Ystadbanan, mötesspår i Skabersjö

Transcription

GRANSKNINGSHANDLING
Ystadbanan, mötesspår i Skabersjö
Svedala kommun, Skåne län
Plan- och miljöbeskrivning, 2015-05-08
Projektnummer: 108511
Dokumenttitel: Plan- och miljöbeskrivning -Ystadbanan, mötesspår i Skabersjö
Skapat av: Sweco
Dokumentdatum: 2015-05-08
Dokumenttyp: Rapport
DokumentID: YBS-01-029-Planbeskrivning
Diarienummer: TRV 2014/55706
Version: 1.0
Publiceringsdatum: 2015-05-08
Utgivare: Trafikverket
Kontaktperson: Johan Månsson, projektledare tfn 010-124 32 20
Uppdragsansvarig: Mats Fredriksson, Sweco tfn 040-16 72 92
Distributör: Trafikverket, Nordenskiöldsgatan 4, 211 19 Malmö, telefon: 0771-921 921
Denna planbeskrivning redovisar lokalisering och utformning av ett nytt mötesspår i
Skabersjö. Planbeskrivningen är en del i järnvägsplanen för utbyggnad av mötesspåret i
Skabersjö.
Järnvägsplanen har tagits fram av Trafikverket med hjälp av konsultföretaget Sweco.
Trafikverkets projektorganisation:
Projektledare:
Johan Månsson
Projektingenjör:
Zubair Haya
Swecos uppdragsorganisation:
Uppdragsledare
Mats Fredriksson
Bitr. uppdragsledare/projekteringsledare
Lena Andersson
Ansvarig järnvägsplan
Carl Svensson
Handläggare järnvägsplan
Kristofer Lilja
Lena Hägg
Sofia Caesar
Foton och figurer: Sweco om inget annat anges.
Det råder kapacitetsbrist på Ystadbanan som är en av Sveriges hårdast trafikerade
enkelspårsbanor. På sträckan finns det stort behov av fler mötesspår då tågtrafiken
stundtals dras med mycket förseningar. Kvalitetsproblem på sträckan försvårar regional
utveckling och minskar tillförlitligheten i transportsystement.
I Skabersjö planeras ett nytt mötesspår för vilket det krävs en järnvägsplan. Järnvägsplanens syfte är att fastställa vilken mark som permanent eller tillfälligt behöver tas i
anspråk för järnvägsanläggningen. Järnvägsplanen omfattar mötesspår, serviceväg och
teknikhus.
Att enbart bygga mötesspår i Skabersjö leder inte till större kapacitetshöjande effekter
på Ystadbanan. För att uppnå effekt och nytta behöver ytterligare ett mötesspår byggas i
Ruuthsbo. Det är alltså först när båda mötesspåren är byggda i Skabersjö och Ruuthsbo
ökad kapacitet uppnås för tågtrafiken på Ystadbanan. Det innebär att den ena
järnvägsplanens genomförande bygger på att den andra planen genomförs. Resultatet av
båda mötesspåren blir ökad återställningsförmåga vid förseningar och andra störningar
vilket kommer att ge positiva effekter på hela Skånes järnvägssystem. Utbyggnaden av
nytt mötesspår kommer inte att resultera i högre trafikering på Ystadbanan.
Mötesspåret i Skabersjö placeras mellan Skabersjö slottsväg och Skabersjö stationsväg,
se Figur 0-2. Spåret placeras så långt västerut som möjligt för att minimera påverkan på
bostäderna vid Skabersjö stationsväg. Mötesspåret blir cirka 780 meter långt med
spåravstånd 6,0 meter. En serviceväg kommer att anläggas längs mötesspårets södra
sida med infart från Skabersjö slottsväg. Nya kontaktledningsstolpar sätts upp söder om
mötesspåret, mellan spår och serviceväg.
Bullerberäkningar visar att utbyggnaden av mötesspår vid Skabersjö inte leder till ökade
bullernivåer för boende längs järnvägen.
Järnvägsplanen tar cirka 0,6 ha jordbruksmark i anspråk för det nya mötesspåret och
servicevägen. Utbyggnaden av mötesspår kommer medföra att järnvägsområdet blir
bredare och ett tydligare element i landskapet. Mötesspåret förändrar inte möjligheterna
till friluftsliv och rekreation vid Skabersjö. Järnvägsplanen är av riksintresse för
kommunikationer då den utgör förbindelselänk till hamnen i Ystad. Järnvägsplanens
åtgärder medför positiva miljöeffekter eftersom dessa bidrar till en mer tillförlitlig
kollektivtrafik.
Järnvägsplanen berör ett område av riksintresse för naturvård. Mötesspåret anläggs i
riksintressets ytterområde och bedöms inte påverka dess värden. Järnvägsplanen berör
även område av riksintresse för kulturmiljövård. Mötesspåret innebär ett marginellt
intrång och bedöms inte påverka riksintressets kärnvärden.
I miljöbedömningen bedöms järnvägsplanen åtgärder i förhållande till riksdagens
miljömål och gällande miljökvalitetsnormer. Järnvägsplanens åtgärder leder inte till att
miljökvalitetsnormer överskrids. Järnvägsplanens åtgärder leder till en förbättrad
kollektivtrafik vilket bidrar positivt till uppfyllelsen av flera miljömål. Järnvägsplanen
leder till en viss förlust av produktiv jordbruksmark vilket påverkar måluppfyllelsen Ett
rikt odlingslandskap negativt. Markintrånget är dock så begränsat att måluppfyllelsen
inte bedöms påverkas väsentligt.
Järnvägsplanens utformning medför att cirka 0,6 ha mark tas i anspråk för äganderätt.
Cirka 0,3 ha mark tas i anspråk för tillfällig nyttjanderätt under byggtiden. Kostnaden
för de delar som ingår i järnvägsplanen beräknas till cirka 60 miljoner kr.
Det råder kapacitetsbrist på Ystadbanan. För att kunna köra tåg utan att det blir
förseningar behövs fler platser där tågen kan mötas, så kallade mötesspår.
2012 gjorde Trafikverket en förstudie som utredde var två nya mötesstationer kan
byggas. De platser som bedömdes som mest lämpliga ligger vid Skabersjö samt vid
Ruuthsbo, se Figur 1-1. Traf
ikverket gjorde ett ställningstagande samma år om att upprätta två järnvägsplaner; en
för Skabersjö och en för Ruuthsbo, när finansiering för projekten var erhållen.
Banverket slutförde 1996 en upprustning av Ystadbanan Malmö – Ystad som omfattade
elektrifiering, plankorsningssanering, höjning av hastigheten till dagens 160 km/tim och
nya mötesspår i Rynge samt Lemmeströ. Mötesspår fanns sedan tidigare i Svedala och i
Skurup. 2003 elektrifierades sträckan Ystad-Simrishamn och samma år byggdes även
ett mötesspår vid Rydsgård mellan Skurup och Rynge. Trafik mellan Malmö och Ystad
går sen 2011 via Citytunneln och inte via Kontinentalbanan efter att dubbelspår byggts
från Lockarp till Svågertorp.
Från 2011 har sträckan Malmö – Ystad halvtimmestrafik hela dagen och Ystad –
Simrishamn timmestrafik hela dagen.
Trafikomläggningen via Citytunneln har medfört att förseningarna på Ystadbanan har
ökat. Detta beror på ett flertal faktorer:

Enkelspårssträckan har blivit något längre på sträckan Lockarp – Svedala.

Omloppen fungerar bra var för sig men ihopkopplade uppstår förseningar.

Förseningar på andra bandelar påverkar även sträckan Malmö - Ystad.

Kort vändtid i Simrishamn och Helsingborg.
För att komma till rätta med punktlighetsproblemen har ett flertal åtgärder genomförts.
Bland annat har omlopp mellan Helsingborg-Ystad och mellan Kristianstad-Simrishamn
ändrats. Det har även skett ändringar i tidtabellen och signaltekniska åtgärder har
genomförts för att höja hastigheten på sträckan Ystad-Simrishamn. Trots åtgärderna
kvarstår problem med förseningar.
Ystadbanan är en av Sveriges hårdast trafikerade enkelspårsbanor och det finns ett stort
behov av mötesspår på nämnda två ställen då tågtrafiken stundtals dras med mycket
förseningar. Kvalitetsproblem på sträckan försvårar regional utveckling och minskar
tillförlitligheten i transportsystement. Under optimala förhållanden fungerar tågtrafiken
idag, men vid minsta problem uppstår dock förseningar som påverkar trafiken i hela
omloppen.
på Ystadbanan. För att uppnå effekt och nytta behöver dubbelspår även byggas i
Ruuthsbo, strax öster om Svarte. Det är alltså först när båda mötesspåren är byggda i
Skabersjö och Ruuthsbo ökad kapacitet uppnås för tågtrafiken på Ystadbanan vilket
ökar systemets återställningsförmåga vid förseningar och andra störningar. Resultatet
blir ett mer tillförlitligt transportsystem vilket kommer att ge positiva effekter på hela
Skånes järnvägssystem.
Projektet mötesspår i Ruuthsbo hanteras i en separat järnvägsplan som arbetas fram
parallellt med denna järnvägsplan.
Projektet finns med i den nationella investeringsplanen under perioden 2014-2016.
Ystadbanan är en cirka 63 kilometer lång elektrifierad bana mellan Malmö och Ystad.
Sträckan mellan Lockarp och Ystad (cirka 55 kilometer) består av enkelspårig bana. På
sträckan finns idag fem stycken mötesspår, i Svedala, Lemmeströ, Skurup, Rydsgård och
i Rynge. Stationer för resandebyte finns i Ystad, Svarte, Rydsgård, Skurup, Svedala,
Oxie, Svågertorp, Hyllie och i Triangeln.
Banan har en modern standard avseende spår och signalteknik. Största tillåtna hastighet
(STH) på banan är 160 km/tim.
Ystadbanan mellan Lockarp och Ystad ingår i det Transeuropeiska transportnätet för
konventionella tåg (TEN). Denna status inneb r att j rnv gen har ett speciellt h gt v rde
som sammanbindande infrastrukturl nk mellan l nder i Europa. Ystadbanan är även av
riksintresse för kommunikationer. Områden som är av riksintresse för järnvägens
anläggningar ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller
utnyttjandet av sådana anläggningar. Här avses att det är funktionen hos
järnvägstransportsystemet som ska säkerställas. Norr om Ystadbanan löper väg E65 som
även den är utpekad som riksintresse för kommunikationer.
Järnvägstrafiken på Ystadbanan har haft en positiv utveckling under flera års tid med en
stadig ökning av antalet resenärer på sträckan medan godstrafiken har stagnerat.
Persontågstrafiken på Ystadbanan är en del av ett komplext regionaltrafiksystem som
inkluderar en stor del av tågtrafiken i hela södra Sverige och Danmark.
Sträckan mellan Lockarp och Ystad är enkelspårig och utrustad med fem stycken
mötesspår och stationer för resandeutbyte vilka redovisas under 1.3.1 Utformning ovan.
Persontågstrafiken körs med X61-motorvagnar(Pågatåg) av Skånetrafiken och ett fåtal
X31-motorvagnar (IC Bornholm) av DSB.
Tåg går från Ystad via Ystadbanan till Malmö och vidare mot Lund-Teckomatorp Helsingborg och mot Lund-Eslöv-Höör. Restiden mellan Ystad och Helsingborg är
nästan 120 minuter och mellan Ystad och Höör är restiden drygt 90 minuter.
Avgångarna går två gånger i timmen per riktning kl. 05-24 och övrig tid avgår inga
Pågatåg.
I dagsläget finns det en direktförbindelse mellan Köpenhamn och Ystad, IC Bornholm,
som i första hand är till för boende och besökare på Bornholm. IC Bornholm har stopp i
Ystad, Skurup, Svedala, Kastrup och Köpenhamn. En resa mellan Köpenhamn och Ystad
med Bornholm IC tar cirka 70 minuter. I december 2014 beslutade folketinget (Danmarks riksdag) i Danmark att avveckla IC Bornholm och drabbade resenärer på sträckan
Ystad-Köpenhamn hänvisas till Öresundståg och Pågatåg vilket innebär ett tågbyte i
Malmö (Transportministeriet, 2014).
Idag trafikeras Ystadbanan av två godståg dagligen, ett i vardera riktningen. Men det
finns kapacitetsmässig möjlighet att köra ytterligare två godståg om dagen, det vill säga
totalt fyra godståg.
Majoriteten av trafikeringen på Ystadbanan står Pågatågen för följt av IC Bornholm och
godståg, se Tabell 1-1.
Sort
Pågatåg
Antal
77
IC Bornholm
8
Godståg
2
Tjänstetåg
1
Totalt
88
Skabersjö station har tidigare varit en av de så kallade slottsstationerna på Ystadbanan.
Stationen lades ner år 1969. Idag finns ett område med samlad bebyggelse som består av
några enstaka villor och en idrottsplats med en aktiv idrottsförening vid det gamla
stationsläget. Nordväst om det gamla stationsläget ligger slottet Skabersjö. Kring den
nuvarande slottsbyggnaden ligger magasins- och stallbyggnader från 1600-, 1700- och
1800-talen samt stora trädgårdsanläggningar.
För att tågtrafiken på Ystadbanan ska bli konkurrenskraftigt gentemot buss och bil krävs
att systemet är tillförlitligt. Nytt mötesspår i Skabersjö tillsammans med nytt mötesspår
i Ruuthsbo (parallell järnvägsplan) ger en lägre kapacitetsbelastning, vilket resulterar i
färre förseningar och bättre återhämtning vid eventuella förseningar. Att bygga ett nytt
mötesspår är angeläget för att behålla befintliga resenärer samt att få nya tågresenärer.
Fler avgångar på sträckan är först aktuellt när sträckan byggs ut för dubbelspår på grund
av att dagens enkelspår inte möjliggör fler avgångar.
Behovet av att bygga ut för dubbelspår för att möjliggöra fler avgångar är aktuellt först år
2030-2037 vilket framgår i Tågstrategi 2037, se Tabell 1-2.
Tåg per timme
och riktning
År
Ökningstakt
Kommentar
2020
1,5 gånger fler
resenärer i
rusningstid
2
Förbättrad kapacitet och
återställningsförmåga genom
fler mötesstationer
2030
2 gånger fler
resenärer i
rusningstid
2
Kapacitetshöjning med till
exempel delvis dubbelspår på
sträckan
2037
3 gånger fler
resenärer i
rusningstid
3
Kapacitetshöjning i form av
dubbelspår krävs på hela
sträckan
Kollektivtrafiken mellan Malmö och Ystad har idag kvalitetsproblem vilket försvårar
regional utveckling och minskar tillförlitligheten i transportsystement. Mot denna
bakgrund har följande ändamål formulerats:
”Ändamålet med projektet är att öka transportkvaliteten för Pågatågstrafiken på
sträckan Malmö-Ystad med bibehållen kvalitet för övrig tågtrafik. Med ökad
transportkvalitet på Ystadbanan ges förutsättningar för ökad regional utveckling och
förbättrad möjlighet att knyta ihop sydöstra och västra Skåne”
Det övergripande projektmålet är att öka tillförlitligheten för tågtrafiken på Ystadbanan.
Det överordnade målet kan brytas ner till följande delmål:

Tågen ska kunna köra i halvtimmestrafik med god kvalitet.

Ökad flexibilitet i järnvägssystemet.

Föreslagna åtgärder ska kunna genomföras med hänsyn till intrång i natur och
kulturmiljö.

Föreslagna åtgärder ska optimeras med avseende på kostnadsnivån.
Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare
och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp
funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden.
Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter.
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla
en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till
utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill
säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning,
funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det
ska också bidra till att de nationella miljökvalitets- och folkhälsomålen uppnås.
På regional nivå ska Region Skåne agera utifrån fem strategier för att uppnå de
transportpolitiska målen. I Tabell 1-3 redovisas Region Skånes strategier samt hur
Trafikverkets projektmål knyter an till målstrukturen.
Strategi
Tolkning
Projektmål
Stärka regionförstoring och
regionintegrering i det
flerkärniga Skåne
Utveckla Skåne till en sammanhållen funktionell region med en
större gemensam arbetsmarknad,
samt skapa en god tillgänglighet i
ett flerkärnigt Skåne, i syfte att
sprida tillväxten till hela
regionen.
Ökad tillgänglighet till
regional kollektivtrafik.
Stärka stad och landsbygd
utifrån deras respektive
behov
Stärka tillväxtmotorerna genom
förbättrad kapacitet i transportsystemet och samtidigt hantera de
miljöproblem som transporterna
ger i de tätbefolkade delarna av
regionen. Stärka tillväxten genom
försörjning av infrastruktur i
periferin så att en god tillgänglighet nås, så att företag och verksamheter kan finnas kvar och
utvecklas.
Förbättra kvaliteten för
den regionala kollektivtrafiken.
Utveckla ett hållbart resande
Utveckla kollektivtrafiken och öka
kollektivtrafikresandet för att nå
klimatmål och en hållbar stadsmiljö. Säkerställa att hela resan
har en god funktionalitet och att
det finns en bra intermodalitet.
Effektivisera fordonsparken och
ställa om till förnybara bränslen
för att nå klimatmålen. Arbeta
med åtgärder som stödjer ett
transportsnålt resande. Stärka
drivkrafterna för att fler korta
resor företas med gång och cykel,
Minskad miljöpåverkan
genom att kollektivtrafikens tillgänglighet
ökar.
för ett mer hållbart resande och
en bättre folkhälsa.
Förbättra Skånes
förbindelser med omvärlden
Utveckla transportsystemet i
Skåne till ett effektivt och hållbart
system för transit- och godstransporter, med utvecklade
logistikplatser och hamnar med
förbättrad intermodalitet.
Utveckla transportsystemet i
Öresundsregionen och Sydsverige, för en mer integrerad
arbetsmarknad. Utveckla transportsystemet mot de närliggande
metropolerna Stockholm,
Göteborg, Oslo, Hamburg och
Berlin. Stödja Kastrups roll som
en viktig flygplats för interkontinentala flygförbindelser och
Sturups roll som nationell
flygplats.
Bättre koppling till
nationella och
internationella tåg-,
färje- och
flygförbindelser.
Transportsystemet ska vara
effektivt, säkert och kunna
nyttjas av alla
I första hand nyttja befintlig
infrastruktur. Hushålla med
marken och sträva efter ytsnåla
trafik- och infrastrukturlösningar.
Transportsystemet ska utformas
så att en olycka inte leder till att
någon dödas eller skadas
allvarligt. Skapa ett transportsystem för alla. Transportsystemet ska bli mer jämlikt,
såväl mellan kön, som mellan
olika åldersgrupper. Tillgänglighetsanpassningen av transportsystemet ska utvecklas ytterligare
och infrastrukturen ska även
användas för att stärka den
sociala hållbarheten.
Fler resenärer som
väljer att resa med tåg
som är klassat som ett
trafikslag med hög
trafiksäkerhet.
Projektet ska bidra till
ett transportsystem
som alla kan använda.
Svedala kommun har i sin översiktsplan från 2010 en visionsbild där följande mål kan
utläsas som är av intresse för denna utredning:

Svedala har goda kommunikationer i form av tåg, buss, flyg och bilvägar och
pendlingen till och från kommunen är omfattande

Svedala kommun är regionens mest företagsvänliga

Attraktiv boende genom goda kommunikationer och hög inomregional
tillgänglighet

Sturupspendeln blir till verklighet (ÖP, 2010)
Järnvägsbyggande regleras i Lag om byggande av järnväg (SFS 1995:1649) samt
Förordning om byggande av järnväg (SFS 2012:708). Lagens syfte är att tillse att
järnvägen får ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med
minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Den ska också tillse att hänsyn tas
till landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Hänsyn ska också tas till både
enskilda och allmänna intressen och en estetisk utformning eftersträvas, både vid
planeringen och vid byggandet. Parallellt med lag om byggande av järnväg gäller
Miljöbalken (SFS 1998:808) eftersom järnvägsverksamheten påverkar miljön. Även
Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) berörs genom att järnvägsanläggningen inte får
strida mot de kommunala planerna. Även Väglagen (SFS 1971:948) kan komma att
beröras.
Kraven på den formella planeringsprocessen vid byggande av järnväg anges i dessa
lagar. 1 januari 2013 förändrades infrastrukturlagstiftningen med huvudsyfte att
förenkla planprocessen. Tidigare bestod planeringsprocessen av förstudie, utredning och
plan. Efter förändringen i lagstiftningen planeras väg- och järnvägsutbyggnaden i en
mer sammanhållen process. Det finns även större möjligheter till samordning av till
exempel samråd och kungörelser för projekt som berör flera lagar.
Den nya fysiska planeringen föregås av en åtgärdsvalsstudie enligt fyrstegsprincipen,
som bygger på en prövning i fyra steg i syfte att hushålla med tillgängliga resurser.
Åtgärderna kan vara från att påverka transportbehovet och transportsätt till
nyinvesteringar i form av till exempel nya järnvägar eller vägar. Åtgärdsvalsstudien ska
beskriva problemen och formulera förslag till lösningar. Om dessa lösningar innebär
om- eller nybyggnad vidtar den fysiska planläggningsprocessen.
Planläggningsprocessen ska leda fram till en fastställd järnvägsplan. I järnvägsplanen
fastställs utformning och slutgiltig sträckning, samt vilken mark och vilka fastigheter
som berörs. När järnvägsplanen är fastställd följer en överklagandetid innan
järnvägsplanen vinner laga kraft. En järnvägsplan kan inte genomföras i strid med
gällande detaljplan. Det är därför viktigt att samordna arbetet med berörda kommuner.
Till sist tas bygghandlingen fram.
Miljöfrågor följs upp i byggskedet. Handlingen järnvägsplan har olika status beroende
på vilket skede i planeringsprocessen som den befinner sig i. I det skede där planen
utformas är status samrådshandling. När planförslaget kungörs och möjliggörs för
granskning ändras statusen till granskningshandling. Den slutgiltiga statusen
fastställelsehandling uppnås när planen skickas för fastställelse. Trafikverket har tagit
fram fem olika planläggningstyper beroende på de krav som ställs i lagstiftningen för
olika typer av projekt och hur de påverkar omgivningen. Det här projektet har bedömts
tillhöra planläggningstyp 2, projekt som länsstyrelsen har bedömt inte medför
betydande miljöpåverkan. Det innebär att det inte behöver göras en
miljökonsekvensbeskrivning som länsstyrelsen ska godkänna. Däremot ska en
miljöbeskrivning göras som utgör ett tillräckligt bra underlag med uppgifter om
projektets förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. Markåtkomst fordras i
planläggningstyp 2 via planläggning, och det finns normalt inga alternativa
lokaliseringar.
Järnvägsplanen för mötesspåret i Skabersjö har hamnat mitt emellan den gamla och nya
planeringsprocessen där förstudien tillhör den gamla planeringsprocessen och
järnvägsplanen den nya processen.
I samtliga planeringsskeden ska samråd med berörda intressenter ske. Syftet med
samrådet är att föra dialog med berörda parter dels för att samla in den kunskap som
finns om området samt ta del av de synpunkter som finns, dels informera om det
aktuella projektet.
Hur samrådet ska bedrivas är inte lagreglerat och kan därför anpassas till projektets
omfattning. Samråd kan ske genom allmänt samrådsmöte, telefonsamtal, skriftväxling
etcetera. Kommuner och länsstyrelser som berörs av planen ska delta aktivt i
samrådsprocessen.
Resultatet av genomförda samråd ska presenteras i en samrådsredogörelse som
redovisas i samband med utställelsen av järnvägsplanen. Samrådsredogörelsen ska även
redovisa vilka som inbjudits till samrådet.
Samtliga järnvägsplanehandlingar inklusive samrådsredogörelse ska ställas ut för
granskning så att allmänheten och sakägare ska beredas tillfälle att yttra sig över
handlingen. Alla har rätt att yttra sig över granskningshandlingen och underrättelse om
granskningen ska skickas till sakägare, kommuner, berörda myndigheter, trafikhuvudmän och andra som anses berörda. Samtliga yttranden från granskningen sammanställs
och bemöts av Trafikverket i ett PM efter kommunikation som biläggs järnvägsplanen.
Järnvägsplanen fastställs av en självständig enhet på Trafikverket. Länsstyrelsen i Skåne
ska tillstyrka järnvägsplanen innan fastställelsen sker. Planen får inte fastställas i strid
med gällande detaljplane- eller områdesbestämmelser.
Om Trafikverket och länsstyrelsen har olika uppfattningar ska regeringen göra en
prövning. Efter fastställelse av Trafikverket finns möjlighet att överklaga beslutet till
regeringen. Enligt 22 § i förvaltningslagen får järnvägsplanen överklagas av ”den som
beslutet angår”.
Tillsammans med underrättelse om fastställelse bifogas också överklagandehänvisning.
Tid för överklagande är minst tre veckor från det att fastställelsen kungjorts. Efter det
att fastställelsen vunnit laga kraft har järnvägsplanen rättsverkan. När järnvägen byggs
får endast oväsentliga avvikelser göras från den fastställda järnvägsplanen.
Länsstyrelsen har beslutat att projektet inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan varför någon separat miljökonsekvensbeskrivning (MKB) inte upprättas.
Istället beskrivs projektets påverkan på människor och miljö samt föreslagna
hänsynsåtgärder i den miljöbeskrivning som ingår i föreliggande planbeskrivning.
Arbetet med miljöbeskrivningen är en process som syftar till att anpassa projektet så att
dess miljökonsekvenser blir överensstämmande med allmänna och enskilda intressen
och uppfyller miljöbalkens allmänna hänsynsregler.
Miljöbeskrivningen är i huvudsak avgränsad till området mellan vägarna Skabersjö
slottsväg, Hyltarpsvägen, Skabersjö stationsväg och E65, se Figur 1-4. Även indirekt
påverkan utanför avgränsningsområdet har beaktats.
Kunskap har inhämtats genom platsbesök. Kunskap har även hämtats genom
bullerberäkningar, samråd och studier av allmänt tillgängliga planeringsunderlag.
Kunskap om enskilda intressen har kommit fram genom samråd med enskilda intressen
och berörda. Kunskap om allmänna intressen har kommit fram genom studier av
länsstyrelsens, riksantikvarieämbetets och skogsstyrelsens geografiska information samt
kommunal översiktsplan. Projektets konsekvenser har bedömts och beskrivits och
skydds- och försiktighetsåtgärder för att begränsa eller undanröja negativ miljöpåverkan
föreslagits. Samrådsprocessen beskrivs i bilaga 3. Miljöförutsättningar och projektets
tänkbara effekter och konsekvenser för miljön beskrivs i kapitel 3.2 Miljökonsekvenser.
Hänsynsåtgärder som föreslås för att begränsa negativa miljökonsekvenser beskrivs i
kapitel 3.3 Skydds- och försiktighetsåtgärder. Uppföljning av Miljöbalkens allmänna
hänsynsregler, Miljökvalitetsnormer och Miljömål följer i kapitel 3.4, 3.5 och 3.6,
respektive. Påverkan under byggtiden beskrivs i kapitel 3.8.
Järnvägsplanen ska reglera detaljlokaliseringen och utformningen av mötesspåret vid
Skabersjö. Järnvägsplanen ska även klargöra vilka skyddsåtgärder som krävs för att
minska anläggningens omgivningspåverkan. Nödvändiga markanspråk ska preciseras
för att underlätta markåtkomst för järnvägsändamålet.
I järnvägsplanen ingår sakområden som mark, avvattning, spår, signal, kontaktledning
etcetera. Även byggskede samt drift och underhåll beskrivs i järnvägsplanen.
Järnvägsplanen omfattar anläggande av ett nytt mötesspår söder om befintligt spår på
Ystadbanan. Mötesspåret blir 780 meter långt. Järnvägsplanen avgränsas efter
mötesspårets sträckning från Skabersjö slottsväg vid cirka km 14+580 till cirka km
15+600. Spåret placeras 6 meter söder om befintligt spår. Söder om spåret anläggs en
serviceväg med dike som löper söder om servicevägen. Järnvägsplanen avgräsas söder
om diket. Då inga åtgärder genomförs norr om befintligt spår avgränsas järnvägsplanen
i befintlig gräns för järnvägsfastigheten. Planens geografiska avgränsning framgår på
järnvägsplanens plankartor.
på Ystadbanan. Både mötesspåret i Skabersjö och Ruuthsbo krävs för att uppnå positiva
kapacitetseffekter. Det innebär att den ena järnvägsplanens genomförande bygger på att
den andra planen genomförs.
Prognoser för den framtida tågtrafiken baseras på prognosåret 2030 utifrån gällande
basprognos från Trafikverket.
Samråd har genomförts med kommunen vilket redovisas samrådsredogörelsen.
Den fysiska samhällsplaneringen regleras i plan- och bygglagen och det är kommunerna
som ansvarar för planeringen. Det betyder att de själva väljer vilka områden som ska
planläggas och när. Länsstyrelsen har ansvaret för att det nationella perspektivet tas om
hand i den kommunala planeringen.
Kommunerna ska ha en aktuell kommuntäckande översiktsplan där de övergripande
planeringsfrågorna och de allmänna intressena finns behandlade. Översiktsplanen
utgör underlag för detaljplaner och områdesbestämmelser. Det är av stor vikt för
samhällsbyggandet att det finns en tydlig koppling mellan den kommunala fysiska
planeringen och planeringsprocesserna för infrastrukturprojekt.
Svedala kommun har en antagen översiktsplan från 2010. Enligt tillhörande markanvändningskarta är marken inte reserverad vid föreslaget mötesspår, se Figur 1-6.
Öster om föreslaget mötesspår är marken markerad för område med samlad bebyggelse
och längs med Hyltarpsvägen sträcker sig ett stråk som är markerat för Utveckling av
nya och befintliga grönstråk.
I översiktplanen nämns att Ystadbanan planeras byggas ut för dubbelspår.
Vidare redovisar kommunen i sin översiktplan en tågpendel till Sturups flygplats
Sturupspendeln. Förslaget innebär att persontågen mellan Skurup och Svedala går via
Sturup medan godstågen fortsätter att gå på befintlig bana.
Det finns inga detaljplaner som påverkas av utbyggnaden av mötesspår.
Ett angränsande projekt ska påverka utredningsområdet direkt eller indirekt för att
bedömas vara ett angränsande projekt. En direkt påverkan kan exempelvis vara
ytterligare ett planerat mötesspår på sträckan. Exempel på indirekt påverkan kan vara
en åtgärd på en annan järnvägssträcka som kan påverka antalet personresor eller
trafikeringen på Ystadbanan.
Parallellt med denna järnvägsplan pågår ett planarbete för mötesspår i Ruuthsbo i Ystad
kommun. Mötesspåret i Ruuthsbo är ett direkt angränsande projekt till Skabersjös
mötesspår då det är först när båda mötesspåren är byggda som de positiva effekterna
uppstår. Var för sig ger mötesspåren inga större förändringar avseende
kapacitetutnyttjandet. Tillsammans resulterar mötesspåren i ett stabilare järnvägssystem som har bättre möjlighet att återhämta sig vid exempelvis förseningar.
Resandet med tåg till och från Svedala har de senaste åren ökat kraftigt. En ombyggnad
av stationsområdet föreslås för att gynna resor med kollektivtrafik, samt för att knyta
samman de norra och södra delarna av Svedala. Under 2014 gjordes en inledande studie
för att utreda olika alternativa utformningar av stationsområdet. Den inledande studien
kommer att ligga till grund för fortsatt utredning och detaljprojektering.
Svedala station är ett stationsläge på Ystadbanan där tåg mellan Ystad-Malmö stannar.
Projektet bedöms som ett indirekt angränsande projekt då dess syfte inte är att öka
kapaciteten för tågtrafiken.
Trafikverket genomför en anpassning av Trelleborgsbanan för persontrafik som ska vara
klart vid årsskiftet 2015/2016. Nya Pågatågsstationer ska byggas i Trelleborg, Östra
Grevie och Västra Ingelstad. I Trelleborg ska stationen byggas i det gamla stationsläget.
Tågen mellan Trelleborg och Malmö C ska gå via Citytunneln.
Projektet bedöms som ett indirekt angränsande projekt då Trelleborgsbanan och
Ystadbanan vävs samman i Lockarp och tåg på dessa banor använder samma spår mot
Malmö C via Hyllie och Triangeln.
Simrishamnsbanan är järnvägsprojektet som syftar till att korta restiden och ökar
resutbudet mellan Malmö och Simrishamn. Utöver stopp i Malmö och Simrishamn
planeras stopp i Staffanstorp, Dalby, Veberöd, Sjöbo och Tomelilla.
Ystad
Idag går det tåg mellan Malmö och Simrishamn via Ystadbanan och östra delen av
Simrishamnsbanan (Tomelilla - Simrishamn) som tar 90 minuter. När
Simrishamnsbanan öppnar för trafik bedöms restiden till cirka 60 minuter vilket
innebär tidsvinster för pendlarna Malmö-Simrishamn. Projektet bedöms som ett direkt
angränsande projekt då dagens resenärer mellan Malmö och Simrishamn troligen
kommer att börja resa på Simrishamnsbanan när den öppnar för persontrafikering
vilket påverkar antalet resenärer på Ystadbanan.
Tidplanen för Simrishamnsbanan är oklar då Trafikverket har tagit beslut att
planläggningen av projektet avbryts.
Anläggningen av mötesspår på Ystadbanan kräver inte tillåtlighetsprövning enligt 17
kapitlet miljöbalken eftersom åtgärden utförs på en befintlig järnväg.
Området runt Skabersjö ingår i det småkulliga Backlandskapet. Utöver jordbruksmark
förekommer i järnvägsplanens närområde mindre skogsområden, vegetationsomgivna
småvatten och alléer längs det gamla vägnätet och ägogränser. Sege å passerar i väster
(se bilaga 1). Vid det gamla stationsläget vid Skabersjö stationsväg ligger ett område med
samlad bebyggelse som består av några enstaka villor och en idrottsplats. Nordväst om
stationsläget ligger slottet Skabersjö med en tydlig visuell karaktär. Mötesspåret förläggs
på jordbruksmark av klass 7 (klass 1-10, där 10 är högst).
Ystadbanan är av riksintresse för kommunikationer då den utgör förbindelselänk till
hamnen i Ystad. Ystadbanan ingår i det så kallade Transeuropeiska transportnätet för
konventionella tåg (TEN) vilket innebär att järnvägen har ett speciellt högt värde som
sammanbindande infrastrukturlänk mellan länder i Europa. Norr om Ystadbanan ligger
väg E65 som är av riksintresse eftersom den ingår i det nationella stamvägnätet.
Järnvägsplanens åtgärder utförs inom område av riksintresse för kulturmiljövården
enligt 3 kap 6 § miljöbalken M:K 117 – Skabersjö (se bilaga 2). Motiveringen till
riksintresset är ”Slottslandskap kring Skabersjö slott och Sege å med förhistorisk
bruknings- och bosättningskontinuitet som väl belyser framväxten av det av slottet
präglade odlingslandskapet och bebyggelsen”. Viktiga uttryck för riksintresset omfattar
bland annat fornlämningar från sten-, brons- och järnåldern, det öppna
odlingslandskapet av betydelse för slottsmiljön vid Skabersjö, Skabersjös 1600-talsslott
av medeltida ursprung, den omfattande parkanläggningen från 1760-talet samt
Skabersjö kyrkby.
Intrånget i riksintresset utgörs av ianspråktagande av odlingsmark intill befintlig
järnväg. Åtgärderna bedöms inte påverka riksintressets kärnvärden.
Inga hänsynsåtgärder föreslås.
Järnvägsplanen berör ett område som är utpekat som riksintresse för naturvården enligt
3 kap 6 § miljöbalken, N87-Backlandskapet söder om Romeleåsen (se bilaga 1).
Riksintresset omfattar ett område på cirka 33 000 ha med en huvudsaklig utbredning
öster och norr om Skabersjö som ligger i den västligaste delen av riksintresset. Området
är av riksintresse eftersom det har en för landet ovanligt välutvecklad dödistopografi
som är resultatet av komplexa processer under istiden och dess avsmältning. Området i
stort med Backlandskapet och det Skånska Sjölandskapet är känt för att vara viltrikt
med bland annat rådjur, kronhjort och dovhjort. Lågpunkterna i området är påverkade
biotoper, tidvis med vattenspeglar, med exempelvis al och viden i träd- och buskskiktet.
Järnvägsplanens åtgärder medför ett marginellt intrång i riksintresset och bedöms inte
påverka riksintressets värden då åtgärderna endast berör åkermark i riksintressets
ytterområde. Mötesspåret ligger inte inom och påverkar heller inte indirekt
riksintressets kärnområden, det vill säga områden där naturreservat, Natura 2000 och
de högst klassade områdena i kommunens och i länsstyrelsens naturvårdsprogram finns
(se Bilaga 1). Järnvägsplanens åtgärder bedöms inte leda till en förstärkt barriäreffekt då
åtgärderna inte medför en ökad trafikering av banan.
Inga hänsynsåtgärder föreslås.
Inga Natura 2000 områden berörs direkt eller indirekt av järnvägsplanens åtgärder.
Området ligger inom Segeåns avrinningsområde som mynnar i Lommabukten.
Sege å passerar väster om Skabersjö slottsväg (se bilaga 1). Sege å omfattas här av
dikningsföretagen Segeå, Segeåns uppgrävning och Segeån från Svenstorps bro till
Lilla Mölleberga kvarn.
Dikningsföretagen berörs inte av järnvägsplanens åtgärder. Mötesspåret anläggs utanför
dikningsföretagens båtnadsområden. Dagvatten från järnvägsanläggningen hanteras
lokalt genom infiltration i ett längsgående dike och leder inte till att dikningsföretagen
belastas med högre flöden.
Trafikverket har gjort en samhällsekonomisk bedömning för att bedöma samhällsnyttan
med fler mötesspår utmed Ystadbanan. Bedömningen är avgränsad till att båda
mötesspåren byggs vilket beror på att kapaciteten på sträckan påverkas ytterst lite om
bara ett av mötesspåren byggs. Det är först när båda spåren byggs som ökad kapacitet
uppnås.
Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så
stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller
något annat.
Bedömningen visade att om mötesspår anläggs i både Skabersjö och Ruuthsbo så
uppnås samhällsekonomiska vinster och investeringen är således lönsam. Vinsterna
beror på att åtgärdena ökar kapaciteten och minskar risken för förseningar viket är
positivt för den omfattande arbetspendlingen till och från Malmö. Den ökade
återhämtningsförmågan bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare.
Mötesspåren ger ett visst intrång i befintlig natur- och kulturmiljö. Intrånget uppvägs av
de positiva effekterna för person- och godstransporterna.
Förstudien Förstudie - Slutrapport, Nya mötesstationer Malmö-Ystad (daterad januari
2000) visade på ett behov av tre nya mötesspår på Ystadbanan. Ett av förslagen var ett
nytt mötesspår vid Rydsgård vilken byggdes år 2003. De andra två förslagen var vid
Skabersjö respektive öster om Svarte.
2010 utfördes Idéstudien Järnvägen Malmö-Ystad, ökad kapacitet (daterad april
2010). Syftet med utredningen var att belysa möjligheterna att genom olika åtgärder
utöka kapaciteten på sträckan Malmö-Ystad. Mot bakgrund av kapacitetsutnyttjande
och andra effekter bedömde dåvarande Banverket att det skulle krävas två nya
mötesspår på sträckan:

Ett mötesspår på sträckan Lockarp-Svedala: Oxie station eller Skabersjö

Ett mötesspår på sträckan Rynge-Ystad: öster om Svarte, Ruuthsbo
Syftet med förstudien Två nya mötesspår på Ystadbanan (daterad september 2012) var
att kartlägga genomförbara alternativ för att förbättra kapaciteten på sträckan. Två
utredningsalternativ utreddes; Skabersjö och Ruuthsbo, se Figur 2-1 och Figur 2-2.
Utredningsalternativet vid Skabersjö föreslogs placeras söder om det befintliga spåret på
grund av en fornlämning på den norra sidan. En byggnation på den norra sidan skulle
även kunna försvåra en eventuell förlängning österut eftersom det ligger en fotbollsplan
på den norra sidan.
Trafikverket bedömde att längden på mötesspåren avgörs i ett senare skede när beslut
ska tas om ett genomförande.
Den samhällsekonomiska analysen från förstudien visade att projektet är lönsamt med
en trolig nettonuvärdeskvot mellan 0,7- 1,1. Trafikverkets bedömning var att alla tåg ska
tillgodoräknas den teoretiska restidsvinsten och att resandeprognosen ska uppräknas
från dagens faktiska resande.
Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för
transportsystemet. Syftet är dels att hushålla med investeringsmedel, dels att minska
transportsystemets negativa effekter på miljö och hälsa. Beslut om att fyrstegsprincipen
ska gälla togs av Vägverket 2002, nuvarande Trafikverket. De fyra stegen innebär att
åtgärder ska analyseras enligt följande:
Steg 1.
Tänk om – Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val
avtransportsystem
Steg 2.
Optimera – Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät
Steg 3.
Bygg om – Förbättringsåtgärder
Steg 4.
Bygg nytt – Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder
Enligt den nya planeringsprocessen från januari 2013 ska järnvägsplan föregås av en
åtgärdsvalsstudie (ÅVS). En ÅVS har stort stöd av fyrstegsprincipen i syfte att studera
alla former av åtgärder och åtgärdskombinationer. I fösta hand tillämpas åtgärder inom
steg 1 följt av steg 2 och så vidare.
Denna järnvägsplan föregås dock inte av någon ÅVS utan av en förstudie som gjordes
enligt den gamla planeringsprocessen som upphörde att gälla december 2012. Åtgärder
som har behandlats i förstudien och i tidigare utredningar listas under detta kapitel
uppdelat per steg enligt fyrstegsprincipen.
Steg 1.
Detta steg har inte varit aktuellt. En förutsättning för att få fler
att resa med tåg är att transportsystemet är tillförlitligt varför
fokus därför bör vara på steg 2 i första hand.
Steg 2.
Ett reservtåg finns i beredskap på Helsingborg C som kan
ersätta försenade tåg.
Indraget resandeuppehåll i Svågertorp i riktning mot Ystad.
Ändrade omlopp mot Helsingborg och Höör.
Justeringar i tidtabellen.
Signaltekniska åtgärder för höjd hastighet på sträckan YstadSimrishamn.
Steg 3.
Mötesspår i Skabersjö och Ruuthsbo.
Steg 4.
Dubbelspår längs hela Ystadbanan.
Länsstyrelsen har utifrån förstudien för järnvägen fattat beslut om att projektet inte kan
antas medföra betydande miljöpåverkan.
Länsstyrelsen framför som synpunkt i sitt beslut att det förekommer generella
biotopskyddsobjekt (7 kap 11§ miljöbalken) i området för det planerade mötesspåret.
När Trafikverket erhåller finansiering ska två järnvägsplaner upprättas för två nya
mötesspår på Ystadbanan; ett vid Skabersjö och ett vid Ruuthsbo, med förstudien och
inkomna synpunkter som underlag.
Trafikverket har beslutat att den hinderfria längden för mötesspåret i Skabersjö ska vara
600 meter. Beslutet är baserat på att Ystadbanan är TEN-klassad och därmed ställs krav
på en minsta hinderfri längd på 600 meter.
Länsstyrelsen har beslutat att en arkeologisk utredning i enlighet med Kulturmiljölagen
(2 kap 11 §) inte erfordras.
I detta kapitel redovisas avfärdade alternativ till mötesspår och motiv till val av
lokalisering.
Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid befintligt stationsläge i Oxie. Alternativet
avfärdas på grund av att läget inte är optimalt ur kapacitetssynpunkt samt höga
anläggningskostnader, bland annat behöver en ny järnvägsbro byggas. Merkostnaden
bedöms till minst 10 miljoner kronor.
Alternativet omfattar ett nytt mötesspår strax öster om Oxie. Alternativet avfärdas på
grund av att en ny bro skulle behöva anläggas över Sege å, dessutom påverkas
strandskyddet samt att den östra växeln hamnar i kurva. Merkostnaden bedöms till
minst 5 miljoner kronor.
Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid det gamla stationsläget Charlottenlund.
Alternativet avfärdas på grund av att mötesspåret hamnar för nära Rynge vilket inte är
optimalt ur kapacitetssynpunkt.
Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid befintligt stationsläge i Svarte. Alternativet
avfärdas på grund av stora intrång och höga anläggningskostnader, bland annat behöver
en ny järnvägsbro byggas. Merkostnaden bedöms till minst 10 miljoner kronor.
Alternativet omfattar ett nytt mötesspår öster om Ruuthsbo. Alternativet avfärdas på
grund av att mötesspåret hamnar för nära Ystad vilket inte är optimalt ur
kapacitetssynpunkt.
Det nya mötesspåret placeras söder om det befintliga. Av kulturmiljöhänsyn har den
norra sidan undvikits eftersom där finns en fornlämning på den sidan. Ytterligare
argument för att inte anlägga mötesspåret på norra sidan är att en fotbollsplan finns på
denna sida som kan försvåra för en eventuell förlängning österut. Befintliga
kontaktledningsstolpar står på spårets norra sida och kan behållas.
Mötesspårets aktuella lokalisering medför att mötesspårets växlar kan placeras i rakspår
och att utrymme finns för att ge en ett mötesspår med en hinderfri längd på 600 meter
vilket är ett krav för mötesspår på TEN-klassade järnvägssträckor. Mötesspåret placeras
mellan plankorsningarna vid Skabersjö stationsväg och Skabersjö slottsväg.
Banan dimensioneras för 160 km/tim, vilket är maxhastigheten för persontåg av typ X61
(Pågatåg). Godstågens högsta tillåtna hastighet på berörd sträcka är 100 km/tim.
Hastigheten i mötesspår ska vara minst 80 km/tim och växlarna ska därmed medge 80
km/tim.
Förutom största tillåtna hastighet 160 km/h ska nybyggda avsnitt av banan byggas för
axellaster upp till 25 ton.
Mötesspåret byggs för att kunna ta emot cirka 350 meter långa tåg. Signal och
säkerhetstekniska krav liksom byggnadstekniska förutsättningar gör att spåret måste
vara 780 meter långt.
Byggnationen av mötesspåret ska genomföras så att hastighetsnedsättningarnas tid och
längd minimeras under byggtiden varför avståndet mellan spåren blir 6 meter.
Planområdet utgörs huvudsakligen av åkermark. Befintlig järnväg går delvis på en
mindre bank genom åkerlandskapet.
Geoteknisk undersökning har utförts i syfte att säkerställa de geotekniska
förutsättningarna inom området samt markens bärighet. Jordlagren längs aktuell
sträcka cirka km 14+800 till km 15+600 utgörs huvudsakligen av sandjord som
underlagras av lera. Under leran finns sand och sandmorän.
Ytskiktet utgörs av något mullhaltig sand ner till cirka 0,5 meters djup. Under det
mullhaltiga skiktet finns sand, på sina ställen siltig eller grusig, ner till cirka 1 - 1,5
meters djup under markytan. Sanden underlagras av lera med tunna sandskikt. Vid
cirka km 15+300 finns sandig silt och fram till cirka km 15+500 är leran siltig.
I västra delen av området cirka km 14+900 till km 15+150 underlagras leran av
sand/sandmorän och i östra delen påträffas sand och sandmorän mellan km 15+300 och
km 15+500.
I jordartsgränser mellan sand och lera förekommer i undersökningspunkterna något
lägre hållfastheter. Vid cirka km 15+120 visar utförd sondering något lägre hållfasthet
inom ett parti där befintlig järnväg har justerats och ytan påträffas något ytligare jämfört
med övriga undersökningspunkter.
Sammantaget bedöms de geotekniska förutsättningarna inte utgöra några hinder för
anläggande av ett nytt mötesspår.
Mötesspåret i Skabersjö blir cirka 780 meter långt och placeras söder om befintligt spår.
Av kulturmiljöhänsyn har den norra sidan undvikits eftersom där finns en fornlämning.
En byggnation på den norra sidan kan även försvåra för en eventuell förlängning österut
eftersom det ligger en fotbollsplan på den norra sidan. Då Ystadbanan är TEN-klassad så
finns krav på att mötesspåren ska ha en hinderfri längd på 600 meter. Den hinderfria
längden utgör den del av spåret där ett tåg kan stanna utan att inkräkta på det
intilliggande spåret. Utöver den hinderfria längden kommer spår för växlar med cirka
180 meter. Spåret placeras så långt västerut som möjligt förutsatt att växlarna kan
placeras i rakspår. Detta för att minimera påverkan på bostäderna vid Skabersjö
stationsväg. Mötesspårets placering visas i
.
Avståndet till befintligt spår föreslås vara 6 meter vilket är standardavstånd för
mötesspår. Avståndet möjliggör även att det nya spåret kan byggas med mindre
påverkan på befintligt spår än om ett mindre spåravstånd hade använts. En sektion för
nytt mötesspår och ny serviceväg visas i Figur 2-5.
Största tillåtna hastighet (STH) i mötesspåret är 80 km/tim och i befintligt spår 160
km/tim.
Nya kontaktledningsstolpar placeras söder om det nya spåret och den nya
kontaktledningen kopplas samman med befintlig vid de nya växlarna. Stolparna placeras
med cirka 60 meters mellanrum.
Trafikstyrningen omfattar signalreglering och styrning av tågtrafiken på sträckan mellan
Malmö och Ystad. Växlar och signaler styrs normalt från trafikcentralen i Malmö.
Möjlighet finns att styra växlarna manuellt på plats om problem uppstår. Signalerna
placeras i största möjliga mån i kontaktledningsstolparna.
Ett nytt signalställverk placeras i ett teknikhus på mitten utmed det nya mötesspåret.
Ett teknikhus som bland annat inrymmer signalställverk och annan järnvägsteknisk
utrustning som krävs för mötesspåret placeras nära mitten av mötesspåret för att
minimera avståndet till respektive växel. Teknikhuset blir cirka tre gånger nio meter
stort och cirka tre meter högt. Intill teknikhuset placeras även ett reservelverk som
genererar el till signalanläggningen vid ett eventuellt elavbrott. Reservelverket inryms i
en byggnad som blir cirka tre gånger fem meter stor och cirka 2,5 meter hög.
Teknikhuset och reservelverket placeras på den södra sidan av spåren och nås via en
serviceväg som anläggs från Skabersjö slottsväg och utmed den södra sidan av
mötesspåret. Servicevägen sträcker sig fram till den östra växeln där en vändplan
anordnas. På grund av servicevägens närhet till kontaktledningsanläggningen får inte
fordon utan behörighet färdas på vägen. En vägbom anordnas därför i servicevägens
västra ände för att förhindra att obehöriga fordon använder vägen. Servicevägen anläggs
uteslutande på åkermark med bidrar med enkel åtkomst utmed hela spåret och
underlättar därmed drift och underhåll. Servicevägen går också att använda under
byggskedet och minskar därmed behovet att ta mark i tillfälligt anspråk.
Banvallen och servicevägen söder därom avvattnas med ett dike som anläggs utmed den
södra sidan av servicevägen.
Mötesspåret påverkar en befintlig teleledning som passarerar under befintlig järnväg vid
km 15+320 som är ungefär mitt på det nya mötesspåret. Därmed behöver det kabelrör
som ledningen går i troligtvis förlängas under det nya spåret. Det finns även en
teleledning utmed den norra sidan av järnvägen, men den bedöms inte påverkas av
mötesspåret.
Utöver vald lösning för servicevägen så har ytterligare alternativ studerats.
Servicevägarnas syfte är att ge åtkomst till växlarna i mötesspåret samt till teknikhuset
som placeras på mitten utmed det nya spåret. Utifrån dessa förutsättningar studerades
fem alternativa lösningar.
Anslutning till den västra växeln norrifrån via en befintlig markväg och en ny väg utmed
trädraden norr om spåren. Alternativet valdes bort då det gav intrång i åkermark och låg
nära intill den biotopskyddade trädraden.
Anslutning till den västra växeln söderifrån från Skabersjö slottsväg med en ny väg
utmed den södra sidan av spåret. Alternativet valdes bort eftersom det endast nådde den
västra växeln och därmed krävt en ytterligare anslutning till den östra växeln och
teknikhuset.
Anslutning till den östra växeln norrifrån från Skabersjö stationsväg via en enskild väg
och vidare mot järnvägen på en befintlig markväg. Den enskilda vägen och markvägen
hade eventuellt behövt rustas upp för att säkerställa framkomligheten. För den sista
delen till växeln hade en ny väg krävts utmed spåret. Teknikhuset hade i detta alternativ
placerats norr om spåren och därmed gjorts åtkomligt från servicevägen. Alternativet
valdes bort på grund av dess påverkan på bostäderna norr om järnvägen. Servicevägen
hade inte heller kunnat användas under byggskedet då största delen av arbetena sker
söder om befintlig järnväg.
Anslutning till den östra växeln söderifrån via en befintlig markväg som hade krävt
upprustning. Ny väg hade anlagts från markvägen utmed det nya spåret fram till växeln.
Alternativet valdes bort då det riskerade att påverka en del av skogspartiet intill
markvägen som omfattas av ett naturvårdsprogram. Alternativet hade även styckat upp
åkerskiftena och riskerat att försvåra brukandet.
Anslutning till den östra växeln från Skabersjö stationsväg. Vägen hade riskerat att
påverka bostäderna vid Skabersjö stationsväg och valdes därför bort. Vägen hade också
anlagts uteslutande på åkermark.
Anslutning till den östra växeln norrifrån via en ny väg från Skabersjö stationsväg utmed
fotbollsplanen. Vägen hade anlagts uteslutande på åkermark och har därför valts bort.
Som ett alternativ till 6 meters spåravstånd studerades möjligheten att anlägga
mötesspåret 4,5 meter från befintligt spår. Fördelen med spåravståndet 4,5 meter är att
det minskar intrång och markanspråk. Alternativet 4,5 meter valdes bort på grund av
ökat behov av hastighetsnedsättningar under byggskedet samt vid drift och underhåll.
Hastighetssänkningar på spåret görs för att säkerställa en säker arbetsplats och
minimera risken för personfara och olyckor i samband med byggskedet eller vid drift
och underhåll. Sänkning av hastigheten kan påverka tågtrafikens tidtabeller vilket kan
ge negativa konsekvenser för det aktuella tåget samt de anslutande tågen. 4,5 meters
spåravstånd är även ett avsteg från standardavståndet 6 meter.
På regional nivå ska Region Skåne agera utifrån fem strategier för att uppnå de
transportpolitiska målen. I kapitel 1.5.2 redovisas Region Skånes strategier samt hur
Trafikverkets projektmål knyter an till målstrukturen. Nedan beskrivs måluppfyllelsen.
Strategi
Projektmål
Måluppfyllelse
Stärka regionförstoring och
regionintegrering i det
flerkärniga Skåne
Ökad tillgänglighet till
regional kollektivtrafik.
Ökad kapacitet och återställningsförmåga på Ystadbanan
ökar tillgängligheten för den
regionala kollektivtrafiken.
Stärka stad och landsbygd
utifrån deras respektive behov
Förbättra kvaliteten för
den regionala
kollektivtrafiken.
Ökad kapacitet och återställningsförmåga på Ystadbanan
ökar kvaliteten för den regionala
kollektivtrafiken. Därmed ökar
möjligheterna att stärka
samhällena utmed Ystadbanan.
Utveckla ett hållbart resande
Minskad miljöpåverkan
genom att kollektivtrafikens tillgänglighet
ökar.
En förbättrad kvalitet av den
regionala tågtrafiken gynnar ett
hållbart resande och stärker
kollektivtrafikens ställning
gentemot biltrafiken.
Förbättra Skånes förbindelser
med omvärlden
Bättre koppling till
nationella och
internationella tåg-,
färje- och
flygförbindelser.
Förbättrad regionaltågstrafik på
Ystadbanan ökar tillgängligheten
till omgivande regioner och
internationellt genom bl.a.
kopplingen till andra regionala
och nationella tågförbindelser,
Ystads färjetrafik samt Köpenhamns flygplats.
Transportsystemet ska vara
effektivt, säkert och kunna
nyttjas av alla
Fler resenärer som
väljer att resa med tåg
som är klassat som ett
trafikslag med hög
trafiksäkerhet.
Projektet ska bidra till
ett transportsystem som
alla kan använda.
En förbättrad kvalitet av den
regionala tågtrafiken bidrar till
ett ökat kollektivt resande som
därmed bidrar till en förbättrad
trafiksäkerhet då tågresor klassas
som resor med en hög trafiksäkerhet. Den ökade kvaliteten
gynnar också
Nytt mötesspår ökar kapaciteten på sträckan och åtgärden är nödvändig för att få ett
tillförlitligt system med effektivare återhämtningsförmåga. Åtgärden syftar inte till att
köra fler tåg på sträckan.
I arbetet med idéstudien (2010) genomfördes en kapacitetsutredning för att utreda vilka
konsekvenser en utbyggnad av ett eller två mötesspår medförde.
Ett mått på kapacitet på en järnvägslinje är hur hårt den är utnyttjad i procent.
Kapacitetsutnyttjande på över 80 procent brukar medföra en försämrad återställningsförmåga, det vill säga hur snabbt en försening kan återhämtas. På en enkelspårig linje är
det gångtiden mellan mötesstationerna som styr kapaciteten. I utredningen från 2011
beräknades kapacitetsutnyttjandet dels för hela dygnet men även för rusningstrafiken.
Nuläge
Mötesspår Skabersjö
Mötesspår
Ruuthsbo
Mötesspår
Skabersjö +
Ruuthsbo
91 %
91 %
89 %
76 %
I ovanstående tabell ser man att kapacitetsutnyttjandet i stort sett inte påverkas om man
bara bygger ett av mötesspåren vid Skabersjö eller Ruuthsbo. Bygger man bara det ena
hjälper det till att fånga upp förseningar på respektive sträcka men det är först när båda
mötesspåren är byggda i Skabersjö och Ruuthsbo som ett rimligt utnyttjande uppnås på
banan och en acceptabel återställningsförmåga kan åstadkommas (för hela dygnet).
Nuläge
Mötesspår Skabersjö
Mötesspår
Ruuthsbo
Mötesspår
Skabersjö +
Ruuthsbo
113 %
113 %
108 %
94 %
Av ovanstående tabell ser man på samma sätt som vid dygnsutnyttjandet att
kapacitetsutnyttjandet inte påverkas nämnvärt om man bara bygger ett av mötesspåren.
Byggs båda mötesspåren ligger kapacitetsutnyttjandet fortfarande högt, men har
minskat betydligt från 113 procent till 94 procent. Beräkningen från 2010 bygger på att
det i 30-minuterstrafik förutom Pågatåg även går gods och IC-Bornholm i
maxtimmarna.
I dagsläget (2014) går det i genomsnitt två godståg per dygn på Ystadbanan och i
framtiden kommer IC-Bornholmtrafiken inte att trafikera banan. I kapacitetsutredningen gjorde även beräkningar för ett scenario utan både IC-Bornholmtåg och
godståg under maxtimmen och då blev kapacitetsutnyttjandet 73 procent för mötesspår i
Skabersjö och Ruuthsbo.
Nytt mötesspår i Skabersjö förändrar tågdriften på Ystadbanan då ytterligare en
mötesmöjlighet uppkommer. Mötesspåret gör att förutsättningarna för underhåll
ändras. Spårväxlar, fler spår och signaler gör att omfattningen av delar som ska
underhållas ökar. Spårväxlarna förses med växelvärme vilket minskar behovet av
underhåll vintertid då risken för störningar på grund av isbeläggning minskar.
I följande kapitel beskrivs miljöförutsättningar och projektets tänkbara effekter och
konsekvenser för miljön. För att kunna jämföra och möjliggöra en bedömning av
konsekvenserna av projektets genomförande med situationen om projektet inte
genomförs beskrivs ett så kallat nollalternativ för varje sakområde. Nollalternativet
beskriver hur miljön i området troligtvis skulle utvecklas om det inte byggs något
mötesspår vid Skabersjö. Nollalternativet jämförs med utbyggnadsalternativet med
prognosår 2030. Hänsynsåtgärder som föreslås för att begränsa negativa
miljökonsekvenser beskrivs i kapitel 3.3.
Den främsta bullerkällan för boende i närområdet är tågtrafiken på Ystadbanan.
Lokalvägarna Skabersjö slottsväg och Skabersjö stationsväg är lågt trafikerade.
Riksdagen har i samband med Infrastrukturpropositionen 1996/97:53 fastställt följande
riktvärden för väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur:

30 dBA ekvivalentnivå inomhus

45 dBA maximalnivå inomhus nattetid

55 dBA ekvivalentnivå utomhus (vid fasad)

70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad
Vid järnväg avser riktvärdet utomhus 55 dBA, uteplats (Banverket, Naturvårdsverket
(2006)). Maximal ljudnivå är det högsta ljud som förekommer vid passage av ett enstaka
fordon. Ekvivalent ljudnivå är medelljudet över en viss angiven tid. För tågtrafikbuller
har det genomförts beräkningar för den rådande situationen (år 2013) och för en
framtida situation (progosåret 2030).
Vid nollalternativet byggs inget mötesspår. Eftersom trafikeringen på Ystadbanan inte
förväntas öka förändras inte förutsättningarna för boende längs Ystadbanan.
Bullerberäkningar visar att utbyggnaden av mötesspår vid Skabersjö inte leder till ökade
bullernivåer för boende längs järnvägen. Inga bostadshus är belägna inom planens
influensområde för buller. Planens influensområde utgörs av det område som påverkas
av mötesspåret. Påverkan består främst av buller. Bullerkällan är begränsad till
mötesspårets sträckning. Det buller som uppkommer från tågtrafiken sprids åt alla håll.
Därmed sprids bullret norr- och söderut liksom som en solfjäder från ändarna av
mötesspåret.
Projektet syftar inte till att öka trafiken på banan. Bullerberäkningarna som är baserade
på trafiknivåerna som anges i basprognosen för 2030 visar att bullernivåerna vid
bostäder utmed banan inte förändras efter utbyggnaden av mötesspåret. Varken
ekvivalent ljudnivå (medelnivån över dygnet) eller maximal ljudnivå (ljudtoppen när
godståg passerar) kommer att öka jämfört med dagens ljudnivåer. Detta beror på att
trafiken inte ökar och att hastigheten på huvudspåret är den samma som idag. Trafiken
på mötesspåret kommer att hålla lägre hastighet än i huvudspåret och ger därför lägre
bullernivåer. Det blir därför trafiken på huvudspåret som blir dimensionerande för
bullret.
För boende nära järnvägen kan ljud från inbromsande och accelererande godståg
medföra en annorlunda ljudbild jämfört med dagens. För att minimera påverkan på
bostadsfastigheterna vid det gamla stationsläget placeras mötesspåret så långt västerut
på sträckan som möjligt givet begränsningen att växlarna måste ligga i rakspår.
Eftersom projektets åtgärder inte leder till ökade ljudnivåer föreslås inga
bullerskyddsåtgärder.
Planeringsmålet för vibrationer redovisas i Buller och vibrationer för spårburen
linjetrafik (Banverket, Naturvårdsverket 2006). För vibrationer finns inga riktvärden
som är fastställda av riksdagen.
Vibrationer från tågtrafik orsakas till största delen av passerande godståg.
Godstågstrafiken på Ystadbanan förväntas inte öka till prognosåret 2030 enligt
Trafikverkets basprognos.
De största källorna till risk för olyckor bedöms vara befintliga plankorsningar med
Ystadbanan och transporter av farligt gods på järnvägen. I närområdet finns två
plankorsningar.
Vid nollalternativet byggs inget mötesspår. Eftersom trafikeringen på Ystadbanan inte
förväntas öka förändras inte risk- och säkerhetssituationen i området.
Genomförandet av järnvägsplanen medför inte någon förändring av risk- och
säkerhetssituationen i området. Järnvägsutbyggnaden utförs enligt gällande teknisk
standard vilket garanterar en hög säkerhetsnivå. Trafikeringen med godståg på
järnvägen beräknas inte öka till prognosåret 2030. Befintliga plankorsningar kommer
att finnas kvar. Det finns en risk för något längre väntetider för bilar som blir stående
vid plankorsningarna på grund av tåg som blir stillastående vid mötesspåret. Vägarna är
dock så lågt trafikerade att risken bedöms som låg.
Spårområden är generellt riskområden med avseende på förekomst av förorenad mark.
Påverkan på risk- och säkerhetssituationen bedöms vara obetydlig.
Utredningssträckan ligger i ett flackt slättlandskap som domineras av åkerbruk med
inslag av mindre skogspartier och trädplanteringar. Ett utmärkande undantag i
sträckans närområde är Skabersjö slott med sin stora trädgårdsanläggning norr om
utredningssträckan. Det finns dock gott om gods på slätten och flera av vägarna i
området kantas av alléer, både äldre och nyplanterade, vilka vittnar om storgodsens
inflytande på landskapet idag och historiskt. Väst om utredningssträckan korsar spåret
Sege å som kantas av skogspartier på den västra sidan.
Precis söder om utredningssträckan löper en rad med telefonstolpar, vilka tillsammans
med järnvägens kontaktledningsstolpar utgör den vertikala infrastrukturen i
närområdet. Längre söderut står även ett par vindkraftverk och mot nordost syns en rad
med större kraftledningsstolpar.
Intill det lilla samhället kring den nedlagda stationsbyggnaden öster om mötesspåret
ligger en idrottsplats med fotbollsplaner som avgränsas mot järnvägsspåret med
trädridåer av björk och hamlad pil.
Om järnvägsplanens åtgärder inte genomförs kommer landskapsbilden att behålla sin
nuvarande karaktär. Befintligt järnvägsspår med banvall utgör ett tydlig horisontellt
element i det flacka landskapet.
Tvärs över spåret från idrottsplatsen ligger en bostad, vilken visuellt skulle bli den mest
påverkade platsen av en spårutbyggnad med avseende på avstånd och boendemiljö.
Utbyggnaden innebär en ökning i skala av infrastrukturen nära bostaden, vilket kan
upplevas som störande. Även från den korsande Skabersjö slottsväg skulle utbyggnaden
vara synlig, men bedöms ha liten negativ påverkan på vyn därifrån då trafikanterna är
relativt få och snabbt passerar spåret.
En ytterligare rad av kontaktledningsstolpar skulle medföra en viss negativ påverkan på
landskapsbilden, sett även från längre avstånd och från samtliga väderstreck. En
samförläggning av kontaktledningsstolparna mellan spåren skulle kunna minska
mötesspårets visuella påverkan på landskapsbilden. Alternativet har dock valts bort då
miljönyttan inte bedömts uppväga nackdelen från arbetsmiljösynpunkt i samband med
anläggning och drift av spåren och den högre kostnaden det skulle medföra. Nya
kontaktledningsstolpar bör dock placeras så att de står i par med befintliga stolpar.
Utbyggnadsförslaget innefattar även ett teknikhus och ett reservelverk som placeras mitt
på utredningssträckans södra sida och skulle innebära ett nytt element i det mycket
flacka och öppna landskapet. Även en serviceväg anläggs längs med hela mötesspåret,
vilken ytterligare bidrar till infrastrukturens utrymme i landskapsbilden.
Utbyggnaden av mötesspåret medför att järnvägsområdet blir bredare och ett tydligare
element i landskapet. Utbyggnaden bedöms dock medföra måttligt negativ inverkan på
landskapsbilden då det handlar om en utökning av befintliga visuella element i ett aktivt
jordbrukslandskap med närvaro av infrastruktur. Den berörda sträckan ligger i ett flackt
landskap och är inte väl synlig från vältrafikerade vägar eller större bostadsområden.
Mötesspåret ligger huvudsakligen i jordbruksmark. En trädallé korsar järnvägen i den
västra delen av järnvägsplanens område (se bilaga 1 Naturvärden och Figur 3-3).
Ytterligare en allé står längs Skabersjö slottsväg. Alléer omfattas av generellt
biotopskydd enligt 7 kap 11 § miljöbalken.
I närområdet utgörs naturmiljön främst av småvatten med omgivande vegetation,
trädalléer längs gamla ägogränser och vägar samt partier med lövskog (Figur 3-2). Dessa
biotoper utgör viktiga livsmiljöer för växter och djur och bidrar till den biologiska
mångfalden i jordbrukslandskapet.
Söder om järnvägsplanens område finns en ädellövskog som Skogsstyrelsen utpekat som
Naturvärde (Objekt 020216501), se bilaga 1 Naturvärden. I väster flyter Sege å som
omfattas av strandskydd. Längs Sege å finns ett område som är utpekat i länsstyrelsens
regionala naturvårdsprogram (Länsstyrelsen i Malmöhus län, 1996) för sitt naturvärde,
Svenstorp, klass 2 (av klass 1-3, där klass 3 står för högsta naturvärde). Trädgården runt
Skabersjö slott, som ligger norr om järnvägsplanens område, pekas ut i Svedala
kommuns naturvårdsplan som område med högt naturvärde (klass 3). Järnvägsplanen
ligger inom område som är utpekat för sin terrängform, Backlandskapet söder om
Romeleåsen Svedala, klass 1.
Naturmiljön påverkas inte i nollalternativet.
Inga generellt skyddade biotoper påverkas av järnvägsplanens åtgärder. Träden i allén
som löper tvärs järnvägen (se Figur 3-3) kommer inte att påverkas eftersom mötesspåret
och servicevägen anläggs söder om befintligt spår genom en befintlig lucka i allén. Inte
heller träden i allén längs Skabersjö slottsväg påverkas. Inga övriga områden med höga
naturvärden påverkas av järnvägsplanens åtgärder. Järnvägens barriäreffekt bedöms
inte förstärkas eftersom trafikeringen på banan inte ökar.
Sammantaget bedöms påverkan på naturmiljön som obefintlig.
Skabersjö ligger i den sydvästra delen av ett område utpekat som särskilt värdefull
kulturmiljö ”Skabersjö-Bara-Mölleberga” i Länsstyrelsens kulturmiljöprogram (se bilaga
2 Fornlämningar och kultur). Motivet för bevarande är att området kring Skabersjö är
karakteristiskt för det skånska slottslandskapet. Genom de olika monumenten, såsom
stenkammargraven, kyrkorna, slottsanläggningen, kvarnen samt gårds- och
bybebyggelsen visas utvecklingsfaser i kulturlandskapet.
Ystadbanan är utpekad som Kulturmiljöstråk ”Grevebanan, Malmö-Ystad järnväg” (se
bilaga 2 Fornlämningar och kultur). Järnvägssträckan mellan Malmö och Ystad byggdes
1874 av det privata bolaget Malmö-Ystads Jernvägsaktiebolag (MYJ) i samband med
industrialismens början i Skåne. Järnvägssträckan kom att kallas ”Grevebanan”
eftersom banan anslöt till de gods som låg längs sträckan. Motivet för
kulturmiljöstråkets bevarande är bland annat att Grevebanan visar adelns starka
ställning och järnvägens betydelse för framväxten av samhällen och industrier på
landsbygden och har därigenom ett högt historiskt värde. Sambandet mellan gods, kyrka
och station har ett särskilt kulturhistoriskt värde.
Enligt Riksantikvarieämbetets fornminnesregister (Fornsök) finns inga kända
fornlämningar inom järnvägsplanens område. En registrerad fyndplats (RAÄ-nummer
Skabersjö 75:1) finns strax norr om det befintligta spåret (se bilaga 2 Fornlämningar och
kultur). Fornlämningen avser ett tegelbruk med fem byggnader. Samråd i enlighet med
Kulturminneslagen har genomförts med länsstyrelsen angående behovet av arkeologiska
utredningar. Länsstyrelsen beslutade 2014-04-17 att en arkeologisk utredning inte
erfordras.
Inga kulturmiljövärden påverkas.
Järnvägsplanens åtgärder bedöms inte medföra några negativa effekter och
konsekvenser för ovan beskrivna kulturmiljövärden kring Skabersjö. Åtgärderna bidrar
till en förstärkt kapacitet och förbättrade resandemöjligheter på Ystadbanan i dess
ursprungliga sträckning vilket är positivt ur kulturmiljösynpunkt.
Mötesspåret och servicevägen förläggs på den södra sidan av befintligt spår med hänsyn
till den befintliga fornlämningen norr om spåret. Järnvägsplanens åtgärder berör
således inte några kända fornlämningar.
Landskapet runt Skabersjö domineras av det kuperade odlingslandskapet.
Jordbruksmarken är av hög kvalité (7-8 på en skala 1- 10 där 10 är bäst).
Järnvägsplanen tar cirka 0,6 ha jordbruksmark i anspråk vid breddningen av banvallen
för det nya mötesspåret och för anläggningen av servicevägen. Servicevägen kommer att
ligga längs mötesspårets södra sida med infart från Skabersjö slottsväg (se bilaga 1).
Vägen placeras så att anspråket på jordbruksmark minimeras.
Jordbruksmarken fortsätter att brukas i samma omfattning som idag.
Åtgärden innebär att jordbruksmark tas i anspråk för mötesspår, serviceväg och
teknikhus. Spåravståndet har bestämts till 6,0 meter i stället för alternativet 4,5 meter.
Anledningen till det bredare alternativet av spåravstånd är att säkerställa en säker
arbetsmiljö under byggtiden samt vid drift och underhåll utan att behöva sänka
hastigheten för tågtrafiken på sträckan förbi mötesspåret.
Med hänsyn till arbetsmiljö och tågtrafikens framkomlighet har minsta möjliga intrång
eftersträvats genom att anlägga mötesspår och serviceväg så nära varandra som möjligt.
Järnvägsplanens genomförande innebär en förlust av produktiv jordbruksmark på cirka
0,6 ha. Det nya mötesspåret bedöms inte försvåra brukandet av resterande åkermark.
En stor och värdefull resurs, sydvästra Skånes kalkstenar, finns under
järnvägsanläggningen. Den berör 14 kommuner i södra och västra Skåne, inklusive
Svedala. förekomsten ligger i Sydsveriges sedimentära berggrundsområde.
Kalkberggrunden utpekas av länsstyrelsen som en regional betydelsefull resurs som
även skyddas enligt vattendirektivet. Sydvästra Skånes kalkstenar har enligt
Vatteninformationsystem Sverige (VISS) god kemisk och kvantitativ status vilket också
har fastställts som miljökvalitetsnorm.
Järnvägsplanen ligger enligt VISS inom Sege ås avrinningsområde. Sege å passerar
väster om planområdet (se bilaga 1 Naturvärden). Sege å (SpångholmsbäckenBörringesjön) omfattas av miljökvalitetsnormer för ytvatten och har en dålig ekologisk
status enligt VISS. Målet är att Sege å ska uppnå god ekologisk status 2027. En
översvämningskartering över Sege å utfördes av SMHI år 2008. Inget av de utpekade
översvämningsområdena ligger i närheten av järnvägsplanens område.
Det finns inga vattenskyddsområden i närheten av järnvägsplanen.
Sege ås dåliga vattenkvalitet kvarstår och kommer sannolikt inte uppnå god ekologisk
status år 2015. God ekologisk status förväntas uppnås först år 2027.
Järnvägsplanens åtgärder resulterar i en marginellt ökad avrinning. Dagvattnet kommer
huvudsakligen att infiltrera lokalt i ett dike längs järnvägsbanken och bedöms inte
påverka Sege ås vattenkvalitet negativt. Dikningsföretagen kommer inte belastas med
högre flöden.
Konsekvenserna av järnvägsplanen bedöms som små. Åtgärderna i järnvägsplanen
påverkar inte vattenresursernas möjligheter att uppnå fastställda miljökvalitetsnormer.
Landskapet saknar i hög grad allemansrättslig mark och strövområden. Järnvägsplanen
berör varken riksintresse för friluftsliv (3 kap miljöbalken) eller Sjö- och åslandskapet
vid Romeleåsen i Skåne som ligger nordost Skabersjö och som är av riksintresse för det
rörliga friluftslivet (4 kap miljöbalken), se bilaga 1. Vid det gamla stationsläget ligger en
idrottsplats (Skabersjö IP) med en aktiv idrottsförening. Järnvägen utgör en barriär i
landskapet med ett begränsat antal korsningspunkter. I järnvägsplanens närområde
finns två plankorsningar. Vid fältbesök noterades en upptrampad stig som indikerar att
järnvägen regelbundet korsas i höjd med trädkorridoren som löper ut från skogspartiet
söder om järnvägen.
I Skabersjöområdet bedrivs jakt på bland annat klövvilt och fågel. I järnvägsplanens
närområde bedrivs enligt uppgift jakt bland annat i skogspartiet söder om järnvägen
samt i de två mindre fält som ligger strax norr om spåret (se bilaga 1 Naturvärden).
Den omgivande jordbruksmarken forsätter att brukas. Befintlig järnväg utgör en barriär
för friluftslivet. Möjligheterna till jakt är opåverkade.
Mötesspåret förändrar inte möjligheterna till friluftsliv och rekreation vid Skabersjö. I
dagsläget utgör den befintliga järnvägen och den omgivande jordbruksmarken i sig en
barriär för friluftslivet. Befintliga plankorsningar kommer att kvarstå. Med hänsyn till
idrottsplatsen förläggs mötesspåret söder om befintligt spår och västerut mot Skabersjö
slottsväg.
Järnvägsplanens åtgärder bedöms inte påverka möjligheterna till jakt i närområdet. Tåg
som nyttjar mötesspåret för att invänta mötande tåg kommer att passera cirka sex meter
närmare det södra skogspartiet än tidigare. Ljud från inbromsningar och accelerationer
kommer att förändra ljudbilden i närområdet något. Djurlivet bedöms dock snabbt
kunna anpassa sig till de nya förhållandena.
Under byggtiden kan buller från maskiner och transporter påverka djurlivet som
vanligvis uppehåller sig i skogspartiet söder om järnvägen och runt småvattnen så att de
flyttar sig längre från området. På sikt bedöms dock åtgärderna inte påverka
förekomsten av vilt i området negativt.
Konsekvenserna för friluftslivet och möjligheten till rekreation bedöms obefintliga.
Skabersjö ligger i ett öppet landskap och det finns inga större industrier eller
vältrafikerade vägar i närområdet som påverkar luftkvaliteten negativt.
Luftkvaliteten bedöms inte påverkas.
Järnvägsplanens åtgärder påverkar inte luftkvaliteten. På ett regionalt och övergripande
plan bidrar järnvägsplanens åtgärder istället till en mer tillförlitlig kollektivtrafik som
kan bidra till ökad attraktionskraft för att resa kollektivt med tåg istället för med bil.
Det finns inga utpekade områden med förorenad mark inom järnvägsplanens område.
I följande kapitel redovisas de skydds- och försiktighetsåtgärder som kommer att utföras
i genomförandet av projektet och vilken effekt dessa åtgärder får.
Järnvägsplanens åtgärder leder inte till att boende utsätts för högre bullernivåer än idag.
Som försiktighetsåtgärd har mötesspåret placerats så långt västerut mot Skabersjö
slottsväg som möjligt (se förutsättningar i avsnitt 2.7) för att undvika att boende ska
utsättas för störningar från inbromsande godståg. Bullerskyddsåtgärder är inte aktuella.
Risk- och säkerhetssituationen vid järnvägen kommer inte att påverkas av
järnvägsplanens åtgärder. Plankorsningarna mellan järnvägen och Skabersjö stationsväg
och Skabersjö slottsväg kommer att finnas kvar. Dagens trafikering på banan kommer
att fortgå.
Inga åtgärder är aktuella för järnvägsplanen.
Mötesspåret och de nya kontakledningsstolparna kommer förstärka järnvägens intryck i
landskapet. Påverkan bedöms som måttlig.
Inga åtgärder är aktuella för järnvägsplanen gällande den permanenta anläggningen.
För påverkan under byggtiden, se avsnitt 3.8.
Mötesspåret och servicevägen anläggs söder om befintligt spår av hänsyn till kända
fornminnen. I övrigt planeras inga hänsynsåtgärder i anslutning till järnvägsplanen. I
enlighet med Kulturmiljölagen ska markarbeten omedelbart avbrytas och länsstyrelsen
underrättas om fornlämningar påträffas i byggskedet. Fornlämningar uppträder bland
annat som stenpackningar, eldstäder, mörkfärgade gropar, sotfärgade jordlager, djurben
med mera. Arkeologiska åtgärder kan på så sätt bli aktuella i samband med
byggnadsarbeten.
Dagvatten kommer huvudsakligen att infiltreras lokalt.
Inga särskilda åtgärder är aktuella för järnvägsplanen.
Planen har ingen påverkan på rekreation och friluftsliv. Inga åtgärder är aktuella.
Förekomst av förorenad mark kommer att undersökas och hanteringen av eventuella
föroreningar under byggtiden anpassas efter undersökningsresultatet.
För påverkan under byggtiden, se avsnitt 3.8.
Kunskap om projektets förutsättningar har inhämtats genom fältinventering,
inventering av regleringar och restriktioner, inventering av enskilda och allmänna
intressen, samråd samt studier av allmänt tillgängliga planeringsunderlag. Projektets
konsekvenser har bedömts och beskrivits varefter skäliga åtgärder för att begränsa
miljöstörningar har föreslagits. Genom detta uppfylls kunskapskravet och
skälighetsprincipen.
Försiktighetsprincipen uppfylls genom att placeringen av mötesspåret och servicevägen
har anpassats under projekteringens gång för att minimera konflikter med boendemiljö,
kulturmiljö och pågående markanvändning.
Trafikverket, i egenskap av banhållare, bekostar aktuella hänsyns- och försiktighetsåtgärder. Därmed uppfylls kravet på att förorenaren betalar för skäliga åtgärder som
behövs för att undersöka och förebygga eller begränsa miljöstörningar.
Rimliga alternativ för lokalisering av mötesspår som kan uppnå samma syfte som det
aktuella förslaget har prövats och förkastats i förstudien Två nya mötesspår på
Ystadbanan (2012). Den exakta placeringen av mötesspåret har utretts vidare under
projekteringen för järnvägsplanen. Därmed uppfylls lokaliseringsprincipen.
Byggnadsmaterial kommer att utgöras av vanligt förekommande och väl beprövade
produkter. Därmed uppfylls produktvalsprincipen. Enligt Trafikverkets miljöpolicy
används inte naturgrus som fyllnadsmaterial. Därmed uppfylls hushållningsprincipen.
Trafikverket tar i egenskap av verksamhetsutövare ansvaret för eventuella skador på
miljön som uppstår i samband med projektet inklusive eventuell förorenad mark som
påträffas inom Trafikverkets anläggning. Därmed uppfylls avhjälpandeskyldigheten.
Åtgärdena i järnvägsplanen påverkar inte förutsättningarna för att miljökvalitetsnormer
ska klaras (se Tabell 3-4).
Miljökvalitetsnormer (löpnummer och
benämning)
Bedömning
SFS 2010:1341 Havsmiljöförordning.
Förordningen syftar till att upprätthålla
eller nå en god miljöstatus i havsmiljön.
Åtgärderna i järnvägsplanen påverkar inte
havsmiljön.
SFS 2010:477 Luftkvalitetsförordning
Inte relevant för järnvägsprojekt.
SFS 2008:218 Badvattenförordning (med
tillhörande föreskrifter)
Åtgärderna i järnvägsplanen påverkar inte
badvattens kvalité.
SFS 2004:675 Förordning om
omgivningsbuller
Förordningen avser banhållarens ansvar för
kartläggning av buller. Aktuellt projekt leder
inte till att bullernivåerna ökar för boende vid
järnvägen och omfattar inte
bullerskyddsåtgärder.
SFS 2004:660 Förordning om förvaltning
av kvaliteten på vattenmiljön med
tillhörande föreskrifter
Aktuell åtgärd innebär inte någon påverkan på
ytvattenförekomsters ekologiska status eller
kemiska kvalitet och inte heller på
förekomsters kvantitet eller kemiska kvalitet.
Se även avsnitt om yt- och grundvatten i
kapitel 3.2.7.
SFS 2003:65 Förordning om nationella
utsläppstak för luftföroreningar
Avser Sveriges rapportering av CO2-utsläpp.
Inte relevant för enskilt projekt.
SFS 2001:554 Förordning om miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten
Projektet berör inte något fiskvatten enligt
NFS 2002:6.
Miljökvalitetsmål
Måluppfyllelse
Begränsad
klimatpåverkan
Det övergripande målet är en stabilisering på lång sikt av halten
växthusgaser. Projektets åtgärder bidrar till en förbättring av
kollektivtrafiken vilket bidrar till måluppfyllelse.
Frisk luft
Målet är att luften ska vara så ren att människors hälsa, djur, växter
och kulturvärden inte skadas. Projektet bidrar till att förbättra
Bara naturlig
försurning
Målet är att nedfallet av försurande ämnen ska återgå till
förindustriella nivåer. Projektet innehåller åtgärder för att förbättra
Giftfri miljö
Målet är att miljön skall vara fri från ämnen och metaller som
skapats i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors
hälsa eller den biologiska mångfalden. I projektet används
beprövade material och produkter som inte påverkar
måluppfyllelsen negativt.
Skyddande ozonskikt
Målet avser ozonskiktet på hög höjd i stratosfären. Måluppfyllelsen
för målet Skyddande ozonskikt påverkas inte av järnvägsplanen.
Säker strålmiljö
Måluppfyllelsen påverkas inte av planen. Kraftförsörjningen till
tågen ger upphov till ett elektromagnetiskt fält när tågen passerar.
När tåg passerar blir det tillfälligt högre strålning men på nivåer som
ligger under hälsoriskerna. Planens åtgärder syftar inte till en ökad
trafikering på banan.
Ingen övergödning
Järnvägsplanens åtgärder bidrar inte till övergödning.
Levande sjöar och
vattendrag
Utbyggnaden påverkar inga sjöar och vattendrag. Järnvägsplanen
motverkar därmed inte uppfyllandet av miljömålet Levande sjöar
och vattendrag.
Grundvatten av god
kvalitet
Järnvägsplanens åtgärder påverkar inte resurser negativt.
Hav i balans samt
levande kust och
skärgård
Målet är inte relevant för det aktuella järnvägsprojektet.
Myllrande våtmarker
Inga småvatten eller våtmarker kommer att påverkas av projektets
åtgärder. Projektet påverkar därför inte uppfyllelsen av miljömålet
Myllrande våtmarker.
Levande skogar
Måluppfyllelsen av Levande skogar påverkas inte av projektet.
Ett rikt
odlingslandskap
Det markintrång som sker i odlingsmark är så begränsat att måluppfyllelsen för Ett rikt odlingslandskap inte påverkas väsentligt.
Storslagen fjällmiljö
Målet är inte relevant för det aktuella projektet.
God bebyggd miljö
Mötesspåret placeras så att boende i närområdet inte utsätts för
ökade bullernivåer. Planen påverkar inte uppfyllnaden av miljömålet
God bebyggd miljö negativt.
Ett rikt växt- och
djurliv
Befintlig trädallé inom området kommer att bevaras. Inga biotoper
eller naturmiljöer utanför järnvägsplanens område kommer att
påverkas negativt. Planen påverkar därmed inte uppfyllandet av
miljömålet Ett rikt växt och djurliv negativt.
Den mark som tas i anspråk med permanent markanspråk med äganderätt är sådan
marks om ska inrymma den slutgiltiga järnvägsanläggningen. Anspråket krävs för det
nya mötesspåret, diket och servicevägen söder därom samt yta för teknikhuset.
Anspråket framgår i plankartorna (YBS-01-110-0014-002 – YBS-01-110-0015-002) och i
fastighetsförteckningen samt i tabellen nedan.
Fastighet
Areal (m2)
Beskrivning
Skabersjö 26:1
2 985
Ny markanvändning
Skabersjö 26:26
2 436
Ny markanvändning
Summa
5 421
Under byggtiden krävs att mark tas tillfälligt i anspråk för att anläggningen ska kunna
byggas så effektivt som möjligt. Den mark som tas i anspråk tillfälligt kommer att
återställas till sin ursprungliga användning.
Anspråket och tiden för nyttjandet framgår på tillhörande plankartor och av
fastighetsförteckningen samt i tabellen nedan. På plankartorna redovisas även
användningen av det tillfälliga nyttjandet som etableringsyta, exempelvis för upplag
eller uppställning av bodar och transportväg.
Fastighet
Areal (m2)
Skabersjö 26:1
2 013
Skabersjö 26:26
5 694
Summa
7 707
Etableringsyta
Transportväg
X
X
X
Nedan följer en kort beskrivning om hur byggandet av mötesspåret kan gå till. Det är
entreprenören som slutligen avgör hur spåret ska byggas och beskrivningen nedan är
därför endast ett förslag på hur arbetet kan bedrivas.
Arbetet med att anlägga mötesspåret inleds under hösten 2016 och bedöms pågå under
tolv månader. Under delar av arbetet krävs avstängning av befintligt spår, bland annat
när växlarna ska anslutas till befintligt spår. Vid arbeten i närheten av befintligt spår
krävs hastighetsnedsättningar.
Tillfälliga ytor krävs för upplag av materiel, maskiner och byggbodar. För att underlätta
leveranser av bland annat materiel placeras upplagsytan i nära anslutning till Skabersjö
slottsväg. Den väg som utgör serviceväg under driftskedet anläggs i ett tidigt skede och
används som byggväg under byggskedet. Det anläggs även en tillfällig byggväg från
mitten av spåret och söderut till Hyltarpsvägen. Byggvägen anläggs i stort sett i samma
sträckning som befintlig markväg som därmed rustas upp. Med en väg söderut
möjliggörs ett enkelriktat flöde av byggtrafiken och behov av möten och vändning
minskar därmed. För att möjliggöra vändning i änden av den östra delen av servicevägen
anläggs en större vändplats för lastbilar med släp vid den östra växeln. Vändplatsen
avlägsnas efter byggskedet och marken återställs. En del av vändplatsen i den östra
änden av servicevägen blir kvar även i driftskedet, men ytan minskas ned och anpassas
till mindre fordon.
Mötesspåret anläggs på den södra sidan av befintligt spår. Arbetet inleds med att
anlägga byggvägen söder om befintligt spår. Därefter schaktas det översta jordlagret bort
för att möjliggöra anläggandet av banunderbyggnaden för spåret. Fundament för
kontaktledningen sätts på plats och kablar för signal, el och tele dras. Därefter kan
spåret läggas på plats och kontaktledningsstolparna monteras. Teknikhuset monteras på
ett förberett fundament. Sist läggs växlarna in mellan det nya och befintliga spåret.
Huvuddelen av de transporter som krävs sker med lastbil. Massor som uppkommer vid
schakt transporteras bort. Teknisk klassificering av jordmassorna sker för att avgöra vad
de kan användas till. Lämpliga jordmassor kommer att användas som utfyllnad på plats,
resterande jordmassor avlägsnas från byggplatsen med lastbil och kan exempelvis
användas till jordförbättring eller täckmassor vid deponi beroende på klassificering.
Ny materiel transporteras till byggarbetsplatsen med lastbil eller tåg. Den största
andelen av ny materiel utgörs av makadam som transporteras till byggarbetsplatsen med
lastbil och tåg. Övrig materiel såsom kontaktledningsstolpar, räler, teknisk utrustning
med mera transporteras till största delen in med lastbil.
Mötesspåret anläggs på ett avstånd från det befintliga spåret som möjliggör att
anläggning och drift av mötesspåret huvudsakligen kan utföras utan att befintligt spår
behöver stängas av från trafik. Tågtrafiken ska kunna bedrivas under byggtiden i så stor
utsträckning som möjligt men det är entreprenören som slutligen bedömer behovet av
spåravstängning och hastighetsnedsättning.
Spårområden är generellt riskområden med avseende på förekomst av förorenad mark.
Om förorenad mark påträffas under byggtiden kommer en utökad provtagning att göras
och hanteringen av eventuella föroreningar anpassas efter undersökningsresultatet.
Hänsyn ska tas till omgivande växtlighet i tillfälliga arbetsområden under byggtiden.
Markvägen som går från Hyltarpsvägen och längs den östra sidan av skogspartiet fram
till järnvägen tas i tillfälligt anspråk för byggtrafik under byggtiden. Vid åtgärder på
markvägen ska särskild hänsyn tas till ädellövskogen i den södra delen av skogspartiet.
Ädellövskogen är utpekad av Skogsstyrelsen som Naturvärde (se Bilaga 1 Naturvärden).
Träd (inklusive trädens rötter) i den biotopskyddade allé som korsar järnvägen ska
skyddas mot skador under byggtiden.
För projektet kommer massor att behöva tillföras för ny järnvägsbank.
Masshanteringen kommer att medföra en ökad byggtrafik i området runt Skabersjö
under byggskedet.
Trafikverket ska vid upphandlingen av entreprenaden ställa miljökrav enligt Generella
miljökrav vid entreprenadupphandling (TDOK 2012:93). Entreprenörens miljöplan bör
minst omfatta:
Riskberedskap vid oförutsedda utsläpp till luft, mark eller vatten t.ex. med
absorptionsmedel och uppsamlingsplats.
Under byggskedet kan olika arbetsmoment, bland annat schaktning och transporter,
medföra störande buller. Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från
byggarbetsplatser, NFS 2004:15, ska följas. Information ska ges till allmänheten och
berörda innan buller- eller vibrationsstörande arbeten påbörjas.
För vibrationer finns framtaget riktvärde i Svensk standard SS 02 52 11; ”Vibration och
stöt – Riktvärden och mätmetod för vibrationer i byggnader orsakade av pålning,
spontning, schaktning och packning”.
Skador och skaderisker på mark, vattendrag och växter skall förebyggas.
Upptagna jordmassor skall i första hand användas inom banområdet.
Massor och snö skall hanteras på ett sådant sätt att spridning av eventuell förorening
förbyggs.
Lagring, uppläggning och hantering skall ske på sådant sätt att spill och läckage fångas
upp och inte orsakar skada eller olägenhet för människors hälsa eller för miljön. Detta
gäller alla kemiska produkter och allt material som hanteras i uppdraget, såväl
insatsvaror som avfall.
Tvättning, rengöring, tankning, reparationer och service av fordon och arbetsmaskiner
som sker inom ramen för uppdraget skall utföras på härför iordningställd eller avsedd
plats.
Uppställning av fordon och arbetsmaskiner på hjul skall vara anordnad så att eventuellt
läckage kan samlas upp och förhindras nå omgivande mark, vattendrag och innan
åtgärder med anledning av läckaget hinner vidtas.
Vid påträffande av fornlämning ska arbeten avbrytas samt länsstyrelsen och beställaren
informeras för beslut om lämplig åtgärd.
De hänsynsåtgärder, skyddsåtgärder och försiktighetsmått som föreslås i denna
järnvägsplan kommer att följas upp genom att krav som ställs på entreprenör i
bygghandling följs upp i byggskedet till exempel genom sedvanliga byggmöten och
besiktningar. Under drifttiden behövs ingen särskild uppföljning utöver Trafikverkets
normala egenkontroll av trafikutveckling och därmed sammanhängande
miljöstörningar.
I det planområde som fastställs i järnvägsplanen tas mark permanent eller tillfälligt i
anspråk för järnvägsanläggningen. En fastställd järnvägsplan ger den som ska bygga
järnvägen rätt att anlägga järnvägen på det sätt som redovisats i järnvägsplanen samt
möjlighet att ta mark eller annat utrymme i anspråk med tvång, förutsatt att järnvägen
ska tillgodose ett allmänt transportbehov. Normalt tas berörd mark i anspråk genom en
lantmäteriförrättning.
När järnvägsplanen har vunnit laga kraft ger den också den som ska bygga järnvägen en
tidsbegränsad nyttjanderätt om detta behov har redovisats i järnvägplanen.
Tidplanen för järnvägsplanen och anläggandet av mötesspåret redovisas nedan.
Samrådsskede
januari-mars 2015
Granskning av järnvägsplan
maj-juni 2015
Järnvägsplan klar för fastställelse
hösten 2015
Byggstart
hösten 2016
Mötesspår klart
hösten 2017
Projektet omfattar inga anmälnings- eller tillståndspliktiga vattenverksamheter.
Den biotopskyddade allén som korsar järnvägen påverkas inte av projektets åtgärder.
Bygglov kan krävas för vissa objekt som exempelvis teknikbyggnader.
Innan byggande av kontaktledning kan påbörjas ska anmälan om ny anläggning göras
till Elsäkerhetsverket samt till Post- och telestyrelsen.
Anläggningskostnaden är beräknad till cirka 60 miljoner kronor inklusive
fastighetsinlösen.
Delpost
Kostnad (Mkr)
Anläggningsarbeten
Miljöåtgärder
Mark- och fastighetslösen
Arkeologi
Projektadm, projektering, överlämnande och avslut
Generella osäkerheter
40,7
0,1
1,0
0,2
13,9
4,1
Summa
60,0
Trafikverket har i den nationella infrastrukturplanen för 2014-2025 (fastställd april
2014) avsatt finansieringsmedel för mötesstationer på Ystadbanan perioden 2014-2016.
Total kostnaderna för båda mötesspåren är uppskattad till 123,2 miljoner kronor enligt
den nationella infrastrukturplanen.
Banverket, Naturvårdsverket. (2006). Buller och vibrationer för spårburen linjetrafik.
OpenStreetMaps bidragsgivare. (2015). Open Street Map, openstreetmap.org
Skånetrafiken. (2011). Tågstrategi 2037, inkl. trafikeringskartor
Simrishamnsbanan.se. (2014). Simrishamnsbanan.
Svedala kommun. (2010). Svedala översiktsplan 2010. Antagen av kommunfullmäktige
2010-06-09.
Trafikverket. (2012). Förstudie - Två nya mötesspår på Ystadbanan. Svedala och
Ystads kommun, Skåne län. Slutrapport 2012-09-21. Objekt: 108511
Trafikverket. (2014). Simrishamnsbanan lokaliseringsalternativ. Simrishamnsbanan,
Järnvägsplan Malmö – Tomelilla. Samrådshandling för val av lokaliseringsalternativ.
Trafikverket. (2014). Trelleborgsbanan, Informationsfolder – Trelleborgsbanan, snart
kommer tåget!
Trafikverket (2015). Dagliga grafer 2015, 2015-01-13.
Transportministeriet. (2014). Politisk aftale sikrer fortsat færgedrift til både Køge og
Ystad. http://www.trm.dk/da/nyheder/2014/politisk-aftale-sikrer-fortsatfaergedrift-til-baade-koege-og-ystad Hämtad 2015-01-13.
Trafikverket, Box 366, 201 23 Malmö. Besöksadress: Nordenskiöldsgatan 4
Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90
Sökväg: \\sweco.se\se\STO01\Uppdrag\BVADM-uppdrag\APM\7500763000_Malmö-Ystad_mötesstationer.P\GIS\02_Ritdef\Skabersjö_MB_naturvärden.mxd
Skapad av: Lena Hägg , Datum: 2015-03-18
±
Bilaga 1
Koordinatsystem SWEREF 99 TM
FÖRKLARINGAR
Nytt mötesspår *
Ny serviceväg *
Järnväg
Nytt teknikhus *
Strandskydd
Dikningsföretag
Riksintresse naturvård
km13+ 500
Riksintresse kust- turism & friluftsliv
km13+ 1000
km14
+
Generellt skyddade biotoper (utredningsomr.)
500
km
15+
Naturvärden (Skogsstyrelsen)
000
Naturvårdsprogram terrängformer
km
15+
Naturvårdsprogram naturvärde
500
km
16+
Ängs- och betesmark
000
Dikningsföretag båtnad
* Omfattas av järnvägsplanen
Järnvägsplan Ystadbanan
Mötesstation Skabersjö
Karta miljöbeskrivning
Naturvärden
0
500
1 000
Meter
A4
Skala 1:20 000
SELEHG 2015-03-24
!
Sökväg: \\sweco.se\se\STO01\Uppdrag\BVADM-uppdrag\APM\7500763000_Malmö-Ystad_mötesstationer.P\GIS\02_Ritdef\Skabersjö_MB_fornlämningar och kultur.mxd
Skapad av: Lena Hägg , Datum: 2015-03-18
!
±
Bilaga 2
Koordinatsystem SWEREF 99 TM
FÖRKLARINGAR
Nytt mötesspår *
Ny serviceväg *
!
Järnväg
Nytt teknikhus *
!
!
Fornlämning
Fornlämningsområde
Riksintresse kulturmiljövård
!
Kulturmiljöprogram
Kulturmiljöstråk -Grevebanan
* Omfattas av järnvägsplanen
!
!
!
!
!
Järnvägsplan Ystadbanan
Mötesstation Skabersjö
!
Karta miljöbeskrivning
Fornlämningar och kulturvärden
!
!
0
500
1 000
Meter
!
A4
Skala 1:20 000
SELEHG 2015-03-24

Ystadbanan, mötesspår i Skabersjö

Transcription

Similar documents

Ystadbanan, mötesspår i Ruuthsbo

Järnvägsplan för ny mötesstation mellan Sandviken

Busstur 3 - Svedala kommun

Vad kostar en ny spårväg?

JSN600 Åmsele bangård - kortversion