Vad kostar en ny spårväg?

Analys
Varför har spårvägar i Frankrike blivit så pass dyrare de senaste 30 åren? Främst därför att Spårväg på franskt sätt också har blivit ett stadsplaneringsverktyg, även på förortssträckor, som här i Le Mans. Dessutom har den nya spårvagnen blivit stadens ambassadör. Från början var ny
spårväg endast ett transportmedel. Samtliga fotografier: Thomas Johansson
Prisvärda spårvägar:
Vad kostar en ny spårväg?
Kostnaden för nya spårvägar har
på senare tid också i Frankrike
kommit att uppmärksammas mer
än tidigare. Ökande intresse för
”billiga” busslösningar gör dock
att också spårvägsprojekt ställs
på bantningskur. Det finns många
möjligheter att spara utan att
göra avkall på komfort eller säkerhet. Något att lära i Sverige!
Av Patrick Laval
S
amtidigt som Spårväg på franskt
sätt, som förenar kollektivtrafik
med stadsplanering, hyllades i en
utställning i Paris under sommaren,
har flera nya spårvägsprojekt kommit att
ifrågasättas efter resultaten i de franska
kommunalvalen i våras, och på grund av
de lokala myndigheternas finanser.
Men måste en spårväg vara dyr?
Efter två år med många spårvägsinvigningar har således resultaten kommunalvalen i våras bromsat, eller helt stoppat,
utvecklingen av spårvägar i flera franska
städer.
Detta är tydligt särskilt i medelstora tätorter, men även på befintliga nät som kunde ha fått ytterligare linjer.
24
Trots detta har en medelstor stad, Besançon, invigt årets viktigaste nya system,
se artikel på annan plats i denna Modern
Stadstrafik.
Invigningen ägde rum den 30 augusti och
var lika ”genomtänkt” som kostnaden av
Besançons ”optimerade spårväg”, 17 miljoner euro per kilometer, inklusive rullande
materiel. Långt under det franska genomsnittet på 21–25 miljoner euro per kilometer.
Men mer än dubbelt så dyrt som genomsnittet för fransk BRT-kilometer.
Är alltså spårvägen för dyr? Svaret blev
”ja” när stomlinje 4 i Nantes planerades
som BRT, Busway, i tjänst sedan 2006.
Fast linjens beläggning ligger nu 60 pro-
Modern Stadstrafik nr 5, 2014
cent över de 20 000 dagliga resenärer vid
lanseringen, vilket innebär tätare turer...
Därför har debatten om spårvägen återupptagits i staden som 1985 återinförde
detta trafikslag i Frankrike. Fast då till en
kostnad som med dagens prisnivå motsvarar omkring 15 miljoner per kilometer.
Stadsförnyelse ingår
Varför har spårvägar blivit så pass mycket
dyrare under nästan trettio år? Främst därför att Spårväg på franskt sätt även har blivit ett stadsplaneringsverktyg. Från början
handlade det enbart om ett transportmedel.
Därutöver har den nya spårvagnen blivit
stadens ambassadör.
Analys
Är spårvägen för dyr? Svaret blev ”ja” när stomlinje 4 i Nantes planerades som BRT, Busway, i tjänst sedan 2006. Fast linjens beläggning ligger nu
60 procent över de 20 000 dagliga passagerare vid lanseringen, vilket innebär allt tätare turer...
Jämfört med Frankrikes första nybyggda
spårväg i Nantes 1985 ville man redan i
Grenoble 1987 uppnå en viss stadsförsköning. Men det verkliga genombrottet
skedde i Strasbourg 1994, med en designerspårvagn och den anmärkningsvärda
hållplatsen Homme de Fer.
Sedan dess vill varje fransk stad ha sin
”egen” spårvagn (front, färgsättning, inredning...) som skiljer sig från de andra
städernas vagnar.
Detta
gäller
även
gatubelysning,
gatumöbler och så vidare, vilket bidrar till
stadsförnyelsen från fasad till fasad längs
spårvägen.
Inte så konstigt att en ny spårvägslinje
innebär många kostnader som inte berör
själva spårvägen.
I vilken omfattning?
Svårt att säga, speciellt när design eller
konstverk ackumuleras till alla övriga kostnader såsom förstudier, rullande materiel,
gatumöbler, spår eller till och med strömtillförsel – särskilt om den inte ska synas...
Ett av den senaste tidens mest framgångsrika projekt i detta avseende var spårvägen
i Tours, vars ambition var att förändra staden inom ett område på 500 meter runt linjen, vilket har kostat 27 miljoner euro per
kilometer totalt, eller 400 miljoner euro för
14,8 km, se artikel i Modern Stadstrafik nr
4-2014.
Inte överdrivet i förhållande till andra
franska spårvägar. Men dubbelt så mycket
som Mettis, BRT-systemet i Metz, som togs
i drift några veckor senare, för 13,3 miljoner euro per kilometer, totalt 240 miljoner
euro för 18 km, se artikel i Modern Stadstrafik nr 6-2013.
BRT eller spårvagn?
En rättvis jämförelse mellan ett BRT-system
och en spårväg bör innehålla fordonsparkens förnyelse och körbanans underhåll
under den period som motsvarar ett spårvägssystems tekniska livslängd.
Däremot, när det gäller integrationen i
stadsbilden, är Mettis förstklassigt med
Notera
Vi har valt att översätta det franska uttrycket ”Tramway à la française” till ”Spårväg på franskt sätt”. Det franska uttrycket
är även namnet på en rikt illustrerad bok
som gavs ut 2013. Sommaren 2014 visades
i Paris en utställning med titeln ”Tramway
– une école française”, som i stort betyder
samma sak.
Det verkliga genombrottet skedde i Strasbourg 1994, med en designerspårvagn och den anmärkningsvärda hållplatsen Homme de Fer.
Modern Stadstrafik nr 5, 2014
I denna och följande artiklar förekommer
begreppet ”miljoner euro per kilometer”.
När inget annat anges beräknas detta på
så sätt att ett nytt trafiksystems samtliga
kostnader divideras med systemets längd,
uttryckt i kilometer dubbelspår. I begreppet ”samtliga kostnader” ingår därvid,
förutom bana med all infrastruktur, även
planeringsprocessen, rullande materiel och
depå med trafikledning. Detta begrepp är
synonymt med ”global systemkostnad”.
25
Analys
fordon vars design starkt påminner om en
spårvagns. I de flesta andra fall är BRT snarare en förbättrad stombuss en ett verkligt
stadsplaneringsverktyg.
När investeringskostnaderna för nya kollektivtrafiklinjer på egen körbana har varit
i centrum för kommunalvalskampanjen,
särskilt i medelstora städer, har spårväg
haft en chans att väljas av beslutsfattarna,
under förutsättning att den totala kostnaden är jämförbar med ett genomsnittligt
BRT-system, således på ett tiotal till ett dussin miljoner euro per kilometer.
Detta innebär billigare spårvägar, men
inte till vrakpris. Bland anhängare av lösningar som kan bidra till prissänkningar
noteras förstås en viss ovilja mot att tala
om ”lågprisspårväg” .
Kompakt i Besançon
Är detta möjligt? Ett positivt svar kom från
Besançon, med en övergripande strategi för
att minska totalpriset.
Där har alla kostnader i projektet beaktats. Nytta har dragits av konkurrensen
mellan europeiska leverantörer under projektets utveckling samtidigt som en dogm i
Spårväg på franskt sätt har utmanats:
Här blir det ingen omdaning från fasad
till fasad på alla gator som trafikeras av
spårvägen, kan man läsa i meddelanden
från Besançons Spårväg på ett annat sätt
(Tram autrement), som således anspelar på
det mer vedertagna begreppet Spårväg på
franskt sätt.
Utöver detta grundläggande avsteg framhålls att det inte blir några gatumöbler som
speciellt skapats av en känd designer. Och
uppställningsspåren vid depån kommer
inte att vara övertäckta och inte heller blir
verkstads- och skötseldelen något arkitektoniskt konstverk.
När det gäller vagnarna har CAF Urbos
valts, med plats för 132 resenärer, alltså en
mindre variant som kan förlängas vid behov.
Så föddes begreppet ”kompaktspårvagn”,
som snart skulle tas över av Alstom för anbud till Aubagne och Avignon.
Mängdrabatt
Ett annat svar gavs av Brest och Dijon, som
sänkte priset för sina Citadisvagnar med
24 procent, jämfört med de ursprungliga
beräkningarna, tack vare en gemensam beställning till Alstom och en gemensam design från franska bolaget Avant Première.
Eftersom den rullande materielen står för
ungefär 20 procent av den totala kostnaden
blev rabatten i storleksordningen fem procent och bidrog till en rimlig totalkostnad.
Kilometerpriset för anläggningarna hamnade på 21 miljoner euro i Brest och 20
miljoner euro i Dijon.
26
Några nya franska spårvägssystem har korta enkelspårsträckor i gamla stadskärnor. På nya
linjen norr om Valenciennes mot Vieux-Condé, vid belgiska gränsen, byggdes en 15,3 kilometer
lång enkelspårsträcka med tio mötesspår! Spårlösningen tillåter en turtäthet på i bästa fall fem
minuter, men med kända problem vid förseningar på enkelspår med mötesspår...
Lättare lösningar
Tidigare tekniska val har också ifrågasatts:
när det gäller kontaktledningen har RATP i
Paris gått över till enkel körtråd, efter tjugo
år med dubbel tråd, som visade sig vara
överdimensionerad.
Arbetet med dimensionering av strömförsörjningen börjar lämpligen med matarstationerna, vars antal bör ses över i projekteringsskedet. Det gäller att optimera
strömtillförseln i förhållande till trafiken.
Medan några nya franska spårvägssystem
har korta enkelspårsträckor, särskilt på
grund av trånga gator i gamla stadskärnor
(som i Angers), vågade man norr om Valenciennes anlägga en 15,3 kilometer lång
enkelspårsträcka mot Vieux-Condé vid belgiska gränsen med tio mötesspår!
Trafiklösningen, som utvecklats av konsultföretaget Ingérop, har hamnat på elva
miljoner euro per kilometer, från fasad till
fasad, inklusive nya handikappanpassade
trottoarer och cykelvägar längs vägen.
Själva spårvägsprojektet, inklusive hållplatser och tekniska byggnader, men exklusive rullande materiel, kostade bara sju
miljoner euro per kilometer.
Men det finns ett förbehåll: visst kan upp
till 60 000 resenärer transporteras varje
dag, och trafiklösningen tillåter en turtäthet på i bästa fall fem minuter, men med
kända problem vid förseningar på enkelspår med mötesspår...
Järnväg blir spårväg
Vid anläggning av linjen mellan Valenciennes och Vieux-Condé har man också minskat kostnaderna genom att delvis återan-
Modern Stadstrafik nr 5, 2014
vända banvallen och vissa konstruktioner
från en nedlagd järnväg.
I England är anläggning av light rail-linjer
på före detta järnvägar en vanlig lösning,
men i Frankrike är den fortfarande begränsad till T2 väster om Paris, T3 och Rhônexpress öster om Lyon, linjen mellan Valenciennes och Denain och förlängningen av
linje 2 i Montpellier.
Dock kan den franska listan förlängas
med före detta eller befintliga järnvägar
som numera trafikeras med duospårvagnar!
I Sverige kan nämnas Stockholms tvärbana, som utnyttjar delar av före detta
industrispåren Slakthusbanan och Ulvsundabanan.
Ytterligare besparingar
Däremot har andra ”lyxiga” lösningar
aldrig ifrågasatts på franska system som
anlagts efter 1985, som normalspår eller
tvåriktningsvagnar.
Undantag är Nextram-utbudet från Vinci
och CAF, som föreslår meterspår och enriktningsvagnar, se artikel på sidan 30.
Men det är inte enbart tekniken som kan
bidra till lägre kostnader: att Nextramutbudet är ett övergripande och integrerat
paket kan också hjälpa till.
Dessutom är administrativa kostnader
inte försumbara. Även i Frankrike, där ett
spårvägsprojekt har lanserats i genomsnitt
varje år sedan slutet av 1980-talet, bidrar
lagen om offentlig upphandling och nya
säkerhetsbestämmelser till extra kostnader!
Punkt för punkt ser man att listan på möjliga besparingar är ganska lång.
Återstår bara att ta itu med dem!
o