal lastvikt av två ton, varför sju vagnar, vad gäller
vikt, kan transportera samma viktmässiga godsmängd som en maximalt lastad lätt lastbil.
Om vidare inbesparingar från vad som nedan benämns för Viktiga upptäckter inräknas är min
bedömning, även om inga kalkyler gjorts, att rörliga transportkostnader för systemvagnen i relation till
inbesparingar i rörliga kostnader när genomsnittstransporten med bil överförs till systemet kommer att
bli ytterligare flera gånger högre.
Som framgår av nämnda avsnitt 3.5 ovan bedömer jag att transportkostnaderna per körsträcka är
ungefär lika höga vid tunga varutransporter som vid lätta, dvs. 23 kr per km. Det betyder också att
samma relation råder mellan rörlig kostnad för systemvagnen och den tunga lastbilen som för den lätta
och personbilen vid varutransporter i tjänsten, dvs. relationen 1/489 gäller även här (0,047/23).
17.9 Transport med varudistributionssystemet för en krona inbesparar i genomsnittsfallet
beräknat 4 290 kr när en lätt varutransport med bil i tjänsten ersätts
Vidare – och som nämndes i föregående avsnitt utomordentligt viktigt – bör beaktas omfattande andra
inbesparingar av rörliga kostnader i annat än transporter, se tabell 12 där inbesparingarna redovisas
uppradade. De ökar ytterligare kraftfullt systemets konkurrenskraft. Eftersom dessa rationaliseringar är
en följd av att systemet används kommer företagen att beakta även dessa inbesparingar inför varje
beslut om transportalternativ.
Som framgår av denna studie dominerar lätta varutransporter med bil antalsmässigt helt
varutransporterna med bil. Stora andel av dessa transporter kan i sin tur viktmässigt inrymmas i en
enda systemvagn. Vid en sådan transport uppgår systemets rörliga kostnader som nämnts till
genomsnittligt endast en dryg femhundradel av bilens inklusive chaufförens tid för på- och avlastning
samt väntetider).
De viktiga inbesparingarna i annat än transporter är nedan redovisade som Upptäckt nr 2 – 7. Därav
skapar Upptäckt nr 7 ett ledigt utrymme i samhällsekonomin och påverkar inte konkurrensförhållandet
till andra transportalternativ.
Totala inbesparingar genom de Viktiga upptäckterna nr 1 – 6 är beräknat 5,21 gånger så stora som
inbesparingarna i lätta varutransporter med bil i tjänsten, dvs. genom Upptäckt nr 1, se kapitel 51
nedan (1 454/279 = 5,21).
Här räknar jag dock något oegentligt med att alla inbesparingar sker i rörliga kostnader, trots att även
fasta kostnader ingår bland inbesparingarna både i täljaren och nämnaren. Inbesparingarna genom de
Viktiga upptäckterna nr 2 – 6 domineras dock av inbesparingar i annat än transporter och de
uppkommer till helt dominerande delar i rörliga kostnader.
Med dessa reservationer innebär det att en transport som medför en rörlig kostnad om 1 kr i
genomsnittsfallet inbesparar 2 548 kr (489 x 5,21). Detta förhållande gäller vid val mellan
varudistributionssystemet och annat transportalternativ.
Det betyder ungefär följande: En transport om 21,3 km, ett vanligt transportavstånd vid lätta
varutransporter i tjänsten, medför en rörlig transportkostnad om beräknat 1,00 kr [(21,3 x 0,047). Om
vagnen kan ersätta en bil, vilket enligt ovan gäller vid mycket stor del av antalet varutransporter med
bil, inbesparas genomsnittligt 2 548 kr dels i rörliga kostnader för biltransporten, dels i andra rörliga
kostnader som är förbundna med och oundvikliga vid biltransporten.
Vid varje val av transportalternativ har företagen som nämnts anledning att i sina kalkyler inkludera
även dessa inbesparingar av rörliga kostnader i annat än biltransporter – de är vid systemtransport i
genomsnittsfallet särklassigt viktigast.
Den viktiga upptäckten nr 7 skapar ett ledigt resursutrymme i samhällsekonomin, se kapitel 42 nedan.
Om även denna Upptäckt inräknas, vilket är rimligt i ett samhällsperspektiv, är totala inbesparingar
enligt mina beräkningar 8,78 gånger så höga som inbesparingar av lätta varutransporter med bil i
tjänsten, se nämnda kapitel 51 nedan (2 451/279 = 8,78). Relationen uppgår i detta fall som följd till
1/4 290 enligt beräkningen [1/(489 x 8,78)].
Det innebär att en transport som medför en rörlig kostnad om 1 kr i genomsnittsfallet sett i ett
samhällssammanhang inbesparar en rörlig kostnad om 4 290 kr.
17.10 Systemet är förkrossande konkurrenskraftigt även gentemot tunga lastbilstransporter
Den största tillåtna lastbilen med släp lastar maximalt ca 40 ton eller 150 m3 (motsvarande
lastkapaciteten för 133 respektive 600 vagnar). I huvuddelen av Europa är lastvolymen begränsad till
ca 120 m3 motsvarande 480 vagnar.
Tunga lastbilstransporter sker nästan alltid mellan arbetsplatser, varför inbesparingar även i annat än
transporter mer eller mindre alltid uppkommer.
När en tung lastbilstransport inbesparas, bortfaller därför i genomsnittsfallet rörliga kostnader för bilen
motsvarande de rörliga kostnaderna för 2 548 systemvagnar samma transportsträcka. Det innebär att
systemet mer eller minde alltid är konkurrenskraftigt gentemot även den tunga lastbilen med släp.
Även efter hänsynstagande till skiftande omständigheter i enskilda fall bör systemtransport med få
undantag medföra lägre totala rörliga kostnader än bil. Det gäller dock självfallet under förutsättning
av att avgifterna avpassas så att systemets i grunden extremt goda konkurrensmöjligheter utnyttjas,
t.ex. i enlighet med kapitel 22 nedan.
Undantag är främst vissa fall där lastning och/eller lossning av systemvagnen medför stora kostnader
för att varorna ska kunna transporteras till eller från terminalen samt för skrymmande varor.
17.11 Även vid orealistiskt högt antagen inköpskostnad per vagn är systemet förkrossande
konkurrenskraftigt för alla lätta varutransporter i tjänsten
Skulle vagnen i stället för 10 000 kr helt orimligt kosta 100 000 kr att inköpa i lång serie, dvs. kosta
lika mycket i inköp som en enkel personbil i detaljistled, och om samtliga övriga kostnader frånsett för
elenergi också tiodubblas, ökar den totala rörliga livstidskostnaden för systemvagnen till 190 000 kr
om alla kostnader förutom för el tiodubblas, jämför med tabell 2 ovan.
Rörlig kostnad för systemtransport ökar som följd till 0,38 kr per km (190 000/500 000 = 0,38). Vid
denna rörliga kostnad kan fortfarande 530 vagnar (23 x 8,78/0,38 = 52) i genomsnittsfallet inbespara
kostnaderna för största tillåtna lastbil samma sträcka, vilket innebära att systemet även då nästan alltid
är konkurrenskraftigt gentemot bilen.
Den största tillåtna lastbilen med släp lastar som nämnts maximalt samma lastkapacitet avseende vikt
som lastkapaciteten för 133 och avseende volym 600 systemvagnar. Lastvikten slår oftare i taket än
lastvolymen vid dagens tunga lastbilstransporter. Det är ytterst sällan som den fulla kapaciteten
volymsmässigt kan nyttiggöras för varor transporterbara i vagnen.
Systemvagnens konkurrenskraft är således även vid dessa orimligt höga kostnadsantaganden för
vagnens tillverkningskostnader helt förkrossande god gentemot alla lätta varutransporter i tjänsten.
Konkurrenskraften är även ytterligt god i genomsnittsfallet gentemot största tillåtna lastbil med släp
fullastade.
Vid hushållens biltransporter, med de små lastkvantiteter det där är frågan om, är systemet mot
beräkningarna ovan också alltid förkrossande konkurrenskraftigt även om man inte räknar några
kostnader alls för chaufförens tid (fritid).
Systemets förkrossande goda konkurrenskraft jämfört med lätt lastbil beror sammanfattningsvis på att
systemvagnens beräknade nyttjandegrad är sju gånger högre än den verkliga för personbil i tjänsten
mätt i körsträcka med last (13 920 km per år verklig körsträcka och ca 100 000 km för systemvagnen),
att kostnaderna för chaufför uteblir, att tillverkningskostnaden per fordon är väldigt mycket lägre och,
viktigt, att inbesparingar av rörliga kostnader i annat än transporter är jättelika.
Den extremt goda konkurrenskraften gäller även på mycket långa avstånd eftersom nämnda lägre
rörliga kostnader per km även gäller vid långa transporter. Vinsten av att gå över till systemet ökar
därför i absoluta tal med transportavstånden i det helt dominerande antalet fall.
Trots varudistributionssystemets förkrossande goda konkurrenskraft antas bilen försiktigtvis
fortfarande vara konkurrenskraftig för viss del av de tunga lastbilstransporterna, se tabell 7 nedan. Ett
fåtal situationer kan finnas när så är fallet.
Bilen kommer som följd främst att utföra transporter av varor som är så skrymmande att de inte ryms i
systemvagnen och när systemterminal saknas i närheten, dvs. bilen utför transporter som systemet inte
fysiskt kan genomföra. Systemterminal kommer bl.a. oftast att saknas vid platser för på- och
avlastning av bulkvaror som jord och sten. Dessa transporter utgör dock tillsammans endast en liten
del av samtliga biltransporters totalvärden. Timmer kommer också fortsatt att transporteras med bil.
Dessutom kommer bilen fortsatt att användas vid flertalet kombinerade transporter av varor och
personer.
17.12 På liknande sätt som järnvägen idag har svårt konkurrera med bilen för varutransporter
kommer bilen att ha svårigheter att konkurrera med varudistributionssystemet
Av liknande skäl som järnvägen idag har svårt konkurrera med bilen kommer bilen att ha svårigheter
att konkurrera med varudistributionssystemet.
Bilen kan parkera intill platser för godsets ursprungliga placering och intill läge för första användning
efter transporten medan järnvägen vanligen behöver transporter av godset både till och från
järnvägsstation.
Varudistributionssystemets vagn ombesörjer dock ytterligare några steg bakåt i logistikkedjan hos
avsändaren och ytterligare några steg framåt hos mottagaren än vad t.o.m. bilen gör genom att
systemvagnen kan rulla in inomhus. Systemet resulterar därigenom i andra inbesparingar än i
transporter/förflyttningar. Bl.a. minskar som nedan framgår behoven av hanteringar (andra än till och
från bil) emballeringar, lager och lokaler som ytterligare, förutom i transporter, stärker systemets
konkurrensförmåga gentemot bilen.
Bilen kommer dock som nämnts fortsatt att ha en roll där systemet inte är lämplig, bl.a. vid transporter
där terminal saknas i närheten och för varor som är så skrymmande att de inte får plats i vagnen. I
likhet med att järnvägen inte helt ersatte fartyg och bilen inte helt järnvägen kommer systemet således
som nämnts inte heller helt att ersätta bilen vid varutransporter.
18. Den helt dominerande andelen arbetsplatser och hushåll bör kunna
direktanslutas till kulvert, medan återstående användare av
transporter kan disponera över egen terminal intill närmaste
passerande kulvert ofta på förhållandevis kort avstånd
För att anslutning till kulvert av en kund på egna meriter ska vara intressant måste de ekonomiska och
andra fördelarna vara större än den ekonomiska uppoffringen i form av avgifter till systemet. Detta
villkor uppfylls av nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus samt det stora antalet småhus.
18.1 Små tätorter kan på egna ekonomiska meriter anslutas till systemet, vilket möjliggör ett
omfattande riksnät av kulvertar
Extremt låga rörliga transportkostnader för systemet jämfört med bil enligt avsnitt 17.5 ovan gäller
även vid långa transportavstånd. Det är grunden till att lönsam anläggning av kulvertar mellan tätorter
bör kunna ske i ett riksnät.
En tätort med 1 000 invånare vid sidan av allfartsvägen som per person inbesparar lika stort
penningbelopp som rikets genomsnitt, t.ex. en industriort, inbesparar enligt mina beräkningar totalt
256 miljoner kr per år genom systemet sett i ett samhällssammanhang (Inbesparingar i riket, miljoner
kr per år x Befolkningen i tätorten/Befolkningen i riket = 2 451 000 x 1 000/9 567000). Uppgifter om
inbesparingar är hämtade från kapitel 51 nedan).
Kapitaliserat (5 % annuitet under 30 år) motsvarar beloppet 3 938 miljoner kr (256/0,06505). Detta
belopp med avdrag för små andra kostnader för bl.a. drift av systemet, kan användas för anläggning av
kulvert inom tätorten och för anslutning till närmaste förbipasserande kulvert. Om vi enbart räknar
standardkulvert för 10 miljoner per km kan inbesparingarna motivera 394 km kulvert (3 938/10).
Total kulvertsträckning uppgår i huvudalternativet för utbyggnad till 104 800 km. Om vi antar att
tätorten har samma behov av kulvert som riket i snitt uppgår kulvertsträckan till 11,0 km (104 800 x 1
000/9 567000).
En tätort vid sidan om allfartsvägen med 1 000 invånare som har samma användning av systemet som
riksgenomsnittet kan som följd motivera 383 km extra kulvert till närmast passerande kulvert (394 11,0).
Definitionen för tätort i Sverige är att befolkningen i en sammanhängande bebyggelse uppgår till minst
200 invånare. Vid detta befolkningstal och samma trafikintensitet som rikets genomsnitt kan
härigenom en sträcka om 77 km kulvert motiveras för tätortens anslutning till förbipasserande kulvert
(383 x 200/1 000).
Det innebär att alla tätorter i Sverige, rimligen helt utan undantag, på egna ekonomiska meriter kan
anslutas till kulvertnätet. En följd av detta är kraftigt minskade regionalpolitiska problem. Därtill
kommer att nästan alla mindre tätorter är lokaliserade efter vägar mellan större tätorter. Om enbart
bostäder ansluts i en tätort är dock bärkraften lägre, men knappast så mycket lägre att inte alla tätorter
kan anslutas.
18.2 Industriföretag vid sidan av allfartsvägen kan ofta anslutas
De största trafikvolymerna och inbesparingsmöjligheterna genom systemet finns inom näringslivet.
Med 563 800 sysselsatta år 2013 inom industrins 49 000 arbetsställen (tidigare uppgift) enligt SCB har
varje industriellt arbetsställe genomsnittligt 11,6 sysselsatta (563 800/49 000).
Låt oss anta att industrin i egenskap bl.a. av köpare i första led mycket schablonmässigt gynnas av
inbesparingar enligt tabell 3, där de Viktiga upptäckterna beskrivs längre ned i detta dokument.
Tabell 3. Inbesparingar inom industrin schablonmässigt bedömda utifrån ”Viktig upptäckt” enligt
nedan
Viktig upptäckt nr
1
2
3
4
5
6
Summa
Totala
Andel inbesparingar inom
Totala inbesparingar
inbesparingar
industrin, procent
inom industrin,
Miljarder
miljarder kr per år
279
20
56
180
5
9
159
40
64
314
50
157
38
5
2
484
5
24
1 454
312
Ett genomsnittligt industriellt arbetsställe med nämnda 11,6 sysselsatta uppnår härigenom en
genomsnittlig inbesparing om 6 420 000 kr (312 000 000 000 x 11,6/563 800). Per sysselsatt uppgår
inbesparingarna till 553 000 kr.
Denna inbesparing kan motivera investeringar om 9o miljoner kr (6 420/0,06505), vilken summa i sin
tur vid 10 miljoner kr per km standardkulvert kan motivera 9,9 km kulvert (99/10).
Sett i ett samhällssammanhang där även uppskrivningsfaktorn inräknas (statens intresse) ökar
inbesparingarna till 166 miljoner per år (99 x 2 451/1 454) och sträckan till 16,6 km (166/10).
Industriföretag vid sidan av allfartsvägen kan härigenom på egna ekonomiska meriter anslutas till
kulvert på långa avstånd. En följd av detta är kraftigt minskade regionalpolitiska problem.
Dessa beräkningar tar dock inte hänsyn till att industriföretag utan att vara anslutna till kulvert kan
tillgodogöra sig betydande delar av systemets inbesparingar. Till den grad så sker minskar de
”egenfinansierade” sträckorna för anslutning.
Noggrannheten i denna beräkning är naturligtvis dålig, men borde kanske ändå kunna säga något om
vad som gäller. Uppgifterna talar för att en mycket omfattande utbyggnad av kulvertsystemets riksnät
kommer att ske, faktiskt långt utöver huvudalternativet i denna redogörelse.
Även jordbruk med omfattande materialhantering blir stora vinnare av systemet och kan motivera
långa egna anslutningskulvertar. Det gäller även många andra arbetsplatser i glesbygd.
De stora inbesparingar industrin kan tillgodogöra sig genom systemet medför att värdestegringar av
industrifastigheter vid anslutning under systemets uppbyggnadsfas blir särskilt stora
(förmögenhetstillväxt men ingen inbesparing).
Om alla inbesparingar frånsett inom handeln, vilken sistnämnda till sin helhet direkt antas falla på
hushållen, fördelas på grovt sett 4,5 miljoner sysselsatta innebär det som jämförelse en inbesparing per
sysselsatt om 283 000 [(1 454 - 180)/4 500 000].
18.3 Flertalet småhus finns inom tätorter
Sveriges befolkning uppgick 2013-02 till 9 567 000 invånare. Av befolkningen bodde enligt SCB 85,1
procent inom tätorter 2010-12-31 (mer än 200 invånare). Inom småorter (50 – 199 invånare) återfanns
3,0 procent av befolkningen. Många småorter ligger intill större tätorter (städer), vilket enligt SCB
förklarar att befolkningen inom småorter ökar. Min bedömning är att många av dem ligger intill större
vägar med goda kommunikationer till den närbelägna större tätorten och därför kommer att ligga intill
passerande kulvert. I ren glesbygd bodde 11,9 procent av befolkningen vid nämnda tillfälle.
Antalet bostäder i Sverige uppgick till 4 524 000 år 2011, varav ca 2,5 miljoner i flerbostadshus och
2,0 i småhus. Flertalet småhus finns därför inom tätorter.
18.4 Hushåll kan på egna ekonomiska meriter finansiera egen kulvertanslutning upp till ett
avstånd av beräknat 200 meter
Villkoret att ekonomiska och andra fördelar ska vara större än den ekonomiska uppoffringen för
anslutning till systemet bör vara särskilt svårt att uppfylla för hushåll i småhus. Deras behov av
transporter av varor avser vanligen mindre varukvantiteter och vid färre tillfällen än andra användare
av systemet. Dessutom är sträckan kulvert för att småhusen ska kunna anslutas i många fall längre än
för andra användare av systemet.
Viktiga inbesparingar för hushållen följer av direktanslutning, men uppkommer även vid egen
terminal intill närmaste passerande kulvert om än ofta i minskande grad vid ökande avstånd till denna.
Så är fallet för inbesparingarna inom handeln (Viktig upptäckt nr 2).
Vid en riksutbyggnad av systemet uppgår inbesparingarna inom handeln främst genom bortfallande
handelsled till 180 miljarder kr. Eftersom konkurrensen snarare bör öka än minska genom användning
av systemet är min bedömning att hela beloppet kommer att hamna hos köparna, vilka vi antar vara
hushåll (andra köpare finns också, vilka vi dock här bortser från).
Vissa inbesparingar är dock helt beroende av direktanslutning. Så är fallet för möjligheterna att ansluta
sig till fjärrvärme, se Viktig upptäckt nr 5, kapitel 37 nedan. Eftersom flerfamiljshus och arbetsplatser
oftast redan är anslutna till fjärrvärme kommer fjärrvärmeleveranserna att främst ske till hushåll i
småhus. Många småhus inom mindre tätorter och småorter bör kunna försörjas med sådan värme bl.a.
genom att de blir billigare än idag att ansluta till fjärrvärmenäten. I den mån fjärrvärmeledningar läggs
mellan tätorter genom att en ort har mer permanent överskott eller i utjämnande syfte, kan fastigheter i
glesbygden mellan dessa orter lokaliserade tillräckligt nära kulverten också direktanslutas till kulvert
och därigenom även till fjärrvärme. Möjligheten ansluta till fjärrvärme ökar lönsamheten av
anslutning.
Därtill kommer inbesparingar inom en mängd andra områden som helt eller till del hamnar hos
hushållen vid direktanslutning. Det gäller många poster inom den Viktiga upptäckten nr 6. Bland de
större inbesparingarna inom denna upptäckt är så till viktiga delar fallet för posterna nr 1 – 6, 15, 16,
18, och 19, se avsnitt 39.XX. Däri ingår att färdiglagad varm mat som tillreds av hushåll och köps av
andra hushåll kan transporteras via systemet, att flygresor blir billigare, att mindre mat av flera skäl
bör kastas, att bl.a. äldre behövande hushåll kan få varor sända från kommuner och landsting, att
enskilda tillverkningsmoment lätt kan flyttas ut till bostäder i glesbygd samt att post m.m. kan sändas
till dessa hushåll oftare än idag. Hushållens andra transporter bl.a. sinsemellan, kan ske via systemet.
Hushållens bilresor minskar, vilket bl.a. gäller för inköpsresor, men även andra bilresor som hushållen
idag företar. Beroendet av bil minskar. Många hushåll bör därför kunna avstå från en andra och ibland
även första bil, bl.a. när den främst används för inköp av dagligvaror. Vidare tillkommer ett stort antal
poster enligt tabell 12 nedan som bör ge fördelar för hushållen vid direktanslutning.
Enligt kapitel 30 och 37 nedan uppgår inbesparingarna för de Viktiga upptäckterna 2 och 5 till 180
respektive 38 miljarder per år. Om vi vidare antar att de större posterna under Viktig inbesparing nr 6
har ett värde av 10 miljarder per enhet och år (motsvarande ca 1 000 kr per invånare och år),
tillkommer 100 miljarder per år. Vidare antar vi att andra poster i tabell 12, bl.a. förhållandet att egen
bilkörning kan minska, har ett värde av 12 miljarder per år och att totalen uppgår till 330 miljarder per
år.
Fördelat på 9 567 000 invånare innebär inbesparingen 330 miljarder 34 500 kr per invånare och år
(330 000 000 000/9 567 000). Hushåll i småhus har genomsnittligt 2,25 invånare, se avsnitt 19.2
nedan. Det innebär att varje hushåll i småhus genom anslutningen inbesparar genomsnittligt 77 630 kr
per år (2,25 x 34 500).
Sistnämnda summa kan vid 5 procents ränta och 30 års annuitet motivera investeringar om 1 193 000
kr (77 630/0,06505). Summan räcker till för att finansiera knappt 200 meter kulvert av den mindre
dimensionen (1 325 000/6 400 = 186). Hänsyn är i detta fall inte tagen till bl.a. systemets rörliga
kostnader, vilka dock endast förhållandevis marginellt bör minska sträckan.
Den bekvämlighet det innebär att ha egen terminal inom eller direkt intill huset är sannolikt många
hushåll beredda att betala extra för. Det kan kanske kompensera för att hushåll i glesbygd som inte är
direktanslutna kommer att kunna tillgodogöra sig fördela genom systemet.
Fastigheter som är anslutna kommer att stiga i attraktivitet och kommer i ökad utsträckning att
efterfrågas på marknaden. Den prishöjning på anslutna fastigheter som följer, kommer att bidra till att
många av de sannolikt fåtaliga kunder som själva inte skulle ansluta sig, t.ex. inför en
fastighetsförsäljning, ändå kommer att ansluta sig. Denna dynamiska effekt kommer att bidra till en
förhållandevis fullständig anslutning där kulvertar dras fram och kan även bidra till en snabb
utbyggnad av hela kulvertsystemet.
Till detta kommer att andra användare av systemet ofta har ett starkt ekonomiskt intresse av att
hushållen ansluter sig. Det gäller industrin som kan göra vinster genom att sända varor direkt till
hushåll, se kapitel 30 nedan. Främst gäller dock detta kanske stat och kommun som båda gynnas av
sänkta bl.a. sociala kostnader när hushåll ansluter sig. Äldre hushåll kan som nedan framgår försörjas
med färdiglagad varm mat och andra varor via systemet. Vid anslutning av hushåll i glesbygd,
småorter och små tätorter minskar även regionalpolitiska kostnader.
Intresse av att hushållen ansluter sig finns även hos mottagare av gods från hushåll. Sophantering för
kommunen blir sålunda billigare och bättre om hushållen enkelt och billigt kan sända väl
differentierade sopor till återvinning eller destruktion.
Statens och kommunernas intresse av att hushållen ansluter sig, bidrar till att offentliga medel till
finansiering av kulvertanslutningar blir tänkbara för hushåll som ligger något för långt bort från
kulvert för att direktanslutning ska ske genom de sistnämndas egna medel.
Genomsnittligt avstånd mellan anslutningar inom tätorter med antaganden i avsnitt 19.4 nedan är 23,1
meter. Det helt dominerande antalet gäller anslutningar av småhus. Den ekonomiskt motiverade
sträckan 200 meter betyder att i praktiken alla fastigheter inom tätorter kan anslutas. Definitionen för
tätort i Sverige är just att avstånden mellan bostadsfastigheter inte ska överstiga ca 200 meter.
Avståndet mellan fastigheter inom småhusområden om båda sidor efter gatan räknas varierar sannolikt
vanligen mellan ca 10 till 60 meter.
Resonemanget visar, med de avgifter som är sannolika (se kapitel 22 nedan), att betalningsberedskap
bör finnas även hos den svagaste kundgruppen inom tätorter, hushåll i småhus, som bör göra det
möjligt för dem att ansluta sig. De bör nästan utan undantag kunna anslutas med egna individuella
terminaler. Marginalerna är så stora att detta gäller även om många hushåll inom småhusområden
under exploateringens inledande skeden, mot min bedömning, skulle välja att avstå från anslutning
(med högre kostnader per återstående småhus för passerande huvudkulvert som följd).
Systemet ökar människors frihet att välja boende mellan direktanslutna fastigheter eftersom hushållen
blir oberoende av kort avstånd till bl.a. dagligvarubutik. Detta innebär fördelar för alla hushåll, men
bör särskilt välkomnas av äldre hushåll.
Människor i glesbygd, småorter och mindre tätorter, åsamkas idag betydande extra kostnader och
andra nackdelar för sin varuförsörjning relativt andra hushåll. Därför åtnjuter de större fördelar av
anslutning än andra hushåll. Som följd är de rimligen beredda att betala mer för sin anslutning än
andra hushåll.
Särskilt stora vinnare blir därigenom de många hushåll som kan direktanslutas och som bor i glesbygd,
småorter och mindre tätorter med begränsad service. Även hushåll inom tätorter som har betydande
avstånd till butik och annan service blir dock stora vinnare.
Hushåll i glesbygd som inte kan direktanslutas får vanligen mycket bättre tillgänglighet till varor än
idag genom egen terminal intill närmast passerande kulvert, som vanligen kan placeras mycket
närmare än närmaste butik.
Hushållen får således genomgående mycket bättre tillgänglighet till varor än idag, se kapitel 30 nedan.
De kan även mycket enklare sända iväg varor.
De positiva miljöeffekter samt goda regionalpolitiska och sociala effekter som användning av systemet
leder till jämfört med idag bör också leda till ett intresse inte minst hos stat och kommun av att
hushållen ansluter sig. De positiva miljöeffekterna bör resultera i att användning av systemet får hög
status inte minst bland hushållen. Samtliga dessa faktorer bidrar till hög utnyttjandegrad av systemet.
Anslutning av enskilda småhus kan således i en helt dominerande andel fall ske på dessas egna
ekonomiska meriter. Företag, stat och kommun har också, som nämnts, intresse i att hushållen i
möjligaste mån direktansluts. Direktanslutning med terminal i eget hus, på tomten eller på kort avstånd
vid gatan/vägen medför större bekvämlighet för hushållen och därigenom bättre möjligheter att avstå
från bilkörning och bilägande. Direktanslutning till terminal är därför bäst av bl.a. miljöskäl och
sociala skäl.
En betydande del av dessa inbesparingar, bl.a. inom handeln, uppkommer även om berörda hushåll
använder terminal intill närmaste kulvert. Det är ett skäl till mitt antagande i beräkningarna att dessa
områden inte direktansluts.
Min bedömning är dock att anslutningsgraden när det gäller bostäder (terminal i egen fastighet eller
inom högst 100 à 200 meter) så småningom inte kommer att bli särskilt mycket lägre än för el. De
möjligheter och den bekvämlighet som anslutning medför kommer bl.a. att leda till att hushåll inom
fastigheter som ligger långt från passerande kulvert kommer att välja flytta så de får sådan
tillgänglighet.
18.5 Ett begränsat antal hushåll kan motivera egen direktanslutning på förhållandevis långa
avstånd
Sannolikt kan stora delar av alla bostäder och arbetsplatser i glesbygden anslutas eftersom de till
viktiga delar är koncentrerade intill vägar. Sträckan 200 meter per hushåll innebär att 10 hushåll
tillsammans på egna ekonomiska meriter kan motivera 2 km kulvert av den mindre dimensionen och
100 hushåll 20 km. Det innebär rimligen att kulvertnätet kommer att bli betydligt mer omfattande än
antagandet för utbyggnad i huvudalternativet. Det talar för att kulvertutbyggnaden kommer att nå
nästan alla användare av transporter.
Vid anslutning av en större grupp bostäder i glesbygd, krävs vanligen att den mindre kulverten har
dubbla filer med en antagen bredd och höjd av 800 x 400 mm. Enligt mina beräkningar/bedömningar
bör en sådan dubbelfilig kulvert av mindre dimension kosta 8 mkr per km. Sträckan som varje hushåll
kan motivera sjunker då till 166 meter (207 x 6,4/8,0). Alternativt vid längre sträckningar när trafiken
är begränsad kan tvåfiliga mötesplatser anläggas på lämpliga inbördes avstånd.
18.6 Flerfamiljshus bör nästan alltid kunna anslutas
Eftersom småhus kan anslutas på förhållandevis långa avstånd kan flerfamiljshus nästan alltid
anslutas. Flera hushåll kan ju dela på kostnaderna för anslutning och flerfamiljshusen ligger nästan
alltid inom områden med goda kommunikationslägen där huvudkulvert passerar.
19. Ett kulvertnät som direktansluter nästan alla arbetsplatser och den helt
dominerande andelen bostäder i Sverige omfattar beräknat 104 800
kilometer kulvert till en investeringskostnad av 832 miljarder kr
Redan ganska snart efter projektstart insåg jag att ett omfattande kulvertnät självfinansierat av enbart
lätta varutransporter i tjänsten bör kunna anläggas som distribuerar varor i bred skala mellan flertalet
arbetsplatser. Lätta varutransporter med bil i tjänsten rullar huvudsakligen sinsemellan arbetsplatser.
Efter en tid insåg jag vidare att omfattande inbesparingar inom handeln bör kunna finansiera
anslutning av hushåll i bred skala.
19.1 Riksnätet följer i huvudalternativet efter statliga vägar med en sträckning om 30 000 km
samt alla kommunala gator inom tätorter om 40 000 km
Längden på alla statliga vägar i Sverige uppgår till ca 100 000 km (98 000). Därav uppgår
riksvägarnas längd till ca 15 000 km. Mitt antagande i huvudalternativet är att rikskulvert följer 30 000
km av dessa vägar.
Sträckan motsvarar ett kvadratiskt rutnät lagt över Sverige med sidan i varje ruta 30 km. Maximalt
avstånd till kulvert inom varje kvadrat i rutnätet uppgår härigenom till 15 km och genomsnittligt
avstånd till 5,0 km. Samtliga centralorter och stort antal mindre tätorter bör kunna anslutas inom denna
kulvertlängd för riksnätet, totalt omfattande den helt dominerande delen av tätortsbefolkningen.
Utrymme på egna ekonomiska meriter finns enligt ovan dessutom sannolikt för anslutning av samtliga
tätorter utan undantag (mer än 200 invånare), men kräver längre riksnät än 30 000 km.
(Sveriges yta uppgår till 450 000 km2 motsvarande en rektangel om 300 x 1 500 km. Om 10 kulvertar dras efter rektangelns
längd och 50 kulvertar efter dess bredd uppgår total kulvertlängd till 30 000 km. Genomsnittligt avstånd mellan parallella
kulvertar i det kvadratiska rutnätet blir därigenom 30 km i båda riktningar.)
Stora delar av landet, bl.a. stora sjöar saknar befolkning, medan fjällområden är glesbefolkade och
med små olägenheter kan ha glest kulvertnät.
Ett andra alternativ som något studeras är att kulvert följer hela det statliga vägnätet om 100 000 km
och samtliga gator.
Riksnätet kommer att placeras inom stråk efter befintliga vägar, men som kan direktansluta så många
kunder som möjligt. Denna placering underlättar service av kulvertarna. Kulvertens ovansidor kan där
utgöra gång- och/eller cykelbanor, vilket i sig innebär ett plusvärde för systemet.
Befolkningstätheten inom glesbygden är som nämnts störst intill dessa vägar. En betydande del av
fastigheterna inom mindre tätorter, småorter och glesbygd kan därigenom direktanslutas i husen eller
vid kulverten/vägen upp till ett avstånd om ca 200 meter. Genomsnittsavstånden i glesbygd mellan
hushåll och kulvert bör av dessa skäl avsevärt understiga nämnda medelavstånd om 5,0 km. De flesta
företagen inom glesbygden ligger också här, eftersom de som regel väljer goda kommunikationslägen.
Längden på kommunala gator uppgår till ca 40 000 km. Kulvert antas i båda dessa alternativ följa
längs samtliga dessa, vilket bör möjliggöra direktanslutning av i princip alla fastigheter inom tätorter i
husen eller intill gatan efter kundens önskemål på ett avstånd av vanligen högst 200 meter.
Kulvertar efter gator och vägar har därigenom i huvudalternativet en längd om 70 000 km (30 000 +
40 000) och i det större alternativet 140 000 km (100 000 + 40 000).
Som jämförelse har järnvägarna en längd om ca 10 000 km och elnätet om 51 500 km (ca år 2008).
Vattenledningsnätet uppgår till 71 000 km (enligt Svenskt Vatten och Vattenmyndigheterna,
annonsbilaga till SvD 2009-09-22). Drygt tio procent av befolkningen har då enskild
vattenförsörjning. Fjärrvärmenätets längd uppgick till 10 300 km år 2009. Telias bredbandsnät om 40
000 km optisk kabel nådde några år före 1999 ”Sveriges 3 000 största orter i alla kommuner” Det
täckte då 91 procent av alla hushåll och 95 procent av alla företag (Dagens Industri 1999-12-22). I
Stockholmsregionen finns ca 300 mil avloppsledningar (Mitt I 2013-06-10).
19.2 Totalt direktansluts enligt mina antaganden drygt 1 900 000 användare till kulvert
Antalet arbetsställen utanför jordbruk uppgår till ca 550 000, varav med anställda 220 000. Många
arbetsställen utan anställda driver vidare verksamhet i egna bostäder.
Av 71 000 jordbruksföretag år 2010 enligt SCB finns flertalet inom relativt sett tätbefolkade
slättområden.
Sveriges befolkning uppgick 2012-12-31 till 9 415 570 invånare. Därav utgjorde tätortsbefolkningen 8
015 797 personer (i sammanhängande bebyggelse om minst 200 personer). Under samma år bodde
281 000 människor i 2 920 småorter med ett invånarantal om 50 till 199 personer. Det betyder att
1 118 773 personer bodde i ren glesbygd. Tätortsbefolkningen utgjorde därigenom 85,1 procent,
befolkningen i småorter 3,0 procent och i glesbygd 11,9 procent av totalen.
Antalet bostäder i Sverige uppgick som nämnts till 4 524 000 år 2011, varav ca 2,5 miljoner i
flerbostadshus och 2,0 i småhus.
Det helt dominerande antalet arbetsställen kan enligt mitt antagande anslutas med egna individuella
terminaler i båda utbyggnadsalternativen motsvarande 200 000 enheter. Mindre företag bl.a. i
stadscentra delar ofta på en fastighet.
Av jordbruken antar jag i huvudalternativet att 20 000 ansluts med egna terminaler. I det större
utbyggnadsalternativet antar jag att de uppgår till 40 000. Jordbruken har större användning av
systemet är hushåll och kan därför på egna ekonomiska meriter motivera längre anslutningskulvert.
Antalet lägenheter per flerbostadshus uppgår enligt mitt antagande till genomsnittligt 25 och antalet
fastigheter därigenom till 100 000 enheter (2 500 000/100 000). De kan samtliga direktanslutas till
kulvert.
Knappt hälften av befolkningen, eller 4,5 miljoner, bor enligt mina antaganden i nämnda 2,0 miljoner
småhus. Det innebär genomsnittligt 2,25 invånare per småhus (4 500 000/2 000 000).
Befolkningen inom småorter bor i antaget 125 000 småhus (281 000/2,25). De ansluts samtliga till
kulvert. En småort om 50 invånare enbart bestående av hushåll kan motivera 4,2 km kulvert av den
mindre dimensionen (187 x 50/2,25). Sträckan blir längre om något jordbruk kan anslutas.
Glesbygdsbefolkningen bor enligt mitt antagande till sin helhet i 497 000 småhus (1 118 773/2,25).
Där innefattas enligt mina antaganden samtliga 71 000 jordbruk. Sannolikt kan en betydande del av
denna befolkning anslutas eftersom de bor intill riksnätet av kulvertar som främst är motiverat av
näringslivets varutransporter. Inom glesbygd är mitt antagande i huvudalternativet om 30 000 km
rikskulvert att 100 000 av dessa 497 000 småhus som även i förekommande fall innefattar jordbruk
anslutas och vid alternativet om 100 000 km rikskulvert att 300 000 ansluts.
Inom tätorter återfinns med dessa antaganden 1 378 000 småhus (2 000 000 – 125 000 – 497 000). De
antas samtliga bli anslutna.
Småhushushållen kan efter egna önskemål välja mellan individuella terminaler inomhus i t.ex. källaren
eller vid gatan under låst lock några decimeter ovan marknivå för bekväm i- och urlastning dit
vagnarna rullar strax efter en kort uppförsbacke.
Totalt antal direktanslutna användare uppgår därigenom i huvudalternativet till 1 903 000 enheter
(200 000 arbetsställen + 100 000 flerfamiljshus + 1 378 000 småhus i tätorter + 125 000 småhus i
småorter + 100 000 småhus och i förekommande fall jordbruk i glesbygd). I alternativet med 100 000
km rikskulvert uppgår motsvarande antal till 2 103 000 enheter (200 000 + 100 000 + 1 378 000 +
125 000 + 300 000).
Därav återfinns 1 678 000 anslutningar i båda alternativen inom tätorter (200 000 + 100 000 + 1 378
000). Med en längd huvudkulvert inom tätorter av 40 000 km innebär det ett genomsnittligt avstånd
mellan anslutningarna om 23,8 meter (40 000 000/1 678 000). Av sträckan är 32 800 km hänförliga till
småhusen (23,8 x 1 378 000) under förutsättning att avstånden är lika långa mellan nämnda olika typer
av fastigheter.
Alla arbetsställen frånsett jordbruk antas således bli direktanslutna med egna terminaler. Av
jordbruken antas i första alternativet 20 000 bli anslutna motsvarande 28 procent och i det andra 56
procent (20 000/71 000 respektive 40 000/71 000).
Av hushållen antas i huvudalternativet 4 103 000 eller 91,2 procent bli direktanslutna och i andra
alternativet 4 303 000 eller 95,6 procent [(2 500 000 + 1 378 000 + 125 000 + 100 000)/4 500 000
respektive (2 500 000 + 1 378 000 + 125 000 + 300 000)/4 500 000].
19.3 Hushåll och jordbruk på längre avstånd från kulvert kommer vanligen att ha egen terminal
intill närmast passerande huvudkulvert
Övriga hushåll i glesbygd, med längre avstånd än ca 200 meter till huvudkulvert, kommer enligt min
bedömning att ha stora ekonomiska fördelar vid användning av systemet bl.a. i form av kraftigt sänkta
kostnader vid inköp av varor, se den Viktiga upptäckten nr 2 nedan. Även jordbruk med längre
avstånd från huvudkulvert har stor nytta av egen terminal vid närmast passerande sådan och större än
hushållens. Därför tror jag samhället kommer att se till, bl.a. genom att anpassa regelsystemet, att de
kommer att beredas möjligheter anlägga egna terminaler intill närmaste passerande huvudkulvert.
Ett alternativ i vissa fall är att terminalerna placeras i gemensamma terminaler som kan ligga i enkla
befintliga lokaler. De sistnämnda kan finnas i anslutning till t.ex. samlingslokaler, ofta på
förhållandevis kort avstånd från egen bostad. Inkommen vagn blir i sistnämnda fall tillgänglig med
mottagarens kod.
Avstånden till terminal för dessa hushåll kommer oftast att bli mycket kortare än dagens avstånd till
bl.a. butik. Även nästan alla glesbygdshushåll som inte kan direktanslutas till kulvertsystemet får
härigenom avsevärt bättre tillgänglighet till varor än idag, varor som också blir så mycket billigare att
prissänkningarna kan finansiera terminalerna. Som resultat minskar sociala och regionalpolitiska
problem.
Mitt antagande är att samtliga fastigheter i glesbygd som inte kan direktanslutas, har tillgång till egna
individuella terminaler intill närmaste väg. Därför är min bedömning att praktiken hundra procent av
både jordbruken och hushållen kommer att kunna nyttiggöra sig bl.a. av inbesparingarna inom handeln
enligt nedan. I huvudalternativet för utbyggnad innebär det att sådana terminaler disponeras av
397 000 småhus som även innefattar 51 000 jordbruk och i det större utbyggnadsalternativet 197 000
småhus som innefattar 31 000 jordbruk.
19.4 Totalantalet terminaler uppgår till 2 300 000 enheter
Totalantalet terminaler uppgår därigenom i båda alternativen till 2 300 000 enheter (200 000 +
100 000 + 2 000 000). Därav gäller 397 000 respektive 197 000 kunder som ej är direktanslutna, men
som förfogar över egen terminal intill närmaste väg.
Med en antagen genomsnittlig längd per anslutning om 15 meter innebär det en totallängd för
anslutningar om 34 500 km (0,015 x 2 300 000) i båda alternativen.
Summerat uppgår längden på kulvertnätet till 104 500 km i huvudalternativet och 174 500 km i det
större utbyggnadsalternativet (30 000 + 40 000 + 34 500 respektive 100 000 + 40 000 + 34 500).
Som framgår nedan bör småhus kunna försörjas med de viktigaste varorna i mindre vagnar än
standardvagnen och som rullar i enfiliga enkelriktade kulvertar med innerdimensionen 400 x 400 mm.
Denna kulvert av mindre dimensioner antar jag kostar 6,4 miljoner kr per km.
Som nämnts är 32 800 km kulvert inom tätorter hänförliga till småhusen. Många småhus finns dock
efter gator med arbetsplatser och flerfamiljshus. Av 40 000 km huvudkulvert inom tätorter antar jag
därför att 30 000 km endast passerar småhus och därigenom kan vara enfiliga av mindre dimension.
Därtill kommer anslutningarna till huvudkulvert av småhusen som med 2,0 miljoner anslutningar har
en längd av 30 000 km (0,015 x 2 000 000). Kulvert av den mindre dimensionen omfattar därigenom i
båda alternativen 60 000 km (30 000 + 30 000).
Totalt innebär det i huvudalternativet för utbyggnad att 44 500 km standardkulvert anläggs (104 500 –
60 000) och således 60 000 km av den mindre kulvertdimensionen. I det andra, större alternativet
anläggs 114 500 km standardkulvert (174 500 – 60 000) och 60 000 km av den mindre
kulvertdimensionen.
De användare som inte kan anslutas genom att de är lokaliserade i glesbygd på större avstånd från väg
intill vilken kulvert anläggs, har enligt min bedömning ofta större nytta av att kunna hämta och sända
varor intill närmaste väg än många användare i tätorter som redan har närhet till bl.a. butiker.
Mitt antagande är därför att alla arbetsplatser och hushåll kan använda systemet till full nytta, trots att
en begränsad del av användarna endast kan tillgodogöra sig fördelarna genom en terminal på något
längre avstånd.
19.5 Investeringskostnaderna för kulvertnätet för ett kulvertnät som ansluter nästan alla
arbetsplatser och bostäder enligt huvudalternativet uppgår enligt min beräkningar till 832
miljarder
Som nämnts uppgår kostnaderna för kulvertnätet i standardutförande till 10 miljoner och av den
mindre dimensionen till 6,4 miljoner kr per km.
Investeringskostnaderna för kulvertnätet i huvudalternativet uppgår härigenom till 829 miljarder och i
det större utbyggnadsalternativet till 1 529 miljarder (44 500 x 10 + 60 000 x 6,4 respektive 114 500 x
10 + 60 000 x 6,4).
19.6 Årlig kostnad för kulvertnätet uppgår i huvudalternativet för utbyggnad till beräknat 53,9
miljarder kr motsvarande 469 kr per invånare och månad
Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet (annuitetsfaktor 0,06505) innebär det årliga kostnader om
53,9 respektive 99,5 miljarder kr per år (0,06505 x 829 respektive 0,05605 x 1 529).
Per invånare uppgår årlig kostnad för kulvertnätet i huvudalternativet till 5 634 kr motsvarande 469 kr
per månad (53 900 000 000/9 567 000 respektive 5 634/12). I det större utbyggnadsalternativet uppgår
motsvarande summor till 10 400 kr respektive 867 kr (53 900 000 000/9 567 000 respektive 5 655/12).
(99 500 000 000/9 567 000 respektive 5 655/12).
20. Anläggningskostnaderna för kulvert blir lägre per invånare i
tätbefolkade Stockholms län
20.1 Ett kulvertnät som ansluter nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus i Stockholms län
kostar beräknat 182 kr per invånare och år
Ett kulvertnät som ansluter nästan alla arbetsplatser i Stockholms län kommer att få en längd av
beräknat 636,8 mil. Det följer då längs alla statliga gator och främst vägar (329,9 mil) samt bedömt 40
procent av alla kommunala främst gator men även vägar (0,40 x 617,2 = 246,9 mil). Alla arbetsplatser
(bedömt 40 000 enheter) har en anslutningskulvert om 15 meter (40 000 x 0,0015 = 60,0 mil).
Särskilt i centrala städer finns många arbetsplatser i ett och samma hus som därtill kan inrymma
bostäder. Som närmare framgår nedan kan vidare inbesparingar inom handeln motivera anslutning
åtminstone av flerfamiljshus utan arbetsplatser.
I Stockholms län återfinns 73,2 procent av lägenheterna i flerfamiljshus och således endast 26,8
procent i småhus.
Om därtill nästan alla återstående flerfamiljshus ansluts tillkommer bedömt 38,7 mil kulvert, varav
20,0 mil i kulvert längs gatan och 18,7 mil anslutningar. Totalt för ett nät som ansluter nästan alla
arbetsplatser och flerfamiljshus uppgår längden till 675,5 mil.
Den del av detta kulvertnät som passerar nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus, men där
anslutningarna exkluderas, har således en totallängd av 596,8 mil (329,9 + 246,9 + 20,0) och
anslutningarna av 78,7 mil (60,0 + 18,7).
Kulvertnätet som försörjer nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus kostar därigenom 67,55
miljarder kr (6 755 x 10 000 000).
Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet (nämnda annuitetsfaktor 0,06505) uppgår kostnaderna för
infrastrukturen till 4,39 miljarder per år (67,55 x 0,06505). Per invånare och år i Stockholms län
motsvarar detta 2 180 kr (4 390 000 000/2 016 000, där sistnämnda sifferuppgift är invånarna i
Stockholms län år 2014), eller 182 kr per månad (2 180/12). Som jämförelse beräknas Förbifart
Stockholm kosta ca 30 miljarder, men inklusive räntor under byggtiden ca 45 miljarder, vilken
sistnämnda summa motsvarar 121 kr per invånare och månad. Förbifartens främsta syfte är att flytta ut
bilen från mer centrala delar av Stockholm och som ofta förlänger körsträckor.
För övrigt uppkommer räntor under byggtiden nästan inte alls för varudistributionssystemet eftersom
de endast omfattar investeringen i kulvert efter gatan till i nivå med nästa fastighet samt anslutning av
denna. Efter att anslutning skett kan avgiftsintäkter från fastigheten finansiera dessa fåtal
kulvertmetrar.
20.2 Ett kulvertnät som även ansluter nästan alla småhus i Stockholms län kostar beräknat 7,38
miljarder per år motsvarande 305 kr per invånare och månad
Ett kulvertnät som även ansluter flertalet småhus i Stockholms län antas följa längs alla statliga och
kommunala gator och vägar. Därtill kommer anslutningar av alla fastigheter inklusive småhusen.
Antalet småhus i länet uppgick 2006-12-31 till 244 318. Med en längd per anslutning om 15 meter
uppgår sträckan anslutningskulvert för alla småhus till totalt 366,5 mil (0,0015 x 244 318).
Tillkommande kulvert för att ansluta småhusen har en längd i gator och anslutningar om 716,8 mil
(617,2 – 246,9 – 20,0 + 366,5).
Nätet följer längs alla gator och vägar och ansluter nästan alla bostäder i Stockholms län. Undantag
från anslutning är främst vissa jordbruk och småhus i glesbygd långt från passerande allmän väg. Nätet
har en längd, inklusive anslutningar om 15 meter kulvert till alla fastigheter, om totalt 1 392,3 mil
(329,9 + 617,2 + 60,0 + 18,7 + 366,5). (Som jämförelse har avloppsnätet i Stockholmsregionen en
total längd av ca 300 mil.)
Om du bedömer antagen kostnad för kulvert vara alltför låg, innebär en fördubbling till 20 miljoner kr
per km en kostnad om 363 kr per invånare och månad för kulvertnätet som ansluter nästan alla
arbetsplatser och flerfamiljshus. Vid samma kostnad som för en motorväg, 52 miljoner per km (gäller
för motorvägen väster om Enköping färdigställd 2010), uppgår kostnaderna till 944 kr per invånare
och månad. Rimligtvis är kostnaderna för en motorväg mycket högre än för den lilla enkla kulverten.
Inga marklösenkostnader behöver täckas, jämför med t.ex. framdragningen av ledningar för vatten,
avlopp, bredband m.m.
Vid lägre ränta än antagna 5 procent, räntan är ju idag lägre, sjunker systemets kostnader. Systemets
utbyggnad kommer enligt min bedömning att leda till låga räntor genom att inbesparingar sänker
kostnadstrycket i samhället. Kapitaltjänstkostnaderna är rimligen den dominerande kostnadsposten för
ett system av detta slag.
Flertalet människor tror enligt min bedömning att kulvertnätet bör kosta mycket mer än här kalkylerat.
Bakomliggande data kan du dock kontrollera och bedöma.
Den låga kostnaden jämfört med förväntningarna, om så är fallet, kan kanske ses som en delupptäckt i
enlighet med nedan (del av Viktig upptäckt nr 1). Att den är låg beror dels på kort sträcka per invånare
för ett kulvertnät som ansluter nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus och som därigenom kan
härbärgera den stora huvuddelen av de lätta varutransporterna med bil i nämnda län. Kulvertsträckan
uppgår till 3,4 meter (6 755 000/2 016 000). Dels beror den på att ett kulvertnät genom små
transporterade lastkvantiteter (små vagnar) kommer att kunna anläggas med små dimensioner. Det
innebär att kapitaltjänstkostnader för investeringar om endast 34 000 kr per invånare måste täckas av
avgifter (3,4 längdmeter x 10 000 kr per meter). Därtill kommer således vissa andra rimligen låga
kostnader.
Som ovan nämnts kostar den mindre kulverten antaget 6,4 miljoner kr per km. Tillkommande kulvert
för att ansluta även nästan alla småhus kostar som följd 45,9 miljarder kr [6 400 000 x (13 923 - 6
755)].
Totalt omfattar ett kulvertnät som ansluter nästan alla arbetsplatser och bostäder i Stockholms län som
nämnts 1 392,3 mil (675,5 + 716,8). Kostnaden uppgår till 113,5 miljarder kr (67,55 + 45,9).
Årskostnaderna uppgår till 7,38 miljarder kr (113,5 x 0,06505).
Fördelat på invånarna i länet uppgår kulvertsträckan för detta finmaskiga nät till 6,9 meter
(13 923 000/2 016 000) samt årskostnaderna för kulvertnätet till 3 660 kr per invånare
(7 380 000 000/2 016 000) motsvarande 305 kr per månad (3 660/12).
21. Totala kostnader domineras av kapitalkostnader för
kulvertsystemet
21.1 Årliga kostnader för kulvertnätet blir totalt sett förhållandevis låga
Kostnaderna för systemet blir lägre än man kanske i förstone tror, kanske genom att de domineras av
infrastrukturinvesteringar med lång avskrivningstid.
De utomordentligt kraftiga rationaliseringar som varudistributionssystemets introduktion leder till
kommer att kraftigt dämpa prisstegringarna i samhället, vilket bör medföra låga räntor som möjliggöra
en expansiv ekonomisk politik. De låga räntorna bör bidra till att investeringar i systemet blir
förhållandevis billiga.
Kostnaderna för utvecklingsarbete och framtagning av en prototypanläggning bör bli i sammanhanget
mycket låga, vilket medför att kombinationen osäkerhet och ekonomisk uppoffring för att nå
acceptabel visshet om lönsamhet rimligen är mycket gynnsammare än för många av de FoU-projekt
som man idag satsar på. Samtidigt är potentialen oerhört mycket högre för systemet än för dessa andra
projekt.
Den modell som är framtagen för de ekonomiska beräkningarna kan du kanske till delar använda om
du vill göra egna beräkningar med egna siffror.
1. Utvecklingsarbete för kulvertarnas och vagnarnas utformning, inklusive för de sistnämndas
framdrivning och styrning kostar enligt min bedömning ca 200 miljoner kr
Varudistributionssystemet bör enligt ovan helt kunna baseras på känd teknik. Därför och genom enkel
konstruktion bör utvecklingsarbetet kunna ske till låg kostnad. Mitt antagande är att kostnaderna för
utformning av kulvertar och vagnar inklusive för de sistnämndas framdrivning och styrning m.m. samt
för framtagande av en funktionsprototyp uppgår till 200 miljoner kr. Därav beräknar ett stort
elektronikföretag att utveckling av styrsystemet medför en kostnad av ca 35 mkr, se tabell 4.
Tabell 4. Kostnader för ett fullskalesystem av varudistributionssystemet i Sverige för både exploatören
och kunder vid 5 procents kalkylränta
Kostnadspost
1. Utvecklingsarbete för kulvertarnas och vagnarnas utformning,
inklusive för de sistnämndas framdrivning och styrning, (30 års annuitet)
2. Kulvertar inklusive installationer för el och styrning, 104 500 km (30
års annuitet)
3. Motorenheter 410 000 enheter à 9 600 kr (5 års annuitet)
4. Lastbärare 60 miljoner enheter à 400 kr (5 års annuitet)
5. Batterier 250 000 enheter à 2 000 kr (2 års annuitet)
6. Sling- och signalsystem inom lokaler hos systemets kunder, 5 000 kr
per sysselsatt inom vissa näringar (5 års annuitet)
7. Anslutningar av fastigheter (håltagning i vägg och port), 20 000 kr för
2 320 000 anslutningar
8. Installationer i allmänna vänteförråd och vänteförråd hos systemets
kunder m.m., 90 miljoner platser à 1 000 kr (10 års annuitet)
9. Docknings- och laddningsstationer 200 000 enheter à 1 000 kr (10 års
annuitet)
10. Utrustningar för looper
11. Ramper m.m. för att bl.a. befintliga höglager ska kunna användas som
vänteförråd
12. Hyror allmänna vänteförråd
13. Exploatörens datorsystem för vagnarnas styrning
14. Exploatörens datorsystem för vagnadministration (10 års annuitet)
15. Exploatörens datorsystem för avgiftshantering (10 års annuitet)
16. Kundernas datorsystem för vagnhantering (5 års annuitet)
17. Räntor under byggtiden
18. Kostnader för drift och underhåll av kulvertar, vagnar, datorer m.m.
19. Övriga personalkostnader (10 000 sysselsatta à 769 000 kr per år)
20. Övriga kostnader
Summa
Investerings- Årlig
kostnad
kostnad,
miljarder kr mdkr
0,2
0,0013
829
3,9
24
0,5
53,9
0,9
5,5
0,3
5,7
1,3
46,4
3,0
90
11,7
0,2
20
0,03
2,5
6
0,8
1,5
*
0,6
0,24
1,15
0,013
2,8
7,7
5
98,9
*
5
2
5
0,2
1 038
* Exploatörens datorsystem för vagnarnas styrning ingår enligt antagandena i kulvertkostnaderna
2. Kulvertar inklusive installationer för el och styrning
Den största kostnadsposten vid varutransporter i systemet bör utgöras av kapitalkostnader för
investeringar i det jättelika kulvertnätet. Arbetet med anläggning av kulvert som sådant liknar i mycket
anläggning av vägtrumma och bör bli förhållandevis billigt. Ett stort byggföretag beräknade 1994 de
rena anläggningsinvesteringarna för standardkulverten i armerad betong med nämnda dimensioner
(innermått 1 200 x 600 mm) nedgrävd i gatumark i Stockholms innerstad till ca 3,6 mkr per km (3,2
mkr per km i parkmark). Kostnadsberäkningarna baserades på sträckan 1 km med användning av
konventionell teknik. I summan ingick bl.a. dränering och återställning. Utanför låg dock
merkostnader för korsningar samt installationer för elförsörjning, styrning m.m. Av kostnaden avsåg
de prefabricerade betongelementen ca 1 mkr per km (eller 1 000 kr per meter).
För den mindre enfiliga kulverten uppgick motsvarande kostnader till ca 2,3 miljoner kr per km i
gatumark (2,0 miljoner kr per km i parkmark). Sannolikt kan kostnaderna sänkas genom stora volymer
kulvertar som möjliggör utveckling av bl.a. specialmaskiner.
Som jämförelse kostar anläggning av en 13 meter bred väg för ett antal år sedan ca 15 miljoner kr per
km. Sistnämnda summa innefattar dock kostsam förflyttning av bl.a. omfattande jordmassor som
nästan helt saknar motsvarighet vid anläggning av kulvertar som genom låga hastigheter tillåter korta
kurvradier i både horisontal- och vertikalplan jämfört med väg. Kulvertarnas dimensioner är små.
Kulvertarna låter sig därför väl inpassas efter terrängen, vilket medför låga kostnader samt också är till
fördel ur miljösynvinkel.
En annan jämförelse gäller nedgrävning av elledningar. Elföretaget E.on upprättade efter stormarna
Gudrun och Per en plan för nedgrävning av luftledningar. Det omfattade 17 000 km ledningar till en
beräknad kostnad om 10 miljarder kr, dvs. kostnaden per km uppgick till ca 590 000 kr (SvD 2009-0118).
Som ytterligare jämförelse kostade den sista etappen luftledning efter Gudrun som E.on grävde och
sprängde ned i ett meterdjupt dike utanför bl.a. Moheda i Småland i januari 2010 ca 50 mkr (SvD
2010-01-05). Per km för de ca 110 kilometrarna motsvarar det ca 450 000 kr.
Slutligen medför läggning av kabel för bredband i dike med ett djup av 600 mm i villaområde i januari
2011 en kostnad i spannet 300 till 1 000 kr per meter (300 000 till 1 000 000 kr per km).
Kostnader tillkommer som nämnts för korsningar, installation av el samt för styrsystem, dvs.
”Exploatörens datorsystem för vagnarnas styrning” beskrivet i avsnitt 11.2 ovan. Det sistnämnda
innefattar bl.a. datorer med sensorer och givare som bestämmer färdväg och prioriterar
ordningsföljden för vagnar genom varje korsning. Dessutom tillkommer inom kulvertsystemet och hos
kunder lägesgivare (streckkoder), sannolikt tejpade på kulvertinnertaken som i stort antal ger
koordinater för motorenheternas och lastbärarnas positioner såväl när de är i rörelse som när de är
parkerade. De bör kunna tillverkas i fabrik i långa band med utskrivna streckkoder som tejpas på plats.
Inklusive allt som krävs för fungerande system inklusive anslutningar till fastigheter (exploatören
förutsätts här stå för håltagning i vägg samt en ram ut- och invändigt runt hålet) som jag antar ingår i
kostnaderna per längdmeter, antar jag att anläggningskostnaderna per km fördubblas till totalt 7,2
respektive 4,6 miljoner kr per km för de två kulvertalternativen. Därtill kommer att prisstegringar har
skett, varför mitt antagande är att standardkulverten kostar 10 miljoner kr per km och den mindre
kulverten 6,4 miljoner kr per km.
Detta medger jag är osäkra antaganden men jag uppfattar dem som väl tilltagna.
Summerat uppgår längden på kulvertnätet enligt avsnitt 19.4 ovan till 104 500 km i huvudalternativet
och 174 500 km i det större utbyggnadsalternativet. I det förra alternativet utgör 44 500 km
standardkulvert och 60 000 km kulvert av den mindre dimensionen. I det senare är 114 500 km
standardkulvert och oförändrat 60 000 km kulvert av den mindre dimensionen.
Investeringskostnaderna för kulvertnätet i huvudalternativet uppgår härigenom till 829 miljarder och i
det större utbyggnadsalternativet till 1 529 miljarder.
Infrastrukturen kräver enligt min bedömning en uppbyggnadstid av ca 30 år i huvudalternativet, varvid
infrastrukturinvesteringarna per år genomsnittligt uppgår till 28 miljarder kr (829/30). Belastningen på
ekonomin blir med denna utbyggnadstakt knappast så hög att den samhällsekonomiska balansen
rubbas. Avgörande för utbyggnadstakten kommer dock sannolikt att bli kundernas krav härpå, vilket
kan innebära en avsevärt snabbare utbyggnad. Påtagligt sämre konkurrensförutsättningar för företag
(kanske även efter nedanstående kompenserande insatser för företag som ej hunnit anslutas) samt
avsevärt lägre levnadsnivå och nedåtriktad press på fastighetspriser m.m. för hushåll inom områden
och delar av landet som inte är anslutna kommer att medföra starkt tryck på en snabb utbyggnad.
En möjlighet är att systemkulverten anläggs sammanbyggd i samma stycke betong med annan/andra
kulvert/-ar för andra ledningssystem enligt beskrivningen i kapitel 37 nedan. Problemen med att
hänsynstagande till andra ledningar i mark kan fördyra systemkulverten bör då kunna lösas samtidigt
som kostnaderna för dessa tillkommande kulvertar sannolikt helt, men åtminstone till stor del kan
egenfinansieras.
21.2 Övriga kostnader bör bli förhållandevis små
Kostnadsposterna som är mer rörelserelaterade bör bli förhållandevis låga.
3. Motorenheter
En motorenhet består som nämns i bl.a. avsnitt 10.13 ovan av en elmotor som drivs av elström från en
elledning intill kulverttaket. Den har dockningsutrustningar som dels möjliggör för den att docka till
en lastbärare, dels till ett batteri så att den även med låg fart kan rulla inomhus. För att det sistnämnda
ska vara möjligt är den utrustad med transformator och annat som krävs för att motorenheten ska
kunna tillgodogöra sig energin från batteriet.
Varje motorenhet har en liten dator som för det första används av avsändaren för att adressera vagnen
till mottagaren. För det andra används den för vagnens navigation genom att den utbyter information
dels med datorer i varje korsning, dels med vagnar närmast före och efter. För det tredje finns
utrustning som läser av streckkoder i tak eller golv och regelbundet meddelar motorenheternas
position till Exploatörens datorsystem för vagnadministration antingen via slingsystemet eller, om det
är att föredra inom kulvertnätet, via elledningarna för motorenheternas energiförsörjning, se avsnitt
11.1 ovan.
Behovet av motorenheter blir stort för att dels genomföra transporter, dels ombesörja varuhantering
inom främst industri- och handelsföretag.
Vagnarna antas enligt ovan rulla med last en tredjedel av all tid. Resterande tid står vagnar bl.a. inom
stationernas på- och avlastningsställen, i kö till dessa samt i vänteförråd i avvaktan på uppdrag.
Själva transporterna av varor omfattar en total körsträcka om beräknat 41 miljarder km/år, se avsnitt
23.2 nedan. Om varje motorenhet i enlighet med antaganden ovan rullar en tredjedel av all tid med en
genomsnittlig hastighet av 35 km per timme och därigenom hinner genomföra transporter om
genomsnittligt 100 000 km per år uppgår behovet av motorenheter till 410 000 enheter (41 000 000
000/100 000).
Vid en kostnad om 9 000 kr per enhet i mycket lång serie uppgår total kostnad för motorenheterna till
3,7 miljarder kr. Vid 5 procents ränta och 5 års annuitet (annuitetsfaktor 0,23096) uppgår årlig kostnad
till 0,85 miljarder kr per år, se tabell 4.
Andra kostnader för vagnen (frånsett lastbärare) under dess livstid fem år uppgår till 13 500 kr, se
tabell 2. Med 410 000 enheter fördelat på fem år motsvarar det 1,1 miljarder kr per år (13 500 x
410 000/5).
4. Lastbärare
Lastbäraren består av en låda sannolikt i glasfiberarmerad plast med metallförstärkta hörn
(bottenlpattan armerad med stål). Baktill finns två hjul som används vid transporterna. Ett lock stängs
automatiskt när vagnen förflyttar sig. I standardutförande har lastbäraren en preliminär utvändig längd,
bredd och höjd av 1,2 x 0,5 x 0,5 meter. Den kan preliminärt maximalt lasta 300 kg och har en
bedömd egenvikt om 50 kg. Den mindre lastbäraren har preliminärt dimensionerna 0,3 x 0,3 x 1,0
meter och lastar 100 kg med egenvikten 15 kg.
Lastbäraren har en enkel dator som, när så är motiverat, registrerar innehållet i lasten till art och
kvantitet i samband med lastning. Till datorn är även kopplade sensorer som registrerar streckkoder
som finns på kulverttaken och på underlaget som visar det unika läget inom vilket lastbäraren i varje
ögonblick befinner sig under färd. Lastbäraren kommunicerar med både Exploatörens datorsystem för
vagnadministration och Kundens datorsystem för vagnhantering inom berört företag via vagnens
försörjning med el eller via slingan för vagnens styrning, se nedan.
Vid ankomst till en arbetsplats visar den för Exploatörens datorsystem för vagnadministration endast
att den befinner sig inom en arbetsplats. Den kan dock för Kundens datorsystem för vagnhantering
visa läge inom lokalerna om kunderna köper ett sådant tilläggssystem. När den körs till arbetsplatsens
vänteförråd ger lastbäraren information till detta datorsystem om läge i samband med att den placeras
där. El till lastbärarens dator kommer under detta skeende från motorenheten. Lastbärarens dator
behöver därigenom endast användas när motorenheten är påkopplad varför lastbäraren inte kräver
egen elförsörjning.
Lastbärare behövs för varor under transporter, för varor i vagnar parkerade inom på- och
avlastningsställen samt som väntar i kö inom stationer. Därtill, och störst användning, finns behov av
vagnar och separata lastbärare som lagrar varor i vänteförråd. Flest lastbärare med varor lagrade på
detta sätt bör finnas inom industrin.
Varor i lager minskar enligt mina beräkningar från 700 till 350 miljarder kr. Det betyder att i varje
ögonblick finns varor för 350 miljarder kr i lager. Andelen skrymmande varor i lagren kommer att öka
eftersom dessa lager inte inbesparas genom systemet utan kvarstår oförändrade till volym. Av
återstående lager antar jag att varor för 250 miljarder är lagrade i lastbärare. Övriga 100 miljarder
består främst av varor som är alltför skrymmande för att rymmas i dessa. Skrymmande varor har i
allmänhet lågt värde per viktsenhet. Även varor under produktion ingår här, men lagringstiden i
lastbärarna avser här i allmänhet endast korta ögonblick.
Vi antar i enlighet med avsnitt 23.2 nedan att genomsnittlig vikt för lasten i lastbärarna vid anslutande
kombinationstransporter uppgår till 100 kg. Därtill antar vi, mycket osäkert, att värdet av lasten
genomsnittligt uppgår till 50 kr per kg. Det innebär att varje lastbärare inrymmer ett lagervärde om
5 000 kr (100 x 50). Det totala lagervärdet om 250 miljarder kr kan därigenom inrymmas i 50 miljoner
lastbärare (250 000 000 000/5 000).
Genom att lastbärarna är förflyttningsbara bör toppar inom enskilda arbetsplatser bli förhållandevis
små. Med hänsyn till att vissa lastbärare kommer att vara tomma under bl.a. hanteringar antar jag att
totalen uppgår till 60 miljoner enheter.
Stor del av lastbärarna kommer att tillverkas för att genomföra dagens lätta varutransporter. De kan
dimensioneras för mycket lägre lastvolymer och lastvikter, med lägre enhetskostnader som följd.
Lastbärarna kommer i allmänhet att behandlas mycket varligt. Huvuddelen av tiden står de i lager eller
är föremål för skonsamma transporter. På- och avlastning sker också vanligen varligt. Vid en
inköpskostnad om antaget 400 kr per lastbärare uppgår inköpskostnaderna för dem till 24 miljarder kr
(60 000 000 x 400).
Vid 5 procents ränta och 5 års annuitet (annuitetsfaktor nämnda 0,23096) uppgår årlig kostnad till 5,5
miljarder kr per år (24 x 0,23096).
Kostnaderna för lastbärare tas ut individuellt av varje användare. De ingår dock, som framgår, i den
ekonomiska kalkylen.
Den helt dominerande delen av denna kostnad uppkommer för att inbesparingarna genom den Viktiga
inbesparingen nr 4 enligt nedan ska kunna realiseras.
5. Batterier
Batterier krävs för förflyttningar inomhus av vagnar hos systemets kunder. När en vagn anländer in i
en lokal byter den energiförsörjning från direktverkande el i kulverten till batteridrift genom att docka
till ett batteri. Vid dockningen placeras batteriet sannolikt ovanpå motorenheten. Tillsammans har de
sannolikt samma höjd som lastbäraren. Motorenheten och batteriet är försett med dockningsutrustning
som möjliggör för detta att fixeras på ovansidan av motorenheten och leverera elström till den
sistnämnda.
När vagnen lämnar lokalerna och försörjs med direktverkande el kan batteriet sannolikt hängas upp på
hållare i anslutning till fastighetens kulvertanslutning där några batterier är upphängda i kö efter
varandra. Under tiden i denna kö laddas de genom att följa och docka till skenor med elektrisk
spänning. Batterierna är lättillgänglig när en ny motorenhet anländer in i lokalerna från kulverten efter
principen först in (till laddning), först ut.
Motorenheterna kommer enligt antagandena ovan att rulla i kulvertnätet endast under en tredjedel av
tiden. En huvuddel av tiden tillbringar de inom kundernas lokaler där de rullar mellan olika stationer
och, sannolikt huvuddelen av tiden, väntar i kö till på- och avlastningsställen eller i kundernas
vänteförråd i de fall hela vagnar väntar där. Motorenheterna antas under dessa tider ha pådockade
batterier.
Motorenheter som befinner sig inom lokaler uppgår med dessa antaganden till 294 000 enheter
(441 000 x 2/3). De antas således under huvuddelen av denna tid ha batterier pådockade. Batterierna
uppgår dels till detta antal. Därtill kommer att antalet motorenheter inom en arbetsplats varierar över
tiden varvid batteriernas antal ska klara toppar. Därför är mitt antagande att behovet av batterier
uppgår till 500 000 enheter.
Enkla blybatterier bör kunna användas. Mitt antagande är att batterierna kostar 1 000 kr per styck och
att total investeringskostnad uppgår till 500 miljoner kr (500 000 x 1 000). De behöver bytas ut
vartannat år. Årlig kostnad uppgår därigenom till 0,3 miljarder kr (0,5 x 0,5378, där sistnämnda tal är
annuitetsfaktorn vid 5 procents ränta).
Batterier placerade hos systemets kunder ägs sannolikt av dem. Batterier inom allmänna vänteförråd
ägs av exploatören.
6. Sling- och signalsystem m.m. inom arbetsplatser hos systemets kunder
Inom arbetsplatsernas lokaler främst inom utvinning, industri och (kvarvarande) handel kommer att
krävas sling- och signalsystem som för större företag kan bli omfattande. De finansieras naturligtvis av
kunderna individuellt, men ingår i denna kalkyl.
Slingorna tejpas billigt på golven. Givare för vägval och stopp m.m., sannolikt ofta i form av
streckkoder, tejpas sannolikt på golven intill slingan. Sling- och signalsystemet inom lokalerna består
av komponenter som kan tillverkas i mycket långa serier och som således billigt bör kunna tejpas på
underlaget. Både slingor och signalsystem inom lokalerna bör härigenom bli förhållandevis billiga att
anlägga.
För det första krävs enkelriktade huvudslingor som passerar alla platser inom ett arbetsställe där man
önskar på- och avlasta systemvagnar. Slingorna inom arbetsstället startar där vagnarna anländer in i
byggnaden och avslutas där vagnen rullar ut från byggnaden. Det är också möjligt att köra mer än ett
varv genom att slinga är placerad mellan slingorna för ut- och infart. Flera sådana huvudslingor kan
anläggas i olika riktningar inom arbetsstället. För det andra krävs sidoslingor eller stickslingor från
dessa huvudslingor in till stationer med dels på- och avlastningsställen, dels en eller några köplatser
(vid sidoslingor) efter behov. De placeras vanligen inom lämpligt utrymme som del i enskilda
personers arbetsplatser. Sidoslingorna fortsätter ut till huvudslingorna. För det tredje krävs givare för
att vagnar ska kunna köra in på sidoslingorna till dessa stationer. Inom varje station finns för det fjärde
givare efter dessa slingor som anger exakta lägen för stopp av vagnarna inom på- och
avlastningsställena samt inom köplatserna. Samtliga dessa givare bör, som berörts, kunna bestå i
streckkoder.
Bakom den första vagnen i kön väntar övriga vagnar genom signaler vagnarna sinsemellan (vagn som
bakifrån anländer till kön ställer sig ovan slingan vanligen dikt intill sista vagn). Vid utfarter från
sidoslingor finns sensorer och givare som ger företräde till vagnar som bakifrån närmar sig efter
huvudslingan. Också vid stickslingor finns givare som ger företräde till vagnar efter huvudslingan när
en vagn backar ut.
I korsningar inom lokaler (trevägskorsningar blir vanliga) finns dator- och signalsystem av samma
slag som i kulvertkorsningar vilka i samverkan med vagnarnas dator- och signalsystem väljer färdväg
för och prioriterar ordningsföljd mellan vagnar genom korsningarna.
Utvinning, industri och handel, är de områden som främst har behov av förflyttningar inom lokaler.
Även husbyggnadsverksamhet har stort behov av systemleveranser, men de sker sannolikt främst till
en eller ett fåtal punkter inom byggnaderna. Utvinning, industri och handel hade år 2013 en
sysselsättning om 1 138 000 personer [9 501 + 563 844 + 564 338]. Mitt antagande, mycket osäkert, är
att slingorna inom lokaler m.m. medför en investeringskostnad om 5 000 kr per sysselsatt, dvs. totalt
5,7 miljarder kr (1 138 000 x 5 000). Vid en avskrivningstid om 5 år och 5 procents annuitet uppgår
årlig kostnad till 1,3 miljarder kr (11,4 x 0,23096).
7. Anslutningar av fastigheter
Exploatören står för håltagning i vägg samt port som öppnar och stänger vid passage av en vagn.
Utrymmen innanför står kunden för. Terminaler vid väg antas medföra samma kostnad. Vagnen kan
här parkera i en stickkulvert med öppningsbart lock ovanpå där kunden kan lägga ned eller plocka upp
varor.
Antagen kostnad per enhet för dessa båda typer av anslutningar uppgår till 20 000 kr för 2 320 000
enheter eller totalt 46,4 miljarder. Årlig kostnad vid 30 års annuitet blir härigenom 3,0 miljarder.
8. Installationer i vänteförråd m.m.
Stort antal platser för främst lastbärare som härbärgerar varor i lager kommer att krävas inom
vänteförråd hos företag, organisationer och offentlig verksamhet, dvs. inom arbetsställen hos
systemets kunder. Lastbärarna antas inte behöva egen tillgång till el. El till lastbärarens dator behövs
endast när lastbäraren är kopplad till motorenheten och således kan tas från den sistnämnda. I samband
med att lastbäraren avlämnas inom en parkeringsplats i ett vänteförråd meddelar lastbäraren placering
till Exploatörens datorsystem för vagnadministration samt placering och eventuellt lastinnehåll till
Kundens datorsystem för vagnhantering enligt punkt 14 nedan.
Företag kan också komplettera Kundens datorsystem för vagnhantering med uppgifter om var inom
företaget varje lastbärare för ögonblicket befinner sig; under förflyttning, inom på- och
avlastningsstället och kö till detta samt i vänteförråd.
Antalet lastbärare inom varje enskilt vänteförråd kommer att variera över tiden med bl.a. toppar, som
dock inom varuhanterande näringar bör bli förhållandevis små. Topparna inom berörda arbetsställen
gäller för totalt lager där variationer mellan olika varuslag i lager till del tar ut varandra. Vidare finns
möjligheter för företag vid toppar att sända vagnar till allmänna vänteförråd i närheten.
Med hänsyn härtill antar jag att behoven av platser i vänteförråd uppgår till antalet lastbärare med ett
genomsnittligt 50-procentigt påslag för variationer i beläggning. Enligt punkt 5 ovan uppgår
lastbärarnas antal till 60 miljoner enheter. Antalet platser uppgår därigenom till 90 miljoner enheter.
Lokalbehoven för vänteförråd blir enligt mina beräkningar totalt sett små relativt de lokaler som
systemet frigör. Bl.a. minskar behoven av lager kraftigt, med lokalytor för hanteringar och
emballeringar m.m. minskar också. En del av de härigenom frilagda lokalerna bör kunna användas för
ändamålet. I tabell 12, post 5, nettoförs därför lokalytor genom att vänteförrådens lokalytor
subtraheras från inbesparingarna. Lokaler som härigenom blir lediga inom näringslivet kan i
förekommande fall hyras in av exploatören till allmänna vänteförråd. Inga kostnader räknas därför för
vänteförrådens behov av lokaler.
Däremot medför inredning av vänteförråden kostnader. Inom lokalerna tejpas slingor och installeras
givare för att vagnar ska kunna välja färdväg samt stanna i exakta lägen på parkeringsplatser för
vagnar samt på definierade platser för avlämning och påkoppling av lastbärare.
Mitt antagande är att dessa installationer medför en investeringskostnad per plats om 1 000 kr. För 90
miljoner platser innebär det en kostnad om 90 miljarder kr.
Med tioårig annuitet och 5 procents ränta uppgår årlig kostnad för dessa platser till 11,7 miljarder kr
per år (90 x 0,12950). Summan är naturligtvis mycket osäker.
Den helt dominerande delen av denna kostnad uppkommer för att inbesparingarna genom den Viktiga
inbesparingen nr 4 enligt nedan ska kunna realiseras.
9. Docknings- och laddningsstationer
Dockningsstationer krävs inomhus inom en arbetsplats vid ankomststället från kulverten in i en
byggnad. Batterier hängs där upp på rad och som en ankommande motorenhet dockar till för
förflyttning inomhus. Energikälla byts här från elledning i kulverten till batteri. Batterierna kan där
också laddas genom att eluttag där finns. När vagnen/motorenheten med dockat batteri backar från
hållaren och rullar efter slingan in i lokalerna blir ett annat batteri tillgängligt på hållaren för nästa
anländande vagn.
Under tiden i kö vid väntan på nya uppdrag inom dockningsstationerna kan batterierna laddas genom
att de med kontaktorgan följer skenor med laddspänning och jord placerade intill vägg när de förflyttas
framåt i kön av batterier mot en anländande vagn/motorenhet.
Kanske bör även andra ställen där vagn/motorenhet med batterierna står stilla under något längre
stunder utrustas med laddningsmöjligheter. Det kan gälla vissa platser inom vänteförråd.
När motorenheterna åter rullar ut i kulvertnätet avlämnar de batterierna i samma station längst bak
bland dessa. Först in, först ut.
Mitt antagande är att förstnämnda laddningsmöjligheter är tillräckliga för batteriernas behov av
laddning och att genomsnittligt antal platser där laddning sker uppgår till 400 000 enheter. Vid en
kostnad per plats om 1 000 kr per batteriplats uppgår investeringskostnaden till 400 miljoner kr
(10 000 000 x 200). Med 5 procents ränta och 10 års annuitet uppgår årlig kostnad till 0,05 miljarder
kr (0,2 x 0,1295).
Docknings- och laddningsstationerna ägs av berörda lokalers ägare.
10. Utrustningar för looper
Looper enligt beskrivningen i avsnitt 12.4 ovan antas främst användas inom fartyg där
byggnadsvolymen är viktig att fullt ut använda. En loop som omfattar 100 lastbärare antas mycket
osäkert medföra en kostnad om 100 000 kr, dvs. 1 000 kr per plats. Under det också mycket osäkra
antagandet att 20 procent av lagringstiden sker på fartyg krävs 18 miljoner platser (90 000 000 x 0,20).
Därtill antar jag att 2 miljoner platser i looper finns på land främst inom arbetsplatser centralt
lokaliserade inom tätorter och med behov av snabb access. Total investeringskostnad uppgår
härigenom till 20 miljarder kr. Vid 5 procents ränta och 10 års annuitet (annuitetsfaktor 0,1295)
uppgår årlig kostnad till 2,5 miljarder (0,1295 x 20).
11. Ramper m.m. för att bl.a. befintliga höglager ska kunna användas som vänteförråd
Som ovan nämnts kommer behoven av lager i samhället att beräknat halveras. Det innebär att
vänteförråden bör kunna inrymmas i de konventionella lagringsutrymmen som blir lediga. I många fall
kommer dock ombyggnader att krävas för att befintliga ytor ska kunna trafikeras av systemvagnar. Det
största behovet gäller sannolikt ramper som möjliggör för systemvagnen att rulla upp till bl.a.
höglager. Dessa ramper bör kunna tillverkas i långa serier varför de bör bli förhållandevis billiga. En
ren gissning är att kostnaderna uppgår till 100 kr per plats i vänteförråd, dvs. 6 miljarder kr
(60 000 000 x 100). Vid 5 procents ränta och 10 års annuitet uppgår årliga kostnader till 0,8 miljarder
(0,1295 x 6).
För att spara på byggnadsytor och -volym blir det möjligt och sannolikt på sikt motiverat att bygga
upp vänteförråd i flera plan ovan varandra. Sannolikt kommer sådana våningsplan till del att tillverkas
i moduler som är möjliga att enkelt montera och demontera, varvid de billigt kan förflyttas till andra
lokaler. De räknas dock inte in i kalkylen eftersom de befintliga ytorna bör kunna användas och vara
tillräckliga.
12. Hyreskostnader för allmänna vänteförråd
Allmänna vänteförråd krävs för vagnar och separata lastbärare som inte används i väntan på uppdrag
och när de är lastade för kunds räkning i avvaktan på ledig plats eller att bli kallade hos kunden. Därtill
finns liknande vänteförråd hos kunderna.
Antalet lastbärare uppgår enligt punkt 4 ovan till 60 miljoner. Vid antagande om att toppar
förekommer som ökar behoven av platser i vänteförråd, men också till att lastbärare inom på- och
avlastningsställen samt i kö till dessa samt under transporter både i kulvertnätet samt i fartyg och på
järnväg som sänker antalet är mitt antagande att behovet av antal platser uppgår till 90 miljoner.
Mitt antagande är att 80 miljoner av dessa platser kan placeras i befintliga lagerutrymmen inom bl.a.
industrin och handeln ägda av dessa företag. Som nämnts bedömer jag att lagerkvantiteterna kommer
att ca halveras, varför omfattande utrymmen bör bli lediga.
Dessa utrymmen ger också plats för de lastbärare som bör lagras i allmänna vänteförråd, men som
exploatören hyr. Vid antagandet att 10 miljoner lastbärare kräver en yta om 1,5 m2 per enhet enligt
avsnitt 12.3 ovan, uppgår totalt behov av golvyta för lastbärarna i allmänna vänteförråd till 15 miljoner
m2 (10 x 1,50).
De allmänna vänteförråden kan som nämnts inrymmas i enkla lokaler. Krav är endast att de är frostfria
(kanske uppvärmda), torra och icke tillgängliga för obehöriga. Kraven på lägen är lågt ställda. Vagnen
kan ju lätt på t.ex. tio minuter från att den kallas rulla 5 à 6 km till användning.
Min bedömning är att lokalhyran uppgår till 100 kr per m2 och år, dvs. för 15 miljoner m2 1,5
miljarder kr per år.
13. Exploatörens datorsystem för vagnarnas styrning
Detta datorsystem består av enkla, billiga datorer med sensorer och givare i varje korsning som väljer
färdväg och prioriterar vagnar genom korsningarna och i anslutningar. Dessa datorer kan även
informera en anländande vagn när ”kusten är fri” så att vagnen kan rulla in i eller ut från en terminal.
Dessa datorer ger information till en passerande vagn om vilken vagn som ligger närmast före så att de
kan kommunicera med varandra bl.a. för att upphinningsolyckor inte ska ske.
Exploatörens datorsystem för vagnadministration får kontinuerlig information om var varje
motorenhet och lastbärare befinner sig och kan informera datorer i korsningar att tillfälligt ändra listor
för destinationer bl.a. för att köer ska undvikas.
Kostnaderna för exploatörens datorsystem för vagnarnas styrning antas ingå i kostnaderna för
infrastrukturen.
14. Exploatörens datorsystem för vagnadministration
Ett datorsystem som vi kan benämna Exploatörens datorsystem för vagnadministration krävs som
ovan nämnts (se bl.a. avsnitt 11.2 ovan) för det första för registrering av avsändare och mottagare av
varje transport och härigenom uppkommen körsträcka som debiteringsunderlag. Datorsystemet sörjer
för det andra för debitering av transporttjänsterna. När mottagarens station är stängd eller upptagen
hänvisar systemet för det tredje en vagn till lämpligt allmänt vänteförråd i närheten och signalerar när
köplatsen inom berörd terminal blir ledig så att vagnens avfärd dit kan påbörjas. För det fjärde
registrerar samma system var varje motorenhet och lastbärare i realtid befinner sig inom det samlade
kulvertsystemet inklusive när de befinner sig hos kunder (däremot inte var inom kundernas lokaler)
och i allmänna vänteförråd. Det kan som nämnts ske genom att slingorna i kulvertsystemet och inom
lokaler är försedda med streckkoder på korta inbördes avstånd som motorenheter och lastbärare kan
läsa av. Syftet är bl.a. att optimalt använda vagnparken. För datorsystemet möjliggör det t.ex. att
beordra den lediga vagn som har kortaste körsträckan att rulla till nytt uppdrag. Datorsystemet
förfogar för det femte över uppgifter som en terminalägare lämnat om att dess terminal är stängd samt
när den öppnar. Dessa uppgifter kan användas för att en lastbärare i ett vänteförråd ska börja rulla till
terminalen när den öppnar, t.ex. när arbetsplatsen startar sin verksamhet på morgonen. Om terminalen
inte är öppen vid vagnens ankomst beordrar datorsystemet vagnen tillbaka till vänteförråd eller till
avsändaren.
Datorsystemet tillhandahåller för det sjätte information om vilken järnvägsvagn på vilken
järnvägsstation eller vilket fartyg som snabbast och till lägst kostnad når en viss adressat med varor
och kan vid önskemål automatiskt hänvisa systemvagnen till denna järnvägsvagn eller detta fartyg.
Som bieffekt bör järnvägsvagnarna och fartygen ofta kunna gå mer fullastade än idag. Orsaken till det
sistnämnda är att alla systemtransporter inom ett stort geografiskt område kan hänvisas till berörd
järnvägsvagn i stället för att flera speditörer delar på transporterna som idag.
För att denna funktion ska fungera optimalt bör Exploatörens datorsystem för vagnadministration
kontinuerligt kunna omprogrammera datorer i korsningarna beroende på bl.a. avgångstider och ledig
lastkapacitet.
Alla signaler mellan centraldatorn samt datorer i motorenheter, lastbärare och korsningar bör kunna
ske via slingan som vagnarna följer eller elledningarna som försörjer vagnarna med el.
Kombinationstransporterna fungerar även utan denna rapportering om än inte lika optimalt. Därför är
det dock möjligt att vänta med denna funktion till ett senare skede när behövlig dataprogrammering
och ganska omfattande rapportering m.m. successivt kan införas kanske från plats till plats. Därför
ingår inte heller kostnaderna för denna uppgift i kalkylerna.
Ett enda datorsystem av detta slag kan som berörts täcka hela riket. Alternativt kan systemet vara
regionalt uppbyggt av flera mindre system men som kan kommunicera med varandra och som totalt
täcker hela landet. Detta datorsystem drivs som nämnts av exploatören.
Programvara för Exploatörens datorsystem för vagnadministration behöver utvecklas och datorer
behöver anskaffas och drivas.
Det är svårt att bedöma kostnaderna för ett datorsystem av detta slag. En gissning är att ett
rikstäckande system kostar 5 miljarder kr. Vid 5 procents ränta och 10 års annuitet uppgår
årskostnaden till 0,6 miljarder kr (5 x 0,1295).
Dessa kostnader gäller endast ett datorsystem som fullgör de direkt nödvändiga uppgifterna för att
systemets funktion på beskrivet sätt ska kunna utföras. Detta datorsystem kan därefter förses med
andra motiverade funktioner.
15. Exploatörens datorsystem för avgiftshantering
Exploatörens behöver ett särskilt datorsystem för avgiftshantering. Det hämtar information från
Exploatörens datorsystem för vagnadministration. Kostnaden antar jag till 2 miljarder och
avskrivningstiden till 10 år. Annuitetskostnaden uppgår därigenom till 0,26 miljarder per år (2 x
0,1295).
16. Kundernas datorsystem för vagnhantering
Dessutom finns behov av datorkraft inom företagen som vi kan benämna Kundernas datorsystem för
vagnhantering. När en motorenhet ska avlämna en lastbärare i vänteförråd inom ett företag anvisar
denna dator plats. Platsen samt uppgifter om lastens innehåll, som vanligen är kodat i samband med
lastning, registreras i datorn genom signaler från lastbäraren. Vagnen har också på väg in i
vänteförrådet passerat en våg som väger vagnen – information som också överförs till lastbäraren och
registreras i detta datorsystem. För varor med begränsad hållbarhet registreras senaste tidpunkt inom
vilken varorna ska användas.
Kundernas datorsystem för vagnhantering bör, som framgår av benämningen, ägas och drivas av
respektive kunder.
Exploatören bör dock, som framgår ovan, driva ett liknande system för delar av dessa funktioner,
nämligen för registrering av vagnar inom allmänna vänteförråd som ligger i väntan bl.a. på att
upptagen terminal ska bli ledig. Kostnaderna för sistnämnda system ingår i ovannämnda
infrastrukturinvestering i kulvertsystem.
Kostnaderna är även här svåra att bedöma. En gissning från min sida är att de blir ungefär desamma
som för tidigare nämnda datorsystem, dvs. 5 miljarder kr för samtliga kunder och för exploatören.
Avskrivningstiden antas dock uppgå till 5 år varvid årlig annuitet uppgår till 1,15 miljarder kr.
(5 x 0,23096).
17. Räntor under byggtiden
Räntor under byggtiden (räntor innan intäkter kan bekosta dem) blir extremt låga för
varudistributionssystemet eftersom nya intäktsbringande kunder kan anslutas efterhand som
kulvertnätet byggs ut (nästa kund efter gatan genererar intäkter) och som direkt kan finansiera såväl
räntor som amorteringar och mer därtill. Egentliga kapitaltjänstkostnader uppkommer därför främst
vid första prototyputbyggnad innan god funktion uppnås samt vid utbyggnad genom ödemarker.
Förstnämnda kostnad antas uppgå till 200 miljoner kr som avskrivs under 30 år motsvarande 13
miljoner kr per år (0,2 x 0,06505).
Dagens stora infrastrukturinvesteringar i transporter tar i kontrast härtill ofta flera år att färdigställa
innan de kan börja brukas. Räntor under byggtiden kan som följd idag gälla mycket stora belopp.
Dessa kostnader saknar således mer eller mindre helt motsvarighet vid investering i
varudistributionssystemet.
18. Kostnader för drift och underhåll av kulvertar, vagnar, datorer m.m.
Vagnarna, främst dess motorenheter, har behov av service och underhåll. Även kulvertar har behov av
underhåll. Rörliga kostnader per vagn uppgår med antaganden enligt avsnitt 17.5 ovan till 13 500 kr
under vagnens livstid motsvarande 2 700 kr per år.
För 410 000 motorenheter uppgår total kostnad till 1,1 miljarder kr per år (410 000 x 2 700).
För lastbärarna antas reparationer och underhåll osäkert bedömt uppgå till 10 kr per enhet och år, eller
0,6 miljarder kr (10 x 60 000 000).
Kulvertarna antas vara förhållandevis underhållsfria under avskrivningstiden 30 år och endast kräva en
underhållskostnad om 10 000 kr per km och år. För 104 000 km innebär det en total kostnad om 1,1
miljarder kr per år (10 000 x 104 000).
Denna post om totalt 2,8 miljarder kr per år innefattar till betydande del personalkostnader, men också
kostnader för bl.a. vagnarnas elförbrukning. Sistnämnda kostnad därav uppgår till antaget 410
miljoner kr per år (410 000 km x 0,01 kWh per km x 100 000 km per år x 1 kr per kWh).
19. Personal
För drift och underhåll av systemet antar jag att 10 000 personer krävs. Eftersom kostnaderna för
kapital är räknade inom andra delar av kalkylen antar jag en årskostnad per person om 769 000 kr.
Sammanlagd personalkostnad under denna post uppgår därigenom till 7,7 miljarder kr per år (10 000 x
769 000). Föreliggande post gäller bl.a. åtgärder vid uppkomna fel i systemets funktion och vid
olyckor, drift av datorsystem, debitering av kunder, kundservice m.m.
20. Övriga kostnader
Övriga kostnader uppgår till beräknat 5 miljarder kr per år. Häri ingår kostnader för underhåll av
kulvertsystem, för köpta varor och tjänster, systemets behov av energi utöver för vagnarna,
administration samt lokaler för dessa aktiviteter.
21.3 Systemets totala kostnader uppgår till beräknat 98,9 miljarder kr per år
Investeringarna i systemet uppgår härigenom summerade till 1 038 miljarder kr och driftskostnaderna
till beräknat 98,9 mdkr per år, se tabell 4 ovan.
Om avskrivningsmetoden tillämpas för infrastrukturkostnaderna i kulvertsystem (avskrivning +
genomsnittlig ränta) i stället för annuitetsmetoden, vilket redan är fallet för alla inbesparingar av
kapital i tabell 12, avdelning A, sjunker denna kostnadspost från 53,9 till 48,3 miljarder kr per år [(829
x 0,06505 respektive (829/30 + 0,05 x 829/2) = 53,9 respektive (27,6 + 20,7)]. Som följd sjunker de
totala kostnaderna med 5,6 miljarder från 98,9 till 93,3 miljarder per år. Kostnaderna sjunker också om
dagens (2015) lägre ränteläge än 5 procent används i kalkylen. Kostnadsantagandena är enligt min
bedömning försiktigt hållna, dvs. kostnaderna är högt beräknade.
Den press nedåt på varupriserna som systemet enligt nedan leder till bör möjliggöra låga räntor. Dessa
faktorer, både press nedåt på priserna och låga räntor, bör i sin tur möjliggöra en expansiv ekonomisk
politik. Räntekostnader vid utbyggnaden av kulvertsystemet bör därför, i den mån upplåning behöver
ske, bli förhållandevis låga (frånsett i ett inledande skede innan pressen nedåt på priserna hinner slå
igenom). Kalkylräntan som beräkningarna baseras på, 5 procent, är därför sannolikt alltför högt
antagen. Eftersom en mycket högre andel av systemets kostnader än av dess inbesparingar gäller
räntekostnader medför en lägre ränta att relationen mellan inbesparingar och kostnader blir än
gynnsammare för varudistributionssystemet än i kalkylerna.
Inga kostnader tillkommer för dubbla infrastrukturer utöver de som redan är nämnda och lätt täcks av
inbesparingar. Tvärt om kan bl.a. kostnader för väginvesteringar och vägunderhåll minska.
21.4 Frånsett kostnaderna för kulvertnätet är kostnaderna för att lätta varutransporter i
tjänsten ska kunna genomföras mycket små – de största tillkommande kostnaderna uppkommer
som följd av att hanteringar av varor inom lokaler ska kunna ske samt för att systemets
lastbärare ska kunna användas för lagring av varor, vilket krävs för att inbesparingar genom
den Viktiga upptäckten nr 4 ska uppkomma
Frånsett kostnaderna för kulvertnätet är andra kostnadsposter för att lätta varutransporter i tjänsten ska
kunna genomföras mycket små. Kostnaderna för lätta varutransporter i tjänsten består därigenom till
helt dominerande delar av kostnaderna för kulvertnätet.
De största tillkommande kostnaderna möjliggör hanteringar av varor inom lokaler samt för systemets
lastbärare att används för lagring av varor vilket funktioner krävs för att inbesparingar genom den
Viktiga upptäckten nr 4 ska uppkomma. Så är till helt dominerande delar fallet för kostnadsposterna
4 – 6 om 7,5 miljarder per år, 8 – 12, om 16,5 miljarder post 16 om 1,15 miljarder samt delar av 18 –
20 om 15,5 miljarder per år.
Min bedömning är att inbesparingarna genom den Viktiga upptäckten nr 4, som medför gigantiska
inbesparingar i bl.a. lagerkostnader, mer än väl kan motivera dessa kostnader. De funktioner som
möjliggör den Viktiga upptäckten nr 4 samspelar vidare ofta med inbesparingar genom den Viktiga
upptäckten nr 3.
21.5 Problem med rusande byggkostnader existerar egentligen inte alls frånsett under de
inledande skedena som ändå blir i sammanhanget mycket låga
Ett ofta förekommande problem vid stora byggnadsprojekt är risken för rusande byggkostnader, som
kan vända ett positivt beräknat utfall till ett starkt negativt verkligt. Denna risk föreligger egentligen
inte alls över huvud taget för varudistributionssystemet med undantag endast för de inledande skedena
vid utbyggnad av en prototypanläggning som ändå blir i sammanhanget mycket billiga. Nya beslut om
utbyggnad kan efter prototyputbyggnaden i princip ske huruvida nästa fastighet efter gatan ska
anslutas eller inte och som direkt efter att anslutning skett genererar inkomster. Det innebär att
exploatören (eller byggnadsentreprenören) inte behöver ligga ute med stora belopp efter att beslut
fattats om fortsatt utbyggnad. Tillkommande kostnader är även lätt beräkningsbara eftersom de gäller
enkla rena rutininsatser där man redan har omfattande erfarenhet. Även tillkommande intäkter,
vanligen mycket större, är då väl beräkningsbara. Dessutom är varje ny fortsättning av huvudkulvert
bl.a. till andra tätorter möjlig för exploatören att individuellt ta ställning till. Ska fortsättning av
utbyggnaden ske eller ska man avbryta densamma med de kunder man redan nått?
Vid längre kulvertutbyggnad mellan tätorter är kostnaderna per km kulvert sålunda förhållandevis lätt
att ganska säkert beräkna. Anslutningar av nya fastigheter kan vidare vanligen ske på vägen mellan
tätorter som bör kunna medföra intäkter vilka enligt ovan ofta är tillräckligt stora för att finansiera hela
utbyggnaden mellan berörda tätorter.
Problem med rusande byggkostnader existerar därför under den fortsatta utbyggnaden av systemet
egentligen inte alls.
Vid dagens konventionella stora byggnadsprojekt står man i kontrast härtill nästan alltid inför delvis
okända problem. Dessutom måste man i många fall färdigställa ett bygge helt innan det är möjligt ta i
anspråk, t.ex. broar. Först därefter kan det börja generera intäkter. Förseningar som mot denna
bakgrund lätt uppkommer vid konventionella stora byggprojekt kan medföra så stora extrakostnader
att de ofta påtagligt påverkar projektets totalekonomi.
Endast främst för utvecklingskostnaderna och en första prototypanläggning finns risk för rusande
kostnader relativt ursprunglig plan. Dessa kostnader bör dock således hur som helst enligt min
bedömning bli mycket små sett i sitt sammanhang. Bl.a. kan ju systemet helt baseras på känd teknik.
22. De extremt låga rörliga transportkostnaderna möjliggör avgifter
med förkrossande god konkurrenskraft gentemot bil
Inbesparingarna hamnar som nämnts hos köparna av transporterna varför de är angelägna om att
använda systemet. Min utgångspunkt i den avgiftssammansättning som presenteras nedan är att totala
avgifter ska uppgå till 150 miljarder kr per år, en summa som utgör en liten del av alla inbesparingar
genom systemet. Summan kan jämföras med kostnaderna för systemet om beräknat 98,9 miljarder per
år.
22.1 Rörliga avgifter för transporterna som avspeglar extremt låga rörliga transportkostnader
är samhällsekonomiskt effektiva
Det är rimligt räkna med att avgifter för användning av systemet under uppstartningsfasen och en
period därefter kommer att sättas just under motsvarande kostnader för bil i tjänsten. När
infrastrukturkostnaderna dock är täckta, vilket bör ske inom månader eller något enstaka år inom
anslutna områden, är min bedömning att exploatören, om stat eller kommun, kommer att välja en
avgiftskonstruktion där vinstpåslagen på rörliga och fasta kostnader är någorlunda lika höga. En
attraktiv rörlig avgift kan då t.ex. bestå dels av en framkörningsavgift om 2 kr, dels 6 öre per körd km,
se tabell 5. Kilometeravgiften är vid denna avgift, som sig bör, högre än rörlig transportkostnad
(nämnda 4,7 öre per km). En transport om t.ex. 10 km kostar då 2,60 kr. Den rörliga avgiften är
således extremt låg jämfört med kostnaderna för bil.
Tabell 5. Rörlig avgift för en vagn vid olika transportavstånd
Sträcka
1 km
10 km
100 km
1000 km
Kr
2,06
2,60
8,00
62,00
De rörliga avgifterna kan jämföras med porto för ett ekonomibrev upp till 2 000 gram som uppgick till
65 kr i juli 2015. Kunden får onekligen mycket mer för systemtransporten; ofta direkt från
avsändarens lokal direkt till mottagarens lokal, möjlighet till transport av dramatiskt mycket större vikt
och volym, med mindre behov av emballage, nästan alltid inom kortare tid, med mindre risk för
obehörigt intrång och till större även annan säkerhet. Miljön förbättras m.m. Därtill kommer
varierande med varje enskilt fall inbesparingarna genom Upptäckterna nr 2 – 6.
Tänk gärna själv efter vilka effekter detta skulle få för din egen efterfrågan som privatperson av
varutransporter.
Den fasta avgiften blir då relativt sett hög, vilket avspeglar höga kostnader för kulvertnätet, men ändå
mycket låg jämfört med kundernas inbesparingar genom systemet.
Vid antagandet nedan om att total transportsträcka via systemet uppgår till 41 miljarder km per år och
en genomsnittlig transportsträcka om 10 km uppgår antalet transporter till 4,1 miljarder, vilket
motsvarar 1,17 transporter per invånare och dag (4 100 000 000/9 567 000 x 365). Den rörliga
avgiften för transporterna uppgår därigenom till 10,7 miljarder per år (4,1 x 2,60), se tabell 5.
Rörliga transportkostnader uppgår till 1,93 miljarder per år (41 000 000 000 x 0,047).
Påslaget på de rena rörliga kostnaderna uppgår härigenom till 450 procent (10,7/1,93 - 1). Påslaget är
långt högre än på fasta kostnader, men mycket långt under de nivåer som är möjliga ta ut. Min
bedömning är ändå att de rörliga avgifterna kommer att uppfattas som så låga att de inte är ett hinder
för transporter av varor när så är motiverat.
Det är möjligt att antalet transporter och därigenom rörliga avgifter är underskattade i denna kalkyl.
Om vart och ett av de ca 4,5 miljoner hushållen i Sverige därtill transporterar varor en gång per dygn
fem km uppkommer t.ex. en extra rörlig intäkt för exploatören om 3,8 miljarder kr per år (4 500 000 x
365 x 2,30).
Huvuddelen av avgifterna motsvarande de fasta kostnaderna tas således vid denna avgiftskonstruktion
ut i form av en fast avgift.
En avgiftskonstruktion av detta slag bör kraftfullt stimulera överföring av transporter till systemet. Av
bl.a. miljöskäl tror jag samhället kommer att stödja en sådan sammansättning av avgifter.
22.2 Avgifter kan även tas ut för motorenheteter och lastbärare som står parkerade samt för
platser i allmänna vänteförråd
Nedlagda kostnader per motorenhet uppgår under dess livstid till 17 550 kr (9 600 kr i inköpspris samt
för bl.a. underhåll och reparationer antaget 7 950 kr), se tabell 2 ovan.
1. De finansieras dels av en startavgift om 2 kr per avsänd vagn, 4,1 mdr transporter eller 8,2 miljarder
per år.
2. Dels finansieras de av en rörlig avgift om 6 öre per km för 4,1 miljarder transporter om
genomsnittligt 10 km eller 2,4 miljarder per år.
3. Hela vagnar och motorenheter kommer dock under betydande del av tiden att användas inom
kunders lokaler för små förflyttningar, men står till helt dominerande tid stilla parkerade bl.a. inom påoch avlastningsställen samt i köer. Vi antar att avgiften per timme uppgår till 1 kr. Vidare antar vi att
vagnarna/motorenheterna på detta sätt används av kunder ca en tredjedel av all tid eller 3 000 timmar
per år. För 410 000 enheter motsvarar det avgifter om totalt 1,2 miljarder per år (410 000 x 3 000 x 1).
4. Nedlagda kostnader per lastbärare uppgår under dess livstid till antaget 450 kr (400 kr i inköpspris
samt för bl.a. underhåll och reparationer antaget 50 kr), se tabell 2 ovan. Genomsnittligt under
motorenhetens livstid om fem år uppgår summan annuitetsberäknad till 90 kr per år. Summerat för 60
miljoner enheter uppgår kostnaderna härför till 5,4 miljarder kr per år (90 x 60 000 000)
Vi antar mycket grovt att varje lastbärare är placerad hos kund eller på fartyg eller järnvägsvagn drygt
90 procent av all tid eller 8 000 timmar per år. Vidare antar vi att en rörlig avgift tas ut för denna tjänst
om 2 öre per timme. Det innebär en total avgift om 9,6 miljarder kr per år (8 000 x 60 000 000 x 0,02),
se tabell 6. Dessa avgifter för lastbärare bör inom företag åtminstone delvis hålla nere
okynnesanvändningar av dessa. Avgiften 2 öre per timme må låta lågt, men som framgår av
totalsumman blir avgiften betydande för många kunder.
Vid en avgift om 2 öre per timme finns i de vanligt förekommande fallen nästan aldrig någon
anledning för affärskunder att byta till annan egen lastbärare för varor som ligger placerade i vagnen
under tid för lagring. Användning av systemet medför ju ändå totalt sett gigantiska nettofördelar som
mer än väl bör kompensera för detta.
5. Eftersom tid medför hyreskostnader för lokaler i allmänna vänteförråd, är det motiverat att täcka
dessa kostnader genom att exploatören tar ut en rörlig avgift t.ex. per timme som täcker dessa
kostnader m.m.
Denna kostnad kommer att variera från fall till fall beroende på de hyres- och andra kostnader för
lokalerna som uppkommer för exploatören (efter läge och kvalitet).
Enligt avsnitt 21.2 ovan uppgår hyreskostnaderna för allmänna vänteförråd till 1,5 miljarder per år.
Tidsbaserade avgifter antas tas ut på lastbärare och i förekommande vagnar om 2,0 miljarder per år.
Denna kostnad uppkommer inte för kunden om vagnen eller lastbäraren är parkerad i kundens eget
vänteförråd i den mån befintliga lokaler finns tillgängliga, en stimulans för kunderna att i möjligaste
mån använda egna vänteförråd när sådana är lediga.
Med denna uppläggning uppgår rörliga avgifter för transporterna till 10,7 miljarder kr per år (8,2 +
2,5), medan rörliga transportkostnader uppgår till 1,93 miljarder per år (41 000 000 000 x 0,047).
Skillnaden är visserligen stor mellan avgifter och kostnader, men ändå finns ett visst samband mellan
kostnadspåslagen för rörliga respektive fasta avgifter.
Övriga avgifter, 12,8 miljarder per år, gäller funktioner som krävs inom arbetsplatserna för att de ska
kunna tillgodogöra sig inbesparingarna främst genom den Viktiga upptäckten nr 4. Dessa avgifter är
med valda antaganden högre än rörliga kostnader för transporterna.
De rörliga avgifter som kunderna betalar uppgår därigenom summerade till 23,5 miljarder kr per år, se
tabell 6.
Tabell 6. Tänkbar avgiftssammansättning för att exploatörens intäkter ska uppgå till 150 mdkr per år
vid kalkylräntan 5 procent
Mdkr per
år
Rörliga avgifter på rörliga kostnader
1. Startavgift, 2 kr per avsänd vagn, 4,1 mdr transporter
2. Rörlig avgift, 6 öre per km, 4,1 mdr transporter om genomsnittligt 10 km
3. Rörliga avgifter för hela vagnar och motorenheter hos kunder 410 000 enheter, 3 000
timmar per år à 1 kr
4. Rörliga avgifter för lastbärare hos kunder 60 000 000 enheter, 8 000 timmar per år à 2
öre
8,2
2,5
1,2
9,6
2,0
5. Tidsbaserad avgift som täcker lokalhyra för vagnar och lastbärare i allmänt vänteförråd
23,5
Summa
Fasta avgifter på fasta kostnader
6. Anslutningsavgift vid anslutningstillfället (engångsavgift), 20 procent av kundens årliga
inbesparingar av typ A 428 miljarder kr per år, varav 5 procent
7. Årlig anslutningsavgift, 28,6 procent av kundens årliga inbesparingar av typ A om 428
miljarder kr
Summa
4,3
122,2
150,0
För att avgifterna ska uppgå till antaget 150 miljarder kr per år är då de största avgifterna fasta, vilket
avspeglar höga fasta kostnader för infrastrukturen. De tas ut i två former.
6. En anslutningsavgift vid anslutningstillfället (engångsavgift) om 20 procent av kundens årliga
inbesparingar av typ A om 428 miljarder kr per år. De antas bli insatta på bank och förräntas med
kalkylräntan 5 procent, eller 4,3 miljarder per år, som exploatören tar ut varje år.
7. Återstående fast avgift tas ut relaterat till nyttan som köparna av systemets kunder uppnår. Avgiften
motsvarar 28,6 procent av årliga inbesparingar av typ A.
22.3 Rörliga och fasta avgifter med vinstpåslag som inte är alltför långt ifrån varandra på detta
sätt är en samhällsekonomiskt effektiv metod för taxesättning
Rörliga och fasta avgifter med vinstpåslag som inte är alltför långt ifrån varandra på detta sätt är en
samhällsekonomiskt effektiv metod för taxesättning. Med det avses dels att ekonomiska drivkrafter då
verkar för att de transporter som till bäst ekonomi i ett samhällssammanhang bör överföras till
systemet också kommer att överföras.
Dels kommer det ekonomiskt bästa valet då att ske mellan att tillverka i egen regi och att transportera
berörda komponenter till en effektivare producent. Det sistnämnda kommer oftare än idag att bli fallet,
vilket ökar effektiviteten i samhället. De som har bäst kompetens och utrustning gör således i hög
utsträckning jobben.
Fasta avgifter bör differentieras på sätt att de inte kommer att uppfattas som rörliga, t.ex. med olika
typer av taxor för hushåll, industri, handel och organisationer. För arbetsplatser kan underlaget även
omfatta t.ex. antal sysselsatta.
22.4 Avgifterna medger god konkurrenskraft även gentemot en volymmässigt fullastad tung
lastbil
Största maximal lastvikt för lätt lastbil härledd från definitionen uppgår som ovan nämnts till ca 2 ton
motsvarande lasten hos sju systemvagnar (7 x 300 = 2 100 kg). Transport i sju vagnar medför med
rörliga avgifter enligt avsnitt 22.1 ovan en framkörningsavgift av 14 kr samt en kilometeravgift av
0,42 kr. Det är lätt inse att systemets konkurrenskraft vid denna avgiftsnivå kommer att vara helt
förkrossande god gentemot alla varutransporter i lätt lastbil i tjänsten och naturligtvis även gentemot
personbil i tjänsten, dvs. för alla lätta varutransporter med bil i tjänsten.
Den maximala lastkapaciteten för den största tillåtna tunga lastbilen med släp uppgår som ovan
nämnts till ca 40 ton eller 150 m3. Denna kapacitet motsvarar 133 systemvagnar vad avser vikt och
600 vagnar vad avser volym. Rörlig avgift för dessa vagnar uppgår vid avgiftsnivå enligt tabell 2 ovan
till produkten av 133 respektive 600 samt (2 + 0,06 kr/km). Vid en transportsträcka av 80 km,
genomsnittet vid dagens tunga lastbilstransporter, blir den rörliga avgiften för systemet 904 kr (2 x 133
+ 133 x 80 x 0,06) respektive 4 080 kr (2 x 600 + 600 x 80 x 0,06). Rörlig kostnad för vagnarna
uppgår som nämnt till 500 kr (133 x 80 x 0,047) respektive 2 250 kr (600 x 80 x 0,047). Rörliga
kostnader för den tunga lastbilens med släp uppgår för denna sträcka enligt antagandena ovan till 1
680 kr inklusive tomlastkörning och chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider (80 x 21).
Rörliga transportkostnader för systemet är således högre än för den tunga lastbilen med släp vid det
ovanliga fallet att dess lastvolym fullt ut utnyttjas. Transportvikten slår dock oftare i taket än
transportvolymen.
Nästan alla tunga lastbilstransporter har vidare, som tidigare framgått, arbetsplatser som avsändare
och/eller mottagare. Ovannämnda inbesparingar i annat än transporter genom de Viktiga upptäckterna
nr 2 - 6, uppkommer därför nästan alltid, dock självfallet i varierande grad, beroende på
omständigheter vid varje enskild transport. Fysiska inbesparingarna i annat än transporter (Viktiga
upptäckterna nr 2 – 6) är i genomsnittsfallet 5,20 gånger högre än inbesparingarna i transporter och om
även uppskrivningsfaktorn enligt den sjunde Viktiga upptäckten inräknas vilket är rimligt räkna med
sett i ett samhällssammanhang är inbesparingarna i annat än transporter 8,78 gånger högre (1 454/279
resp 2 451/279 = 5,20 resp 8,78), se avsnitt 17.9 ovan. Dessa inbesparingar i annat än transporter
uppkommer ju när en lastbilstransport inbesparas och kan ses som beroende av den inbesparade
lastbilstransporten.
Det innebär att kostnaderna som inbesparas när lastbilstransporten ersätts uppgår till 8 740 respektive
14 750 kr (1 680 x 5,20 respektive 1 680 x 8,78). Det är långt högre än rörlig avgift för systemet även
för det antal vagnar som krävs för att ersätta den volymsmässigt maximalt lastadade tunga lastbilen,
nämnda 4 080 kr.
Systemets konkurrenskraft är således med angiven avgiftskonstruktion förkrossande god även för den
mest volymkrävande genomsnittstransporten. Vidare tillhör förhållandevis få tunga lastbilar den
tyngsta viktklassen över 12 ton, lastbilarna används ofta utan släp och nyttjar inte alltid full
lastkapacitet med flera skäl enligt ovan till låg verklig lastvikt och -volym jämfört med den maximala.
Trots absolut sett höga fasta avgifter når kunderna med denna avgiftskonstruktion utomordentlig vinst
eftersom inbesparingarna som tillfaller dem är mycket större.
Om antagna avgifter sänks så att lönsamheten för exploatören hamnar på ungefär samma nivå som för
företag i allmänhet (i andra branscher) sjunker avgifterna avsevärt från ovan angivna nivå. En sådan
utveckling är sannolik om verksamheten konkurrensutsätts. Kundernas lönsamhet vid anslutning ökar
som följd ytterligare.
Exploatörens intäkter är med ovan vald avgiftskonstruktion (låga rörliga avgifter) begränsat beroende
av antalet transporter som systemet utför. I princip skulle sålunda exploatören med lätthet kunna ta in
samtliga intäkter i form av fasta avgifter och helt avstå från rörliga avgifter. Antalet transporter och
längden på dem, vilka är svårbedömda, saknar därför större betydelse för utfallet av de ekonomiska
kalkylerna.
22.5 Attraktiva avgifter för transporterna är möjliga tillämpa och kommer enligt min
bedömning att tillämpas
Attraktiva avgifter för transporterna är möjliga tillämpa och kommer enligt min bedömning att
tillämpas. Alla arbetsgivare, nästan utan undantag, kommer som följd enligt min bedömning att köpa
transporter via systemet före bilen när det är möjligt. Till detta val bidrar även att avsändning och
mottagning ofta sker billigare och enklare samt att transporterna via systemet kommer att spara miljön.
22.6 Huvuddelen av avgifterna motsvarande de fasta kostnaderna tas vid denna
avgiftskonstruktion ut i form av en fast avgift.
Huvuddelen av avgifterna motsvarande de fasta kostnaderna tas således vid denna avgiftskonstruktion
ut i form av en fast avgift. Som framgår av tabell 6 uppgår de fasta avgifterna till 126,5 av 150
miljarder per år, eller 84 procent, vilket således återspeglar höga fasta kostnader.
22.7 Avgifter differentierade efter bransch tänkbara
Ovanstående fasta avgifter är presenterade som en andel av uppkommande rationaliseringsvinster.
Avsikten är emellertid inte att rationaliseringsvinsten på detta sätt ska påverka avgifterna – det vore
rationaliseringshämmande och därmed olämpligt. Annan konstruktion av avgifterna som leder till
ungefär samma uttag från olika kundkategorier som grupp utan att vara rationaliseringshämmande bör
kunna åstadkommas.
För företag, organisationer och flerfamiljshus bedömer jag som lämpligt att de fasta avgifterna
konstrueras efter en mix av faktorer. En sådan komponent, för det första, är att avgifterna
differentieras efter olika branscher (efter ungefärlig transportaktivitet). För det andra bör storleken på
verksamheten, t.ex. räknat i antal sysselsatta ingå och för det tredje bör kostnaderna för anslutning
återspeglas. Ju högre kostnader desto högre främst fasta månatliga avgifter (men i fallande skala) fram
till att berörd infrastrukturinvestering är återbetalad.
För småhus kan gälla en enhetlig avgift för anslutning av terminal intill kulvert. Exploatören
bestämmer på vilka avstånd från huvudkulvert detta ska tillämpas. På längre avstånd bör kund tillåtas
direktanslutning, men får med egna medel finansiera kulvert utöver denna sträcka.
23. Totalt i riket ersätter varudistributionssystemet varutransporter
motsvarande 584 000 bilar i tjänsten förda av 290 000 chaufförer
omräknade till heltid till en kostnad om beräknat 223 miljarder kr
per år, varav 173 miljarder per år uppkommer i lätta
varutransporter i tjänsten
23.1 Bortfall från varudistributionssystemet sker för det första genom att bilen ibland är
konkurrenskraftigare, för det andra genom att kollin kan vara alltför skrymmande för vagnens
lastutrymme samt för det tredje genom att terminal kan saknas i närheten
I detta avsnitt redovisas transporter med bil som varudistributionssystemet ersätter. För att underlätta
läsningen har jag valt att här behandla alla transporter som ersätts samlat, vilket för det första innebär
att redovisningen även innefattar hushållens varutransporter.
Tunga lastbilstransporter kommer enligt motivering i kapitel 28 nedan i omfattande skala att ersättas
med kombinationstransporter mellan systemet samt fartyg och järnväg. För det andra sker här därför
beräkningar för tunga varutransporter överförda till kombinationstransporter mellan
varudistributionssystemet samt fartyg och järnväg.
Därtill är min bedömning att varudistributionssystemet kommer att bana väg för ett spårtaxisystem för
persontransporter inte minst genom att astronomiska ekonomiska överskott från varutransporterna
finansierar det sistnämnda, se kapitel 53 nedan. Därför har jag för det tredje valt att även lägga in
överföring av biltransporter till spårtaxisystemet i detta avsnitt. Redovisning av transporterna
överförda till bil sker således här samlat.
Om vi inledningsvis bortser från allt bortfall bör marknaden för varudistributionssystemet omfatta rena
varutransporter i personbilar och lätta lastbilar i tjänsten enligt beräkningarna ovan om 7 580 miljoner
km per år (5 160 + 2 420). De utförs idag i 524 000 bilar (371 000 + 153 000, hela körsträckan för
dem).
En viss del kombinerade transporter varor och personer vid lätta varutransporter i tjänsten bör också
kunna omvandlas till rena varutransporter som blir möjliga att överföra till ett sådant system. De
omfattar före bortfall totalt 5 490 miljoner km (3 740 + 1 750) i 379 000 bilar (268 000 + 111 000,
hela körsträckan för dem). Mitt antagande är i ett första steg att 20 procent av de kombinerade
transporterna av varor och personer vid lätta varutransporter i tjänsten är möjliga att till sin helhet
ersätta med varudistributionssystemet. Ett exempel är att ett urval varor kan sändas till en köpare för
att denne ska kunna välja rätt vara i ställer för att köparen kör till butiken för att där själv granska och
välja.
Det innebär i detta första steg att varudistributionssystemet kan ersätta en körsträcka med bil vid lätta
varutransporter i tjänsten om 8 680 miljoner km i 600 000 bilar (7 580 + 0,20 x 5 490 respektive
524 000 + 0,20 x 379 000). Därav ersätts 5 910 miljoner km i personbilar och 2 770 miljoner km i lätta
lastbilar [5 160 + (0,20 x 3 740) respektive 2 420 + (0,20 x 1 750)]. Antalet personbilar omräknade till
full körsträcka som ersätts uppgår till 425 000 enheter [371 000 + (0,20 x 268 000)] och antalet lätta
lastbilar till 175 000 enheter [153 000 + (0,20 x 111 000)].
Systemets marknad när det gäller tunga lastbilstransporter överförda till kombinationstransporter
uppgår före allt bortfall analogt beräknat mot ovan till 4 620 miljoner km i 96 700 tunga lastbilar.
Enligt valda antaganden ovan förekommer inte kombinerade transporter av varor och personer vid
tunga lastbilstransporter.
I ett andra steg sker bortfall för att konkurrenskraften blir alltför dålig jämfört med bil i tjänsten. För
lätta varutransporter uppkommer här inte något bortfall eftersom systemet för dessa transporter är
extremt konkurrenskraftigt, se tabell 2. Sju fullastade vagnar viktmässigt lastar lika mycket som
maximal last för den lätta lastbilen. Rörlig transportkost för dessa sju vagnar uppgår till 33 öre per km.
För tunga lastbilstransporter uppgår bortfallet enligt min bedömning till 5 procent av transporterna.
Den tunga lastbilens konkurrenskraft är bäst gentemot systemet för fullastade tunga lastbilar på
transporter från dörr till dörr där alla varor kan på- respektive avlastas på vardera endast en plats och
där fartygs- eller järnvägstransport är komplicerad med många omlastningar och med totalt sett längre
körsträckor.
I ett tredje steg sker bortfall för varor som är alltför skrymmande för vagnens lastutrymme, men för
lätta varutransporter i tjänsten bör detta bortfall bli begränsat eftersom de som nämnts gäller små
enskilda varukvantiteter. Vidare kommer det ofta att vara ekonomiskt motiverat att anpassa och
substituera varor både under förädlingsprocessen och som färdigvaror så att de blir transporterbara i
vagnen. Se vilka anpassningar som är motiverade i avsnitt 10.4 ovan. Mitt antagande är att bortfallet
från systemet av detta skäl uppgår till 15 procent vid lätta lastbilstransporter och 5 procent vid
personbilstransporter i tjänsten. Bagageutrymmet i en mindre personbil är ungefär lika stort som
lastbärarens lastutrymme. För tunga lastbilar antar jag att bortfallet uppgår till 20 procent av
transporterna.
Slutligen, i ett fjärde steg, sker bortfall för att terminal inte alltid finns i närheten av varornas ursprung
och destination. Eftersom anslutning kommer att bli ekonomiskt motiverat för nästan alla arbetsplatser
och mycket hög andel av hushållen bedömer jag att detta bortfall begränsas till 5 procent vid både lätta
lastbilstransporter och personbilstransporter i tjänsten. För tunga lastbilar antar jag att bortfallet uppgår
till 20 procent av transporterna.
Tabell 7. Andelar av transportunderlaget för lätt lastbil, personbil i tjänsten och tung lastbil som
systemet antas gå miste om respektive som överförs till systemet, procent
Bristande konkurrenskraft
Skrymmande kollin
Avsaknad av terminal i närheten
A. Summa transporter som systemet går miste om, procent
B. Summa transporter som överförs till systemet, procent
B = (100 – A), se beräkning i texten
Lätt lastbil i Personbil i Tung
tjänsten
tjänsten
lastbil
0
0
5
15
5
20
5
5
15
19,25
9,75
35,40
80,75
90,25
64,60
För att avdrag inte ska räknas två eller flera gånger multipliceras återstående transporter med varandra.
För lätta lastbilar i tjänsten uppgår ersatta transporter, dvs. de återstående efter alla dessa avdrag till
80,75 procent (1 x 0,85 x 0,95) motsvarande 2 235 miljoner km i 140 000 bilar (0,8075 x 2 770
respektive 0,8075 x 175 000). Resterande 535 miljoner gäller således transporter som systemet bl.a.
fysiskt inte kan genomföra och som fortsatt kommer att ske med bil (2 770 – 2 235), se tabell 4.
Återstående transporter med lätta lastbilar i tjänsten, 1 395 miljoner km antas gälla person- eller
kombinerade person- och varutransporter (4 165 – 2 770). Därav antar jag att 93 procent kan överföras
till spårtaxisystemet motsvarande 1 295 miljoner km (0,93 x 1 395). Av bortfallet antar jag att 5
procent uppkommer för att terminal saknas i närheten och 2 procent av andra skäl. Resterande 100
miljoner km kommer fortsatt att ske med bil (1 395 – 1 295).
Tabell 8. Inbesparingar av körsträckor och bilbränsleförbrukning genom varudistributionssystemet i
riket baserat på transportvolymen ca år 2010
Typ av transport
Lätta lastbilstransporter
Varav av varor i
tjänsten
Persontransporter i tjänsten o
privatkörning
Personbilstransporter,
varav
I tjänsten
Privat
Tunga lastbilstransporter
Summa
Körsträcka %
Bränsleförbrukning %
Tillägg för
transporter som
blir obehövliga o
avrundning, %2
Total
körsträcka, milj
km
Bränsleförbrukning,
liter
per km
7 025
0,09
Total
bränsleförbrukning,
tusen
m3
Inbesparad
körsträcka
genom
varudistributionssystemet,
milj km
Inbesparingar
av bilbränslen
genom varudistributionssystemet,
tusen m3
Inbesparad
körsträcka
genom ett
spårtaxisystem för persontransporter, milj km
Inbesparingar av
bilbränslen
genom
spårtaxisystemet,
tusen m3
Kvar
för
bilen,
milj
km
Varutrpt
Kvar
för
bilen,
milj
km
Perstrpt
Kvar
för
bilen
totalt,
tusen
m3
632
4 165
374
2 235
201
1 295
117
535
100
56
2 860
258
374
34
2 264
204
52
170
20
1 339
3 437
5 335
6 006
401
452
11 060
36 167
832
2 720
575
803
832
2 722
106
265
1 201
2 8101
730
0
0
1 810
0
471
6 609
16 760
22,3
1 818
50 786
67,6
3 873
3 775
5,0
3 824
5,1
918
63 500
0,0752
17 802
45 698
4 620
75 145
100,0
0,26
4 776
100,0
27,5
Ca 2,7
Ca 2,5
58,6
13,9
Summa inbesparingar, %
Summa inbesparingar brutto,
TWh
Summa inbesparingar netto,
TWh4
25,0
30,0
56,6
13,43
25,3
47,4
11,73
23,8
37,5
11,73
1
Denna körsträcka gäller varutransporter, vilka mätt i tonkilometer huvudsakligen överförs till fartyg och järnväg (en mindre
del av transportsträckorna gäller anslutande transporter med varudistributionssystemet) och som därigenom i likhet med
varutransporter överförda till varudistributionssystemet inte heller belastar gator och vägar
2
Behoven minskar av bl.a. bilar, bilbilbränslen vissa logistikutrustningar, emballeringar, lokaler, varför transporter i
anslutning till dessa varors tillverkning inklusive råvaruuttag, distribution, användning och återvinning bortfaller
3
Kvarstående bilbränsleförbrukning
4
Efter antagen energiförbrukning om 0,6 TWh för systemvagnen samt 0,9 i ökad förbrukning för fartyg och järnväg vid
kombinationstransporter, se texten
För personbilar i tjänsten uppgår ersatta transporter, dvs. de återstående efter alla dessa avdrag till
90,25 procent (1 x 0,95 x 0,95) motsvarande 5 335 miljoner km i 385 000 bilar (0,9025 x 5 910
respektive 0,9025 x 425 000). Varutransporter i tjänsten med personbilar som systemet bl.a. fysiskt
inte kan genomföra uppgår således till 575 miljoner km (5 910 – 5 335).
Resterande transporter med personbilar i tjänsten, 11 892 miljoner km antas gälla person- eller
kombinerade person- och varutransporter (17 802 – 5 910). Därav antar jag att 93 procent överförs till
spårtaxisystemet motsvarande 11 060 miljoner km (0,93 x 11 892), medan resterande 832 miljoner km
fortsatt kommer att ske med bil (11 892 – 11 060). Något bortfall därför att personresor inte längre
behövs sker inte (men sker för varutransporter).
Summerat vid lätta varutransporter i tjänsten ersätter systemet 7 570 miljoner km i 525 000 bilar förda
av 225 000 chaufförer till en kostnad för bilar och chaufförer om 173 miljarder kr per år (2 235 +
5 335 respektive 140 000 + 385 000 respektive 7 570/21,0/1 600 respektive 225 000 x 769 000).
Hushållen kommer enligt kapitel 30 nedan i hög utsträckning att anslutas finansierat av bl.a.
bortfallande behov av handelsled. Hushållen kommer därför, och även av andra skäl att använda sig av
systemet. Av 45 698 miljoner km antar jag att 6 006 kommer att inbesparas genom
varudistributionssystemet samt 36 167 genom spårtaxisystemet. Kvar för bilen blir 803 miljoner km
vid varutransporter och 2 772 vid persontransporter, se tabell 8.
Andelen tunga lastbilstransporter som ersätts med kombinationstransporter uppgår till 60,80 procent (1
x 0,95 x 0,80 x 0,80). Ersatta transporter uppgår till 2 810 miljoner km i 58 800 bilar förda av 64 800
chaufförer omräknade till heltid till en kostnad av 49,8 miljarder per år (0,6080 x 4 620 respektive
0,6080 x 96 700 respektive 2 810/27,1/1 600 respektive 64 800 x 769 000).
Resterande tunga lastbilstransporter om 1 810 miljoner km antas vara transporter som bl.a. fysiskt inte
kan ske via systemet (4 620 – 2 810).
Summerat vid alla varutransporter med bil i tjänsten (lätta och tunga) uppgår inbesparingarna till
10 380 miljoner km i 584 000 bilar förda av 290 000 chaufförer omräknade till heltid till en kostnad av
223 miljarder kr per år (7 570 + 2 810 respektive 525 000 + 58 800 respektive 225 000 + 64 800
respektive 173 + 49,8).
Som framgår nedan inbesparas därutöver kostnader för bl.a. annan personal vid transporterna. Mitt
antagande är att inbesparade kostnader vid biltransporter som följd uppgår till 279 miljarder kr per år
(223 x 1,25).
Vid kombinationstransporter uppkommer dock ökade kostnader för bl.a. fartyg och järnväg. Min
bedömning är att berörda förare uppgår till 6 500 till en kostnad av 5,0 miljarder per år (6 500 x 769
000), vartill kommer ökade kostnader för fartyg och tåg samt i hamn- och järnvägskapacitet förutom
de som ingår i summan 769 000 kr i inbesparingar per sysselsatt. Detta gäller vid mitt antagande att
kapitalförslitningen inom sjötransporter och järnväg är högre än genomsnittet per sysselsatt i alla
näringar.
Biltrafiken kommer därutöver att minska genom mindre behov av bl.a. bilar, bilkomponenter och
bilbränslen, färre hanteringsutrustningar, emballeringar, lokaler, varför transporter i anslutning till
dessa varors råvaruuttag, tillverkning, distribution, användning och återvinning bortfaller. Mitt
antagande är att körsträckan av detta skäl minskar med 2,7 procent och av bilbränslen med 2,5
procent. Detta är även en utjämningspost i tabell 8 ovan.
Genom spårtaxisystemet inbesparas bilkörning om 50 786 miljoner km motsvarande 67,6 procent av
total körsträcka för bil, se tabellen.
23.2 Kulvertnätet trafikeras av beräknat 410 000 vagnar som kör 41 miljarder km
Vid lätta varutransporter uppgår inbesparad körsträcka med bil enligt tabell 8 ovan till 13 950 miljoner
km (2 235 + 374 + 5 335 + 6 006). Vi antar mycket grovt att dessa transporter kan ersättas med 20 000
miljoner km systemtransporter med en total transporterad medelvikt om 30 kg. Systemtransporterna
blir fler därför att ersatta biltransporter ibland omfattar så mycket gods att två eller flera vagnar kan
krävas för att ersätta dem. Det innebär ett totalt transportarbete om 600 miljoner tonkilometer
(20 000 000 000 x 0,03). Vid en total körsträcka om 100 000 km per vagn kräver sträckan 200 000
systemvagnar (20 000 000 000/100 000). Energibehovet uppgår till beräknat 75 GWh (600 000 000 x
0,125 kilowattimmar).
Idag transporteras i de tunga lastbilarna ca 400 miljoner ton gods. Mitt antagande är att 210 miljoner
ton av detta gods kommer att transporteras via systemet. Det kommer till helt dominerande del att ske i
form av kombinationstransporter med fartyg och järnväg. Vi antar att endast 10 miljoner ton gäller
lätta varutransporter och att återstoden, 200 miljoner ton, gäller kombinationstransporter. Sistnämnda
transporter kommer till väsentlig del, när det gäller varudistributionssystemets del av transporterna, att
ske sinsemellan järnvägsstationer och hamnpirer samt större företag. Min bedömning är att dessa
transportavstånd kommer att vara korta. Säg att genomsnittlig sträcka för transporterna till och från en
järnvägsstation eller hamn eller dem emellan är 10 km, vilket innebär ett transportarbete för lasten om
2 100 miljoner tonkilometer (210 x 10). Dessa transporter sker enligt min bedömning med välfyllda
vagnar eftersom de ofta gäller återkommande transporter där man kan lasta systematiskt och väl
utnyttja vagnen lastutrymme. Mitt antagande är att medelvikten för lasten uppgår till 100 kg, vilket
kräver en total transportsträcka med last för systemvagnarna om 21 000 miljoner km (2
100 000 000/0,100).
Om körsträckan antas vara 100 000 km per systemvagn och år [motsvarande att vagnen rullar en
tredjedel av all tid med en medelhastighet av 35 km per timme (365 x 24 x35)/3] kommer total
körsträcka att kräva 210 000 vagnar (21 000 000 000/100 000).
Total körsträcka för systemet uppgår enligt ovan till 20 000 miljoner km i lätta varutransporter och om
körsträckorna vid kombinationstransporter läggs till uppgår totala körsträckorna med
varudistributionssystemet till 41 000 miljoner km (20 000 + 21 000) km inklusive korta sträckor för
returkörningar. Mitt antagande är att genomsnittlig körsträcka vid transporterna är tio km, varför
antalet transporter i systemet uppgår till 4 100 000 000 (dvs. 4,1 miljarder).
Fördelat på vagnar som kör 100 000 km per år innebär 41 miljarder km per år ett behov av 410 000
vagnar.
Vid en total transportvikt om 150 kg per transport, varav vagnens egenvikt 50 kg, uppgår totalt
transportarbete i systemet vid kombinationstransporterna till 3 150 miljoner tonkilometer (2 100 x
150/100).
Med nämnda energiförbrukning 0,125 kWh per tonkilometer total last uppgår total energiförbrukning
för dessa systemtransporter till 390 GWh (3 150 x 0,125).
Summerat uppgår energiförbrukningen för systemtransporterna därigenom till 465 GWh (75 + 390).
Medelvikten för transporterade varor vid lätta varutransporter i tjänsten och privata via systemet antar
jag uppgår till 15 kg. För kombinationstransporter antar jag att de anslutande transporterna med
systemet omfattar en lastvikt om 100 kg. Det innebär att medelvikten för transporterade varor vid
systemtransporter skulle uppgå till 59 kg [20 000 x 15 + 21 000 x 100)/41 000].
23.3 Total energiförbrukning för systemet stannar vid beräknat 0,6 TWh per år motsvarande
2,5 procent av ersatta biltransporters nettoförbrukning
Energiförbrukningen för systemvagnarna uppgår till beräknat 465 GWh, se avsnitt 23.2 ovan
Returkörningar ingår vid biltransporterna och därigenom även vid systemtransporterna, som dock via
systemet bör kunna bli kortare än med bil eftersom man inte lika ofta behöver återvända till resans
utgångspunkt. En försiktig bedömning från min sida tror jag därför är att systemtransporterna kommer
att ha ett energibehov om 0,6 TWh per år.
23.4 Klimatgaserna från bil minskar med beräknat 30 procent genom varudistributionssystemet
samt med 87 procent om även ett spårtaxisystem för persontransporter förverkligas
Den totala bilbränsleförbrukningen uppgick enligt SCB för personbilstransporter till 4 778 000 m3
samt för lätta och tunga lastbilar till 1 821 000 m3 år 2010. Total bilbränsleförbrukning uppgick
således till 6 609 000 m3 detta år motsvarande ett energiinnehåll enligt SCB om 84,4 TWh.
I beräkningarna i tabell 8 är utgångspunkten att genomsnittlig bilbränsleförbrukning vid
personbilstransporter uppgår till 0,0752 liter per km (4 778 000 000/63 500 000), för lätta lastbilar till
0,09 liter per km och för tunga lastbilar till 0,26 liter per km. Sistnämnda två förbrukningssiffror är
valda av mig, men överensstämmer med total bilbränsleförbrukning, fördelningen dem emellan kan
dock vara fel.
Inbesparingarna genom varudistributionssystemet uppgår därigenom till brutto 30 procent av
bilbränslena motsvarande 25,3 TWh per år.
Systemvagnarnas elförbrukning antas uppgå till 0,6 TWh per år. Därtill kommer att ökade fartygs- och
järnvägstransporter genom kombinationstransporter med systemet i enlighet med avsnitt 28.5 nedan
antas öka med 126 000 m3, vilket motsvarar 1,6 TWh per år vid antagandet att 1 TWh motsvarar
78 300 m3 bilbränslen (126 000/78 300).
Nettoinbesparingarna av energi när biltransporter ersätts av varudistributionssystemet samt fartyg och
järnväg uppgår som följd till 23,8 TWh per år (25,3 – 0,6 – 0,9), se tabellen. Systemets
energiförbrukning netto uppgår därigenom endast till 2,5 procent av inbesparad energi för ersatta
biltransporter (0,6/23,8).
För spårtaxisystemet uppgår motsvarande energiinbesparingar till brutto 47,4 TWh per år.
Spårtaxisystemet kräver dock förhållandevis stora mängder elenergi för vagnarnas framdrivning.
Ungefär samma totalvikter ska ju transporteras som vid biltransporter, men elmotorn har bl.a. högre
verkningsgrad än bilens förbränningsmotor. Min bedömning är att detta energibehov uppgår till en
femtedel av inbesparingarna motsvarande 9,9 TWh per år, varför nettoinbesparingarna uppgår till 37,5
TWh per år.
Totalt för de båda systemen uppgår bruttoinbesparingarna av bilbränslen till 72,7 TWh per år (25,3 +
47,4) och nettoinbesparingarna till 61,3 TWh per år (23,8 + 37,5).
Kvar för bilen återstår 13,9 procent av bilbränsleförbrukningen motsvarande 11,7 TWh per år (0,139 x
84,4).
24. Inklusive kostnader för annan personal än chaufförer engagerade
i transporterna och vissa andra kostnader inbesparar systemet
enligt min beräkning/bedömning varutransporter i tjänsten om
totalt avrundat 280 miljarder kr per år
En stor inbesparingspost uppkommer vid ersatta biltransporter som inte är inräknad i kalkylen ovan,
nämligen för annan personal engagerade i transporterna och vissa andra kostnader och vars behov
minskar eller ibland bortfaller vid systemtransport. Det gäller bl.a. i tillämpliga delar kostnader för
personal för emballeringar och brytning av emballage, på- och avlastningar, omlastningar, sorteringar,
kvitteringar, betalningsöverföringar, registreringar, kontroller, inventeringar, anvisande och beredning
av platser för på- och avlastningar, lagringar inklusive mellanlagringar under transporterna. Därtill
kommer utrustningar, lokaler, overhead m.m. som till vissa delar kan nettoinbesparas vid
systemtransport.
Vilka inbesparingar som ska inräknas i transporterna är beroende av var gränsdragningen sker mellan
den Viktiga upptäckten nr 1 enligt nedan (lätta varutransporter i tjänsten) mot främst upptäckterna nr 2
och 4. Stor del av dessa aktiviteter bör dock rimligen tillföras nr 1. Så bör åtminstone vara fallet när
det gäller kostnader för lastningar och lossningar, eftersom de ingår i det statistiska underlaget för
chaufförtid baserat på officiell statistik enligt ovan.
Min bedömning är att dessa kostnader för annan personal än chaufförer vid varutransporter med bil
motsvarar ett kostnadstillägg om 25 procent.
Totala inbesparingar av varutransporter i tjänsten uppgår med detta antagande till 279 miljarder kr per
år, varav 216 miljarder per år för lätta (1,25 x 223 respektive 1,25 x 173) och resterande 63 miljarder
per år för tunga varutransporter (279 – 216). Naturligtvis finns mycket stor osäkerhet i denna
beräkning/bedömning.
25. I Stockholms län uppgår inbesparingarna av lätta
varutransporter i tjänsten till 47,9 miljarder per år
I Stockholms län (ursprungsuppgifterna avseende överförda personbilstransporter i tjänsten gäller
Stockholms innerstad) uppgår inbesparingarna av bilar och chaufförer vid lätta varutransporter i
tjänsten, om proportionella till befolkningen i riket (Stockholms läns andel av rikets befolkning uppgår
till 22,11 procent), till 116 000 bilar förda av 50 000 chaufförer omräknade till heltid till en kostnad av
38,3 miljarder kr per år (0,2211 x 525 000 respektive 0,2211 x 226 000 respektive 0,2211 x 173).
Inklusive kostnader för bl.a. annan personal engagerade i transporterna uppgår inbesparingarna av lätta
varutransporter i tjänsten till bedömt 47,9 miljarder per år (38,3 x 1,25). Därav gäller 14,1 miljarder
lätta lastbilstransporter i tjänsten (47,9 x 2 235/7 570) och resterande 33,8 miljarder
personbilstransporter i tjänsten.
Totala inbesparingar vid lätta varutransporter med bil i tjänsten inklusive kostnader för bl.a. annan
personal kan jämföras med, och är 10,9 gånger högre än den bedömda kulvertkostnaden enligt ovan
om 4,39 miljarder per år i samma län (47,9/4,39).
Kostnaden för motorväg antas enligt ovan uppgå till 52 miljoner kr per km (motorvägen väster om
Enköping). Kulvertsträckningen som ansluter nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus har enligt
ovan en längd av 6 755 km, varför motorväg hela denna kulvertsträckning skulle kosta 351 miljarder
kr (6 755 x 52). Kapitalkostnaderna för sträckningen skulle uppgå till 22,8 miljarder per år (351 x
0,06505). Inbesparingarna av lätta varutransporter i tjänsten skulle således kunna finansiera
kostnaderna för en motorväg hela denna kulvertsträckning 2,1 gånger om (47,9/22,8).
Inbesparingarna av bilar och chaufförer vid tunga lastbilstransporter uppgår till 58 800 sysselsatta
respektive 49,8 miljarder per år i riket, se avsnitt 23.1 ovan. Inklusive inbesparingar i bl.a. annan
personal engagerade i transporterna uppgår totala inbesparingar av biltransporter i riket till 62,3
miljarder per år (49,8 x 1,25).
Motsvarande uppgifter för Stockholms län är 13 000 tunga lastbilar förda av 14 300 chaufförer
omräknade till heltid till en kostnad av 11,0 respektive 13,8 miljarder kr per år (58 800 x 0,2211,
64 800 x 0,2211, 49,8 x 0,2211 respektive 62,3 x 0,2211).
Vid inbesparingarna av tunga lastbilstransporter ingår dock en betydande minuspost för behövliga
transporter med kombinationsfärdmedlen fartyg och järnväg. Min bedömning är emellertid att förarnas
antal vid fartygs- och järnvägstransporter endast uppgår till 10 procent av inbesparade chaufförer vid
tunga lastbilstransporter eller nämnda 6 500 i riket (0,10 x 64 800), se avsnitt 15.1 ovan.
För Stockholms län uppgår motsvarande antal (minuspost) till 1 430 sysselsatta (6 500 x 0,2211).
Denna post beräknad utifrån samma metod som tidigare, dvs. totala kostnader räknas fram med
utgångspunkt från personalkostnaderna, ger i riket tillkommande kostnader om netto 5 000 miljoner kr
per år (6 500 x 769 000). Stockholms läns andel uppgår till 1 110 miljoner kr per år (5 000 x 0,2211).
Inbesparingarna netto för överförda tunga lastbilstransporter till varudistributionssystemet uppgår
därigenom i länet till 12 870 sysselsatta till en nettokostnad av 9,9 miljarder kr per år och inklusive
bl.a. annan personal om 12,4 miljarder kr per år (14 300 - 1 430, 11,0 – 1,1 respektive 13,8 – 1,4).
Därtill kommer ökade investeringskostnader för bl.a. fartyg och järnväg till den utsträckning
investeringarna per sysselsatt överstiger vad som gäller för arbetsmarknaden i stort samt för övrig drift
av dessa kombinationsfärdmedel bl.a. i form av bränslen. Kostnader kan tillkomma även för ökad
hamn- och järnvägskapacitet. Dessa tillkommande kostnader blir dock enligt min bedömning små
jämfört med inbesparingarna. De ingår inte i följande beräkning:
I länet uppgår totala inbesparingar av bilar och chaufförer (inklusive vid tunga lastbilstransporter), om
även här proportionella till befolkningen i riket till 129 000 bilar förda av 64 100 chaufförer
omräknade till heltid till en kostnad av 49,3 miljarder kr per år (0,2211 x 584 000 respektive 0,2211 x
290 000 respektive 0,2211 x 223). Inklusive beräknade inbesparingar av bl.a. annan personal
engagerade i transporterna uppgår inbesparingarna till netto 61,6 miljarder per år [49,3 x 1,25
(alternativt beräknat 47,9 + 13,8)].
Totala inbesparingar vid varutransporter med bil i tjänsten, inklusive vid tunga samt inklusive
kostnader för bl.a. annan personal kan jämföras med, och är 14,0 gånger högre än den bedömda
kulvertkostnaden enligt ovan om 4,39 miljarder per år i samma län (61,6/4,39).
Systemets samtliga kostnader bör således mycket lätt kunna finansieras genom inbesparingar av lätta
varutransporter i tjänsten. Utomordentligt viktiga effekter genom systemet och de kanske viktigaste är
dock de miljömässiga, se bl.a. kapitel 40 och 41 nedan.
Naturligtvis finns stor osäkerhet i dessa relationer kanske främst när det gäller inbesparingarna, men
skillnaden mellan inbesparingar och kostnader är så enorm att ett underskott bör ligga långt bortom
rimligt intervall för osäkerhet.
I Stockholms innerstad utgjorde 27 procent av bilresorna någon form av varutransporter i tjänsten
enligt nämnda SOU 1989:15. Av sträckan var drygt 17 procent rena varutransporter och drygt 9
procent kombinerade person- och varutransporter.
26. Enbart den del av varutransporterna med bil i tjänsten som sker i
lätta lastbilar har enligt mina beräkningar tillräcklig volym för att
kunna finansiera infrastrukturen mellan nästan arbetsplatser och
flerfamiljshus i Stockholms län – därtill kommer viktiga
miljöfördelar
Den del av beräknade inbesparingar som uppkommer vid lätta lastbilstransporter av varor i tjänsten,
för vilka det statistiska underlaget är förhållandevis säkert, uppgår för biltransporter i Stockholms län
till 11,3 miljarder per år samt, om även kostnader för bl.a. annan personal än chaufförer vid
transporterna inräknas, till bedömt 14,1 miljarder kr per år [38,3 x (2 125/7 195) respektive 47,9 x
(2 125/7 195)].
Kostnaderna för kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus i Stockholms län
uppgår till ovannämnda beräknade 4,39 miljarder kr per år. Därtill kommer andra kostnader för bl.a.
drift. Vi antar mycket översiktligt att totala kostnader uppgår till 5,5 miljarder kr per år.
Inbesparingarna i varutransporter med lätta lastbilar i länet är med dessa antaganden 2,1 respektive 2,6
gånger så höga som systemets totala kostnader (11,3/5,5 respektive 14,1/5,5), dvs. enbart
inbesparingar i lätta lastbilstransporter medför med givna antaganden utomordentligt god lönsamhet.
Min bedömning är att ingen person med säkerhet kan påstå att lätta varutransporter med bil i tjänsten
inte räcker till för att finansiera systemets samtliga kostnader utan att först ordentligt granska
förutsättningarna och – enligt min bedömning – inte heller då.
Därtill kommer miljöfördelarna som i en politisk värdering mycket väl kan tänkas motivera systemets
samtliga kostnader.
Är det inte märkligt att ingen aktör förefaller ha ställt möjliga inbesparingar av varutransporter med
lätta lastbilar i tjänsten mot kostnaderna för ett kulvertnät av ungefär de dimensioner som föreslås i
detta dokument mellan nästan alla arbetsplatser i ett tätbefolkat område som Stockholms stad eller
Stockholms län? Eftersom arbetsgivarna idag betalar omfattande belopp för att genomföra dessa
transporter med bil har de ju en stark betalningsvilja om ett system av detta slag ersätter dagens lätta
varutransporter med bil i tjänsten. Alla människor känner till att volymen av dessa transporter är
omfattande, vilket innebär att åtminstone ett kraftigt bidrag bör finnas för täckning av systemets
kostnader inklusive för investeringarna i kulvertnät.
Är det inte utomordentligt anmärkningsvärt att ingen aktör har verkat för denna lösning också
eftersom den innebär omfattande miljöfördelar? Personligen anser jag att denna omständighet tydligt
visar på ett bristande intresse för ett system av beskrivet slag om det är bra hos de aktörer som skulle
kunna förverkliga detta, se nedan.
27. Studien i Stockholm är viktig när det gäller inbesparingar av lätta
varutransporter i tjänsten eftersom officiell statistik saknas eller
är mycket bristfällig
Studien i Stockholm inför en trafikplan för staden utgör en avgörande viktig komponent när det gäller
beräknade inbesparingar av lätta varutransporter med bil i tjänsten eftersom de uppgifter som där
presenteras är mer eller mindre helt okända. Som jag uppfattar läget gäller det sistnämnda även för
experter inom logistikområdet. I mitt projekt var denna studie av stor vikt för att jag skulle fortsätta
projektarbetet.
När det gäller denna studie får man vara tacksam för att den alls kom till stånd och är redovisad i den
statliga utredningen. När officiell statistik helt saknas inom ett oerhört viktigt område, som ju de
klimat- och hälsovådliga transporterna representerar, har en snedvridning av samhällsdebatten kommit
till stånd inom området. Denna brist medför att man i debatten till väsentlig del famlar i mörker, vilket
härigenom inom parentes nämnt enligt min bedömning är fallet när det gäller effekter av biltullar. Min
bedömning är att de sistnämnda, har liten effekt på varutransporter i tjänsten. Berörda varor måste ju
vanligen fram. Lätta varutransporter har hög koncentration till tätortscentra.
Eftersom officiell statistik inom området saknas måste man acceptera att statistiken är gammal.
28. Under projektarbetets gång har skett vad jag i min värld ser som
Viktiga upptäckter
Under projektarbetets gång har gjorts vad jag i min värld ser som viktiga upptäckter, sju till antalet. De
benämns just Viktiga upptäckter och gäller omfattande block för inbesparingar och andra fördelar. De
ökar dramatiskt värdet av varudistributionssystemet. Endast den första gäller renodlat biltransporter,
närmare bestämt inbesparingarna av lätta varutransporter med personbil i tjänsten. Den andra Viktiga
upptäckten omfattar till en begränsad del nettoinbesparingar i biltransporter, medan den tredje till
betydande del gäller varutransporter men till huvuddel annat. Övriga fyra Viktiga upptäckter gäller
nästan helt annat än transporter.
Benämningen Viktig upptäckt väljer jag att använda dels eftersom ingen av dem var omedelbart
uppenbar för mig när jag startade projektarbetet trots att de kan förefalla vara enkla komma på. Dels,
och viktigt, innebär de var för sig nästan ofattbart stora ekonomiska inbesparingar och andra fördelar.
Därför borde de ha varit utomordentligt attraktiva för andra idégivare att generera. Ingen annan
idégivare har dock kommit på och lyckats intressera omgivningen för någon enda av dessa upptäckter.
Då skulle detta redan ha varit förverkligat eftersom de Viktiga upptäckterna var för sig, dock sannolikt
med ett undantag, utomordentligt lätt borde kunna motivera systemets alla kostnader, se nedan.
De Viktiga upptäckterna är samtliga mer eller mindre helt beroende av rätt val av vagnsstorlek, dvs. av
mer allmän direktanslutning av transporternas användare och av att nästan alla typer av varor kan
transporteras via systemet. De extremt viktiga inbesparingarna i annat än transporter uppkommer
således endast i mycket ringa grad för system för transporter av varor baserade på vagnar utanför
nämnda storleksintervall, se avsnitt 9.1 ovan. De uppkommer inte heller i högre grad för
persontransporterande system, se kapitel 56 nedan.
28.1 De Viktiga upptäckterna kom vanligen i form av aha-upplevelser, men är knappast unika
eftersom idéerna till dessa borde ligga nära till hands generera och medför astronomiska
ekonomiska och miljömässiga fördelar, varför det är ytterst märkligt att ingen aktör har spridit
information om ett system av detta slag
De Viktiga upptäckterna var inte enkla att komma på. Vet man inte att något står att finna söker man ej
och inte ens om en upptäckt, när den beskrivs för utomstående, kan förefalla vara mycket enkel
generera men som ändå inte är omedelbart tillgänglig. Man kan inte ens vänta in berörd idé utan blir
överraskad när den plötsligt spontant infinner sig.
Alla inbesparingar i annat än transporter tog sålunda tid för mig att komma på och för några av dem
var tiden mycket lång. De Viktiga upptäckterna slog vanligen ned som blixtar från klar himmel i form
av aha-upplevelser efter kopiöst arbete och mycken tankeverksamhet inom området, eller – genom de
astronomiska nettoinbesparingar och de enorma möjligheter vart och ett av dem innebär – som
bomber. Den sista Viktiga upptäckten, tillämpningen inom fjärrvärmeområdet, dröjde med sin ahaupplevelse för den viktigaste komponenten till stort antal år efter projektstart. Även om andra
idégivare i detta hänseende kan vara mycket snabbare är min bedömning således att upptäckterna inte
alls är så lätta komma på som det kanske kan förefalla. De är enligt min bedömning knappast
omedelbart uppenbara heller för flertalet andra människor.
Ändå är min bedömning att andra idégivare, och sannolikt ganska många, har genererat liknande idéer
och något bearbetat dem. Vissa av dessa idégivare tror jag har genererat mer än en av Upptäckterna.
28.2 Även om de Viktiga upptäckterna gäller förhållanden som sannolikt även andra personer
kommit på har ingen aktör lyckats sprida information om en liknande idé trots att en sådan ju
bör vara oerhört attraktiv att presentera eftersom den möjliggör astronomiska ekonomiska och
miljömässiga fördelar
Orsakerna till att ingen aktör lyckats sprida information om en liknande idé trots att en sådan ju bör
vara oerhört attraktiv att presentera kommer närmare att diskuteras i kapitel 60 nedan.
29. En första Viktig upptäckt är just den gigantiska volymen
varutransporter med personbilar i tjänsten
Den gigantiska volymen lätta varutransporter med personbil i tjänsten genom upptäckten av och så
småningom insikten om betydelsen av nämnda trafikräkning i Stockholm är enligt min uppfattning i
detta sammanhang således vad jag ovan benämner för en Viktig upptäckt (nämnda Upptäckt nr 1).
Omfattningen av dessa varutransporter är, vad jag kan förstå, inte känd bland forskare inom området
(förutom forskare som tog fram uppgifterna i nämnda SOU och liknande andra studier samt forskare
som tagit del av mitt material och vissa andra forskare, men vilka av nedannämnda skäl inte sprider
uppgifterna).
Observera att trafikräkningen i Stockholm som bildar grund för viktiga delar av beräkningarna inte
utfördes av de aktörer som allmänheten kanske främst förväntar sig skulle starta eller lägga grund till
ett projekt med varudistributionssystemets inriktning (bil- och annan logistikutrustningsindustri,
transportnäringen samt handeln) eller av SCB (Trafikanalys) utan av en kommun.
30. En andra Viktig upptäckt var att hushåll i bred skala kommer att
kunna anslutas till kulvert finansierat av stora inbesparingar inom
handeln
Hushåll kommer i bred skala att anslutas till kulvert när de via systemet kommer att välja inköpa bl.a.
dagligvaror mycket billigare från grossister av dagligvaror än som idag från butiker. Detaljistledet blir
härigenom överflödigt med enorma inbesparingar som följd (Upptäckt nr 2). Idag utförs ca 80 procent
av dagligvaruinköpen med bil.
Hushåll kan beställa varorna från grossisterna via internet eller telefon. Vagnen fylls ofta automatiskt
med varorna när den automatiskt rullar från station till station hos grossisten. När vagnen är lastad
med alla beställda varor sänds den automatiskt via kulvertnätet till kunden.
Visserligen ökar antalet enskilda varuförsändelser från grossisterna mycket kraftigt, men
förutsättningar bör finnas att hanteringarna blir mycket mer automatiserade hos grossisterna än
motsvarande idag som innefattar många manuella eller halvmanuella inslag.
I den mån kostnadsökningar som följd uppkommer inom grossistledet utgör de enligt min bedömning
endast en begränsad del av inbesparingarna genom det bortfallande detaljistledet.
Dagligvarugrossisterna kommer härigenom även att tillhandahålla ett bredare sortiment än idag och
troligen nästan alla varor som bl.a. hushållen köper eftersom det blir en kostnadseffektiv och för
hushållen bekväm lösning.
Hushållen kommer också att inhandla varor direkt från industrin med inbesparingar av både grossistoch detaljistledet och än större inbesparingar som följd. Slutmontören i industriföretaget avslutar
tillverkningsprocessen med att lasta färdigtillverkade varor (en efter en) i en vagn parkerad intill
montörens arbetsstol och trycka in en knapp, varefter vagnen söker sig till kunden. Även andra
tillverkare säljer direkt till hushåll. Exempel är bakverk samt färdiglagad mat, vilken sistnämnda
fortfarande är varm vid ankomst till kunden, se kapitel 36 nedan, punkt 2. Undantag är varor som är
alltför skrymmande för att rymmas i vagnen.
Kvarvarande butiker kan få varor levererade direkt från industrin utan att passera grossist. Vagnen kan
parkera intill hylla för exponering som varorna lyfts över till. Alternativt kan vagnen i sig eller enbart
dess lastbärare utgöra varumonter.
Vanligen ett och ofta båda handelsleden bör bli obehövliga genom systemet.
Hushållen kommer att vara angelägna om att köpa så stor andel som möjligt av sina varor via systemet
genom mycket lägre priser, högre kvalitet bl.a. genom att de är färskare och mer hygieniskt hanterade,
mindre miljöföroreningar genom att bilen kan undvaras och större bekvämlighet.
Kraven på emballeringar vid transporter till handeln samt på konsumentvänliga förpackningar vid
handelns försäljning till kunder minskar eller bortfaller, se kapitel 36 nedan.
Inbesparingarna hamnar genom konkurrens hos köparna i form av sänkta priser på inköpta varor.
Konkurrensen bör nämligen snarast öka när hushållen från köksborden kan välja mellan olika
leverantörer även på förhållandevis långa avstånd. Prissänkningarna kommer enligt nedan att bli så
stora att köpare i bred skala kommer att välja inhandla varor via systemet. Till det sistnämnda bidrar
även att själva inköpen ofta blir mycket miljövänligare bl.a. i form av färre inköpsresor med bil samt
även bekvämare.
Kostnaderna för handel (bidraget till BNP) uppgick enligt SCB under år 2012 till 360 miljarder kr i
riket (exakt belopp 359 959 miljoner kr). Hälften av dessa kostnader kommer enligt min översiktliga
bedömning att inbesparas och detta sker frivilligt genom vanligen urstarka marknadskrafter.
Inbesparingarna inom handel uppgår som följd till 180 miljarder kr per år i riket eller 5,1 procent av
BNP (180/3 562).
Därtill kommer andra ekonomiska fördelar för köparna av varorna vid denna organisation av handeln,
bl.a. i form av bortfallande bilresor för inköpen.
Hushåll kan även sända och emotta varor till och från andra hushåll.
I Stockholms län uppgår summan, om proportionell till befolkningen i riket, till 39,8 miljarder kr per
år (0,2211 x 180; Stockholms läns andel av rikets befolkning uppgår som nämnts till 22,11 procent).
Beräknade inbesparingar kan jämföras med årskostnaderna för ovannämnda kulvertnät som ansluter
nästan alla arbetsplatser och bostäder i länet om 7,38 miljarder kr, se avsnitt 13.4 ovan. De är 5,4
gånger högre än beräknade infrastrukturkostnader (39,8/7,38).
För t.ex. Södermalm i Stockholm är relationen mellan inbesparingar inom handeln och
infrastrukturkostnaderna än gynnsammare, se nästa kapitel.
Det bör vara förhållandevis lätt för dig som läser detta att göra ekonomiska överslag på denna punkt.
Kostnaderna för handel uppgick som nämnts till 360 miljarder kr i riket under år 2012 och i
Stockholms län, om proportionella till befolkningen i riket till 79,6 miljarder (0,2211 x 360). Ställ den
summa inbesparingar du kommer fram till mot den kostnad du bedömer vara rimlig för systemet
inklusive för kulvertnätet.
Är det inte märkligt att ingen aktör förefaller ha ställt möjliga inbesparingar inom handeln mot
kostnaderna för ett kulvertnät av ungefär de dimensioner som är valda i detta dokument mellan
grossister och flertalet flerfamiljshus i centrala städer? När behoven av hela handelsled bortfaller blir
ju inbesparingarna gigantiska.
30.1 På Södermalm i Stockholm bör inbesparingar inom handeln bli 17 gånger högre än
kostnaderna för ett kulvertnät som ansluter alla fastigheter till kulvert
Ett räkneexempel för t.ex. Södermalm i Stockholm kan ytterligare belysa detta. Inom denna stadsdel
finns 97,7 km gator. Vi antar att alla dessa förses med kulvert. Om de 108 640 invånarna (<1 m
gata/invånare) är fördelade med 20 per fastighet (sannolikt lågt räknat) innebär det att 5 432
fastigheter (108 640/20) ansluts. Min bedömning är att detta antal ansluter även alla arbetsplatser. Med
en anslutningskulvert om 15 meter per fastighet innebär det behov av ytterligare 81,5 km kulvert
(5 432 x 0,015). Slutligen antar vi att kulvert placeras på undersidan av en befintlig bro söderut, vars
belastning därigenom endast marginellt ökar, och ansluter idag existerande bl.a. livsmedelsgrossister i
Slakthusområdet och Årsta. Ett ytterligare behov av kulvert om bedömt 10 km tillkommer därigenom.
Totalt behov av kulvert uppgår som följd till 189,2 km (97,7 + 81,5 + 10,0), eller 1,7 meter per
invånare (189 200/108 640).
Vid kostnaden 10 miljoner kr per km innebär det en total investeringskostnad i kulvert om 1 892
miljoner kr (189,2 x 10). Summan motsvarar vid 5 procents ränta och 30 års annuitet en
kapitaltjänstkostnad om 123 miljoner kr per år (1 892 x 0,06505). Per invånare och år uppgår summan
till 1 130 kr eller 94 kr per månad (123 000 000/108 640 respektive 1 130/12).
Södermalms andel av rikets befolkning uppgår till 1,14 procent (108 640/9 567 000). Om
inbesparingarna genom bortfallande detaljhandelsled m.m. är proportionell till befolkningen,
uppkommer inbesparingar genom hushållens inköp inom Södermalm till 2 052 miljoner kr per år
(0,0114 x 180 000).
Inbesparingarna inom handeln är med dessa antaganden 17 gånger högre än kostnaderna för
kulvertnätet inom Södermalm (2 052/124).
Marginalen är således enorm. Därtill kommer inbesparingar genom nämnda andra Viktiga upptäckter
som också i tillämpliga delar tillfaller Södermalm.
Om första utbyggnad av varudistributionssystemet sker på Södermalm uppkommer slutligen viktiga
dynamiska effekter som av flera orsaker medför att nyttjandegraden av kulvertnätet under
uppbyggnadsperioden av systemet kommer att öka.
För det första kommer nämligen anslutna företag vid handel sinsemellan via systemet att nå stora
ekonomiska fördelar gentemot andra företag. Handeln dem emellan kommer sannolikt även att
omfatta flera varor än tidigare. Kostnaderna sjunker och konkurrenskraften ökar för dessa företag,
varför de kommer att växa snabbare än andra företag.
För det andra kommer företag som har handelsrelationer med företag inom området och är
transportintensiva att nå dessa fördelar om de flyttar verksamheten till anslutet område. Fastigheter
som är anslutna kommer som följd för det tredje att öka i attraktivitet och pris. Till det bidrar för det
fjärde att även boende inom området blir attraktivt eftersom inköpen till hushållen kan ske billigare,
miljövänligare och bekvämare.
30.2 Beräknat 14,9 procent av hushållens bilresor, bl.a. vid inköp, ersätts av systemet
När hushållen inhandlar varor genom systemet bortfaller behoven av inköpsresor med bil. Som nämnts
sker bl.a. ca 80 procent av dagligvaruinköpen med bil. Även hushållens behov av andra
varutransporter kan ske genom systemet.
Tyvärr är senare resvaneundersökningar, t.ex. undersökningen 2005 – 2006 inte upplagda på lämpligt
sätt för de uppgifter som här behövs. Inköp och service är hopslagna. Transporter med lätta lastbilar
ingår inte. Uppgifterna i denna studie baseras i stället på en gammal resvaneundersökning från 1984,
se tabell 9.
Tabellen visar att 10,3 procent av bilresorna i personbilar gällde inköpsresor, av vilka jag antar att 50
procent blir ersatta av systemet. Vidare antar jag att 15 procent av resorna till släkt och vänner som
omfattade 21,6 procent av personbilsbilresorna samt 20 procent av resor vid ”annan fritid” som
omfattade 27,4 procent av personbilsresorna gällde varutransporter som kan ersättas av systemet.
Övriga ändamål; arbete, skola, tjänste, service, hälsovård och övrigt, 40,7 procent, antar jag inte
omfattar några varutransporter som kan ersättas av systemet. Summerat innebär det att biltransporter
som ersätts av varudistributionssystemet uppgår till 10 452 miljoner km motsvarande 14,9 av
bilresorna (10 452/70 115), se tabellen.
Enligt tabell 8 ovan omfattar hushållens bilkörning 45 698 miljoner km, men resvaneundersökningen
omfattar 70 115 miljoner km enligt tabell 9. Skillnaden beror dels på att mättillfällena var olika, men
dels också och sannolikt framför allt på att tabell 8 gäller fordonskilometer och att
resvaneundersökningen gäller personförflyttningar i kilometer. Bilresorna sker ibland med passagerare
och innebär då två eller flera personförflyttningar. Flertalet bilresor gäller dock en person.
Efter hänsynstagande till att bilarna förutom chauffören ibland transporterar även andra personer
uppgår inbesparad körsträcka för hushållens bilkörning till beräknat 6 380 miljoner kilometer(6 006 +
374), se tabell 8 ovan.
Tabell 9. Ärende och färdsätt enligt resvaneundersökningen 1984 samt bedömning av andelen resor
därav som kommer att överföras till systemet, miljoner personkilometer
1. Arbete
2. Skola
3. Tjänste
4. Inköp
5. Service
6. Hälsovård
7. Barntillsyn
Personbil
Mc, cykel,
moped, till fots
17 182
943
3 792
7 240
591
1 141
214
1 164
253
38
671
94
41
41
Spårvagn, Tbana,
Buss
3 627
1 028
373
774
144
147
7
Övrigt
Summa
4 060
995
4 204
475
29
217
30
26 032
3 219
8 407
9 161
859
1 656
292
8. Släkt o vänner
9. Annan fritid
10. Övrigt
11. Yrkesmässig trafik
Summa
15 125
19 184
4 643
60
70 115
Procent
1. Arbete
2. Skola
3. Tjänste
4. Inköp
5. Service
6. Hälsovård
7. Barntillsyn
8. Släkt o vänner
9. Annan fritid
10. Övrigt
11. Yrkesmässig trafik
Summa
0
0
0
50
5
0
0
15
20
20
0
619
2 558
245
6
6 731
1 541
2 345
400
293
10 678
4 039
3 175
1 082
505
18 811
21 323
27 262
6 371
863
105 336
Överföring av fritidsresor till systemet
Personbil
Andra färdmedel
Personkilometer,
Procent
Personkilometer,
miljoner
miljoner
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3 620
70
1 344
30
5
13
0
0
0
0
0
0
2 267
10
620
3 837
15
1 212
4
10
173
0
0
0
10 452
3 362
Mitt antagande är mot denna bakgrund att hushållens bilresor omfattar 45 698 miljoner km
fordonskilometer och att 14,9 procent därav i ett första steg kan inbesparas motsvarande 6 809
miljoner körda km.
Av sträckan ersätts med samma antaganden som ovan 88 procent av varudistributionssystemet, eller
6 006 miljoner km (6 809 x 0,9 x 0,98), medan resterande 803 miljoner km även fortsatt kommer att
transporteras med bil eftersom de bl.a. gäller alltför skrymmande gods. Varudistributionssystemet
antas därigenom ersätta 13 procent av total körsträcka för privata personbilstransporter (6 006/45 698),
se nämnda tabell 8.
Återstående 38 889 miljoner km (45 698 – 6 809) antas vara person- eller kombinerade person- och
varutransporter med bil, varav 93 procent eller 36 167 miljoner km kan ske med ett spårtaxisystem
enligt nedan, medan resterande 2 722 miljoner km kvarstår med bil bl.a. för att terminal saknas i
närheten.
Varutransporterna i privata personbilar antas helt gälla privatkörning. Sannolikt sker dock en viss del i
tjänsten i enlighet med ovan.
Därtill sker idag resor med andra färdmedel än bil, se tabell 9. Del av dessa transporter kommer att
ersättas av varudistributionssystemet.
Betydande inbesparingar uppkommer enligt mina antaganden av inköpsresor, resor till släkt och
vänner m.m. som jag bedömer vara varutransporter. Inbesparade resor enligt min bedömning framgår
av tabell 9. Summerat bedömer jag att 3 362 miljoner personkilometer inbesparas. Belastningen på
kollektiva färdmedel kommer att minska. Resor med bl.a. med motorcykel och moped bortfaller till
sannolikt till betydande del med viktiga miljöfördelar.
Om andelen av hushållens transporter som systemet ersätter är felaktig påverkas den ekonomiska
kalkylen för varudistributionssystemets ekonomi i detta dokument endast marginellt eftersom ersatta
privattransporter endast omfattar begränsade ekonomiska inbesparingar i kalkylen. Hushållens
transporter är dock möjliga att avgiftsbelägga vid transporter via systemet, vilket stärker systemets
ekonomi utöver kalkylen. Naturligtvis viktigt när det gäller minskning av dessa transporter är vidare
som nämnts miljöfördelarna.
30.3 Transporter med lätta lastbilar ägda av hushåll antas till 13 procent gälla varutransporter
som ersätts av varudistributionssystemet – inga av dessa transporter antas ske i tjänsten
Körsträckan för lätta lastbilar ägda av hushåll antas gälla mellanskillnaden mellan total körsträcka för
lätt lastbil totalt enligt ovan om 7 025 miljoner km samt 4 165 miljoner km för lätt lastbil i tjänsten,
dvs. 2 860 miljoner km. De sistnämnda antas helt gälla fritidsresor. Av sträckan antar jag att 14,9
procent eller 426 miljoner km i enlighet med tabell 9 i föregående kapitel är rena varutransporter
(0,149 x 2 860). Därav överförs 88 procent, eller 374 miljoner km till varudistributionssystemet,
medan resterande 12 procent eller 52 miljoner km gäller transporter som systemet inte fysiskt kan
genomföra, se tabell 8. Överföringen till varudistributionssystemet gäller som följd 13 procent av
dessa lätta lastbilars transportsträcka (374/2 860).
Resterande 85,1 procent av körsträckan gäller persontransporter i lätt lastbil, eller 2 434 miljoner km,
varav 93 procent eller 2 264 miljoner km antas kunna ske med spårtaxisystemet, medan 7 procent eller
170 miljoner km fortsatt sker med lätt lastbil varav 5 procent för att terminal saknas i närheten och 2
procent av andra skäl.
Inbesparad körsträcka vid hushållens varutransporter uppgår genom varudistributionssystemet som
nämnts till beräknat 6 380 miljoner km (6 006 + 374). Det motsvarar hela körsträckan för 425 000
personbilar vid ett schablonantagande om att varje personbil har en årlig körsträcka om 1 500 mil, ett
vanligt antagande.
Den helt dominerande delen inbesparade biltransporter av varor genom den Viktiga upptäckten nr 2
uppkommer i privata biltransporter där inbesparingarna blir förhållandevis små. De uppkommer i bilar
och tid som till helt dominerande del gäller fritid med begränsat ekonomiskt värde.
31. En tredje viktig upptäckt består i att bl.a. tunga
lastbilstransporter företagsekonomiskt utomordentligt lönsamt i
bred skala kommer att ersättas av kombinationstransporter
mellan systemet samt fartyg och järnväg (inbesparingar i logistik
m.m. utanför arbetsplatsernas väggar)
31.1 Akilleshälarna för fartyg och järnväg i konkurrensen med den tunga lastbilen bortfaller vid
kombinationstransporter med systemet
Akilleshälen för fartyg och järnväg i konkurrensen med den tunga lastbilen är ofta kostsamma
anslutande transporter som vanligen sker med bil, omständligare omlastningar samt, för järnväg,
rangeringar. Den tunga lastbilen kan i många fall transportera från dörr till dörr och har därigenom
idag en viktig ekonomisk fördel. Leveranserna kan då även ske snabbare.
En tung lastbilstransport innefattar dock ofta två eller flera korta anslutande transporter med bil både
inför och efter den tunga lastbilstransporten.
Varudistributionssystemet kan samverka med bl.a. fartyg, järnväg, flyg och lastbil i
kombinationstransporter (med lastbil främst motiverade under anläggningstiden för kulvertnätets
uppbyggnad, se nedan). Systemvagnen kan nämligen för egen maskin till extremt låga rörliga
framdrivningskostnader helautomatiskt rulla direkt från t.ex. produktionslinjen hos en underleverantör
på avstånd upp till några mil och även längre samt via ramp upp på ett fartyg, en järnvägsvagn eller ett
flygplan (kombinationsfärdmedel) utan att i princip behöva stanna under vägen. Efter
kombinationsfärdmedlets transport rullar systemvagnen ända till t.ex. produktionslinjen hos slutlig
mottagare också utan att i princip behöva stanna under vägen (Viktig upptäckt nr 3).
Kombinationstransporter kan ses som en form av roro-transport.
Kombinationstransporter behöver således inte ske mellan en mindre vagn och en lastbil parkerad vid
avsändarens lastbrygga, vilket jag tror ofta varit en utgångspunkt vid studier av
kombinationstransporter (betydelsefull idémässig komponent för Viktig Upptäckt nr 3).
Tunga lastbilstransporter är ofta långväga mellan olika tätorter. En tillämpning med ett ”stort” system
bestående av stora vagnar som ersätter varutransporter med tung lastbil och står för hela dessa är en
idé som har diskuterats. Ett sådant ”stort” system förutsätter dock mer eller mindre att en lång sträcka
kulvert eller annan infrastruktur är utbyggd mellan minst två tätorter.
31.2 Huvuddelen inrikes långväga varutransporter sker idag med bil
Av inrikes långväga varutransporter år 2007 utfördes 54 procent med lastbil, 29 procent med järnväg
(två tredjedelar av Green Cargos affärsvolym vid långa transporter gällde skog och stål) och 16
procent med fartyg. Lastbilens andel ökar trendmässigt (SvD 08-08-22). Även vid utrikes transporter
på Europa är andelen lastbilstransporter hög.
Om varudistributionssystemet förverkligas är min bedömning att trenden mot ökad användning av
tung lastbil på långa transporter kommer att brytas och ersättas av främst sjöfart men även järnväg som
snabbt tar marknadsandelar i form av kombinationstransporter av beskrivet slag.
31.3 Kostnaderna bör kraftigt sänkas om systemvagnarna kan rulla in på olika
kombinationsfärdmedel via magasinsbyggnader
31.3.1 Järnvägens konkurrenskraft ökar dramatiskt om systemet används för anslutande transporter, påoch avlastningar samt omlastningar
En delupptäckt var att kostnaderna kraftigt bör sänkas om hanteringen på järnvägsstationen sker via en
magasinsbyggnad på perrongen (Viktig upptäckt nr 3 A, vilken bidrar till ökat värde för Upptäckt nr
3). Magasinsbyggnaden är långsträckt och ligger placerad med sin ena långsida längs spåren endast
några centimeter från järnvägsvagnarna när tåget anländer till järnvägsstationen. Sidan mot spåren har
jalusidörrar. Inför en järnvägstransport samlas vagnar i förväg just innanför jalusidörrarna i
definierade ”fack” för varje individuell vagn. De sistnämnda är tätt placerade intill varandra i rader
längs hela det anländande tågsättet i flera våningsplan ovan varandra. Motsvarande fack finns hos
järnvägsvagnarna.
När tåget anländer till stationen öppnas jalusidörrarna på både magasinsbyggnaden och
järnvägsvagnarna varefter stort antal systemvagnar samtidigt på några sekunder kan backa in från
magasinsbyggnaden en dryg meter in i de olika facken på järnvägsvagnarna (Upptäckt nr 3 B).
Eventuellt kan ytterst korta ramper automatiskt fällas eller skjutas ut från byggnaden över de
centimetrar som skiljer mellan byggnaden och järnvägsvagnarna. Där kopplar systemvagnarnas
motorenheter automatiskt loss sina lastbärare som lämnas kvar på järnvägsvagnarna. Motorenheterna
rullar därefter via magasinsbyggnaden in i kulvertnätet för nya uppdrag. Endast lastbärarna (lådor med
två hjul baktill) med last följer således med under järnvägstransporten.
När en lastbärare efter järnvägstransport ska lastas av, väntar en motorenhet parkerad just innanför
jalusidörren i liknande magasinsbyggnad intill berörd järnvägsvagn och berört ”fack” när tåget
anländer till järnvägsstationen. Motorenheten kopplar med bajonettfattning lastbäraren i ett fast grepp
och kör via magasinsbyggnaden in i kulvertnätet mot kund. Allt detta bör kunna automatiseras.
En liknande magasinsbyggnad ligger på andra sidan berört järnvägsspår. Två lastbärare i rad lastade
från vardera sidan av tåget bygger precis upp hela bredden på en järnvägsvagn. Lastbärarens exakta
längd kommer nämligen sannolikt att bestämmas utifrån bredden på en järnvägsvagn i
standardutförande. Varje fack är tillgängligt från endera sidan av järnvägsvagnen för på- och
avlastning utan att någon annan lastbärare behöver förflyttas. En järnvägsvagn kan därigenom
effektivt packas med lastbärare.
Väldiga inbesparingar uppkommer i hanteringar.
När denna funktion är intrimmad bör lastning och lossning av ett helt tågsätt kunna klaras av på några
tiotal sekunder eller någon enstaka minut. Metoden liknar påstigning av tunnelbanetåg, men sker mer
organiserat.
På- och avlastning bör ofta kunna ske medan tågsättet väntar på stationen.
Inga järnvägsvagnar behöver kopplas på eller av för på- och avlastning. Som följd ökar tiden kraftigt
för själva transporterna medan uppehåll på järnvägsstationer blir mycket korta. Transporttiderna för
godset kortas. Järnvägsmaterielen kan utnyttjas bättre än idag.
Färre spår kommer att krävas inom järnvägsstationer. Tiden för varor i lager under transporter minskar
kraftigt.
Möjlighet finns utan egentliga nackdelar att bygga magasinsbyggnaderna utanför befintliga perronger,
vilka senare kan användas för transporter av skrymmande varor och för persontransporter. Det bör
kunna ske där billig mark finns tillgänglig. Belastningen av antal tåg till befintliga perronger bör som
följd minska jämfört med idag. Behoven av perronger minskar.
På mindre järnvägsstationer där två magasinsbyggnader av detta slag är en stor investering kan små
magasinsbyggnader t.ex. med längd av en eller ett par järnvägsvagnar anläggas. Systemvagnarna kan
där rulla på och av från berörda järnvägsvagnar. När dessa fåtaliga järnvägsvagnar är av- och pålastade
förflyttar sig tåget till nästa järnvägsvagnar i tågsättet osv. Magasinen kan under hela denna process
fram till att samtliga järnvägsvagnar i tågsättet är genomgångna sända och emotta varor till och från
kulvertsystemet inklusive olika vänteförråd. Byte till andra järnvägsvagnar i samma tågsätt kan här
också ske.
Genom denna billiga lösning bör små järnvägsstationer få goda möjligheter att nå acceptabel ekonomi
till fördel bl.a. för kortare anslutande transporter till och från dessa järnvägsstationer än idag och som
följd miljöfördelar.
Detta förfarande är mycket rationellare än dagens motsvarighet. Viktiga miljöfördelar uppkommer.
31.3.2 Fartyg kan snabbt helautomatiskt på- och avlastas med systemvagnar
Ett liknande förfarande är möjligt vid kombinationstransporter med fartyg genom att systemvagnen via
magasinsbyggnad på kajen på kort avstånd (några få meter) från en fartygssida via ramper utfällda
från magasinsbyggnaden söker sig ombord (nämnda Upptäckt nr 3 A, men för fartyg).
Tidvatten och förhållandet att fartygets vattenlinje varierar med lasten medför att rampen bör ha viss
längd, några meter, och lätt bör kunna förflyttas mellan olika däck när på- eller avlastning av fartyget
sker i syfte att rampens lutning inte ska bli alltför kraftig när vagnen rullar på den.
Inne i magasinsbyggnaden finns stora ytor vilka vagnar snabbt kan rulla in på respektive av från när
fartygen av- respektive pålastas. Vagnar som ska pålastas ett fartyg kan successivt anlända till avsedd
byggnad och parkera nära intill ramper på däck där den förutbestämda parkeringsplatsen för berörd
lastbärare på fartyget ligger. Stora tidsinbesparingar uppkommer jämfört med dagens motsvarande
alternativ.
Vid fartygets ankomst till hamnen, vanligen efter längre sjötransport, sker avlastning genom att en
motorenhet kör in på fartyget samt helautomatiskt dockar till avsedd lastbärare, varefter systemvagnen
via gångar på fartyget, magasinsbyggnaden samt kulvertnätet vanligen i en kort transport rullar till
slutlig mottagare.
Pålastning av fartyget kan ske samtidigt genom att vagnarna från magasinsbyggnaden kör in på
fartyget via gångar till berört däck. Motorenheterna lämnar där sina lastbärare i utrustningar som för in
lastbärarna i berörda looper enligt avsnitt 12.4 ovan. Motorenheterna lämnar därefter fartyget. Några
vagnar kan stå i kö efter varandra i anslutning till loopen för snabbare hantering.
Lastning och lossning av fartygen blir helautomatiska och snabba samt med omfattande inbesparingar
samt miljöfördelar som följd.
Med den metod som är beskriven i nämnda avsnitt 12.4 ovan kan alla loopar inom ett fartygsdäck
samtidigt utföra de uppgifter som krävs för att på- och avlastning av ett fartyg ska kunna ske. Vagnar
bör i ett jämnt flöde kunna lämna varje däck vid avlastning och köra in på däcket vid pålastning.
Avlastning av ett däck bör kunna ske samtidigt med pålastning. Av- och pålastning kan vidare utföras
på alla däck samtidigt. Tidsfördröjningar genom köer bedömer jag personligen som mycket
begränsade, se exemplet i nämnda avsnitt 12.4 ovan, enligt vilket ett fartygsdäck om 5 000 lastbärare
placerade i looper enligt min bedömning kan avlastas inom ca tre timmar när verksamheten blivit
intrimmad. Denna tid gäller även hela fartyget om inte fördröjningar uppkommer genom att
automatiken inte alltid fungerar klanderfritt.
För att utnyttja kapaciteten på ramperna till ett fartyg så bra som möjligt kan systemvagnarna i förväg
formera sig så att lastning och lossning av fartyget sker så rationellt som möjligt. Kanske är en
möjlighet vid pålastning också att fordonståg bildas som automatiskt upplöses när vagnarna kommer i
närheten av avsedda parkeringsplatser på fartyget.
På motsvarande sätt kan under tiden till havs gångarna ut från fartyget fyllas med vagnar. Det kräver
dock att ett antal motorenheter finns ombord under fartygstransporten. Många angöringar gäller påoch avlastning av ett begränsat antal lastbärare. När så är fallet kan de till sin helhet ske av vagnar som
står färdiga i gångarna inom fartyget kanske i form av sammanhängande tåg samt motsvarande i
magasinsbyggnaden, dvs. utomordentligt snabbt.
Lastning och lossning av fartyg bör med denna uppläggning kunna ske mycket snabbare än idag med
väldiga inbesparingar som följd.
Hela detta förfarande frånsett några meter ramp mellan hamnmagasin och fartyg kan ske inbyggt
mellan golv, väggar och tak, vilket kraftigt försvårar stöld och vandalisering av varor. Vid på- och
avlastning av fartyget kommer god uppsikt över ramperna därtill att vara möjliga samtidigt som
ramperna dessutom är svårtillgängliga för obehöriga. Ramperna ligger som lägst någon eller några
meter ovan vattenlinjen.
Varorna skyddas genom detta förfarande även från väder och vind.
Enligt min bedömning bör omlastningar i hamnar vid användning av systemet bli så snabba och billiga
att det i ökad utsträckning blir möjligt med god ekonomi för mindre fartyg att transportera varor från
hamnar med förhållandevis liten godsomsättning till en hamn med stor godsomsättning där omlastning
billigt sker till stort fartyg för fjärrtransporter med bl.a. minskade biltransporter och minskad
energiförbrukning som följd.
Hamnmagasin och kanske även fartyg utrustas med direktverkande el för vagnarnas framdrivning.
I ett inledande skede under en försöksperiod och en kortare tid därefter kan vid fartygstransporter vara
motiverat att hela systemvagnen följer med under en fartygstransport och att parkering av vagnarna på
båten sker enligt den konventionella metoden ovan. Så är fallet eftersom det kan vara svårt få hela
kedjan att fungera smidigt med bl.a. fristående motorenheter som rullar på samt av från fartygen.
Funktionen bör dock realiseras så snart som möjligt bl.a. för att man inte ska investera sig fast i en
lösning som inte är den bästa.
31.3.3 Kombinationstransporter kan även ske med flyg
Kombinationstransporter av varor kan även ske med flyg med liknande fördelar bl.a. när det gäller
hanteringar. Även vid flygtransporter kortas tiden kraftigt från slutmontörens avsändning till att
varorna når kunden genom snabba anslutande transporter samt snabb på- och avlastning.
31.3.4 Systemvagnen kan för egen maskin fritt byta till annat tåg eller till fartyg för fortsatt
kombinationstransport
Systemvagnen kan för egen maskin byta till annat tågsätt på samma järnvägsstation och då ofta via
parkering i magasinsbyggnad eller närbeläget vänteförråd i avvaktan på att berört tåg ska anlända till
stationen (Viktig upptäckt nr 3 C, inbesparing av typ A, men fångas endast delvis bland dess poster).
Vagnen kan också för egen maskin fritt byta från en järnvägsvagn på en järnvägsstation via kulvert
upp på ett tåg på en annan järnvägsstation eller upp på ett fartyg i närmaste hamn eller på ett flygplan
på närmaste flygplats. Avstånden är här ofta korta. Avstånd upp till några mil eller längre bör vanligen
heller inte innebära några hinder (Upptäckt nr 3 D, inbesparing av typ A, men fångas endast delvis
bland dess poster).
Vid avlastning av ett fartyg kan nämnda stora utrymmen i magasinsbyggnaden användas som tillfällig
parkeringsplats. Vid kapacitetsbrist i kulvertnätet kan vagnar därifrån successivt slussas ut i
kulvertnätet antingen direkt mot kund eller, enligt ovan, mot annat kombinationsfärdmedel. Till och
från dessa hamnmagasin finns kulvertar med ofta många filer i de riktningar där belastningen av stort
antal vagnar är vanligt förekommande.
Inbesparingarna genom dessa möjligheter att byta till annat kombinationsfärdmedel blir sannolikt
mycket stora.
31.3.5 Möjligheten för systemvagnen att byta järnvägsvagn inom samma tågsätt bör kunna möjliggöra
järnvägstransporter med högt kapacitetsutnyttjande
En annan möjlighet är att systemvagnen också via magasinsbyggnaden kan byta till annan
järnvägsvagn på eget tågsätt. Omlastningar mellan vagnar i det egna tågsättet ersätts härigenom med
automatiska. Vidare kan järnvägens rangeringar ersättas av att systemvagnar byter till andra
järnvägsvagnar. Rangeringar kan idag kräva omvägar för att kunna utföras (Viktig upptäckt nr 3 E).
Byte kan härigenom också ske så att vissa järnvägsvagnar helt töms och kopplas loss från tåget och
kan användas för andra transporter. Endast helt eller nästan helt fyllda järnvägsvagnar trafikerar som
följd järnvägen frånsett när returkörningar är nödvändiga. Järnvägens vagnpark kan härigenom
användas effektivare.
Trots att lastbärarna kräver utrymmen genom att de i sig tar upp volym och kräver tomutrymmen
sinsemellan, kommer järnvägsvagnarnas lastutrymmen enligt min bedömning att kunna utnyttjas
bättre än idag. Tomma järnvägsvagnar kommer främst att finnas där returtransporter omfattar mindre
kvantiteter varor. Systemvagnen kan dock sannolikt köra en betydande del av tillbakavägen med last
och större än idag. Den rullar då kanske inte alltid raka vägen tillbaka utan den omväg som ger mest
uppdrag.
Även tågens uppehåll på stationer kommer kraftigt att minska.
Effektivare användning av järnvägsmaterielen vid kombinationstransporter med systemet än vid
konventionella järnvägstransporter ökar järnvägens kapacitet och bör medföra stora såväl ekonomiska
som energimässiga inbesparingar.
31.4 Effektiviteten ökar även på andra sätt
31.4.1 Många transporter bortfaller helt genom systemet
Systemet kommer enligt denna redogörelse att leda till kraftiga inbesparingar i bilar, bränslen,
förpackningar, lokaler m.m. Det medför att behoven att transportera dessa varor med bl.a. fartyg och
järnväg helt bortfaller. Det gäller inte enbart färdigvarorna utan innefattar i berörda fall hela
logistikkedjan och fram till destruktion. Behoven av kapacitetsutbyggnad i hamnar och järnväg som
kombinationstransporterna med systemet leder till kommer därigenom att dämpas.
31.4.2 I flertalet fall ingår endast lastbäraren i kombinationsfärdmedlets transport
Motorenheter behöver som framgår inte följa med under längre sjö-, järnvägs- eller flygtransporter.
Transportvikter och transportvolymer begränsas som följd. Kombinationsfärdmedlets lastkapacitet
används på detta sätt effektivare. Naturligtvis kan dock hela systemvagnen följa med under
kombinationsfärdmedlets transport när så är motiverat och om utrymme finns och särskilt vid kortare
körsträckor.
31.4.3 På- och avlastning av vissa bulkvaror mellan systemet och järnvägsvagnar bör till små kostnader
kunna ske rationellt
En möjlighet som öppnar sig, vilken ytterligare sänker transportkostnaderna, är att parkera den lilla
vagnen ovan eller under en järnvägsvagn (som tillåts ha dagens mått) för helautomatisk på- och
avlastning av spannmål, pulverprodukter och andra liknande bulkvaror genom fallucka under
systemvagnen respektive järnvägsvagnen. Banor för systemvagnen kan i detta syfte förhållandevis
billigt anläggas i form av ramp ovan respektive under järnvägsvagnen i korsande riktning för
pålastning av järnvägsvagnen respektive av systemvagnen. Självfallet finns liknade möjligheter vid
kombinationstransporter med fartyg.
Vätskor kan på- och avlastas på liknande sätt, men där systemvagnen vid på- och avlastning även kan
vara placerad sidoförskjuten i förhållande till järnvägsvagnen (sannolikt oftast en något billigare
lösning). Behoven av pumpar och andra lastanordningar minskar eftersom höjdskillnaden mellan
lastutrymmena vid denna metod sannolikt oftare än idag bör kunna utnyttjas vid på- och avlastning av
dessa typer material.
31.4.4 Järnvägssträckningar med s.k. säckstationer kan användas för kombinationstransporter vilket bl.a.
innebär att korta järnvägslinjer separerade från allmänna järnvägsnätet i ökad utsträckning kan
användas för varutransporter
Systemvagnen kan således byta till annan järnvägsstation, vilket kan vara till stor fördel vid s.k.
säckstationer, dvs. slutstationer där tågen vänder till motsatt riktning vid avfärd. Säckstationer finns
ofta på flera platser inom enskilda storstäder. Exempel i Stockholm är Slussen på Saltsjöbanan och
Östra Station på Roslagsbanan. Systemvagnen kan således lätt via kulvert byta till, från eller mellan
säckstationer. Nämnda järnvägar kan användas för varutransporter genom att någon eller några vagnar
i ett tågsätt utrustas därför.
Förhållandet att fristående järnvägssträckningar som Saltsjö- och Roslagsbanan kan användas vid
kombinationstransporter innebär således att dessa i betydande grad kan användas till varutransporter.
Min bedömning är att nämnda järnvägslinjer idag knappast används i det syftet. Som följd uppkommer
betydande fördelar för bl.a. miljön.
31.4.5 Fartyg och järnvägståg kommer att gå när de i tiden är optimalt lastade, vilket ofta bör innebära
att avfärd sker när de är exakt fullastade
Fartyg och tåg med järnvägsvagnar kan i hög utsträckning starta sina färder när de ur ekonomisk
synvinkel är optimalt lastade, se avsnitt 36.2 nedan. Vid snabb tillströmning av varor kan avfärden ske
exakt i tiden när fartyget respektive tågets samtliga järnvägsvagnar är exakt fullastade.
När alla systemvagnar som ska transporteras med fartyget eller tåget är registrerade för de sistnämnda
och redan på färd i kulverten dras nämligen ett streck och systemvagnar som därefter blir färdiglastade
och rullar ut i kulvert kommer att dirigeras till annat fartyg eller annan järnvägsvagn. Det innebär att
många fartyg och tåg i princip, åtminstone på de mest trafikerade linjerna, kommer att vara exakt
fullastade vid avfärd från en hamn eller en järnvägsstation. Ingen systemvagn kommer heller att
behöva anlända till fartyget eller tåget bara för att finna att dessa är fullastade. Den fulla
lastkapaciteten kommer som följd att kunna utnyttjas bättre än idag på fartygen och inom järnvägen.
Inga extra och onödiga körningar kommer heller att ske med systemvagnar. Sannolikt uppkommer
som följd omfattande inbesparingar och tidsvinster.
31.4.6 Lastning och lossning av kombinationsfärdmedlet bör kunna ske snabbare även när alla varor inte
kan transporteras i systemvagnen
Även när alla varor på ett kombinationsfärdmedel inte kan transporteras via varudistributionssystemet
därför att vissa är alltför skrymmande för systemvagnen kommer på- och avlastning av
kombinationsfärdmedlen att ske snabbare, eftersom två metoder för på- och avlastning som är mer
eller mindre helt oberoende av varandra samtidigt används, vilket bör kunna korta ned totaltiden.
31.4.7 Kajplatser får ökad kapacitet genom att tiden för fartygen vid kaj begränsas jämfört med idag
Kajplatser får ökad kapacitet genom att stort antal ramper snabbt kan på- och avlasta ett fartyg varvid
tiden för fartygen vid kaj kraftigt bör kunna begränsas jämfört med idag. Som följd kan tiden för
fartyg under färd öka motsvarande.
Sannolikt väljer man att söka minimera totala kostnader för fartygens tid i hamn samt
investeringskostnader för fartyg och hamn.
31.4.8 Behövliga funktioner i hamnar och på järnvägsstationer bör till viss del kunna fjärrstyras
Behövliga funktioner i hamnar och på järnvägsstationer bör till viss del kunna fjärrkontrolleras och
fjärrstyras, varför behov av personal på plats blir litet och i vissa fall kanske kan begränsas främst till
tillfällen när störningar uppkommer.
31.4.9 Låga kostnader bör möjliggöra användning av enklare hamnar och järnvägsstationer än idag
Kortare stopp i samband med lastningar och lossningar, låga investeringskostnader i hamnar och
järnvägsstationer samt lägre kostnader vid hantering m.m. än idag innebär att enklare hamnar och
järnvägsstationer än idag bör kunna användas. Det kan kanske även gälla sådana som idag är nedlagda
p.g.a. alltför litet kundunderlag. De bör således i många fall kunna finna ny användning.
Hamnar och järnvägsstationer medför nämligen idag fasta kostnader för bl.a. lokaler, utrustningar och
personal på plats, vars behov således endast i begränsad grad behöver uppkomma vid
kombinationstransporter med systemet. Lastning och avlastning bör sålunda ofta kunna
fjärrmanövreras. Uppehållen i berörda hamnar och järnvägsstationer bör kraftigt kunna kortas ned.
Flera hamnar och järnvägsstationer medför att anslutande transporter med systemvagnar ofta bör
kunna omfatta kortare sträckor än vad som idag gäller för anslutande transporter med bil. Som följd
uppkommer ytterligare inbesparingar och fördelar för miljön.
Kapaciteten ökar i befintliga hamnar och på befintliga järnvägsstationer. Om ökad kapacitet ändå
krävs, medför begränsade krav på lokaler och utrustning jämfört med idag att investeringarna för att nå
ett givet kapacitetstillskott blir lägre än idag.
När nya hamnar för godshantering ska anläggas minskar investeringsbehoven. De begränsas i första
hand till kajutbyggnad samt nämnda magasinsbyggnad.
Dessa bör vidare kunna anläggas utanför de centrala delarna av tätorterna med goda naturliga
förutsättningar för hamn och därigenom lägre kostnader för bl.a. tomtmark och anläggning som följd.
När nya kajer idag ska anläggas är som kontrast redan de lämpligaste lägena utnyttjade med högre
kostnader som följd.
När nya järnvägsstationer för godshantering ska anläggas minskar också investeringsbehoven. De
begränsas i första hand till spårutbyggnad samt nämnda magasinsbyggnader.
Dessa bör vidare kunna anläggas utanför de centrala delarna av tätorterna med lägre kostnader för bl.a.
tomtmark som följd.
Detta kan ha stor betydelse om en kraftig överföring som följd av varudistributionssystemet sker av
transporter från tung lastbil till fartyg och järnväg.
Fartyg som besöker hamnar för transporter av bulkvaror som bränslen, skogsprodukter, malm m.m.
bör ibland kunna användas för begränsade kombinationstransporter med systemet. Bl.a. bör skrymslen
som inte kan användas för bulkvarorna kunna utnyttjas för lastbärare.
Även om jag saknar djupare kunskaper om fartygstransporter bedömer jag vidare att vissa transporter
av tunga varor som malm och stål sker med specialfartyg där tyngden är så stor att stora volymer av
fartyget idag inte kan användas. Utrymme skulle här kunna skapas för systemvagnar som är relativt
sett lätta och som skulle kunna fylla upp detta utrymme utan att fartygets totalvikt nämnvärt ökar. Det
bidrar till högre antal transporter till och från en hamn, vilket minskar väntetiderna för systemvagnar
vid kombinationstransporter.
31.4.10 Behoven av investeringstunga storhamnar minskar
Enligt SvD 2010-11-23 (Olle Nygårds) avstår den danska rederijätten Maersk från direktanlöp med
stora fartyg till hamnar om varje last understiger 2 500 à 3 000 teu per anlöp (1 teu motsvarar vad som
ryms i en 20-fotscontainer (6 100 x 2 440 x 2 590 mm). Stor del av containertransporterna med fartyg i
Sverige är koncentrerade till Göteborgs hamn med en transportvolym med containers om 824 000 teu
per år. Göteborg konkurrerar i första hand med Rotterdam, Antwerpen och Hamburg. Min bedömning
är att systemet kommer att bryta den trend mot koncentration av fartygstransporter som rått under lång
tid.
31.4.11 Konkurrens om mark med goda kommunikationslägen kommer att minska
Konkurrensen om goda transportlägen för bl.a. industri, handel, lastbilscentraler m.m. intill vägar samt
intill järnvägsstationer och hamnar kommer att minska genom systemet. Nämnda verksamheter
kommer ofta att ganska fritt kunna vara lokaliserade över den geografiska ytan jämfört med dagens
behov av god access till dagens kommunikationsleder. Som följd bör bl.a. tomtpriserna vid dessa
lokaliseringar sjunka. Betydande markytor bör på sikt kunna överföras till annan användning.
31.4.12 Kombinationstransporter kommer kraftigt att minska tiden från ursprunglig avsändare till slutlig
mottagare, vilket innebär mindre lager under transporter
Lager för varor under kombinationstransporter förekommer inför, under och efter
kombinationsfärdmedlets transport samt vid byte av kombinationsfärdmedel. Små varukvantiteter kan
sändas i vagnen, varvid man t.ex. som nämnts inte behöver vänta in att stora kvantiteter gods ska lastas
in i en container för att någorlunda fylla denna innan avsändning kan ske. När byte av
kombinationsfärdmedel krävs kan en transport i förväg väljas och planeras så att tiden i väntan
minimeras mycket bättre än vid dagens motsvarande containertransport som dessutom gäller varor
med längre lagringstid både inför och efter containertransporten. Som följd kommer total lagerstock
under bl.a. fartygstransporter från ursprunglig avsändare till slutlig mottagare att omfatta mindre
varukvantiteter än motsvarande idag.
Lager under transporter ingår enligt förfrågan till SCB endast delvis i officiell statistik över
lagerhållning, kanske eftersom varken säljare eller köpare, särskilt vid längre transporter, har intresse
av att bokföra dem. Därför ingår lagerhållning under transporter som inte är registrerade inom
arbetsplatser här som en inbesparing av typ B.
31.4.13 Samlat underlag för ett geografiskt område bör kunna utnyttjas som underlag för
kombinationstransporter i kontrast till dagens ofta splittrade mönster för uppsamling av varor
Exploatörens datorsystem för vagnadministration, se bl.a. avsnitt 11.2 ovan, kan hänvisa alla
systemvagnar från ett distrikt (t.ex. ett storstadsområde) som är adresserade till ett långt bort beläget
område till berört kombinationsfärdmedel. Detta har betydelse inte minst vid fjärrtransporter till andra
länder och kontinenter.
Kombinationsfärdmedlet blir som följd tillgänglig för stort antal kunder, vilka ytterligare kan öka
genom att systemvagnen till extremt låg rörlig kostnad kan rulla en längre sträcka till annan än
närmaste järnvägsstation och hamn. Upptagningsområdet kan således bli mycket stort inför en
transport. Det varierar sannolikt från transport till transport.
Dagens alternativ, där samlastning är aktuell, är ju vanligen endast de transporter som en enskild
speditör får i uppdrag av sina kunder att utföra, ofta på en lokal marknad. Det leder idag ofta till stora
outnyttjade lastutrymmen i bl.a. containers och på lastbilar alternativt lång tid för varorna i lager hos
avsändande företag eller speditör.
Kombinationsfärdmedlen kan därför i en given riktning gå mer välfyllda än dagens alternativ. För en
given kund går de vanligen oftare eftersom samlat kundunderlag är mycket större.
31.4.14 Om stopp uppkommer på en järnvägslinje kan systemvagnar omprogrammeras att på egen hand
ta sig upp på en järnvägsvagn på stationen efter hindret
Om stopp uppkommer på en järnvägslinje, vanligt bl.a. på europeiska kontinenten, kan systemvagnar
omprogrammeras att på egen hand ta sig från järnvägsvagnen på järnvägsstationen före hindret via
kulvert upp på en järnvägsvagn på stationen efter hindret för vidare järnvägstransport eller – när
återstående körsträcka är förhållandevis kort – rulla direkt till slutkund. Detta förfarande är särskilt
värdefullt vid brådskande leveranser.
31.4.15 Även andra kostnader bör sjunka vid kombinationstransport med systemet
Tillverkning av containers minskar kraftigt.
Hantering av bl.a. tomma containers bortfaller och ersätts med att systemvagnen för egen maskin
helautomatiskt kan rulla mot nya uppdrag ofta i närheten av det förra uppdragets avslutning.
Ibland kan brist på containers uppkomma, vilket är leder till onödig lageruppbyggnad och kan medföra
brist på komponenter för nästa företag i logistikkedjan. En sådan brist på containers uppkom i Gävle
under sommaren 2015 p.g.a. handelsrestriktioner mot Ryssland förorsakat av händelser i Ukraina so
störde ett upparbetat mönster. Liknande brister på lastbärare och motorenheter bör kunna undvikas
bl.a. eftersom de används bredare än containers, vilka sistnämnda främst används när fjärrtransporter
med fartyg ingår.
När inleveranser till en hamn är större än utleveranser kan ibland stora volymer tomma containrar stå
lagrade i hamnen. Dessa kräver utrymmen på ofta dyr mark och containrarna i sig binder kapital. Extra
transporter kan ibland krävas med tomma containers till hamnar som har större utleveranser än
inleveranser, vilket kan innebära långa transporter för de tomma containrarna med stora kostnader som
följd. Ett exempel på detta är de stora utleveranser av varor som sker från Kina till USA och där
leveranserna i motsatt riktning är mer begränsade.
Andelen tomma systemvagnar under transporter bör enligt min bedömning bli färre än vad som gäller
för containers genom att systemvagnarna till stor del kan söka sig olika vägar via uppdrag i tredje land
till ursprungslandet. Tomma systemvagnar kommer inte under lång tid att lagras hos en mottagare av
varor, vilket kan förekomma för containers.
Kunder hyr ofta del i en container, vilket i sig innebär administrativa kostnader. Dessa kostnader
bortfaller i hög utsträckning vid användning av systemet. Kunderna bör som berörts betydligt mer
sällan ha behov dela på lastutrymmet i en systemvagn med dess jämfört med containern mycket
begränsade lastutrymme.
Tillverkning av pallar minskar kraftigt.
Pallhantering bortfaller när varudistributionssystemet används.
31.4.16 Möjligheter till spårbarhet av vagnslaster blir utomordentligt goda
Möjligheter till spårbarhet av en varulast under hela transporten från ursprunglig avsändare hela vägen
till den enskilda arbetsplatsen hos slutlig mottagare kan lätt inbyggas i Exploatörens datorsystem för
vagnadministration.
Där kan avsändaren även lämna uppgifter om vilka varor som finns i vagnen, kvantiteter samt priser,
uppgifter som endast är tillgängliga för avsändaren och, när denne så önskar, mottagaren. Dagens
metoder både för spårning och redovisning av last är mer komplicerade, varför betydande
inbesparingar bör uppkomma.
31.4.17 Tid från avsändaren till mottagaren kan minimeras individuellt för varje systemtransport
Exploatörens datorsystem för vagnadministration, se bl.a. avsnitt 11.2 ovan, väljer lämpligt
kombinationsfärdmedel så att totala väntetider för lasten från avsändaren till mottagaren vid berört
tillfälle minimeras (för att minska lagringstiden för varor under transporter).
Som följd av kortare uppehåll kommer tåg på stationer i lägre grad än idag att blockera tåg som ska
passera.
Flexibiliteten och snabbheten ökar starkt.
På- och avlastningar samt omlastningar under dagens transporter innebär ofta tunga lyft. Personal
utsätts i många fall för avgaser från bilar och hanteringsfordon. Olyckor är vanliga. Arbetsmiljön
förbättras därför kraftigt när dessa hanteringar vid kombinationstransporter blir helautomatiska med
bl.a. minskad sjukfrånvaro som följd.
31.5 Hög nyttjandegrad av utrymmena på ett fartyg vid kombinationstransporterna
31.5.1 En hög packningsgrad bör åstadkommas om fartygsdäck för systemvagnar organiseras i
ovannämnda looper
Lastning av fartygen bör helautomatiskt och snabbt kunna ske genom att lastbärarna förs in i nämnda
looper som även möjliggör en hög packningsgrad, se avsnitt 9.3.6 ovan. Fartygen bör också kunna påoch avlastas mycket snabbare vid användning av denna metod än dagens alternativ.
31.5.2 Vid kombinationstransporter mellan systemet och fartyg kan lastvolymen sannolikt inte utnyttjas
lika effektivt som vid containertransporter, men plusposter finns som gör att totalt minus inte bör bli
särskilt stort om sådant alls uppkommer
Containern har ett enda stort utrymme för last. Vid systemtransport krävs ett stort antal separata
lastbärare för att åstadkomma samma lastvolym. På samtliga sidor ovan, under och vid sidan om varje
lastbärare finns tomrum. Dessutom är våningarna flera än vid containertransport. Det medför en lägre
möjlig lastvolym än vid containertransport. En 20 fots container har en total lastvolym möjlig att lasta
i förhållande till total volym om ca 95 procent. Resten är golv, väggar tak och tomutrymmen vid sidan
av containern som inte kan nyttiggöras för last.
Enligt avsnitt 12.4 ovan uppgår motsvarande effektiva utrymme för en loop med lastbärare till 34
procent.
Lastbärarens lägre utnyttjandegrad av total volym på fartyget bör dock enligt min bedömning i
genomsnittsfallet sannolikt helt eller åtminstone i betydande grad kunna kompenseras dels genom att
större andel tillgängligt utrymme på en båt bör kunna användas för lastbärare. Den sistnämnda kan
bl.a. parkera i skrymslen på ett fartyg som containers inte kan utnyttja därför att de är alltför
skrymmande, vilket även är fallet om båten är konstruerad för att lasta containers. Båtskrovets böjda
sidor medför här bl.a. en begränsning i lastmöjligheter som är större för containern än för
systemvagnen.
Dels, och framför allt, är min bedömning att containrar ofta har en låg fyllnadsgrad under
sjötransporter därför att man inte lyckas samla tillräckligt gods i dem. Det är ofta lönsammare att
sända en container halvlastad är att vänta till nästa fartygsavgång, se avsnitt 36.2 nedan om optimal
tidpunkt för transporter. Ofta är vidare brådskan stor hos mottagaren av att få en leverans, vilket också
är ett skäl till låg utnyttjandegrad av containerns lastkapacitet. Större andel systemvagnar med dess
begränsade lastutrymmen än containers bör kunna sändas fullastade.
Till att så blir fallet bör bidra att varor på långa transporter sannolikt ofta med tiden kommer att
anpassas efter systemvagnens lastutrymme så att vagnen är fullastad vid kombinationstransporter.
Mycket större andel av transporterna bör kunna ske i vagnar som helt fylls av en enda leverantör,
vilket ökar denna möjlighet. För containern med dess stora lastvolym tror jag detta är svårare
åstadkomma eftersom ofta flera leverantörer behövs för att helt fylla containern.
Min slutsats är att någon minuspost vid systemtransport här i genomsnittsfallet inte uppkommer,
snarare tvärt om, men denna bedömning är osäker.
31.6 Kombinationstransporter mellan varudistributionssystemet och fartyg är med få undantag
ekonomiskt helt överlägsna containertransporter med fartyg
31.6.1 Landtransporter till och från en container samt på- och avlastning av varor in i och ut ur denna
innebär ofta en omfattande procedur, men som är mycket enkel vid kombinationstransport med systemet
Idag pålastas en container före en sjötransport ofta med dellaster som är transporterade med bil från
flera olika leverantörer och olika platser till containern. Dellasterna avser ofta var för sig små
varukvantiteter och kan därigenom omfatta ansenligt antal transporter till stora kostnader för att
containern acceptabelt ska fyllas. Alternativt sänds containern med lastbil till olika adresser för
successiv pålastning och inte alltid raka vägen mot berörd hamn som ofta ligger på långt avstånd.
Inom Sverige sker största delen av containertransporterna till och från Göteborg. Stor del varor till och
från Sverige skeppas även som nämnts via hamnar i Rotterdam, Antwerpen och Hamburg. Förseningar
kan förekomma. Den vara som först anländer till containern kan få vänta förhållandevis lång tid innan
sjötransporten äger rum. Det innebär lång tid i lager för denna vara. Det bör vara lätt att inse när man
betraktar de många containrar som finns i hamnar, varav stor del med last.
Efter sjötransport ska varorna ofta fördelas på många mottagare. Många varor i en container kan få
vänta till sin tur på landtransporten genom att hanterings- och transportkapaciteten med kranar och
bilar är begränsad och även på att tillräcklig mängd gods ska hinna samlas för att en vägtransport i viss
riktning ska kunna motiveras ekonomiskt.
Själva på- och avlastningen av containern innebär ofta flera arbetsmoment som bortfaller vid
användning av systemet.
Denna hantering bör vid kombinationstransport ersättas med enkla billiga systemtransporter från –
faktiskt – placering intill arbetsstolen för slutmontören inom ett företag och till förutbestämd plats
inom kombinationsfärdmedlet genom att systemvagnen för egen maskin kör och placerar lastbäraren
på detta.
Ursprunglig avsändare kan i mycket högre grad helt fylla en systemvagn med dess små dimensioner
än vad som vanligen är möjligt med den stora containern trots att den ofta samlastas med varor från
flera avsändare för att någorlunda kunna fyllas. Lagringstiderna för varor i systemvagnarna bör bli
mycket korta från varornas avsändare via fartyget och till varornas mottagare jämfört med vid
containertransport.
Vid användning av systemet vinns därigenom tid både genom att avsändaren senare kan transportera
sina varor till fartyget och att slutlig mottagare får leveransen av varor tidigare efter utförd
fartygstransport jämfört med vid traditionell containertransport. När fartyget gör angöringar i
mellanliggande hamnar under en fartygstransport kräver detta vidare idag betydande tid, som genom
den mycket rationellare hanteringen i hamnarna kan kortas ned vid kombinationstransport.
Systemvagnen söker sig vidare i princip alltid den väg som totalt sett bör vara billigast och som
vanligen bör innebära kortast möjliga transporttid och kort transportavstånd samt låg
energiförbrukning.
Med varudistributionssystemet kommer transportvägarna från en given avsändare till en given
mottagare således ofta att variera över tiden beroende på vilket alternativ som vid varje enskilt tillfälle
är bäst och genom att en leverantör successivt kan sända små varukvantiteter vid många tillfällen.
Varorna får följa olika fartyg kanske från olika hamnar. Betydande lagringstider för gods i samband
med sjötransporter bör därigenom kunna bortfalla jämfört med vid containertransport.
Containers sänds idag ofta till hamnar med stor godsomsättning varifrån bl.a. landtransporter kan bli
omfattande med stora kostnader för de sistnämnda som följd. Stor del av varutransporterna mellan
Sverige och andra kontinenter sker som nämnts via containerhamnar i Rotterdam, Amsterdam och
Hamburg. Containertransporter innebär här således ofta stora omvägar.
I syfte att fylla en container med så mycket gods som möjligt kan idag vara motiverat att pålasta varor
från en eller flera leverantörer där landtransporterna till containern är långa med omvägar och
kostsamma. Ungefär samma kan gälla efter sjötransporten, där landtransporterna från containern till en
eller flera mottagare är långa och komplicerade. Min bedömning är att dessa långa landtransporter
med omvägar i stor utsträckning bortfaller vid systemtransporter.
31.6.2 Vid lastning av ett fartyg är kombinationstransport mellan systemet och fartyg hanteringsmässigt
helt överlägsen den som sker vid containertransport
Kombinationstransport mellan systemet och fartyg är hanteringsmässigt överlägsen containertransport
vid lastning av ett fartyg, vilket bör framgå av följande tankekedja:
Lastningen i en container i en hamn skulle underlättas om vagnar för egna maskiner rullar in i denna.
Arbetet i hamnen skulle ytterligare minska om vagnen rullar in på båten och in i en container som
redan är uppställd där. Men varför då över huvud taget ta med containern under fartygstransporten?
Omfattande inbesparingar i hanteringar och kapital (för bl.a. containern) uppkommer om så inte sker.
Det gäller inte minst hela kedjan när containern ska på- och avlastas med varor från många
leverantörer och till många kunder.
Användning av containern vid sjötransporter innebär ett stort framsteg jämfört med tidigare alternativ.
Kombinationstransport med varudistributionssystemet innebär dock enligt min uppfattning ett stort
framsteg jämfört även med containertransporter.
Kombinationstransporter med systemet kommer sålunda hanteringsmässigt att vara helt överlägset
containertransporter när vagnen för egen maskin via hamnmagasin och ramp kan rulla in på fartyget
och där helautomatiskt avlämna sin lastbärare. Containers tar betydande tid att lasta på fartyget av
kranar.
31.6.3 Systemet är helt överlägset containertransport även vid varuhantering m.m. i hamn
Vid lastning och lossning av ett fartyg i hamn kan som nämnts stort antal ramper samtidigt anbringas
från hamnmagasinet intill kajen in på stort antal däck på fartyget. Under fartygstransporten kan
motorenheter förflytta lastbärare för att de sistnämnda ska vara lämpligt parkerade inför nästa
hamnbesök. Hamnmagasin och ramper bör bli billiga. Den omfattande kostsamma förflyttning av
containrar som idag sker i hamnarna saknar helt motsvarighet vid kombinationstransporter.
Stora inbesparingar bör kunna göras i kranar och andra utrustningar samt i lokaler i hamnarna.
31.6.4 Investeringar i lokaler och utrustningar för att åstadkomma ökad kapacitet i hamnar och på
järnvägsstationer bör bli förhållandevis låga
I hamnar och på järnvägsstationer blir hanteringarna helautomatiska när kombinationstransporter
tillämpas. Systemvagnen rullar upp på och av från fartyget eller järnvägsvagnen med endast
förhållandevis begränsat behov av lokaler samt utrustningar i hamnarna och på järnvägsstationerna.
Samma lokaler och utrustning bör kunna användas vid både på- och avlastning samt också vid
omlastningar.
Behövliga lokaler och utrustningar kan härigenom enligt min bedömning kraftigt minska. En
anledning härtill är att mindre varor behöver lagras i terminalerna och under kortare tid och det
ovannämnda att vissa varor blir överflödiga och inte alls behöver transporteras. Därför kommer
kostnader för dessa lokaler och utrustningar att bli låga jämfört med dagens motsvarande.
Däremot kommer nya lokaler att krävas som när det gäller hamnar innefattar en byggnadsdel som
ligger på piren direkt intill fartygen samt, när det gäller järnväg, ligger längs järnvägsspår. Ibland bör
det kunna ske genom att befintliga lokaler byggs ut.
31.7 Kombinationstransporter mellan varudistributionssystemet samt fartyg och järnväg blir
ytterst konkurrenskraftiga för nästan alla varutransporter systemet fysiskt kan utföra
31.7.1 Viktiga akilleshälar i konkurrensförhållandet gentemot lastbil bortfaller för fartygen och
järnvägen, vilket leder till utomordentligt god konkurrenskraft gentemot direkttransport i lastbil
Genom att varudistributionssystemet används för anslutande transporter från både avsändare och till
mottagare bortfaller som nämnts för järnväg, fartyg etc. den akilleshäl i konkurrensförhållandet
gentemot direkttransport med lastbil som behovet av anslutande transporter till och från hamn
respektive järnvägsstation innebär. Vid direkttransport med lastbil från dörr till dörr kan ju bilen
parkera intill lastbryggan hos både avsändaren och mottagaren, varför de anslutande transporterna
bortfaller. Anslutande transporter till och från hamn och järnvägsstation samt till och från container
sker idag vanligen med bil och är mycket kostsamma i de många fall antalet leverantörer och
mottagare är stora. Med systemet blir de extremt billiga, vilket kraftfullt ökar skeppsfartens och
järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilen. Vid överföringen till kombinationstransporter bör
omfattande inbesparingar uppkomma.
Även omlastningar i hamnar och på järnvägsstationer kan som ovan nämnts automatiskt ske med
systemvagnen med jättelika fördelar.
Härigenom bortfaller även en andra akilleshäl i just järnvägens konkurrensförmåga gentemot
direkttransport med lastbil, nämligen kostsamma och fördröjande rangeringar. De ersätts liksom andra
omlastningar av att lastbärare helautomatiskt byter till annan järnvägsvagn.
Järnvägens starka sida, låga rörliga transportkostnader på långa okomplicerade transporter, kan genom
systemet nyttiggöras i mycket högre grad än idag. Järnvägens rörliga framdrivningskostnader per
transporterad godskvantitet är betydligt lägre än lastbilens vid sådana transporter bl.a. genom att
chaufför krävs i varje enskild lastbil. Förarkostnaderna är härigenom mycket lägre vid
järnvägstransporter, vilket innebär att omfattande inbesparingar uppkommer (chauffören står vanligen
för ca fyra femtedelar av totalkostnaden vid biltransporter i tjänsten).
Kombinationstransporter mellan systemet samt fartyg och järnväg kommer även genom sättet för
omlastningar att kraftfullt förbättra sjöfartens och järnvägens konkurrenskraft gentemot tung lastbil.
Som följd gynnas miljön.
Även lok och spår sparas genom att bl.a. relativt sett mindre egenvikter transporteras när
järnvägsvagnarnas fulla lastkapacitet bättre utnyttjas.
Om en systemvagn behöver vänta på ett tåg som ska anlända till en järnvägsstation kan den för egen
maskin automatiskt rulla till vänteförråd i avvaktan på att tåget anländer. Idag avlastas varorna ofta i
magasin eller kopplas järnvägsvagnen loss och rangeras för att därefter lastas på järnvägsvagn eller
kopplas till annat tåg samt vänta på att detta anländer med omfattande kostsamma bl.a. manuella
inslag.
Konkurrensförmågan för fartyg och järnväg förbättras härigenom dramatiskt. Överföringen till
kombinationstransporter med minskade lastbilstransporter medför förutom omfattande ekonomiska
fördelar även jättelika miljöfördelar.
31.7.2 Inbesparingar inom arbetsplatser bidrar ytterst kraftfullt till ökad konkurrenskraft för
kombinationstransporter gentemot konventionella lastbilstransporter
Till ökad konkurrenskraft för fartyg och järnväg vid kombinationstransporter gentemot konventionell
lastbilstransport och containertransport med fartyg bidrar även ytterst starkt nedannämnda fördelar i
form av sänkta kostnader inom företagen för hanteringar, emballeringar, lager och lokaler m.m. både
vid avsändning och mottagning av varor av en karaktär som inte uppkommer i sistnämnda fall.
Köparen av en transport ser ju till samtliga kostnader som påverkas vid val av transportalternativ. Som
följd kommer stora volymer bl.a. fjärrtransporter med tung lastbil att överföras till
kombinationstransporter av dessa slag med omfattande förutom ekonomiska fördelar även bl.a.
miljöfördelar.
De inbesparingar som här följer uppgår till gigantiska belopp och uppkommer inte vid konventionell
lastbils- eller containertransport med fartyg. De beskrivs nedan under den Viktiga upptäckten nr 4.
31.7.3 Utomordentligt god konkurrenskraft för kombinationstransporter mellan systemet samt fartyg och
järnväg gentemot tunga lastbilstransporter kommer att dramatiskt minska de sistnämnda
Utomordentligt god konkurrenskraft för fartyg och järnväg vid kombinationstransporter bör leda till en
kraftig överföring av transporter från tung lastbil till dessa transportslag. För det första är nämligen
rörliga transportkostnader åtskilligt lägre för fartyg och järnväg än för den tunga lastbilen bl.a.
eftersom kostnaderna för förare kan fördelas på en mycket större volym transporterat gods. För det
andra är energikostnaderna lägre. För det tredje är transportmedelskostnader per genomfört
transportarbete (räntor och amorteringar per utförd tonkilometer gods) vanligen lägre än för lastbilen.
För det fjärde blir anslutande transporter extremt billiga. För det femte blir på- och avlastningar oftast
billigare än vid lastbilstransport. För det sjätte finns möjligheter till extremt billigt byte av
kombinationsfärdmedel och vanligen mycket billigare än om konventionell omlastning sker mellan
lastbilar t.ex. via lagring i magasinsbyggnad på en lastbilscentral.
För det sjunde sjunker kostnaderna jämfört med idag som följd av att fartyg och hamnar samt
järnvägsmateriel kan användas effektivare än vad som nu är möjligt bl.a. genom kortare uppehåll för
på- och avlastning m.m.
Fartyg och järnväg kommer som följd att konkurrera väldigt mycket bättre gentemot den tunga
lastbilen än idag, vilket även är fallet gentemot från-dörr-till-dörr-transporter med lastbil.
Undantag där fjärrtransporter med lastbil fortsatt kommer att ske gäller främst gods som systemet inte
fysiskt kan transportera, dvs. varor som även efter ekonomiskt motiverade anpassningar och
substitutioner måste vara alltför skrymmande för att kunna transporteras i systemvagnen samt,
sannolikt i ett fåtal fall, när terminal saknas i närheten. För att så blir fallet talar även att omfattande
inbesparingar enligt ovan som följd av systemets användning uppkommer hos avsändare och
mottagare inomhus i hanteringar, emballeringar, lager, lokaler m.m.
Jämfört med konventionell lastbilstransport blir sjötransport konkurrenskraftigare också genom att
hanteringar, emballeringar, lager, lokaler m.m. hos avsändare och mottagare enligt ovan kraftigt
rationaliseras vid kombinationstransporter. Som följd av överföringen till sjötransporter uppkommer
omfattande ekonomiska och miljömässiga fördelar.
När systemterminal inte finns i närheten blir det oftast lönsamt att transportera långväga gods med bil
till eller från närmaste tillgänglig sådan.
Min gissning är att på transportavstånd upp till ungefär 50 – 100 km kommer systemvagnen att
användas för direkttransporter. På längre avstånd än så blir kombinationstransporter mellan systemet
samt järnväg och fartyg successivt konkurrenskraftigast. Variationer i enskilda fall kan dock vara
stora.
Lastbilen kan således aldrig konkurrera, varken på korta eller långa avstånd annat än för transporter
som systemet ej fysiskt kan genomföra. Resultatet blir att jättelika positiva ekonomiska och
miljömässiga effekter uppkommer. Undantag är att lastbil kommer att användas i
kombinationstransporter med systemet, men endast under uppbyggnadsperioden för fastigheter som
inte hunnit anslutnas till kulvert, se avsnitt 31.7.5 nedan.
31.7.4 Flod- och kanaltrafik med båt ökar och nya kanaler för fartygstrafik anläggs
Sjötransporter kommer som framgått att oerhört kraftigt gynnas av varudistributionssystemet. Så är
fallet när lastbilen är direkt konkurrent, bl.a. vid kustsjöfart och vid Sveriges handel med europeiska
kontinenten. Sjötransporter kräver i likhet med järnvägstransporter idag anslutande biltransporter till
och från hamnar, en akilleshäl för sådana transporters konkurrenskraft gentemot tung lastbil. De har
idag ofta svårt konkurrera med biltransporter från dörr till dörr. Vid kombinationstransporter med
systemet bortfaller denna konkurrensnackdel för sjöfarten genom extremt billiga anslutande
transporter med systemet. Sjötransporternas andel ökar härigenom.
Flod- och kanaltrafik med båt ökar och nya kanaler för fartygstrafik kommer att byggas ut. Som följd
härav möjliggörs ytterligare inbesparingar av bl.a. bränslen.
31.7.5 Kombinationstransporter mellan systemet samt fartyg och järnväg bör bli konkurrenskraftiga
gentemot kombinationstransport mellan systemet och lastbil
Kombinationstransporter mellan systemet samt fartyg och järnväg bör bli konkurrenskraftiga gentemot
kombinationstransporter mellan systemet och lastbil dels som följd av ovan berörda förhållande att ett
tågsätt eller ett fartyg kan ersätta stort antal lastbilar med höga kostnader bl.a. för chaufförer i varje bil.
Detta spelar mindre roll i ett fartyg eller ett tåg där förarkostnaderna kan delas på mycket större
transportvolymer.
Dels uppkommer förhållandevis hög egenvikt för separata lastbärare när de ingår i en
kombinationstransport med bil vilket bidrar till svårigheter för bilen att konkurrera.
Den tyngsta tillåtna lastbilen med släp har sannolikt volymmässig kapacitet att lasta ca 240 vagnar.
Två lastbärare efter varandra efter bilens bredd tar liksom för järnvägsvagnen i anspråk ca 2 400 mm
av lastbilsflakets bredd, dvs. hela bredden. Lastbilsflaket bör rymma 24 parallella led efter bilens
längd (räknat på enbart bilsläp om 12,5 meters längd) i 5 våningsplan ovan varandra. Med en egenvikt
per lastbärare om 15 kg skulle då total egenvikt för lastbärarna uppgå till 3,6 ton (15 x 240). Om fyra
extra golv anläggs på lastflaket och varje sådant golv med bärande ramkonstruktion väger 1 ton
kommer dessa egenvikter att uppgå till 7,6 ton (3,6 + 4). Det innebär att 38 procent av lastbilens
maximala lastkapacitet viktmässigt tas i anspråk för dessa egenvikter (7,6 av ca 20 ton). Varje
systemvagn kan då inte lasta mer än genomsnittligt 52 kg [(20 – 7,6)/240 = 0,0517], vilket för många
typer av varor bör vara otillräckligt för att vagnarna ska kunna lastas fulla.
Lastvikten slår således sannolikt förhållandevis ofta i taket vid kombinationstransport med lastbil,
vilket har stor betydelse eftersom kostnaderna för chaufför som framgått utgör stor del av den tunga
lastbilens totala transportkostnader. Egenvikten för lastbärare och våningsplan medför således
påtagligt ökad rörlig transportkostnad per transporterad godsmängd vid kombinationstransporter
mellan systemet och lastbil.
Järnvägen lider inte av samma handikapp som lastbilen i detta hänseende och än mindre fartyg vid
kombinationstransporter med systemet. Rörliga transportkostnader vid järnvägstransporter med många
järnvägsvagnar i ett tågsätt blir ändå mycket låga jämfört med lastbilens. Den största rörliga
kostnadskomponenten vid lastbilstransport, kostnad för förare, fördelas sålunda vid fartygstransport på
ofta mycket stor lastkapacitet och vid järnvägstransport på många vagnar i ett tågsätt.
31.7.6 När fartyg och järnväg båda är möjliga alternativ för kombinationstransporter kommer sannolikt
fartyg ofta att bättre kunna konkurrera
När fartyg och järnväg båda är möjliga alternativ vid kombinationstransporter med systemet blir
sannolikt kombinationstransporter med järnväg oftast något snabbare, men dyrare än alternativet
kombinationstransporter med fartyg. Den transportlösning som i varje enskilt fall blir totalt billigast
för transport och lagerhållning m.m. kan då, sannolikt i kombination med eventuellt önskemål från
kunden, väljas av Exploatörens datorsystem för vagnadministration.
Sannolikt kommer järnvägen, trots att kapaciteten ökar genom kombinationstransporter med
varudistributionssystemet, att få kapacitetsproblem klara av den ökade transportvolym som
överföringen av transporter från lastbil enligt ovan kommer att medföra. Den volym som järnvägen
inte klarar kommer att överföras till fartyg. Som följd ökar sjötransporter av detta slag ytterligare
utöver vad som är ekonomiskt motiverat i konkurrensen med järnvägen.
Att öka kapaciteten i hamnar och fartyg är nämligen sannolikt ofta mindre investeringskrävande och
kan ske snabbare än i järnväg, dock självfallet beroende av vilka åtgärder som i varje enskilt fall krävs.
Vidare behöver hamnar med vad som idag är centralt transportläge inte alltid byggas ut eller
nyanläggas utan lägen med naturliga förutsättningar som medger låga anläggningskostnader bör i hög
grad kunna användas.
Sjötransporter är energieffektivare än järnvägstransporter. Enligt underlag som jag kunnat ta del av
kräver de ungefär hälften till en tredjedel av järnvägens energibehov per tonkilometer transporterat
gods. Det medför att miljöbelastningen ytterligare minskar när överföring sker till sjötransporter i
stället för till järnväg. Det sistnämnda kan resultera i en försiktighet till utbyggnad av ökad
järnvägskapacitet där sjötransporter är ett verkligt alternativ, varför denna effekt i sådana fall kan vara
bestående.
En följd av allt detta är enligt min bedömning att kapacitetsutnyttjandet särskilt i mindre befintliga
hamnar samt mindre befintliga fartyg kraftigt ökar, att mindre hamnar således tar marknadsandelar
från storhamnar, att nya hamnar anläggs samt att, som nämnts, att flod- och kanaltrafik med båt ökar
och att nya kanaler för fartygstrafik kommer att byggas ut. Som följd minskar landtransporterna till
fördel för miljön. Denna post innebär viss överlappning från poster ovan men inte till sin helhet.
Förhållandet att kombinationstransporter med fartyg och järnväg kommer att bli mycket
konkurrenskraftiga, medför att stora volymer varor, dvs. stort antal systemvagnar kommer att sändas
via kulvert till och från magasinsbyggnader inom närmaste järnvägsstation eller hamn.
Standardkulverten har som beskrivs ovan mycket stor kapacitet att transportera varor. Där transporter
av dessa slag dock blir mycket omfattande och koncentrerade i tiden kan som nämnts krävas att
kulvertar anläggs med flera filer i vardera riktning för att inte alltför stora köer ska bildas.
En annan möjlighet är att ovannämnda större kulvertar anläggs, där större systemvagnar kan rulla i en
egen form av kombinationstransporter genom att flera lastbärare (t.ex. åtta) automatiskt av respektive
motorenhet lastas in i den större systemvagnens lastutrymme. Denna möjlighet antas dock inte bli
använd i huvudalternativet för utbyggnad varvid varken inbesparingar eller kostnader därför
uppkommer.
31.7.7 För att kombinationstransporter inte ska utkonkurreras av direkttransporter med systemvagnen
kan de datorer som styr vagnarna när så är motiverat anvisa de senare till ett kombinationsfärdmedel
För att kombinationstransporter inte ska utkonkurreras av direkttransporter med systemvagnen med
risk för trafikstockningar i kulvertnätet kan två åtgärder möjligen vara motiverade förutom att
kombinationstransporten är billigare. Dels bör de datorer som är placerade i korsningar och som väljer
färdväg för vagnarna som regel anvisa vagnar med avlägsen destination till fartyg eller järnväg för
kombinationstransporter.
Undantag är vagnar som kunder särskilt betalat för att ske som direkttransporter i kulvertnätet, vilket
kan vara motiverat för att säkerheten att leveransen når kunden ska vara så hög som möjligt eller av
säkerhetsskäl att leveransen inte riskerar att fördröjas eller hamna i felaktiga händer. För att en sådan
direkttransport ska ske måste avsändaren särskilt ange detta till vagnens dator inför avsändning. En
sådan direkttransport på långt avstånd bör vara påtagligt dyrare (medföra högre rörlig avgift). Kunden
har här möjlighet att i förväg informera sig om berört kostnadspålägg.
Dels är en möjlighet att ta ut en rörlig avgift som successivt ökar vid ökande avstånd.
31.8 Väldiga energiinbesparingar uppkommer vid kombinationstransporter
31.8.1 Total körsträcka för varor bör minska vid användning av systemet jämfört med idag
Jämfört med idag bör total transportsträcka som varor tillryggalägger mot ovan minska vid
kombinationstransporter av dessa slag. För det första bör anslutande transporter kunna kortas ned.
För det andra bör långa landtransporter med omvägar till och från hamnar i bl.a. Rotterdam och
Hamburg ofta bortfalla vid kombinationstransporterna.
För det tredje kommer omvägar för godset via grossister, detaljister, övernattningsställen för
chaufförer m.m. att minska.
För det fjärde bör enkelriktningar inom centrala tätorter kunna undvikas.
För det femte kan Exploatörens datorsystem för vagnadministration välja snabbaste och därigenom
oftast kortaste transportväg
För det sjätte bör returkörningarna bli färre
För det sjunde bör hamnar och järnvägsnät på längre sikt kunna byggas ut med färre omvägar för gods
som följd. Varor kan således ta kortare och snabbare väg än vad som idag är möjligt.
Viktigt därtill är att många varor blir överflödiga och inte kommer att transporteras alls från råvara till
destruktion, bl.a. många bilar, bilbränslen, förpackningar, lokaler m.m.
Transportarbetet mätt i totala tonkilometer minskar mer än totala körsträckor för transporterade varor
bl.a. genom systemvagnens begränsade egenvikt. Energiförbrukningen minskar ytterligare mer genom
att systemvagnen drivs med direktverkande el samt genom att fartyg och järnväg är energieffektivare
än lastbilar, se nästa avsnitt.
31.8.2 Kombinationstransporter kommer enligt min bedömning endast att kräva en femtedel av energin
jämför med motsvarande lastbilstransporter
Som framgår av tabell 4 ovan inbesparas vid tunga lastbilstransporter beräknat 730 000 m3 bilbränslen
(2 810 000 000 km x 0,26 liter per km). Huvuddelen gäller transporter som genom
varudistributionssystemet överförs till fartyg och järnväg. Vid överföring till kombinationstransporter
med fartyg och järnväg kommer dock energiförbrukningen att öka för sistnämnda transportslag i form
av motorbränslen till fartyg och järnväg samt även el till järnväg. Sannolikt överförs den största delen
av transporterna till fartyg som oftast bör vara billigast och som har mycket hög energieffektivitet.
Även järnväg är dock energieffektivare än den tunga lastbilen. De ökade energibehoven för fartyg och
järnväg (i sistnämnda fall något oegentligt räknat som motorbränsle) uppgår enligt min osäkra
bedömning till motsvarande en femtedel av ovannämnda 730 000 m3 dvs. 146 000 m3.
Nettoinbesparingarna av bränslen vid ersatta tunga lastbilstransporter genom varudistributionssystemet
uppgår som följd till 584 000 m3 (730 000 – 146 000).
31.9 Totala inbesparingar genom kombinationstransporter uppgår enligt mina kalkyler till 159
miljarder kr per år, varav i tunga lastbilstransporter 63 miljarder per år
Inbesparingar av tunga lastbilstransporter som till sin helhet antas ske i form av
kombinationstransporter mellan varudistributionssystemet samt fartyg och järnväg omfattar enligt
kapitel 15 ovan 2 810 miljoner km i 58 800 bilar förda av 64 800 chaufförer till en kostnad av 49,8
miljarder kr per år i riket, se avsnitt 23.1 ovan. Inklusive inbesparingar av kostnader för bl.a. annan
personal engagerade i transporterna, givet samma påslag som vid lätta varutransporter om 25 procent,
uppgår beräknade inbesparingar till 63 miljarder per år.
Därtill uppkommer vid kombinationstransporterna gigantiska inbesparingar i bl.a. hanteringar,
emballeringar, lagringar, lokaler, fartyg m.m. under och i samband med varutransporterna. Vi bortser
här från transporter samt omlastningar under vägen, dvs. vi bortser från rationaliseringar vid på- och
avlastning av systemvagnen m.m. (bortser från inbesparingar inom arbetsplatsernas väggar, den
Viktiga upptäckten nr 4, se nedan). Lagring är bl.a. mycket kostsammare än flertalet människor
sannolikt tror, och sker i betydande grad även under själva transporterna, vilket sistnämnda som
nämnts är lätt inse om man betraktar alla containrar som står uppställda i hamnar. Om alla
inbesparingar genom kombinationstransporter inräknas men frånsett inbesparingar som uppkommer
inom arbetsplatsernas väggar (hela den Viktiga upptäckten nr 3,) uppgår summan till beräknat 159
miljarder kr per år för ett fullskalesystem i Sverige, se kapitel 51 nedan. Huvuddelen av
inbesparingarna uppkommer således i annat än transporter. Av en varas kostnader utgör vanligen 30
till 50 procent logistikkostnader, varför inbesparingspotentialen således är enorm.
31.10 Nettoinbesparingar vid kombinationstransporter bör mycket lätt kunna finansiera
särkostnader för denna tillämpning av systemet
Dock tillkommer särkostnader för denna tillämpning. Om vi antar att 50 procent av kostnadsposterna 3
– 18 i tabell 4 ovan om 41,2 miljarder kr per år belastar kombinationstransporter (inbesparingarna
utanför arbetsplatsernas väggar) och resterande hälft den Viktiga upptäckten nr 4 (inbesparingar inom
arbetsplatsernas väggar) uppkommer en kostnad om 20,6 miljarder per år för tillämpningen.
Det betyder att en nettoinbesparing uppgår till 138,4 miljarder per år för tillämpningen (159 – 20,6).
I Stockholms län uppgår inbesparingarna av lastbilar och chaufförer vid tunga lastbilstransporter i
enligt med ovan till 11,1 miljarder per år (0,2211 x 49,8). Inklusive inbesparingar i bl.a. annan
personal vid transporterna uppgår inbesparingarna i tunga lastbilstransporter till 13,8 miljarder per år
(11,1 x 1,25). Totala nettoinbesparingar genom kombinationstransporter, dvs. hela den Viktiga
upptäckten nr 3 uppgår analogt beräknat netto till 30,6 miljarder per år i Stockholms län (138,4 x
0,2211). Kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser i Stockholms län medför som jämförelse totala
kapitaltjänstkostnader om 4,39 miljarder per år, se avsnitt 13.2 ovan. Nettoinbesparingarna är således
sju gånger så höga som infrastrukturkostnaderna för denna tillämpning (30,6/4,39).
Enbart överföring från tung lastbil till kombinationstransporter mellan varudistributionssystemet samt
fartyg och järnväg bör således kunna finansiera inte bara särkostnaderna för dessa transporter utan
med lätthet hela kulvertnätet mellan nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus i länet om mina
antaganden är någorlunda rimligt valda.
31.11 Inga skäl finns anta att möjligheterna till kombinationstransporter mellan
varudistributionssystemet samt fartyg och järnväg inte skulle utnyttjas
Sammanfattningsvis kan vagnen till extremt låg rörlig kostnad för egen maskin helautomatiskt rulla,
om så behövs, tiotals mil från slutmontörens enskilda arbetsplats utan gångavstånd hos en
underleverantör via kulvertsystemet samt ombord på ett fartyg eller en järnvägsvagn där motorenheten
automatiskt avlämnar sin lastbärare. Efter vanligen längre fartygs- eller järnvägstransport hämtar
annan motorenhet lastbäraren och rullar för egen maskin helautomatiskt av från fartyget eller
järnvägsvagnen och via kulvertsystemet direkt till mottagande företag och där utan gångavstånd till
berörd montörs enskilda arbetsplats där transporterade komponenter ska monteras. Om köplats inte
finns tillgänglig till den enskilda arbetsplatsen rullar vagnen i avvaktan på att sådan blir ledig till
vänteförråd i närheten.
Jämfört med biltransport bortfaller vid detta förfarande den kostsamma konventionella hanteringen
inom avsändande företag från produktionen via emballering (kan förenklas eller bortfalla vid
kombinationstransport) till lastbryggan och upp på lastbilen samt ungefär omvänt hos mottagaren.
Emballering bör ofta förenklas eller bortfalla. Lagringstid under hela denna process bör kraftigt
sjunka. Total kostnad för köparen av en transport från produktionslinjen hos underleverantören till
produktionslinjen hos mottagande företag minskar dramatiskt. De funktioner därav som sker utanför
arbetsplatsernas väggar ingår enligt här använd avgränsning i Viktig upptäckt nr 3.
Behövliga investeringar för att kombinationstransporter av dessa slag ska kunna ske kommer mot ovan
enligt min bedömning att vara ytterligt små relativt de gigantiska ekonomiska och andra fördelar som
uppkommer genom kombinationstransporterna.
Inga skäl finns anta att dessa möjligheter använda systemet i kombinationstransporter med sjö- och
järnvägstransporter inte skulle utnyttjas. Enligt min bedömning kommer sålunda ekonomiska krafter
för att så ska ske att bli mycket starka. Därför är min bedömning att de kommer att genomföras.
Huvuddelen av inbesparingarna genom överföring av varutransporter från lastbil till järnväg och
fartyg i detta avsnitt är, som framgår av förstreckade stycken ovan registrerade som inbesparingar av
typ B. Dels ingår dock bland inbesparingarna av typ A en mindre del av posterna nr 10 -15, kanske
grovt ca en tredjedel, om totalt 41 miljarder kr per år, dels post nr 16 om 1 miljard per år. Värdet av
samtliga effekter genom kombinationstransporter är emellertid rimligen väldigt mycket högre än
dessa poster anger.
31.12 Tiden för att bygga upp de system som krävs för att kombinationstransporter fullt ut ska
användas blir lång, men start kan ske i mikroskala
System som klarar kombinationstransporter med fartyg och järnväg kommer att ta tid bygga upp, men
starka ekonomiska krafter kommer således att skynda på en sådan utbyggnad. Förutsättningen är att
varudistributionssystemet byggs ut, vilket dock helt kan motiveras genom överföring av lätta
varutransporter i tjänsten eller inom handel.
En anledning därtill är också att det är möjligt att successivt bygga ut kombinationstransporterna med
start mellan en montörens enskilda arbetsplats i ett företag via kulvert och en parkeringsplats för en
enskild systemvagn på en järnvägsvagn alternativt en enskild parkeringsruta på ett fartyg samt via
kulvert till berörd mottagares enskilda arbetsplats. Denna utbyggnad kan med fördel ske mellan
avsändare och mottagare med många leveranser sinsemellan. Därifrån kan fortsatt utbyggnad av
funktionen ske. Kostnaderna för detta kommer att vara ytterst begränsade. Fortsatt utbyggnad kommer
att ske om den är till fördel, vilket jag således bedömer vara fallet.
31.13 Min förklaring till att kombinationstransporter av beskrivet slag inte redan tillämpas är
att aktörer inom berörda områden saknar intresse engagera sig för en sådan lösning
Min förklaring till att kombinationstransporter av beskrivet slag inte redan tillämpas är att aktörer
inom berörda områden; bil- och annan logistikutrustningsindustri, oljeindustrin samt transportnäringen
saknar intresse engagera sig för en sådan lösning därför att total aktivitetsnivå inom berörda områden
vid en realisering kraftigt skulle minska med bl.a. turbulens som följd.
Är det ändå inte ytterst märkligt att ingen (oberoende) aktör förefaller ha ställt möjliga inbesparingar
genom kombinationstransporter av beskrivet slag mot kostnaderna för behövligt kulvertnät i t.ex.
Stockholms län? Kontakter i ärendet som jag tagit med ett företag inom vardera järnvägs- och
rederinäringarna har inte resulterat i intresse. Är det inte ytterst märkligt även att ingen aktör har
verkat för denna lösning eftersom den också innebär omfattande miljöfördelar?
Om affärsintressen hade varit genuint intresserade av att tunga varutransporter organiseras på
samhällsekonomiskt bästa sätt är jag personligen övertygad om att ungefär den lösning som här
föreslås för dessa transporter redan hade varit förverkligad. Idén är inte så originell att annat
egentligen är tänkbart.
Personligen anser jag detta vara ytterligare en omständighet som stärker min argumentering om
bristande intresse för ett system av detta slag om det är bra hos just de aktörer som skulle kunna
förverkliga detta.
Sjöfartsnäringen och järnvägen kan således inte förväntas genomföra beskriven förändring genom
egna initiativ. De gynnas av ökande transporter, men området blir således turbulent, vilket inte tilltalar
dem.
31.14 Det är tänkbart att andra former av kombinationstransporter är bättre än de här
beskrivna
Kanske finns andra metoder som är bättre än de här beskrivna vid kombinationstransporter med fartyg
och järnväg.
32. Vissa varor kommer att bli obehövliga, varför alla transporter
relaterade till deras råvaruutvinning, tillverkning, distribution,
användning och destruktion kommer att bortfalla – även omvägar
via bl.a. grossister och detaljister bortfaller ofta
Många varor behöver inte tillverkas genom minskad efterfrågan på dem. Behoven minskar av bilar,
bilbränslen, bilkomponenter, logistikutrustningar och förpackningar. Lokaler med inredningar och
utrustningar inom bl.a. industri, handel, service för bilar och garage blir ofta överflödiga. Alla
transporter, kostnader och all energiförbrukning samt alla emissioner som sammanhänger med dessa
varors råvaruutvinning, tillverkning, distribution, användning och destruktion kommer att bortfalla.
Dessa varor är ofta sådana som inte är lämpliga att transportera i systemvagnen. Kostnaderna för
handel med dem bortfaller.
Många transporter bl.a. via grossister, butiker, övernattningsställen för chaufförer, tankning och
service av bilar bortfaller därutöver helt. De innebär idag ofta omvägar för varorna.
Även behovet av kapital minskar under denna punkt i form av minskade bilar, lokaler, utrustningar,
garage m.m. Som följd uppkommer inbesparingar under punkterna 1, 2 och 7 i enlighet med avsnitt
36.4 nedan som gäller inbesparingar i lager. Listningen av vilka effekter som uppkommer vid
inbesparingar i kapital är mer omfattande för inbesparingar i lager än för annat kapital, varför den är
placerad där.
33. Inbesparingarna av biltransporter omfattar 16 760 miljoner km i
ca 1 miljon bilar
Efter att de tre Viktiga upptäckter som innebär inbesparingar av biltransporter därmed är
genomgångna är motiverat summera effekterna. Repetition sker här av vissa uppgifter i kapitel 23
ovan.
Inbesparade körsträckor genom varudistributionssystemet uppgår till totalt 16 760 miljoner km (10
380 + 6 380), se tabell 8 ovan. Antalet inbesparade bilar uppgår till motsvarande 1 009 000 enheter,
hela körsträckan för dem (584 000 + 425 000). Därtill kommer inbesparade körsträckor och bilar
genom att vissa varor blir obehövliga, bl.a. många bilar.
Även transporter med bl.a. motorcykel, moped och kollektiva färdmedel bör som nämnts minska.
Stora mängder olja bl.a. i form av bilbränslen kommer att inbesparas. Behoven av energi för systemet
(elektricitet) kommer endast att utgöra en liten bråkdel av inbesparingarna. Se kapitel 37 nedan där
totala nettoinbesparingar av energi närmare beskrivs.
Inbesparingarna av bilbränslen vid lätta varutransporter i tjänsten uppgår till beräknat 602 000 m3
(201 000 + 401 000), se tabell 6. Vid privat bilkörning med lätta lastbilar och personbilar inbesparar
varudistributionssystemet därutöver 486 000 m3 (34 000 + 452 000). Systemet medför därigenom
inbesparingar av bilbränslen vid lätta varutransporter om 1 088 000 m3, dock osäkert bedömt (602 000
+ 486 000).
Tabell 10. Inbesparingar av bilbränslen vid varutransporter i tjänsten och privat exklusive
inbesparingar för att vissa resor blir obehövliga
Personbilar i tjänsten
Lätta lastbilar i tjänsten
Tunga lastbilar
Privata bilar
Summa
Inbesparad
Förbrukning Summa
körsträcka
liter per km
förbrukning
milj km
1000 m3
5 335
0,0752
401
2 235
0,09
201
2 810
0,26
730
6 380
0,0762
486
16 760
1 818
Total bilbränsleförbrukning uppgick år 2010 till 6 609 000 m3 motsvarande 84,4 TWh. Inbesparade
bilbränslen uppgår till beräknat 1 818 000 m3, eller 23,2 TWh per år [84,4 x (1 818/6 609].
Inbesparingarna motsvarar 27,5 procent av bilbränslena (1 818/6 609).
Emot detta står dels vagnens energiförbrukning om beräknat 0,6 TWh per år samt ökad förbrukning
för fartyg och järnväg om beräknat 1,6 TWh per år.
Därtill kommer således att vissa transporter helt kommer att bli obehövliga, vilket är fallet när varor
inte behöver tillverkas genom minskad efterfrågan på dem som följd av systemet. Min bedömning är
som följd att varudistributionssystemet kommer att minska biltrafiken med ca 25 procent och
klimatgaserna från bil med ca 30 procent.
Inbesparingarna, 16 760 miljoner km, motsvarar 22,3 procent av total körsträcka för bil (16 760/75
145).
Därtill uppkommer gigantiska inbesparingar av energi genom inbesparingar i annat än transporter.
Minskningarna av bilbränslen och klimatgaser sker utan uppoffringar för allmänheten – tvärt om får
allmänheten ytterligt gott betalt för att bli av med dessa klimatgaser samtidigt som bl.a. stadsmiljöer
kraftfullt förbättras.
34. Ett alternativt betraktelsesätt är att biltrafik och klimatgaser från
bil bör kunna minska med beräknat 22 respektive 27 procent för
en extra skatt om ett par hundratal kr per invånare och månad i
Stockholms län, varför enbart miljöfördelar i länet bör kunna
motivera systemets samtliga kostnader
Som ovan nämnts bör ett kulvertnät som ansluter nästan arbetsplatser och flerfamiljshus i Stockholms
län som minskar biltrafiken och klimatgaserna från bil med beräknat 22 respektive 27 procent kunna
anläggas till en kostnad om 182 kr per invånare och månad. Då är alla minskningar av biltrafiken
inräknade, även bl.a. hushållens andra varutransporter än inköpsresor. Både för biltrafiken och
klimatgaserna är dock ett avdrag gjort i beräkningarna om 3 procentenheter därför att hushåll i småhus
inte ansluts.
Ett alternativt betraktelsesätt är därför att biltrafik och klimatgaser från bil kan minska med dessa
andelar för en ökad skatt om 182 kr per invånare och månad. Vid en sådan skatt kommer det att bli
mycket lätt för exploatören att erbjuda extremt låga avgifter som endast behöver täcka rörliga
transportkostnader och vissa andra i sammanhanget små kostnader.
En skatt på detta belopp tror jag allmänheten skulle vara beredd att betala för att bli av med nämnda
biltrafik och klimatgaser.
Det är kanske enklare att politiskt ”marknadsföra” varudistributionssystemet på detta sätt än via den
ekonomiska kalkylen ovan. Det kan t.ex. ske med följande slogan: ”Biltrafiken och klimatgaserna från
bil kan minska med ca 25 procent för en extra skatt om ett par hundra kr per person och månad”.
35. Ingen trängsel bör uppkomma i kulvertnätet för att lönsamhet
ska uppnås
Den spontana trafikvolymen mätt i total körsträcka för alla vagnar sammantagna kommer enligt mina
beräkningar, om än osäkra, men sannolikt högt räknat, att uppgå till 41 000 miljoner km, se avsnitt
23.2 ovan. Det innebär att total transportsträcka i systemet blir drygt hälften av den totala för bilen
inklusive för persontransporter (41 000/75 145 = 0,55). Att körsträckan blir så lång beror inte minst på
att tunga varutransporter med bil ersätts av kombinationstransporter med fartyg och järnväg, vilka, när
det gäller anslutande transporter via systemet, uppdelas i många systemtransporter, se kapitel 31 ovan.
Min bedömning är att kulvertnätet bör kunna inrymma denna trafikvolym med endast begränsade
köbildningar om de mest belastade kulvertavsnitten förses med flera filer i samma riktning samt ibland
med trafikplatser. Behoven av sådana kapacitetshöjande investeringar kommer dock sannolikt att
omfatta relativt sett mycket begränsade kulvertavsnitt och därigenom till i sammanhanget låga
kostnader.
Skälen till begränsade behov av kapacitetshöjande investeringar framgår av avsnitt 11.4 ovan.
Det svenska gatu- och vägnätet har en total längd av ca 140 000 km, varav statliga mest vägar 100 000
km och kommunala mest gator 40 000 km.
Genomsnittligt antal bilar som totalt passerar varje km av det svenska gatu- och vägnätet uppgår till
537 000 enheter per år (75 145 000 000/140 000). Det motsvarar 1 470 per dygn eller en passerande
bil var 59:e sekund [(24 x 60 x 60)/1 470]. Fördelat på antaget två mötande filer motsvarar det en bil
var118:e sekund.
Kulvertnätet antas i huvudalternativet för utbyggnad följa längs 70 000 km av detta nät (30 000 km
efter större vägar och 40 000 km gator). Genomsnittligt antal vagnar som passerar varje km av detta
nät uppgår till 586 000 enheter per år (41 000 000 000/70 000). Det motsvarar 1 604 enheter per dygn
(586 000/365) eller en passerande vagn var 54:e sekund [(24 x 60 x 60)/1 604]. Dagens biltrafik är
dock i hög grad koncentrerad till den del av nätet där kulvert i huvudalternativet kommer att vara
nedgrävd.
De relativt sett mest lönsamma transporterna att överföra, korta transporter av små mängder gods
(viktiga kostnader sparas vid terminaler) kan, om behov föreligger, som berörts ges utrymme genom
progressivt stigande rörliga avgifter på långa distanser, varvid kombinationstransporter ökar. De korta
transporterna medför också minst belastning på kulvertnätet. När trafikbelastningen är hög finns
vidare möjligheter att till låg kostnad anlägga flera parallella filer.
För att täcka kostnaderna för systemets infrastruktur mellan nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus
i Stockholms län med inbesparingar från lätta varutransporter i tjänsten krävs inbesparingar från en
total körsträcka av 154 miljoner km [(0,2211 x 7 570) x 4,39/(0,2211 x 216); Total körsträcka vid lätta
varutransporter i tjänsten i Stockholms län x Infrastrukturkostnad i länet för kulverten mellan nästan
alla arbetsplatser och flerfamiljshus/Totala inbesparingar i varutransporter i tjänsten; för använda
uppgifter se avsnitt 23.1 och kapitel 24 ovan.]
Fördelade på kulvertsträckningen mellan nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus i länet om 6 755
km innebär det att varje km kulvert ska passeras av 22 800 fordon per år innan lönsamhet uppkommer
(154 000 000/6 755). Det innebär 62 passerande vagnar per dag (22 800/365) eller en vagn per 23:e
minut (24 x 60/62) fördelat på vanligen två filer i vardera riktning, en ytterst låg belastning av
kulvertnätet.
Denna trafikbelastning utgör endast 0,9 procent av dagens [154/(75 145 x 0,2211)]. Inbesparingar av
biltransporter i tjänsten är som nämnts dynamit främst genom höga kostnader för chaufförtid!
Risken att köer och trafikstockningar skulle hindra den volym trafik som krävs för lönsamhet kan mot
ovan helt uteslutas.
Om trafiken i kulvertnätet blir alltför hög genom okynnesanvändning av systemet kan den extremt
låga antagna rörliga avgiften för hushåll tillämpas för ett visst antal transporter per vecka men som
kraftigt höjs för ett överstigande antal. Liknande restriktioner kan, vid behov, kanske tillämpas även
för vissa andra kunder.
Resterande delar av detta dokument är under bearbetning. Fram
till publicering kan ske, se kapitel 34 och framåt i ”Presentation”
Undantag är Tabell 12 som nedan återges i äldre version
Inbesparingarna genom varudistributionssystemet
listade efter varandra
Tabell 12. Samhällsekonomiska bruttoinbesparingar genom systemet per år
oberoende av vem som gynnas av inbesparingarna för ett fullskalesystem i
Sverige som täcker nästan alla arbetsplatser frånsett inom areella näringar
samt nästan alla hushåll vid 7 procents kalkylränta
Inbesparingarna är uppdelade i två kategorier, dels sådana som varit förhållandevis enkla att
översiktligt beräkna, av typ A inom avdelning A, dels sådana som inte varit det av typ B inom
avdelning B.
Inom avdelning B är posterna ordnade efter avsnitt i denna rapport.
Poster som medför ekonomiska inbesparingar är markerade med ett dollartecken ($). Som framgår av
tabellen medför samtliga poster av typ A ekonomiska inbesparingar.
De poster av dessa inom avdelning B som enligt min skönsmässiga bedömning medför inbesparingar
om 1 mdkr per år eller mera för en fullskaleanläggning i Sverige, motsvarande drygt 100 kr per person
och år, är markerade med stjärna (*).
Poster som medför viktiga effekter ur miljömässig, regionalpolitisk, social, fredsbefrämjande och/eller
katastrofförebyggande m.m. synvinkel är markerade med fyrkant (#).
Poster därav som enligt min skönsmässiga bedömning medför energiinbesparingar är markerade med
tecknet (¤).
Poster som uppkommer främst genom systemvagnens jämfört med bil begränsade storlek är
markerade med ett och-tecken (&). Här ingår även möjligheten som denna vagnsstorlek och
därigenom små kulvertdimensioner öppnar till mer eller mindre allmän anslutning av kunder, för
vagnen att rulla inomhus, att vagnen är helautomatisk och andra karakteristika som är ganska naturliga
att välja vid denna vagnsstorlek. Det innebär i sin förlängning bl.a. att poster som uppkommer som
följd av omfattande ekonomiska effekter där vagnsstorleken är grundorsak inräknas under denna
kategori.
Poster som enligt min skönsmässiga bedömning främst uppkommer i annat än biltransporter är
markerade med ett paragraftecken (§).
Poster som enligt min skönsmässiga bedömning främst möjliggörs genom direktanslutning av kunder,
genom att vagnen lätt kan rulla upp på och av från andra transportslag och genom att vagnen även kan
rulla inomhus är markerade med pund-tecken (£).
Posterna klassificeras slutligen skönsmässigt efter vilket av de sex reella idémässiga genombrotten
enligt ”Presentation” som ligger bakom respektive post och i vissa fall är dess resultat:
1. Inbesparingar av lätta varutransporter i tjänsten
2. Inbesparingar inom handel
3. Inbesparingar genom kombinationstransporter med främst fartyg och järnväg
4. Inbesparingar i logistik m.m. inom företag
5. Produktion och distribution av fjärrvärme
6. Övrigt
Klassificeringarna är ofta svåra att göra och därför som framgår skönsmässiga, vilket innebär att de i
många enskilda fall säkert kan ifrågasättas.
För varje post anges följande:
Ordningsnummer
Inom avdelning B nummer på avsnitt i ”Rapport” där uppgifterna är hämtade
Eventuellt värde ekonomiskt, dock endast inom avdelning B ($)
Eventuellt värde ekonomiskt om minst 1 mdkr per år för fullskaleanläggning i Sverige, dock
endast inom avdelning B (*)
Eventuell värdering miljömässigt, socialt, regionalpolitiskt, fredsbefrämjande och/eller
katastrofförebyggande m.m. (#)
Poster därav som medför energiinbesparingar ¤
Eventuell effekt huvudsakligen av vagnens begränsade storlek jämfört med bil (&),
Eventuell inbesparing eller annan positiv effekt huvudsakligen i annat än biltransporter (§)
Inbesparing som främst möjliggörs genom direktanslutning av kunder, genom att vagnen lätt
kan rulla upp på och av från andra transportslag och genom att vagnen även kan rulla inomhus
(£)
Idémässigt genombrott som posten kan hänföras till, nummer (1 – 6)
Beskrivning av inbesparing och/eller annan effekt
Avdelning A: Inbesparingar och andra positiva effekter av typ A
Inbesparingarna av typ A avser endast de 42 poster som varit möjliga att individuellt
siffermässigt beräkna.
Mdkr per år
1. (&§£ 4) Mindre räntekostnader genom inbesparing av lager
Rationellare varuflöden minskar behoven av lager. I avsnitt 5.4 uppskattas de
totala lagrens värde år 1994 till ca 400 mdkr. Där antagen inbesparing av lager om
208 mdkr (av engångskaraktär) kan realiseras efterhand som systemet byggs upp.
Antagandet under denna punkt gäller endast inbesparade räntekostnader på detta
kapital motsvarande 7 % av 208 mdkr när hela inbesparingen har uppkommit
15
2. (¤&§£ 4) Mindre inkurans i bl.a. lager
a. Industri och handel. Varsammare hantering
Som norm läggs varor in i systemvagnen och lastas ur efter varsam transport i
direkt anslutning till ny användning i stället för nuvarande ofta hårdhänta
hantering inom företag, mellan företag samt mellan företag och hushåll.
b. Industri och handel. Små varukvantiteter vid varje leverans och små lager
Totala lagrings- och transportkostnader blir idag lägst vid relativt stora enskilda
inköp därför att varje leverans är kostsam. Inköp avser därför ofta större
kvantiteter varor än vad som är direkt behovsmässigt motiverat. Leveranstider kan
också vara långa vilket leder till större insatsvarulager än annars motiverat.
Moden och standards förändras, modeller byts ut, produktionen läggs om med nya
komponenter etc. varvid "gammalt" rensas ut, färskvaror hinner förstöras. Dessa
"felaktiga" inköp antas minska främst genom små men frekventa inköp men också
genom kortare tid från råvara till saluförd produkt och kortare leveranstider.
Slutligen kommer många arbetsställen inom handel att överföras till annan
användning, varvid alla lager där helt bortfaller, med även minskad inkurans som
följd.
c. Industri och handel samt hushåll. Direktinformation.
Direktinformation om marknadsutvecklingen vid direktförsäljning från bl.a.
industriföretag till hushåll möjliggör omedelbart byte av produktionsinriktning vid
sviktande efterfrågan vilket är särskilt viktigt för modevaror och varor inom
områden med snabb teknisk utveckling. Kortare genomloppstider från råvara till
slutkonsument medför liknande effekter i hela produktionskedjan.
Fortsättning på nästa sida
Mdkr per år
d. Industri. Skador i produktionen m.m.
Vid intern hantering mellan bl.a. produktion och lager uppkommer skador vars
kostnader ibland tas direkt av produktionen och därför ej räknas som inkurans.
Mindre behov av, samt varsammare intern hantering medför minskad inkurans.
Summa inbesparing pkt a – d beräknas uppgå till dels 5 procent av inbesparad
lagerstock, 208 mdkr, som innefattar kostnader hos både avsändare och mottagare
dels 1 procent av återstående lager (400 – 208 mdkr per år)
3. (#¤&§£ 4) Mindre behov av hanteringsutrustningar, lagerinredningar m.m.
Minskade avskrivningar
Systemet kommer rimligen i hög utsträckning att överta hanteringen av varor
inom företagen. Färre lagringstillfällen, mindre behov av emballering och interna
transporter minskar behovet av hanteringar, men även av
emballeringsutrustningar, pallar m.m.
År 1986 beräknades årskostnaderna för hanteringsutrustning uppgå till
3 870 mkr (Materialflödeskostnader i Sverige 1986, Joachim Borg). Uppräknat
med BNP till 1996 års nivå motsvarar summan 6 857 mkr
(1 678/947 x 3 870). En betydande del av hanteringsutrustningarna avser dock
tunga och skrymmande föremål, varför de hanteringsutrustningar som systemet
gör överflödigt antas omfatta 60 procent därav, 4 114 mkr. Systemet minskar även
behovet av bl.a. lagerinredningar. Efter hänsynstagande till detta antas ett pålägg
om 20 procent på sistnämnda summa vilken som följd landar på 4,9 mdkr per år.
Med 10 års genomsnittlig avskrivningstid uppgår total investering under en
avskrivningscykel till 49 mdr kr.
(En annan indikation på del av denna inbesparingspost och som visar att
beloppet knappast är alltför högt beräknat kan erhållas ur handelns investeringar i
maskiner och utrustningar som år 1995 uppgick till 14,9 mdkr
(Nationalräkenskaper; Bruttoinvesteringar, SCB). Handelns innehav av lastbilar
för egen användning uppgick år 1992 till ca 40 000 och i personbilar till ca 130
000 st. Nyinvesteringarna i bilar kan därur beräknas uppgå till 3 à 4 mdkr per år.
En betydande del av resterande summa, 11 à 12 mdkr per år är sannolikt
investeringar i hanteringsutrustningar och inredningar av den typ som systemet
gör överflödiga. Även andra näringsgrenars investeringar i hanteringsutrustning
blir självfallet överflödiga genom systemet
4. Mindre behov av hanteringsutrustning m.m.
Minskad räntebelastning
7 procent av 49 mdkr/2
12
5
2
Mdkr per år
5.(#¤&§£ 4) Mindre behov av lokaler inom näringslivet exklusive garage och
servicelokaler för bilar
Många lokaler inom handel samt för omlastningar och omstuvningar inom bl.a.
lastbilscentraler m.m. kan i sin helhet överföras till annan användning. Vid
oförändrad produktionskapacitet kan återstående lokaler ofta utformas mer
kompakta genom mindre behov av ytor för bl.a. intern hantering, emballering
samt lager. Minskat personalbehov minskar därutöver i sig ytbehoven.
Uppvärmda lokalytor frånsett lokaler inom industri och jordbruk uppgick 1996
enligt en urvalsundersökning till 133 milj m2, samt för bl.a. affärsverksamhet i
bostadshus (mest inom flerfamiljshus) till ytterligare 19 milj m2 (SCBs
energistatistik för lokaler). Till detta kommer enheter taxerade som
industrifastigheter om 109 milj m2. Per sysselsatt motsvarar detta 50 resp 149 m2
(152 000 000/3 054 000 respektive
109 000 000/731 000). Av en varas kostnader utgör vanligen 30 à 50 procent
kostnader för logistik. De verksamheter som kan avvecklas, hanteringar,
emballeringar och lager m.m. är ofta de mest utrymmeskrävande inom bl.a.
industrin. Samtidigt kräver systemet endast små logistikytor.
Inom industrin bör därför en minskning minst proportionell mot andelen
logistikkostnader av samtliga kostnader vara sannolik (30 à 50 procent).
Härigenom antas behovet av lokaler inom industrin minska med 40 procent
motsvarande 43,6 milj m2.
Också inom handel, samfärdsel och andra näringar minskar behovet av lokaler
kraftigt. Även inom dessa näringsgrenar gäller att logistikfunktionerna ofta är de
mest utrymmeskrävande aktiviteterna med vanligen betydligt större lokalyta per
sysselsatt än för andra aktiviteter. Inbesparingarna antas försiktigt beräknat vara
proportionella mot beräknad minskning av antalet sysselsatta med ett pålägg om
50 procent. Antagen inbesparing 50 m2 x 430 000 sysselsatta x 1,50 inom dessa
andra verksamheter, summa 32,3 milj m2. Summa inbesparade ytor 75,9 milj m2.
Dessa ytor inrymmer emellertid inte ouppvärmda lokalytor (lagerlokaler är bl.a.
ofta ouppvärmda) varom uppgifter dock saknas. För dessa lokalytor antas ett
pålägg om 5 procent, varvid total inbesparad yta ökar till 79,7 milj m2. Dessa ytor
innefattar dock garage och serviceytor för bilar som enligt punkt 14 nedan uppgår
till 14,6 milj m2, vilken yta därför subtraheras från summan. Återstående yta
summerar till 65,1 milj m2.
Systemet har ett eget lokalbehov för vagnar inom produktionslokaler samt,
främst, lastbärare i vänteförråd. Enligt avsnitt 5.5 uppgår dessa ytor till 1,6
respektive 18,9 milj m2. Om vänteförråden kan uppbyggas med genomsnittligt
fem våningsplan minskar sistnämnda ytbehov till netto 3,8 milj m2. Total
inbesparad lokalyta inom företagen uppgår därigenom till 59,7 milj m2.
Mdkr per år
Med ett schabloniserat anskaffningsvärde av 6 000 kr per m2 motsvarar
inbesparingarna ett engångsbelopp av 358 mdkr (59 700 000 x 6 000).
Inbesparing per år vid 30 års avskrivningstid
12
6. Mindre behov av lokaler inom näringslivet exkl. garage och servicelokaler för
bilar
13
7. (#¤&§£ 4) Mindre behov av lokaluppvärmning
De under pkt 5, 14 och 25 frilagda lokalerna, 59,7, 14,6 samt 3,5 milj m2, summa
77,8 milj m2 antas förbruka 140 kWh per m2 och år i uppvärmning motsvarande
10,9 TWh till en kostnad av 30 öre per kWh som kan inbesparas
3
8. (#¤&§£ 4) Mindre behov av driftel d:o och el för hanteringsutrustning
1
9. (#¤&§£ 4) Mindre behov av material för underhåll och reparationer d:o
1
10. (#¤&£ 1). Mindre behov av bilar inom näringslivet
Beståndet av tunga lastbilar med lastvikt över 2 ton uppgick 1996-12-31 till 72
000 och av lätta lastbilar under 2 ton till 240 000 enheter. Av de förra antas 40
procent bli avvecklade motsvarande 29 000 enheter. Enligt särskild undersökning
av SCB var 175 000 lätta lastbilar år 1992 företagsägda och
68 000 privatägda. Företagsägda lätta lastbilar antas bli reducerade med 77
procent motsvarande 135 000 st, privatägda med hälften därav, 38,5 procent
motsvarande 26 000 st. Antalet avvecklade personbilar i tjänsten antas uppgå till
212 000 st.
Sammanlagda inbesparingar:
29 000 tunga lastbilar à 1 000 000 kr
161 000 lätta lastbilar à 250 000 kr
212 000 personbilar à 150 000 kr.
Summa 101 mdkr. Med 10 års avskrivningstid motsvarar detta en årlig
inbesparing av, mdkr per år
10
Mdkr per år
11. Mindre behov av bilar inom näringslivet
4
12. (#¤&£ 1) Inbesparing av bränsle för bilar i tjänsten
Tunga lastbilar med lastvikt > 2 ton, 29 000 st x 0,4 l/km x 41 200 km/år
Lätta lastbilar med lastvikt < 2 ton 161 000 st x 0,15 l/km x 11 900 km/år
Personbilar 212 000 st x 0,1 l/km x 15 000 km/år.
Summa 1 083 000 m3 à 9,50 kr per liter
10
13. (#¤&£ 1) Mindre behov av reparationer, tillbehör, kontrollbesiktning,
parkering, tvätt och andra kostnader för bilar i tjänsten.
Samma relation antas mellan dessa kostnader och kostnaderna för bensin m.m. i
den privata konsumtionen (BNPs användning 1980 - 1994, SCB):
35 279 Mkr/32 477 mkr (år 1994).
Inbesparad bränsleförbrukning antas i enlighet med punkt 12 till 1 083 000 m3 à
9,50 kr (35 279/32 477 x 1 083 000 000 x 9,5)
11
14. (#¤&£ 1) Mindre behov av garageplatser och servicelokaler för bilar inom
näringslivet
Av bilarna under pkt 10 antas 75 procent ha garageplatser som kan avvecklas
Lastbilar med lastvikt >2 ton 0,75 x 29 000 bilar, 75 m2/bil
-"med lastvikt <2 ton 0,75 x 161 000 bilar, 50 m2/bil
Personbilar 0,75 x 212 000 bilar, 25 m2/bil.
Summa 11,640 milj m2.
Servicefunktioner till bilarna beräknas kräva ytterligare ytor motsvarande 25 %
av dessa summor, summa 14 600 milj m2 à 6 000 kr/m2, vilket ger
engångsinbesparingar om 88 mdkr.
3
Mdkr per år
15. Mindre behov av garageplatser och servicelokaler för bilar inom näringslivet
7 procent av 88 mdr kr/2
3
16. (#¤&£ 3) Överföring av godstransporter från järnväg och
flyg till systemet
Kombinationstransporter mellan systemet och järnvägen medför därutöver
överföring av transporter från lastbil till järnväg med totalt sänkta nettokostnader.
Med systemet kan järnvägens rangeringsarbete väsentligt nedbringas
17. (#¤&§£ 4) Mindre materialkostnader för emballage
Skonsammare hantering när varor läggs i vagn i anslutning till sista processteg i
ett företag och efter varsam transport utan att utsättas för väder och vind och utan
mänsklig hantering hämtas ur vagn i anslutning till nästa processteg alternativt av
slutkund eliminerar eller minskar behovet av skyddande emballering.
Inom industrin antas materialkostnaderna minska med 30 procent av
tillverkningsindustrins inköp av emballage om 11,6 mdkr per år (Industri;
Branschdata 1994, SCB) motsvarande 3 mdkr. Inom handeln antas dessa
materialkostnader därutöver minska med 1 mdkr per år.
Summa
1
18. (#¤&£ 1,2,3,4) Transportskador på gods bör, trots enklare emballering,
minska genom skonsammare transporter och hanteringar i samband med dessa
4
19. (#&§£ 4) Arbetsskador bör bli färre inom arbetsplatserna eftersom dagens
konventionella hanteringar ofta medför sådana skador.
2
Mdkr per år
Beräknad inbesparing 10 procent av utbetalningarna från
arbetsskadeförsäkringen 7 547 mkr år 1994 samt ett lika stort belopp för
kostnader som skadade individer och företag idag själva får bära
2
20. (#¤&£ 2). Mindre behov av personbilar för privat bruk vid varutransporter
5 % av bilarna antas bli överflödiga och avvecklas.
(3 655 000 – 685 000) = 149 000 bilar à 150 000 kr. Summa 22 mdkr.
1
21. Mindre behov av personbilar för privat bruk
1
22. (#¤&£ 2). Mindre slitage och mindre andra kostnader inom återstående
privatägd bilpark
a. Kortare körsträckor
10 % av driftkostnader för transportmedel i "privat konsumtion exkl. bränsle"
inbesparas: 10 % x 35 279 Mkr x (3 655 000 – 685 000 –
– 149 000)/(3 655 000 – 685 000) bilar, dvs. 3 351 mkr.
b. Fördröjd utrangering
Utrangering av bilar antas bli fördröjd med 10 procent på grund av kortare
körsträckor för återstående privatägda personbilar, varvid dagens genomsnittliga
årliga inköp av 188 000 bilar (= dagens bestånd av återstående privatägda
personbilar 3 655 000 – 685 000 – 149 000 fördelade på 15 års avskrivningstid)
årligen kan reduceras med 18 800 enheter. Avskrivning 18 800 st x 150 000
kr/bil = 2 820 mkr.
c. Minskad räntebelastning för inbesparade bilar
7 procent på 2 820 mkr per år/2 som ackumuleras under
15 år = 7 procent på 42 300 mkr/2 = 1 480 mkr.
Summa
8
Mdkr per år
23. (#¤&£ 2) Mindre behov av bränsle för privata personbilar
a. Bränsle för bilar som kan undvaras
149 000 st x 15 000 km/år à 0,1 liter/km ger 224 000 m3
b. Mindre förbrukning genom kortare körsträckor inom befintlig kvarvarande
bilpark (3 655 000 – 685 000 – 149 000 st) x 10 % av
15 000 km/år à 0,1
liter per km ger 423 000 m3.
Summa inbesparing 647 000 m3 à 9,5 kr per liter
6
24. (#¤&£ 2) Mindre behov av reparationer, tillbehör, kontrollbesiktning,
parkering, tvätt och andra kostnader för privata personbilar
Samma relation mellan dessa kostnader och kostnaderna för bensin m.m. i den
privata konsumtionen (BNPs användning 1980 – 1994, SCB) antas:
35 279/32 477 mkr (år 1994). Inbesparad bränsleförbrukning beräknas enligt
punkt 23 uppgå till 647 000 m3 till en kostnad per liter av 9,5 kr
7
25. (#¤&£ 2) Mindre behov av garageplatser för privata personbilar Minskade
avskrivningar
Av avvecklade bilar under pkt 20 antas 75 procent ha garageplatser som kan
avvecklas. 75 procent av 149 000 bilar x 25 m2 samt påslag av 25 procent för
servicelokaler för bilarna ger 3,5 milj m2. Vid priset 6 000 kr per m3 motsvarar
detta 21 mdkr. Inbesparing per år vid 30 års avskrivningstid
1
26. Mindre behov av garageplatser för privata personbilar
1
27. (#¤&§£ 2). Mindre behov av privatresor med andra färdmedel än personbil
Enligt tabell 6 kan 3 400 milj personkm inbesparas med andra färdmedel än bil.
Inbesparingarna per personkm antas vara lika stora som SJs intäkter vid
persontrafik, 0,99 kr per personkm
3
Mdkr per år
28. (#¤&§£ 1,2,3) Mindre trafikolyckor genom minskad trafik
Biltrafiken minskar enligt antagandena med ca 20 %. Skadorna antas minska
proportionellt därtill. Beräknade totala trafikskador:
a. Kostnader för personskador
Kostnaderna för samtliga personskador uppgick 1995 i enlighet med Vägverkets
normer till
572 dödsfall à 12,1 mkr
3 965 svårt skadade à 2,25 mkr
21 795 lätt skadade à 95 tkr.
Sammanlagt belopp 17,9 mdkr
b. Försäkringsersättningar för materiella skador
Försäkringsersättningarna för materiella skador uppgick år 1993 till totalt 7,5
mdkr.
c. Kostnader för självrisker
Därutöver antas kostnader för självrisker, inte försäkringsmässigt
återbetalningsberättigade skador och skador som ägarna väljer att inte ta ut
försäkringsersättningar för uppgå till 1 000 kr per bil och år motsvarande 4,0
mdkr per år. Trafikskadekostnader summerar sig härigenom till totalt 29,4 mdkr
per år, varav 20 procent, den beräknade minskningen av biltrafiken beräknas bli
inbesparad
6
29. (#¤&§£ 1,2,3) Mindre slitage av vägar
1
30. (#¤&§£ 1,2,3) Mindre behov av framtida väginvesteringar för höjning av
vägstandarden (30 års avskrivningstid)
1
31. (#&§£ 6) Ökad fritid
a. Mindre tid tillbringad i bil under resa för inköp m.m.
Enligt tabell 6 antas inbesparingar ske av 10,4 milj personkm. Med en hastighet
av 30 km per timme och en tidskostnad av 20 kr per timme motsvarar detta 6 930
mkr. (Vid samhällsekonomiska analyser för regionala privatresor räknar man
inom parentes nämnt under 2009 ett värde om 51 kr per timme)
Mdkr per år
b. Mindre tid med andra fortskaffningsmedel (Buss T-bana m.m.)
Enligt samma tabell inbesparas 3 360 milj personkm med andra
fortskaffningsmedel än bil. Med en antagen hastighet av 20 km per timme och
kostnaden per timme 20 kr motsvarar det 3 360 mkr.
c. Färre antal "förrättningar"
Två personbesök per vecka i butik m.m. antas kunna undvaras per hushåll för 85
procent av Sveriges hushåll, som år 1990 uppgick till 3 830 000 st. Inbesparad
tid netto antas uppgå till 45 minuter per tillfälle. Vid kostnaden 20 kr per timme
motsvarar detta 5 080 mkr.
Summa
15
32. (&§£ 1,2,3,4) Mindre behov av tomtytor för näringslivets bilar och lokaler
a. Arbetsställen, obebyggda markytor
500 m2 antas kunna inbesparas på hälften av alla arbetsställen 550 000 st (år
1994 exkl jordbruk), 300 m2 per tung lastbil som kan avvecklas, 250 m2 per lätt
lastbil och 100 m2 per personbil i tjänstebruk
500 x 550 000/2
300 x 29 000
200 x 165 000
100 x 212 000
Summa 200 milj m2
b. Markytor för lokaler direkt och indirekt
De lokalytor som enligt pkt 5, 14 och 25 kan inbesparas, 59,7, 14,6 resp. 3,5 milj
m2, summa 77,8 milj m2 antas minska behovet av tomtmark med tre gånger
lokalytan, summa 233 milj m2. Totalt minskar tomtytebehovet därigenom med
433 milj m2. Vid tomtmarkspriset 100 kr per m2 uppkommer en
engångsinbesparing av 43 mdkr. Inbesparing per år med 30 års avskrivningstid
1
33. Mindre behov av tomtytor för näringslivets
bilar och lokaler
Minskad räntebelastning.
1
Mdkr per år
34. (#&§£ 6) Äldre människor (även inom tätorter) kan bo kvar längre i invand
miljö i sina bostäder eftersom både försörjning av färdiglagad mat som
fortfarande är varm vid ankomst och annan varuförsörjning kan sändas direkt
till bostäderna, se avsnitt 5.12 ovan. De blir sålunda oberoende av närhet till
bl.a. butik, vilket minskar ekonomisk belastning av bl.a. äldreboenden
Antagen minskning av 5 % av anslagen till ålderdomshem, som 1993 uppgick till
27,3 mdkr och 1 % av landstingens kostnader samma år för läns- och
regionsjukvård 95,3 mdkr
2
35. (#&§£ 6) Mindre behov av hemhjälp
Behovet av hemhjälp minskar genom att vardagsförsörjning av varor tillgodoses
av systemet, 10 % av 101 milj timmar inom hemhjälp (år 1993) à 200 kr per
timme
2
36. (& 3) Mindre traktamenten för främst yrkeschaufförer
10 000 övernattningar under 250 dagar per år, 500 kr per natt
1
37. (#¤&§£ 1,2,3) Mindre trafikköer i bl.a. storstäder
Kostnaderna för trafikköer för fordon vars trafik upphör är inräknade i andra
poster i denna sammanställning. Mindre trafik som följd av systemet leder dock
till att trafikköer minskar även för andra fordon. Inget material har påträffats
angående tidsfördröjningar av bilköer m.m. i privatägda personbilar. Enligt enkät
utförd av Stork till alla åkerier med minst tio lastbilar i Stockholms län,
Göteborgsregionen och Västskåne 1988 beräknades tidsförlusten per dygn till
1,63, 1,11 resp 0,81 timmar vid transporter om genomsnittligt 96, 57 resp 43 km
per dygn. Tidsförlusterna kan enligt Storks rapportförfattare vara tendensiöst
högt beräknade. Att utifrån detta material beräkna minskade kötider för privata
personbilar och återstående lastbilar låter sig bara göra mycket grovt.
Totala körsträckor med bil beräknas baserat på punkterna 12 och 23 minska
med 21 procent (12 757/60 683). I centrala stadskärnor minskar
trafikbelastningen proportionellt betydligt mer enligt relaterad undersökning i
Stockholm och genom att detaljhandeln av sällanköpsvaror som blir överflödig
genom systemet idag är koncentrerad till stadskärnor. Därutöver ökar
framkomligheten genom färre felaktigt parkerade bilar som lastas och lossas.
Mdkr per år
Bilarnas antal antas i enlighet med ovanstående minska med 551 000 st. Av
återstående bilar, 3 416 000 st, antas att 31,9 procent återfinns i
storstadsregioner. (Av befolkningen bodde 31,9 procent i de tre
storstadsregionerna år 1995.) Varje bil antas transportera 1,3 personer. Dessa
antas spara 20 minuter per dag under 365 dagar per år genom minskade köer.
Bilar i andra delar av landet, 68,1 procent antas spara 5 minuter per dag [(3 416
000 x 0,319 x 20/60 + 3 416 000 x 0,681 x
x 5/60) x 365 /1,3]. Summa
inbesparad tid 156 milj timmar. Av resorna antas 5,5 procent ske under arbetstid
à 200 kr per timme och resterande 94,5 procent under fritid à 20 kr per timme.
Summa [156 000 000 (0,055 x 200 + 0,945 x 20)]
5
38. (#¤&§£ 6) Mindre improduktiv tid för införskaffande av saknade eller
glömda komponenter, varor m.m.
Reparatören saknar en komponent vid framkomst till kund vilken levereras
genom systemet i stället för att reparatören personligen åter besöker företaget
för att hämta den. Sommarstugeägaren som vid framkomst upptäcker att
nyckeln är glömd hemma kan få nyckeln levererad till fritidsgranne genom
systemet i stället för att själv återvända hem för att hämta den m.m.
39. (#¤&§£ 1,2,3,4) Mindre färskvaror hinner förfaras i hushållen genom
kortare tid från råvara till slutkund
100 kr per person och år (8 856 000 x 100 kr)
1
40. (&§ 2) Tidsinbesparing vid egna bilreparationer och service som följd av
kortare körsträckor, minskade behov av tomtytor för privatpersoner genom
mindre behov av bil, m.m.
1
41. (&§£ 6) Mindre behov av personal
540 000 personer kan enligt avsnitt 7.2.2 inbesparas. Arbetskraftskostnaderna
antas enligt avsnitt 6.2 uppgå till 400 000 kr per heltidssysselsatt och år.
Summa 540 000 personer à 400 000 kr (varav chaufförer och annan personal i
direkt anslutning till varutransporterna = Ω)
1
(Ω = 103)
216
Mdkr per år
42. (&§£ 6) Inbesparingar av ”kapital i sig”
Inbesparingar som systemet möjliggör avseende redan nedlagt kapital uppgår till
208 mdkr i lager samt till 754 mdkr i lokaler, utrustningar, bilar, tomtytor och
vägar (pkt 1 samt 3, 5, 10, 14, 20, 22, 25, 30, och 32), dvs. totalt 962 mdkr.
Förutom inbesparingar i avskrivningar och räntor inbesparas detta kapital i sig.
Dessa inbesparingar av ”kapital i sig” antas få formen av att nyinvesteringar
stryps varför de räknas till nyanskaffningsvärde. Inbesparingarna uppkommer
successivt som en engångseffekt under systemets uppbyggnadsperiod. Vid 30 års
beräknad uppbyggnadstid uppgår inbesparingarna per år till 962/30 mdkr
32
Summa bruttoinbesparingar av typ A per år
428
Kostnader för systemet per år
./. 87
Summa nettoinbesparingar av typ A per år
Summa ”BNP-effekt” per år (för detta begrepp, se avsnitt 8.2)
Varav a. Uppräkningsfaktor vid återställande av resursförbrukningen i samhället upp till ursprunglig nivå
b. Låg ökning av fasta kostnader vid ökande
transportvolymer
341
87
13
100
Möjlig ökning av BNP per år genom inbesparingar av typ A vid oförändrat
resursutnyttjande i Sverige enbart som följd av systemet 428 – 87 + 100)1
441
Ytterligare inbesparingar samt andra positiva effekter tillkommer där de
ekonomiska beloppen är så svårbedömda att de därigenom inte är
individuellt beräknade, se avdelning B nedan
1
Möjlig ökning av BNP inom ramen för oförändrat resursutnyttjande i riket (nettoinbesparingar av typ
A med BNP-effekt) motsvarar 26,3 procent av BNP (441/1678 mdkr per år).
Avdelning B. Inbesparingar och andra positiva effekter av typ B
Poster som är ekonomiskt svårbedömda
Posterna av typ B är hämtade från texter i olika delar av denna rapport, dock ibland något modifierade.
Hänvisning sker som nämnts i parentes i posternas inledning från vilket avsnitt detta skett.
1. (1.1 $&§£ 4) Inom många lokaler där truckar är alltför tunga för att hantera varor bör
systemvagnen kunna rulla med ibland betydande inbesparingar som följd.
2. (1.2.1.3 $*&§£ 4) Många främst mindre företag saknar idag goda system för interna
hanteringar. De får sådana mer eller mindre gratis på köpet vid anslutning till systemet. Detta
gäller även mellan olika byggnader inom stora enskilda arbetsplatser.
3. (1.2.1.6 $#¤§ 3) Idag är avbrott i kyl-, värme- och fryskedjor tyvärr vanligt förekommande i
samband med biltransporter av t.ex. livsmedel med bl.a. omlastningar, omstuvningar och
lagringar ibland i flera omgångar mellan transporterna. Enligt Bilaga till SvD 2011-11-16,
”Intelligent kommunikation” Olof Ester, är viktigast för att bibehålla denna kedja att den inte
bryts under lastning, transport och lossning. Risken för avbrott i dessa kedjor bör minska dels
genom att systemet medför att många varutransporter bortfaller, bl.a. via lastbilscentraler och
handelsled som bortfaller. Total transporttid minskar även. Dels bör avbrott i dessa kedjor
minska genom att lastbäraren under färd och i vänteförråd automatiskt kan förses med el till
berörda aggregat från elledningarna som försörjer motorenheten med elkraft. Vissa
parkeringsplatser i bl.a. vänteförråd kan utrustas med eluttag som lastbärarna automatiskt kan
docka till. Så bör vara fallet även på särskilda parkeringsplatser på bl.a. järnvägsvagnar och
fartyg när systemvagnen används vid kombinationstransporter. Vidare sker lastning och
lossning av systemvagnen vanligen endast hos ursprunglig avsändare och slutlig mottagare av
transporten vilket bidrar till mindre risker av dessa slag. Mindre volymer bl.a. mat behöver
som följd kastas. Problem med maginfektioner genom att människor äter mat som hunnit
skämmas genom felaktig lagring bör minska.
4. (1.2.1.6 $*#¤&§ 1,2,3,4) Total volym värme-, kyl- och frysutrymme bör bli mindre genom
systemet. Volymen varor som behöver lagras i värme samt under kyl- och frystemperaturer
kommer nämligen att dramatiskt minska vid systemtransport. Det följer dels av att många av
dagens transporter blir överflödiga, bl.a. när behoven av hela handelsled och transporter via
bl.a. lastbilscentraler enligt nedan bortfaller. Dels minskar färdigvarulager, lager i arbete och
insatsvarulager enligt nedan kraftigt. Vidare bör volymen tomutrymme minska vid berörda
transporter eftersom systemvagnen ofta bör bli fullastad, medan detta förhållandevis sällan är
fallet vid biltransport med dess stora ofta till huvuddel outnyttjade bl.a. kylda och värmda
utrymmen. Returtransporterna bör vanligen bli kortare. Dessa förhållanden innebär att
nyttjandegraden ökar och behoven av volymen frys-, kyl- och värmeutrymmen minskar.
Slutligen bör systemvagnen kunna nyttjas under flera värme-, kyl- och frystransporter per år
än bilen. Betydande inbesparingar av energi bör härigenom uppkomma. Kostnaderna för
värme-, kyl- och frysaggregat bör som följd bli totalt sett lägre.
5. (1.2.1.6 $#&§£ 4) Inget hindrar att en vagn lastad med temperaturkänslig varor avlämnar sin
lastbärare i kyl-, värme- eller frysutrymme alternativt åker in dit i sin helhet vid lagring av
varorna.
6. (1.2.1.6 $#§ 1,2,3,4) Försörjning av energi för gods som behöver bl.a. värme-, kyl- och
frystemperaturer under transporter och lagring bör bli mycket enklare och billigare när de sker
via elledningarna till vagnarna än vid motsvarande system för bilar idag. Parkeringsplatser för
vagnar och lastbärare inom bl.a. vänteförråd samt på fartyg och järnvägsvagnar bör
förhållandevis enkelt kunna förses med el till värme och kyla. Betydande energivinster bör
som följd totalt sett uppkomma.
7. (1.2.1.6 $#§ 3) Många frys-, kyl- och värmetransporter på kortare transportavstånd sker så
snabbt och med så stor säkerhet av att varorna verkligen snabbt når målet för transporten att de
inte kommer att kräva aggregat för kyla eller värme utan kan ske i vanliga vagnar. Som följd
minskar behovet av frys-, kyl- och värmevagnar.
8. (1.2.4 $*#¤&£ 3) Varudistributionssystemet kan samverka med bl.a. fartyg, järnväg, flyg och
lastbil i kombinationstransporter (med lastbil främst motiverade under anläggningstiden för
kulvertnätets uppbyggnad, se nedan). Systemvagnen kan nämligen till extremt låga rörliga
framdrivningskostnader för egen maskin helautomatiskt rulla direkt från t.ex.
produktionslinjen hos en underleverantör och om så skulle vara motiverat hundratals km via
ramp upp på ett fartyg eller en järnvägsvagn m.m. utan att i princip behöva stanna under
vägen. Efter kombinationsfärdmedlets transport rullar systemvagnen ända till t.ex.
produktionslinjen hos slutlig mottagare utan att i princip behöva stanna under vägen.
Kombinationstransporter kan ses som en form av roro-transport. Jämfört med traditionell
transport blir inbesparingarna astronomiska och uppgår enligt min bedömning till ett stort
tvåsiffrigt eller rent av ett tresiffrigt antal miljarder kr per år för ett fullskalesystem i Sverige
även om vi begränsar oss till transporter samt omlastningar under vägen. Av en varas
kostnader uppgår sålunda logistikkostnaderna idag vanligen till 30 à 50 procent varför
potentialen inbesparingar är enorm. Posten ingår dock i eller överlappas av andra
inbesparingar som beskrivs nedan i detta avsnitt (1.2.4). Min bedömning är emellertid att
dessa andra poster inte är heltäckande varför resterande delar bör motivera denna post bland
inbesparingar av typ B. Huvuddelen av inbesparingarna uppkommer enligt min bedömning i
annat än transporter.
9. (1.2.4.1 $*#¤&£ 3) Vid kombinationstransport med fartyg kan ramper fällas ut eller
teleskopliknande ramper stickas ut från ett hamnmagasin, en byggnad som är placerad nära
intill kajkant med möjligheter att styra ramperna mot öppningsbara luckor på fartygens sidor.
Inne i byggnaden finns stora utrymmen för vagnar som snabbt kan rulla in på respektive av
från fartygen. En vagn som ska pålastas ett fartyg kan successivt anlända till avsedd byggnad
och parkera intill ramp som leder kortaste vägen till förutbestämd parkeringsplats för
lastbäraren på fartyget. Vagnen kör för egen maskin ombord varefter motorenheten avlämnar
lastbäraren på denna parkeringsplats. Motorenheten återvänder därefter in i kulvertnätet för
nya uppdrag. Inne i byggnaden finns ramper till olika våningsplan för vagnar. Så är fallet även
inne på fartyget bl.a. för att utrymmen under vattenlinjen ska kunna användas för
systemvagnar. Lastbäraren kan avlämnas på stickparkeringsplatser på fartyget. Alternativt, om
det är till allmän fördel, eller i situationer så är fallet, kan lastbäraren placeras på
parkeringsplatser vid sidan av den slinga som lastbäraren följer. Lastbärarna parkerar tätt intill
varandra grupperade efter i vilken hamn de ska lossas så att vagnar som ska lämna fartyget i
nästa hamn lätt kan göra det med så små stockningar som möjligt. När vagnar ska avlastas ett
fartyg rullar de via samma ramper in i byggnaden, varefter de successivt slussas ut i
kulvertnätet antingen direkt mot kund eller mot annat kombinationsfärdmedel. Till och från
dessa hamnmagasin finns kulvertar med ofta många filer i de riktningar där belastningen av
stort antal vagnar är vanligt förekommande. Fartygen är utrustade med stort antal våningsplan
för vagnar avpassade i höjden precis så att vagnen ryms utan att slå i taket ovanför. Taken
utrustas så att de kan bidra till förankring av vagnarna under fartygets färd. För att utnyttja
kapaciteten på ramperna till ett fartyg kan således systemvagnarna i förväg formera sig så att
lastning och lossning av fartyget sker så rationellt som möjligt. Kanske är en möjlighet också
att bilda fordonståg som automatiskt upplöses när vagnarna kommer i närheten av avsedda
parkeringsplatser på fartyget och i hamnmagasinet. Ett alternativ till ramp där bl.a. utrymmet
är otillräckligt för sådan inne i fartyget eller i magasinsbyggnaden är att hiss lyfter upp
systemvagnen till lämplig nivå, vilket också bör kunna ske helautomatiskt. Lastning och
lossning av fartyg bör med denna uppläggning kunna ske mycket snabbare än idag med
enorma inbesparingar som följd.
10. (1.2.4.1 $*#¤&£ 3) Systemvagnen kan i en hamn helautomatiskt byta till annat fartyg,
järnvägsvagn eller flygplan. Exploatörens datorsystem för vagnadministration, se avsnitt 1.2.5
och 6.2 nedan, väljer lämpligt kombinationsfärdmedel så att totala väntetider för vagnen från
avsändare till mottagare vid berört tillfälle minimeras (för att minska lagringstiden under
transporter). Även vid omlastningar och transporter till annat färdmedel blir inbesparingarna
enorma.
11. (1.2.4.1 $#&£ 3) Hela detta förfarande kan ske inbyggt mellan golv, tak och väggar, vilket
bl.a. försvårar stöld av varor. Varorna skyddas även från väder och vind.
12. (1.2.4.1 $*#¤&£ 3) Enligt min bedömning bör omlastningar i hamnar vid användning av
systemet bli så billiga att det i ökad grad blir möjligt för fartyg att med god ekonomi
transportera varor från en hamn med förhållandevis liten godsomsättning till en hamn med
stor godsomsättning för fjärrtransporter med fartyg med bl.a. minskade biltransporter och
minskad energiförbrukning som följd.
13. (1.2.4.2 $*#¤&£ 3) Agerandet är likartat när kombinationsfärdmedlet är järnväg med en
magasinsbyggnad placerad intill järnvägsspår. Magasinets sida ligger endast några centimeter
från järnvägsvagnen. Systemagnarna bör kunna rulla direkt mellan magasinbyggnaden och in
på sidan av en järnvägsvagn. Eventuellt kan ytterst korta landgångar automatiskt fällas eller
skjutas ut från byggnaden över de centimetrar som skiljer mellan byggnaden och
järnvägsvagnen. En järnvägsvagn anpassad för att utföra dessa transporter är försedd med ett
antal våningsplan ovan varandra för systemvagnar och med i förväg definierade ”fack” för
varje individuell systemvagn. Två lastbärare är precis så långa som krävs för att de ska
uppfylla hela bredden på en järnvägsvagn av standardmodell (lastbärarens längd kommer
sannolikt att väljas därefter), varför den sistnämnda blir helt fylld av lastbärare om den fylls
med lastbärare från båda sidor. Vid pålastning backar motorenheten in lastbäraren på
järnvägsvagnen i förutbestämt ”fack”, varefter motorenheten kopplar loss sig från lastbäraren
och återvänder in mot kulvertnätet för nya uppdrag. På- och avlastning av ett helt tågsätt bör
rent teoretiskt kunna ske på några sekunder när denna teknik trimmats. Det bör kunna ofta
kunna ske medan tågsättet väntar på stationen. Inga järnvägsvagnar behöver kopplas på eller
av för på- och avlastning. Som följd ökar tiden kraftigt för själva transporterna medan
uppehåll på järnvägsstationer blir mycket korta. Transporttiderna kortas kraftigt.
Järnvägsmaterielen kan utnyttjas bättre än idag. Tiden för varor i lager under transporter
minskar kraftigt. Viktiga miljöfördelar uppkommer. Detta förfarande är mycket rationellare än
dagens motsvarighet.
14. (1.2.4.2 $#¤&§£ 3) Möjlighet finns utan egentliga nackdelar att bygga dessa
magasinsbyggnader utanför befintliga perronger, vilka senare kan användas för transporter av
skrymmande varor och för persontransporter. Belastningen av antal tåg till dessa befintliga
perronger bör som följd minska jämfört med idag.
15. (1.2.4.2 $#¤&§£ 3) När behoven av kapacitet på en järnvägsstation är begränsad genom små
kvantiteter gods för på- och avlastning kan en möjlig lösning eventuellt vara att systemvagnen
vid pålastning av järnvägsvagnen backar upp på järnvägsvagnen via en förflyttningsbar ramp
som troligen rullar mellan fasta lägen på spår lagda på perrongen intill sidan av
järnvägsvagnarna. Motorenheten avlämnar lastbäraren i sitt förutbestämda ”fack” på
järnvägsvagnen och återvänder därefter in i kulvertsystemet för nya uppdrag. Härigenom
behövs inget särskilt hamnmagasin. Rampen är formad som spiraltrappa (utan trappsteg) upp
till de olika våningsplanen på järnvägsvagnens flak (ett varv i rampen med utgång till varje
nytt våningsplan). Samma förfarande men ungefär omvänt kan används vid vagnens
avlastning från järnvägsvagnen in i kulvertnätet. När spiraltrappeliknande ramper används kan
styrning, om behov därav visar sig föreligga, ske genom att lastbärarens hjul följer spår eller
styrskenor på rampen ut till berört våningsplan på järnvägsvagnen så att lastbäraren hamnar i
rätt läge i sitt definierade ”fack” på denna. På mindre järnvägsstationer kan små
förflyttningsbara magasin t.ex. med längd av en järnvägsvagn som rullar på spår längs en
perrong parkera intill en järnvägsvagn. Systemvagnarna kan där rullar på och av från
järnvägsvagnen för dess av- och pålastning. När en järnvägsvagn är av- och pålastad förflyttar
sig magasinet till nästa järnvägsvagn. Detta förflyttningsbara magasin kan under hela denna
process sända och emotta varor till och från kulvertsystemet inklusive olika vänteförråd.
Genom dessa billiga lösningar bör små järnvägsstationer få bättre möjligheter att nå
acceptabel ekonomi till fördel bl.a. för kortare anslutande transporter till och från dessa
järnvägsstationer än idag och som följd miljöfördelar.
16. (1.2.4.3 $*#¤&£ 3) Vid kombinationsfärdmedlets framkomst till avsedd hamn eller station för
systemvagnens avlastning, vanligen efter längre transport, kör en annan motorenhet in på det
förstnämnda och dockar helautomatiskt till avsedd lastbärare, varefter systemvagnen via
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
kulvertnätet vanligen i en kort transport rullar till slutlig mottagare. Lastning och lossning av
fartyg och järnvägsvagnar blir helautomatiska och snabba med omfattande inbesparingar samt
miljöfördelar som följd.
(1.2.4.3 $#¤&£ 3) Kombinationstransporter av varor kan även ske med flyg med liknande
fördelar bl.a. när det gäller hanteringar.
(1.2.4.4 $*#¤&§£ 3) På en järnvägsstation kan systemvagnen helautomatiskt byta
järnvägsvagn inom eget eller annat tågsätt. Den kan också byta till järnvägsvagn på annan
järnvägsstation på förhållandevis långt avstånd. Den byter även från tåg till t.ex. fartyg eller
flygplan. Flexibiliteten och snabbheten ökar kraftfullt. Dessa inbesparingar blir sannolikt
mycket stora. Posten ingår dock i eller överlappas av andra inbesparingar som beskrivs
nedan i detta avsnitt (1.2.4). Min bedömning är emellertid att dessa andra poster inte är
heltäckande varför resterande delar bör motivera denna post bland inbesparingar av typ B.
(1.2.4.4 $#¤&§£ 3) Systemvagnen kan således byta till annan järnvägsstation, vilket kan vara
till stor fördel vid s.k. säckstationer där tågen backar ut vid avfärd. Säckstationer finns ofta på
flera platser inom enskilda storstäder. Exempel i Stockholm är Slussen på Saltsjöbanan och
Östra Station på Roslagsbanan. Systemvagnen kan således lätt via kulvert byta till, från eller
mellan säckstationer. Förhållandet att fristående järnvägar som Saltsjö- och Roslagsbanan kan
användas vid kombinationstransporter innebär således att dessa kan användas till
varutransporter. Min bedömning är att nämnda järnvägslinjer idag knappast används i det
syftet. Som följd uppkommer stora fördelar för bl.a. miljön.
(1.2.4.4 $#¤&£ 3) Järnvägens rangeringar kan ersättas av att systemvagnar byter till andra
järnvägsvagnar.
(1.2.4.4 $#¤&£ 3) Behövlig tid på järnvägsstationer för lastning, lossning och omlastningar
blir kortare. Som följd av kortare uppehåll kommer tåg på stationer i lägre grad än idag att
blockera tåg som ska passera.
(1.2.4.4 $*#¤&§£ 3) På- och avlastningar samt omlastningar under dagens transporter innebär
ofta tunga lyft. Personal utsätts i många fall för avgaser från bilar och hanteringsfordon.
Olyckor är vanliga. Arbetsmiljön förbättras därför kraftigt när dessa hanteringar vid
kombinationstransporter blir helautomatiska med bl.a. minskad sjukfrånvaro som följd.
(1.2.4.6 $*#¤&§£ 3) Även när alla varor på ett kombinationsfärdmedel inte kan transporteras
via varudistributionssystemet därför att vissa är alltför skrymmande för systemvagnen
kommer på- och avlastning av kombinationsfärdmedlen att ske snabbare, eftersom två
metoder för på- och avlastning som är mer eller mindre helt oberoende av varandra bör kunna
korta ned tiden.
(1.2.4.7 $*#¤&§£ 3) Fartyg och tåg med järnvägsvagnar kan i hög utsträckning starta sina
färder när de ur ekonomisk synvinkel är optimalt lastade, se nedan. Vid snabb tillströmning av
varor kan avfärden ske exakt i tiden när fartyget eller tågets samtliga järnvägsvagnar är exakt
fullastade. När alla systemvagnar som ska åka med fartyget eller tåget är registrerade för de
sistnämnda och redan på färd i kulverten dras nämligen ett streck och de systemvagnar som
därefter blir färdiglastade och rullar ut i kulvert får söka sig till annat fartyg eller annan
järnvägsvagn. Det innebär att många fartyg och tåg i princip kommer att vara exakt fullastade
vid avfärd från en hamn eller en järnvägsstation. Ingen systemvagn kommer heller att behöva
anlända till fartyget eller tåget bara för att finna att dessa är fullastade. Den fulla
lastkapaciteten kommer som följd att kunna utnyttjas bättre än idag på fartygen och inom
järnvägen. Inga extra och onödiga körningar kommer heller att ske med systemvagnar.
Sannolikt uppkommer som följd omfattande inbesparingar.
(1.2.4.8 $*#¤&§£ 3) Genom att varudistributionssystemet används för anslutande transporter
från både avsändare och till mottagare bortfaller för järnväg, fartyg etc. den akilleshäl i
konkurrensförhållandet gentemot direkttransport med lastbil det innebär att anslutande
transporter krävs till och från hamn respektive järnvägsstation. Vid direkttransport med lastbil
från dörr till dörr kan ju bilen parkera intill lastbryggan hos både avsändare och mottagare,
varför de anslutande transporterna bortfaller. Anslutande transporter till och från hamn och
järnvägsstation sker idag vanligen med bil och är mycket kostsamma i de många fall antalet är
stort. Med systemet blir de extremt billiga, vilket kraftfullt ökar skeppsfartens och järnvägens
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
konkurrenskraft gentemot lastbilen. Vid överföringen till kombinationstransporter bör
omfattande inbesparingar uppkomma.
(1.2.4.8 $*#¤&§£ 3) Även omlastningar i hamnar och på järnvägsstationer kan som ovan
nämnts automatiskt ske med systemvagnen med jättelika fördelar. Härigenom bortfaller även
en andra akilleshäl i just järnvägens konkurrensförmåga gentemot direkttransport med lastbil,
nämligen kostsamma och fördröjande rangeringar. De ersätts liksom andra omlastningar av att
lastbärare helautomatiskt byter till annan järnvägsvagn.
(1.2.4.8 $*#¤&£ 3) Järnvägens starka sida, låga rörliga transportkostnader på långa
okomplicerade transporter, kan genom systemet nyttiggöras i mycket högre grad än idag.
Järnvägens rörliga framdrivningskostnader per transporterad godskvantitet är betydligt lägre
än lastbilens vid sådana transporter bl.a. genom att chaufför krävs i varje enskild lastbil
(chauffören står vanligen för ca fyra femtedelar av totalkostnaden vid biltransport i tjänsten).
Förarkostnaderna är ju mycket lägre vid järnvägstransporter, vilket innebär att omfattande
inbesparingar uppkommer.
(1.2.4.8 #¤&§£ 3) Kombinationstransporter mellan systemet samt fartyg och järnväg kommer
även genom sättet för omlastningar att kraftfullt förbättra sjöfartens och järnvägens
konkurrenskraft gentemot tung lastbil. Som följd gynnas miljön.
(1.2.4.8 $*#¤&£ 3) Även lok och spår sparas genom att bl.a. mindre egenvikter transporteras
när järnvägsvagnarnas fulla lastkapacitet bättre utnyttjas.
(1.2.4.8 $*#¤&£ 3) Om en systemvagn behöver vänta på ett tåg som ska anlända till en
järnvägsstation kan den för egen maskin automatiskt rulla till vänteförråd i avvaktan på att
tåget anländer till järnvägsstationen. Idag avlastas varorna ofta i magasin eller kopplas
järnvägsvagnen loss och rangeras för att därefter lastas på järnvägsvagn eller kopplas till tåg
när det anländer med stora kostsamma manuella inslag.
(1.2.4.8 $*#¤&£ 3) Konkurrensförmågan för fartyg och järnväg förbättras härigenom
dramatiskt. Överföringen till kombinationstransporter med minskade lastbilstransporter
medför förutom omfattande ekonomiska även jättelika miljömässiga nettofördelar.
(1.2.4.9 $*#¤&£ 3) Kombinationstransport mellan systemet och fartyg är hanteringsmässigt
överlägsen containertransport med fartyg, vilket bör framgå av följande tankekedja:
Lastningen i en container skulle underlättas om vagnar för egna maskiner rullar in i denna.
Arbetet i hamnen skulle ytterligare minska om vagnen rullar in på båten i en container som
redan är uppställd där. Men varför då över huvud taget ta med containern under
fartygstransporten? Omfattande inbesparingar i hanteringar uppkommer. Det gäller inte
minst hela kedjan när containern ska på- och avlastas med varor från många leverantörer
och till många kunder.
(1.2.4.9 $*#¤&£ 3) Användning av containern vid bl.a. sjötransporter innebär ett stort
framsteg jämfört med tidigare alternativ. Kombinationstransport med
varudistributionssystemet innebär dock enligt min uppfattning ett stort framsteg jämfört även
med containertransporter. Kombinationstransporter med systemet kommer sålunda
hanteringsmässigt att vara helt överlägset även containertransporter när vagnen för egen
maskin via hamnmagasin och ramp kan rulla in på fartyget och där helautomatiskt avlämna sin
lastbärare. Mindre utrustning krävs även i hamnar.
(1.2.4.10 $*#¤&£ 3) Idag pålastas en container före en sjötransport ofta med dellaster
transporterade med bil från flera olika platser till containern. Dellasterna avser ofta var för sig
små varukvantiteter och kan därigenom omfatta ansenligt antal till stora kostnader för att
acceptabelt fylla containern. Alternativt kan containern sändas med lastbil till olika adresser
för pålastningar och inte alltid raka vägen mot berörd hamn som ofta ligger på långt avstånd.
Inom Sverige sker största delen av containertransporterna till och från Göteborg. Stor del
varor till och från Sverige skeppas via hamnar i Rotterdam, Antwerpen och Hamburg.
Förseningar kan förekomma. Den vara som först anländer till containern kan få vänta
förhållandevis lång tid innan sjötransporten äger rum. Det innebär lång tid i lager för denna
vara. Efter sjötransport ska varorna ofta fördelas på många mottagare. Många varor i en
container kan få vänta till sin tur genom att transportkapaciteten bl.a. med bil är otillräcklig
och även på att tillräcklig mängd gods ska hinna samlas i viss riktning för att en vägtransport
35.
36.
37.
38.
39.
ska kunna motiveras ekonomiskt. Själva på- och avlastningen av containern innebär ofta flera
arbetsmoment som bortfaller vid användning av systemet. Denna hantering bör vid
kombinationstransport ersättas med enkla billiga systemtransporter från – faktiskt – placering
intill arbetsstolen för slutmontören inom ett företag och till förutbestämd plats inom
kombinationsfärdmedlet genom att systemvagnen för egen maskin placerar lastbäraren på
detta. Den ursprunglige avsändaren kan i mycket högre grad helt fylla en systemvagn med
dess små dimensioner än vad som vanligen är möjligt när det gäller den stora containern som
ofta samlastas med varor från flera avsändare för att någorlunda kunna fyllas. Lagringstiderna
för varor i systemvagnarna bör bli mycket korta från varornas avsändare till fartyget och från
det sistnämnda till varornas mottagare jämfört med vid containertransport. Vid användning av
systemet vinns därigenom tid både genom att avsändaren senare kan transportera sina varor
till fartyget och att slutlig mottagare får leveransen av varor tidigare efter utförd
fartygstransport jämfört med vid traditionell containertransport. Systemvagnen söker sig
vidare i princip alltid den väg som totalt sett bör vara billigast och som vanligen bör innebära
kortast möjliga transporttid, kort transportavstånd och låg energiförbrukning. Med
varudistributionssystemet kommer transportvägarna från en given avsändare till en given
mottagare således ofta att variera över tiden beroende på vilket alternativ som vid varje enskilt
tillfälle är bäst och genom att små varukvantiteter kan sändas vid varje tillfälle. Varorna får
följa olika fartyg kanske från olika hamnar. Betydande lagringstider för gods i samband med
sjötransporter bör därigenom kunna bortfalla jämfört med vid containertransport. En orsak
därtill är den billiga hanteringen enligt ovan med kortare stopp i hamnar för på- och avlastning
av gods än idag. Containers sänds idag ofta till hamnar med stor godsomsättning varifrån bl.a.
landtransporter kan bli omfattande med stora kostnader för de sistnämnda som följd. Stor del
av varutransporterna mellan Sverige Amsterdam och Hamburg. Containertransporter innebär
här således stora omvägar.
(1.2.4.10 $*#¤&£ 3) I syfte att fylla en container med så mycket gods som möjligt kan idag
vara motiverat att pålasta varor från en eller flera leverantörer där landtransporterna till
containern är långa, komplicerade och kostsamma. Ungefär samma kan gälla efter
sjötransporten, där landtransporterna från containern till en eller flera mottagare är långa och
komplicerade. Min bedömning är att dessa långa landtransporter i stor utsträckning bortfaller
vid systemtransport. Omvägar för godset av dessa slag bör kunna begränsas betydligt vid
kombinationstransport med varudistributionssystemet.
(1.2.4.12 $#¤&£ 3) Hantering av bl.a. tomma containers bortfaller och ersätts med att
systemvagnen för egen maskin kan rulla mot nya uppdrag ofta i närheten av det förra
uppdragets avslutning.
(1.2.4.12 $#¤&£ 3) När inleveranser till en hamn är större än utleveranser kan ibland stora
volymer tomma containrar stå lagrade i hamnen. Dessa kräver utrymmen på ofta dyr mark och
containrarna i sig binder kapital. Extra transporter kan ibland krävas med tomma containers
till hamnar som har större utleveranser än inleveranser, vilket kan innebära långa transporter
för de tomma containrarna med stora kostnader. Ett exempel på detta är de stora utleveranser
av varor som sker från Kina till USA och där leveranserna i motsatt riktning är mer
begränsade. Min bedömning är att andelen tomma systemvagnar under transport bör bli färre
än vad som gäller för containers genom att systemvagnarna till stor del i uppdrag kan söka sig
olika vägar via tredje land till landet med större utleveranser. Systemvagnar kommer inte
under lång tid att lagras hos en mottagare av varor.
(1.2.4.12 $#¤&£ 3) Kunder hyr ofta del i en container, vilket i sig innebär administrativa
kostnader. Dessa kostnader bortfaller i hög utsträckning vid användning av systemet.
Kunderna bör som berörts betydligt mer sällan ha behov dela på lastutrymmet i en systemvagn
med dess jämfört med containern mycket begränsade lastutrymme.
(1.2.4.13 $#¤&£ 3) En möjlighet som öppnar sig, vilken ytterligare sänker
transportkostnaderna, är att parkera den lilla vagnen ovan eller under en järnvägsvagn (som
tillåts ha dagens mått) för helautomatisk på- och avlastning av spannmål, pulverprodukter och
andra liknande bulkvaror genom fallucka under järnvägs- respektive systemvagnen. Banor för
systemvagnen kan i detta syfte förhållandevis billigt anläggas dels under järnvägsvagnen och
järnvägsspåren i korsande riktning för pålastning av systemvagnen, dels i form av ramper
40.
41.
42.
43.
44.
45.
ovan järnvägsvagnen för pålastning av järnvägsvagnen. Självfallet finns liknade möjligheter
vid kombinationstransporter med fartyg. Vätskor kan på- och avlastas på liknande sätt, men
där systemvagnen vid på- och avlastning även kan vara placerad sidoförskjuten i förhållande
till järnvägsvagnen (sannolikt oftast en något billigare lösning). Behoven av pumpar och andra
lastanordningar minskar eftersom höjdskillnaden mellan lastutrymmena på detta sätt sannolikt
oftare än idag bör kunna utnyttjas vid på- och avlastning av dessa typer material.
(1.2.4.14 $#¤&£ 3) En tänkbar ytterligare möjlighet att organisera kombinationstransporter
med just järnväg för att minska behoven av konventionella omlastningar och rangeringar är att
systemvagnen under tågets färd själv rullar till annan järnvägsvagn. Då måste dock gångar där
vagnen kan rulla placeras inne i och mellan järnvägsvagnarna. Vidare måste ett antal
motorenheter ingå i järnvägstransporten. De järnvägsvagnar som ska lämna tåget vid nästa
järnvägsstation för att bl.a. följa tåg i annan eller andra riktningar, kan då vara samlade i slutet
av tåget och kan kopplas av på järnvägsstationen. Vid denna lösning stjäls visst utrymme på
järnvägsvagnarna av gångarna för vagnarna och järnvägsvagnarnas lastutrymmen kan bli
svåra att effektivt utnyttja, men det är möjligt att järnvägsmaterielen med denna metod totalt
sett kan ges ett högre kapacitetsutnyttjande. Min bedömning är dock att denna möjlighet, om
den alls är intressant, bör vänta till kombinationstransporter på ovan beskrivet sätt fungerar.
Därför ingår inte kostnaderna för denna möjlighet heller i kalkylerna nedan. Möjligheten för
systemvagnen att byta järnvägsvagn på järnvägsstation bör kunna möjliggöra
järnvägstransporter med högt kapacitetsutnyttjande där samtliga järnvägsvagnar utom ett ringa
fåtal är mer eller mindre helt fyllda med lastbärare. Trots att lastbärarna kräver utrymmen
genom att de i sig tar upp volym och kräver tomutrymmen sinsemellan, kommer
järnvägsvagnarnas lastutrymmen enligt min bedömning att kunna utnyttjas bättre än idag.
Tomma järnvägsvagnar kommer främst att finnas där returtransporter omfattar mindre
kvantiteter varor. Systemvagnen kan dock sannolikt köra en betydande del av tillbakavägen
med last. Den behöver då inte ta raka vägen tillbaka utan den som ger mest uppdrag. Även
tågens uppehåll på stationer kommer kraftigt att minska och loken kommer härigenom att
kunna utnyttjas effektivare än idag. Även om kostnader inte räknas för denna möjlighet finns
här en option till en nettominskning av kostnaderna vilken här räknas som en inbesparing av
typ B.
(1.2.4.14 $#¤&£ 3) Effektivare användning av järnvägsvagnar vid kombinationstransporter
med systemet än vid konventionella järnvägstransporter ökar järnvägens kapacitet och bör
medföra stora såväl ekonomiska som energimässiga inbesparingar.
(1.2.4.14 $*#¤&£ 3) Rationaliseringarna inom företag i bl.a. hanteringar, emballeringar, lager
och lokaler möjliggjorda genom systemet ökar ytterligare skeppsfartens och järnvägens
konkurrenskraft gentemot dagens transporter med lastbil. Köparen av en transport ser ju till
samtliga kostnader som påverkas vid val av transportalternativ. Som följd kommer stora
volymer bl.a. fjärrtransporter med tung lastbil att överföras till kombinationstransporter av
dessa slag med omfattande förutom ekonomiska fördelar även bl.a. miljöfördelar.
(1.2.4.16 $*#¤&£ 6) Systemet kommer att leda till kraftiga inbesparingar i bilar, bränslen,
byggmaterial, emballeringar, inredningar m.m. Det medför att behoven att transportera dessa
varor med bl.a. fartyg och järnväg helt bortfaller. Detta bortfall kombineras med en kraftig
ökning av fartygs- och järnvägstrafik som följd av överföringen av tunga varutransporter från
lastbil till kombinationstransporter. Behoven av kapacitetsutbyggnad i hamnar och på järnväg
som kombinationstransporterna med systemet kommer att leda till kommer därigenom att
något dämpas.
(1.2.4.17 $*#¤&£ 3) Kajplatser får ökad kapacitet genom att stort antal ramper med vardera
flera filer snabbt kan på- och avlasta ett fartyg varvid tiden för fartygen vid kaj bör kunna
begränsas jämfört med idag. Som följd kan tiden för fartyg under seglats öka motsvarande.
Sannolikt väljer man att söka närma sig ett optimum där man minimerar totala kostnader för
fartygens tid i hamn samt investeringskostnader i fartyg och hamn för att fartygen snabbt ska
kunna på- och avlastas vid kombinationstransporter.
(1.2.4.18 $*#¤&£ 3) Vid hamnar och järnvägsstationer blir hanteringen helautomatisk när
systemtransport tillämpas. Systemvagnen rullar upp på och av från fartyget eller
järnvägsvagnen med endast förhållandevis begränsat behov av lokaler samt utrustningar i
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
hamnar och på järnvägsstationer. Samma lokaler och utrustningar kan användas också vid
omlastningar och även i de fall avstånden är förhållandevis betydande, t.ex. mellan
järnvägsstation och fartyg. Min bedömning är att behövliga lokaler och utrustningar
härigenom kraftigt kommer att minska. Därför kommer kostnader för dessa lokaler och
utrustningar att bli låga jämfört med dagens motsvarande.
(1.2.4.18 $*#¤&£ 3) Utrustningarna bör även kunna fjärrkontrolleras, varför behov av
personal på plats blir litet och i vissa fall kanske kan begränsas främst till vid uppkommande
störningar.
(1.2.4.19 $*#¤&£ 3) Lager för varor i lastbärare i samband med kombinationstransporter
uppkommer främst inför och under kombinationsfärdmedlets tranport. Eftersom
genomströmningen av varor blir snabbare både före och efter kombinationsfärdmedlets
transport kommer total lagerstock att omfatta mindre varukvantiteter än idag. Små
varukvantiteter kan sålunda sändas i vagnen, varvid man t.ex. inte behöver vänta in att stora
kvantiteter gods ska lastas in i en container för att någorlunda fylla denna innan avsändning
kan ske. Lager under transporter ingår enligt förfrågan till SCB endast delvis i statistiken över
lagerhållning eftersom varken säljare eller köpare särskilt vid längre transporter har intresse av
att bokföra dem. Därför ingår lagerhållning under transporter som inte är registrerade inom
arbetsplatser här som en inbesparing av typ B.
(1.2.4.20 $#¤&£ 3) Behoven för lastbäraren av att vänta på kombinationsfärdmedel kommer
vanligen att bli mycket kortare än dagens motsvarande väntetider på bil, järnväg och fartyg.
Som följd minskar behoven av lokaler.
(1.2.4.20 $#¤&£ 3) Kraven på lokaler för lastbärarna när de väntar, dvs. ovannämnda
vänteförråd, är enligt min bedömning mindre än på nuvarande lagerlokaler. De bör ligga i
lokaler som är torra, icke tillgängliga för obehöriga samt möjligen vara uppvärmda. När de är
på andra våningsplan än det understa kan krävas förstärkta bjälklag.
(1.2.4.20 $*#¤&£ 3) De kan vara spridda på många platser i en tätort också på förhållandevis
långt avstånd från berörd järnvägsstation eller hamn. Även små lokaler som mer tillfälligt är
lediga bör kunna användas. Behov för en enskild lagerhållare att ha egna lokaler för alla lager
minskar, eftersom gemensamma lager kan utnyttjas både för tillfälligt och mer permanent
bruk. Vänteförråd används enligt nedan även för andra former av lager. Användning av
gemensamma lagerlokaler där vissa användare har stora behov samtidigt som andra har låga
minskar totalt behov av lokaler för lager. Allt detta bidrar till minskade totala behov av
lagerlokaler.
(1.2.4.21 $*#¤&£ 3) Kortare stopp i samband med lastningar och lossningar samt lägre
kostnader vid hantering m.m. bör innebära att enklare hamnar och järnvägsstationer än idag
bör kunna användas. Det kan kanske även gälla sådana som idag är nedlagda p.g.a. alltför litet
kundunderlag, vilka i många fall bör kunna finna ny användning. Hamnar och
järnvägsstationer medför nämligen idag fasta kostnader för bl.a. lokaler, utrustningar och
personal på plats, vars behov således endast i begränsad grad behöver uppkomma vid
kombinationstransporter med systemet. Flera hamnar och järnvägsstationer medför att
anslutande transporter med systemvagnar ofta bör kunna omfatta kortare sträckor än vad som
idag gäller för anslutande transporter med bil. Det bör leda till ytterligare inbesparingar och
fördelar för miljön.
(1.2.4.21 $#¤&£ 3) När nya hamnar och järnvägsstationer för godshantering ska anläggas
minskar investeringsbehoven på liknande sätt. Detta kan ha stor betydelse om en kraftig
överföring som följd av varudistributionssystemet sker av transporter från tung lastbil till
fartyg och järnväg.
(1.2.4.21 $*#¤&£ 3) Även vid utbyggnad för ökad kapacitet i befintliga hamnar och på
järnvägsstationer medför begränsade krav på ny utrustning jämfört med idag att
investeringarna för att nå samma kapacitetstillskott blir billigare än idag.
(1.2.4.21 $#¤&£ 3) Fartyg som besöker hamnar för transporter av bulkvaror som bränslen,
skogsprodukter, malm m.m. men som inte används för transporter av andra varor, kan kanske
användas för begränsade kombinationstransporter med systemet.
(1.2.4.24 $*#¤&£ 3) Exploatörens datorsystem för vagnadministration, se bl.a. avsnitt 6.2
nedan, kan hänvisa alla systemvagnar inom ett distrikt (t.ex. ett storstadsområde) som är
56.
57.
58.
59.
58
59
adresserade till ett långt bort beläget område under ett aktuellt tidsintervall före en
kombinationstransport i riktning mot området till berört kombinationsfärdmedel. Detta har
betydelse inte minst vid fjärrtransporter till andra länder och kontinenter.
Kombinationsfärdmedlet blir som följd tillgänglig för stort antal kunder, vilka ytterligare kan
öka genom att systemvagnen till extremt låg rörlig kostnad kan rulla till annan än närmaste
järnvägsstation och hamn. Upptagningsområdet kan således bli mycket stort. Dagens
alternativ, när samlastning är aktuell, är ju vanligen att endast de transporter som en enskild
speditör fått i uppdrag av sina kunder att utföra ofta på en lokal marknad, kan samlastas. Det
leder idag ofta till stora outnyttjade lastutrymmen på bl.a. lastbilar alternativt lång tid för
varorna i lager hos avsändande företag eller speditör. Kombinationsfärdmedlen kan därför i en
given riktning gå mer välfyllda än idag.
(1.2.4.25 $#¤&£ 3) Om stopp uppkommer på järnvägslinje, vanligt bl.a. på europeiska
kontinenten, kan systemvagnar omprogrammeras att på egen hand via kulvert ta sig från
järnvägsvagn på järnvägsstationen före hindret upp på järnvägsvagn på stationen efter hindret
för vidare järnvägstransport eller – när återstående körsträcka är förhållandevis kort – rulla
direkt till slutkund.
(1.2.4.26 $*#¤&£ 3) Sjötransporter kommer som framgått att oerhört kraftigt gynnas av
varudistributionssystemet. Så är fallet när lastbilen är direkt konkurrent, bl.a. vid kustsjöfart
och vid Sveriges handel med europeiska kontinenten. Sjötransporter kräver i likhet med
järnvägstransporter idag anslutande biltransporter, i detta fall till och från hamnar, en
akilleshäl för sådana transporters konkurrenskraft gentemot tung lastbil. Biltransporter från
dörr till dörr är idag ofta konkurrenskraftiga. Vid kombinationstransporter med systemet
bortfaller denna konkurrensnackdel för sjöfarten genom extremt billiga anslutande transporter
med systemet. Jämfört med konventionell lastbilstransport blir sjötransport
konkurrenskraftigare också genom att hanteringar, emballeringar, lager, lokaler m.m. hos
avsändare och mottagare enligt ovan kraftigt rationaliseras vid kombinationstransporter. Som
följd av överföringen till sjötransporter uppkommer omfattande ekonomiska och miljömässiga
fördelar.
(1.2.4.27 #¤&£ 3) Att öka kapaciteten i hamnar och fartyg är sannolikt ofta mindre
investeringskrävande än i järnväg, dock självfallet beroende av vilka åtgärder som i varje
enskilt fall krävs. Sjötransporter är energieffektivare än järnvägstransporter. Enligt underlag
som jag kunnat ta del av kräver de ungefär hälften till en tredjedel av järnvägens energibehov
per tonkilometer transporterat gods. Det medför att miljöbelastningen ytterligare minskar när
överföring sker till sjötransporter i stället för järnväg. Det sistnämnda kan resultera i en
försiktighet till utbyggnad av ökad järnvägskapacitet där sjötransporter är ett verkligt
alternativ, varför denna effekt i sådana fall är bestående.
(1.2.4.27 $*#¤&£ 3) En följd av allt detta är enligt min bedömning att behoven av fartyg och
kapacitet särskilt i mindre befintliga hamnar kraftigt ökar, att mindre hamnar således tar
marknadsandelar från storhamnar, att nya hamnar anläggs samt att flod- och kanaltrafik med
båt ökar och att nya kanaler för fartygstrafik kommer att byggas ut. Som följd minskar
landtransporterna till fördel för miljön. Denna post innebär viss överlappning från poster ovan
men inte till sin helhet.
(1.2.4.29 $*#¤&£ 3) Vid lastning och lossning av ett fartyg i hamn kan som nämnts stort antal
ramper med vardera många filer anbringas från ett hamnmagasin intill kajen in på fartyget på
flera olika ställen efter fartygets långsida. Fasta permanenta ramper kan vara placerade inne på
fartygen där vagnen, vid behov, kan byta våningsplan bl.a. till sådana som ligger under
vattenlinjen. Under fartygstransporten kan motorenheter förflytta lastbärare för att de
sistnämnda ska vara lämpligt parkerade inför nästa hamnbesök. Det bör härigenom bli möjligt
att lasta och lossa ett fartyg snabbare med systemvagnen än vid containertransport. I mycket är
det en fråga om hur många ramper och filer som anbringas in på fartyget. Hamnmagasin och
ramper bör bli billiga. Antalet ramper som kan angöra ett fartyg i hamn bör därför kunna vara
stort. Dagens motsvarande hantering omfattar ofta flera olika moment. Stora inbesparingar bör
kunna göras i utrustningar och lokaler i hamnarna.
(1.2.4.33 $*#¤&£ 3) Jämfört med idag bör total transportsträcka som varor tillryggalägger
enligt min bedömning ovan minska vid kombinationstransporter av dessa slag. Bl.a. bör långa
60
61
62
63
64
65
66
landtransporter till hamnar i bl.a. Rotterdam och Hamburg ofta bortfalla vid systemtransporter.
Ett skäl till detta på längre sikt är också att järnvägsnät och hamnar kommer att byggas ut med
färre omvägar för gods som följd, och vidare att omvägar för godset via grossister, detaljister,
övernattningsställen för chaufförer m.m. minskar samt, inom tätorter, genom att
enkelriktningar kan undvikas. Varor kan således ta kortare och snabbare väg mellan de olika
stegen i logistikkedjan från råvara till slutkund än vad som idag är möjligt.
(1.2.4.35 $&£ 3) Möjligheter till spårbarhet under hela transporten från ursprunglig avsändare
hela vägen till den enskilda arbetsplatsen hos slutlig mottagare kan lätt inbyggas i ett
informationssystem om ursprunglig avsändare anger vilka varor som finns i vagnen. Dagens
metoder är mer komplicerade, varför betydande inbesparingar bör uppkomma.
(1.2.4.36 $&£ 3) Konkurrensen om goda transportlägen för bl.a. industri, handel,
lastbilscentraler m.m. intill vägar samt intill järnvägsstationer och hamnar kommer att minska
genom systemet. Nämnda verksamheter kommer ofta att ganska fritt kunna vara lokaliserade
över den geografiska ytan jämfört med dagens behov med god access till dagens
kommunikationsleder. Som följd bör bl.a. tomtpriserna vid dessa lokaliseringar sjunka.
Betydande markytor bör på sikt kunna överföras till annan användning.
(1.2.5 $&§ 6) Exploatörens datorsystem för vagnadministration möjliggör mycket bättre
information till alla intressenter om bl.a. godskvantiteter och var gods är placerat än vad som
är möjligt idag.
(1.2.7 $#¤&§£ 1,2,3) Säkerheten att godset anländer till avsedd adress bör öka vid
användning av systemet både vid direkttransport och kombinationstransporter.
(1.3 $*#¤&§ 5) Temperaturen i kulvertsystemet kommer genom isolering av kulverttak och sidor samt markvärme underifrån att vara högre än utomhusvid kall väderlek.
Systemtransporterade varor som anländer inomhus har därigenom högre temperatur än varor
som under kall väderlek anländer inomhus efter en transport på lastbilsflak, där de hunnit anta
utomhustemperatur. Sistnämnda varor värms passivt upp till rumstemperatur när de anländer
inomhus, vilket kräver betydande mängder energi. Här bortser vi från att det sannolikt är
lönsamt att sammanbygga systemkulverten med andra kulvertar för bl.a. el-, fjärrvärme- och
avloppsledningar med isolering runt dem för att producera fjärrvärme enligt annat ställe i
rapporten.
(1.3 $*#¤&§£ 5) Många typer av varor skyddas vid låga utomhustemperaturer genom att
kulverten har högre temperatur än utomhusluften som kyler ned varor på ett lastbilstrafik.
Konventionella utrustningar och anordningar för bl.a. varmhållning vid transporter av
frostkänsliga varor i vinterkyla kan därför ofta undvaras.
(1.3 $*#¤&§ 6) Transporternas förläggning i kulvertar medför att systemet ej slås ut vid dåligt
väder.
noterade i avsnitt 1.5
67 (1.5 $*#¤&§ 6) Av åtta skäl
bör köproblem bli
mindre än för bilen.
68 (1.6 $*#¤&§ 6) Om en vagns framdrivning slutar fungera under en transport skjuter i första
hand närmast bakomvarande vagn problemvagnen framför sig till service. När detta inte
fungerar hämtar i andra hand en särskild servicevagn problemvagnen till service. Det kan ske
genom att servicevagnen drar problemvagnen efter sig eller trycker den framför sig till
service. Motorenheten har sannolikt bogseröglor fram- och baktill. Alternativt – om något hjul
har låst sig eller inte fungerar av annat skäl – kan servicevagnen närma sig problemvagnen
från det håll där det låsta hjulet är placerat och helautomatiskt lyfta problemvagnens ände så
att berört hjul (hjulpar) hamnar just ovan kulvertgolvet innan servicevagnen rullar
problemvagnen till service. Exploatörens datorsystem för vagnadministration får i realtid
kännedom om när vagn inte adekvat fungerar direkt från vagnens dator varför helautomatiska
åtgärder av dessa slag kan starta så snart problem har uppkommit. Elmotorn i inomhusmiljö är
driftssäkrare än förbränningsmotorn i utomhusmiljö varför motorstopp bör bli mindre vanliga
vid systemtransporter än för bilen. De åtgärder som systemet automatiskt kan vidta ersätter
bl.a. kostnadskrävande bärgning vid bl.a. motorstopp med bil på dagens vägar.
Inbesparingarna av detta skäl kan därför bli betydande.
69 (1.7 #&§£ 6) Terminaler för hushåll finns inom flerfamiljshus vanligen i källaren och inom
småhus antingen i källaren, vid gatan eller intill närmaste väg. För samtliga direktanslutna
hushåll medför systemet dramatiskt ökad bekvämlighet både att få varor hemtransporterade
och att sända iväg varor eftersom dagens alternativ ofta är via egen biltransport eller via
kollektiva kommunikationer.
70 (1.7 $#¤£ 6) Exploatörens datorsystem för vagnadministration har ständigt aktuell
information om vilka parkeringsplatser som är lediga inom allmänna vänteförråd och
antalsmässigt även i privata vänteförråd. Detta gäller även parkeringsplatsen/-erna inom
småhus så att vagnar av detta datorsystem kan dirigeras till allmänt vänteförråd när platsen/erna är upptagna. Varje motorenhet och lastbärare läser ju enligt ovan av sitt läge från
streckkoder dels under färd på kulvertväggen, dels när de är parkerade på underlaget. Under
färd meddelar de regelbundet med korta mellanrum sina positioner till datorn. Jämfört med
biltransport bortfaller sökande efter parkeringsplatser och till adressater som behöver vara
tillgängliga när varorna avlämnas men som just vid tillfället ifråga inte finns på plats.
71 (1.7 $#¤§ 6) Exploatören kan vid förfrågan meddela avsändaren eller mottagaren av en
transport var vagn under färd vid visst tillfälle exakt befinner sig. Eftersom ingen chaufför
finns i vagnen kränks härvid inte personlig integritet för någon individ. Denna information kan
t.o.m. i realtid sändas till berörda kunder per internet. Informationen kan vara av ekonomiskt
värde för att produktionen ska kunna planeras ändamålsenligt.
72 (1.7 #§£ 6) Av säkerhetsskäl kräver exploatörens datorsystem för vagnadministration att en
transport mellan bl.a. hushåll ska vara accepterad i förväg av mottagaren för att transporten
ska kunna genomföras. Det innebär ökad säkerhet jämfört med idag.
73 (1.7 $¤#&§ 6) Vid leveranser av bl.a. varor med begränsad hållbarhetstid (t.ex. livsmedel) ska
alltid anges en sista tidpunkt inom vilken avlastning bör ske. När denna tidsgräns närmar sig
utan att avlastning skett går signal till avsändaren dels i de fall vagnar med last parkerade i
allmänt vänteförråd fortfarande väntar på att adressatens terminal ska öppnas, dels när vagn
parkerad på terminalens på- och avlastningsställe väntar på att lastbärarens lock ska öppnas av
mottagaren. Avsändaren kan i sådana fall beordra berörd vagn eller lastbärare tillbaka. Signal
härom kan samtidigt sändas till exploatören. Om sjukdom hos mottagaren är orsak till att
avlastning inte skett ges härigenom möjlighet för exploatören slå larm till anhöriga eller till
sociala funktioner i samhället om att allt kanske inte står rätt till inom berört hushåll.
Härigenom möjliggör systemet en ny social funktion.
74 (1.7 $#¤&§£ 6) Provisoriska terminaler kan anläggas på bl.a. byggarbetsplatser. Vid
husbyggen är en möjlighet att byggnadsarbeten påbörjas med anläggning av systemterminal.
En stor del av byggkostnaderna utgörs av kostnader för transporter av byggmateriel och
utrustningar till byggarbetsplatser. De bör kraftigt kunna sänkas genom systemet, vilket bör
motivera ett sådant förfarande.
75 (1.7 $#¤&§£ 6) Under byggets gång bör också vara möjligt över nätter att transportera bl.a.
byggkomponenter och utrustningar som är stöldbegärliga från byggarbetsplatsen till
vänteförråd där de ligger skyddade. Omfattande stölder sker idag av byggmateriel från
byggarbetsplatser.
76 (1.7 $#¤§£ 4) När behov av mera insatsvaror uppkommer vid en station inom en arbetsplats i
form bl.a. av att en köplats blir ledig ger Företagets datorsystem för vagnhantering signal till
den lastbärare med avsett gods som står närmast i tur att rulla till köplatsen. Det kan gälla en
lastbärare som redan finns i företagets vänteförråd, men också en lastbärare i allmänt
vänteförråd. Om motorenhet inte är dockad till berörd lastbärare anvisar nämnda datorsystem
lämplig motorenhet till uppgiften varpå vagnen söker sig till köplatsen inom berörd station.
Den bättre överblick av lagren som detta förfarande medger bör minska riskerna för att
detaljer, komponenter och färdigvaror används vid fel ordningsföljd med minskat svinn som
följd.
77 (1.7 $#¤§£ 6) Vagnar som slutfört transporter dirigeras, om inte nytt uppdrag väntar eller
direkt uppkommer, till allmänt vänteförråd. Exploatörens datorsystem för vagnadministration
väljer i sådana fall vänteförråd som ligger i närheten av terminaler vilka efter bl.a. dygns- och
veckomönster inom kort tid kan antas ge vagnarna nya uppdrag. Inför särskilda händelser, när
stor efterfrågan av varutransporter väntas uppkomma, kan tomma vagnar också dirigeras till
78
79
80
81
82
83
84
vänteförråd som ligger inom eller i närheten av området i fråga. Även när informationen
kommer sent om dessa särskilda händelser bör vagnar snabbt kunna finnas på plats.
Beredskapen att transportera större mängder gods vid ”händelser” av olika slag bör därför vara
bättre än vid biltransport.
(1.9 $*#&§£ 6) Den totala volymen skyddsbehov i samhället i samband med logistik kommer
att minska genom systemet. En orsak härtill är för det första att behoven av många varor
bortfaller, vilket bl.a. gäller för bilar, hanterings- och emballeringsutrustningar samt lokaler
för hanteringar, emballeringar, lager, garage m.m. Varor vars behov helt bortfaller saknar ju
helt skyddsbehov. För det andra bortfaller ofta behoven av handelsled, se avsnitt 5.1.3 nedan.
För det tredje bortfaller ofta omvägar via bl.a. centrallager, lastbilscentraler och andra
omlastningsställen som idag är en förutsättning för att kostnadssänkande samtransporter av
gods med bil ska kunna ske (viktigt vid biltransporter men ej systemtransporter). Mindre
volym varor under transporter (total tid inklusive för lagring under transporterna) kommer
härigenom genom ökad genomströmningshastighet att minska jämfört med idag och
därigenom tillfällena för otillbörliga tillgrepp. För det fjärde minskar tiden varor befinner sig i
lager. En mindre lagervolym blir bl.a. lättare att ha under uppsikt.
(1.9 $*#&§£ 6) En femte orsak till minskat skyddsbehov är att vagn under färd med last
aldrig behöver stanna på bl.a. öppen gata. Dagens lastbil måste ofta parkera i gatumiljö även
när den är lastad med gods p.g.a. chaufförens behov av raster, nattvila samt genom ärenden –
både sådana som har och inte har med transporten att göra. Antalet tillfällen när stöld och
vandalisering är möjlig bör som följd minska. Risken för personskador vid dessa tillfällen
minskar härigenom också.
(1.9 $*#&§£ 1) Vagnar under färd skyddas från stöld och vandalisering genom transporternas
förläggning i kulvert. Inga ”obehöriga” personer kommer i kontakt med gods som
transporteras direkt från avsändare till mottagare via kulvertsystemet. Skyddet bör vara
ytterligt gott jämfört med för bil idag.
(1.9 $#&§£ 1) Vidare sker stora delar av transporterna utan uppehåll under vägen för t.ex.
omlastningar, vilket innebär färre tillfällen när stölder är möjliga. De terminaler som
återstående vagnar besöker är även mycket säkrare, t.ex. ofta obemannade, låsta vänteförråd,
vilket också innebär färre tillfällen till stöld.
(1.9 $*#&§£ 3) Även vid kombinationstransporter med andra transportmedel kommer
exponeringstillfällen för stöld och vandalisering med enkla medel starkt att kunna begränsas
jämfört med idag. Vid de relativt sett fåtaliga stationära platser vagnar rullar på och av från
järnvägsvagnar, fartyg m.m. bör det vanligen kunna ske i helt slutna utrymmen där också
övervakningsmöjligheter eller andra skyddsmöjligheter ofta bör vara goda. Skyddet är
rimligen mycket bättre än motsvarande skydd för bilar idag.
(1.9 $*&§£ 6) Möjligheterna bör vara goda att utforma ett gott aktivt stöldskyddssystem.
Tidigare nämnda exploatörens datorsystem för vagnadministration kan observera när en vagn
under färd slutar ge signaler och således ”försvinner” från kulverten genom stöld och
informerar då systemets personal härom. Varje motorenhet och lastbärare läser ju
kontinuerligt av sina egna positioner mot streckkoder på kulvertväggen under vagnens färd
och meddelar med korta tidsmellanrum datorn. Om vagn stjäls från kulverten bör signalen
bortfalla varvid ingreppet dels i realtid bör kunna registreras, dels bör läge för stölden exakt
kunna lokaliseras. Ett sådant stöldskyddssystem bör vara realistiskt att med känd teknik
förhållandevis lätt anlägga i kulvertsystemet trots att det inte enkelt är möjligt med bil vid
dagens transporter. Riskerna för stölder bör som följd minskar jämfört med idag.
Märkeskläder, datorer, hemelektronik, alkohol och cigaretter är bland de mest stöldbegärliga
varorna vid varutransporter enligt studie relaterad i SvD (2009-05-31, Bosse Brink).
Samtliga dessa är av den karaktären att de sannolikt i hög grad kommer att transporteras med
(1.9 $*&§£ 6) Vandalisering av vagn i terminal kommer oftast att kunna lokaliseras. För att
exploatören ska kunna debitera kunderna för sina tjänster förfogar Exploatörens datorsystem
för vagnadministration över information om vilka terminaler som varje motorenhet och
lastbärare besökt. Motorenhet och lastbärare är ju båda försedda med unika koder och läser
var för sig kontinuerligt för varje tillryggalagd decimeter (eller tätare) under färd av sina lägen
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
som de kontinuerligt sänder till denna dator. Datorn förfogar också över uppgifter om
tidpunkter för ankomst till terminal och avsändning därifrån och vem som är avsändare
(uppgifter som under någon tid kan sparas i exploatörens datorsystem för vagnadministration).
Terminalerna ligger i lokaler, dvs. inomhus inom väggar. Bilar står som jämförelse ofta
oskyddade utomhus när de är parkerade i bl.a. terminaler. Risker för vandalisering av fordon
under tider i terminaler minskar härigenom jämfört med idag.
(1.9 #&§£ 6) Dessa förhållanden försvårar även terrorhandlingar genom sändning av t.ex.
sprängladdningar via systemet till annan terminal för detonation där eller under färd utan att
avsändaren är känd. Därför bedömer jag att det är lättare med bibehållen anonymitet att utföra
en sådan terrorhandling med bil än med systemet.
(1.9 $#&§ 6) System som automatiskt avsöker bl.a. explosiva varor i vagnar kan installeras.
Slutligen kan kontroller av specialiserad polis ske av innehållet i enskilda vagnar från bl.a.
avsändare som kan misstänkas ha kriminella avsikter. Berörda kontroller bör bli både
effektivare och billigare än dagens motsvarigheter.
(1.9 $*#&§ 3) Vid tillfällen för stöld av varor från bilar och terminaler utsätts chaufförerna
ofta för våld, varför skadorna inte endast begränsas till stölderna. En av fem bestulna blev
sålunda även misshandlade. Väpnade rån har förekommit i Sverige. Sannolikt är mörkertalen
stora inom området. Av attackerade chaufförer uppger 30 procent att de inte anmälde brottet
för polisen. För transporter överförda till systemet bortfaller dessa risker självfallet helt. Stor
del av återstående varutransporter med lastbil kommer att gälla transporter av jord, grus,
timmer, spannmål och annat bulkgods, vilka sannolikt endast i lägre grad är intressanta att
stjäla. En rimlig slutsats är att stölder av varor från kommersiella lastfordon och personliga
risker för chaufförer kommer att kraftigt minska genom systemet.
(1.9 $#¤&§£ 6) Stölder av kommersiella lastfordon och gods medför även, när lasterna gäller
insatsvaror, att produktionen ofta störs hos avsedd mottagare med uppkommande extra
förluster. När stölderna gäller färdigvaror kan förluster uppkomma när ett säljande företag inte
kan leverera varor vid överenskommen tidpunkt. Alternativt hinner slutkunden välja
konkurrerande eller substituerande varor. Förseningar av dessa slag kan även vara till men för
kunderna.
(1.9 $#¤§£ 6) Transporterat gods når mottagaren i bättre kondition än för andra
transportalternativ.
(1.9 $§ 2) Minskade stölder och skador som följd av vandalisering av varor och fordon inom
främst områdena transporter, produktion och handel vid oförändrad produktionsnivå i
samhället medför sänkta försäkringskostnader för sådana skador.
(2.1 $&§£ 6) Ett hushåll kan sända och emotta varor till och från andra hushåll.
(2.1 $*#&§ 6) Flytt mellan lokaler inbördes och bostäder inbördes förenklas och förbilligas
mycket kraftigt. Många arbetsställen och hushåll avstår idag från flytt för att sådan är alltför
kostsam och omständlig trots att befintlig lokalisering inte är tillfyllest. Systemet bör kraftigt
minska både kostnader och möda vid flyttningar vilket bör leda till att en mindre lämplig
lokalisering eller olämpliga lokaler är lättare att byta än idag. När det gäller arbetsplatser kan
härigenom omfattande kostnader inbesparas. Samtidigt leder dock systemet till att en
lokalisering som idag inte är tillfyllest kommer att bli lämpligare eftersom man vid
användning av systemet blir mindre beroende än idag av ett gott transportekonomiskt läge
relativt väg, järnväg, hamn etc.
(2.1 $*&§ 6) Vagnen kan i ett flerfamiljshus för hand eller med hjälp av vagnens motor (med
pådockat batteri) lätt dras in i hissen och tas upp till lägenheten där den lastas på eller av innan
den dras in i hissen ned till källaren och in i kulvertnätet för vidare transport. Detta är ett ofta
ett bekvämt sätt att hantera varor till eller från transport jämfört med de alternativ som idag
finns.
(2.1 $*#&§ 6) Systemet ökar människors frihet att välja boende mellan direktanslutna
fastigheter eftersom hushållen blir oberoende av kort avstånd till bl.a. dagligvarubutik. Detta
innebär fördelar för alla hushåll, men bör särskilt välkomnas av äldre hushåll.
(2.1 $*#&§ 6) Stora vinnare blir även de många hushåll som bor i glesbygd, främst de som
kan direktanslutas, men också övriga som ofta genom närhet till egen terminal vid närmast
passerande kulvert får mycket bättre tillgänglighet till varor än idag. De kan även mycket
enklare sända iväg varor.
96 (2.1 $#¤§ 6) De positiva miljöeffekterna kommer att resultera i att användning av systemet får
hög status inte minst bland hushållen. Till det bidrar även systemets goda regionalpolitiska
och sociala effekter. Samtliga dessa faktorer leder till hög utnyttjandegrad av systemet, vilket
ytterligare minskar alternativen.
97 (2.2 $*#&§ 6) Sannolikt kan alla tätorter inom Sverige, helt utan undantag, på egna
ekonomiska meriter anslutas till kulvertnätet (enligt definition samlad bebyggelse med minst
200 invånare). En följd av detta är kraftigt minskade regionalpolitiska problem.
98 (2.2 $*#§& 6) Sannolikt kan stora delar av bostäder och arbetsplatser i glesbygden också
anslutas eftersom de till stor del är koncentrerade intill vägar. Tio hushåll kan vidare i enlighet
med ovan, som exempel, på egna ekonomiska meriter tillsammans motivera ca 2 km kulvert
av den mindre dimensionen, vilket talar för att kulvertutbyggnaden kommer att nå nästan alla
användare av transporter.
99 (2.3 $*#&§ 6) Industriföretag vid sidan av allfartsvägen kan på egna ekonomiska meriter
anslutas till kulvert på förhållandevis långa avstånd. En följd av detta är kraftigt minskade
regionalpolitiska problem.
100 (2.3 &§ 6) De stora inbesparingar industrin kan tillgodogöra sig genom systemet medför att
värdestegringar av industrifastigheter vid anslutning under systemets uppbyggnadsfas blir
särskilt stora (förmögenhetstillväxt men ingen inbesparing).
101 (2.4 $*&§ 6) Kulvertar i landsbygd följer vanligen längs vägar, vilket underlättar service av
densamma och där även befolkningstätheten i glesbygden är högst. Fastigheter i närheten kan
anslutas. Kulvertens ovansidor med inspektionsluckor på jämna avstånd från varandra kan där
utgöra gång- och/eller cykelbanor, vilket i sig innebär ett plusvärde för systemet.
102 (2.4 $#&§ 6) Hushåll med längre avstånd till kulvert än 100 à 200 meter kan, efter önskemål,
välja mellan individuella terminaler vid närmaste passerande kulvert (utomhus under låst lock
eller bakom låst dörr) eller gemensamma terminaler som kan placeras i enkla, befintliga
lokaler. De sistnämnda kan finnas i anslutning till t.ex. samlingslokaler, ofta på förhållandevis
kort avstånd från egen bostad. Inkommen vagn blir i sistnämnda fall tillgänglig med
mottagarens kod. Avstånden till terminal för berörda hushåll kommer oftast att bli mycket
kortare än dagens avstånd till bl.a. butik. Även nästan alla glesbygdshushåll som inte kan
direktanslutas till kulvertsystemet får härigenom avsevärt bättre tillgänglighet till varor än
idag. Som resultat minskar sociala och regionalpolitiska problem.
103 (3.1.2 $*&§£ 6) Systemvagnen kommer, när behov av den uppkommer, vanligen i tiden att
vara nästan omedelbart tillgänglig, ofta inom enstaka minuter, en viktig fördel jämfört med
bil.
104 (3.1.2 $#¤&§£ 6) Efter slutförd transport rullar vagnen med en enkel knapptryckning ut i
kulvertsystemet och är omedelbart tillgänglig för nya uppdrag som ofta kan erbjudas i det
omedelbara närområdet. Vagnen behöver således inte köra längre sträcka utan last tillbaka till
ett hemgarage.
105 (3.1.2 $#¤&§£ 4) Betydande kostnader uppkommer genom påkörningar där truckar och annan
hanteringsutrustning skadar bl.a. annat gods än det som vid tillfället i fråga ska hanteras.
Påkörningar bör nästan helt kunna undvikas vid användning av systemet varvid inbesparingar
och miljöfördelar bör uppkomma.
106 (3.3.2 $#¤§£ 4) Vänteförråden är således en gemensam form för lager. Vagnarna behöver inte
vara uppdelade i olika delar för olika typer av varor och efter om de gäller insats- eller
färdigvaror etc. varför lagerutrymmena kan utnyttjas effektivt.
107 (3.3.2 $&§£ 4) När en leverantör ska sända två olika varor till en mottagare kan vagnen efter
att ha blivit lastad med den första varan rulla in i vänteförråd. När nästa vara till samma
mottagare ska tillverkas rullar berörd vagn in till stationen i fråga för att lastas med den andra
varan. En automatisk hantering av detta slag är mycket enklare än dagens alternativ, men
innebär, när så är aktuellt att viss kvantitet färdigvarulager kommer att finnas inom företagen.
108 (3.3.2 $*&§ 4) Företagets datorsystem för vagnhantering förfogar över uppgifter för varje
enskild vagn eller lastbärare i vänteförrådet om typ och mängd av lastade varor, dessas vikt,
ankomstdag och -tid, när användning av varorna senast bör ske och exakt plats inom
vänteförrådet där vagnen eller lastbäraren med varorna är placerad. När avrop sker av en vara
finns således uppgifter i datorn om vilken vagn eller lastbärare som står närmast i tur att
avlastas sitt innehåll och på vilken plats den finns i vilket vänteförråd (även vagnar/lastbärare i
vänteförråd som ligger på längre avstånd från företaget ingår i denna prioriteringslista).
Datorsystemet beordrar rätt vagn eller lastbärare in till stationen. Exakt total lagerkvantitet av
en vara kan lätt avläsas ur datorn. Behov av särskilda inventeringar av varor som ligger i
vänteförråd kommer inte att finnas eftersom uppgifterna ständigt finns i datorn.
109 (3.3.3 $*&§ 6) Helautomatisk rengöring av t.ex. utrustningar kan rationellt ske genom
särskilda rengöringsvagnar vars lastbärare utgörs av nätbehållare lastade med gods. Vagnarna
rullar genom reningsanläggningen på liknande sätt som bil vid biltvätt. En sådan
reningsanläggning har dock mycket mindre dimensioner än för bil och är därigenom mycket
billigare. Även transporter till och från tvätten blir mycket billigare.
110 (3.3.4 $#&§ 1) En del av dagens olyckor, t.ex. mötesolyckor, gäller idag mellan fordon där
endera av fordonen eller båda är engagerade i transporter som kommer att överföras till
varudistributionssystemet. Som följd av färre möten mellan bilar bör trafikolyckorna minska.
111 (3.3.4 $#&§ 3) Lastbilar stör ofta trafikrytmen. När de blir färre i trafiken kommer flera
olyckor att elimineras än de som ingår i den primära statistiken. Lastbilar orsakar nämligen
ibland olyckor utan att själva ingå i dessa. Lastbilar kör vid lägre hastigheter än personbilar
och fordonen är långa och svåra att köra förbi. Vid våt vägbana drar de upp moln av
vattendroppar och vid snöfall drar de upp yrsnö som försämrar sikten vid omkörning.
Omkörningsolyckor är bl.a. därför vanliga med lastbilar inblandade. När biltransporterna
ersätts av systemtransporter uppkommer rimligen inga trafikoffer alls samtidigt som materiella
skador i de ytterst få fall sådana bör uppkomma blir små.
112 (3.3.4 $#&§ 1,2,3) Vid på- och avlastning av gods används idag ofta gatuutrymmen som
tillfälliga uppställningsytor. Omfattningen härav kommer genom systemet att minska till gagn
för bl.a. ökad trafiksäkerhet och bättre gatumiljö.
113 (3.3.4 $*#¤&§ 4) Återstående hanteringar ersätts både vid direkttransporter i systemet och vid
ovannämnda kombinationstransporter mellan systemet och andra fordonsslag ofta av
naturligen varsamma på- och avlastningar av vagn. Dagens motsvarande hanteringar innefattar
i många fall ovarsamma tunga lyft utförda av truckar m.m. eller direkt av personal.
Systemvagnarna förflyttar sig långsamt inomhus där de även kan stanna upp för t.ex. tillfälliga
hinder. Vid biltransporter av varorna sker idag ofta omlastningar under transporterna som vid
direkttransport via systemet bortfaller eller, vid kombinationstransport, ersätts av att vagnen
helautomatiskt förflyttar sig. Dessa ytterligare tillkommande hanteringar vid biltransport har
hög olycksfallsfrekvens. Förutom att olyckor med skador på människor och gods samt
hanteringsskador minskar, sjunker även arbetsskador i anledning av alla dessa hanteringar som
ofta innefattar tunga lyft minskar eller bortfaller.
114 (4.2 #¤ 3) Överföring från bil till kombinationstransporter systemet – järnväg medför att
många lastbilstransporter där skrymmande gods utgör en förhållandevis begränsad del av
lasten kommer att omfatta otillräcklig godsvolym för att kunna genomföras till rimlig
ekonomi, varför de kommer att överföras till järnväg eller fartyg. Minskningen av
biltransporter bör av detta skäl bli något större än här antaget. Som följd kommer miljön att
gynnas.
115 (5.1.1.3 $*#¤&§ 6) Varor som blir billigare genom att de kan transporteras via systemet än
varor för liknande användning som inte kan transporteras, främst skrymmande varor, kommer
att ta marknadsandelar från de sistnämnda och således substituera dem. Det ökar ytterligare
det totala värdet av varudistributionssystemet och även antalet transporter via systemet.
116 (5.1.1.3 $#¤&§ 6) Ibland sker kombinerade person- och varutransport idag vid tillfällen som
inte är optimala varken för berörd/-a person/-er eller för transporterade varor. När t.ex. en
persontransport måste genomföras sänds varor till samma adress eller till adress/-er i närheten
av körsträckan trots att behov av varorna hos mottagaren/-na beräknas uppkomma först
senare. Omvänt görs ibland en personell insats när varor måste levereras och som inte är
optimalt vald i tiden. Resultatet blir bl.a. ökade personal- och lagringskostnader samt svinn
m.m. Felleveranser är vanliga bl.a. eftersom varor kan sändas utifrån en alltför tidig
bedömning. Sådana i tiden icke-optimala transporter förorsakade av kombinerade transporter
personer och varor kommer helt att bortfalla vid användning av systemet.
117 (5.1.1.3 $*#¤& 1) I beräkningen av transporter i tjänsten ingår i princip kostnaden för
chaufför vid varutransporter i tjänsten i privatägda personbilar såsom nämnda undersökning i
Stockholm är upplagd. Däremot ingår inte kostnader vid dessa transporter för bilarna inklusive
bilbränslen och åtföljande andra bilrelaterade kostnader. Inte heller miljöproblemen som de
åstadkommer är inräknade. Kunskaperna om dessa transporter är mycket begränsade.
Skattemässiga skäl kan även här ligga bakom företagarens val av privat bilägande framför
ägande i företaget (både tjänstebil och förmånsbil) trots att transporter i tjänsten är vanliga.
Många privatägda personbilar bör därför rimligtvis användas till en betydande volym
varutransporter i tjänsten.
118 (5.1.1.3 $*#¤& 1) Ett annat skäl till privat ägande av bil är de sannolikt stora antal fall när
varutransporter i tjänsten i personbil är av liten omfattning men förekommer. Det stora antalet
kan dock innebära att volymen varutransporter i tjänsten i berörda privatägda personbilar totalt
sett är betydande. Även dessa transporter överförs i hög utsträckning till systemet.
119 (5.1.1.3 $*#¤& 6) Till varutransporter i personbilar under fritid bör räknas även privata
biltransporter med varor i förmånsbilar (personbilar) som ju enligt ovan till hälften antas gälla
fritidstransporter. Även hälften av transporterna i lätta privatägda lastbilar antas enligt ovan
vara privata under fritid. Särskilt de sistnämnda bör till betydande del gälla varutransporter.
Antalet berörda personbilar uppgår med antaganden enligt ovan till 83 000 och lätta lastbilar
till 34 000 enheter (166 000/2 = 83 000 respektive 68 000/2 = 34 000) omräknade till
heltidsanvändning. Enligt ovan ingår varutransporter under fritid i dessa bilar inte bland
beräknade inbesparingar av typ A. Inbesparingarna av typ B gäller såväl kostnader för bilar
(avskrivningar, räntor, bränslen och övrig drift) som tid för chaufförer (fritid).
120 (5.1.1.3 #¤& 6) Minskningen av bilantalet medför minskad tillgänglighet till bil, vilket i sig
ytterligare minskar biltransporterna. Bortfallet av bilar gäller för såväl varu- som
persontransporter. Den minskade tillgängligheten gäller därigenom också för såväl varu- som
persontransporter.
121 (5.1.1.4 $*§ 1) Vid varutransporter i tjänsten finns ibland medföljande i bilen för bl.a. på- och
avlastning, som medför större kostnader vid dagens transporter än som statistiken anger.
Uppgifter om antalet medföljande som deltar för att i vid mening genomföra transporter har
inte kunnat inhämtas från någon källa och ingår därigenom inte bland inbesparingar av typ A.
122 (5.1.1.4 $*§ 1) En betydande del av körningen sker under obekväm arbetstid och övertid,
vilket bör innebära en högre lönesumma än vid reguljär arbetstid. (Detta är inte inkluderat i
beräkningarna över inbesparingar av typ A.)
123 (5.1.1.4 $#¤§ 1) Vissa främst lätta biltransporter av varor måste idag göras om. Så är fallet
när avsedd mottagare inte finns på plats och vars närvaro är nödvändig för mottagandet.
Systemvagnen förutsätter inte på samma sätt sådan närvaro. Om mottagaren inte finns
tillgänglig kan vagnen rulla in i allmänt vänteförråd lokaliserat till i närheten av mottagaren i
avvaktan på att mottagaren ger sin accept till vagnen att rulla den sista korta sträckan till
mottagaren.
124 (5.1.1.6 $*&§ 1) Många arbetsmoment som är en direkt följd av, och som ofta är
oundgängliga vid en biltransport utförs av annan personal än chaufförer. För momenten
fr.o.m. att varor lämnar lastbryggan hos avsändaren t.o.m. att varorna anländer till lastbryggan
hos kund kan ingå att chauffören informeras om vilka varor som ska transporteras hos
avsändaren samt, efter transport, informeras om plats för avlastning. Hjälp med på- och
avlastning ingår ofta. Annan personal engageras också för kvitteringar,
betalningsöverföringar, registreringar, märkningar, sorteringar, omstuvningar m.m. Flera olika
personer kan var för sig delta i detta kringarbete för en enda angöring och multiplar därav om
transporten består av många angöringar vilket ju enligt ovan är normalfallet. Dessa korta, ej
planerbara arbetsinsatser stör ofta rytmen i annat arbete vilket senare ofta utgör
huvuduppgifter för dessa personalgrupper. Rätt personer för olika uppgifter finns kanske inte
alltid lätt tillgängliga. Väntetider ingår ofta både för chaufförer och annan berörd personal i
samband med dessa arbetsmoment. Trots att varje sådant arbetsmoment vanligen omfattar kort
tid är totala kostnader för dem mycket omfattande genom att antalet är mycket stort. Vid
systemtransport bortfaller eller förenklas huvuddelen av detta arbete. Behovet av många
transporter bortfaller helt genom systemet. Det gäller bl.a. när behoven av hela förädlingsled
inom handeln bortfaller. Självfallet bortfaller eller förenklas alla arbetsmoment för berörda
transporter, således inte enbart för chaufförer utan även för nämnda annan personal.
125 (5.1.1.6 $*& 1) Samlastning av gods sker idag därför att rörlig transportkostnad vid varje
enskild transport är mycket hög. Varor som ska transporteras i ungefär samma riktning lastas
därför på gemensam lastbil. Vanligt förekommande vid transport mellan två företag är som
berörts att en lätt lastbil kanske som del i en s.k. rundkörning först transporterar varor till en
närbelägen lastbilscentral där varorna placeras i lager. Varorna lastas därefter in i en tung
lastbil som i en andra transport med samlastat gods kör en längre sträcka varefter varorna
placeras in i lager på annan lastbilscentral. Varorna hämtas därefter av en lätt lastbil vilken
kanske också som del i en rundkörning i en tredje transport kör dem en kortare sträcka till
slutlig mottagare. Detta förfarande innebär i sig många (extra) omlastningar, kvitteringar,
betalningsöverföringar, registreringar, sorteringar m.m. Flera än en speditör är ofta inkopplade
mellan ursprunglig avsändare och slutlig mottagare för en varutransport av detta slag. Stort
antal andra personer än chaufförer är av dessa många skäl inkopplade på en sådan transport.
Den stora huvuddelen av allt detta arbete bör bortfalla eller förenklas vid systemtransport.
Systemvagnens extremt låga rörliga transportkostnader möjliggör sändning av små varupaket
direkt till slutkunderna av varorna. Vagnens begränsade dimensioner och förhållandet att den
mycket lätt kan sändas iväg och mottas nästan varhelst inom företagen gör det naturligt att
agera på det sättet. Så är fallet även när kombinationstransporter med bl.a. järnväg och fartyg
ingår i den totala transporten. Omlastningar och sorteringar med ofta omstuvning av annat
gods bör som följd kraftigt minska. Sorteringar minskar kraftigt också genom vagnens små
dimensioner och de extremt låga rörliga transportkostnaderna, vilket innebär att så små
varukvantiteter kan lastas att sortering ofta inte behövs. Förutsättningarna är även goda vid
systemtransport för uppbyggnad av ytterligt enkla rutiner för registreringar, avsändning och
mottagning av varorna. Förutom att chaufförers arbete bortfaller, bortfaller eller förenklas
hanteringar, emballeringar, registreringar, sorteringar, penningöverföringar m.m. även för
andra personalkategorier. Också för återstående transporter som överförs till systemet kommer
hanteringar ofta att bortfalla eller dramatiskt förenklas, vilket berör även annan personal än
chaufförer. Så är fallet både vid direkttransporter via kulvertsystemet och vid
kombinationstransporter med t.ex. järnväg.
126 (5.1.1.6 $*&§ 1,2,3) Många faktureringar med tillhörande penningöverföringar bortfaller helt
vid direkttransporter i systemet. Skäl härtill är de ovannämnda dels att färre förädlingsled
(handelsled) kommer att krävas under förädlingskedjan från råvara till slutlig användare. Dels
minskar dessa i de fall direkttransporter via systemet ersätter en varutransport där flera
speditörer idag är inkopplade.
127 (5.1.1.6 $*&§ 1,2,3) Vid systemtransport mellan bl.a. företag bör faktureringsarbetet starkt
kunna rutiniseras och automatiseras med lägre kostnader som följd. Penningöverföringar för
både inköpta varor och transporten kan t.ex. integreras med systemtransporten och, om
önskvärt, t.ex. automatiskt kopplas till det ögonblick när varorna anländer till kunden. Till
billigare fakturering bidrar också att avsändaren oftare än idag blir direkt beordrande för
transporten och mottagaren slutlig mottagare. Tid från beställning till leverans minskar.
Avsändare och mottagare av godset har härigenom vanligen båda aktuella kunskaper om
sändningens innehåll respektive krav på varor och leverans. Personer som beställt varorna är
kanske fortfarande efter beställningstillfället samlade när leveransen anländer med i samma
ögonblick elektroniskt överförd faktura. Allt detta medför att attesterings- och annat
kontrollarbete ofta kraftigt bör kunna förenklas. Även det förhållande att tredje person
(lagerpersonal, chaufför eller transportföretag) vid färre situationer än idag behöver anlitas för
att genomföra transporterna bidrar i samma riktning.
128 (5.1.1.6 $*&§ 1,2,3,4) Färre förädlingsled inom handel, bortfall av omlastningar under
transporter samt förutsättningar för ytterligt enkla rutiner i samband med systemtransport
medför dramatiskt sänkta kostnader för registreringar, sorteringar (ibland med förflyttningar
av varor) m.m. Sorteringar bör även minska som följd av vagnens begränsade dimensioner
vilka medför att så små varukvantiteter kan lastas att sortering inte krävs genom att varje litet
varupaket kan sändas direkt till slutanvändaren. Så är fallet även vid kombinationstransporter
med bl.a. järnväg och fartyg. Extremt låga förflyttningskostnader för vagnen medför även att
små sorterade varukvantiteter kan placeras i egna vagnar, vilket i många fall minskar totalt
arbete med sortering och annan hantering Vid lastbilstransporter sker i kontrast härtill inom
avsändande företag ofta sorteringar i samband med att varor som ska transporteras i samma
riktning lastas på gemensam lastbil. På lastbilscentraler både på avsändande ort och efter en
längre transport på mottagande ort sker sorteringar av liknande skäl. Inom mottagande företag
sker sortering av anländande varor till olika funktioner inom företaget.
129 (5.1.1.6 $#¤&£ 6) Vid många resor tar man idag bilen i stället för kollektivt transportmedel
därför att man, beroende av tänkbara händelser vid målet för resan, kan få behov av att
transportera varor. Denna typ av behov kommer kraftigt att minska när systemet finns
tillgängligt. Vissa ekonomiska inbesparingar bör uppkomma. Miljön gynnas.
130 (5.1.1.7 $#¤&§£ 3) Idag är transporttider långa vid lastbils-, fartygs- och järnvägstransporter
inte minst genom att gods mellanlagras bl.a. på lastbilscentraler och i magasin på
järnvägsstationer och i hamnar före bl.a. järnvägs- eller sjötransporterna i väntan på att
sistnämnda transporter genomförs. Det ungefär omvända gäller efter lastbils-, järnvägs- och
sjötransporterna innan varorna når slutkund. Den extra tid som härigenom uppkommer bidrar
till att total transporttid för varorna idag kan vara så lång att många kunder i stället väljer flyg
som transportmedel för berörda varor. Även omlastningar på lastbilscentraler,
järnvägsstationer och i hamnar tar idag lång tid. Systemet bör medföra att anslutande
transporter samt omlastningar och rangeringar kan utföras med mycket kortare väntetider än
idag. I vissa fall bör resultatet kunna bli att billig järnvägs- eller sjötransport kan ersätta dyr
flygtransport av gods därför att total tid från avsändaren till mottagaren blir acceptabelt kort.
Miljön gynnas när så sker. Möjligen leder kortare tid från råvara till färdig produkt hos
slutkund som följd av snabbare varuflöden genom industri- och handelsföretagen också till att
behovet av flygtransporter av varor minskar.
131 (5.1.1.8 $&§£ 6) Hushållen väntar ibland på leveranser av varor med bil. Bl.a. måste man
befinna sig i bostaden under ett ofta långt tidsintervall som speditören angivit för mottagning
och kvittens. Ibland kan denna tid dåligt användas. Motsvarande väntetider uppkommer
vanligen inte vid systemtransporter.
132 (5.1.1.9 $#¤&§£ 6) Vissa företag väljer att hålla extra kvantiteter av en del insatsvaror och
reservdelar m.m. i lager för att undvika svåra störningar i produktionen vid störningar i
varuförsörjningen. Sådana störningar riskerar idag uppkomma vid t.ex. dåligt väglag i
samband med dåligt väder. Behoven av denna typ av lager bör vanligen bortfalla när
direkttransport via systemet är möjlig. Dessa lager kan ibland leda till kassationer genom
svinn, att varorna hinner bli obsoleta m.m.
133 (5.1.1.12 $#¤&§£ 1) De bilar som kan avstå från körning genom överföring av berörda
transporter till systemet slipper naturligtvis helt bilköer. Även fordon som fortsätter att
trafikera gator och vägar kommer som följd av minskad trafik mer sällan än idag att hamna i
köer.
134 (5.1.1.16 #&§£ 1) Vid en undersökning på Hornsgatan i Stockholm uppmättes förekomsten
av hälsofarliga kväveoxider. Den minskning som har skett motverkas av att dieselbilar har
ökat andelen av trafiken. De ca 30 procent av trafiken som utgörs av dieselbilar stod för 60
procent av kväveoxiderna (TV 1 Aktuellt 2010-04-11). Situationen är kanske värre än så.
Enligt debattartikel i Vi Bilägare släpper en enda modern dieselbil förutom småpartiklar ut
lika mycket hälsovådliga kväveföreningar som 40 katalysatorrenade bensinbilar (Vi Bilägare
2012, nr 4, mars, Idar Aasen). Kväveoxider innebär hälsoproblem och inte minst för
allergiker. Varudistributionssystemet kommer särskilt kraftigt att minska dessa biltransporter.
135 (5.1.1.16 $*#&§£ 6) Avgaser samt damm upprivna från gator och vägar med bl.a.
asfaltpartiklar innehåller partiklar som enligt Sveriges television, Aktuellt 2013-01-04 medför
ca 5 000 dödsfall per år i riket. Bl.a. bör systemet genom att beräknat 35 till 40 procent av
biltransporterna bortfaller förutom stort mänskligt lidande spara stora kostnader inom
sjukvården.
136 (5.1.1.17 #&§£ 1) Trots att passagen i den 18 km långa tunneln i Förbifart Stockholm endast
rör sig om kort tid bedömer Trafikverket att höga halter partiklar P 10 sannolikt kommer att
resultera i 20 till 30 dödsfall per år, främst genom att luftföroreningarna utlöser astmaanfall
och hjärtinfarkter (SvD 2011-05.19). Varudistributionssystemet kommer kraftigt att minska
transportvolymen i långa biltunnlar. Hälsofarliga partiklar (P 10) blir som följd lägre samtidigt
som färre personer utsätts för de hälsofarliga partiklarna. Många liv bör härigenom kunna
sparas jämfört med om satsning inte sker på varudistributionssystemet.
137 (5.1.1.17 #&§£ 3) Enligt inslag i TV1 Aktuellt 2011-10-25 kl. 18.00 med Miljövetenskap,
Stockholms universitet, river dubbdäck från personbilar upp hälsofarliga partiklar på bl.a. på
stora vägar. Partiklarna sprids dock till luften främst av tunga lastbilar, som sprider dem
ungefär 30 gånger effektivare än personbilarna. I Stockholms län dör 30 à 40 personer per år
av detta skäl observerbart från dag till dag med högre dödlighet när partikelhalterna är höga.
Kraftigt minskad biltrafik genom systemet kommer att kraftigt reducera farliga partiklar från
fordon.
138 (5.1.1.18 $#&§£ 1) Bristande trafikkapacitet på många gator och vägar m.m. medför att
störningar i trafiken idag lätt uppkommer vid olyckor, reparationsarbeten, nyinvesteringar
m.m. Även idrotts- och kulturevenemang, demonstrationer m.m. kan leda till störningar av
liknande slag. Extra kostnader uppkommer som följd bl.a. för störningar och för planering av
och genomförande av omställningar i avsikt att minska riskerna för köbildningar och andra
trafikstörningar. Ändå uppkommer vid sådana tillfällen störningar. Så är fallet för trafikköer
som erfarenhetsmässigt uppkommer bl.a. vid morgon- och kvällsrusningar. Ett exempel när
det gäller planerings- och omställningsarbeten av detta slag är inför de återkommande
reparationer som krävs varje sommar på Essingeleden i Stockholm. Avsevärda kostnader för
planering av och omställningar av trafiken för att upprätthålla denna, som ändå ofta sker till
lägre trafikkapacitet bekostas av allmänna medel. Även näringsliv och hushåll utsätts för
uppkommande störningar och har skäl ta hänsyn både till erfarenhetsmässigt uppkommande
och planerade störningarna av dessa slag och som i sig medför kostnader för dem i form av
tidsspillan samt förseningar, att transporterna inte kan ske optimalt i tiden,
informationsinhämtning m.m. Som följd uppkommer ofta betydande extra kostnader. Vid
användning av varudistributionssystemet bör dessa planerings- och omställningsåtgärder för
biltrafiken kraftigt kunna minska. Efter överföring av transporter till varudistributionssystemet
kommer sålunda kapaciteten på gator och vägar för bilen relativt trafikbelastningen att bli
mycket högre än idag. Återstående biltrafik kommer som följd att ske med mindre problem
och kostnader av denna karaktär än idag. Sannolikt kommer störningar av dessa slag och
planeringsinsatser att vara jämförelsevis små vid transporter med varudistributionssystemet.
Omläggningar av trafiken bör kunna ske från en central som t.ex. beordrar datorn i en
korsning att omdirigera en tredjedel av vagnarna en annan väg än den vanliga.
139 (5.1.1.20 $&§£ 6) Färre körkort kommer att krävas, vilket sänker hushållens kostnader för
körkort. Så är i viss mån fallet genom varudistributionssystemet i sig. Om ett spårtaxisystem
för persontransporter dock förverkligas enligt nedan kommer behoven av körkort att
utomordentligt kraftigt sjunka.
140 (5.1.1.21 $#&§£ 6) Idag finns ofta endast ett alternativ inom acceptabel tid för en
varutransport mellan två punkter. Om detta alternativ av någon anledning slås ut eller medför
betydande förseningar kan olägenheter uppkomma hos mottagaren. Varudistributionssystemet
bör minska riskerna för att denna typ av olägenheter uppkommer. Leveranstider bör sålunda
bli säkrare med varudistributionssystemet än vid konventionell transport. Så är fallet dels vid
direkttransporter när olika kulvertar finns tillgängliga vars användning ofta endast innebär en
minimal tidsförlust som kan räknas i sekunder. Så är dels fallet vid kombinationstransporter i
de fall olika kombinationsfärdmedel finns tillgängliga, vilket ofta bör vara fallet.
141 (5.1.2.1 $&§£ 1,2,3) Varorna kommer även efter en lång systemtransport vanligen att vara i
samma goda kondition som om de kom från rummet intill.
142 (5.1.2.1 $&§£ 1,2,3) Osäkerhet om när leverans kan anlända medför att man idag inte helt
vågar tömma insatsvarulagren av en komponent innan ny leverans anländer, vilket höjer den
generella nivån för volymen av dessa lager. Större säkerhet i detta hänseende vid
systemleveranser medför att man vågar tömma insatsvarulagren fullständigare – dvs. sänka
den generella lägsta lagernivån.
143 (5.1.2.1 $&§£ 4) I vissa fall kan uppbyggnad av onödigt stora lager uppkomma genom en
bättre fungerande produktion än väntat vid ett produktionsmoment. Så kan vara fallet om
transporttillfälle och levererad kvantitet är givet genom kontrakt eller annan tidigare
överenskommelse. En följd kan då även bli att man inte helt lyckas tömma lagret av berörd
vara vid utleveransen trots att efterfrågan finns. Vid direkttransport med systemet kan
avsändning ske precis när önskvärt. Undantag är som ovan framgår främst vid
fartygstransporter när tidsavstånden mellan avgångarna till samma destination är lång.
144 (5.1.2.1 $#&§£ 4) Olyckor med person- och godsskador vid intern hantering inom
arbetsplatser samt vid in- och utleveranser bör bli färre genom bortfall av konventionella
hanteringar. Betydande andel olyckor med person- och godsskador är idag hänförliga till
konventionella hanteringar/förflyttningar och tunga lyft m.m. av varor inom arbetsplatser samt
till lastning och lossning av bilar m.m. vilka dramatiskt bör minska.
145 (5.1.2.2 $*&§ 4) Vid kombinationstransporter med bil till eller från ej anslutna kunder
(endast avsändaren eller mottagaren är ansluten, vilket främst gäller under
uppbyggnadsperioden) behöver endast en lastbrygga för bil användas hos det anslutna
arbetsstället (med undantag för skrymmande gods och vissa bulkvaror och om
kapacitetsproblem inte uppkommer). Det blir t.o.m. möjligt att använda denna lastbrygga för
andra systemanslutna arbetsställen inom företaget även om de är lokaliserade till platser på
förhållandevis stora avstånd, t.ex. inom närbelägen tätort för att därigenom undvika en
biltransport. Denna möjlighet att använda annan lastbrygga kan vara motiverad nyttja även av
bl.a. miljöskäl för att minska trängsel inom tätorter. Inbesparingar i ytor för lastbryggor och
tillhörande bl.a. hanteringar kan bli omfattande.
146 (5.1.2.4 och 5.1.2.5 $*&§ 4) Under utbyggnadsperioden för systemet bör transporter bli
vanliga mellan anslutna och ej anslutna företag samt mellan ej anslutna företag inbördes där
systemet nyttjas i kombinationstransporter med bil. Särskilt sistnämnda transporter bör snabbt
kunna få mycket stor omfattning. Hos icke anslutna företag finns nämligen inget hinder för att
sling- och signalsystem installeras inom lokalerna. Dessa installationer kan ske till låg
kostnad. Systemvagnen kan som följd helautomatiskt följa slingor från slutmontör inom det
ena företagets lokaler via vänteförråd in på lastbilsflaket och efter biltransport helautomatiskt
rulla ut från bilen via vänteförråd hos mottagande företag direkt till montören vid första
processteg (motorenheten kan alternativt avlämna lastbärare på flaket som hämtas av annan
motorenhet hos mottagande företag).
147 (5.1.2.7 $*#¤&§£ 3) Varor som idag transporteras i stor kvantitet på ett och samma tågsätt
eller i ett fartyg kommer att kunna lastas vid olika tidpunkter på flera än ett tågsätt och även
efter flera än en järnvägslinje och flera fartyg kanske i olika hamnar. Bidragande härtill är
även att biltransport från företag till järnvägsstation eller hamnen före järnvägs- eller
fartygstransporten och omvänt efter densamma inte behöver ske. Leveranserna bör då kunna
ske i förhållandevis små enskilda varupartier (betydligt mindre än idag) som ankommer
successivt så att lagret av insatsvaror hos köparen hela tiden kan hållas på låg nivå. Även
väntetiderna på järnvägs- eller fartygstransporterna bör kunna hållas lägre. Som följd bör
färdigvarulagren inklusive under transporter kraftigt kunna begränsas till omfattning. Även
insatsvarulagren minskar genom att varorna anländer i små paket vid olika tidpunkter. (Lager
under transporter ingår sannolikt endast delvis bland inbesparingar av typ A.)
148 (5.1.2.7 $*#¤&§£ 3) Tid och kostnader för på- och avlastning, ofta betydande vid
konventionella järnvägs- och fartygstransporter, kan dramatiskt minska vid
kombinationstransporter eftersom systemvagnarna själva rullar in i och ut ur berörda
lastutrymmen (sannolikt en förhållandevis stor post).
149 (5.1.2.8 $*#¤&§£ 4) Optimal lastkvantitet minskar till genomsnittligt en tolvhundradel vid
överföring av transporter från lätt lastbil till systemet i det gigantiska antal transporter en vagn
kan ersätta en bil. Därtill kommer en ytterligare höjning av systemets konkurrensförmåga
genom inbesparingar av typ B. Det medför att behoven av lager och som följd av detta även i
lokaler minskar. (Inbesparingar genom minskade optimala lastkvantiteter bör ingå dels bland
inbesparingar av typ A (post 1 – 9 som följd av mindre lager och lokaler, 32 och 33 mindre
markytor samt 42 inbesparingar i kapital) – dels är min bedömning att inbesparingarna i
lager är underskattade bland inbesparingar av typ A, varför en post för detta bör ingå bland
inbesparingar av typ B, vilket bl.a. kan vara fallet för minskat behov av eget och lånat
kapital.)
150 (5.1.2.9 $&§ 4) Vid härför lämpliga arbetsstycken kan lastbärarens golv användas som
monteringsplattform under successiv förflyttning mellan olika monteringsstationer inom
företag.
151 (5.1.2.9 $*&§ 4) Systemet möjliggör en mer flödesliknande godshantering under
produktionen före och efter ett moment med batchproduktion. Transporter till och från
företaget får vidare genom systemet en mer flödesliknande karaktär. Tillsammans bör det öka
ekonomiska incitament att använda befintliga tillverkningsutrustningar till mindre
satsstorlekar som bl.a. binder mindre kapital. När utrustningarna förnyas bör vidare
anpassning till de nya förutsättningarna kunna ske – ibland genom övergång till
processtillverkning. Som följd minskar kostnaderna för lager. (Bör ligga utanför
inbesparingar av typ A)
152 (5.1.2.9 $*&§ 4) Utveckling av ny produktionsutrustning som medger mindre batchsatser för
mer flödesinriktad produktion samt utrustning för processtillverkning kommer att ske, varvid
sammanlagda kostnader för tillverkning, lagring och transport inom företagen kan sänkas.
153 (5.1.2.10 $*#¤& 1,2,3) Felleveranser är idag mycket kostsamma, med ofta behov av
brådskande kompletterande transporter av små varukvantiteter. Systemet möjliggör snabba
billiga transporter för att rätta till sådana uppkomna fel. Felleveranserna kan även störa
produktionen, vilka störningar bör minska genom systemet.
154 (5.1.2.10 $*#¤&§ 6) När behovet är stort av snabb tillgång till vissa varor finns idag ofta
lager av beredskapskaraktär. Detta gäller t.ex. kritiska reservdelar som snabbt måste vara
tillgängliga vid maskinhaverier inom bl.a. processindustrin och andra oplanerade händelser
men också t.ex. reservdelar till bilar. Lagerhållning inklusive inkurans m.m. kan i dessa fall
utgöra betydande delar av varans kostnad eftersom lagringstiden innan behov av varan
uppkommer kan vara lång. För många varor av denna karaktär uppkommer aldrig behov av
varan innan den blir omodern, varför den får sändas till återvinning eller destruktion. Systemet
kommer genom snabbare tillgänglighet att minska behoven av antalet lagerställen för detaljer
eller komponenter av dessa slag inom t.ex. ett storstadsområde. Därigenom bidrar systemet till
sänkta kostnader med bättre tillgänglighet till berörda varor eller – i andra fall – utan att
tillgängligheten till dem oacceptabelt försämras. Snabbare transporter via systemet möjliggör
även i andra sammanhang längre acceptabla avstånd till lagringsplatser.
155 (5.1.2.11 $*#¤&§£ 4) Varudistributionssystemet bör möjliggöra betydligt flexiblare lösningar
för produktionslayouten inom företagen. I stället för att logistik som idag bestämmer
produktionslayouten blir det möjligt att anpassa layouten efter vad som är effektivt ur
produktionens synvinkel och för att spara bl.a. golvytor. De delar av produktionen som av
produktionstekniska orsaker bör integreras eller ligga nära intill varandra kan betydligt lättare
än idag göra det. Systemvagnen kan ju lätt inom sekunder rulla till nästa produktionsmoment
också på längre avstånd och till vad som idag är utrymmen som är svåra att utnyttja inom
lokalerna. Utrymmen kan också nyttjas inom andra lokaler även om de är placerade på
förhållandevis långa avstånd (t.ex. hundratals meter och faktiskt även på längre avstånd än så).
156 (5.1.2.11 $&§£ 4) En montör inom ett industriföretag som önskar stanna hemma en dag för
vård av sjukt barn kan kanske, om endast enkel utrustning krävs, utföra sitt monteringsarbete
berörd dag i den egna källaren även om monteringsarbetet ligger mitt inne i ett
produktionsmoment inom företaget.
157 (5.1.2.11 $*&§£ 4) Detta är inte nog. Företaget får möjlighet välja att mer permanent placera
även mer avancerad utrustning i montörens bostad, så att personen permanent kan utföra sitt
monteringsarbete i bostaden.
158 (5.1.2.11 $*&§£ 4) Detta är heller inte nog. Personen kan kanske själv investera i denna
utrustning och som egenföretagare sälja sitt monteringsarbete till företaget och även till andra
företag.
159 (5.1.2.11 $*&§£ 4) Industriföretag kommer således att kunna lägga ut enskilda
tillverkningsmoment till förhållandevis avlägsna producenter. Varorna sänds via systemet till
dessa producenter och återkommer till företaget efter berörd insats för fortsatt produktion och
ofta mycket kort tid efter att varorna lämnade företaget. Skäl därtill kan vara att få tillgång till
särskild kompetens samt av resurs- eller kostnadsskäl. Berörda tillverkningsmoment bör
således ofta även kunna förläggas i bostäder och utföras av människor som är mer eller mindre
bundna till bostaden där även enklare utrustning kan placeras. Min bedömning är att detta
arbete i hög utsträckning kommer att utföras av personer som idag inte tillhör den reguljära
arbetsmarknaden, varför total sysselsättning bör öka.
160 (5.1.2.11 $*#&§£ 6) Dessa helt nya möjligheter genom systemet kommer sannolikt att utöka
sysselsättningen till nya grupper människor i samhället som av olika skäl är mer eller mindre
låsta till sina bostäder. Bl.a. kommer sysselsättningen av detta skäl att kunna öka i glesbygden
och kanske även för socialt utsatta personer. Flexibiliteten vid förändringar kommer således
härigenom som följd av systemet att öka, vilket minskar samhällets sårbarhet på ett sätt som
idag kan vara svårt att föreställa sig.
161 (5.1.2.11 $*#&§£ 4) Om villkoren enligt ovan för effektiv produktion innebär att stora
volymer av en vara färdigställs på plats inom lokaler som vid nuvarande ”state of art” när det
gäller logistiklösningar ligger olämpligt placerad t.ex. i mitten av lokalerna, finns sålunda inga
hinder för att varan därifrån enkelt kan transporteras till nästa företag i logistikkedjan med
systemvagnen. Skulle trafiken med systemvagnar därvid, vid mycket stora
tillverkningsvolymer, bli störande tät på bl.a. gångytor kan banor för vagnarna ibland placeras
planskilt under golv eller under innertak.
162 (5.1.2.11 $*#¤&§£ 4) Förändrad produktionslayout av dessa skäl kommer att ytterligare
effektivisera produktionen och även minska lokalbehoven genom bl.a. kortare
hanteringsavstånd och kortare spring inom de mindre lokalerna samt möjligheter till större
övervakningsområden m.m. Som följd minskar ytterligare behovet av personal och därmed
även av lokalytor. De inbesparingar som uppkommer av detta skäl bör kunna bli betydande.
163 (5.1.2.11 $*&§£ 4) Systemet möjliggör även mycket större flexibilitet vid förändringar inom
bl.a. produktionen än vad som idag är möjligt. Produktionslayouten är ju idag i hög grad låst
av varornas förflyttningar – en låsning som bortfaller vid användning av systemet.
164 (5.1.2.11 #&§£ 4) Systemets användning inom företagen kommer ofta kraftigt att kunna
minska buller och damm.
165 (5.1.2.12 $*&§£ 4) Inom bl.a. stora sjukhus bör systemet ofta kunna tillgodose stora behov av
transporter/förflyttningar av varor inom och mellan olika byggnader.
166 (5.1.2.13 $&§£ 6) Vid leveranser mellan anslutna företag sjunker totala kostnader dramatiskt,
vilket medför att sådana leveranser kommer att gynnas av starkt förbättrat konkurrensläge
gentemot leveranser till och från företag som inte är anslutna. Handel via systemet mellan
företag som redan är anslutna kommer härigenom som en första dynamisk effekt att öka och
sannolikt även omfatta andra varor än de som handeln i ursprungsläget avser. (Gäller främst
under uppbyggnadsperioden för kulvertnätet.)
167 (5.1.2.13 $&§£ 6) Företag med stora leveranser till eller från företag som redan är anslutna
kommer som en andra dynamiska effekt att kunna göra stora vinster på att flytta till lokaler
som är anslutna eller lätt kan anslutas till kulvertsystemet. Det gäller även företag som önskar
bli leverantörer eller kunder till de anslutna företagen. Även nybyggnation av lokaler som lätt
kan anslutas bör bli aktuella. Detta kan möjligen t.o.m. kraftfullt öka användningen av bl.a. en
första prototypanläggning av systemet och kanske väsentligt öka dess ekonomiska bärkraft.
(Gäller främst under uppbyggnadsperioden för kulvertnätet.)
168 (5.1.2.13 $&§£ 6) Ytterligare en dynamisk effekt uppkommer genom att bl.a. industriföretag
som kan nyttja systemet kommer att gynnas i konkurrensen genom väsentligt lägre kostnader
än andra företag. Förutom att företagen genom systemet kan hålla lägre försäljningspriser bör
de uppnå högre vinstnivåer. Högre vinstnivåer och stärkt konkurrenskraft bör medföra att de
kan investera mer och växa snabbare än andra företag. Som följd ökar nyttjandegraden av
systemet. (Gäller främst under uppbyggnadsperioden för kulvertnätet.)
169 (5.1.2.13 &§£ 6) Fastigheter som är anslutna kommer att stiga i attraktivitet bl.a. som följd av
tidigare tre punkter och kommer i ökad utsträckning att efterfrågas på marknaden. En sista
dynamisk effekt består i de prisstegringar vilka som följd bör uppkomma på anslutna
fastigheter. Den prishöjning på anslutna fastigheter som följer (sannolikt ofta mycket större än
vad anslutningen enligt nedan kostar varje enskild arbetsplats och enskilt hushåll), kommer att
bidra till att många kunder som själva inte avser använda systemet, t.ex. inför en
fastighetsförsäljning, ändå kommer att ansluta sig. Berörda företag gynnas förutsatt att de äger
de lokaler inom vilka de är verksamma, vilket ytterligare stärker den goda ekonomin genom
anslutning (trafikökningen medför en inbesparing av typ B, medan värdestegringen inte är en
inbesparing).
170 (5.1.2.14 $*&§£ 6) Genom ökad efterfrågan och produktion, ökade vinster och högre
effektivitet i investeringar (minskat kapitalbehov för att nå samma produktionsvolym) får
företagen både större ekonomiska möjligheter och ökade incitament att disponera större
resurser till FoU-utveckling. FoU-utveckling underlättas i viss mån även genom snabbare
sändning av prover och andra varor, billigare inköp av varor för FoU-utveckling m.m.
171 (5.1.2.16 $*#¤&§£ 4) Inbesparingar i hanteringar, bl.a. utförda av stort antal truckar, medför
minskad energiförbrukning. Truckarna är ofta bemannade med hytt samtidigt som de är
utrustade för lyft av tungt gods vilket medför stort effektbehov samt också förhållandevis stor
energiförbrukning. De ersätts av den obemannade vagnen som med mycket låg egenvikt
endast långsamt rullar på ett plant underlag eller i krypfart uppför i ramper för att fullgöra
motsvarande uppgifter. Effektbehovet blir som följd begränsat (liten motor) liksom
energiförbrukningen. Under år 2004 förbrukade industribranscherna Metallvaror, maskin, el,
optik och transportmedel (SNI 28 - 36) totalt 7,5 TWh el. Min bedömning är att en betydande
del av denna energi användes till hanteringar, vilka dels bortfaller (t.ex. när behovet av
emballering bortfaller eller när färdigvarulagret med hanteringar bortfaller). Dels ersättas
återstående hanteringar med systemvagnens förflyttningar av varorna till en bråkdel av dagens
energibehov. Hanteringarna som bortfaller eller kan överföras till systemet är omfattande även
inom övrig industri. Detsamma gäller inom transporter och handel. Många hanteringar som
idag utförs utomhus med förbränningsmotordrivna truckar kommer genom systemet att flyttas
inomhus bl.a. eftersom varor anländer inomhus och avsänds inomhus. Inbesparingarna
kommer därigenom även att innefatta motorbränslen till truckar.
172 (5.1.2.17 $#¤&§ 4) Den lätta systemvagnen kommer att belasta bjälklag och valv med lägre
vikter än vad som idag är fallet när tunga, kraftigt dimensionerade ofta bemannade truckar
trafikerar golven. Mindre totala lagerstockar bör kunna leda i samma riktning. Berörda
bjälklag och valv bör därför vid framtida investeringar kunna dimensioneras för lägre
belastningar än vad som idag är fallet, med lägre anläggningskostnader som följd. Lägre
kostnader av detta skäl uppkommer främst för bjälklag och valv som är placerade på högre
våningsplan än understa källarplan. Av samma skäl bör även många hissar kunna
dimensioneras för lägre laster.
173 (5.1.2.18 $*#¤&§ 4) En viktig pågående utveckling men i sin linda är M2M, dvs. maskin-tillmaskin-kommunikation, där apparater och maskiner kommunicerar med varandra utan att
människor initierar kommunikationen. Om 5 à 10 år beräknas 300 miljoner enheter att vara
uppkopplade och prata med varandra i Sverige. Man beräknar att M2M kommer att leda till
mycket stora inbesparingar. (Bilaga till SvD Från Mediaplanet ”Machine 2 Machine” 201103). Varudistributionssystemet lämpar sig utomordentligt väl för, och kommer att kraftigt
underlätta tillämpningen av detta verktyg.
174 (5.1.2.19 $#¤&§ 6) Mängden kapital vid given industriell produktion minskar bl.a. genom
mindre behov av lokalytor än idag, vilket vid konkurser medför mindre förluster. Vidare
uppkommer idag ofta omfattande kostnader vid konkurser därför att överblivna lokaler har
lågt värde vid alternativ användning. Den ökade flexibiliteten vid användning av systemet bör
ofta möjliggöra högre kvalitet vid ny användning av dessa lokaler än vad som är möjligt idag,
vilket också sänker kostnaderna vid konkurser.
175 (5.1.3.1 $*#¤&§£ 2) Handeln kommer att rationaliseras i grunden. För det första kan
direkttransport ofta ske från industri till detaljhandel varvid behovet av grossistled bortfaller.
(Inbesparingar i personal och lokaler är inräknade bland poster av typ A. Detsamma gäller
hanteringsutrustningar samt kapitalbindning och inkurans i lager samt materialkostnader för
emballeringar. Andra poster är dock inte inräknade bland inbesparingar av typ A utan bör
betraktas som inbesparingar av typ B. Det gäller många köpta tjänster och sannolikt ett stort
antal småposter varor. En viktig inbesparing av typ B gäller att dagens stora tröghet vid
förändringar av produktionen kraftigt kommer att minska, att mindre färskvaror behöver
kastas och att mindre svinn av andra skäl bör bli fallet m.m .)
176 (5.1.3.1 $*#¤&§£ 2) Vagnar kan i sig utgöra varumontrar eller vagnar kan automatiskt
avlämna lastbärare som utgör varumontrar, vilket medför stora hanteringsvinster. Detta gäller
både vid direkthandel industri – detaljhandel och när industrin levererar till grossistledet.
177 (5.1.3.1 $*#¤&§£ 2) Behoven av lastbryggor med tillhörande hanterings- och lagringsytor
bortfaller eller minskar med även minskat markbehov för bl.a. bilar som följd. Detta gäller
både vid direkthandel industri – detaljhandel och när industrin levererar till grossistledet enligt
avsnitt 5.1.3.2 nedan när ett handelsled bortfaller. Naturligtvis gäller det även vid direkthandel
industri – hushåll när båda handelsleden bortfaller enligt avsnitt 5.1.3.3 nedan.
178 (5.1.3.1 $*#¤&§£ 2) Direktleveranser industri – detaljhandel, hemförsäljning av varor från
grossistled och även direkthandel industri – hushåll via systemet enligt nedan är
energieffektiva handelsformer. Dels bortfaller omvägar via grossistled och eventuella
omlastningar med åtföljande lagringar under biltransporter (kortare transportsträckor för
varorna), dels omfattar systemtransporterna mycket lägre andel egenvikt för transportfordonen
(lägre transporterad totalvikt). Systemvagnarna körs vidare i låga hastigheter och drivs med
direktverkande el. (Ingår bland inbesparingar av typ A, dock rimligen med undantag för att
omvägar undviks som bör kunna utgöra inbesparingar av typ B.)
179 (5.1.3.1 $*&§£ 2) Vid samtliga nya former för handel, direktleveranser industri –
detaljhandel, hemförsäljning av varor från grossistled och även direkthandel industri – hushåll
via systemet kommer varustölder och annat svinn att minska när minst ett handelsled och ofta
två samt omlastningar på bilcentraler bortfaller. Det sker även genom att transporter till
detaljhandeln överförs från väg dels till direkttransporter via kulvertnätet, dels till ofta
skyddade kombinationstransporter med järnväg och fartyg.
180
(5.1.3.1 $&§£ 2) Vagnen bör möjligen också kunna användas som kundvagn inom
butiker i vilken köparen samlar varor. Eftersom den är tyngre än en vanlig kundvagn bör dock
vagnens motor bidra till framdragning. Efter betalning sänds vagnen via kulvertsystemet direkt
till kunden. Om avståndet till kundens bostad är kort kommer avgiften för transport, med
antagna avgifter, inte mycket att överstiga kostnaden för en plastkasse (rörlig transportkostnad
är mycket lägre än för plastkassen). Betydande inbesparingar bör uppkomma i kundvagnar och
hanteringar av desamma. Därför kommer butikerna sannolikt att ekonomiskt och på annat sätt
stimulera systemvagnens användning i detta syfte.
181
(5.1.3.2 $*#¤&§£ 2) För det andra kommer hemsändning av bl.a. dagligvaror till
hushåll att bli mycket vanligare än idag. Hemsändning kommer dels att ske från butiker,
kanske främst för närregionen (snabba leveranser), som huvudsakligen arbetar med detta
under lågbelastad tid, dels sannolikt från särskilda större distributionscentraler (längre
transporter och därigenom något långsammare leveranser upp till en timme och även längre).
Dagens grossister börjar agera detaljister. Distributionscentraler har troligen ofta så stor
verksamhetsomfattning att särskild utrustning kan införskaffas som möjliggör rationell
varuhantering – inkluderat rationell lastning och lossning av systemvagnar. Inom dessa
enheter bör även lokalutnyttjandet bli högt samtidigt som god anpassning bör kunna ske av
arbetskraftsbehovet efter en sannolikt jämnare arbetsbelastning än inom dagens grossistoch
detaljhandel. (Inbesparingar i personal och lokaler är inräknade som post 41 samt 5 – 9 bland
poster av typ A. Detsamma gäller hanteringsutrustningar samt kapitalbindning och inkurans i
lager samt materialkostnader för emballeringar (post 1 – 5 och 17 m.m.). Andra poster är
dock inte inräknade bland inbesparingar av typ A utan bör betraktas som inbesparingar av typ
B. Det gäller många köpta tjänster och sannolikt ett stort antal småposter varor. En viktig
inbesparing av typ B gäller att dagens stora tröghet vid förändringar av produktionen kraftigt
kommer att minska, att mindre färskvaror behöver kastas och att mindre svinn av andra skäl
bör bli fallet m.m.)
182 (5.1.3.2 $&§£ 2) Systemet kommer vid hemköp av dagligvaror ofta att erbjuda bättre
totalkvalitet för hushållen än vad som idag över huvud taget är möjligt (fräschare varor,
snabbare levererade och direkt till bostäderna).
183 (5.1.3.2 och 5.1.3.3 $*#¤&§£ 2) Behovet för varje enskild vara av emballering och säljande
förpackning minskar dels vid direkthandel industri – hushåll, dels hemsändning av varor
(Emballering ingår bland inbesparingar av typ A, men säljande förpackningar med bilder,
texter m.m. bör ingå bland inbesparingar av typ B).
184 (5.1.3.3 $*#¤&§£ 2) För det tredje möjliggörs för bl.a. sällanköpsvaror direkthandel mellan
industri och hushåll varvid både grossistoch detaljhandelsleden blir överflödiga med mycket
stora inbesparingar som följd. För hushåll blir detta ofta den billigaste inköpsformen av alla
med mycket låga varupriser och för industriföretag den mest lönsamma försäljningsformen.
Både hushåll och industriföretag kommer som följd att anstränga sig för att så stor del som
möjligt av hushållens varuförsörjning sker genom direkthandel, vilken därför kan få mycket
stor omfattning. Stort antal utleveranser från industrin av denna karaktär möjliggör utveckling
av starkt rutiniserad, helautomatisk, rationell hantering i samband därmed. (Inbesparingar i
kapitalbindning och inkurans i lager, lokaler, hanteringsutrustningar, materialkostnader för
emballeringar samt för personal är inräknade som post 1 – 9, 17 samt 41 bland inbesparingar
av typ A. Andra poster är dock inte inräknade bland inbesparingar av typ A utan bör
betraktas som inbesparingar av typ B. Det gäller många köpta tjänster och sannolikt ett stort
antal småposter varor. En viktig inbesparing av typ B gäller att dagens stora tröghet vid
förändringar av produktionen kraftigt kommer att minska. Vidare bör svinn av andra skäl
minska m.m.)
185 (5.1.3.3 $#¤&§£ 2) Direkttransporter industri – hushåll blir en gudagåva för internethandel av
varor eftersom kostnaderna för distributionen, nuvarande internethandels akilleshäl,
dramatiskt minskar. Kostnaderna minskar och fördelar för miljön uppkommer.
186 (5.1.3.3 $*#¤&§£ 2) Demonstrationsexemplar och prover inför inköp kan enkelt, snabbt och
billigt sändas via systemet till andra företag och till hushåll. Från arbetsdagens slut till
påföljande morgon hinner sålunda ett nytt demonstrationsexemplar vid direkttransport i en
systemvagn tillryggalägga en sträcka om ca 500 km. Bl.a. kommer detta att spara in stort antal
personresor.
187 (5.1.3.3 $&§£ 2) Jämförande test, internetpublicerade eller i tidningar, kommer att
kombineras med möjligheter att direkt beställa varorna via dator eller telefon. Om test av detta
slag är publicerad i tidning kan inköp även kanske ske genom att kunden drar en kodad penna
över en streckkod för valt fabrikat i tidningsartikeln. Internetföretag kan även spela en roll i
denna omvandling. Som följd underlättas köparens val mellan ett stort antal fabrikat och
leverantörer oberoende av om köparen är hushåll, företag eller organisation. Denna möjlighet
uppkommer både vid direktinköp industri – hushåll och vid heminköp från butiker eller
distributionscentraler. Resultatet blir skärpt konkurrens.
188 (5.1.3.3 $*&§£ 2) Vid direktförsäljning industri – hushåll bortfaller alla möjligheter till stöld
samtidigt som annat svinn inom handeln kraftigt bör minska. Svinnet bortfaller då även hos
andra mellanhänder t.ex. vid transporter och lagringar som blir överflödiga. Även när grossisteller butiksledet bortfaller, bortfaller svinnet inom berörda led helt. Så är även fallet för
transporterna till dessa led inklusive sammanhängande behövliga lagringar. De samlade
kostnaderna inom handeln för varustölder och annat svinn (passerade datumgränser, varor som
går sönder m.m.) uppgår enligt beräkning av Svensk handel till 3 procent av omsättningen
eller 16 mdkr per år (uppgift från september 2007). Av summan utgör stölder och snatterier
1,5 à 2 procent av omsättningen. Mest stöldbegärliga är bl.a. kött, kaffe, hygienprodukter,
godis och batterier, dvs. icke skrymmande varor som i hög utsträckning bör handlas via
189 (5.1.3.3 $*&§£ 2) Därtill möjliggör varudistributionssystemet bortfall av kostnader som
handeln idag har för att hålla stölder och annat svinn på så låg nivå som möjligt i form bl.a. av
butikskontrollanter, kameraövervakning och andra utrustningar m.m. Extra kostnader
uppkommer också genom att lokaler designas i syfte att försvåra snatterier, och därigenom
inte kan utnyttjas lika effektivt samt för att modifiera utrustningar också syftande till att hålla
svinnet på låg nivå. Vid ovannämnda distributionscentraler försvåras varustölder bland
anställda genom att kunder inte kommer i kontakt med berörda varor innan de anländer till de
senares bostäder. Handelsanställda kan därför inte skylla stölder på kunder. Extra kostnader
uppkommer också idag vid upptäckt av snatterier i form av bl.a. rättegångskostnader. Enligt
inslag med Svensk Handel i SvT1, Rapport 2011-09-27 kostar skyddsåtgärder mot rån 6
miljarder kr per år.
190 (5.1.3.2 och 5.1.3.3 #&§£ 2) Hemsändning av varor från butiker och särskilda
distributionscentraler samt direkthandel industri – hushåll medför god bekvämlighet för
köpande hushåll som många hushåll sannolikt skulle vara beredda att betala extra för.
191 (5.1.3.5 $#¤&§£ 2) Torghandel har idag betydande omfattning. Hanteringarna är omfattande
när varorna ska plockas ut ur bilar varje morgon och placeras in i dessa varje kväll och bilarna
köras till lämpliga parkeringar. Betydande kapital binds i bilar inom vilka varorna lagras under
nätter. Även torghandeln kommer att minska i volym och ersättas av billigare handel där
systemet bör få central betydelse.
192 (5.1.3.7 $*#¤&§£ 2) Mycket kortare tid från råvara till slutkund med, som följd, minskade
lager under hela förädlingsprocessen bör medföra minskade behov av att sälja omoderna
varor. Det bör i sin tur medföra generella prissänkningar på moderna varor, eftersom
prissänkningar och realisationer av svårsålda varor idag måste tas ut i form av högre priser på
nyproducerade moderna varor. Samma är förhållandet för lagringskänsliga varor, bl.a. frukt,
grönsaker och levande växter som i många fall måste kastas eller säljas till lägre priser efter
alltför lång lagringstid inte minst under transporter. Enligt bilaga till SvD från ”Intelligent
logistik” (september 2008) är kassationer av frukt och grönsaker under transportkedjan
mycket stora. Som ovan nämnts kastar dagligvaruhandeln hela 100 000 ton livsmedel varje år.
Enligt ABC:s tv-sändning 2009-12-11 gäller detta till betydande del varor vars sista bäst-föredatum inte ens har passerats. I USA är vanligt att hela 50 procent får kastas. Globalt kastas
idag 30 – 50 procent av all föda. På liknande sätt som för annat svinn som bortfaller genom
systemet medför bortfall av detta svinn att varor kan säljas till lägre priser och ändå resultera i
samma vinst. Prissänkningarna blir naturligtvis störst inom branscher där förluster av detta
slag mest kan elimineras, bl.a. inom områden med snabb teknisk utveckling, modebranscher
samt inom frukt, grönsaker samt området levande växter.
193 (5.1.3.7 $*#¤&§£ 2) Realisationer kommer således att minska genom
varudistributionssystemet inte minst genom att lagerhållningen under hela logistikkedjan
dramatiskt minskar. Realisationer förvrider köpmönstren till varor som endast delvis är
önskade men kräver samma produktionskostnader som andra varor.
194 (5.1.3.7 $#¤&§£ 2) Frukt, grönsaker, levande växter m.m. kommer som följd att bli relativt
sett billigare än andra varor jämfört med idag. Till att så blir fallet förutom kortare tid från
skörd till kund bidrar även dels att hanteringar och transporter sker med färre stötar, varför
emballering under berörda transporter kan förenklas och förbilligas. Trots det bör
transportskadorna minska. Dels kommer transporter i kulvertsystemet nästan alltid att kunna
ske i för frukt och grönsaker gynnsamma temperaturer bl.a. utan risk för frysning, vilket
minskar riskerna för förstörda varupartier. Dessa transporter sker idag ofta med specialfordon
med åtföljande höga kostnader. Transporttiderna blir totalt mycket kortare. Minskat svinn
medför bl.a. minskat behov av odlingsytor och transporter varvid bl.a. energibehoven minskar.
195 (5.1.3.7 $#¤&§£ 2) Nuvarande sätt att sälja frukt och grönsaker i butik medför i sig stort
svinn genom att kunderna rotar i och hanterar många varor i varudiskarna på sådant sätt att de
blir osäljbara. Svinn av denna orsak kommer att helt bortfalla när hushållen köper varorna
direkt från producenterna eller från distributionscentraler. Minskat svinn medför bl.a. mindre
energibehov.
196 (5.1.3.7 $&§£ 2) Även andra varor känsliga för kyla och stötar och långa transporttider
kommer att bli billigare relativt andra varor.
197 (5.1.3.7 #&§£ 2) Billigare och kvalitativt bättre frukt och grönsaker kommer att vara bra för
folkhälsan.
198 (5.1.3.7 $#¤&§£ 2) Transporter av levande växter sker idag ofta under för växterna
ogynnsamma yttre förhållanden. Kostnaderna för utrustningar som skyddar varorna och ändå
uppkommande svinn bör minska.
199 (5.1.3.7 $&§£ 6) Företagsnedläggningar förorsakade av sjunkande värde på osålda varor i
lager, i övrigt omotiverade, kommer att minska. Detta gäller företag både inom industri och
handel.
200 (5.1.3.8 $#&§£ 2) Vid direkthandel från industri till hushåll och från grossister till hushåll
bortfaller butiksledet varvid butiksrån vid berörda enheter helt elimineras. Förutom att
ekonomiska inbesparingar härigenom uppkommer minskar fysiska och psykiska skador.
Dödsfall kan förekomma vid dagens rån.
201 (5.1.3.11 $&§£ 2) Kostnader som samhället idag tar på sig för att upprätthålla en acceptabel
varuförsörjning i glesbygd kommer att minska genom systemet. Detta gäller inte enbart
daglivaror.
202 (5.1.4 $*#¤&§£ 6) Snabba och billiga leveranser möjliggör inom t.ex. tjänstesektorn minskad
förrådshållning och därigenom mindre behov av förrådslokaler m.m.
203 (5.2 $*#¤&§£ 3) När behovet av grossistoch/eller detaljistled bortfaller, bortfaller självfallet
även behovet helt av emballeringar, pallar m.m. vid transporter till detta/dessa led.
Pallhantering bortfaller då även. (Ingår som del av posterna 17 och 41 bland inbesparingar av
typ A. Dock ingår rimligen kostnader för pallar och pallhantering bland inbesparingar av typ
B.)
204 (5.2 $#¤&§£ 1,2,3) Tillverkning av pallar kan dramatiskt minska.
205 (5.2 $#¤&§£ 1,2,3) Avsändaren kan vanligen lätt bedöma vilka stötar och andra påfrestningar
transporterade varor utsätts för och kan som följd avpassa emballeringarna därefter, vilket
sällan är möjligt idag. Emballeringen kan härigenom bättre avpassas efter behoven i varje
enskilt fall, vilket bör bidra till billig emballering.
206 (5.2 $#¤&§£ 6) En stor del av transporterna mellan hushåll och mellan hushållsmedlemmar
inbördes bör kunna ske utan emballering eller med emballering som kan återanvändas.
Detsamma gäller när en hushållsmedlem sänder egna varor hem till sig.
207 (5.2 $#¤&§£ 6) Hanteringar i samband med systemtransporter samt även själva transporterna
blir mycket skonsamma, varför systemvagnens lastbärare i sig ofta kommer att utgöra
tillräcklig emballering som skydd under stort antal transporter. I många andra fall kan
emballering förenklas (Ingår bland inbesparingar av typ A). I många fall bör enkla
förpackningar, t.ex. pappkartonger kunna återanvändas som förpackningar och ibland flera
gånger (Ingår bland inbesparingar av typ B).
208 (5.2 $*#¤&§£ 3) Containern som varubehållare vid sjötransporter kommer ofta att bli
överflödig genom att vagnar kan rulla upp direkt på fartyg och parkera där eller vagnen kan
avlämna sin lastbärare där. Det sker rimligen till utomordentligt god konkurrenskraft jämfört
med traditionella containertransporter på fartyg och med stora inbesparingar. Vid transporter
med containers utnyttjas det stora lastutrymmet i containern idag dåligt i de fall leveranserna
går till en specifik kund som inte har behov av att ta i anspråk hela lastkapaciteten. När större
varupartier sänds med systemet till en kund kan alla vagnar utom den sista lastas fulla.
Tomutrymme bortfaller i ett sådant fall nästan helt. Ett rikstäckande exploatörens datorsystem
för vagnadministration (kan vara gemensamt även om kulvertsystemet ägs av olika
exploatörer) har vidare överblick över alla vagnar som kommer från ett land och bör kunna
dirigera vagnar tillbaka till ursprungslandet ofta fullastade (i de fall ej enbart lastbäraren deltar
i transporten). För att systemvagnen ska rulla med last så lång sträcka som möjligt kan det
ibland vara motiverat att vagnen först transporterar andra varor till tredje land och därifrån
med ytterligare andra varor till ursprungslandet. Min bedömning är att möjligheterna till hög
lastfaktor för lastade vagnar och begränsad tomlastkörning är bättre för systemet än för
containern, dvs. till högre nyttjandegrad av tillgänglig lastkapacitet. Tänkbart är också att man
har ett utbyte av vagnar mellan olika exploatörer såtillvida att vagn som hamnat i annat land
lånas av exploatören i detta tills vidare.
209 (5.2 $#¤&§£ 1,2,3) Tillverkningen av containers kan minska.
210 (5.2 $#¤&§£ 6) Emballering, pallar, presenningar m.m. som deltar i transporter utgör idag en
betydande del av vikt och volym och i en del fall den helt dominerande delen. Minskat behov
av dessa tillbehör m.m. vid systemtransporter medför att behovet av totalt transporterad vikt
och volym kommer att minska. Vid sidan av ovannämnda andra oftast viktigare skäl är detta
en ytterligare bidragande orsak till minskade totala transportvikter och -volymer. Andelen
”nyttig” last ökar som följd, vilket gör transporterna effektivare och bidrar till minskad
energiförbrukning. Varor som idag är alltför skrymmande för vagnen beroende av voluminös
emballering kommer i vissa fall genom att emballering bortfaller eller minskar i dimensioner
att kunna transporteras via systemet.
211 (5.2 $#¤&§£ 6) Enklare emballeringar bör möjliggöra förpackningar som i mindre grad än
idag blandar olika material, t.ex. papper och plast vilket är till fördel ur återvinningssynvinkel.
212 (5.2 $#¤&§£ 6) Mindre behov av emballage kommer att minska både volym och vikt på de
varor som totalt transporteras med mindre energibehov för berörda transporter.
213 (5.3 $*#¤&§£ 2) Vid direktförsäljning industri – hushåll av varor via systemet får
industriföretag dels omedelbar information om när efterfrågan på en gammal modell av en
vara viker, precis när den inträffar. Exakt när kunden trycker på beställarknappen uppkommer
efterfrågan hos sluttillverkande industriföretag. Idag når denna information ofta
industriföretaget med stark fördröjning via handelsleden – ibland från detaljist via grossist
genom att grossisten beställer mindre kvantiteter av varan. Som följd möjliggör systemet
minskad oönskad lageruppbyggnad. Industriföretaget får härigenom också omedelbara
signaler om att modellen bör fasas ut.
214 (5.3 $*#¤&§£ 2) Även som följd av att grossistledet blir överflödigt och genom att varornas
omsättningshastighet inom detaljistledet ökar kommer information om marknadsförändringar
slutlevererande industriföretag tillhanda tidigare än nu. Underleverantörer i samtliga led från
råvara bör också via sluttillverkaren bl.a. genom mindre lager få snabbare information om
utvecklingen av den slutliga efterfrågan än vad som idag sker.
215 (5.3 $*#¤&§£ 4) Dels minskar antalet detaljer och komponenter som vid information om
vikande försäljning redan är färdigtillverkade eller under arbete inom sluttillverkande företag
och hos underleverantörer och således ”på väg” till sluttillverkaren. Orsak härtill är
ovannämnda mycket mindre lagerhållning i hela tillverkningskedjan (snabbare
genomströmning av detaljer och komponenter) fram t.o.m. sluttillverkaren. Om den ändrade
detalj som kräver längst tid ”på väg” vid en konstruktions- eller designförändring passerar tre
tillverkningsled (inklusive sluttillverkaren) innan slutmontering skett, kan den nya förändrade
slutprodukten idag, med tider enligt exemplet i avsnitt 3.3.1 ovan, levereras från
sluttillverkaren först efter 342 dagar (3 x 114 = 342) om inte kassering ska behöva ske av
underleveranser till den gamla modellen. Vid systemtransport kan denna tid enligt exemplet i
avsnitt 5.4 förkortas till idealt 137 dagar (3 x 45,7). Sett i annat perspektiv betyder detta att
den gamla modellen, förutsatt tre tillverkningsled, vanligen måste tillverkas ytterligare
beräknat 342 dagar med dagens transportsystem men bara idealt 137 dagar vid
systemtransport. Tiden minskar till 40 procent av tidigare (137/342 = 0,40).
216 (5.3 $*#¤&§£ 4) Dessa båda förhållanden, omedelbar eller snabbare information om
marknadsförändringar och färre detaljer och komponenter ”på väg” genom mindre lager
möjliggör tillsammans både bättre anpassning av produktionen till efterfrågan och snabbare
modellbyten när efterfrågan på en gammal modell av en vara viker. Oönskad uppbyggnad av
svårsålda lager kan härigenom kraftigt minska. Även information om en oväntad kraftig
försäljningsökning av en vara når snabbare samtliga berörda processteg, varför de snabbare
kommer att kunna öka produktionen av berörd vara.
217 (5.3 $*&§£ 4) En ny modell eller ny design av en vara når slutkund snabbare genom dessa
båda effekter. Industriföretagen kommer t.o.m. att gentemot slutkund i vissa fall direkt på
dagen kunna svara på förändringar i bl.a. moden. Denna fördel med systemet är viktigast vid
direkthandel industri – hushåll, men uppkommer även, om än i lägre grad, vid andra former
för handel via systemet.
218 (5.3 $*&§£ 4) De kortare omloppstiderna i underleverantörsleden förbättrar avsevärt
möjligheterna för sluttillverkande företag att även offensivt – dvs. oprovocerat av minskad
efterfrågan – snabbt byta modell av en vara. Modellbyten kommer härigenom sannolikt att bli
oftare förekommande än nu. Värdet av snabbare information och omställning blir särskilt stort
för leverantörer av bl.a. modevaror och varor som genom teknisk utveckling snabbt blir
föråldrade, t.ex. datorer och mobiler. Effekten av snabbare information blir viktig för
sällanköpsvaror som idag har särskilt långa lagringstider inom handelsleden. Oväntade
förändringar i moden kan idag medföra påtvingade prissänkningar med stora förluster som
följd för tillverkare och säljare av berörda varor.
219 (5.3 $*&§£ 4) Intressanta nya perspektiv öppnar sig vid utveckling av bl.a. innovationer,
annan produktutformning och vid marknadsföring av modevaror m.m. Företag kan nämligen
samspela med, eller utveckla en dialog med breda försöksgrupper eller särskilt utsedda
kundgrupper i syfte att snabbt finna lämplig utformning av produkter efter kundönskemål,
utröna kundefterfrågan eller t.o.m. styra modeutvecklingen. En möjlig effekt härav är bl.a. en
något snabbare teknisk utveckling.
220 (5.4.1 $*#¤&§£ 3) Så vitt jag kunnat inhämta från SCB även om full klarhet inte har nåtts på
denna punkt räknas idag inte alltid tid under transporter in i total lagringstid varken hos
avsändaren eller mottagaren. Detta gäller då självfallet i dessa fall även när varorna under
transporter ligger i mellanlager hos bl.a. speditörer. I den mån så är fallet, underskattas total
lagringstid. Skulle detta gälla i betydande grad, kan den totala lagerstocken i samhället,
nedannämnda ca 400 mdkr år 1994 och 700 år 2007 vara underskattade. Del av dessa lager
kommer att inbesparas genom systemet. Inbesparingar i lagerstock är som framgår nedan
mycket potenta i årliga inbesparingar räknat, varför denna inbesparingspost kan vara stor. (I
den mån dessa lager inte ingår i statistiken uppkommer en inbesparing av typ B.)
221 (5.4.1 $*#¤&§£ 1,2,3) Som framgår av avsnitt 1.2.4 ovan kommer systemvagnar ungefär
som internetsignaler att söka sig olika vägar till mottagaren beroende av vilket
transportalternativ som just vid tillfället för avsändning ger kortast samlad lagringstid under
transporten och hos mottagaren (den sistnämnde väntar med beställning fram tills
insatsvarorna behövs). Som följd uppkommer en extra minskning av den samlade
lagringstiden under transporter och i form av insatsvarulager hos mottagaren genom att
genomströmningshastigheten för varorna ökar. Vid valet av transportalternativ väger
självfallet transportköparna även in kostnaderna för de olika transportalternativen, vilket något
kan minska denna inbesparing. (I den mån tid för varor under transporter inte är inräknad
varken hos avsändaren eller mottagaren och i den mån denna tid minskar genom systemet
uppkommer en inbesparing i lager som inte är inräknad bland inbesparingar av typ A utan får
betraktas som en inbesparing av typ B.)
222 (5.4.1 $&§£ 4) Kostnaden för hantering från lastbryggan till lagerlokalen läggs kanske inte
alltid in i insatsvarulagrens värden. Klarhet har heller inte nåtts på denna punkt vid kontakter
med SCB. Det är även oklart om alla andra tillskott i varornas värden som tillkommer under
förädlingen inom företagen är inräknade i lagervärdena. Min bedömning är att alla värden inte
är inlagda och att lagrens värde därigenom är högre än de redovisade.
223 (5.4.1 $*&§£ 4) Inbesparingarna i lager är relativt sett störst i handelsleden där det
ackumulerade värdet hos varorna är särskilt stort. Inbesparingarna i lagringstid är även stora
för färdigvaror som har relativt sett högre ackumulerade varuvärden än insatsvarulager och
lager i arbete. Därigenom blir inbesparingarna i bl.a. kapitalbindning i lager totalt sett större
än inbesparingarna av lagringstid. (Hänsyn till högre värden senare i logistkkedjan är inte
beaktat bland inbesparingar av typ A, dvs. i Nicolins tumregel, utan ingår som inbesparingar
av typ B.)
224 (5.4.1 $&§£ 4) Arbetet med lagerinventeringar och andra beräkningar av lagerstorlek samt
sorteringar i samband därmed m.m. minskar.
225 (5.4.1 $*#¤&§£ 4) En viktig inbesparing uppkommer genom att dagens stora tröghet vid
förändringar av produktionen kraftigt kommer att minska. Idag kräver logistikkedjan enligt
avsnitt 3.3.1 ovan beräknat ett år och två månader för den komponent som ska passera tre
tillverkningssteg (industriföretag) och som därefter via grossist och butik säljs till kund. Om
tillverkningsstegen är fem uppgår motsvarande tid till ett år och nio månader. Om denna tid
genom systemet kan halveras, vilket ofta enligt ovan bör bli fallet, kommer
anpassningsförmågan hos företagen att kraftigt förbättras. Stora kostnader uppkommer idag
hos företagen genom bristande anpassningsförmåga i form av kassationer och försäljning av
produkter som redan vid färdigtillverkningen är omoderna och som därför måste säljas till
reducerade priser. Många företag hinner ibland inte sätta igång slutproduktion av en ny vara
innan teknik- och modeförändringar gör den omodern. Varudistributionssystemet kommer att
kapa bort den mest problematiska tiden i dessa avseenden, den tid som ligger längst bort i
framtiden. Om tiden i lager kan kortas med t.ex 50 procent kan kanske dessa problem minska
med 75 procent. Företagen kommer enligt min bedömning därför att starkt värdesätta den
ökade smidighet och anpassningsförmåga som systemet i detta hänseende kommer att erbjuda
och som är av stort ekonomiskt värde. (Denna inbesparing ingår rimligen inte i Nicolins
tumregel, varför den är placerad bland inbesparingar av typ B.)
226 (5.4.1 $*#¤&§£ 4) De mindre lagren och kortare tiderna i lager innebär också större
flexibilitet vid förändrade konjunkturer.
227 (5.4.1 $#¤&§£ 6) Återstående hållbarhetstid blir längre för frukt, grönsaker, många andra
livsmedel, blommor och även många andra varor vid leveranser genom systemet vilket är till
fördel för hushållen. Färre varor behöver kasseras.
228 (5.4.1 $#&§£ 6) Frukt och grönsaker kommer genom kortare tid från skörd till konsumtion att
kunna skördas mer mogna än idag. Idag sker skörden ofta betydande tid före mognaden.
Frukt- och grönsaksodlare bör genom systemet inom närområdet kunna invänta beställning
och skörda enbart de beställda grödorna för omedelbar leverans till enskilda hushåll. När
leverans kan ske dagen efter kan odlaren täcka in ett mycket stort område. Även grödor odlade
på fjärrdistans, från t.ex. medelhavsområdet, kommer att kunna nå det enskilda hushållet i
Sverige mycket snabbare än nu. Som följd ökar näringsvärdena hos dessa frukter och
grönsaker. Fruktsocker bildas först när frukt och grönsaker mognar. Enligt artikel i SvD 200605-25 är färdigbildat fruktsockret en förutsättning för att de viktigaste näringsämnena i frukt
och grönsaker ska kunna bildas. Det s.k. brix-talet förhöjs. Hos många av berörda växter
upphör bildningen av fruktsocker när de skördas, vilket idag som nämnts ofta sker före full
mognad p.g.a. lång tid mellan skörd och konsumtion. Som följd bör i förlängningen folkhälsan
förbättras, vilket minskar belastningen på vården.
229 (5.4.1 $#&§£ 6) Inbesparingarna i lager krymper tiden för varornas förädling från råvara
under hela logistikkedjan till försåld produkt. I hög utsträckning gäller detta senare delar av
logistikkedjan, bl.a. som följd av att behoven av handelsled bortfaller. Det medför att många
inköpta varor kommer att vara något modernare (bl.a. tekniskt) när de anländer till
slutanvändarna t.ex. hushållen.
230 (5.4.1 $*#&§£ 6) Samtidigt innebär denna minskning av lagren att behoven av dyrt och ofta
svåranskaffat eget och/eller lånat kapital minskar med 208 respektive 350 mdkr (år 1994
respektive 2007), vilket i sin tur ger företagen ett expansionsutrymme. Riskexponeringen
minskar härigenom också. Dessa effekter är viktiga. (Ingår i Nicolins tumregel, men ingår
knappast bland noterade inbesparingar av typ A, varför de är införda bland inbesparingar av
typ B).
231 (5.4.1 $*#&§£ 6) Även minskade behov av lokaler, bilar, hanteringsutrustningar m.m. bidrar
inom parentes nämnt i detta sammanhang till en liknande ”engångsintäkt” och minskat behov
av eget och lånat kapital. Denna minskning av kapitalbehoven kan kanske vara väl så stor som
genom minskat behov av lager. (Minskat behov av eget och lånat kapital ingår inte bland
noterade inbesparingar av typ A.)
232 (5.4.1 $#&§£ 6) Snabbare transporter av känsliga livsmedel medför att de kommer att nå
kunderna tidigare än idag, vilket kommer att minska behoven av infrysning och annan
konservering. Infrysning vars behov bortfaller kräver idag omfattande volymer energi bl.a. för
att stor del av denna infrysning sker under skördetid under den varma årstiden. (Denna
inbesparing ingår rimligen inte i Nicolins tumregel eller bland inbesparingar av typ A.)
233 (5.4.1 $*#¤&§£ 6) Inbesparingar genom minskade lager som följd av systemet bör bli relativt
sett större än vid traditionell minskning av lagerkvantiteter som Nicolins tumregel gäller. Ett
skäl för detta är att bortfall av ett helt lager (t.ex. färdigvarulager inom industriföretag eller
som följd av bortfallande behov av hela arbetsställen inom handeln) medför större relativ
minskning av ytbehoven än om en minskning sker av endast lagerkvantiteter, dvs. om antalet
lagerställen är oförändrade (inbesparingar av lokalytor ingår i Nicolins tumregel). Bl.a.
bortfaller ju behovet av hanteringsytor helt när behovet av hela lagret bortfaller, men måste till
stor del finnas kvar vid en traditionell minskning av lager. Ytor för lager måste vid dagens
starkt fluktuerande lagervolymer även dimensioneras efter de största normala
lagerkvantiteterna. Vid användning av systemet kommer lagernivåerna att vara mycket lägre
samtidigt som fluktuationerna bör bli mindre. (Denna inbesparing ingår således rimlien inte i
Nicolins tumregel, varför den är placerad bland inbesparingar av typ B.)
234 (5.4.1 $*#¤&§£ 4) Viktigare ändå är sannolikt bortfall av hanteringar (minskade kostnader
för hanteringar ingår också i Nicolins tumregel) och hanteringsutrustningar när ett helt lager
bortfaller (t.ex. färdigvarulager inom industriföretag eller som följd av bortfallande behov av
hela arbetsställen inom handeln). All hantering inom ledet bortfaller då. Vid traditionellt
färdiglager och traditionell handel kvarstår flertalet hanteringar oförändrade även om lagren
kan sänkas till en lägre nivå. Alla varor passerar ju fortfarande på oförändrat sätt det
traditionella lagret. (Dessa inbesparingar ingår således rimligen inte i Nicolins tumregel,
varför de är placerade bland inbesparingar av typ B.)
235 (5.4.1 $*#&§ 4) Inbesparingarna i lager med åtföljande andra kostnader, således 104 mdkr
per år (1994) enligt Nicolins tumregel, bedömer jag långt ifrån vara inräknade i berörda poster
av typ A i tabell 12, där jag översiktligt bedömer att endast 46 mdkr per år ingår, se tabellen i
avsnitt 5.4.1. Skillnaden mot inbesparingarna baserade på Nicolins tumregel, 104 mdkr per år
(hälften av lagerstockens värde om 208 mdkr), uppgår därigenom till 58 mdkr (104 – 46 = 58).
Även om de poster av typ B som kan hänföras till inbesparingar i lager inkluderas i kalkylen,
bedömer jag att inbesparingarna i tabell 12 A och 12 B (om poster som kan hänföras till
inbesparingar i lager inräknas), långt ifrån når upp till nämnda 104 mdkr per år även om
osäkerheten här är stor. För att beakta detta tas därför här upp ytterligare en post bland
inbesparingar av typ B som kan vara mycket stor och kanske omfatta tiotals miljarder kr per
år. Kostnaderna för lager är rimligen mycket högre än de som är angivna i avdelning A. De
kanske viktigaste komponenterna ingår inte. Det gäller minskat behov av eget och lånat
kapital, ökad flexibilitet för företagen samt att ackumulerade värden i lager enligt nedan är
lägre genom lägre kostnader i tidigare förädlingsled.
236 (5.4.2 $*&§£ 4) Ytterligare en inbesparing i lager tillkommer som inte ingår i ovanstående
och även ligger utanför Nicolins tumregel. Den följer av att systemet har minskat
ackumulerade kostnader för varor som ligger i lager. En komponent som tidigare kostat 100 kr
kan sålunda som följd av inbesparingar i bl.a. logistik genom systemet t.ex. ha ett värde av
endast 50 kr när den ligger i lager. Som följd minskar bl.a. kapitalbindning i lager, svinn m.m.
och ökar den ”engångsintäkt” som beskrivs ovan. Behoven av dyrt och ofta svåranskaffat eget
och lånat kapital minskar samtidigt som riskexponeringen minskar. Undantag härifrån är
främst varor som enligt ovan måste vara alltför skrymmande för vagnens lastutrymme från det
steg i logistikkedjan så är aktuellt fram till slutanvändaren. Denna viktiga effekt är inte
beaktad bland inbesparingar av typ A utan ingår som inbesparing av typ B, se nedan. Enligt
kalkylen ovan uppgår lagerstocken efter kvantitetsminskningen genom systemet i ursprungliga
kvantiteter och priser (ca år 1994) till 192 mdkr för fullskalesystemet i riket. Min bedömning
är att prissänkningen på denna lagerstock uppgår till ett stort tvåsiffrigt miljardbelopp. Årliga
inbesparingar genom prissänkningen på återstående lagerstock kommer dock att bli lägre än
den 50-procentiga som kvantitetsminskningen av lager genom ökad
genomströmningshastighet medför i enlighet med Nicolins tumregel ovan. Vissa komponenter
bland de inbesparingar som enligt ovan uppkommer vid en kvantitetsminskning av lager
bortfaller ju. Så är fallet för bl.a. hanteringar och lokalytor som ju kvarstår oförändrade
jämfört med om priserna skulle vara högre för berörda varor. Vid en minskning av
ackumulerade lagervärden minskar dock kapitalbindning i lager, inkurans och svinn omfattar
lägre belopp. Även ”engångsinbesparingen” av kapital i enlighet med post 42 bland
inbesparingar av typ A uppkommer. Min bedömning är därigenom att årliga inbesparingar i
form av sänkta priser på lager med åtföljande andra kostnader blir omfattande. (Denna
inbesparing ingår rimlien inte i Nicolins tumregel, varför den är placerad bland
inbesparingar av typ B.)
237 (5.4.4 $*#&§£ 6) Vid konjunkturnedgångar får man ofta vänta ut att lagren i samhället ska
minska innan vändning kan ske till en bättre konjunktur. Denna fas tenderar ofta dra ut på
tiden just p.g.a. den dåliga konjunkturen med begränsad försäljning samtidigt som man inte
vill dra ned på sysselsättningen onödigt mycket. De omfattande minskningar av lagren
systemet åstadkommer bör dels kraftigt korta ned denna tid, dels bör konjunkturnedgången
inte hinna bli lika djup som idag. Båda dessa faktorer bör medföra att genomsnittlig
sysselsättning under en konjunkturcykel bli högre. Samhällsekonomin blir mer snabbfotad.
Företagens både resultat- och balansräkningar blir bättre. Kortare tid för och mindre djup
konjunkturnedgång bör innebära att högre genomsnittlig sysselsättning kan uppnås även av ett
annat skäl. Människor som blir arbetslösa och undersysselsatta vid konjunkturnedgångar, ofta
bl.a. äldre, har nämligen i många fall svårt att få nya jobb. Om konjunkturnedgången
tidsmässigt blir kortare och dessutom mindre djup bör färre personer hinna förlora sin
sysselsättning. Det är vidare tänkbart att den minskade volymen av en äldre modell av en vara
i pipeline från första förädlingssteg till det sista kan minska längden av en konjunkturnedgång
också genom att man inte behöver trycka ut lika mycket svårsålda, ibland omoderna varor på
marknaden som idag. Snabbare vändning till bättre konjunkturer samt högre sysselsättning
genom minskade lager och annat kapital är enligt min bedömning en mycket viktig effekt
genom varudistributionssystemet, men värdet är mycket svårbedömt. Kanske uppgår antalet
sysselsatta som extra över en konjunkturcykel kan sysselsättas genom dessa faktorer, men
således mycket osäkert bedömt, till ett stort 10-tusental antal personer och i så fall kan värdet
genomsnittligt uppnå ett större tvåsiffrigt antal miljarder kr per år. Huruvida så är fallet måste
naturligtvis närmare utredas. Värdet av minskade lager för konjunktur och sysselsättningen
ligger utanför Nicolins tumregel enligt ovan för årliga inbesparingar av lager relativt
lagerstock.
238 (5.5 $*#¤&§£ 6) Inbesparade lokalytor bör ofta kunna finna ny användning genom att
systemet bör leda till en kraftigt ökad produktion i samhället, se kapitel 10 där systemets
konsekvenser för den ekonomiska utvecklingen i stort behandlas. Den expansion av
näringslivet som systemet härigenom bör skapa bör kunna ske inom lokaler som blir lediga
genom systemet och således med mycket begränsat behov av nybyggda lokaler. Det
underlättar och förbilligar denna expansion. Överblivna lokalytor kommer vanligen att vara
anslutna till kulvert vilket, särskilt under utbyggnadens första år när förhållandevis få
fastigheter är anslutna, kraftigt ökar lokalernas attraktivitet på marknaden.
239 (5.5 $*#¤&§£ 4) Vid framtida investeringar kommer behovet av lokaler för hanteringar,
emballeringar, lager, bilar m.m. vid given produktionskapacitet att genomgående bli lägre än
vid nuvarande logistiksystem. Dessutom kommer byggnads- och anläggningsarbete att kraftigt
förbilligas genom systemet. Det sistnämnda gäller även för maskiner och inventarier.
240 (5.5 $&§£ 6) En ny möjlighet öppnar sig genom att terminal vid byggen i syfte att undvika
stölder och vandalisering kan användas för att transportera byggmateriel som levererats men
inte hunnit användas samt utrustningar till förvaring i vänteförråd under bl.a. nätter och
veckoslut.
241 (5.5 $&§£ 6) Byggande kommer kraftigt att förbilligas. För det första är redan idag många
byggkomponenter möjliga att transportera via systemet. De blir billigare i tillverkning och
transporterna till byggarbetsplatserna blir billigare. Det gäller ett stort antal små komponenter
vilka medför särskilt hög andel kostnader för transporter. Det gäller t.ex. stort antal varor som
köps i förhållandevis små kvantiteter från olika leverantörer och som transporteras via
systemet till byggarbetsplatsen. Det kan även gälla bulkvaror som tegel, takpannor, kakel,
cement och målarfärg. Eftersom rörliga transportkostnader blir lägre för systemet än för
största lastbil kommer sådana bulkvaror i den mån exploatören tillåter transport av dem att ske
via systemet (transporter av varor som smutsar ned vagnar och kulvert trots emballering
kommer rimligen inte att tillåtas). För det andra kommer substitution att ske genom att varor
som är transporterbara i systemet kommer att bli åtskilligt billigare än idag medan varor som
inte är transporterbara bibehåller sina kostnader och priser. Platsbyggd betong kommer
sålunda att sjunka i kostnader och kommer i många fall att ersätta brädor, vilka bibehåller
nuvarande kostnadsnivå. Därvid är förutsatt att betong i någon form, kanske som cement i
särskilda förpackningar, vilka ej menligt smutsar ned vagnar och kulvert kommer att
accepteras för transporter i systemet av exploatören. Glasfiberarmering, transporterbar i
systemet, kan kanske i vissa tillämpningar ersätta lång järnarmering, icke transporterbar. Efter
några år med systemet medför starka ekonomiska drivkrafter att olika leverantörers kommer
att uppvisa nya lösningar som möjliggör användning av systemet där det idag inte skulle vara
möjligt. Sannolikt kommer stora delar av även tyngre leveranser till byggen att ske genom
systemet. Rörliga kostnader för transporter är ju som nämnts lägre än för tyngsta lastbil även
vid transporter av bulkvaror (undantag främst när varornas ursprungliga läge och avsedd
destination finns där terminal inte finns i närheten). För det tredje – och viktigt – kommer
kostnader att sjunka för många byggkomponenter tidigare i förädlingskedjan mellan
underleverantörer och sluttillverkaren. Byggrossisten blir också i många fall överflödig. Vid
tillverkning av komponenter som är alltför skrymmande för att rymmas i vagnen kommer det
skede i tillverkningsprocessen där varan blir alltför skrymmande att läggas så sent som
möjligt, ofta kanske hos sluttillverkaren.
242 (5.5 $*#¤&§£ 6) För det fjärde är byggande inte alltid den rationella process med planerad
logistik som man kanske lätt utgår från. Ett exempel som visar på omfattningen av det främst
oplanerade distributionsarbetet inom byggnadsbranschen hämtas ur en undersökning som
byggnadsföretaget SIAB lät utföra vid sitt luleåkontor år 1990. Företaget hade då insett att
dess varuförsörjning var misskött med alltför många enskilda småinköp. Produktionens 56
anställda hämtade under året förnödenhetsmaterial hos enbart järnhandeln 18 500 gånger
vilket motsvarar ungefär 1,5 gånger per i produktionen anställd och dag. Den genomsnittliga
körsträckan var ca 25 km. Enbart för ren bilkörning uppgick tidsåtgången vid en antagen
medelhastighet av 40 km per timme (mitt antagande) till 7,2 arbetsår [18 500 x 25/(40 x 1
600) = 7,23] motsvarande 13 procent av total arbetstid (7,2/56 = 0,129).
Faktureringskostnaden vid den orationella hanteringen uppskattade företaget därutöver till 250
kr per faktura. Kostnaderna för oplanerat distributionsarbete vid byggverksamhet bör
dramatiskt minska genom systemet.
243 (5.6 $#¤&§£ 6) Många av dagens bilägande hushåll väljer enligt avsnitt 5.1.3 ovan att
avveckla bilinnehaven, varvid ofta garage och tomtytor för biltransporter blir överflödiga.
Många icke bilägande hushåll har idag avsatt ytor för bilar. Om dessa mest används för
leveranser av varor eller om de tidigare varit reserverade för framtida anskaffning av bil bör
de ofta kunna avvecklas som följd av systemet.
244 (5.6 $#&§£ 1,2,3) Behoven av allmänna kör- och parkeringsytor m.m. för bl.a.
distributionstrafik kommer att minska. Betydande allmänna markytor, ofta centralt placerade
och därigenom värdefulla för alternativa användningar, bör som följd kunna överföras till
annat bruk.
245 (5.6 #&§£ 1,2,3) Gatuutrymmen som inte är avsedda därför används idag ofta som tillfälliga
uppställningsytor för bilar som på- och avlastar gods och även ibland för parkering.
Omfattningen av detta kommer att minska till gagn bl.a. för ökande trafiksäkerhet och en
bättre gatumiljö.
246 (5.6 $#&§£ 6) Inbesparade markytor är flerfalt större än kulvertsystemets eget markbehov.
Kulvertarnas ovanytor på marken kan dessutom nästan alltid samutnyttjas med andra ändamål.
I tätorter kan sålunda kulvertovansidorna ofta ligga under gator och trottoarer som samtidigt
trafikeras av andra fordon, i landsbygd kan de placeras i marknivå intill bilvägar som cykeloch promenadbanor. Systemet frigör således värdefulla markytor som är flerfalt större än de
ytor som kulvertnätet täcker, men som även med få undantag kan användas för andra ändamål.
247 (5.6 $*#&§£ 6) Vid framtida investeringar kommer behovet av mark för lokaler, bilar,
utomhuslager och annat vid given produktionskapacitet att genomgående bli lägre än vid
nuvarande transport- och övrigt logistiksystem.
248 (5.7 $*#¤&§£ 6) Specialinredda vagnar kan rulla från hus till hus i förutbestämda rutter för
avhämtning och avlämning av post, tidningar, reklamtryck m.m. I varje terminal finns två
lådor, i flerfamiljshus två per lägenhet, som är tillgängliga för dessa vagnar, en för avlämning
och en för avhämtning av nämnda typer försändelser. I en del av vagnens lastutrymme
avlämnas försändelser, i en annan del insamlas de. Vagnarna kan till extremt låga kostnader
utföra denna service flera gånger per dag för varje ansluten kund. Postservicen blir snabbare,
frekventare, säkrare och billigare än idag. Denna service når även stor del av glesbygden med
viktiga regionalpolitiska effekter.
249 (5.7 $&§£ 6) Systemet kan på liknande sätt höja kvaliteten på intern posthantering inom bl.a.
företag. Vagnar kan följa slingor efter bl.a. korridorer där varje medarbetare kan ha fack för
inkommande och avgående post.
250 (5.7 $&§ 6) Försändelser som inte sänds från anslutna bostäder eller arbetsplatser kan läggas
in i Postens brevlådor som är placerade på trottoarer eller intill vägar vanligen ett fåtal meter
från huvudkulvert samt ovan stationer. Stationerna under brevlådorna är försedda med
särskilda pålastningsställen för systemvagnar. När Postens specialutrustade vagn anländer in i
ett sådant pålastningsställe lossar automatiskt en spärr brevlådans botten, varvid brevlådans
innehåll töms in i vagnens då öppnade lastbärare. Vagnen kör därefter till postterminal för
sortering.
251 (5.7 $#¤&§£ 6) Samtidigt som postförsändelser delas ut samlar vagnen som nämnts in
utgående post. I många fall kommer vagnen därför att vara lika mycket lastad när den åter
anländer till poststationen efter en tur, ett effektivt utnyttjande av vagnen.
252 (5.7 $#¤&§£ 1) Transporter med budbilar bör till betydande grad eller kanske nästan helt
kunna ersättas av varudistributionssystemet.
253 (5.8 $*&§£ 6) Smuggling av varor kommer sannolikt att försvåras jämfört med vid
traditionell transport. Huvuddelen av varutransporterna över riksgränserna i Sverige kommer
liksom idag att ske med fartyg. Skillnaden blir att varorna i hög utsträckning kommer att vara
placerade i systemets lastbärare. Sannolikt kommer tullmyndigheternas inspektioner av godset
för att undvika smuggling att bli något enklare i dessa fall än vad som nu är fallet. Systemet
registrerar nämligen alltid avsändare och mottagare av transporterna, uppgifter som
tullmyndigheter rimligen kommer att få tillgång till, vilket bör underlätta inspektionerna.
Godset blir vidare lättare åtkomligt för inspektion än i bilen genom vagnens lilla lastutrymme
och att emballage av skäl nämnda under avsnitt 5.2 ovan naturligen inte krävs för lika många
varor och i flertalet andra fall blir enklare. Vidare medger vagnen i sig färre gömställen än
bilen. Även för vagnar som passerar riksgränser via kulvert uppkommer dessa faktorer som
underlättar inspektion. Vidare kommer omhändertagande av gods för inspektion att ske med
mindre dramatik än idag eftersom chaufförer inte deltar i transporterna. Utveckling av
automatiska system för kontroll av varuinnehåll bör kraftigt underlättas eftersom vagnen är
enhetlig och har liten lastvolym. Inspektionsmetoder kommer också av tullmyndigheter att
kunna hemlighållas bättre gentemot personer som försöker smuggla varor än vid biltransporter
med chaufför. Osäkerheten ökar för personer som avser smuggla varor om ingripanden av
olika slag kommer att ske. Systemvagnens begränsade godsmängd för fordonet i sig (låg
egenvikt) gör det vidare svårare att gömma smuggelgodset i denna än i en lastbil.
254 (5.9 $*#¤&§£ 6) Flygresenärer medför vanligen betydande mängder resgods vid flygresor.
Resgodset bör ofta i stället med fördel kunna transporteras som kombinationstransporter
mellan varudistributionssystemet samt järnväg eller fartyg. Resgodset transporteras således
inte alls med flyg. Vid flygresa för en person till t.ex. Sydeuropa med hotellvistelse kan
avsändning av resgodset ske från eget boningshus något dygn före själva personresan, i tiden
främst beroende av hur lång tid järnvägstransporten tar i anspråk. Vagnen tar sig via kulvert
och kombinationstransport med järnväg till resmålet och väntar i allmänt vänteförråd i
närheten av hotellet i avvaktan på att personen anländer till hotellet. Kontroll kan, om
önskvärt, ske att godset har anlänt till destinationen innan egen avfärd. Personen kan vid
ankomsten rekvirera vagnen till hotellets terminal, vilken vanligen ligger i dess källarplan.
Vagnen, som anländer inom någon minut, kan därifrån hämtas till hotellrummet antingen av
hotellets personal eller av personen själv. Det kan ske genom att vagnen dras för hand i
hotellets allmänna utrymmen med hjälp av ett batteri som automatiskt kopplas på vid ankomst
till hotellet samt via hotellets hiss till rummet. Passagerarens medhavda resgods under
flygresan bör som regel kunna begränsas till ett handbagage för behoven endast under själva
flygresan, dvs. till nästan ingenting. Behoven av flygbränslen bör kraftigt minska. Om ett
(befintligt) flygplans totalvikt sjunker minskar bränsleförbrukningen något. De största
energivinsterna och även de största andra vinsterna uppkommer dock genom att framtida
flygplan kan konstrueras för att utnyttja den minskade bagagevikten till fler passagerarplatser
inom oförändrad totalvikt. Alternativt kan passagerarantalet bibehålls oförändrat och
totalvikten sjunka. Vikten (ej volymen) är ofta bestämmande för ett flygplans lastkapacitet.
Resgods utgör idag en betydande del av flygplanens ”nyttiga” last. För en version av Boeing
737 med 189 sittplatser uppgår sålunda ”nyttig last” till 20 ton av max startvikt 79 ton. Om
passagerarna vardera har en bagagevikt om 30 kg uppgår total vikt för bagaget till 5,7 ton (189
x 30 = 5 670 kg), dvs. till 28 procent av total ”nyttig last”. Detta bör innebära att ett flygplan
som ska transportera oförändrat antal passagerare bör kunna minska total startvikt från
nämnda 79 ton ned till inte så långt ifrån 28 procent lägre dvs. till något mer än 57 ton [(20
000 – 5 670)/20 000 x x 79 = 56,6]. Det är självklart att ett sådant mindre flygplan kommer att
kräva mindre flygbränsle. En tredjedel av flygbolagens kostnader är sålunda kostnader för
flygbränsle (SvD 2011-07-28 Tomas Augustsson). Ett sådant mindre flygplan kostar mindre
att tillverka och kräver mindre råvaror i tillverkningen. Kombinationstransport av resgods
mellan systemet och järnväg eller fartyg bör kunna ske till en bråkdel av energiförbrukningen
vid flygtransport.
255 (5.9 $*#¤&§£ 6) Ett sådant mindre flygplan kräver mindre råvaror och kostar mindre att
tillverka.
256 (5.9 #&§£ 6) Detta förfarande bör även innebära kraftigt ökad säkerhet jämfört med nuläget
som följd av mindre resgods på flygplanen. Liten volym gods underlättar ju kontroll av att
varor avsedda för terrordåd mot flygplanen inte transporteras. Minskad volym resgods i
samband med persontransporter kommer också att förbättra möjligheterna till kontroll av
illegala transporter bl.a. droger.
257 (5.9 $#¤&§£ 6) Kraftigt minskad volym resgods medför också att det godsflöde som behöver
passera säkerhetskontroller på flygplatser kommer att väsentligt minska. Minskad godsvolym
bör möjliggöra ökad kvalitet på dessa kontroller och bör även möjliggöra större koncentration
av kontrollaktiviteter till kritiska transporter. För resgods som överförs från flygplan till
kombinationstransporter mellan varudistributionssystemet samt järnväg eller fartyg bör
säkerhetskontroller kunna bortfalla eller kraftigt begränsas och förenklas till den nivå som
idag gäller för sistnämnda transporter. Säkerhetskontroller är idag arbetskrävande på
flygplatser och utförs till betydande del under obekväm arbetstid och övertid (bl.a. vid
förseningar). De kräver dyrbara installationer i form av bl.a. röntgenutrustningar och
transportband. Aktiviteterna kräver dessutom idag stora lokalytor, vilka bör bli möjliga att till
stora delar inbespara. Inbesparingar i personal, utrustningar och lokaler för säkerhetskontroller
bör därför genom systemet bli omfattande vid persontransporter med flyg.
258 (5.9 $*#¤&§£ 6) En annan effekt av minskad godsvolym är att väskhantering inom
flygplatser kraftigt minskar. Inom terminaler minskar därigenom behoven kraftigt av
transportband för hanteringar av väskor både inför avresa och efter ankomst. Även behoven av
truckar och lastvagnar för hanteringarna av resväskor m.m. till och från flygplanen minskar
kraftigt. Väskhanteringen på flygplatser är idag arbetskrävande och utförs till betydande del
under obekväm arbetstid och övertid (bl.a. vid förseningar). Denna hantering innebär idag
betydande risker för arbetsskador. Den kräver idag dessutom stora lokalytor, vilka bör bli
möjliga att till stora delar inbespara.
259 (5.9 $#&§£ 6) Dramatiskt minskad volym medhavt resgods och därigenom förenklade
säkerhetskontroller och mindre väskhantering vid personresor med flyg medför att betydande
tid för resenärerna kommer att inbesparas såväl vid incheckning som efter slutförd flygresa.
Inslaget arbetstid för resenärerna är stort genom förhållandevis hög andel resor i arbetet och
resorna utförs till stor del av högavlönade personer. Även betydande volymer fritid inbesparas.
260 (5.9 $#¤&§£ 6) Tider på marken för flygplanen bör något kunna minska när väskhantering in
i och ut ur flygplanen i hög utsträckning bortfaller. Idag fördröjer ibland förseningar i
säkerhetskontroller och problem med transportband för resväskor start av flygplanen,
förseningar som bör kraftigt minska.
261 (5.9 $#&§£ 6) När gods även efter varudistributionssystemets introduktion ska transporteras
med flyg, både vid rena godstransporter och i samband med en persontransport (när
kombinationstransport av godset mellan varudistributionssystemet och järnväg eller fartyg inte
är möjlig), bör vagnen för egen maskin kunna rulla in i planets lastutrymme där motorenheten
automatiskt avlämnar sin lastbärare, som vid ankomst efter flygtransporten hämtas av annan
motorenhet. Traditionell väskhantering är utsatt för olyckor och arbetsskador, vilka härigenom
kraftigt bör kunna minska. Arbetet sker ibland i trånga utrymmen, vilket ytterligare ökar
risken för arbetsskador.
262 (5.9 $#&§£ 6) Kostnaderna för flygresor kommer genom ovanstående att minska. Berörda
resenärer kommer att slippa eget konkande av tunga resväskor. Många människor som mer
eller mindre är utestängda från flygresor därför att de inte orkar hantera resgodset bör kunna
genomföra flygresor.
263 (5.9 #&§£ 6) Även vid personresor med bl.a. järnväg och buss kan kombinationstransport
mellan varudistributionssystemet samt järnväg eller fartyg tillämpas för resgodset, varvid bl.a.
tung hantering av resväskor för resenärerna bortfaller.
264 (5.9 $#¤&§£ 6) Behoven av resväskor och andra resetillbehör kommer kraftigt att minska.
265 (5.9 $#&§£ 6) Många resenärer upplever viktbegränsningar vid flygresor som ett problem.
Det gäller kanske framför allt personer som kommer att vara borta från egen bostad under
längre tid, t.ex. hushåll som äger boende i annat land och har behov av utrustningar till
bostaden. Det förekommer t.ex. att hushåll väljer att köra bil till södra Europa för att kunna ta
med sig större kvantiteter bagage. Vid användning av systemet kommer dessa
viktbegränsningar att mer eller mindre helt bortfalla.
266 (5.9 $#¤&§£ 6) Säkerheten att resgodset kommer fram till avsedd adress är redan idag
förhållandevis hög, men bör ytterligare kunna öka vid användning av systemet.
267 (5.9 $#¤&§£ 6) Det viktigaste skälet till (renodlade) varutransporter med flyg är kortare tid
från ursprunglig avsändare till slutlig mottagare. Kombinationstransporter mellan systemet
samt järnväg eller fartyg kommer ofta väsentligt att kunna minska ned denna totala tid jämfört
med idag. Ibland kan total tid kanske bli acceptabelt kort för att transportköparna ska välja
kombinationstransport mellan systemet samt järnväg och ibland fartyg i stället för
flygtransport. Kombinationstransport bör ju bli billigare än flygtransport. Om så blir fallet
skyddas miljön. Kostnader inbesparas, men intäkterna för transportköparna minskar sannolikt
något (dock mindre) eftersom leveranserna anländer något senare. Ekonomiska vinster finns ju
i dessa fall i korta leveranstider.
268 (5.10 $*#¤&§£ 6) Systemet har uppenbara mycket stora fördelar ur beredskapssynpunkt.
Transporter kan för det första fördelas mellan bil och systemet i stället för dagens ensidiga
beroende av bil. Systemet är för det andra föga energikrävande och kan för det tredje förlita
sig på huvudsakligen inhemska energikällor tillgängliga från många energialstrande
anläggningar spridda över landet. Kulvertförläggningen innebär för det fjärde att systemet är
svårt att slå ut. Samtidigt bör kulvertsystemet vid skada vara förhållandevis lätt att reparera till
hjälplig funktion. För det femte är transporterna svåra att slå ut även genom att kulvertarna
bildar omfattande nät varvid ofta alternativa vägar med hög kapacitet finns för
systemvagnarna. Konventionella beredskapsåtgärder bör kunna minska med bl.a. minskade
kostnader som följd.
269 (5.11 $*#¤&§ 6) Transporter av många typer farligt gods bör kunna ske med god säkerhet i
systemet. Det helautomatiska systemet bör kunna konstrueras samt trafikeras med sådana
säkerhetsmarginaler att olyckor blir mycket ovanliga. Störningar från yttre faktorer som väder
och vind, vilt, andra fordon och människor i färdvägen m.m. kommer i praktiken att helt
bortfalla. I de fall olyckor ändå sker bör skador på gods och vagn genom låga
fordonshastigheter bli begränsade. Risken för personskador eller på skador på andra varor i
omgivningen vid en olycksplats från det farliga godset om det är av beskaffenheten att det
läcker ut, brinner eller exploderar efter olycka bör vara liten både eftersom kulverten i första
hand kommer att drabbas av läckaget, branden eller explosionen och att olyckornas
omfattning enligt ovan blir små.
270 (5.11 $*&§ 6) Transporter av farligt gods kommer att ske i mindre samlade kvantiteter än vad
som idag sker med bil, vilket också bidrar till begränsad omfattning av varje enskild olycka i
de få fall de sker.
271 (5.11 $*#¤&§ 6) Om brand uppkommer i vagn som rullar i kulverten bör det vara möjligt
kväva branden genom att sänka ned ridåer på var sin sida av brandhärden som hindrar
lufttillförseln. Skador av brand på gods under transporter bör därför kraftigt kunna begränsas
jämfört med idag. Det bör vara möjligt att till låg kostnad montera sådana ridåer som via
fjärrmanövrering enkelt kan fällas ned på vardera sidan av en brandhärd. Brandskador på
varor och fordon bör kraftigt minska av detta skäl.
272 (5.12 $*#&§£ 6) Färdiglagad mat kan sändas från matleverantör som hinner anlända till
kunden medan den fortfarande är varm om leverantören är närbelägen. Denna möjlighet
kommer sannolikt att utnyttjas mycket frekvent vid inköp även av enstaka portioner med
avgiftsnivå för transporterna enligt avsnitt 3.2 ovan, där en transport upp till t.ex. 20 km
medför en rörlig avgift i systemet av högst 3,20 kr.
273 (5.12 $&§£ 6) Möjligheter öppnar sig för sändning av färdiglagad mat från bostaden till
hushållsmedlemmar som befinner sig på annan plats samt icke kommersiell
färdigmatsändning mellan bl.a. olika hushåll.
274 (5.12 $*#&§£ 6) Framför allt öppnas dock viktiga kommersiella möjligheter.
Vårdinrättningar, skolor och andra arbetsplatser samt hushåll kan inhandla sådan färdigmat.
Vid arbetsplatser kan de anställdas t.ex. lunchmat tillhandahållas på detta sätt. Stora volymer
färdigmat kan även levereras till sammankomster av olika slag. Mat bör också kunna sändas
till enskilda patienter på vårdinrättningar. En orsak till hög utnyttjandenivå i hemmen är bland
andra en stor och ökande andel enpersonshushåll. Viktiga fördelar uppkommer således för
konsumenterna av färdigmaten.
275 (5.12 $*#&§£ 6) Restaurangverksamhet av denna art där färdiglagad varm mat sänds via
systemet, eller, som den kanske snarare bör benämnas, kommersiell färdigmatverksamhet, kan
till låga kostnader startas av enskilda hushåll. Dessa hushåll och de kök där maten färdigställs
licensieras därför. Om matlagningen sker i de egna köken behöver inga extra kostnader
tillkomma för kök och köksutrustning. Härigenom bör de enskilda hushållen i många fall
framgångsrikt kunna konkurrera med yrkesmässig restaurangverksamhet, vilken senare
sannolikt också kommer att försöka bearbeta denna nya marknad. Hushållens etablering av
sådan affärsverksamhet bör bli mycket enkel och innebär sannolikt en gyllene möjlighet för
många hushåll att starta egna företag.
276 (5.12 $#&§£ 6) Sannolikt kommer producenter av sådan färdigmat i många fall att
marknadsföra maträtter med högt inslag egen- och närproducerade råvaror. Sådana
producenter kommer sannolikt att gynnas i konkurrensen dels genom att de kan erbjuda högre
kvalitet på maten. Dels blir dess kostnader ofta lägre genom att råvarorna inte behöver passera
handelsled. Kanske kan odlingen av bl.a. grönsaker öka hos hushåll som satsar på färdigmat
och även inom närområdet. I den mån båda dessa effekter uppkommer, minskar behoven av
transporter vilket är gynnsamt även ur energisynpunkt.
277 (5.12 $*#&§£ 6) Omfattningen av denna verksamhet kan därvid bli så stor att arbetslösheten,
inte minst den dolda, märkbart minskar – utan att pristrycket i samhället för den skull ökar,
därför att ur arbetsmarknadssynpunkt svårplacerad arbetskraft bl.a. i glesbygd troligen ofta
kommer att utföra detta arbete.
278 (5.12 $#&§£ 6) Ett således mycket stort antal leverantörer medför härigenom enligt min
bedömning att konkurrensen inom området blir god till båtnad för matkonsumenterna.
279 (5.12 $*#&§£ 6) Matstandarden för sannolikt stora grupper människor förbättras, inte minst
kanske för människor som idag har en dålig kosthållning. Detta gäller bl.a. patienter inom
vården som idag ofta får mat tillagad i storkök, vars kvalitet ofta är dålig genom varmhållning
under lång tid vid långa biltransporter. Det gäller även stort antal hushåll, bl.a.
enpersonshushåll, som idag nedprioriterar tiden för matlagning så att kvaliteten blir låg. De
bör individuellt kunna beställa fräsch färdiglagad mat egna tider från leverantörer som de
själva väljer. Variationen olika rätter bör kunna öka. Sannolikt leder detta till att mindre mat
kommer att kastas. Så bör bli fallet även genom att portionernas storlek och sammansättning
bättre än idag bör kunna anpassas efter kundens önskemål.
280 (5.12 $*#¤&§£ 6) Det är sannolikt att hushållen kan konkurrera även för andra varor, t.ex.
bakverk, frukt, grönsaker, bär, svamp, fisk, hantverk, enklare industriella produkter samt
utföra service för och vissa reparationer m.m. av varor som transporteras via systemet.
281 (5.12 $&§£ 6) Inom många av också dessa områden kommer systemet att kraftigt förbättra
förutsättningarna för att starta egna företag.
282 (5.12 $#¤&§£ 6) Även vissa jordbruksprodukter bör kunna direktförsäljas från jordbruken till
hushållen.
283 (5.12 $#¤&§£ 6) Det är sannolikt att kunden ofta kommer att anlita samma leverantör av
färdigmat levererad genom varudistributionssystemet. En möjlighet kan kanske bli att kunden
beställer portion av en viss maträtt mätt i antal gram. Om så sker bör en viss del av slöseriet
med mat som förekommer minska.
284 (5.12 $*#¤&§£ 6) Enligt rapporten ”Global Food, Waste Not, Want Not” kastas 30 till 50
procent av all föda motsvarande 1,2 till 2 miljarder ton årligen. En betydande del av detta bör
av flera orsaker kunna inbesparas genom systemet. En minskning av kastad föda bör bl.a.
kraftigt minska behoven av energi.
285 (5.13.1 $*#¤&§ 5) Ledningar för lågspänd el, tele, fjärrvärme m.m. kan med rimligen
omfattande fördelar placeras i annan mindre kulvert i anslutning till systemkulverten,
högspänd el åtminstone i vissa fall i en tredje samt vatten och kanske gas i en fjärde samt
avlopp i en femte avskild kulvert. Samtliga kulvertar bör enkelt vara tillgängliga från gatan.
De två, tre, fyra eller fem kulvertarna kan byggas i fabrik i samma stycke prefabricerad
betong. I dessa kulvertar bör det vara möjligt konstruera in lösningar som tillgodoser de
särskilda krav som de olika ledningarna har, teleledningar (om kopparledningar) för
avstörning, högspänningsledningar för värmeavledning samt att säkerhetsfrågor kan
tillgodoses. För vatten- och framför allt avloppsledningar är viktigt att inte andra
ledningsdragningar ska störas av läckage m.m. samt, om läckor uppkommer, att dränering är
anordnad för läckaget innan läckorna hinner åtgärdas. Vidare bör rörledningar som varierar
mycket i temperatur (fjärrvärme) kunna utformas med teknik som möjliggör att
värmeutvidgning kan ske utan behov av rörelseupptagande vinkelförskjutningar av
ledningarna. Även denna(-ssa) mindre kulvert(-ar) kan förses med egna låsbara lock
öppningsbara från gatan eller trottoaren. I korsning med systemkulvert bör ledningarna kunna
placeras i passage under eller över den korsande systemkulverten. Korsningar som är
genomtänkta när det gäller hur de olika kulvertarna bör placeras relativt varandra bör i stort
antal kunna byggas i betongmoduler prefabricerade i fabrik. Ledningarna för fjärrvärme och
avlopp värmeisoleras. Även de samlade kulvertarna omges av värmeisolering. Användning av
systemkulverten i detta kompletterande syfte underlättas av att densamma inom tätorter dras in
i mer eller mindre samtliga lokaler och flerfamiljshus samt även in i flertalet småhus. Också
inom glesbygd når kulvertsystemet direkt in i många hus med egna individuella terminaler.
Ledningar blir, när de ligger i dessa kulvertar, tillgängliga utan uppgrävning av gatan, en
väsentlig fördel. Upptäckt av fel och lokalisering av felfunktioner, bl.a. läckage, underlättas
kraftigt. Idag försvinner ungefär 30 procent av renat vattnen i läckande vattenledningar där
man ofta inte känner till exakt läge för läckorna (Aktuellt TV1, 2011-04-10). Enligt Aktuellt i
TV 2013-07-09 läcker 200 milj m3 renat vatten ut från ledningssystemet (KTH). Åtgärder för
att laga fel underlättas likaså kraftigt. Byte av ledningar underlättas. Korrosion av ledningar
bör som följd av att ledningarna ligger i skyddat, ofta torrt utrymme minska, se nedan.
Merkostnaden för dessa extra kulvertar bör bli i sammanhanget begränsade.
286 (5.13.2 $*#¤&§ 5) Temperaturen i den sambyggda gruppen kulvertar bör i stor del av
kulvertnätet kunna hållas vid rumstemperatur genom spillvärme från vissa av ledningarna och
genom att de samlade kulvertarnas samtliga sidor förses med isolering. Där behov visar sig
uppkomma, främst i perifera kulvertdragningar om nästan alls, se nedan, kan kulvertarna
förses med ett gemensamt uppvärmningssystem. I beräkningarna är dock utgångspunkten att
sådan extra uppvärmning inte kommer att krävas. Vagnen kan ju rulla kilometer- eller rent av
milsvis i kall kulvert utan att transporterade varor hinner kylas ned. Ledningar för lågspänd el
medförde i Sverige under 2004 enligt Svenska kraftnät energiförluster om 4,4 TWh per år,
dvs. en energimängd som motsvarar årlig produktion i en kärnkraftsreaktor. Därtill kommer
ledningar för högspänd ström i stamnätet som enligt SCB medför energiförluster om 2,6 TWh
per år. År 2009 uppgick energiförlusterna enligt Energimyndigheten till 10 011 GWH. Om
fördelningen var densamma som år 2004 uppgick värmeförlusterna i lågspänningsnätet till 6,3
och i högspänningsnätet till 3,7 TWh år 2009. Fjärrvärmeledningar medför vidare
värmeförluster som år 2009 uppgick till 4 616 GWh. Dessa totalt 14,6 TWh per år, består idag
av värme som inte alls kan nyttiggöras. Vid förläggning i kulvert sammanbygd med
systemkulverten på nämnda sätt skulle dessa värmeförluster till stor del hamna i
systemkulverten och bidra till densammas uppvärmning. Detsamma gäller elenergin för
vagnarnas framdrivning om beräknat 0,6 TWh, se avsnitt 5.20.5, som också nästan helt leder
till uppvärmning och som hamnar i kulverten. Totalt uppgår denna energimängd till 15,2 TWh
som således till stor del hamnar i de gemensamma kulvertarna. Därtill kommer omfattande
värmemängder från avloppsledningar som också hamnar i de gemensamma kulvertarna. För
att underlätta finna tekniska lösningar som mer eller mindre helt eliminerar risken för att
avloppsvatten hamnar i de andra kulvertarna kan dock vara motiverat utforma kulverten för
avloppsledningarna så att de aldrig syftar till att värma systemkulverten, se nedan.
287 (5.13.2 $*#¤&§ 5) Placeringen i kulvertar av el-, fjärrvärme- och avloppsledningar i
kombination med att runt de samlade kulvertarna finns isolering kommer att medföra
temperaturhöjning av luften i kulvertarna. Det innebär att fjärrvärme- och avloppsledningarna
kommer att befinna sig i en högre omgivningstemperatur samtidigt som omgivande luft sämre
överför värme från fjärrvärme- och avloppsledningarna än vad som gäller för dagens
fjärrvärme- och avloppsrör i mark. Dessa faktorer medför att värmeförlusterna för berörda
ledningar till omgivande mark kraftigt bör minska. När det gäller fjärrvärme gäller det såväl
ledningar till förbrukarna som returledningar.
288 (5.13.2 $*#¤&§ 5) Dagens rena värmeförluster samt nämnda elenergi för vagnarnas
framdrivning skulle således till stor del komma till gagn genom sambyggnad av kulvertar på
detta sätt. Säg att 12 TWh per år av nämnda 15,2 TWh skulle hamna i de gemensamma
kulvertarna. Fördelat på total beräknad kulvertlängd om 92 000 km motsvarar denna
energitillförsel en uppvärmning av 130,4 kWh per längdmeter och år (12 000 000 000 kWh/92
000 000 meter = 130,4 kWh). Energimängden motsvarar en effekt per längdmeter kulvert av
14,9 watt (130,4 kWh/8 760 timmar per år = 0,01489). Stor del av värmespillet är dock
koncentrerat till de ca 20 000 km främst gator där arbetsplatser och flerfamiljshus är
koncentrerade. Detta värmetillskott per längdmeter till systemkulverten med en invändig
takyta av 1 200 mm för standardkulverten och 400 mm för den mindre kulverten kan för att bli
begriplig för läsaren jämföras med värmeförlusten i en villa. Om avloppsledningar kan
placeras i de gemensamma kulvertarna komma dessa enligt beräkningar nedan att hålla en
temperatur avsevärt över rumstemperatur som medför ett omfattande värmetillskott till
systemkulverten. De beräknas enligt nedan resultera i en värmetillförsel till luften i
kulvertarna om 2 TWh per år (inte dock ingår i denna kalkyl). Om en rektangulär enplansvilla
har en invändig yta av 10 000 x 15 000 mm, dvs. 150 m2 innebär det att värmeavgivande tak
och väggar inklusive fönster och dörrar har en invändig yta av 270 m2 {tak 150 m2 samt
väggar med invändig takhöjd enligt standard om 2,4 meter dvs. [2 x (10 + 15) x 2,4 = 120 m2,
summa 270 m2]}. Om villan har ett energibehov för uppvärmning av 15 000 kWh per år
frånsett energi för varmvatten innebär det ett energibehov av 56 kWh per m2 och år (15
000/270 = 55,6) motsvarande 6,3 watt per m2 (55,6 kWh/8 760 timmar per år = 0,006347).
Det innefattar värmeläckage från fönster, dörrar och ventilation (fönster och dörrar står enligt
Energimyndigheten för 35 procent av värmeförlusterna från småhus och ventilation för 15
procent) som kulverten saknar motsvarigheter till om värmen i luften tas till vara (se nedan).
Om sistnämnda värmeförluster räknas bort uppgår värmeläckaget från villan till 3,2 watt per
m2 (0,006347/2), vilket kan jämföras med värmeförlusterna från el- och fjärrvärmeledningar
som till stor del bör hamna i kulverten om enligt ovan 14,9 watt per längdmeter kulvert. I
denna spillvärme ingår inte spillvärme från avloppsledningar. Värmeförlusterna från
fjärrvärmerör är dock mycket större än så där rören är lagda, eftersom de helt är koncentrerade
till de 10 300 km kulvert som år 2011 var i bruk. Vid en spillvärmeförlust om 4 616 GWh år
2009 i ledningssystemet uppgick förlusten per meter till 448 kWh under året
(4 616 000 000/10 300 000), vilket motsvarar 51 watt per meter ledning [448 000/(365 x 24)].
Varje meter fjärrvärmeledning avgav vid ett kilowattimmepris om 63,5 öre år 2011 spillvärme
till ett värde av 284 kr per år (448 x 0,635). Värmetillförseln per ytenhet värmeavgivande yta
bör mot denna bakgrund bli större för kulverten än för villan även om hänsyn tas till att all
spillvärme inte kan tillvaratas i kulverten. Det innebär att temperaturen i kulverten spontant
borde öka till högre än rumstemperatur i kulverten om energin inte ventileras bort eller på
annat sätt omhändertas. Värmeförluster från hus uppkommer under uppvärmningssäsongen,
dvs. endast under en del av året (gäller även kulverten). Villan har dock behov av högre
temperatur än kulverten (egentligen), vars temperatur enligt ovan när det gäller skydd av
nästan alla transporterade varor endast behöver ligga över nollpunkten. Förluster genom vind
(luftrörelser) blir vidare mycket lägre för kulverten än för ett hus med dess läge ovan
marknivån. Energianvändningen i samhället i form av el- och fjärrvärme och därigenom
uppvärmningen av kulverten genom spillvärme från dessa ledningar är vidare störst under
vintern när kulvertens värmebehov är störst. De kulvertar som får minst spillvärme är till stor
del kulvertar av den mindre dimensionen med mindre värmeavgivande ytor och därigenom
mindre värmebehov. Huvuddelen av sistnämnda kulvertar finns vidare inom tätorter med korta
avstånd till andra brukare och därigenom korta avstånd till större kulvertar från vilka värme
enligt nedan strömmar ut i de perifera delarna. Utomhusluft, under vinterhalvåret kylig,
tillsätts i mer centralt placerade delar av kulvertnätet där den värms upp av spillvärmen och
ventileras bort när den blivit nedkyld som följd av värmeförluster mest genom kulverttaken i
mer perifera delar av nätet. Självfallet kan dessa värmeförluster från el-, fjärrvärme- och
avloppsledningar inte till sin helhet nyttiggöras för kulvertens uppvärmning genom att visst
värmeläckage kommer att hamna utanför det sambyggda kulvertnätet. Uppvärmningen sker
heller inte alltid där och när behoven är störst och måste kanske ibland ventileras bort, även
om här fläktar i första hand bör fördela alltför varm luft i kulvertarna. Å andra sidan kommer
bl.a. vagnarnas förflyttningar att medföra luftcirkulation och värme att fördelas över
betydande avstånd i kulvertarna. Denna luftcirkulation kan kompletteras, också här med
fläktar, som fördelar luften i kulvertnätet från områden med värmeöverskott till områden med
underskott, således från områden med stor mänsklig aktivitet till områden med mindre, dvs.
till kulvertsystemets mer perifera delar. För vagnar lastade med frostkänsligt gods är det heller
som berörts inte nödvändigt att samtliga längdmeter av kulverten har önskad hög temperatur.
Vagnen har magasinerad värme som medför att varor kan transporteras långa kulvertsträckor
med låga temperaturer utan att transporterade varor hinner skadas. Lätta varutransporter är
vidare till helt dominerande del korta. De terminaler som vagnarna förr eller senare alltid
rullar in i är vidare nästan alltid uppvärmda. Vagnarna står i princip aldrig stilla i en kulvert
annat än vid missöden. Köer med vagnar bör enligt ovan bli möjliga att undvika. Min
bedömning är att stora delar av kulvertsystemet kommer att uppnå rumstemperatur även under
vintern. Så är särskilt fallet för den del av kulvertnätet som har störst trafik. Den stora
volymen varor, sannolikt den helt dominerande delen, kommer därför enligt min bedömning
att transporteras i rumstemperatur även under vintern. Behov av uppvärmning av
systemkulverten för varor känsliga för låga temperaturer kommer som följd att i stort sett helt
täckas av denna spillvärme och av vagnarnas egen värmeutveckling under transporterna.
Spillvärmen bör även räcka till för att hålla kulverten torr från kondens.
289 (5.13.2 $*#¤&§ 5) För fjärrvärme bör energivinster som berörts vara möjliga uppnå på ett
antal olika sätt. För det första bör en begränsad temperaturstegring i fjärrvärmeledningarna
åtminstone i vissa fall vara möjlig åstadkomma genom att elledningarna placeras på sätt som
medför att dess värmeförluster bidrar till uppvärmning sannolikt främst av fjärrvärmenätets
returledningar. För det andra bör energiförlusterna minska genom att fjärrvärmeledningarna
har en högre omgivningstemperatur än idag som följd av att värme tillförs även från
elledningarna. Dagens omgivningstemperatur för fjärrvärmeledningarna om ca 7 grader bör,
som nedan framgår, höjas till 18 à 20 grader. Enbart en ökad omgivningstemperatur bör kunna
minska energiförlusterna i fjärrvärmerören mot kund med ca 20 à 25 procent och i
returledningar lågt mera. Enbart av detta skäl bör härigenom dagens värmeförluster i
fjärrvärmenätet om 4,6 TWh vara möjliga att minska med uppemot 1 TWh per år. För det
tredje bör som nämnts avgivning av värme från fjärrvärmerören bli lägre mot
omkringliggande luft i kulverten än vad som gäller för dagens fjärrvärmeledningar med
omkringliggande jord som ofta är bemängd med (långsamt) cirkulerande vatten och med en
intensivare kontaktyta mot omgivningen vilket effektivare leder bort värme. Totala
värmeförluster från fjärrvärmeledningar uppgår enligt ovan till 4,6 TWh per år. Enligt min
bedömning bör dessa värmeförluster av skälen ovan kunna minska med ca 1 TWh per år. I
princip möjliggör denna energiinbesparing inbesparingar av transporter med energiråvaror till
fjärrvärmeverken.
290 (5.13.2 $*#¤&§ 5) Genom att kulvertarna inte är utsatta för vatteninträngning och är
uppvärmda från spillvärme är de torra. Därför kommer ledningar lagda i dem att utsättas för
mindre korrosion än vad som är fallet idag. Korrosion med bl.a. läckande vattenledningar är
svårupptäckta och leder till stora kostnader för större produktion av renat vatten än nödvändigt
och kan kräva åtgärder bl.a. i form av grävningsarbeten.
291 (5.13.2 $#¤&§ 5) En begränsad temperaturstegring i fjärrvärmeledningarna bör åtminstone i
vissa fall vara möjlig åstadkomma genom att elledningarna placeras på sätt som medför att
dess värmeförluster mer direkt bidrar till uppvärmning sannolikt främst av fjärrvärmenätets
returledningar.
292 (5.13.2 $#¤&§ 5) Ledningsbrott vid grävningsarbeten, idag vanligt förekommande, kommer
att helt bortfalla för ledningar som är placerade i de gemensamma kulvertarna.
293 (5.13.2 $#¤&§ 5) Behoven av värme för att kallvattenledningar inte ska frysa under vintertid
bör kunna tillgodoses på detta sätt genom nyttiggörande av spillvärme från ledningar i de
sammanbyggda kulvertarna. Värmetillskottet genom el- fjärrvärme- och avloppsledningar sker
ständigt. Även under nätter och veckoslut uppkommer sålunda ett betydande värmetillskott
även om detta är lägre än under dagtid vardagar. Behovet av djup nedgrävning av
vattenledningar till frostfritt djup bör härigenom oftast bortfalla.
294 (5.13.2 $#&§ 5) Dagens extra kostnader för att under transporter skydda varor som är
känsliga för låga temperaturer, bl.a. extra emballeringar och varmhållning, kommer vid
överföring till systemet genom sambyggda ledningar på detta sätt att kraftigt minska eftersom
sannolikt den helt dominerande delen av kulvertnätet under vintern håller rumstemperatur.
Vidare hinner en vagn köra en förhållandevis lång sträcka i en del av kulvertsystemet som
håller låg temperatur innan innehållet i vagnen blir nedkylt, varför temperaturen på
transporterade varor nästan aldrig bör sjunka under noll grader.
295 (5.13.2 $#&§ 5) Kanske kan fjärrvärme, bl.a. genom att spillvärmen kan nyttiggöras, lönsamt
transporteras förhållandevis långa sträckor mellan tätorter i bl.a. utjämnande syfte och när en
ort har mer permanent överskott av fjärrvärme t.ex. i form av spillvärme från
industrianläggningar.
296 (5.13.3 $*#¤&§ 5) Den extra kulverten av detta slag avsedd för bl.a. fjärrvärmeledningar kan
vid sambyggda kulvertar anläggas till låg kostnad, vilket bör möjliggöra utbyggnad av
fjärrvärme i områden som idag inte täcks av sådan. Även andra skäl finns till det, se avsnitt
nedan. Relativt sett få fastigheter inom småhusområden är idag anslutna till fjärrvärme. Det är
tänkbart att dessa i bred skala kommer att kunna anslutas, se motivering nedan. Så vitt vi vet
ligger redan idag många småhusområden på gränsen till lönsam anslutning. Det är sannolikt
att fjärrvärmeleverantören kan finansiera berörd extra kulvert och ändå samtidigt sänka sina
totala investeringskostnader vid anslutning av nya kunder jämfört med dagens alternativ med
egen separat ledningsdragning. Därtill bidrar, och viktigt, att spillvärme från ledningar för el,
fjärrvärme och avlopp kan bidra till generering av stora volymer fjärrvärme, se nedan.
Samtidigt kommer exploatören av systemet i samverkan med berörd fjärrvärmeleverantör att
ha ekonomiskt intresse av att ta tillvara den omfattande spillvärme som uppkommer främst
kring nämnda ledningar för el, fjärrvärme och avlopp, varför dessa kan tänkas subventionera
ägarna av el- och avloppsledningarna att placera dem i berörda extra kulvertar i gemensamt
stycke betong. Genom att anslutning av kunder till fjärrvärme bör möjliggöras inom områden
som idag inte är lönsamma ansluta till sådan, bör användningen av fjärrvärme kraftigt kunna
öka. Min bedömning är också att totala kostnader för uppvärmning sjunker samtidigt som
miljöstörningarna kraftigt minskar. Utbyggnad av fjärrvärme i mer perifera bostadsområden,
som således idag inte är lönsamma ansluta till fjärrvärme, kommer genom ledningsförluster
från dessa fjärrvärmeledningar att bidra till uppvärmning av systemkulverten även i dessa
perifera områden.
297 (5.13.3 $*#¤&§ 5) Ledningar för el och tele utgörs ofta av luftledningar upphängda på
stolpar. Stormen Gudrun i början av 2005 resulterade i att stort antal anslutna kunder genom
fallande träd råkade ut för brott på ledningarna. Dessa ledningars utsatta placeringar att antal
meter ovan mark medför också andra problem med avbrott, driftsstörningar, olyckor m.m.
Därför har berörda företag ökat investeringar i markförlagda kablar. Vid utbyggnad av
systemkulverten med extra kulvertar för dessa elledningar bör tillkommande kostnader bli
mycket låga jämfört med dagens alternativ. Berörda el- och teleföretag är sannolikt beredda att
bekosta utrymme i en extra kulvert till ett högre belopp än självkostnaden för desamma och
ändå göra en stor vinst jämfört med dagens alternativ. Många fördelar finns av att ledningarna
blir tillgängliga i kulvert i stället för nedgrävda i mark.
298 (5.13.3 $#&§ 5) Sänkta kostnader på detta sätt kan kanske även möjliggöra anslutning av
hushåll till kommunalt vatten och eventuellt avlopp som idag saknar sådana anslutningar. Som
följd kommer inträngning av avloppsvatten i grundvatten att minska, till fördel för miljön.
299 (5.13.4 $*#¤&§ 5) Vanligt förekommande idag är att varor tillverkade inom ett företag vid
transporter med bl.a. bil på lastbilsflak under den kalla årstiden hunnit bli nedkylda till
utomhustemperatur när de anländer inomhus till mottagaren. Inomhus värms de därigenom
passivt upp till rumstemperatur. Vid systemtransport har varorna högre temperatur när de
anländer in i husen från kulverten och särskilt om spillvärme från el-, fjärrvärme- och
avloppsledningar kan värma upp kulverten. Många varutransporter bortfaller helt genom
systemet. Så är fallet när bl.a. behov av hela handelsled bortfaller och när omlastningar på
bl.a. lastbilscentraler blir överflödiga. Behovet av passiv uppvärmning från
utomhustemperatur till rumstemperatur bortfaller naturligtvis helt i sådana fall. Många varor
förflyttas, ibland flera gånger under förädlingsprocessen mellan utomhus- och
inomhustemperatur. Behovet därav bör minska genom systemet. Lagervolymerna kommer att
minska genom systemet – även lager i kalla utrymmen, vilket minskar antalet tillfällen för
passiv uppvärmning när varorna flyttas in i uppvärmda lokaler. När bilar kör in i varmgarage
under kall väderlek värms bilarna passivt upp, vilket vid en viss låg utomhustemperatur
överstiger den värmemängd som bl.a. uppvärmd motor och avgassystem avger till garaget.
Denna passiva uppvärmning kräver ett värmetillskott. Det är självfallet svårt att göra säkra
bedömningar om vilka inbesparingar av energi som uppkommer genom minskat behov av
passiv uppvärmning av transporterade varor. Ett räkneexempel kan dock vara på sin plats.
Enligt avsnitt 4.2 uppgår totalt transporterad vikt (massa) via systemet till ca 170 miljoner ton.
Därtill kommer att hanteringar från bl.a. kallager och lagring utomhus till uppvärmda lokaler
och annan förflyttning av varor mellan placeringar utom- och inomhus ofta bortfaller.
Värmetillskott behövs dock endast en del av året. Antag att 100 miljoner ton varor med
vattnets specifika värmetal idag på detta sätt passivt uppvärmas 20 grader, men vars
uppvärmning vid systemtransport kan undvikas. Det leder till ett bortfallande energibehov om
2,3 TWh (4,18 x 20 x 100 x 1012)/(3,6 x 103 = 2,32 x 1012 Wh (Spec. värmetal x Gradantal
höjd temperatur x Massa räknat i gram/Sekunder per timme = Energimängd mätt i
wattimmar). Enligt min bedömning bör systemet medföra att passiv uppvärmning av denna
karaktär bortfaller i långt högre utsträckning än detta exempels motsvarande 100 miljoner ton
vatten uppvärmt 20 grader.
300 (5.13.5 $*#¤&§£ 5) Vid varors passage både in till och ut från uppvärmda hus rusar idag
stora mängder kall luft in i husen genom portar och dörrar vid kallt väder. Antalet sådana
tillfällen är särskilt stort inom varuhanterande näringar. Vid varje transport är
dörrarna/portarna vanligen öppna vid minst två tillfällen, både vid avsändning och mottagning
av godset. När många kollin ska passera in eller ut är portarna ofta öppna under lång tid och
vid flera tillfällen. Även tillfällen när garageportar står öppna för bilars passage ut och in i
bl.a. varmgarage minskar. Dörrar öppnas även vid stort antal tillfällen när chaufförer och
andra personer i samband med berörda varutransporter passerar mellan ute och inne. Vissa
transporter av varor bortfaller helt. Så är fallet när behoven av hela handelsled bortfaller och
bl.a. till lastbilscentraler när omlastningar vid dessa blir överflödiga. Den jättelika volym
transporter som överförs från bil till systemet innebär en dramatisk minskning av antalet
tillfällen när portar/dörrar öppnas. Även antalet tillfällen när garageportar till varmgarage
öppnas minskar genom färre antal bilar. Förhållandet att hushållens inköp av varor i butiker
minskar kommer att minska även antalet tillfällen när bl.a. butiksdörrar öppnas för berörda
personer. Luftväxlingen när portar/dörrar är öppna är särskilt stor vid blåsig väderlek, vilket
sistnämnda förekommer mer under den kalla årstiden än den varma, mer under dag än natt och
även när temperaturskillnaderna är stora mellan ute och inne. En luftvolym om 14 m3 som
uppvärms 20 grader kräver ett energitillskott av 0,1 kWh [(Luftvolym mätt i liter x Spec. vikt
mätt i gram per liter x Spec. värmetal per gram och grad x Temperaturhöjning/Sekunder per
timme = Energimängd i Wattimmar) = (14 000 x 1,293 x 1,00 x 20/3 600 = 100)]. Min
bedömning är att denna luftvolym och ofta mycket större lätt rusar in i lokaler vid en varas
passage in eller ut. En luftsluss av snurrmodell med en radie av två meter och höjd av 2,4
meter och som snurrar en tredjedels varv när personer passerar växlar sålunda 10 m3 luft (π x
22 x 2,4/3 = 10,0). Den är avsedd för att minska volymen oönskad luftväxling. Medelvinden i
landet uppgår till ca 5 meter per sekund. Portar är ofta öppet förlagda därför att stora
utrymmen krävs framför dem för bl.a. hanteringar samt lastbilar och deras förflyttningar. En
port om 10 m2 som är öppen 30 sekunder för att en truck ska hämta eller lasta av varor på en
lastbil hinner vid en luftpassage om 1 meter/sekund släppa in 300 m3 luft (10 x 1 x 30 = 300).
Det motsvarar vid en temperaturskillnad om 20 grader mellan ute och inne enligt formeln
ovan drygt 2 kWh. Motsvarande växlad luftmängd blir mycket liten vid systemtransport
genom öppningens ringa storlek. Den blir liten också genom att en lucka mellan kulverten och
lokalen öppnas just innan passage sker in i eller ut från husen och efter passage direkt sänks
ned. Den blir alternativt liten också när en ridå passeras – en lösning som sannolikt ofta
kommer att tillämpas inom näringslivet. Sannolikt står vagnen vid passage ut från bl.a.
bostäder av säkerhetsskäl kvar just utanför luckan och blockerar bl.a. barn och djur från att
kunna komma in i kulverten medan luckan stängs. Därigenom blockerar vagnen även
luftväxling mellan kulverten och lokalen. Luften har vid kallt väder högre temperatur i
kulverten än utomhusluften. Värmeförlusterna vid luftväxling med kulverten blir således små
både genom att inrusande kalluft har mycket mindre volym än vid än vid bilens på- och
avlastning och att luften från kulverten har högre temperatur än utomhusluften.
Uppvärmningsbehovet för luft som kommer in i husen bortfaller vidare självfallet helt om
kulverten har samma temperatur som rummet för avsändning eller mottagning. Luften i
kulverten kan ju mot ovan ha rumstemperatur om spillvärme från bl.a. elledningar och
fjärrvärme tas till vara. Antalet tillfällen när portar/dörrar öppnas när friställd personal genom
systemet kan engageras i andra verksamheter är sannolikt jämförelsevis begränsat.
Varuhanterande näringar har ju idag störst behov av att förflytta varor ut ur och in i lokaler.
Passager av varor in i och ut ur lokaler är enligt min bedömning totalt sett mer energikrävande
än personers passager in och ut. Antalet tillfällen när kalluft passerar in i lokaler vid öppning
av portar/dörrar och som netto bortfaller vid systemtransport bör bli mycket omfattande. För
angivet fullskalesystem i Sverige bör antalet sådana tillfällen uppgå till miljontals per dag. Ett
räkneexempel kan vara på sin plats. Antalet sysselsatta inom tillverkning och utvinning,
handel, transporter och magasinering samt post och tele uppgick år 1994 till 1 426 000
personer enligt tabell 11 nedan. Om vi antar att var och en av dessa varje dag under 100 dagar
per år förorsakar en oönskad luftväxling om 10 kWh (motsvarande fem passager per arbetsdag
av gods med öppen port under kallt väder enligt ovan), uppgår värmeförlusterna till 1,4 TWh
per år
(10 x 100 x 1 426 000 = 1 426 000 000 kWh). Baserat på
detta exempel, men ändå en ren gissning från min sida, är att uppvärmningsbehoven av
berörda lokaler härigenom minskar i storleksordningen lika mycket som vid det minskade
uppvärmningsbehovet av transporterade varor enligt ovan.
301 (5.13.5 $#&§£ 5) Den inrusande luften vid dagens varutransporter är vidare intill t.ex.
lastbryggor och gator ofta bemängd med hälsofarliga avgaser och damm. Den luft som
kommer in från kulverten gäller små volymer, om alls några eftersom ett lätt undertryck bör
finnas i kulverten genom värmepumpar som enligt nedan suger ut luften. Om dock sådan luft
kommer in saknar den vidare i stort sett helt nämnda föroreningar och är som nämnts under
vintern även vid sambyggda kulvertar uppvärmd.
302 (5.13.5 $#¤&§£ 6) Liknande inbesparingar av energi uppkommer genom att personers
passage in till och ut från bl.a. butiker vid inköp minskar. Antalet butiksbesök kommer ju att
kraftigt begränsas genom systemet.
303 (5.13.5 $#¤&§£ 6) Nedkylda varor placerade utomhus som vid kallt väder tas in i kulvert för
transport kommer att värmas upp av spillvärme.
304 (5.13.6.1 $*#¤&§£ 5) De samlade kulvertarna bör isoleras för att kunna hålla rumstemperatur
även så långt som möjligt ut i kulvertnätets periferi. Förmodligen uppkommer då betydande
överskott av värme i de delar av kulvertnätet där fjärrvärme och större elkonsumenter är
lokaliserade samt där större mängder avloppsvatten rinner (se nedan), framför allt inom
områden med arbetsplatser och flerfamiljshus. Denna överskottsvärme kan ventileras bort.
Tänkbart är dock att det blir lönsamt att utnyttja överskottsvärmen genom att den uppvärmda
luften passerar värmepumpar, vars värmeproduktion kan användas till uppvärmning av
fastigheter. Där fjärrvärmeledningar är anlagda i de samlade kulvertarna kan värmepumparna
kanske öka temperaturen på vattnet i returledningarna. Där fjärrvärme inte finns tillgänglig
kan värmen kanske säljas för uppvärmning av bostäder och till kranvarmvatten för fastigheter
i närheten. Enligt ovan bör det dock bli ekonomiskt möjligt att ansluta flera kunder till
fjärrvärme än vad som är möjligt idag, varför möjligheterna till temperaturhöjning i
fjärrvärmeledningar bör bli större än de är idag. Ovan är nämnt att totalt 15,2 TWh per år i
spillvärme avges från elledningar och fjärrvärme samt från värme genererad genom vagnarnas
framdrivning. Därtill kommer ett betydande tillskott från avloppsledningar, se nedan. Den del
därav som kan tillföras de gemensamma kulvertarna bör som ovan framgår kunna hålla
systemkulverten vid rumstemperatur. I hög utsträckning bör resterande energi kunna
nyttiggöras i värmepumpar. Den värme som kommer från fjärrvärmeledningar kan i viss mån
regleras genom bättre eller sämre isolering. Så är dock inte fallet för elledningar, där
spillvärmen som uppkommer måste tas till vara där spillet sker. Temperaturen är
genomsnittligt högre i fjärrvärmerören än i avloppsvatten. Värmespillet är därför sannolikt
högre från fjärrvärmerören än från avloppsrör om ledningarna isoleras så långt som är
ekonomiskt motiverat. Av ovannämnda energispill kommer som berörts en viss del inte alls att
hamna i de gemensamma kulvertarna, vilket sannolikt i betydande grad gäller värmeläckage
från högspänd ström och transformatorer för höga spänningar. Ledningar med de högsta
spänningarna kan sålunda sannolikt inte placeras i de gemensamma kulvertarna. Vidare
uppkommer värmeförluster i kulverten genom tak, väggar och golv m.m. Ett omfattande
överskott av värme bör dock uppkomma i kulvertarna. En del av detta överskott behövs som
nämnts för uppvärmning av mer perifera delar av kulvertnätet, bl.a. mellan tätorter och för
mindre, glest bebyggda bostadsområden på litet längre avstånd från annan bebyggelse. Min
bedömning är dock att ett betydande överskott av energi bör uppkomma i luften i de samlade
kulvertarna som helhet. Min gissning och utgångspunkt för en beräkning är att detta överskott
uppgår till 8 TWh per år. Därav kommer beräknat 6 TWh från fjärrvärme och elledningar samt
2 TWh från avloppsledningar, för sistnämnda värmeläckage, se avsnitt 5.13.6.2 nedan.
Huvuddelen av detta värmeöverskott uppkommer efter de ca 20 000 km kulvertar inom
tätorter där flertalet arbetsplatser och flerfamiljshus är belägna. Denna energimängd omfattar
med givna antaganden genomsnittligt 400 000 kWh per km och år (8 000 000 000/20 000)
motsvarande 400 kWh per meter eller en effekt om genomsnittligt 45,66 kW per km
(400 000/8 760; antalet timmar per år uppgår till 8 760), eller 45,66 watt per meter. Om vi
accepterar en högsta lufthastighet i kulvertarna om fem meter per sekund fläktad i riktning
mot en värmepump kommer 3,6 m3 luft per sekund att passera värmepumpen i varje kulvert
(tvärsnittsarea 0,72 m2 x 5 m = 3,6 m3). När luften i denna del av kulvertnätet når 20 grader
tillsätts mer utomhusluft så att temperaturen sjunker till 18 grader. När temperaturen genom
värmeläckage från fjärrvärme-, el- och avloppsledningarna åter stigit till 20 grader tillsätts
mera kall luft. På detta sätt sjunker temperaturen i kulvertsystemet i princip aldrig under 18
grader och uppnår aldrig temperaturer över 20 grader. Längst bort i periferin från
värmepumpen är lufthastigheten långsam¸ men genom successivt tillskott av luft under vägen
höjs lufthastigheten för att uppnå den angivna när den når värmepumpen. Temperaturen kan
dock om det är ekonomiskt och miljömässigt motiverat tillåtas stiga något ytterligare utöver
20 grader sista sträckan innan den når värmepumpen för att förbättra värmepumpens
verkningsgrad. I sistnämnda syfte kan kanske även vara motiverat att placera värmepumparna
intill kunder som avger större mängder spillvärme med särskilt höga temperaturer.
Transformatorer avger som nämnts betydande värme. Möjligen kan det vara motiverat placera
transformatorerna just före värmepumparna sett i luftens riktning så att luften får ett extra
värmetillskott vid passagerna av transformatorerna. När luften fläktas in i värmepumparna blir
härigenom temperaturen högre än nämnda 20 grader. Vi dimensionerar värmepumpen till att
sänka temperaturen på den luft som ventileras ut från kulvertnätet från 20 till 0 grader (vilken
sistnämnda samtidigt i exemplet antas vara utomhustemperatur). En luftvolym om 3,6 m3 vars
temperatur sänks från 20 till 0 grader avger en energimängd om 25,86 Wh, eller 0,02586 kWh
[(Luftvolym mätt i liter x Spec. vikt mätt i gram per liter x Spec. värmetal mätt i joule per
gram och grad x Temperatursänkning/Sekunder per timme = Energimängd i Wattimmar) = (3
600 x 1,293 x 1,00 x 20/3 600 = 25,86)]. Detta energitillskott sker således varje sekund. Per år
uppgår denna energimängd till 815 500 kWh (0,02586 x 3 600 x 24 x 365 = 815 520 kWh).
Energimängden genereras av 2 039 meter kulvert 815 520/(0,04566 x 8 760). Uttagen effekt
från varmluften motsvarar 93 kW (815 520/8 760). Detta är den största energimängd som kan
tas ut ur en kulvert under givna förutsättningar om lufthastigheten 5 meter per sekund och en
temperatursänkning av luften från 20 till 0 grader. En värmepump placerad i en
fyrvägskorsning som suger ut totalt 14,4 m3 20-gradig luft från samtliga fyra riktningar (4 x
3,6 m3) och sänker temperaturen till 0 grader tillvaratar 3 262 000 kWh per år (4 x 815 520)
från luften. Effekten uppgår till 372 kW (3 362 000/8 760). I praktiken kommer inte luft att
kunna ledas dessa långa sträckor för att bygga upp ett värmeöverskott på beskrivet sätt inom
stadsbebyggelse med komplicerade gatusystem. Betydligt mindre värmepumpar som
omhändertar energi genererad inom närområdet kan kanske vara en god lösning. En
värmepump som omhändertar luft i en gatukorsning där luften sugs ett kvarter om 100 meter
från fyra riktningar kan nå en effekt om 4,6 kW (93 x100/2 039) med energiproduktionen
40 000 kWh per år, dvs. det ungefärliga årliga värmebehovet för två villor (dock mer energi
under den varma årstiden än den kalla). Den totala potentialen räknat som antal värmepumpar
med denna kapacitet uppgår med antagandena ovan till 150 000 enheter (6 000 000 000/40
000). Emellertid kommer oregelbundenheter i värmetillförsel, punktutsläpp m.m. att kräva
individuell anpassning och försvårar även utnyttjandet av den fulla potentialen. Värmepumpar
som tar energi från kulvertarnas ventilationsluft bör dock enligt min bedömning ofta kunna
konkurrera med andra metoder för uppvärmning. Skäl härtill är för det första att den höga
temperaturen i den uppvärmda luften i kulverten möjliggör att bl.a. värmeväxlarytor blir
förhållandevis små med kompakta mått och låga kostnader för värmepumpen samt för det
andra samtidigt en hög verkningsgrad för denna. För det tredje är luften tillgänglig till mycket
låg kostnad. Jämför t.ex. med bergvärme som kräver dyr borrning i marken till stora djup och
som ofta innebär begränsade uttagsmöjligheter för energin då annars temperaturen i berget
sjunker med sämre verkningsgrad för värmepumpen som följd. Jämför även med fjärrvärme
från bl.a. skogsråvaror som kräver omfattande åtgärder för framtagning av råvara, transporter
m.m. För det fjärde finns el för värmepumparna tillgängliga i omedelbar närhet till
värmepumparna. Denna el är framdragen för systemvagnens behov av elenergi. När
elsystemet för vagnarnas framdrivning m.m. dimensioneras kan för det femte även ingå
värmepumparnas behov av el. För det sjätte kan värmeväxling in på fjärrvärmenätet ske till
låg kostnad när fjärrvärme finns i de samlade kulvertarna eftersom fjärrvärmerören då finns i
omedelbar närhet. Standardiserade lösningar för värmepumpar inklusive försörjning av el och
värmeväxling till fjärrvärmerör bör för det sjunde vara möjliga utveckla, vilket ytterligare bör
sänka kostnaderna. Förutsättningarna är ju likartade på stort antal platser där placering av
värmepumpar blir aktuella. För det åttonde finns stor kapacitet att omhänderta energin från
dessa värmepumpar i dessas omedelbara närhet eftersom det är de stora förbrukarna av värme
som samtidigt genererar den största volymen värmeläckage som omhändertas i
värmepumparna. Eftersom fastigheterna har behov av värmeleveranser även under den varma
årstiden för kranvarmvatten kan leveranser från värmepumparna ske året runt. Där fjärrvärme
inte finns anlagd kan energin från värmepumparna som nämnts i stället bidra till uppvärmning
och kranvarmvatten för fastigheter på något längre avstånd. Mot denna lösning talar dock att
värmepumparna kan bli många vilket bl.a. kräver större serviceinsatser. I viss mån bör dock
luften kunna styras något längre sträckor vilket kan reducera antalet värmepumpar. I något
mindre trafikerade kulvertar kan det bl.a. ske genom att ridåer sänks ned och förhindrar ett
olämpligt luftflöde. Ridåerna bör kunna fjärrstyras (behövliga ledningar därför finns i de
samlade kulvertarna). De dras automatiskt upp när en vagn passerar och sänks därefter direkt
ned. Det bör också kunna ske genom att ridåer placeras in där luftflödet bör begränsas och
som tillfälligt viker undan när en vagn passerar eller att ett par svängdörrar täcker en tvåfilig
kulvert varav den ena öppnas när en vagn passerar.
305 (5.13.6.1 $#¤&§£ 5) Värmepumpar som på detta sätt tar tillvara energi i ventilationsluft från
kulvertarna bör kanske i vissa fall helt eller delvis kunna ta tillvara energin även i
ventilationsluft från fastigheter som idag ofta ventileras bort till ingen nytta. Enligt
Energimyndigheten ventileras ca 15 procent av energibehovet för en villafastighet bort
(Energimyndighetens hemsida 2011-04-07). Enligt Statistisk årsbok 2011 kräver bostads- och
lokaluppvärmning (exklusive industri) 75 TWh per år, varför enbart tillförd energi i
ventilationen från dessa bör uppgå till ca 11 TWh per år (75 x 0,15 = 11,25 om andelen
ventilationsluft är densamma i flerfamiljshus och ”lokaler”). Därav används en del, om än
sannolikt förhållandevis begränsad, i värmepumpar. Därtill kommer ventilationsluft från
arbetsplatser inom bl.a. industrin som sannolikt har stor omfattning. En gissning är att energin
i uppvärmd ventilationsluft från fastigheter därigenom uppgår till ca 15 TWh per år. Redan
idag kan dock denna energi tas tillvara inom fastigheterna och utnyttjas till viss, men sannolikt
begränsad del kanske främst i värmeväxlare med ett lägre utbyte än om energin tas tillvara i
värmepumpar. Ett skäl till att den uppvärmda ventilationsluften inte tillvaratas kan vara att
fastighetsägarna inte har insett den möjlighet som här finns. Möjligen kan utnyttjande av
denna energi underlättas om den tillvaratas i gemensamma kulvertar på beskrivet sätt. Något
energitillskott till fjärrvärmenätet eller annat nyttiggörande av energin från ventilationsluft
inom fastigheter ingår dock inte i kalkylerna i denna rapport. (Placeras dock bland
inbesparingar av typ B.) Ett betydande eller omfattande energitillskott kan dock mycket väl
bli möjligt genom att ventilationsluft i bredare skala tillförs de samlade kulvertarna.
306 (5.13.6.2 $*#¤&§£ 5) Avloppsvatten används redan idag som energikälla för värmepumpar. I
bl.a. Hammarby, södra Stockholm, finns en anläggning av detta slag. Värmeförlusterna i
avloppsvattnet innan värmen i vattnet kan nyttiggöras är dock idag stora när avloppsvattnet
rinner genom oisolerade avloppsledningar med intensiv kontaktyta gentemot omkringliggande
jord som ofta är vattenbemängd (med ibland cirkulerande vatten). Avloppsvattnet hinner
vanligen anta temperaturen i omkringliggande jord innan värmen i avloppsvattnet kan tas
tillvara i värmepumparna. I Hammarby har temperaturen i ingående avloppsvatten sålunda
sjunkit kraftigt från nedan beräknade ca 35 grader när det rinner ned i avloppen till att variera
mellan 10 och 19 grader när det når värmepumparna. Temperaturen sänks i de sistnämnda till
0,5 à 11 grader (Miljörapport för Hammarbyverket, Birka Energis hemsida 2011-04-24). Om
avloppsvattnet kan ledas i egen isolerad ledning i egen kulvert som del i de samlade kulvertar
där bl.a. systemkulverten ingår, dock med tillräcklig säkerhet för att läckage av avloppsvatten
inte sker in i andra kulvertar kommer denna bortledning av värme från avloppsvattnet till
omgivningen att dramatiskt minska. Energimyndigheten beräknar på sin hemsida (2011-0406) att det genomsnittliga hushållet i småhus år 2009 använde 4 500 kWh per år till
uppvärmning av varmvatten (därtill 6 000 kWh i hushållsel och 13 480 kWh per år till
bostadsuppvärmning). Antalet lägenheter i småhus uppgick till 2 050 000, vilket bör innebära
att total energi för tappvarmvatten i dem uppgick till 9 225 GWh per år (2 050 000 x 4 500
kWh). Ingen uppgift har dock där kunnat inhämtas om varmvattenförbrukningen för hushåll i
flerfamiljshus. Ett närmevärde bör kunna nås ur förhållandet att volymen varmvatten per
invånare och dygn enligt Energimyndigheten uppgår till 58 liter för flerfamiljshusboende mot
42 liter för småhusboende. Andelen boende 16 – 74 år i småhus uppgår till 57,2 procent och i
flerfamiljshus till 42,8 procent. Kombinerat med att uppvärmningen av tappvarmvatten för
småhus uppgår till 9,2 TWh per år skulle det kunna innebära att lägenheterna kräver 9,5 TWh
per år till tappvarmvatten [9,225 x (42,8/57,2) x (58/42) = 9,53]. Barn ingår inte i statistiken
och är sannolikt relativt sett fler i småhus än i lägenheter. (Hushållsbegreppet har ju under
senare decennier blivit mer flytande varför SCB inte på samma sätt som tidigare redovisar
det.) Vi subtraherar därför 2 TWh per år från bostäderna i flerfamiljshus och når då
närmevärdet 7,53 TWh per år (9,53 – 2). Totalt uppgår därefter energiinnehållet i uppvärmt
tappvarmvatten i bostäder till 16,7 TWh per år (9,2 + 7,5). En viss del av energin i
kranvarmvattnet kommer att läcka ut i berörda bostäder under varmvattnets användning och
bidra till dess uppvärmning innan vattnet nedspolas som avloppsvatten. Å andra sidan
tillkommer ytterligare värme i nedspolat avloppsvatten från hushållen. Det gäller dels vatten
som är uppvärmt med bl.a. el, vilket t.ex. gäller vatten till matlagning, tvätt, disk m.m.
Temperaturen på detta vatten är ofta hög vid nedspolningen, ofta i intervallet 60 till näst intill
100 grader. Hushållselen uppgår enligt SCB till ca 15,5 TWh per år, varav ca 25 procent
motsvarande 3,9 TWh per år används till matlagning, tvätt och disk. Enligt en annan källa
använder varje svensk per dygn 40 liter vatten till disk, 30 liter till tvätt samt 10 liter till
matlagning och dricksvatten (SvD 2012-08-31 ”Vattenbrist tvingar fram grönare livsstil”,
Ylva Edenhall). Min bedömning är att en betydande del av värmeinnehållet i detta varmvatten
finns kvar när vattnet spolas ned i avloppen. Dels förvaras kallt kranvatten av olika orsaker i
rumstemperatur i bostäderna och hinner helt eller delvis anta denna temperatur innan vattnet
spolas ned i avloppet. Det gäller bl.a. vatten i toalettstolar och andra vattenlås samt i
anslutande ledningar som när det är stillastående ofta hinner anta rumstemperatur innan det
spolas ned i avloppet när nytt kranvatten spolas. Så är även fallet för gods i bl.a.
vattenledningsrör, vattenlås m.m. som kyls ned av det kalla vattnet och som därefter passivt
värms upp av rumsluften. Bl.a. använder varje svensk enligt samma källa (SvD) 40 liter till
toalettbesök. Vid toalettspolning och så snart en kallvattenkran öppnas rinner nytt kallt vatten
in i vattenledningarna samt i toalettstolsbehållaren alternativt vattenlåset varvid det gamla
vatten som redan finns där och som helt eller delvis hunnit anta rumstemperatur av omgivande
rumsluft spolas bort. Särskilt stora är dessa vattenvolymer när det gäller toalettstolarna där
behållaren ibland rymmer 10 liter vatten. Därtill kommer vatten i toalettstolarnas vattenlås om
vanligen kanske ett par liter vatten, som dock vanligen fylls på med vatten från toalettstolarnas
vattenbehållare som redan helt eller delvis är uppvärmt. Antalet tillfällen när byte av vatten
sker i andra vattenlås är mycket stort, sannolikt genomsnittligt stort antal tiotals fall för varje
person och dygn i bostäderna. Säg att 50 liter vatten i toalettstolens vattenbehållare inklusive
gods i behållarens hölje (omräknat) och 10 liter vatten i övriga vattenlås per person och dygn
på detta sätt passivt uppvärms genomsnittligt 10 grader i bostäderna under 270 dygn per år
(endast under eldningssäsongen behöver värme från värmesystem tillföras, men det sker under
hela denna säsong från första dan till sista, samtidigt som eldningssäsongen kanske i vissa fall
begränsat förlängs av att rumsluften något nedkyls när den passivt uppvärmer detta
kallvatten). Det innebär ett värmetillskott i avloppsvattnet om 1,8 TWh per år [60 000
milliliter x 10 grader x 270 dygn x 9 400 000 människor x 4,18 Spec. värmetal för vatten/3
600 sekunder per timme = 1 768 GWh per år]. Inklusive gods i vattenledningar och vattenlås
m.m. som nedkyls av kallvatten och sedan passivt uppvärms mot rumstemperatur uppgår
energin som nedspolas på detta sätt sannolikt till 2 TWh per år. Det motsvarar i grova tal 200
kWh per invånare och år. Kallvatten vid en temperatur om 7 grader när det passerar
ytterväggen in i ett hus och som i ett vattenlås hinner anta rumstemperatur 21 grader innan det
spolas ned i avloppet har nått halvvägs i sin temperaturhöjning till nedannämnda ca 35 grader.
Om man summerar dessa poster får man en summa om 22,7 TWh per år (16,7 + 3,9 + 2,0),
sannolikt lågt räknat. Ett visst bortfall uppkommer genom att en del av vattnets energiinnehåll
hinner tillföras främst bostaden innan det spolas ned. Min översiktliga bedömning är
härigenom att tillfört energiinnehåll i det vatten som spolas ned i avlopp inom bostäderna
uppgår till ca 20 TWh per år, sannolikt lågt räknat även här. Därav avger avloppsrören enligt
antagande ovan 2 TWh per år till luften i de samlade kulvertarna. Avloppsvattnet har
nämligen som nedan framgår en betydligt högre temperatur än luften i kulverten. Därefter
återstår 18 TWh per år som värmetillskott i avloppsvattnet när det hamnar i reningsverket. Det
är sålunda intressant att få en uppfattning om vilken temperatur avloppsvattnet har vid dessa
antaganden. Värmepumpar arbetar effektivare om temperaturen är hög. Värmetillskottet sker i
en total vattenvolym om 561 miljoner m3 kranvatten till bostäder eller 164 liter per person och
dygn [561 000 000 000 liter vatten/(9 400 000 invånare x 365 dygn)], varvid avloppsvattnets
temperatur relativt det kalla kranvattnet som var ursprunget ökar med 27,5 grader [18 000 000
000 000 x 3 600/(4,2 x 561 000 000 000 000) = = 27,5 grader]. (Energimängd i wattimmar x
Sekunder per timme/(Spec. värmetal x Massa räknat i gram = Temperaturhöjning i grader).
Om ingående kallvatten har en temperatur av t.ex. 7 grader uppgår temperaturen i
avloppsvattnet därigenom till ca 35 grader (7 + 27,5 = 34,5). Detta innebär, som ovan nämnts,
att värmeläckage från avloppsvattnet vanligen direkt bör kunna bidra till systemkulvertens
uppvärmning. Som ovan framgår har systemkulverten om sambyggnad sker med andra
kulvertar oftast en beräknad temperatur av 18 till 20 grader. (Att temperaturen bör bli så pass
hög för avloppsvatten från hushåll är en överraskning för mig och kanske även för många
andra läsare.) Som framgår är temperaturhöjningen i avloppsvattnet mätt på allt kranvatten. En
del av vattnet används dock på sådant sätt att det inte hamnar i avloppet. Det gäller kanske
främst vatten från utomhuskranar, som vanligen endast gäller kallvatten bl.a. för bevattning av
växter utomhus. Även inomhus används vatten till bevattning av växter. Viss del vatten från
främst matlagning hamnar heller aldrig i avloppet utan t.ex. i kompost. Detta förhållande kan
innebära att en viss underskattning av temperaturhöjningen i avloppsvattnet om ovannämnda
27,5 grader är fallet. Vidare har arbetsplatserna mycket större vattenförbrukning än hushållen.
Inom industrin uppgår vattenförbrukningen till 2 255 milj m3 mot bostädernas 561 milj m3 per
år. Andra näringsverksamheters vattenförbrukning uppgår till 430 milj m3. Min bedömning är
att förbrukningen av varmvatten är mycket stor även inom vissa av dessa näringar men ojämnt
fördelad mellan olika arbetsplatser. Det gäller både tappvarmvatten och vatten som hettas upp
av bl.a. el för bl.a. rengöringar samt vatten för nedkylning som därigenom hettas upp. Även
vid industriella processer blir uppvärmt vatten en restprodukt som efter användning spolas ned
i avlopp. Hur stort energimängd som tillförs avloppsvattnet av detta skäl har inte varit möjligt
att bedöma. Tillskottet består således i uppvärmt kranvarmvatten, vatten som passivt värms
upp till rumstemperatur och vatten som på olika sätt värms upp vid olika processer. Bl.a. bör
det kunna gälla en betydande del av de ca 55 à 60 TWh per år el som årligen används inom
industri och jordbruk. Även inom alla arbetsplatser spolar sysselsatta ned stora volymer
varmvatten och uppemot rumstemperatur uppvärmt kallvatten i avlopp av samma skäl som
inom hushållen. En beräkning av arbetsplatsernas nedspolning av uppvärmt vatten i avlopp
och dess temperatur är angelägen, men kräver större resurser än undertecknad förfogar över.
Eftersom variationer i temperatur för avloppsvatten mellan olika arbetsplatser sinsemellan och
relativt hushåll kan vara stora bör en möjlighet som kulvertsystemet kan öppna vara att
anlägga dubbla avloppsrör, där uppvärmt vatten från arbetsplatser tillsammans med vatten från
hushåll rinner i ett rör och kallt vatten som kan genereras i stora mängder från arbetsplatser
samt i förekommande fall även dagvatten i ett annat. Därigenom späds värmeinnehållet i det
uppvärmda avloppsvattnet inte ut i onödan. Dessa avloppsrör kan dock sannolikt ligga i
samma kulvert men är var för sig isolerade. Min bedömning är att dubbla avloppsledningar på
detta sätt i många fall lätt bör kunna motivera sina kostnader. En möjlighet är att
temperatursensorer väljer vilken avloppsledning vattnet ska välja vid varje enskild spolning.
Avloppsvatten som vanligen har högt värmeinnehåll kan ledas inomhus i avloppsrör till den
avloppsledning i gatan som är avsedd för avloppsvatten med högt värmeinnehåll och
avloppsvatten med lågt värmeinnehåll kan ledas in i den andra avloppsledningen. Med denna
höga temperatur på avloppsvattnet, mycket högre än t.ex. både dagens avloppsvatten och
bergvärme, bör dess värmeenergi vara tacksam att nyttiggöra i värmepumpar. Fördelarna är
liknande som för luftvärmepumparna enligt ovan. För det första bör den höga temperaturen i
avloppsvattnet möjliggöra att bl.a. värmeväxlingsytor blir förhållandevis små med kompakta
mått och låga kostnader för värmepumpen samt för det andra samtidigt en hög verkningsgrad
för denna. För det tredje är avloppsvattnet tillgängligt till mycket låg kostnad. Jämför även här
med t.ex. bergvärme som kräver dyr borrning i marken till stora djup och som ofta innebär
begränsade uttagsmöjligheter för energin då annars temperaturen i berget sjunker med sämre
verkningsgrad för värmepumpen som följd. Jämför även t.ex. med den process som krävs för
att tillvarata skogsråvara för förbränning i fjärrvärmeverk. Den återstående råvara av detta slag
som är tillgänglig bl.a. i skogarna medför vidare ofta betydligt högre kostnader fram till
färdigproducerad fjärrvärme än vad som idag gäller bl.a. därför att råvaran finns i skogar på
långa avstånd från fjärrvärmeverken. För det fjärde kan avloppsvatten koncentreras till
förhållandevis stora reningsanläggningar, där stora värmepumpar kan installeras. Eftersom
ledningsdragning för avlopp är kostsam är reningsanläggningarna idag vanligen placerade i
närheten av bebyggelse, vilket innebär att kunder till fjärrvärmen finns i närheten. Som följd
underlättas och förbilligas för det femte utnyttjande av denna energikälla. Tillförd värme till
avloppsvatten varierar sannolikt förhållandevis litet mellan olika årstider, vilket möjliggör
utnyttjande av denna energikälla som basenergi. Å andra sidan är en viktig fördel, för det
sjätte, att avloppsvatten ofta bör kunna magasineras och värmeinnehållet nyttiggöras när
behovet av fjärrvärme uppkommer i dygns- och sannolikt veckoscheman. Kanske kan även
produktion av fjärrvärme ske när tillgången på el är god t.ex. under nätter och när el från
vindkraft i stor volym genereras. Varmvattnet magasineras och sänds ut i fjärrvärmenäten
först när behov av fjärrvärmen uppkommer. Avloppsvattnet kan först rinna till rening genom
ledningarna i nämnda kulvertar. Högre temperatur än idag på avloppsvattnet vid reningen kan
sannolikt snabba på de biologiska processerna. Temperaturen på avloppsvattnet kommer
nämligen att ligga inom eller i närheten av det intervall där dessa processer går snabbast.
Reningen bör därigenom kunna ske snabbare och/eller effektivare än idag. Dessa biologiska
processer höjer ytterligare något vattentemperaturen. Därtill bidrar även att avloppsvattnet är
välgödslat genom mänskliga fekalier. Det renade vattnet kan sedan ledas till värmepumpar
som således genom betydligt högre vattentemperatur än idag bör nå högre verkningsgrad. Om
vattnet redan är renat när det rinner in i värmepumparna uppkommer mindre problem med att
hålla värmeväxlarna i värmepumparna rena från igensättningar. Hur långt ned i temperatur
som värmen i avloppsvattnet är ekonomiskt motiverad ta tillvara kan enligt min bedömning
kanske närma sig den tillförda energin i avloppsvattnet om ovan nämnda beräknade 18 TWh
per år från bostäder. Medeltemperaturen på vattnet i värmepumparna uppgår då till beräknat
21 grader [(35 + 7)/2; temperaturen på vattnet som rinner in i värmepumparna 35 grader och
vattnet som lämnar värmepumparna 7 grader]. Därutöver kommer energitillförseln till
avloppsvattnet från arbetsplatser inom bl.a. industrin som sannolikt är omfattande. En del av
detta vatten gäller en motsvarighet inom arbetsplatserna till hushållens användning av
kranvarmvatten och mot rumstemperatur passivt uppvärmt kallvatten. Personalen använder ju
vatten för hygien m.m. En ren gissning från min sida är att värmetillskottet i avloppsvattnet
från arbetsplatserna uppgår till ca hälften av hushållens, säg 10 TWh per år främst som
restprodukt vid olika industriella processer. Pappers- och massaföretaget Billerud (innan
samgåendet med Korsnäs), en av landets största energikonsumenter, med tre
tillverkningsenheter i Sverige och en mindre enhet i Storbritannien förbrukade sålunda 7 350
GWh värmeenergi år 2010. Dessutom förbrukade företaget 1 553 TWh el. En mindre del av
tillförd energi levererades som fjärrvärme till kunder i närheten 163 GWh. Min bedömning är
att en betydande del av återstående energi hamnar som värme i avloppsvatten. Spillvärme i
avloppsvatten från industrin genereras dock, som bör framgå av detta exempel, förhållandevis
ofta i lokaliseringar som kan medföra långa överföringsavstånd för fjärrvärme, vilket något
begränsar användningsmöjligheterna. Av skäl som anges nedan bör dock längre
överföringssträckor för fjärrvärme kunna anläggas än vad som är möjligt idag. Den totala
potentialen är dock utomordentligt stor endast om hushållens värmetillförsel till
avloppsvattnet räknas. Den genereras där kunderna till fjärrvärmen finns. Värme producerad
från de samlade kulvertarna genom värmepumpar på detta sätt kommer enligt min bedömning
att kunna konkurrera med nästan all dagens fjärrvärme. Kanske kan den konkurrera även mot
direktverkande el och luft-till-luft-värmepumpar som idag bidrar till uppvärmning av många
småhus. Sistnämnda värmepumpar har ju låg verkningsgrad vid låga utomhustemperaturer,
dvs. när värmen som mest behövs. Värme från värmepumpar som nyttiggör värme från de
samlade kulvertarna kommer i kontrast härtill att ha mycket hög verkningsgrad året runt. Den
totala kalkylen försämras dock i de fall vattenburen värme måste installeras i berörda hus.
Även gentemot bergvärme är min bedömning att värme från de samlade kulvertarna möjligen
bör vara attraktiv. Verkningsgraden från sistnämnda värmepumpar är högre även än för
bergvärmepumpar genom att luften i kulvertarna samt avloppsvattnet har betydligt högre
temperatur än berget. Om lönsamheten dock är otillräckligt god kan ekonomiska överskott
från varudistributionssystemet enligt nedan av miljöskäl kanske vara motiverade att använda
för att subventionera utbyggnad av vattenburen värme i fastigheter som idag saknar sådan. För
fastigheter som idag saknar bergvärme är min bedömning att fjärrvärme producerad genom
spillvärme på detta sätt kommer att vara attraktiv jämfört med att installera bergvärme.
307 (5.13.6.2 $#¤&§£ 5) Naturligtvis kan temperaturen i avloppsvattnet och luften från
kulvertarna när de passerar värmepumparna sänkas till lägre än inkommande temperatur innan
de aktivt och passivt värms upp i fastigheterna. Här antas temperaturen både för vatten och
luft när de anländer inomhus uppgå till sju grader. Om temperaturen i värmepumparna i båda
fallen sänks till noll grader sjunker medeltemperaturen från beräknat 21 grader till 18 grader
för avloppsvattnet [35 - (35 - 7)/2 respektive 35 - (35 - 0)/2] och från 14 grader till 10 grader
för luften [20 - (20 - 7)/2 respektive 20 - (20 - 0)/2], vilket fortfarande bör vara mycket
attraktiva temperaturer för vatten och luft att processa i värmepumpar. Det är dock sannolikt
att marknad för mer värme än tidigare antaget inte finns annat än lokalt, varför ett sådant uttag
här inte bedöms ske. Detta är därför en möjlighet som kanske inte mer än lokalt utnyttjas. Här
finns dock om önskvärt en option till ökat uttag av värme som omfattar många TWh per år.
308 (5.13.6.3 $*#¤&§£ 5) Genom att det blir vanligt förekommande att nyttiggöra spillvärme i
direkt anslutning till fjärrvärmenätet kommer utrustningar i långa serier att kunna utvecklas
därför. Samtidigt bör underlättas tillförsel även av annan spillvärme till fjärrvärmenätet.
Kanske blir det möjligt att som fjärrvärme via värmeväxlare direkt ta tillvara värme från
industrin, men framför allt i värmepumpar. Denna nya möjlighet uppkommer delvis som följd
av att ledningsnätet för fjärrvärme är placerat i kulvert som ingår i de samlade kulvertarna och
ansluter direkt in i husen. Spillvärme bör enligt min bedömning kunna tas tillvara som
fjärrvärme i samband med kemiska reaktioner, från hetvatten och andra heta vätskor, från
kylning av bl.a. stora maskiner samt från het luft och andra heta gaser som bl.a. blir
restprodukter vid olika industriella processer och industriell tillverkning m.m. Värme används
vid framställning och formning av material, för att underlätta kemiska reaktioner, vid
varmhållning, torkning, rengöring m.m. Värme uppkommer även vid produktion av kyla. Ett
exempel är de utomordentligt stora energimängder som används inom massa- och
pappersindustrin, 77 TWh under 2011. De uppkommer bl.a. under torkprocessen vid
papperstillverkning där torkcylindrarna ofta uppvärms med ånga. Kanske är det möjligt att här
ta tillvara stora energimängder som fjärrvärme. En gissning från min sida är att en betydande
del av den energi som tillförs industrin bör kunna tillföras fjärrvärmenätets returledningar på
beskrivet sätt. Därtill kommer energi inom andra näringar som kanske kan tillgodogöras på
liknande sätt. Min bedömning är att det blir lönsamt att tillföra energi till fjärrvärmenäten på
detta sätt även när det gäller förhållandevis små energikällor av dessa slag. I viss mån
begränsas sannolikt tillvaratagande av energi från industriella processer som fjärrvärme
genom att stora energiförbrukande industrier ofta ligger på förhållande långa geografiska
avstånd från stora befolkningscentra. Hur stora energimängder totalt i riket som ekonomiskt
och miljömässigt motiverat skulle kunna tillföras de till betydande delar sammanlänkade
fjärrvärmenät som nedan skisseras är svårbedömt. Det är tänkbart att ett större tvåsiffrigt antal
TWh per år i riket idag används på sätt att de lönsamt kan tillgodogöras som fjärrvärme. Min
bedömning är att ett försiktigt antagande är att de skulle omfatta 10 TWh per år. Företag som
på detta sätt levererar värme till fjärrvärmenätet kan kanske få betalt för sina värmeleveranser
och kan, om så blir fallet, förbättra den egentliga produktionens konkurrenskraft. Se nedan att
en särskild marknadsplats för köp och försäljning av fjärrvärme kanske kan bildas.
309 (5.13.6.4 $#&§£ 5) Placering av avloppsledningar i kulvert i samma stycke betong som andra
kulvertar av beskrivet slag samt anslutning av stort antal fastigheter till kulvertnätet kommer
att minska läckage av avloppsvatten till grundvatten. Dels är det rimligt räkna med att många
fastigheter som ansluts till de gemensamma kulvertarna idag inte är anslutna till kommunalt
avlopp utan avloppsvattnet hamnar i högre eller lägre grad bl.a. via infiltration i grundvattnet.
Dels är många läckage från kommunala avloppsledningar i mark svåra att lokalisera samtidigt
som läckagens omfattning är svåra att bedöma, varför läckage kan pågå länge tid innan de
åtgärdas. Till det sistnämnda bidrar även att ett läckage inte alltid omedelbart kan åtgärdas
utan får vänta tills ekonomiska och andra resurser kan tillsättas för behövliga insatser. Det kan
kanske också i vissa fall anses vara så litet (ibland felaktigt bedömt) att det inom överskådlig
tid inte är ekonomiskt försvarbart att åtgärda. Avloppsledningar placerade i gemensamma
kulvertar med varudistributionssystemet kommer därigenom att avsevärt minska problemen
med övergödning av grundvatten med bl.a. mindre problem i form av igenväxning av sjöar
och hav. Sannolikt kommer även risken för att bakterier hamnar i dricksvattentäkter att
minska. Åtgärder vidtas idag för att minska dessa problem som i många fall bör bli
överflödiga.
310 (5.13.6.5 $#&§£ 5) Kyl- och frystransporter med bil kräver elenergi i aggregat som under färd
drivs av bilmotorerna, vilka sistnämnda har förhållandevis låg verkningsgrad. Uppkommande
värme ventileras idag bort. Vid systemtransport med tillförsel av el direkt från elnätet till
systemvagnen är verkningsgraden betydligt högre. Därtill kommer att värmeavgivningen från
elmotorerna till kompressorerna och från kylutrymmen kommer att hamna i kulverten i form
av värme som kan tas ut som fjärrvärme i nämnda värmepumpar. När bilen gör uppehåll väljer
man vidare idag sannolikt ibland att låta bilens motor vara igång för att kyl- eller
frysaggregaten ska alstra kyla, en energiförbrukning, som vanligen saknar motsvarighet vid
systemtransport, men när den förekommer hamnar i kulverten, hos kund eller i vänteförråd.
När värmen hamnar i kulverten bidrar den till produktionen av fjärrvärme.
311 (5.13.6.5 $#&§£ 5) Värmehållning av t.ex. vissa kemikalier under transporter bör bli
vanligare än idag genom korta totala transporttider. Uppkommande värmespill hamnar i
kulverten och bidrar till fjärrvärmeproduktion. Som nämnts kommer sannolikt färdiglagad mat
i bred skala att sändas via kulvert och som fortfarande är varm vid ankomst till kunden.
Elektrisk värmeplatta kan bidra till att hålla värmen vid något längre transporter.
Värmeläckaget hamnar även här i kulverten och bidrar till produktionen av fjärrvärme.
312 (5.13.7 $#¤&§£ 5) Det är tänkbart att gemensamma kulvertar av här beskrivet slag av olika
orsaker kanske rent av i betydande grad kan öka möjliga överföringssträckor för fjärrvärme.
En första sådan orsak, om min bedömning är riktig, är att fjärrvärmen blir billigare än
tillgängliga alternativ vilket ökar dess konkurrensförmåga. En andra är att värmeförlusterna
från fjärrvärmeledningarna bör bli betydligt lägre än idag genom högre omgivningstemperatur
i luften kring fjärrvärmeledningarna i stället för dagens lösning där ledningarna omges av kall
jord med intensiv kontaktyta och som ibland är vattenbemängd. En tredje orsak är att
värmeförlusterna från fjärrvärmeledningarna hamnar i de gemensamma kulvertarna och bör
till sin helhet kunna återvinnas i värmepumparna (temperaturen i kulverten höjs inte utan
värmeöverskottet hamnar i värmepumpar). En fjärde orsak är att anläggning av fjärrvärme i en
extra kulvert bör bli billigare än vid dagens metoder.
313 (5.13.8 $*#¤&§£ 5) Delade kostnader för grävning, återställning och gemensamma kulvertar
för varudistributionssystemet och andra ledningar bör förbilliga bl.a. fjärrvärmeledningar. Det
värmeöverskott i de samlade kulvertarna som enligt ovan bör uppkomma från el-, fjärrvärmeoch avloppsledningar har sannolikt ett ekonomiskt värde som också bör kunna bidra till att
utbyggnad av gemensamma kulvertar ofta bör blir lönsam. Det bör möjliggöra anslutning av
flera kunder till fjärrvärme än vad som idag är möjligt. Systemkulverten ansluts ju in i nästan
alla hus. Låt oss som räkneexempel anta att alla återstående fastigheter kan anslutas till
gemensam kulvert. Det kan gälla som närmeantagande, men är orealistiskt eftersom betydande
del främst småhus ligger i ren glesbygd med långa avstånd mellan husen. Dagens
fjärrvärmenät levererar som nämnts värme om 47,7 TWh per år och täcker enligt Svensk
Fjärrvärme ca hälften av behovet av lokaluppvärmning och varmt kranvatten i riket (Sonja
Törne, Svensk Fjärrvärme 2011-04-06). Om denna beräkning är utgångspunkt skulle totalt
uppvärmningsbehov för värme och tappvarmvatten uppgå till 95,4 TWh per år och behovet av
tillskott till 47,7 TWh per år. En alternativ uppgift är att bostäder och ”lokaler” kräver 75,3
TWh per år (år 2008 enligt Energimyndigheten). I begreppet lokaler ingår dock inte industrins
lokaler. Ett närmevärde på industrins uppvärmningsbehov kan man kanske få fram av att
uppvärmd lokalyta inom industrin uppgår till 89 miljoner m2, medan den totala lokalytan för
bostäder, ”lokaler” och inom industri uppgår till 670 miljoner m2 (Lars Nilsson, SCB 2011-0408). Industrins uppvärmningsbehov för lokaler skulle då, om den är proportionell, uppgå till
10,0 TWh per år (75,3 x 89/670) och samlat värmebehov för all uppvärmning och
tappvarmvatten till 85,3 TWh per år. Inom industrin genererar många processer värme som
står för en betydande del av uppvärmningen. Lokaler som uppvärms på detta sätt ingår så vitt
jag förstår inte i statistiken. Om vi utgår från den första uppgiften är mer relevant skulle
krävas ett energitillskott i fjärrvärmenätet om 47,7 TWh per år om alla återstående fastigheter
ansluts till fjärrvärme. Vi bortser här från att värmeförlusterna bör bli större för tillkommande
kunder än för befintliga. Tillkommande fjärrvärmenät kommer ju att kräva en längre
kulvertsträckning eftersom det till betydande delar gäller enfamiljshus och mindre
arbetsplatser bl.a. i städers ytterdelar och förorter. Enligt avsnitt 5.13.6.1 och 5.13.6.2 ovan
uppkommer ett energiöverskott i ventilationsluften från systemkulverten om beräknat 8 TWh
per år och från avloppsvatten om alla fastigheter kan anslutas till gemensamma kulvertar om
beräknat 18 TWh per år, dvs. av totalt 26 TWh per år. Här ingår då inte energi som kan tas
tillvara enligt avsnitt 5.13.6.3. Vi antar att denna energi är värd ta tillvara i värmepumpar.
Total värmetillförsel från värmepumpar uppgick år 2008 till 4 768 GWh vid en tillförd
elenergi om 1 565 GWh, dvs. värmefaktorn var 3,05 (4 768/1 565 = 3,05). Min bedömning är
dock att värmefaktorn för den energi som kommer från de samlade kulvertarna genom högre
temperaturer kommer att bli högre än vad som gäller dagens värmepumpar. Mitt antagande är
att värmefaktorn uppgår till 4 (dvs. en del el för fyra delar värme, varav tre från
avloppsvattnet, dock ett osäkert antagande). Om vi till nämnda tillförda energi i
ventilationsluften och avloppsvattnet, 26 TWh per år, lägger elenergi för värmepumparnas
drift om 8,7 TWh per år el (26/3) uppkommer ett energitillskott i fjärrvärmenätet om 34,7
TWh per år (26 + 8,7). Det utgör stor del av det uppvärmningsbehov som inte täcks av dagens
fjärrvärmeleveranser om antaget 47,7 TWh per år. Om det vidare visar sig vara intressant att
tillgodogöra sig energin i uppvärmt avloppsvatten från industrin och om dessa har halva
energiinnehållet som från bostäder enligt gissningen ovan, skulle ytterligare 13,3 TWh per år
tillkomma (10 + 10/3). Totalt skulle då finnas tillgängligt 48,0 TWh per år (34,7 + 13,3) till
en insats av elenergi om 12,0 TWh per år (8,7 + 3,3). Det innebär att hela energibehovet för
tillkommande anslutningar om beräknat 47,7 TWh per år enligt ovan kan täckas genom detta
energitillskott. Vidare kommer sannolikt inte ens detta energitillskott att krävas om man
beaktar att omfattande lokalytor kommer att inbesparas som följd av
varudistributionssystemet. Den stora huvuddelen fastigheter som idag inte är anslutna till
fjärrvärme kommer således att kunna anslutas där energin till fjärrvärmen tas ur
ventilationsluft och avloppsvatten med ett förhållandevis begränsat tillskott av el. För att täcka
hela det tillkommande värmebehovet om alla fastigheter ansluts till fjärrvärme om 47,7 TWh
per år enligt ovan skulle krävas ett energitillskott i form av el om 11,9 TWh per år (47,7/4). År
2008 användes dock 17 TWh el per år till uppvärmning och varmvatten för bostäder och
lokaler (varav 13 TWh per år till småhus). Denna elenergi bör inbesparas om enligt denna
kalkyl alla återstående bostäder och lokaler skulle kunna anslutas till fjärrvärme. Ett
betydande antal främst småhus kan dock inte anslutas till fjärrvärme då de ligger utanför
kulvertsystemets täckningsområde. Det innebär att både att behoven av fjärrvärme samt
inbesparingarna av el blir mindre än nämnda 12 respektive 17 TWh per år. Vår bedömning är
dock att den el som krävs för att alla återstående fastigheter som ekonomiskt försvarbart
kan anslutas till fjärrvärme kan tillföras från inbesparingar av främst direktverkande el
från de fastigheter som kan anslutas till fjärrvärme. Om alla återstående fastigheter skulle
kunna anslutas, vilket dock som nämnts inte kommer att ske blir nettoresultatet av kalkylen att
el om 5,1 TWh per år (17 - 11,9) inbesparas samtidigt som all övrig energi för uppvärmning
av berörda fastigheter nettoinbesparas. Bl.a. gäller detta viss, men numera relativt sett
begränsad eldning med fossila bränslen och därmed även koldioxidutsläpp. Till uppvärmning
av ”bostäder och lokaler” användes enligt Energimyndigheten 4,0 TWh per år fossila bränslen
under 2008, varav nästan allt bör kunna inbesparas om beskrivningen enligt ovan kan
realiseras. Min bedömning är att fossila bränslen för fastighetsuppvärmning främst används
inom större fastigheter som kommer att anslutas till kulvert. Även värme från vedeldning som
idag medför betydande miljöföroreningar bortfaller. Som följd kommer miljön att mycket
kraftigt gynnas. Härtill bidrar också att det sannolikt viktigaste alternativet att generera
fjärrvärme om fjärrvärmenätet alls kan utbyggas förutsatt att nuvarande spelregler fortsatt
skulle gälla (att varudistributionssystemets kulvert med andra sammanbyggda kulvertar inte
anläggs) kommer att kräva omfattande transporter till fjärrvärmeanläggningarna av trä i olika
former, torv, halm m.m. med betydande emissioner som följd. I praktiken kan som nämnts
inte alla återstående fastigheter anslutas till kulvert. En betydande andel av fastigheterna ligger
långt från närmaste väg. Hur hög anslutningsgrad som är möjlig och därigenom bl.a. hur stora
behoven av fjärrvärme blir samt hur stora inbesparingarna av elenergi för uppvärmning som är
realistiska att uppnå är mycket svårt att bedöma utan betydande utredningsinsatser. Behovet
av fjärrvärme till berörda fastigheter är på lokal nivå större än värmetillförseln från
avloppsvattnet till värmepumparna (endast del av värmespillet från fastigheterna hamnar i
värmepumparna). Därför bör vanligen inget överskott av fjärrvärme uppkomma som behöver
transporteras långa sträckor. Undantag är dels där högspänd elström genereras och är möjlig
leda i kulvert genom områden med begränsad bebyggelse, dels där arbetsplatser med
betydande värmeöverskott finns lokaliserade med begränsad bebyggelse i närheten. Ingen
ekonomisk bedömning är här utförd om lönsamhet vid anslutning till fjärrvärme av fastigheter
som idag saknar sådan anslutning. Min bedömning är dock att anslutning bör bli lönsam inte
minst genom billig fjärrvärme även om osäkerheten här är stor. Kanske kan det inkludera
acceptabel lönsamhet även att installera vattenburen värme i fastigheter som idag saknar sådan
(mest småhus). Resonemanget ovan bör emellertid visa att detta alternativ nästan alltid bör
vara bättre än andra både för att ansluta flertalet återstående fastigheter till fjärrvärme och för
att generera energi till dem. Om lönsamhet dock inte i tillräcklig grad uppkommer kan
möjligen miljöskäl motivera att gigantiska ekonomiska överskott från
varudistributionssystemet som enligt nedan naturligen hamnar hos stat och kommun används
för att subventionera behövliga investeringar. Det renade avloppsvattnet kommer efter att ha
lämnat värmepumparna med givna antaganden att ha ungefär samma temperatur som när det
togs från vattentäkten. Vid brist på bränsleråvaror kan denna lösning vara särskilt bra. Om
detta förfarande tillämpas i andra länder bör stora kvantiteter fossila bränslen, bl.a. kol, kunna
inbesparas.
314 (5.13.8 #¤&§£ 5) Den fjärrvärme som produceras på detta sätt kommer i praktiken från en
helt ny jungfrulig, förnyelsebar, ren, utomordentligt miljövänlig, säker, gigantisk och rimligen
mycket billig energikälla när sammanbyggnad sker med systemkulverten på beskrivet sätt. Så
är särskilt fallet med tanke på att elenergin till värmepumparna kanske nästan helt blir ”gratis”
när befintliga fastigheter uppvärmda med direktverkande el går över till den nyproducerade
fjärrvärmen. Den sistnämnda bör dessutom till betydande delar kunna nyttiggöras av nya
fjärrvärmekunder genom att ledningsdragningar till dem blir billigare än idag. Ingen
energikrävande, smutsig hantering behövs när denna i sig utomordentligt rena energikälla tas i
bruk. Inga rökgaser eller andra smutsande restprodukter uppkommer. Inga långa elledningar
till befintligt elnät krävs. Inget störande buller som från vindkraft uppkommer. Spillvärmen
uppkommer där förbrukare av el- och fjärrvärme samt emittenter av uppvärmt avloppsvatten
bor och arbetar. Den nyproducerade fjärrvärmen behöver därför sällan transporteras långa
sträckor i ledningar, vilket också bidrar till att denna energikälla blir ren samt också billig. Det
är svårt se att någon mindre miljöstörande energikälla över huvud taget existerar.
315 (5.13.8 $#¤&§£ 5) Produktion av fjärrvärme möjliggjord genom utbyggnad av
varudistributionssystemet kommer enligt min bedömning att lämna utrymme för minskade
uttag av skogsråvaror till fjärrvärme, vilket kommer att vara av godo för biologisk mångfald.
Stora kostnader kommer att sparas främst genom det minskade uttaget av dessa råvaror och
vid transporter till kraftvärme- och fjärrvärmeanläggningar. När så sker kommer behovet av
återföring av aska för gödning som även medför kostnader bl.a. för hanteringar av askan och
transporter till skogarna ofta att bortfalla.
316 (5.13.10 $#¤&§£ 5) Ovan är förutsatt att kommuner är såväl producenter som köpare av den
fjärrvärme som enligt ovan produceras av spillvärme från el- och fjärrvärmeledningar samt
från kommunalt avlopp. Stort antal producenter av fjärrvärme i enlighet med avsnitt 5.13.6.3
ovan i kombination med längre möjliga överföringsavstånd för fjärrvärme i enlighet med
avsnitt 5.13.8 ovan kan dock medföra uppkomsten av en ny marknadssituation särskilt i de
mest tätbefolkade delarna av riket för fjärrvärme producerad från andra energikällor i enlighet
med avsnitt 5.13.6.3 ovan. Kommuner bör i konkurrens med varandra kunna köpa fjärrvärme
från stort antal sådana leverantörer inom bl.a. näringslivet som också är i konkurrens med
varandra. Därtill bör även bidra att längre överföringsavstånd inte förorsakar några egentliga
värmeförluster i de delar av kulvertnätet där temperaturen mer eller mindre permanent ligger
vid ca 20 grader. Överföringsförlusterna från fjärrvärmerören kan ju direkt nyttiggöras i
värmepumpar. Billigare anläggning av fjärrvärme per längdenhet ledning bör bidra i samma
riktning. Det kan sålunda kanske skapa förutsättningar för större sammanlänkade
fjärrvärmenät än vad som är möjligt idag. Möjligen kan en särskild marknadsplats upprättas
för handel av fjärrvärme inom berörda geografiska områden som liknar Nordpool inom
elområdet, vilket ytterligare förbättrar konkurrenssituationen för alla berörda till fördel för
konsumenterna. Den situation som förevarit där t.ex. Nyköpings kommun valt att anlägga en
egen förbränningsanläggning hellre än att bli beroende av en enda leverantör om man skulle
inhandla överskottsvärme från Oxelösunds Stålverk ca tio km bort och som nu inte alls kan
nyttiggöras bör kunna undvikas där en marknad av detta slag kan upprättas.
317 (5.13.10 $#¤&§£ 5) En betydande del uppvärmd ventilationsluft från fastigheter bör vara
möjlig att mycket billigt tillföra kulvertsystemet. Så kan ske genom ett undertryck i
kulvertnätet åstadkommet av ovannämnda värmepumpar som suger in ventilationsluften
genom reglerbara ventilationsöppningar i luckorna mellan hus och kulvertar och vidare till
värmepumpar. Om fastighetsägarna får betalt för den luft som passerar in i kulverten kan detta
bli en attraktiv lösning särskilt för de fastigheter där ingen återvinning av ventilationsluftens
värme idag sker. Från fastigheter som idag har värmeåtervinning kommer det sannolikt inte att
vara lönsamt att flytta luftkanaler så att luften kan tillföras kulverten. Vid nybyggnad eller
större renoveringar kan det dock kanske vara motiverat att utrusta husen med luftkanaler som
leder ventilationsluften in i systemkulverten, särskilt, även här, om husens ägare får betalt för
värmen i ventilationsluften. Detta bör kanske i första hand vara aktuellt inom arbetsplatser och
flerfamiljshus, men förutsätter att den ekonomiska bärkraften är tillräckligt god för detta
jämfört med de värmeväxlare och värmepumpar som idag är vanliga och som härigenom är
alternativ. Huruvida så blir fallet är svårt att bedöma och kan sannolikt variera från fall till fall.
Kanske kan det även, sannolikt främst av miljöskäl, vara motiverat att föra ventilationsluft
även från småhus via kanaler i husen in i kulvertsystemet. Vid ett värmebehov för det
genomsnittliga småhuset om 13 480 kWh per år ventileras 15 procent idag bort enligt
Energimyndigheten motsvarande ca 2 000 kWh per småhus och år ofta till ingen nytta alls.
För ca 2 000 000 småhus innebär det, om ingen återvinning alls idag skulle ske att ca 4 TWh
energi ventileras bort. Dock sker återvinning i många fall genom värmeväxlare och
värmepumpar. Många av dessa fastigheter kommer vidare inte att kunna anslutas till
systemkulvert och är därigenom inte tillgängliga för fjärrvärmeändamål. I stort antal fall
återvinns dock sannolikt inte värmen i ventilationsluften alls och skulle vid rätt stimuli kunna
tillföras systemkulverten. Främst vid nybyggnation kan det kanske vara motiverat att ta
tillvara denna energi genom lämplig dragning av ventilationskanaler så att ventilationsluften
hamnar i systemkulverten. Kanske kan småhusägaren begränsat betalas för den uppvärmda
ventilationsluften när denna tillämpning är möjlig, men för att tillvaratagande av denna energi
via systemkulverten ska vara motiverad krävs dock sannolikt att samhället något
subventionerar småhusägarna, som nämnts motiverat av miljöskäl. Det är ett skäl till varför
dessa 4 TWh per år med nämnda minusposter inte ingår i ovannämnda 36 TWh per år
tillgänglig för produktion av fjärrvärme utan ingår som en punkt bland poster av typ B. I
nybyggnader kan investeringar i behövliga luftkanaler som leder luften till kulvertsystemet
sannolikt ofta lika billigt ske som via kanal som leder ut luften från huset. I valet mellan att ta
tillvara ventilationsluftens värme vid nybyggnation och större renoveringar genom att suga in
luften i kulverten för vidare nyttiggörande i värmepumpar eller att ta tillvara värmen i
värmepump eller värmeväxlare för den egna fastighetens värmebehov bedömer jag
personligen att det förstnämnda ofta bör bli fördelaktigt. Det beror bl.a. på att de
värmepumpar som tar tillvara värmen i kulverten vanligen kan ha större kapacitet och
därigenom producera värmen något billigare per energienhet. Personal engagerade hos
exploatören av fjärrvärme från de samlade kulvertarna och som är specialiserade på
värmepumpar bör vidare bättre kunna ombesörja servicen av dessa värmepumpar än t.ex.
fastighetsskötare. Min preliminära bedömning är sammanfattningsvis att återstående möjliga
inbesparingar av energi från rumstempererad ventilationsluft utöver de som kommer från
spillvärme från el-, fjärrvärme- och avloppsledningar åtminstone på kort sikt inte kommer att
realiseras då de vanligen inte kan motivera kostnaderna för behövliga luftkanaler. Ett annat
skäl härtill, om så är fallet, är att alla behov av all fjärrvärme kan tillgodoses av ovannämnda
48 TWh fjärrvärme per år av nämnda spillvärme från el-, fjärrvärme- och avloppsledningar.
Ett undantag är främst ventilationsluft som direkt kan tillföras kulverten genom
ventilationsluckor i locken från anslutna hus in till kulvert. Hur stort värmeinnehåll som kan
tillföras kulverten på sistnämnda sätt är svårbedömt. Som berörts kan det dock vara
ekonomiskt och/eller miljömässigt motiverat att producera mer fjärrvärme av de slag som
systemkulverten möjliggör och att minska befintlig produktion som sannolikt ofta är både
kostsammare och mer miljöstörande.
318 (5.13.11 $#¤&§£ 5) Om ledningar placeras på beskrivet sätt i gemensamma kulvertar lätt
tillgängliga från gatan kommer flexibiliteten i berörda system att dramatiskt öka. Det bör
vanligen bli lättare att t.ex. omdimensionera elledningar och annan utrustning när nya
vindkraftverk ansluts till nätet och när nya stora användare av el ansluts.
319 (5.13.12 $#¤&§ 5) År 2012 är ca en miljon hushåll inte anslutna till kommunalt avlopp
(Bilaga till SvD Mediaplanet ”Rädda Östersjön” Anneli Abrahamsson 2012-03). Hushåll som
idag inte är ansluta till bl.a. kommunalt vatten och avlopp p.g.a. alltför höga
anslutningskostnader bör i ökad utsträckning kunna anslutas. Ett skäl härtill är att det rimligen
som regel blir inaktuellt att till höga kostnader placera vatten- och avloppsledningar på
frostfritt djup eftersom ett värmeöverskott alltid finns i stor del av nätet med gemensamma
kulvertar. Läggning av vatten-, avlopps- och andra ledningar kommer rimligen att förbilligas
om de placeras i kulvertarna. Dessutom tillkommer kulverten för varudistributionssystemet
vilken sannolikt ökar värdet av att bli ansluten mer än kostnaderna därför. Kostnaderna för
anslutning till bl.a. vatten och avlopp sjunker således samtidigt som totala värdet av anslutning
ökar.
320 (5.13.12 $#¤&§ 5) Om nya behov av ledningar uppkommer och om någon av de sambyggda
kulvertarna kan användas blir de mycket billigare lägga än om dagens metoder används.
Ledningar som idag inte bedöms vara lönsamma gräva ned kan vidare kanske lönsamt
placeras i någon av dessa kulvertar.
321 (5.13.17 $*#¤&§ 5) Läckage från befintliga bl.a. vattenledningar är mycket omfattande. Som
ovan nämnts läcker 30 procent av producerat renat vatten ut från ledningarna i läckor som är
svåra att lokalisera. Att byta ut dem är oerhört kostnadskrävande. Enligt
branschorganisationen VVS-företagen krävs 100 miljarder i investeringar för att åtgärda detta
problem (SvD 2012-07-13 Peter Alestig Blomqvist). Genom att placera vattenledningarna i
kulvert i samma stycke betong som systemkulverten kommer detta investeringsbehov, där
systemkulvert dras fram, rimligen att kraftigt sjunka jämfört med konventionellt byte av
befintligt ledningsnät.
322 (5.13.17 $*#¤&§ 5) Även läckande avloppsledningar bör bli billigare att på detta sätt ersätta.
Avloppsledningar är inom stora delar av riket i så dåligt skick att de snart måste bytas. De
läcker ofta ut genom att rören är otäta, vilket bidrar till kraftig övergödning av bl.a. Östersjön.
Ett byte av avloppsledningar inom den del av nätet som är eftersatt kostar ca 15 miljarder kr
(SvD 2013-05-21). En satsning på varudistributionssystemet kommer med omfattande fördelar
att kunna innefatta att dessa avloppsledningar ersätts med nya som placeras i kulvertar enligt
nämnda modell.
323 (5.13.17 $*#&§ 5) Enligt bilaga till SvD 2012-10-01 ”Rädda Östersjön” har man vid
kartläggning funnit att 10 till 20 procent av den fosfor och det kväve som når havet kommer
från enskilda huvudsakligen wc-avlopp med slamavskiljning, men utan ytterligare rening. Det
är en liten del av befolkningen som har enskilda avlopp, men de åstadkommer en stor del av
de icke önskvärda utsläppen. Gemensamma kulvertar med varudistributionssystemet av det
slag som här föreslås, där även avloppsledningar kan placeras, bör kunna ansluta en betydande
del av de hushåll som här är berörda och minska de oönskade utsläppen. Kostnaderna för
många hushåll för att åtgärda dessa oönskade läckage kommer rimligen att bli lägre om
avloppsledningarna placeras i kulverten än om konventionell anslutning sker till avlopp eller
om investeringar sker i tank med avgifter för slamtömning. Havs- och vattenmyndigheten har
på regeringens uppdrag utrett förslag på insatser för små avlopp. Ur bilaga till SvD 2013-09
”Rädda Östersjön” är följande text hämtad. ”Idag finns ca 700 000 små avloppsanläggningar
som bidrar med nästan lika mycket övergödande ämnen som de större reningsverken i Sverige
tillsammans. Det är de gamla och bristfälliga avloppen som ofta är orsaken till problemen,
vilket innebär att endast var femte dricksvattenbrunn har tjänligt vatten.” Och vidare,
”Omställningen, som idag är knappt två procent, borde öka till fem procent för att vara
hållbar.” Lönsam förläggning av avloppsledningar i egen kulvert i samma stycke betong som
varudistributionssystemet bör drastiskt kunna öka takten med vilka avloppsläckagen kan
åtgärdas och innebär även en långsiktigt hållbar lösning där det är lätt att upptäcka läckor och
billigt att både finna deras exakta lokalisering och åtgärda dem.
324 (5.13.18 $*#&§ 5) Glasfiber för bredband grävs nu ned i snabb takt i Sverige.
Flerfamiljshusen kommer i stort sett att vara anslutna inom en snar framtid. Endast 200 000
småhus täcks dock av fiber av totalt ca 2 000 000 småhus. Kostnaderna per småhus varierar
från 7 000 till 70 000 kr. [SvD 2013-10-09 Artikel av Mikael Ek, vd för Svenska
Stadsnätsföreningen och Eliza Raszkowska Öberg, it-politisk talesperson (M)]. En stor del av
kostnaderna gäller grävnings- och återställningsarbeten. Författarna argumenterade i artikeln
för att subventioner ska insättas för att möjliggöra mer allmän anslutning. Statsmakternas
målsättning är så vitt jag förstår att alla fastigheter i Sverige ska kunna anslutas före år 2020. I
Botkyrka kommun kostar varje anslutning av småhus 25 000 kr. Därtill kommer kostnader för
grävning från gatan till berörda fastigheter samt installationer inomhus. Om samma kostnad
som i Botkyrka kommun skulle uppkomma för alla återstående småhus i riket uppgår
kostnaderna för dem till 45 miljarder kr (25 000 x 1 800 000). Årlig kostnad vid 5 procents
ränta och 30 års annuitet för anslutningarna uppgår till 2,9 miljarder kr (45 x 0,06505).
Kostnaderna för anslutning skulle rimligen kraftfullt minska om de sker i kulvert i samma
stycke betong som systemkulverten. Den sistnämnda ansluter in i husen vilket bidrar till låga
kostnader. Vid ett snabbt beslut om utbyggnad av varudistributionssystemet kan sannolikt en
betydande del av återstående kostnader för bredbandsanslutning med fiber inbesparas.
325 (5.14 $*&§£ 4) Värdet av återstående lager kommer vidare att minska genom att
ackumulerade kostnader för komponenter i lager sjunker. En detalj som tidigare t.ex. kostat 1
kr kan genom billigare logistik tidigare i logistikkedjan i samma utförande kanske kosta
endast 0,8 kr. Denna minskning av lagervärdet är svårbedömd och ingår inte i beräknad
minskning av lagren i tabell 12 A och inte heller dels i ökningen av intäkter utan
uppkommande kostnader när det bundna kapitalet i lager minskar, dels i minskningen av eget
eller lånat kapital om ca 1 000 mdkr nedan i detta avsnitt.
326 (5.14 $*&§£ 6) Till detta belopp ska läggas en i sammanhanget mindre penningsumma för
minskat behov av lågavkastande reserver för att parera variationer i differenser mellan in- och
utbetalningar inom främst företag, men även inom andra arbetsplatser. Minskade kostnader
vid oförändrad produktion genom varudistributionssystemet medför ju att dagliga och
säsongsmässiga variationer mellan kostnader och intäkter i kronor räknat minskar. För företag
och andra arbetsplatser är det viktigt att reserver alltid finns i form av lättillgängliga
ekonomiska medel som möjliggör för företagen att alltid kunna finansiera inkommande
räkningar, dvs. att en situation inte uppkommer med bristande betalningsförmåga. Dessa
kortfristiga reserver har vanligen dålig avkastning. Behoven av dem bör minska genom
systemet. Sistnämnda minskning beror dels på minskade rörelsekostnader genom bl.a.
bortfallande arbetsställen inom samfärdsel och handel samt – inom främst industri och
återstående samfärdsel och handel – mindre behov av löpande utgifter för personal,
biltransporter, energi, emballering m.m. Dels beror den på nämnda minskning av totalt kapital
i form av lager, lokaler, bilar, utrustningar m.m. om beräknat 962 mdkr (bl.a. mindre behov av
ersättningsinvesteringar).
327 (5.14 $*&§£ 6) Företagen kommer enklare att bl.a. nå nya marknader, vilket minskar
kapitalbehoven vid företagens expansion.
328 (5.14 $*&§£ 6) Framtida investeringar kommer att ha högre verkningsgrad genom att
betydande delar av dagens investeringar i bilar, emballeringsutrustningar, lager, lokaler,
lagerinredningar m.m. kan minska och ofta helt undvikas.
329 (5.14 $*&§£ 6) Inbesparingarna i kapital genom systemet uppgår enligt mina beräkningar till
ca 1 000 mdkr. För att uppnå dessa inbesparingar av kapital betalar kunderna, bl.a. företagen,
enligt förslaget till taxesättning förutom mindre belopp i engångsavgift vid anslutning samt
rörliga avgifter ett månatligt belopp i hyra för anslutningar till systemet, se avsnitt 3.2 ovan.
Detta hyresbelopp utgör enligt räkneexempel i nämnda avsnitt årligen ca en tredjedel av
samma kunders totala årliga inbesparingar av typ A. Ovannämnda sannolikt ca 1 000 mdkr
utgör därför en nettominskning av kapitalexponeringen för näringslivet, bl.a. industrin,
frånsett den mindre del av beloppet som offentlig verksamhet och hushåll direkt kan
tillgodogöra sig. Beloppet kan sättas i relation till balansomslutningen i samtliga företag som
1993 uppgick till 2 660 mdkr (dock uppmätt på annat sätt än den minskade
kapitalexponeringen). Efter hänsynstagande till att balansomslutningen avser kapital som till
ungefär hälften bör vara förbrukat, frånsett lager om 400 mdkr, uppgår relativa
nettominskningen av kapital beräknat på detta något oegentliga sätt till 20 procent {1 000/[400
+ (2 660 – 400) x 2] = 0,203}, en oerhörd lättnad i företagens balansräkningar. Lättnaden i
balansräkningen gäller för mer eller mindre alla företag, men mest, och mycket tungt, för
varuproducerande företag, dvs. industriföretag. Minskningen om beräknat ca 1 000 mdkr
innebär att företagens behov av dyrt och ofta svåranskaffat eget och lånat kapital minskar
motsvarande, vilket bl.a. kommer att kraftigt underlätta såväl start av företag som möjliggöra
snabbare expansion av befintliga företag särskilt inom varuhanterande näringar. Företagens
anpassningsförmåga ökar samtidigt härigenom. Riskexponeringen minskar.
330 (5.14 $&§£ 6) Av samma skäl minskar behoven av kapital även inom andra företag samt
inom organisationer, stat och kommun, om än i något lägre grad.
331 (5.14 $*&§£ 6) Företagen föredrar idag att outsourca verksamhet för att minska sin
kapitalexponering. Ett område inom vilket outsourcing ofta tillämpas är för lokaler. Företagen
väljer att hyra lokaler i stället för att äga dem. De löpande hyresavgifterna för anslutning till
systemet (den i särklass tyngsta avgiften vid användning av systemet enligt mitt förslag till
taxesättning) är en ren parallell. Företagen slipper ligga ute med stora volymer kapital (lager,
lokaler, bilar, hanteringsutrustningar, lagerinredningar m.m.) och betalar i stället periodiskt för
anslutningen till kulvert ungefär som för en lokalhyra. Inbesparingarna av kapital genom
systemet medför därigenom effekter för företagen liknande en gigantisk outsourcing, men utan
nackdelen av att kontrollen över bl.a. produktionsprocessen minskar. Även produktionen
outsourcas sålunda ofta med minskad kontroll som följd. Dessutom utgör hyran enligt ovan
endast ca en tredjedel av tidigare kostnader (totala inbesparingar av kostnader inklusive för
kapital).
332 (5.14 $*&§£ 6) Räntabiliteten inom främst industriföretag, definierad som vinst i relation till
sysselsatt kapital, ökar både genom lägre kostnader som medför ökad vinst vilket ökar täljaren
i kvoten samt mindre kapitalbehov vilket minskar nämnaren. Räntabiliteten påverkas
kraftfullare av en minskning av kapitalbehovet än av en procentuellt lika stor ökning av
vinsten. Ett minskat kapitalbehov med t.ex. 20 procent medför en ökning av räntabiliteten med
25 procent [100/(100 – 20) – 1] x 100 = 25}, ett minskat kapitalbehov med 20 procent
kombinerat med en ökad vinst om 20 procent medför en ökning av räntabiliteten med 50
procent {[(100 + 20)/(100 – 20) – 1] x 100 = 50}.
333 (5.14 $*&§£ 6) Riskexponeringen inom näringslivet för en given investering minskar kraftigt
när nettobehoven av kapital inom industri, handel, byggverksamhet m.m. minskar. Mindre
ekonomisk risk av denna karaktär kommer att möjliggöra investeringar som idag anses vara
alltför riskfyllda till gagn för samhällsutvecklingen.
334 (5.14 $*&§£ 6) Minskat kapitalbehov, ökad avkastning och ökade inkomster genom systemet
medför att utbudet av riskvilligt kapital kommer att kraftigt öka. Som följd ökar möjligheterna
för risksatsningar att finna finansiering, vilket bör vara bra för samhällsutvecklingen.
335 (5.14 $&§£ 6) Ekonomiskt risktagande för en given idé särskilt inom varuhanterande näringar
sänks bl.a. genom minskade lager, lokaler, utrustningar, bilar, färre anställda per producerad
kvantitet m.m., vilket innebär att flera affärsidéer kommer att prövas. Samtidigt ökar
inkomster och förmögenheter genom systemet, vilket bör leda i samma riktning.
336 (5.14 $&§£ 6) Systemet kommer att minska behoven av företagande inom handel och
transporter genom att behoven av både detaljist- och grossistled ofta bortfaller och för att
många biltransporter blir överflödiga. Det medför att personer med entreprenörsegenskaper
som det aldrig kan bli för många av i samhället kan koncentrera sina insatser på andra
områden, vilket gynnar samhällsutvecklingen.
337 (5.15 $*&§£ 6) Vid heminköp och direktinköp från industrin ökar dels antalet reella
inköpsalternativ för hushållen, dels kommer prisjämförelser att underlättas. De bättre
kunskaper om prisnivåer som härigenom bör uppkomma medför att konkurrensen bör fungera
bättre även vid inköp i butik.
338 (5.15 $*&§£ 6) Låga rörliga avgifter vid transporter via systemet medför att även leverantörer
på långa avstånd kommer att kunna konkurrera. Ett inköp i grannorten på t.ex. 50 km avstånd
medför vid föreslagen avgiftsnivå en merkostnad för transporten av endast 3 kr.
339 (5.15 $&§£ 6) De nya möjligheter som systemet öppnar kommer att stimulera företagen att ge
god information till hushållen om sina varuutbud och för större geografiska marknader än
tidigare. Sannolikt kommer konsumentorganisationer att bättre än idag informera om vilka
inköp som är mest förmånliga. Marknaden blir således mer transparent.
340 (5.15 $*&§£ 6) Följden blir en ökning av antalet reella inköpsalternativ vid hushållens
direktinköp från industrin och vid hemköp från butik eller distributionscentral. Även för
företag, organisationer och offentlig sektor ökar självfallet antalet reella inköpsalternativ på
liknande sätt. Resultatet blir kraftigt skärpt konkurrens och sjunkande varupriser till gagn för
köparna. Som följd kommer priserna att sjunka även för varor som inköps inom traditionell
handel. Alltför stora prisskillnader för samma varor blir ju svåra att tillämpa. Varor som
kunden idag vanligen inhandlar vid ett tillfälle från en leverantör kan kunden också enkelt dela
upp på flera olika leverantörer om det är fördelaktigt för kunden.
341 (5.15 $*&§£ 6) Inom industrin kommer storföretag troligtvis att minska antalet lagercentraler
för många i systemet transporterbara varor genom att tillhandahålla varor till försäljning via
bl.a. allmänna vänteförråd strategiskt placerade i närheten av tänkbara kunder. Detta bör
särskilt bli fallet på långa exportavstånd när tiden för transport till berörda kunder är lång.
Företagen kommer således att sända varorna till dessa vänteförråd på spekulation för att
snabbt kunna svara på efterfrågan från kunder (är faktiskt fallet även idag för alla lagerförda
varor i butiker). Så kan vara fallet även om företaget saknar serviceställen i närheten. Eftersom
behoven av investeringar i dyr logistik som följd kraftigt sjunker, minskar kostnaderna för att
befinna sig på en marknad, vilket ökar möjligheterna marknadsföra sina varor på ökat antal
marknader. Som följd kommer varuutbudet att breddas och konkurrensen att öka.
342 (5.15 $*&§£ 6) Säljande företag kommer också att anlita särskilda företag omnämnda i
avsnitt 5.1.3.4 ovan, som är specialiserade på att från fullastade vagnar lasta om och
portionera ut lämpliga varukvantiteter till slutkunder, bl.a. butiker och enskilda hushåll i de
små kvantiteter som bl.a. hushållen efterfrågar. Eftersom behoven av investeringar i dyr
logistik som följd kraftigt sjunker, minskar kostnaderna även av detta skäl för att befinna sig
på en marknad, vilket ytterligare kommer att bredda varuutbudet och öka konkurrensen
343 (5.15 $*&§£ 6) För många mindre företag kommer detta förfarande att öppna möjligheter att
befinna sig på ett ökat antal avlägsnare marknader, vilket också breddar varuutbudet och ökar
konkurrensen.
344 (5.16 $#¤&§£ 6) Företag i glesbygd och mindre orter som kan direktanslutas kommer att
kraftigt gynnas. Lägre kostnader för bl.a. lokaler i sådana lokaliseringar än i tätorter (idag) i
kombination med att skillnaderna i avstånd till marknaderna mer eller mindre helt kommer att
sakna betydelse vid systemtransporter medför att konkurrenskraften för dessa företag kommer
att stärkas. Till stärkt konkurrenskraft för berörda företag bidrar även att boende i glesbygd
och mindre tätorter enligt avsnitt 5.17 nedan kommer att bli attraktivare, vilket bör underlätta
för företagen att kunna locka till sig kompetent arbetskraft. Denna utveckling stärks även av
att enskilda arbetsmoment inom tillverkning i enlighet med avsnitt 5.1.2.11 ovan samt av
färdigmatverksamhet kan utföras i bostäder. Befintliga resurser i glesbygd och små orter kan
bättre utnyttjas och motsvarande resurser behöver inte byggas ut i tätorter.
345 (5.16 $*&§£ 6) Inom tätorter kommer systemet att leda till en från de centrala stadsdelarna
mer decentraliserad näringsstruktur. Detaljhandeln av sällanköpsvaror kommer ju bl.a. enligt
ovan att dramatiskt minska. Den är idag i hög grad koncentrerad till centrala lägen. Företag
med mer betydande varuhantering blir inte lika beroende som idag av att lokalisera sig till
närheten av kommunikationsleder utan kommer att friare kunna välja lägen för sina
verksamheter.
346 (5.16 $*#&§£ 6) Sannolikt leder systemet även till ett mer decentraliserat boende inom
tätorter eftersom hushållen blir mindre beroende av närhet till sådan service som systemet kan
tillgodose. Hushåll inom tätorter på längre avstånd från bl.a. butik får sålunda mycket bättre
tillgänglighet till varor än idag. Särskilt för äldre hushåll inom delar av tätorter som ligger
långt från denna typ av service bör detta vara viktigt (i systemanslutna bostäder).
347 (5.16 $*#&§£ 6) Fastigheter i glesbygd kommer att gynnas värdemässigt relativt fastigheter i
tätorter. Fastigheter inom förorter kommer värdemässigt att gynnas relativt fastigheter i
centrala lägen. Detta innebär viktiga regionalpolitiska fördelar.
348 (5.16 $*#¤&§£ 6) Sysselsättningen kommer genom systemet sannolikt att kraftigt minska
inom industri, handel och samfärdsel. Den expansion av näringslivet som trots detta totalt sett
blir en sannolik följd av systemet bör kunna ske i en mer decentraliserad näringsstruktur
genom systemets decentraliserande effekter. En följd härav är att befintliga outnyttjade eller
lågutnyttjade resurser i glesbygd och små tätorter (bl.a. tomma och lågutnyttjade lokaler) bör
finna ny eller bättre användning än idag.
349 (5.16 $*#¤&§£ 6) Härigenom bör arbetsresor kunna minska för många hushåll.
350 (5.17 $#&§£ 6) Det blir även möjligt att flytta ut företag till områden där arbetskraft finns
utan att transportkostnaderna mer än ytterst marginellt ökar.
351 (5.17 $*#&§£ 6) Hushåll i små tätorter och i glesbygd kommer att få bättre tillgänglighet till
varor än idag vid huvudalternativet för utbyggnadsnivå. Det gäller särskilt inom fastigheter
som kan direktanslutas till systemet (terminal i huset eller vid kulvert inom ett maximalt
avstånd av 100 till 200 meter) men även återstående delar av glesbygden får avsevärt bättre
tillgänglighet till varor. Alla hushåll i mindre tätorter och glesbygd, nästan utan undantag,
kommer sålunda att gynnas jämfört med nuläget. De får vanligen mycket kortare avstånd till
egen terminal vid närmaste passerande kulvert intill näraliggande väg än till butik. Som följd
bör möjligheterna att bo kvar i regionalpolitiskt utsatta lägen som kan anslutas till kulvert öka
för hushållen. Direktanslutna hushåll i dessa geografiska områden är sannolikt de största
vinnarna bland hushåll genom systemet och bland dem särskilt äldre hushåll. De sistnämnda
kommer bl.a. ofta att kunna bo kvar längre i sina bostäder vilket ökar livskvaliteten och sänker
vårdkostnader.
352 (5.17 $#&§£ 6) Den ökade tillgängligheten till varor leder sannolikt även till att boende i
dessa geografiska områden ökar i attraktivitet. En följd av detta kan bli en viss inflyttning från
storstäder och större tätorter till dessa områden. Det ökar möjligheten för företag inom dessa
områden att rekrytera kompetent arbetskraft, vilket ytterligare gynnar dessa företag.
353 (5.17 $*#¤&§£ 6) Befintliga investeringar i glesbygd och mindre tätorter i form av bl.a.
bostäder och lokaler men även i form av privat och offentlig service som genom den sedan
länge pågående utflyttningen blivit underutnyttjade kommer att få bättre användning.
354 (5.17 $*#¤&§£ 6) Marknadsvärdet på berörda tillgångar bör öka.
355 (5.17 $#&§£ 6) Systemet löser således mer eller mindre helt viktiga regionalpolitiska problem
eller minskar dem. Regionalpolitiska kostnader för stat och kommun kommer härigenom att
kunna sänkas.
356 (5.17 $*#¤&§£ 6) Genom att glesbygd och mindre tätorter kommer att gynnas minskar
trycket på större tätorter.
357 (5.18 $*&§£ 6) Systemet kommer att medföra att hushållens behov av varor i egna förråd,
t.ex. livsmedel, minskar.
358 (5.18 $*&§£ 6) Hushåll kan sända varor via systemet till företag för service och reparationer
och emotta dem efter slutfört arbete. Som följd inbesparas personresor.
359 (5.18 $*&§£ 6) Avlämning samt avhämtning av post m.m. kan ske via hushållens egna
terminaler.
360 (5.18 $*#¤&§£ 6) Systemet kan användas för soptransporter från hushållen med – om
önskvärt – långt driven källsortering och möjligheter till god återvinning.
361 (5.18 $*&§£ 6) Hushållen kan billigt sända varor inbördes mellan varandra. Förutom sänkta
kostnader medför dessa användningar av systemet ökad bekvämlighet för hushållen.
362 (5.18 $*#¤&§£ 6) Fritidsresor med bil omfattar enligt mitt antagande alla resor i tabell 6 utom
”tjänste” och ”yrkesmässig trafik”. Av fritidsresor med bil beräknar jag att 10 450 milj
personkilometer överförs till systemet motsvarande 15 procent av personbilsresorna [10
452/(70 115 – 3 792 – 60) = 0,149]. Körsträckan motsvarar, om 1,3 personer finns i varje bil,
8 040 milj km (10 452/1,3 = 8 040). Den inbesparade körsträckan är därigenom 24 procent
längre än tidigare beräknad körsträcka för hushåll enligt avsnitt 5.1.1.3 ovan (8 040 milj km
jämfört med 6 470 milj km vilken ingår bland inbesparingar av typ A). Detta kan innebära att
minskningen av privatresor genom systemet underskattas. För att så kan vara fallet talar även
att bl.a. arbetsresor kan minska i volym genom att anställda inom bl.a. handel som pendlar in
till tätortscentra kan minska i antal när handeln totalt sett minskar i volym. Vissa faktorer talar
för att dessa personer kommer att arbeta mer decentralt och kanske inom kortare
pendlingsavstånd än tidigare. Hushållen kan ju välja boende mer efter var berörda
arbetsplatser och mindre efter var butiker är belägna.
363 (5.18 $*#&§£ 6) Hushållens behov av resor med bl.a. motorcykel och främst kollektiva
kommunikationsmedel kommer att minska genom bortfallande behov av många inköpsresor
och andra varutransporter, vilket förutom sänkta kostnader medför ökad bekvämlighet för
hushållen (resorna ingår som post 27 bland inbesparingar av typ A, medan ökad bekvämlighet
är en fördel av typ B). .
364 (5.18 $*#&§£ 6) Sysselsättningen kan omfatta grupper människor som tidigare varit svåra att
sysselsätta genom kraftigt ökade möjligheter för produktion i hemmen.
365 (5.18 $*#&§£ 6) Hushållens förmögenheter kommer att påverkas mycket positivt genom
systemet. För det första ökar inkomster och sjunker kostnader för hushåll varför mer
penningmedel kan användas till förmögenhetsuppbyggnad. För det andra kommer byggande
att bli mycket billigare genom minskade kostnader för byggkomponenter, lägre kostnader för
transporter till byggen samt att oplanerat distributionsarbete till byggarbetsplatser i enlighet
med avsnitt 5.1.4 ovan kraftigt förbilligas. Därför kommer substansen i byggnader till
oförändrade kostnader att kraftigt kunna öka. För det tredje kommer aktievärden att öka dels
som följd av att företagens behov av kapital kommer att sjunka samtidigt som vinsterna dels
ökar, se avsnitt 10.2 nedan.
366 (5.19 $*#&§£ 6) Färre människor bör hamna i fattigdom och sociala problem som följd av
dålig ekonomi. En stor del av livets nödtorft gäller varor, vars priser dramatiskt sänks bl.a.
genom billigare logistik inom och mellan industriföretag, bortfallande handelsled och lägre
kostnader inom huvuddelen av återstående detaljhandel. Av en varas kostnader utgör som
ovan nämnts logistikkostnader idag vanligen 30 à 50 procent. Inbesparingarna kan närma sig
eller ligga inom detta intervall eftersom dels huvuddelen av logistikkostnaderna, dels viktiga
andra kostnader för varor kan inbesparas. Det sistnämnda gäller bl.a. stora kostnader för
kassabetjäning och lokaler inom varuhandeln som till betydande delar bortfaller. Många
kostnader inom industrin i annat än logistik inbesparas också genom systemet. Hushållens
kostnader för varuinköp kommer således att dramatiskt sjunka. Även kostnader för boende bör
enligt ovan sjunka beroende på kraftigt sänkta kostnader för byggande av bl.a. bostäder.
Byggkostnader består ju till väsentliga delar av kostnader för logistik både vid
byggkomponenternas tillverkning och transporter till byggarbetsplatser samt transporter av
varor utanför logistikkedjan, vilka kraftigt kan sänkas. Person- och varutransporter vid bl.a.
inköp av varor utgör en betydande kostnadspost för många hushåll. Vid överföring till
systemet kommer dessa kostnader att kraftigt sänkas, ibland genom att egen bil kan avvecklas.
Även skattetrycket bör om önskvärt kunna sänkas åtminstone relativt sett och även för mindre
bemedlade hushåll, vilket bidrar till ökade disponibla inkomster för hushållen, se avsnitt 8.8
nedan. I princip innebär dessa sänkta kostnader för hushållen att Riksnormen för
försörjningsstöd (socialbidragsnormen), om önskvärt, kraftigt bör kunna sänkas utan att
konsumtionsnivån minskar för berörda hushåll. Många av de sistnämnda som idag ligger nära
eller under normen för försörjningsstöd utan att ta ut ersättning kommer vidare ofta att
avsevärt hamna över den standard som dagens norm för försörjningsstöd erbjuder.
Sysselsättningen inte minst för regionalpolitiskt och socialt utsatta hushåll kan vidare öka
genom bildning av nya former hushållsföretag i enlighet med avsnitt 5.12 ovan och genom att
enskilda arbetsmoment i tillverkning kan utföras i bostäder i enlighet med avsnitt 5.1.2.11
ovan. Sysselsättningen bör öka även genom minskade varulager och annat minskat
kapitalbehov i samhället se 5.4.4 ovan. Systemet leder slutligen till kraftigt ökade inkomster
för hushållen. Stat och kommun får samtidigt som belastningen inom det sociala området
minskar dramatiskt bättre ekonomi, varför det sociala skyddsnätet bör bli tätare och starkare.
Högre pensioner bör möjliggöras. Vården bör förbättras. Mindre fattigdom har enligt min
uppfattning ett egenvärde.
367 (5.19 #&§£ 6) Äldre människor (även inom tätorter) kan bo kvar längre i invand miljö i sina
bostäder eftersom både försörjning av färdiglagad som fortfarande är varm vid ankomst och
annan varuförsörjning kan sändas direkt till bostäderna, se avsnitt 5.12 ovan. De blir sålunda
oberoende av närhet till bl.a. butik, vilket minskar ekonomisk belastning av bl.a. äldreboenden
(ingår dock som post 34 bland inbesparingar av typ A). Av dessa skäl minskar även
belastningen på åldringsvården. Äldre hushåll har då råd med och kan kanske vara beredda att
ta ett större eget ansvar för kostnader som idag belastar vården. Kanske är det endast en from
förhoppning men min tro är att detta även leder till ett samhälle flertalet människor ser som
rättvisare med nöjdare människor och kanske även mindre brottslighet.
368 (5.19 #&§£ 6) Hushåll som bidrar till produktionen av varor och tjänster kommer genom
dessa faktorer, om önskvärt, att kunna uppnå en betydligt högre ekonomisk standard än
hushåll som inte gör det. Samtidigt får sistnämnda hushåll en acceptabel ekonomisk standard.
Enligt min uppfattning är det en fördel om en sådan skillnad i inkomster existerar. Idag kan
skillnaden vara så liten mellan att leva på inkomst och socialt stöd (ibland negativ) att arbete
inte lönar sig. En inkomstskillnad av denna karaktär, kombinerad med acceptabel standard för
hushåll som inte medverkar i produktionen bör bidra till mindre slitningar i samhället.
Systemet bör kunna leda till att denna skillnad i ekonomisk standard mellan att arbeta och
avstå därifrån nästan alltid blir realistisk uppnå.
369 (5.19 $*#&§£ 6) Sannolikt minskar även behovet av öppen och sluten vård av detta skäl. En
orsak härtill är att kosthållet sannolikt i bred skala förbättras både genom billigare mat och
högre inkomster samt att färdiglagad högkvalitativ mat billigt kan sändas via systemet och
som fortfarande är varm vid ankomst. Ett annat skäl är att människor inte behöver ge sig ut för
att inköpa bl.a. mat vid halt väglag, av stort värde för bl.a. äldre och handikappade.
370 (5.19 $#&§£ 6) Kortare tid för livsmedel från råvara till matbordet och mindre risker för att
kyl- och fryskedjor bryts bl.a. under transporter medför att magsjukdomar förorsakade av
skämd föda kommer att minska. Idag medför magåkommor av dessa slag många sjukdagar
med bortavaro från arbetet. För personer med nedsatt motståndskraft kan livshotande tillstånd
uppkomma.
371 (5.20 #&§ 6) Varutransporter placeras där de bäst hör hemma, under markytan.
Systemtransporter kommer nästan inte alls att kunna observeras i tätortsmiljön. Buller
bortfaller således helt.
372 (5.20.1 $*#¤&§£ 6) När transporterna är många av större volymer varor kommer säljande
företag som ligger på förhållandevis kort avstånd från en köpare sannolikt att mer än idag
gynnas i konkurrensen relativt säljare på längre avstånd. Så bör läget bli åtminstone i
situationer där transportkostnader vid användning av systemet blir förhållandevis höga – vilket
främst gäller regelbundna, frekventa transporter av större volymer varor. Orsaken härtill är att
rörliga transportkostnader med åtföljande andra rörliga kostnader vid systemtransport kommer
att bli mer proportionella till avstånden än motsvarande rörliga kostnader vid biltransport. Idag
är rörliga kostnader i terminal i samband med lastning och lossning m.m. av bil nämligen
relativt sett stora och oberoende av transportavstånd inom förhållandevis stora intervall.
Rörliga kostnader vid avsändnings- och mottagningsförfaranden blir ju vanligen extremt låga
vid systemtransport. Å andra sidan blir transportkostnaderna i många situationer samtidigt så
låga relativt andra kostnader att något längre transportavstånd kommer att sakna större
betydelse. Så är främst fallet vid mindre transportvolymer och i synnerhet vid enstaka
försändelser varor. Min bedömning är att förstnämnd faktor sammanvägt kommer att väga
något tyngre, vilket medför att totalt transportarbete i samhället räknat på enbart nyttig last
kommer att minska jämfört med nuvarande transportmönster. Om leverantörer på korta
avstånd sammanvägt kommer att favoriseras i konkurrensen mer än idag i enlighet med denna
bedömning, medför kortare transportavstånd för nyttig last många positiva effekter, varav en
viktig är mindre energiförbrukning och minskad annan belastning av miljön. En annan effekt
är mindre lager under transporter med, som följd, kortare tid från råvara till färdig produkt.
373 (5.20.2 #¤ 6) Varutransporter som måste ske med bil av bl.a. skrymmande gods kommer att
bli relativt sett mycket kostsamma. Verksamheter med gods som med bil måste transporteras
mellan företag kommer som följd att lokaliseras så att transporter dem emellan kan ske till så
låga kostnader som möjligt. Särskilt när konkurrens sker med varor som i jämförelsevis högre
utsträckning kan transporteras via systemet kommer konkurrenstrycket att bli så starkt att
denna utveckling blir markerad.
374 (5.20.3 $*#¤&§£ 4) Vid intern hantering används idag ofta bemannade truckar. Åtföljande
behov av förarhytt med spatiösa utrymmen medför att truckarna är tunga. Till hög egenvikt
bidrar ibland ytterligare att truckarna är försedda med motvikter. Truckarna lyfter vanligen
godset vid dess förflyttningar. Stor egenvikt och tunga lyft kräver förhållandevis hög
motoreffekt, vilket ytterligare ökar truckarnas egenvikter. Truckarna är därigenom stora och
tunga både vid förflyttningar mellan olika produktionsmoment och vid hanteringar till och
från lastbryggor. I kontrast härtill pålastas som norm systemvagnen i samband med att ett
tillverkningsmoment slutförs, varefter vagnen rullar hela vägen till nästa tillverkningsmoment
utan krav på tunga lyft någonstans under vägen. Behoven av energi för att förflytta varor på
detta sätt i horisontalplanet är ytterst små. Även när vagnen för egen maskin med låg hastighet
rullar kort sträcka uppför ramp är energibehoven mycket begränsade. Det medför att stora
inbesparingar av energi bör uppkomma vid intern hantering inom företagens lokaler.
375 (5.20.4 #¤&§£ 6) Tätorters centrala delar gynnas mest av minskad trafik genom systemet.
Stor del av dagens lätta varutransporter sker i städers centrala delar där butiker och andra
serviceinrättningar har stora behov av varor, vilka huvudsakligen levereras via lätta
varutransporter med bil. Detaljhandeln är idag starkt koncentrerad till tätorters centrala delar
med omfattande behov av varuförsörjning från bl.a. grossister. De sker i hög utsträckning via
lätta varutransporter med bil. Många butiker kommer sålunda att upphöra med sin verksamhet
när inköpen till väsentliga delar ersätts med direkthandel industri – hushåll samt
distributionscentraler – hushåll. Denna utveckling är för övrigt redan påbörjad, om än i delvis
annan form, genom dagens internethandel. Sällanköpsbutiker får enligt ovannämnda
Storstadstrafikkommitté idag två dagliga leveranser av varor, vilka bör bortfalla. Butiker som
blir kvar kommer i hög utsträckning att få sina varuleveranser via systemet, varvid också
berörda leveranser med bil till butikerna bortfaller. Varuleveranserna sker idag i hög
utsträckning med lätt lastbil som dels har förhållandevis hög egenvikt, dels omfattar högt
inslag dieselfordon. Många butiker är koncentrerade till stadskärnor, vilket innebär hög andel
stadskörning, som är ryckig med många stopp för bl.a. trafikljus vilket resulterar i
förhållandevis hög bränsleförbrukning med relativt sett stora volymer avgaser och partiklar
jämfört med personbilar som i övrigt dominerar trafiken i stadskärnor. (Ingår i flera poster
bland inbesparingar av typ A.). Störst betydelse för en minskad biltrafik bör dock bli att
kunderna idag genomför stort antal transporter med bil till och från dessa butiker, vilka också
bortfaller (Ingår som post 20 – 26 bland inbesparingar av typ A. Att tätorternas centrala delar
gynnas mest ingår dock bland inbesparingar av typ B).
376 (5.20.4 $*#¤&§ 6) Även persontransporter med bl.a. bil till och från centrumen kommer att
minska genom minskat antal sysselsatta inom detaljhandeln som följd av nämnda direkthandel
industri – hushåll samt hemköp av bl.a. dagligvaror från grossister. Stor del av dessa
transporter sker i centrala stadsdelar. Stadskörning innebär som nämnts hög
bränsleförbrukning och betydande emissioner. Som följd minskar trängseln och miljön gynnas
377 (5.20.4 $#&§ 6) Studier har gjorts som visar ”att 30 procent av all trafik i innerstäder består
av bilister som kör omkring på jakt efter en parkeringsplats” (SvD 2012-08-07 Björn Lindahl).
Denna biltrafik kommer rimligen att minska som följd av varudistributionssystemet även om
parkeringsplatserna också minskar. Så blir än mera fallet om ett spårtaxisystem för
persontransporter enligt nedan förverkligas.
378 (5.20.4 $*#&§ 6) Minskad biltrafik medför att trängsel, trafikolyckor, trafikköer, avgaser,
buller, damm m.m. minskar – och mest i tätorters centrala delar.
379 (5.20.4 $#&§£ 6) Efterfrågetrycket på parkeringsplatser och biluppställningsplatser sjunker
och särskilt i tätorters centrala delar.
380 (5.20.4 #&§£ 6) Trafikfarliga feluppställningar och -parkeringar av bilar för bl.a. på- och
avlastning av gods minskar.
381 (5.20.4 $#&§£ 6) Betydande delar av tätorterna bör kunna byggas om för en miljö utan eller
med minskade biltransporter.
382 (5.20.4 $#&§£ 6) Detta gäller även tomtytor inom bl.a. industri och handel där behoven av
körytor, biluppställningsplatser för på- och avlastning, parkering, svängytor m.m. minskar.
383 (5.20.4 #&§£ 6) En stor del av de biltransporter som bortfaller sker som nämnts idag i
tätorters centrala delar. Enligt ovannämnda studie i Stockholm utgör sålunda 27 procent av
alla bilresor inom Stockholms innerstad någon form av varutransporter enbart i tjänsten.
Därtill kommer att privata bilresor med varor minskar samt att även rena personresor till
innerstaden kraftigt minskar som följd av minskad butikshandel. Så är t.ex. fallet för anställda
inom bl.a. butiker som bortfaller och för kunder som väljer nya inköpsalternativ. Bortfallande
biltransporter medför idag många stopp och kallstarter och en betydande del utförs av särskilt
miljöstörande dieselfordon. Tätorternas centrala delar kommer därför att i synnerhet gynnas av
minskad biltrafik genom systemet.
384 (5.20.5 $*#¤&§£ 6) Tomlastkörning utgör 23 procent av total körsträcka för lätta lastbilar.
Vid systemtransporter bortfaller tomlastkörning i betydande grad. Nytt uppdrag finns ofta i
närheten av platsen för sista slutfört uppdrag, medan den lätta varutransporten med bil ofta
avslutas i hemgaraget. Många varor kommer vidare att kunna distribueras till bl.a. hushåll utan
att gå omvägar via grossist och detaljist. Dessutom minskar körsträckor genom färre onödiga
omvägar för varor via lastbilscentraler, mat- och övernattningsställen för chaufförer inklusive
chaufförens bostad samt serviceställen för bilar m.m. Vid hushållens inköp körs vidare
personbilen vanligen till och från butiken, medan systemvagnen endast kör från detaljist till
kund samt ofta mycket korta sträckor för fram- och returkörning. Den summerade sträckan bör
i flertalet fall bli kortare.
385 (5.20.6 $*#¤&§£ 6) Vid beräkningarna av inbesparingar av typ A är hänsyn inte tagen till
minskade rena persontransporter som följd av bortfallande behov av arbetsresor för personal
som blir överflödig inom bl.a. industri, handel och transporter. Dessa inbesparingar (således
av typ B) omfattar bilar, bilbränslen och andra kostnader för bilen, ökad tillgänglig tid för
transporterade människor (fritid) m.m.
386 (5.20.6 $*#¤&§£ 6) Det minskade behovet av bilar (551 000 enheter enligt 5.20.2 ovan)
medför som nämnts att behoven av garage minskar. Det innebär också att alla tillfällen när
garageportar till varmgarage som öppnas när dessa bilar kör in i och ut ur garagen kommer
bortfalla, vilket minskar ovan beskrivna oönskade ventilation i samband därmed. Nedkylda
bilar vad avser kaross och lastflak m.m. och som kommer in i varmgarage behöver heller inte
passivt värmas upp. En bil som efter hänsynstagande till varm motor med avgassystem passivt
antas omfatta netto ett halvt ton gods som passivt uppvärms 20 grader när den kör in i
varmgarage kräver, om bilen antas ha stålets specifika värmetal, ett energitillskott om 1,28
kwh (Spec. värmetal x Gradantal höjd temperatur x Massa räknat i gram/Sekunder per timme
= Energimängd mätt i wattimmar = 0,46 x 20 x 500 000/3 600 = 1 280). Om systemet som
räkneexempel medför att 500 000 sådana bilar kan avvecklas och som idag kör in i
varmgarage och passivt värms upp dessa 20 grader 100 dagar under ett år kan 62 GWh
inbesparas (1,28 x 500 000 x 100 = 62 500 000). Därtill bortfaller passiv uppvärmning av
samma skäl genom kortare körsträckor för återstående bilar. Även behoven av motorvärmare
med dess energiförbrukning ofta av el bortfaller för dessa 551 000 bilar.
387 (5.20.6 $*#&§£ 6) Den kraftiga minskningen av bränsleförbrukningen medför att
koldioxidmålet blir lättare för Sverige att uppnå. Kostnaderna för att nå miljömålen kan
minska – alternativt kan målen skärpas.
388 (5.20.6 $*#&§£ 6) Mål om minskad biltrafik och många andra miljömål uppnås i många fall
och blir i andra fall lättare att uppnå. Det medför att kostnaderna för att nå dessa miljömål kan
sänkas. Alternativt kan målen sättas högre.
389 (5.20.7 $#&§£ 6) De biltransporter som systemet ersätter sker i hög utsträckning i tätorters
centrala delar där människor vistas och bor. Särskilt tätorters centrala delar gynnas därför av
mindre avgaser, buller och damm. Även ute på vägar medför bortfallande transporter mindre
emissioner och buller. För transporter som helt bortfaller undviker berörda chaufförer helt
emissioner och buller från trafiken. Minskad biltrafik leder även till att kvarvarande bilister,
andra trafikanter, boende i närheten m.m. utsätts för mindre emissioner och buller. Andra
trafikanter, bl.a. gångtrafikanter och boende i närheten med flera utsätts för mindre avgaser,
damm och buller.
390 (5.20.7 $#&§£ 6) Den minskade biltrafiken medför att miljörelaterade sjukdomar minskar
med, som följd även sjunkande kostnader för sjukvård och utebliven arbetsförtjänst. Flera
hundra människor bedöms idag dö i förtid genom uppvirvlande damm genom biltrafik från
gator och vägar i Stockholm. Om systemet i enlighet med avsnitt 5.21 kan bana väg för
spårtaxisystem för persontransporter kommer endast en begränsad biltrafik att kvarstå varvid
dessa miljöförbättrande effekter kraftfullt förstärks.
391 (5.20.7 $*#¤&§£ 6) Mindre behov av bilar, bilbränslen, lokaler, hanteringsutrustningar,
emballage, pallar, lagerinredningar m.m. vid oförändrad ekonomisk standard minskar
energiförbrukning och miljöstörningar vid dessas tillverkning, distribution, användning och
destruktion. Miljöstörningar och energiförbrukning är bl.a. stora vid produktionen av
bilbränslen. Enligt min bedömning uppkommer som följd bl.a. mycket stora inbesparingar av
energi och minskningar av emissioner utöver de som är beskrivna bland inbesparingar av typ
A. Stort antal människor kommer genom dessa förbättringar av miljön att kunna se fram mot
ett påtagligt längre liv och med god livskvalitet.
392 (5.20.9 $*#¤&§£ 6) Ovannämnda minskning av lokalbehovet sänker inte enbart behovet av
uppvärmning. Även betydande mängder elenergi bortfaller för bl.a. belysning, pumpar, fläktar
m.m. Minskat behov av hanteringsutrustningar sänker behovet av drivenergi. Ovannämnda
minskade tillverkning, distribution, användning och destruktion av bilar, bilbränslen, lokaler,
hanteringsutrustningar, emballage, pallar, inredningar m.m. räknat vid oförändrad ekonomisk
standard leder också till mindre energibehov. En del av alla dessa energibesparingar avser el.
Sannolikt kan stora mängder el inbesparas om spillvärme från el-, fjärrvärme- och
avloppsledningar tillgodogörs i värmepumpar som fjärrvärme enligt föregående avsnitt
(beräknat 5 TWh per år). Sannolikt kommer det totala behovet av elenergi härigenom vid
oförändrad ekonomisk standard att t.o.m. minska och minska kraftigt som följd av systemet
trots att vagnarna drivs med el. Behovet av ny produktionskapacitet för el minskar som följd.
393 (5.20.10 $*#&§£ 6) Det är sannolikt att den ekonomiska expansion med ökad produktion i
samhället som systemets introduktion bör leda till, se avsnitt 10.2 nedan, kan kombineras med
en totalt sett lägre energiförbrukning än idag. Orsaken härtill är att den ökande efterfrågan
utifrån rådande tendenser i samhället i hög utsträckning kommer att avse föga energikrävande
tjänster. Vidare kommer tillskottet i varuproduktion med åtföljande behov av logistik att ske
energisnålare. Härigenom bidrar systemet till minskad förbrukning av ändliga bl.a.
energitillgångar. Lägre energiförbrukning sänker priser på energi. Efter denna ekonomiska
expansion är det t.o.m. möjligt att även elenergibehoven förutom bilbränslebehoven minskar.
Den ekonomiska expansionen kan medföra att överblivna lokalytor till stora delar sugs upp i
ny användning.
394 (5.20.11 $*#¤&§£ 6) Handeln med begagnade varor har idag stor omfattning. Bara
försäljningen på ”Blocket” omsatte 212 miljarder kr år 2010 motsvarande 22 000 kr per
invånare eller 6 procent av BNP (SvD 2011-01-13, TT ). Marknadsföringen via Internet har
sannolikt förenklat begagnathandeln och bidragit till en ökning under senare år. Kostsamma
transporter vanligen med bil är dock idag ett effektivt hinder för att sådan handel får
ytterligare mer utbredd omfattning särskilt för något billigare varor. Var och en som besöker
en återvinningsanläggning inser att många fullt funktionsdugliga föremål som skulle kunna
vara till användning hos andra människor kastas. Min bedömning är att billiga, enkla
transporter via systemet kraftigt kommer att ytterligare bidra till en ökad begagnathandel.
Ökad återanvändning bör bli följden, dvs. mindre ”släng” av funktionsdugliga varor, vilket
kommer att vara gynnsamt för miljön.
395 (5.20.12 $#¤&§£ 6) Sopmängderna minskar genom mindre behov av bilar, lokaler,
emballage, hanteringsutrustningar, inredningar, pallar, minskad inkurans, minskad kastad mat
och matråvaror m.m. vid oförändrad ekonomisk standard.
396 (5.20.12 $*#¤&§£ 6) Återstående sopor kan via systemet direkt eller via
kombinationstransporter sändas från arbetsplatser och hushåll till återvinning. Sändning kan
således ske från källan direkt till platser där återvinning sker, dvs. utan dagens omfattande
hantering med att sopbilen hämtar soporna från enskilda arbetsplatser, enskilda flerfamiljshus
och småhus samt från återvinningsstationer och återvinningscentraler till återvinningen.
Avstånden är ofta långa från arbetsplatser och hushåll till återvinningsstationer och
återvinningscentralerna som i sin tur vanligen ligger på långa avstånd till platser där
återvinning sker. Därför sker idag omfattande biltransporter av dessa restvaror och de sker inte
alltid den rakaste vägen. Samtliga dessa transporter ersätts i form av mycket miljövänligare
direkttransporter via systemet och kombinationstransporter. Transporterna bör vanligen kunna
omfatta både kortare väg och mindre transporterad totalvikt.
397 (5.20.12 $#¤&§£ 6) Mellanlagring av bl.a. hushållens sopor sker idag när de placeras i
containers på återvinningsstationer och återvinningscentraler utomhus som ofta innebär
betydande hygieniska problem och i vissa fall problem även för grundvatten och vattentäkter
samt med lukt. Vid användning av systemet kommer mellanlagring, i den mån den behövs, att
omfatta mycket kortare tid och därigenom mindre samlade kvantiteter än idag och kan
därigenom sannolikt ofta ske inomhus vilket innebär att problem för grundvatten och
vattentäkter i samband med hanteringen fram till återvinning i berörda fall mer eller mindre
helt bör bortfalla.
398 (5.20.12 $*#¤&§£ 6) För bl.a. industrin kan sändning till återvinning allmänt ske från
arbetstagarens enskilda arbetsplats, vilket sannolikt sällan är görligt idag. Det möjliggör en
differentiering till återvinning som är mycket bättre än idag och med mindre inblandning av
oönskade substanser i varje enskild fraktion. Ett industriföretag kan ju generera restmaterial av
många olika slag där dagens motsvarande system innebär svårigheter att undvika oönskad
blandning. Även hushållens sopor bör kunna differentieras bättre än vad som är möjligt idag.
Soporna kan genom detta förfarande återvinnas bättre fraktionerade och i högre renhet, dvs.
kvaliteten på fraktionerna blir högre. Samtidigt ökar den användbara volymen. Färre rester
kommer att behöva deponeras.
399 (5.20.12 $#¤&§£ 6) Nuvarande hantering vid återvinningsanläggningar kan vara
arbetskrävande och ersätts av automatiska när vagnen ofta lättare än idag t.ex. kan tippa
brännbara sopor direkt i ficka intill brännkammaren, varifrån soporna automatiskt
vidarebefordras in i denna. I stålverk hamnar de efter behövlig sortering på liknande sätt i
ficka intill masugnen och förs automatiskt in i denna. Kommunernas kostnader vid dagens
hanteringar för återvinning bortfaller till stor del och ersätts således av automatiska.
400 (5.20.12 $*#¤&£ 6) Hushållen ägnar idag både tid och kostnader på att hantera och
transportera sopor till återvinningsstationer och återvinningscentraler. Betydande
biltransporter ingår, som bortfaller när systemtransport kan tillämpas.
401 (5.20.12 $*#¤&§£ 6) Återvinningshanteringen bör härigenom enligt min bedömning bli så
kraftfullt rationaliserad och med sådan kvalitetshöjning av restmaterialet att försäljning av det
sistnämnda bör möjliggöra företagsekonomisk lönsamhet för sophanteringsföretagen avseende
större andel av total sopmängd än idag. Lönsamheten kan kanske bli så god att bl.a. industrin
mycket oftare än idag kan betalas för sina restmaterial. Så kan kanske t.o.m. bli fallet för sopor
från hushållen.
402 (5.20.12 $*#¤&§£ 6) Min bedömning är att de inbesparingar av energi som uppkommer
genom effektivare hantering av och återvinning av ”sopor” genom systemet kan uppgå till
mångterawattimmeklassen för ett fullskalesystem i Sverige.
403 (5.20.12 $#¤&§£ 6) Det blir lättare att sända iväg sopor än idag. Min bedömning är därför att
mindre skräp kommer att kastas på gator, vägar och i naturen och i stället hamna i återvinning.
Detta gäller även miljöfarligt avfall som batterier. Krossat glas i naturen kan sannolikt också
minska.
404 (5.20.14 $*#&§£ 6) Riksdagen fattade beslut i juni 2009 om att Sveriges utsläpp av
klimatgaser ska minska med 40 procent fram till år 2020 och att andelen förnybar energi
samma år ska vara minst 50 procent (43 procent år 2008) samtidigt som energianvändningen
ska effektiviseras 20 procent mellan 2008 och 2020. Den rödgröna oppositionen
ambitionsnivå var då ändå högre inom dessa områden. Ett förverkligande av
varudistributionssystemet innebär att samhället kraftfullt kommer att närma sig samtliga dessa
mål till ingen nettokostnad alls för hushållen utan – faktiskt – samhället, dvs. hushåll, stat och
kommun, får nästan astronomiskt gott betalt för att uppnå dem. Det innebär att enorma
resurser kommer att friläggas som bl.a. kan användas för de resterande åtgärder som krävs för
att uppnå mål som kan ställas högre. Samtidigt ökar inkomsterna i samhället, vilka, om
önskvärt, kan användas för att ytterligare förbättra miljön. Möjligheterna ökar således att, om
önskvärt, höja miljömålen.
405 (5.20.14 $*&§£ 6) Om varudistributionssystemet inte kan förverkligas och om existerande
huvudsakligen bilbaserade transportsystem fortsatt är bas för transporterna kommer
omfattande investeringar i miljöförbättrande syfte att krävas, investeringar som till sannolikt
huvuddel bör kunna undvikas vid en satsning på varudistributionssystemet.
406 (5.20.16 $#¤&§£ 6) Systemet kommer att bidra till starkt minskad förbrukning av ändliga
bl.a. energitillgångar. I första hand gäller det olja, men även annan fossil energi som gas och
kol. Även behoven av många metaller kommer att kraftigt kunna minska. Högre andel
metaller kommer att kunna återvinnas genom bl.a. effektivare sophantering.
407 (5.20.17 #&§£ 6) Enligt Stockholms läns landstings miljöhälsorapport för 2009 förkortas
medellivslängden i Stockholms län med i genomsnitt sju månader p.g.a. luftföroreningar.
Påverkan är större än trafikolyckor och ligger i nivå med självmord. Luftföroreningarna
kommer i hög utsträckning från vägtrafiken, både i form av avgaser och partiklar som slits upp
från vägbanorna (SvD 2009-08-21). Varudistributionssystemet kommer att minska trafiken
och som ovan framgår särskilt kraftigt i städers centrala delar där människor i hög
utsträckning befinner sig. Även andra miljöföroreningar minskar genom systemet.
Exponeringen för små partiklar i inandningsluft är härigenom sannolikt störst vid lätta
varutransporter.
408 (5.20.17 #&§£ 6) Även emissioner från förbränning för uppvärmning av fastigheter kommer
att minska om systemkulverten sammanbyggs med andra kulvertar för bl.a. el- och
fjärrvärmeledningar samt avlopp. Efterfrågan på många industriprodukter kommer vidare att
ibland kraftigt minska genom systemet. Så är t.ex. fallet med bilar. Det medför också
minskade emissioner vid förbränning. Enligt vad jag hört, men från osäker källa, sker ca 5 000
dödsfall per år i riket genom luftföroreningar.
409 (5.20.18 #&§£ 5) Kraftigt minskat energibehov i samhället, även av el, möjliggör kanske att
kärnkraft i bred skala kan avvecklas. Se de totalt ca 240 posterna som innebär
energiinbesparingar i tabell 12 nedan markerade med tecknet (¤). Någon beräkning av
inbesparingarna av el genom de 240 posterna är dock inte utförd. Systemets eget behov av el
är rimligen i sammanhanget utomordentligt litet. Min ursprungliga bedömning, nu reviderad,
var att systemet skulle resultera i ökade snarare än minskade elbehov i samhället genom att
vagnen drivs med el. Kärnkraft medför omfattande kostnader för kärnbränsle och personal – i
sistnämnda fall inte minst genom att säkerhetskraven är mycket höga. Om elbehoven sjunker
är min bedömning att kärnkraften i första hand kommer att avvecklas, vilket förutom ökad
säkerhet också kommer att spara omfattande penningmedel.
410 (5.20.19 $*#&§£ 6) Många av energiinbesparingarna gäller delvis el och många av dem är i
sin tur störst under vintern när effektbehoven av el är som allra högst. Utbyggd eleffekt är
kostsam. Om denna enligt min bedömning kan hållas lägre relativt det genomsnittliga
effektbehov som uppkommer efter varudistributionssystemets realisering, bör omfattande
ekonomiska inbesparingar uppkomma.
411 (5.20.19 #&§£ 6) Enligt nämnda miljöhälsorapport 2009 är buller den miljöstörning som
påverkar flest människor i Stockholms län. Var femte person i länet störs av trafikbuller och
mest från vägtrafik. Varudistributionssystemet kommer att påtagligt minska även dessa
problem och särskilt i centrala städer där människor i hög utsträckning befinner sig. De
genomsnittligt något större lätta lastbilarna som står för nästan hälften av de lätta
varutransporterna i tjänsten avger något mer både emissioner och buller än personbilar. Även
tunga varutransporter med bil minskar kraftigt. Mikael Ögren, bullerforskare på Sahlgrenska
akademin Göteborgs universitet visar i en studie att buller från trafiken blir ett allt större
hälsoproblem. ”I motsats till många andra miljöproblem blir bullret inte bättre”. Vidare
”Utsläppen har ju minskat. Men när det gäller just buller har det inte blivit bättre. Det här
miljöproblemet växer fortare än andra.” samt ”Trafikbuller är tätt sammankopplat med en rad
stressrelaterade hälsoproblem som stroke och hjärtsjukdomar. Samtidigt utsätts närmare två
miljoner svenskar för bullernivåer över riktvärdet i sina boendemiljöer, enligt beräkningar från
bland annat Trafikverket”. (SvD 2013-10-26, Jens Bornemann). Problem med buller från bilar
inklusive nämnda hälsoproblem bör dramatiskt minska genom varudistributionssystemet.
Mikael Ögren, bullerforskare på Sahlgrenska akademin Göteborgs universitet visar i en studie
att buller från trafiken blir ett allt större hälsoproblem. ”I motsats till många andra
miljöproblem blir bullret inte bättre”. Vidare ”Utsläppen har ju minskat. Men när det gäller
just buller har det inte blivit bättre. Det här miljöproblemet växer fortare än andra.” samt
”Trafikbuller är tätt sammankopplat med en rad stressrelaterade hälsoproblem som stroke och
hjärtsjukdomar. Samtidigt utsätts närmare två miljoner svenskar för bullernivåer över
riktvärdet i sina boendemiljöer, enligt beräkningar från bland annat Trafikverket”. (SvD 201310-26, Jens Bornemann). Problem med buller från bilar inklusive nämnda hälsoproblem bör
dramatiskt minska genom varudistributionssystemet.
412 (5.20.20 $*#&§£ 6) Viltolyckor kostar enligt Rapport 2013-03-15 ca 3 miljarder kr per år,
olyckor som helt bör bortfalla för biltransporter som överförs till systemet. Om biltrafiken
minskar med 35 till 40 procent bör viltolyckorna minska med ett miljardbelopp per år.
413 (5.20.22 $#&§£ 6) Varje år lämnas 11 000 skrotbilar ute i naturen (Rapport 2014-07-28,
gäller sannolikt 2013). Varudistributionssystemet bör minska detta antal. Antalet plastpåsar,
andra plastförpackningar och förpackningar i andra material som sprids i naturen bör också
minska. Tillförseln av plastfragment i mikroskala som hamnar i bl.a. havsvatten kommer att
minska. Kostnaderna för att ta hand om dessa föroreningar minskar.
414 (5.20.23 $*#&§£ 6) Global miljöförstöring orsakad av mänskliga aktiviteter kostade under
2008 till 6 600 miljarder US-dollar. Denna bedömning sker i en rapport gjord i samarbete
mellan FN-stödda Principles for Responsible Investment (PRI) och FN:s miljöprograms
finansiella initiativ (UNEP FI). Kostnaden motsvarar 11 procent av världens samlade BNP.
Affärsområden som utövar störst tryck på miljön är konsumentföretag, olje-och
gasproducenter samt metall- och gruvindustrin, vilka tillsammans stod för nästan tusen
miljarder dollar av summan. Studien befarar att årlig kostnad för enbart vatten- och
luftföroreningar år 2050 kan nå ända upp till 28 600 miljarder dollar (SvD 2010-11-08).
Systemet bör påtagligt minska den samlade miljöbelastningen genom en mängd olika
mekanismer, vilka i hög grad omfattar även de mest miljöstörande aktiviteterna. En annan
rapport, Natural Hazards, UN Natural Disasters publicerad gemensamt av FN och
Världsbanken i november 2010 beräknar att offren för naturkatastrofer uppgick till 82 500 per
år under perioden 1975 – 2008. Den materiella förödelsen beräknades under samma period till
48 miljarder US dollar per år. Kostsammast var översvämningar följda av jordbävningar samt
orkaner/cykloner (Karin Henriksson, SvD 2010-11-15). De först- och sistnämnda är
klimatrelaterade. Varudistributionssystemet och i än högre grad om det kombineras med
spårtaxisystem för persontransporter bör genom kraftigt minskade klimatgaser kunna minska
dessa skador. Klimatmötet i Cancun har föranlett 259 av världens största investerare att lämna
ett kraftfullt budskap till regeringar och beslutsfattare att agera i kampen mot
klimatförändringarna. De hänvisar den s.k. Stern-rapportens bedömning att om ingenting görs,
kan klimatrelaterade förluster i den globala bruttonationalprodukten uppgå till 20 procent fram
till 2050 (SvD 2010-11-25, Anna Löfdahl). Investeringar i ren energi förväntas enligt samma
tidningsartikel nå en global nivå om 200 miljarder dollar år 2010, men skulle enligt
Bloomberg Energy Finance och World Economic Forum behöva uppgå till 500 miljarder
dollar per år fram till år 2020 för att hålla temperaturhöjningen under 2 grader. FNs
katastroforgan UNISDR uppger i samband med ett internationellt möte i Genève i maj 2013
att väderberoende naturkatastrofer ökat lavinartat de senaste två årtiondena med svåra
mänskliga och ekonomiska följder. Särskilt översvämningar, stormar och cykloner har ökat
men också torka och värmeböljor. Omkring 1,2 miljoner människor har dödats i
naturkatastrofer som drabbat uppemot 2,9 miljarder människor (inklusive även jordbävningar,
tsunamis m.m.). Enligt FN uppgår kostnaderna sedan år 2000 till hisnande 1 700 miljarder
dollar. Ett exempel på kostnader man anför är att fabriker placerade vid en flodbädd i Thailand
översvämmades 2011, vilket slog ut produktionen av reservdelar till bilsektorn i USA,
Storbritannien, Kina och Indien (SvD 2013-05-21, Gunilla von Hall).
Varudistributionssystemet bör påtagligt öka chanserna för att klimatgaserna ska hålla sig inom
en acceptabel nivå. Till det bidrar inte endast att systemet och spårtaxisystemet för
persontransporter kraftfullt minskar klimatgaserna. Även förhållandet att
varudistributionssystemet dramatiskt stärker den globala ekonomin bör öka möjligheterna att
åstadkomma de satsningar som i övrigt krävs för att uppnå behövliga minskningar i
klimatgasutsläppen. Dessa miljöargument till varudistributionssystemets fördel är extremt
starka och särskilt om detta systems logiska följdeffekt, en satsning på ett spårtaxisystem för
persontransporter sker. Miljöargumenten kan kanske i en politisk värdering från allmänhetens
sida flera gånger om motivera samtliga kostnader för varudistributionssystemet.
415 (5.21 $*#¤&§£ 6) Varudistributionssystemet bör ha goda förutsättningar bana väg för ett
spårtaxisystem för persontransporter. För det första sker det psykologiskt (liknande system
fungerar för varutransporter). För det andra sker det via en synergieffekt (hushållens alla
behov av transporter, av både personer och varor kan tillgodoses av de båda systemen
gemensamt). Många hushåll kommer genom varudistributionssystemet att frivilligt avveckla
bilen om den främst används vid inköp av bl.a. tunga dagligvaror (80 procent av
dagligvaruinköpen sker idag med bil), många flera om även persontransporter via
spårtaxisystem kan ske till hög kvalitet. För det tredje och framför allt sker det genom att
varudistributionssystemet kan finansiera infrastrukturinvesteringarna i spårtaxinätet. Om ett
högkvalitativt spårtaxisystem kan förverkligas uppkommer en ytterligare kraftig minskning
såväl av bilen som av klimatgaserna. Enligt mina beräkningar minskar bilen med kanske 90
procent och nettoutsläppet av klimatgaser med uppemot 50 procent för dessa två system
fullskaligt anlagda i Sverige. Själva existensen av denna nya möjlighet till gigantisk
förbättring av miljön anser jag personligen kan värderas till ett tvåsiffrigt miljardbelopp per år.
416 (5.21 $*#¤&§£ 6) Om satsning sker på varudistributionssystemet är min bedömning att även
ett spårtaxisystem för persontransporter kommer att förverkligas och tror att båda systemen då
kommer att förverkligas även i andra länder. Eftersom 72 procent av global oljeförbrukning
enligt ovan används till vägtransporter bör systemet kunna minska oljeförbrukningen till
mindre än en tredjedel av idag (till 35,2 procent av idag genom minskad
bilbränsleförbrukning, (28 + 72 x 0,1 = 35,2). Därutöver minskar oljeförbrukningen genom
mindre användning av konventionella hanteringsutrustningar, mindre behov av emballeringar
och lokaler, mindre behov av stål, cement m.m.). Ekonomiska och miljömässiga fördelar blir
härigenom enorma. Riskerna för en klimatkatastrof bör sålunda dramatiskt minska. En annan
följd bör bli att ytterligt viktiga fredsbefrämjande effekter uppkommer genom mindre
efterfrågan på och mindre beroende av olja (se även avsnitt 5.20.17 och 5.30).
417 (5.21 $#¤&§£ 6) Vägsaltning utgör idag ett betydande miljöproblem genom att saltet hamnar
i grundvattnet med störningar för bl.a. växtlivet som följd. Kostnader uppkommer både genom
att saltet ska inköpas och spridas. Vägsaltningen bör något kunna minska om
varudistributionssystemet realiseras genom att transporter med bil bl.a. på vissa vägar och vid
terminaler bortfaller eller kraftigt minskar. Om ett spårtaxisystem för persontransporter ovan
mark också kan förverkligas bör vägsaltningen kraftigt kunna minska.
418 (5.21 $#¤&§£ 6) Liknande förhållanden gäller för underhåll av berörda ytor inklusive
snöröjning vars kostnader minskar.
419 (5.24 $*#&§£ 6) Om både varudistributionssystemet och ett spårtaxisystem för
persontransporter förverkligas bör olycksrisker minska mer än biltrafiken bl.a. genom att stor
del av kvarvarande biltransporter sker i glesbygd och att hög andel gäller yrkestransporter. Det
sker också genom att möten minskar proportionellt mer än biltransporterna om 90 procent
med, som följd, färre antal mötesolyckor. Dessa faktorer bör även resultera i att
alkoholrelaterade bilolyckor bli färre.
420 (5.25 $*#&§£ 6) Arbetsplatser och boende kommer att kunna placeras friare i funktionellt
bättre lägen såväl inom tätorter som glesbygd. Bl.a. blir hushållen inte på samma sätt som idag
beroende av goda kommunikationer till närmaste dagligvarubutik.
421 (5.25 $*#&§£ 6) Den hämsko på utvecklingen i storstäder som trafiken och trafikplaneringen
utgör kommer kraftigt att minska genom varudistributionssystemet. Denna planering har ofta
som fösta prioritet att åstadkomma en fungerande biltrafik. Systemet ökar möjligheterna att
välja attraktiva lägen för arbetsplatser och boende. Sannolikt leder systemet till ökad tillväxt i
storstäder som sprider ut sig över större ytor. Denna utveckling stimuleras av billigare
byggande genom systemet. Utvecklingen accentueras ytterligare om astronomiska
inbesparingar genom varudistributionssystemet används för att finansiera ett spårtaxisystem
för persontransporter.
422 (5.25 $&§£ 6) Stadsplanering är idag dyrare än i ett tänkt samhälle där
varudistributionssystemet är uppbyggt därför att dagens förslag där bilen har en central roll i
stadsplaneringen ofta medför att förslagen blir kontroversiella. Det är idag vanligt att man får
ta många turer innan man kommer fram till ett slutgiltigt förslag.
423 (5.26 $*#&§£ 6) Flytt till annan bostad för anslutna kommer kraftigt att förbilligas och
förenklas. Detsamma gäller flytt mellan arbetsplatser.
424 (5.29 $&§£ 6) Protestaktioner mot varudistributionssystemets utbyggnad kommer att i stort
utebli. Tvärt om kommer kulvertutbyggnad att nästan utan undantag varmt välkomnas därför
att den medför påtagligt minskad bl.a. miljöstörande biltrafik. Polisiära insatser idag vid
protestaktioner förorsakade av dagens trafikproblem bör kunna minska.
425 (5.30 $*#&§£ 6) Varudistributionssystemet bör särskilt gynna utvecklingsländer som med en
i sammanhanget mycket billig infrastruktur enklare än nu kommer att kunna få till stånd
fungerande varuproduktion. Därtill bidrar även att antalet tillfällen när korruption är möjlig
sannolikt kommer att bli betydligt färre vid transporter med det helautomatiska
varudistributionssystemet än för nuvarande huvudsakligen bilbaserade transportsystem.
Naturliga möjligheter till ett folkflertals kontroll av att t.ex. taxor är enhetliga bör också vara
goda.
426 (5.30 $#¤&§£ 6) Varudistributionssystemet kommer att leda till ökad resurssnålhet, dvs.
belastningen på bl.a. ändliga naturtillgångar kommer att minska och inte enbart för
bilbränslen. Som exempel minskar som ovan nämnts uttagen av metaller genom minskat
behov av bilar. Behoven av olja och andra råvaror till plaster i förpackningar, bilar och i
byggande av bl.a. lokaler minskar. Även belastningen på knappa vattenresurser minskar av
stor betydelse inom omfattande geografiska områden bl.a. som följd av mindre behov av bilar
och lokaler.
427 (5.30 #&§£ 6) De allra fattigaste gynnas kanske relativt sett mest genom
varudistributionssystemet. Därtill bidrar även att antalet tillfällen när korruption är möjlig
sannolikt kommer att bli betydligt färre vid transporter med det helautomatiska
varudistributionssystemet än vid nuvarande huvudsakligen bilbaserade komplicerade
transportsystem där ofta extra avgifter under transporterna tas ut under borden för att de ska få
fullföljas. Naturliga möjligheter till ett folkflertals kontroll av att t.ex. taxor är enhetliga bör
också vara goda.
428 (5.30 $*#&§£ 6) Varudistributionssystemet kommer sannolikt att kunna minska korruptionen
i bl.a. utvecklingsländer. Sålunda minskar rimligen antalet tillfällen när korruption kan
förekomma vid landtransporter kraftigt. Så bör bli fallet eftersom varor utan manuell hantering
helautomatiskt kan sändas med en vagn, vilken för egen maskin söker sig direkt från
avsändaren till mottagaren. Vidare bör antalet tillfällen när korruption kan förekomma kraftigt
minska även vid bl.a. kombinationstransporter med järnväg och fartyg. Vagnen söker sig utan
manuella insatser ombord på järnvägsvagnen eller fartyget och, efter järnvägs- eller
fartygstransporten, för egen maskin ofta direkt till kund. Förutom att tillfällena till korruption
således bör minska vid dessa enkla förfaranden bör det sistnämnda även öka möjligheterna
kontrollera att korruption inte förekommer. Det är rimligt räkna även med den dynamiska
effekten att förhållandet att mutor kan undvikas vid systemtransport kommer att resultera i
överföring till varudistributionssystemet av transporter från andra transportslag vilka är mer
utsatta för korruption. Vidare kan ökad ekonomisk standard i dessa länder att minska
korruptionen, eftersom korruptionen ofta är ett resultat av alltför låga inkomster från tjänst.
429 (5.30 $*#¤&§£ 6) Ett viktigt hot mot en fredlig utveckling är idag enligt många bedömningar
fattigdom. Systemet bör därför kunna minska riskerna för krig och konflikter. Enligt min
bedömning uppkommer dessa effekter delvis innan systemet hinner byggas upp p.g.a. positiva
förväntningar om framtiden, dvs. av positivare framtidstro.
430 (5.30 $*#&§£ 6) I avsnitt 5.19 ovan nämns att kortare tid för livsmedel från råvara till
matbordet och mindre risker för att kyl- och fryskedjor bryts bl.a. under transporter medför att
magsjukdomar förorsakade av skämd föda kommer att minska. Så kommer att bli fallet i
utvecklingsländer, men där i mycket högre grad. Enligt min bedömning bör även
utvecklingsländer ha råd med den i sammanhanget oerhört billiga investeringen i
varudistributionssystemet. Dessa magåkommor medför idag omfattande problem i många
utvecklingsländer och stort antal dödsfall särskilt kanske bland barn. Även i dessa länder leder
magåkommorna till sjukfrånvaro från arbete, vilka bör minska. Till ett bättre hälsoläge i dessa
länder bidrar även att varudistributionssystemet kommer att resultera i bättre matförsörjning
med bl.a. minskad svält och undernäring, vilket ökar motståndskraften såväl mot sjukdomar
som vid uppkommen sjukdom. Fortfarande dör enligt FN-organ ca 7 miljoner människor per
år av svält (uppgift från 2011). Därtill är en betydande del av världens befolkning undernärd.
Enligt en FN-rapport var 842 miljoner människor undernärda år 2010 – 2012 på sätt att de inte
kunde leva ett hälsosamt och aktivt liv (SvD 2013-10-02, TT). Snabb ökning av inkomster
med rimligen ökade skördar som följd av bättre odlingsmetoder och ett mycket bättre
distributionssystem bör då snabbt kunna minska riskerna för svält och undernäring. För
Svensk del kan det kanske innebära att behoven av utvecklingsstöd till utvecklingsländer
minskar.
431 (5.30 $*#&§£ 6) Det är möjligt att förbättringen i ekonomisk och annan standard för
människorna som projektet leder till kan bidra till minskad terrorism. Själva källan till dessa
handlingar är enligt många bedömare fattigdom, vilken snabbt bör minska genom systemet.
Min tro är även att dessa effekter delvis uppkommer innan systemet hinner byggas ut p.g.a. en
positivare framtidstro.
432 (5.30 $*#&§£ 6) Mindre viktigt, men av stor betydels för svensk ekonomi är att
utvecklingsbistånd kommer att kunna minska genom varudistributionssystemet och kanske
helt avvecklas inom betydligt kortare tid än vid nuvarande utveckling.
433 (5.31 $*#&§£ 6) Farliga smittsamma sjukdomar, pandemier, bör minska genom snabbare
ökad ekonomisk standard än idag inte minst i utvecklingsländer. Som nämnts bör systemet
vara ungefär lika bra i andra länder. Många av dessa sjukdomar uppkommer vid intensiv
kontakt mellan stort antal människor och djur. Dessa kontakter bör minska vid ökad
ekonomisk standard.
434 (5.31 $#&§£ 6) En stor del av överföringen av bl.a. influensa- och förkylningssmitta till andra
människor sker genom kontakter med föremål som bär sjukdomsalstrande virus och bakterier
genom att smittbärare tidigare tagit i föremålen. Ett exempel är kundvagnar i butiker.
Tillfällen när människor är i kontakt med föremål som på detta sätt bär smitta bör minska
genom systemet. Infektionssjukdomar bör kunna minska. Omfattande kostnader för
sjukfrånvaro bör som följd kunna inbesparas.
435 (5.31 $*#&§£ 6) Vacciner kommer att kunna transporteras och distribueras bättre inom
utvecklingsländer via varudistributionssystemet än idag. Bl.a. kommer styrning av
temperaturen på vaccinerna samt kontrollmöjligheter av att temperaturen hålls inom rätt
intervall hela tiden (ibland vid kylskåpstemperatur, där plusgrader nedåt fryspunkten är
skadliga) att bli bättre under hela logistikkedjan. Ett enda steg eller moment i logistikkedjan
räcker till för att temperaturen ska avvika från önskat temperaturintervall tillräckligt lång tid
för att vaccinet ska hinna förstöras. Stora kvantiteter vacciner blir idag obrukbara, ofta
uppemot 50 procent genom att rätt temperatur inte kan hållas under hela logistikkedjan. Vissa
vacciner är dyra. Idag känner man dessutom inte alltid till om ett vaccin blivit obrukbart,
varför det förekommer att patienter vaccineras med vaccin som inte ger skydd och som t.o.m.
är skadligt. Bl.a. finns biverkningarna ofta kvar. Viktiga dödsorsaker i många
utvecklingsländer är diarréer och infektioner hos barn som kraftigt bör kunna minska genom
adekvat vaccinering som varudistributionssystemet mycket bättre bör kunna garantera än
dagens alternativ. Eltillförsel till kylaggregat i vagnen bör ju med betydligt större säkerhet
kunna ske utan avbrott under hela logistikkedjan än vid dagens alternativ med följd att
vaccinet ger skyddande effekt. (Uppgifterna är delvis hämtade från TV1, Rapport 2013-1117). Kanske kan detta ha betydelse även för motsvarande hanteringar i Sverige, jag har inte
undersökt och vet inte.
436 (5.32 $*#&§£ 6) Systemet kommer att tillfredsställande lösa många av de problem som idag
medför politiska slitningar i det svenska samhället och som ofta även resulterar i upprivande
utomparlamentariska aktioner från bl.a. miljörörelsen. Sämre bemedlade människors situation
kommer vidare som ovan beskrivits att förbättras vilket också leder till mindre motsättningar i
samhället. I samma riktning talar de goda regionalpolitiska och sociala effekter systemet
åstadkommer. Politiska motsättningar i samhället kommer härigenom att minska genom
systemet. Min bedömning är att detta kommer att leda till mindre arbete för rättsväsendet, dvs.
polis, åklagarmyndigheter och domstolar. Det kommer bl.a. att leda till färre protestaktioner
med behov av polisiära insatser.
437 (5.33 $*#&§£ 6) Vid internationell utbyggnad av systemet (fördelarna vid utbyggnad är som
nämnts ungefär lika stora i andra länder) bör viktiga fredsbefrämjande och
katastrofförebyggande m.m. effekter uppkomma som följd av bl.a. minskad fattigdom.
Fattigdom bör ju kraftigt och förhållandevis snabbt minska genom effektiviseringar av
industri, bortfallande handelsled, kraftig effektivisering av övrig handel, effektivisering av
andra varutransporter, samt lägre kostnader för start och drift av företag m.m. med bl.a.
kraftigt sänkta priser på varor som följd. Några av de mest grundläggande behoven för
hushållen som mat, kläder, boende m.m. kan sålunda tillgodoses till dramatiskt lägre
kostnader genom systemet. Riskerna för terroraktioner bör genom minskad fattigdom också
sjunka. Genom förväntningar om ett bättre liv kan dessa effekter uppkomma tidigt under
systemets uppbyggnad.
438 (5.33 $*#¤&§£ 6) Minskad oljeförbrukning bör innebära mindre risker för krig och konflikter
för att säkra oljeleveranser både genom mindre efterfrågan på och mindre beroende av olja.
Som ovan nämnts utgör 72 procent av global oljeförbrukning bilbränslen. Det innebär att även
rustningskostnader bör kunna sjunka, vilket i sig bör vara fredsbefrämjande.
439 (5.33 $*#&§£ 6) Mindre olje- och annan energiförbrukning samt mindre annan förbrukning
av naturresurser genom systemet minskar risken för miljökatastrofer.
440 (5.33 $*#&§£ 6) Minskat behov av olje- och annan energiförbrukning samt av andra
naturresurser genom systemet kommer att medföra att ändliga energi- och andra tillgångar
kommer att räcka under längre tid, också en viktig fråga för mänsklig överlevnad på längre
sikt.
441 (5.34 $*#&§£ 6) Ett förverkligande av varudistributionssystemet kommer enligt min
bedömning genom de utomordentligt positiva effekter det åstadkommer för individer och
samhälle att åtföljas av en utbredd framtidsoptimism, i sig av mycket positiv betydelse för den
framtida samhällsutvecklingen. Idag finns tyvärr inom breda samhällsgrupper en utbredd
defaitism som följd av att viktiga nationer inte i tillfredsställande grad kunnat komma överens
om sannolikt nödvändiga nedskärningar i klimatgaser för att en klimatkatastrof ska kunna
undvikas. ”Det mesta kan kvitta – vi går ju ändå mot katastrofen” är inställningen hos många
människor – inte minst bland unga. Min bedömning är att denna defaitism även har resulterat i
en ökad kriminalitet – det är bäst att roffa åt sig och leva i nuet innan katastrofen ändå
kommer. Negativa känslor föder även vandalism. Ett förverkligande av
varudistributionssystemet med dess logiska följdeffekt ett förverkligande även av ett
spårtaxisystem för persontransporter med dramatiskt minskade klimatgaser som följd bör i
grunden kunna ändra denna inställning. Även förhållandet att stora befolkningsgrupper idag
lever under mycket knappa omständigheter men som genom systemet bör kunna se framtiden
an med mycket mer tillförsikt bör bidra till ökad optimism och inte enbart bland dessa fattiga
människor. Risken för krig, konflikter och terrorism bör nämligen härigenom också minska,
vilket ytterligare bör leda till ökad framtidsoptimism. Ett förverkligande av
varudistributionssystemet kommer att leda till att samhällsdebatten får en mycket positivare
inriktning än idag. Dessa effekter kan bli utomordentligt viktiga för en framtida positiv
samhällsutveckling.
442 (5.35 $*#&§£ 6) Mot denna bakgrund kan varudistributionssystemet enligt min bedömning
kanske vara skillnaden mellan en värld med en god utveckling och en värld som går under.
Det är fallet för det första om hypotesen att fattigdom ökar risken för krig är riktig. Systemet
bör nämligen som ovan framgår leda till att fattiga människor förhållandevis snabbt får en
dräglig tillvaro genom flera olika mekanismer. Levnadsomkostnaderna minskar sålunda
(Riksnormen för försörjningsstöd, tidigare benämnt socialbidragsnormen bör, om önskvärt,
kunna sänkas kraftigt utan standardsänkning för berörda hushåll), inkomsterna för hushållen
ökar, skattetrycket sjunker trots bättre offentlig service, start, drift och expansion av företag
kan ske enklare och till lägre kostnader särskilt inom varuhanterande näringar m.m.
Kostnaderna sjunker även inom tjänstenäringarna genom lägre kostnader för lokaler (kraftigt
sänkta byggkostnader) och lägre kostnader för tjänstesektorns egen varuförsörjning. Särskilt
viktig kan denna utveckling bli i utvecklingsländer. Dessa kommer som nämnts med en i
sammanhanget mycket billig infrastruktur att enklare än idag få igång fungerande produktion
av varor m.m. För det andra minskar risker för krig och konflikter kring olja både genom
mindre efterfrågan på och mindre beroende av olja. Systemet kan för det tredje vara skillnaden
mellan en värld med en god utveckling för miljön och en värld som går under av
miljöproblem. En omedelbar effekt av systemet blir ju att oljeförbrukningen kraftigt minskar.
För det fjärde bör själva källan till terrorism enligt många personers bedömningar, fattigdom, i
bred skala förhållandevis snabbt kunna undanröjas genom systemet. Om
varudistributionssystemet är skillnaden mellan överlevnad eller inte för oss alla är dess
förverkligande naturligtvis hur viktigt som helst. Hur viktiga de är bör ex ante vara en politisk
fråga för allmänheten att avgöra. Min bedömning är att allmänhetens värdering är att dessa
effekter mycket stort antal gånger om motivera samtliga kostnader för systemet. Om så är
fallet kan bedömningen nedan att inbesparingar och andra fördelar kan finansiera samtliga
kostnader 20 à 25 gånger om vara en underskattning av systemets positiva effekter. De
gigantiska positiva miljömässiga, sociala, regionalpolitiska samt fredsbefrämjande och
katastrofförebyggande effekterna uppkommer således utan ekonomiska eller andra
uppoffringar – tvärtom kommer livet samtidigt att underlättas.
443 (6.2 $*&§£ 6) Räntor under byggtiden (räntor innan intäkter kan bekosta dem) blir extremt
låga för varudistributionssystemet eftersom nya intäktsbringande kunder kan anslutas
efterhand som kulvertnätet byggs ut (nästa kund efter gatan genererar intäkter) och som direkt
kan finansiera såväl räntor som amorteringar och mer därtill. Egentliga kapitaltjänstkostnader
uppkommer därför främst vid första prototyputbyggnad innan god funktion uppnås samt vid
utbyggnad genom ödemarker. De antas vara så små att de inte påverkar föreliggande grova
kalkyl. Dagens stora infrastrukturinvesteringar i transporter tar i kontrast härtill ofta flera år att
färdigställa innan de kan börja brukas. Räntor under byggtiden kan som följd idag gälla
mycket stora belopp. Dessa kostnader saknar således mer eller mindre helt motsvarighet vid
investering i varudistributionssystemet.
444 (6.3 $*&§£ 6) Den press nedåt på varupriserna som systemet enligt nedan leder till bör
möjliggöra låga räntor. Dessa faktorer, både press nedåt på priserna och låga räntor, bör i sin
tur möjliggöra en expansiv ekonomisk politik. Räntekostnader vid utbyggnaden av
kulvertsystemet bör därför, i den mån upplåning behöver ske, bli förhållandevis låga (frånsett i
ett inledande skede innan pressen nedåt på priserna hinner slå igenom). Kalkylräntan som
beräkningarna baseras på, 7 procent, är därför sannolikt alltför högt antagen. Eftersom en
mycket högre del av systemets kostnader än av dess inbesparingar gäller räntekostnader
medför en lägre ränta att relationen mellan inbesparingar och kostnader blir än gynnsammare
för varudistributionssystemet än i kalkylerna.
445 (6.4 $*§ 6) Ett ofta förekommande problem vid stora byggnadsprojekt är risken för rusande
byggkostnader, som kan medföra att ett positivt beräknat utfall försämras till ett starkt negativt
verkligt. Denna risk föreligger egentligen inte alls över huvud taget för
varudistributionssystemet med undantag endast för de inledande skedena vid utbyggnad av en
prototypanläggning som ändå blir i sammanhanget mycket billig. Nya beslut om utbyggnad
kan därefter i princip ske huruvida nästa fastighet efter gatan ska anslutas eller inte och som
direkt efter anslutning genererar inkomster. Det innebär att exploatören inte behöver ligga ute
med stora belopp efter att beslut fattats om fortsatt utbyggnad. Tillkommande kostnader är
även lätt beräkningsbara eftersom de gäller enkla rena rutininsatser där man redan har
omfattande erfarenhet. Även tillkommande intäkter, vanligen mycket större, är då väl
beräkningsbara. Dessutom är varje ny fortsättning av huvudkulvert och anslutning möjlig för
exploatören att individuellt ta ställning till. Ska fortsättning av utbyggnaden ske eller ska man
avbryta densamma med de kunder man redan nått? Endast främst för utvecklingskostnaderna
och en första prototypanläggning finns risk för rusande kostnader relativt ursprunglig plan.
Dessa kostnader bör dock hur som helst enligt min bedömning bli mycket små sett i sitt
sammanhang.
446 (7.6 $*#&§£ 6) En våg av nya innovationer och problemlösningar som syftar till att utnyttja
de möjligheter som varudistributionssystemet erbjuder kommer vidare sannolikt att se dagens
ljus i samband med att systemet introduceras. Troligen kan detta ske utan att kostnaderna
nämnvärt ökar eftersom rörliga kostnader för tillkommande transporter i systemet, i den mån
sådana tillkommer, är extremt låga. Som följd kan de samhällsekonomiska inbesparingarna av
systemet öka utöver de kalkylerade. Hur stora de samhällsekonomiska besparingarna blir av
dessa skäl kan naturligtvis inte för närvarande bedömas.
447 (8.5 $*&§£ 6) Lägre varupriser kommer att leda till att varor i ökad utsträckning kommer att
substituera tjänster med viktiga ekonomiska fördelar som följd.
448 (8.7.5 $*§ 6) Förhållandet att vinsterna naturligen nästan till sin helhet hamnar hos avsändare
och mottagare av transporterade varor är en viktig fördel. Bl.a. möjliggör detta taxor som helt
bör kunna finansiera systemets utbyggnad och drift. Tunga offentliga subventioner till
investeringar och drift av systemet kommer därigenom heller inte att krävas.
449 (8.9 $*&§£ 6) Trots att uppskrivningsfaktorn är resultat av ett ledigt resursutrymme som
inbesparingarna genom varudistributionssystemet skapar, bör sysselsättningen enligt min
bedömning snarast öka genom systemet. Det sistnämnda åstadkommer nämligen precis de
effekter som flertalet ekonomer efterlyser för att en god ekonomisk utveckling ska komma till
stånd. Kraftfullt sänkta priser på varor kommer nämligen att möjliggöra låga räntor och en
expansivare ekonomisk politik än vi varit vana vid utan att priserna behöver öka mer än
önskvärt. Följden blir en betydligt snabbare ekonomisk utveckling än tidigare. Ökad
framtidsoptimism och snabbare ökningar av produktiviteten medför vidare att människor
kommer att våga öka sina inköp. Funktionen bör så vitt jag förstår överensstämma med den
utbudschock som formulerats av nobelpristagarna år 2004 Finn Kydland och Edward Prescott,
se även avsnitt 10.2 nedan. Innovationens rationaliserande effekter bidrar således kraftigt till
tillväxten. Som ovan nämnts var också arbetslösheten låg när produktivitetsökningen genom
mekaniseringen var kraftig i Sverige och Tyskland under 1950- och 1960-talen.
450 (8.9 $*&§£ 6) Pressen nedåt på varupriser, som skapar förutsättningar för låga räntor och en
expansiv ekonomisk politik kan medföra att utbyggnaden av kulvertsystemet mycket väl blir
billigare än vid den kalkylränta som är förutsatt i kalkylerna, 7 procent (frånsett möjligen i ett
kort inledande skede innan pressen nedåt på priserna hinner slå igenom, som dock bör ha
marginell betydelse totalt sett). Eftersom relativt större kostnader än inbesparingar gäller
räntor gör det kalkylen bättre för systemet.
451 (8.9 $*&§£ 6) Den låga räntan medför även att alla andra investeringar i samhället blir
billigare under den del av systemets utbyggnadsperiod när pressen nedåt på priserna är stark,
vilket sannolikt gäller nästan hela berörd period om beräknat 30 år.
452 (8.9 $*&§£ 6) En nackdel med nuvarande höga beskattning som andel av inkomsterna
(skattetryck) är att det är svårt undvika att ekonomins funktionssätt försämras. Skatterna leder
till en snedvridning av efterfrågan till lägre beskattade områden. Bl.a. medför inkomstskatter
att det blir mindre värt att arbeta och arbetsgivareavgifter att det blir mindre värt att anställa
medarbetare. Skattekilar beroende av höga skatter för både säljare och köpare av varor och
tjänster gör bl.a. även att det är kostsamt för hushåll att anlita arbetskraft, vilket medför att
samhället har infört rot- och rutavdrag för att något mildra de negativa effekterna av
skattekilarna. Varudistributionssystemet möjliggör kraftfullt minskat skattetryck och
därigenom sänkta skatter på sätt att oönskade snedvridande effekter av skatter kraftigt bör
kunna minska.
453 (8.10 $*#&§ 6) Varudistributionssystemet kommer sannolikt att rädda miljontals människors
liv redan på förhållandevis kort sikt. Även svenska liv räddas i stor skala. Så är uppenbarligen
fallet som följd av dramatiskt minskad biltrafik, vilken bör leda till färre trafikoffer, offer för
avgaser och av damm från trafiken. Lika uppenbart är kanske inte att kraftigt ökade resurser i
samhället sannolikt delvis kommer att användas till förbättrad vård och ökade bl.a. medicinska
forskningsinsatser. Kanske inte heller uppenbart är den förbättrade matstandard som rimligen
följer av möjligheten att till mycket låg kostnad även i enstaka portioner sända färdiglagad mat
som fortfarande är varm när den anländer till bl.a. hushållen [rörlig avgift högst 3 kr upp till
20 km enligt skisserad avgiftskonstruktion ovan (rörlig kostnad endast beräknat 100 öre)].
Den förbättrade matstandarden bör också leda till räddade liv. Så är fallet också genom många
andra effekter som beskrivs i rapporten. Extremt viktiga miljöfördelar minskar risken för
miljökatastrofer, bl.a. katastrofala klimatförändringar, vilket också kan rädda liv kanske i
mycket stor skala. Extremt viktigt i ett internationellt sammanhang är att oerhört många liv
rimligen kommer att räddas genom att utvecklingsländer i mycket snabbare takt än idag får en
förbättrad ekonomisk standard med bl.a. minskad svält. Extremt viktigt är även minskade
risker för krig, konflikter och terrorism som rimligen blir ett resultat av systemet genom den
ökade ekonomiska standarden, minskat oljeberoende och ökad framtidsoptimism. Frånsett
räddade liv bör livskvaliteten kraftig öka för alla människor. Räddade människoliv i bl.a.
trafiken brukar åsättas ett ekonomiskt värde, se post 28 i avdelning A ovan i denna tabell. Om
samma värden tillämpas på de människoliv som räddas av andra orsaker bedömer jag att de
representerar ett värde om stort antal miljarder kr per år i Sverige.
454 (8.11 $*&§£ 6) Sannolikt minskar förslitningen av kapital totalt sett i samhället. Detta
kombineras med förhållandet att möjligheterna till sparande ökar i ett rikare samhälle. Det bör
leda till sänkta krav på avkastning och möjliggöra att flera investeringar än tidigare blir
lönsamma genomföra. En sådan utveckling bör vara bra för samhället.
455 (8.12.4 $*§ 6) Många människor kommer genom varudistributionssystemet att öka sin
bostadsstandard jämfört med idag, men ett stort antal kommer inte att göra det bl.a. därför att
man redan idag har tillräckligt stora ytor för ett bra boende. Samtidigt minskar kostnaderna för
byggande, vilket rimligen innebär ett generellt tryck ned på bostadskostnaderna. Inkomsterna
ökar. Boendet blir relativt sett billigare än idag. Bostadslån bör som följd minska relativt
inkomster. Om så blir fallet bör riskerna för s.k. bostadsbubblor minska. Bostadsbubblor
innebär ofta sociala nackdelar. De kan leda till att den ekonomiska tillväxten minskar och
därigenom till att samhällsekonomin som helhet skadas.
456 (8.13.1 &§£ 6) Ekonomin förbättras dramatiskt för staten eller en kommun som satsar på
systemet. För det första minskar statens och kommunernas egna kostnader kraftigt. Dels
sjunker kostnaderna för egna transporter både vid avsändning och mottagning av varor. Dels
minskar systemet behovet av eller förbilligar offentlig verksamhet bl.a. genom lägre priser på
inköpta varor till stat och kommun. (Berörda inbesparingar är redan räknade bland poster av
typ A och att de hamnar hos stat och kommun innebär inte något nettotillskott, varför ingen
symbol för inbesparingar här är noterad. Varför denna post är noterad bland inbesparingar
och andra fördelar av typ B motiveras av egenvärdet i att stat och kommun får bättre
ekonomi, vilket ju i sig innebär fördelar.)
457 (8.13.1 &§£ 6) För det andra uppkommer en mycket stor post genom att systemet kraftigt
kommer att öka skattebasen med ökande skatteintäkter för stat och kommun som följd.
(Berörda inbesparingar är redan räknade bland poster av typ A och att de hamnar hos stat
och kommun innebär inte något nettotillskott, varför ingen symbol för inbesparingar här är
noterad. Varför denna post är noterad bland inbesparingar och andra fördelar av typ B
motiveras av egenvärdet i att stat och kommun får bättre ekonomi, vilket ju i sig innebär
fördelar.) Det innebär bl.a. att prioriteringar som allmänheten ibland uppfattar som bedrövliga
och ibland ovärdiga genom dagens starka ekonomiska begränsningar kraftigt bör minska.
458 (8.13.1 &§£ 6) Om systemet ägs av stat eller kommun uppkommer för det tredje, om önskvärt
eftersom utrymme därtill finns, stor vinst för stat och kommun i form av vinstutdelningar från
exploateringen. (Berörda inbesparingar är redan räknade bland poster av typ A och att de
hamnar hos stat och kommun innebär inte något nettotillskott, varför ingen symbol för
inbesparingar här är noterad. Varför denna post är noterad bland inbesparingar och andra
fördelar av typ B motiveras av egenvärdet i att stat och kommun får bättre ekonomi, vilket ju i
sig innebär fördelar.)
459 (8.13.1 $*&§£ 6) Fluktuerande investeringar i anläggningar, utrustningar och särskilt i lager
är ofta orsaken till oönskade konjunktursvängningar. Systemet leder till kraftigt minskade
lagernivåer och sannolikt även till att investeringar i anläggningar och utrustningar kommer att
utgöra en mindre andel av samhällsekonomin än idag. Detta bör kunna underlätta förande av
en god ekonomisk politik jämfört med idag.
460 (8.13.1 &§£ 6) En följd av kraftigt minskade kostnader och ökade intäkter för stat och
kommun är att någon beskattning av systemtransporter egentligen inte alls skulle behöva ske.
Skulle dock en omfördelning av skatter vara önskvärd, t.ex. därför att beskattning av
systemtransporter bedöms vara mindre skadlig för ekonomins funktionssätt än annan befintlig
beskattning vilken därigenom kan sänkas, bör systemtransporter (tyvärr) vara närmast
idealiska som beskattningsobjekt. Varje användare av systemet samt varje enskild transport
registreras som debiteringsunderlag av exploatören varför det är lätt att lägga en skatt på både
anslutna användare och transporter. Administrationen av skatten blir mycket billig eftersom
den riktar sig mot kanske en enda exploatör.
461 (8.13.2 $*&§£ 6) Hög inflation är ett skäl till återhållsamhet med ekonomisk-politiska
stimulansåtgärder. Systemet kommer genom massiva prissänkningar som följd av kraftfull
rationalisering av industri, handel och transporter att möjliggöra en kraftfullare
stimulanspolitik än vi varit vana vid, vilket bör bidra till kraftig ekonomisk tillväxt.
462 (8.13.2 $*&§£ 6) Statliga budgetunderskott är en ofta förekommande orsak till ekonomiska
obalanser i samhället med bl.a. inflation och låg tillväxt. Även en alltför hög skatteandel av
BNP kan skada ekonomins funktionssätt. Systemet kommer att kraftigt sänka kostnaderna och
öka intäkterna för stat och kommun, vilket dels minskar riskerna för sådana obalanser, dels
kraftigt ökar marginalerna till en alltför hög skatteandel i samhället. Systemet kommer som
följd att väsentligt förbättra förutsättningarna för statsmakter och riksbank att föra en god
ekonomisk politik och därigenom för en god ekonomisk utveckling i samhället.
463 (8.13.2 $*&§£ 6) Många faktorer bör medföra att en bättre ekonomisk politik blir möjlig föra
genom systemet. I denna riktning bidrar även att varulagren i samhället minskar. Man får
sålunda idag ofta invänta avveckling av lager hos företagen innan ekonomisk-politiska
åtgärder ger effekt, en väntetid som genom de minskade lagren kraftigt kommer att
nedbringas. Enligt min bedömning kan härigenom den mest problematiska tiden i
konjunkturcykeln påtagligt kortas ned, nämligen när de negativa effekterna för ekonomin är
som starkast.
464 (8.13.2 $*&§£ 6) Till dessa direkta förbättringar av ekonomin för stat och kommun vid
oförändrat resursutnyttjande i samhället bör även räknas de sannolika indirekta effekterna av
systemet i form av ökad sysselsättning. Därtill bidrar som en första punkt att det blir möjligt
att flytta ut verksamheter till hushållen. Det blir sålunda möjligt utan olägenheter att flytta ut
enskilda produktionsmoment hos industrin till enskilda hushåll och för de sistnämnda att
tillreda färdiglagad mat m.m. som fortfarande är värm när den anländer till kund. Som en
andra punkt möjliggör trycket ned på priserna genom ovannämnda gigantiska inbesparingar
inom bl.a. industri, handel och transporter en expansivare ekonomisk politik än tidigare. Som
en tredje punkt bör obalanser inom ekonomin enligt ovan minska vilket också bör bidra till att
möjliggöra förande av en bättre ekonomisk politik. Som en fjärde punkt bör minskade lager
enligt ovan förbättra möjligheterna föra en ekonomisk politik med hög sysselsättning.
465 (8.13.2 $*&§£ 6) Systemet möjliggör en sänkning av skatterna vid oförändrad real kostnad
för, och övrig finansiering av den offentliga sektorn. Alternativt kan servicen från den
offentliga sektorn öka vid oförändrade skattesatser. En kombination är kanske mest sannolik,
både ökad offentlig service och sänkta skatter.
466 (8.13.2 $*&§ 6) Stöd till utvecklingsländer bör förhållandevis snabbt kunna minska genom
att dessa länder mycket lättare än idag får igång en stark produktionsapparat.
467 (8.13.3 &§£ 6) Kravet på skattefinansiering innan företagsekonomisk lönsamhet uppnås
bedömer jag till ett i sammanhanget mycket begränsat belopp, 400 mkr för en
prototypanläggning i Stockholm, varav i stora drag hälften vardera för utvecklingsarbete och
kulvertnät, se avsnitt 11.4.1 nedan. Fortsatt utbyggnad bör inte endast kunna ske
självfinansierat – satsade pengarna bör genom företagsekonomiska intäkter kunna återbetalas
med ränta. Om en primärkommun och/eller ett landsting satsar på en prototypanläggning av
detta slag bör vidare positiva samhällsförändringar kraftfullt sänka kostnader för och öka
skatteintäkter till kommunen och/eller landstinget. Inte nog med att systemet blir helt gratis
för berört offentligt organ – detta kommer därutöver att få närmast astronomiskt betalt
genom att satsa på det starkt miljöförbättrande systemet. Till att lönsamhet snabbt
uppkommer bidrar även kraftiga dynamiska effekter enligt nedan, bl.a. genom att redan
anslutna aktörer kommer att favorisera leverantörer som också är anslutna eftersom det blir
mycket billigare.
468 (8.14 $*#&§£ 6) Systemet skulle med gott ekonomiskt utfall kunna utbyggas på landsbygden
motsvarande längden av hela det statliga vägnätet om 100 000 km (är dock inte
förutsättningen i den ekonomiska grundkalkylen där utgångspunkten för riksnätets längd är 30
000 km). Min bedömning är att intäkterna från tillkommande kunder blir större än kostnaderna
så att denna utbyggnad i glesbygden och på små orter totalt sett kan bära sina kostnader.
469 (9.3 #&§£ 6) Systemet förbättrar det livet för alla människor egentligen utan undantag med
bl.a. påtagligt ökad ekonomisk standard, bättre miljö och mindre sociala problem. Systemet
kan därigenom i sin förlängning rädda miljontals liv. I själva verket kan systemet även vara
skillnaden mellan en värld där fattiga människor förhållandevis snabbt får en dräglig tillvaro
och en värld som går under av motsättningar och slitningar mellan fattig och rik. (Här skulle
av samma skäl som för trafikoffer en markering för ekonomiskt värde kunna vara motiverad,
men eftersom osäkerhet här finns har jag avstått därifrån.)
470 (10.1 #&§£ 6) Delar av det ekonomiska utrymme som systemet skapar kan alternativt tas ut i
form av ökad fritid.
471 (10.2 $*&§£ 6) Stora delar av rationaliseringsvinsten vid användning av systemet kan för den
enskilde kunden till systemet tas tillvara momentant i samband med att anslutning till kulvert
sker. Systemet är vidare enkelt att förstå samt enkelt och flexibelt att använda. Systemet låser
därigenom resurser till produktutveckling endast i mycket begränsad omfattning inom
kundföretagen. Där systemet används behöver heller inte resurser satsas på rationalisering av
dagens komplexa logistikaktiviteter eller på att finna bästa transportlösning med ofta flera
olika speditörer för enskilda godstransporter.
472 (10.2 $*&§£ 6) Aktiemarknaden bör gynnas av systemet. Omvälvningar kommer visserligen
att ske på aktiebörserna. Många förlorare kommer att finnas, men totalt sett bör aktievärdena
öka både för att företagens totala vinster kommer att stiga mycket kraftigt och för att
företagens kapitalbehov mycket kraftigt sänks. Även andra branscher än de av systemet direkt
berörda kommer sålunda att gynnas av starkt ökad efterfrågan, vilket gynnar aktiekurserna.
473 (10.2 $*&§£ 6) Eftersom aktiekurser drivs av förväntningar bör kurserna mycket snart
påverkas positivt efter att utbyggnad blir beslutad trots att utbyggnaden av kulvertsystemet
kommer att ta lång tid. Ökade förmögenheter i samhället genom systemet är positiva för bl.a.
företagande och pensioner.
474 (10.2 #&§£ 6) Systemets direkta tillväxteffekter och tillväxtbefrämjande bieffekter bör
således tillsammans resultera i att den ekonomiska tillväxten blir påtagligt högre än annars
under projektets beräknade uppbyggnadstid om 30 år. En ökad tillväxt utöver den som ändå
skulle uppkomma om kanske 2,5 à 3 procentenhet per år eller rentav mer under denna period
bör enligt min bedömning vara möjlig. Av ökningen är 1,8 procent per år enligt räkneexemplet
ovan direkt hänförlig till varudistributionssystemet inom ramen för oförändrat
resursutnyttjande i samhället (Nettoinbesparingar av typ A och B inklusive BNP-effekt, 69,5
procent; x30 = 1,695 ger x = 0,018). Den ekonomiska standarden för människor i allmänhet
höjs kraftigt, en viktig social effekt.
475 (10.2 $*§ 6) Tyngdpunkten på de statistiska uppgifterna ligger på ca 1995 – 97. Uppgifterna
är således hämtade från den period när Sverige långsamt återhämtade sig från den ekonomiska
krisen i början av 1990-talet. Biltrafik och varuhanterig har ökat en hel del sedan dess, ett skäl
varför inbesparingar och andra fördelar genom systemet är underskattade. Lastbilarnas antal
har t.ex. ökat från beräkningarnas 310 000 till 542 000 i slutet av år 2009.
476 (10.3 $*§&£ 6) Strukturanpassningar som följd av ny teknik eller nya efterfrågemönster
kommer att bli enklare och mindre kostsamma än tidigare dels genom att avveckling av den
produktionsutrustning som blivit obsolet kommer att kosta mindre för samma
produktionskapacitet än idag. Så är fallet eftersom de bl.a. kommer att innehålla mindre volym
arbetstid genom den rationalisering av produktion och distribution m.m. som systemet
åstadkommer. Dels kommer investeringar i den eller de nya produkterna av samma skäl att
också kräva mindre bl.a. arbetstid.
477 (11.7 § 6) Startkostnader fram till självbärande verksamhetsvolym bör bli i sammanhanget
ytterligt låga. Om stat eller kommun exploaterar systemet kan medlen kanske kommersiellt
lånas upp i bank och möjligen rent av med projektet som säkerhet genom den extremt goda
företagsekonomiska lönsamheten. Fortsatt utbyggnad kan helt finansieras av självgenererade
medel. Om lån på detta villkor visar sig vara möjligt få beviljat för projektstart, vilket bör
kunna kontrolleras i förväg, behöver endast ett beslut om start tas för att exploateringen ska
komma igång. Inga penningmedel behöver avsättas. Om behov att minska egen ekonomisk
belastning vid projektstart ändå finns bör exploatören kunna ta in de första kunderna som
delägare i systemet eller i den del av kulvertsystemet som täcker respektive kunders
geografiska närområden. Även andra finansiärer bör, vid behov, kunna engageras i systemets
finansiering. Så är fallet om den preliminära bedömningen i denna rapport i stora drag är riktig
att systemet vid en i sammanhanget mycket liten total kapitalinsats uppvisar extremt god
företagsekonomisk lönsamhet. Förfarandet bör bli mycket enklare än idag.
478 (11.8.1 § 6) En metod att skydda ett företag som under utbyggnadsperioden inte hunnit bli
anslutet till kulvert är att staten på de redan anslutna företagen uttar skatter motsvarande
nästan hela de vinster som uppkommer genom anslutning till systemet. Inkomster för staten
(och/eller kommun) ökar härigenom.
479 (11.8.2 &§£ 6) Systemet kommer att innebära stora förändringar för företag med jättekliv i
produktivitetsvinster för varje enskild arbetsplats som ansluts eller på annat sätt börjar
använda systemet. Förändringarna kommer dock sannolikt att för många berörda människor
främst ske vid endast ett enda tillfälle i samband med att respektive arbetsplats ansluts. Frågan
är om de förändringar systemet leder till blir särskilt mycket svårare att bära för den enskilde
individen än dagens strukturomvandling och rationaliseringar. Även idag sker ju omfattande
förändringar av arbetsplatser som leder till förändrat arbetsinnehåll eller arbetslöshet. De
ökningar av produktiviteten man idag lyckas åstadkomma genom dessa förändringar är dock
ofta endast förhållandevis marginella. Detta gäller allrahelst om man ser förändringarna i ett
totalsammanhang och inkluderar den lägre produktion som friställd arbetskraft därefter i
många fall åstadkommer. Stora förändringar således idag för liten substans. Den expansivare
ekonomiska politik och andra förändringar systemet bör möjliggöra bör medföra goda tider
och att arbetslösheten snarare blir lägre än idag. Jämför med Sverige efter andra världskriget
och några år in på 1970-talet med mycket snabba produktivitetsökningar kombinerat med låg
arbetslöshet (mekaniseringen slog då igenom med full kraft vilket var grund för de snabba
produktivitetsökningarna).
480 (11.8.2 $#&§£ 6) Sannolikt kommer flytt till städer, bl.a. storstadsområden, att minska som
följd av systemets decentraliserande effekter. Lokalisering av produktion och boende kommer
ju att friare kunna väljas (mellan anslutna fastigheter). Små tätorter som är anslutna till
systemet och ren landsbygd som är ansluten kommer härigenom att särskilt kraftigt gynnas.
Dessa förhållanden minskar de svårigheter som uppkommer vid övergången till systemet.
481 (11.8.2 $*#§ 6) En annan faktor som vid snar start spelar systemet i händerna är att den stora
gruppen 40-talister lämnar arbetsmarknaden under de närmaste åren. Introduktionen av
systemet kommer då att i tiden sammanfalla med den minskning av arbetskraften som
härigenom ändå uppkommer. En betydande del av de arbetsuppgifter som blir överflödiga
sysselsätter idag denna åldersgrupp, varför övergång till systemet (vid snar start) kommer att
kunna ske med förhållandevis små sociala och ekonomiska problem. Samtidigt ökar systemet
dramatiskt samhällets möjligheter att klara den ekonomiska belastningen av 40-talisternas
vård, pensioner m.m.
482 (13 $*#&§£ 6) Olja är en ändlig resurs. Systemet kommer essentiellt att bidra till minskad
oljeförbrukning och bör vid snar start väsentligt kunna bidra till att lösa de kanske svåraste
delarna av detta viktiga problem. Av stora användningsområden har oljeförbrukningen
nämligen varit svårast att minska just inom transportsektorn. Minskningen av
oljeförbrukningen blir än kraftigare om systemet banar väg för spårtaxisystem för
persontransporter, vilket senare bör vara rimligt anta. Risken minskar för växande gap mellan
förbrukning och utvinning med åtföljande prisökningar. I stället kommer minskad efterfrågan
att sänka priserna på olja. Eftersom förväntningar i hög utsträckning påverkar prisnivån, är det
möjligt att rena kännedomen om att ett system av detta slag kommer att förverkligas kommer
att sänka oljepriserna mycket snart.
483 (13 $*#&§£ 6) Riskerna för krig och konflikter för att säkra oljeleveranser minskar både
genom mindre efterfrågan på och mindre beroende av olja. Även minskad fattigdom minskar
risker för krig, konflikter och terrorism.
484 (13 $*#¤&§£ 6) Rustningskostnader bör kunna minska genom minskade risker för krig,
konflikter och terrorism kring olja samt genom minskad fattigdom. Minskade
rustningskostnader bör i sig vara fredsbefrämjande.
485 (22.7 $*#&§£ 1) Stort antal både lätta lastbilar och personbilar registrerade på hushåll
används delvis till varutransporter i tjänsten. Frågan om man anskaffar tjänstebil eller
hushållsägd bil för varutransporter i tjänsten styrs i många fall av (kanske föränderliga)
skatteregler. Därtill kommer att om årlig körsträcka vid transporter i tjänsten är kort är det inte
tillåtet att registrera bilen på juridisk person. Berörda bilar kan vara väldigt många, varför
posten kan vara mycket stor.
486 ($*#&§£ 6) Ökad frihet att alltid, dygnet runt, ha mer eller mindre omedelbar tillgänglighet
till transporter.
Innehållsförteckning
1.
Under lång tid var jag förundrad över att ingen forskare eller
organisation tycktes vara intresserad av ett mycket logiskt koncept
för transporter av varor varför jag som privatperson beslutade att
undersöka området
1.1
Ett system som ersätter lätta varutransporter i tjänsten borde visa ekonomiska och
miljömässiga fördelar jämfört med om transporterna genomförs med bil
1.2
Ett varudistributionssystem av detta slag borde rimligen visa god konkurrenskraft
även gentemot ett spårtaxisystem för persontransporter
2.
Central i min motivering är en trafikräkning inför en trafikplan
för Stockholm
3.
Officiell statistik från Statistiska centralbyrån (SCB) och
Trafikanalys indikerar endast en bråkdel av arbetsvolymen vid
lätta varutransporter i tjänsten varför den enligt min uppfattning
är starkt vilseledande
3.1
Antalet lastbilar i trafik uppgår till 548 000 enheter, varav 468 000 lätta och antalet
personbilar ägda av juridiska personer uppgår till 1 278 000 enheter
3.2
Transporter av varor eller kombinerade transporter av varor och personer med bil i
tjänsten uppgår enligt min analys baserat på körsträckor och medelhastighet till 17
700 miljoner km i 1 000 000 bilar
3.3
Gruppen ”övrigt” innefattar bl.a. overhead som kan hänföras till varutransporter
3.4
Totaltid vid varutransporter med bil i tjänsten omfattar enligt mina beräkningar 496
000 sysselsatta omräknade till heltid
3.5
Kostnaderna per körsträcka är enligt min bedömning ungefär lika höga vid lätta
varutransporter i tjänsten som vid tunga beroende på att lägre medelhastighet för de
förstnämnda ungefär bör motsvara högre kostnader för bil och bilbränslen för de
sistnämnda
3.6
SCBs statistik visar väldigt mycket lägre sysselsättning för chaufförer än den som kan
beräknas utifrån trafikräkningen i Stockholm, vilket förklaras av att SCB registrerar
huvudsaklig sysselsättning medan de helt dominerande transporterna sker som
3.7
Utrymme saknas i officiell statistik för att lätta lastbilstransporter av varor i tjänsten
annat än i undantagsfall ska kunna ske som huvudsaklig sysselsättning för
chaufförerna
3.8
Sysselsatta vid personbilstransporter av varor i tjänsten är mer eller mindre till sin
helhet icke existerande i statistiken
3.9
Sammanfattat är totalt antal sysselsatta chaufförer vid varutransporter i tjänsten
drygt åtta gånger fler än officiell statistik visar
3.10
Lätta varutransporter i tjänsten med bilar ägda av hushåll förekommer, men
omfattningen registreras så vitt jag vet inte av SCB och i den utsträckning det sker
bidrar de till att lätta varutransporter i tjänsten ytterligare underskattas i statistiken
3.11
Inget motsatsförhållande finns mellan SCBs statistik och mina beräkningar – SCB
mäter sysselsättningen på annat sätt än som framförs som intressant i detta
dokument
3.12
Beskriven brist i officiell statistik är enligt min bedömning ett internationellt fenomen
4.
Medianvikten för transporterade varor vid lätta varutransporter
med bil i tjänsten uppgår troligen till endast 10 à 20 kg
5.
Personbilstransporter av varor i tjänsten och till betydande delar
även i lätta lastbilar ingår sannolikt jämförelsevis sällan som led i
logistikkedjan
6.
Lätta varutransporter med bil i tjänsten är de kanske mest
miljöstörande biltransporterna
7.
Den bristfälliga statistiken medför att forskarna sannolikt
underskattar total arbetsvolym och totala kostnader för främst
lätta varutransporter med bil i tjänsten
7.1
Forskare i allmänhet underskattar enligt min bedömning mycket grovt volym och
kostnader för främst lätta varutransporter med bil i tjänsten
7.2
Ett annat skäl varför forskare inom området inte upptäckt att volymen lätta
varutransporter i tjänsten är enorm är sannolikt att dessa transporter jämförelsevis
sällan ingår som led i logistikkedjan
7.3
Om statistik tas fram som visar den verkliga arbetsvolymen för chaufförer kommer
den att vara av enormt värde för forskningen inom transporter och logistik
8.
Tänkbart är dels att marknaden är tillräckligt stor för ett system
av lastbilar som kör från hus till hus för avlämning och
avhämtning av paket
9.
Dels tänkbart, och mitt förslag, är att ett system för transporter av
varor anläggs som består av små vagnar vilka rullar i ett
kulvertnät nedgrävt just under bl.a. gator och trottoarer
9.1
En fälla som många konstruktörer av system för transporter av varor lätt hamnar i
är att man väljer ”fel” vagnsstorlek – det gäller nämligen att befinna sig i ”rätt”
storleksintervall inom vilket man badar i pengar och bl.a. miljöfördelar, medan man
utanför intervallet kämpar med dålig eller katastrofalt dålig lönsamhet samtidigt som
bl.a. miljöfördelarna blir mycket mindre
9.2
System för mycket små och mycket stora vagnar är kända
9.2.1
Ett system baserat på stora vagnar planerades i Tokyo, men förverkligades aldrig
9.2.2
System för varutransporter baserade på stora vagnar kräver vanligen dyra och omständliga
anslutande transporter varför de, med de korta körsträckor som gäller vid lätta
varutransporter i tjänsten, inte kan konkurrera gentemot varudistributionssystemet
9.2.3
System baserade på vagnar för mycket små varuförsändelser som brev uppvisar enligt
erfarenhet otillräckligt god ekonomi
10.
Varudistributionssystemet bygger på en enkel idé rent tekniskt
10.1
Vagnen har en preliminär lastkapacitet om maximalt 250 liter eller 300 kg
10.2
Varudistributionssystemets avgränsning är vagnens storlek i ett mellanliggande
intervall
10.3 Kulverten är nedgrävd just under bl.a. gator och trottoarer
10.4
För att varor ska kunna transporteras i vagnen kommer anpassningar och
substitueringar att vara ekonomiskt motiverade
10.5 Lastkapaciteten för standardvagnen valdes ursprungligen för att en enda vagn ska
kunna genomföra en transport som idag sker med lätt lastbil
10.6 1.1.1 Längden på standardvagnens lastbehållare bör sannolikt väljas så att två vagnar
parkerade efter varandra uppfyller bredden av en järnvägsvagn i standardutförande
10.7 13.3 Småhus bör med begränsade nackdelar kunna försörjas med transporter av
vagnar med mindre lastkapacitet om antaget 70 liter
10.8
Vagnarnas elförsörjning sker intill kulverttak
10.9 Vagnen kan med enkla åtgärder stabiliseras upp i färdriktningen om behov därav
visar sig finnas
10.10 Kyl- frys- och värmetransporter bör kunna ske till mycket mindre risk för avbrott i
kedjorna
10.11 Investeringskostnaderna för standardkulvert uppgår till antaget 10 miljoner kr per
km
10.12 Temperaturen i kulvertsystemet kommer genom isolering av kulverttak och -sidor
samt markvärme underifrån att vara högre än utomhus vid kallt väder
10.13 Vagnen består av en fristående motorenhet som kan koppla bakom sig en fristående
lastbärare i ett fast grepp
10.14 En lämplig motorstyrka för standardvagnen är sannolikt 5 till 6 kw
10.15 Vagnen kan även rulla inomhus
11. Styrsystemet baseras på datorer i varje korsning som väljer
färdväg och prioriterar vagnar genom korsningen
11.1
Styrsystemet liknar det som bilen använder när chauffören tittar på vägskyltar och
väljer väg genom en korsning
11.2
Ett andra övergripande datorsystem, Exploatörens datorsystem för
vagnadministration, fördelar trafiken i stort och registrerar i realtid var varje
motorenhet och lastbärare är belägna
11.3
Trafikkapaciteten mätt i antal passerande vagnar i kulvertnätet blir mycket hög
11.4
Trafikkapaciteten bör bli hög även i varje korsning
11.5
Snabba åtgärder utan manuella inslag bör klara många av de stopp som uppkommer
i kulvertsystemet
11.6
Säkerheten att godset anländer till avsedd adress bör öka vid användning av systemet
11.7
Skillnaden rent tekniskt mot en självgående truck inom bl.a. industriföretag består
främst i att systemvagnen bör ges en högre hastighet
11.8
Ett tredje datorsystem används för att debitera kunderna
12. Terminaler till låg kostnad, vänteförråd i enkla lokaler
12.1
Terminaler kan anläggas i källaren, vid gatan eller intill närmaste väg
12.2
Vänteförråd en gemensam form för lager
12.3
Ett konventionellt vänteförråd i befintliga lokaler med takhöjd även för personal
kräver en lokalyta om beräknat ca 1,75 m2 per lastbärare
12.4
Vänteförråden bör kunna ges hög packningsgrad om lastbärarna organiseras i vad
som kan benämnas för looper – en metod som kanske framför allt kommer att
användas på fartyg
13. Om du bedömer att problem av teknisk art existerar när det t.ex.
gäller styrsystemet, finns obetydligt kostsammare alternativ som
åtminstone undertecknad anser med säkerhet fungerar, varför
tekniken inte bör vara ett hinder för systemets realisering
14. Inbesparingarna är uppdelade i två kategorier – sådana som varit
förhållandevis enkla att individuellt beräkna och sådana som inte
varit det
15. Kalkylräntan är i beräkningarna vald till 5 procent
16. Den låga medianvikten för transporterade varor vid lätta
varutransporter med bil i tjänsten är ett viktigt skäl till att total
energiförbrukning minskar till ca en fyrahundradel för den lätta
mediantransporten överförd till systemet
17. Extremt låga rörliga transportkostnader medför att
varudistributionssystemets konkurrenskraft kommer att bli
förkrossande god gentemot bil
17.1
Rörliga transportkostnader är helt avgörande för konkurrensförhållanden mellan
olika transportslag
17.2
Tillverkningskostnaderna per systemvagn bör bli låga p.g.a. enkel teknik, liten
storlek m.m.
17.3 Hushåll i småhus kan med begränsade nackdelar använda vagnar med mindre
lastkapacitet som rullar i enfiliga kulvertar av mindre dimensioner
17.4
Volymen mycket små transporterade laster blir mycket hög, varför även vagnar med
en lastkapacitet upp till 25 kg och kanske ändå lägre blir motiverade
17.5
Vagnens rörliga framdrivningskostnader uppgår till beräknat 4,7 öre per km
17.6
Nästan inga kostnader uppkommer i ett normalfall för på- och avlastning samt
väntetider vid systemtransporter
17.7
Höga rörliga kostnader för bilen
17.8
Rörlig transportkostnad för vagnen blir extremt låg jämfört med motsvarande
kostnad för bil och än lägre om även andra rörliga kostnader som kan inbesparas
räknas in
17.9
Transport med varudistributionssystemet för en krona inbesparar i genomsnittsfallet
beräknat 4 290 kr när en lätt varutransport med bil i tjänsten ersätts
17.10 Systemet är förkrossande konkurrenskraftigt även gentemot tunga
lastbilstransporter
17.11 Även vid orealistiskt högt antagen inköpskostnad per vagn är systemet fortfarande
förkrossande konkurrenskraftigt för alla lätta varutransporter i tjänsten
17.12 På liknande sätt som järnvägen idag har svårt konkurrera med bilen för
varutransporter kommer bilen att ha svårigheter att konkurrera med
varudistributionssystemet
18. Den helt dominerande andelen arbetsplatser och hushåll bör kunna
direktanslutas till kulvert, medan återstående användare av
transporter kan disponera över egen terminal intill närmaste
passerande kulvert ofta på förhållandevis kort avstånd
18.1
Små tätorter kan på egna ekonomiska meriter anslutas till systemet, vilket möjliggör
ett omfattande riksnät av kulvertar
18.2
Industriföretag vid sidan av allfartsvägen kan ofta anslutas
18.3
Flertalet småhus finns inom tätorter
18.4
Hushåll kan på egna ekonomiska meriter finansiera egen kulvertanslutning upp till
ett avstånd av beräknat 200 meter
18.5
Ett begränsat antal hushåll kan motivera egen direktanslutning på förhållandevis
långa avstånd
18.6
Flerfamiljshus bör nästan alltid kunna anslutas
19.
Ett kulvertnät som direktansluter nästan alla arbetsplatser och den
helt dominerande andelen bostäder i Sverige omfattar beräknat
104 800 kilometer kulvert till en investeringskostnad av 832
miljarder kr
19.1
Riksnätet följer i huvudalternativet efter statliga vägar med en sträckning om 30 000
km samt alla kommunala gator inom tätorter om 40 000 km
19.2
Totalt direktansluts enligt mina antaganden drygt 1 900 000 användare till kulvert
19.3
Hushåll och jordbruk på längre avstånd från kulvert kommer vanligen att ha egen
terminal intill närmast passerande huvudkulvert
19.4
Totalantalet terminaler uppgår till 2 300 000 enheter
19.5
Investeringskostnaderna för kulvertnätet för ett kulvertnät som ansluter nästan alla
arbetsplatser och bostäder enligt huvudalternativet uppgår enligt min beräkningar
till 832 miljarder
19.6
Årlig kostnad för kulvertnätet uppgår i huvudalternativet för utbyggnad till beräknat
53,9 miljarder kr motsvarande 469 kr per invånare och månad
36. Anläggningskostnaderna för kulvert blir lägre per invånare i
tätbefolkade Stockholms län
20.1
13.1 Ett kulvertnät som ansluter nästan alla arbetsplatser och flerfamiljshus i
Stockholms län kostar beräknat 182 kr per invånare och år
20.2
Ett kulvertnät som även ansluter nästan alla småhus i Stockholms län kostar
beräknat 7,38 miljarder per år motsvarande 305 kr per invånare och månad
21
Totala kostnader domineras av kapitalkostnader för kulvertsystemet
21.1
Årliga kostnader för kulvertnätet blir totalt sett förhållandevis låga
21.2
Övriga kostnader bör bli förhållandevis små
21.3
Systemets totala kostnader uppgår till beräknat 98,9 miljarder kr per år
21.4
Frånsett kostnaderna för kulvertnätet är kostnaderna för att lätta varutransporter i
tjänsten ska kunna genomföras mycket små – de största tillkommande kostnaderna
uppkommer som följd av att hanteringar av varor inom lokaler ska kunna ske samt
för att systemets lastbärare ska kunna användas för lagring av varor, vilket krävs
för att inbesparingar genom den Viktiga upptäckten nr 4 ska uppkomma
21.5
Problem med rusande byggkostnader existerar egentligen inte alls frånsett under de
inledande skedena som ändå blir i sammanhanget mycket låga
22.
De extremt låga rörliga transportkostnaderna möjliggör avgifter med
förkrossande god konkurrenskraft gentemot bil
22.1
Rörliga avgifter för transporterna som avspeglar extremt låga rörliga
transportkostnader är samhällsekonomiskt effektiva
22.2
Avgifter kan även tas ut för motorenheteter och lastbärare som står parkerade samt
för platser i allmänna vänteförråd
22.3 Rörliga och fasta avgifter med vinstpåslag som inte är alltför långt ifrån varandra på
detta sätt är en samhällsekonomiskt effektiv metod för taxesättning
22.4 Avgifterna medger god konkurrenskraft även gentemot en volymmässigt fullastad
tung lastbil
22.5
Attraktiva avgifter för transporterna är möjliga tillämpa och kommer enligt min
bedömning att tillämpas
22.6
Huvuddelen av avgifterna motsvarande de fasta kostnaderna tas vid denna
avgiftskonstruktion ut i form av en fast avgift
22.7
3.2.3 Avgifter differentierade efter bransch tänkbara
23. Totalt i riket ersätter varudistributionssystemet varutransporter
motsvarande 584 000 bilar i tjänsten förda av 291 000 chaufförer
omräknade till heltid till en kostnad om beräknat 223 miljarder kr
per år, varav 173 miljarder per år uppkommer i lätta
varutransporter i tjänsten
23.1 Bortfall från varudistributionssystemet sker för det första genom att bilen ibland är
konkurrenskraftigare, för det andra genom att kollin kan vara alltför skrymmande
för vagnens lastutrymme samt för det tredje genom att terminal kan saknas i
närheten
23.2 Kulvertnätet trafikeras av beräknat 410 000 vagnar som kör 41 miljarder km
23.3 Total energiförbrukning för systemet stannar vid beräknat 0,6 TWh per år
motsvarande 2,5 procent av ersatta biltransporters nettoförbrukning
23.4 Klimatgaserna från bil minskar med beräknat 30 procent genom
varudistributionssystemet samt med 87 procent om även ett spårtaxisystem för
persontransporter förverkligas
24. Inklusive kostnader för annan personal än chaufförer engagerade i
transporterna och vissa andra kostnader inbesparar systemet
enligt min beräkning/bedömning varutransporter i tjänsten om
totalt avrundat 280 miljarder kr per år
25. I Stockholms län uppgår inbesparingarna av lätta varutransporter
i tjänsten till 47,9 miljarder per år
26. Enbart den del av varutransporterna med bil i tjänsten som sker i
lätta lastbilar har enligt mina beräkningar tillräcklig volym för att
kunna finansiera infrastrukturen mellan nästan arbetsplatser och
flerfamiljshus i Stockholms län – därtill kommer viktiga
miljöfördelar
27. Studien i Stockholm är viktig när det gäller inbesparingar av lätta
varutransporter i tjänsten eftersom officiell statistik saknas eller är
mycket bristfällig
28. Under projektarbetets gång har skett vad jag i min värld ser som
Viktiga upptäckter
28.1
De Viktiga upptäckterna kom vanligen i form av aha-upplevelser, men är knappast
unika eftersom idéerna till dessa borde ligga nära till hands generera och medför
astronomiska ekonomiska och miljömässiga fördelar, varför det är ytterst märkligt
att ingen aktör har spridit information om ett system av detta slag
28.2
Även om de Viktiga upptäckterna gäller förhållanden som sannolikt även andra
personer kommit på har ingen aktör lyckats sprida information om en liknande idé
trots att en sådan ju bör vara oerhört attraktiv att presentera eftersom den möjliggör
astronomiska ekonomiska och miljömässiga fördelar
29. En första Viktig upptäckt är just den gigantiska volymen
varutransporter med personbilar i tjänsten
30. En andra Viktig upptäckt var att hushåll i bred skala kommer att
kunna anslutas till kulvert finansierat av stora inbesparingar inom
handeln
30.1 På Södermalm i Stockholm bör inbesparingar inom handeln bli 17 gånger högre än
kostnaderna för ett kulvertnät som ansluter alla fastigheter till kulvert
30.2 Beräknat 14,9 procent av hushållens bilresor, bl.a. vid inköp, ersätts av systemet
30.3 Transporter med lätta lastbilar ägda av hushåll antas till 13 procent gälla
varutransporter som ersätts av varudistributionssystemet – inga av dessa transporter
antas ske i tjänsten
31. En tredje viktig upptäckt är att bl.a. tunga lastbilstransporter
företagsekonomiskt utomordentligt lönsamt i bred skala kommer
att ersättas av kombinationstransporter mellan systemet samt
fartyg och järnväg
31.1 Akilleshälarna för fartyg och järnväg i konkurrensen med den tunga lastbilen
bortfaller vid kombinationstransporter med systemet
31.2 Huvuddelen inrikes långväga varutransporter sker idag med bil
31.3 Kostnaderna bör kraftigt sänkas om systemvagnarna kan rulla in på olika
kombinationsfärdmedel via magasinsbyggnader
31.3.1 Järnvägens konkurrenskraft ökar dramatiskt om systemet används för anslutande
transporter, på- och avlastningar sant omlastningar
31.3.2 Fartyg kan snabbt helautomatiskt på- och avlastas med systemvagnar
31.3.3
Kombinationstransporter kan även ske med flyg
31.3.4
Systemvagnen kan för egen maskin fritt byta till annat tåg eller till fartyg för fortsatt
kombinationstransport
31.3.5
Möjligheten för systemvagnen att byta järnvägsvagn inom samma tågsätt bör kunna
möjliggöra järnvägstransporter med högt kapacitetsutnyttjande
31.4
Effektiviteten ökar även på andra sätt
31.4.1
Många transporter bortfaller helt genom systemet
31.4.2
I flertalet fall ingår endast lastbäraren i kombinationsfärdmedlets transport
31.4.3
På- och avlastning av vissa bulkvaror mellan systemet och järnvägsvagnar bör till små
kostnader kunna ske rationellt
31.4.4
Järnvägssträckningar med S.k. säckstationer kan användas för kombinationstransporter
vilket bl.a. innebär att korta järnvägslinjer separerade från allmänna järnvägsnätet i ökad
utsträckning kan användas för varutransporter
31.4.5
Fartyg och järnvägståg kommer att gå när de i tiden är optimalt lastade, vilket ofta bör
innebära att avfärd sker när de är exakt fullastade
31.4.6
Lastning och lossning av kombinationsfärdmedlet bör kunna ske snabbare även när alla
varor inte kan transporteras i systemvagnen
31.4.7
Kajplatser får ökad kapacitet genom att tiden för fartygen vid kaj begränsas jämfört med
idag
31.4.8
Behövliga funktioner i hamnar och på järnvägsstationer bör till viss del kunna fjärrstyras
31.4.9
Låga kostnader bör möjliggöra användning av enklare järnvägsstationer och hamnar än
idag
31.4.10
Behoven av investeringstunga storhamnar minskar
31.4.11
Konkurrens om mark med goda kommunikationslägen kommer att minska
31.4.12
Kombinationstransporter kommer kraftigt att minska tiden från ursprunglig avsändare till
slutlig mottagare, vilket innebär mindre lager under transporter
31.4.13
Samlat underlag för ett geografiskt område bör kunna utnyttjas som underlag för
kombinationstransporter i kontrast till dagens ofta splittrade mönster för uppsamling av
varor
31.4.14
Om stopp uppkommer på en järnvägslinje kan systemvagnar omprogrammeras att på egen
hand ta sig upp på en järnvägsvagn på stationen efter hindret
31.4.15
Även andra kostnader bör sjunka vid kombinationstransport med systemet
31.4.16
Möjligheter till spårbarhet av vagnslaster blir utomordentligt goda
31.4.17
Tid från avsändaren till mottagaren kan minimeras individuellt för varje systemtransport
31.5
Hög nyttjandegrad av utrymmena på ett fartyg vid kombinationstransporterna
31.5.1
En hög packningsgrad bör åstadkommas om fartygsdäck för systemvagnar organiseras i
ovannämnda looper
31.5.2
Vid kombinationstransporter mellan systemet och fartyg kan lastvolymen sannolikt inte
utnyttjas lika effektivt som vid containertransporter, men plusposter finns som gör att
totalt minus inte bör bli särskilt stort om sådant alls uppkommer
31.6
Kombinationstransporter mellan varudistributionssystemet och fartyg är med få
undantag ekonomiskt helt överlägsna containertransporter med fartyg
31.6.1
Landtransporter till och från en container samt på- och avlastning av varor in i och ut ur
denna innebär ofta en omfattande procedur, men som är mycket enkel vid
kombinationstransport med systemet
31.6.2
Vid lastning av ett fartyg är kombinationstransport mellan systemet och fartyg
hanteringsmässigt helt överlägsen den som sker vid containertransport
31.6.3
Systemet är helt överlägset containertransport även vid varuhantering m.m. i hamn
31.6.4
Investeringar i lokaler och utrustningar för att åstadkomma ökad kapacitet i hamnar och
på järnvägsstationer bör bli förhållandevis låga
31.7
Kombinationstransporter mellan varudistributionssystemet samt fartyg och
järnväg blir ytterst konkurrenskraftiga för nästan alla varutransporter systemet
fysiskt kan utföra
31.7.1
Viktiga akilleshälar i konkurrensförhållandet gentemot lastbil bortfaller för fartygen och
järnvägen, vilket leder till utomordentligt god konkurrenskraft gentemot direkttransport i
lastbil
31.7.2
Inbesparingar inom arbetsplatser bidrar ytterst kraftfullt till ökad konkurrenskraft för
kombinationstransporter gentemot konventionella lastbilstransporter
31.7.3
Utomordentligt god konkurrenskraft för kombinationstransporter mellan systemet samt
fartyg och järnväg gentemot tunga lastbilstransporter kommer att dramatiskt minska de
sistnämnda
31.7.4
Flod- och kanaltrafik med båt ökar och nya kanaler för fartygstrafik anläggs
31.7.5
Kombinationstransporter mellan systemet samt fartyg och järnväg bör bli
konkurrenskraftiga gentemot kombinationstransport mellan systemet och lastbil
31.7.6
När fartyg och järnväg båda är möjliga alternativ för kombinationstransporter kommer
sannolikt fartyg ofta att bättre kunna konkurrera
31.7.7
För att kombinationstransporter inte ska utkonkurreras av direkttransport med
systemvagnen kan de datorer som styr vagnarna när så är motiverat anvisa de senare till
ett kombinationsfärdmedel
31.8
Väldiga energiinbesparingar uppkommer vid kombinationstransporter
31.8.1
Total körsträcka för varor bör minska vid användning av systemet jämfört med idag
31.8.2
Kombinationstransporterna kommer enligt min bedömning endast att kräva en femtedel
av energin jämför med motsvarande lastbilstransporter
31.9
Totala inbesparingar genom kombinationstransporter uppgår enligt mina
kalkyler till 159 miljarder kr per år, varav i tunga lastbilstransporter 63 miljarder
per år
31.10
Nettoinbesparingar vid kombinationstransporter bör mycket lätt kunna finansiera
särkostnader för denna tillämpning av systemet
31.11
Inga skäl finns anta att möjligheterna till kombinationstransporter mellan
varudistributionssystemet samt fartyg och järnväg inte skulle utnyttjas
31.12
Tiden för att bygga upp de system som krävs för att kombinationstransporter fullt
ut ska användas blir lång, men start kan ske i mikroskala
31.13
Min förklaring till att kombinationstransporter av beskrivet slag inte redan
tillämpas är att aktörer inom berörda områden saknar intresse engagera sig för en
sådan lösning
31.14
Det är tänkbart att andra former av kombinationstransporter är bättre än de här
beskrivna
32. Vissa varor kommer att bli obehövliga, varför alla
transporter relaterade till deras råvaruutvinning, tillverkning,
distribution, användning och destruktion kommer att
bortfalla – även omvägar via bl.a. grossister och detaljister
bortfaller ofta
33. Inbesparingarna av biltransporter omfattar 16 760 miljoner
km i ca 1 miljon bilar
34. Ett alternativt betraktelsesätt är att biltrafik och klimatgaser
från bil bör kunna minska med beräknat 22 respektive 27
procent för en extra skatt om ett par hundratal kr per invånare
och månad i Stockholms län, varför enbart miljöfördelar i länet
bör kunna motivera systemets samtliga kostnader
35. Ingen trängsel bör uppkomma i kulvertnätet för att
lönsamhet ska uppnås
Resterande delar av detta dokument är under
bearbetning. Fram till publicering kan ske, se tills vidare
kapitel 34 och framåt i ”Presentation”

Detta dokument är ännu inte helt färdigställt i sin nya version

Transcription

Similar documents

Lektion på Gröna Lund grupp 6 åk 7-9

Jag var bussgrabb på trettiotalet

Laptopvagn / Laddvagn – Fort Knox “ Draw”

Visa pdf - Züblin Scandinavia AB

SigStyr 3743 – Spårledningskort för signalstyrning

LPR AB är med i Trucking! - Last & Planering Rail LPR AB