Granskning av projekt Spårväg Lund C

Transcription

Granskning av projekt
Spårväg Lund C-ESS
Utlåtande från expertgruppen
Lund, 16 juni 2015
Mats Olsson
Sven Lorentzi
Peggy Lerman
Anders Ling
Projekt
Författare
Granskning av spårväg
Expertgruppen
Version
1.0
Sida
1 (84)
Innehållsförteckning
1.
Sammanfattande slutsatser och rekommendationer _____________________ 3
2.
Inledning _________________________________________________________________ 8
3.
Beslutsläge för Projekt spårväg Lund C - ESS ___________________________ 12
4.
Juridiska utgångspunkter för planering av spårväg _____________________ 15
5.
Utlåtande över ställda frågor ____________________________________________ 22
Frågeområde 1 – Hållbar stadsutveckling ........................................................... 23
Frågeområde 2 – Resandeunderlag ....................................................................... 38
Frågeområde 3 – Stadsmiljö och kulturmiljö...................................................... 53
Frågeområde 4 – Störningar och emissioner ..................................................... 64
Frågeområde 5 – Ekonomisk hållbarhet ............................................................... 72
Bilagor
Kort CV för samtliga experter och sakområdesexperter
Tidslinje över projekt Spårväg Lund C – ESS
Fördjupning av beslutsläge för Projekt spårväg Lund C - ESS
Sakområdesexperternas utlåtanden som helhet
Mötesförteckning
Förteckning över samtliga dokument som ingått i granskningen
Sida
2 (84)
1.
SAMMANFATTANDE SLUTSATSER OCH
REKOMMENDATIONER
Inledningsvis sammanställs i detta avsnitt expertgruppens huvudsakliga slutsatser och
rekommendationer för granskningen som helhet: Är beslutsunderlagen rättvisande? Är
samtliga aspekter av frågeområdet utredda? Är de bedömningar som gjorts rimliga och
har beslut tagits på relevanta grunder? Vidare ges en sammanfattning av slutsatser inom
respektive frågeområde.
Sammanfattande slutsatser







De samlade underlag som har granskats är i huvudsak rättvisande varvid beslut
har tagits på relevanta grunder. Även bedömningar som gjorts anses därmed
rimliga.
Expertgruppen har funnit att kommunens planering sedan 1990-talet inriktats på
spårväg. Alternativ har hanterats på rimligt sätt under den mångåriga planeringen.
Bedömningar av alternativ till spårväg i den fysiska planeringen ligger inom
ramen för planmonopolet.
För att nå kommunala mål om kollektivtrafikandel och ambitioner om kvalitet för
resenärerna behövs spårväg för att klara efterfrågan vid full utbyggnad av
Kunskapsstråket/Brunnshög. Med lägre resandekvalitet klarar även ledbuss
efterfrågan.
Expertgruppen finner att detaljplanerna överlämnar närmare utformning till
genomförandeskedet. Detta är normalt, men frågan är om underlagen var
rättvisande för kommunens antagandeprövning. Expertgruppen bedömer att
underlagen visar störningar för människor och verksamheter tillräckligt tydligt.
Däremot är påverkan på stadsmiljö, inklusive natur- och kulturmiljö, oklar. För
både störningar och påverkan på stadsmiljö finns underlag om åtgärder för att
begränsa effekterna. Oklarheter ger dock behov av styrning så att politiska
ambitioner om kvalitet kan klaras i ett genomförande.
Inom några områden finner expertgruppen att samtliga aspekter inte är fullt
utredda och att underlag för beslut därmed inte varit helt rättvisande. Det gäller
påverkan på natur/träd och detaljutformningens påverkan på stadsmiljö och
kulturmiljö.
Investeringsbedömningarna som gjorts omfattar alla relevanta aspekter.
Expertgruppen finner dock att de bedömningar som gjorts delvis saknar
spårbarhet samt att vissa kostnadsposter underskattats.
Effekterna på markvärdet har utretts med metoder som av expertgruppen anses
rimliga och relativt rättvisande.
Sida
3 (84)
Sammanfattande rekommendationer




Expertgruppen rekommenderar att Lunds kommun upprättar ett fördjupat
gestaltningsprogram som blir föremål för offentlig dialog för att klargöra effekter
på stadsmiljö inklusive natur- och kulturmiljön.
Expertgruppen rekommenderar att Lunds kommun initierar en tydligare styr- och
uppföljningsprocess. Detta för att i strukturerad form löpande också kunna
hantera målkonflikter.
Expertgruppen rekommenderar att kommunen fortsätter att arbeta aktivt med att
bedöma de ekonomiska aspekterna för fastighetsvärdena och löpande uppdatera
den samhällsekonomiska analysen.
För att säkerställa kostnadskalkylens relevans rekommenderar expertgruppen att
fortsatta utredningar framförallt görs inom kostnadsposterna spåranläggning
inklusive växlar, EST (El, Signal och Tele), ledningsomläggningar samt
byggherrekostnader.
Hållbar stadsutveckling









Kommunens planering av Kunskapsstråket till ESS har varit inriktad på spårväg
som integrerat stadsbyggnadselement. Kommunen agerar utifrån att spårväg är
det trafikmedel som genom attraktivitet och tydlighet bäst kan främja uppsatta
hållbarhetsmål. Ambitionsnivån för kollektivtrafiken är hög och påverkar även
andra aktörer med intressen i Kunskapsstråkets utveckling.
Med utgångspunkt från de kvalitetsmål som kommunen angivit är det bara
spårväg som klarar efterfrågan vid full utbyggnad av Kunskapsstråket/Brunnshög
- såvida inte uppsatta mål om 1/3 kollektivtrafik och kvalitetsmålen omprövas.
Innehåll och gestaltning av Brunnshög bygger på spårvägen som ryggrad och
hållplatserna som noder i stadsdelen.
Spårvägslösningen bidrar till att uppnå miljömässiga mål genom sin eldrift och
genom att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik som kan leda till överflyttning från
bil till kollektivtrafik.
Det framgår inte tydligt av förstudien eller efterföljande plandokument vilka
tidigare studier och andra erfarenheter som man utgår från vad gäller spårvägens
attraktivitet jämfört med busstrafik eller hur väl underbyggda de värderande
uttalandena är. Underlagen är därmed inte helt rättvisande avseende spårvägens
attraktivitet jämfört med busstrafik.
Val av busslösning skulle påverka översiktsplanens långsiktiga ambitioner om
vidareutveckling av spårsystem kopplat till fortsatt stadsutveckling.
Frågan om huruvida det går att bygga lika tätt med buss som med spårväg, kan
inte besvaras. Först efter en omarbetning av planerna och nya samråd är det
möjligt att besvara frågan om hur Kunskapsstråkets/Brunnshögs struktur,
gestaltning och täthet påverkas av busslösningar.
Spårvägen kan bidra till tillväxt genom att tillföra ett nytt tydligt
infrastrukturelement, genom att uppfylla kvalitetsmål i kollektivtrafiken och
genom att planerna i Kunskapsstråket/Brunnshög kan byggas fullt ut.
Frågor om social hållbarhet i Brunnshög i första hand hänger samman med
genomförande av blandstad i olika bemärkelser. Det är inte möjligt att särskilja
spårvägens roll i sammanhanget.
Sida
4 (84)
Lunds kommun i kraft av sitt markägande och som planmyndighet
rekommenderas att säkerställa den önskade utvecklingen av blandstaden för
olika befolkningsgrupper och tillvaratagandet av hävstångseffekter av en
spårvägsinvestering. Detta genom aktivt samverkande projektgenomförande och
villkor om blandade bostadstyper och upplåtelseformer mm vid markupplåtelse.
Resandeunderlag





Expertgruppen finner att planeringen för genomförande av spårvägsutbyggnaden
har följt linjen om ett proaktivt förhållningssätt med ambitionen att erbjuda en
god kollektivtrafik som utvecklingsdrivande faktor i Kunskapsstråket/Brunnshög.
Flera utredningar och prognoser har gjorts för bedömning av kapacitetsbehoven i
kollektivtrafiken. Dessa utredningar har olika utgångspunkter och gör olika
värderingar av kommunens ambitioner, vilket försvårar bedömningarna inför
beslut om trafikslag. I expertgruppens uppdrag har inte ingått att göra egna
trafikanalyser och utredningar.
Expertgruppens finner att bedömningar av det framtida resandet bör grunda sig
på så kallad ”full utbyggnad”. Det innebär att utgångspunkt bör tas i att, de av
kommunen antagna, planerna för Kunskapsstråket/Brunnshög förverkligas liksom
de angivna målsättningarna för färdmedelsval (1/3 kollektivtrafik) mm. Med den
utgångspunkten finner expertgruppen att den högre resandemängden som
redovisas i dokumentet ”Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystem” från
2012, är relevant givet målsättningen komfortkapacitet.
Med utgångspunkt från de kvalitetsmål som kommunen angivit är det bara
spårväg som klarar efterfrågan vid full utbyggnad av Kunskapsstråket/
Brunnshög. Med lägre kvalitetsmål klarar även dubbelledbuss efterfrågan.
Rent kapacitetsmässigt kan busstrafik klara reseefterfrågan under ett antal år, till
dess att utbyggnaden i Kunskapsstråket/Brunnshög närmar sig ”full utbyggnad”
samtidigt som etablering av spårväg ”från början” kan medverka till att skapa
önskade resmönster som stöder hållbarhetsmålen.
Expertgruppen rekommenderar att kommunen vidareutvecklar trafikanalyserna
med utgångspunkt från innehållet i ”fullt utbyggt” Kunskapsstråk/Brunnshög i
kombination med de mål och ambitioner som angivits för fördelning på
trafikslag.
Stadsmiljö och kulturmiljö
•
•
Detaljplanerna illustrerar utformningen men detaljer beslutas i den fortsatta
projekteringen. Det schematiska underlaget är inte rättvisande när det gäller
påverkan på stadsmiljön. Det handlar bl.a. om spårvägens detaljutformning,
barriäreffekter och bullerskydd. Oklarheter ger behov av styrning, så att politiska
ambitioner om kvalitet kan klaras i ett genomförande.
Planerade förändringar av naturmiljön, såsom trädalléer och planterad tomtmark,
utgör en betydande miljöpåverkan som borde ha utretts i miljökonsekvensbeskrivningen. Det finns utredningar som visar att särskilda insatser behövs för
att minska effekterna på natur. De samlade konsekvenserna går emellertid inte att
överblicka, eftersom vare sig påverkan eller insatser för skydd och återplantering
framgår. Underlaget var på så sätt inte rättvisande. Det behövs styrning i genom-
Sida
5 (84)
förandet för att klargöra om praktiska eller ekonomiska begränsningar kan hindra
ambitionerna t.ex. plantering av alléer.
Expertgruppen rekommenderar att kommunen inbjuder till en offentlig dialog
kring ett fördjupat gestaltningsprogram, för att klargöra de närmare effekterna
på stadsmiljö samt ambitionerna om kvalitet i den fortsatta planeringen. I
dialogen bör därmed tydligt framgå vilka ställningstaganden som gjorts kring
frågor som påverkar stadsmiljö inklusive natur och kultur.
Störningar och emissioner
•
•
•
Det är korrekt att detaljplanering utgår från ett alternativ, i detta fall spårväg.
Alternativa möjligheter är betydelsefulla för att hantera påverkan på människor
och verksamheter. Relevanta alternativ har identifierats och behandlats på rimligt
sätt under den mångåriga planeringen. Underlagen är rättvisande med tanke på
alternativ.
Kunskapsutveckling om påverkan på människor och verksamheter pågår
fortfarande och detaljer har inte klarlagts. Det finns dock underlag om påverkan
och om möjliga åtgärder. Detaljplanernas underlag anses rättvisande när det
gäller prövning av hinder. Det innebär att allvarlig påverkan, som kan hindra
planernas antagande, kan hanteras med åtgärder som har stöd av underlagen.
Slutsatsen bekräftas av länsstyrelsens överprövning av det allmänna intresset
hälsa och säkerhet.
Rimligheten av återstående påverkan, efter försiktighetsåtgärder, utvärderas inte
av expertgruppen. Det är en lämplighetsbedömning som ingår i planmonopolet.
Oklarheter i underlagen kan emellertid inverka på möjligheten att genomföra
projektet så att politiska ambitioner om kvalitet kan klaras.
Expertgruppen rekommenderar därför att politisk avstämning görs för att
avgöra målkonflikter då exempelvis ambitioner om begränsad påverkan inte ryms
inom framtida kostnadsramar.
Ekonomisk hållbarhet
•
Vilken effekt ett införande av spårvägen skulle ha för Lunds kommun avseende
skatteintäkter har, vad expertgruppen kan finna, inte bedömts i underlagen. Det
finns etablerade regionalekonomiska modeller som kan koppla samman tillväxt,
och därmed efterföljande skatteffekter, och infrastruktursatsningar. Effekten av
ökade skatteintäkter ska dock inte överskattas – på grund av skatteutjämningssystemet blir nettoeffekten oftast liten eller till och med negativ.
•
Underlagen för investeringsbedömningen av en ny spårvägsanläggning samt de
efterföljande drift– och underhållskostnaderna omfattar alla relevanta aspekter,
men saknar delvis spårbarhet. Expertgruppen bedömer dock att investeringskalkylen underskattar kostnaderna i storleksordningen 100-200 mnkr.
För att säkerställa kostnadskalkylens relevans rekommenderar expertgruppen att
fortsatta utredningar framförallt görs inom kostnadsposterna spåranläggning
inklusive växlar, EST (El, Signal och Tele), ledningsomläggningar samt
byggherrekostnader.
Sida
6 (84)
•
Genomförda utredningar kring förväntade markvärdeeffekter ger varierande
utfall. Att uppskatta den effekt spårvägen har på markvärdena är komplext.
Kommunen har därför låtit värdera sitt markinnehav i Brunnshög utifrån
framtagna planer, utan att bedöma spårvägens markvärdeeffekt specifikt:
Värderingen har kompletterats med en modell för löpande ekonomisk bedömning
av värden, intäkter och kostnader för kommunen, genererade av hela
stadsutvecklingsprojektet Brunnshög. Expertgruppen finner vald metod som
rimlig och relativt rättvisande.
Expertgruppen rekommenderar att kommunen fortsätter att arbeta aktivt med att
belysa och bedöma de ekonomiska aspekterna för fastighetsvärdena längs
spårvägens föreslagna sträckning, för att därmed säkerställa rätt nivå på
kommunala intäkter samt stärka kommunens kunskap om ekonomiska effekter av
omfattande infrastruktursatsningar.
•
De samhällsekonomiska bedömningar som genomförts skiljer sig åt sinsemellan,
vilket framförallt beror på olika antaganden kring markanvändning och resande.
Samtliga kalkyler bygger på elasticitets-beräkningar, inte modellberäkning, vilket
mot bakgrund av att ett nytt färdmedel introduceras kan anses vara en alltför
”enkel” metod för att prognostisera det framtida resandet.
Expertgruppen rekommenderar att den samhällsekonomiska analysen
uppdateras löpande allteftersom projektet framskrider och mer korrekta data kan
appliceras i beräkningarna.
Sida
7 (84)
2.
INLEDNING
Sedan slutet av 80-talet har det funnits tankar om att bygga ut kollektivtrafiken i Lund till
att även omfatta spårväg. De första initiativen till spårväg togs i samband med
utvecklingen av det fem kilometer långa busstråket Lundalänken, som initierades redan
1989 och sattes i trafik 2003. Initiativet har under åren utvecklats och bedrivs idag som
projekt Spårväg Lund C-ESS. Projektet beskrivs av kommunen som en satsning för att
möta ett framtida behov av utökad kollektivtrafik i ett av Lunds mest trafikerade
områden. Projektet ingår som en integrerad del av utvecklingen av det så kallade
Kunskapsstråket, där de sex detaljplanerna för spårväg löper från Lunds centralstation till
den europeiska forskningsanläggningen ESS.
Parallellt bedrivs ett samarbete mellan Lund, Malmö och Helsingborg kallat SPISprojektet, som är ett svar på den ökade inpendlingen i regionen. Den planerade
utbyggnaden av spårväg i Lund kan även ses i skenet av regionens utpekade behov av
utökad kollektivtrafik.
Under våren 2015 uppkom behov av att genomföra en samlad granskning av utredningar
och beslutsunderlag rörande projekt Spårväg Lund C-ESS, varpå kommunstyrelsen den 4
mars beslutade att tillsätta en oberoende expertgrupp. Samtidigt fastslogs utredningsdirektiv för denna. I samband med beslutet tillsattes också en politisk styrgrupp
beståendes av 11 ledamöter, med representation från samtliga partier i Lunds
kommunfullmäktige.
Kommundirektören fick i uppdrag av kommunstyrelsen att tillsätta granskningen varvid
en oberoende expertgrupp bestående av fyra personer etablerades. Expertgruppen har
bestått av en ordförande och tre ledamöter, och har kopplat till sig sakområdesexpertis
inom relevanta sakområden. Experter och sakområdesexperter har gemensamt genomfört
granskningen och är eniga kring dess innehåll.
Expertgruppen har biståtts i arbetet av berörda förvaltningar i kommunen, och som stöd
upphandlades ett samordningssekretariat (managementkonsultföretaget Governo).
2.1
Syfte och mål med granskningen
Granskningens syfte (effektmål) har varit att granska om befintliga beslutsunderlag inom
projekt Spårväg Lund C-ESS är rättvisande samt att beslut har fattats på relevanta grunder
avseende fem frågeområden.
Projektmålet har bestått i att granskningen senast den 16 juni 2015 ska leverera utlåtanden
inom samtliga områden, tillsammans med eventuella rekommendationer.
Granskningens resultat överlämnas i form av fem utlåtanden i en gemensam rapport till
kommunkontoret, varpå expertgruppen medverkar i en information till kommunstyrelsen
den 16 juni 2015.
Sida
8 (84)
2.2
Frågeområden, frågeställningar och preciseringar
Granskningen har i enlighet med de av kommunstyrelsen beslutade utredningsdirektiven
utgått från fem frågeområden, bestående av följande frågeställningar. De överlappar
delvis och är delvis sammanhängande.
1. Hållbar stadsutveckling
Hur påverkas förutsättningar för stadsutveckling i stråket beroende på val av
trafikslag? Bidrar projektet till kommunala mål avseende tillväxt och miljö? Är
det möjligt att bygga en lika tät stad i stadsdelen i nordöstra Lund?
2. Resandeunderlag
Är bedömningarna av det framtida kollektivtrafikresandet i stråket rimliga?
Spårvägens alternativt busstrafikens förmåga att klara efterfrågan på
kollektivtrafiktransporter i stråket Lund C-ESS, på kort och lång sikt.
3. Stadsmiljö och kulturmiljö
Hur påverkas befintliga stads- och kulturmiljöer utmed stråket?
4. Störningar och emissioner
Hur påverkas människor och verksamheter längs sträckan?
5. Ekonomisk hållbarhet
Ekonomiska konsekvenser för den kommunala ekonomin. Kostnadsberäkningar
för spåranläggningen. Investeringens påverkan på driftbudgeten. Påverkan på
kommunens markinnehav och skatteintäkter. I bedömningen ska förutsättningen
vara att fördelning av kostnader ska ske enligt avsiktsförklaring tecknad med
Region Skåne och Trafikverket.
Som en del av granskningsarbetet har frågeställningarna preciserats, se kapitel 5. Någon
granskning av andra delar av Projekt Spårväg Lund C-ESS än de ovan nämnda har inte
skett.
2.3
Deltagare, roller och ansvar
Med utgångspunkt i utredningsdirektivets fem frågeområden anlitades fyra experter.
Expertgruppen har varit gemensamt ansvarig för genomförandet och resultaten av
granskningen.
 Mats Olsson, ordförande, fristående rådgivare, Urban Development Strategies
 Sven Lorentzi, fristående rådgivare i stadsutvecklingsfrågor
 Peggy Lerman, jurist, Lagtolken AB
 Anders Ling, fastighetsekonom och avdelningschef, WSP Analys & Strategi
Vidare har sakområdesexperter anlitats för att bistå i specifika frågeställningar. Dessa har
arbetat tillsammans med expertgruppen, och behovet av stöd har hanterats inom ramen
för vart och ett av de fem frågeområdena. De anlitade konsulterna har varit:
Sida
9 (84)





Karin Brundell-Freij, WSP Analys & Strategi
Anders Reisnert, stadsantikvarie, Malmö stad
Patrick Bellan, trädgårdsingenjör Sveriges lantbruksuniversitet Alnarp
Monica Pettersson, Projektlots
Sirje Pädam, WSP Analys & Strategi
Sekretariatet (Governo AB) har bestått av Carin Forest, Karin Hovlin och Rebecka
Lönnroth. Sekretariatet har ansvarat bland annat för att samordna dialog med kommunen,
bistå med hantering av den dokumentation som ingick i granskningen, klarlägga tilltänkta
sakområdesexperters eventuella jäv och kontraktera dessa, samt stöd till expertgruppen
avseende sammanställning av slutrapport. CV för både experter, sakområdesexperter och
sekretariat beskrivs i bilaga 1.
2.4
Genomförandet av uppdraget
Granskningen har pågått under perioden 5 april 2015 – 16 juni 2015, utifrån följande
faser:



Etablering – inledning och upprättande av nödvändiga styrdokument.
Genomförande – analys av de fem frågeområdena.
Avslutande – överlämning av granskningsgruppens utlåtande till
kommunstyrelsen.
Expertgruppen har genomfört sex analysmöten, enligt nedan:
9/4
22/4
4/5
19/5
1/6
2/6
2.4.1
Möte 1, Startmöte
Möte 2, Frågeställningar och experter
Möte 3, Inledande analyser (experterna)
Möte 4, Experternas lägesrapport från sakområdesexperterna samt analys av helheten
Möte 5 Presentation från sakområdesexperterna
Möte 6 Analys av resultat
Analysmodell
För att granskningen skulle kunna besvara samtliga frågeområden enligt en likartad
struktur har en övergripande analysmodell fastställts för samtliga frågeområden. Detta
med utgångspunkt i utredningsdirektivet.
Sida
10 (84)
2.4.2
Styrdokument för granskningen
Granskningen har arbetat i enlighet med tre styrdokument enligt nedan:
Projektplanen har utgjort ramen för granskningsarbetet genom att tydliggöra uppdraget
utifrån de av kommunstyrelsen beslutade utredningsdirektiven.
En kommunikationsplan har också tagits fram för granskningen i syfte att utgöra ett
verktyg för såväl tjänstemän i Lunds kommun som expertgruppen för att arbeta
strategiskt och effektivt med kommunikation för att stötta granskningens övergripande
syfte och mål.
Projektplanen och kommunikationsplanen har beslutats av kommundirektören.
Sida
11 (84)
3.
BESLUTSLÄGE FÖR PROJEKT SPÅRVÄG LUND C - ESS
I detta avsnitt presenteras nuvarande beslutsläge för projektet tillsammans med en
övergripande beskrivning av de beslut som varit styrande för granskningens samtliga
frågeområden. En djupare beskrivning av detta finns i bilaga 2 och 3.
3.1
Tidslinje
Expertgruppen har inom ramen för sin granskning inventerat drygt 300 dokument, i form
av utredningar, beslut och överenskommelser som tagits fram inom ramen för
planeringen av Kunskapsstråket från centrala Lund till ESS. Många av dessa har bäring
på samtliga frågeområden som ingår i denna granskning. Därför ges i detta kapitel en
översiktlig beskrivning av huvudsakliga dokument och nu gällande beslutsläge för
projektet Spårväg Lund C - ESS. I bilaga 10 finns en förteckning över samtliga dokument
som har ingått i granskningen.
Strategiska planeringsdokument och beslut redovisas i nedanstående figur (samt i bilaga
2) kronologiskt och sorterade inom tre dokument-/beslutsområden:
 Fysisk planering
 Avtal och överenskommelser mm i huvudsak gällande finansiering och
genomförande
 Mål & Visioner inom trafikplaneringen.
Figur visas i större format i bilaga 2
Sida
12 (84)
Denna indelning i tre områden av dokument/beslut har expertgruppen valt med
utgångspunkt från att dessa följer olika beslutsstrukturer/huvudmannaskap och formella
krav. Den fysiska planeringen sker enligt planoch bygglagen och hanteras inom
kommunen av byggnadsnämnd respektive kommunfullmäktige. Trafikplaneringen inom
kommunen handhas av tekniska nämnden och kommuncentrala instanser. Då
kollektivtrafiken i Lund ligger inom ramen för Region Skånes och Skånetrafikens samt
Trafikverkets ansvarsområde redovisas överenskommelser och avsiktsförklaringar
gällande trafikering och investeringar i kollektivtrafiken i en separat linje i bilden ovan.
Det dokument som ger en bra och tydlig översikt av projektet är ”Förstudie för Spårväg
Lund C till ESS” från 2011.
3.2
Beslutsläge för projektet Spårväg Lund C - ESS
Expertgruppen konstaterar att samtliga mål- och visionsdokument samt utredningar
beträffande övergripande trafikplanering respektive för Kunskapsstråket/Brunnshög
sedan slutet av 1990-talet konsekvent och målmedvetet leder fram mot, och successivt
befäster, kommunens vilja att genomföra spårvägsutbyggnad mellan Lund C och ESS
som stomme i kollektivtrafikförsörjningen i Kunskapsstråket och Brunnshög. Flera av
dessa utredningar har gjorts i samverkan med region Skåne med flera. Lunds kommun har
också beslutat om kvalitetsmål för trafiken genom exempelvis LundaMaTS,
trafikstrategier och LundaEko.
Kommunstyrelsen i Lund godkände den 18 juni 2009 en avsiktsförklaring angående
införande av spårvägstrafik i Skåne där spårväg på Lundalänken pekades ut som etapp 1.
Denna avsiktsförklaring har följts upp genom ett flertal beslut. Dock finns inte något
samlat offentligt dokument som redovisar beslutsläge, innehåll och genomförandeplanering inklusive finansiering av spårvägsutbyggnaden.
I dagsläget har den fysiska planeringen resulterat i av kommunfullmäktige antagna
detaljplaner för hela spårvägssträckningen. Planerna har överklagats och prövning av
överklagandena pågår. När, eller om, detaljplanerna efter överprövning vinner laga kraft
föreligger planmässiga förutsättningar för genomförande av spårutbyggnaden.
I beskrivningen till detaljplan för ESS (Detaljplan för Östra Odarslöv 13:5) redovisas att:
”Den planerade utbyggnaden och konverteringen av Lundalänken, från buss till
spårväg, kommer att ge planområdet en hög kollektivtrafiktillgänglighet. […]På sikt
önskas att spårvägen ska kunna fortsätta förbi depåområdet och vidare ut mot bl a
Södra Sandby”
Även om en detaljplanebeskrivning inte är bindande, ger skrivningen uttryck för
kommunens mål.
Vad gäller den mer detaljerade utformningen av spårvägsanläggningen med spår,
markbeläggning, hållplatser, staket etc samt utformning av gaturummet i övrigt för bil,
cyklar och fotgängare, träd och andra planteringar hänvisas i detaljplanerna till den
fortsatta gestaltningen och projekteringen. Projektering fram till bygghandlingar för
genomförande omfattar till stor del åtgärder som inte blir föremål för offentlig granskning
baserat på lagkrav om samråd.
Sida
13 (84)
Kommunen kan själv välja att inför slutligt ställningstagande till en spårvägsutbyggnad
offentligt redovisa och på lämpligt sätt hålla dialog med allmänheten och berörda
fastighetsägare/verksamheter. En sådan dialog kan baseras på ett fördjupat gestaltningsprogram för utformningen av spårvägen med hållplatser, ledningsdragning etc samt
gaturummens utformning och disposition för olika trafikslag.
Finansieringen av spårvägsutbyggnaden avses delas mellan kommunen, Region
Skåne/Skånetrafiken och staten/Trafikverket. Regionen/Skånetrafiken avses svara för
vagndepå, anskaffning av fordon och trafikering. Trafikverket avses enligt
avsiktsförklaring från 2013 finansiera halva kostnaden för den kommunala infrastrukturen
förutsatt att Trafikverket tilldelas medel. Projektet togs inte med i regeringens beslut
hösten 2004 angående ”Nationell plan för transportsystemet 2014 – 2025”.
Trafikverket har angett Spårväg Lund som ett av de projekt som uppfyller kraven för
finansiering genom så kallade stadsmiljöavtal och angett den statliga investeringsdelen
till 367 mnkr. Trafikverket har i maj 2015 föreslagit regeringen att verket utarbetar
förordning för avtalen och parallellt upptar förhandlingar med berörda kommuner, bland
andra Lund, under hösten 2015.
Kommunstyrelsen i Lund har den 27 maj 2015 behandlat kommunens EVP för 20162018. I Kommunkontorets tjänsteskrivelse (KS beslutade om ekonomisk ram för
spårvägsinvesteringar i enlighet med förslaget) redovisas dagsläget beträffande beslut om
finansiering av infrastrukturen under rubriken Spårinvesteringar:
”I planen är netto 362 miljoner kronor avsatta för spårvägsinvesteringar åren
2016-2018. Budgetförslaget utgår från den av fullmäktige beslutade avsiktsförklaringen från 2013 mellan Trafikverket, Region Skåne och Lunds kommun
där Lunds kommun och staten ska finansiera 50 procent vardera av
infrastrukturen. Lunds kommun har under våren 2015 inlett samtal om att
starta förhandlingar avseende sk stadsmiljöavtal. I det fall staten beslutar att
förhandlingar ska startas upp förutsätter kommunen 50 procent medfinansiering från staten i enlighet med avsiktsförklaringen. I det fall förhandlingarna avslutas enligt statens tidplan för stadsmiljöavtalen kan beslut
om igångsättning tas under hösten 2015.”
Expertgruppen finner att ett kommande förslag till samlat kommunalt inriktningsoch/eller genomförandebeslut förutsätter att detaljplanerna vunnit laga kraft, att
Trafikverket beslutat om den statliga finansieringsdelen samt att avtal tecknats mellan
Lunds kommun och Trafikverket. Vidare förutsätts att avsiktsförklaringen från 2013 med
Region Skåne/Skånetrafiken angående regionens finansieringsåtagande omsätts i
ekonomiska beslut inom respektive organisation.
Sida
14 (84)
4.
JURIDISKA UTGÅNGSPUNKTER FÖR PLANERING AV
SPÅRVÄG
Granskning av beslutsunderlag tar stöd av olika slags kriterier om kvalitet. Regler ger
delvis stöd för att granska om beslut har fattats på relevanta grunder och med rättvisande
underlag. Plan- och bygglagen och miljöbalken preciserar krav på:
 Hänsyn till hälsa och miljö och motstående intressen i markanvändningen och
sätter delvis gränser (hinder) för vad som får godtas.
 Särskilda underlag som miljökonsekvensbeskrivning
 Jämförelse av alternativ till föreslagen åtgärd för att bevisa att gjorda val är
godtagbara.
Kraven är emellertid olika för olika slags beslut. Exempelvis skiljer sig detaljplaneläggning enligt planoch bygglagen från miljöprövning enligt miljöbalken i vissa frågor
men inte i alla. Det ger ett svåröverskådligt regelverk.
I detta avsnitt sammanfattas ett urval regler som styr planeringen för och prövningen av
spårväg. Det gäller skillnader i hänsynskrav och myndigheters roller, rimlig detaljeringsnivå i beslutsunderlag samt formulering av ändamål och alternativ. I avsnitten 4.5 och 4.6
nedan utvärderas hur Lunds kommun har hanterat ändamål och alternativ i detta fall.
Ändamål och alternativ återkommer i kapitel 5 där frågeområdena gås igenom.
4.1
Detaljplanering jämförd med miljöprövning
Lokalisering av spårväg bestäms genom planläggning, endera detaljplan eller järnvägsplan eller överlappande planer (dubbelprövning). Planläggningen för spårväg i Lund
följde inledningsvis reglerna om järnvägsplan, men krav på dubbelprövning togs bort
genom lagändring 2013 och processen har därefter följ planoch bygglagen. Det innebär
att prövningen sker genom detaljplan.
Miljöprövning krävs inte för spårvägars närmare utformning och drift, men störningar
omfattas av kommunalt tillsynsansvar enligt miljöbalken. Vissa åtgärder för spårvägs
genomförande kan förutsätta speciell prövning, exempelvis dispens enligt miljöbalken för
åtgärder som påverkar biotopskyddad allé. Alla åtgärder omfattas inte av förhandsprövning. Det innebär att planläggning såväl som styrning av genomförandet är viktiga
för att klara lokala mål om kvalitet.
Det finns regler om hinder mot lokalisering vid stor påverkan på vissa intressen. Det
gäller motsvarande kravnivå för detaljplan, järnvägsplan och sedvanlig miljöprövning
enligt miljöbalken för exempelvis människors hälsa, riksintressen och skyddade biotoper.
Det innebär att lagarna i dessa frågor har gemensamt synsätt på lägsta godtagbara
kvalitet, eller med andra ord har samma gräns för vad som får beslutas. Gränsen tydliggörs för enstaka frågor av mätbara värden, som miljökvalitetsnormer för luftkvalitet, men
normalt finns bara kriterier för att avgöra om gränsen passeras. Exempelvis anger
reglerna att riksintresse inte får skadas påtagligt.
Det finns väsentliga skillnader i reglerna om bedömning av hur mycket hänsyn som
behöver visas utöver lägsta godtagbara kvalitet. De reglerna handlar om hur stora
marginaler som behöver finnas till gränsen för oacceptabel kvalitet. Här finns två olika
principer:
Sida
15 (84)


Järnvägsplan styrs av miljöprövningens hänsynsregler, som kräver bästa miljöval.
Det innebär att hänsyn måste ökas tills det blir orimligt att göra mera, därför att
miljönyttan är marginell jämfört med kostnaderna för ytterligare insatser. Planoch bygglagen styrs inte av denna hänsynsprincip utan har egna regler om
hänsyn.
Plan- och bygglagen grundas på ett planmonopol som ger kommunen mandat att
politiskt bestämma vilka intressen som ska prioriteras och hur mycket hänsyn
som bör visas motstående intressen. Detta kallas lämplighetsbedömning.
De skilda principerna innebär att lämplighetsbedömning enligt planoch bygglagen kan
innebära mindre hänsyn till hälsa och miljö än miljöbalkens bästa miljöval, men ända
vara korrekt. Detta givet att hänsynsnivån inte ligger under gränsen för lägsta godtagbara
kvalitet (gränsen för hinder).
En komplikation i sammanhanget är att miljöbalkens tillsyn gäller fullt ut, även för
lokalisering som har godtagits enligt planoch bygglagen. I tillsynen ska miljöbalkens
krav på bästa miljöval uppnås, dvs. alla rimliga åtgärder vidtas. Det innebär att
miljöbalkens tillsyn över spårvägens drift kan leda till krav på mera skyddsåtgärder är
detaljplanen förutsatte. Åtgärder kan hänga samman med lokalisering såväl som
utformning och drift. I planeringen behövs därför uppmärksamhet på behov av försiktighetsmått även vid anläggandet och i framtida drift.
En annan väsentligt skillnad gäller maktfördelningen mellan stat och kommun. Länsstyrelsens slutsats om påverkan på vissa allmänna intressen ligger nämligen fast när det
gäller planoch bygglagen (jämför MÖD 2013:47 kvarteret Plankan, Stockholm). Det
innebär att domstol inte får ompröva länsstyrelsens acceptans av detaljplan när det gäller
allmänna intressena hälsa och riksintressen. Ändring av länsstyrelsens slutsats förutsätter
i princip att underlaget var bristfälligt eller att ny kunskap pekar på felbedömning.
Länsstyrelsen har inte motsvarande mandat att godta påverkan på allmänna intressen i
beslut enligt miljöbalken. Det ska noteras att påverkan på enskilda intressen inte avgörs
slutligt av länsstyrelsen, vare sig enligt planoch bygglagen eller miljöbalken. Det kan
därmed finnas situationer då påverkan på hälsa som allmänt intresse ska godtas samtidigt
som det i ett enskilt fall kan finnas motiv för annan bedömning.
4.2
Detaljeringsnivå i planer jämfört med projekt
Underlag om hänsyn, exempelvis påverkan och försiktighetsmått, behandlas i
miljöbalkens regler om miljökonsekvensanalyser. Reglerna skiljer sig mellan projekt,
som verksamheter och åtgärder, och planer som exempelvis förbereder för verksamheter
och åtgärder. Miljöbedömning för planer ska anpassas till aktuell beslutsnivå och kan
därför vara mindre detaljerad än miljökonsekvensbeskrivning för projekt. Reglerna
innebär att planeringen kan skjuta upp utredning om frågor som kan bedömas bättre i
senare beslutsskede.
Detaljplan omfattas av både regler om miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning.
Normalt godtas för detaljplan en mer översiktlig miljökonsekvensbeskrivning än vid
Sida
16 (84)
miljöprövning av motsvarande projekt. För spårväg finns inte någon efterföljande miljöprövning. Det innebär att EU-krav och svensk praxis om miljökonsekvens-beskrivning
för projekt bör tillgodoses i detaljplaneskedets miljökonsekvensbeskrivning.
Detaljeringsnivå i spårvägens miljökonsekvensutredningar utvärderas närmare i kapitel 5,
huvudsakligen under fråga 3 och 4.
4.3
Ändamål är utgångspunkt för redovisning och prövning av
alternativ
Bedömningen av rimliga alternativ avgörs av ändamålen med det planerade. Ändamål
beskriver problem som behöver lösas, det vill säga förklarar varför planeringen görs. Det
innebär att bristande stöd för ändamålen ger skäl att avföra förslag från vidare utredning.
Exempelvis i planeringen för Citybanan i Stockholm utreddes inte korridor över
Kungsholmen, eftersom ändamål om ökad kollektivtrafik då förutsatte anslutning till
Centralen.
Detaljerade ändamål kunde därmed begränsa planeringen till en specifik lösning. Det
strider emellertid mot grundläggande alternativkrav i miljöbalken. Alla målformuleringar
godtas därför inte som formellt ändamål. Exempelvis mål som ger detaljer om projektets
genomförande och utformning godtas normalt inte som ändamål. Det innebär att bortval
av förslag behöver kompletteras med argument om ekonomi, marginell miljöförbättring
mm för att motivera att de avförs från vidare utredning. Det är sammanfattningsvis mål
om ”varför” som godtas som ändamål, inte mål om ”hur”. Dessa grundläggande
alternativkrav gäller för miljökonsekvensbeskrivning i detaljplaneringen.
Identifiering av ändamål och projektmål är därmed utgångspunkt för att utvärdera
hanteringen av alternativ i planeringen av infrastruktur och trafik i Lund. Dessa frågor
utvärderas nedan samt i kapitel 5 om ställda frågor.
4.4
Alternativkrav för planer och projekt
I miljökonsekvensbeskrivning till projekt ska bedömas alternativa platser om sådana är
möjliga. Vidare ska bedömas alternativa utformningar. Effekterna av vald lösning ska
utvärderas med stöd av nollalternativ, som tar upp konsekvenserna av att verksamheten
inte kommer till stånd. Motiv för valt alternativ ska redovisas. Praxis visar att lägsta
kravnivå är att redogöra för olika möjligheter samt motivera varför alternativ väljs bort
eller, om möjligheter saknas, ange grund för att alternativ inte finns (se Högsta
domstolens beslut 2009-06-10 i T 3126-07, Arvika kommun).
I miljöbedömning av planer ska bedömas rimliga alternativ med hänsyn till planens
ändamål och geografiska räckvidd. Skälen för val av alternativ ska redovisas. Två
praxisfall ger ytterligare kriterier för granskningen:
 Översiktsplan redovisade alternativa lägen för hästsportarena. Detaljplanen hade
inte uppgifter om alternativen eller närmare beskrivning av varför de valts bort.
Domstolen noterade att beslutsfattare och allmänhet ska få en bild av de
alternativ som har varit aktuella och varför de valts bort. Alternativa lösningar
Sida
17 (84)

ska kunna bedömas på likvärdigt sätt. Detaljplanens antagande upphävdes (se
Mark- och miljööverdomstolens dom 2013-02-26 i P 4149-12, Vara kommun).
Översiktsplan pekade ut flera områden för bostadsbebyggelse, bl.a. det område
som överklagade detaljplanen gällde. Domstolen godtog översiktplanens analys
av alternativa platser, som redovisades i detaljplanen, men påpekade att rimliga
alternativ även kan avse alternativa utformningar av planen. Sådan redovisning
var knapphändig i miljökonsekvensbeskrivningen till detaljplanen, men godtogs
mot bakgrund av planens syfte (se Mark- och miljööverdomstolens dom 2013-1223 i P 6591-13, Örebro kommun).
Länsstyrelsen kan för projekt kräva utredning av alternativa sätt att främja ändamålen,
exempelvis ökad kollektivtrafik istället för ny väg. För Nord-sydliga förbindelser i
Stockholm (Förbifarten) ställde länsstyrelsen sådant krav. Motsvarande möjlighet för
länsstyrelsen finns inte när det gäller detaljplaner.
Sammanfattningsvis gäller för här aktuell planering att tidiga planeringsskeden, som
översiktsplanering under tidigt 90-tal, inte har omfattats av formella krav på bedömning
av alternativ. För spårvägens detaljplaner finns – som framgår av planbeskrivningarna –
krav på både miljöbedömning av planer och på miljökonsekvensbeskrivning för projekt.
Expertgruppen bedömer att utgångspunkt för att utvärdera utredningarna i detta fall är
praxis för såväl miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning för detaljplaner som
planer för spårbunden infrastruktur, det vill säga även miljökonsekvensbeskrivning för
den typen av projekt.
4.5
Utvärdering av ändamål i Lunds aktuella planering
Ett övergripande ändamål är ett långsiktigt hållbart transportsystem. Ändamålet har
funnits länge och bekräftas av Förstudien 2011 (s 6). Översiktsplanering och kommunala
policydokument preciserar att hållbart transportsystem bland annat innebär att kollektivtrafikresande behöver mångfaldigas. Expertgruppen bedömer att detta ändamål innebär
att förslag utan markant ökning av kollektivt resande kan avföras från vidare utredning.
Översiktsplan 1998 anger (s 41, 46) att ”Utbyggnaden i öster stärks med en miljövänlig,
kapacitetsstark och robust spårtrafik”. För samma geografiska område anges vidare i
Förstudie 2011 (s 14 utdrag):
”... stärka förutsättningarna för stadsutveckling genom en samverkande
bebyggelseutveckling och transportstruktur. [...] skapa förutsättningar för
fortsatt utveckling av näringsliv och goda boendemiljöer genom en hög
kvalitet och tillgänglighet i transportsystemet. Detta innebär att stråket inte
enbart är av lokal utan även av regional betydelse.”
Expertgruppen uppfattar att ändamålen här preciseras för viss del av Lund och ytterligare
kvalitetskriterier ges. Expertgruppen bedömer att ändamålet lyfter fram och prioriterar
kollektivtrafikens möjlighet att bidra till noder som kan bli drivande i stadsbyggandet.
Förstudien 2011 (s 14 utdrag) anger också ambitioner i projektet, eller med andra ord ger
projektmål för genomförandet, men delvis pekar dessa även på problem som bör lösas.
Sida
18 (84)
Som ändamål betraktar expertgruppen att förslag ska: ”... bidra till att totalt sett minimera
antalet störningar för de boende i staden.”
Expertgruppen noterar slutligen att bussgatan Lundalänken inte i sig binder fortsatt
planering. Lundalänkens uppgift att förbereda för spårväg innebär inte att ändamålet är att
verkställa spårväg.
Expertgruppen finner sammanfattningsvis att följande ändamål är stöd för att utvärdera
formuleringen av och bortval av alternativ:
 långsiktigt hållbart transportsystem,
 attraktiv kollektivtrafik, med regionalt perspektiv,
 samverka med hållbar stadsutveckling (noder),
 koppla Kunskapsstråket till stationen,
 minska störningar.
4.6
Utvärdering av formulering och bortval av alternativ
Expertgruppen utvärderar i detta avsnitt kommunens hantering av alternativ under
processens gång. Utvärdering av bortval av alternativ tas upp även under kapitel 5,
frågeområde 3 och 4.
4.6.1
Alternativa sätt att nå ändamålen
Med stöd av lagen om byggande av järnväg kunde länsstyrelsen i tidigt skede ha ställt
krav på utredning av andra trafikslag. Det har inte gjorts. Kommunen har utan formellt
krav ändå utvärderat olika trafikslag från den tidiga planeringen (Trivector 1996:4) fram
till planläggning genom detaljplan. Motiven varför olika trafikslag har valts bort finns i
Förstudie 2011 (s 10) under rubriken Avfärdade alternativ. Expertgruppen bedömer att
bortval av järnväg och tunnelbana har gjorts på rimliga grunder samt att studierna av tre
trafikslag (buss, automatbana och spårväg) ger tillräcklig bredd och utgör rättvisande
underlag om alternativa sätt att främja ändamålen. Det är ambitiöst att utvärdera olika
trafikslag, mot bakgrund av att detta är mycket sällsynt i rättstillämpningen och att det
inte finns uttryckliga krav om sådana alternativ. Normalt planeras för bara ett valt
trafikslag.
4.6.2
Nollalternativ
Detaljplanernas Miljökonsekvensbeskrivning (avsnitt 4.3) ger följande definition:
”Nollalternativet innebär att ingen spårväg byggs och kollektivtrafiken fortsätter med enbart buss i Lund. Nollalternativet bygger vidare på samma
struktur, med Lundalänken som ett samlande stråk för flera busslinjer. Med
ökad turtäthet och längre stadsbussar (ledbussar på 18 m) kan kapaciteten i
nollalternativet ökas med 30 procent som motsvarar totalt 1000 resor per
timme och riktning. Restid mellan Lund C och ESS uppskattas bli 15–16
minuter.”
Detta innebär att dagens separering från biltrafik finns kvar men utökas inte. Expertgruppen bedömer att nollalternativet är relevant formulerat. Beskrivningen begränsas inte
till nuläget, utan beaktar behov av expansion. Det är rimligt med bara ett scenario för
Sida
19 (84)
framtiden, eftersom Lundalänken finns i drift och nedläggning inte är antaglig. Det är
därmed rättvisande att utvärdera planförslag mot bara ett nollalternativ.
Bedömningen av hur nollalternativet har använts för att utvärdera planförslaget görs i
kapitel 5.
4.6.3
Alternativ lokalisering
Enligt reglerna ska olika lokalisering beskrivas om sådan är möjlig och annars ska
motiveras varför alternativ lokalisering inte finns. Alternativ lokalisering för infrastruktur
brukar beskrivas i två steg: val av korridor respektive val av linje inom prioriterad
korridor. Detaljplanerna beskriver inte alternativa korridorer eller alternativa linjer.
Frågan är därför om annan lokalisering är möjligt, mot bakgrund av ändamålen, och om
underlagen trots bristande redovisning kan vara rättvisande mot bakgrund av tidigare
beslut.
Översiktsplanen ÖP 90 utvärderar lokalisering med utgångspunkt att spår kunde ge
miljövänlig lokaltrafik (s 25). Begreppet Kunskapsstråket myntades senare, men gäller
motsvarande område.
”Sträckningen i staden är vald så att den fångar upp viktiga verksamhetsområden i Lund, såsom högskoleområdet och lasarettsområdet.”
Översiktsplanen 1998 bekräftar Kunskapsstråkets betydelse (s 41, 46):
”Lundalänken en bussbana/spårväg från stationen till lasarettet, LTH och
Ideon med fortsättning i ett kommunikationsstråk öster om Lund, är en annan
viktig framtida insats. Universitetssjukhuset, Universitetet, LTH, Ideon och ett
utbyggt Brunnshög är ett av Skånes största verksamhetsområden. Inpendlingen till området är omfattande och bilen är det huvudsakliga transportmedlet. Kollektivtrafikförsörjningen av området är en angelägen regional
fråga.”
Alternativa sträckningar skissades i tidigt skede för dels framtida etapper (Dalby,
Staffanstorp) och dels genom centrala Lund. Översiktsplanen ÖP 90 anger (s 25):
”Genom stadskärnan redovisas två alternativa sträckningar. Fördelen med
det västliga läget är den goda kopplingen till det nya rescentrat vid järnvägsstationen. Fördelen med den nord-sydliga sträckningen genom stadskärnan är
att snabbspårvagnen också skulle få rollen av miljövänlig lokaltrafik. I båda
fallen erhålles en icke oväsentlig reducering av den ytterst besvärande busstrafiken i centrum.”
Den nordsydliga sträckningen syftar på Bredgatan.
Den huvudsakliga studien av alternativ lokalisering finns i rapport Trivector 1996:4. Där
behandlas bl.a. olika linjedragning (figur 2.6 i rapporten ger en översikt). Motiv för val av
Lundalänkens dragning utvärderas utifrån koncentration av arbetsplatser samt typ av
trafikslag. Alternativa linjer vid Ideon studeras närmare i rapporten Trivector 1998:47. I
Gestaltningsprogram 1999 (Trivector 1999:9) utvärderas Lundalänkens linje mot bl.a.
nollalternativ.
Sida
20 (84)
Expertgruppens bedömer att annan korridor inte tillgodoser ändamålen. Det övergripande
ändamålet hållbara transporter förutsätter kraftigt ökat resande kollektivt, som kan
möjliggöras av aktuella korridorens koncentration av arbetsplatser och bostäder.
Lokalisering utanför Kunskapsstråket kunde ändå vara tänkbar, mot bakgrund av
ändamålets hänvisning till regionalt intresse och tänkbara framtida etapper. Det regionala
intresset knyter emellertid till Kunskapsstråket, dvs. förstärker anpassning efter
Kunskapsstråkets behov och gör därför inte att andra korridorer kunde vara rimliga.
Framtida etapper är alltför osäkra för att motivera undersökning av annan korridor.
För närboende och verksamheter blir påverkan olika med olika linjedragning. Det finns
emellertid inte indikation att den samlade påverkan på människor och verksamheter hade
blivit beaktansvärt bättre med andra linjer. Påverkan är därför inte argument i sig för att
utreda fler linjer. Expertgruppen anser vidare att det efter beslut om Lundalänken inte är
rimligt att av miljöskäl söka alternativa linjer för spårväg. Linjeval och byggarbeten för
Lundalänken har anpassats för spårväg. Det ger en fördel framför andra linjer som nu
knappast kan uppvägas av ökad miljönytta eller lägre kostnader i annat läge. Det leder till
frågan om kvalitet i underlag för tidigare beslut om linje. Expertgruppen konstaterar att
alternativ placering av linjer har redovisats i översiktsplanering samt utvärderats i äldre
förstudier och gestaltningsprogram (Trivector 1996:4, 1998:47, 1999:9). Det fanns inte
formellt krav på miljökonsekvensbeskrivning till den begränsade detaljplanering som då
behövdes. Inte heller krävdes miljöprövning av busslinjen. I de nämnda studierna har
ändå använts nollalternativ och effektbedömningar till stöd för beslut. Expertgruppen
bedömer att det var ett för den tiden rättvisande underlag. Expertgruppens slutsats är att
Förstudie 2011 och detaljplanerna för spårvägen är rättvisande, trots att alternativ
lokalisering inte beskrivs.
Motiven för att utesluta alternativ lokalisering ska redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen eller detaljplanerna. Flera invändningar i den politiska debatten och överklaganden handlar om bortval av alternativ och motiv efterfrågas. Expertgruppen finner
att motiv har beskrivits under den mångåriga processen, men att motiven för alla bortval
inte är tydliga i detaljplaneskedet. Otydligheten är dock inte av sådan art att underlagen
anses missvisande.
4.6.4
Alternativ utformning
Alternativ utformning handlar om verksamheten, dvs. anläggningen och driften.
Alternativa trafikslag kan betraktas som olika sätt att bidra till ändamålen. I aktuella
detaljplaneringen hanteras (återstående) trafikslag dock som alternativ utformning och
utgör den huvudsakliga alternativanalysen. Expertgruppen finner inget hinder mot att
trafikslaget buss (Buss Rapid Transport, förkortas BRT) behandlas som alternativ
utformning av verksamhetens anläggande och drift (trafikering) när det gäller
detaljplaneläggningen. Jämförelsen är meningsfull och berikar beslutsunderlaget.
Detaljplanernas Miljökonsekvensbeskrivning 2014 beskriver alternativ utformning
spårväg (planförslaget) i kap 4.1 och utformning av jämförelsealternativet BRT i kap 4.2.
Utformningen av det alternativ som ska prövas (spårväg) beskrivs vidare i detaljplanernas
planbeskrivning i avsnitt Utformning av spårvägen, men även i övriga planmaterialet.
Expertgruppen bedömer att alternativen spår och BRT har formulerats med tydlig
koppling till ändamålen och är relevanta utformningsalternativ. Beskrivning av BRT
Sida
21 (84)
tillför bredd och tydlighet i underlaget. Det är inte rimligt att kräva fler utformningsalternativ.
Formuleringen av huvudalternativet är tydlig när det gäller ytor som direkt tas i anspråk
av anläggningen. Vidare är det tydligt i vilken utsträckning trafikering ska ske på egen
eller med buss gemensam bana.
För vissa sträckor kan den närmare utformningen ha betydelse för att bedöma påverkan.
Det är emellertid inte möjligt att av detaljplanerna närmare förstå utformningen av
anläggningen och dess drift, eftersom avgörande utformning läggs fast i kommande
projektering. Det gäller t.ex. strömförsörjning (utformning och placering av stolpar samt
ledningar), utformning av hållplatser och spårområde, sträckor med staket
(säkerhetsåtgärd) och hur mycket träd som tas bort. Byggskedet beskrivs inte heller, t.ex.
behov av arbetsytor eller ökad störning under genomförandetiden.
Expertgruppen konstaterar att det är normalt och i linje med planoch bygglagen att
precisera utformningen vid byggskedet snarare än i detaljplan. Eftersom detaljplan när det
gäller spårväg ska motsvara miljöprövning finns emellertid anledning att särskilt
överväga om underlaget kan anses rättvisande, då effektanalysen inte bygger på en tydlig
bild av utformningen. Den utvärderingen görs i kapitel 5.
4.7
Slutsatser om formulering av ändamål och alternativ
Expertgruppen finner att ändamål har formulerats tydligt och vidhållits under den
mångåriga planeringen. Sammanfattningsvis anses följande ändamål prioriterade:
 långsiktigt hållbart transportsystem,
 attraktiv kollektivtrafik, med regionalt perspektiv,
 samverka med hållbar stadsutveckling (noder),
 koppla Kunskapsstråket till stationen,
 minska störningar.
Expertgruppen bedömer att det är ambitiös formulering av olika sätt att nå ändamålen,
som går utöver formella krav. Det är mot bakgrund av ändamålen inte möjligt med
lokalisering till annan korridor. Det är inte rimligt att söka annan linjedragning, eftersom
det inte kan förutses samlad miljönytta som kan motsvara kostnaderna. Alternativ
lokalisering bedöms därmed formulerad på rimligt sätt. Detaljplanernas formulering av
utformningsalternativ (BRT) liksom nollalternativet är rimliga mot bakgrund av
ändamålen. Alternativens jämförelse utvärderas under frågeområdena 1-5.
5.
UTLÅTANDE ÖVER STÄLLDA FRÅGOR
Sida
22 (84)
GRANSKNING AV SPÅRVÄG
Frågeområde 1 – Hållbar stadsutveckling
Frågeställningar enligt utredningsdirektiv: Hur påverkas förutsättningar för
stadsutveckling i stråket beroende på val av trafikslag? Bidrar projektet till kommunala
mål avseende tillväxt och miljö? Är det möjligt att bygga en lika tät stad i stadsdelen i
nordöstra Lund?
Projekt
Författare
Version
Expertgruppen
1.0
Sida
23 (84)
1.
UNDERLAG OCH BESLUT AV SÄRSKILD RELEVANS FÖR
HÅLLBAR STADSUTVECKLING









2.
Översiktsplan 2010 för Lunds kommun. Antagen av kommunfullmäktige 201010-28.
Förstudie Spårväg Lund C till Ess 2011-05-02.
Lund NE/Brunnshög Vision och mål. Godkänd av Byggnadsnämnden och av KS
arbetsutskott/Strategisk samhällsplanering 2012.
Fördjupning av översiktsplanen för Lund NE/Brunnshög. Antagen av
kommunfullmäktige 2013-12-19.
Detaljplaner spårväg, 6 st, med gemensam miljökonsekvensbeskrivning, antagna
i KF 2014-12-18, överklaganden med beslut av länsstyrelsen 2015-04-20.
Överklagade till Mark- och miljödomstolen.
Ramprogram för Lund C 2015-03-10, utställning till 2015-06-12.
Kollektivtrafikvision Lund 2020, Lunds kommun och Region Skåne, september
2011.
Trafikstrategi för Lund NE/Brunnshög – Färdplan för hållbar mobilitet,
november 2012.
Nyttan med Spårväg – katalysator för attraktivitet och tillväxt. PWC, maj 2013.
Detaljplan för ESS (Detaljplan för Östra Odarslöv 13:5), 2012-09-06
PRECISERINGAR AV FRÅGESTÄLLNINGAR
Givet beslutad analysmodell följer ett antal övergripande frågeställningar:
 Vilka beslutsunderlag finns?
 Vilka beslut har tagits (av vem, när, innehåll osv)?
 Är underlaget rättvisande? Är samtliga aspekter av området utredda?
 Är bedömningar som gjorts rimliga och beslut som fattats gjorda på relevanta
grunder?
Utifrån av kommunstyrelsen beslutade frågeställningar och analysmodell samt
expertgruppens samlade expertis har följande preciseringar gjorts avseende Hållbar
stadsutveckling:
 Hur påverkas förutsättningar för stadsutveckling i Kunskapsstråket beroende på
val av trafikslag (spårväg respektive busslösning)?
 Är det möjligt att bygga en lika tät stad som visions- och måldokument samt
gällande planer visar i stadsdelarna i nordöstra Lund utan spårväg?
 Bidrar spårvägsprojektet till kommunala mål avseende tillväxt, miljö och social
hållbarhet?
Sida
24 (84)
3.
ANALYS AV UNDERLAGEN UTIFRÅN PRECISERADE
FRÅGESTÄLLNINGAR
3.1
Dokumentgenomgång
Frågeställningen som granskas fokuserar på val av trafikslag för kollektivtrafikförsörjning
av nordöstra Lund i relation till av kommunen antagna mål för hållbar stadsutveckling
samt på om spårvägsprojektet bidrar till måluppfyllelse beträffande tillväxt och
ambitionerna för tät stadsutbyggnad i nordöstra Lund.
Expertgruppen har granskat planeringsdokument som behandlar stadsutveckling i
Kunskapsstråket/Brunnshög inklusive hållbarhetsfrågor och till stadsutvecklingen
kopplade frågor om kollektivtrafikförsörjningen.
Översiktsplanen 2010 för Lunds kommun, ÖP 2010 tecknar den allmänna bakgrunden och
ambitionerna för hållbarhetsfrågorna. En klimatneutral kommun, en långsiktigt hållbar
kommun som är väl integrerad i regionen samt hållbara kommunikationer anges som
strategier för en hållbar utveckling. Redan i förordet lyfts Brunnshögsområdet fram som
kunskaps- och tillväxtområde med goda kollektivtrafikförbindelser och i
genomförandebeskrivningen och under ställningstaganden anges dessa bland annat som
spårburen trafik. Spårvägen anges som den viktigaste infrastruktursatsningen i
kommunen. Lunds översiktsplan redovisar den aktuella spårvägssträckningen som en
första del av ett möjligt spårvägsnät för utbyggnad inom 20 respektive 40 år.
Det grundläggande och fastställda visions- och måldokumentet för utbyggnaden av
nordöstra Lund är Lund NE/Brunnshög Vision och mål Dokumentet anges som grund för
all planering i Lund NE/Brunnshög.
Förutsättningarna för utvecklingen av Lund NE/Brunnshög anges som gynnsamma efter
lokaliseringsbeslut och byggstart av MAXIV och ESS och ambitionerna beskrivs som
mycket höga för stadsdelen. ”Det ska bli världens bästa forsknings- och
innovationsmiljö. Men det ska också bli ett skyltfönster för hållbart svenskt
stadsbyggande i världsklass”. Tre grundbultar anges för att sträva i denna riktning;
kunskapsintensitet, hållbara transporter och regional attraktivitet. Målet för hållbara
transporter är lika delar bil, gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafik. Spårvägen
beskrivs som ett grundläggande element för realiseringen av Kunskapsstråket, både när
det gäller omfattningen av utbyggnaden och hållbarhetsmässigt. Spårvägen ingår inte i
detaljplanen för ESS, men i planbeskrivningen, som ingår i kommunens antagandebeslut,
redovisas att ESS avses betjänas av spårvägstrafik.
Fördjupning av översiktsplanen (FÖP) för Lund NE/Brunnshög kan sägas konkretisera
ambitionerna i ÖP 2010 och Lund NE/Brunnshög Vision och mål. Syftet är att tydliggöra
kommunens avsikt att skapa förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling i
nordöstra Lund. Bebyggelsen ska utformas som blandstad, tät och variationsrik.
Spårvägen bildar ryggrad i stadsdelen och transportsystemet.
Spårvägen anges som en förutsättning för planeringen, både med avseende på att uppnå
tillräcklig kollektivtrafikkapacitet och med avseende på spårvägstrafik som ett positivt
Sida
25 (84)
stadsbyggnadselement. Spårvägen kombineras med busstrafik. I konsekvensbeskrivningen (bilaga 1, s53) konstateras att:
”Spårväg är en central förutsättning för att kunna skapa en omfattande och
tät stadsbebyggelse i Brunnshög. Även om dagens busstrafik kan utvecklas en
hel del bedöms det inte vara möjligt att med buss skapa samma attraktivitet
som en spårväg kan ge. Om spårvägen ej genomförs kommer därför en större
andel av resandet ske med bil. Den ökande vägtrafikbelastningen kommer då
utgöra en begränsning för hur mycket Brunnshög kan byggas ut totalt sett. Det
skulle också försvåra möjligheterna att uppnå uppsatta mål för stadsmiljö och
trafik”
I Förstudie – Spårväg Lund C till ESS 2011-05-02 konstateras att ”Spårvägen är en
central del av utbyggnadsplanerna” för stadsutveckling i Kunskapsstråket. Vidare
konstaterar man att denna spårväg ”skulle kunna vara första etappen i utbyggnaden av ett
spårvägssystem för och kring Lund. I förstudien görs jämförelser med två
busstransportsystem. Här görs också bedömningen ”att utredningsalternativet spårväg
mellan Lund C till ESS i hög utsträckning bidrar till att uppfylla de uppsatta
projektmålen attraktiv stadsmiljö och attraktiv kollektivtrafik”. Utgångspunkten för
hållbar stadsutveckling anges med följande definition: ”att utvecklingen tillgodoser
dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina
behov”.
Förstudien för spårväg väljer bort busstrafiklösningar på grund av att man funnit att den
ger sämre måluppfyllelse än spårväg, inte minst kapacitetsmässigt satt mot målet om att
en tredjedel av resorna ska kunna ske med kollektivtrafik. Ambitionen om täthet,
attraktivitet och omfattning av bebyggelsen anses också påverkas negativt av en
busslösning.
För att operationalisera hållbarhetsarbetet har man valt tre profilområden:
 Minimera den klimatpåverkan som utbyggnaden ger upphov till.
 Balansera användandet av den goda åkerjorden.
 Maximera upplevelser, sinnesintryck och upplevelser.
I dokumentet beskrivs hur man kan arbeta målinriktat inom profilområdena, dels på ett
mera allmänt plan och dels detaljerat i form av den strukturplan som föreslås.
I Kollektivtrafikvision Lund 2020 anges Attraktiv stad, Ökad tillväxt, Tillgänglighet – för
alla och Miljöanpassning som mål för utvecklingen av ett hållbart kollektivtrafiksystem i
Lund.
I Trafikstrategi för LundNE/Brunnshög anges som mål för resandet att minst en tredjedel
av resandet ska ske med kollektivtrafik. I dokumentet noteras att planering för hållbar
mobilitet förutsätter och har ett starkt samband med attraktiv och hållbar stadsplanering.
Här nämns frågor som lokalisering av handel mm, bebyggelsetäthet, det offentliga
rummets attraktivitet, utformning som gynnar fotgängare, cyklister och
kollektivtrafikresenärer mm.
FÖP Lund NE/Brunnshög innehåller även en kortfattad utbyggnadsstrategi med
blandstaden som mål. Kommunen avser att bjuda in fler aktörer och arbeta med
idétävlingar och markanvisningstävlingar. Genomförandet och det samlade resultatet blir
Sida
26 (84)
beroende av många aktörers agerande under lång tid. Fördjupningen redovisar en
definition av begreppet blandstad med inriktning på funktionell, social och estetisk
blandning. Särskilt aspekterna på social blandning tar bäring på den sociala hållbarheten.
Ur Fördjupning av översiktsplanen för Lund NE/Brunnshög. s 31
I rapporten Trafikstrategi för Lund NE/Brunnshög – Färdplan för hållbar mobilitet,
understryks behovet av samverkan mellan den fysiska planeringen och genomförandet av
planerad bostads- och verksamhetsbebyggelse respektive utbyggnad och drift av
trafiksystemet. I dokumentet konstateras (s 5-6) beträffande uppfyllande av miljömålen
att:
”Lunds kommunfullmäktige antog i augusti 2010 nya klimatmål för Lunds
kommun. Dessa innebär att till år 2020 ska utsläppen av växthusgaser i
kommunen ha halverats i jämförelse med 1990, och år 2050 ska utsläppen
vara nära noll. Med hänsyn tagen till olika sektorers möjlighet att bidra till
måluppfyllelse bedömer kommunkontorets avdelning för miljöstrategi,
folkhälsa och säkerhet att trafiksektorn bör bidra med en minskning av sina
koldioxidutsläpp med 25-40% till 2020.
Planeringsmålet om att max 1/3 av resorna till och från Brunnshög ska ske
med biltrafik innebär en dramatisk förändring av färdmedelsfördelningen i
förhållande till nuläget. Idag sker 55-60% av de anställdas resor i området
med bil, dvs planeringsmålet innebär ungefär en halvering av bilandelen. Då
en halvering av bilandelen t o m överstiger den önskade minskningen om 2540% kan man därmed säga att uppfyllande av trafikstrategins planeringsmål
bidrar till att Lunds klimatmål till 2020 uppnås.
För att klara klimatmålet till 2050 krävs, utöver en fortsatt minskning av
andelen biltrafik, en kraftig teknikutveckling så att trafiksystemet blir i princip
helt fossilfritt.”
Inom ramen för Lunds ekonomiska verksamhetsplanering för 2016 – 2018 har Tekniska
nämnden överlämnat förvaltningens tjänsteutlåtande där det beträffande
Sida
27 (84)
spårvägsplaneringen dels anges att ”... spårvägen i Lund är i högsta grad en
angelägenhet för hela Skåne.”, dels att ”Utbyggnad av en kapacitetsstark kollektivtrafik i
tillväxtområdet Kunskapsstråket/Brunnshög är centralt”.
En fylligare dokumentgenomgång redovisas i bilaga 3 till expertgruppens
granskningsrapport.
Efter genomgång av planeringsdokument och utredningar finner expertgruppen att:
3.2

Planeringen för spårvägsutbyggnad till Brunnshög/ESS konsekvent och tydligt
bygger på de utgångspunkter som lagts fast av kommunfullmäktige genom beslut
om de övergripande kommunala planeringsdokument där hållbarhetsbegreppets
olika delar avspeglas. Inriktningen på spårväg som transportmedel med hög
attraktivitet – komfort och kapacitet – kopplat till strategiska mål för hög
kollektivtrafikandel samt begränsad miljöpåverkan är tydlig. Spårväg anses vara
det kollektivtrafikmedel som bäst främjar de uppsatta hållbarhetsmålen och
målen om attraktiv stadsmiljö.

Visionsdokumentet för Lund NE/Brunnshög anger gängse utgångspunkter för
hållbarhet; att stadsdelen måste bli ekologiskt, ekonomiskt och socialt/kulturellt
hållbar. Hållbarhetsfrågorna är redovisade med hög ambitionsnivå och
konsekvent behandlade i ÖP 2010, Lund NE/Brunnshög Vision och Mål samt i
FÖP Lund NE/Brunnshög. I visions- och måldokumentet omsätter man
hållbarhetsmålen till tre profilområden, vilket gör det möjligt att formulera
tydliga åtgärder inom dessa områden. I dokumentet behandlar man däremot inte
t.ex. sociala frågor som en del i hållbarhetsbegreppet.

FÖP Lund NE/Brunnshög innehåller en definition av begreppet blandstad och en
kortfattad utbyggnadsstrategi med blandstaden som mål. Blandstaden bygger
bland annat på en blandning av olika typer av bostäder och upplåtelseformer i
syfte att stödja målet om social hållbarhet. Kommunen avser att bjuda in fler
aktörer och arbeta med idétävlingar och markanvisningstävlingar.
Genomförandet och det samlade resultatet blir beroende av många aktörers
agerande under lång tid.
Hur påverkas förutsättningar för stadsutveckling i
Kunskapsstråket beroende på val av trafikslag (spårväg
respektive busslösning)
De centrala beslutsdokumenten i detta sammanhang är förstudien för spårväg Lund C till
ESS med efterföljande detaljplaner och FÖP Lund NE/Brunnshög. I det första
dokumentet jämförs utredningsalternativet spårväg med nollalternativet fortsatt busstrafik
ur olika perspektiv. I fördjupningen av översiktsplanen redovisas en stadsmiljö som
förutsätter spårväg som en ryggrad genom den nya bebyggelsen. Hur stadsbebyggelsen
skulle påverkas av en busstrafiklösning redovisas därför inte. Till detaljplanerna finns en
gemensam miljökonsekvensbeskrivning i enlighet med miljöbalkens krav, som jämför
utredningsalternativet mot nollalternativ och annan busslösning (BRT) för prioriterade
frågorna hälsa och säkerhet, kulturmiljö samt stadsutveckling.
Sida
28 (84)
Förstudien för spårväg Lund C – ESS konstaterar att:
”Tidigare genomförda studier pekar på spårväg, i kombination med
kompletterande busstrafik, är den lämpligaste lösningen för kollektivtrafiken
på Lundalänken på lång sikt. De främsta skälen är spårvägens höga kapacitet
kombinerat med goda förutsättningar för integration i stadsmiljö.(s10)
Tidigare förändringar från buss till spår indikerar att spårfaktorn motsvarar
en resandeökning på runt 20 procent. Till detta kommer effekter av exempelvis
kortare restid och andra förbättringar av restandarden. (s10)
Sammanfattningsvis kan det konstateras att utredningsalternativet bidrar till
uppfyllandet av samtliga nationella, regionala och lokala mål. Vidare bidrar
utredningsalternativet med positiva effekter avseende en rad aspekter så som
exempelvis miljöpåverkan, kapacitet, tillgänglighet och komfort samt
möjlighet till utveckling av Lunds stadsmiljö.(s46)
Nollalternativet, med fortsatt busstrafik, innebär ett mindre attraktivt
kollektivtrafikresande vilket i sin tur ger ökad biltrafik. Förutsättningarna att
skapa en långsiktigt hållbar stad i de planerade stadsdelarna i Lund
NE/Brunnshög och forskningsanläggningarna MAX IV och ESS minskar
avsevärt med detta alternativ. Nollalternativet innebär därmed att framväxten
av attraktiva bostäder, verksamheter och serviceetableringar i stråket ges
sämre förutsättningar.”(s38)
FÖP för Lund NE/Brunnshög innehåller en gestaltning av stadsmiljön där:
”Spårvägen kommer att gå centralt genom området och blir en ryggad i
transportsystemet och bebyggelsen. […]En hög täthet närmast hållplatserna
är en central del av denna planeringsprincip vilket också kan bidra till en god
stadsutveckling och låg miljöbelastning.”(s35)
Expertgruppen finner att både de tidiga övergripande ställningstagandena och den senare
planeringen utgår från och förutsätter spårväg som kollektivtrafiklösning. Särskilt gäller
detta för stadsdelen Brunnshög vars struktur, innehåll och gestaltning bygger på den
centralt placerade spårvägen. Vid val av spårväg har hållbarhetsaspekter som målet om
attraktiv kollektivtrafik med begränsad miljöpåverkan samt möjligheterna att skapa en tät,
varierad och blandad stadsmiljö samverkat. Det är i linje med de bakomliggande
ändamålen för planeringen.
Dock kan noteras att det inte framgår tydligt av förstudien vilka tidigare studier och andra
erfarenheter som man utgår från vad gäller spårvägens attraktivitet jämfört med busstrafik
eller hur väl underbyggda de värderande uttalandena är.
Verksamheter i Kunskapsstråket och markägare har i sin planering haft att utgå från de av
kommunen hittills antagna planerna. En omprövning av planeringsinriktningen spårväg
skulle ge helt nya planeringsförutsättningar som kräver omstudering av den antagna
fördjupningen av översiktsplanen för Lund NE/Brunnshög och även av de antagna
detaljplanerna för hela spårvägssträckningen från Lund C. Med en omstudering av
gällande planer följer behov av en förnyad planeringsprocess.
I fördjupningen av översiktsplanen för Lund NE/Brunnshög läggs stor vikt vid
Sida
29 (84)
spårvägsgatans gestaltning och understryks spårvägshållplatsernas roll som noder och
mötesplatser i stadsrummet. Här avses servicefunktioner samlas och här är
bebyggelsetätheten störst. Zonen närmast hållplatserna avses utgöra de första
utbyggnadsetapperna. Först efter omstuderingar och nya samråd är det möjligt att besvara
frågan om hur Kunskapsstråkets/Brunnshögs struktur, gestaltning och täthet påverkas av
busslösningar.
Det kan konstateras att ett val av busstrafikförsörjning av Kunskapsstråket/Brunnshög
även skulle få konsekvenser för de långsiktiga trafikambitionerna med fortsatta
spårvägsutbyggnader. I planeringsdokumenten för Kunskapsstråket/Brunnshög liksom i
kommunens översiktsplan och i förstudien för spårväg tas höjd för en framtida
vidareutveckling av spårvägssystem i Lund med bäring på fortsatt stadsutveckling i
kommunen. Av förstudien framgår att:
”Spårväg mellan Lund C och ESS är första etappen i ett tänkt framtida
spårvägssystem i och kring Lund. Med en förgrening norr om hållplats
Solbjersvägen (nuvarande hållplats Brunnshög Centrum) kan en framtida
spårvägsutbyggnad till Dalby förverkligas. I Dalby skulle spårvägen då
anknyta till den planerade järnvägsstationen på Simrishamnsbanan.
Ytterligare utveckling av systemet skulle kunna ske genom förlängning från
Lund C till södra Lund och vidare till Staffanstorp.”(s 27)
I planeringsdokumenten har frågan om kapacitet en central ställning tillsammans med
frågorna om spårvägslösningens gestaltningsmässiga och attraktivitetsskapande
egenskaper. I expertgruppens utlåtande diskuteras resandeunderlag och kapacitet under
frågeområde 2. Kopplingen till stadsutbyggnaden redovisas nedan i avsnitt 3.3.
Tidpunkt för etablering av spårväg
Även val av tidpunkt för etablering av en spårväg påverkar förutsättningarna för
stadsutveckling. Det kan konstateras att kapacitetsbehovet, med innehållande av
komfortmålen, i sig inte motiverar en omedelbar etablering av spårvägstrafiken. (se
frågeområde 2) Med en utbyggnad av spårväg som styrs av när kapacitets- eller
kvalitetsbrist uppstår i busslösningarna skulle man kunna optimera utbudet i relation till
efterfrågan och göra investeringarna i takt med att exploateringsintäkter kommer. Den
senare lösningen innebär emellertid att det blir en period av trängsel i kollektivtrafiken
och ett par år med byggnads- och anläggningsarbeten i centrala utbyggda partier av
Kunskapsstråket.
Mot bakgrund av Lunds ambition om attraktivt och hållbart stadsbyggande synes det
önskvärt att erbjuda en god kollektivtrafik redan i utbyggnadens inledningsskede. En
senare utbyggnad kan enligt expertgruppens mening komma att påverka förutsättningarna
för tempo och innehåll i en stadsutbyggnad som är beroende av många aktörers samlade
insatser.
Expertgruppen finner att planeringen av Kunskapsstråket/Brunnshög har följt linjen om
ett proaktivt förhållningssätt och att finansieringen av utbyggnaden är inriktad på att
erbjuda en god kollektivtrafik redan i utbyggnadens inledningsskede. Spårvägsgatan
avses utgöra stadsdelens ryggrad med hållplatserna som noder. Exploateringen avses
påbörjas närmast hållplatserna, varför de bör få färdig utformning redan från början och
kunna fungera som tillväxtkärnor. Med det proaktiva förhållningssättet, dvs. spårvägen
byggs ut i ett tidigt skede relativt den kommande stadsutvecklingen, tydliggör kommunen
Sida
30 (84)
sina ambitioner och bidrar till att skapa ett önskat utvecklingsklimat som motsvarar
förväntningar från verksamheter som t ex ESS-anläggningen. Därigenom kan man också
”från början” medverka till att skapa önskade resmönster som stöder hållbarhetsmålen.
Nedanstående figur redovisar sambanden mellan ansatta trafikmål och den fysiska
planeringens innehåll/genomförande av planerad markanvändning och resebeteende vid
bedömningar av resandeunderlag och trafikslag. Vidare visar den kopplingen mellan valt
trafikslag (här Spårfaktorn) och resebeteende respektive mellan stadsbyggnad/markanvändning och kollektivtrafiken.
Figur1 beskriver samband mellan resebeteende och markanvändning. Källa: WSP
Expertgruppen finner sammanfattningsvis att förutsättningarna för stadsutveckling i
Kunskapsstråket påverkas på följande sätt av val av trafikslag:

Kommunens planering av Kunskapsstråket till ESS har konsekvent utgått från
spårväg. Ambitionsnivån för kollektivtrafiken påverkar även andra aktörer med
intressen i Kunskapsstråkets utveckling.

Innehåll och gestaltning av Brunnshög bygger på spårvägen som ryggrad och
hållplatserna som noder i stadsdelen.

Först efter omstuderingar och nya samråd är det möjligt att besvara frågan om hur
Kunskapsstråkets/Brunnshögs struktur, gestaltning och täthet påverkas av
busslösningar.

En BRT-lösning behöver vara eldriven för att miljömålen och Lunds ambition om
elektrifiering ska uppnås.

Med ett proaktivt förhållningssätt med infrastruktur som drivkraft för
stadsutveckling har en tidig etablering av spårväg stor betydelse.
Sida
31 (84)

3.3
Val av busslösning påverkar översiktsplanens långsiktiga ambitioner om
vidareutveckling av spårsystem kopplat till fortsatt stadsutveckling
Är det möjligt att bygga en lika tät stad som visions- och
måldokument samt gällande planer visar i nordöstra Lund
utan spårväg?
Denna fråga har nära samband med den första frågan om hur stadsutvecklingen i
Kunskapsstråket påverkas av val av kollektivtrafikslag.
I granskade plandokument utgår man från att spårväg ska vara stommen i
kollektivtrafiken till ESS. I fördjupningen av översiktsplanen görs bedömningen att det
inte är möjligt att skapa en lika omfattande, tät och attraktiv bebyggelse som den som
redovisas, utan spårväg, samt att målen för stadsmiljö och trafik inte uppnås.
Den ställda frågan om stadsutbyggnadens täthet kan bedömas ur två huvudperspektiv:
 Under punkt 3.2 ovan behandlas aspekter på gestaltning och täthet ur ett
planeringsperspektiv och behovet av nya stadsbyggnadsstudier för att studera
bebyggelsestruktur, täthet och gestaltning vid val av en busslösning.
 Det andra perspektivet, som behandlas här, handlar om huruvida det finns
kapacitetstak i busstrafiklösningar vilka sätter gränser för antalet verksamma och
boende som ska betjänas av kollektivtrafiken. Behov av kapacitet är ett relativt
begrepp som mycket bygger på vilka mål och ambitioner man sätter upp och
genomför.
I planeringsdokumenten förs i flera sammanhang fram att busstrafik skulle medföra
kapacitetsproblem som i sin tur medverkar till att begränsa möjligheterna att bygga ut
Kunskapsstråket och Brunnshög enligt planerna. För Lunds del har ett antal
grundläggande och ambitiösa mål satts upp för kollektivtrafikens kvalitet.
Relevanta frågor att ställa sig inför besvarandet av frågan om möjligheten att bygga lika
tät stad som gällande planer och mål-/visionsdokument visar är:

Hur många människor som faktiskt kommer att bo och verka längs linjens
upptagningsområde vid olika framtida tidpunkter – det vill säga hur ser
genomförandet av gällande planer för stadsbyggandet i Kunskapsstråket ut?
Expertgruppens analys bygger på den redovisade
planeringen/utbyggnadsmöjligheten i Kunskapsstråket/FÖP för Lund
NE/Brunnshög.

Påverkar valet av spårvägs-/busslösning resandebeteendet och därmed valet
mellan kollektivtrafik och andra transportsätt?
Expertgruppen har i sin analys utgått från att Lunds kommun genomför de planer
och målsättningar som satts upp för kollektivtrafikens attraktivitet och arbetar
Sida
32 (84)
med den ambition som redovisas i utredningar om ”Mobility Management” som
är grundläggande för att uppnå hållbar stadsutveckling.

Hur trafiksystemet i övrigt kommer att förändras – bland annat utifrån Lunds
kommuns höga ambitioner när det gäller att skapa ett mer hållbart
transportsystem?
Expertgruppen har även här baserat sin analys på redovisade planer för
stadsutveckling inom Kunskapsstråket/Brunnshög och utifrån redovisning av
stadsbyggnadsprinciper som bygger på en nedprioritering av förutsättningarna för
biltrafik.

Hur framtida Lundabors vanor och attityder kommer att skilja sig från dagens?
Utveckling i riktning mot långsiktig hållbarhet bygger på attitydförändringar och
påverkan utifrån rationella val av trafikslag. Lund kommuns ambitioner i antagna
mål och visioner för hållbara trafiklösningar och ansatser om ”Mobility
Managment” är höga och ligger till grund för expertgruppens granskning.
Vid granskningen av frågeställningen om det är ”möjligt att bygga en lika tät stad som
visions- och måldokument samt gällande planer visar i nordöstra Lund utan spårväg”
(men i stället med buss), har expertgruppen således utgått från de stadsbyggnadsmål som
redovisas i FÖP för Lund NE/Brunnshög samt de övriga mål som redovisats för
kollektivtrafikandel och en attraktiv kollektivtrafik.
Ett övergripande uppsatt mål är att uppnå att en tredjedel av resandet sker genom
kollektivtrafik med hög komfort. Uppnående av en överflyttning från bilåkande till
kollektivresande förutsätter hög attraktivitet i kollektivtrafiksystemet i stort. Det får inte
vara för stor trängsel, det behöver vara tät trafik med hög framkomlighet och ett tydligt
trafiksystem samt en tät stadsmiljö med korta gångavstånd etc. Trafiksystemet i stort
behöver vara uppbyggt på att stimulera kollektivtrafikanvändning i stället för
bilanvändning. Expertgruppen finner att Lunds planeringsdokument och inriktning vad
gäller hållbar stadsutveckling visar på en konsekvent vilja att arbeta för att uppnå satta
mål vad gäller kollektivtrafikbetjänad stadsbebyggelse.
Huvuddelen av planeringsdokumentens redovisningar av resandeunderlag och/eller
kapacitetsbehov baseras på en målstyrd kapacitetsplanering. Det betyder att behovet av
trafikkapacitet baseras på att kommunens stadsbyggnadsambitioner och övriga ambitioner
genomförs och omsätts i praktiken. Bedömningar av kapaciteten i olika fordonstyper
bygger på vilken komfort man vill erbjuda och vilken kollektivtrafikandel man vill uppnå,
det vill säga hur många man vill och/eller behöver transportera under en viss tidsperiod.
Med hög ”komfortkapacitet” blir antalet passagerare i ett fordon lägre än med fullt
utnyttjande av fordonens ”tekniska kapacitet”.
De bedömningar av kapacitetsbehov för buss/spårvagn i Kunskapsstråket, som gjorts i
olika studier, visar att busstrafik kapacitetsmässigt inte skulle klara resebehoven vid full
utbyggnad av bebyggelse/antal boende/antal verksamma inom
Kunskapsstråket/Brunnshög med upprätthållande av uppsatta komfortmål för
kollektivtrafiken och med färdmedelsval enligt målet om en tredjedel kollektivtrafik.
Sida
33 (84)
Busstrafiklösningar skulle således kunna innebära att utbyggnadsplanerna skulle behöva
begränsas eller att komfortmål och hållbarhetsmål för färdmedelsval inte uppnås.
Kapacitetsfrågor analyseras närmare under frågeområde 2 i expertgranskningen.
Expertgruppen finner att:
 Frågan om man kan bygga lika tät stad med buss inte kan besvaras utan
omstudering av planerna.
3.4

Påverkan på andra aktörers investeringsvilja och medverkan i utbyggnad av tät
stad i Kunskapsstråket behöver analyseras.

Den möjliga utbyggnaden av Lund NE/Brunnshög skulle begränsas av
busslösningens kapacitet – såvida inte uppsatta komfortmål och mål om 1/3
kollektivtrafik omprövas.
Bidrar spårvägsprojektet till kommunala mål avseende
tillväxt, miljö och social hållbarhet?
Inledningsvis kan konstateras att Kunskapsstråkets och Brunnshögs utveckling i olika
planerings- och ambitionsdokument har getts stor och strategisk betydelse för Lunds
framtid och tillväxt. Kommunens avsikt är att koncentrera en avsevärd del av Lunds
kommande bostadsbyggande till Brunnshög. Vetenskapliga institutioner, forskning och
utbildning, sjukvård, innovationsföretag finns inom Kunskapsstråket och de nya
anläggningarna MaxIV och ESS placeras här. Kunskapsstråket redovisas i
planeringsdokument som ett viktigt profilområde i och för Lund. Spårvägen beskrivs
som en del i områdets profilering och attraktivitet.
I förstudien för spårväg sätts upp ett antal mål beträffande spårvägsprojektet som alla har
inriktning på hållbart stadsbyggande. Målen för spårvägen utgår från nationella, regionala
och lokala mål. Bland annat kan noteras att man utgår från LundaMaTS och LundaEKO.
Man finner att projektet bidrar till målsättningar för ett hållbart transportsystem bland
annat genom övergång från fossilfria drivmedel. En förbättring av kollektivtrafiken med
överflyttning av resande från bil och buss till spårväg innebär enligt förstudien vidare en
minskning av klimatutsläppen vilket är ett av de nationella miljömålen.
Lunds befolkningsutveckling är, som i alla städer, beroende av näringslivets och
institutionernas utveckling, av etablering av nya verksamheter och av människorna vilja
att bosätta sig på orten. Kunskapsstråket/Lund NE/Brunnshög har stor potential till att
erbjuda attraktiva miljöer för etablering och boende i enlighet med de planer som
kommunen har antagit. Spårvägsprojektet kan vara en bidragande faktor i denna
utveckling samtidigt som en samverkande planerings- och genomförandeprocess är av
stor betydelse för att uppnå de positiva effekterna på tillväxt, miljö och social hållbarhet.
PWC redovisade i maj 2013 rapporten Nyttan med spårväg – katalysator för attraktivitet
och tillväxt. I rapporten analyseras vilka nyttor som kan härledas till etablering av en
spårväg, vilket värden sådana nyttor har, om det finns värden som måste uppstå för att
motivera en spårväg och hur dessa nyttor kan tas tillvara.
Sida
34 (84)
Frågor om social hållbarhet har inte utvecklats i högre grad i Lunds planeringsdokument,
men bland annat redovisningen av innehållet i Brunnshög som blandstad påvisar
förutsättningar som behöver tas tillvara för bland annat social blandning. Den socialt
blandade staden med olika typer av bostäder för olika delar av bostadsefterfrågan
förutsätter fortsatt såväl aktivt samordnad utbyggnadsplanering som ”Mobility
Management”.
Nedanstående illustration visar visionen om spårvägshållplatserna som noder och
mötesplatser.
Figur 2. Illustration ur Fördjupning av översiktsplan för Lund NE/Brunnshög - ”Det är längs
spårvägsgatan som stadsdelens centrum, stadsdelstorg och hjärta finns”(s17)
PWC:s analyser bygger på erfarenheter från andra städer där spårväg introducerats.
Utöver att lösa trafiksituationen utmed Kunskapsstråket och Brunnshög anför PWC att
spårvägen till exempel skapar förutsättning för fortsatt exploatering och förtätning samt
ger möjlighet till hållplatser som utformas för möten mellan människor av olika
kategorier. PWC bedömer att en spårvägs potential som symbol för det som staden vill
signalera kan bidra till långsiktighet, stabilitet och riktning även för andra investeringar.
Exempel från Bergen i Norge visar att spårvägen där blivit en symbol för ett hållbart
projekt där det finns en ”spårfaktor” som inspirerar både invånare och investerare.
PWC understryker att kritiska faktorer för att få full hävstångseffekt på en
spårvägsinvestering är:
 Att se och ta tillvara investeringens möjligheter att påverka mer än kapacitet.
 Att samverka för att hitta nya idéer om hur mötesplatser skapas, om hur
hållplatser bör utformas eller hur resan kan ges ett innehåll.
 Att se spårvägens potential som symbol för det staden vill signalera.
 Att tydligt styra mot flera kritiska mål från början som t ex att vara accelerator för
att binda samman, en accelerator för innovation eller en accelerator för att få ihop
flera delar till en större stad.
Sida
35 (84)

De beslutsunderlag som tagits fram är rättvisande och relaterar till de
övergripande mål som ansatts på nationell, regional och lokal nivå.

Spårvägen kan bidra till tillväxt dels genom att tillföra ett nytt tydligt
infrastrukturelement, dels genom att den möjliggör uppfyllande av kvalitetsmål i
kollektivtrafiken och möjliggör att planerna inom Kunskapsstråket/Brunnshög
kan byggas fullt ut.
4.
SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER
Expertgruppen finner sammanfattningsvis att:

Kommunens planering av Kunskapsstråket till ESS har varit inriktad på spårväg
som integrerat stadsbyggnadselement. Kommunen agerar utifrån att spårväg är
det trafikmedel som genom attraktivitet och tydlighet bäst kan främja uppsatta
hållbarhetsmål. Ambitionsnivån för kollektivtrafiken är hög och påverkar även
andra aktörer med intressen i Kunskapsstråkets utveckling.

Spårvägslösningen bidrar till att uppnå miljömässiga mål genom sin eldrift och
genom att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik som kan leda till överflyttning från
bil till kollektivtrafik.

Det inte framgår tydligt av förstudien eller efterföljande plandokument vilka
tidigare studier och andra erfarenheter som man utgår från vad gäller spårvägens
attraktivitet jämfört med busstrafik eller hur väl underbyggda de värderande
uttalandena är.

Val av busslösning skulle påverka översiktsplanens långsiktiga ambitioner om
vidareutveckling av spårsystem kopplat till fortsatt stadsutveckling.

Först efter omstuderingar av planerna och nya samråd är det möjligt att besvara
frågan om hur Kunskapsstråkets/Brunnshögs struktur, gestaltning och täthet
påverkas av busslösningar.

Spårvägen kan bidra till tillväxt dels genom att tillföra ett nytt tydligt
infrastrukturelement, dels genom att den möjliggör uppfyllande av kvalitetsmål i
kollektivtrafiken och möjliggör att planerna inom Kunskapsstråket/Brunnshög
kan byggas fullt ut.

Frågor om social hållbarhet i Brunnshög i första hand hänger samman med
genomförande av blandstad i olika bemärkelser. Det är inte möjligt att särskilja
spårvägens roll i sammanhanget.
Sida
36 (84)

Lunds kommun i kraft av sitt markägande och som planmyndighet
rekommenderas att säkerställa den önskade utvecklingen av blandstaden för olika
befolkningsgrupper och tillvaratagandet av hävstångseffekter av en
spårvägsinvestering genom aktivt samverkande projektgenomförande och villkor
om blandade bostadstyper och upplåtelseformer mm vid markupplåtelse.
Sida
37 (84)
Frågeområde 2 – Resandeunderlag
Frågeställningar enligt utredningsdirektiv: Är bedömningarna av det framtida
kollektivtrafikresandet i stråket rimliga? Spårvägens alternativt busstrafikens förmåga att
klara efterfrågan på kollektivtrafiktransporter i stråket Lund CESS, på kort och lång sikt.
Projekt
Författare
Expertgruppen
Version
1.0
Sida
38 (84)
Resandeunderlag
1.
RESANDEUNDERLAG













Översiktsplan 2010 för Lunds kommun. Antagen av kommunfullmäktige 201010-28.
Förstudie Spårväg Lund C till Ess 2011-05-02.
Lund NE/Brunnshög Vision och mål. Godkänd av Byggnadsnämnden och av KS
arbetsutskott/Strategisk samhällsplanering 2012.
Kollektivtrafikvision Lund 2020, Lunds kommun och Region Skåne, september
2011.
Trafikstrategi för Lund NE/Brunnshög – Färdplan för hållbar mobilitet,
november 2012.
Utbyggnadsprogram för Lunds kommun 2008 – 2013 med utblickar mot 2025.
Augusti 2007. Stadens utbyggnadsprogram.
Mark- och bostadsförsörjningsprogram 2014-2016, med utblick mot 2018.
Antaget av kommunfullmäktige december 2013
PM Skånetrafiken Spårvagn kontra buss: Kapacitet, kostnader och intäkter, 201305-31
Utbildnings- och arbetsmarknadsprognos för Skåne – med sikte på 2020, 2012
Skånes befolkningsprognos 2012-2021
PM: Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystem mellan Lund C och Ess,
TRivector 2012- 11-19
Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne, Trivector november 2008
(beställd av Skånetrafiken)
Samhällsekonomi – spårväg Lund C till ESS, Sweco, 2014-03-10 (beställd av
Lunds kommun)
Den principiella utformning som föreslås för kollektivtrafiken till Brunnshög/ESS har
växt fram i analyser och successiva beslut som följt på varandra under en lång följd av år.
I granskningen har det därför varit svårt att avgöra vilken funktion olika dokument spelat
i processen.
Expertgruppen har i denna kedja identifierat ett antal dokument och ställningstaganden i
dessa, som har haft särskilt stor betydelse för aktuella frågor om trafikprognoser,
resandeunderlag och kapacitetsbedömningar. Se översikt i tabell 1 som framförallt avser
att introducera utredningarnas olika ställningstaganden. Det är redan här värt att notera att
de olika utredningar som gjorts utgår från skilda antaganden om utbyggnaden av
Kunskapsstråket/Brunnshög. Utredningarna bygger också på olika val av målår för
bedömningarna, i stället för att relatera till full utbyggnad i enlighet med planernas
möjligheter, vilket gör utredningarna och deras resultat svåra att jämföra. Expertgruppen
gör i det följande en relativt noggrann genomgång av de olika utredningarna och deras
antaganden och resonemang.
Sida
39 (84)
Resandeunderlag
Översikt av centrala ställningstaganden
Dokument
Ställningstagande
Kommunala beslut
Mål för resbeteende
Trafikstrategi Lund NE/Brunnshög
(2012)
Planeringsscenario antal
arbetsplatser
Flera olika dokument, t.ex.:
Planeringsmål för
färdmedelsfördelning:
1/3 kollektivtrafik
Olika ambitionsnivåer t.ex.:
 Översiktsplan (2010)
12 000 – 18 000 boende, arbetande
och studerande 2030
 Fördjupad översiktsplan
Brunnshög (2012)
”När området är fullt utbyggt
kommer uppemot cirka 40 000
människor att bo, arbeta eller studera
där”
 Mål och Vision för
LundNE/Brunnshög (2012)
20 000 – 25 000 arbetsplatser (2025)
Avvägningar i kollektivtrafikplaneringen
Val av förhållningssätt
trafikprognoser
Komfortmål för
personer/fordon
Ambitionsnivå för
maximal turtäthet buss i
plankorsningar (med
tanke på störningar för
annan trafik)
Utformning av
nollalternativ
(jämförelsealternativ)
Olika förhållningssätt, t.ex.:
 Trivector (2012) Alternativa
utformningar av kollektivtrafiksystem
Målstyrd kapacitetsplanering
 Sweco (2014) Samhällsekonomi
spårvagn Lund C till Lund ESS
Enkel prognosberäkning (”förväntad
trafik”, basscenario) resp
Delvis målstyrt (alternativt scenario,
känslighetsanalys)
 Skånetrafiken (2012): PM
Spårvagn kontra buss. (2012)
Systemanalys för lokal
kollektivtrafik i Malmö (2012)
Flera olika dokument, t.ex.:
 Systemanalys för lokal
 Alternativa utformningar av
kollektivtrafiksystem (2012)
 Skånetrafiken: PM
Förstudie spår Lund till ESS (2011)
Trendframskrivning
Alternativa utformningar av
kollektivtrafiksystemet
mellan Lund C och ESS (2012)
Här presenteras ett jämförelsealternativ med högre kapacitet och en
mer BRT-betonad utformning. Oklart
vilken roll detta spelat i det fortsatta
beslutsfattandet
Definition av ”praktisk kapacitet”
som 20-40% utnyttjande av ståplats
Olika ambitionsnivåer:
5 min
3 min
5 min
BRT-lösning avskrivs här som
alternativ, främst med hänsyn till
storskaliga hållplatslösningar och
problem vid kommande etapputbyggnader mot Staffanstorp
Tabell 1 Översikt - centrala ställningstaganden som påverkar de resandemängder och den kapacitet som
beräknats i analyserna
Sida
40 (84)
Resandeunderlag
2.
grunder?
expertgruppens samlade expertis har följande preciseringar gjorts avseende
Resandeunderlag:


Är bedömningarna av det framtida kollektivtrafikresandet i stråket och i
stadsdelarna i nordöstra Lund rimliga?
Hur bedöms spårvägslösning respektive busslösning (såväl med 0-alternativet
med uppgradering som med ”Bus Rapid Transport-lösning”), klara efterfrågan på
kollektivtrafiktransporter i stråket Lund C - ESS och i stadsdelarna i nordöstra
Lund, på kort och lång sikt?
Kort respektive lång sikt definieras i relation till utbyggnaden av verksamheter oh
bostäder i Kunskapsstråket/Lund NE/Brunnshög. Lång sikt definieras som ”fullt
utbyggt”.
3.
FRÅGESTÄLLNINGAR
Vid granskningen av frågeområde 2 har expertgruppen anlitat särskild sakområdesexpert
angående reseunderlag och kollektivtrafikkapacitet. Utifrån sakområdesexpert Karin
Brundell-Freijs utlåtande, se bilaga 4 gör expertgruppen följande analys avseende
resandeunderlag.
3.1
Är bedömningarna av det framtida kollektivtrafikresandet i
stråket och i stadsdelarna i nordöstra Lund rimliga?
Inledningsvis kan expertgruppen konstatera att alla de beräkningar av framtida resande
som granskats, beskriver linjen Lund C-ESS. Översiktsplanen för Lund visar också mer
omfattande utbyggnadsvisioner, där spårvägen bland annat förlängs mot Dalby. Ingen av
de beräkningar av resandet som granskats tycks dock ha haft till syfte att beskriva
resandet i ett sådant, ytterligare utbyggt, system.
3.1.1
Stora osäkerheter i gjorda bedömningar
I underlagen förekommer flera olika bedömningar av antalet resenärer i stråket vid de
framtida tidpunkter som analyseras (oftast 2020, 2025 eller 2030). Det innebär att
bedömningarna skiljer sig åt och uppdaterats efter hand, till exempel när det gäller:
Sida
41 (84)
Resandeunderlag



upptagningsområde vid olika framtida tidpunkter.
kommuns höga ambitioner när det gäller att skapa ett mer hållbart transportsystem.
Hur framtida Lundabors vanor och attityder kommer att skilja sig från dagens.
Det kan noteras att Lunds kommun har beslutat om höga målsättningar för framtida
trafiksystem och dess kvalitet samt angivit höga ambitioner med avseende på faktorer
som påverkar trafikanternas resval. Likaså anger planerna för Kunskapsstråket/Brunnshög
höga stadsbyggnadsambitioner.
En av osäkerheterna i de utredningar som har gjorts handlar om hur många som boende
och arbetsplatser det ryms i upptagningsområdet vid olika tidpunkter. Här är det
förvånande stor skillnad mellan den bild som tecknas i olika dokument, vilket försvårar
både jämförelser och användandet av dokumentens slutsatser. Skillnaderna beror i
huvudsak på olika antaganden om utbyggnadstakt och därmed ansatta målår för
prognoserna.
I dokumentet Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS
har beräkningarna av resandet baserats på att det kommer att finnas 30 000 – 40 000
arbetsplatser i området. Man refererar till dokumentet Lund NE/Brunnshög. Vision och
mål. Fram till 2025 anger vision och Mål 20 000 – 25 000 arbetsplatser och 6 000 – 8 000
boende inom Brunnshög. Efter 2025 anges möjligheter till ca 15 000 arbetsplatser och
2 000 – 3 000 boende inom det ett yttre området/visionsområdet. Totalt blir det då
35 000 – 40 000 arbetsplatser och 8 000 – 11 000 boende, det vill säga ungefär 40 000 –
50 000 verksamma.
Fördjupning av översiktsplan för Lund NE/Brunnshög som utkom samma år som Mål och
Vision bedömer att 12 000 – 18 000 personer bor och verkar i stadsdelen år 2030. Med
ytterligare utbyggnad och ianspråktagande av det yttre så kallade visionsområdet finns
enligt fördjupningen möjlighet till uppemot 40 000 personer verksamma och boende i
Brunnshög. varav 25 000 – 30 000 arbetsplatser och 10 000 – 15 000 boende.
Bedömningarna av trafikantunderlaget i dokumentet Alternativa utformningar av
kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS ligger således högre än vad som bedöms i
FÖP.
Sida
42 (84)
Resandeunderlag
Nedanstående karta ur fördjupningen av översiktsplanen redovisar planavgränsningen
med svart tjock prickstrecklinje och visionsområdet i öster avgränsas med grå prickad
linje.
Kollektivtrafiken mellan Lund C och ESS betjänar också befintliga verksamheter och
boende. I Förstudien för spårväg Lund C till ESS redovisar man att det inom
förstudieområdet (ca 500 meter från ett planerat hållplatsläge) arbetar drygt 21 000
personer och bor ca 8 000 personer (2011). Inom området finns också publika mål som
sjukhuset, utbildnings- och forskningsinstitutioner, idrottsanläggningar mm.
Sida
43 (84)
Resandeunderlag
Det kan också noteras att både de befintliga och de tillkommande anläggningarna
MAXIV och ESS kommer att generera 4 000 – 5 000 besök under ett år.
Variationerna i utredningarnas underliggande antaganden leder till att antalet bedömda
resenärer skiljer sig åt, beroende på vilket underlag man lutar sig mot och vilka egna
antaganden man gjort.
3.1.2
Olika angreppsätt
De olika resandeunderlag som presenteras skiljer sig inte bara när det gäller antaganden
om reseunderlagets storlek och ansatta mål. De har också producerats utifrån olika
principiella utgångspunkter, vilket också lett till skilda slutsatser.
En tydlig illustration är Sweco - Samhällsekonomi spårvagn Lund C till Lund ESS. Här
har man genomgående tillämpat ett lågt antagande för vad som är utbyggt år 2030
(10 000 arbetsplatser och 6000 invånare). Med den utgångspunkten presenterar man tre
olika trafikprognoser för dygnstrafiken år 2030, baserat på tre olika uppsättningar
förutsättningar när det gäller andra antaganden.
1) 11 000 resor per dygn (i båda riktningarna) med en basprognos med standardmässiga
antaganden om hur resmängderna styrs av befolkningsunderlaget, målpunkterna och
de res- och väntetider som erbjuds.
2) 12 200 resor per dygn med i huvudsakligen samma antaganden – om man samtidigt
antar att spårvagnen i sig ger extra attraktivitet (så kallad ”spårfaktor” om 10 %).
3) 20 500 resor per dygn när man antar att staden genom andra åtgärder kommer att se
till att det tredjedelsmål för färdmedelsfördelningen som formulerats i Trafikstrategin
för Lund NE uppfylls.
Den första av dessa beräkningar kan sägas motsvara resultatet av en (starkt förenklad)
traditionell trafikprognos (som alltså baseras på ett lågt antagande när det gäller
exploateringen). Den tredje beräkningen närmar sig det målstyrda perspektiv som
tillämpats i flera andra underlag. Skillnaden emellan resultaten är som synes mycket stor,
trots att exploateringsantagandena är de samma.
Spridningen mellan resultaten visar tydligt att det utöver val av målår och exploatering är
avgörande för bedömningen av det framtida resandet vilket av följande två antaganden
som väljs som prognosunderlag:

att särskilda åtgärder kommer att sättas in, så att Lunds tredjedelsmål för
kollektivtrafikandel i resandet nås, det vill säga målstyrd kapacitetsplanering.

att resebeteendet i framtiden kommer att styras av ungefär samma villkor som
idag.
3.1.3
Med den målstyrda kapacitetsplanering som kommunen har valt att använda i flera
analyser blir utgångspunkten att man, vid planering av kollektivtrafiken, måste inordna
sig i en sorts arbetsdelning vilken också diskuteras i utredningar om ”Mobility
Management”:
Sida
44 (84)
Resandeunderlag


De som fattat beslut om tredjedelsmålet förväntas ta ansvar för det och se till att
det uppfylls.
Trafikplaneringen i övrigt ska se till att målet kan uppfyllas, till exempel erbjuda
tillräcklig kapacitet för det resande som blir följden av en sådan styrning mot
tredjedelsmålet.
När behovet av kapacitet används för att styra trafikplaneringen blir antalet resor under ett
helt dygn mindre intressant. Avgörande blir istället hur många resor som kommer att
göras under en kortare period, till exempel den dimensionerande timmen.
Den målstyrda utgångspunkten är kanske allra tydligast i dokumentet Alternativa
utformningar av kollektivtrafiksystem (2012), men det tycks ha varit samma beräkningsprinciper som användes även i Förstudie Spårväg Lund C till ESS Förslagshandling,
2011-05-02 (2011). I dessa beräkningar är avsikten att konkretisera målstyrningens
konsekvenser i detalj: Hur stora resenärsflöden uppstår under den period som man vill
dimensionera systemet för, under förutsättning att tredjedelsmålet uppnås? Trots att
frågan kan synas vara rent teknisk, hänger svaret på flera kritiska antaganden, där
slutsatsen beror av vilka detaljerade ställningstaganden som görs.
Dessutom har man gjort antaganden när det gäller:
 hur stor del av dessa nya resenärer som kommer att vilja göra sin arbetsresa under
just maxtimmen (man antar 30-40%)
 hur stor andel av dem som kommer att ha sin bostad så att Lundalänken blir ett
naturligt kollektivtrafikalternativ (50-70%)
Studien har valt ett högt alternativ när det gäller befolkningsunderlaget. Man anger inte
explicit något horisontår för beräkningarna, men har i realiteten utgått från den
arbetsplatsexploatering som förväntas fram till år 2050 när planreserven utnyttjats fullt ut.
Man har å andra sidan i denna studie inte tagit höjd för att även resenärer med andra
målpunkter och nuvarande verksamma utmed stråket mellan Lund C och Brunnshög än
Brunnshög/ESS kommer att bidra till belastningen. I viss utsträckning kompenserar detta
att man räknat in utbyggnader även utanför FÖP:ens planområde.Utifrån antaganden i
mitten av sina angivna intervall har man i rapporten landat i att kapacitetsbehovet är 2
500 resor per riktning och timme. Ansatsen kunde ha lett till både högre och lägre siffror.
3.1.4
Resandet ökar redan idag – trendframskrivning indikerar också
stark tillväxt
Enligt Skånetrafikens PM Spårvagn kontra buss så är det aktuella resandet längs
Lundalänkens busstrafiklinjer 550 resenärer i maxtimmen. Trafiken utvecklas mycket
starkt, med en ökningstakt på 12,5 % årligen de senaste tre åren.
Sida
45 (84)
Resandeunderlag
Figur 1 Resandeutveckling (och kapacitetsbegränsningar) under maxtimmen enligt Skånetrafikens PM
”Spårvagn kontra buss”
I promemorian presenteras ovanstående figur som beskriver Skånetrafikens förväntningar
på det framtida resandet längs Lundalänken. Förväntningarna tar sin utgångspunkt i
dagens resande och tillämpar en successiv ökningstakt om 5-6 % årligen, med en extra
ökning från det år då spårvagnen beräknas introducerad (motiverad av en antagen så
kallad ”spårfaktor” på 20 %). Som synes leder detta angreppsätt till bedömningen att
resandet år 2030 blir ca 1 600 resenärer i maxtimmen.
Den utvecklingstakt som valts i diagrammet har inte särskilt motiverats i dokumentet,
men är alltså inte särskilt hög i förhållande till de senaste årens utveckling – trots att
exploateringen på Brunnshög ännu knappt inletts.
Det är dock oklart i vad mån en successiv uppräkning av hela Lundalänkens nuvarande
trafik (inklusive all regionalbusstrafik på länken) kan räknas till spårvagnens framtida
underlag.
En jämförelse av de olika bedömningar av det framtida resandet som presenterats ovan,
och deras respektive utgångspunkter, återfinns i Tabell 2 vilken tydligt visar på de olika
utredningarna skilda utgångspunkter. Den högra spalten motsvarar ”fullt utbyggt” i
enlighet med vad som ryms i fördjupningsplanen inklusive visionsområdet.
Sida
46 (84)
Resandeunderlag
Prognos
Principiellt
angreppsätt
Exploateringsförutsättningar
(exploaterad andel av totalt antal arbetsplatser)
37% (10 000) 100% (27 000) 150% (40 000)
Skånetrafiken ”trend”
Sweco SEK (2014) Bas
Alternativa utformningar…
2 200 pass/h
Trend
Enkel prognos
Målstyrd
färdmedelsfördelning
(20501)
757 pass/h
1 600 pass/h
2 500 pass/h
Tabell 2 Resandemängder mellan Lund C och Brunnshög under maxtimmen enligt olika analyser.
Exploateringsförutsättningarna uttrycks som exploaterad andel av det totala antalet arbetsplatser
som förutses i den fördjupade översiktsplanen när Brunnshög är fullt utbyggt. (150 % relaterar till att
även visionsområdet utanför det planlagda området tas i anspråk)
3.1.5
Summering av analys av bedömningar av framtida
kollektivtrafikresande
Expertgruppen finner beträffande gjorda bedömningar av det framtida kollektivtrafikresandet att:
 Bedömningar av antalet resande kan göras utifrån prognoser baserade på
”trendframskrivande standardmässiga antaganden om resmängder” alternativt
göras utifrån ”målstyrd kapacitetsplanering”. Det sistnämna avser prognoser
baserade på de av kommunen uppsatta målen för färdmedelsval (1/3
kollektivtrafik).
 De utredningar som har gjorts beträffande kollektivtrafikresandet har byggt på
olika målår för sina analyser. Det innebär att de har utgått från olika bedömningar
av utbyggnadstakt av Kunskapsstråket/Brunnshög, vilket försvårar jämförelser
och tolkningar.
 Planeringsunderlaget, bland annat Skånetrafikens analyser, bedömer att
spårfaktorn medför en ökning av resandet med spårvagn med ca 20 procent
jämfört med busstrafik.
 Bedömningar av det framtida resandet bör grunda sig på full utbyggnad inom de,
av kommunen gjorda planerna och visionerna för Kunskapsstråket/Brunnshög
samt på att uppsatta mål för färdmedelsval mm förverkligas. Med denna
utgångspunkt finner expertgruppen att den högre resandemängden som redovisas
i dokumentet Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystem är relevant.
 Mot bakgrund av hittillsvarande bedömningars olika utgångspunkter och resultat
finner expertgruppen att det är motiverat att genomföra ytterligare analyser som
utgår från full utbyggnad i Kunskapsstråket/Brunnshög inklusive ianspråktagande
av visionsområdet samt som beaktar kommunens ambitioner beträffande
färdmedelsval etc. Det reseunderlag som genereras från dagens boende och
verksamheter liksom från besökare bör också tas med.
1.) Skånetrafiken baserar inte sin resandeprognos på explicita antaganden om utbyggnaden av Brunnshög, men anger att prognosen
”Prognosen grundar sig på en utveckling av hela nordöstra Lund enligt kommunens planer”.
Sida
47 (84)
Resandeunderlag
3.2
Hur bedöms spårvägslösning respektive busslösning (såväl
med 0-alternativet med uppgradering som med ”Bus Rapid
Transport-lösning”), klara efterfrågan på kollektivtrafiktransporter i stråket Lund CESS och i stadsdelarna i nordöstra
Kapaciteten i ett kollektivtrafiksystem beror på:
 Hur många resenärer man accepterar att ta ombord i varje fordon (alternativt hur
många resenärer som accepterar att gå ombord på varje fordon)
 Hur täta avgångar man erbjuder
De val som görs med bäring på dessa faktorer, har inte bara betydelse för själva
kapaciteten. Valen får också konsekvenser på olika sätt för både kollektivtrafikanterna
själva, kollektivtrafikutövaren och omgivande trafikanter.
Den faktiska kapaciteten kommer därmed att bli ett resultat av en avvägning mellan
exempelvis resenärernas komfort, kostnader och risk för trafikstörningar, vilket i sin tur
beror på hur trafiksystemet i övrigt utformas. Den avvägningen görs i verkligheten av
flera olika aktörer, delvis oberoende av varandra. Det är alltså inte möjligt att entydigt
säga vad kapaciteten är eller kommer att bli.
I utredningsarbetet kring spårvägen hänvisar flera dokument till de slutsatser som Malmö
stad (i samarbete med Skånetrafiken) dragit i rapporten Systemanalys för lokal
kollektivtrafik i Malmö. Rapporten redovisar vad man kallar ”praktisk kapacitet” för olika
typer av kollektivtrafik. Dessa kapcitetsnivåer för olika fordon illustreras i Figur 1 ovan
som horisontella linjer
Praktisk kapacitet har definierats utifrån förutsättningen att kollektivtrafiken ska erbjuda
hög komfort och att trafiklösningen ska ge minimerade störningar för annan trafik utifrån
ambitionen att upprätthålla hög kvalitet i en attraktiv kollektivtrafik. Expertgruppen
finner att ett begrepp som ”komfortkapacitet” bättre återspeglar utgångspunkterna för
denna kapacitetsnivå där man har
 antagit att passagerarkomforten blir oacceptabelt låg om mer än 30-40% av
ståplatserna utnyttjas
 att störningarna för omgivande trafik (i till exempel korsningar) blir orimligt stora
om trafiken körs tätare än en tur per 5 minuter
Begreppet praktisk kapacitet kan skapa associationer till fixa, oöverträdbara gränser och
ett kollektivtrafiksystem som är utnyttjat till det yttersta.
En kapacitetsgräns som inte kan överträdas representeras av den tekniskt/juridiskt
godtagbara gränsen som ligger vid vad fordonet är registrerat för. Uttnyttjande av fordon i
enlighet med deras tekniskt godtagna kapacitet ihop med större acceptans av störningar i
trafiksystemet genom högre turtäthet, skulle ge högre antal möjliga resande.
Sida
48 (84)
Resandeunderlag
3.2.1
Hur många passagerare gör det oacceptabelt trångt?
I det arbete som föregick rapporten Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö
genomfördes ett intressant experiment där man successivt fyllde en 18-meters ledbuss
med fem passagerare i taget. Vid varje hållplats fick passagerarna ange om de ansåg att
det var acceptabelt trångt eller för trångt. Figur 2 visar hur fler och fler passagerare
upplever att det blir för trångt allteftersom bussen fylls. När det är 85 passagerare i bussen
väger det lika mellan för trångt och acceptabelt trångt.
Med upp till 65 passagerare i ledbussen är det ingen passagerare som anser att det är för
trångt. Det är denna gräns, med det antal passagerare man kan fylla bussen med utan att
någon känner att det är för trångt, som man valt att ange som fordonets praktiska
kapacitet.
Figur 2 Resultat från experiment kring fordonskapacitet. (Källa: Systemanalys för lokal kollektivtrafik i
Malmö)
För andra fordonstyper har något motsvarande experiment inte genomförts, men
resultaten har överförts i relation till procentuellt platsutnyttjande. Därmed har den
praktiska kapacitet för olika fordonstyper räknats fram som visas i tabell 3. Dessa värden
är satta så att de kan förväntas motsvara en situation där inte någon passagerare anser att
det är för trångt i fordonet (åtminstone om resenärsgruppen är sammansatt som den var i
experimentet i Malmö).
Tabell 3 Praktiskt kapacitetstak – komfortkapacitet - för olika fordonstyper enligt Malmö kommuns dokument
"Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö "
Sida
49 (84)
Resandeunderlag
3.2.2
Hur tätt kan fordonen gå utan att riskera framkomligheten, eller
oacceptabla störningar för annan trafik?
Antalet personer per fordon är alltså kapacitetsberäkningarnas ena ingångsparameter. Den
andra är hur täta avgångarna är.
Teoretiskt sett kan man tänka sig att lägga avgångarna ungefär lika tätt som hållplatsstoppen är långa – det vill säga så snart ett fordon lämnat hållplatsen så kör ett nytt fram
och öppnar dörrarna. I verkligheten är detta inte lämpligt.
Tanken med Lundalänken är att ge kollektivtrafiken en mycket hög framkomlighet och
separerat utrymme så långt möjligt. Trots detta innebär den tänkta utformningen att linjen
dras genom flera plankorsningar, där ambitionen är att ge kollektivtrafiken full prioritet
genom till exempel signalreglering. Detta medför störningar för korsande trafik. Dessa
störningar blir större (totalt sett)
 ju mer omfattande den korsande trafiken är,
 ju fler korsningar som skall passeras,
 ju tätare kollektivtrafikens avgångar ligger och
 ju längre tid det tar för varje kollektivtrafikfordon att passera korsningen.
Alla dessa parametrar varierar från linje till linje. En fullständig bedömning av hur tät
trafik som kan bedrivas under acceptabla förhållanden för annan trafik, kan därför bara
göras från fall till fall, med hjälp av detaljerade simuleringar och analyser. Sådana har
inte redovisats i de granskade utredningarna.
I Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö hänvisar man till källor som anger 5minuterstrafik som ett schablonmässigt riktvärde för vad som maximalt kan
åstadkommas. I dagens Göteborg bedrivs emellertid trafik med dubbelledbuss (linje 16)
som passerar plankorsningar och körs med 3 minuters turintervall.
En verklig konsekvensbedömning av olika turintervallsalternativ kan, som sagt, bara
uppnås genom detaljerade simuleringar för specifika fall. Den praktiska kapacitet som
anges för olika trafikformer i Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö, och som
återges av Skånetrafiken som horisontella linjer i Figur 1 ovan, är beräknad utifrån
antagandet att trafiken bedrivs med maximalt 5-minuters trafik.
Även om inga simuleringar alltså har genomförts för det specifika fallet Lundalänken,
uppfattar expertgruppen det så att det valda värdet 5 minuter svarar mot mycket höga
ambitioner när det gäller att begränsa störningarna för annan trafik. Det är därför
förklarligt att studien Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystem istället valt att
utgå från 3 minuters turtäthet i beräkningen av den möjliga kapaciteten för det så kallade
jämförelsealternativet med dubbelledbussar.
3.2.3
Det sammanlagda resultatet
När den komfortkapacitet som anges i Tabell 3 kombineras med de angivna maximala
turtätheterna 5 respektive 3 minuter blir resultatet de kapacitetstak som anges i Tabell 4.
Som jämförelse anges i tabellen också de kapaciteter som blir resultatet om alla de platser
som fordonen är registrerade för kan utnyttjas, maxkapaciteten.
Sida
50 (84)
Resandeunderlag
Komfortkapacitet
(Praktisk kapacitet)
Turtäthet
5 minuter
Per fordon
Normalbuss
41
Ledbuss (18 m)
Dubbelledbuss (24 m)
Registrerad maxkapacitet
Turtäthet
3 minuter
per timme
Turtäthet
5 minuter
Per fordon
Turtäthet
3 minuter
per timme
500
800
70
800
1400
65
800
1300
115
1400
2300
90
1100
1800
165
2000
3300
Spårvagn 30 m
128
1500
2600
185
2200
3700
Spårvagn 40 m
180
2200
3600
Tabell 4 Kapacitetstak baserat på fordonens komfortkapacitet/praktisk kapacitet enligt ”Systemanalys för
lokal kollektivtrafik i Malmö” respektive fordonens registrerade maxkapacitet.
Med den resandemängd som anges i tabell 2, det vill säga 2 500 passagerare per timme
under maxtimmen, är det endast spårvagnslösningen som klarar kapacitetsbehovet
förutsatt att komfortmålen också ska uppfyllas. Däremot klarar dubbelledbuss (BRT)
kapacitetsbehovet under förutsättning av att den registrerade maxkapaciteten utnyttjas.
 Den avgörande faktorn för bedömning av hur olika fordonsslag klarar efterfrågan
är vilket kvalitetsmål som sätts upp.
 Det är bara spårväg som klarar efterfrågan vid full utbyggnad av
Kunskapsstråket/Brunnshög – såvida inte uppsatta komfortmål och mål om 1/3
kollektivtrafik omprövas. Med lägre kvalitetsmål klarar även dubbelledbuss
efterfrågan.
3.2.4
Tidpunkt för etablering av spårväg
En väsentlig fråga i samband med val av trafikslag/fordon för att klara efterfrågan är
frågan om tidpunkt för införande av det trafikslag som behövs när hela området är
utbyggt.
Om 3-minutersintervall i busstrafiken kan accepteras, som i dag görs på exempelvis linje
16 i Göteborg, dröjer det till bortom år 2030 innan resandemängder når den nivå som kan
sägas ”kräva” spårvagn. Detta gäller även i de mest optimistiska uppskattningarna av
resandeutvecklingen – och med högt ställda krav på komforten i högtrafik. Även om
uppgivna komfortkapaciteter accepteras som ett faktum, skulle Lunds kommun, ur
kapacitetssynpunkt kunna välja att fortsätta på den inslagna vägen ”tänk spårvagn, kör
buss” i en inledningsfas. Med detta avses busstrafik med kort restid och god
tillförlitlighet, i reserverat utrymme för resenärer mot Brunnshög.
Valet av tidpunkt för etablering av spårväg innehåller emellertid flera faktorer, som
önskvärdheten i att erbjuda en god och permanent kollektivtrafik så snart som möjligt för
dem som etablerar sig i Kunskapsstråket – Brunnshög - ESS. Då undviks också de
störningar och provisoriska busslösningar som det innebär att bygga ut infrastruktur när
stadsbebyggelsen vuxit fram. Byggtiden kan beräknas till 2 - 3 år.
Sida
51 (84)
Resandeunderlag
 Utifrån ett kapacitetsmässigt perspektiv kan busstrafik klara reseefterfrågan under
ett antal år, till dess att utbyggnaden i Kunskapsstråket/Brunnshög närmar sig full
utbyggnad.
 Planeringen av Kunskapsstråket/Brunnshög och planeringen för genomförande av
spårvägsutbyggnaden har följt linjen om ett proaktivt målstyrt förhållningssätt i
kollektivtrafikplaneringen. Etablering av spårväg från början kan medverka till
att skapa önskade resmönster som stöder hållbarhetsmålen.
4.
Expertgruppen finner

Att planeringen av för genomförande av spårvägsutbyggnaden har
följt inriktningen av ett proaktivt förhållningssätt med ambitionen att erbjuda en
god kollektivtrafik som utvecklingsdrivande faktor i Kunskapsstråket/Brunnshög.

Att kommunens mål för komfort i resandet samt begränsande av de störningar på
övrig trafik som skulle följa av tätare trafik än 5-minuterstrafik har stor påverkan
på val av spårvagn alternativt buss

Att flera utredningar och prognoser har gjorts för bedömning av
kapacitetsbehoven i kollektivtrafiken. Dessa utredningar har olika utgångspunkter
och gör olika värderingar av kommunens ambitioner när det gäller utbyggnad
inom Brunnshög och av mål för kollektivtrafikandel och komfortkapacitet, vilket
försvårar bedömningarna inför beslut om trafikslag. I expertgruppens uppdrag har
det inte ingått att göra egna trafikanalyser och utredningar.

Att bedömningar av det framtida resandet bör grunda sig på full utbyggnad, det
vill säga att planerna, för Kunskapsstråket/Brunnshög förverkligas samt att de
angivna målsättningarna för färdmedelsval fullföljs med åtgärder i trafik- och
bebyggelseplanering och olika påverkansmedel.

Att det bara är spårväg som klarar efterfrågan vid full utbyggnad av
Kunskapsstråket/Brunnshög såvida inte uppsatta komfortmål och mål om 1/3
kollektivtrafik omprövas. Med lägre kvalitetsmål klarar även dubbelledbuss
efterfrågan.

Att Kapacitetsmässigt kan busstrafik klara reseefterfrågan under ett antal år, till
dess att utbyggnaden i Kunskapsstråket/Brunnshög närmar sig full utbyggnad
men etablering av spårväg från början kan medverka till att skapa önskade
resmönster som stöder hållbarhetsmålen.

Expertgruppen rekommenderar att kommunen vidareutvecklar trafikanalyserna
med utgångspunkt från innehållet i full utbyggnad i Kunskapsstråk/Brunnshög i
kombination med de mål och ambitioner som angivits för fördelning på
trafikslag.
Sida
52 (84)
Frågeområde 3 – Stadsmiljö och
kulturmiljö
Frågeställning enligt utredningsdirektiv: Hur påverkas befintliga stads- och
kulturmiljöer utmed stråket?
Projekt
Författare
Expertgruppen
Version
1.0
Sida
53 (84)
1.
STADSMILJÖ OCH KULTURMILJÖ
I detta avsnitt framgår vilka underlag och beslut som har haft särskild relevans för
granskningen av frågeområdet, det vill säga underlag och beslut utöver det som redan
diskuterats i inledningens kapitel 4.
Dokument av särskild relevans för Stadsmiljö:
 Översiktsplan 2010 för Lunds kommun. Antagen av kommunfullmäktige (KF)
2010-10-28
 Förstudie Spårväg Lund C till Ess 2011-05-02
 Fördjupning av översiktsplanen för Lund NE/Brunnshög. Antagen av
 Detaljplaner spårväg (2 st, PÄ 15 och 16/2012) antagandebeslut i
kommunfullmäktige 2014-12-18, överklagade med beslut från länsstyrelsen
2015-04-20, under överprövning dvs. ej laga kraft
 Riktlinjer för gestaltning, 2014-02-05 Atkins m.fl.
 PM Spårvägens hållplats Clemenstorget, 2014-03-18 Stadsbyggnadskontoret
 Ramprogram för Lund C 2015-03-10, utställning till 2015-06-12.
Dokument av särskild relevans för Naturmiljö/träd, som del av stadsmiljö:
 Detaljplan 15 Clemenstorget, huvudsakligen s 10-18
 Detaljplan 18 E22, huvudsakligen s 9-12
 MKB till detaljplaner för spårväg, huvudsakligen s 1, 7-17 och 47
 Länsstyrelsens yttranden över detaljplaner 2013-06-25, 2014-05-06
 Översiktsplan 2010, huvudsakligen s 133, 135 f
 Rapport Träd vid spårväg SPIS 2012:12, Örjan Ståhl VIÖS AB
 Rapport Träd på St Laurentiigatan, SPIS 2012:15, Örjan Ståhl VIÖS AB
 Rapport Bedömning av träden på Sölvegatan Norra, Tekniska förvaltningen
2013-05-02, Johan Östberg AB
 PM Lund C – lokalisering av hållplats Clementstorget (2014)
Dokument av särskild relevans för Kulturmiljö:
 Detaljplan 15 Clemenstorget, huvudsakligen s 10-18, 25, 31-33
 Detaljplan 18 E22, huvudsakligen s 9-12
 MKB till detaljplaner för spårväg, huvudsakligen sidorna 1, 7-17, 22-23 och 47
 Länsstyrelsens yttranden över detaljplaner 2013-06-25, 2014-05-06
 Översiktsplan 2010, Riksintressebeskrivning MK87 s 86, Lunds stad s 87,
ställningstaganden kulturmiljö s 89, kulturmiljöpolicy s 90.
 Lunds bevaringsprogram, tillämpliga delar.
 Ramprogram för Lund C 2015-03-10, utställning till 2015-06-12.
avsnitt 2.4 och 5.4
 PM Lund C – lokalisering av hållplats Clementstorget (2014)
Sida
54 (84)
2.
grunder?
Utifrån av kommunstyrelsen beslutade frågeställningar och analysmodell detta samt
expertgruppens samlade expertis har följande preciseringar gjorts avseende Stadsmiljö
och kulturmiljö:
 Hur påverkas befintliga stadsmiljöer avseende tillgänglighet, gestaltning inkl.
park och grönområden utmed stråket av spårvägstrafiken?
 Hur påverkas befintliga kulturmiljöer utmed stråket av spårvägstrafiken?
3.
FRÅGESTÄLLNINGAR
Vid granskningen av frågeområde 3 har expertgruppen anlitat särskild sakområdesexpertis beträffande naturmiljö/träd och kulturmiljö. Analysen redovisas nedan i
sammandrag för respektive frågeställning, för detaljer se respektive utlåtande i bilaga 5
och 6
3.1
Hur påverkas befintliga stadsmiljöer avseende tillgänglighet,
gestaltning inkl. park och grönområden utmed stråket av
spårvägstrafiken?
Expertgruppen har i första hand analyserat spårvägssträckan Lund C till och med
sjukhuset där påverkan på befintliga byggnader, gaturum, torg, och träd är störst.
Spårvägssträckorna längre ut tar i anspråk parkmark som även avses förtätas med
bebyggelse eller passerar genom områden som saknar befintlig bebyggelse. Påverkan på
träd kommenteras inom delar av dessa områden.
3.1.1
Genomgång av dokument med kommentarer:
Granskningen omfattar både beslutade dokument och underlag för kommande
projektering.
Översiktsplan 2010 behandlar inte specifikt gestaltningsfrågor eller barriäreffekter i
anslutning till spårvägen, utan anger (s 17) övergripande riktlinjer för stadens gestaltning
där bebyggelseutvecklingen ska ske med hänsyn till stadens skala och uttryck. Spårvägen
som viktig del i det offentliga rummet får anses omfattas av dessa allmänna riktlinjer.
Sida
55 (84)
Förstudie Spårväg Lund C till Ess behandlar Stadsmiljö (s 18) och inleder med att dela in
spårsträckan i karaktärsområden med en beskrivning av befintliga förhållanden på olika
delsträckor; Clemenstorget, Sankt Laurentiigatan, förplatsen till Allhelgonakyrkan,
sträckan utmed sjukhuset osv.
Förstudien behandlar vidare Gestaltningsprinciper (s 31) som i första hand tar fasta på
själva spårvägens utformning:
”Bilden och upplevelsen av stadsmiljön, och i detta fall spårvagnsmiljön, påverkas av dess skönhet, trygghet och i ännu högre utsträckning av hur väl den
används av invånarna det vill säga dess attraktivitet och förmåga att bli en
mötesplats och integrerande element i staden. Hållplatserna kommer att vara
spårvägens viktigaste noder och utgöra attraktiva lägen för verksamheter,
service och handelsetableringar. Hållplatslägena såväl som spårvägen i hela
dess sträckning ska fungera som en ryggrad i staden kring vilken viktiga
servicefunktioner samlas. Spårvägens hållplatser, spårområde, utrustning och
passager ges en omsorgsfull gestaltning och en tydlig identitet genom en
sammanhållen bearbetning av mått, material och uttryck.”
Spårvägens anpassning till stadsmiljön berörs kortfattat:
”I Lunds centrala delar föreslås att spårvägen i sin helhet anpassas till
befintlig gatumiljö. Huvudprincipen är att spårvägen ska integreras i
stadsmiljön och att den småskaliga gatukaraktären ska behållas.[…]
Spårområdet förses med sidoplacerade kontaktledningsstolpar respektive
väggupphängd kontaktledning beroende på förutsättningarna i intilliggande
husfasader.”
Sammanfattningsvis behandlar förstudien befintliga förhållanden och anger målsättningar
eller möjliga alternativa utformningar för spårvägens utan att diskutera påverkan på den
befintliga stadsmiljön det vill säga påverkan på byggnader, gator, torg och grönska.
Beträffande barriäreffekter anges (s 31) anges att barriärförstärkande staket till stor del
kommer att kunna undvikas på sträckan Clemenstorget – sjukhuset. Det framgår inte på
vilka kvarstående delar staket måste finnas.
Fördjupning av översiktsplan Lund NE/Brunnshög 2013 behandlar effekter och
konsekvenser av spårvägen (s 37):
”Föreslagen spårväg förändrar gaturummen längs hela sträckan dels genom
ändrad karaktär men också genom ökad fokus på gång- och cykel- samt
kollektivtrafik. Generellt kan sägas att inverkan blir störst i de centrala
delarna av stråket medan sträckan från Ideon till Lund NE/Brunnshög påverkas i mindre utsträckning.
Vid Clemenstorget kan spåret antingen korsa torget eller placeras i omgivande gator. Ett nytt hållplatsläge vid Clemenstorget kan lokaliseras till
torgytan eller placeras närmre centralstationen. Om spårväg och hållplats
förläggs till torgytan blir effekterna på den befintliga miljön större än vid
alternativ placering. Torget kommer i ett sådant läge att behöva gestaltas om
och särskild omsorg kommer vara nödvändig om platsens torgkaraktär inte
ska gå förlorad. Förutom nuvarande funktioner kommer befintliga träd att
påverkas negativt och det sammanhållna trädtaket kommer inte kunna
bevaras.”
Sida
56 (84)
Senare har tagits beslut om placering på torgytan – se PM Spårvägens hållplats
Clemenstorget nedan.
”Sankt Laurentiigatan kommer att behöva byggas om i hela sin sträckning,
för att rymma spårvägen och förbättrat gång- och cykelstråk. Ett mindre
intrång på norra sidan kan bli aktuellt. Befintliga gatuträd kan sannolikt inte
behållas, utan måste ersättas. Befintliga kantstensparkeringar kommer inte
längre att rymmas.
Vid Allhelgonakyrkan kommer eventuellt delar av grässlänten att behöva tas i
anspråk, beroende på hur många körfält för biltrafik som ska behållas. Även
vid denna plats är noggrann gestaltning mycket viktig, gaturummet är
storskaligt i sitt nuvarande utförande och en omgestaltning bör bidra till att
dra ner rummets skala och helst minska intrycket av trafikkorsning.
Utmed Getingevägen, mellan Allhelgonakyrkan och terminalen vid Universitetssjukhuset, finns också risk för intrång i fastigheterna ifall spårväg,
dubbelriktad biltrafik och gång- och cykelbanor på ömse sidor ska rymmas.”
Sammanfattningsvis beskriver fördjupningen av översiktsplanen en påverkan på stadsmiljön med förändrade gaturum (allmänt uttryckt), intrång i fastigheter på begränsade
avsnitt och påverkan på träd på Clemenstorget och Laurentiigatan. Noggrann gestaltning
anges som mycket viktig för platsen framför Allhelgonakyrkan.
Detaljplaner spårväg (PÄ 15 och 16/2012) antogs av kommunfullmäktige den 18
december 2014, överklaganden avslogs av länsstyrelsen den 20 april 2015, prövning
pågår hos Mark- och miljödomstol.
Av PÄ15 dp Clemenstorget – Bredgatan (s 8) framgår följande om utformning av
spårvägen:
”Spårvägen ger nya gaturum som ska utformas utifrån vilken stadsmiljö de är
en del av. Trädplanteringar, placering av kontaktledningsstolpar och markmaterial är viktiga gestaltningselement i spårvägsgatan. Slutgiltig utformning
görs i projekteringsskedet för spåranläggningen och spårvagnarna. Ett
gestaltningsprogram har utarbetats vilket beskriver gestaltningsprinciper för
olika delar av spårvägen. Kontaktledningsstolpar placeras längs med hela
sträckan; de kan placeras mittförlagda mellan spåren eller sidoförlagda.
Detaljplanen reglerar inte denna fråga utan det kan bli aktuellt med andra
lösningar som att fästa linor för kontaktledningar mellan husfasaderna längs
gatan.”
Under Stadsmiljö (s 11) redogörs för Clemenstorget:
”Spårvägen kommer att innebära ett intrång på torgytan och förändrar
förutsättningar för torgets användning och gestaltning. Utifrån behovet av ett
sammantaget välfungerande stationsområde har olika placeringar av spårvägens hållplats utretts. Den samlade lösningen av stationsområdet, med ett
mycket stort resenärsflöde, omfattande busstrafik, utökad cykelparkering och
förbättrade stadskvaliteter påverkas kraftigt av de olika spårlösningarna.
Kommunstyrelsen tog, baserat på omfattande alternativstudier, ett
inriktningsbeslut den 3 april 2013 vilket bl.a. innebär att spårvägshållplatsen
placeras på Clemenstorget.
Sida
57 (84)
Clemenstorget utvidgas över den nuvarande Bangatan och skapar en naturlig
koppling till resecentret. Fotgängare och resenärer får därmed en ny trygg
plats att vistas på. Busshållplatser som finns längs Bangatan vid Clemenstorget idag flyttas och fördelas mellan bussgatan vid Godsmagasinet och
Clemenstorgets södra sida. Spårvagnens hållplats placeras diagonalt på
torget och utgör en naturlig mål- och mötespunkt. De plataner som finns inom
planområdet tas ner men flertalet av de större träden bevaras och nya träd
kommer att planteras. Träden ska placeras och skötas så att de inte kommer i
konflikt med spårvägens kontaktledningar.
Gestaltningen av hållplatsen ska ta ett helhetsgrepp om hela torget som fortsatt kan vara ett grönt stadsrum. Spårvägens hållplats kan i huvudsak genomföras oberoende av övriga förändringar i stationsområdet.”
Även St Laurentiigatan redovisas på s 12:
”Sankt Laurentiigatan har i dag trädplantering på båda sidor om gatan. En
trädinventering har gjorts av en trädexpert. Träden är av skiftande kvalité och
många av de träd som lyckats etablera sig väl har under senare tid skadats vid
påkörning och vid olika typer av markarbeten, andra träd har utsatts för
svampangrepp vilket gör dem mindre lämpliga att bevara. För att få träd som
ger gaturummet kvalitéer på sikt föreslås en ny rad med gatuträd planteras.
Dessa träd ska ges möjlighet att växa och utvecklas utifrån den kunskap vi har
idag om träds utsatthet i stadsmiljön. Träden på den sydöstra sidan bedöms
som lämpligast att ersätta med nya träd. Träden på den nordvästra sidan tas
bort.”
Bestämmelse i detaljplanerna innebär att Allmän plats med beteckningen ”träd” ska
utformas så att det finns träd i gatusektionen. Det gäller bland annat St Laurentiigatan, del
av Getingevägen (norra delen vid sjukhuset) och del av Sölvegatan (norr). Planbeskrivningen (s 3 i respektive plan) förklarar att medgiven markanvändning
SPÅR/GATA för Allmän plats innebär att hela gatusektionen med spårväg, biltrafikkörfält, trädplantering och gång- och cykelväg ska rymmas. Illustrationsritning för St
Laurentiigatan markerar 21 alléträd utmed sydöstra kanten med trädkronor på ¼ av
bredden för spår/gata. Illustrationen är inte en reglering av hur det slutligen ska utformas,
utan en exemplifiering. Expertgruppen bedömer att illustrationen trots trånga mått är
genomförbar.
På s 13 beskrivs hur en barriäreffekt av spårvägen kan hanteras:
”Spårvägens dragning på Sankt Laurentiigatan innebär att fastigheterna
Kråkelyckan 3 och 6 på nordvästra sidan av gatan som har tillfart här måste
korsa spåren för att kunna angöra till och från fastigheten.”
Platsen framför Allhelgonakyrkan beskrivs (s 14):
”Framför Allhelgonakyrkan finns idag några mindre pelarekar som inte kan
vara kvar vid genomförandet av spårvägen. Bredgatans gaturum och platsen
framför Allhelgonakyrkan ges en ny gestaltning som tar hänsyn till befintliga
värden och anpassar platsens funktionella behov för gång- cykelrörelser och
entré till kyrkan. Förutsättningarna blir annorlunda med markintrång och
spårväg i gräsyta tillför platsen. Spårvägen svänger framför Allhelgonakyrkan. Kontaktledningsstolparna placeras så att siktlinjerna mot Allhelgonakyrkan till största mån bevaras.”
Sida
58 (84)
Detaljplanen PÄ16 dp Getingevägen – Tornavägen innehåller samma allmänna
information om spårvägens utformning som PÄ15. I planbeskrivningen (s 10) framgår:
”I Getingevägen går spårvägen i egen bana med gräs längs den östra kanten
av gatan. Längs den västra kanten anläggs körfält för biltrafik. Busstrafiken
går i samma körfält som biltrafiken. Biltrafikens ges delvis nya förutsättningar
när spårvägens framkomlighet prioriteras. I korsningen mellan Getingevägen
och Kung Oskars väg minskas antalet körfält, för att få plats med spårvägen
på egen bana. I de yttre kanterna längs den östra och västra sidan går gångoch cykeltrafiken. För cyklister sker vissa smärre förändringar längs spårvägsstråket förbi Universitetssjukhuset. Befintlig gc-passage i terminalens
södra del får ett något justerat läge, och i terminalens norra del ordnas en ny
passage vid den nya infartsgatan.”
Sjukhusterminalen beskrivs på s 12:
”Sjukhusterminalen utvecklas och byggs om för att anpassas till att kunna ta
emot spårvagnar och bussar. Terminalen kommer att sträcka sig över hela
Getingevägen vilket gör Getingevägen på denna sträcka till en plats för
sjukhusets entré. I anslutning till hållplatsen görs plats för ett 50-tal
cykelparkeringar. Träd planteras i gatusektionen för att ge ett grönt gaturum
och få ner skalan som anpassas till de som vistas där.”
På s 12 beskrivs de förändringar som gjorts i samband med upprättande av ramprogram
för sjukhusområdet för att hantera både de barriäreffekter och möjligheter som spårvägen
medför för sjukhusområdet.
Av Riktlinjer för gestaltning, 2014-02-05 Atkins med flera framgår på s 8 att:
”Syftet med riktlinjerna är att de utifrån Lunds identitet, karaktär och
specifika förutsättningar ska ge riktlinjer om långsiktigt hållbara lösningar
som säkerställer kvalitet, form, funktion och stor omsorg åt det offentliga
rummet där spårvägen passerar.”
Riktlinjerna omfattar de tidigare redovisade sekvenserna, dock ingår inte Clemenstorget
utan där hänvisas till arbetet med utformningen kring Lund C (se Ramprogram nedan).
Spårvägens olika delelement behandlas till exempel hållplatsutformning, markbeläggningar och olika principutformningar av kontaktledningsstolpar och även linor infästa i
fasad (s 58). ATS-lösningar (strömskena i mark) diskuteras inte som ett alternativ.
Beträffande St Laurentiigatan anges (s 72):
”Sankt Laurentiigatan löper utmed den gamla stadsgränsen till Lund. Här
möter parken kring Lindebergska skolan den slutna historiska kvartersbebyggelsen som utgör Lunds stadskärna. Förgårdar utmed delar av gatan
samt uppvuxna träd ger en grön, urban känsla. Här föreslås en klassisk
utformning som passar in i den historiska miljön. Trädraden på södra sidan
ersättes av en ny.”
Vad som menas med klassisk utformning beskrivs inte närmre. Gatusektionen och
fotoillustrationen visar ledningsstolpar med konsol för kontaktledningar, vilket blir ett
markant inslag i stadsmiljön, i synnerhet i avvaktan på att den nya södra trädraden ska
växa upp med volym i kronorna. Möjligheten att fästa linor i fasad i den relativt moderna
bebyggelsen på södra sidan redovisas inte.
Sida
59 (84)
Platsen framför Allhelgonakyrkan behandlas på s 76:
”Vid Allhelgonakyrkan är gatusektionen bred. Kyrkan omges av en öppen
parkmiljö med spridda buskar och träd. I väster avgränsas sektionen av äldre
bostadshus samt, längre norrut, en grönyta med större träd. Kyrkan
dominerar platsen och markerar gränsen till Lunds historiska stadskärna.
Spårvägens dragning genererar stora restytor. Här föreslås att kyrkogårdens
gröna uttryck utvidgas till att omfatta spårområdet och dess restytor. Spårvägen vävs därmed samman med kyrkogårdens gröna förgårdsmark.”
Andra mera urbana lösningar med tydlig gräns mellan trafikområdet och kyrkans
grönytor diskuteras inte. Det bör övervägas om det är lämpligt att kyrkans grönområde
(gröna uttryck) ska innefatta ett spårområde med tillhörande restytor.
Getingevägen och sjukhuset redovisas på s 80. Även här illustreras ledningsstolpar som
blir ett dominant inslag i stadsmiljön.
PM Spårvägens hållplats Clemenstorget, behandlar alternativa lägen för hållplatsen på
Clemenstorget och utgör underlag för Kommunstyrelsens beslut den 5 februari 2014 att
besluta diagonallösningen enligt tidigare inriktningsbeslut från den 3 april 2013. Som
motiv för beslutet anges att diagonallösningen ger bäst förutsättningar för etappvis
utbyggnad (förlängning av plattformar) samt att spårvägen kan byggas oberoende av
andra förändringar vid Lund C. Påverkan på befintlig stadsmiljö behandlas inte i detta
sammanhang.
Ramprogram för Lund C behandlar Lund C med omgivningar, där Clemenstorget ingår
med diagonalt placerad spårvägshållplats och med en utformning som baseras på det
vinnande förslaget ”Kontrapunkt” i en genomförd arkitekttävling 2014. Torget
omgestaltas och de befintliga platanerna bevaras i så stor utsträckning som möjligt,
omfattningen anges inte.
3.1.2
Summering av analys av påverkan på stadsmiljö
Expertgruppen finner att flertalet dokument innehåller uttalanden om gestaltningsambitioner som är högt ställda men allmänt formulerade. Hänsynstagande till stadsmiljön
nämns i några fall och även då i allmänna termer. Relationen mellan den befintliga
stadsmiljön och föreslagna eller illustrerade lösningar diskuteras inte i dokumenten, det
vill säga påverkan beskrivs inte. Dessa förhållanden kan förklaras av att beslut om många
utformningsfrågor hänskjuts till projekteringsfasen för spårvägen.
Trots osäkerheten i slutlig utformning väljer expertgruppen att kommentera några av de
föreslagna/illustrerade lösningarna eftersom det kan ha betydelse för fortsatt arbete:

Stolpar och kontaktledningar illustreras genomgående som en sidoställd stolpe
med en konsol som bär kontaktledningar för två spår. Av redovisade alternativ är
detta den variant som påverkar gaturummet mest, till exempel i St Laurentiigatan
där arrangemanget redovisas i gatusektion och illustration och blir ett markant
inslag i stadsmiljön, i synnerhet i avvaktan på att den södra trädraden som ersätts
ska växa upp med volym i kronorna. ATS-lösningar (strömskena i mark)
diskuteras inte som ett alternativ i känsliga miljöer. I vissa miljöer skulle även
Sida
60 (84)
spännledning mellan sidoställd stolpe respektive husfasader kunna övervägas.

För expertgruppens synpunkter på de granskade dokumentens behandling av
naturmiljö/träd i anslutning till spårvägens genomförande, se 3.1.3 nedan.

I Förstudien anges att barriärförstärkande staket till stor del kommer att kunna
undvikas på sträckan Clemenstorget – sjukhuset. Det framgår inte på vilka
kvarstående delar staket måste finnas. Detta bör klarläggas eftersom staketet kan
få stor påverkan på tillgängligheten i stadsmiljön. Även tillfarter till fastigheter
som korsar spårvägen behöver klarläggas.

På platsen framför Allhelgonakyrkan, där kyrkan dominerar platsen och markerar
gränsen till Lunds historiska stadskärna, föreslås att kyrkogårdens gröna uttryck
utvidgas till att omfatta spårområdet och dess restytor. Spårvägen vävs därmed
samman med kyrkogårdens gröna förgårdsmark. Expertgruppen ifrågasätter om
det är lämpligt att kyrkans grönområde (gröna uttryck) ska innefatta ett
spårområde med tillhörande restytor. Lösningen kan uppfattas som en
trivialisering av kyrkans område och en tydligare karaktärsskillnad mellan
trafikområdet och kyrkans område borde eftersträvas.

Expertgruppen noterar att spårvägssträckningen i sin nedre del – från
Clemenstorget till sjukhusterminalen – går genom Lunds äldre stadsmiljö med
behov av särskild hänsyn och omsorg i sin detaljutformning. I sträckningen från
och med sjukhusterminalen till ESS är spårvägen, med början i den befintliga
Lundalänken, dragen genom områden med modern bebyggelse av storskalig
karaktär med institutionsbyggnader och stora öppna ytor. Här är spårvägen
avsedd att vara ett nytt stadselement som placerings- och gestaltningsmässigt
integreras med tillkommande bebyggelse liksom i den nya stadsdelen Brunnshög.

För expertgruppens synpunkter på de granskade dokumentens behandling av
kulturmiljö i anslutning till spårvägens genomförande se 3.2.nedan.
I planbeskrivningarna till detaljplanerna (de är i huvudsak lika i sina generella delar) står
att detaljplanen innehåller illustrationer av dispositionen och att gestaltningen kommer i
den fortsatta projekteringen. Mot denna bakgrund konstaterar expertgruppen att beslut i
planprocessen har tagits på schematiskt underlag vilket innebär att påverkan på stadsmiljö
inte klargjorts. Expertgruppen rekommenderar därför att kommunen inbjuder till offentlig
dialog/granskning, till exempel av systemhandlingar med tillhörande illustration i form av
ett fördjupat gestaltningsprogram. Då bör ledningsstolpars typ och placering,
trädplacering/art, markbeläggning, eventuella skyddsbarriärer/staket, hållplatsutformning,
in- och utfartsfrågor till fastigheter mm vara klarlagt. I redovisningen bör tydligt framgå
vilka ställningstaganden som gjorts i relation till påverkan på stadsmiljö inklusive
naturvärden och kulturmiljö.
3.1.3
Summering av analys naturmiljö/träd som en del av stadsmiljö
Utifrån sakområdesexpert Patrick Bellans utlåtande, se bilaga 6 gör expertgruppen
följande analys avseende naturmiljö/träd.
Sida
61 (84)
Förändringar i naturmiljö har inte utretts närmare i detaljplaneringen. Illustrationer visar
områden för tänkt nyplantering av träd men det är inte tydligt vilka naturmiljöer som
påverkas av projektet eller hur sparade träd ska värnas. Planeringsunderlag visar att det
rör ett antal alléer, som kan antas ha höga eller mycket höga naturvärden.
Expertgruppen bedömer att det är betydande påverkan på naturmiljö, vilket borde ha
utretts i detaljplanernas miljökonsekvensbeskrivning. Det finns underlag om naturvärden
men inte om ingreppens påverkan och behovet av skadebegränsande åtgärder. Höga
naturvärden utanför gatornas trädrader saknas i underlagen, exempelvis behovet av skydd
för en unik kaukasisk getapel vid Allhelgonakyrkans norra infart (se bilaga 6, s 6)
Möjlighet till dispens från alléernas biotopskydd behandlas inte. Underlagen för beslut
bedöms av dessa skäl inte rättvisande när det gäller påverkan på stadsmiljöns natur.
Planeringsunderlag visar att det behövs särskilda insatser för att motverka negativa
konsekvenser för naturmiljön. Behovet bekräftas av detaljplanerna. Det finns emellertid
ingen styrning av insatserna. Det innebär att ekonomiska eller tekniska/praktiska
begränsningar kan leda till avsevärt större negativa konsekvenser för naturmiljön än vad
illustrationerna visar. Detta bedöms som en väsentlig risk för att kommunens mål om
kvaliteter i stadsmiljön inte klaras.
3.2
Hur påverkas befintliga kulturmiljöer utmed stråket av
spårvägstrafiken?
Utifrån sakområdesexpert Anders Reisnerts utlåtande, se bilaga 5 gör expertgruppen
följande analys avseende kulturmiljö.
Expertgruppen finner att kulturmiljövärdena i Lund generellt är bra redovisade i
lättillgängliga dokument. Både stadens bevarandeprogram och beskrivning av
riksintresset Lunds stadskärna ger god vägledning om hur kulturmiljöfrågorna bör
hanteras. I detaljplanernas miljökonsekvensbeskrivning finns både beskrivningar av
problematiken och delvis också åtgärdsförslag, exempelvis att ledningsstolpar bör ges ett
slankt utförande för att minska dess synlighet och påverkan på Sankt Laurentiigatans
artikulerade fasader och siktlinjer mot Allhelgonakyrkan.
Problematiken har således redovisats men frågan om godtagbar påverkan undviks, det vill
säga underlagen visar inte hur mycket som kan tolereras innan bevarandeprogrammets
eller riksintressets intentioner går förlorade. Länsstyrelsen har i granskningsyttrande
noterat att kommunen inte har angett betydelsen av intrång. Länsstyrelsens bedömning är
att de positiva effekterna i övrigt på stadsmiljön gör intrånget godtagbart, med slutsatsen
att riksintressets värden inte skadas påtagligt.
Expertgruppen konstaterar att det inte är lagligen möjligt att väga negativ påverkan på
kulturmiljöns riksintresse mot positiv påverkan på stadsmiljön i övrigt. Påverkan på
riksintresse ska i sig utvärderas. Det är oklart om länsstyrelsen bedömer att påverkan på
riksintresset skulle utgöra påtaglig skada utan beaktande av positiva effekter på
stadsmiljön i övrigt.
Sida
62 (84)
Det finns risk för kumulativ påverkan på riksintresset. Mot bakgrund av motiven för
riksintresset Lunds stadskärna bör beaktas exempelvis påverkan på träd på Clemenstorget
och dess förändrade karaktär och bruk, på St Laurentiigatans karaktär som paradgata då
dubbelallé blir enkel allé, på grönyta samt gång- och cykelvägar framför
Allhelgonakyrkan, stolpar och linor i siktlinjer och vid bevarandeprogrammets utpekade
byggnader samt de byggnadernas bullerskyddsåtgärder.
Expertgruppen bedömer att underlagen i denna del inte är rättvisande, det vill säga inte
ger underlag för att bedöma om det sammanlagt kan bli påtaglig skada på kulturmiljön
och inte heller för att styra genomförandet så att påverkan kan tolereras. Problemet är att
huvuddelen, för att inte säga alla dessa frågor skjutits på framtiden och först kommer att
behandlas i projekteringsstadiet. Expertgruppen konstaterar att detta förfarande innebär
att en rad gestaltningsfrågor, som är viktiga för hur kulturmiljön kommer att påverkas av
projektet, inte har redovisats för beslutsfattarna och medborgarna. Det gäller även andra
kulturmiljöfrågor än riksintresset, exempelvis bebyggelsen i kvarteret Bryggeriet.
4.
Expertgruppen finner sammanfattningsvis följande brister i underlag och ger följande
rekommendationer.
 I planbeskrivningarna redovisas att detaljplanen innehåller illustrationer av
dispositionen och att gestaltningen beslutas i den fortsatta projekteringen. Mot
denna bakgrund konstaterar expertgruppen att beslut i planprocessen, som
påverkar stadsmiljö eller kulturmiljö, har tagits på schematiskt underlag som inte
är rättvisande.

Expertgruppen bedömer att planerade förändringar av naturmiljö är en betydande
miljöpåverkan som i planprocessen borde ha utretts i miljökonsekvensbeskrivningen. Utredningar möjliggör förvisso slutsatsen att särskilda insatser
behövs för att motverka beaktansvärda konsekvenser för naturintressen. Det finns
emellertid ingen styrning i frågan, till exempel kan ekonomiska eller praktiska
begränsningar vid genomförandet leda till beaktansvärda negativa konsekvenser
för natur.

Expertgruppen rekommenderar att kommunen inbjuder till offentlig
dialog/granskning, till exempel av systemhandlingar med tillhörande illustration i
form av ett fördjupat gestaltningsprogram. Då bör exempelvis ledningsstolpars
typ och placering, träd som flyttas eller tas bort respektive åtgärder för att skydda
kvarstående träd, nya träds placering, kvalitet (ålder) och art, markbeläggning,
omfattningen av skyddsbarriärer/staket, hållplatsutformning, in- och utfartsfrågor
till fastigheter vara klarlagt. I redovisningen bör tydligt framgå vilka
ställningstaganden som gjorts i relation till påverkan på stadsmiljö inklusive
naturvärden samt kulturmiljö.
Sida
63 (84)
Frågeområde 4 – Störningar och
emissioner
Frågeställning enligt utredningsdirektiv: Hur påverkas människor och verksamheter
längs sträckan?
Projekt
Författare
Expertgruppen
Version
1.0
Sida
64 (84)
1.
STÖRNINGAR OCH EMISSIONER
Inom frågeområdet störningar och emissioner, är de rättsligt bindande besluten om
påverkan huvudsakligen detaljplan och miljöprövning samt tillsyn. I detta fall utgör
detaljplan det samlade beslutstillfället, det vill säga det sker ingen separat miljöprövning
(se kapitel 3). Detaljplanerna för spårväg är därför de huvudsakliga underlagen, jämte
utredningar mm som förberett planläggningen, inklusive översiktlig planering:























2.
Översiktsplan 1990. Antagen av kommunfullmäktige 1992-10-22
Förstudie Lundalänken, Trivector 1996:4
LundaMaTs Sammanfattning, Trivector 1998:8
Avsiktsförklaring avseende Lundalänken, 1999-01-20
Lundalänken Gestaltning och konsekvenser, Trivector Rapport 1999:9
Fördjupning av översiktsplan 2002 Dalby
Fördjupning av översiktplan 2005 centrala Lund
Fördjupning av översiktsplan 2008 Linero mfl
Förstudie Spårväg Lund C till Ess 2011-05-02
Kunskapsöversikt Spårvagnsbuller, vibrationer, SPIS 2012-04-02, Ramböll
Rapport Elektriska och magnetiska fält, SPIS 2012:03, Yngve Hamnerius AB
PM Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystem, 2012-11-19 Trivector
Rapport Buller o vibrationer, SPIS 2012:02, version 2013-10-14 Ramböll
PM Trafiksäkerhet, SPIS 2013:11
Riktlinjer för gestaltning, 2014-02-05 Atkins m.fl.
PM Spårvägens hållplats Clemenstorget, 2014-03-18 Stadsbyggnadskontoret
Detaljplaner spårväg (6 st) med bilagor, dvs. gemensam MKB, bullerutredning
(bilagan 2 är SPIS rapport 2012:02 ovan), samt samrådsredogörelse, kommunens
utlåtande efter offentlig granskning, antagandebeslut i KF 2014-12-18, beslut KS
2014-11-12 och BN 2014-08-21, överklaganden samt beslut länsstyrelsen 2015-0420, samtliga beslut överklagade till Mark- och miljödomstolen i Växjö (prövning
pågår)
Protokoll samrådsmöten kommun – verksamheter om buller, vibrationer mm
Ramprogram för Lund C 2015-03-10, utställning till 2015-06-12.
Detaljplan Solbjer, överklaganden samt beslut länsstyrelsen, Mark- och
miljödomstolen 2015-01-27
Sida
65 (84)


Är underlaget rättvisande? Är samtliga aspekter av området utredda?
Är bedömningar som gjorts rimliga och beslut som fattats gjorda på relevanta
grunder?
Utifrån kommunstyrelsens beslutade frågeställningar, analysmodellen samt
expertgruppens samlade expertis har följande preciseringar gjorts avseende Störningar
och emissioner:
 Hur påverkas människor och verksamheter längs sträckan av spårvägslösning
jämfört med busslösningar med avseende på luftkvalitet, buller, vibrationer,
elektriska fält, magnetiska fält samt olycksrisker?
Underlagen har inte granskats av specialister på luftkvalitet, buller etc. Skälen är följande.
Uppdraget är att granska om befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt om beslut har
tagits på relevanta grunder. Av underlagen framgår att påverkan på människor och
verksamheter har identifierats när det gäller nämnda miljöaspekter samt att det finns
tänkbara skadebegränsande åtgärder. Underlagens slutsats är att påverkan efter åtgärder är
godtagbar, bland annat vid jämförelse med allmänt brukade kriterier. När det gäller
påverkan på verksamheter pågår samråd om konkreta lösningar, med stöd av fördjupade
underlag. Verksamheterna har inte överklagat detaljplanerna. När det gäller hälsa och
säkerhet har statens expertorgan, länsstyrelsen, vid överprövning godtagit underlagen
samt slutsatsen om godtagbar påverkan. Länsstyrelsens acceptans av påverkan på
allmänna intressen, som hälsa och säkerhet, är i princip bindande för domstolars överprövning. Expertgruppen finner inte indikation att beskrivningen av påverkan kan vara
missvisande så att det motiverar naturvetenskaplig granskning. Underlagen utvärderas
därför mot bakgrund av detaljplaners funktion i beslutsprocessen, med inriktning på
tydlighet.
Grundläggande bedömningar enligt planoch bygglagen är dels om det finns hinder mot
antagande, dels om förslaget är lämpligt. Frågan om lämplighet är i hög grad en politisk
bedömning. Det ingår inte i Expertgruppens uppdrag att utvärdera rimligheten i politiska
bedömningar. Utvärderingen avser därmed frågan om påverkan kan utgöra hinder samt
om det har funnits relevanta och rättvisande underlag för att göra lämplighetsbedömningen. Det ger följande precisering av granskningskriterierna:


Relevanta grunder och rimliga bedömningar innebär att tillämpliga formella
grunder har använts, att krav har tolkats på formellt rimligt rätt, att beslut är
tillräckligt motiverade samt att intressen har beaktats så långt att hindersregler
uppfylls.
Rättvisande underlag innebär att urvalet miljöaspekter är tillräckligt brett samt att
påverkan har beskrivits tillräckligt för att ge stöd till ovanstående.
Sida
66 (84)
3.
FRÅGESTÄLLNINGAR
3.1
Hur påverkas människor och verksamheter längs sträckan av
spårvägslösning jämfört med busslösningar med avseende på
luftkvalitet, buller, vibrationer, elektriska fält, magnetiska fält
samt olycksrisker?
3.1.1
Bortval av alternativ med tanke på påverkan
Hur kommunen formulerat alternativ för trafikslag, kollektivtrafikens sträckningar och
utformning som fordonsval, är utgångspunkt för analysen eftersom påverkan på
människor och verksamheter hanteras genom val av alternativ. Alternativ är av olika art
och gäller olika sätt att främja ändamålen, olika korridorer, linjer, utformning av projektet
och, för återstående påverkan, olika utformning av skadebegränsande insatser. Regler om
alternativ sammanfattas i rapportens inledande kapitel om gemensamma utgångspunkter
för planering av spårväg. Även alternativens formulering och bortval utvärderas där
tillsammans med en bedömning avseende bortval av alternativ med tanke på befintliga
underlag om störningar och emissioner.
I tidiga skeden har olika typer av effekter bedömts på övergripande nivå. Översiktsplan
90 visar alternativa linjer för spår genom Lund med syfte bland annat att reducera den
”ytterst besvärande busstrafiken i centrum” (s 25). Förstudie 1996 har fokus på kapacitet
vid trafikering med olika trafikslag samt ekonomi och jämför bland annat spår och buss.
Översiktsplan 98 (s 41) tar stöd av preliminär LundaMaTs och rekommenderar att
utbyggnaden i öster stärks med en miljövänlig, kapacitetsstark och robust spårtrafik och
hänvisar till LundaMaTs för effektbeskrivningar. Linjen motsvarar Lundalänken (s 46).
LundaMaTs bedömer på en övergripande nivå effekter på resande och miljö. Problem
med luftkvalitet, buller och olycksrisker resulterade i olika strategier, där minskat
trafikarbete och byte av trafikslag var några motiv för särskilda insatser för
kollektivtrafik, bland annat Lundalänken. Miljövinster som lyftes fram rör främst
luftkvalitet.
Lundalänken - Gestaltning och konsekvenser 1999 fördjupar analysen för den linje
Översiktsplan 98 valde. Utformning väljs för att möjliggöra spårväg. Effekterna beskrivs
med tanke på kollektivtrafikutveckling, stadsbild, barriärer, luft, buller, vibrationer,
trafiksäkerhet, naturmiljö (bland annat alléer) och jämförs med nollalternativ, det vill säga
trafikering utan Lundalänken. Även byggtidens effekter behandlas. För vissa
miljöaspekter, till exempel buller, görs beskrivningen så att områdesvis jämförelse med
riktvärden blir möjlig.
Översiktsplan 2010 (s 42 f) tar upp indirekta effekter av kollektivtrafikstråket
Lundalänken, det vill säga ökad bebyggelse och ökad trafik, och de utvärderas
översiktligt mot mål om hållbarhet.
Sida
67 (84)
Förstudie 2011 är det första formella skedet i infrastrukturplaneringen. Där beskrivs för
spårväg och nollalternativ (fortsatt buss) bland annat miljöaspekterna luft, buller,
vibrationer, elektriska och magnetiska fält. Även byggtidens effekter behandlas.
Slutsatser om påverkans betydelse tar stöd av riktvärden med mera och för vissa
störningar, såsom buller, beskrivs påverkan på sådan nivå att områden (gator) med risk
för överskridanden identifieras.
Till Detaljplaner för spårväg 2014 hör en gemensam miljökonsekvensbeskrivning (MKB
2014). Detaljplanerna behandlar det alternativ som prövas (spårväg), nollalternativ
(fortsatt buss) och som jämförelse en utvecklad busstrafik (BRT). För vissa störningar,
exempelvis buller, beskrivs påverkan på sådan nivå att fastigheter och olika våningsplan
kan urskiljas (Detaljplans bilaga 2). Vidare anges att bullerutredningen ska utvecklas i
samband med projektering, med sikte på begränsande åtgärder (s 23, 48). Byggtid tas inte
upp.
Expertgruppen bedömer att relevanta alternativ har formulerats utifrån ändamålen under
den samlade processen, se vidare rapportens inledande kapitel om gemensamma
utgångspunkter för planering av spårväg. Expertgruppen konstaterar att bortval av
alternativ har gjorts löpande under åren. I tidigaste skedena har bortval gjorts utan stöd av
en miljökonsekvensbeskrivning men då fanns inte heller sådant krav. Sedan 1998/99 har
gjorts bredare analyser av påverkan, som liknar miljökonsekvensbeskrivning men
dokumenten har inte betecknas så. Utredningarna har dock fångat den huvudsakliga
påverkan, som prioriteras även idag, och expertgruppen bedömer att de har haft tillräcklig
bredd. Underlagen har också haft rimligt djup för respektive beslutsnivå. Bortval av
alternativ har kunnat göras på underlag om påverkan som är rättvisande för respektive
beslutsnivå.
Planeringens nästa steg visar indirekt vilket val som tidigare har gjorts och summerar
delvis motiv. Det saknas emellertid tydliga, samlade ställningstaganden i respektive
planeringsskede till bortvalen och därmed saknas tydlig redovisning av motiven till
hantering av alternativ. Förstudien 2011 ger en bra översikt av förkastade alternativ som
tunnelbana, järnväg, busslösningar. Vid antagandet av detaljplanerna är det emellertid
svårt att få överblick av bortvalen med bara planhandlingarna som underlag. Detta är
missvisande, och det hade underlättat förståelsen för val av det alternativ som läggs fram
för prövning om motiven för bortval under årens gång hade tagits med i
planbeskrivningen eller miljökonsekvensbeskrivningen.
3.1.2
Konsekvensanalysernas upplägg och detaljeringsgrad
Frågan är om konsekvensanalysernas upplägg motsvarar formella krav och har tillräcklig
bredd när det gäller påverkan på människor och verksamheter, i jämförelse mellan
spårväg och buss?
I detaljplaneringen har miljöaspekter prioriterats med stöd av Förstudie 2011 och tidigare
underlag. När det gäller påverkan på människor och verksamheter ger avgränsningen
enligt expertgruppens mening tillräcklig bredd.
Miljöaspekterna tas upp i MKB 2014 vid risk för betydande påverkan, i övrigt i respektive
planbeskrivning. Det innebär att underlag om påverkan finns i olika dokument.
Expertgruppen konstaterar att praxis godtar att påverkan redovisas i olika underlag.
Sida
68 (84)
Beslutsunderlagets kvalitet bedöms utifrån den samlade dokumentationen, inte enbart det
som betecknas MKB. Påverkan kan med andra ord vara formellt korrekt och rättvisande
beskriven även om flera dokument behöver gås igenom för att få en samlad bild.
Störningens utbredning har beskrivits så att områden, fastigheter, och delvis även
våningsplan, kan identifieras men inte antal människor och/eller specifika verksamheter
som kan påverkas. Vidare har typiska effekter beskrivits generellt liksom tänkbara
åtgärder för att begränsa påverkan på människor och verksamheter. Slutligen redovisas
bedömningen att återstående påverkan (efter genomförda åtgärder) är förenliga med
kriterier för lägsta godtagbara nivå. Kunskapsutvecklingen ska fortsätta med stöd av
projektering, informella samråd med mera. Detta innebär att analysen av påverkan inte
hade slutförts när detaljplanerna antogs. Det hänger samman med att projektets detaljer
inte var kända, det vill säga att planeringen håller den närmare utformningen och valet av
skadebegränsande åtgärder öppet. Expertgruppen konstaterar att detaljplaner normalt är
mindre detaljerade än tillstånd till miljöfarlig verksamhet. Eftersom detaljplan i detta fall
ska motsvara miljöprövning måste dock praxis för MKB till projekt beaktas. Även MKB
till projekt skjuter emellertid fram fördjupningen av kunskap till genomförandeskedet.
Frågan är därmed om detaljer har skjutits upp på rimligt sätt i detta fall. Tillämpningen
för vägplan och järnvägsplan ger stöd för den bedömningen. Frågan om rimligt djup
hänger också samman med vad som prövas, bland annat om påverkan är så allvarlig att
det kan innebära hinder mot projektet. Dessa perspektiv tas upp nedan. Prövningen
omfattar också bedömningen om godtagbar hänsyn visas berörda intressen. Den frågan
tas även upp i följande avsnitt om oklarheter.
Trafikverkets tillämpning ger en översikt av svensk god sed för MKB i planläggning för
spår. För infrastruktur godtas generellt en mindre detaljerad MKB än vad som är brukligt
för miljöfarlig industri och liknande. Expertgruppen bedömer att detaljplanernas MKB
följer Trafikverkets tillämpning, som har godtagits av regeringen vid överprövningar.
Enbart det förhållandet att utredning fortsätter, räcker därmed inte som grund för att anse
underlagen missvisande.
Prövningen av hinder ska visa att projektets påverkan klarar lägsta godtagbara nivå.
Expertgruppen bedömer att beslutsunderlagens jämförelse med kriterier om oacceptabel
påverkan ger stöd för slutsatsen att påverkan efter möjliga åtgärder inte utgör hinder mot
att anta detaljplanerna. Kriterier syftar på exempelvis ljudnivåer då ett begränsat antal
människor upplever störning, miljökvalitetsnormer för luft, mätvärden för elektriska fält.
Möjliga åtgärder ger sådan marginal till oacceptabel kvalitet när det gäller luftkvalitet,
buller, vibrationer, elektriska fält, magnetiska fält samt olycksrisker att underlaget måste
anses rättvisande för en hindersprövning, trots att detaljer ännu inte har klarlagts.
För buller noteras att det inte finns beräkningar för jämförelsealternativet BRT.
Expertgruppen bedömer att underlaget ändå är rättvisande. Planlagt förslag ska jämföras
med nollalternativ då påverkan bedöms och för dessa båda alternativ finns beräkningar.
Ytterligare hänsyn, utöver lägsta godtagbara nivå, bedöms enligt olika regler i
miljöbalken och planoch bygglagen. Miljöbalken kräver bästa miljöval om inte det är
orimligt dyrt. För detaljplaner finns inte krav på bästa miljöval, utan hänsyn till olika
intressen avgörs vid en samlad lämplighetsbedömning. Se mer om detta i rapportens
inledande kapitel om gemensamma utgångspunkter för planering av spårväg. Därför
Sida
69 (84)
krävs i planoch bygglagen inte underlag för att identifiera bästa miljöval. Som nämnts
ingår det inte i uppdraget att utvärdera politiska prioriteringar som följer av det
kommunala planmonopolet. Expertgruppen bedömer emellertid att jämförelsen av spår
med både nollalternativ och BRT utgör en hög ambition i underlagen. Det ger rättvisande
underlag för den politiska bedömningen av vilken hänsyn som är samlat lämplig. Det
finns dock oklarheter som behöver hanteras för att motverka risken att politiska
ambitioner när det gäller kvalitet blir otydliga i genomförandet.
Sammanfattningsvis bedömer expertgruppen att underlag för besluten att tillåta spårväg
har tillräcklig bredd när det gäller påverkan på människor och verksamheter. Det faktum
att utredningen av påverkan fortsätter gör inte underlagen missvisande. Underlagens djup
godtas därför att åtgärder kan vidtas för att klara lägsta godtagbara kvalitet. Styrning är
viktig för att säkerställa detta. Det gäller dels politisk prioritering i situationer då
ambitioner om kvalitet hotas av andra intressen. Det gäller även styrning i projektets
genomförande, så att politiska ambitioner om kvalitet vidmakthålls. Ytterst ska tillsyn
enligt miljöbalken kontrollera att godtagbar kvalitet hålls.
3.1.3
Oklarheter av betydelse för genomförandet
Expertgruppen bedömer inte om det blir rimlig påverkan på människor och verksamheter,
eftersom det ryms inom planmonopolet att godta påverkan som inte är så allvarlig att det
kan utgöra hinder. Det finns emellertid oklarheter som kan inverka på möjligheten att
genomföra projektet så att politiska ambitioner om god kvalitet klaras. Även för att
avgöra målkonflikter kan det behövas fortsatt politisk styrning i genomförandet. Det
gäller i första hand följande förhållanden.
Byggskedets störningar tas upp översiktligt i tidigare underlag men inte i detaljplanerna.
Det är oklart om störningarna kan vara så omfattande att särskilda åtgärder behöver
vidtas. Vid planläggningen var underlagen inte rättvisande i denna fråga. Klarlägganden
behövs för att identifiera behov av framtida styrning. Genomförandebeskrivningens
hantering av avtal och fastighetsrättsliga förhållanden räcker inte för styrning av
försiktighetsmått i byggskedet.
Spårvägens trafiksäkerhet beror på utformningen. Detaljplanerna och program för
gestaltning utgår från en öppen lösning, där bland annat staket undviks. Samtidigt står det
klart att hastigheten på stor del av sträckan blir över 18 km/tim, det vill säga det behövs
riskreducerande åtgärder. Det är oklart var det behövs staket därför att andra åtgärder inte
räcker. Därför är också oklart vilka indirekta effekter som kan följa, till exempel staketens
påverkan på stadsmiljö, tillgänglighet eller om åtgärderna begränsar möjligheten att ha
kvar eller plantera träd. Expertgruppen bedömer att detta är en väsentlig oklarhet när det
gäller slutresultatets kvalitet. Det är tänkbart att ambitionerna för gestaltning inte kan
vidhållas. Fortsatt styrning behövs för att avgöra målkonflikter mellan påverkan på
stadsmiljö, naturmiljö, kulturmiljö, hälsa och säkerhet.
Påverkan av buller innebär att det behövs skadebegränsande åtgärder utmed vissa
sträckor. Det gäller bland annat områden som är riksintressanta för kulturmiljön. Det
beskrivs inte hur åtgärder kan påverka kulturmiljö, det vill säga indirekta effekter av
försiktighetsmått. Expertgruppen bedömer att underlagen har brister vad gäller
möjligheterna att bedöma indirekta effekter, behovet av åtgärder för att hantera indirekta
effekter samt återstående påverkan på befintliga värden. Expertgruppen kan dock inte se
Sida
70 (84)
att åtgärder i ett begränsat antal byggnader i sig kan ge påtaglig skada, det vill säga
underlaget är rättvisande för att pröva hinder. Som nämndes under frågeområde 3 gäller
oklarheten vilken kostnad det kan bli för åtgärder utan påverkan på kulturmiljö, samt
vilken påverkan det kan bli på kulturmiljö med billigare åtgärder.
När det gäller buller, vibrationer, elektriska fält och magnetiska fält är tanken att
påverkan hanteras genom dels särskilda lösningar vid anläggandet, dels god skötsel av
både spåranläggningen och spårvagnarna. Expertgruppen finner att det är oklart hur
styrning ska ske för att säkra kommunens ambition när det gäller påverkan. Oklarheten
kompliceras av att olika aktörer ansvarar för olika delar.
4.
Expertgruppens slutsatser är följande.

Det är korrekt och normalt att prövningen avser ett alternativ, det vill säga att
detaljplaner prövar enbart spårväg. Alternativa möjligheter, som är betydelsefulla
för att hantera påverkan på människor och verksamheter, har identifierats och
behandlats på rimligt sätt under den mångåriga planeringen.

Kunskapsutveckling om påverkan på människor och verksamheter pågår
fortfarande. Detaljerad påverkan är därmed oklar. Det finns dock underlag om
möjliga åtgärder som ger sådana marginaler till oacceptabel kvalitet att
underlaget kan anses rättvisande för hindersprövningen då detaljplanerna antogs.
Slutsatsen bekräftas av länsstyrelsens överprövning när det gäller allmänna
intresset hälsa och säkerhet. Påverkan på enskilda intressen prövas för närvarande
av domstol och ingår inte i expertgruppens bedömning.

Expertgruppen bedömer inte om det efter genomförda åtgärder blir rimlig
påverkan på människor och verksamheter, eftersom val av ambitionsnivå ryms
inom planmonopolet. Oklarheter kan dock inverka på möjligheten att genomföra
projektet så att politiska ambitioner om kvalitet kan klaras.
Expertgruppen rekommenderar att följande uppmärksammas i fortsatta utredningar samt
att politisk avstämning görs för att avgöra målkonflikter då exempelvis ambitioner om
hänsyn och kvalitet inte ryms inom då aktuella kostnadsramar eller praktiska
förutsättningar:




Skyddsåtgärder under byggtid.
Indirekta effekter av riskreducerande åtgärder (hälsa, trafiksäkerhet) på
stadsmiljö inklusive natur och kulturmiljö.
Indirekta effekter på kulturmiljö av åtgärder för att reducera bullerstörning.
Skötsel av anläggning och spårvagnar så att ambitioner om reducerad påverkan
genom buller, vibrationer, elektriska fält och magnetiska fält kan upprätthållas
över tiden.
Expertgruppen föreslår att politisk avstämning sker med stöd av sådan offentlig dialog
som beskrivs i rekommendationerna under frågeområde 3.
Sida
71 (84)
Frågeområde 5 – Ekonomisk hållbarhet
Frågeställning enligt utredningsdirektiv: Ekonomiska konsekvenser för den
kommunala ekonomin. Kostnadsberäkningar för spåranläggningen. Investeringens
påverkan på driftbudgeten. Påverkan på kommunens markinnehav och skatteintäkter. I
bedömningen ska förutsättningen vara att fördelning av kostnader ska ske enligt
avsiktsförklaring tecknad med Region Skåne och Trafikverket.
Projekt
Författare
Version
Expertgruppen
1.0
Sida
72 (84)
1.
EKONOMISK HÅLLBARHET
granskningen av frågeområdet, det vill säga främst underlag och beslut utöver det som
redan diskuterats i inledningens kapitel 4.
De centrala besluten avseende det ekonomiska perspektivet för spårväg Lund är dels den
avsiktsförklaring som kommunstyrelsen tog den 18 juni 2009 angående införande av
spårväg i Lund där det beslutades att ”finansieringen beaktas i den kommande
överenskommelsen, genom bland annat förhöjda markpriser” samt de avsiktsförklaringar
med Trafikverket och Skånetrafiken om hur kostnader avseende investering och drift av
spårväg ska fördelas.
Det ekonomiska perspektivet behandlas därefter i en mängd olika rapporter och
beslutsunderlag som förstudien för spårväg, mål och visionsdokument för Lund
NE/Brunnshög, fördjupning av översiktsplanen samt ett antal konsultrapporter som
behandlar kostnadssidan i form av investeringskalkyl för ny spårväg samt förväntade
drift- och underhållskostnader samt intäktssidan i form av värdeeffekter genererade av
spårvägen specifikt samt ett ur ett bredare perspektiv, värdeeffekter för hela Brunnshögs
utveckling. Underlagen består även till viss del av arbetsmaterial samt tjänsteskrivelser
inom kommunen. Följande beslut och underlag har särskild relevans för granskningen av
ekonomisk hållbarhet:













Avsiktsförklaring angående införande av spårväg (Dnr 66/09, 910/08), 2009-06-18
Avsiktsförklaring avseende kostnadsfördelning Lunds kommun och Trafikverket
2013-06-04
Avsiktsförklaring avseende kostnadsfördelning Lunds kommun och Skånetrafiken
2013-04-19
Översiktsplan för Lunds kommun. Antagen av kommunfullmäktige 2010-10-28
kommunfullmäktige 2013-12-19Lund NE/Brunnshög vision och mål, Lunds
kommun. Godkänd av Byggnadsnämnden och av KS arbetsutskott/Strategisk
samhällsplanering 2012.
Skånes befolkningsprognos 2012– 2021, Region Skåne
Utbildnings- och arbetsmarknadsprognos för Skåne – med sikte på 2020, Näringsliv
Skåne 2012
Utbyggnadsprogram för Lunds kommun 2008-2013 med utblickar mot 2015, Lunds
kommun augusti 2007
Förstudie spårväg Lund C till ESS 2011-05-02
Ramprogram för Medicon Village och företagsstråket Sölvegatan,
Stadsbyggnadskontoret 2014-05-05
Detaljplan för del av Östra Torn 27:2 m fl. i Lund (Solbjer), antagen av
Kommunfullmäktige 2014-05-22
Osäkerhetsanalys med Successivprincipen – en kostnadsanalys av Lundalänken,
Projektkvalitet 2011-03-01
Kostnader för drift och underhåll av infrastruktur, Spårvagnar i Skåne 2013-07-03
Sida
73 (84)












2.
Investeringskalkyl Lund C -ESS som är sammanställda i ett odaterat dokument.
Kalkylerna är uppdelade i de olika teknikslag som är relevanta för en spåranläggning,
underlagskalkylerna är uppdaterad 2015-03-23
Drift och underhållskalkyl för spårväg Lund daterad 2015-05-20.
Satsning på kollektivtrafik för ökat byggande, Tyréns 2014-01-15
Stadsplanering och fastighetsvärden – spårväg Lund C till ESS, Evidens 2012-12-12
PM avseende värdering, etappindelning och förutsättningar för exploateringskalkyl
för Brunnshög i Lund, NAI Svefa 2014-01-15
Wihlborgs förutsättningar för markanvisningstävling Science Village, 2015-02-27
Preliminära markanvisningar på Solbjer i Lund, beslutat av Tekniska nämnden 201106-08
Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne, Trivector november 2008 (beställd
av Skånetrafiken)
Samhällsekonomi – spårväg Lund C till ESS, Sweco, 2014-03-10 (beställd av Lunds
kommun)
Samlad effektbedömning (2015) Spårväg i Lund, fördjupad utredning, Sweco
granskad och godkänd av Trafikverket 2015-02-18
Prognos för personresor 2030, Trafikverkets basprognos 2014, Trafikverket,
Publikationsnummer: 2014:071. Trafikverket 2014
Regeringensuppdrag om stadsmiljöavtal - delredovisning, Trafikverket mars 2015
grunder?
expertgruppens samlade expertis har följande preciseringar gjorts avseende Ekonomisk
hållbarhet
 Vilka ekonomiska konsekvenser bedöms en spårvägslösning ha för den
kommunala ekonomin avseende skatteintäkter?
 Vilka kostnadsberäkningar för spårvägslösning har gjorts, inklusive
investeringarnas påverkan på kommunens driftbudget?
 Vilka konsekvenser får en spårvägslösning avseende markvärdet för kommunala
markinnehavet?
 Vilka samhällsekonomiska bedömningar har gjorts för att påvisa ekonomisk
hållbarhet?
I bedömningen ska förutsättningen vara att fördelning av kostnader ska ske enligt
Sida
74 (84)
3.
FRÅGESTÄLLNINGAR
Vid granskningen av frågeområde 5 har expertgruppen anlitat särskild sakområdesexpertis beträffande kostnadskalkylering samt samhällsekonomi. Analyserna redovisas
nedan i sammandrag för respektive frågeställning, för detaljer se respektive utlåtande i
bilaga 7 och 8.
3.1
Vilka ekonomiska konsekvenser bedöms en spårvägslösning
ha för den kommunala ekonomin avseende skatteintäkter?
Att bedöma ekonomiska konsekvenser i form av kommunala skatteintäkter eller ökade
kommunala driftskostnader i form av till exempel ökade kostnader för daghem och skolor
eller skötsel av den framväxande stadsdelen Brunnshög kopplat till en spårvägsutbyggnad
är en grannlaga uppgift.
Målet med byggandet av en spårväg till Brunnshög är att skapa goda tillväxtförutsättningar för bostäder och arbetsplatser i den nya stadsdelen, vilket tydligt framkommer i
både mål och visionsdokument samt fördjupning av översiktsplanen för NE Lund/
Brunnshög. I fördjupningen av översiktsplanen konstateras i den ekonomiska
konsekvensbeskrivningen:
”Fler människor som bosätter sig i Lund och skriver sig där innebär större
skatteintäkter för kommunen” (s 74).
Översiktsplanens fördjupning bedömer tillväxten till mellan 12 000 och 18 000 personer
som bor eller arbetar i Brunnshög inom 20 år (översiktsplanens fördjupning anger även
tidsperspektivet 2030). Ingen precisering görs om antalet boende eller arbetande – men
utbyggnadstakten planeras till 15 000 kvm BTA per år för bostäder respektive
verksamheter. Det motsvarar cirka 150 lägenheter per år, vilket på 20 år innebär att
Brunnshög skulle ha 3 000 bostäder som genererar cirka 6 000 nya innevånare. När
området är fullt utbyggt ska uppemot 40 000 människor bo, arbeta eller studera i
Brunnshög. Mål och visionsdokumentet för Lund NE/Brunnshög har betydligt högre
måltal avseende antalet arbetsplatser och pekar på cirka 20 000 – 25 000 arbetsplatser
2025 och 3 000 bostäder, målsättningar som sedan justerats ned i fördjupningen av
översiktsplanen.
Några preciserade bedömningar av exakt vilka skatteintäkter som detta genererar har
däremot inte tagits fram. Sannolikt kan detta till stor del förklaras av att Lunds
budgetprocess inte omfattar ett så långt tidsperspektiv som Brunnshögs utbyggnad
innebär, det vill säga de skatteintäkter som uppstår i Lunds kommunala budget med
anledning av Brunnshögs utbyggnad ligger bortom 2018/2019 vilken är nuvarande
budgethorisont.
Att bedöma dessa intäkters koppling till själva spårvägsutbyggnaden har därefter sina
betydande utmaningar. Ökade skatteintäkter genereras av befolkningstillväxt och att
hänföra exakt vilken del av tillväxten som beror av spårvägen kan vara mycket svårt att
fastställa med tanke på den komplexitet som driver befolkningstillväxten i en region som
Lund. Förutom befolkningstillväxten i själva Brunnshög genererar sannolikt etablering av
Sida
75 (84)
nya företag i området inflyttning till Lunds kommun men i andra områden än Brunnshög
vilket också bör vägas in. Sedan tillkommer dynamiska effekter av själva företagsetableringarna i form av ökad sysselsättning, och därmed ökade skatteunderlag hos Lunds
nuvarande befolkning. Möjligen skulle de regionalekonomiska tillväxtmodeller som
används vid regionplanering kunna identifiera själva spårvägens effekter på tillväxten då
infrastruktureffekter kan preciseras ned på val av färdmedel.
Vidare kan det konstateras att nettoeffekterna för kommunens ekonomi genererat av
befolkningstillväxt ofta är små. Studier visar att det kommunala skatteutjämningssystemet
i de flesta fall leder till ett nollsummespel för tillväxtkommuner. De ökade kommunala
intäkterna som genereras av befolkningens tillväxt innebär ökade utbetalningar till
utjämningssystemet som i princip äter upp nettoeffekten (Marginalintäkter vid
befolkningsförändring, Sveriges kommuner och landsting 2014-04-17).
Expertgruppen kan konstatera att fördjupningen av översiktsplanen på en
övergripandenivå identifierar ökade skatteintäkter som en av de ekonomiska
konsekvenserna vid utbyggnaden av Brunnshög, men att underlag kring kommunala
skatteeffekter kopplat till spårvägsutbyggnaden saknas. Expertgruppen konstaterar även
att spårvägens specifika effekter på befolkningstillväxten, och därpå följande
skatteintäkter, är svåra att utreda samtidigt som nettoeffekten av befolkningstillväxt oftast
är relativt liten.
3.2
Vilka kostnadsberäkningar för spårvägslösning har gjorts, inklusive
Fördelning av kostnaderna för byggande och drift av en spårvägsanläggning i Lund styrs
av två avsiktsförklaringar med Trafikverket respektive Skånetrafiken.
Avsiktsförklaringen mellan Trafikverket och Lunds kommun avseende fördelning av
investeringskostnader visar på att Lunds kommun ska stå för 50 % av investering för
spårväg exklusive depå, som regionen svarar för – Trafikverket står för resterande
50 %. Infrastrukturen har sedan kommunalt huvudmannaskap. Det finns i dagsläget inget
beslut om tilldelning av statliga medel.
Avsiktsförklaringen mellan Skånetrafiken och Lunds kommun avseende fördelning av
driftkostnader innebär att Lunds kommun står för drift och underhåll av spår medan
Skånetrafiken står för vagnar och personalkostnader mm samt tillgodogörs biljettintäkter.
För drift och underhåll av spår bidrar Skånetrafiken med en avgift motsvarande samma
andel som man gör för järnväg – till Lunds kommun (i normalfallet ca 10 – 15 %).
Det har i samband med planeringen av ny spårväg i Lund tagits fram bedömningar av
investeringsbehovet för en spårvägsanläggning samt bedömningar av framtida drift- och
underhållskostnader. Inför framtagandet av kostnadskalkylen genomfördes en
kostnadsanalys med successivprincipen vid en workshop den 1:a och 2a mars 2011.
Kostnadsanalysen visar på en relativt stor osäkerhet då redovisade intervall hade en
mycket stor spridning.
Sida
76 (84)
Den efterföljande investeringskalkylen som bedömer spårvägsinvesteringen exklusive
depå till 734 mnkr, ligger enligt expertgruppen lågt. Jämfört med referensvärden som
bygger på erfarenheter från andra genomförda spårvägsprojekt rör det sig om
storleksordning 100-200 mnkr. De poster som särskilt avviker är byggherrekostnaderna,
kostnaderna för EST (El, Signal, Tele) samt kostnaderna för ledningsomläggningar. För
dessa poster ligger bedömda kostnader i investeringskalkylen under referens- och
erfarenhetsvärden som expertgruppen tagit del av. Samtidigt ligger kostnaden för
spåranläggningen högre i investeringsbedömningen än erfarenhetsbaserade
referensvärden. Uppskattade kostnader för buller och vibrations-dämpande åtgärder
bedöms ligga lågt med tanke på fastighetsbeståndets karaktär längs med spårvägens
föreslagna sträckning genom centrala Lund. Investeringskalkylen saknar även i vissa
delar spårbarhet.
Avseende de bedömda drift- och underhållskostnaderna för anläggningen är underlaget
beskrivande och omfattar relevanta poster. Helsingborg och Malmö anges som referens
för kalkylens värden samtidigt som dessa städer idag saknar spårväg, varför frågan ställs
vilka ursprungskällorna egentligen är?
Sammantaget kan expertgruppen konstatera att relevanta avsiktsförklaringar avseende
fördelningen av investeringskostnader samt drift- och underhållskostnader mellan Lunds
kommun och Trafikverket respektive Skånetrafiken finns. Underlagen för kostnadsbedömningarna omfattar alla relevanta aspekter men saknar delvis spårbarhet.
Expertgruppen bedömer dock att investeringskalkylen underskattar kostnaderna i
storleksordningen 100-200 mnkr.
För att säkerställa kostnadskalkylens relevans rekommenderar expertgruppen att fortsatta
utredningar framförallt görs inom kostnadsposterna spåranläggning inklusive växlar, EST
(El, Signal och Tele), ledningsomläggningar samt byggherrekostnader.
3.3
Vilka konsekvenser får en spårvägslösning avseende
markvärdet för kommunala markinnehavet?
I avsiktsförklaring angående införande av spårväg i Lund (Dnr 66/09, 910/08) – beslutade
Kommunstyrelsen att ”finansieringen beaktas i den kommande överenskommelsen,
genom bland annat förhöjda markpriser”. Ingen definition görs av vilka markpriser som
avses men då kommunen är en av de dominerande fastighetsägarna i området torde det
primärt handla om värdeeffekter på kommunens mark.
I förstudien till spårvägsutbyggnad i Lund samt mål och vision för Lund NE/Brunnshög
samt efterföljande fördjupning av översiktsplanen är utgångpunkten att spårvägen i
kombination med de stora stadsutvecklingsprojekten i Brunnshög kommer att generera
ökad attraktivitet både avseende bostäder och arbetsplatser. Ökad attraktivitet kan mätas
på många sätt men det mest vedertagna och beteendemässigt mest relevanta är att mäta
förändring i storleken på efterfrågan på bostäder och kontor. Med hög attraktivitet ökar
efterfrågan och därmed byggherrarnas önskan om högt markutnyttjande vilket i sin tur
leder till högre markvärden/högre betalningsvilja för marken. Planeringsunderlagen tar
även stor hänsyn till att planera för verksamheternas placering så att deras affärsmässigaförutsättningar optimeras. Med utgångspunkt i kommunens omfattande markinnehav i
Sida
77 (84)
Brunnshög, beskriver även översiktsplanens fördjupning strategier för att attrahera
byggherrar att förvärva markanvisningar i området:
”Det faktum att kommunen och Lunds Domkyrka är i särklass dominerande
markägare, borgar för att strategin kan lyckas. Kommunen har sedan lång tid
engagerat ett flertal kvalificerade byggherrar och fastighetsförvaltare.
Dialogen med dessa är viktig för att detaljplaner och byggprojekt ska kunna
anpassas till strategin och ge bästa möjliga resultat. För att åstadkomma den
önskadeblandstaden kommer fler aktörer att bjudas in. Ytterligare variation
kan skapas genom idétävlingar och markanvisningstävlingar”
(s 47).
Förutsättningar för försäljning av byggrätter har även tillskapats i Solbjer, genom
antagande av detaljplan som sammantaget omfattar byggrätter om 135 000 kvm BTA.
Om spårvägsutbyggnaden har positiva effekter för markvärdet bör det avspeglas i primärt
två konsekvenser vilka samspelar med varandra:
1. Högre prisnivåer (uttryckt som marknadspris, vid markförsäljning, alternativ som
hyresintäkt eller tomträttsavgäld)
2. Avsättning för större volymer/etapper årligen (fler bostäder och fler arbetsplatser)
Rimligheten i punkt två – utbyggnadsvolymernas omfattning – bör även ha bäring på de
befolknings- och sysselsättningsprognoser som finns för Lund. Sett till Lunds
befolkningsprognos (+ 1 200 personer per år fram till 2021) är utbyggnadsplanerna för
Brunnshög – givet den mycket långa utbyggnadstiden på mellan 30 och 50 år - inte
orimliga. För Lund finns ingen sysselsättningsprognos men Skåneregionen bedöms växa
med 44 000 sysselsatta mellan 2009 och 2020 dvs. 4 000 per år vilket innebär att en
relativt stor andel av tillväxten behöver ske i Lund för att fylla upp de planer som finns
för Brunnshög.
En tredje faktor som är nära sammankopplad med volymeffekten är själva
bebyggelsestrukturen – det vill säga vilken typ av byggnader planeras och kommer att
uppföras. Fördjupningen av översiktsplanen redovisar ambitionen om blandstad med
olika bostadstyper från radhus till 5-6-vånings flerfamiljshus och olika upplåtelseformer.
Byggnader för verksamheter/institutioner och andra arbetsplatser styrs i hög grad av
verksamheternas egna behov. Huvudfrågan för nylokaliseringar är Lunds och
Kunskapsstråkets övergripande attraktivitet. Med hög attraktivitet ökar önskemålen om
högt markutnyttjande och därmed stiger värdet på marken.
Exempel på att det finns en positiv värdering av spårvägsutbyggnaden hos marknadens
aktörer visar de preliminära markanvisningarna som ingåtts mellan kommunen och ett
antal privata byggherrar kring utvecklingen av Solbjer 2011, omfattande både bostäder
och kontorslokaler. Den preliminära markanvisningens formulering kring markvärdet är:
”Marknadsvärdet och därmed markpriset beräknas öka den dagen bindande
beslut om etablering av spårbunden kollektivtrafik mellan Lund C och
Brunnshög föreligger och öka ytterligare den dagen regelbunden sådan trafik
påbörjas” (s 3 punkt 11).
Då tidsperioden för den preliminära markanvisningen är passerad har överenskommelsen
förfallit, men de byggherrar som ingicks dessa avtal torde inte vid avtalets ingång ha
Sida
78 (84)
utgått från detta utan istället värderat spårvägen markvärdeeffekt positivt. Även
Wihlborgs tävlingsbidrag till Science Village markanvisningstävling innehåller en tydlig
indikation om att spårvägen anses påverka värdet på fastigheten positivt då deras bidrag
är villkorat:
”En viktig förutsättning för utvecklingen av området är att spårvägen kommer
till stånd. Det utlämnade materialet utgår från att en spårväg angör platsen
och det är också vår utgångspunkt i tävlingen.”
Omfattningen av värdeeffekten är däremot inte preciserad i de ovanstående exemplen och
i nuläget finns inga giltiga markanvisningsavtal, utan förhandlingar pågår. För att påvisa
markvärdeeffekterna av spårvägen har Projektet Spårväg Lund C-ESS låtit konsultföretaget Evidens utreda effekterna för Brunnshög utifrån planerna för bostäder och
kontor. Därtill finns en studie från Tyréns som på en mer övergripande nivå beskriver
möjliga markvärdeeffekter vid utbyggnad av spårväg i Skåne.
Tyréns rapport gör en generell bedömning att markvärdeeffekten för småhus vid
utbyggnad av spår/järnväg är plus 5 % inom en radie av 500 meter. Rapporten utgår
utifrån en mer generell värdering av spårväg och kopplar den inte till Lunds specifika
förutsättningar. Värdeeffekterna har bedömts utifrån regressionsanalys av ett relativt
omfattande material (7 994 försäljningar i Skåne), vilket får anses vara mer än fullgott,
men baseras på försäljningar av småhus vilket gör en jämförelse med
flerbostadshusmarknaden (vilket framförallt planeras i Brunnshög) tveksam, då
värderingar av objektskvaliteter skiljer sig åt mellan småhusmarknaden och
flerbostadshusmarknaden.
Evidens rapport är en specifik beställning av Lunds kommun med anledning av
spårvägsutbyggnaden för att beskriva värdeeffekter till följd av denna. Rapporten har
tjänat som ett oberoende arbetsmaterial i spårvägsprojektet och kommunen har valt att
arbeta vidare med markvärdefrågan på ett annat sätt (se nedan).

Rapporten har tydligt preciserat omfattningen av planerad exploatering men inte
delat upp det på kommunal och privat mark.

En värdering av planernas realism har skett kopplat till befolknings- och sysselsättningstillväxt – jämförelseperioden för sysselsättningstillväxten är dock
gynnsamt vald då man väljer en period fram till den ekonomiska krisen
2008/2009 och inte har vägt in de betydligt sämre åren som följer. Prognosen för
sysselsättningstillväxten avser även en mycket begränsad tidsperiod.

Själva bedömningen av markvärdeeffekter sker utifrån väl beprövade empiriska
modeller både avseende bostadsmarknaden och kontorsmarknaden – men baserat
primärt på Stockholmsmarknaden. Detta innebär att effekten av spårväg för
bostadsmarknaden sannolikt överdrivs då betalningsviljan för spårväg jämförs
rakt av. Visserligen förs ett resonemang om detta (med relevans avseende
prisnivåer och lägesobundna kvaliteter som t ex balkong), men slutsatserna kan
ifrågasättas av primärt tre anledningar: markvärdeeffekten för spårväg är
sannolikt högre i Stockholm än i Lund då 1) alternativa färdmedel som bil leder
till kraftiga trängseleffekter i Stockholm 2) alternativt färdmedel bil innebär höga
parkeringskostnader vid användning i Stockholm 3) Stockholms kollektivtrafik
Sida
79 (84)
har en kapacitet på grund av regionens storlek (turtäthet) som gör den attraktivare
än i andra regioner.

För kontorsmarknaden bedömer Evidens däremot att den specifika spårvägseffekten är noll kronor utifrån att liksom för bostadsmarknaden använda en
modell primärt utarbetad för Stockholmsmarknaden. Expertgruppens bedömning
är att värdeeffekten av spårväg i detta fall underskattas för kontorsmarknaden
genom att utgå från att effekt först uppnås vid en tillgänglighetsförbättring som
innebär att 100 000 fler personer når platsen – en brytpunkt som sannolikt
varierar beroende på den totala arbetsmarknadens storlek. Bedömningen att
spårväg inte har något extra värde för kontorsmarknaden motsägs även av
markanvisningstävlingen för Science Village där byggherren villkorar bidraget
med att spårväg etableras, samt de preliminära markanvisningsavtalen för
Solbjer.

Vidare utgår rapportens markvärdeeffekter från bebyggd exploatering, det vill
säga försäljningspris mot boende eller hyresgäst – och inte den del kommunen får
del av genom byggrättsvärden.
Sammanfattningsvis kan det konstateras att ingen av studierna svarar direkt på frågan
vilka markvärdeeffekter spårvägen ger för kommunen men Evidens studie kan i nästa
steg översättas på det kommunala markinnehavet, däremot inte som byggrättsvärden.
Själva effektbedömningen är utifrån Tyréns rapport inte applicerbar för Lund då den
utgår från småhus vilket inte planeras längs spårvägsstråket. Evidens värdering av
spårvägseffekten är enligt vår bedömning en överskattning av värdeeffekterna för
bostäder och en underskattning för kontor.
Ingen av studierna bedömer eventuella effekter på möjliga utbyggnadsvolymer kopplat
till en spårvägsutbyggnad, utan endast den effekt som spårvägen har på själva
betalningsviljan per kvadratmeter. Huruvida en spårväg möjliggör mer omfattande
exploatering eller en annan typ av bebyggelsestruktur har inte bedömts specifikt.
Kommunen har i det fortsatta arbetet med att bedöma markvärdeeffekterna för Brunnshög
som helhet och det kommunala innehavet specifikt arbetat vidare med NAI Svefa.
Uppdraget har varit att kalkylera värdeeffekterna för kommunen vid en utveckling av
Brunnshög enligt framtagna struktur- och dispositionsplaner. Dels har NAI Svefa tagit
fram en värdering av kommunens byggrätter och dels en modell/exploateringskalkyl för
att fortlöpande följa intäkts- och kostnadsutvecklingen för Brunnshög utifrån ett
kommunalt projektutvecklingsperspektiv.
I Svefas värdering av kommunens byggrätter har man utgått från den så kallade
ortprismetoden – som innebär att värdet sätts genom att jämföra med genomförda
transaktioner för fastigheter med liknande lägesförutsättningar. På grund av få
jämförelseobjekt i Lund har även transaktioner i Helsingborg och Malmö inkluderats i
analysen. Metoden visar på vad byggrätterna är värda i nuläget – det vill säga ingen
hänsyn tas till vad värdet är med utbyggd spårväg. Svefa inleder dock värderingen med
att konstatera följande:
”Vidare förutsätts att den planerade utvecklingen av spårväg till området förverkligas. Utan denna (eller annan likvärdig utveckling av de allmänna
Sida
80 (84)
kommunikationerna) bedöms det vara svårt att realisera något betydande
värde av byggrätterna” (s 15).
Ekonomiska effekter för privatägd mark bedöms endast ske genom gatukostnadsersättning vilket kommunen har rätt att ta ut enligt plan – och bygglagen, men ingen
medfinansiering av spårvägen bedöms ske från de privata fastighetsägarna.
NAI Svefas värderingsmetod vilar på god sed och att bedöma byggrätternas värde är mer
relevant för kommunen än att bedöma slutpris mot konsument. Ett frågetecken kan dock
ställas kring själva ortsprisjämförelsen som trots att kartläggningen visar på en prisnivå i
Lund och för de flesta jämförelseobjekt, bedöms utifrån en annan och högre prisnivå för
Brunnshög. Möjligen har Svefa vägt in en värdeeffekt av spårvägen trots att detta inte är
uttalat? Byggrättsvärderingarna har sedan tillsammans med bedömda gatukostnadsersättningar samt kommunens exploateringskostnader legat till grund för att beräkna
nettovinsten för kommunen vid olika etapper av Brunnshögs utbyggnad. Exploateringskalkylen i form av ett Exceldokument är till skillnad från genomförd värdering av nuläget
ett levande dokument, där intäkter och kostnader ska uppdateras allteftersom projektet
framskrider. En metod som på grund av projektets många osäkerheter i nuläget får anses
vara ett rimligt sätt att hantera styrningen av projektets ekonomiska status.
Expertgruppen bedömer att kommunens valda metod för att påvisa och följa den
ekonomiska statusen samt markvärdeeffekter för Brunnshög är rimlig (det vill säga en
löpande värdering av kommunens kostnader och möjliga intäkter kopplat till projektets
framåtskridande). Att uppskatta den specifika effekten spårvägen har på markvärdena är
komplext, då utvecklingen av fastighetsvärdena i området beror på en mängd olika
samverkande faktorer varav spårvägen är en av byggstenarna. Vald värderingsmetod för
att uppskatta byggrättsvärdena bygger även på att det finns jämförelseobjekt, och då
spårväg saknas i Skåne är det svårt att hitta jämförbar empiri. Expertgruppen bedömer att
markvärden i grunden ska bedömas utifrån marknadens värdering av platsen och dess
utvecklingsmöjligheter. I sådana bedömningar ingår bland annat faktorer som dels Lunds
samlade attraktivitet för etableringar och bostadsval, vilka påverkas bland annat av nya
forskningsverksamheter som t ex ESS och MAXIV, dels utifrån hur väl kommunen
genomför de samlat höga ambitionerna för utformning av Kunskapsstråket/Brunnshög.
Utifrån dessa förutsättningar anser expertgruppen att underlagen på ett rättvisande sett
beskriver markvärdeeffekterna för den kommunala ekonomin vid utveckling av
Brunnshög, trots att spårvägens specifika effekt på markvärdet specifika spårvägseffekten
inte har bedömts. Den samlade bedömningen av genomförda konsultutredningar samt
ställningstaganden i pågående markanvisningsprocesser, visar relativt entydligt på att det
finns en positiv markvärde-effekt av spårväg, men att storleken på denna är svår att
kvantifiera. Expertgruppen anser därför att relevanta aspekter är utredda samt att de
bedömningar som gjorts avseende markvärdeeffekter är rimliga och inte missvisande.
Sida
81 (84)
3.4
Vilka samhällsekonomiska bedömningar har gjorts för att
påvisa ekonomisk hållbarhet?
Samhällsekonomiska bedömningar utgör beslutsunderlag och Trafikverkets samlade
effektbedömningar har en viktig roll i Trafikverkets planerings- och beslutsprocess. Inga
beslut utöver det som redan diskuterats i inledningens kapitel 4 har identifierats i
granskningen.
De tre samhällsekonomiska bedömningarna som genomförts visar på olika resultat. Den
första av Trivector (2008) visar på lönsamhet i huvudalternativet medan de efterföljande
av Sweco (2014) och Samlad effektbedömning (2015) inte uppvisar samhällsekonomisk
lönsamhet. De två senare kalkylerna visar på lönsamhet vid känslighetskalkylering under
förutsättning att resandeprognosen är målstyrd.
De stora skillnaderna i bedömning av samhällsekonomisk lönsamhet i Trivectors rapport
jämfört med Sweco och Samlad effektbedömning kan huvudsakligen förklaras av
följande parametrar:
 Trivector antar en betydligt högre turtäthet för jämförelsealternativet med buss –
vilket leder till positiva nettoeffekter vid byte till spårtrafik
 Trivector har inte med overheadkostnader för spårtrafik
 Trivector antar mer biljettintäkter, vilket beror på en bedömning att det blir fler nya
resenärer
 Trivector bedömer att restidsvinsterna blir lägre (en effekt bland annat av att
jämförelsealternativet har en tätare busstrafik)
 Trivector bedömer att effekterna av minskad biltrafik blir större
 Trivector har med en positiv markvärdeeffekt vilket innebär en dubbelräkning då det
redan ingår i tidsvärdet
 Trivector har även bedömt anläggningskostnaderna lägre – de senare rapporterna har
utgått från de kalkylerade kostnaderna, medan Trivector hänvisats till
schablonvärlden och räknar på en kortare sträckning för spårvägen
I samtliga kalkyler används elasticitetsberäkningar för resegenerering (inte modellberäkning). Metoden är rimlig, men mot bakgrund av att ett nytt färdmedel introduceras
och de förändringar som väntas i markanvändningen kan den valda metoden vara alltför
”enkel” för att prognostisera ett framtida resande.
Sammanfattningsvis kan det konstateras att kalkylerna skiljer sig mycket åt och att det
främst är antagandena kring markanvändningen och resandet som förklarar skillnaderna.
Trivectors antagande om 33 000 boende och sysselsatta år 2020 ligger betydligt högre än
de planer som formulerats i ett senare skede av projektet (fördjupningen av översiktsplanen anger plus 12 000 -18 000 boende och sysselsatta inom en 20 års period).
Samtidigt antar Sweco och Samlad effektbedömning en något lägre markanvändning än
kommunens planer omfattar. I Samlad effektbedömning framhåller kalkylupprättaren att
beräkningarna underskattar nyttorna, dels av ovanstående skäl, dels eftersom det finns
effekter som inte ingår i kalkylen. Utöver dubbelräkning av markvärdesstegring i
Trivectors rapport följer de tre bedömningarna rekommendationerna i ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyloch analysmetoder inom transportområdet).
Sida
82 (84)
Expertgruppens samlade bedömning är att beslutsunderlagen inte är missvisande trots
skilda utgångspunkter och variation i resultat, och omfattar relevanta aspekter inom
området, men att Trivectors bedömning är den som ligger längst från sannolikt utfall,
medan studierna från Sweco och Samlad effekt-bedömning är mer rättvisande.
Bedömningarna i utredningarna är rimliga, men expertgruppen finner det
eftersträvansvärt att de samhällsekonomiska bedömningarna i större utsträckning utgår
från kommunens planer för Brunnshög avseende markanvändningen.
4.
I detta avslutande avsnitt sammanställs övergripande slutsatser och rekommendationer för
frågeområdet: Är beslutsunderlagen rättvisande? Är samtliga aspekter av frågeområdet
utredda? Är de bedömningar som gjorts rimliga och har beslut tagits på relevanta
grunder?

Spårvägens effekter på kommunens skatteintäkter har vad expertgruppen kan finna
inte bedömts. Om kommunen önskar påvisa de kommunalekonomiska effekterna
avseende skatteintäkter kan man utreda dessa genom att använda sig av etablerade
regionalekonomiska modeller som kan koppla tillväxt till infrastruktursatsningar.
Kunskapsstråkets påverkan på inflytningen till Lund i stort och inte bara Brunnshög
behöver också beaktas. Effekten av ökade skatteintäkter ska dock inte överskattas –
det kommunala skatteutjämningssystemet innebär ofta att nettoeffekten blir liten eller
till och med negativ.

Underlagen för investeringsbedömningen av en ny spårvägsanläggning samt de
efterföljande drift– och underhållskostnaderna omfattar alla relevanta aspekter men
saknar delvis spårbarhet. Expertgruppen bedömer dock att investeringskalkylen
underskattar kostnaderna i storleksordningen 100-200 mnkr. För att säkerställa
kostnadskalkylens relevans rekommenderar expertgruppen att fortsatta utredningar
framförallt görs inom kostnadsposterna spåranläggning inklusive växlar, EST (El,
Signal och Tele), ledningsomläggningar samt byggherrekostnader.

Genomförda utredningar kring förväntade markvärdeeffekter ger varierande utfall.
Den för kommunen mest relevanta studien utförd av NAI Svefa har både styrkor och
svagheter men visar sammantaget på en relativt korrekt bild av markvärdeeffekterna
för kommunens markinnehav. Spårvägens specifika effekt på markvärdet har däremot
inte kvantifieras. Att uppskatta den effekt spårvägen har på markvärdena är komplext,
varför expertgruppen bedömer kommunens valda metod som rimlig och relativt
rättvisande. Expertgruppen rekommendera att kommunen fortsätter att arbetar aktivt
med att belysa och bedöma de ekonomiska aspekterna för fastighetsvärdena längs
spårvägens föreslagna sträckning, för att därmed säkerställa kommunala intäkter samt
stärka kommunens kunskap om ekonomiska effekter av omfattande
infrastruktursatsningar.

De samhällsekonomiska bedömningarna skiljer sig åt och det beror framförallt på
olika antaganden kring markanvändning och resande. Av de genomförda
bedömningarna är det Swecos och Samlad effektbedömning som sannolikt gör den
Sida
83 (84)
mest korrekta bedömningen av de samhällsekonomiska effekterna även om
kalkylupprättarna uppmärksammar att kalkylen baseras på en underskattning av
nyttorna. Resultatet i kalkylen är att spårväg Lund är samhällsekonomiskt olönsamt.
Det är dock noterbart att en känslighetsanalys med antagandet att kommunens
målsättning om ökad andel resande med kollektivtrafik nås (att en tredjedel väljer
kollektiva färdmedel), leder till samhällsekonomisk lönsamhet. I samtliga kalkyler
används elasticitets-beräkningar för resegenerering (inte modellberäkning). Metoden
är rimlig, men mot bakgrund av att ett nytt färdmedel introduceras och de
förändringar som väntas i markanvändningen kan den valda metoden vara alltför
”enkel” för att prognostisera det framtida resandet. Expertgruppen rekommenderar
även att den samhällsekonomiska analysen uppdateras löpande, allteftersom projektet
framskrider och mer korrekta data kan appliceras i beräkningarna.
Sida
84 (84)
BILAGA 1
Kort CV för granskningens deltagare
I denna bilaga sammanställs CV för expertgruppen, anlitade sakområdesexperter och
samordningssekretariatet.
Expertgruppen
Mats Olsson (ordförande)
Arkitektexamen från Lunds tekniska högskola. Fristående rådgivare med inriktning på
stadsutveckling, urbana strategier och projektgenomförande. Mats arbetar idag som egen
företagare för offentliga beställare i både Sverige och utomlands. Mats ledde
expertgranskningen av Slussen-projektet för Stockholm stad under hösten 2014.
Sven Lorentzi
Fil Pol Mag examen med inriktning kulturgeografi, 1971. Mångårig erfarenhet av
stadsutveckling, projektledning i stora stadsbyggnadsprojekt, program-granskningar och
projektanalyser. Som anställd inom Stockholms stad samt i konsultroller har Sven haft
ledande befattningar i förvaltningar och stora projekt inom stadsbyggande och i
besöksnäringen. Sen 15 år tillbaka är Sven egen företagare och deltog under hösten 20014
i expertgranskningen av Slussen-projektet för Stockholm stad.
Peggy Lerman
Jur. Kand, hovrättsassessor 1990. Idag rådgivare i beslutsprocesser om planering och
projekt, rättsutredningar och utbildning. Egenföretagare med uppdrag för statliga
utredningar och myndigheter, Sida, kommuner. Hon har deltagit i planeringen av
Förbifart Stockholm och Citybanan Stockholm. Hon har ett särskilt fokus på samspel
miljöbalken, planoch bygglagen, infrastrukturlagar samt miljökonsekvensbeskrivning,
naturskydd och miljökvalitetsnormer.
Anders Ling
Civilingenjör med mer än 15 års erfarenhet av marknadsanalys, fastighetsekonomiska
ställningstaganden samt strategisk rådgivning avseende stads- och
fastighetsutvecklingsprojekt i tidiga skeden. Han har bl.a. arbetat med marknads- och
omvärldsanalyser avseende kommersiella villkor för bostads-, lokal- och detaljhandelsmarknaden.
Projekt
Författare
Expertgruppen
Version
1.0
Sida
1 (3)
Sakområdesexperter
Karin Brundell-Freij
Dr Brundell-Freij har gedigen och mångårig erfarenhet inom trafiksäkerhetsområdet, där
hon arbetat både i nationella och internationella projekt och samarbeten. Hennes mest
centrala expertis gäller modeller och metoder för att beskriva, analysera och förutsäga
framtida trafikefterfrågan och trafikmängder. Särskilt har hon ägnat sig åt frågor om hur
indata bör definieras, hur analysresultaten skall tolkas och vilka övergripande slutsatser
man bör dra av analyserna
Patrick Bellan
Trädingenjör och egen företagare och arbetar i huvudsak med frågor som berör träd i
stadsmiljö. Patrick undervisar även vid SLU i Alnarp och är en del av nätverket
trädkonsult.nu, som är ett forskningsanknutet nätverk av både forskare och
yrkesverksamma. Sedan januari 2015 är han även anlitad som rådgivare vid Movium
SLU, främst i ämnen som vegetationsbyggnad och växtanvändning.
Anders Reisnert
Arkeolog, byggnads- och stadsantikvarie och föremålsansvarig med lång erfarenhet från
stora organisationer inom kulturmiljövården. Anders har bland annat arbetat som
stadsantikvarie och varit chef för Malmö Kulturmiljö. Han har även arbetat för
Riksantikvarieämbetet i Estland och skrivit ett femtiotal artiklar inom kulturmiljövård,
arkeologi och kulturhistoria för både svenska, danska, tyska och engelska tidskrifter.
Monica Pettersson
Byggnadsingenjör med lång erfarenhet inom byggekonomi och kalkyl. Hon har arbetet
inom entreprenadverksamhet och som konsult och hanterar kalkyl och
kostnadsuppföljning inom både husbyggnad och infrastruktur. Hon har bland annat
arbetat med att fastställa målkostnader inom Spårväg C (Lidingöbanan).
Sirje Pädam
Filosofie doktor i nationalekonomi. Hon har cirka 20 års erfarenhet av projektledning och
kvalificerade analyser inom miljöekonomi samt transport- och regionalekonomi. Sirje har
i många sammanhang studerat effekter av styrmedel för en resurssnålare ekonomi.
Arbetar kontinuerligt med utvärderingar och samhällsekonomiska bedömningar. Sirje har
under mer än 15 år deltagit i planeringsuppdrag med inriktning mot transport- och
regionplanering, i Sverige och internationell
Sida
2 (3)
Samordningssekretariatet (Governo)
Carin Forest
Carin, partner i Governo, är seniorkonsult och uppdragsansvarig för uppdraget. Carin har
nästan 10 års erfarenhet av verksamhets- och processutveckling inom politiskt styrda
organisationer, varav ett uppdrag för Lunds kommun avseende analys av förbättringspotential för kommunens medborgarstämmor. Hon har arbetat i en rad uppdrag inom
samhällsplaneringsområdet, bland annat en genomlysning av stadsbyggnadsprojektet
Norra Djurgårdsstaden samt med översyner, förbättringsarbeten och utbildning kopplade
till Stockholm stads metod för investeringsprojekt.
Karin Hovlin
Karin är seniorkonsult och partner i Governo och utgjorde en del av samordningssekretariatet i granskningen av Slussen. Hon har betydande erfarenhet av att leda
komplexa granskningar, har arbetat med ett stort antal uppdrag på strategisk nivå för
bland andra Stockholms stad, VINNOVA och regeringskansliet.
Rebecka Lönnroth
Rebecka är analytiker på Governo och utgjorde en del av samordningssekretariatet i
granskningen av Slussen, med ansvar att samordna de dokument som utgjorde grunden
för granskningen. I rollen som nämndsekreterare och valsamordnare i Kungsbacka
kommun fick Rebecka god kunskap och erfarenhet av den kommunala beslutprocessen.
Sida
3 (3)
AVTAL &
ÖVERENSKOMMELSER
MÅL & VISIONER
2010
1990
1989-1992
Lundalänken
lämnar
idéstadiet
Bilaga 2
FYSISK PLANERING
Tidslinje över projekt Spårväg Lund C-ESS
1995 - 1996
Lunda-länken
får sitt namn
– förstudie
inleds
1998
ÖP 1998 för
Lunds
kommun
2000
Gestaltningsprogram för
sträckor och
hållplatser
(förstudie)
Översiktsplaneförslag
med spårtrafik
tas fram.
2010
KF-beslut – ny ÖP
2010 (okt)
Beslut genomföra plan
om konvertering
från buss till
spårväg
2015
2012
Rapport:
Alternativa
utformningar av
kollektiv-trafiksystem mellan
Lund C och ESS
Beslut Detaljplan ESS
Förstudie
”Spårväg Lund C
till ESS”
ÖP 1992 för
Lunds kommun
1999
Avsiktsförklaring
Lundalänken Lunds kommun
och Skånetrafiken
2000
Avtal
Skånetrafiken &
Lunds kommun
genomförande
och finansiering
”Tänk spår- bygg
buss”
2001
Genomförand
eavtal mellan
Akademiska
hus, Region
Skåne & Lunds
kommun
2009
Samverkansavtal
SPIS
Beslut om ESS till
Lund (maj)
2010
Malmö
stad lämnar
in EUansökan om
bidrag
(ELENA)
2013
KF antar FÖP
Lund
NE/Brunnshög
antagen KF (dec)
Mark- & bostadsförsörjningsprogram 20142016 (dec)
2011
Samarbetsavtal ELENA
inom SPISsamarbetet
(april)
2006
LundaMaTs II
(okt)
2008
GC-plan –
Lund
(mars)
2009
Trafikstrategi
Lund
NE/Brunnshög
2011
Kollvision
2020 (sept)
DP Solbjer
överklagas (juni)
KF-beslut –
samtliga sex
detaljplaner längs
Kunskaps-stråket
antas (dec)
2013
Avsiktsförklaring
ang. finansiering
Lunds kommun &
Skånetrafiken (april)
Avsiktsförklaring
ang. finansiering
Lunds kommun,
Region Skåne &
Trafikverket (april)
Avsiktsförklaring
Lund, Malmö &
Helsingborg –
införande av
spårvägstrafik
1997
LundaMaTs
2014
KF-beslut, DP för
Solbjer antas
(maj)
2013
PM Skånetrafiken
– spårväg kontra
buss (maj)
LundaMaTs III
(nov)
2014
LundaEko II
(aprl)
2015
Samtliga sex
detaljplaner
överklagas
(jan)
KS-beslut Oberoende
granskning
(mars)
2015
Trafikverket
positiv till
statlig
medverkan i
finansiering
(april)
BILAGA 3
Fördjupning av beslutsläge för projekt spårväg
Lund C – ESS
I denna bilaga presenteras en fördjupad beskrivning av beslutsläget för projektet spårväg Lund C –
ESS. Även en övergripande beskrivning av de beslut som har varit styrande för granskningens
samtliga frågeområden ges.
Projektet illustreras nedan:
Spårvägens sträckning och föreslagna hållplatser
1.
Brunnshög med spårvägssträckning
TIDSLINJE FÖR DOKUMENT OCH TAGNA BESLUT
Expertgruppen har för sin granskning inventerat en stor mängd dokument – utredningar, beslut och
överenskommelse - som tagits fram inom ramen för planeringen av Kunskapsstråket från centrala
Lund till ESS. Strategiska planeringsdokument och beslut redovisas i nedanstående figur kronologiskt
och sorterade inom tre dokument-/beslutsområden:
 Fysisk planering
 Avtal & överenskommelser mm i huvudsak gällande finansiering och genomförande
 Mål & Visioner inom trafikplaneringen.
1
BILAGA 3
Expertguppen har valt denna indelning i tre grupper med utgångspunkt från att de tre grupperna av
dokument/beslut följer olika beslutsstrukturer/huvudmannaskap och formella krav. Den fysiska
planeringen sker enligt PBL och hanteras inom kommunen av byggnadsnämnd/kommunfullmäktige.
Trafikplaneringen inom kommunen handhas av tekniska nämnden och kommuncentrala instanser. Då
kollektivtrafiken i Lund ligger inom ramen för Region Skånes och Skånetrafikens samt statliga
Trafikverkets ansvarsområde redovisas överenskommelser och avsiktsförklaringar gällande trafik och
investeringar i kollektivtrafiken i en separat linje.
2.
DOKUMENTGENOMGÅNG
Strategiska dokument redovisas nedan med expertgruppens sammanbindande kommentarer och
tolkningar. Indragen text utgör citat ur dokument.
2.1
Dokument med bäring på den fysiska planeringen
Rapporten Lundalänken – Förstudie av en högvärdig kollektivtrafikförbindelse i Lund lades fram 1996
i syfte att övergripande beskriva förutsättningarna för en högvärdig kollektivtrafikförbindelse mellan
Lunds järnvägsstation och LTH/Ideon via Universitetssjukhuset.
Efter analys av trafikunderlag samt olika trafikslags förutsättningar och möjligheter konstaterar
utredningen sammanfattningsvis att en högprioriterad anläggning för bussar anpassad till kraven för en
stadsbana (spårväg) som kan förlängas till Staffanstorp bör börja byggas så fort som möjligt. Med
utgångspunkt från utredningens förslag byggdes den nuvarande Lundalänken som är anpassad för
spårväg.
2
BILAGA 3
I Översiktsplan för Lund 2010 (ÖP2010, antagen i KF 2010) uttrycks ambitionerna för nordöstra Lund
och Brunnshög redan i förordet:
”Verksamheter med anknytning till avancerad forskning är i många fall beroende av och
önskar vara belägna i eller i anslutning till staden Lund. Sådana verksamheter kan utvecklas
i bland annat Brunnshögsområdet i nordöstra delen av Lunds stad. Utvecklingen kommer
sannolikt att generera ytterligare tillväxt de närmaste decennierna. Med goda kollektiva
trafikförbindelser är det möjligt att bo i andra delar av kommunen och regionen, men ändå
kunna resa till arbeten i exempelvis Lund och Malmö på ett miljövänligt sätt.”
Vad gäller trafikslag för Kunskapsstråket Lund C – Brunnshög/ESS anges i översiktsplanen
att: ”Utbyggnad av snabbspårväg på Lundalänkens första etapp är den enskilt viktigaste
infrastruktursatsningen i kommunen”.
Vidare anges att:
”Det är kommunens uttryckliga målsättning att Lundalänkens första etapp ska vara i drift
2014. Här finns ett tydligt samband med idrifttagandet av MAX IV och byggstarten av
ESS”[…] Planeringen av nya bostads- och verksamhetsområden ska utgå från att när de
första boende och verksamheter flyttar in, så ska dels gång- och cykelvägar vara
färdigställda, dels kollektivtrafiken kunna köra med en turtäthet så att det finns goda
alternativ till bilen redan från början.”
Lund NE/Brunnshög - Vision och Mål godkändes 2012 av byggnadsnämnden samt av kommunstyrelsen arbetsutskott/Strategisk samhällsplanering för att ligga till grund för planeringen av Lund
NE/Brunnshög.
Lund NE/Brunnshög Vision och Mål bygger vidare på tidigare års planeringsdokument där
Översiktsplan 2010 är det centrala dokumentet. Ur visionsdokumentet hämtas några strategiska
ställningstaganden:
”En helt ny stadsdel ska växa fram i nordöstra Lund under de närmaste 30 – 40 åren. När
området är fullt utbyggt kommer omkring 50 000 människor att arbeta och bo där.
Ambitionerna är exceptionellt höga; det ska bli världens bästa forsknings- och
innovationsmiljö. Men det ska också bli ett skyltfönster för hållbart svenskt stadsbyggande i
världsklass; en stadsdel där planeringen genomsyras av klokskap och ansvarstagande för
kommande generationer. Så blir den nya stadsdelen en plats där det är härligt att vara, bo
och arbeta. Lund NE/Brunnshög visar vägen mot en hållbar värld.”
”När Lund NE/Brunnshög planeras görs det utifrån några väldigt speciella förutsättningar:
– Två av världens främsta forskningsanläggningar för materialvetenskap, ESS och MAX IV,
byggs i områdets norra del. De kommer att utgöra den nordligaste noden för det
kunskapsstråk som börjar vid Universitetsplatsen i Lunds centrum.
– En spårvägslinje ska sammanlänka hela kunskapsstråket med Lunds C och erbjuda
hållbara, snabba och attraktiva transporter.
– Lunds världspark och ExpoLund planeras bli regionala destinationer för turism och
rekreation.
Sammantaget innebär detta att Lund NE/Brunnshög har tre starka grundbultar:
Kunskapsintensitet, hållbara transporter och regional attraktivitet.”
3
BILAGA 3
För trafikplaneringen anges planeringsmålet att resandet till och från Brunnshög sker med lika delar
bil, gång/cykel samt kollektivtrafik. För kollektivtrafikplaneringen är utgångspunkten att ryggraden
bildas genom spårvägstrafik som anges som ett viktigt integrerande element i stadsbyggandet. I texten
slås fast att ”Lunds potential som en av Sveriges ledande kunskapsstäder påverkas av framgången
med att utveckla ett starkt och attraktivt stråk utmed spåren i Brunnshög”.
Fördjupning av översiktsplan för Lund NE/Brunnshög godkändes av kommunfullmäktige den 19
december 2013. I förordet anges att:
”Kommunen vill nu genom en fördjupning av den kommunövergripande översiktsplanen
konkretisera och tydliggöra vilja och intentioner för den nordöstra delen av Lund. Förslaget
till fördjupning för Brunnshög grundar sig på ”Vision och mål Lund NE/Brunnshög” - ett
dokument som tydliggör den vision och de mål som finns framtagna för utbyggnaden av
Brunnshög”.
I fördjupningens bilaga 1, Konsekvenser, analyseras vad som händer om inte förutsättningarna
beträffande spårväg i planen infrias:
”Spårväg är en central förutsättning för att kunna skapa en omfattande och tät stadsbebyggelse i Brunnshög, med attraktiv stadsmiljö och hållbart resande. Även om dagens
busstrafik kan utvecklas en hel del bedöms det inte vara möjligt att med buss skapa samma
attraktivitet som en spårväg kan ge.* Om spårvägen ej genomförs kommer därför en större
andel av resandet ske med bil. Den ökade vägtrafikbelastningen kommer då utgöra en
begränsning för hur mycket Brunnshög kan byggas ut totalt sett. Det skulle också
försvåramöjligheterna att nå uppsatta mål för stadsmiljö och trafik. (* Ref: Hass-Klau 2010)”
Den fördjupade översiktsplanen tar även upp frågan om utbyggnadstakt inom området:
”Fördjupningen av översiktsplanen utgår från den långsiktiga utvecklingen och visionen
som sträcker sig 30-40 år framåt i tiden och behandlar ett större område, benämnt
visionsområdet. Fördjupningens formella planförslag har ett 20-årigt tidsperspektiv och
siktar framåt till år 2030. Fram till omkring år 2030 bedöms ca hälften av den totala
utbyggnaden i Brunnshög har tillkommit. Utbyggnaden möjliggör för ca 12 000-18 000
boende, studerande och arbetande i stadsdelen."
Fullt utbyggt anger den fördjupade översiktsplanen att ca 40 000 människor kommer att bo, arbeta
eller studera inom området. Kan noteras att visionsdokumentet anger ca 50 000 människor. Inom
ramen för den genomförandeinriktade planeringen för en utbyggd spårväg upprättades 2011 Förstudie
Spårväg Lund C till ESS som var avsedd att ligga till grund för en järnvägsplan enligt järnvägslagen.
Förstudien innehåller en omfattande redovisning av den planerade spårvägssträckningen från centrala
Lund till ESS och baseras på de övergripande fysiska planeringsdokumenten. Förstudien var avsedd
att inom ramen för dåvarande lagstiftning resultera i en järnvägsplan för spårutbyggnaden. Förstudien
remissbehandlades men genom att lagstiftningen ändrades upprättades inte en järnvägsplan.
Förstudien har därför inte heller varit föremål för politiskt ställningstagande.
Med utgångspunkt från förstudien utarbetades i stället detaljplaner enligt Plan- och bygglagen där
förstudien fungerade som program. Detaljplanerna antogs av kommunfullmäktige 2014
(detaljplanerna är överklagade).
I förstudien görs jämförande analyser mellan ”utredningsalternativet”, det vill säga spårväg
och ”nollalternativet”, det vill säga busstrafiklösning. Förstudien behandlar även möjligheten att
genomföra en så kallat BRT-lösning för busstrafiken (BRT = Bus RapidTransport) där bussarna går på
separat väg/bana hela sträckan, liksom stadsbussarna gör på delsträckan Lundalänken i dag.
4
BILAGA 3
I förstudiens sammanfattning uttrycks följande beträffande val mellan alternativ:
”Dagens vägtrafiksystem i förstudieområdet är hårt belastat, och kollektivtrafiken har
därför en central roll i trafikförsörjningen. Sedan 2003 finns Lundalänken, ett högklassigt
kollektivtrafikstråk som idag trafikeras med buss men byggt på ett sätt så att det ska vara
möjligt att konvertera till spårtrafik. Resandet på Lundalänken har ökat kraftigt sedan
starten, och tillsammans med de massiva utbyggnadsplaner för verksamheter och bostäder
som finns utmed dess sträckning har frågan om spårvägsetablering aktualiserats. Med de
mål som finns uttryckta i kommunala policydokument som LundaEko och LundaMaTs, samt
visionen för Lund NE/Brunnshög om en attraktiv och hållbar stadsdel, måste
kollektivtrafikresandet mångfaldigas.”
”Förstudiens nollalternativ innebär en intensifierad trafikering med buss på Lundalänken,
med bibehållet trafiksystem och gatustruktur som idag. Nollalternativet bedöms dock inte
uppnå de uppsatta projektmålen om attraktiv kollektivtrafik (kapacitet som klarar ett
mångdubblat resande och standard som attraherar en stor mängd nya resenärer) och en
attraktiv stadsmiljö (som ger förutsättningar för ett utvecklat näringsliv och goda
boendemiljöer).”
”Bedömningen är att utredningsalternativet spårväg mellan Lund C till ESS i hög
utsträckning bidrar till att uppfylla de uppsatta projektmålen attraktiv stadsmiljö och
attraktiv kollektivtrafik. Projektet bidrar också till att uppfylla nationella transportpolitiska
mål, nationella och regionala miljömål, samt de mål som Lunds kommun angivit i sina
policydokument LundaEko och LundaMaTs. Spårvägen medför att Lundaborna får ett
modernt kapacitetsstarkt transportmedel, som kan bidra till en god stadsutveckling och låg
miljöbelastning.”
Vidare anges i förstudien att:
”Spårvagnstrafik har betydligt högre kapacitet än busstrafik. En normal stadsbuss i Lund
(12 meter lång) har 24 sittplatser, medan en 30 meter lång spårvagn har ca 70 sittplatser.
När turtätheten på busstrafiken blir hög finns det anledning att fundera över om spårtrafik
kan klara trafikuppgiften bättre. Erfarenheterna visar också att spårtrafik normalt sett
attraherar betydligt fler resenärer än motsvarande busstrafik. Detta gäller även i de fall där
spårtrafiken inte går snabbare än motsvarande buss. Anledningen är en effekt som brukar
kallas ”spårfaktor”, som tar hänsyn till mjuka faktorer som gör att resenären attraheras
mer av spårburen trafik än av busstrafik. Detta handlar inte bara om ökad komfort, utan
också om en värdering av det konkreta förtroende och den tydlighet som ett spår i gatan ger.
Moderna spårvägar ska dessutom inte enbart ses som en kollektivtrafiklösning, utan de är
ofta en del i ett helhetsgrepp för stadens samtliga transportfrågor kopplade till
stadsmiljöomvandling.”
Förstudien konstaterar att Lundalänken i dag kan sägas vara en slags BRT-lösning med egna körfält.
Studien anför följande argument mot en BRT-lösning:
”En utbyggnad av Lundalänken till en mer komplett BRT-lösning skulle innebära en
förbättring av kapaciteten i förhållande till nollalternativet men också omfattande
ombyggnader av stadsmiljön, där särskilt hållplatsmiljöerna skulle bli mycket storskaliga.
Detta bedöms inte vara lämpligt med hänsyn till de höga stadsmiljöambitioner som finns för
Lund NE/Brunnshög. En BRT-lösning bedöms heller inte vara kompatibel med
Lundalänkens planerade etapputbyggnad genom stadskärnan till södra Lund och
Staffanstorp. Denna slutsats gäller även om BRT-konceptet skulle trafikeras med trådbuss
eller elbuss.”
Förstudien resonerar även om framtida vidareutveckling av spårvägssystem i Lund med bäring på
fortsatt stadsutveckling i enlighet med översiktsplanen för kommunen:
5
BILAGA 3
”Spårväg mellan Lund C och ESS är första etappen i ett tänkt framtida spårvägssystem i och
kring Lund. Med en förgrening norr om hållplats Solbjersvägen (nuvarande hållplats
Brunnshög Centrum) kan en framtida spårvägsutbyggnad till Dalby förverkligas. I Dalby
skulle spårvägen då anknyta till den planerade järnvägsstationen på Simrishamnsbanan.
Ytterligare utveckling av systemet skulle kunna ske genom förlängning från Lund C till södra
Lund och vidare till Staffanstorp.”
Vad gäller nollalternativet, fortsatt busstrafik skriver förstudien:
”Lundalänken har sedan den öppnade som bussbana haft stor regional betydelse. Merparten
av resorna på länken är regionala resor, och den kraftiga resandeökning som varit är ett
bevis på att den regionala kollektivtrafikkopplingen till Universitetssjukhuset, LTH, Ideon
och Lund NE/Brunnshög stärkts avsevärt.”
”När busstrafiken når sitt kapacitetstak innebär det emellertid att det blir svårt att uppnå
ytterligare regionala effekter med Lundalänken som bussbana. Tvärtom finns det risk för att
den regionala utvecklingen blir lidande, om den uteblivna kapacitetshöjningen i kollektivtrafiksystemet innebär att fortsatta utbyggnader inte kan genomföras i kunskapsstråket.”
”Om man inte uppgraderar till ett mer kapacitetsstarkt system innebär det i praktiken att en
stor del av de utbyggnader som planeras i stråket inte kan genomföras. Den samlade
kapaciteten i vägsystemet tillsammans med kollektivtrafiksystemet blir helt enkelt inte
tillräcklig för att kunna hantera en så kraftig utbyggnad av bostäder och verksamheter.”
”Nollalternativet, med fortsatt busstrafik, innebär ett mindre attraktivt kollektivtrafikresande vilket i sin tur ger ökad biltrafik. Förutsättningarna att skapa en långsiktigt hållbar
stad i de planerade stadsdelarna i Lund NE/Brunnshög och forskningsanläggningarna MAX
IV och ESS minskar avsevärt med detta alternativ. Nollalternativet innebär därmed att
framväxten av attraktiva bostäder, verksamheter och serviceetableringar i stråket ges sämre
förutsättningar.”
Förstudiens analys av måluppfyllelse och samlad bedömning redovisas under följande rubriker:
Attraktiv stadsmiljö, Attraktiv kollektivtrafik, Lokala mål, Regionala mål och Nationella mål. En
samlad bedömning görs:
”Med ett införande av spårväg i Lund uppnår man hög kapacitet till förhållandevis rimliga
kostnader. Spårvagnar drar lite energi och kräver litet utrymme men har kapacitet att
transportera en stor mängd passagerare. Moderna spårvägar ger inte bara en effektiv
kollektivtrafik utan bidrar även ofta till att skapa en attraktiv stadsmiljö. Ett spårvägsbygge
i Lund är en långsiktig investering. Det visar att det här under lång tid kommer att finnas
kollektivtrafik med hög kapacitet, vilket skapar en stabilitet och trygghet för människor som
bor och arbetar i området. Spåren skapar en ryggradsliknade struktur i staden.
Spårvagnar drivs med elektricitet vilket innebär att det sker minimalt med utsläpp av
skadliga avgaser i gatumiljön. Dessutom visar erfarenheten att spårtrafik attraherar bilister,
vilket bidrar till att minska de totala utsläppen av koldioxid.
Sammanfattningsvis kan det konstateras att utredningsalternativet bidrar till uppfyllandet
av samtliga nationella, regionala och lokala mål. Vidare bidrar utredningsalternativet med
positiva effekter avseende en rad aspekter så som exempelvis miljöpåverkan, kapacitet,
tillgänglighet och komfort samt möjlighet till utveckling av Lunds stadsmiljö. Den samlade
bedömningen har gjorts utifrån översiktliga sammanvägningar av måluppfyllelse av mål,
effekter och omgivningspåverkan.”
Förstudien sammanfattar sin jämförande analys av nollalternativet, buss och utredningsalternativet,
spårväg i följande tabell:
6
BILAGA 3
Stadsbyggnadskontoret i Lund utarbetade 2012 Trafikstrategi för Lund NE/Brunnshög – Färdplan för
hållbar mobilitet. Trafikstrategin syftar till att ange operativa strategier: ”som stöd, som ska kännas
relevanta och som ska kunna användas av såväl offentliga planeringsorgan inom och utom
kommunen, av privata aktörer som t ex byggherrar och fastighetsägare”.
Strategin bygger på tidigare angivna mål om trafikantfördelning med en tredjedel på vardera gruppen
bil, kollektivtrafik respektive gång eller cykel.
I trafikstrategidokumentet konstateras beträffande uppfyllande av miljömålen att:
7
BILAGA 3
”Lunds kommunfullmäktige antog i augusti 2010 nya klimatmål för Lunds kommun. Dessa
innebär att till år 2020 ska utsläppen av växthusgaser i kommunen ha halverats i jämförelse
med 1990, och år 2050 ska utsläppen vara nära noll. Med hänsyn tagen till olika sektorers
möjlighet att bidra till måluppfyllelse bedömer kommunkontorets avdelning för miljöstrategi,
folkhälsa och säkerhet att trafiksektorn bör bidra med en minskning av sina koldioxidutsläpp
med 25-40% till 2020.
Planeringsmålet om att max 1/3 av resorna till och från Brunnshög ska ske med biltrafik
innebär en dramatisk förändring av färdmedelsfördelningen i förhållande till nuläget. Idag
sker 55-60% av de anställdas resor i området med bil, dvs planeringsmålet innebär ungefär
en halvering av bilandelen. Då en halvering av bilandelen t o m överstiger den önskade
minskningen om 25-40% kan man därmed säga att uppfyllande av trafikstrategins
planeringsmål bidrar till att Lunds klimatmål till 2020 uppnås.
För att klara klimatmålet till 2050 krävs, utöver en fortsatt minskning av andelen biltrafik,
en kraftig teknikutveckling så att trafiksystemet blir i princip helt fossilfritt.”
Vidare skriver utredningen om det ömsesidiga sambandet mellan trafikplaneringsområdet och
stadsplanering för en attraktiv och hållbar stad och det ansvar som gäller alla aktörer och på alla
planerings-nivåer som direkt eller indirekt har bäring på transporter och resande.
”Det bör vara varje deltagande aktörs ansvar att bidra till planeringsmålet inom ramen för
sitt ansvarsområde och sin verksamhet. Exempel på detta kan vara:
- Lokalisering av handel och service, i Brunnshög och Lund som helhet
- Bebyggelsetäthet, som ger underlag för folkliv, kollektivtrafik, handel och service
- Planering och gestaltning av det offentliga rummets gator, torg och parker som ger
attraktiva miljöer att vistas och röra sig i
- Utformning och gestaltning av kvartersmark för att gynna fotgängare, cyklister och
kollektivtrafikresenärer
- Utrymme och förutsättningar för olika slags mobilitetstjänster och teknik, t ex vara
attraktiva platser för bilpoolsbilar, infrastruktur för elfordon, lagringsutrymme för
hemleverans av varor etc.”
Sex detaljplaner har antagits för spårvägssträckningen och Kommunfullmäktige antog 201412-18 sex detaljplaner för hela spårvägssträckningen. Översiktsbilden nedan redovisar de sex
detaljplaneområdena.
8
BILAGA 3
I respektive detaljplan anges syftet med planen:
”Detaljplanens syfte är att pröva lämpligheten att anlägga spårväg mellan Lund C och
Science Village Scandinavia/ESS för att tillgodose det långsiktiga behovet av ett attraktivt
kollektivtrafiksystem mellan Lund C och Brunnshög/ESS.”
I detaljplanernas miljökonsekvensbeskrivning görs jämförelser mellan nollalternativet bestående av
utökad befintlig busstrafik samt ett jämförelsealternativ med BRT (Bus Rapid Transport).
I detaljplanerna finns vissa illustrationer av gatusektioner och referensbilder från spårvägar i andra
städer. Detaljplanerna reglerar inte detaljutformningen av spårvägen med hållplatser, staket, stolpar
och linor mm. Inte heller reglerar detaljplanerna övrig utformning och disposition av den allmänna
platsen för biltrafik, cykeltrafik och gångtrafik. I vissa fall föreskrivs trädplantering, men inte i
preciserad form.
Vad gäller den mer detaljerade utformningen av spårvägsanläggningen med spår, markbeläggning,
hållplatser, staket etc samt utformning av gaturummet i övrigt för bil, cyklar och fotgängare, träd och
andra planteringar hänvisas i detaljplanerna till den fortsatta gestaltningen och projekteringen.
Projektering fram till bygghandlingar för genomförande omfattar till stor del åtgärder som inte blir
föremål för offentlig granskning baserad på lagkrav om samråd.
I beskrivningen till Detaljplan för ESS (Detaljplan för Östra Odarslöv 13:5) redovisas en text
angående spårväg med depå, vilken avses ligga i anslutning till ESS-anläggningen:
”Den planerade utbyggnaden och konverteringen av Lundalänken, från buss till spårväg,
kommer ge planområdet en hög kollektivtrafiktillgänglighet. […]På sikt önskas att
spårvägen ska kunna fortsätta förbi depåområdet och vidare ut mot bl a Södra Sandby
[…]utmed Odarslövsvägen planeras en depå för förvaring och reparationer av spårvagnarna.”
9
BILAGA 3
Även om en detaljplanebeskrivning inte är bindande, ger skrivningen uttryck för kommunens mål
även om spårvägen inte ingår i det aktuella planområdet.
2.2
Avsiktsförklaringar och överenskommelser
Samarbetsavtal för EU-finansiering (ELENA) av utredningsarbetet för spårväg
Kommunfullmäktige beslutade den 28 april 2011 att godkänna ett samarbetsavtal med Region Skåne,
Malmö Stad och Helsingborgs Stad angående att introducera spårvagnstrafik i Skåne – SPIS. Arbetet
stöds med finansiering från Europeiska Investeringsbankens ELENA-program. Kommunstyrelsen
beslutade den 8 januari 2014 om ett tilläggsavtal gällande till den 30 april 2015.
Avsiktsförklaring angående införande av spårvägstrafik i Malmö, Lund och Helsingborg,
Spårvägssatsning i Skåne – etapp 1.
De tre kommunerna, Region Skåne och Trafikverket identifierade införande av spårvägstrafik i Skåne
som ett viktigt samhällsbyggnadsprojekt. Kommunstyrelsen beslutade den 18 juni 2009 att godkänna
avsiktsförklaringen.
Avsiktsförklaring avseende byggnation, drift och underhåll av spårväg och spårvägstrafikering
på sträckan Lund C – ESS. Parter: Lunds kommun och Region Skåne. Maj 2013.
Region Skåne åtar sig att starta spårvagnstrafik i Lund och kommunen ska prioritera utvecklingen av
bostäder och verksamheter på Brunnshög och i Kunskapsstråket.
Kommunen ska äga spåranläggningen, svarar för projektering och tillstånd, svarar för finansiering av
byggnationen samt för drift av anläggningen.
Region Skåne svarar för trafikering, upphandling av trafikoperatör och vagnar liksom bekostar
underhåll av vagnar och drift samt har rätt till alla intäkter. Region Skåne ska erlägga banavgift till
kommunen. Regionen svarar också för hyra och drift av depå.
Avsiktsförklaring för Spårväg Lund C – ESS. Parter: Trafikverket, Lunds kommun och Region
Skåne. Maj/juni 2013.
Denna avsiktsförklaring innehåller en principöverenskommelse med ansvars- och kostnadsfördelning
som avses regleras i detalj med bindande utfästelser i ett genomförandeavtal. I avsiktsförklaringen
understryks:
”att staten har ett intresse av att persontransporterna till den nationellt viktiga ESSanläggningen som planeras öppna 2018 kan ske på ett effektivt och hållbart sätt genom en
kapacitetsstark spårvägslinje från Lund C med dess anslutande järnvägsnät till södra
Sverige”.
Ansvar och finansiering fördelas så att kommunen svarar för hela projektet från projektering till
byggnation. Trafikverket och regionen ska ges möjlighet att delta i önskad grad. Regionen ansvarar för
anskaffande av fordon samt kostnader (investering och drift) för depån. Aktuell investeringskostnad
(exklusive vagnar) i prisnivå 2012 uppskattades till 900 mnkr, varav 180 mnkr för depån. Kommunen
och Trafikverket finansierar 50 % vardera av 720 mnkr för infrastrukturen medan regionen svarar för
depån. Vid förändringar av kostnader ska dess fördelas enligt proportionerna ovan.
Avsiktsförklaringen bygger på att statlig medelstilldelning kommer till stånd.
Stadsmiljöavtal
Trafikverket har i januari 2015 fått regeringens uppdrag att ta fram ramverk för sk stadsmiljöavtal för
10
BILAGA 3
statlig och lokal samfinansiering av infrastrukturprojekt med fokus på hållbara transporter kopplade
till stadsutveckling. Trafikverket har angett Spårväg Lund som ett av de projekt som uppfyller kraven
för finansiering genom stadsmiljöavtal och angett den statliga investeringsdelen till 367 mnkr.
Trafikverket har i maj 2015 föreslagit regeringen att verket utarbetar förordning för avtalen och
parallellt upptar förhandlingar med berörda kommuner, bland andra Lund, under hösten 2015.
Den angivna målsättningen är att ”biltrafiken bara ska utgöra en tredjedel av resandet” Totalt har
ansökts om 367 mnkr, vilket utgör halva investeringskostnaden. Här ingår 5 mnkr för 2015. Denna
ansökan redovisas som ett av de projekt som uppfyller kraven i Trafikverkets delredovisning till
regeringen mars 2015. Trafikverket föreslår regeringen att få ett bemyndigande att fortsätta
förhandlingar för tecknande av avtal under hösten 2015.
Kommunstyrelsen i Lunds beslut beträffande ”Ekonomi- och Verksamhetsplan (EVP)
2016-2018 med budget för 2016
Kommunstyrelsen i Lund har den 27 maj 2015 behandlat kommunens EVP för 2016-2017 och budget
för 2016. I Kommunkontorets tjänsteskrivelse (KS beslutade om ekonomisk ram för
spårvägsinvesteringar i enlighet med förslaget) redovisas följande beträffande beslut om ekonomisk
ram för spårvägsinvesteringar:
”I planen är netto 362 miljoner kronor avsatta för spårvägsinvesteringar åren 2016-2018.
Budgetförslaget utgår från den av fullmäktige beslutade avsiktsförklaringen från 2013
mellan Trafikverket, Region Skåne och Lunds kommun där Lunds kommun och staten ska
finansiera 50 procent vardera av infrastrukturen. Lunds kommun har under våren 2015 inlett
samtal om att starta förhandlingar avseende sk stadsmiljöavtal. I det fall staten beslutar att
förhandlingar ska startas upp förutsätter kommunen 50 procent medfinansiering från staten
i enlighet med avsiktsförklaringen. I det fall förhandlingarna avslutas enligt statens tidplan
för stadsmiljöavtalen kan beslut om igångsättning tas under hösten 2015.”
Den ekonomiska ramen för spårvägsinveteringar fördelar sig med 50 mnkr, 106 mnkr och 206 mnkr
på respektive år 2016, 2017 och 2018.
2.3
Dokument och beslut med mål- och visioner inom trafikplaneringen
Inom Lunds kommun har ett antal mål- och visionsdokument utarbetats med inriktning på effektiva
transportsystem och hushållning med energi och resurser inom ramen för hållbar stadsutveckling.
Kommunfullmäktige har beslutat om målsättningen om halvering av växthusgaser till år 2020 och en
utsläppsnivå nära noll år 2050.
Strategierna har stegvis vuxit fram inom ramen för LundaMaTS – Strategi för ett hållbart
transportsystem i Lunds kommun.
LundaMaTS III antogs av kommunfullmäktige den 7 maj 2014. Beträffande färdmedelsfördelning
anges i LundaMaTS III att av alla resor inom kommunen ska 70 procent ske med kollektivtrafik, gång
eller cykel år 2020 och 75 procent år 2030. Motsvarande andel för resor till och från kommunen
angavs till 45 procent respektive 50 procent.
Som centralt dokument för ekologisk hållbar utveckling finns LundEko som är antaget av
kommunfullmäktige i maj 2014.
I Kollektivtrafikvision Lund, framtagen 2010 – 2011 i samverkan med Skånetrafiken anges etablering
av spårvägstrafik 2014, som en av de åtgärder som är angelägna för att målen för kollektivtrafiken ska
11
BILAGA 3
kunna uppfyllas.
Stadsbyggnadskontoret i Lund utarbetade 2012 Trafikstrategi för Lund NE/Brunnshög – Färdplan för
hållbar mobilitet. Trafikstrategin syftar till att ange operativa strategier: ”som stöd, som ska kännas
relevanta och som ska kunna användas av såväl offentliga planeringsorgan inom och utom kommunen,
av privata aktörer som t ex byggherrar och fastighetsägare”.
I dokumentet anges strategier för att ”trafikplanering och hållbar stadsutveckling ska ligga i
frontlinjen”. Här redovisas också det pågående planeringsarbetet för spårväg som ryggrad i
stadsdelens trafiksystem. Vidare redovisas kopplingen till parkeringsnormen för Brunnshög, vilken
har sänkts till en nivå ungefär som i stadskärnan
Strategin bygger på tidigare angivna mål om trafikantfördelning med en tredjedel på vardera gruppen
bil, kollektivtrafik respektive gång eller cykel.
I trafikstrategidokumentet konstateras beträffande uppfyllande av miljömålen att:
”Lunds kommunfullmäktige antog i augusti 2010 nya klimatmål för Lunds kommun. Dessa
innebär att till år 2020 ska utsläppen av växthusgaser i kommunen ha halverats i jämförelse
med 1990, och år 2050 ska utsläppen vara nära noll. Med hänsyn tagen till olika sektorers
möjlighet att bidra till måluppfyllelse bedömer kommunkontorets avdelning för miljöstrategi,
folkhälsa och säkerhet att trafiksektorn bör bidra med en minskning av sina koldioxidutsläpp
med 25-40% till 2020.
Planeringsmålet om att max 1/3 av resorna till och från Brunnshög ska ske med biltrafik innebär en dramatisk
förändring av färdmedelsfördelningen i förhållande till nuläget. Idag sker 55-60% av de anställdas resor i
området med bil, dvs. planeringsmålet innebär ungefär en halvering av bilandelen. Då en halvering av bilandelen
t o m överstiger den önskade minskningen om 25-40% kan man därmed säga att uppfyllande av trafikstrategins
planeringsmål bidrar till att Lunds klimatmål till 2020 uppnås. För att klara klimatmålet till 2050 krävs, utöver
en fortsatt minskning av andelen biltrafik, en kraftig teknikutveckling så att trafiksystemet blir i princip helt
fossilfritt.”Följande åtgärder anges som strategiskt viktiga:





Spårväg på plats från början
Utvecklad busstrafik som komplement till spårvägen
Stationsnärhetsprincip
Stadsintegrerade hållplatser med mycket hög standard
Utvecklade trafikinformationstjänster för området
Strategidokumentet skriver om det ömsesidiga sambandet mellan trafikplaneringsområdet och
stadsplanering för en attraktiv och hållbar stad och det ansvar som gäller alla aktörer och på alla
planerings-nivåer som direkt eller indirekt har bäring på transporter och resande.
”Det bör vara varje deltagande aktörs ansvar att bidra till planeringsmålet inom ramen för sitt ansvarsområde
och sin verksamhet. Exempel på detta kan vara:





Lokalisering av handel och service, i Brunnshög och Lund som helhet
Bebyggelsetäthet, som ger underlag för folkliv, kollektivtrafik, handel och service
Planering och gestaltning av det offentliga rummets gator, torg och parker som ger attraktiva miljöer
att vistas och röra sig i
Utformning och gestaltning av kvartersmark för att gynna fotgängare, cyklister och
kollektivtrafikresenärer
Utrymme och förutsättningar för olika slags mobilitetstjänster och teknik, t ex vara attraktiva platser
för bilpoolsbilar, infrastruktur för elfordon, lagringsutrymme för hemleverans av varor etc.”
I en så kallad systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö (2012) utvecklades komfortmål
12
BILAGA 3
för kollektivtrafiken innebärande en ambition om högst 20 – 40 procent utnyttjande av
ståplats, vilken har applicerats i samband med kapacitetsstudier för kollektivtrafiken Lund C –
ESS.
13
BILAGA 4
Delprojekt frågeområde 2:
Resandeunderlag
Utlåtande inom sakområde: Trafikprognoser
2016-06-16
Ort och datum
Sakområdesexpert
Projekt
Författare
Version
1.0
Sida
1 (15)
Sakområde: Trafikprognoser
1.
INLEDNING/BAKGRUND (GOVERNO ENL DELPROJEKTPLAN)
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projekt
Spårväg Lund C-ESS beslutade kommunstyrelsen den 4 mars 2015 att tillsätta en
oberoende expertgrupp. Samtidigt fastslogs utredningsdirektiv för denna. I samband med
beslutet tillsattes också en politisk styrgrupp beståendes av 11 ledamöter, med
representation från samtliga partier i Lunds kommunfullmäktige.
bestått av en ordförande och tre ledamöter, och har anlitat sakområdesexpertis för att bistå
i specifika frågeställningar. Expertgruppen har även biståtts i arbetet av berörda
förvaltningar i kommunen, och som stöd upphandlades ett samordningssekretariat
(managementkonsultföretaget Governo).
Syftet med granskningen har varit att granska om befintliga beslutsunderlag inom projekt
Spårväg Lund C-ESS är rättvisande samt att beslut har fattats på relevanta grunder
avseende fem frågeområden. Detta utlåtande görs inom ramen för Resandeunderlag
(frågeområde 2), där vegetationskonsult Karin Brundell-Freij, har anlitats.
Karin Brundell-Freijs analys, slutsatser och rekommendationer presenteras i detta
utlåtande i sin helhet. Det ligger dessutom till grund för delar av expertgruppens
utlåtande.
2.
TRAFIKPROGNOSER
2.1
Beslut
Sambandet mellan antalet kollektivtrafikresenärer i stråket Lund C och ESS, å den ena
sidan, och utformningen av kollektivtrafiksystemet (turtätheter, hastighet, korsningsprioritet, fordonstyp - spårvagn eller buss), å den andra sidan, är dubbelriktat: Antalet
resenärer kommer att påverkas av hur kollektivtrafiksystemet utformas, och utformningen
behöver samtidigt anpassas till hur många resenärer man kan förvänta sig.
Frågan om antalet potentiella resenärer blir därmed ofta central när man skall analysera
eller fatta beslut om kollektivtrafiksystemets utformning. Den principiella utformning
som nu föreslås för kollektivtrafiken till Brunnshög/ESS har växt fram i mängder av
analyser och successiva beslut som följt på varandra under en lång följd av år. I
granskningen har det därför ofta varit svårt att avgöra vilken funktion olika dokument
spelat i processen – formellt/informellt? Politiskt antaget eller ej? Åberopat som
underlag? I så fall i vilket sammanhang?
Sida
2 (15)
I denna kedja tycker jag mig ändå ha identifierat ett antal dokument och
ställningstaganden1 som haft särskilt stor betydelse för de frågor som berörs i sakområde
Trafikprognoser/Resandeunderlag. Dessa är sammanställda i Fel! Hittar inte
referenskälla. nedan. Presentationen i tabellen är översiktlig, och avser framförallt att
introducera olika aspekter och ge en överblick. En genomgång av dessa
ställningstaganden, och de resonemang som lett fram till dem, presenteras i samband med
analysen i avsntt 4.1 och 4.2.
Ställningstagande som
berör…
Kommunala beslut
Mål för resbeteende
Dokument
Ställningstagande
Trafikstrategi Lund
NE/Brunnshög (2012)
Planeringsscenario antal
arbetsplatser
Flera olika dokument, t ex:
Översiktsplan (2010)
Planeringsmål för
färdmedelsfördelning:
1/3 kollektivtrafik
Olika ambitionsnivåer t ex:
Fördjupad översiktsplan
Brunnshög (2012)
12’-18’ boende, arbetande och
studerande (2030)
20’-25’ arbetsplatser (2025)
Mål och Vision för
LundNE/Brunnshög (2012)
Avvägningar i kollektivtrafikplaneringen (konsulter, andra organisationers tjänstemän)
Olika förhållningssätt, t ex
Val av förhållningssätt
Trivector
(2012)
Alternativa
trafikprognoser
utformningar av
kollektivtrafiksystem
Sweco (2014) Samhällsekonomi
spårvagn Lund C till Lund ESS
Komfortmål för
personer/fordon
Ambitionsnivå för
maximal turtäthet buss i
plankorsningar (med
tanke på störningar för
annan trafik)
Skånetrafiken: PM
Systemanalys för lokal
Olika dokument
 Systemanalys för lokal
kollektivtrafik i Malmö
(2012)
 Alternativa utformningar av
kollektivtrafiksystem (2012)
 Skånetrafiken: PM
Enkel prognosberäkning (”förväntad
trafik”, basscenario) resp
Delvis målstyrt (alternativt scenario,
känslighetsanalys)
Trendframskrivning (?)
Definition av ’praktisk kapacitet’ = 2040% utnyttjande av ståplats
Olika ambitionsnivåer
5 min
3 min
5 min
1
Jag väljer ordet ställningstaganden snarare än beslut för att markera att det långt ifrån alltid
handlar om formella beslut som föredragits, fattats och protokollförts var för sig i ett politiskt
sammanhang. En sådan idealiserad hantering hade naturligtvis varit omöjlig när det gäller alla de
många ställningstaganden som ligger inbyggda i, till exempel, en översiktsplan, en trafikstrategi
eller en samhällsekonomisk kalkyl.
Sida
3 (15)
Utformning av
nollalternativ
(jämförelsealternativ)
Förstudie spår Lund till ESS
(2011)
Alternativa utformningar av
kollektivtrafiksystemet
mellan Lund C och ESS (2012)
BRT-lösning avskrivs här som
alternativ, främst med hänsyn till
storskaliga hållplatslösningar och
problem vid kommande
etapputbyggnader mot Staffanstorp
Här presenteras ett jämförelsealternativ
med högre kapacitet och en mer BRTbetonad utformning. Oklart vilken roll
detta spelat i det fortsatta
beslutsfattandet
Tabell 1 Översikt - centrala ställningstaganden som påverkar de resandemängder och den kapacitet som
beräknats i analyserna
2.2
Underlag
Nedanstående dokument utpekades som relevanta för sakområdet i delprojektplanen.
Efter en ytlig scanning av dem valde jag att fokusera på de dokument som markerats i
fetstil eftersom dessa bedömdes vara särskilt relevanta.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Översiktsplanen 2010
Stadens utbyggnadsprogram
Mark och bostadsförsörjningsprogrammet
Förstudie Spårväg Lund C till ESS
PM Skånetrafiken Spårvagn kontra buss: Kapacitet, kostnader och intäkter
Trafikstrategi för Lund NE/Brunnshög
Kollektivtrafikvision
Befolkningsprognoser
Dessutom tillkom under arbetets gång följande dokument som också bedömdes relevanta
för sakområdet, bland annat efter diskussion med Sirje Pädam – sakområdesexpert för
sakområde Samhällsekonomiska analyser:
•
•
•
•
Mål och Vision för LundNE/Brunnshög (inkl Strukturplan)
PM: Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystem (2012)
Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne (2008)
Samhällsekonomi spårvagn Lund C till Lund ESS (2014)
Sida
4 (15)
3.
ANALYS AV FRÅGESTÄLLNINGAR
3.1
Preciseringar av frågeställningar (Governo enl delprojektplan)
Enligt utredningsdirektivet har följande frågeställningar legat till grund för granskningen
inom Resandeunderlag:
”Är bedömningarna av det framtida kollektivtrafikresandet i stråket rimliga?
Spårvägens alternativt busstrafikens förmåga att klara efterfrågan på kollektivtrafiktransporter i stråket Lund CESS, på kort och lång sikt.”
grunder?
Utifrån detta och expertgruppens samlade expertis gjordes i delprojektplanen följande
preciseringar gjorts avseende Resandeunderlag:
 Är bedömningarna av det framtida kollektivtrafikresandet i stråket och i
stadsdelarna i nordöstra Lund rimliga?
 Hur bedöms spårvägslösning respektive busslösning (såväl med 0-alternativet
med uppgradering som med ”Bus Rapid Transport-lösning”), klara efterfrågan på
kollektivtrafiktransporter i stråket Lund CESS och i stadsdelarna i nordöstra
Kort respektive lång sikt definieras i relation till Lunds och verksamheternas
utbyggnadsprogram.
Detta utlåtande avser frågeställningar om resandeunderlag, efterfrågan och
kapacitetsbedömningar.
3.2
Analys av preciserade frågeställningar
3.2.1
Är bedömningarna av det framtida kollektivtrafikresandet i stråket
och i stadsdelarna i nordöstra Lund rimliga?
Inledningsvis kan vi konstatera att alla de beräkningar av framtida resande som granskats,
beskriver linjedelen Lund C-ESS. Överiktsplanen visar visserligen också mer omfattande
utbyggnadsvisioner, där spårvägen bland annat förlängs mot Dalby. Ingen av de
beräkningar av resandet som jag granskat tycks dock ha haft till syfte att beskriva
resandet i ett sådant, ytterligare utbyggt, system.
Sida
5 (15)
Stora osäkerheter
I underlagen förekommer flera olika konkurrerande bedömningar av antalet resenärer i
stråket vid de framtida tidpunkter som analyseras (oftast 2020, 2025 eller 2030). Det är
naturligt att bedömningarna skiljer sig åt och uppdateras efter hand, med tanke på de
grundläggande osäkerheter som råder till exempel när det gäller:



upptagningsområde vid olika framtida tidpunkter
kommuns höga ambitioner när det gäller att skapa ett mer hållbart
transportsystem
Hur framtida Lundabors vanor och attityder kommer att skilja sig från dagens
Eftersom vi inte kan veta särskilt mycket om dessa frågor, måste vi acceptera en stor
grundläggande osäkerhet när det gäller bedömningar av det framtida resandet.
En av dessa osäkerheter handlar om hur många som ”berörs” (boende och arbetsplatser) i
upptagningsområdet. Här är det förvånande stor skillnad mellan den bild som tecknas i
olika dokument.
Ett extremvärde har använts i dokumentet Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS (2012). Här skriver man att beräkningarna av resandet
baseras på att det kommer att finnas 30 000–40 000 arbetsplatser i området. Man refererar
till dokumentet Mål och vision när det gäller denna uppgift. Detta måste då innefatta den
planreserv (15 000 arbetsplatser) som i det dokumentet avsätts för eventuellt byggande
efter år 2025. Fram till 2025 anger Mål och vision (2012) att man planerar för 20 00025 000 arbetsplatser på Brunnshög. Den fördjupade översiktsplanen som utkom samma år
anger betydligt lägre exploatering: totalt 12 000 till 18 000 boende, arbetande och
studerande sammanlagt vid en senare tidpunkt (2030). Motsvarande siffra för
planperiodens slut år 2050 är enligt den fördjupade översiktsplanen att ”uppemot 40 000”
personer är verksamma i området (boende, arbetande och studerande sammanlagt).
Med denna stora osäkerhet kring områdets exploatering är det inte konstigt att
beräkningarna av antalet resenärer skiljer sig åt, beroende på vilket underlag man lutar sig
mot.
Olika angreppsätt
De olika resandeunderlag som presenteras skiljer sig inte bara när det gäller detaljerade
antaganden. De har också producerats utifrån olika principiella utgångspunkter, vilket
också lett till skilda slutsatser.
En tydlig illustration är Sweco (2014) Samhällsekonomi spårvagn Lund C till Lund ESS
som i ett och samma dokument presenterar tre olika trafikprognoser för dygnstrafiken år
2030, utifrån tre olika uppsättningar förutsättningar.
 11 000 resor per dygn (båda riktningarna) med en basprognos med
standardmässiga antaganden om hur resmängderna styrs av
befolkningsunderlaget, målpunkterna och de res- och väntetider som erbjuds
 12 200 resor per dygn med i huvudsakligen samma antaganden, om man antar att
spårvagnen i sig ger extra attraktivitet (så kallad spårfaktor om 10%)
Sida
6 (15)

20 500 resor per dygn när man antar att staden genom andra åtgärder kommer att
se till att det tredjedelsmål för färdmedelsfördelningen som formulerats i
Trafikstrategin för Lund NE uppfylls.
Den första av dessa beräkningar kan sägas motsvara resultatet av en (starkt förenklad)
traditionell trafikprognos, medan den tredje närmar sig det målstyrda perspektiv som
tillämpats i flera andra underlag. Skillnaden emellan resultaten är som synes mycket stor.
Spridningen mellan resultaten visar tydligt att det är avgörande för bedömningen av det
framtida resandet ifall man antar
 att särskilda åtgärder och styrmedel kommer att sättas in, så att tredjedelsmålet
nås, eller
 att resbeteendet i framtiden kommer att styras av ungefär samma villkor som idag
Målstyrd kapacitetsplanering – andra utgångspunkter men lika svåra antaganden
Med ett traditionellt synsätt på trafikprognoser (vad är ett sannolikt utfall?) vore det alltså
angeläget att försöka avgöra om det är troligt att tredjedelsmålet kommer att nås. Först
när den frågan besvarats skulle man kunna producera en mer sannolik bedömning av det
framtida resandet.
Men med den målstyrda kapacitetsplanering som man valt att använda i flera analyser
blir den frågan inte längre lika relevant. Här är utgångspunkten i stället att man, när man
planerar kollektivtrafiken, måste inordna sig i en sorts arbetsdelning:
 De som fattat beslut om tredjedelsmålet förväntas ta ansvar för det och se till att
det uppfylls
 Men trafikplaneringen i övrigt skall se till att det kan uppfyllas, t ex erbjuda
tillräcklig kapacitet för det resande som blir följden av en sådan styrning mot
tredjedelsmålet.
När kapaciteten är styrande för planeringen blir antalet resor per dygn mindre intressant.
Avgörande blir istället hur många resor som kommer att realiseras under en kortare
period, till exempel den dimensionerande timmen – den så kallade maxtimmen. (Resandet
under – till exempel - den mest belastade 15-minutersperioden är högre än vad som
indikeras av maxtimmestrafiken. Att man väljer att jämna ut efterfrågan under just en
timme – och inte under hela dygnet, och inte heller under en 15-minutersperiod – är den
vanligaste hanteringen. Men likafullt är det ett ställningstagande, där andra rimliga
alternativ skulle ge andra uppskattningar av ”kapacitetsbehovet”).
Den målstyrda utgångspunkten är kanske allra tydligast i dokumentet Alternativa
utformningar av kollektivtrafiksystem (2012). Här är avsikten med de beräkningar som
genomförs ”bara” att konkretisera målstyrningens konsekvenser i detalj: hur stora
resenärsflöden uppstår under den period som man vill dimensionera systemet för, under
förutsättning att tredjedelsmålet uppnås? Trots att frågan kan synas vara rent teknisk,
hänger svaret på flera kritiska antaganden, där slutsatsen beror av vilka detaljerade
ställningstaganden som görs.
Jag har redan nämnt att man valt ett mycket högt alternativ när det gäller
befolkningsunderlaget. Man anger inte explicit något horisontår för beräkningarna, men
har i realiteten utgått från den arbetsplatsexploatering som förväntas först år 2050 (om
Sida
7 (15)
planreserven utnyttjats fullt ut) enligt det mest ambitiösa av de olika
exploateringsvisioner som producerats2.
Dessutom har man varit tvungna att bestämma sig för
 hur stor del av dessa nya resenärer som kommer att vilja göra sin arbetsresa under
just maxtimmen (man antar 30-40%)
 hur stor andel av dem som kommer att ha sin bostad så att Lundalänken blir ett
naturligt kollektivtrafikalternativ (50-70%).
På båda dessa punkter har man gjort antaganden som inte verkar orimliga i sig. Men man
motiverar inte antagandena utifrån särskilda underlag eller analyser, och varje antagande
skulle kunna gjorts på ett annat sätt som också hade varit rimligt. Detta hade lett till en
annan bedömning av vilken kapacitet som ”behövs”.
Om man helt konsekvent skulle velat hålla sig på säkra sidan av de intervall man anger
skulle man kunnat välja de mest extrema antagandena (som man gjort när det gäller
exploateringen). Då hade man kommit fram till att det framtida resande man behöver
dimensionera för är nästan 4000 resenärer per riktning och timme. Med antaganden
systematiskt i underkant av intervallen skulle beräkningen i stället landat i att det
dimensionerande ”behovet” är under 2000 resor per riktning och timme. Utifrån
antaganden i mitten av intervallet har man i rapporten landat i att kapacitetsbehovet är
2500 resor per riktning och timme.
Osäkerheten är alltså mycket stor, och ansatsen kunde ha lett till både högre och lägre
siffror. Det extrema antagandet när det gäller exploateringen gör dock att jag anser att det
bedömda kapacitets”behovet” 2500 resor/timme rimligen är högre än det resande som de
facto kommer att realiseras i horisontåret 2050, även om tredjedelsmålsättningen skulle
uppfyllas.
Med tanke på den stora osäkerheten om hur Brunnshög kommer att utvecklas, och den
relativt korta framförhållning som behövs för att uppgradera kollektivtrafiksystemet
senare, hade det varit rimligt att planera för en situation som ligger närmre i tiden – till
exempel 2025 eller 2030 (de horisontår som använts i de flesta av de analyser som
genomförts). Även om man hade utgått från de höga exploaterings-ambitionerna i Mål
och visioner, och hållit fast vid angreppsättet målstyrd kapacitetsplanering, skulle man då
landat i ett bedömt transportbehov som är betydligt lägre: 1600 resor under den mest
belastade timmen.
Resandet ökar redan idag - trendframskrivning indikerar också stark tillväxt
Enligt Skånetrafikens PM Spårvagn kontra buss. (2012) så är det aktuella resandet längs
Lundalänkens busstrafiklinjer 550 resenärer i maxtimmen. Trafiken utvecklas mycket
starkt, med en ökningstakt på 12,5% årligen de senaste tre åren.
2
Detta extrema antagande kompenseras något av att man däremot inte tagit någon höjd för att
även resenärer med andra målpunkter än Brunnshög/ESS kommer att bidra till belastningen. Enligt
Sweco (2014) tycks denna underskattning dock vara mycket liten: maxbelastningen på linjen är
ungefär lika stor som antalet resenärer till Brunnshög/ESS. Visserligen är fordonen i linjens början
fyllda till 40 % med resenärer med andra målpunkter, men å andra sidan stiger en del resenärer
som skall till ändhållplatsen på först längs vägen, vilket kompenserar felräkningen.
Sida
8 (15)
Figur 1 Resandeutveckling (och kapacitetsbegränsningar) enligt Skånetrafikens PM: Spårvagn kontra buss
I PMet presenteras ovanstående figur som beskriver Skånetrafikens förväntningar på det
framtida resandet längs Lundalänken. Förväntningarna tar sin utgångspunkt i dagens
resande och tillämpar en successiv ökningstakt om 5-6% årligen, med en extra ökning
från det år då spårvagnen beräknas introducerad (motiverad av en antagen så kallad
spårfaktor på 20 %). Som synes leder detta angreppsätt till bedömningen att resandet år
2030 blir ca 1600 resenärer i maxtimmen.
Den utvecklingstakt som valts i diagrammet är inte särskilt motiverad i dokumentet, men
är alltså inte extremt hög i förhållande till de senaste årens uppgivna utveckling – trots att
exploateringen på Brunnshög knappast ens inletts ännu.
Det är dock oklart i vad mån en successiv uppräkning av hela Lundalänkens nuvarande
trafik (inklusive all regionalbusstrafik på länken?) verkligen kan räknas till spårvagnens
framtida underlag.
3.2.2
Hur bedöms spårvägslösning respektive busslösning (såväl med
0-alternativet med uppgradering som med ”Bus Rapid Transportlösning”), klara efterfrågan på kollektivtrafiktransporter i stråket
Lund C-ESS och i stadsdelarna i nordöstra Lund, på kort och lång
sikt?
Begreppet kapacitet för tanken till fysiska begränsningar – hur mycket som
överhuvudtaget är möjligt att transportera i ett visst system (jämför till exempel
rörtransporter).
När det gäller kollektivtrafik fungerar en sådan ingenjörsmässig bild dåligt. Kapaciteten i
ett kollektivtrafiksystem beror på
 Hur många resenärer man accepterar att ta ombord i varje fordon (alternativt hur
många resenärer som accepterar att gå ombord på varje fordon)
 Hur täta avgångar man erbjuder
Sida
9 (15)
De val man gör när det gäller dessa två faktorer har inte bara betydelse för själva
kapaciteten. Det får också konsekvenser på olika sätt för både kollektivtrafikanterna
själva, kollektivtrafikutövaren, och omgivande trafikanter.
Den faktiska kapaciteten kommer därmed att bli ett resultat av en avvägning mellan, till
exempel, resenärernas komfort, kostnader och risk för trafikstörningar (vilket i sin tur
beror på hur trafiksystemet i övrigt utformas). Den avvägningen görs i verkligheten av
flera olika aktörer, delvis oberoende av varandra. Det är alltså inte möjligt att entydigt
säga vad kapaciteten ”är” eller ”kommer att bli”.
I utredningsarbetet kring Spårvagnen hänvisar flera dokument till de slutsatser som
Malmö kommun (i samarbete med Skånetrafiken) dragit i rapporten Systemanalys för
lokal kollektivtrafik i Malmö (2012). Rapporten redovisar vad man kallar praktisk
kapacitet för olika typer av kollektivtrafik. Det är till exempel från denna rapport som
man hämtat de kapacitetsnivåer som presenterades som horisontella linjer i Figur 1ovan.
Ett närmare studium av analysen i Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö (2012)
visar att man i detta dokument varit mycket konservativ när det gäller de antaganden som
driver kapaciteten:
 Man har antagit att passagerarkomforten blir oacceptabelt låg om mer än 30-40%
av ståplatserna utnyttjas
 Man har antagit att störningarna för omgivande trafik (i till exempel korsningar)
blir orimligt stora om trafiken körs tätare än en tur per 5 minuter
Dessa antaganden beskriver en situation där kollektivtrafiken erbjuder hög komfort, och
ger minimala störningar för annan trafik. Detta kan synas vällovligt.
Men å andra sidan leder dessa antaganden till att den beräknade ”praktiska kapaciteten”
blir så extremt låg att man måste ställa sig frågan om det inte är vilseledande att alls kalla
beräkningsresultatet för kapacitet, med tanke på de associationer begreppet ger till fixa,
oöverträdbara gränser och ett system som är utnyttjat till det yttersta.
Hur många passagerare gör det oacceptabelt trångt?
I det arbete som föregick rapporten Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö
genomfördes ett intressant och intelligent utformat experiment där man successivt fyllde
en 18-meters ledbuss med 5 passagerare i taget. Vid varje hållplats fick passagerarna ange
om de ansåg att det var ”acceptabelt trångt” eller ”för trångt”. Figur 2 visar som väntat att
fler och fler passagerare upplever att det blir ”för trångt” allteftersom bussen fylls. När
det är 85 passagerare i bussen väger det lika mellan ”för trångt” och ”acceptabelt trångt”.
Men med upp till 65 passagerare i ledbussen är det ingen passagerare som anser att det är
”för trångt”. Det är denna gräns, det antal passagerare man kan fylla bussen med utan att
någon känner att det är ”för trångt”, som man valt att ange som fordonets praktiska
kapacitet.
För andra fordonstyper har man inte genomfört något motsvarande experiment, men man
har överfört resultaten med hänsyn till procentuellt platsutnyttjande. Därmed har man
landat i den praktiska kapacitet för olika fordonstyper som visas i Tabell 2. Dessa värden
är alltså satta så att de kan förväntas motsvara en situation där inte någon passagerare
Sida
10 (15)
anser att det är ”för trångt” i fordonet (åtminstone om resenärsgruppen är sammansatt
som den var experimentet i Malmö).
Figur 2 Resultat från experiment kring fordonskapacitet. (Källa: Systemanalys för lokal kollektivtrafik i
Malmö)
Tabell 2 Praktiskt kapacitetstak – komfortkapacitet - för olika fordonstyper enligt Malmö kommuns dokument
"Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö "
Man ställer sig frågan om detta är en rimlig ambitionsnivå för komforten när man
planerar för resandet under trafikdygnets maxtimme, och för en situation 15-20 år (eller
rentav 35år) fram i tiden. I dokumentet Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö
skriver man att:
Det skulle därför inte vara samhällsekonomiskt försvarbart att dimensionera
trafikutbudet så att alla alltid, oavsett tid och plats och oavsett reslängd, skall
erbjudas sittplats.
Sida
11 (15)
Ovanstående är en klok reflektion. I förlängningen blir då frågan om det är
försvarbart att dimensionera trafikutbudet så att ”alla alltid, oavsett tid och
plats och oavsett reslängd”, skall kunna resa utan att de upplever att det
blivit ”för trångt”?
Hur tätt kan fordonen gå utan att riskera framkomligheten, eller oacceptabla
störningar för annan trafik?
Antalet personer per fordon är alltså kapacitetsberäkningarnas ena ingångsparameter. Den
andra är hur täta avgångarna är.
Teoretiskt sätt kan man tänka sig att lägga avgångarna ungefär lika tätt som
hållplatsstoppen är långa – det vill säga så snart ett fordon lämnat hållplatsen så kör ett
nytt fram och öppnar dörrarna. I verkligheten är detta inte lämpligt:
Tanken med Lundalänken är att ge kollektivtrafiken mycket hög framkomlighet och
separerat utrymme så långt möjligt. Trots detta innebär den tänkta utformningen att linjen
dras genom flera plankorsningar där man vill ge kollektivtrafiken full prioritet genom till
exempel signalreglering. Detta kommer naturligtvis att innebära störningar för korsande
trafik. Dessa störningar blir större (totalt sett)
 ju större den korsande trafiken är
 ju fler korsningar som skall passeras
 ju tätare kollektivtrafikens avgångar ligger
 ju längre tid det tar för varje kollektivtrafikfordon att passera korsningen.
Alla dessa parametrar varierar från linje till linje. En fullständig bedömning av hur tät
trafik som ”kan” bedrivas under ”acceptabla” förhållanden för annan trafik, kan därför
bara göras från fall till fall, med hjälp av detaljerade simuleringar och analyser. Sådana
tycks inte ha genomförts i utredningsarbetet.
I Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö hänvisar man till källor som anger 3minuterstrafik som ett schablonmässigt riktvärde för vad som maximalt kan
åstadkommas. I dagens Göteborg bedrivs trafik med dubbelledbuss (linje 16) som
passerar plankorsningar och körs med 3 minuters turintervall.
En verklig konsekvensbedömning av olika turintervallsalternativ kan, som sagt, bara
uppnås genom detaljerade simuleringar för specifika fall. Den praktiska kapacitet som
anges för olika trafikformer i Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö, och som
återges av Skånetrafiken som horisontella linjer i Figur 1ovan, är beräknad utifrån det
skönsmässiga antagandet att trafiken bedrivs med maximalt 5-minuters trafik. Alltså en
betydligt glesare trafik än det riktvärde (3 minuter) man hittat i litteraturen.
Även om inga simuleringar alltså har genomförts för det specifika fallet Lundalänken,
kan man förstå att det valda värdet 5 minuter svarar mot mycket höga ambitioner när det
gäller att begränsa störningarna för annan trafik. Det är därför förklarligt att man i
Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystem (2012) istället valt att utgå från 3
Sida
12 (15)
minuters turtäthet när man beräknar den möjliga kapaciteten för det så kallade
jämförelsealternativet3.
Det sammanlagda resultatet – de angivna praktiska kapacitetstaken är låga
När man kombinerar de försiktiga fordonskapaciteter (komfortkapacitet) som anges i
Tabell 2 med de angivna maximala turtätheterna 5 respektive 3 minuter landar man i de
kapacitetstak som anges i Tabell 3.
Som jämförelse anges i tabellen också de kapaciteter som man beräknar om man antar att
man kan utnyttja alla de platser som fordonen är registrerade för, maxkapaciteten.
Komfortkapacitet
Per fordon
Normalbuss
41
Ledbuss (18 m)
65
Dubbelledbuss (24 m)
90
Spårvagn 30 m
128
Spårvagn 40 m
180
Maxkapacitet
Turtäthet Turtäthet
Turtäthet Turtäthet
5 minuter 3 minuter
5 minuter 3 minuter
per timme
Per fordon
per timme
500
800
70
800
1400
800
1300
115
1400
2300
1100
1800
165
2000
3300
1500
2600
185
2200
3700
2200
3600
Tabell 3 Kapacitetstak baserat på fordonens komfortkapacitet enligt Systemanalys för lokal kollektivtrafik i
Malmö
Slutsats
Tabell 3 visar det stora gapet mellan
 den komfortkapacitet som definierats i Systemanalys för lokal kollektivtrafik i
Malmö
 den maximala kapacitet som det är möjligt att ta ut inom ramen för fordonens
registrerade maxantal passagerare
Skånetrafikens PM Spårvagn kontra buss förutser drygt 1600 resenärer per riktning i
maxtimmen år 2030 med den metod de använder. Med den metod som används i
Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystem skulle man, om man använt horisontåret
2025 ha beräknat samma transportbehov - 1600 resor per person och riktning – om man
använt exploateringsförväntningar för år 2030.
Båda dessa resandemängder ryms inom den komfortkapacitet för dubbelledbuss som
definierats i Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö, om man anser att det är
möjligt att bedriva trafiken med 3 minuters turintervall.
Det är bara när behovet beräknas förår 2050 (som i Alternativa utformningar av
kollektivtrafiksystem) som komfortkapaciteten för dubbelledbuss inte räcker till för att
3
I jämförelsealternativet används dubbelledbussar, samtidigt som förutsättningarna för
busstrafiken uppgraderas så att den erbjuds samma reshastighet och prioritet som den man planerar
för spårvagnarna. Bussarna, liksom spårvagnarna, passerar plankorsningar med annan trafik, men
ges där full prioritet med signalsystem.
Sida
13 (15)
täcka det behov som uppstår om målstyrningen mot tredjedelsmålet skulle fungera. Om
man däremot kan klara att bedriva trafiken så tätt som i 2-minutersintervall, eller kan
tänka sig att acceptera en situation där bussarna har högre beläggning och en del
passagerare tycker att det är ”för trångt”, så kan trafik med dubbelledbuss fungera även i
det scenariot.
3.3
Utestående frågor
Analysen har visat att det är fullt möjligt att prioriterad trafik med dubbelledbuss längs
Lundalänken skulle kunna erbjuda tillräcklig transportkapacitet på sträckan Lund C –
ESS även långt fram i tiden.
Frågan kan inte avgöras entydigt enbart utifrån ingenjörsmässiga bedömningar, eftersom
kapaciteten sätts som en avvägning mellan olika kvaliteter. Om man skall kunna ge ett
entydigt ja-eller-nej svar behöver politiska beslutsfattare därför sätta sig in i, och ta
ställning till:



Vilken komfortnivå för passagerarna skall vara begränsande för kapaciteten? Är
de höga ambitioner (låga beläggning) som kommer till uttryck i Systemanalys för
lokal kollektivtrafik i Malmö en rimlig utgångspunkt för dimensioneringen?
(Här behöver en detaljerad trafikanalys först genomföras, så att man kan beskriva
vilka trafikstörningar som skulle bli resultatet av olika turtäthetsintervall) Vilka
störningar för korsande trafik skall anses acceptabla? . Vilken turtäthet blir då
möjlig?
Med vilken framförhållning bör kapacitetsbehovet bedömas? Räcker det att vi
idag fattar de beslut som är nödvändiga för att täcka behoven fram till
2025/2030? Eller bör man ha längre framförhållning än så?
Jag påminner här också om att frågan om kapacitetsbehovet inte behöver vara avgörande i
sammanhanget. Det kan finnas andra aspekter som gör att beslutande församlingar vill
förorda spårvagn, även om det inte är nödvändigt av kapacitetsskäl.
3.4
Sammanfattande slutsatser och rekommendationer
Kapacitetsplaneringen
Huvuddelen av de analyser som berör frågan om resandeunderlaget baseras på olika
varianter av vad som kallas målstyrd kapacitetsplanering. Det är ingen självklar
utgångspunkt för systemutformningen (se mer nedan om prognosmetoder). Men
utgångspunkten att ”satta mål kommer att nås” är heller inte orimlig. Särskilt inte när
Lund formulerat så uttalade ambitioner och målsättningar i en rad dokument.
Med målstyrd kapacitetsplanering hamnar två ingångsparametrar i fokus:
 ”Behovet”: Hur många resenärer vill vi sammanlagt kunna transportera under en
viss, dimensionerande, tidsperiod?
 ”Kapaciteten”: Hur många resenärer kan vi transportera under samma
tidsperiod, med olika kollektivtrafiklösningar?
Sida
14 (15)
Min bedömning när det gäller de antaganden som gjorts när det gäller detta i olika
underlagsdokument:
 Behovet – är mycket svårt att uppskatta (även med en utgångspunkt i beslutade
mål och visioner). Troligen är dock åtminstone de uppskattningar som gjorts i
Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystem i överkant av vad som kan
motiveras av fattade beslut och planer. Eftersom osäkerheten är så stor, skulle
man med extrema antaganden emellertid också kunna motivera även ännu högre
dimensionerande trafikmängder än de som presenteras där.
 Kapaciteten för bussalternativen – har visserligen uppskattats korrekt utifrån de
antaganden och ambitioner som formulerats i underlagen. Men de framräknade
värden som tillämpas kan absolut inte tolkas ingenjörsmässigt som någon övre
gräns för vilka resenärsmängder som vore möjligt att transportera med buss, utan
snarare som uttryck för mycket högt ställda ambitioner när det gäller
busstrafikanternas bekvämlighet och andra trafikanters framkomlighet.
Prognosberäkningarna
När man önskar förutsäga hur stora framtida trafikmängder man kan förvänta sig under
vissa omständigheter (i motsats till ”vill ha”, se ovan) finns olika metoder, med olika grad
av komplexitet, att tillgå. De har dock det gemensamt att de kombinerar information om
 trafiksystemens planerade framtida utformning
 framtida förväntad markanvändning (både start- och målpunkter)
 vår förståelse av dagens trafikanters beteendestrategier.
I det tillgängliga materialet finns inga kvalificerade prognoser (state-of-the-art) enligt
dessa principer. Däremot finns något exempel där en mycket enkel prognosmetod använts
för att uppskatta förväntade resenärsmängder. Prognosen görs under förutsättning att
inga särskilda styrmedel eller åtgärder vidtas för att påverka trafikantbeteendet (utöver (i)
fortsatt satsning på förbättrad kollektivtrafik i samma takt som nu och (ii) själva
spårvägssatsningen). Den analysen beräknar att resandet under dessa förutsättningar
kommer att bli drygt hälften av det ”målstyrda” ”behov” som är utgångspunkt för
kapacitetsanalysen.
Det är alltså bara om kommunen har för avsikt att aktivt genomdriva sina formulerade
målsättningar genom ytterligare andra aktiva åtgärder, som man kan hoppas på att kunna
dra nytta av spårvagnssystemets högre kapacitet.
Planeringshorisonten
Om man kan acceptera att driva trafiken i 3-minutersintervall (så som man redan i dag
gör på linje 16 i Göteborg, till exempel) dröjer det till bortom år 2030 innan man uppnår
resandemängder på den nivå som kan sägas ”kräva spårvagn”. Detta gäller även i de mest
optimistiska uppskattningarna av resandeutvecklingen, och med högt ställda krav på
komforten i högtrafik Det är självklart önskvärt att erbjuda en god kollektivtrafik så snart
som möjligt för dem som etablerar sig i Brunnshögsområdet. Kapacitetsbehovet i sig
motiverar dock inte att man etablerar en spårvagnslösning redan nu, med tanke på att
byggtiden är så relativt kort. Även om man accepterar de uppgivna komfortkapaciteterna
som ett faktum, skulle man, ur kapacitetssynpunkt, istället kunna välja att fortsätta på den
inslagna vägen ”tänk spårvagn, kör buss”, och erbjuda busstrafik med kort restid och god
tillförlitlighet i reserverat utrymme för resenärer mot Brunnshög ännu något decennium.
Sida
15 (15)
BILAGA 5
Stadsmiljö & kulturmiljö
Utlåtande inom sakområde: Kulturmiljö
2015-05-26
Ort och datum
Anders Reisnert
Sakområdesexpert
Projekt
Författare
Version
Anders Reisnert
1.0
Sida
1 (9)
Sakområde: Kulturmiljö
1.
INLEDNING/BAKGRUND
avseende fem frågeområden. Detta utlåtande görs inom ramen för Stadsmiljö och
kulturmiljö (frågeområde 3), där stadsantikvarie Anders Reisnert, har anlitats.
Anders Reisnerts analys, slutsatser och rekommendationer presenteras i detta utlåtande i
sin helhet. Det ligger dessutom till grund för delar av expertgruppens utlåtande.
2.
SAKOMRÅDET
2.1
Beslut


2.2
KF 2014-12-14 § 220, beslut om antagande av detaljplan för Spårväg
Clemenstorget-Bredgatan i Lunds kommun
KF 2014-12-14 § 223, beslut om antagande av detaljplan för Spårväg
Motorvägen E22-Norr om Solbjersvägen i Lunds kommun
Underlag





Detaljplan 15 Clemenstorget, huvudsakligen s 10-18, 25, 31-33
Detaljplan 18 E22, huvudsakligen s 9-12
MKB till detaljplaner för spårväg, huvudsakligen sidorna 1, 7-17, 22-23 och 47
Länsstyrelsens yttranden över detaljplaner 2013-06-25, 2014-05-06
Översiktsplan 2010, Riksintressebeskrivning MK87 s 86, Lunds stad s 87,
ställningstaganden kulturmiljö s 89, kulturmiljöpolicy s 90.
Sida
2 (9)



3.
Lunds bevaringsprogram, tillämpliga delar.
Ramprogram Lunds C, avsnitt 2.4 och 5.4
PM Lund C – lokalisering av hållplats Clementstorget (2014)
inom Stadsmiljö och kulturmiljö:
grunder?
preciseringar gjorts avseende Stadsmiljö och kulturmiljö:
Detta utlåtande avser påverkan på kulturmiljö med utgångspunkt i området kring
Clementstorget, Laurentiigatan, framför Allhelgonakyrkan samt del av Getingevägen.
4.
FRÅGESTÄLLNINGAR
Givet preciseringarna och definitionen av Anders Reisners uppdrag, har detta utlåtande
således främst bäring på frågeställningen om kulturmiljö, men också på flera andra delar
av expertgruppens utlåtande som helhet.
4.1
Hur påverkas befintliga kulturmiljöer utmed stråket av
spårvägstrafiken?
4.1.1
Generell bedömning av underlagen
Kulturmiljövärdena i Lund är generellt bra redovisade i lättillgängliga dokument. Detta
borde underlätta hur tankarna förts i samband med de olika leden i beslutsgången vad
gäller kulturmiljövärden. Det borde därmed egentligen inte vara några problem att finna
Sida
3 (9)
hur ställningstagandena gjorts i besluten och hur diskussionen förts när det finns
konflikter mellan spårvägens etablering och tidigare ställningstagande vad gäller kulturmiljöns värden. Efter genomläsning av de olika dokumenten har sträckan vandrats från
Clementstorget och upp till viadukten under Tornavägen på sjukhusområdet.
Fotodokumentation har genomfördes och anteckningar gjordes. Genom kombinationen
fältstudier och inläsning av dokumentationen har ett antal problemområden identifierats.
Dessa redovisas ovan i den inledande sammanfattningen.
Angivna dokument under 2:2-2:3har djupgranskats medan övriga handlingar genomgåtts
på ett övergripande plan. I större samhällsprojekt är det ofta svårt att integrera
kulturmiljövärdena på ett konstruktivt sätt i beslutsunderlagen. Vad gäller
spårvägsprojektet i Lund kan man konstatera att flertalet aspekter på projektets påverkan
på befintliga kulturmiljöer har utretts men att underlagen har skiftande kvalité.
4.1.2
Generella och områdesvisa kommentarer
I det nedanstående avsnittet har olika aspekter och tankar över de ställningstaganden som
gjorts vad gäller projektets behandling av kulturmiljöfrågorna. Kommentarerna är
fördelade under respektive delsträcka och varje stycke inleds med citat ur prioriterade
dokument. Varje avsnitt har numrerats i enlighet med den inledande sammanfattningen
och är att betrakta som en fördjupning av denna.
Generell synpunkt – strömförsörjning och arkeologi.
Man kan konstatera att strömförsörjningen av den planerade spårvägsförbindelsen inte
behandlas i förhållande till de kulturmiljövärden på Clemenstorget eller längs Sankt
Laurentiigatan, som identifierats i Riksintresset eller i bevarandeprogrammet för Lunds
stadskärna. Hur mycket dyrare anläggningen blir med ett underifrån matat energisystem
kontra luftledningar på Clemenstorget respektive Laurentiigatan in på Getingevägen i
höjd med Allhelgonakyrkans utfart, framgår inte av det presenterade underlaget. Här
borde man ställt luftledningar mot en underifrån matad energiförsörjning mot varandra
och se vilka de gestaltningsmässiga fördelar som respektive lösning ger. Efter
Allhelgonakyrkan skulle strömförsörjningen kunnat ske på det ur ekonomiskt synvinkel
mest fördelaktigt sättet, då kulturmiljövärdena längs den övriga spårdragningen inte är av
samma signifikanta betydelse.
En utredning av påverkan av luftburen energiförsörjning kontra markbunden dito med
utgångspunkt i fastlagda kulturmiljövärden borde alltså ha genomförts, för att
beslutsunderlaget för denna delsträcka skulle vara fullödigt.
Av Detaljplan för Spårväg Clemenstorget - Bredgatan PÄ15/2012 1281K-P86 (s. 16)
framgår:
”Teknisk försörjning.
Spårvägen förses med ström från 5 likriktarstationer med placering längs
spårvägssträckan. Likriktarstationerna är mindre byggnader 5x 8 meter.”
Det framgår inte var dessa likriktarstationer placeras eller deras gestaltning. En teknisk
byggnad v föreslagna mått på exempelvis Clementstorget eller framför Allhelgona kyrkan
får onekligen en negativ inverkan på fastlagda kulturmiljövärden.
Sida
4 (9)
Arkeologi
Frågan är väl utredd i Antagandehandling Miljökonsekvensbeskrivning 2014-04-01
Bilaga 1 PÄ 15/2012-20/2012 sid 1, 47 och 88 samt den tidigare Förstudie Spårväg Lund
C till ESS, Förslagshandling 2011-05-02. Beslutsunderlaget är här tillfredställande.
Clemenstorget
Ur Detaljplan för Spårväg Clemenstorget - Bredgatan PÄ15/2012 1281K-P86 (s 12):
”Spårvagnens hållplats placeras diagonalt på torget och utgör en naturlig
mål- och mötespunkt. De plataner som finns inom planområdet tas ner men
flertalet av de större träden bevaras och nya träd kommer att planteras.
Träden ska placeras och skötas så att de inte kommer i konflikt med
spårvägens kontaktledningar. Gestaltningen av hållplatsen ska ta ett helhetsgrepp om hela torget som fortsatt kan vara ett grönt stadsrum.”
I Miljökonsekvensbeskrivning för Spårvägen Lund C till ESS i Lund Bilaga 1 PÄ15/201220/2012 (s 14) skrivs:
”Hållplatsen utformas som en integrerad del i Clemenstorget för att ta så liten
plats som möjligt i anspråk. Exempelvis bör om möjligt inga plattformar höja
sig ovanför torgets marknivå.
Hållplatsen placeras i möjlig mån för att spara så mycket av den befintliga
trädmiljön som möjligt.”
Vidare framgår i Lund C – lokalisering av hållplats Clementstorget PM 2014-03-18 (s 6)
att ”Hållplats mitt på torget medför att ca 12-15 av torgets ca 100 träd måste tas bort.”.
”Spårvägen kommer att innebära ett intrång på torgytan och förändrar förutsättningar för torgets användning och gestaltning.”
Ur Antagandehandling Miljökonsekvensbeskrivning Bilaga 1 PÅ 15/2012-20/2012 (s 13):
”En anläggning av spårväg som innebär luftledningar och stolpar kommer
att störa kulturmiljön och upplevelsen av de rikt artikulerade fasaderna”.
Det diagonalt placerade läget för spårvägsangöringen på Clementstorget valdes för att
erhålla gestaltningsfördelar och rådrum vilka kan sammanfattas enligt följande: Torget
ges en ny funktion, den diagonala placeringen av vagnlägena ger en spännande
gestaltning av torgrummet, väl avgränsat av monumentala byggnader. Det blir enkelt att
orientera sig över torgets öppna yta oberoende av vilket väderstreck man närmar sig
angöringen för spårvägen. Ur trafik- och bullersynpunkt framgår att man vill ha så få
böjar och kurvor som möjligt längs banans sträckning, se Förstudie Spårväg Lund C till
ESS. Förslagshandling, 2011-05-02 (s 32). Minst böjar på spårdragningen erhålls vid en
diagonal placering. Placeringen på torget ger en begriplig anslutning till Lund C (vars
gestaltning vid beslutstillfället inte var slutligt utredd). Man har möjlighet att förändra
läget för angöringen genom att flytta hållplatsen närmare Lund C.
Torgets värden har fastslagits i två dokument, Lunds bevaringsprogram Clementstorget
och Sankt Laurentiigatan och Riksintresset för kulturmiljön i Lund (MK 87). Det senare
menar Länsstyrelsen är underordnat samhällsnyttan av en spårbunden intern
Sida
5 (9)
kommunikation i Lund (se Förslag till detaljplan för spårväg Dnr: 402–11712–2013). I
beslutet är skälen något oklara för detta. Exempelvis anges inte hur stor påverkan på
Riksintresset som är acceptabelt för anläggningen. Man tar inte ställning till luftledningarnas närmare utformning, höjd, placering eller påverkan på torgets karaktär. I den
förra finns en noggrann beskrivning av torget och Laurentiigatan. I avsnittet om
bevarandesynpunkter betonas speciellt den helgjutna miljön i norr och öster samt
beläggning samt torgets plantering.
Den diagonala placeringen kommer att innebära ingrepp och omgestaltning av den gröna
miljön. Hur många träd kan tas bort utan att det ”gröna taket”, som på flera ställen
framhålls som unikt för Lund, går förlorat, framgår inte. Stationslägets barriäreffekt
måste påverka rörelsemönstret över torget och ger en uppdelning av den tidigare
kvadratiska ytan till två triangulära enheter. Hur påverkar detta torgets värden? En
samverkan mellan spårvägen och Lunds C framhålls men hur kommer detta att
genomföras gestaltningsmässigt?
Dessa frågor tas upp Miljökonsekvensbeskrivningen. På sidan 14 i ovan citerade
dokument framgår att åtgärdsförslag hållplatsen skall integreras med torget för att minska
den anspråkstagna platsen, att plattformar ovan torgnivån bör undvikas och att så mycket
som möjligt av träden skall sparas. Dock framgår inte hur detta skall göras eller hur stor
påverkan på kulturmiljön som är acceptabel.
 Hur stor yta är planområdet och exakt hur många träd skall tas bort och hur
påverkar detta kulturmiljövärdet av ”grönt tak”?
 Hur påverkar den nya gestaltningen rörelsemönstren över torget och vilka
barriäreffekter uppstår för torgets övriga nyttjare?
 Behövs kringbyggnader, typ likriktarstationer eller andra service byggnader? Hur
påverkas i så fall dessa torgets kulturmiljövärden.
 Hur mycket luftledningar, regnskydd etc. behövs på torget och hur stor påverkan
på kulturmiljön kan tolereras?
Sankt Laurentiigatan
Ur Miljökonsekvensbeskrivning för Spårvägen Lund C till ESS i Lund Bilaga 1
PÄ15/2012-20/2012 (s 1) framgår:
”Påverkan på riksintresset består i förändringen av Clementstorget och Sankt
Laurentiigatan. Störst påverkan på kulturmiljön bedöms de luftledningsstolpar som krävs för spårvagnens drift att ha på upplevelsen av kulturmiljön
och de rikt artikulerade fasaderna”.
Ett orosmoment är att det som bedöms vara det största ingreppet på kulturmiljön inte
utretts inför beslutet. På sidan 7 i ovanstående dokument framgår att trädplanteringar,
placering av kontaktstolpar, kontaktledningarnas eventuella infästningar i fasader och
markmaterial först får sin slutgiltiga utformning i projekteringsskedet. Här har man skjutit
en viktig gestaltningsfråga för kulturmiljön på framtiden.
 Hur kommer kontaktledningsstolparna att utformas?
 Hur tätt kommer dessa stolpar att stå?
 Vilken utformning får markbeläggningen mellan spåren? Kommer man här att
följa intentionerna i Bevaringsprogram för Lund, Clementstorget och Sankt
Laurentiigatan där det slåss fast att ”Gatstensbeläggning på gator, gångbanor
och öppna platser bibehålles.”
Sida
6 (9)

Kommer några tekniska installationer som likriktningsstationer att anläggas längs
gatan?
I Länsstyrelsens utlåtande Yttrande Länsstyrelsen Skåne Dnr 402–11712–2013 finns här
en tydlig svaghet. Man redovisar inte hur stort luftledningssystemet får vara innan
riksintresset får påtaglig skada? Istället konstaterar man att påverkan är ringa, utan att
redovisa varför man anser detta.
Ett underlag som borde funnits är en utredning om kontaktledningsstolparna antal,
utseende och om dessa kunde placeras sidoförlagda inne i Laurentiigatans norra allérad.
I övrigt verkar påverkan på kulturmiljön i detta breda gaturum vara begränsad, tack vare
den boulevardliknande monumentaliteten.
Allhelgonakyrkan
”Markbeläggningen i spårvägssträckningen föreslås vara gräs längs Bredgatan upp till Universitetssjukhuset”
Här hade behövts ett fördjupat underlag för att undvika en trivialisering av kyrkans
omgivning. Intrycket kan annars bli att spårvägens gräsunderlag flyter samman med
kyrkans gräsplan, som finns mellan gaturum och kyrkans häckavgränsade parkering. Man
bör nog tydligt ange vad som tillhör kyrkan och vad som är kommunal mark i själva
markbehandlingen. Åtminstone borde detta ha utretts.
”Längs Bredgatan anläggs spårvägen öster om bilgatan. Detta innebär att
den befintliga gång- och cykelbanan flyttas några meter närmare Allhelgonakyrkan.”
Hur många meter är några? Detta har ju en avgörande betydelse för uppfattningen av
kyrkan när man kommer från byggnadens viktigaste siktlinje, Sankt Laurentiigatan.
”Spårvägen svänger framför Allhelgonakyrkan. Kontaktledningsstolparna
placeras så att siktlinjerna mot Allhelgonakyrkan till största mån bevaras.”
Här gäller samma kritik mot underlaget som sträckan längs Sankt Laurentiigatan. Av
underlagen kan man inte här, i detta ur kulturmiljösynpunkt känsliga läge, få ett intryck
av hur stor påverkan blir vid genomförandet. En specialstudie hade krävts.





Hur kommer den planerade beläggningen mellan spåren påverka gränsdragning
mellan kyrkans och kommunens mark?
Hur kommer kontaktledningsstolparna att utformas?
Hur tätt kommer dessa stolpar att placeras?
Hur stor blir deras inverkan på kyrkans monumentala gestaltning?
Hur stort blir intrånget av cykel- och gångbanor?
Sida
7 (9)
Det smala partiet längs Getingevägen
Mellan kvarteren Eskil och Bryggeriet finns ett smalt parti. I Förstudie Lund C till ESS
(s 75 och ff.) konstateras att gaturummet räcker väl till för etablerandet av spårvägen.
Konsekvenser för hur mötet mot östra sidan och universitetssjukhuset har definierats väl.
Förhållandet till den västra sidan med känslig, karaktärsskapande bebyggelse i kvarteret
Bryggeriet, är däremot endast kort berört. Kvarterets äldsta byggnader utgörs av den
sydligaste gården vars karaktärsbyggnad fått sin nuvarande utseende vid 18oo-talets mitt
(Bevarandeprogram för Lund, kv Bryggeriet). Huset utgör också fondbyggnad för den
breda platsen som gett Bredgatan sitt namn. Byggnaden borde tagits med i
Antagandehandling Miljökonsekvensbeskrivning 2014-01-14 Bilaga 1 PÄ 15/201220/2012 då huset påverkas av spårvägens dragning och utformning.
Buller
Ur Antagandehandling planbeskrivning 2014-01-14 PÅ 15/2012 (s 21 ff).
På s 24 framhävs att:
”… under projekteringen med spårvägen kommer bullersituationen att
utredas vidare och bullerskyddsåtgärder att föreslås för de fastigheter som
utsätts för bullervärden över gällande riktvärden.”
Att sådana åtgärder kommer att genomföras framgår av kartan på s 23 i ovan citerade
handling.
I Miljökonsekvensbeskrivning för Spårvägen Lund C till ESS i Lund Bilaga 1
PÄ15/2012-20/2012 (s 18 ff. )finns en utredning av buller och vilka miljöer som kommer
att behöva bullerskyddande åtgärder. Föga förvånande framhävs Sankt Laurentiigatans
bostadsbebyggelse liksom Bredgatans dito. Längs båda gatusträckningar finns bebyggelse
som tidigare lyfts fram (rödmarkerats) i Bevarandeprogram för Lund. Detta gäller
exempelvis kvarteren Sankt Peter, Kråkelyckan, Norrtull, Paradis, och Bryggeriet.
Ingenstans i bullerutredningen nämns att bullerdämpande åtgärder skall utföras med
hänsyn till de befintliga kulturmiljövärden, som tidigare utpekats i Bevarandeprogram för
Lund.
5.
grunder?
Som inledningsvis framhållits finns det ett ovanligt bra underlag för att bedöma
kulturmiljövärdena i Lund. Både stadens bevarandeprogram och Riksintresset för
kulturmiljövården MK87 ger god vägledning om hur kulturmiljöfrågorna bör hanteras. I
Miljökonsekvensutredningen Miljökonsekvensbeskrivning för Spårvägen Lund C till ESS
i Lund Bilaga 1 PÄ15/2012-20/2012 finns både beskrivningar av problematiken och
delvis också åtgärdsförslag. Exempelvis framhålls stationsläget på Clementstorgets
påverkan på kulturmiljövärdena, rörelsemönster etc. På annat ställe i samma utredning
menas också att ledningsstolparna bör ges ett slankt utförande för att minska dess
Sida
8 (9)
synlighet och påverkan på kulturmiljövärden som torgmiljön och Sankt Laurentiigatans
artikulerade fasader.
Dock undviks frågorna kring hur stor påverkan som kan tolereras innan bevarandeprogrammets eller Riksintressets intentioner går förlorade. Men själva problematiken har
redovisats. Problemet är att huvuddelen, för att inte säga alla dessa frågor skjutits fram
och först kommer att behandlas i projekteringsstadiet. Konsekvenserna av detta
förfarande blir att en rad gestaltningsfrågor som är viktiga för hur kulturmiljön kommer
att påverkas av projektet, inte redovisats för beslutsfattarna.
Samma gäller andra frågor, som exempelvis cykel- och gångvägars påverkan på
Allhelgonakyrkan, bebyggelsen i kvarteret Bryggeriet och inte minst bullerskyddande
åtgärders påverkan på kulturmiljövärdena.
Sida
9 (9)
BILAGA 6
Stadsmiljö & kulturmiljö
Utlåtande inom sakområde: Träd
2015-05-29
Ort och datum
Patrick Bellan
Sakområdesexpert
Projekt
Författare
Version
Patrick Bellan
1.0
Sida
1 (8)
Sakområde: Träd
1.
INLEDNING/BAKGRUND
avseende fem frågeområden. Detta utlåtande görs inom ramen för Stadsmiljö och
kulturmiljö (frågeområde 3), där vegetationskonsult Patrick Bellan, har anlitats.
Patrick Bellans analys, slutsatser och rekommendationer presenteras i detta utlåtande i sin
helhet. Det ligger dessutom till grund för delar av expertgruppens utlåtande.
2.
SAKOMRÅDET









Detaljplan 15 Clemenstorget, huvudsakligen s 10-18, beslutad av
kommunfullmäktige 18 december 2014
Detaljplan 18 E22, huvudsakligen s 9-12, beslutad av kommunfullmäktige 18
december 2014
MKB till detaljplaner för spårväg, huvudsakligen s 1, 7-17 och 47
Länsstyrelsens yttranden över detaljplaner 2013-06-25, 2014-05-06
ÖP 2010, huvudsakligen s 133, 135 f
Rapport Träd vid spårväg SPIS 2012:12, Örjan Ståhl VIÖS AB
Rapport Träd på St Laurentiigatan, SPIS 2012:15, Örjan Ståhl VIÖS AB
Rapport Bedömning av träden på Sölvegatan Norra, Tekniska förvaltningen
2013-05-02, Johan Östberg AB
PM Lund C – lokalisering av hållplats Clementstorget (2014)
Sida
2 (8)
Sakområde: Träd
3.
inom Stadsmiljö och kulturmiljö:
grunder?
preciseringar gjorts avseende Stadsmiljö och kulturmiljö:
Detta utlåtande avser frågan om underlag och beslut ger stöd för slutsatser om påverkan
på naturmiljöer med träd. Delfråga är om det finns underlag för att dra slutsatsen att
förändrade trädmiljöer inte är signifikant för naturvårdsintresset.
4.
ANALYS AV UNDERLAG UTIFRÅN PRECISERADE
FRÅGESTÄLLNINGAR
Givet preciseringarna och definitionen av Patrick Bellans uppdrag, har detta utlåtande
således främst bäring på frågeställningen om stadsmiljö, men också på flera andra delar
av expertgruppens utlåtande som helhet.
4.1
Hur påverkas befintliga stadsmiljöer avseende tillgänglighet,
gestaltning inkl. park och grönområden utmed stråket av
spårvägstrafiken?
4.1.1
Generell bedömning av underlagen
Mot bakgrund av frågan om hur befintliga stadsmiljöer påverkas avseende park och
grönområden utmed stråket av spårvägstrafiken, ger följande utgångspunkt för
utvärderingen.
Angivna dokument har granskats och jag har vandrat utmed den tilltänkta sträckan. Trots
det bedömer jag det inte möjligt att uttala mig om huruvida trädbeståndet efter byggnation
kommer att bli likställt det innan byggnation. Jag får inget grepp om i vilken omfattning
Sida
3 (8)
Sakområde: Träd
träden kommer att tas bort eller planteras, eller på vilket sätt de träd som får stå kvar
kommer att värnas om under och efter byggnation.
Förutom en kort rad i PM Lund C – lokalisering av hållplats Clementstorget (2014), listas
det inte någonstans hur många träd som kommer att fällas eller på vilket sätt de träd som
kommer att sparas även kommer att värnas om. För att göra en korrekt bedömning om det
kan bli en betydande påverkan på trädbeståndet så behövs en bättre översikt över vad som
kan komma att tas bort. För att utvärdera effekterna, dvs. resultatet efter skadebegränsande åtgärder, behövs bättre översikt av vad som ersätter träd som tas bort och vad som
kommer till därutöver.
Det rör artval, för att få en bättre artdiversitet då det idag är få arter som utgör en stor del
av vissa områden. Det gäller också plantskolekvalitet (storlek, gånger omplanterad m.m.)
på det som kommer att ersätta träd som tas bort. Strategi för att ersätta träd som fälls är
betydelsefull. Kommer de nyplanterade träden att ha samma kvalitet som de träd som
fälls eller planteras yngre träd i mindre kvalitet? Det förstnämnda kommer innebära högre
kostnader för införskaffande och frakt av växtmaterial, men den stora kostnaden för yngre
träd hamnar på etableringsskötsel. Vidare kan det innebära problem att införskaffa rätt
art/sort i den kvalitet som efterfrågas och en plantskola kan behöva kontraktsodla önskade
träd för att kunna tillgodose beställningen. Väljs det mest troliga alternativet, nämligen att
plantera träd i mindre kvaliteter, kommer det dröja flera år innan dessa träd kan fylla
gaturummet på samma sätt som många av de träden längs sträckan gör idag. Under denna
tid går Lund miste om många av de ekosystemtjänster som de idag befintliga äldre träden
levererar.
Övergripande frågor jag anser borde ha besvarats i DP och/eller i MKB:

Hur många träd skall tas bort totalt?
o Är träd på privat mark inkluderade i detta?

Hur många träd kommer att nyplanteras?
o Vilka arter och sorter?
o Idag monokultur (främst Prunus avium cv.), tas biologisk mångfald med
i beräkningen vid val av nya träd?
4.1.2
Områdesvis kommentarer
Nedan följer reflektioner över de aspekter jag anser bör behandlas mer genomgående och
frågor jag anser bör besvaras inför ett genomförande. Kommentarerna är fördelade under
respektive delsträcka och varje stycke inleds med citat ur prioriterade dokument.
Clemenstorget
”Spårvagnens hållplats placeras diagonalt på torget och utgör en naturlig
mål- och mötespunkt. De plataner som finns inom planområdet tas ner men
flertalet av de större träden bevaras och nya träd kommer att planteras.
Träden ska placeras och skötas så att de inte kommer i konflikt med
spårvägens kontaktledningar. Gestaltningen av hållplatsen ska ta ett helhetsgrepp om hela torget som fortsatt kan att vara ett grönt stadsrum.”
Sida
4 (8)
Sakområde: Träd
PÄ15/2012-20/2012 (s 14):
Hållplatsen utformas som en integrerad del i Clemenstorget för att ta så liten
plats som möjligt i anspråk. Exempelvis bör om möjligt inga plattformar höja
sig ovanför torgets marknivå.
Hållplatsen placeras i möjlig mån för att spara så mycket av den befintliga
trädmiljön som möjligt.
Ur Lund C – lokalisering av hållplats Clementstorget PM 2014-03-18 (s 6):
Hållplats mitt på torget medför att ca 12-15 av torgets ca 100 träd måste tas
bort.
Ur Träd vid spårväg – Vedartad vegetation intill spårvägsräls och luftledningar (2013)
Rapport 2012:12 Version 1.0 (s 3):
”Redan i detaljplanearbetet bör man kartlägga förutsättningarna för att
bevara eller skapa miljöer för vegetation. Ett vanligt misstag är att underskatta utrymmesbehovet under och ovan mark. Detta innebär att insatser för
bevarande eller etablering av ny vegetation misslyckas. Utrymmet ovan mark
ska alltid beaktas både ur säkerhetssynpunkt och avseende framtida skötselaspekter.”
Hållplatsen på Clemenstorget kommer ge utökad användning av platsen, med fler
besökare. Detta kommer att innebära högre belastning på träden både under och över
mark.
 Hur stor yta är planområdet och exakt hur många träd skall tas bort?

Hur bevaras de träd som inte tas bort, alltså på vilket sätt görs detta? Finns tanke
kring förändrade växtbetingelser ovan och under jord i och med markarbete?

Hur tätt kommer de bevarade trädens kronor ligga an spårvagnens luftledningar?
Kommer skötseln av träden (hamlingen) att behöva göras annorlunda i
framtiden?

Tas trädens rötter i beaktning vid markarbete? Vilka markbyggnadstekniska
åtgärder tas för att bevara trädens rötter och skydda dem från skador både under
byggnation och i framtiden?

Hur många nya träd kommer att planteras in? Träden som fälls inom byggnation
har stått på platsen i över 70 år, hur görs bedömningen om hur de skall ersätta de
12 – 15 träd som fälls? I vilka plantskolekvaliteter?

Gräsytorna på Clemenstorget är av betydelse för lokalt omhändertagande av
dagvatten på torget och för träden som står planterade i dessa ytor, kommer de att
finnas kvar eller hårdgörs dessa ytor?
Sida
5 (8)
Sakområde: Träd
Sankt Laurentiigatan
PÄ15/2012-20/2012 (Sid 13)
Avverkningen av träden längs Sankt Laurentiigatan kommer att ersättas av
en ny rad träd längs den södra sidan. Boulevardkaraktären kommer att
påverkas i ett tidigt skede men återväxten av nya träd kommer på sikt att
bidra till ett grönt gaturum.
Träden längs S:t Laurentiigatan är av varierande vitalitet och många av dem bedöms ej ha
en långsiktig utveckling längs gatan. Träden planerar man att fälla och en ny trädrad skall
ersätta den dubbelsidiga allén.

Stora träd på privat mark växer in i gaturummet och kan komma i konflikt med
spårvagnens kontaktledningar. Dessa bör tas i beaktning då de bidrar till det
gröna gaturummet.

Vilken/vilka arter kommer att ersätta Robiniorna på platsen idag? I vilket antal
och i vilka kvaliteter? Under vilket tidsperspektiv kommer de nyplanterade träden
längs S:t Laurentiigatan kunna ersätta de fällda Robiniorna?
Den sista punkten är av betydelse för de ekosystemtjänster som Robiniorna bidrar med
idag såsom vindreducering och lokalt fördröjande av dagvatten. Det bör även tas i
beaktning att Robiniorna blommar när mycket lite annat blommar och är därför en
nektarkälla för insekter.
Allahelgonakyrkan
 Trädflytt för de mindre pelarekarna borde vara fullt genomförbart, och därigenom
är ekarna möjliga att rädda. Är detta taget i beaktning?

En kaukasisk getapel - Rhamnus imeretina står planterad längs spårvägsområdet,
norr om den infart som tas bort i samband med byggnation (Figur 1). Busken är
mycket ovanlig och omnämns av bland annat POM (Programmet för odlad
mångfald: http://www.pom.info/veckansvaxt/2006/v28_06.htm) som en av två
individer av denna dimension i Sverige. Här bör det sättas in extra åtgärder för att
säkerställa att busken inte kommer till skada under byggnationen.
Sida
6 (8)
Sakområde: Träd
Figur 1. Karta över Allahelgonakyrkan med pil som illustrerar var den kaukasiska getaplen (Rhamnus
imeretina) står planterad.
Sölvegatan öster om E22 till Kv Spexaren
Ur Detaljplan för spårväg Motorvägen E22 – Norr om Solbjersvägen i Lund PÄ18-2012
(s 9):
Hållplats Höjdpunkten, Spårvägen kommer västerifrån genom den utökade
26-28 m breda viadukten under motorvägen E22 till hållplatsen Höjdpunkten.
Hållplatsen är placerad direkt öster om korsningen med Sångarevägen.
Dagens gång- och cykelvägnät justeras något men befintliga kopplingspunkter
finns kvar. Gaturummet behåller sin befintliga utbredning. Vid hållplatsen
breddas gaturummet något och träden mellan kv. Nya Vattentornet
(Sony/Ericson) och Sölvegatan tas bort. Mellan hållplatsen och kv. Spexaren
bevaras grönytan och träden i anslutning till hållplatsen.

Längs denna sträcka kommer enligt min mening en betydande andel träd behöva
fällas, och de som inte fälls kommer få förändrade växtbetingelser under och efter
byggnation, betingelser som kan komma att äventyra trädens vitalitet framöver.

Idag är träden i varierande storlek och vitalitet, vad ersätts de nedtagna träden
med? Hur många träd ersätts de fällda träden med? Vilken kvalitet kommer de
nyplanterade träden ha?

Som tidigare behandlat i Bedömning av träden på Sölvegatan Norra, Tekniska
förvaltningen 2013-05-02, Johan Östberg AB (sid 5-6) är trädkronorna längs
Sölvegatan betydligt större i verkligheten jämfört med den illustration som visar
en sektion över gaturummet. Här är det oklart om illustrationen visar
nyplanterade eller befintliga träd.
Sida
7 (8)
Sakområde: Träd
5.
grunder?
Det är inte möjligt att ange påverkan på trädbeståndet utan bättre översikt över vad som
sker. Förutom en kort beskrivning för Clemenstorget anges inte hur många träd som
kommer att fällas eller på vilket sätt de träd som sparas kommer att värnas. Mot bakgrund
av sträckans längd och omfattningen av alléer som kan beröras, finns indikation att det
kan vara betydande miljöpåverkan, dvs. borde utretts i en MKB.
Det är inte möjligt att uttala sig om huruvida trädbeståndet efter byggnation kommer att
bli likställt det innan byggnation. Det är som sagt oklart i vilken omfattning träd kommer
att tas bort och på vilket sätt kvarvarande träd värnas under och efter byggnation. Det är
också oklart i vilken omfattning träd kommer att planteras och med vilka kvaliteter.
Väljs träd i mindre kvaliteter kommer det dröja flera år innan dessa träd kan fylla
gaturummet som idag. Under denna tid går Lund miste om många av de ekosystemtjänster som de befintliga äldre träden levererar.
Det finns utredningar om befintliga träd, om risker med vissa ingrepp och om tänkbara
framtida planteringar. Underlagen ger på så sätt tillräcklig bredd, dvs. behövliga aspekter
har utretts. Eftersom det inte är möjligt att närmare förstå vad som kan ske med befintliga
träd, bedöms emellertid underlagen ändå inte rättvisande.
Det är tänkbart att det sammanlagt kommer att bli positiv utveckling, men det är inte
tydligt hur det ska gå till. Ett samlat underlag, som t.ex. en MKB, med förslag till åtgärder
hade underlättat att säkerställa den ambition som detaljplanerna pekar på. Nu är det inte
möjligt att uttala sig om trädbeståndet kommer att nå upp till den ambitionen eller när det
i så fall kan uppnås. Ur detta perspektiv har antagandet av detaljplanerna inte heller
grundats på rättvisande underlag.
Punkterna ovan innehåller rekommendationer om frågor som behöver uppmärksammas i
genomförandet vid olika delsträckor.
Sida
8 (8)
BILAGA 7
Utlåtande inom sakområde: Kostnadskalkylering
2015-06-11
Ort och datum
Monica Pettersson
Sakområdesexpert
Projekt
Författare
Monica Pettersson
Version
1.0
Sida
1 (6)
Sakområde: Kostnadskalkylering
1.
INLEDNING/BAKGRUND
Spårväg Lund C-ESS har Kommunstyrelsen den 4 mars 2015 beslutat att tillsätta en
oberoende expertgrupp samt utrednings-direktiv för denna. I samband med beslutet har
även en politisk styrgrupp tillsatts beståendes av 11 ledamöter med representation från
samtliga partier i Lunds kommunfullmäktige.
Den oberoende expertgrupp, som således fick i uppdrag att granska projekt Spårväg Lund
C-ESS, har bestått av fyra personer vilka har utsetts av kommundirektören på uppdrag av
kommunstyrelsen. Expertgruppen består av en ordförande och tre ledamöter och kan
koppla till sig sakområdesexpertis inom relevanta sakområden. Dessa har genomfört
granskningen gemensamt och står gemensamt för analys, slutsatser och
rekommendationer. Expertgruppen har biståtts i arbetet av berörda förvaltningar inom
kommunen, och som stöd i arbetet har ett samordningssekretariat upphandlats (Governo).
Gruppens uppgift har varit att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom
ramen för spårvägsprojektet utifrån fem identifierade sakområden. Detta delprojekt
hanterar Ekonomisk hållbarhet (frågeområde 5), med de preciseringar som gjorts inom
ramen för granskningen. Monica Pettersson, expert inom området kostnadskalkylering,
har därför anlitats.
2.
UNDERLAG OCH BESLUT AV SÄRSKILD RELEVANS
















Sammanställning kostnader blad 1 sammanställning (odaterat)
Sammanställning kostnader blad 2 spår
Sammanställning kostnader blad 3 växlar
Sammanställning kostnader blad 4 spår UB
Sammanställning kostnader blad 5 bro
Sammanställning kostnader blad 6 signal
Sammanställning kostnader blad 7 kontaktledning
Sammanställning kostnader blad 8 strömförsörjning
Sammanställning kostnader blad 9 telekommunikation
Sammanställning kostnader blad 10 gatuanpassning
Sammanställning kostnader blad 11 hållplatser
Sammanställning kostnader blad 12 ledningsomläggningar
Sammanställning kostnader blad 13 byggherrekostnader
Tillhörande bilagor finns gällande belysning a, belysning b, kanalisation,
kontaktledning, signalstyrning, spår 1, spår 2a, spår 2b, spår 2c, spår 3,
telekommunikation samt trafiksignaler.
Kalkylen är uppdaterad 2015-03-23 vari inte någon depåfunktion ingår
Drift och underhållskalkyl är daterad 2015-05-20.
Sida
2 (6)
3.
inom Ekonomisk hållbarhet:
Ekonomiska konsekvenser för den kommunala ekonomin. Kostnadsberäkningar för
spåranläggningen. Investeringens påverkan på driftbudgeten. Påverkan på kommunens
markinnehav och skatteintäkter. I bedömningen ska förutsättningen vara att fördelning av
kostnader ska ske enligt avsiktsförklaring tecknad med Region Skåne och Trafikverket.
grunder?
preciseringar gjorts avseende Ekonomisk hållbarhet:
 Vilka ekonomiska konsekvenser bedöms en spåravägslösning ha för den
kommunala ekonomin, avseende skatteintäkter mm?
markinnehavet?
hållbarhet?
Detta utlåtande avser området kostnadskalkylering.
4.
FRÅGESTÄLLNINGAR
Givet preciseringarna och definitionen av Monica Petterssons uppdrag, har detta utlåtande
således främst bäring på frågeställningen inom frågeområde fem om vilka kostnadsberäkningar för spårvägslösning har gjorts, inklusive investeringarnas påverkan på
kommunens driftbudget.
Sida
3 (6)
4.1
Vilka kostnadsberäkningar för spårvägslösning har gjorts,
inklusive investeringarnas påverkan på kommunens
driftbudget?
Två analyser med relevans för frågeställningarna har genomförts.
4.1.1
Underlag för ekonomiska beslut investering
Den ena är en kostnadsanalys genomförd för investeringen av Lundalänken. Den är
genomförd med hjälp av Successivprincipen och genomfördes 2011-03-01 – 02. Kalkylen
är uppdelad i de olika teknikslag som är relevanta för en spåranläggning såsom belysning
a, belysning b, kanalisation, kontaktledning, signalstyrning, spår 1, spår 2a, spår 2b, spår
2c, spår 3, telekommunikation samt trafiksignaler. När kalkylen uppdaterades den 23
mars 2015, ingick inte depåfunktion, vilket det gjort i tidigare under. Detta medför att
kalkylerna inte kan jämföras med varandra.
Kostnadsanalysen påvisar en stor osäkerhet (spridning) avseende bedömda investeringskostnader för den här typen av anläggning. Detta eftersom angivna intervaller har en stor
spridning, där de lägsta respektive högsta investeringsnivåerna är helt irrelevanta.
Det gäller exempelvis:
 Byggherrekostnad har en spridning från 30 miljoner upp till 170 miljoner
 Ledningsflytt har en spridning från 20 miljoner upp till 200 miljoner
 BEST-ban har en spridning från 40 miljoner upp till 200 miljoner
 BEST-El har en spridning från 27 miljoner upp till 150 miljoner
 BEST-Signal har en spridning från 4 miljoner upp till 50 miljoner
 Mark – grundförstärkning har en spridning från 3 miljoner upp till 40 miljoner
 Mark – underbyggnad dubbelspår har en spridning från 7 miljoner upp till 100
miljoner
 Mark – hållplats och belysning har en spridning från 6 miljoner upp till 70
miljoner
 Gator, anpassningar, tillfälliga trafikanordningar har en spridning från 20
miljoner upp till 97 miljoner
 Konstbyggnader (passage under E22) har en spridning från 18 miljoner upp till
80 miljoner
 Uppdatering är utförd 2015-03-23 där ingen depåfunktion ingår
4.1.2
Underlag för ekonomiska beslut drift och underhåll
Den andra analysen är en drift- och underhållskalkyl, daterad 2015-05-20. Underlaget för
drift- och underhållskostnaden för anläggningen är beskrivande och alla kostnader är
spårbara. Dock finns en viss osäkerhet. Analysen bygger på en jämförelse med ett antal
referensstäder. Dock har vissa kostnader inte kunnat identifieras i deras redovisning.
Istället har information hämtats från löpande drifts- och underhållskostnader från Lund,
Malmö och Helsingborg, som dock saknar spårväg. I undantagsfall bygger värden helt på
en uppskattning av tid och kostnader för en åtgärd i en planerad spårvägsanläggning i
Skåne.
Sida
4 (6)
Det har vidare funnits svårigheter att identifiera exakt vilka drifts- och underhållsåtgärder
som kommer att uppstå inom spårområdet. Detta delvis beroende på att
spårvägsanläggningarna i Skåne kommer att vara nybyggda och skilja sig från de i
referensstäderna. Osäkerhet finns också avseende till vilken kostnad, och med vilken
frekvens, de olika drifts- och underhållsåtgärderna behöver utföras i en ny anläggning.
Med de siffror som finns med i drift och underhållskalkylen och kalkylen i sin helhet
framstår det som att siffrorna är hämtade från en stad med spårväg i drift.
5.
5.1
Slutsatser investeringskalkyl
Investeringskalkylen saknar i vissa delar spårbarhet och osäkerheten som påvisas i avsnitt
4.1 kan leda till att investeringskostnaden kan var felaktig. Produktionskalkyl gjord 201503-23, saknar en del underlag för granskning. Se nedan sammanställning kostnader blad 1
sammanställning budget för spåranläggning (odaterat).
Bana - spåranläggning
 Sammanställning kostnader blad 2 spår
 Sammanställning kostnader blad 3 växlar
 Sammanställning kostnader blad 4 spår UB
Metodval för teknisk utformning av spårväg bör utredas vidare. Det finns lösningar för
grässpår och gatuspår som ger en betydligt lägre investeringskostnad än den lösning som
kalkylerna utgått ifrån. Är föreskriven metod beprövad? Är det relevant att utföra dessa
spår i vårt svenska klimat? Se vidare i referenskalkylbilagan till detta utlåtande.
I Sammanställning kostnader blad 5 bro är kostnadsuppskattningen för bron inte tydligt
underbyggd. Det är oklart vad som ingår i uppskattningen och hur man har resonerat
kring exempelvis hjälparbeten, geotekniska åtgärder och TA-planer.
EST
Gällande EST-kalkylerna saknas spårbarhet i delar av bilagorna:
 Sammanställning kostnader blad 6 signal
 Sammanställning kostnader blad 7 kontaktledning
 Sammanställning kostnader blad 8 strömförsörjning
 Sammanställning kostnader blad 9 telekommunikation
Jämfört med en förenklad EST-lösning (Stockholm) ligger även nivån i Lund kalkyl för
EST väldigt lågt.
Gatuanpassning
Sida
5 (6)
När det gäller kostnader för gatuanpassning saknas mängder för beräkning av kostnader.
Dessutom är kalkylen inte spårbar. Detta framgår av Sammanställning kostnader blad 10
gatuanpassning.
Hållplatser
Sammanställningen av kostnader blad 11 hållplatser innehåller mängder och á-priser och
nivån per hållplats är jämförbart med referensprojekt. Detta är positivt och stämmer väl
med hållplatsstandard i referensobjekten.
Ledningsomläggningar
I Sammanställning kostnader blad 12 ledningsomläggningar saknas mängder för
beräkning av kostnader. Kalkylen är heller inte spårbar. Samtliga kostnader för
ledningsomläggningar bör ingå oavsett vem som finansierar. Det finns angivet att
Skanova betalar ledningsomläggningar för ledningar äldre än 5 år och 50 % för ledningar
3 - 5år. Det framgår inte om dessa ingår i de ca 54 miljoner som avser
ledningsomläggningar.
Byggherrekostnad
Byggherrekostnaden är väl beskriven i Sammanställning kostnader blad 13
byggherrekostnader. Dock borde projekteringen analyseras mer eftersom några extra
arbeten/utredningar inte är beaktade i budgeten. Det gäller exempelvis utredningar som
bör finnas till grund för fortsatt arbete. Byggherreadministration bör också ingå.
Tillhörande bilagor finns gällande belysning a, belysning b, kanalisation, kontaktledning,
signalstyrning, spår 1, spår 2a, spår 2b, spår 2c, spår 3, telekommunikation samt
trafiksignaler.
5.2
Rekommendationer
Eftersom prisnivåer för lagd budget verkar osäkra, rekommenderas att saken utreds
vidare. De största avvikelserna finns i spåranläggning inkl. växlar, EST,
ledningsomläggningar samt Byggherrekostnader, se bifogad bilaga. Vidare ingår inte
interna utredningskostnader före genomförandebeslut i lämnad uppskattning.
BILAGOR
Dokument
Namn på dokument
Jämförelse kostnader
Författare/ansvarig
Monica Pettersson
Datum
2015-06-03
Möten etc.

Uppstartsmöte, delprojekt Kostnadskalkylering, den 8 maj 2015.
Sida
6 (6)
SPÅRVÄG LUND
JÄMFÖRELSE KOSTNADER
Kostnader i kalkyl
uppdaterad 2015-03-23
01 BYGGHERREKOSTNAD
Kostnader baserade på
referensprojekt
2015-06-04
Anmärkning
77 390 538
150 000 000
02 BEST
270 575 834
250 000 000
2.1 BEST- Ban
179 633 334
85 000 000
Spåranläggning inkl växlar
(hög kostnad kan bero på att spår
läggs i en i Sverige ej beprövad
metod)
2.2 - 2.3 BEST - El, signal
90 942 500
165 000 000
EST komplett (förenklat system) ca
28,5 tkr/lpm dubbelspår (Vad
ingår i Spårväg Lunds kalkyl
05 MARKARBETE SPÅRVÄG
83 237 921
210 000 000
5.1 Mark-grundförstärkning
8 000 000
5.2 Mark under spår
49 314 750
180 000 000
5.3 Mark. Hpl-belysning
25 923 171
30 000 000
06 GATOR, BROAR
160 955 012
45 000 000
6.1 Gator, anpassning
122 955 012
38 000 000
45 000 000
07 LEDNINGAR
54 323 125
120 000 000
Avrundning
Markarbete för spår i gata
inkl. ombyggnad av gata.
Hållplatser kompletta inkl
utrusning (normal station, Sthlm)
Ingår i ovan 5.2
6.2 Konstbyggnad
TOTALKOSTNAD
Byggherrekostnader 20%
Även om annan betalar bör
kostnaden ingå i budget (Det finns
en osäkerhet vad som ingår i
Lunds kalkyl)
5 000 000
646 482 430
780 000 000
9 000 000
15 000 000
Spontant känns det lite lågt, bör
utredas vidare.
11 866 700
10 000 000
Kontaktledning depåområde
2 400 000
5 000 000
RISKER/OSÄKERHETER
64 648 243
120 000 000
Se ovan gällande BEST, Spår
ligger högt
Se ovan gällande BEST, Signal
ligger lågt
Budgetreserv ca 15%
734 397 373
930 000 000
Markintrång
Spår på depåområdet
BILAGA 8
Utlåtande inom sakområde: Samhällsekonomi
2016-06-16
Ort och datum
Sirje Pädam
Sakområdesexpert
Projekt
Författare
Sirje Pädam
Version
1.0
Sida
1 (15)
Sakområde: Samhällsekonomi
1.
INLEDNING/BAKGRUND
avseende fem frågeområden. Detta utlåtande görs inom ramen för Ekonomisk hållbarhet
(frågeområde 5), där Sirje Pädam som är konsult på WSP Analys & Strategi, har anlitats.
Sirje Pädams analys, slutsatser och rekommendationer presenteras i detta utlåtande i sin
helhet. Det ligger dessutom till grund för delar av expertgruppens utlåtande.
2.
SAMHÄLLSEKONOMI
2.1
Beslut
Samhällsekonomiska bedömningar utgör beslutsunderlag och Trafikverkets samlade
effektbedömningar har en viktig roll i Trafikverkets planerings- och beslutsprocess.
Motiveringen till de samhällsekonomiska bedömningar som ingår i granskningen
redovisas i nästa avsnitt. Inga beslut utöver det som redovisats i beslutkartan har
identifierats i granskningen.
2.2
Underlag

Tre samhällsekonomiska bedömningar av spårvägen har identifierats under
granskningens gång. I omvänd kronologisk ordning är dessa:
o
Trivector (2008) Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne –
exempel i Malmö, Lund och Helsingborg, Joel Hansson, PG Andersson
och Lena Winslott Hiselius, Trivector traffic. Lund, november 2008.
Beställd av Skånetrafiken, enligt rapporten för att användas som underlag
för åtgärdsplaneringen 2010-2020.
Sida
2 (15)
o

Spårvägen kom inte med i den nationella planen, men på uppdrag av kommunen
användes Swecos underlag för att ta fram en samlad effektbedömning i
Trafikverkets mall för bearbetning och godkännande. Den samlade
effektbedömningen har godkänts av Trafikverket 2015-02-18.
o

Sweco (2014) Samhällsekonomi – spårväg Lund C till ESS: En analys av
spårvagnstrafik jämfört med en utbyggnad av busstrafiken, Ola
Wilhelmsson, Kirsten Wretstrand och Hans Danielsson, Sweco, 2014-0310. Beställd av Lunds kommun. Initiativ togs i samband med tecknande
av avsiktsförklaring och som förberedelse för den aktuella nationella
planen.
Samlad effektbedömning (2015) Spårväg i Lund, fördjupad utredning,
XSY304, Ola Wilhelmsson Sweco, granskad och godkänd av Trafikverket
2015-02-18, och tillhörande bilagor (5 Bilagor).
 Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning (SEB)
 Bilaga 2: PM SEK SPIS Lund 2015-02-17 ver 2.0
 Bilaga 3: Samhällsekonomiska kalkyler Lund 2015-02-17
(pappersversionen daterad 2015-02-11).
 Bilaga 4: Prognos resande och beräkning trafikekonomi Lund
NE TrV
 Bilaga 5: Kostnadsanalys av Lundalänken, Osäkerhetsanalys
med Successivprincipen, Genomförd 2011-03-01-02, slutlig
version.
Antaganden som har betydelse för spårvägen i Lund är bland annat kommunens
planeringsunderlag och underlag från Trafikverket. Dokument som har bäring på
de samhällsekonomiska analyserna är i omvänd kronologisk ordning:
o
o
o
o
o
o
o
Lunds kommun (1999) Brunnshögsområdet i Lund – fördjupning av
översiktsplanen, Stadsarkitektkontoret i Lund, antagen av
Lunds kommun (2007) Utbyggnadsprogram för Lunds kommun 20082013 med utblickar mot 2025, augusti 2007.
Lunds kommun (2010) ÖP 2010, Översiktsplan för Lunds kommun,
Antagen av kommunfullmäktige 2010-10-28.
Lunds kommun (2012) Lund NE/Brunnshög – vision och mål, Lund
NE/Brunnshög – beslutad i maj 2012.
Lunds kommun (2013) Fördjupning av översiktsplanen för Lund
NE/Brunnshög, antagen av kommunfullmäktige 2013-12-19.
Trafikverket (2014a) Indirekta effekter utanför transportsektorn, ASEK
5.1, Kapitel 17 2014-04-01.
Trafikverket (2014b) Prognos för personresor 2030, Trafikverkets
basprognos 2014, Trafikverket, Publikationsnummer: 2014:071.
Sida
3 (15)
3.
inom Ekonomisk hållbarhet:
Ekonomiska konsekvenser för den kommunala ekonomin. Kostnadsberäkningar för spåranläggningen. Investeringens påverkan på driftbudgeten.
Påverkan på kommunens markinnehav och skatteintäkter. I bedömningen ska
förutsättningen vara att fördelning av kostnader ska ske enligt avsiktsförklaring tecknad med Region Skåne och Trafikverket.
grunder?
preciseringar gjorts avseende Ekonomisk hållbarhet:
 Vilka ekonomiska konsekvenser bedöms en spåravägslösning ha för den
kommunala ekonomin, avseende skatteintäkter mm?
markinnehavet?
hållbarhet?
Detta utlåtande avser området samhällsekonomiska bedömningar för att påvisa
ekonomisk hållbarhet.
3.1
Vilka samhällsekonomiska bedömningar har gjorts för att
påvisa ekonomisk hållbarhet?
I detta avsnitt jämförs de tre samhällsekonomiska bedömningar som har identifierats i
arbetet, se avsnitt 2.2 ovan. För att svara på de övergripande frågorna har de
samhällsekonomiska bedömningarna granskats utifrån de rekommendationer som tas
fram av ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyloch analysmetoder inom
transportområdet). Innan jämförelsen redovisas ges en övergripande bakgrund om
principerna för samhällsekonomiska bedömningar.
3.1.1
Vad är en samhällsekonomisk bedömning?
I en samhällsekonomisk bedömning ställs investeringskostnader och andra kostnadsposter
mot de fördelar som kan uppnås av en åtgärd. Alla positiva och negativa resurs- och
nyttoeffekter av en åtgärd ska ingå. Detta oavsett om de är marknadsprissatta eller inte.
Sida
4 (15)
För de effekter som inte är prissatta får man göra en värdering i kronor med hjälp av
beräknade värden, så kallade skuggpriser. En del effekter är dock genuint svårvärderbara
och dessa bör istället beskrivas. ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyloch analysmetoder inom transportområdet) är namnet på den myndighetsövergripande
samrådsgrupp som ansvarar för att utveckla de principer för samhällsekonomisk analys
och de kalkylvärden som ska tillämpas i transportsektorns samhällsekonomiska analyser.
I en samhällsekonomisk analys av en investering i en transportåtgärd utgörs nyttan av
ökad tillgänglighet (nya och/eller snabbare resor). Det är svårt att göra en direkt värdering
av nyttan av tillgänglighet. Förändringar i tillgänglighet värderas därför indirekt genom
förändringar av res- och transportkostnader. Andra effekter som uppkommer av en åtgärd
i transportsystemet är till exempel förändringar i trafikföretagens lönsamhet, effekter på
buller och utsläpp.
Vad menas med samhällsekonomisk lönsamhet?
Samhällsekonomisk lönsamhet kännetecknas av att summan av samtliga nyttor för alla
berörda individer och företag överstiger summan av samtliga kostnader för alla individer
och företag. Det är dock sällsynt att alla identifierade effekter kan uttryckas i kvantitativa
och/eller monetära termer därför är även en kvalitativ beskrivning och bedömning en
viktig del av den samhällsekonomiska analysen.
Utredningsalternativ och jämförelsealternativ är framtidsscenarier
Den samhällsekonomiska bedömningen jämför ett scenario utan åtgärden i
transportsystemet (jämförelsealternativ, JA) mot ett scenario med den planerade åtgärden
(utredningsalternativ, UA). Eftersom planeringsprocessen är lång, är det inte tillräckligt
att ta reda på vad utbyggnaden betyder i nuläget. Därför behöver scenarierna jämföras i
en framtida situation. Ett viktigt underlag utgörs därför av trafikprognoser som ger en
uppskattning av hur många som kan komma att resa i framtiden med och utan den
planerade åtgärden. Planeringsunderlag avseende boende och sysselsatta samt
beteendeantaganden är viktiga för att bedöma antalet användare och hur deras restider
och transportkostnader kommer att påverkas. Andra delar av underlaget utgörs av
kostnadsbedömningar av anläggningskostnad och trafikering.
Prognosmetoder
Beräkningar av framtida resande kan antingen göras med hjälp av erfarenhetsvärden
(elasticitetsberäkningar) eller prognosmodeller som beskriver bland annat hur efterfrågan
av transporter påverkas av förändringar i infrastruktur, transportkostnad och andra
relevanta faktorer. Vid enklare analyser är det fullt tillräckligt att använda
erfarenhetsvärden. Större förändringar i transportsystemet kräver dock mer avancerade
metoder och då används trafikprognosmodeller. Det finns sådana modeller för såväl
persontrafik (Sampers) som godstransporter (Samgods). Trafikprognosmodellen
resulterar i en trafikprognos som beskriver den sannolika framtida utvecklingen av
trafiken (exempelvis uttryckt i antal fordon eller fordonskilometer) samt framtida
efterfrågan på resor och godstransporter.
3.1.2
De identifierade samhällsekonomiska bedömningarna
Kalkylerna i de tre granskade bedömningarna ger olika svar på frågan om spårvagnen i
Lund är samhällsekonomiskt lönsam. I kalkylen som Trivector (2008) gjort är spårvagnen
lönsam, men inte enligt huvudkalkylerna i de två senare. Känslighetsanalyser i Sweco
Sida
5 (15)
(2014) och Samlad effektbedömning (2015) visar att spårvägen blir samhällsekonomiskt
lönsam under förutsättning att resandeprognosen är målstyrd. Det vill säga att
kollektivtrafikens marknadsandel ökar till 1/3 av alla resor som görs. I kalkylen som
redovisas i Samlad effektbedömning (2015) innebär detta att resandet är 70 procent större
än huvudkalkylens år 2030.
I tabell 1 nedan redovisas kostnads- och intäktsposterna i kalkyldelen av de tre
identifierade samhällsekonomiska bedömningarna. Känslighetsanalyserna som har gjorts
är inte med i översikten eftersom underlaget till dem inte redovisas. Observera att
prisnivå, kalkylperiod och tidsvärden skiljer sig mellan Trivectors kalkyl (Trivector 2008)
och de två senare (Sweco 2014 och Samlad effektbedömning 2015). Detta beror på att
den tidigare kalkylen har upprättats enligt ASEK4 och de två senare utifrån ASEK5.
Generellt kan sägas att de ändringar som gjorts innebär att åtgärder i
transportinfrastrukturen har större sannolikhet att bli lönsamma i ASEK5 än i ASEK4.
Operativa kostnader
Trafikering
Omkostnader
Overheadkostnader
Biljettintäkter
Intäktsökning inkl moms
Moms avgående
Tidsvinster
Viktad restid
Externa effekter
Minskad biltrafik
Minskad busstrafik
Spårvagnstrafik
Övriga effekter
Markvärdesstegring
Minskad investering JA
Budgeteffekter
Moms biljettintäkter
Skatteintäkter vägtrafik
Investeringar
Anläggningskostnad
Underhållskostnader
Banunderhåll
Summa
Trivector 2008
ASEK 4
Sweco 2014
ASEK 5
Samlad e. 2015
ASEK 5
61
-18
-234,7
2,4
-38,3
-232,5
1,9
-38
414
-25
42,5
-2,6
52,3
-3,1
373
754,4
885,9
73
62
-7
4,7
50
-16,6
6,4
53,9
-16,4
4,8
5,4
25
-84
2,6
-33,6
3,1
-34,5
-408
-859
-974,2
-65
422
-146,2
-469,6
-144,8
-434,6
21
Tabell 1 Översikt av kalkylposter i de granskade samhällsekonomiska bedömningarna, nuvärde miljoner
kronor, prisnivå 2006 (ASEK4) och prisnivå 2010 (ASEK5)
Förutom olika förutsättningar enligt ASEK, skiljer sig kalkylerna åt även avseende
enskilda kalkylposter. En översikt redovisas nedan.
Sida
6 (15)
3.1.3
Förklaringar till stora skillnader i kalkylerna
Nettot av de operativa kostnaderna är positivt i Trivector (2008) och negativt i de två
senare kalkylerna. Detta beror på betydligt större busstrafik i jämförelsealternativet: 18
turer i maxtimmen jämfört med 12 turer i maxtimmen i de senare kalkylerna. I
utredningsalternativet är spårvagnstrafiken dimensionerad till 8 turer i maxtimmen
oavsett studie. Eftersom de operativa kostnaderna representerar skillnaden mellan
utredningsalternativet och jämförelsealternativet, sparar man in kostnader i en av
kalkylerna medan kostnaderna ökar i de andra. I de nya kalkylerna ingår dessutom
overheadkostnad för spårvägen. Denna post saknas i Trivectors kalkyl.
Det är stor skillnad även i biljettintäkter. Detta beror på att överflyttningen (antalet nya
resenärer) är betydligt större i Trivectors kalkyl jämfört med de senare: 6 300 jämfört
med, 550 respektive 865 nya resenärer. Biljettpriset per genomsnittlig resenär i Lund är
10,62 (Trivector 2008, s 20). I Samlad effektbedömning (2015, Bilaga 3) redovisas att
biljettintäkten baseras på beräknad intäkt år 2010 som var 7,13 kronor exklusive moms
per resenär (motsvarar 7,59 inklusive moms).
Trots att både antalet nya resenärer och antalet resenärer totalt är fler i Trivectors kalkyl
är tidsvinsterna betydligt mindre än i de senare kalkylerna. Det har flera orsaker.
Restidsvinster,
nuvärde miljoner kr
År för prognos
Resor per dag UAprognos
Resor per dag JAprognos
Nya resenärer
Årlig resandetillväxt
Viktad restid UA
Viktad restid JA
Tidsvärde
Trivector 2008
Sweco 2014
Samlad e. 2015
373
2020
16 000
9 700
6 300
1%
31 minuter
36 minuter
51 kr/tim
754,4
2030
11 550
11 000
550
2,5%
Redovisas inte
Redovisas inte
Redovisas inte
885,9
2030
11 285
10 420
865
2,5%
29,5 minuter
36,2 minuter
92,1 kr/tim
Tabell 2 Antal resor, resandetillväxt, viktad restid och använt tidsvärde
Förklaringarna till att restidsvinsterna i Samlad effektbedömning (2015) blir större än i
Trivector (2008) står att finna i att den samlade effektbedömningen har: fler befintliga
resenärer (JA prognos), snabbare resandetillväxt, större skillnad i viktad restid mellan JA
och UA och att tidsvärdet är högre. Skillnaden mellan Sweco (2014) och Samlad
effektbedömning (2015) beror till stor del på att Samlad effektbedömning (2015)
tillämpar en mindre viktningsfaktor för vänte- och bytestid: 1,2 istället för 2 gånger
tidsvärdet.
Tidsvärdet 51 kronor i timmen är standardvärdet för regionala resor i ASEK4. Värdet
gäller oavsett färdmedel givet att ärendet är en arbetsresa eller övrigresa. Eftersom
rekommendationerna ändrats i så mån att tidsvärdet differentierats efter färdmedel och
mellan arbets- och övrigresa i ASEK5 är tidsvärdet i Samlad effektbedömning (2015)
resultatet av en viktning. Tidsvärdet för buss används för både JA och UA (71 kr/tim för
arbetsresa och 44 kr/tim övrigresa). Även om ASEK saknar tidsvärde för spårvagn, kunde
det ha varit nära till hands att tillämpa tidsvärdet för tåg i UA (92 kr/tim för arbetsresa
och 71 kr/tim för övrigresa).
Sida
7 (15)
Till skillnad från Trivector (2008) anger Samlad effektbedömning (2015) att det görs
tjänsteresor med spårvagn. I vanliga fall är andelen tjänsteresor låg i lokal kollektivtrafik:
ofta mindre än 5 procent. Mot bakgrund av att arbetsplatser med stor internationell
kontaktyta såsom LTH, Maxlab IV och ESS ligger utmed sträckningen kan antagandet
om 10 procent tjänsteresor i såväl JA som UA vara rimligt. I Samlad effektbedömning
(2015) tillämpas ett tidsvärde på 390 kr/tim för de 10 procent av resenärerna som antas ha
tjänsteresa som ärende. De antaganden som görs ger ett viktat genomsnitt på 92,1 kronor i
timmen (Samlad effektbedömning 2015, Bilaga 3). Om tidsvärde för tåg istället för buss
används blir det viktade tidsvärdet 107,5 kronor i timmen i utredningsalternativet (UA).
Den nuvärdesberäknade tidsvinsten skulle i så fall öka från cirka 886 miljoner kronor till
cirka 1034 miljoner kronor. Kalkylen ger fortfarande ett minus även om den blir mindre
olönsam.
Reduktionen av externa effekter från minskad biltrafik (buller, emissioner och
olyckskostnader) är större i Trivectors kalkyl jämfört med de senare kalkylerna. Att det
blir en stor skillnad beror på att överflyttningen är betydligt större. I Trivectors kalkyl
handlar det om en minskning med 3,7 miljoner bilkilometer och i Samlad
effektbedömning om 0,3 miljoner bilkilometer under prognosåret.
Den positiva posten markvärdesstegring som återfinns i Trivector (2008) hör inte hemma
i en samhällsekonomisk bedömning eftersom nyttan redan ingår i tidsvärdet. Det betyder
att det ä en dubbelräkning. Kalkylen påverkas dock inte nämnvärt om posten stryks.
Det är även en betydande skillnad i anläggningskostnaderna. En viktig förklaring är att
Trivector (2008) har använt schablonvärden (kilometerkostnader), medan de senare
kalkylerna utgår ifrån den successiva kalkylen som togs fram 2011, se Bilaga 5 för
Samlad effektbedömning (2015). En annan skillnad är att Trivector (2018) räknar med en
kortare spårväg (5 km) än de två senare (5,5 km) beroende på att den sista hållplatsen,
ESS, inte ingick i den första kalkylen.
3.1.4
Kvalitativt bedömda effekter
I en samhällsekonomisk bedömning är det sällsynt att alla identifierade effekter kan
uttryckas i kvantitativa och/eller monetära termer. Därför är även en kvalitativ
beskrivning och bedömning av hur resultatet påverkar lönsamheten en del av den
samhällsekonomiska bedömningen. Tabell 3 nedan visar de svårvärderbara effekter som
de samhällsekonomiska bedömningarna belyser.
Positiva effekter
Trivector
2008
0
Negativa effekter
0
Sweco 2014
Samlad e. 2015
*Markvärdesstegring
*Attraktivitet
*Utbyggnader i
stråket efter 2030
*Systemeffekter,
andra investeringar
*Påverkan andra mål
0
*Minskad trängsel i
kollektivtrafiken
*Spårvägens större
kapacitet efter 2030
*Arbetsmarknadseffekter
Barriär ges av både buss
och spårväg
Sida
8 (15)
Påverkan på
0
samhällsekonomisk
lönsamhet
Ej med i diskussion
vid sammanvägning
Positiv påverkan på
lönsamhet
Tabell 3 Svårvärderbara effekter som bedömts kvalitativt
Trivector (2008) beskriver inte några svårvärderara effekterna. Det kan bero på att
ASEK4 inte är lika tydlig som ASEK5 när det gäller att poängtera vikten av att inkludera
svårvärderbara effekter i den samhällsekonomiska bedömningen. De två senare
bedömningarna beskriver svårvärderbara effekter. Sweco (2014) diskuterar dock inte de
svårvärderbara effekterna vid sammanvägningen av resultatet. Istället tar Sweco (2014)
exempelvis upp arbetsmarknadseffekter och minskad trängsel i kollektivtrafik med
spårväg när författarna diskuterar kalkylresultatet. Det vill säga samma effekter som
Samlad effektbedömning (2015) belyser och inte de som identifierats i avsnittet ”Ej
kvantifierade effekter” (se Sweco 2014, s. 25). I Samlad effektbedömning (2015) nämns
även möjlig barriär av spårvägen, men kalkylupprättaren konstaterar att även busstrafik
ger en barriär. Det är endast den samlade effektbedömningen som tar med de
svårvärderade effekterna i sammanvägningen där det konstateras att de ger ett positivt
bidrag till lönsamheten.
3.1.5
Prognosantaganden
Inledningsvis nämndes att resandeprognosen utgör ett viktigt underlag till den
samhällsekonomiska bedömningen. Detta lyfter frågan om vilken prognosmetod som de
samhällsekonomiska bedömningarna tillämpat och vilka antaganden som har gjorts.
Tabell 4 nedan ger en översikt av hur de samhällsekonomiska bedömningarna går från ett
nuläge till framtida resande.
Nuläge
Tillväxt/år resande
Resande utan ny
markanvändning
Resor pga ny
markanvändning
Resor per dag JAprogn
Resor per dag UAprogn
Nya resenärer
Trivector 2008
1 500 (2007)
1%
Sweco 2014
4 500 (2013)
2,5%
Samlad e. 2015
4 500 (2013)
2,5%
1 700 (2020)
8 000 (JA)
10 000 (UA)
9 700
16 000
6 300
6 847 (2030)
4 152
6 847 (2030)
3 573
11 000
11 550
550
10 420
11 285
865
Tabell 4 Från nuläge till resandeprognos
Trafikprognosmodeller har inte använts. De tre granskade samhällsekonomiska
bedömningarna tillämpar elasticitetsberäkningar, det vill säga erfarenhetsvärden för att
förutsäga hur mycket resandet kan påverkas av spårvägen. Trivector (2008) antar
dessutom att det sker en förstärkande effekt på resandet genom att den markvärdesstegring som förväntas uppkomma i samband med att spårvägsutbyggnaden ökar
attraktiviteten för byggande och att det därför tillkommer en förtätning på 25 procent i
UA jämfört med JA. Författarna anger att förtätningen innebär att det tillkommer
ytterligare drygt 2 000 resor per dag (Trivector 2008, s. 15). Motiveringen till antagandet
är att det i andra städer observerats en markvärdesstegring i storleksordningen 25 procent
(ibid. fotnot 25).
Sida
9 (15)
3.1.6
Markanvändning
Vid en jämförelse mellan de samhällsekonomiska bedömningarna framkommer att det är
stor skillnad i antagandena om framtida markanvändning. Summan av antalet boende och
arbetsplatser som väntas tillkomma är mer än dubbelt så stor i Trivector (2008) jämfört
med Sweco (2014) och Samlad effektbedömning (2015).
Källan till den markanvändning som Trivector (2008) utgår ifrån refereras inte i
rapporten. Det underlag som är närmast till hands är utbyggnadsprogrammet, Lunds
kommun (2007). I utbyggnadsprogrammet anges att utbyggnaden av nya lägenheter i
Brunnshög väntas vara 1 900 till 2020. Fem år senare, till 2025 väntas det ha tillkommit
3 000 lägenheter. I samma dokument anges Brunnshög som utbyggnadsområde för FoUrelaterade verksamheter, men det finns inga siffror på antalet tillkommande arbetsplatser.
I den fördjupade översiktsplanen för Brunnshög (FÖP 1999) anges att den tillkommande
sysselsättningen kan uppgå till 6 000 personer. Dessa två källor fanns att tillgå vid tiden
för kalkylen och de ger en summa på upp till cirka 10 000 boende och arbetsplatser till
2020. Mot denna bakgrund är bedömningen att markanvändningen överdrivits i
förhållande till de planer och program som var aktuella 2008. Inte heller senare planer
utgår från 5 000 bostäder i Brunnshög. Däremot anges sysselsättningssiffror för 2025 som
ligger i nivå med Trivectors (2008) antaganden för 2020. Till exempel anger visionen för
Lund NE Brunnshög, Lunds kommun (2012), 3 000 bostäder och 20 000-25 000
arbetsplatser till 2025.
Trivector 2008
Ny markanvändning Brunnshög 5 000
lgh & 20 000 arb
Ideon ca 3 000
arbpl. till 2020.
Summa boende och Cirka 33 000 (JA)
arbetsplatser
Cirka 42 000 (UA)
Ny bebyggelse pga
+25%, 1250 bost. &
spårväg
5750 arbetsplatser
Underlag
Källa saknas
markanvändning
Källor
Sweco 2014
Brunnshög 3 000
lgh & 10 000 arb
platser till 2030
Samlad e. 2015
Brunnshög 3 000
lgh & 10 000 arb
platser till 2030
Cirka 16 000
Cirka 16 000
Nej
Nej
Angivet är 6000
Angivet är 6000
boende & 21000
boende & 21000
arbetsplatser och
arbetsplatser och
omfördelning av
omfördelning av
Trafikverkets
Trafikverkets
basprognos
basprognos
Brunnshög 1 900
Cirka 3000 och 20000-25000
lägenheter, se
arbetsplatser till 2025 enligt Lund
Utbyggnadsprogram NE/Vision och mål.
Lund (2007) och 56000 sysselsatta
Antal boende och arbetsplatser 12 000(FÖP 1999)
18 000 till år 2030 (FÖP Lund NE s. 29).
Tabell 5 Markanvändning
Sida
10 (15)
När det gäller frågan om hur många resor som de boende och sysselsatta väntas göra,
framkommer att resegenereringen är av samma storleksordning i de tre
samhällsekonomiska bedömningarna: cirka 0,25 resor per dag per boende och sysselsatt,
se antal resor på grund av ny markanvändning i tabell 4.
I Sweco (2014) och Samlad effektbedömning (2015) anges att utbyggnadsplanerna
motsvarar 6 000 boende och 21 000 arbetsplatser till 2030. Detta är i nivå med visionen
för Lund NE fast fem år senare i tiden. Till grund för resandeprognosen används äben
Trafikverkets basprognos. Enligt författarna saknar Trafikverkets basprognos planerade
utbyggnader utmed sträckningen. Av denna anledning omfördelas tillkommande
befolkning och arbetsplatser i Lunds kommun från andra områden till Brunnshög.
Sammanlagt antas det tillkomma 6 000 boende och 10 000 arbetsplatser. Författarna
anger att de antar att planerna inte realiseras fullt ut av försiktighetsskäl och att
Trafikverkets övriga samhällsekonomiska beräkningar baseras på basprognosen (Sweco
2014 s. 12). Huruvida omfördelningen av tillskottet i boende och arbetsplatser mellan
olika delar av Lund påverkar resandet är dock oklart. Omfördelningen av boende och
arbetsplatser borde rimligtvis innebära att andra delar av Lund får en reduktion av
förväntat tillskott.
När det gäller utbyggnad som tillkommer på grund av spårvägen antar Trivector (2008)
att markvärdesstegringen leder till 25 procent större byggande. Att det kan vara olika
markanvändningsscenarier i JA och UA är i linje med rekommendationer som ges av
ASEK om hur nyttan av en ny exploatering kan beräknas (se citat, Trafikverket 2014a).
Ett alternativt sätt att bedöma nyttan av en ny exploatering är att beräkna den
nytillkommande trafiken på grund av exploateringen med Sampers/ Samkalk
eller mer översiktligt. Nyttan fås som konsumentöverskottstriangeln som
hälften av tids-, gods, fordons- och trafiksäkerhetskostnaderna för den
nytillkomna trafiken minus dess utsläppskostnader. Delar av nettonyttan av
förändrad tillgänglighet kan fångas in genom restidsvinster om man i
prognosmodellen kodar in de nya bostäderna etc. i utredningsalternativet men
inte i jämförelsealternativet. Idag ingår normalt nya exploateringar både i
jämförelsealternativet (dvs. markanvändning och trafiksystem före åtgärden)
och i utredningsalternativet (motsvarande faktorer efter åtgärden).
Tolkningen som Sweco (2014) gör att kommunens tillskott av boende och sysselsatta inte
bör överskridas för att rymmas inom basprognosen, vilket kan diskuteras mot bakgrund
av citatet ovan.
Antagandena om markanvändningen har betydelse för resandet och för den
samhällsekonomiska bedömningen. I samband med att förlängningen av Tvärbanan i
Stockholm diskuterades togs det fram analyser för att ge underlag till beslut om den
fortsatta utbyggnaden. Bland alternativen fanns en fortsättning från Alvik mot Solna och
en annan från Gullmarsplan mot Slussen. Det genomfördes ett stort antal beräkningar
med trafikprognosmodeller. Detta för att ta reda på hur olika omvärldsförutsättningar
påverkar resandet. Prognosresultatet användes sedan som indata till samhällsekonomiska
bedömningar. Figuren nedan är hämtad ur underlagsrapporten och den visar hur olika
förutsättningar påverkar resandet.
Sida
11 (15)
Figur 1 Effekter på spårvägens resande per dygn på sträckan Universitet-Slussen med pendeltågsstation i
Årsta. Källa: Regionplane-och trafikkontoret (1996), Snabbspårvägen – Resandet och samhällsekonomin.
Promemoria nr 24, 1996.
Figuren visar att markanvändning, turtäthet och komfort är faktorer som tydligt påverkar
resandet på Tvärbanan (dåvarande snabbspårvägen). Figuren visar också att
resandeökningen blir större oavsett nivå på övriga faktorer om Tvärbanan dras från Alvik
mot Solna istället för i riktning mot Slussen. Detta tillsammans med andra beräkningar
och samhällsekonomiska bedömningar gav beslutsfattarna det underlag de behövde för att
fortsätta utbyggnaden i riktning mot Solna.
3.1.7
Sammanfattning
Inledningsvis ställdes följande frågor:
grunder?
Vid en första anblick kan det vara överraskande att de samhällsekonomiska
bedömningarna ger olika svar på frågan om spårvägen är samhällsekonomiskt lönsam,
men mot bakgrund av att kunskapen om effekter av infrastrukturobjekt ökar över tid, är
det rimligt att de samhällsekonomiska bedömningarna skiljer sig åt. Till exempel brukar
anläggningskostnaderna stiga i takt med att mer precist underlag tas fram. Dessutom har
rekommendationerna från ASEK setts över mellan tiden för den första och de två senare
kalkylerna. Även detta påverkar. Mot bakgrund av ovanstående skulle man förenklat
kunna säga att ju nyare en kalkyl är, desto mer rättvisande är den. Detta är dock inte
tillräckligt.
För att svara på frågan om underlaget är rättvisande och ifall samtliga aspekter är utredda
handlar det istället om att bedöma om indata som använts varit rimliga och om gängse
metoder följts. När det gäller indata finns en del frågetecken. Det handlar särskilt om
utbyggnadsplanerna för bostäder och lokaler. Ingångsvärdena har granskats och där källor
inte har angetts har en jämförelse gjorts mot relevanta underlag. Resultatet är att Trivector
Sida
12 (15)
(2008) har överskattat antalet boende och arbetsplatser i Brunnshög, medan Sweco (2014)
och Samlad effektbedömning (2015) underskattat antalet. Medan överskattningen är
mycket stor då det handlar om en överskattning i storleksordningen 1,5 till 4 gånger, är
underskattningen inte lika betydande då den innebär att 60 till 90 procent av
exploateringsplanerna beaktats.
Just på grund av osäkerheter om framtiden och den stora påverkan som
markanvändningen har på resandeprognoser görs ofta känslighetsanalyser. Sådana saknas
helt i Trivector (2008). Däremot redovisas känslighetsanalyser med avseende på resandet
i Sweco (2014) och Samlad effektbedömning (2015). I Samlad effektbedömning (2015)
redovisas även resultat av känslighetsanalyser för anläggningskostnaden. En annan aspekt
som lämnar en del att önska är de svårvärderbara effekterna. I Samlad effektbedömning
(2015) finns de med i avvägningen. Eventuellt hade man kunnat föra en mer utförlig
diskussion om barriäreffekterna.
Av de samhällsekonomiska bedömningar som har granskats är den som redovisas i
Samlad effektbedömning (2015) den mest tillförlitliga. Detta beror på att underlag och
antaganden redovisas transparent, svårvärderbara effekter ingår i bedömningen och att det
genomförs känslighetsanalyser. Dessa omständigheter gör det möjligt att få en
uppfattning om i vilket spann den samhällsekonomiska lönsamheten kan förväntas vara
och i vilken mån antaganden förhåller sig till andra underlag. Bilden som författarna
målar upp om att antagandena varit försiktiga har bekräftats under granskningens gång.
Trots några smärre misstag i de samhällsekonomiska bedömningarna följer de relativt väl
rekommendationerna i ASEK. En annan metodmässig fråga handlar om hur
resandeprognosen tagits fram. För ett projekt av spårvägens dignitet är det befogat att
överväga om inte trafikprognosmodeller borde användas istället för
elasticitetsberäkningar. Även om kostnaden är högre, är analyser med
trafikprognosmodeller mer tillförlitliga och ger betydligt bättre möjligheter att kontrollera
antagandena och därmed större flexibilitet avseende känslighetsanalyser.
4.
UTESTÅENDE FRÅGOR
Definition av jämförelsealternativ (JA), markanvändning och resegenerering kan
diskuteras. Hanteringen av jämförelsealternativet skiljer sig i Trivector (2008) jämfört
med de två nyare kalkylerna.
 Jämförelsealternativ har betydligt tätare busstrafik (18 istället för 12 turer i
maxtimme) => det får betydelse för de operativa kostnaderna
 Trivector (2008) räknar med att spårvagnen på grund av ökade markpriser ger
effekt på byggandet, medan de andra konstanthåller markanvändningen => Enligt
rekommendationer i ASEK finns det möjligheter att skilja på markanvändningen
i jämförelsealternativ från det i utredningsalternativet.
 Antagandena om utbyggnaderna i Trivector (2008) är upp till fyra gånger större
än vad som anges i relevanta kommunala underlag som var tillgängliga vid tiden
för genomförandet av kalkylen.
Sida
13 (15)
Kalkylerna skiljer sig åt mycket och det är främst antagandena kring markanvändningen
och resandet som skiljer dem åt. I samtliga kalkyler används elasticitetsberäkningar för
resegenerering (inte modellberäkning). Metoden är rimlig, men mot bakgrund av att ett
nytt färdmedel introduceras och de förändringar som väntas i markanvändningen kan den
valda metoden vara alltför ”enkel” för att prognostisera det framtida resandet.
Tidsvärde – för både spårväg och buss tillämpas tidsvärdet för buss.
Rekommendationerna saknar tidsvärde för spårvagn, men det kan vara relevant att
använda tidsvärde för tåg när restidsvinst för spårväg värderas.
5.
Denna rapport ingår i den granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande
projektet Spårväg Lund C-ESS som Kommunstyrelsen i Lund den 4 mars 2015 beslutade
att genomföra av en oberoende expertgrupp. Granskningen i denna rapport ingår i
delprojektet som hanterar Ekonomisk hållbarhet (frågeområde 5). Utlåtandet avser
området samhällsekonomiska bedömningar för att påvisa ekonomisk hållbarhet.
Givet beslutad analysmodell har följande övergripande frågeställningar utgjort
utgångspunkt för granskningen:
grunder?
Tre samhällsekonomiska bedömningar av spårvägen har identifierats under
granskningens gång. Den första genomfördes av Trivector 2008 på uppdrag av
Skånetrafiken för att användas som underlag för åtgärdsplaneringen 2010-2020.
Spårvägen kom dock inte med i den nationella planen. I samband med tecknande av
avsiktsförklaringen mellan Lunds kommun, Region Skåne och Trafikverket i april 2013,
beställde Lunds kommun en ny samhällsekonomisk bedömning som redovisas i Sweco
(2014). Syftet var att förbereda arbetet för att komma med i den nationella planen.
Spårvägen kom inte med i den nationella planen, men på uppdrag av kommunen
användes Swecos underlag för att ta fram en samlad effektbedömning i Trafikverkets
mall för bearbetning och godkännande. Trafikverket godkände en bearbetad version av
den samhällsekonomiska bedömningen 2015-02-18. Efter godkännandet publicerades
bearbetningen i en samlad effektbedömning med fem tillhörande bilagor (Samlad
effektbedömning 2015).
För att svara på frågorna om underlaget är rättvisande och ifall samtliga aspekter är
utredda handlar det om att bedöma om indata som använts varit rimliga och om gängse
metoder följts. När det gäller indata finns några frågetecken. Det handlar särskilt om
utbyggnadsplanerna för bostäder och lokaler. Ingångsvärdena har granskats och där källor
inte har angetts har en jämförelse gjorts mot relevanta underlag. Resultatet är att Trivector
(2008) har överskattat antalet boende och arbetsplatser i Brunnshög, medan Sweco (2014)
och Samlad effektbedömning (2015) underskattat antalet. Eftersom markanvändningen
Sida
14 (15)
påverkar resandeprognoserna har antagandena stor betydelse för de samhällsekonomiska
bedömningarna. I Samlad effektbedömning upplyser kalkylupprättaren att beräkningarna
underskattar nyttorna.
På grund av den stora påverkan på resandeprognoser och osäkerheter om i vilken mån
förändringar i omvärldsfaktorer påverkar förutsättningarna bör känslighetsanalyser ingå i
samhällsekonomiska bedömningar. Sådana saknas dock helt i Trivector (2008). Däremot
redovisas känslighetsanalyser med avseende på resandet i Sweco (2014) och Samlad
effektbedömning (2015). I Samlad effektbedömning (2015) redovisas förutom de som
ingår i Sweco (2014) även resultat av känslighetsanalyser för anläggningskostnaden. Det
bör noteras att känslighetsanalyserna med antagandet att kommunens målsättning om
ökad andel resande med kollektivtrafik nås, leder till samhällsekonomisk lönsamhet.
I samhällsekonomiska bedömningar är det sällsynt att alla identifierade effekter kan
uttryckas i kvantitativa och/eller monetära termer. Därför är en kvalitativ beskrivning och
bedömning av hur resultatet påverkar lönsamheten en del av den samhällsekonomiska
bedömningen. Dessa effekter kunde ha behandlats mer utförligt. Det är endast i Samlad
effektbedömning (2015) som de finns med i sammanvägningen. I samband med de
svårvärderbara effekterna kunde Samlad effektbedömning (2015) ha kunnat föra en mer
utförlig diskussion om barriäreffekterna.
Av de samhällsekonomiska bedömningar som har granskats är den som redovisas i
Samlad effektbedömning (2015) den mest tillförlitliga. Detta beror på att underlag och
antaganden redovisas transparent, svårvärderbara effekter ingår i bedömningen och att det
genomförs känslighetsanalyser. Dessa omständigheter gör det möjligt att få en
uppfattning om i vilket spann den samhällsekonomiska lönsamheten kan förväntas vara
och i vilken mån antaganden förhåller sig till andra underlag. Bilden som författarna
målar upp om att antagandena varit försiktiga har bekräftats under granskningens gång.
Trots några smärre misstag i de samhällsekonomiska bedömningarna följer de relativt väl
rekommendationerna i ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyloch
analysmetoder inom transportområdet). En annan metodmässig fråga handlar om
metoden för hur resandeprognosen tagits fram. I samtliga kalkyler används
elasticitetsberäkningar för resegenerering (inte modell¬beräkning). Metoden är rimlig,
men mot bakgrund av att ett nytt färdmedel introduceras och de förändringar som väntas i
markanvändningen kan den valda metoden vara alltför ”enkel” för att prognostisera ett
framtida resande.
Den samlade effektbedömningen följer ett objekt under Trafikverkets
planläggningsprocess och i riktlinjerna anges att det bör ske en uppdatering av den
samlade effektbedömningen vid uppdateringar av underlag. Om enbart kostnadskalkylen
ändras räcker det att räkna om kostnadsberoende nyckeltal. Om justeringar sker som
innebär förändringar av utformning, tänkt trafikering eller tidtabell föranleds en
revidering av samlad effektbedömning även på nyttosidan. Mot bakgrund av den
pågående granskningen kan förutsättningarna för den senaste samhällsekonomiska
bedömningen komma att justeras. Detta föranleder en uppdatering av den samlade
effektbedömningen.
Sida
15 (15)
BILAGA 9
Mötesförteckning
Inom ramen för granskning av spårväg har följande möten ägt rum.
Expertgruppen




9/4
22/4
4/5
19/5


1/6
2/6
Startmöte
Frågeställningar och experter
Inledande analyser (experterna)
Experternas lägesrapport från sakområdesexperterna samt analys av
helheten
Presentation från sakområdesexperterna
Analys av resultat
Frågeområde 1, 3 och 4

Uppstartsmöte, gemensamt för delprojekten Hållbar stadsutveckling, Stadsmiljö
& kulturmiljö samt Störningar & emissioner, den 5 maj 2015.
Frågeområde 2

Uppstartsmöte, delprojekt Resandeunderlag, den 4 maj 2015.
Frågeområde 5

Uppstartsmöte, delprojekt Kostnadskalkylering, den 8 maj 2015.

Uppstartsmöte, delprojekt Samhällsekonomi, den 8 maj 2015.

Intervjuer med Ole Kasimir och Håkan Lockby, den 13 maj 2015.
Projekt
Författare
Expertgruppen
Version
1.0
Sida
1 (1)
BILAGA 10
Handlingsförteckning
Dokument
Filnamn
Utredningar spårväg, tillväxt, attraktivitet, kapacitet
mm
Lätt spårtrafik: En
Lätt-spårtrafik-i-Skåneinledande studie (pdf)
inledande-studie2007.pdf
Förstudie 2011: Spårväg
Lund C till ESS (pdf)
Systemanalys för buss,
superbuss och spårvagn
(pdf)
110502 Förstudie Spår
Lund C till
ESS_lågupplöst.pdf
Rapport Systemanalysen
120528.pdf
Rapport: Alternativa
utformningar av
kollektivtrafiksystem
mellan Lund C och ESS
(pdf)
PM Skånetrafiken:
Spårvagn kontra buss:
Kapacitet, kostnader och
intäkter (pdf)
Rapport Nyttan med
spårväg - katalysator för
attraktivitet och tillväxt
(pdf)
Alternativa utformningar
av
kollektivtrafiksystem_20
12-11-19.pdf
Rapport Stadsplanering
och fastighetsvärden Spårväg Lund C till ESS
(pdf)
Samrådsunderlag väg 22
– Trafikplats Ideon
Evidens
Fastighetsvärden spårväg i Lund 2012-1212.pdf
Trafikverket Samrådsunderlag väg 22
– Trafikplats Ideon
XSY304_sparvag_i_lund_
seb_20150211_g.pdf
Carmen HassClau_Trafikforumartikel
Trivector (2008)
Samhällsekonomisk
värdering av spårväg i
Skåne
Samhällsekonomi
Artikel -referens
PM Spårvagn kontra
Buss Lundalänken
130531.pdf
Nyttan med spårväg
2013-05-08.pdf
Sweco (2014)
Samhällsekonomi –
spårväg Lund C till ESS:
Huvudsakligt Innehåll
Dokumenttyp
Status
Datum
1
2
Studie för sydvästra Skåne
för att belysa behov,
förutsättningar och
möjligheter att införa lätt
spårtrafik i Skåne.
Förstudie för spårväg Lund C
- ESS
Rapport
Publicerad
Maj 2007
x
x
Rapport
Publicerad
2011-05-02
x
x
Systemanalys för buss,
superbuss och spårvagn i
Malmö. Målet med
rapporten är att uppdatera
och konkretisera strategin
för framtidens
kollektivtrafik, linje för linje.
En jämförelse av Buss,
Spårväg och BRT mellan Lund
C och ESS
Rapport
Publicerad
2012-05-28
PM
Publicerad
2012-11-19
Resandeprognoser för
Spårväg Lund C – ESS kopplat
till kapacitet för olika
trafikslag
Studie av nyttor, attraktivitet
0ch tillväxt som kan härledas
till etablering av
spårvägslinjer i Malmö, Lund
och Helsingborg.

Vilka nyttor kan
härledas till
etableringen av
spårväg?

Vilket värde har dessa
nyttor?

Finns det nyttor som
måste uppstå för att
motivera spårvägar?

Hur ska dessa nyttor
tas tillvara?
Belysning av spårvägens
påverkan på
stadsplanering/tillväxt och
fastighetsvärden
Utredning från Trafikverket
PM
Publicerad
2013-05-31
PM
Publicerad
PM
Publicerad
Samhällsekonomisk analys
enligt trafikverkets modell.
Referensartikel rörande
spårväg och stadsutveckling
Trivector (2008)
Samhällsekonomisk
värdering av spårväg i Skåne
– exempel i Malmö, Lund
och Helsingborg, Joel
Hansson, PG Andersson och
Lena Winslott Hiselius,
Trivector traffic. Lund,
november 2008.
Samhällsekono
misk analys
Forskningsartikel
Rapport
Sweco (2014)
Samhällsekonomi – spårväg
Lund C till ESS: En analys av
spårvagnstrafik jämfört med
en utbyggnad av
busstrafiken, Ola
Wilhelmsson, Kirsten
Rapport
Utredning
Publicerad
Maj
2013
3
x
4
5
x
x
x
x
ö
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2012-12-12
x
x
x
x
2013-04-26
x
x
x
x
x
2015-02-11
x
x
x
x
Dokument
Filnamn
Samlad
effektbedömning (2015)
Spårväg i Lund,
fördjupad utredning,
XSY304
Bilaga till rapport
Trafikverket
Samlad
effektbedömning, Bilaga
2: PM SEK SPIS Lund
2015-02-17 ver 2.0.pdf
Bilaga till rapport
Samlad
Trafikverket
3: PM
Samhällsekonomiska
kalkyler Lund 2015-0217
Bilaga till rapport
Samlad
Trafikverket
5: Kostnadskalkyl,
Kostnadsanalys av
Lundalänken (2011)
Bilaga till rapport
Bilaga 4 - Prognos
Trafikverket
resande och beräkning
trafikekonomi Lund NE
TrV 10 ma....pdf
Referensbilaga till
PM SEK SPIS Lund 2015rapport Trafikverket
02-17 ver 2.0.pdf
Kommunala planer och policys
Översiktsplan för Lunds

Plankarta
kommun
lågupplöst.pdf

Regleringskarta A1
uppdaterad 201201-24

Ställningstaganden
ÖP 2010

Särskild
sammanställning
enligt miljöbalken

Webversion UBP

ÖP 2010 till weben
avdelning 1

ÖP 2010 till weben
avdelning 2

ÖP 2010 till weben
avdelning 3 och 4
Översiktsplan 1998
Förändringskarta
Markanvändningskarta
Regleringskarta
ÖPL-98
LundaEko II: Lunds
LundaEko II antagen av
kommuns program för
KF 2014-05-23
ekologiskt hållbar
utveckling 2014-2020
(pdf)
LundaMaTs III: Strategi
för hållbart
transportsystem i Lunds
kommun
Lundamats 2
Lundamats_III.pdf
Policy för gång- och
cykeltrafik i Lunds
kommun (pdf)
Trafikstrategi för Lund
NE/Brunnshög
Gång_cykelpolicy
080311.pdf
Lundamats ii strategi
Trafikstrategi Lund
NE_Brunnshög_2012-1126.pdf
Wretstrand och Hans
Danielsson, Sweco, 2014-0310.
Samlad effektbedömning
(2015) Spårväg i Lund,
fördjupad utredning, XSY304,
framtagen av Ola
Wilhelmsson Sweco,
granskad och godkänd av
Trafikverket 2015-02-18.
Dokumenttyp
Status
Datum
1
2
3
4
Rapport
5
ö
x
Bilaga rapport Trafikverket
Bilaga
2015-02-17
x
Bilaga
2015-02-17
x
Bilaga
x
Bilaga
x
Referensbilaga rapport
Trafikverket
Referensbilaga
Översiktsplan för
kommunen. Planen visar
grunddragen i användningen
av mark- och vattenområden
och i bebyggelseutvecklingen
och hur riksintressen ska
tillgodoses enligt miljöbalken
ÖP.
Styrdokument
Beslutad i
KF 101028
Äldre översiktsplan för
kommunen
ÖP.
Styrdokument
Antagen KF
980528
Viktigast styrdokument för
politiker och tjänstemän i
Lunds kommun i arbetet för
en hållbar utveckling. Bygger
på de nationella
miljökvalitetsmålen.
Strategi för hållbart
kommun
Styrdokument
Beslutad
KF 2014-0523
x
x
Styrdokument
Antagen i
KF
2014-05-07
x
Strategi för hållbart
kommun
Policy för gång- och
cykeltrafik i Lunds kommun
Styrdokument
Antagen i
KF
2006-10-24
x
Styrdokument Policy
2007-12-05
x
Fördjupningsdokument för
trafikplaneringen som
kompletterar övriga policyoch plandokument för
området. Underlag till FÖP
för Brunnshögsområdet
Strategi
Antagen av
TN 5/12
2007
Beslutad
November
2012
x
2015-02-17
2015-02-02
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Dokument
Filnamn
Dokumenttyp
Status
Datum
1
2
3
4
5
Kollvision 2020
Kollektivtrafikvision
Lund 2020
Styrdokument
Beslutad
September
2011
x
x
x
x
x
LundaMats I
LundaMaTs kortversion
Skånetrafiken och Lunds
kommun: Gemensam
målbild och plattform för
genomförande av viktiga
åtgärder så att
kollektivtrafikens
konkurrenskraft kan höjas
och attrahera fler resenärer.
Grundar sig på Vision 2025
Första versionen av
LundaMats
Parkeringsnorm för cykel
och bil i Lunds Kommun
Parkeringsnorm Lund
2013
x
x
x
Mark och
bostadsförsörjningsprog
rammet (MBF)
MBP 2014-2016 140127
x
x
x
Visionsdokument och prognoser
Lund Vision 2025 (pdf)
Vision_broschyrwebb.pdf
Skånes
Region Skåne
befolkningsprognos
Befolkningsprognos_201
2012-2021 (pdf)
2.pdf
Strukturbild för Skåne
(en annan webbplats)
Strategier för den
flerkärniga Skåne (pdf)
Utbildnings- och
arbetsmarknadsprognos
för Skåne – med sikte på
2020 (pdf)
Satsningar på
kollektivtrafik för ökat
bostadsbyggande (pdf)
Strukturbild_Slutrapport
_RegionSkåne.pdf
Region Skåne.
Utbildnings- och
arbetsmarknadsprognos
för Skåne med sikte på
2020.pdf
Satsningar på
kollektivtrafik för ökat
bostadsbyggande.pdf
Tema PM Planera
klimatsmart! Fysiska
strukturer för minskad
miljöpåverkan (pdf)
ESS Max IV i regionen –
TITA rapport
Samhällsplanering och
transportinfrastruktur
Rapport Planera
klimatsmart web.pdf
En jämförelse av Lunds
tätorts utveckling
130523_40 år framåt_40
år
bakåt_komprimerad.pdf
Långsiktig ekonomisk
analys för Lunds
kommun
Långsiktig ekonomisk
analys för Lunds
kommun 2015.pptx
TA1.pdf
Detaljplan spårväg Lund C - ESS
Clemenstorget - Bredgatan
Samrådsredogörelse
Utlåtande
Planbeskrivning
Miljökonsekvensbeskriv
ning
Buller och vibrationer
Kommunens program för
förberedelse för och
genomförande av de
detaljplaner som reglerar
utbyggnaden av områden för
boende och verksamheter.
MBP utgår från kommunens
översiktsplan (ÖP 2010) och
utbyggnadsprogram (UBP
2008-2013).
Antaget KF
dec 2013
Kommunens vision för 2025
Vision
Fastställd
KS jan 2009
2009-01-15
Skånes befolkningsprognos
2012-2021. Prognosens
basår är Skånes befolkning
den 31 december 2011
Fysiks planering med
regionala skalan i fokus
Rapport
2012
x
x
x
Strategi
2013-12-16
x
x
x
Prognos över
storstadsregionernas
kompetensförsörjningsbehov till 2020
Prognos
2012
Region Skåne: Studie om
sambanden mellan
infrastrukturinvesteringar i
kollektivtrafiken och ett ökat
bostadsbyggande.
Region Skåne: Klimatsmart
stadsplanering
Rapport
PM
2014
Kunskapshöjare för att visa
vad etableringen av de nya
anläggningarna ESS och Max
IV kan innebära för
samhällsplaneringen
En jämförelse av Lunds
tätorts utveckling under 40
år mellan 1970-2010 och ett
möjligt scenario för
Brunnshögs utveckling
mellan 2010-2050.
Rapport från PwC - Analysen
ska ta sin utgångspunkt i den
demografiska utvecklingen
och omfatta de
investeringsbehov i till
exempel skolor,
äldreboenden och förskolor
Rapport. Region
Skåne
2012
x
x
x
x
x
x
x
x
Rapport
x
x
Rapport
x
x
2014-01-14
2014-08-07
2014-08-07
2014-08-07
2014-08-07
ö
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Dokument
Detaljplan
Illustrationsplan
Tjänsteskrivelse
Yttrande
Yttrande
Filnamn
Förslag till detaljplan för
spårväg Clemenstorget –
Bredgatan i Lund i Lunds
kommun
Granskning av detaljplan
Getingevägen - Tornavägen
Utlåtande
Planbeskrivning
ning
Detaljplan A
Illustrationsplan A
Detaljplan B
Illustrationsplan B
Tjänsteskrivelse
Yttrande
spårväg Getingevägen –
Bredgatan i Lund i Lunds
kommun
Yttrande
Tornavägen – Motorvägen E22
Utlåtande
Planbeskrivning
ning
Detaljplan A
Illustrationsplan A
Detaljplan B
Illustrationsplan B
Tjänsteskrivelse
Yttrande
spårväg Tornavägen –
Motorvägen E22 i Lund i
Lunds kommun
Yttrande
Motorvägen – norr om Solbjersvägen
Utlåtande
Planbeskrivning
ning
Detaljplan A
Illustrationsplan A
Detaljplan B
Illustrationsplan B
Tjänsteskrivelse
Yttrande
spårväg Motorvägen –
Norr om Solbjersvägen i
Lund i Lunds kommun
Yttrande
Norr om Solbjersvägen - Odarslövsvägen
Utlåtande
Dokumenttyp
Yttrande fr. länsstyrelsen om
förslag till detaljplan för
spårväg
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
Yttrande från länsstyrelsen
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
spårväg
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
spårväg
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
spårväg
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
Status
Länsstyrelsen
har inga
synpunkter
Datum
1
2
3
4
5
2014-01-14
2014-01-14
2014-08-15
2013-06-25
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2014-05-12
x
x
x
x
x
2014-01-14
2014-08-07
2014-08-07
2014-08-07
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2014-05-12
x
x
x
x
x
2014-01-14
2014-08-07
2014-08-07
2014-08-07
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2014-05-12
x
x
x
x
x
2014-01-14
2014-08-07
2014-08-07
2014-08-07
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2014-05-12
x
x
x
x
x
2014-01-14
2014-08-07
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2014-08-07
2014-01-14
2014-01-14
2014-01-14
2014-01-14
2014-08-15
2013-06-25
Länsstyrelsen
har inga
synpunkter
2014-08-07
2014-01-14
2014-01-14
2014-01-14
2014-01-14
2014-08-15
2013-06-25
Länsstyrelsen
har inga
synpunkter
2014-08-07
2014-01-14
2014-01-14
2014-01-14
2014-01-14
2014-08-15
2013-06-25
Länsstyrelsen
har inga
synpunkter
ö
x
x
x
x
Dokument
Planbeskrivning
ning
Detaljplan A
Illustrationsplan A
Detaljplan B
Illustrationsplan B
Tjänsteskrivelse
Yttrande
Yttrande
Filnamn
spårväg Norr om
Solbjersvägen Odarslövsvägen Lund i
Lunds kommun
Odarslövsvägen - Spårvagsndepån
Utlåtande
Planbeskrivning
ning
Detaljplan A
Illustrationsplan A
Detaljplan B
Illustrationsplan B
Tjänsteskrivelse
Yttrande
spårväg Odarslövsvägen
- Spårvagnsdepån i Lund
i Lunds kommun
Yttrande
Beslut
Lst beslut avslå
överklagande detaljplan
Clemenstorget.pdf
Beslut
Lst beslut avslå
E22.pdf
Beslut
Lst beslut avslå
Getingevägen.pdf
Beslut
Lst beslut avslå
Odarslövsvägen.pdf
Beslut
Lst beslut avslå
Solbjervägen.pdf
Beslut
Lst beslut avslå
Tornavägen.pdf
Angränsande planer längs kunskapsstråket
Kommunalägd mark
Kommunalägd mark.pdf
längs stråket
FÖP Brunnshög
FÖP Brunnshög
Mål och Vision LundNE
Brunnshög
Ramprogram_SVS
Mål och Vision LundNE
Brunnshög_120930
Ramprogram_SVS
Dokumenttyp
spårväg
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
spårväg
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
Yttrande
Länsstyrelsen
Skåne län
Beslut fr. Länsstyrelsen om
överklagande av kommuns
beslut om antagande av
detaljplan
detaljplan
detaljplan
detaljplan
detaljplan
detaljplan
Beslut
Länsstyrelsen
Skåne län
Karta över kommunalägd
mark på brunnshög och längs
Sölvegatan
Brunnshög
Ramprogram för science
Village Scandinavia. Vid
Spårvägshållplats ESS
Status
Datum
1
2
3
4
5
2014-08-07
2014-08-07
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2014-05-12
x
x
x
x
x
2014-01-14
2014-08-07
2014-08-07
2014-08-07
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2014-08-07
2014-01-14
2014-01-14
2014-01-14
2014-01-14
2014-08-15
2013-06-25
Länsstyrelsen
har inga
synpunkter
2014-08-07
2014-01-14
2014-01-14
2014-01-14
2014-01-14
2014-08-15
2013-06-25
x
x
Länsstyrelsen
har inga
synpunkter
Avslag
2014-05-12
x
x
x
x
x
2015-04-20
x
x
x
x
x
Beslut
Länsstyrelsen
Skåne län
Avslag
2015-04-20
x
x
x
x
x
Beslut
Länsstyrelsen
Skåne län
Avslag
2015-04-20
x
x
x
Beslut
Länsstyrelsen
Skåne län
Avslag
2015-04-20
x
x
x
x
x
Beslut
Länsstyrelsen
Skåne län
Avslag
2015-04-20
x
x
x
x
x
Beslut
Länsstyrelsen
Skåne län
Avslag
2015-04-20
x
x
x
x
x
x
x
2012-03-02
x
x
x
x
Måldokument
2012-09-30
x
x
x
x
Ramprogram
2013-10-04
x
x
Plandokument
Antagen i
KF 131209
ö
x
x
x
x
Dokument
Filnamn
Trafikstrategi Lund NE
Brunnshög
Trafikstrategi Lund
NE_Brunnshög_2012-1126
Ramprogram för
medicon village och
sölvegatan
Ramprogram för
Medicon Village och
företagsstråket
Sölvegatan
Ramprogram Lund C
Ramprogram lund c
Solbjer antagen
detaljplan
Solbjer antagen
detaljplan
Detaljplan för del av
Östra Torn 27:2 Lunds
kommuns (Solbjer)antagen
Överklagande av
detlajplan Solbjer
Solbjer detaljplan
Dom Mark- och
miljödomstolen 201501-27, Växjö Tingsrätt
Dom Mark- och
miljödomstolen 201501-27
DOM Kammarrätten
förhandsbesked
KGG_5566-10
Ramprogram Ideon
Pålsjö
RAMPROGRAM FÖR
SJUKHUSOMRÅDET OCH
SÖDRA
UNIVERSITETSOMRÅDET
Lunds universitets
campusplan
Dispositionsplan
Brunnshög
Detaljplan ESS
Detaljplan ESS
Detaljplan ESS
Detaljplan ESS
Detaljplan ESS
Detaljplan ESS
Projektinformation
Solbjer detaljplan
Solbjer detaljplan
Överklagande x 5
Antagandehandling
Linero Norränga Stora
Råby sid 1-38
Antagandehandling
Linero Norränga Stora
Råby sid 39-74
Ideon Pålsjö
Programmet_100412_w
ebkvalitet
Ramprogram SUSLund o
sLU 130515_sid 148_lågupplöst.pdf
Ramprogram SUSLund o
sLU 130515_sid 4996_lågupplöst.pdf
Campusplan_26_nov_20
12_liten
Dispositionsplan
Centrala Brunnshög
20150420
BN
Genomförandebeskrivni
ng 2012-09-06, rev.
2013-01-08 Dpl för Östra
Odarslöv 13_5 m fl.pdf
BN Planbeskrivning
2012-09-06, rev. 201301-08 Detaljplan för
Östra Odarslöv 13_5 m
fl.pdf
BN Samrådsredogörelse
2012-09-06 Dpl för Östra
BN Utlåtande 2013-0108 Detaljplan för Östra
PÄ25-2002a_P49_201304-25_ESS_ A3 Dplfärg.pdf
PÄ25-2002a_P49_201304-25_ESS_ A3 Illustrfärg.pdf
Dokumenttyp
Status
Strategi
Datum
1
2012-11-26
2
3
4
5
x
Ramprogram för Medicon
Village och Sölvegatan.
Ligger längs spårvägsstråket.
Ramprogram
Samråd har
hållits
2014-05-05
x
x
x
Ramprogram för området
kring Lunds central
KF-beslut 2014-05-22
Godkännande av detaljplan
KS-beslut 2014-05-07
Godkännande av detaljplan
Tjänsteskrivelse,
kommunkontoret –
godkännande av detaljplan
Ramprogram
2015-03-10
x
x
x
Beslut
Samråd har
hållits
Antagen
2014-04-09
x
x
x
x
x
Beslut
Antagen
2014-05-07
x
x
x
x
x
Tjänsteskrivelse
2014-04-24
x
x
x
x
x
Överklanden av detaljplan
Solbjer som inkommit till
Länsstyrelsen Skåne län
dom Mark- och
miljödomstolen 2015-01-27,
inklusive lst beslut om
Solbjer
Kammarrättens dom 2011
om nekat förhandsbesked
att bygga bostad inom
korridoren för etapp 2 (från
ESS söderut mot Dalby),
beslutet grundas på
Överklagande
140624140630
x
x
x
x
x
Dom
2015-01-27
x
x
x
DOM
2011
x
x
x
Antagandehand
ling
2008-05-28
x
x
x
Antagandehand
ling
2008-05-28
x
x
x
Ramprogram
2010-04-08
x
x
x
Ramprogram
2013-05-15
x
x
x
2012-11-26
x
x
x
2015-04-20
x
x
x
Genomförande
beskrivning detaljplan
2013-01-08
x
x
x
Planbeskrivning detaljplan
för ESS
Planbeskrivning
2013-01-08
x
x
x
Samrådsredogörelse för
detaljplan ESS
Sanrådsredogör
else
2013-01-08
x
x
x
Utlåtande
byggnadsnämnden,
detaljplan ESS
Planritning ESS
Utlåtande
2013-01-08
x
x
x
Planritning
2013-04-25
x
x
x
Planritning ESS
Planritning
2013-04-25
x
x
x
Ramprogram för området
kring Ideon Pålsjö kring hpl
Ideontorget
Plandokument för utveckling
av campusområdet
Syftet med
dispositionsplanen är att
skapa
planeringsförutsättningar
för att uppnå målen för
området.
ö
Dokument
Filnamn
Ledningsgrupp 131122
Politisk styrgrupp
140407
Politisk styrgrupp
140623
Politisk styrgrupp
141124
Politisk styrgrupp
150213
Politisk styrgrupp
150304
Politisk styrgrupp
150306
Mötesbilaga 1
Mötesbilaga 2
Avsiktsförklaringar
Avsiktsförklaring
trafikverket, region
Skåne och Lunds
kommun avseende
spårvägen
Avsiktsförklaring Lunds
Kommun regionen
avseende spårvägen
1
2
3
4
5
ö
x
Minnesanteckningar
Minnesanteckningar
Minnesanteckningar
Arbetsmate
rial.
Godkänns
vid
nästkomma
nde möte
ARBETSMATERIALARBETSMATERIAL-
x
2015-03-04
x
2015-03-06
x
Bilaga 1 - Beslutsärende
Begära förlängning av
Elena-avtalet med
EIB_15025
Bilaga 2 Avtalsförslag_Samarbets
avtal för SPIS_150225
Avsiktsförklaring Lund Skånetrafiken.pdf
Se vänsterkolumnen
Se vänsterkolumnen
Avsiktsförklaring
införande spårvägstrafik
ÖK Lundalänken
1999.pdf
Finansieringsavtal för
projekt väg E22
trafikplats Ideon
avsiktsförklaring
helsingborg.pdf
Avsiktsförklaring
avsiktsförklaring
malmö.pdf
Beslut avsiktsförklaring
KS beslut 090618 §
210.pdf
Tekniska nämnden
Datum
x
Se vänsterkolumnen
Beslut
Beslut om budget (EVP)
för 2013-2015
för 2014-2016
för 2015-2017
TN investeringsprövning
141119
Tekniska nämnden
Status
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Avsiktsförklaring för
spårväg Lund C-ESS
slutversion
20130415_1.pd
Avsiktsförklaring
avseende Lundalänken
Finansieringsavtal E22
Ideon
Dokumenttyp
Avsiktsförklaring införande
spårvägstrafik – Helsingborgs
stad
Avsiktsförklaring införande
spårvägstrafik – Malmö stad
– till Region Skåne
Kommunstyrelsen i Lunds
kommun -beslut avseende
avsiktsförklaring för
införande av spårvägstrafik i
Malmö, Lund och
Helsingborg
x
x
x
x
2013-04-02
x
2013-04-19
x
1999-01-20
x
2009-06-30
x
Avsiktsförklarin
g
2009-09-23
x
Avsiktsförklarin
g
2009-05-28
x
Beslut
2009-06-18
x
Beslutad
politiskt i
kommun
och region
x
En mängd filer
Se vänsterkolumnen
x
En mängd filer
Se vänsterkolumnen
x
En mängd filer
Se vänsterkolumnen
x
Flera filer
Se vänsterkolumnen
x
§ 73 Tekniska nämndens
skrivelse inför EVP 20162018 med budget 2016
Dnr TN 2014/0680
TN Tjänsteskrivelse
2015-04-07 EVP.pdf
Budget 2016-2018
Beslut
2015-04-15
x
x
x
x
x
Budget 2016-2018
Underlag till
beslut
2015-04-07
x
x
x
x
x
Dokument
Filnamn
Dokumenttyp
1
2
3
4
5
Tekniska nämnden
Bilaga A Anlagda
arealer.pdf
Bilaga B
Balansräkningsenhet
Brunnshög komplett.pdf
Bilaga C Investeringsplan
komplett.pdf
Beslut spårväg
Budget 2016-2018
Underlag till
beslut
Underlag till
beslut
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Underlag till
beslut
Beslut
x
x
x
x
x
2009-2014
x
x
x
x
x
Skrivelse
2015-02-24
x
Tjänsteskrivelse
2015-05-18
x
x
x
x
x
Budget 2016-2018
beslut
2015-05-27
x
x
x
x
x
Gällande tidplan för
projektet
Tidplan
Kostnadsanalys av
Lundalänken.pdf
Konstadsanalys med
succesivprincipen
Rapport
130703_Textdelen drift
o underhåll_Utkast.
Kostnadsbedömning för drift
och underhåll rapport med
en tillhörande kalkyl.
(Enhetspriser Och
frekvenser) Kalkylen
arbetades fram tillsammans
med både Göteborgs
Spårvägar och tekniska
kontoret i Norrköping.
PM

Lunds mängder inlagda i
Malmös successiva kalkyl för
spårväg. Succesiva kalkylen
bygger på kostnader och
frekvenser i SPIS-rapporten
130703.
Tekniska nämnden
Tekniska nämnden
Samlat beslutsdokument
KS, KF Lunds kommun
Lokalinvesteringsprocess
EVP och budget 20162018
Beslut om EVP och
budget 2016-2018
Gällande tidplan
Ekonomi:
Osäkerhetsanalys med
Succesivprincipen - En
kostnadsanalys av
Lundalänken (pdf)
Spis - Kostnader för drift
och underhåll av
infrastruktur
Drift och underhåll
Kalkyl byggkostnader
Underlag byggkostnader
KS Tjänsteskrivelse
2015-02-24
Lokalinvesteringsprocess
Ekonomi- och
verksamhetsplan 20162018
med budget för 2016
Ekonomi- och
verksamhetsplan 20162018
med budget för 2016
Tidplan 2014-06-13
beslutad på politisk
styrgrupp
140520
Lundaversion av
Malmös Kalkyl
131015 spårvagnar
- flik databas.pdf

140520
Lundaversion av
Malmös Kalkyl
131015 spårvagnar
– flik översikt.pdf
150323_Kalkyl
byggkostnader Lund CESS_arbetsmaterial
Bilaga belysning a.pdf
Bilaga belysning b.pdf
Bilaga kanalisation.pdf
Bilaga
kontaktledning.pdf
Bilaga signalstyrning.pdf
Bilaga spår 1.pdf
Bilaga spår 2a.pdf
Bilaga spår 2b.pdf
Bilaga spår 2c.pdf
Bilaga spår 3.pdf
Bilaga
telekommunikation.pdf
Bilaga trafiksignaler.pdf
Sammanställning_kostna
der_blad 1
sammanställning.pdf
der_blad 2 spår.pdf
der_blad 3 växlar.pdf
der_blad 4 spår UB .pdf
Budget 2016-2018
Budget 2016-2018
Beslut rörande avtal, ELENA,
finansiering och
avsiktsförklaringar
Tjänsteskrivelse från
kommunkontoret avseende
ny lokalinvesteringsprocess i
Budget 2016-2018
Mängder, á-priser och
frekvenser i ”databas”.
Resultatet i ”översikt”.
Samanställning kostnader
Underlag för kalkyl
Status
beslutad på
politisk
styrgrupp
Datum
ö
x
2014-06-23
x
2011-03-01-02
x
Utkast
2013-07-03
x
PM
ARBETSMA
TERIAL
2014-05-20
x
Sammanställnin
g
ARBETSMA
TERAL
2015-03-23
x
2015-03-02
2015-03-02
2015-04-27
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Dokument
Filnamn
der_blad 5 bro.pdf
der_blad 6 signal.pdf
der_blad 7
kontaktledning.pdf
der_blad 8
strömförsörjning.pdf
der_blad 9
telekommunikation.pdf
der_blad 10
gatuanpassning.pdf
der_blad 11
hållplatser.pdf
der_blad
12ledningsomläggningar
.pdf
der_blad 13
byggherrekostnader.pdf
11-312 Preliminära
markanvisningar på
Solbjer i Lund.docx
Kalkylmodell NAI Svefa
Brunnshögaretsmaterial.xlsx
PM Exploateringskalkyl
2014-01-15
slutversion.pdf
Rapport_
Finansiering_110927.pdf
Wihlborgs Science
Village.pdf
Sammanställning
byggrätter 26 nov
Protokoll TN 2011-06-08
- justerat
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Preliminära markanvisningar
på Solbjer i Lund
x
Preliminära
markanvisningar
Kalkylmodell
Exploateringskalkyl
Finansieringsrapport
Tävlingsbidrag
Underlag
Beslut
Kalkylmodell NAI Svefa
Brunnshög-arbetsmaterial
Kommunikationsplan
Organisation
Organisation
Kommunikationsstrategi
Spårväg Lund Hösten
2013.pdf
Kommunikationsplan201
5_arbetsmaterial_20150
402.pd
Gällande organisation
Spårväg Lund C ESS_150129.pdf
Gammal organisation
Spårväg Lund C – ESS
130312
Utformning & Gestaltning;
Designkoncept: Vagn
Designkoncept_SPIS_20
och hållplats (pdf)
13-06-17.pdf
Riktlinjer för gestaltning:
Spårväg Lund C-ESS, del
1 Bakgrund och analys
(pdf, 5 Mb)
Kalkyl
Status
Datum
1
2
3
Arbetsmate
rial
Rapport
4
5
ö
x
PM
x
Arbetsmate
rial
x
x
Underlag för markanvisning
§ 136 Preliminära
markanvisningar på Solbjer i
Lund
Projektstyrningsdokument
Riskanalys
130301_Risklista
Spårväg Lund C ESSavstämning 150325.pd
Beslutsplan
Beslutsplan 150319
Kommunikationsstrategi
Dokumenttyp
x
Beslut
2011-06-08
Projektstyrning
Arbetsmate
rial
130301, rev
150325
x
Projektstyrning
Arbetsmate
rial
Rev 150319
x
2013
x
Projektstyrning
Gällande organisationsplan
för hela projektet.
x
Projektstyrning
Arbetsmate
rial
2015-04-02
x
Projektstyrning
Beslutad på
politisk
styrgrupp
140623,
politiker
justerade
150129
x
Tidigare organisation innan
gemensam
projektorganisation
x
Gestaltning för vagnar och
hållplats
Konceptdesign
Del1_Bakgrund_och_an
alys_s1-30.pdf
Gestaltning för den
planerade
spårvägssträckningen
Riktlinjer
Del2_Principer_for_utfo
rmning_och_byggnadsve
rk_s31-66.pdf
planerade
Riktlinjer
Beslutad i
SPIS
politiska
styrgrupp
Beslutat i
KS Lund
maj 2013
x
2014-02-05
x
x
Beslutat i
KS Lund
2014-02-05
x
x
Dokument
2 Utformningsprinciper
(pdf, 18 Mb)
3 Utformning av
sträckan (pdf, 36 Mb)
En god helhetslösning
för spårvägen i staden –
Trafiksäkerhet som en
integrerad del i
stadsbyggandet och i
människors beteende
Träd vid spårväg
Filnamn
Dokumenttyp
Status
Datum
1
Del3_Utformning_fortsa
tt_arbete_s67-130.pdf
planerade
Riktlinjer
Beslutat i
KS Lund
2014-02-05
x
x
PM – En god
helhetslösning för
spårvägen i staden (pdf)
Beskriver hur
trafiksäkerheten
implementeras som en del
av gestaltningen vid
utformning av spårvägen
PM
2013-12-12
x
x
Träd_vid_spårväg.pdf
Utredning av trädplacering
och arter i anslutning till
spårvägen
Ansökan till Länsstyrelsen
Skåne om
byggnadsminnesförklaring –
träden på Clemenstorget
Beslut från länsstyrelsen
x
x
Ansökan om
byggnadsminnesförklari
ng - Clemenstorget
Ansökan om
ng - Clemenstorget
Beslut - Ansökan om
ng - Clemenstorget
Beslut väckt fråga om
ng av Clemenstorgets
plataner och lindar
Underrättelse av
ansökan angående väckt
fråga om
ng av Clemenstorgets
plataner och lindar
Bedömning av träden på
Sölvegatan Norra
Utkast träd på St
Laurentiigatan Lund
Underrättelse av
ansökan
Trädinventering
Trädinventering
Miljö:
Rapport Spårväg Lund CESS: Buller och
vibrationer (pdf)
(uppdaterad)
Rapport Elektriska och
magnetiska fält från
spårvägstrafik (pdf)
Kunskapsöversikt –
Anteckningar
Samråd buller och
vibrationer
2
3
Skrivelse
Avslutad
2013-10-29
x
x
beslut
Avslag
2014-02-27
x
x
4
Underrättelse från
länsstyrelsen Skåne
Underrättelse
2013-12-19
x
x
Bedömning av träden på
Sölvegatan Norra
Utkast träd på St
Laurentiigatan Lund
Rapport
2013-05-02
x
x
Rapport
2012-12-13
x
x
2013-10-14.pdf
Fortsatt utredning avseende
stomljud under framtagande
Rapport
2013-10-14
x
Elektriska och
magnetiska fält.pdf
Rapport elektromagnetiska
fält. Fortsatt utredning gjord.
Finns som arbetsmaterial
Kunskapsöversikt
Rapport
2012-05-20
x
Rapport
2010-04-02
x
Anteckningar
2014-06-23
x
2014-11-04
x
Rapportkunskapsöversiktslutrapport.pdf
140623 Samtal med
miljöjurist Magnus Berg
141104_PM_Samrådsun
derlag_inkl_bilagor
yttrande samråd
igenfyllnad av
fördröjningsmaga.
130522_MA_BoV_SUS
Samråd buller och
vibrationer
130523_BoV_bio_eko_
mm_final
Samråd buller och
vibrationer
130523_BoV_KC
Samråd buller och
vibrationer
130523_MA_BoV_ESS
Utformningsplan
Utformningsplan
Utformningsplan
ITD-02-PLR-B100
ITD-02-TNR-A400
ITD-02-TNR-B100
P00X9402
P00X9403
P00X9404
Underlag för samråd enligt
miljöbalken 12 kap 6 §
avseende igenfyllnad av
fördröjningsmagasin i Solbjer
Yttrande länsstyrelsen
Möte avseende
buller och vibrationer kring
spårväg Lund C - ESS
Möte avseende
Möte avseende
Möte avseende
INFRA stad
St Laurentigatan
Getingevägen
Ledningar längs Lundalänken
Befintliga ledningar
Lundalänkenspårvägsutbyggnad
Befintliga ledningar
Lundalänkenspårvägsutbyggnad
Yttrande
x
Anteckningar
2013-05-22
x
Anteckningar
2013-05-23
x
Anteckningar
2013-05-23
x
Anteckningar
2013-05-23
x
ritning
ritning
ritning
ritning
ritning
x
x
x
x
x
ritning
x
5
ö
Dokument
Filnamn
Geoteknisk
undersökning grundvatten
IGD130001_PM_SWECO
_IDOM
Buller - lagrådsremiss
Buller lagrådsremiss
april 2015
SWECO - geoteknisk
undersökning för
planerad spårväg mellan
Lund C och ESS - grundvatten
Förslag nya regler avseende
buller PBL
Genomförandestrategier:
Rapport Analys av
lämplig
genomförandestrategi
för spårvägsutbyggnad i
Lund (pdf)
PM Partnering – utökad
samverkan
Lund C
Spårvägsplacering
Inriktningsbeslut
Lokalisering hållplats
Clemenstorget
Spårvägens hållplats på
Clemenstorget
Inriktningsbeslut
Övriga dokument
Depåstrategi Lund –
Malmö - Helsingborg
Analys av
genomförandestrategi_1
30510.pdf
141105_Arbetsmaterial_
Utökad Samverkan PM
2013-03-18
Spårvägsplacering.docx
2013-03-19
Inriktningsbeslut Lund
C.pdf
Lund C - lokalisering
hållplats Clemenstorget
20140318.pdf
Protokollsutdrag KS
2014-04-02 § 79
Spårvägens hållplats på
Clemenstorget.doc
Protokollsutdrag KS
2013-04-03 § 114
Inriktningsbeslut Lund
C.pdf
Dokumenttyp
3
4
5
ö
x
Rapport
Lund C
Tjänsteskrivelse
2013-03-18
x
Lund C
Tjänsteskrivelse
2013-03-19
x
Lund C
PM
2014-03-18
x
Lund C
Beslut
2014-04-02
x
Lund C
Beslut
2013-04-03
x
Rapport
Version 2.0
130906
x
Version 2.0
130906
x
Arbetsmate
rial –
sekretess
(upphandli
ng)
Utredning kring depåns
utformning i
Rapport
Rapport: Trafikekonomi
Spårväg Lund C till ESS
(pdf) (reviderad)
PM Trafikekonomi
201306219.pdf
Rapport
PM Skånetrafiken:
Trafikekonomi
Superbuss Lund C - Lund
ESS (pdf)
PM Trafikekonomi
Superbuss Lundalänken
130521.pdf
Beräkning av trafikekonomi
för spårväg Lund C – ESS
Här finns info om framtida
boende och verksamma
längs stråket. Viktig input till
område 5 även om
rapporten ej är en del av
granskningen
Analys av trafikekonomin för
ett bussalternativ mellan
Lunds Centralstation och
Lunds nya verksamhets och
bostadsområden i nordöst.
Samhällsekonomi
XSY304_sparvag_i_lund_
seb_20150211_g.pdf
Tfp_2015_final
Samhällsekonomisk analys
enligt trafikverkets modell.
Trafikförsörjningsprogramme
t är ett viktigt strategiskt
dokument för utvecklingen
av en attraktiv kollektivtrafik
i Skåne. Programmet
omfattar planer fram till
2030.
Innehåller bla
Transportsystemets
betydelse för regional tillväxt
Samhällsekono
misk analys
Marknadsundersökning/opin
ionsundersökning
Marknadsunder
sökning/opinion
sundersökning
Marknadsundersökning
Spårvagnar i Skåne 2014
2
Dokumentet innehåller
analys av lämplig
genomförandestrategi
Fortsatta studier har gjorts
avseende utökad samverkan
för infrastrukturdelarna.
Finns som arbetsmaterial
Vad innebär upphandling av
infrastrukturen i
Partnering/Utökad
samverkan
Depåstrategi-ver-2130906 (pdf)
Region Skåne. Vilka
fysiska strukturer
genererar mest
tillväxt.pdf
GfK - Rapport
Spårvagnar i Skåne 2014,
opinionsundersökning
1
x
Depåuredning-Lund-ver2-130906 (pdf)
Tema PM Vilka fysiska
strukturer genererar
mest tillväxt? (pdf)
Datum
2014-05-19
Depåutredning Lund
Region Skåne –
Trafikförsörjningsprogra
m för Skåne 2015.
Status
2013-05-10
x
2014-11-05
x
x
x
2013-03-25,
reviderad
2013-06-19
Rapport
Publicerad
2013-05-21
x
2015-02-11
x
Beslutat i
regionfullm
äktige 18
mars 2014
PM
x
2012
x
x
x
x
Dokument
Filnamn
Dokumenttyp
Regeringens proposition
2011/12:118 –
planeringssystem för
transportinfrastruktur
Prop 2011 12 nr 118
Proposition
Dom i mark- och
miljööverdomsstolen
DOM MÖD 2013 47
Fördjupning av
översiktsplanen för
staden Lund
Bevaringsprogram Lund
Översiktsplan Lund 1992
Lundalänken gestaltning
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
Förstudie Lundalänken
FÖP Värna och Vinna
Staden
Förarbetena bakom
lagändringen att spårväg får
planeras med enbart
detaljplan, dvs inte
dessutom prövas enligt
banlagen/miljöbalken.
Avsnitt 7.4.4 och s 164
Klargör länsstyrelsens roll att
bevaka allmänna intressen
och den begränsade
överprövningen.
Fördjupning av
översiktsplanen för staden
Lund
Brunnshög
Nationell för
transportsystem 20142025
Nationell för
Nationell för
Nationell för
Nationell för
Nationell för
Rapport
regeringsuppdrag
stadsmiljö avtal slutrapport
Status
Datum
1
x
DOM
2
3
4
x
x
x
x
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Del 1B.pdf
x
x
x
Del 2A.pdf
x
x
x
Del 2B.pdf
x
x
x
Del 2C.pdf
x
x
x
Del 2D.pdf
x
x
x
Del 2E.pdf
x
x
x
Del 2F.pdf
x
x
x
Förstudie lundalänken
del 1
del 2
del 3
del 4
del 5
Brunnshög FÖP antagen
av KF 1999-12-09
forslag_till_nationell_pla
n_for_transportsysteme
t_2014_2025_remissver
sion.pdf
slutligt_pm_nationell_tr
ansportplan_20142025.pdf
bilaga_1_slutligt_pm_na
tionell_transportplan_20
14-2025.pdf
fordelning_av_lansplane
ramar_2014-2025.pdf
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
e22trafikplatsideon nationell transportplanlänsplan skåne.pdf
e22trafikplatslunds nationell transportplan länsplan skåne.pdf
2015_078_regeringsupp
drag_om_stadsmiljoavta
l
Brunnshög FÖP antagen av
KF 1999-12-09
Nationell för
transportsystem 2014-2025
ö
x
2005-10-27
ÖPL-90R del 1.pdf
ÖPL-90R del 2.pdf
ÖPL-90R del 3.pdf
ÖPL-90R del 4.pdf
ÖPL-90R del 5.pdf
ÖPL-90R bilaga 3.pdf
PÄ 26.88 Karta 1 Map.tif
Del 1A.pdf
5
1999-12-09
x
Nationell för
x
Nationell för
x
Nationell för
x
Nationell för
x
Nationell för
x
Trafikverket – rapport
stadsmiljöavtal
x
Dokument
Filnamn
Rapport
regeringsuppdrag
stadsmiljö avtal delrapport
Angående ansökan
Stadsmiljöavtal
2015_047_Regeringsupp
drag_om_stadsmiljÃ¶av
tal_delredovisning
Trafikverket – rapport
stadsmiljöavtal
Angående ansökan
ELENA
Objekt Lund
Extern_Stadsmiljöavtal_
20150206
1st Amemdment
signed.pdf
Angående ansökan
ELENA
3rd amendment
signed.pdf
Angående ansökan
ELENA
Angående ansökan
ELENA
Amendment agreement
SPIS-ELENA 20120326
currency.pdf
Appendix ELENA
Municipality of
Malmö.doc
Declaration of
applicant.pdf
Angående ansökan
ELENA
Electricity_Municipality
of Malmö 101209.xls
Angående ansökan
ELENA
Angående ansökan
ELENA
ELENA application final5
Municipality of
Malmö_EIB_2010-1220.pdf
ELENA completed
contract final SPIS
20110318.pdf
Energy and CO2
calculations to ELENA
Municipality of Malmö
101209.xls
signed
Malmö_Admendmednt
No4 to contract ELENA2010-016.pdf
Miljö avsiktsforklaring
Skånetrafiken 2008.pdf
Angående ansökan
ELENA
SPISavtal_underskrivet.pdf
Angående ansökan
ELENA
Angående ansökan
ELENA
Angående ansökan
ELENA
Angående ansökan
ELENA
Dokumenttyp
Status
Datum
1
2
3
4
5
ö
x
Skrivelse
x
x
Ansökan Malmö stad European Investment Bank,
ELENA
ELENA
ELENA
ELENA
ELENA
ELENA
ELENA
2012
x
x
x
x
x
2012
x
x
x
x
x
2012-03-26
x
x
x
x
x
2012
x
x
x
x
x
2012
x
x
x
x
x
2010-12-09
x
x
x
x
x
2010-12-20
x
x
x
x
x
ELENA
ELENA
2011-03-18
x
x
x
x
x
2010-12-09
x
x
x
x
x
ELENA
2015-05-01
x
x
x
x
x
ELENA
ELENA
2008
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x

Granskning av projekt Spårväg Lund C

Transcription

Similar documents

Vad kostar en ny spårväg?

Yngsta partiet går till val med program som ska förnya Lund

Gamla Lund-Nytt Nr 5, 2011

INNEHÅLL - Spårväg i Lund