FOM-A Transport & Specialflyg

Transcription

Ledning av flygtjänst för Försvarsmakten Transport &
Specialflyg
Oktober 2015 – Januari 2016
FÖRSVARSMAKTEN
Högkvarteret
2015-10-21
Ledning av flygtjänst för Försvarsmakten Transport & Specialflyg, FOMA TpSpecflyg Oktober 2015 – Januari 2016
Härmed fastställes att den på emilia publicerade FOM-A för Försvarsmakten skall från 2006-06-12 användas som styrande dokument för flygtjänsten i Försvarsmakten.
Ändringar av innehållet i FOM-A får införas av Flygchef (CF), eller den han
utser, enligt rutiner som är accepterade av Flygsäkerhetsinspektören (FSI).
Beslut i denna fråga har fattats av övlt Torbjörn Eriksson (CF). Samråd har
tagits med Flygsäkerhetsinspektören Anders Janson i denna fråga.
Torbjörn Eriksson
Flygchef
© 2015 Försvarsmakten, Stockholm
Att mångfaldiga innehållet i denna publikation, helt eller delvis, utan medgivande av Försvarsmakten, är förbjudet enligt upphovsrättslagen.
Inom Försvarsmakten får bild- och textmaterialet användas, t ex kopieras,
vid utbildning eller annan verksamhet. På lämpligt sätt skall källan anges.
Endast behovsutskrift
Boken är producerad i samarbete med Saab AB (publ.) Support and Services.
M7748-720031 FOM-A TpSpecflyg
Central lagerhållning: Försvarsmaktens intranät – emilia
Innehållsförteckning
Ändringshistorik – FOM-A TpSpecflyg ....................................................................................
0
Flygslagsvisa komplement till FOM-A Gemensam .............................
0.1
Organisation och ansvarsförhållanden ..................................................................
0.1.1
Allmänt .........................................................................................................................................
0.1.2
Befälhavaren (FC, FCN, FCR, FCM, FCI) ................................................
0.1.3
Styrman (FO, FOA, FON, FOR, FOM) .......................................................
0.1.4
Kabinansvarig .......................................................................................................................
0.1.5
Flygvärdinna (C/A) .......................................................................................................
0.1.6
Biträdande flygvärdinna (C/S) ..........................................................................
0.1.7
Flygmaskinist (FM, FMA, FMN, FMR, FMM, FMI) ....................
0.1.8
Färdmekaniker fpl 100/102 (Fmek) ..............................................................
0.1.9
Lastmästare (LM, LMA, LMN, LMR, LMM, LMI) ........................
0.1.10
Biträdande lastmästare (BLM, BLMA, BLMN, BLMR,
BLMM) ..........................................................................................................................................
0.1.11
ASC-operatör (AOP) ......................................................................................................
0.1.12
Taktisk Systemofficer (TSO, TSOA, TSON, TSOR, TSOM,
TSOI) ................................................................................................................................................
0.1.13
FRA-operatör .........................................................................................................................
0.1.14
Hoppmästare ..........................................................................................................................
0.1.15
Open Skies-team (förutom flygtolk) .............................................................
0.1.16
Kameratekniker OS (FEA) .......................................................................................
0.1.17
Flygtolk .........................................................................................................................................
0.1.18
Besättningsinstruktör ....................................................................................................
0.2
.............................................................................................................................................................................
0.3
.............................................................................................................................................................................
0.4
Besättnings- och formationssammansättning .................................................
0.4.1
Allmänt .........................................................................................................................................
0.4.2
Pilotsammansättning .....................................................................................................
0.4.3
Övrig besättningssammansättning ................................................................
0.4.4
Kabinansvarig .......................................................................................................................
0.5
Kvalifikationskrav .........................................................................................................................
0.5.1
Allmänt .........................................................................................................................................
0.5.2
Krav på grundutbildning .........................................................................................
0.5.3
Grundkrav .................................................................................................................................
0.5.4
Vidmakthållandekrav ...................................................................................................
0.5.5
CAT II inflygningar .........................................................................................................
0.5.6
Krav på flygplats-, flygsträcke- och uppgiftskännedom ........
0.6
.............................................................................................................................................................................
0.7
Tjänstgöringstidsbegränsningar samt vilokrav .............................................
0.7.1
Allmänt .........................................................................................................................................
0.7.2
Flygtjänstgöringsperiod med passagerare typ 1 .............................
0.7.3
Flygning med passagerare typ 2 .......................................................................
0.8
.............................................................................................................................................................................
0.9
Bestämmelser för passageraroch transportflygning i
Försvarets transportoch specialflygplan ...........................................................
0.9.1
Passagerarflygning ..........................................................................................................
0.9.2
Transport av gods .............................................................................................................
0.10
Säkerhetsskyddstjänst ...............................................................................................................
0.10.1
Öppna säkerhetsskyddsåtgärder .....................................................................
0.10.2
Otillåten transport ............................................................................................................
(Oktober 2015 – Januari 2016)
9
11
11
11
11
12
13
14
15
15
16
16
17
17
18
19
19
19
19
20
20
20
20
21
21
21
23
29
29
29
29
30
33
36
37
38
39
39
39
43
43
43
43
48
49
49
50
3
0.11
0.12
0.13
1
1.1
1.1.1
1.2
1.2.1
1.2.2
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
2
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
2.1.6
2.1.7
2.1.8
2.1.9
2.1.10
2.1.11
2.1.12
2.1.13
2.1.14
2.1.15
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.2.6
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.3.5
2.3.6
4
.............................................................................................................................................................................
Flygtrafikbestämmelser ...........................................................................................................
Förkortningar och definitioner ........................................................................................
Övergripande planläggning och ledning av flygoperationell
verksamhet ...........................................................................................................................................
Allmänt ......................................................................................................................................................
Hantering av BFT ..............................................................................................................
Planläggning vid mer omfattande verksamhet .............................................
Omfattning ...............................................................................................................................
Övningsförberedelser ...................................................................................................
Orderkedjan vid flygning ......................................................................................................
Beslut om flygning (BOF) .........................................................................................
Flygordergivning ...............................................................................................................
Order för flygnings genomförande (OFFG) .........................................
Flygning, grunder .........................................................................................................................
Planläggning ........................................................................................................................................
Generella instruktioner ...............................................................................................
Lägsta flyghöjd .....................................................................................................................
Kriteria för att avgöra flygplatsers och flygbasers
användbarhet .........................................................................................................................
Metoder för att bestämma operativa minima för
flygplatser ..................................................................................................................................
Presentation och tillämpning av operativa minima för
flygplatser, flygbaser och sträckflygning ................................................
Tolkning av meteorologisk information ..................................................
Bestämning av medförd mängd av drivmedel, olja och
vätskor ...........................................................................................................................................
Bestämning av vikt och tyngdpunkt ............................................................
Färdplan och strilbeställning ................................................................................
Driftfärdplan ...........................................................................................................................
Loggbok för luftfartyg ..................................................................................................
Förteckning över dokument, blanketter och övrig
information som skall medföras ombord ...............................................
Minneslistor och standardfraseologi ............................................................
Överlevnads-, nöd- och specialutrustning inklusive
syrgas ..............................................................................................................................................
Flygning i hög vindhastighet ...............................................................................
Instruktioner för marktjänst ...............................................................................................
Påfyllning av drivmedel ............................................................................................
Ta ombord/släppa av passagerare eller last med gående
motorer (ERO) .......................................................................................................................
Förfarande vid förbud att stiga ombord ..................................................
Avisning på marken .......................................................................................................
Förberedelser på plattan före motorstart ................................................
Rökning och radarsändning m m ....................................................................
Genomförande av flygning .................................................................................................
Flygning .......................................................................................................................................
VFR/IFR-Policy ...................................................................................................................
Användning av navigationsutrustning .....................................................
Höjdmätarinställning ....................................................................................................
Användning av höjdvarningssystem ..........................................................
Användning av markkollisionsvarningssystem .............................
51
51
51
53
53
53
54
54
55
55
55
57
57
59
59
59
61
64
68
79
86
87
93
97
110
111
112
112
117
118
118
118
119
120
121
128
129
130
130
130
132
143
144
145
2.3.7
2.3.8
2.3.9
2.3.10
2.3.11
2.3.12
2.3.13
2.3.14
2.3.15
2.3.16
2.3.17
2.3.18
2.3.19
2.3.20
2.3.21
2.3.22
2.3.23
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
2.4.6
2.5
2.6
2.6.1
2.6.2
2.7
2.7.1
2.7.2
2.7.3
2.7.4
2.7.5
2.7.6
3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.2
3.2.1
3.2.2
4
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
Användning av TCAS ..................................................................................................
Uppföljning av drivmedel under flygning ............................................
Flygning under speciella väderförhållanden ......................................
Flygning i vulkanisk aska .........................................................................................
Änd- och rotorvirvlar bakom flygplan ......................................................
Crewmembers at their stations ...........................................................................
Användning av säkerhetsbälten för besättning och
passagerare ...............................................................................................................................
Tillträde till flight deck ................................................................................................
Användning av tomma besättningssäten ...............................................
Inkapacitet hos besättningsmedlemmar ..................................................
Säkerhetsbestämmelser i förar- och passagerarkabin ...............
Information till passagerare och besättning .........................................
Användning av radio-, radar- och andra sändare .........................
Lösa magnetiska objekt ombord .......................................................................
Användning av elektronisk utrustning ombord .............................
Förfarande vid nöd och onormala situationer ...................................
Flygning med flygtolk ..................................................................................................
Allvädersoperationer .................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Start och utflygning ........................................................................................................
Sträckflygning och väntläge ..................................................................................
Inflygning ...................................................................................................................................
Landning .....................................................................................................................................
Flygplanets yttre belysning ....................................................................................
Maximalt avstånd från användbar flygplats ....................................................
Användning av minimiutrustningsoch konfigurationslistor .....
Minimum Equipment List (MEL) ....................................................................
Configuration Deviation List (CDL) .............................................................
Krav på syrgas och tryckkabin ........................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Syrgasmasker för besättning på flightdeck ...........................................
Syrgasutrustning ................................................................................................................
Syrgassystem för flight deck .................................................................................
Syrgassystem för passagerarna ..........................................................................
Portabla syrgasflaskor ..................................................................................................
Förbandsflygning .........................................................................................................................
Planläggning och allmänt ......................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Förbandschefs och formationsledares åligganden .......................
Förbandsmedlems åligganden ............................................................................
Uppdragschefs åligganden .....................................................................................
Flygning i blandförband ............................................................................................
Genomförande ...................................................................................................................................
Formationstyper .................................................................................................................
Kommunikation ..................................................................................................................
Lågflygning ..........................................................................................................................................
Planläggning ........................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Samordning ..............................................................................................................................
Lokal flygchefs åligganden .....................................................................................
Geografiska och tidsbundna begränsningar av flyghöjd ......
145
146
148
152
154
155
159
159
160
160
162
165
168
170
170
172
176
177
177
180
183
184
199
202
202
203
203
205
206
206
207
207
208
208
208
209
209
209
209
210
210
211
211
211
215
217
217
217
217
217
219
5
4.2
4.2.1
4.2.2
5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.2
5.2.1
5.2.2
6
6.1
6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.4
6.2
6.2.1
6.2.2
6.3
6.3.1
6.3.2
7
7.1
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.1.4
7.2
7.2.1
7.2.2
7.3
8
8.1
8.1.1
8.2
9
10
10.1
10.2
11
11.1
11.2
12
12.1
12.1.1
12.2
12.3
12.4
12.4.1
12.4.2
6
Genomförande ...................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Lägsta flyghöjd .....................................................................................................................
Flygträning och simulatorflygning ..........................................................................
Flygträning ............................................................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Simulatorflygning ..........................................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Flyguppvisning och förevisning .................................................................................
Deltagande i uppvisningar och förevisningar ................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Samordningsansvar ........................................................................................................
Arrangemang inom Försvarsmakten ..........................................................
Deltagande i annat arrangemang ....................................................................
Uppvisning ............................................................................................................................................
Planering .....................................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Förevisning ............................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Kontrollflygning ............................................................................................................................
Planläggning ........................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Metod generellt ....................................................................................................................
Besättning ...................................................................................................................................
Övriga förberedelser ......................................................................................................
Genomförande ...................................................................................................................................
Fullständig kontrollflygning .................................................................................
Funktionskontroll av delsystem ........................................................................
Restriktioner .........................................................................................................................................
Insats och incident .......................................................................................................................
Insats .............................................................................................................................................................
Ansvarsförhållanden .....................................................................................................
Incidentflygning (IKFN-uppdrag) ...............................................................................
Luftstrid ...................................................................................................................................................
Avancerad flygning ....................................................................................................................
Allmänt ......................................................................................................................................................
Definition .................................................................................................................................................
Fällning av fallskärmshoppare och gods ..........................................................
Allmänt ......................................................................................................................................................
Genomförande ...................................................................................................................................
Övrigt ..........................................................................................................................................................
Flygning i närheten till främmande territorium ...........................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Flygning över hav och ödemark ....................................................................................
Speciella landningsmetoder ................................................................................................
Lufttankning ........................................................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
221
221
221
223
223
223
223
223
223
224
225
225
225
225
225
226
227
227
227
228
228
228
231
231
231
231
232
233
234
234
235
235
237
237
237
237
239
241
241
241
243
243
243
245
245
245
247
247
247
247
248
12.5
12.5.1
12.5.2
12.6
12.6.1
12.6.2
Rems- och fackelfällning ........................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Laserbelysning ...................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Åtgärder vid risk för, konstaterad eller misstänkt
belysning av laser ..............................................................................................................
248
248
248
249
249
249
Bilagor
1
Tidigare ändringshistorik – FOM-A TpSpecflyg .................................... 251
7
Ändringshistorik – FOM-A TpSpecflyg
Förklaring av uttryck se Tabell B1:1 (sida 251).
Tabell 1 Sammanställning av ändringar.
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.29d
FOM-A Transport &
Specialflyg – Titelsida
Ny version.
2015-11-16
FOM-A Transport &
Nytt fastställelsedatum och ny version.
0.5.3.2 Grundkrav för
befälhavare (FC, FCI,
FCM, FCN och FCR)
(sida 31)
Borttagning av ett minimikrav.
0.5.6.4 Krav på uppgiftskännedom (sida
38)
Uppdaterad
1.2 Planläggning vid
mer omfattande verksamhet (sida 54)
Borttagning av underavsnitt ”1.2.2 Inhämtning och tolkning av meteorologisk
information”
2.1 Planläggning (sida
59)
Miindre uppdateringar.
2.1.2.1 IFR (sida 61)
Uppdaterad
2.1.3.1 Allmänt (sida
64)
Uppdaterad
2.29b
Ändrat titel till Ledning av flygtjänst för
Försvarsmakten TpSpecflyg
2015-10-21
2.1.9.2.8 Punkt 18: Öv- Uppdaterad samt borttagning av
rig information (sida
”ATFMX” till ”RMK/”.
104)
2.1.14.2 Fallskärm
(sida 118)
Borttagning av ett stycke.
2.3.12.3.3 Vila på flight Uppdaterad
deck (sida 157)
2.3.19.1.1 Allmänt
(sida 168)
Uppdaterad
2.3.22 Förfarande vid
Uppdaterad
nöd och onormala situationer (sida 172)
2.3.23 General Performance and Structural
Requirements
Underavsnittet är flyttat till FOM-B
FPL100 (kapitel 6.5) och FOM-B FPL102
(kapitel 6.6).
2.4.2.3 Val av startkon- Uppdaterad
figuration, motorpådrag och farter (sida
181)
9 Luftstrid (sida 239)
Uppdaterad
Tidigare ändringar finns i Bilaga 1 Tidigare ändringshistorik – FOM-A
TpSpecflyg (sida 251).
9
0
Flygslagsvisa komplement till FOM-A Gemensam
0.1
Organisation och
ansvarsförhållanden
0.1.1
Allmänt
Detta kapitel är tillägg till FOM-A Gemensam – 1 Organisation och ansvarsförhållanden.
0.1.2
Befälhavaren (FC, FCN, FCR, FCM, FCI)
0.1.2.1
Befälhavaren är chef för flygplanet och
• ansvarar för flygplanets navigering och säkerhet, för dess besättning,
passagerare och last.
• ansvarar för att flygplanet är bemannat på föreskrivet sätt.
• har att tillse att alla besättningsmedlemmar följer gällande föreskrifter
och bestämmelser samt att avvikelser härifrån meddelas L CF/DC.
• skall äga god kännedom om tillgängliga navigeringshjälpmedel och
start- och landningsprocedur för berörda flygsträckor och flygplatser.
• skall förvissa sig om flygplanets tekniska status och utrustning före flygning.
• får på marken delegera ansvaret för flygplanets säkerhet, dess last och
passagerare till annan besättningsmedlem.
• ansvarar för att flygplanet är rent från snö och is enligt flygplanets
AOM/AFM.
• är taktiskt ansvarig för uppgiften.
0.1.2.2
Befälhavaren skall före flygning
• inhämta upplysningar av om berörda restriktionsområden samt funktionen hos navigerings- och övriga hjälpmedel för den berörda flygsträckan.
• ansvara för att åtgärder enligt ev åtgärdslista utförs.
• inhämta erforderlig väderinformation.
• bestämma och beställa erforderlig bränslemängd.
• ansvara för upprättande av färdplan.
0.1.1 – 0.1.2.2
11
0 Flygslagsvisa komplement till FOM-A Gemensam
• ansvara för uppföljning av passagerarlistor samt att listorna lämnas på
marken alternativt delges hemmabas.
• vid behov kontrollera att vederbörliga tillstånd för utrikesflygning erhållits och att erforderliga handlingar medföres.
• godkänna tankning och lastning och i förekommande fall även tullhandlingar.
• godkänna och signera loadsheet.
• ta del av eventuella tekniska anmärkningar på flygplanet, och följa ev
MEL-instruktioner.
• utföra “walk around-check”.
• delge besättningen OFFG.
0.1.2.3
Befälhavaren skall under flygning
• vid start och landning tjänstgöra på en av förarplatserna och före start
fastställa vem som tjänstgör som (PF) resp (PNF) under flygningen (del
av)
• ansvara för att åtgärder enligt gällande checklistor utförs på ett korrekt
sätt enligt AFM/AOM
• ansvara för flygningens säkra genomförande
• under flygning hålla noggrann uppsikt för undvikande av kollision
• förvissa sig om att inga onormala förhållanden råder som kan påverka
flygplanets säkerhet
• hålla passagerarna informerade om flygningens fortskridande
0.1.2.4
Befälhavaren skall efter flygning
• ansvariga för att loggbok föres och att driftstörningsanmälan (DA) sker
samt att teknisk rapport (TR) skrivs när behov så föreligger i enlighet
med resp rapports tillämpningsbestämmelser.
• avge rapport om felaktigheter konstateras i gällande instruktioner, uppgifter av betydelse för flygsäkerheten samt övriga informationer som kan
vara av betydelse.
• om så anses nödvändigt ha genomgång med berörd personal (debriefing).
• avge företagsrapport då så är föreskrivet.
• utföra de åtgärder enligt ev åtgärdslista som är ålagda befälhavaren.
0.1.3
Styrman (FO, FOA, FON, FOR, FOM)
0.1.3.1
Styrmans åliggande
• skall överta befälet i befälhavarens frånvaro
• skall äga god kännedom om start- och landningsprocedurer samt tillgängliga navigeringshjälpmedel för aktuella flygplatser och flygsträckor
12
0.1.2.2 – 0.1.3.1
• skall under flygning hålla god uppsikt utåt och meddela befälhavaren
om händelser på marken, annan flygverksamhet samt från ATS erhållna
instruktioner/order
• styrman Tp84 åläggs TSO:s uppgifter då denne ej ingår i besättningen.
0.1.3.2
Styrman skall före flygning
• ta del av informationer som befälhavaren erhållit
• utföra de åtgärder enligt eventuell åtgärdslista som är ålagda styrman
• närvara vid vädergenomgång
• tillsammans med befälhavaren upprätta färdplaner och efter befälhavarens godkännande vidarebefordra dessa till ATS (gäller ej Tp84)
• upprätta driftfärdplan (gäller ej Tp84)
• göra sig förtrogen med eventuella tekniska anmärkningar på flygplanet
• handha passargerarlista och tullhandlingar (gäller ej Tp84)
• medföra erforderlig navigeringsutrustning, kartunderlag samt övriga
publikationer som erfordras för genomförandet av flygningen (gäller ej
Tp84)
• efter avisning tillhandahålla rätt Hold Over Time, och klockslag för när
den går ut, till befälhavaren (gäller ej Tp84)
0.1.3.3
Styrman skall efter flygning
• i samarbete med övriga besättningsmedlemmar avsluta vederbörliga
rapporter
• meddela vädersituationen på landningsflygplatsen om speciella väderiakttagelser såsom isbildning, turbulens, windshear etc
• utföra de åtgärder enligt ev åtgärdslista som är ålagda styrman.
0.1.4
Kabinansvarig
0.1.4.1
Allmänt
Den som utses till kabinansvarig är chef för övrig kabinbesättning och har
till främsta uppgift att ansvara för säkerheten i kabinen. Detta inkluderar
att under befälhavaren leda eventuell nödevakuering m m.
Följande kategorier kan utses till kabinansvarig:
• Tp84: Lastmästaren.
• FPL100: Kabinansvarig i FPL100 är normalt färdmekanikern. Då flygvärdinna (C/A) ingår i besättningen övertar denne kabinansvaret.
• FPL102: Kabinansvarig i S102 är normalt färdmekanikern. Då flygvärdinna (C/A) ingår i besättningen övertar denne kabinansvaret. Kabinansvarig i Tp102 är flygvärdinna (C/A) i första hand och färdmekaniker i andra hand.
0.1.3.1 – 0.1.4.1
13
0.1.4.2
Kabinansvarig skall före flygning
• planera och anskaffa catering med hänsyn till planerad servicenivå (gäller ej kabinansvarig på Tp 84)
• kontrollera säkerhetsutrustningen i kabinen
• kontrollera och svara för passagerarnas placering enligt seatingplanen
• kontrollera den preliminära passagerarlistan och uppdatera den om passagerare tillkommit eller om tidigare anmäld passagerare ej skall följa
med. Kabinansvarig skall sedan ge den aktuella passagerarlistan till
BFH. Då SF-personal med skyddad identitet är ombord står de med kodnamn. Se FOM-A Gemensam – 2.1.5.3.1 Namnlistor.
0.1.4.3
Kabinansvarig skall under flygning
• vid behov tillse att passagerare placeras enl befälhavarens direktiv
• tillse passagerare och besättnings välbefinnande och säkerhet
• biträda befälhavaren vid nödsituation
• meddela ”Cabin Clear” vilket innebär:
– Innan uttaxning
+ Nödutrustning checkad
+ Passagerare som inte känner till flygplanet skall få en Safety Briefing
+ Samtliga passagerare skall vara fastspända, ha stolsryggen i uppfält
läge och borden infällda. Handbagaget skall vara stuvat.
+ Filtar skall vara stuvade
+ Lösa föremål skall vara fastspända
+ Gardiner skall dras åt sidan och vara säkrade
+ Dörrar till cargo och toalettdörr skall vara stängda
+ Galley skall vara säkrat
+ Mobiltelefoner skall vara avslagna.
– Innan landing (När skylten Fasten Seatbelt tänds före landning)
+ Stuva alla lösa föremål och utrustning i galley och kabin
+ Checka att passagerare är fastspända, har stolsryggen i upprätt läge,
borden infällda och att allt handbagage är stuvat.
+ Stuva filtarna
+ Dra gardiner åt sidan och säkra
+ Stäng dörr till cargo och toalett
0.1.5
Flygvärdinna (C/A)
0.1.5.1
Flygvärdinna skall före flygning
Vara kabinansvarig och utföra dess åligganden och uppgifter.
14
0.1.4.2 – 0.1.5.1
0.1.5.2
Flygvärdinna skall under flygning
Vara kabinansvarig och utföra dess åligganden och uppgifter.
0.1.6
Biträdande flygvärdinna (C/S)
0.1.6.1
Biträdande flygvärdinna skall före flygning
Vara kabinansvarig behjälplig med dennes åligganden och uppgifter.
0.1.6.2
Biträdande flygvärdinna skall under flygning
Vara kabinansvarig behjälplig med dennes åligganden och uppgifter.
0.1.7
Flygmaskinist (FM, FMA, FMN, FMR,
FMM, FMI)
0.1.7.1
Flygmaskinist skall före flygning
• Tillse att flygplanet är rent från snö och is och, om så erfordras, beställa
avisning enligt direktiv från BFH.
• Gå igenom eventuella kvarvarande anmärkningar med befälhavaren.
• Utföra åtgärder enligt Cockpit checklist enligt C 130 AFM.
• Utföra de åtgärder enligt eventuella åtgärdslista som är ålagda flygmaskinisten.
0.1.7.2
Flygmaskinist skall under flygning
• Utföra åtgärder, enligt checklistor för flygning, enligt C-130AFM
• Övervaka motorinstrumenten.
• Övervaka och handha övriga system enligt C-130 AFM och C-130 TM.
• Göra befälhavaren uppmärksam på felfunktioner och rekommendera
korrekta åtgärder.
• Vid felfunktioner läsa emergency checklist.
0.1.7.3
Flygmaskinist skall efter flygning
• I samarbete med övriga besättningsmedlemmar avsluta vederbörliga
rapporter.
• Bistå befälhavaren med att uppkomna fel blir dokumenterade på TRAB.
• Låsa och larma flygplanet vid nattstopp utanför hemmabas.
0.1.5.2 – 0.1.7.3
15
0.1.8
Färdmekaniker fpl 100/102 (Fmek)
0.1.8.1
Färdmekaniker skall före flygning
• Vara ett stöd till befälhavaren vid dennes beslut om behov av avisning
och beställa avisning om så erfordras.
• Gå igenom ev kvarstående anmärkningar med befälhavaren.
• Ansvara för ev lastning av flygplanet enligt befälhavarens instruktion.
• Genomföra ”safety briefing” vid flygning med passagerare.
0.1.8.2
Färdmekanikern skall under flygning
• Göra befälhavaren uppmärksam på ev felfunktioner samt föreslå lämpliga åtgärder för att säkerställa drift och flygsäkerhet.
• Vara C/A behjälplig vid behov.
• Då C/A inte ingår i besättningen vara kabinansvarig.
• På order av befälhavaren bistå med lämpliga åtgärder för att säkerställa
flygsäkerheten.
• Handha och övervaka Mission Power System (S102).
• Handha och övervaka Radar Mission System (S100).
0.1.8.3
Färdmekanikern skall efter flygning
• I samarbete med övriga besättningsmedlemmar avsluta vederbörliga
rapporter inkl reserapport.
• Vidtaga åtgärder efter flygning.
• Ansvara för urlastning av passagerare och last.
• Sätta alla erforderliga skydd på fpl vid nattstopp, och vid behov även
vid längre dagstopp.
• Låsa och ev larma fpl vid stopp utanför hemmabas.
0.1.9
Lastmästare (LM, LMA, LMN, LMR, LMM,
LMI)
Lastmästaren är kabinansvarig på Tp84.
0.1.9.1
Lastmästaren skall före flygning
• Utföra de åtgärder enligt ev åtgärdslista som är ålagda lastmästaren.
• Ansvara för lastning av materiel och passagerare enligt gällande instruktioner.
• Upprätta loadsheet som godkänns och signeras av befälhavaren.
• Upprätta passagerarlistor. Då SF-personal med skyddad identitet är ombord står de med kodnamn. Se FOM-A Gemensam – 2.1.5.3.1 Namnlistor
• Genomföra ”safety briefing” vid flygning med passagerare.
• Ansvara för kontroll av last som skall fällas innan fällning.
16
0.1.8.1 – 0.1.9.1
0.1.9.2
Lastmästaren skall under flygning
• Övervaka passagerare och last.
• Regelbundet visuellt kontrollera lastutrymme, vingar, stabilisator och
motorer vad avser läckage och övriga felfunktioner.
• Biträda hoppmästaren vid fällning av trupp och materiel.
• Utföra åtgärder på order av befälhavaren i samband med nödförfaranden.
• Meddela befälhavaren vikt och tyngdpunktsläge före landning.
• Se till att passagerare och last är fastspänt före landning.
• Se till att mobiltelefoner är avslagna.
• Sköta fällning av last.
0.1.9.3
Lastmästaren skall efter flygning
• Ansvara för urlastning av passagerare och last.
• Återställa Cargo compartment i gott skick.
0.1.10
Biträdande lastmästare (BLM, BLMA,
BLMN, BLMR, BLMM)
0.1.10.1
Biträdande lastmästaren skall före flygning
• Biträda LM vid lastning av materiel och passagerare.
0.1.10.2
Biträdande lastmästaren skall under flygning
• Övervaka passagerare och last.
• Regelbundet visuellt kontrollera lastutrymme, vingar, stabilisator och
motorer vad avser läckage och övriga felfunktioner.
• Utföra åtgärder på order av befälhavaren i samband med nödförfaranden.
• Kontrollera och justera surrning på eventuell last.
0.1.10.3
Biträdande lastmästaren skall efter flygning
• Biträda LM vid urlastning av passagerare och last.
• Återställa Cargo compartment i gott skick.
0.1.11
ASC-operatör (AOP)
0.1.11.1
ASC-operatör skall före flygning
• Förbereda flygningen tillsammans med befälhavaren.
• Förbereda missionssystemet.
0.1.9.2 – 0.1.11.1
17
0.1.11.2
ASC-operatör skall under flygning
• Handha missionssystemet.
• Göra befälhavaren uppmärksam på ev tekniska felfunktioner och taktiska förändringar samt föreslå åtgärder.
0.1.11.3
ASC-operatör skall efter flygning
• Hjälpa befälhavaren med avrapportering.
0.1.12
Taktisk Systemofficer (TSO, TSOA,
TSON, TSOR, TSOM, TSOI)
0.1.12.1
Taktisk Systemofficer skall före flygning
• Utföra de åtgärder enligt åtgärdslista som är ålagda TSO.
• Vara sammanhållande vid planering av flygningen.
• Medföra navigeringsunderlag samt övriga publikationer som erfordras
för genomförande av aktuell flygning.
• Medföra rättningar till flygoperationella publikationer som är flygplanbundna och rätta dessa.
• Planera för krypterad HF-kommunikation.
• Programmera navigationsutrustning.
• Planera och anskaffa catering med hänsyn till planerad servicenivå.
• Inför fällningsflygning, tillsammans med fälledaren, genomföra beräkningar och kartförberedelser.
0.1.12.2
Taktisk Systemofficer skall under flygning
• Handha och övervaka navigeringsutrustningen.
• Sköta krypterade HF-kontakter.
• Sköta radiokommunikation enligt BFH direktiv.
• Handha motmedelssystemet.
• Göra BFH uppmärksam på taktiska förändringar samt föreslå operationella åtgärder.
0.1.12.3
Taktisk Systemofficer skall efter flygning
• Sköta kontakten med icke teknisk markpersonal.
• Skicka landningsmeddelande till hemmabas.
• Hjälpa BFH med avrapportering.
• Utföra de åtgärder enligt åtgärdslista som är ålagda TSO.
18
0.1.11.2 – 0.1.12.3
0.1.13
FRA-operatör
0.1.13.1
FRA-operatör skall under flygning
• Handha missionssystemet under FRA-flygning.
0.1.14
Hoppmästare
0.1.14.1
Hoppmästare skall under flygning
• Ansvara för visitering av fallskärmshoppare innan fällning.
• Sköta fällningen av fallskärmshoppare/fallskärmsjägare.
• Sköta nödfällning av fallskärmshoppare på order från befälhavaren.
• Ansvara för kontroll av last som skall fällas innan fällning.
• Sköta fällning av last.
• Sköta nödfällning av last på order från befälhavaren.
De två sista punkterna som handlar om fällning av last kan skötas av en
fällutbildad lastmästare.
0.1.15
Open Skies-team (förutom flygtolk)
0.1.15.1
Open Skies-team skall före flygning
• Förbereda flygningen tillsammans med övriga besättningsmedlemmar.
• Sköta uppgifter enligt Open Skies checklistor.
0.1.15.2
Open Skies-team skall under flygning
• Handha missionssystemet.
0.1.15.3
Open Skies-team skall efter flygning
0.1.16
Kameratekniker OS (FEA)
0.1.16.1
Kameratekniker OS skall före flygning
• Ladda film i flygplanets kamera inför Open Skies-updrag.
• Förbereda flygplanets kamera med de inställningar som är beställda inför aktuell Open Skies-flygning.
0.1.13.1 – 0.1.16.1
19
0.1.16.2
Kameratekniker OS skall under flygning
• Övervaka driften av flygplanets kamera och reparera kameran vid behov
under flygning.
• Assistera Open Skies-teamets SO (Sensor Operator) vid frågor runt kamerans funktion.
• Plundra och ladda ny film vid behov under flygning.
0.1.16.3
Kameratekniker skall efter flygning
• Plundra film.
• Arkivera kamerans loggfiler.
0.1.17
Flygtolk
0.1.17.1
Flygtolk skall före flygning
• Då flygtolk krävs för flygningens genomförande skall denne förbereda
flygning tillsammans med piloterna.
0.1.17.2
Flygtolk skall under flygning
• Då flygtolk krävs för flygningens genomförande skall denne, vid behov,
sköta kommunikationen på flygradion och översätta alla klareringar åt
piloterna.
0.1.18
Besättningsinstruktör
0.1.18.1
Besättningsinstruktör skall under hela flygningen
• Sköta utbildning av besättningsmedlem annan än pilot.
0.2
Inga tillägg.
0.3
Inga tillägg.
20
0.1.16.2 – 0.3
0.4
Besättnings- och
formationssammansättning
0.4.1
Allmänt
Detta kapitel är tillägg till FOM-A Gemensam – 4 Besättnings- och förbandssammansättning.
0.4.2
Pilotsammansättning
För att underlätta vid planering av pilotsammansättning används kategorier av piloter i Försvarsmaktens transportoch specialflygplan som är avsedda för två piloter. För eventuella uppgiftsspecifika krav återfinns dessa i
respektive FOM-B kapitel 15 ”Uppgiftspecifika procedurer och krav”. För
övriga flygningar gäller krav enligt nedan.
0.4.2.1
FOA
Styrmän
First Officer Applicant. Flyger endast med befälhavare som är instruktör
= FCI. FOA är man när man genomför de grundläggande passen enligt
respektive utbildningsanvisning för GFSU.
Skedet avslutas med ett uppflygningspass med FCI. Endast FCI, och
eventuell lastmästare ingående i besättningen, får vara ombord under
dessa flygningar. FOA får ej vara PF under start och landning då rådande väder är:
• RVR < 1000 m eller
• b/a < 0,30 eller
• sidvindskoefficient > 15 kts.
FON
First Officer New. (Efter utcheckning från FOA). GFSU för att bli FO.
Skedet skall minst vara 6 månader långt och minst innehålla 100 tim flygtid. FON får ej vara PF under start och landning då rådande väder är:
• RVR < 750 m eller
• b/a < 0,30 eller
• sidvindskoefficient > 15 kts.
0.4.1 – 0.4.2.1
FO
First Officer (FFT/BFT).
FOR
First Officer with Restrictions. FOR är man när divisionschefen har satt
någon form av restriktion på vederbörande. Det kan t ex vara restriktioner bundet till uppgift/FOP eller destination. Om de som planerar besättningar till olika FOP:ar är osäker på vad restriktionen är så måste divisionschef tillfrågas.
FOM
First Officer with Medical restrictions. Flyger i stort sett all verksamhet
men inte med FCM eller FCA. Denna begränsning sätter divisionschef
efter uppmaning från flygläkare. För att divisionschef skall kunna ta bort
restriktionen krävs först ett OK från flygläkare.
21
0.4.2.2
Befälhavare
FCA
Flight Commander Applicant. Flyger i vänsterstolen med alla befälhavaruppgifterna, men flygsäkerhetsmässigt är den som sitter i högerstolen
befälhavare. Skedet börjar med några pass utan passagerare för att sen
fortsätta med normal verksamhet. Skedet kan påbörjas utan att kraven
på operativ kompetens för befälhavare är uppnådd. Skedet skall minst
innehålla 30 normala flygningar och 30 timmar flygtid. Simulatorpass och
simulatortid får då vara inkluderade. Skedet avslutas med en uppflygning
med FCI.
FCN
Flight Commander New. Ett skede i utbildningen för att bli FC. Skedet
skall minst vara 6 månader långt och minst innehålla 100 tim flygtid (om
man redan har minst 100 timmar flygtid som befälhavare i tvåpilotsystem
sedan tidigare kan denna tid minskas till 70 timmar samt flugit som FCN
3 månader på divisionen).
FC
Flight Commander.
FCR
Flight Commander with Restrictions. FCR är man när divisionschefen har
satt någon form av restriktion på vederbörande. Det kan t ex vara restriktioner bundet till uppgift/FOP eller destination. Om de som planerar besättningar till olika FOP:ar är osäker på vad restriktionen är så måste divisionschef tillfrågas.
FCI
Flight Commander Instructor. Utses inför varje nytt utbildningstillfälle (ex
GFSU) efter att ha utbildat sig teoretiskt och praktiskt enl divisionschefens bedömande. Efter genomförd utbildning återgår man till sin tidigare
status (FC). FC som är godkänd som civil TRI är FCI så länge som vederbörande upprätthåller denna rating.
FCM
Flight Commander with Medical restrictions. Denna begränsning sätter
divisionschef efter uppmaning från flygläkare. För att divisionschef skall
kunna ta bort restriktionen krävs först ett OK från flygläkare.
0.4.2.3
Allmänt
Då pilot blir influgen på ett nytt flygplansystem skall kategorierna för ny
styrman (FOA och FON) och ny befälhavare (FCA och FCN), tillämpas.
Den kategori som respektive pilot tillhör skall kunna utläsas på t ex divisionslistor, arbetsscheman, flygprogram motsvarande. Det är divisionschefs ansvar att hålla dessa aktuella. Divisionschef kan/skall byta kategori
på pilot då så krävs för verksamheten, t ex då någon temporärt har dålig
flygtrim. Det är upp till divisionschef att besluta då denna begränsning eller befogenhet skall tas bort.
Divisionschef har rätt att besluta ”A” eller ”R” på färdigutbildad pilot.
Färdigutbildade pilot som flyger med dålig kontinuitet bör alltid ha ”R”
som restriktion enligt divisionschef bedömande.
Divisionschef kan, genom att sätta ett “R” som tillägg, begränsa befälhavare/styrman för olika speciella uppgift/FOP/destinationer.
Ett pass är att jämställas med ”leg” civilt (innehåller en start och landning).
22
0.4.2.2 – 0.4.2.3
0.4.2.4
Följande skall minst genomföras under de olika
utbildningsskedena
FOA
Minst fem pass enligt fastställd utbildningsanvisning för GFSU.
FON
Minst 100 tim samt flugit 6 månader på divisionen.
FCA
Minst 30 pass och 30 timmar flygning. Simulatorpass och simulatortid får
vara inkluderade.
FCN
Minst 100 tim samt flugit som FCN 6 månader på divisionen (om man
har minst 100 timmar flygtid som befälhavare i tvåpilotsystem kan denna
tid minskas till 70 timmar samt flugit som FCN 3 månader på divisionen).
0.4.2.5
Godkända pilotsammansättningar
Tabellen nedan visar vilka sammansättningar av befälhavare och styrmän
som är godkända att flyga tillsammans.
STYRMAN
FCA
B
FCR
FCN
FC
FCI
FCM
FOA
FON
FO
FOR
?*
FCA
E
FCN
?*
?*
F
FC
?*
?*
Ä
FCR
L
H
A
FOM
?*
?*
?*
?*
?*
?*
?*
?*
?*
?*
FCI
?*
?*
FCM
?*
?*
?*
V
A
R
E
Vita rutor: Godkänd pilotsammansättning
Gråa rutor: Ej godkända pilotsammansättningar
?* : ”R” betyder någon form av restriktion. Det kan vara olika uppgifter/
FOP:ar eller destinationer. Frågetecknet innebär att divisionschef måste tillfrågas om besättningsammansättningen är godkänd för aktuell flygning.
0.4.3
Övrig besättningssammansättning
Följande besättningssammansättningar är godkända:
0.4.2.4 – 0.4.3
23
0.4.3.1
FPL100
0.4.3.1.1
Besättningssammansättning fpl 100
• Det räcker med två piloter som besättning:
– då endast piloterna som ingår i besättningen finns ombord vid flygningen.
– då max fem personer, som genomfört kraven FlygÖ Rep 1 och Nöd Tp
3 på aktuell flygplantyp enligt FOM-A Gemensam – 5.2 Krav på personal
med uppgift ombord, transporteras eller ingår i besättningen.
• Två piloter och en kabinansvarig krävs:
– vid flygningar med passagerare, eller
– med personal ombord som inte genomfört kraven FlygÖ Rep 1 och
Nöd Tp 3 på aktuell flygplantyp enligt FOM-A Gemensam – 5 Kvalifikationskrav, eller
– då mer än fem personer, som genomfört kraven FlygÖ Rep 1 och Nöd
Tp 3 på aktuell flygplantyp enligt FOM-A Gemensam – 5.2 Krav på personal med uppgift ombord, transporteras eller ingår i besättningen.
Vid transporter som kräver extra mycket service kan även besättningen utökas med en biträdande flygvärdinna (C/S).
• Vid radarflygningar med ASC-flygplan bör besättningen bestå av minst
av tre ASC-operatörer, en färdmekaniker och två piloter. Minimikravet
är dock en färdmekaniker, två piloter och minst en ASC-operatör.
• Vid Open Skies-flygning skall besättningen minst bestå av två piloter, en
färdmekaniker som är kabinansvarig (SFE) och en färdmekaniker som är
ansvarig för kamerasystemet (FEA).
0.4.3.2
FPL102
0.4.3.2.1
Besättningssammansättning fpl 102
• Det räcker med två piloter som besättning:
– då endast piloterna som ingår i besättningen finns ombord vid flygningen.
– då max fem personer, som genomfört kraven FlygÖ Rep 1 och Nöd Tp
3 på aktuell flygplantyp enligt FOM-A Gemensam – 5.2 Krav på personal
med uppgift ombord, transporteras eller ingår i besättningen.
• Två piloter och en kabinansvarig krävs:
– vid flygningar med passagerare, eller
– med personal ombord som inte genomfört kraven FlygÖ Rep 1 och
Nöd Tp 3 på aktuell flygplantyp enligt FOM-A Gemensam – 5 Kvalifikationskrav, eller
– då mer än fem personer, som genomfört kraven FlygÖ Rep 1 och Nöd
Tp 3 på aktuell flygplantyp enligt FOM-A Gemensam – 5.2 Krav på personal med uppgift ombord, transporteras eller ingår i besättningen.
24
0.4.3.1.1 – 0.4.3.2.1
Vid transporter som kräver extra mycket service kan även besättningen utökas med en biträdande flygvärdinna (C/S).
• Vid SIS-flygningar skall besättningen bestå av en färdmekaniker, två piloter och 1–7 FRA-operatörer.
0.4.3.3
Tp84
0.4.3.3.1
Kategorier
För att underlätta vid planering av besättning på Tp84 används följande kategorier av flygmaskinister, taktisk systemofficer, lastmästare och biträdande lastmästare. Dessa kategorier skall användas på samma sätt som 0.4.2.3
Allmänt (sida 22) beskriver för piloter:
0.4.3.3.1.1
FMA
Flygmaskinist Applicant. Flyger som flygmaskinist med FEI under TIS skedet.
Minst 10 flygdagar med instruktör
FMN
Flygmaskinist New. Flyger som flygmaskinist. Minst 6 månader och 100 tim.
FM
Flygmaskinist som genomgått GFSU
FMI
Flygmaskinist Instructor Utses inför varje nytt utbildningstillfälle (ex GFSU) efter
att ha utbildat sig teoretiskt och praktiskt enl divisionschefens bedömande. Efter
genomförd utbildning återgår man till sin tidigare status (FM).
FMR
Flygmaskinist med restriction. När divisionschefen har satt någon typ av restriktion på vederbörande.
FMM
Flygmaskinist med medicinsk begränsning. Denna begränsning sätter divisionschefen efter uppmaning från flygläkare. För att divisionschefen skall kunna ta
bort restriktionen krävs först ett godkännande från flygläkaren.
0.4.3.3.1.2
0.4.3.2.1 – 0.4.3.3.1.2
Flygmaskinist
Taktisk systemofficer
TSOA
Taktisk SystemOfficer Applicant. Flyger som taktisk systemofficer med TSOI under TIS skedet. Minst 10 flygdagar med instruktör
TSON
Taktisk SystemOfficer New. Flyger som taktisk systemofficer. Minst 6 månader
och 100 tim.
TSO
Taktisk SystemOfficer som genomgått GFSU
TSOI
Taktisk SystemOfficer Instructor Utses inför varje nytt utbildningstillfälle (ex
GFSU) efter att ha utbildat sig teoretiskt och praktiskt enl divisionschefens bedömande. Efter genomförd utbildning återgår man till sin tidigare status (TSO).
TSOR
Taktisk SystemOfficer med restriction. När divisionschefen har satt någon typ av
restriktion på vederbörande.
TSOM
Taktisk SystemOfficer med medicinsk begränsning. Denna begränsning sätter
divisionschefen efter uppmaning från flygläkare. För att divisionschefen skall
kunna ta bort restriktionen krävs först ett godkännande från flygläkaren.
25
0.4.3.3.1.3
Lastmästare
LMA
Lastmästare Applicant. Flyger som främre lastmästare med LMI, under 10 flygdagar, samt med extra LM1/BLM som bakre lastmästare enligt utbildningsanvisningar för fortsatt lastmästareutbildning Tp 84.
LMN
Lastmästare New. Flyger som främre lastmästare med LM som bakre lastmästare. Skedet skall vara minst 6 månader långt och innehålla minst 100 tim flygtid.
LM
Lastmästare
LMI
Lastmästarinstruktör. Utses vid varje nytt utbildningstillfälle (Ex GFSU) efter att
bedömts lämplig att vara besättningsinstruktör samt efter att ha utbildat sig teoretiskt och praktiskt. Det är divisionschef som utser LMI.
LMR
Lastmästare med restriktion. LMR är man när divisionschefen har satt någon typ
av restriktion på vederbörande. Det kan t ex vara restriktioner bundet till typ av
last, uppgift/FOP eller destination.
LMM
Lastmästare med medicinsk begränsning. Denna begränsning sätter divisionschefen efter uppmaning från flygläkare. För att divisionschefen skall kunna ta
bort restriktionen krävs först ett godkännande från flygläkaren.
0.4.3.3.1.4
Biträdande lastmästare
BLMA
Biträdande Lastmästare Applicant. Flyger, under 10 flygdagar, endast med LM
som är instruktör = LMI samt med extra LM/BLM som främre lastmästare. BLMA
är man när man genomför de grundläggande passen enligt utbildningsanvisningar GFSU Tp 84 Lastmästare.
BLMN
Biträdande Lastmästare New. GFSU för att bli BLM. Skedet skall vara minst 6
månader långt och innehålla 100 tim flygtid.
BLM
Biträdande Lastmästare
BLMR
Biträdande Lastmästare med restriktion. BLMR är man när divisionschefen har
satt någon typ av restriktion på vederbörande. Det kan t ex vara restriktioner
bundet till typ av last, flygning eller destination.
BLMM
Biträdande Lastmästare med medicinsk begränsning. Denna begränsning sätter
divisionschefen efter uppmaning från flygläkare. För att divisionschefen skall
kunna ta bort restriktionen krävs först ett godkännande från flygläkaren.
0.4.3.3.2
Godkända besättningsammansättningar Tp84
0.4.3.3.2.1
Allmänt
I nedanstående tabeller har färgifyllningen följande betydelse:
Ej godkänd besättningssammansättning
Godkänd besättningssammansättning efter beslut av DC i varje enstaka fall
26
0.4.3.3.1.3 –
0.4.3.3.2.1
0.4.3.3.2.1.1
Flygmaskinist
Flygmaskinist
FM
B
FCA
E
FCN
F
FC
Ä
FCR
L
H
A
FMA
FMN
FMR
FMM
FMI
FCI
FCM
V
A
R
E
0.4.3.3.2.1.2
TSO
B
FCA
E
FCN
F
FC
Ä
FCR
L
H
A
TSOA
TSON
TSOR
TSOM TSOI
FCI
FCM
V
A
R
E
0.4.3.3.2.1.3
Lastmästare
Lastmästare
LM
B
FCA
E
FCN
F
FC
Ä
FCR
L
H
A
LMA
LMN
LMR
LMM
LMI
FCI
FCM
V
A
R
E
0.4.3.3.2.1.1 –
0.4.3.3.2.1.3
27
Lastmästare
LM
F
FMA
L
FMN
Y
FM
G
FMR
M
A
S
LMA
LMN
LMR
LMM
LMI
FMI
FMM
K
I
N
I
S
T
0.4.3.3.2.1.4
BLM
L
LMA
A
LMN
S
LM
T
LMR
M
Ä
S
BLMA BLMN BLMR BLMM
LMI
LMM
T
A
R
E
0.4.3.3.2.2
Besättningssammansättning Tp84
I samtliga nedanstående besättningssammansättningar för Tp84 skall en av
de i besättningen ingående, lastmästare eller biträdande lastmästare, ha genomgått typkurs (alternativt skillnadsomskolning för C130) samt innehaft
behörighet (alternativt erfarenhet av flygunderhållstjänst) på C130. Dock
behöver inte behörigheten upprätthållas.
• Vid flygning med max 25 passagerare och då inget gods transporteras
räcker det med två piloter, en maskinist och en lastmästare (kabinansvarig) som besättning. Detta gäller även om lufttankning genomförs under
flygningen. Med mer än 25 passagerare krävs även en biträdande lastmästare ombord.
• Då gods transporteras krävs normalt en lastmästare (kabinansvarig), en
biträdande lastmästare, två piloter och en maskinist som besättning. Avsteg från kravet på biträdande lastmästare kan göras av DC.
28
0.4.3.3.2.1.3 –
0.4.3.3.2.2
• Vid transportflygningar under Insats (se FOM-A Gemensam – 13.3.2 Insats) skall besättningen bestå av minst en lastmästare (kabinansvarig), en
biträdande lastmästare, två piloter, en maskinist och en taktisk systemofficer. Vid behov kan även en eller flera hoppmästare ingå i besättningen.
• Vid flygningar där lufttankning ingår skall besättningen minst bestå av
två piloter samt en flygmaskinist och en lastmästare. Vid lufttankning
från båda sidor samtidigt krävs minst en lastmästare och en biträdande
lastmästare.
• Vid flygning där fällning av personal och/eller materiel ingår framgår
besättningskraven i FOM-B Tp84 – 15.4.2.3 Besättning.
0.4.4
Kabinansvarig
• FPL100: Kabinansvarig i FPL100 är normalt färdmekanikern. Då flygvärdinna (C/A) ingår i besättningen övertar denne kabinansvaret.
• FPL102: Kabinansvarig i S102 är normalt färdmekanikern. Då flygvärdinna (C/A) ingår i besättningen övertar denne kabinansvaret. Kabinansvarig i Tp102 är flygvärdinna (C/A) i första hand och färdmekaniker i andra hand.
0.5
Kvalifikationskrav
0.5.1
Allmänt
Detta kapitel är tillägg till FOM-A Gemensam – 5 Kvalifikationskrav.
0.5.2
Krav på grundutbildning
Förutom de olika kategorirelaterade grundutbildningarna skall följande
grundutbildning genomföras:
0.4.3.3.2.2 – 0.5.2
Grundutbildning
Pilot
LM, BLM,
FM, TSO,
Fmek, C/A
1. Teoretisk utbildning i FOM
1
3
2. Massa- och balansutbildning på aktuell fpl-typ
2
4
3. FlygÖ Rep 1 (enligt FOM-A Gemensam – 5.2.2.3 Flygö- 2
verlevnad repetition, årlig (FlygÖ Rep 1))
4
4. Nöd Tp 3 (enligt FOM-A Gemensam – 5.2.2.5 Nödträning TpSpecflyg, 3-årig (Nöd Tp 3))
5
4
5. Kommunikation (intern besättning, extern passagerare)
2
4
29
Grundutbildning
Pilot
LM, BLM,
FM, TSO,
Fmek, C/A
6. Farligt gods
6
6
7. U-kammarprov
4
4
Grundutbildning
ASC-operatör
Hoppmästare
Kameratekniker OS, Flygtolka), Open
Skies teama)
1. Teoretisk utbildning i FOM
3
3
3
2. Massa- och balansutbildning på aktuell fpl-typ
4
-
-
3. FlygÖ Rep 1 (enligt FOM-A Gemensam – 5.2.2.3 Flygö- 4
verlevnad repetition, årlig (FlygÖ Rep 1))
-
-
4. Nöd Tp 3 (enligt FOM-A Gemensam – 5.2.2.5 Nödträning TpSpecflyg, 3-årig (Nöd Tp 3))
-
-
6
5. Kommunikation (intern besättning, extern passagerare)
4
4
4
6. Farligt gods
-
-
-
7. U-kammarprov
4
4
-
a) Kraven på grundutbildning och vidmakthållandeutbildning, enligt tabellen ovan, gäller endast svenska flygtolkar och Open Skies-team. Försvarsmakten förutsätter att utländska
flygtolkar och Open Skies-team får motsvarande grundutbildning och vidmakthållandeutbildning i sina hemländer. Utländska flygtolkars grundutbildning och vidmakthållandeutbildning skall dock godkännas av CF.
1
2
3
4
5
6
Förutom checklistor, inklusive expanded checklist, som måste vara genomgångna under FOA-skedet skall resterande FOM vara genomgångna under FON-skedet.
Skall genomföras senast under FOA-skedet.
Grundutbildning på de kapitel inom FOM, som respektive besättningsmedlem behöver ha kännedom om för att lösa sin roll inom besättningen, skall vara genomgången innan vederbörande får ingå som besättning i aktuell roll.
Skall normalt vara genomförd innan vederbörande får ingå i besättning
i aktuell roll. Avsteg kan beslutas av flygchef.
Skall vara genomförd senast under första året som besättningsmedlem.
Skall vara genomförd senast under första 18 månaderna som besättningsmedlem.
Ytterligare krav för vissa kategorier kan återfinnas i FOM-A Gemensam –
5 Kvalifikationskrav.
För övriga roller, som beordras att ingå i besättningen, bedömer divisionschefen vilka utbildningar som krävs.
0.5.3
Grundkrav
0.5.3.1
Allmänt
All krav på flygtid i detta kapitel är blocktid.
30
0.5.2 – 0.5.3.1
Kraven i detta kapitel avser endast de roller ombord som anses ha en flygsäkerhetsfunktion ombord. Övriga roller behandlas inte i detta kapitel.
0.5.3.2
Grundkrav för befälhavare (FC, FCI, FCM, FCN och
FCR)
Divisionschef bedömer när någon är lämplig att bli utbildad till befälhavare, med nedanstående minimikrav som grund (undantaget är divisionschefen själv där Lokal flygchef istället har ansvaret att bedöma när denne är
lämplig att bli utbildad till befälhavare).
Minimikrav:
• Genomförd Besättningschefskurs
• Gällande ATPL-certifikat
• Typerating för aktuell fpl-typ
• Genomfört de krav på grundutbildning och repetitionsutbildning som
finns på flygplantypen.
• Operativ kompetens:
– Erfarenhet av aktuell flygplanstyp: 1 år (alla årstider) och 250 timmar
flygtid
– Erfarenhet av tvåpilotsystem TP-/Specflyg inom Försvarsmakten: 2 år
och 400 timmar flygtid
– (om man innehar 200 timmar befälhavartid i tvåpilotsystem kan denna
tid minskas till 1 år och 250 timmar flygtid).
Dessa tider är minimikrav som divisionschefen har möjlighet att utöka
då så krävs.
Efter utcheckning till FC skall kunskap att operera som styrman och PF i
högerstol bibehållas. Detta bör dock undvikas under tiden som FCN.
All krav på flygtid i detta kapitel är blocktid.
0.5.3.3
Grundkrav för styrman (FO, FOA, FON, FOM, FOR)
Minimkrav:
• Gällande CPL-certifikat
finns på flygplantypen
0.5.3.4
Grundkrav för flygmaskinist (FE, FEA, FEN, FEM,
FER, FEI)
Flygchef beslutar att tekniker kan kommenderas till flygmaskinist mot bakgrund av organisationens krav, lämplighet, erfarenhet och kunskap.
0.5.3.1 – 0.5.3.4
31
Minimkrav:
0.5.3.5
Grundkrav för färdmekaniker fpl 100/102
Flygchef beslutar att tekniker kan kommenderas till färdmekaniker mot
bakgrund av organisationens krav, lämplighet, erfarenhet och kunskap.
Minimkrav:
0.5.3.6
Grundkrav för taktisk systemofficer (TSO, TSON,
TSOR, TSOM, TSOI)
Flygchef beslutar att någon kan kommenderas till TSO mot bakgrund av
organisationens krav, lämplighet, erfarenhet och kunskap.
Minimkrav:
0.5.3.7
Grundkrav för lastmästare (LM, LMN, LMR, LMM,
LMI)
Flygchef beslutar att någon kan kommenderas till lastmästare mot bakgrund av organisationens krav, lämplighet, erfarenhet och kunskap.
Minimkrav:
0.5.3.8
Grundkrav för biträdande lastmästare (BLM, BLMA,
BLMN, BLMR, BLMM)
Flygchef beslutar att någon kan kommenderas till biträdande lastmästare
mot bakgrund av organisationens krav, lämplighet, erfarenhet och kunskap.
Minimkrav:
0.5.3.9
Grundkrav för flygvärdinna (C/A)
Flygchef beslutar att någon kan kommenderas till flygvärdinna mot bakgrund av organisationens krav, lämplighet, erfarenhet och kunskap.
32
0.5.3.4 – 0.5.3.9
Minimkrav:
0.5.4
Vidmakthållandekrav
0.5.4.1
Allmänt
Kraven i detta kapitel avser endast de roller ombord som anses ha en flygsäkerhetsfunktion ombord. Övrig personal behandlas inte i detta kapitel.
Kraven är ställda för en besättningsmedlem som utför uppgifter enligt normalfall. Eventuellt ytterligare vidmakthållandekrav återfinns i respektive
FOM-B kapitel 15.
0.5.4.2
Vidmakthållandekrav för pilot
Piloter inom TpSpecflyg skall uppfylla kravet att inneha minst 3 starter och
3 landningar, i flygplan eller simulator, som PF på flygplantypen de senaste 90 dagarna. Om inte detta krav uppfylls skall ett återinflyningspass, i
flygplan eller simulator, genomföras med en FCI utan passagerare innan
vederbörande får återinföras i operativ tjänst. Syftet med återinflygningspasset är att efter passet återigen uppfylla kravet på minst 3 starter och 3
landningar som PF under senaste 90 dagarna. Återinflygningspasset skall
genomföras utan passagerare eller besättningsmän som inte fyller någon
funktion vid skolpasset. Kravet på att inneha minst 3 starter och 3 landningar som PF på flygplantypen de senaste 90 dagarna kan i undantagsfall
förlängas till att istället vara 120 dagar. Denna förlängning kan beslutas av
DC med kravet att de flygningar som sker mellan 90 dagar och 120 dagar
skall ske tillsammans med en FCI till dess att kravet på 3 starter och 3 landningar på flygplantypen återigen är uppfyllda.
Divisionschef skall tillse att återinflygningspass genomförs då ovanstående krav på antal starter och landningar inte uppfylls.
Då bortavaro från flygtjänst pågått längre än 6 månader skall pilot genomföra, förutom ovanstående krav, även utbildning med instruktör enligt
nedanstående innan vederbörande får återinföras i operativ tjänst:
• Placering, och handhavande, av nödutrustning ombord
• Genomgång av FOM, med extra vikt lagd på respektive FOM-B kapitel 4
(flygning) och kapitel 13 (nödevakuering)
0.5.4.3
Vidmakthållandekrav för flygmaskinist (FE, FEN,
FEM, FER, FEI)
Flygmaskininst skall uppfylla minst 3 flygdagar på aktuell flygplantyp de
senaste 6 månaderna. Om inte detta krav uppfylls skall följande utbildning
0.5.3.9 – 0.5.4.2
33
ges av en instruktör (FEI) innan vederbörande får återinföras i operativ
tjänst:
• Genomgång av de kapitel i FOM som beskriver rollen flygmaskinist,
med extra vikt lagd på nödevakuering enligt FOM-B Tp84
• Genomgång av de kapitel i FuHM (eller motsvarande) som beskriver rollen flygmaskinist
• Genomgång av de kapitel i FM (eller motsvarande) som beskriver rollen
flygmaskinist
Då bortavaro från flygtjänst på aktuell flygplantyp pågått längre än 12 månader skall flygmaskinist, förutom ovanstående punkter, även genomföra
följande innan vederbörande får återinföras i operativ tjänst:
• OPC
• Genomföra minst 2 flygdagar som FEA med instruktör (FEI)
0.5.4.4
Vidmakthållandekrav för färdmekaniker fpl 100/102
Färdmekaniker fpl 100/102 skall uppfylla minst 3 flygdagar på aktuell flygplantyp de senaste 6 månaderna. Om inte detta krav uppfylls skall följande
utbildning ges av en instruktör innan vederbörande får återinföras i operativ tjänst:
• Genomgång av de kapitel i FOM som beskriver rollen färdmekaniker fpl
100/102, med extra vikt lagd på nödevakuering och övrig passagerarhantering
• Genomgång av de kapitel i FuHM (eller motsvarande) som beskriver rollen färdmekaniker fpl 100/102.
Då bortavaro från flygtjänst på aktuell flygplantyp pågått längre än 12 månader skall färdmekaniker fpl 100/102, förutom ovanstående punkter, även
genomföra följande innan vederbörande får återinföras i operativ tjänst:
• Genomföra minst 2 flygdagar med instruktör ombord
0.5.4.5
Vidmakthållandekrav för taktisk systemofficer (TSO,
TSON, TSOR, TSOM, TSOI)
Taktisk systemofficer skall uppfylla minst 3 flygdagar på aktuell flygplantyp de senaste 6 månaderna. Om inte detta krav uppfylls skall följande utbildning ges av en instruktör (TSOI) innan vederbörande får återinföras i
operativ tjänst:
• Genomgång av de kapitel i FOM som beskriver rollen TSO, med extra
vikt lagd på nödevakuering enligt FOM-B Tp84
• Genomgång av de kapitel i FM (eller motsvarande) som beskriver rollen
TSO
34
0.5.4.3 – 0.5.4.5
Då bortavaro från flygtjänst på aktuell flygplantyp pågått längre än 12 månader skall TSO, förutom ovanstående punkter, även genomföra följande
innan vederbörande får återinföras i operativ tjänst:
• OPC
• Genomföra minst 2 flygdagar som TSOA med instruktör (TSOI)
0.5.4.6
Vidmakthållandekrav för lastmästare (LM, LMN,
LMR, LMM, LMI)
• Lastmästare skall uppfylla minst 3 flygdagar på aktuell flygplantyp de
senaste 6 månaderna. Om inte detta krav uppfylls skall följande utbildning ges av en instruktör (LMI) innan vederbörande får återinföras i operativ tjänst:
• Genomgång av de kapitel i FOM som beskriver rollen lastmästare, med
extra vikt lagd på nödevakuering, övrig passagerarhantering och godshantering
• Genomgång av de kapitel i Flight Manual (eller motsvarande) som beskriver rollen lastmästare
Då bortavaro från flygtjänst på aktuell flygplantyp pågått längre än 12 månader skall lastmästare, förutom ovanstående punkter, även genomföra följande innan vederbörande får återinföras i operativ tjänst:
• OPC
• Genomföra minst 2 flygdagar som LMA med instruktör (LMI)
0.5.4.7
Vidmakthållandekrav för biträdande lastmästare
(BLM, BLMN, BLMR, BLMM)
Biträdande lastmästare skall uppfylla minst 3 flygdagar på aktuell flygplantyp de senaste 6 månaderna. Om inte detta krav uppfylls skall följande
utbildning ges av en instruktör (LMI) innan vederbörande får återinföras i
operativ tjänst:
• Genomgång av de kapitel i FOM som beskriver rollen biträdande lastmästare, med extra vikt lagd på nödevakuering, övrig passagerarhantering och godshantering
• Genomgång av de kapitel i Flight Manual (eller motsvarande) som beskriver rollen biträdande lastmästare
Då bortavaro från flygtjänst på aktuell flygplantyp pågått längre än 12 månader skall biträdande lastmästare, förutom ovanstående punkter, även genomföra följande innan vederbörande får återinföras i operativ tjänst:
• OPC
• Genomföra minst 2 flygdagar som BLMA med instruktör (LMI)
0.5.4.5 – 0.5.4.7
35
0.5.4.8
Vidmakthållandekrav för flygvärdinna (C/A)
Flygvärdinna skall uppfylla minst 3 flygdagar på aktuell flygplantyp de senaste 6 månaderna. Om inte detta krav uppfylls skall följande utbildning
ges av en instruktör innan vederbörande får återinföras i operativ tjänst:
• Genomgång av de kapitel i FOM som beskriver rollen flygvärdinna, med
extra vikt lagd på nödevakuering och övrig passagerarhantering
Då bortavaro från flygtjänst på aktuell flygplantyp pågått längre än 12 månader skall flygvärdinna, förutom ovanstående punkter, även genomföra
följande innan vederbörande får återinföras i operativ tjänst:
Genomföra minst 2 flygdagar med instruktör ombord
0.5.5
CAT II inflygningar
0.5.5.1
Allmänt
För att få genomföra en CAT II inflygning måste alla piloter som ingår i besättningen vara kvalificerad och godkänd för CAT II-inflygningar.
PF skall vara godkänd på den förarplats från vilken inflygningen genomförs. Dokumentation om vilka som är godkända finns hos lokal flygchef
(interna nätverket).
0.5.5.2
Teoriutbildning
Genomgång av procedurer och bestämmelser i FOM samt AFM/AOM.
0.5.5.3
Utbildning i simulator
0.5.5.3.1
Grundläggande
Minst 4 inflygningar från den förarplats för vilket piloten skall godkännas
som PF.
0.5.5.3.2
Vidmakthållande
Minst 3 inflygningar i samband med PC/OPC från den förarplats för vilket
piloten skall godkännas som PF. En av dessa bör genomföras i flygplanet
innan aktuellt PC/OPC tillfälle. Denna Cat II inflygning genomförs i rådande väder och på valfri Cat I eller Cat II flygplats. Under inflygningarna i simulatorn skall det vara min-väder för Cat II och en av dessa inflygningar
skall avslutas med G/A.
0.5.5.4
Flygträning
Innan pilot kan godkännas för CAT II skall denne ha genomfört minst 2
CAT II inflygningar med aktuell flygplanstyp. En med go-around och en
med full-stop.
36
0.5.4.8 – 0.5.5.4
0.5.6
Krav på flygplats-, flygsträcke- och
uppgiftskännedom
0.5.6.1
Allmänt
Detta kapitel behandlar vilka ytterligare krav som finns på piloterna i besättningen vad gäller kännedom om aktuella flygplatser, flygsträcka och
uppgift.
Försvarsmaktens transportflygningar kan karaktäriseras av korta förvarningar och nya destinationer. Det gäller både militära uppgifter och mer civilliknande transportflygningar. Utbildningskrav och organisation måste
motsvara denna situation.
En pilot skall ha adekvat kunskap om routen som skall flygas, flygplatser
som skall nyttjas och uppgifter som skall genomföras. Kraven är högre på
piloter som tjänstgör som befälhavare än som FO. En FO kan tjänstgöra på
samtliga router och genomföra uppgifter efter självstudier och genomgång
av divisionschef eller befälhavare.
Bland annat för att snabbt kunna genomföra flygningar till nya destinationer organiseras Försvarsmakten i divisioner. Var och en med egen divisionsledning med rätt att besluta om flygning (BOF). Förfarandet skall säkerställa att alla aspekter i en operationell planering av flygning är beaktade även under tidspress och till för besättningen nya destinationer.
Oavsett processen BOF skall divisionschefen efterstäva en besättningsplanering som möjliggör att befälhavaren har tidigare erfarenhet av routen
som skall flygas, flygplatser som skall nyttjas eller uppgifter som skall genomföras. Denna erfarenhet bör uppnås som FO.
Route och flygplatskännedom är generell och inte flygplantypbunden.
0.5.6.2
Krav på flygplatskännedom
Kraven på flygplatskännedom är samma på destination och alternativ.
Flygplatser indelas i grupper enligt 2.1.3 Kriteria för att avgöra flygplatsers och
flygbasers användbarhet (sida 64). I grupp A äger befälhavaren själv rätt att
nyttja flygplatsen även om befälhavaren själv inte har tidigare erfarenhet
av den. Denna möjlighet används framförallt vid val av alternativ. I grupp
B och C beslutar lokal flygchef/divisionschef. Vid detta beslut skall hänsyn
tas till:
• Terrängens och hinders påverkan på inflygnings- och utflygningsprocedurer.
• Pilotens erfarenhet av instrumentinflygningsmetoden.
• Påverkan på flygningen från marginella rullbanedimensioner samt begränsningar i flygplanprestanda.
• Pålitligheten i meteorologiska prognoser och sannolikheten av svåra meteorologiska förutsättningar.
0.5.6.1 – 0.5.6.2
37
• Riktigheten i tillgänglig flygplatsinformation.
• Sättet på vilket flygtrafikledning utförs och om pilotens vana vid sådana
procedurer.
0.5.6.3
Krav på flygsträckekännedom
Försvarsmakten flyger normalt inte på fasta linjenät. Flygsträckorna ändras
med samma förutsättningar som destinationerna och problemen handhas
med hjälp av processen BOF.
Grundläggande för analysen av befälhavarens flygsträckekännedom är indelningen inrikes – utrikes. Utrikes indelas efter världsdelar. Till detta
kommer myndighetskrav för flygning inom speciella områden enligt Minimum Navigation Performance Specification (MNPS) för vilket krävs särskild utbildning för befälhavaren enligt 2.3.3.4 Minimum Navigation Performance Specification (MNPS) (sida 142).
Alltid då det är möjligt skall en pilot ges flygsträckekännedom (kännedom
om flygning i området) som FO innan denne kommenderas till befälhavare
på flygning på ny flygsträcka (område).
Vid Lokal flygchefs/Divisionschefs beslut om kommendering till befälhavare skall hänsyn tas till:
• Påverkan på flygningen från terrängprofiler, navigationshjälpmedel och
på vilka sätt kommunikation med marken är möjlig.
• Möjligheten för piloten att förbereda sig inför flygningen med hjälp av
t ex studier eller syntetiska hjälpmedel.
0.5.6.4
Krav på uppgiftskännedom
Uppgift indelas i rutinuppgift och speciellt beordrade uppgifter.
Exempel på rutinuppgifter är enklare transportflygningar och normala SISoch ASC-flygningar från hemmabas. Befälhavaren kvalificerar sig till dessa
genom att ha god erfarenhet efter att tidigare ha tjänstgjort som styrman
och eller som BFH under liknande uppdrag.
De speciellt beordrade uppgifterna är vanligtvis av första-gången-natur.
Befälhavaren kvalificeras genom processen beslut om flygning.
Vid speciellt beordrade företag skall befälhavaren ha kännedom om de
flygsäkerhetsbegränsande parametrarna på samma sätt som vid övrig flygning. Tillkommer gör kännedom om uppgiftens syfte och avbrytkriteria.
Befälhavaren skall ha tillgång till beslutsunderlaget för order för flygning.
Det är speciellt viktigt där längre tid förlöper mellan order och tidpunkt då
uppgiften är genomförd. Allt för att befälhavaren skall kunna avgöra när
givna direktiv inte längre är relevanta och därför måste avbryta flygningen.
0.6
Inga tillägg.
38
0.5.6.2 – 0.6
0.7
Tjänstgöringstidsbegränsningar
samt vilokrav
0.7.1
Allmänt
Detta kapitel är tillägg till FOM-A Gemensam – 7 Tjänstgöringstidsbegränsningar samt vilokrav.
Begränsningarna i detta kapitel gäller för Pilot, Flygmaskinist, Lastmästare
Tp84, Biträdande lastmästare Tp84, Färdmekaniker FPL100/102, Flygvärdinna, ASC-operatör och Taktisk systemofficer Tp84.
I FOM-A Gemensam – 9.1.1.1 Transportflygning delas transportflygningen
med passagerare upp i två typer av flygning:
1
2
Passagerare vid flygning utan taktiska moment eller stridstekniska manövrer.
Passagerare vid flygning som kan innehålla taktiska moment eller
stridstekniska manövrer.
För att kunna följa upp flygtjänstgörings- och viloperioden för besättningsmedlem använder sig Försvarsmaktens transportoch specialflyg av två
system som grundar sig på om man transporterar passagerare av typ 1 (enligt ovan) eller inte:
0.7.2
Flygtjänstgöringsperiod med passagerare
typ 1
Då flygning typ 1 genomförs (enligt ovan) där passagerare transporteras
någon gång under flygtjänstperioden skall normalt detta underavsnitt, som
till stora delar grundar sig på EU-OPS subpart Q användas.
Innan man påbörjar en flygtjänstgöringsperiod med passagerare skall besättningen ha vilat enligt 0.7.2.9 Viloperiod (sida 42) även om man i flygtjänstgöringsperioden innan opererat enligt 0.7.3 Flygning med passagerare
typ 2 (sida 43).
Avsteg från detta kan med rapporteringsskyldighet, enligt FOM-A Gemensam – 0.1.2.4 Begrepp och textmarkeringar som används i FOM, göras av Luftoperativ insatsledare vid FTS.
0.7.1 – 0.7.2
39
0.7.2.1
Flygtjänstgöringsperiod
Definitioner
Flygtjänstgöringsperioden är tiden mellan den tidpunkt då viloperioden
slutar och besättningsmedlemmen inställer sig för tjänstgöring till den tidpunkt då besättningsmedlemmen avslutar sin tjänstgöring och påbörjar
sin viloperiod. Tid för förberedelser och tid för efterarbete skall räknas in i
flygtjänstgöringsperioden. Tiden för detta varierar beroende på uppgift
dock skall minst 1 timme innan första flygningen och 30 minuter efter sista flygningen räknas. Tid för annan tjänst, såsom kontorstjänst, skall räknas in enligt 0.7.2.8 Annan tjänst (sida 42).
Inom flygtjänstgöringsperioden kan kortare vila beordras och kallas då
”korttidsvila”.
Viloperiod
Viloperioden är tiden mellan då besättningsmedlemmen avslutar sin
tjänstgöringsperiod till den tidpunkt då besättningsmedlemmen inställer
sig för att tjänstgöra i en ny flygtjänstgöringsperiod. I viloperioden är två
timmar inräknade för transport till och från plats för vila. Om transporten
beräknas ta längre tid skall viloperioden ökas med denna tid.
Korttidsvila
Vila inom flygtjänstgöringsperioden som sker avskilt med tillgång till egen
säng. Tiden för korttidsvila räknas från man har tillgång till aktuell säng
till man måste lämna aktuell säng för tjänstgöring.
0.7.2.2
Max flygtjänstgöringsperiod
Max planerad flygtjänstgöringsperiod inklusive förarbete och efterarbete är
14 timmar. Denna tid skall dock minskas enligt 0.7.2.3 Minskning av max
flygtjänstgöringsperiod (sida 40). Max planerad flygtjänstgöringsperiod kan
även förlängas om kriterierna enligt 0.7.2.4 Förlängning av max flygtjänstgöringsperiod (sida 40) uppfylls.
Annan tjänst än flygtjänst (t ex kontorstjänst) skall räknas in i flygtjänstgöringsperioden enligt direktiven i 0.7.2.8 Annan tjänst (sida 42).
0.7.2.3
Minskning av max flygtjänstgöringsperiod
• I max planerad flygtjänstgöringsperiod, enligt 0.7.2.2 Max flygtjänstgöringsperiod (sida 40), ingår 4 landningar. För landning 5-8 skall 30 minuter
dras av på max flygtjänstgöringsperiod för varje landning.
• Då flygtjänstgöringsperioden delvis eller helt omfattar tiden mellan
24.00-06.00 lokal tid skall 15 minuter dras av max flygtjänstgöring för
varje påbörjad timme inom denna tidsram. Man skall dock inte dra av
tid för den tid som är ”korttidsvila”, enligt 0.7.2.1 Definitioner (sida 40),
under denna tidsram. Lokal tid är enligt 0.7.2.7 Påverkan av flygning mellan olika tidszoner (sida 41).
• Vid skolflygning i luften eller i simulator skall max flygtjänstgöringsperiod minskas med en timme för varje timme man skolar.
0.7.2.4
Förlängning av max flygtjänstgöringsperiod
Planerad max flygtjänstgöringsperiod kan förlängas enligt nedan om alla
besättningsmedlemmar har möjlighet att få avlösning från sin tjänst i luften. Denna avlösning skall ske av annan kvalificerad besättningsmedlem
minst en fjärdedel av hela flygtjänstgöringsperioden. Under tiden då man
är avlöst skall man ha tillgång till passagerarsäte/soffa eller kunna ligga
40
0.7.2.1 – 0.7.2.3
någorlunda bekvämt på golvet för att kunna vila ostört. Med nedanstående
tider kan man i så fall förlänga med:
• 2 timmar och 30 minuter i FPL102.
• 2 timmar i FPL100.
• 2 timmar i Tp84.
Denna planerade tid kan förlängas till 5 timmar för FPL102 respektive 3
timmar och 30 minuter för FPL100 och Tp84 om besättningen förutom att
ha möjlighet till avlösning i luften även bereds möjlighet till extra lång viloperiod före aktuell flygtjänstgöringsperiod. Viloperioden före aktuell flygtjänstgöringsperiod skall i så fall vara minst 20 timmar. Max två flygtjänstgöringsperioder efter varandra får planeras enligt detta sista stycke.
0.7.2.5
Användning av korttidsvila
Vid utnyttjande av korttidsvila, enligt definitionen ovan, skall tiden för den
aktuella korttidsvilan räknas in i den aktuella flygtjänstgöringsperioden enligt följande:
• 30 minuter per hel timme korttidsvila om korttidsvilan är upp t o m 4
timmar skall räknas som flygtjänstgöring.
• Ingen tid alls skall räknas som flygtjänstgöring om korttidsvilan är över
4 timmar.
0.7.2.6
Ackumulerad tjänstgöring
Nedanstående begränsningar gäller innan flygning med passagerare.
0.7.2.6.1
Ackumulerad tjänstgöringstid
Besättningsmedlems tjänstgöringstid får inte överstiga:
• 190 tjänstgöringstimmar under 28 på varandra följande dagar. Tiden bör
vara jämnt fördelat då så är praktiskt möjligt.
• 60 tjänstgöringstimmar under 7 på varandra följande dagar.
0.7.2.6.2
Ackumulerad blocktid
Besättningsmedlems totala blocktid får inte överstiga:
• 900 blocktimmar under ett kalenderår.
• 100 blocktimmar under 28 på varandra följande dagar.
0.7.2.7
Påverkan av flygning mellan olika tidszoner
Att flyga mellan flera olika tidzoner kan göra att besättningen inte får den
kvalité på vilan som krävs för att orka med en normal flygtjänstgöringsperiod. Det beror på att kroppens egen klocka inte rör sig lika fort som flygplanet mellan tidzonerna. Det kan ta flera dygn innan kroppens egen
klocka har hunnit ikapp och fungerar ihop med den dygnsrytmen som
återfinns i den nya tidzonen.
0.7.2.4 – 0.7.2.7
41
Detta fenomen är något som DC måste beakta och, då så krävs, begränsa
aktuell flygtjänstgöringsperiod eller förlänga viloperioden för att uppnå
tillräcklig flygsäkerhet. Detta är mest aktuellt då besättningen förflyttar sig
3 eller fler tidzoner och är mest aktuellt dag 2 till dag 5 i den nya tidzonen.
0.7.2.8
Annan tjänst
Vid annan tjänst än flygtjänst (t ex kontorstjänst) som sker samma dag som
flygning skall genomföras gäller följande för:
• Uträkning av max flygtjänstgöringsperiod:
– Annan tjänst skall räknas in i flygtjänstgöringsperioden om den sker
innan eller mellan flygningar. Sker sådan tjänst efter sista landningen
skall den inte räknas in i aktuell flygtjänstgöringsperiod.
• Uträkning av minimum viloperiod (enligt 0.7.2.9 Viloperiod (sida 42)) inför nästa dags flygtjänstgöringsperiod:
– Enligt 0.7.2.9 Viloperiod (sida 42) skall flygtjänstgöringsperioden dagen innan aktuell dags flygtjänstgöring avgöra hur lång viloperiod
som krävs innan aktuell dags flygtjänstgöring får påbörjas.
– All annan tjänst än flygtjänst som sker i anslutning till föregående
dags flygtjänstgöringsperiod (både före och efter flygning) skall räknas in i föregående dags flygtjänstgöringsperiod för att kunna räkna
ut minimum viloperiod inför aktuell dags flygtjänstgöringsperiod.
0.7.2.9
Viloperiod
Flygtjänstgöringsperiod där någon del utförs med passagerare ombord
skall föregås av en viloperiod enligt nedan:
Viloperioden på skall vara minst det högsta av följande:
• minst 11 timmar eller
• lika lång som föregående flygtjänstgöringsperiod.
Divisionschef skall se till att effekterna på besättningsmedlemmarna av
skillnaderna mellan olika tidzoner kompenseras med ytterligare vila.
0.7.2.10
Dokumentation
• Personal som har till uppgift att besättningsplanera skall använda detta
kapitel under hela planeringsskedet. Det skall finnas tillgängligt i dokumentation att flygtjänstgöringsperioden ej bryter mot detta kapitel och är
godkänd att genomföra. Denna dokumentation skall sparas i 15 månader.
• Besättningsmedlem är under pågående flygning skyldig att kontrollera
att man inte överskrider gällande begränsning.
• I de fall då max flygtjänstgöringsperiod enligt detta kapitel överskrids eller då minimikravet för vila ej uppfylls skall Driftstörningsanmälan (DA)
skrivas.
42
0.7.2.7 – 0.7.2.10
0.7.2.11
Överskridande av planerad flygtjänstgöringsperiod
Inträffar under en flygtjänstgöringsperiod händelser, som inte rimligen
kunde förutses vid planläggningen, får befälhavaren, efter samråd med berörda besättningsmedlemmar, besluta om förlängning av flygtjänstgöringsperioden med högst 2 timmar.
0.7.3
Flygning med passagerare typ 2
Då flygning typ 2 (enligt ovan, nr. 2 (sida 39)) genomförs där passagerare
transporteras någon gång under flygtjänstperioden kan besättningen planeras efter antingen samma krav som stridsflyg och helikopter enligt FOM-A
Gemensam – 7 Tjänstgöringstidsbegränsningar samt vilokrav samt vilokrav eller
enligt 0.7.2 Flygtjänstgöringsperiod med passagerare typ 1 (sida 39).
0.8
Inga tillägg.
0.9
Bestämmelser för passageraroch transportflygning i Försvarets
transportoch specialflygplan
Detta kapitel är tillägg till FOM-A Gemensam – 9 Bestämmelser för passageraroch transportflygning.
0.9.1
Passagerarflygning
0.9.1.1
Passagerarlista
Se FOM-A Gemensam – 2.1.5.3.1 Namnlistor samt FOM-A Gemensam –
9.1.1.3 Passagerarlista.
0.9.1.2
Kabinbesättning
Kabinbesättning skall normalt alltid ingå i besättningen. Dock får flygning
genomföras utan kabinbesättning om följande kriterier uppfylls:
• om alla ombord genomfört kraven FlygÖ Rep 1 och Nöd Tp 3 på aktuell
flygplantyp enligt FOM-A Gemensam – 5.2 Krav på personal med uppgift
ombord, samtidigt som max 7 personer, inklusive besättningen, finns ombord (7 POB) i fpl 100 och fpl 102 respektive max 8 personer i Tp84 (8
POB).
0.7.2.11 – 0.9.1.2
43
Följande besättningskategorier kan bli utsedda att vara kabinbesättning i
respektive flygplantyp:
Tp84:
FPL100:
FPL102:
Lastmästare
Flygvärdinna (C/A)
Färdmekaniker fpl 100
Flygvärdinna (C/A)
Färdmekaniker fpl 102
Eftersom biträdande flygvärdinna (C/S) inte genomför FlygÖ Rep 1 eller
Nöd Tp 3 enligt FOM-A Gemensam – 5 Kvalifikationskrav gäller följande procedur då dessa ingår i besättningen:
• Vid briefing till passagerare skall dessa informeras om att C/S ingår i besättningen men att C/S inte har någon utbildning vad gäller nödutrustning och nödevakuering.
• C/S skall av kabinansvarig få en kortare utbildning i säkerhetsutrustning ombord.
• C/S skall av kabinansvarig utbildas i de delar ur FOM som berör C/S i
dennes tjänst ombord.
0.9.1.2.1
Kabinansvarig
Då kabinbesättning krävs ombord skall alltid en kabinansvarig vara utsedd
inom kabinbesättningen. Följande roller kan bli utsedda att vara kabinansvarig i respektive flygplantyp:
• FPL100: Kabinansvarig i FPL100 är normalt färdmekanikern. Då flygvärdinna ingår i besättningen övertar denne kabinansvaret och ingår då i
besättningen som C/A. Kravet är dock att aktuell flygvärdinna i så fall
uppfyller alla kraven i behörighetsbeviset för aktuellt flygplan. Om inte
flygvärdinnan har alla kraven uppfyllda för aktuellt flygplan bibehåller
färdmekanikern kabinansvaret och flygvärdinnan ingår istället i besättningen som C/S.
• FPL102: Kabinansvarig i S102 är normalt färdmekanikern. Då flygvärdinna ingår i besättningen övertar denne kabinansvaret och ingår då i besättningen som C/A. Kravet är dock att aktuell flygvärdinna i så fall
uppfyller alla kraven i behörighetsbeviset för aktuellt flygplan. Om inte
flygvärdinnan har alla kraven uppfyllda för aktuellt flygplan bibehåller
färdmekanikern kabinansvaret och flygvärdinnan ingår istället i besättningen som C/S. Kabinansvarig i Tp102 är flygvärdinna (C/A) i första
hand och färdmekanikern i andra hand. Kravet är dock att aktuell flygvärdinna i så fall uppfyller alla kraven i behörighetsbeviset för aktuellt
flygplan. Om inte flygvärdinnan har alla kraven uppfyllda för aktuellt
flygplan övertar färdmekanikern kabinansvaret och flygvärdinnan ingår
istället i besättningen som C/S.
44
0.9.1.2 – 0.9.1.2.1
0.9.1.2.2
Kabinbesättningens storlek
I luftfartyg bestäms det minsta antalet kabinbesättningsmedlemmar av antalet vid varje tillfälle medföljande passagerare (exklusive barn under 2 år)
enligt nedanstående tabell:
Antal passagerare
Antal kabinbesättningsmedlemmar
1–50a)
Minst 1
51–100
Minst 2
101 och därutöver
Ytterligare minst 1 per påbörjat 50-tal passagerare
a) För Tp84 gäller att vid 25–100 passagerare krävs 2 kabinpersonal.
0.9.1.3
Generella passagerarregler
Följande kategorier får ej sitta bredvid, eller i raden framför, en nödutgång:
• Barn som är under 2 år och som sitter i vuxet sällskaps knä.
• Barn som är 12 år eller yngre.
• Passagerare som är sjuka eller som har begränsad rörelsemöjlighet.
Antalet vuxna passagerare ombord får aldrig överstiga antalet passagerarsäten som är utrustade med säkerhetsbälten.
Antalet passagerare får aldrig överstiga antalet flytvästar ombord.
Passagerare får endast vistas i passagerarkabinen i flygplanet. Passagerare i
Tp84 får dock vistas i godsutrymmet då detta utrymme är godkänt som
passagerarutrymme.
0.9.1.3.1
Transport av barn
Med barn i dessa regler menas passagerare mellan 2 och 12 år.
Med spädbarn i dessa regler menas passagerare under 2 år.
Barn under 5 år och spädbarn måste alltid ha medföljande vuxet sällskap
eller besättningsmedlem utsedd.
Barn i åldern 5–12 år får resa utan medföljande vuxet sällskap om antalet
barn ej överstiger 4.
Vid transport med spädbarn ombord måste flytväst för spädbarn placeras
hos det vuxna sällskapet och vederbörande skall informeras hur den skall
användas vid en nödsituation.
Spädbarn får placeras antingen i:
• vuxet sällskaps knä. Då ”FASTEN SEAT BELT” är tänd skall spädbarnet
hållas av det vuxna sällskapet och vara fastspänt med ett speciellt barnsäkerhetsbälte som fästes i ordinarie säkerhetsbälte.
• en bilbarnstol för spädbarn som är fäst i passagerarstolen med hjälp av
säkerhetsbältet. Bilbarnstolen skall vara vänd så att spädbarnet tittar bakåt i flygplanet.
En vuxen passagerare får ha med sig upp till två spädbarn förutsatt att ett
spädbarn sitter i det vuxna sällskapets knä och det andra spädbarnet färdas
i bilbarnstol.
0.9.1.2.2 – 0.9.1.3.1
45
0.9.1.3.2
Speciella transporter
Speciella transporter, där mer än 4 ”barn i åldern 5–12 år” och/eller mer än
2 i kategorin ”sjuka och handikappade passagerare som ej kan röra sig utan
hjälp i kabinen” transporteras, skall vara godkänd av flygchef och antalet i
kabinbesättningen skall justeras efter omständigheterna.
Vid speciella transporter av barn, måste barnen följas av vuxna. Dessa får ej
understiga 10 % av medföljande barn. Aktiv kabinbesättning får ej inräknas
i dessa 10 %.
Vid speciella transporter med rörelsehindrade skall minst en hjälpare medfölja för varje grupp om fem rörelsehindrade. Hjälpare skall ha sin sittplats
i omedelbar närhet av de rörelsehindrade.
0.9.1.3.3
Sjuka och/eller handikappade passagerare
Sjuka och/eller handikappade passagerare som ej kan röra sig utan hjälp i
kabinen och som är placerade i en passagerarstol skall placeras nära utgång. De får dock inte placeras bredvid, eller i raden framför, en nödutgång.
Antalet sjuka och handikappade passagerare som ej kan röra sig utan hjälp
i kabinen får normalt ej vara mer än 2 och får ej heller överstiga antalet i
kabinbesättningen.
Sjuktransportflygning som genomförs med undantag beskrivna i FOM-A
Gemensam – 9.1.1.4 Sjuktransportflygning skall alltid genomföras med medicinskt ansvarig personal ombord under hela flygningen.
0.9.1.3.4
Passagerare som är utvisade eller tagna i förvar
Befälhavaren skall i god tid innan avresa meddelas om att passagerare som
är utvisade eller tagna i förvar skall transporteras. Vid avresan skall personal som ansvarar för vederbörande anmäla sig hos befälhavaren och informera honom om omständigheterna.
Befälhavaren beslutar sedan om transporten kan genomföras med hänsyn
till säkerheten.
Vid alla dessa transporter skall normalt den utvisade, respektive den som
är tagen i förvar, följas av en polis eller motsvarande.
Vid alla dessa transporter skall den utvisade, respektive den som är tagen i
förvar:
• passera en säkerhetskontroll innan vederbörande får komma ombord
• tas ombord innan och lämna flygplanet efter övriga passagerare.
Befälhavaren får göra avsteg vid insats.
Befälhavaren skall informeras när vederbörande är ombord. Den utvisade,
respektive den som är tagen i förvar, skall normalt ej ha handfängsel ombord. Befälhavaren får göra avsteg vid insats.
46
0.9.1.3.2 – 0.9.1.3.4
0.9.1.3.5
Handbagage
Passagerare får ta med sig handbagage in i kabinen. Kabinpersonalen ska
se till att handbagaget är placerat där så är avsett så att mittgången och nödutgångarna hålls fria vid en eventuell nödutrymmning.
Inga tunga saker får placeras i utrymmen ovanför passagerarna.
Passagerna skall instrueras att placera sitt handbagage under sätet framför
dem.
Max vikt på handbagaget är 6 kg.
Handbagage får placeras i ett tomt passagerarsäte om det fixeras ordentligt.
0.9.1.4
Transport av passagerare under utbildning av
piloter
0.9.1.4.1
Allmänt
Passagerare får ej medfölja på flygningar där utbildning av piloter genomförs förutom under följande förutsättningar:
• En utbildningsanvisning anger att passagerare får/skall finnas ombord
• En av DC beslutad återinflygning genomförs där personal som någon
gång 1 under flygningen/flygningarna skall agera i en besättningsroll
I detta avseende är det viktigt att notera att även personal i flygtjänst
tjänstgörande vid aktuell eller annan division inte heller skall vara ombord om de inte är medtagna i BOF för flygningen.
0.9.1.4.2
Typer av utbildningsflygningar inklusive restriktioner
• Återinflygning (0.5.4.2 Vidmakthållandekrav för pilot (sida 33))
Återinflygningspass skall genomföras utan passagerare.
• Flygning under skedena TIS eller GFSU med FOA som styrman
Utbildningspassen skall genomföras utan passagerare förutom i de fall
en UtbA enligt 0.9.1.4.1 Allmänt (sida 47) så anbefaller/tillåter.
• Flygningar med utbildning av BFH
Om flygpasset innehåller moment där nödsituation som kan påverka
flygplanets flygegenskaper eller prestanda övas eller simuleras får ej passagerare medföras ombord.
0.9.1.4.3
Fortsatt flygträning (FFT)
DC beslutar om det är lämpligt med passagerare ombord på dessa flygningar.
1.
0.9.1.3.5 – 0.9.1.4.3
Exempel på detta är två piloter som tillsammans med en FLI genomför flera flygningar
under en dag och där de två piloterna under utbildning skiftar att sitta i befattning.
47
0.9.2
Transport av gods
0.9.2.1
Gods i kabinen
När gods transporteras tillsammans med passagerare i kabinen så måste
godset placeras så att inga dörrar eller nödutgångar blockeras. All nödutrustning såsom brandyxa, brandsläckare och medicinsk utrustning måste
vara lätt åtkomliga.
Ett godspaket som väger mindre än 80 kg får transporteras i passagerarsäte
om det kan fixeras så att godset omöjligt kan lämna sätet. Detta gods måste
placeras framför passagerarna. Om godset placeras i speciella lådor som är
byggda för passagerarsäten så kan godset placeras bakom passagerarna.
Vid samlastning av gods och passagerare i samband med övning/insats
äger BFH rätten att bestämma passagerares placering relativt gods. Denna
rätt för BFH kommer att ges av CF inför aktuell verksamhet och gäller endast inom beslutets ramar.
Gods som transporteras på kabingolvet måste fixeras med rep, nät eller annan lämplig utrustning fastsatt i fixeringsringar som är fastsatta i sätesrännan. Godset måste vara ordentligt fastsatt och klara följande krafter:
• Framåt – 9 × lastmassan (för Tp84 gäller 8 × lastmassan)
• Uppåt – 2 × lastmassan
• Bakåt/i sidled – 1.5 × lastmassan
• Nedåt – 4.5 × lastmassan
I samband med övning/insats äger BFH rätten att sänka kravet på ”fixering framåt” ned till 3 × lastmassan. Denna rätt för BFH kommer skriftligen
att ges av L CF inför aktuell verksamhet och gäller endast inom beslutets
ramar.
0.9.2.2
Transport av personliga vapen och ammunition
Normalt skall personliga vapen och personlig ammunition transporteras
enligt ICAO-TI och gällande HFFG och förvaras i utrymme som ej är tillgängligt för passagerare.
Vid flygning med poliser som eskorterar VIP-passagerare kan L CF besluta
om avsteg från detta krav om vapen och ammunition förvaras separerade
under flygning.
Om krav finns på att ej ha vapen och ammunition separerade under flygning krävs tillstånd för detta av CF enligt FOM-A Gemensam – 9.2.3 Transport av farligt gods.
0.9.2.3
Transport av djur
0.9.2.3.1
FPL100/102
Transport av djur i kabinen i FPL100/102 är normalt inte tillåtet på grund
av eventuella allergiska problem hos besättningsmedlemmar och passage-
48
0.9.2.1 – 0.9.2.3.1
rare. Avsteg från detta förbud kan göras av L CF efter bedömning av eventuella saneringsmöjligheter.
0.9.2.3.2
Tp84
Transport av djur i Tp84 beskrivs i FOM-B Tp84 – 9.3.2 Levande djur.
0.10
Säkerhetsskyddstjänst
0.10.1
Öppna säkerhetsskyddsåtgärder
0.10.1.1
Bombhot
Vid bombhot mot flygplan eller passagerare avgör befälhavaren lämplig åtgärd med hänsyn till aktuella omständigheter.
Som vägledning för beslut vid bombhot gäller följande:
Före embarkering av flygplanet
Förhindra personal och besättningar att embarkera flygplanet. Etablera
kontakt med flygplatsens säkerhetspersonal och/eller lokal polis.
Efter embarkering av flygplanet
Utrym flygplanet snarast via ordinarie utgång. Kontakta ATC och agera enligt ovan.
Under taxning
Parkera flygplanet snarast i samråd med ATC, utrym flygplanet och agera
enligt ovan.
Under flygning
Avbryt flygningen och landa på närmaste lämpliga flygplats, informera besättning och passagerare, minska flyghöjd till under FL 100 om så är möjligt med hänsyn till underliggande terräng.
Vidtag åtgärder som förberedelser för nödsituation med hänsyn till aktuella omständigheter.
Genomsök cockpit, kabin, gally, toalettutrymme och bagageutrymme med
avseende på ev okända föremål.
Informera ATC och om möjligt även hemmabas via HF, e-mail eller SATcom.
0.9.2.3.1 – 0.10.1.1
49
0.10.2
Otillåten transport
0.10.2.1
Misstänkt föremål
Om ett misstänkt föremål hittas ombord, iakttag stor försiktighet.
• Rör ej det påträffade innan tillräckliga försiktighetsåtgärder är genomförda.
• Kabinpersonalen skall utan fördröjning meddela befälhavaren.
Om ett misstänkt föremål hittas ombord, iakttag stor försiktighet.
1
2
3
4
5
6
Bibehåll intagen kabinhöjd så länge som möjligt – under stigning, plana
ut. (För att på så vis undvika aktivering av tryckkänslighetsutlösande
bomber tills andra säkerhetsåtgärder är genomförda.)
Reducera farten och fäll ut landstället. (För att minimera påfrestningen
på flygplanet, och för att säkerställa att landstället är utfällt och låst.)
Seatbelt sign – ON och res upp stolsryggarna. (För att skydda passagerarna så mycket som möjligt.)
Justera flygplanets höjd för att minska tryckskillnaden, och samtidigt.
Bibehålla kabinhöjden – normalt innebär detta plané och när kabinhöjden börjar indikera plané, välj manuell mod och bibehåll kabinhöjden.
(Tryckskillnaden skall reduceras för att på så sätt minimera effekten av
en eventuell tryckvåg).
När nödvändiga säkerhetsåtgärder är genomförda, bör föremålet flyttas
till ”Most Preferred Bomb Stowage Location”. Placera föremålet så nära
ytterskalet på flygkroppen som möjligt.
Vidta nödvändiga säkerhetsåtgärder innan förflyttning av det misstänkta
föremålet:
För in ett band eller en “safety on board” broschyr under det misstänkta föremålet.
Sök efter en eventuell rörelseutlösare, som skulle kunna få det misstänkta
föremålet att detonera om det flyttas.
Om det lyckas att få in bandet eller broschyren under föremålet utan att vidröra eventuell utstickande utlösare på föremålet, kan det nu lyftas försiktigt. Om inte, får inte föremålet flyttas men åtgärder måste vidtas för att minimera effekten av en explosion där föremålet är placerat.
Håll föremålet i samma ställning som när det hittades, vid den eventuella
förflyttningen och försök säkra föremålet i denna ställning. (För att på så
sätt undvika detonation om den eventuella bomben utlöses genom vibration.)
I första hand skall man överväga att kasta ut det misstänkta föremålet ur
flygplanet. Detta får dock endast göras i flygplanstyper där det är möjligt
att fälla/kasta ut last och man bör i så fall överväga riskerna med kabintrycket, enligt nr. 1 (sida 50) ovan.
Då det inte är möjligt att kasta ut det misstänkta föremålet ur flygplanet
skall man försöka begränsa effekten av en eventuell explosion genom att
50
0.10.2.1 – 0.10.2.1
om möjligt lägga genomblöta filtar, kuddar och dynor från säten runt föremålet med minst 25 cm tjocklek. Om föremålet flyttas till bakre toaletten,
försök om möjligt att fylla ut hela toalettutrymmet med genomblöta filtar,
kuddar och dynor m m.
Undvik att ha passagerare sittande på platserna i närheten av det misstänkta föremålet. Vid omplacering av passagerare, beakta flygplanets balans.
Landa och evakuera flygplanet så fort som möjligt.
Varning!
För att undvika detonation:
• Försök inte öppna föremålet.
• Vält inte föremålet.
• Ta inte bort någon elektrisk anslutning.
• Gör inga ingrepp utan speciella kunskaper/utbildning.
0.11
Inga tillägg.
0.12
Flygtrafikbestämmelser
Inga tillägg.
0.13
Förkortningar och definitioner
Återfinns i FOM-A Gemensam – 13 Förkortningar och definitioner.
0.10.2.1 – 0.13
51
1
Övergripande planläggning och ledning av flygoperationell verksamhet
1.1
Allmänt
När flygverksamhet pågår skall normalt lokal flygchefs- och divisionschefsbefattning normalt vara anträffbar via minst telefon eller flygradio. Avsteg
får göras av chef som fattar beslut om flygning vid ringa verksamhet och
vid normal flygtransport.
I de fall där L CF fattat beslut om flygning utgår kravet på DC.
Lokal flygchefs- och divisionschefsbefattning kan samtidigt upprätthållas
av samma person.
I de fall där programledare är utsedd skall denne vara anträffbar minst via
telefon.
Observera att denna tillgänglighet inte skall ses som en form av vakthavande/jour för gemene man att nyttja. Tillgängligheten är dedikerad
för personal inom aktuell flygtjänst2 och är inte att se som en del av
verksamhetsledningen/administrativa ärenden. Behov/kommunikationsvägar för samtal av taktisk/operativ karaktär med de två befattningarna ovan bör klaras ut i ett planeringsskede.
1.1.1
Hantering av BFT
BFT inom Försvarsmakten kan betyda stora skillnader i flygtidsuttag på aktuellt flygsystem. De stora skillnaderna som även finns avseende erfarenhet
hos de olika individerna gör att DC vid varje tillfälle då BFT planeras ingå i
besättningen måste bedöma följande mer noggrannt:
• DC skall planera aktuell BFT ihop med befälhavare respektive styrmän
som har tillräcklig erfarenhet och flygtrim för att besättningen tillsammans ska ha den erfarenhet och flygtrim som krävs för flygningen.
• BFT bör endast ingå i besättningen som befälhavare vid enklare flygning.
• Koncentrerad flygtjänst under en tid är att föredra framför kortare flygtjänstöring med enbart ett fåtal flygpass per gång.
2.
1.1 – 1.1.1
T ex BFH, DC, L CF, Vädertjänsten, CF, Flygledarfunktioner.
53
1 Övergripande planläggning och ledning av flygoperationell verksamhet
Följande begränsningar gäller för piloter som är BFT:
• BFT kan endast ha flygtjänst på en flygplantyp inom TpSpecflyg.
• Tjänsten som BFT skall normalt inte påbörjas förrän hela GFSU genomförts på aktuellt flygplansystem inom TpSpecflyg, Avsteg från detta krav
kan göras av CF.
• BFT skall alltid ha restriktionen ”R” som tillägg enligt 0.4.2 Pilotsammansättning (sida 21).
1.2
Planläggning vid mer omfattande
verksamhet
1.2.1
Omfattning
Befattningshavare med uppgift att planlägga och/eller genomföra flygövning eller insats skall planera flygverksamheten med hänsyn till följande
förhållanden i tillämpliga delar:
• Behov av flygoperationella tillstånd och avsteg.
• Aktuella föreskrifter och allmänna råd för utbildningen/insatsen samt
personalens utbildningsståndpunkt och flygtrim.
• Väderförhållanden och förutsättningar för vädertjänst, belysningsförhållanden, bankonditioner samt behov av och tillgång till alternativflygplatser.
• Behov av och tillgång till navigerings- och landningshjälpmedel samt radio (frekvenser)-, instrument- och navigeringsutrustning och annan speciell utrustning.
• Tillgång till VAL- och IAL-kort .
• Förekomst av flyghinder (master m m), restriktioner (skjutplatser m m),
risk för bullerstörningar och fågelförekomst.
• Behov av samt tillgång till radar, radio och samordningsförbindelser.
• C Fsl/Fsl geografiska arbetsområde samt antal kontaktytor.
• Tillgång till flygtrafikledningstjänst eller flygstridsledning.
• Tillgång till sjukvårdsberedskap.
• Tillgång till landningsplatser vid nödsituation
• Annan flygverksamhet och övriga förhållanden som kan påverka flygsäkerheten.
• Tillgång till flygräddningstjänst.
• Tillgängliga övningsområden och val av lämpliga sådana med hänsyn
till övningens art och prioritet, luftrummets organisation och utnyttjande, betjäningskapacitet, trafikflöde m m. Temporära områden i samband
med övningar inom flottilj fastställs av L CF och skall vara publicerade i
MIL NOTAM. Härvid skall stor analys av nödvändigheten att genomföra övning i annan stats FIR inom internationellt luftrum göras.
54
1.1.1 – 1.2.1
1.2.2
Övningsförberedelser
1.2.2.1
Samordning
All flygning i okontrollerat luftrum som bedöms kunna komma i konflikt
med annan militär flygverksamhet skall normalt samordnas. Samordning
skall i sådana fall göras med (inom) det förband som vanligtvis övar i berört område.
Detta är av särskild vikt i områden som normalt används för provflygverksamhet (M2, K12), där samordning alltid skall ske med övriga flygoperatörer (SAAB/FMV T&E).
Avsteg från kravet på samordning kan göras av L CF där samordning med
utländska flygstyrkor kan vara svår att uppnå.
Särskilda bestämmelser och begränsningar av lågflygverksamhet framgår
av 4.1.4 Geografiska och tidsbundna begränsningar av flyghöjd (sida 219) och
MIL AIP-1 Gen 2.4
1.2.2.2
Omfattande lågflygverksamhet
Samråd krävs med länsstyrelse rörande lokalisering och tidsförläggning av
omfattande lågflygverksamhet vid stora övningar (förbandsövningar). Allmänheten orienteras genom massmedia om förestående övningsverksamhet på låg höjd.
Annonsering, information till press och radio m m ombesörjs av för övningsplanering ansvarig chef.
1.2.2.3
Flyghinder och bullerkänsliga områden
Nytillkomna flyghinder och bullerkänsliga områden, markeras på lågflygkarta.
L CF ansvarar för uppföljning och rapportering till HKV/INS/FTS/Luftfartsektionen.
1.3
Orderkedjan vid flygning
1.3.1
Beslut om flygning (BOF)
Varje flygning skall auktoriseras genom beslut om flygning, BOF. BOF skall
innehålla de direktiv som i varje särskilt fall bedöms erforderliga. BOF skall
omsättas till muntlig eller skriftlig order.
I BOF, eller i ett flygprogram som bygger på aktuellt BOF, skall det klart
framgå vem som är BFH. Då krav finns på att kabinansvarig skall finnas
ombord skall även detta framgå. Information om vem som är BFH respektive kabinansvarig ombord skall sparas på marken enligt ”flygprogram” i
FOM-A Gemensam – 2.2.4 Arkivering av flygtjänstdokument.
1.2.2.1 – 1.3.1
55
Endast en BFH får utses för varje uppgift (en uppgift kan bestå av en eller
flera flygningar och kan genomföras under ett eller flera dygn). Om DC avser byta BFH efter ett antal flygningar så ska dessa delas upp med en BFH
för varje. Byte av BFH bör undvikas under en och samma flygtjänstgöringsperiod. Det skall klart framgå i flygprogram (eller motsvarande) när byte
av BFH sker.
Förutom information om BFH och kabinansvarig skall nedanstående punkter beaktas och vid behov utarbetas i BOF.
• Vad* skall genomföras: Syfte, målsättning
• Behov av FRÄD
• STRIL-frekvens eller civil frekvens
• Från FTS erhållet: Beslut Om Genomförande (BOG)
• Tidpunkt
• Besättningsammansättning** där
– Befälhavare skall vara utsedd.
– Kabinansvarig skall vara utsedd om krav på kabinansvarig finns.
• Eventuellt utse förbandschef
• Besättningskompetens**
• Flygtjänstgöringstid
• Flygplanindivid/Callsign
• Antal passagerare* och last
• Säkerhet för flygplan och besättningen på marken
• Behov av utökad överlevnadsutrustning.
• Destinationer med (alternativ)
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
56
Behov av tripkit
Möjlighet till väderinhämtning
Cykliskt väder
Tidszon
Öppettider
Beräknade start- och landningstider
NOTAM Väder
Brand- och räddningskategori
De-icing
Banlängder
ACN/PCN
Inflygningshjälpmedel
Inflygningskort
Landningsprestandaberäkningar
Startprestandaberäkningar
Bränsle
Handlingagent och landningsavgifter
Betalning
1.3.1 – 1.3.1
• Färdvägar
– Behov av tripkit.
– Sträcka YYYY – XXXX
+ Beskrivning av färdvägen: Färdplan
+ Entry Requirements
- VISA
- HEALTH
- DIPLO
- ATS
+ Rules and Regulations
+ Eventuella routealternativ (emergency)
-
Öppettider
NOTAM
Banlängder/PCN
Inflygningshjälpmedel/planeringsminima
Inflygningskort
• Behov av avrapportering
Övningsflygning genomförs normalt inom svenskt FIR. Innan övningsflygning i annat FIR genomförs skall tillstånd inhämtas av L CF för aktuell flygning.
* Om det ingår transport av SF-personal med skyddad identitet i flygningen skall BOF vara extra tydligt avseende att dessa har kodnamn i passagerarlista.
** Om SF-personal skall ingå som besättning skall BOF vara extra tydligt
avseende roll ombord för dessa samt deras utbildningsstatus. Hur den som
ger BOF får denna statusinformation framgår av särskild rutin.
1.3.2
Flygordergivning
Flygordergivning kan endast utföras av CF, L CF, DC eller FTL.
Flygordergivning skall innehålla BOF/delgivning av BOF, samt vid behov
vara detaljutformat och kompletterat.
1.3.3
Order för flygnings genomförande (OFFG)
Varje flygning skall föregås av en order för flygnings genomförande,
OFFG. OFFG ges för enskilt luftfartyg av befälhavaren och för förbandet av
förbandschefen.
1.3.1 – 1.3.3
57
OFFG skall innehålla följande direktiv beträffande förutsättningar för flygningen i förekommande fall:
• särskilda förfaranden på marken och i luften före, under och efter flygningen
• information om eventuell gods som skall transporteras
• information om antal passagerare, övrig besättning eller medföljande,
och status på dessa
• eventuell catering
• aktuell underrättelseinformation
• taktiska överväganden och förfaranden
• information från eventuell företagsorder från FTS eller motsvarande inklusive STRIL-kanaler
• minimiflyghöjder/-nivåer under VFR eller IFR
• aktuella flygplatsers användbarhet och operativa minima och/eller planeringsminima
• vädergränser
• behov av bränslemängd
• begränsningar eller restriktioner avseende last eller vapenlast samt säkerhetsbestämmelser
• information om eventuell övernattning.
58
1.3.3 – 1.3.3
2
Flygning, grunder
2.1
Planläggning
2.1.1
Generella instruktioner
Planeringsfasen vid en flygning är tiden före avgång när bränsleberäkningarna genomförs och avslutas då gaspådrag görs på startbanan med avsikt
att starta.
2.1.1.1
Policy
All flygning genomförs enligt av flygchef/divisionschef fastställd planering (BOF).
Beställarens önskemål skall tillgodoses så lång det är möjligt med hänsyn
till flygsäkerhet och regler som framgår av FOM. Hänsyn tas till ekonomiska faktorer såväl vid planering som vid genomförande.
2.1.1.2
Flygräddning (FRÄD)
Chef som beslutar om flygning (BOF) avgör om flygräddning krävs.
2.1.1.2.1
Status på helikopter i FRÄD
Då annan operatör än FM levererar FRÄD är det viktigt att personal i flygtjänstledande befattningar har rätt underlag vid bedömningen av FRÄDbehovet innan BOF tas. I länken här intill (Flying Staff Information) redovisas de operationella gränsvärden som råder för FRÄD-operatören.
Dessa gränsvärden används som underlag för planering och genomförande
av flygning då de kan påverka möjlighet att erhålla FRÄD i vissa terrängområden under särskilda väderförhållanden.
2.1.1.3
Luftvärdighet
Före flygning skall befälhavaren förvissa sig om att:
• giltigt luftfvärdighetsbevis finns utfärdat för flygplanet.
• kvarstående anmärkningar samt eventuellt vidtagna åtgärder kontrolleras.
• vikt och balansberäkning är utförd.
• passagerare placeras med hänsyn till eventuella begränsning föranledd
av aktuell tyngdpunktsberäkning.
• aktuella prestanda och prestandabehov kontrolleras med hjälp av:
– FMS, Flight Management System eller beräkning genomförda med
prestandatabeller i AFM/AOM/QRH/FOM-B.
2.1.1 – 2.1.1.3
59
2 Flygning, grunder
• gällande minimiutrustning kontrolleras.
• medfört gods och bagage har stuvats och fixerats enl AFM/AOM.
2.1.1.4
Väderförhållanden
2.1.1.4.1
Allmänt
Besättning skall innan flygning påbörjas ha tagit del av aktuell väderinformation. Under pågående flygtjänst eller upprätthållande av beredskap för
flyginsats skall ny väderinformation normalt inhämtas minst var sjätte timme.
Väderinformationen skall normalt omfatta:
• Flygplatsprognos för startbas, landningsplats och eventuell/eventuella
alternativflygplats/er. Då så är lämpligt får TREND användas för planering.
• Sträckprognos
• Lufttrycksprognos
• Höjdvindsprognos
Övrigt innehåll i väderinformationen anpassas med hänsyn till aktuell flygverksamhet.
Väderuppföljning från militär väderenhet sker normalt endast efter särskild beställning. Sådan beställning lämnas till militär väderenhet i samband med att väderinformationen inhämtas före flygning. I övriga fall svarar befälhavaren för uppföljning av vädret.
2.1.1.4.2
Tillämpning av flygplatsprognos vid planering av flygning
2.1.1.4.2.1
Tillämpning av inledande text i en TAF
Tillämplig tidsperiod:
Tillämpning av prognos:
60
Från början av den tid som aktuell TAF är
gällande till början på en eventuell tidsperiod
av ”FM” eller ”BECMG” eller om någon sådan inte finns till den tid som aktuell TAF
slutar att gälla.
Det rådande vädret i början på en TAF skall
alltid tillämpas förutom medelvind och vindbyar som skall tillämpas enligt policy i kolumnen ”FM eller BECMG AT” i tabellen nedan. Detta kan dock åsidosättas temporärt av
en ”TEMPO” eller ”PROB” enligt tabellen nedan.
2.1.1.3 – 2.1.1.4.2.1
2 Flygning, grunder
2.1.1.4.2.2
FM (ensamt)
TAF eller
eller BECMG
TREND för
flygplats pla- AT:
nerad som:
Försämring
och förbättring
Tillämpas från
tiden för början av väderStartalternativ förändringen.
ETA ±1 timMedelvinden
me.
skall vara
inom tillåtna
Destinationvärden.
salternativ
ETA ±1 timVindbyar beme.
höver man ej
ta hänsyn till.
ENRT alternativ ETA ±1
timme.
Destination
ETA ±1 timme.
Tillämpning av prognos som följer efter en indikering för en
väderförändring i TAF eller TREND
BECMG (ensamt), BECMG
FM, BECMG TL, BECMG
FM…TL, vid:
Försämring
Förbättring
Tillämpas från
tiden för början av väderförändringen.
Tillämpas från
tiden för slutet av väderförändringen.
Medelvinden
skall vara
inom tillåtna
värden.
Medelvinden
skall vara
inom tillåtna
värden.
Vindbyar behöver man ej
ta hänsyn till.
ta hänsyn till.
2.1.1.5
TEMPO (ensamt), TEMPO FM, TEMPO TL,
TEMPO FM…TL, PROB 30/40 (ensamt)
Försämring
Kortvariga väderfenomen
vid CB såsom
regnskurar/
snöbyar
Långvariga
väderfenomen såsom
dis, dimma,
ihållande nederbörd
Ej tillämplig.
Skall tillämpas.
Medelvindar
och vindbyar
som överskrider tillåtna
värden behöver man ej ta
hänsyn till.
Medelvinden
skall vara
inom tillåtna
värden.
ta hänsyn till.
Förbättring
Får man inte
använda
PROB TEMPO
Försämring
och förbättring
Försämringar
behöver man
ej ta hänsyn
till;
Förbättringar
får man inte
använda.
NOTAM
Besättningen är skyldig att före flygning inhämta information (NOTAM)
som indikerar att planerade startflygplatser, destinationer och alternativflygplatser uppfyller alla minimikrav.
2.1.2
Lägsta flyghöjd
2.1.2.1
IFR
IFR-flygning får normalt inte utföras på lägre höjd än nedanstående.
I Sverige:
• 1000 ft (300 m) över högsta hinder inom 4,5 NM (8 km) från beräknad
position (hindrets höjd ≤ 6000 ft (1850 m) AMSL)
• 2000 ft (600 m) över högsta hinder inom 4,5 NM (8 km) från beräknad
position (hindrets höjd > 6000 ft (1850 m) AMSL)
Utanför Sverige:
Varje enskilt land har rätt att utifrån de rekommendationer som ICAO gett
ut i sin PANS-OPS bestämma vad lägsta tillåtna flyghöjd IFR skall vara.
Lägsta tillåtna flyghöjd IFR skiljer sig därför från ett land till ett annat och
återfinns i varje enskilt lands AIP.
2.1.1.4.2.2 – 2.1.2.1
61
2 Flygning, grunder
Eftersom ATS inte lämnar uppgifter om hindermarginaler är det av yttersta
vikt att befälhavaren själv försäkrar sig om att flygning planeras med tillräckliga marginaler med hänsyn till terränghöjd och övriga hinder. Då så
krävs (se nedan) skall flyghöjder korrigeras för vind, tryck och temperatur.
Följande minimivärden skall beaktas:
2.1.2.1.1
Minimum obstacle clearance altitude MOCA
MOCA följer varje enskilt lands krav på hinderfrihet och finns angiven på
ENC/RFC, SID and STAR, då i hundratals fot och är gällande i en korridor
+10 NM från färdbenet samt en 10 NM cirkel runt slut- eller brytpunkt.
2.1.2.1.2
Minimum off route altitude MORA
MORA följer varje enskilt lands krav på hinderfrihet och finns angiven på
ENC/RFC karta i hundratals fot för en eller flera LAT/LONG-rutor.
2.1.2.1.3
Övriga minimiflyghöjder
• Minimum Sector Altitude MSA. Lägsta sektorhöjd
Angivet på IAL-kort. Ger en hinderfrihet av 1000 ft inom en sektor med
25 NM radie eller annan definierad distans.
• MFA Minimum Flight Altitude
Lägsta flyghöjd i luftled utfärdad av stat för flygning inom deras territorium.
• MDA/DA. Minimum descent altitude/decision altitude
2.1.2.1.4
Lägsta flyghöjd över terrängen i händelse av motorbortfall
För att säkerställa en säker flygning over höglänt terräng måste flygningen
planeras så att i händelse av motorbortfall, flygningen kan fortsätta med acceptabel säkerhetsmarginal till underliggande terräng. Det kan uppnås genom att visa antingen att:
• Service ceiling för enmotorbortfall ligger över all terräng med föreskriven marginal (se nedan) på hela sträckan.
• Flygplanet har prestanda att genomföra drift down med motorbortfall
från flyghöjden på sträckan där samtliga motorer är i funktion.
Flygplanets vikt skall på hela flygsträckan medge att service ceiling med
enmotorbortfall är 1000 ft högre än underliggande terräng. Om i stället
drift down procedur används skall flyghöjden vid PDP vara så hög att 2000
ft frigång mellan net drift down flight path och terrängen säkerställs.
62
2.1.2.1 – 2.1.2.1.4
2 Flygning, grunder
2.1.2.1.5
Korrektioner för vind, temperatur och QNH
Korrektion för vind, temperatur och QNH skall göras av besättningen enligt tabellen nedan förutom när luftfartyget vektoreras av ATC i TMA/
CTR.
Temperatur
Vind
Tryck
Undertabell
X
X
X
A
MSA
X
X
MDA/DA
X
MORA/MOCA
A
B
Tabell 2:1 Undertabell A.
Konditioner
Lägg till
Vindhastighet 31–40 kts
500 ft
1000 ft
1500 ft
Vindhastighet > 60 kts
max 2000 ft
Temp: under standard
4 % per 10 °C
Tryck: QNH under 1013 hPa
30 ft per hPa
Temperaturkorrektion att adderas till publicerad höjd
Tabell 2:2 Undertabell B.
Rapporterad OAT vid AD
Höjd över flygplatsen i fot
200
400
600
800 1000 2000 3000 4000 5000
-0 °C
20
30
40
50
60
120
170
230
280
-10 °C
20
40
60
80
100
200
290
390
490
-20 °C
30
60
90
120
140
280
420
570
710
-30 °C
40
80
120
150
190
380
570
760
950
-40 °C
50
100
150
190
240
480
720
970 1210
-50 °C
60
120
180
240
300
590
890 1190 1500
ATC ansvarar för hinderfriheten inom TMA/CTR vid de tillfällen som
luftfartyget vektoreras eller när luftfartyget ges en direktrouting som
tar det från en ATS-route.
I övriga fall ansvarar befälhavaren för hinderfrihet.
Låga temperaturer förorsakar att avläst flyghöjd över checkfixet vid
flygning på glidbanan är högre än vad som anges på IAL dvs flygplanet flyger lägre än vad som indikeras.
2.1.2.1.6
Flygning IFR under 1000 ft (300 m)
IFR-flygning får genomföras på höjder under 1000 ft (300 m) om:
• flygningen genomförs som ”Operationell flygtrafik” (OAT), eller om
• vederbörande stat har lämnat tillstånd för sådan verksamhet.
Nedanstående förutsättningar och villkor skall uppfyllas:
2.1.2.1.5 – 2.1.2.1.6
63
2 Flygning, grunder
L CF får besluta om flygning på lägst 700 ft (200 m) över land och 330 ft
(100 m) över hav om området är avlyst för annan flygverksamhet.
DC får besluta om plané under dager till lägst 700 ft (200 m) över land och
330 ft (100 m) över hav. Syftet med planén, som sker på eget system, skall
vara att nå väderförhållanden som medger övergång till VFR-flygning. Har
detta inte uppnåtts på 700 ft (200 m) resp 330 ft (100 m) skall stigning ske
och flygningen fortsätta på lägst 1000 ft (300 m).
Vänern och Vättern jämställs i dessa sammanhang med hav. Flyghöjden
hänförs till högsta hinder inom 4,5 NM (8 km) från flygplanets beräknade
läge.
Följande villkor skall vara uppfyllda:
• Anmälan sker genom frasen ”Sjunker på eget system”
• Flygplanet har fungerande flygplanradar eller annan utrustning för noggrann positionsbestämning.
• Flygplanet har fungerande radarhöjdmätare.
• Förbandsstorlek: Enskilt flygplan.
• Högsta indikerade fart under 1000 ft (300 m) är 390 KIAS (720 km/h).
• Flygning under 1000 ft (300 m) sker på rakbana.
2.1.2.2
VFR
Lägsta flyghöjd VFR är normalt 1000 ft (300 m).
Under lågflygning enligt Operationell flygtrafik (OAT) kan lokal flygchef/
divisionschef i sitt beslut om flygning (BOF) godkänna flygning på lägre
höjder enligt 4 Lågflygning (sida 217).
2.1.3
Kriteria för att avgöra flygplatsers och
flygbasers användbarhet
2.1.3.1
Allmänt
Generellt gäller att en flygplats får endast nyttjas om det går att operera till
och från flygplatsen med normala operationella procedurer. Den benämns
då användbar (adequate) flygplats. En användbar flygplats som är öppen,
uppfyller kriteria för operationella väderminima och för vilken diplomatiskt tillstånd föreligger benämns passande (suitable) flygplats. För nyttjande av TLZ gäller bestämmelser enligt respektive FOM-B.
Kriteria för användbar flygplats kan skilja beroende på om flygplatsen skall
användas som destination eller alternativ.
Innan nyttjande av flygplats eller TLZ skall aktuell flygplats/TLZ kategoriseras enligt nedanstående tabell. Vid flygplatser/TLZ som kategoriseras
som B- eller C-flygplats/TLZ beslutar L CF/DC om utbildningskrav för besättningen vad gäller specifika svårigheter på aktuell plats.
Flygplatser/TLZ indelas i följande kategorier:
64
2.1.2.1.6 – 2.1.3.1
2 Flygning, grunder
Kategori A
Flygplatsens standard följer helt nedanstående tabell och de operationella procedurerna får anses normala. Befälhavaren äger rätt att
själv besluta om utnyttjande.
Kategori B
En flygplats kategoriseras som en kategori B-flygplats om en eller flera av nedanstående punkter uppfylls:
• Flygplatsen i t ex sin GAD publicerar det. Befälhavaren är då skyldig att på anmodan visa upp dokument som bekräftar att besättningen har fått briefing, eller har briefat sig själva, om de begränsningar som finns på aktuell flygplats (enligt JAR-OPS Subpart N
AMC OPS 1.975). Detta kan bl a vara speciella vädersituationer eller prestandabegränsningar. Dokumentet ”Flygplatskvalificering
klass B”, som uppfyller kraven i JAR-OPS, skall fyllas i, skrivas under av befälhavaren och divisionschef/lokal flygchef och medföras
till flygplatsen.
• Flygplatsens standard faller utanför nedanstående tabell.
Lokal flygchef/Divisionschef beslutar om utnyttjande av en kategori Bflygplats.
Kategori C
En flygplats kategoriseras som en kategori C-flygplats om en eller flera av nedanstående punkter uppfylls:
• Flygplatsen i t ex sin GAD publicerar det. Detta kan bl a bero på
speciella vädersituationer, procedurer eller prestandabegränsningar. Innan flygning till en kategori C-flygplats genomförs skall befälhavaren bli briefad (såsom till en kategori B-flygplats) samt få möjlighet att medfölja till flygplatsen som observatör och/eller utbildas i
simulator. Befälhavaren är därefter skyldig att på flygplatsen, vid
anmodan, kunna visa upp dokument som bekräftar att besättningen har fått sådan utbildning (enligt JAR-OPS Subpart N AMC OPS
1.975). Dokumentet ”Flygplatskvalificering klass C”, som uppfyller
kraven i JAR-OPS, skall fyllas i, skrivas under av befälhavaren och
divisionschef/Lokal flygchef och medföras till flygplatsen.
• Flygplatsens standard faller utanför nedanstående tabell och divisionschef/Lokal flygchef anser att flygplatsens begränsningar är så
omfattande att befälhavaren skall medfölja till flygplatsen som observatör och/eller utbildas i simulator.
Lokal flygchef/Divisionschef beslutar om utnyttjande av en kategori
C-flygplats.
FPL102/FPL 102D
Destination
Banlängd
Alternativ
1600 m
Banbredd
Bredd på taxibana
FPL100
Destination
Alternativ
1400 m
Tp84
Destination
Alternativ
1200 m
35 m
Fpl 102: 7 m
10 m
7m
Fpl 102D: 9 m
PCN värde
ACN värdet skall understiga PCN ACN värdet skall understiga PCN ACN värdet skall understiga PCN
värdet. (Max ACN FPL102 ca 25) värdet.
värdet.
Banljus
Flygplatsen skall vara användbar för mörkerflygning (även dagtid). Innebär bankantsljus, tröskelljus samt
banslutsljus.
Minst en godkänd instrumentinflygningsprocedur, med tillhörande IAL-kort på svenska eller engelska,
Publicerade inflygningsförfaran- måste finnas tillgänglig.
de (IAL-kort)
Cirkling
På flygplatser med publicerade cirklingminima får detta värde vara högst 1000 ft över marken för CAT Aflygplats (höga cirklingminima indikerar bergig terräng).
BFH bedömer Flygplatser utan publicerade cirklingminima om dessa kan kategoriseras som CAT A-flygplats med hänsyn till höjder nära flygplatsen.
2.1.3.1 – 2.1.3.1
65
2 Flygning, grunder
FPL102/FPL 102D
Destination
FPL100
Alternativ
Destination
Alternativ
Tp84
Destination
Alternativ
Basräddning
Se 2.1.3.2 Krav på brand och
räddningstjänst (sida 66)
Avisning
Krav vid väderlek sådan att
avisning kan bli
nödvändig
Inget krav
avisning kan bli
nödvändig
Inget krav
avisning kan bli
nödvändig
Bevakning
Enligt FOM-A
Gemensam –
10 Luftfartskydd
(Säkerhetsskyddstjänst).
Ej nödvändigt.
Bör dock beaktas vid stor risk
för att alternativet nyttjas.
Enligt FOM-A
Gemensam –
10 Luftfartskydd
Ej nödvändigt.
Bör dock beaktas vid stor risk
för att alternativet nyttjas.
Ej nödvändigt
Enligt FOM-A
Gemensam –
10 Luftfartskydd
2.1.3.2
Krav på brand och räddningstjänst
2.1.3.2.1
Allmänt
Inget krav
För att verifiera att brand- och räddningsresurserna på aktuell flygplats/
flygbas är tillräcklig skall Försvarsmaktens transportoch specialflygplan
normalt använda den civila ICAO-klassificeringen 1–9.
Dessa finns bl a publicerade i Jeppesen text-manual under ”Airport directory” för de civila flygplatserna och i MIL AIP- 2 AD för de svenska militära
flygbaserna. (Se 2.1.3.2.2 Brand- och räddningsklasser enligt ICAO (sida 66)).
Avsteg kan göras av:
• DC för flygning till flygplats/flygbas där varken ICAO-klasser eller Mklasser används. Härvid skall hänsyn tas till flygningens risknivå och angelägenhetsgrad (ORM).
• Befälhavare i följande fall:
– vid flygning till svensk flygplats/flygbas där endast svensk militär
klass, M1–M9, finns publicerad. Vid dessa tillfällen skall befälhavaren
följa de minimikrav som finns specificerad i 2.1.3.2.3 Brand och räddningsklasser (sida 66) nedan.
2.1.3.2.2
Brand- och räddningsklasser enligt ICAO
ICAO
Start- och destinationsflygplats Alternativflygplats
Tp84
Cat 6
Cat 5
FPL102
Cat 5
Cat 4
FPL102D
Cat 6
Cat 5
FPL100
Cat 4
Cat 3
2.1.3.2.3
Brand och räddningsklasser
Svensk militär klassificering av brand och räddningstjänst på en flygplats
delas in i olika nivåer som benämns M1–M9. Klasserna M1–M3 är inte tillåten för försvarets special- och transportflygplan och klassen M9 används
bara av tunga lufttankningsflygplan. Vad gäller M4–M8 gäller följande:
66
2.1.3.1 – 2.1.3.2.3
2 Flygning, grunder
M8: Lägsta tillåtna nivå för lufttankningsflygplan med maximal startvikt
lägre än 200 000 lbs (90 000 kg).
M7:
M6:
M5:
M4:
Tankerdemonstrator FPL84002 skall i detta avseende inte räknas som
lufttankningsflyplan utan skall operera med samma regler som övriga Tp84-flottan (enl HKV skrivelse 2007-09-13 02 810:74003).
Normalt lägsta nivå för special- och transportflygplan med maximal
startvikt 44 000 lbs (20 000 kg) eller högre.
Lägsta nivå vid enstaka rörelser för special- och transportflygplan
med maximal startvikt 44 000 lbs (20 000 kg) eller högre, samt
Normalt lägsta nivå för special- och transportflygplan med maximal
startvikt lägre än 44 000 lbs (20 000 kg).
med maximal startvikt lägre än 44 000 lbs (20 000 kg).
med maximal startvikt lägre än 44 000 lbs (20 000 kg) vid flygning
utan passagerare.
Fpl
Kolumn 1
Kolumn 2
Tp84
M7
M6
FPL102
M7a)
M6a)
FPL102D
M7a)
M6a)
FPL100
M6b)
M5b)
(som ej är lufttankningsfpl)
a) Vid flygningar utan passagerare ombord kan befälhavare besluta om att flyga med klass
M5. Detta gäller dock inte på flygplatserna ESPA, ESSB, ESCF, ESIB och ESDF.
b) Vid flygningar utan passagerare ombord kan befälhavare besluta om att flyga med klass
M4. Detta gäller dock inte på flygplatserna ESPA, ESSB, ESCF, ESIB och ESDF.
Start- och destinationsflyg- Klasserna i kolumn 1 ovan används normalt
som lägstanivå. Divisionschef får göra avsteg
plats:
och använda klasserna i kolumn 2 ovan vid
enstaka rörelse på en flygplats (dock ej på
flygplatserna ESPA, ESSB, ESCF, ESIB och
ESDF).
Klasserna i kolumn 1 ovan används normalt.
Alternativflygplats:
Aktuell befälhavare får göra avsteg och använda klasserna i kolumn 2 vid planering av
alternativflygplats.
Tillgänglighet
Flygplatsens organisation har ansvaret att meddela flygplatsen “öppen” eller “stängd”.
Tillgång på brand- och räddningstjänst är inte ett krav för att hålla en flygplats ”öppen”.
Flygplatsen är “öppen” när flygningens krav på tillgänglighet på ATC och
annan utrustning och service finns.
2.1.3.2.3 – 2.1.3.2.3
67
2 Flygning, grunder
2.1.3.3
Arresting gears
Banor utrustade med kablar av typen “arresting gears” får användas om
nedanstånde uppfylls och det inte finns några lokala restriktioner som bestrider detta:
Start och landning
Start och landning över “arresting gears” är tillåtet. Sättning vid landning
på kablarna bör undvikas.
Tillkännagivande
“Arresting gears” skall vara utmärkta på IAL-kortet. Om den är placerad
innanför tröskeln skall uppgift om avstånd finnas. Tillkännagivande om
temporärt installerade kablar skall göras via NOTAM.
2.1.4
Metoder för att bestämma operativa
minima för flygplatser
2.1.4.1
Allmänt
Som operativa minima används i första hand minima publicerade i SAS eller Jeppesen Route Manual. Saknas flygplatsen i dessa verk används destinationens militära eller civila AIP. Tillägg till minima utöver av resp myndighet publicerat minima kan utfärdas av befälhavaren, divisionschef och
lokal flygchef när skäl så föreligger.
2.1.4.2
Definitioner
2.1.4.2.1
Cirkling
Cirkling är den visuella delen av en instrumentinflygning flugen med avsikt att bringa flygplanet i position för landning på en landningsbana där
en direktinflygning inte är lämplig.
2.1.4.2.2
Decision Height (Precisionsinflygning)
DH baseras på OCH för avsedd typ av inflygning. För CAT II inflygning
omvandlas OCH till DH (radiohöjd).
2.1.4.2.3
Low Visibility Procedure (LVP)
Procedur som tillämpas på flygplats med avsikt att säkerställa säkra förhållanden under CAT II och III inflygningar och Low Visibility Takeoffs.
2.1.4.2.4
Low Visibility Takeoff (LVTO)
Start där bansynvidden (Runway Visual Range (RVR)) är mindre än 400 m.
68
2.1.3.3 – 2.1.4.2.4
2 Flygning, grunder
2.1.4.2.5
Visuell inflygning
En inflygning där någon del av instrumentinflygningsproceduren inte fullföljs utan inflygningen genomförs med visuella referenser till terrängen.
2.1.4.2.6
Enhanced Vision System Decision Height (EVS DH)
EVS DH är 100' radiohöjd. Denna EVS DH används under premisser som
beskrivs senare i detta kapitel.
2.1.4.2.7
Enhanced Vision System RVR (EVS RVR)
EVS RVR konverteras från konverteringstabell EVS RVR vs RVR (Tabell 2:6
(sida 74)).
2.1.4.3
Startminima
Startminima skall uttryckas som sikt eller RVR värde. Omvandlingstabellen för sikt till RVR, eller konverteringstabellen för EVS RVR (Tabell 2.6
Ny), kan inte användas för startberäkningar. När det föreligger ett specifikt
behov av att se och undvika hinder under utflygning eller en nödlandning
skall ytterligare parametrar fastställas (molnbas).
Om vädret vid startflygplatsen är under minima för landning skall ett startalternativ finnas. Väderkrav för startalternativet är samma som för en destination.
När rapporterad meteorologisk sikt är under vad som krävs för start och
inget RVR värde finns, får start endast genomföras om befälhavaren kan
fastställa att RVR/sikten längst startbanan är lika med eller bättre än minima.
När inget värde finns för meteorologisk sikt eller RVR, får start endast genomföras om befälhavaren kan fastställa att RVR/sikten längst startbanan
är lika med eller bättre än minima.
2.1.4.3.1
Visuella referenser
Startminima skall väljas så att de säkerställer tillräckliga referenser för att
kontrollera flygplanet i händelse av både avbruten start under svåra förhållanden och en fortsatt start efter motorbortfall på kritisk motor.
2.1.4.3.2
Lägsta värden för RVR/sikt för start, Ej LVTO
Som generell regel gäller minima tabell nedan.
Tabell 2:3 .
Utrustning
RVR/Sikt a)
Ingen (dager enbart)
500 m
Bankantsljus och/eller centrumlinjemarkering
400 m b)
a) Det rapporterade värdet för RVR/sikt för den inledande delen av startbanan kan ersättas
av bedömning av piloten.
b) För start under mörker krävs minst bankantsljus och bantröskelljus. Ljusen skall vara på.
2.1.4.2.5 – 2.1.4.3.2
69
2 Flygning, grunder
Omvandling av sikt till RVR får inte göras för att fastställa startminima. När båda värdena anges används först och främst RVR.
2.1.4.3.3
Lägsta värden för RVR/sikt för start, LVTO
Minima beskrivna i Tabell 2:3 (sida 69) kan minskas till minima beskrivna i
Tabell 2:4 (sida 70) om Low Visibility Procedures tillämpas på flygplatsen.
Den enklaste formen av Low Visibility Procedure som är acceptabel är den
som säkerställer att endast ett flygplan i taget tillåts inom manöverområdet
och att fordonstrafiken begränsas till ett minimum.
Tabell 2:4 .
Flygplanskategori
B-C
Utrustning
RVR/Sikt a)
D
Ingen (dager enbart)
500 m
500 m
Bankantsljus och/eller centrumlinjemarkering
250 m
b)
300 m b)
Bankantsljus och centrumlinjeljus
200 m b)
250 m b)
Bankantsljus och centrumlinjeljus och multipla RVR
värden
150 m b) c)d)
200 m b) c)d)
a) Det rapporterade värdet för RVR/sikt för den inledande delen av startbanan kan ersättas
av bedömning av piloten.
b) För start under mörker krävs minst bankantsljus och bantröskelljus. Ljusen skall vara på.
c) Nödvändigt RVR värde skall erhållas från samtliga relevanta RVR rapportpunkter med
det undantag som nämns i not a.
d) Detta värde kan sänkas till 125 m (Cat A-C) och 150 m (Cat D) under förutsättning att a,b
och c uppfylls, samt att 1, 2 och 3 uppfylls. 1. Högintensiva centrumlinjeljus med 15 m
mellanrum eller mindre och högintensiva bankantsljus med 60 m mellanrum eller mindre
ska vara på, 2. Besättningen ska vara utbildad i simulator på start i motsvarande sikt, 3.
Man ska kunna se 90 m av startbanan när man ställt upp innan start.
2.1.4.4
Landningsminima
2.1.4.4.1
Allmänt
Minima är framräknade från officiellt fastställda OCA/OCH eller minima
för landet. OCH för icke-precisionsinflygning genomförd som direktinflygning beräknas endast för inflygningar med en planévinkel som är 4 grader
eller mindre eller där inflygningsfärdbenet divergerar 30 grader eller mindre från landningsbanans centrumlinje. I andra fall fastställs OCH för cirkling.
2.1.4.4.1.1
Stiggradient för missed approach som underlag för OCA/OCH
En instrumentinflygnings missed approach som den visas på inflygningskortet baseras normalt på en hinderfrihetsyta som lutar 2,5 %. Då denna
vinkel inte alltid kan uppnås av flygplan då de opererar vid eller i närheten
av maximalt tillåten landningsvikt och med enmotorbortfall, så skall hänsyn tas till vikt-, höjd, vind- och temperatur-begränsningar för missed approach vid operationer på flygplatser som är kritiska på grund av hinder i
missed approach området. Detta kan leda till en höjning av decision altitude/height eller minimum descent altitude/height.
70
2.1.4.3.2 – 2.1.4.4.1.1
2 Flygning, grunder
2.1.4.5
Planering
2.1.4.5.1
Allmänt
Detta kapitel behandlar de olika planeringsmetoderna och väderkrav för
destination och alternativ, beroende på vilken planeringsmetod som används samt hur minsta tillåtna bränslemängd förändras beroende på planeringsmetod. Texten och problemen är starkt kopplade till vad som sägs i
2.1.3 Kriteria för att avgöra flygplatsers och flygbasers användbarhet (sida 64)
samt 2.1.7 Bestämning av medförd mängd av drivmedel, olja och vätskor (sida
87) varför läsaren bör använda 2.1.3, 2.1.4 Metoder för att bestämma operativa
minima för flygplatser (sida 68) och 2.1.8 Bestämning av vikt och tyngdpunkt
(sida 93) parallellt.
I kapitlet finns även en del med definitioner som berör ämnet.
Vanligen sker planering innan flygning men kan också ske under flygning
om det blir omöjligt eller opraktiskt att följa den ursprungliga planeringen.
Det förfarandet benämns omplanering.
Alla flygningar skall planeras med minst ett alternativ som skall kunna nås
endera via destinationen eller via en förutbestämd punkt (predetermined
point (PDP)) eller via en beslutspunkt (decision point (DP)) om inte planeringen sker enligt 2.1.7.2.1 Planering utan alternativ flygplats till destinationen
(sida 89).
En operationell färdplan skall upprättas för varje flygning.
2.1.4.5.1.1
Att beakta i samband med val av alternativ
När befälhavaren väljer alternativ flygplats skall denne noga beakta den
övergripande meteorologiska situationen, flygplatsprognosen, bromsverkan, flygningens längd, flygplatsens öppethållning samt flygplanets prestanda.
Normalt väljs den närmaste passande flygplats som alternativ. När det är
tveksamt om landning på destinationen kommer att bli möjlig skall alternativ väljas med hänsyn taget till passagerarna (VIP) samt service för flygplanet. Om flygplanet måste bevakas på marken skall en militär flygplats
övervägas som ett första alternativ.
2.1.4.5.1.2
Att beakta i samband med val av medförd bränslemängd
Bränsleberäkningarna gjorda innan start skall följa FOM planeringsprocedurer, data för prestanda givna i respektive FOM-B och skall vara baserat
på senast tillgänglig meteorologisk information. Landning med mindre
bränslemängd än slutligt reservbränsle skall undvikas närhelst det är möjligt. Det betyder att under normala operationer skall det slutliga reservbränslet finnas kvar vid landning.
2.1.4.5.1.3
Att beakta i samband med väderöverväganden
Om vädret på destinationsflygplatsen är under kraven för planering med
endast en alternativflygplats, eller då det inte finns meteorologisk information om destinationen skall flygningen planeras med två alternativ. Om av
2.1.4.5.1 – 2.1.4.5.1.3
71
2 Flygning, grunder
andra anledningar det är tveksamt om inflygning och landning på destinationen är möjlig skall flygningen planeras med två alternativ.
2.1.4.5.2
Definitioner för planering
Flygplats, Användbar
En användbar flygplats är en flygplats som lokal flygchef/divisionschef anser uppfylla kraven med hänsyn tagit till prestandakrav och krav på banbeskaffenhet. Till detta skall det kunna
förväntas att vid brukandet av flygplatsen så är den tillgänglig
och utrustad med nödvändiga hjälpmedel såsom ATS, belysning, kommunikation, väderrapportering, navigationshjälpmedel och brand- och räddningstjänst.
Flygplats, Isolerad
En isolerad flygplats är en isolerad destination utan någon existerande användbar alternativflygplats.
Flygplats, Passande
En passande flygplats är en användbar flygplats där väderprognoser, rapporter eller kombinationer härav ger vid handa
att vädersituationen vid avsedd landningstid kan förväntas
vara på eller över operativa minima samt att fältbesked indikerar att en säker landning kan genomföras.
Planerade operativa förhållanden
Prognostiserade meteorologiska förhållanden och förväntade
vikter, flygsträckor, höjder och ATS procedurer. Tillämpbara
procedurer för stigning, plané och inflygning beskrivna i FOMB. Realistiska data för bränsleförbrukning.
Planeringsfas
Planeringsfasen är den tid före start när bränsleberäkningar
görs. Den avslutas då gaspådrag görs på startbanan med avsikt att starta.
Omplanering
Omplanering görs i luften då det blivit oacceptabelt eller
opraktiskt att följa den ursprungliga planen.
Separerade rullbanor
Start- och landningsbanor på samma flygplats betraktas som
separata rullbanor då det är separata landningsytor. De får
överlappa eller korsa varandra men bara på ett sådant sätt att
inte planerad typ av operation förhindras på den ena banan
om den andra banan blockeras. Varje landningsyta skall ha en
separat inflygningsprocedur baserad på ett separat hjälpmedel.
Threshold distans
Threshold distans är den distans som ett flygplan tillryggalägger på 60 minuter i vindstilla luft med fastställd fart för enmotorbortfall.
2.1.4.5.3
Definitioner för destinationsflygplats
Destination
Destinationen är normalt den planerade destinationen.
Sekundär destination
En sekundär destination får användas när en planering direkt
till destinationen inte är möjlig på grund av räckvidd/last eller
vind. En flygning planerad med en sekundär destination skall
normalt inlämna en ATS färdplan till destinationen om det inte
är osannolikt att flygningen kan nå destinationen under rådande förhållanden.
72
2.1.4.5.1.3 – 2.1.4.5.3
2 Flygning, grunder
2.1.4.5.4
Definitioner för alternativflygplats
Destinationsalternativ
Ett destinationsalternativ är en flygplats till vilket flygningen
kan fortsätta om destinationen inte är tillgänglig. Sådan flygplats(er) skall anges på driftfärdplan.
Routealternativ
Ett routealternativ är en flygplats som skall finnas inom en cirkel med en radie motsvarande 20 % av den totala planerade
flygsträckan. Cirkelns centrum skall ligga på planerad route 25
% av den totala planerade flygsträckan ut från destinationen
eller om den totalt planerade distansen är under 1000 NM, 20
% av den totala planerade flygsträckan plus 50 NM.
Sekundärt alternativ
Ett sekundärt alternativ är alternativet som används för en sekundär destination.
Startalternativ
Ett startalternativ är en flygplats till vilken en flygning kan fortsätta med enmotorbortfall närhelst avgångsflygplatsen inte är
tillgänglig för landning beroende på väder, prestanda eller
flygplanssystems inverkan med en motor ur funktion. Sådan
flygplats skall finnas i driftfärdplanen och skall uppfylla kraven
på prestanda, väder och flygplansystem. Väderkraven för ett
startalternativ är samma som destinationskraven beskrivna i
Tabell 2:8 (sida 75).
Startalternativet skall kunna nås inom:
• en timmes flygning med tvåmotoriga flygplan i vindstilla luft
med verklig startvikt och med en motor ur funktion. Farten
skall vara enligt respektive flygplans operativa manualer.
• Två timmars flygning med tre- eller fyrmotoriga flygplan i
vindstilla luft med verklig startvikt och med en motor ur
funktion. Farten skall vara enligt respektive flygplans operativa manualer.
2.1.4.5.5
Ytterligare definitioner
Beräknad ankomsttid (Estimated time of arrival
(ETA))
För IFR-flygningar är ETA tidpunkten då det beräknas att flygplanet ankommer över en förutbestämd punkt, definierad i förhållande till ett navigationshjälpmedel från vilket det är avsikten att en instrumentinflygning skall genomföras eller om inget
navigationshjälpmedel kan sammankopplas med flygplatsen,
den tid då flygplanet ankommer över flygplatsen. Vid flygplanering antas ETA vara förväntad landningstid minus 15 minuter.
Omräknat RVR (Converted RVR (CRVR))
RVR som fås genom att räkna om prognostiserad eller rapporterad meteorologisk sikt till RVR genom att använda nedanstående tabell kallas Omräknat RVR (Converted RVR
(CRVR)). Omräkning från meteorologisk sikt till RVR får inte
göras när RVR rapporteras.
Tabell 2:5 Omräkning från meteorologisk sikt till RVR.
Belysning som används
2.1.4.5.4 – 2.1.4.5.5
CRVR = Prognostiserad/rapporterad meteorologisk
sikt multiplicerat med:
Dager
Mörker
HI APL and RWL
1,5
2,0
Annan belysning
1,0
1,5
Ingen belysning
1,0
--
73
2 Flygning, grunder
Under planeringsfasen får omräkning från meteorologisk sikt till RVR endast ske med hjälp av värden i flygplatsprognos.
För CAT II inflygningar är det inte tillåtet räkna om från meteorologisk sikt
till RVR. Av detta kommer att sikten i flygplatsprognos skall användas som
RVR.
Då EVS/HUD används får Tabell 2:5 (sida 73) och Tabell 2:6 (sida 74) användas. Dock får den meterologiska sikten inte vara lägre än 400 m.
Tabell 2:6 Konverteringstabell för EVS RVR vs RVR.
RVR (m)
Motsvarande RVR (m)
Normalt minima EVS minima
RVR (m)
Motsvarande RVR (m)
Normalt minima EVS minima
550
350a)
2700
1800
600
400
2800
1900
650
450
2900
1900
700
450
3000
2000
750
500
3100
2000
800
550
3200
2100
900
600
3300
2200
1000
650
3400
2200
1100
750
3500
2300
1200
800
3600
2400
1300
900
3700
2400
1400
900
3800
2500
1500
1000
3900
2600
1600
1100
4000
2600
1700
1100
4100
2700
1800
1200
4200
2800
1900
1300
4300
2800
2000
1300
4400
2900
2100
1400
4500
3000
2200
1500
4600
3000
2300
1500
4700
3100
2400
1600
4800
3200
2500
1700
4900
3200
2600
1700
5000
3300
a) Om sikten är 350 m skall förutsättningarna på marken vara de samma som för CAT II.
Exempel 2:1 .
Om den rapporterade sikten är 400 m så kan de räknas om enligt Tabell 2:5
(sida 73) till en RVR=800 m (Mörker). Dessa 800 m RVR konverteras då
EVS/HUD används till att motsvara 1200 m. Mao kan man då påbörja en
inflygning om man har ett minima som är lägre än 1200 m.
Exempel 2:2 .
Har man ett minima enligt IAL-kort på 550 m RVR så krävs det endast 350
m RVR då EVS/HUD används. (OBS! Dock ska då förutsättningarna på
marken vara desamma som för Cat II)
74
2.1.4.5.5 – 2.1.4.5.5
2 Flygning, grunder
Tabell 2:7 Användning av omräknad RVR för startalternativ och destinationer under
planering eller omplanering.
Typ av inflygning
Användning av CRVR är
tillåten
CAT II
Användning av CRVR är
inte tillåten
X
CAT I och Non-precision
X
Cirkling
X
2.1.4.5.6
Väderkrav
2.1.4.5.6.1
Destinationsflygplats
Det finns inga väderkrav för destinationsflygplatsen. Vädret på destinationen bestämmer däremot om hur många alternativa flygplatser som skall
finnas med i planeringsfasen.
Om väderrapport, prognos eller kombination härav för destinationen pekar
på att under en period som börjar 1 timme före och slutar 1 timme efter beräknad landningstid (ETA) så kommer väderbetingelserna vara på eller
över följande minima behövs endast en alternativ flygplats. Skulle inte så
vara fallet krävs två alternativa flygplatser.
Tabell 2:8 Krav på väder för destinationsflygplats när endast en alternativflygplats
används samt för startalternativsflygplats.
Typ av inflygning
Väderkrav
CAT II
Sikt som preciserat på IAL-kort.
CAT I
Omräknat RVR/Sikt som preciserat på IAL-kort (Konverterad
EVS RVR får användas).
Non-precision
Molnbas och omräknat RVR/Sikt som preciserat på IAL-kort
(Konverterad EVS RVR får användas).
Cirkling
Molnbas/sikt som preciserat på IAL-kort.
Både piloterna och flygplanet skall vara godkända för den typ av inflygning som avses och som förväntas vara i bruk vid ankomsten.
2.1.4.5.6.2
Alternativflygplats
Om väderrapport, prognos eller kombination härav pekar på att under en
period som börjar 1 timme före och slutar 1 timme efter beräknad landningstid (ETA) så kommer väderbetingelserna vara på eller över tillämpbar
planeringsminima enligt nedan.
Tabell 2:9 Planeringsminima för flygsträcke- och destinationsalternativ.
2.1.4.5.5 – 2.1.4.5.6.2
Typ av inflygning
Planeringsminima
CAT II
RVR/Sikt som för CAT I (Konverterad EVS RVR får ej användas).
CAT I
RVR/Sikt och molnbas på eller över MDH för icke-precisionsinflygning (Konverterad EVS RVR får användas).
75
2 Flygning, grunder
Typ av inflygning
Planeringsminima
Non-precision
RVR/Sikt och molnbas på eller över MDH för icke-precisionsinflygning plus 200 ft/1000 m (Konverterad EVS RVR får användas).
Cirkling
Cirkling (Konverterad EVS RVR får ej användas).
Både piloterna och flygplanet skall vara godkända för den typ av inflygning som avses och som förväntas vara i bruk vid ankomsten.
2.1.4.5.7
Operationella landningsminima förutom för CAT II
Höjderna som presenteras är summan av DH/MDH plus tröskelns höjd
över havet eller för cirkling DH plus flygplatsens höjd över havet. Höjderna skall avrundas uppåt till närmaste tiotal fot.
För approacher då EVS/HUD används erhålls,förutom det ovan presenterade DH/MDH, dessutom en EVS DH som är 100 ft radiohöjd. EVS DH
100 ft gäller för alla godkända EVS/HUD inflygningar.
2.1.4.5.8
Operationella landningsminima för CAT II
Erhållet DH omvandlas till radiohöjd.
När mörkerlandning genomförs skall följande hjälpmedel finnas och vara i
funktion:
• Glidbanereferens bestående av:
– en ILS/PAR glidbana eller
– inflygningsljus med åtminstone en tvärslå (crossbar) eller
– en centrumlinje bestående av barrets.
• Bankantsljus, tröskelljus samt banslutsljus. Ljusen skall vara på.
2.1.4.5.9
Tillfälligt inflyttad bantröskel
När en bantröskel är temporärt inflyttad gäller att:
• Tröskeln skall vara klart och tydligt utmärkt.
• Lägsta användbara minima:
– Minima. Samma som för LLZ eller annan icke-precisionsinflygning
som är i bruk.
– Min RVR. Normala värden för icke-precisionsinflygning gäller. Avståndet från DP till den nya tröskeln skall beaktas.
– Mörker. Om inflygningsljusen fortfarande fungerar gäller normala
värden för icke-precisionsinflygning så längre som inflygningsljusen
är förlängda till tröskeln eller att distansen mellan sista ljuset och tröskeln inte överstiger 120 m (4 ljus).
76
2.1.4.5.6.2 – 2.1.4.5.9
2 Flygning, grunder
2.1.4.6
Temporärt trasig eller nedgraderad markutrustning
och dess inverkan på landningsminima
2.1.4.6.1
Allmänt
Avsikten är att ge flygande besättning instruktioner för hur temporärt trasig eller nedgraderad markutrustning inverkar på landningsminima. Instruktionerna skall användas både i planeringsfasen och under flygning.
Det förväntas inte att befälhavaren skall söka information i instruktionerna
efter att ha passerat outer marker eller motsvarande position. Om meddelande om trasig utrustning kommer i sådant sent skede är det upp till befälhavaren att besluta om inflygningen skall fortsätta. Kommer meddelandet
tidigare kan det medföra att inflygningen måste avbrytas för att hänsyn
skall kunna tas.
Konditioner applicerbara i tabell nedan:
• I tabellen används definitionerna ”degraderade hjälpmedel”, ”enkla
hjälpmedel” och ”inga hjälpmedel”. För att erhålla värden för korrigerat
minima för inflygningen skall besättningen konsultera Tabell 2:16 (sida
83) vid precisionsinflygning och Tabell 2:12 (sida 81)–Tabell 2:15 (sida
82) vid icke-precisionsinflygning.
• Multipla fel på banljusen annat än vad som framgår i tabell nedan är inte
acceptabla.
• Brister hos banljus och inflygningsljus behandlas separat.
• CAT II operationer: en kombination av brister i funktionen hos banljus
och utrustning för att mäta RVR är inte tillåtna.
• Fel andra än på ILS påverkar endast RVR värdet och inte DH.
2.1.4.6.1 – 2.1.4.6.1
77
2 Flygning, grunder
Tabell 2:10 Felande eller nedgraderad utrustning – effekt på landningsminima.
Felande eller nedEffekt på landingsminima
graderad utrustning CAT II
CAT I
Icke-precision
ILS standby transmit- Ingen påverkan
ter
Outer marker
Ingen påverkan om den ersätts med fastställd motsvarande position
N/A
Middle marker
Ingen påverkan
Ingen påverkan förutom då den används som MAPt
Touch Down Zone
RVR mätsystem
Får temporärt ersät- Ingen påverkan
tas av mellersta RVR
mätarens värde om
så är tillåtet av myndigheten i landet där
flygplatsen ligger.
RVR kan rapporteras
efter observation av
människa
Midpoint and/or Stop
end RVR
Ingen påverkan
Anemometer för
bana i användning.
Ingen påverkan om annan markbunden utrustning finns
Ceilometer
Ingen påverkan
Inflygningsljus
Ej tillåtet
Minima som för ”inga hjälpmedel” (se Tabell 2:15 (sida 82) respektive Tabell 2:16
(sida 83))
Inflygningsljus förutom de sista 210 m
Ej tillåtet
Minima som för ”enkla hjälpmedel” (se Tabell 2:14 (sida 82) respektive Tabell 2:16
(sida 83))
Inflygningsljus förutom de sista 420 m
Ingen påverkan
Minima som för ”degraderade hjälpmedel”
(se Tabell 2:13 (sida 82) respektive Tabell 2:16 (sida 83))
Standby power för in- RVR som för CAT I ”enkla hjälpmedel” (se
flygningsljus
respektive Tabell 2:16 (sida 83))
Hela banljussystemet Ej tillåtet
Minima som för ”enkla hjälpmedel” (se Tabell 2:14 (sida 82) respektive Tabell 2:16
(sida 83)) under dager. Ej tillåtet mörker.
Bankantsljus
Dager enbart
Centrumlinjeljus
RVR dag 300 m
Ingen påverkan
(OTS 450 m), mörker
550 m
Centrumlinjeljus Avståndet ökat till 30 m
Ingen påverkan
Sättljus
RVR dag 300 m,
mörker 550 m
Ingen påverkan
Standby power för
banljus
Ej tillåtet
Ingen påverkan
Taxibanornas ljussystem
Ingen påverkan
78
Ingen påverkan
2.1.4.6.1 – 2.1.4.6.1
2 Flygning, grunder
2.1.5
Presentation och tillämpning av operativa
minima för flygplatser, flygbaser och
sträckflygning
2.1.5.1
Väder och landningsminima
Piloterna skall ha tillgång till väder och fastställda minima till de flygplatser som Försvarsmakten trafikerar.
Landningsminima grundar sig på respektive stats fastställda data och redovisas i Route manual.
Följande meteorologiska information skall inhämtas innan flygning:
• Väderkarta med signifikant väder över berört område.
• Karta för höjdvindar.
• SIGMETS.
• Flygplatsprognos för startflygplats, landningsflygplats och alternativ(a)
flygplats(er),
Under flygningar skall följande information inhämtas kontinuerligt:
• SIGMETS.
• Flygplatsprognos för landningsflygplats och alternativ(a) flygplats(er).
2.1.5.2
Presentation av minima
Minima finns fastställda på IAL/LC (för förklaringar se Route manual)
Följande måttenheter används:
• Molnbas ges i fot.
• Metrologisk sikt samt runway visual range ges i meter (km och m). I
USA och Kanada ges RVR i fot.
2.1.5.3
Start och stigning
2.1.5.3.1
Allmänt
Klart definierade stigprocedurer skall finnas tillgängliga när någon av följande faktorer gör det nödvändigt:
• Separation från terrängen
• Hinderfrihet
• Officiellt fastställda SID
• Flygvägar för att minska bullret
2.1.5.3.2
Minsta höjd för sväng med alla motorerna gående
Lägsta höjd för sväng efter start är normalt 300 ft över flygplatsens höjd.
BFH får dock besluta om sväng på höjder ner till 100 ft då omständigheter-
2.1.5.1 – 2.1.5.3.1
79
2 Flygning, grunder
na vid flygplatsen gör detta möjligt samtidigt som behovet är föranlett av
antingen:
• Flygplatsens CLP/SID, där hinder gör det nödvändigt att svänga på lägre höjd, eller
• då VMC råder och besättningen är speciellt beordrad att utföra en taktisk
start enligt 4 Lågflygning (sida 217) eller respektive FOM-B 15 Uppdragspecifika procedurer och krav.
2.1.5.3.3
Noise abatement
Där noise abatement procedurer finns skall de normalt följa direktiven givna i PAN OPS (Doc 8168) Vol. 1.
• Klarering eller procedurer som medför sväng under 500 ft över terrängen skall inte accepteras.
• Max bankningsvikel efter start är 15°.
• Inget motoravdrag får göras tidigare än vad som fastställs i FOM-B.
• Inget motoravdrag får göras i samband med sväng efter start.
• Ingen stigning får göras med fart understigande lägsta manövreringsfart
för aktuell konfiguration.
Hänsyn skall tas till passagerarnas komfort.
Noise abatement procedur skall väljas i följande prioritetsordning.
1
2
Procedur fastställd av lokal myndighet beskriven i GAD för respektive
flygplats.
Procedur beskriven i FOM-B.
2.1.5.4
Operationella minima för inflygning
2.1.5.4.1
Allmänt
Inflygnings och landningsprocedurer för de olika flygplantyperna framgår
av FOM-B. Flygplatsernas instrument och cirklingprocedurer framgår av
IAL-kort.
Noise abatement
Under en inflygning skall inga noise abatement procedurer accepteras som
innebär konflikt i förhållande till konceptet stabiliserad inflygning.
2.1.5.4.2
Icke precisionsinflygning
Systemminima
Systemminima för icke precisionsinflygning vilka baserar sig på ILS utan
glidbana (LLZ), LPV, Localizer Backbeam (LLZ BB) VOR, NDB, LNAV/
VNAV, SRA and VDF beskrivs i Tabell 2:11 (sida 81).
80
2.1.5.3.2 – 2.1.5.4.2
2 Flygning, grunder
Tabell 2:11 Lägsta MDH vid icke precisionsinflygning.
Systemminima
Utrustning
Lägsta MDH (ft)
LPV
200
LLZ/LLZ BB
250
SRA (avslutad på 0,5 NM)
250
SRA (avslutad på 1 NM)
300
SRA (avslutad på 2 NM)
350
VOR
300
VOR/DME
250
NDB
300
VDF
300
LNAV/VNAV
300
Minimum descent height (MDH)
Minimum descent height för en icke precisionsinflygning är den högsta av:
• OCH för flygplankategorin
• Systemminima
• Av stat beslutad minima om sådan finns
Om man vid EVS/HUD operationer har artificiell (ir) kontakt med inflygningsljus/banbelysning på MDH får man fortsätta inflygningen ner till
EVS DH 100 ft. På 100 ft måste man ha kontakt med banbelysningen/sättningsområdet utan hjälp av EVS/HUD.
Om en CDFA profil resulterar i att MAPt passeras innan ovan angivna
MDA nås höjs minima för inflygningen till den höjd där CDFA profilen möter MAPt.
Lägsta RVR värden
Lägsta RVR värden för en icke precisionsinflygning framgår av Tabell 2:12
(sida 81)–Tabell 2:15 (sida 82).
Dessa RVR-värden får konverteras m h a Tabell 2:6 (sida 74) då EVS/HUD
används:
Tabell 2:12 .
Minima för icke precisionsinflygning med ”fullständiga” hjälpmedel a)e)f)g)h)
MDH (ft)
2.1.5.4.2 – 2.1.5.4.2
RVR per flygplankategori (m)
B och C
D
200–249
600
1000
250–299
800
1200
300–449
1000
1400
450–649
1200
1600
650 och högre
1400
1800
81
2 Flygning, grunder
Tabell 2:13 .
Minima för icke precisionsinflygning med ”degraderade hjälpmedel” b)e)f)g)h)
MDH (ft)
200–249
B
C
D
1000
1100
1300
250–299
1100
1200
1400
300–449
1300
1400
1600
450–649
1500
1600
1800
650 och högre
1500
1800
2000
Tabell 2:14 .
Minima för icke precisionsinflygning med ”enkla hjälpmedel” c)e)f)g)h)
MDH (ft)
B
C
D
200–249
1200
1300
1500
250–299
1300
1400
1600
300–449
1400
1600
1800
450–649
1500
1800
2000
650 och högre
1500
2000
2000
Tabell 2:15 .
Minima för icke precisionsinflygning med ”inga hjälpmedel” d)e)f)g)h)
MDH (ft)
B
200–249
1500
250–299
1500
C
D
1800
1600
1800
300–449
1500
1800
2000
450–649
1500
2000
2000
650 och högre
1500
2000
2000
a) ”Fullständiga hjälpmedel” innefattar banmarkeringar 720 m eller mer av HI/MI inflygningsljus, bankantsljus, tröskelljus och banslutsljus. Ljusen skall vara på.
b) ”Degraderade hjälpmedel” innefattar banmarkeringar 420–719 m av HI/MI inflygningsljus, bankantsljus, tröskelljus och banslutsljus. Ljusen skall vara på.
c) ”Enkla hjälpmedel” innefattar banmarkeringar, < 420 m av HI/MI inflygningsljus, LI inflygningsljus oavsett längd, bankantsljus, tröskelljus och banslutsljus. Ljusen skall vara på.
d) ”Inga hjälpmedel” innefattar avsaknad av inflygningsljus, banmarkeringar, bankantsljus,
tröskelljus och banslutsljus eller inga ljus alls.
e) Tabellerna är bara tillämpbara vid konventionella inflygningar med en glidbana inte över
4°. En brantare plané kräver normalt en visuell glidbaneindikator (PAPI) från MDH.
f) Ovanstående värden är endera rapporterad RVR eller meteorologisk sikt omvandlad till
RVR.
g) MDH i de fyra tabellerna ovan refererar till grundläggande beräkning av av MDH. När val
görs av motsvarande RVR behövs inte avrundning till närmaste tio fot göras vilket görs
vid operationella beräkningar till MDA.
h) Nämnda RVR refererar till första delen av banan.
82
2.1.5.4.2 – 2.1.5.4.2
2 Flygning, grunder
2.1.5.4.3
Precisionsinflygning Kategori I
Allmänt
En kategori I inflygning är en precisionsinflygning och landning med hjälp
av ILS med en beslutshöjd inte lägre än 200 ft och med bansynvidd i sättningszonen inte under 550 m.
Om man vid EVS/HUD operationer har artificiell (ir) kontakt med inflygningsljus/banbelysning på MDH får man fortsätta inflygningen ner till
EVS DH 100 ft. På 100 ft måste man ha kontakt med banbelysningen/sättningsområdet utan hjälp av EVS/HUD. Lägsta rapporterad RVR/sikt i
sättningszonen är 350 m i enlighet med Tabell 2:6 (sida 74).
Beslutshöjd
Beslutshöjden för en kategori I inflygning skall inte vara lägre än:
• MDH angiven i respektive flygplanstyps FOM-B
• Minsta höjd ner till vilket hjälpmedlet kan användas utan visuella hjälpmedel
• 200 ft (För EVS/HUD tillkommer även EVS DH 100 ft)
• Minima beslutat av stat
Lägsta RVR värden
Tabell 2:16 De lägsta RVR värden som får användas i samband med kategori I inflygning är.
Hjälpmedel/RVR b)
Beslutshöjd a)
c) d)
e)
”Degraderade” d)
”Enkla” d) f)
200 ft
550 m
700 m
800 m
1000 m
201–250 ft
600 m
700 m
800 m
1000 m
251–300 ft
650 m
800 m
900 m
1200 m
301 ft och mer
800 m
900 m
1000 m
1200 m
”Fullständiga”
”Inga” d)
g)
a) MDH i Tabell 2:12 (sida 81) – Tabell 2:15 (sida 82) refererar till grundläggande beräkning av
MDH. När val görs av motsvarande RVR behövs inte avrundning till närmaste tio fot göras vilket görs vid operationella beräkningar till MDA.
b) Ovanstående värden är endera rapporterad RVR eller meteorologisk sikt omvandlad till
RVR.
c) ”Fullständiga hjälpmedel” innefattar banmarkeringar 720 m eller mer av HI/MI inflygningsljus, bankantsljus, tröskelljus och banslutsljus. Ljusen skall vara på.
d) Tabellerna är bara tillämpbara vid konventionella inflygningar med en glidbana inte över
4°.
e) ”Degraderade hjälpmedel” innefattar banmarkeringar 420–719 m av HI/MI inflygningsljus, bankantsljus, tröskelljus och banslutsljus. Ljusen skall vara på.
f) ”Enkla hjälpmedel” innefattar banmarkeringar, < 420 m av HI/MI inflygningsljus, LI inflygningsljus oavsett längd, bankantsljus, tröskelljus och banslutsljus. Ljusen skall vara på.
g) ”Inga hjälpmedel” innefattar avsaknad av inflygningsljus,banmarkeringar, bankantsljus,
tröskelljus och banslutsljus eller inga ljus alls.
Dessa RVR-värden får konverteras mha Tabell 2:6 (sida 74) då EVS/HUD
används.
2.1.5.4.3 – 2.1.5.4.3
83
2 Flygning, grunder
2.1.5.4.4
Precisionsinflygning Kategori II
Allmänt
En kategori II inflygning är en precisionsinflygning och landning med hjälp
av ILS med:
• en beslutshöjd lägre än 200 ft men inte lägre än 100 ft
• och med bansynvidd inte under 300 m i första segmentet.
Beslutshöjd
Beslutshöjden för en kategori II inflygning skall inte vara lägre än:
• MDH angiven i respektive flygplanstyps FOM-B
• Minsta höjd ner till vilket hjälpmedlet kan användas utan visuella hjälpmedel
• Den beslutshöjd ner till vilken besättningen har tillstånd att flyga
• 100 ft
• Minima beslutat av stat
Lägsta RVR värden
Tabell 2:17 De lägsta RVR värden som får användas i samband med kategori II inflygning är.
Kategori II minima
Autokopplat ner till under DH a) b)
Beslutshöjd
Flygplanskategori B och C
Flygplanskategori D
RVR
RVR
100 ft-120 ft
300 m
350 m
121 ft-140 ft
400 m
400 m
141 ft eller mer
450 m
450 m
a) Med autokopplat ner till under DH i denna tabell menas att autopiloten flyger flygplanet
ner till en höjd som inte är högre än 80 % av applicerbar DH. Härigenom kan flygplanstypens certifieringskrav komma att påverka DH.
b) Om autopiloten kopplar ur under DH är det upp till befälhavaren att besluta om att fortsätta inflygningen.
2.1.5.4.5
Cirkling
Allmänt
Observera skillnaden mellan civil och militär cirkling. Se vidare 2.4.4 Inflygning (sida 184).
84
2.1.5.4.4 – 2.1.5.4.5
2 Flygning, grunder
Minima
Tabell 2:18 Lägsta minima som får användas i samband med cirkling då civila värden används är.
Flygplankategori B
MDH
500 ft
Lägsta meteorologis- 1600 m
ka sikt
Flygplankategori C
Flygplankategori D
600 ft
700 ft
2400 m
3600 m
Tabell 2:6 (sida 74) får inte användas vid cirkling.
OCH för cirkling
OCH för cirkling skall aldrig vara lägre än OCH för inflygningen som föregått cirklingen.
2.1.5.4.6
Visuell inflygning
Lägsta RVR för en visuell inflygning är 800 m. Tabell 2:6 (sida 74) får inte
användas.
2.1.5.5
Flygrelaterade procedurer
2.1.5.5.1
Allmänt
Flygrelaterade procedurer definieras som den fas av flygningen som börjar
då gaspådrag görs med avsikt att starta och den slutar vid landning.
Detta kapitel behandlar bränsleproblematik i samband med denna del av
flygningen och är indelad i tre delar: fortsatt flygning mot destinationen,
flygning till alternativ och omplanering.
2.1.5.5.2
Fortsatt flygning mot destinationen
En befälhavare skall bara fortsätta mot planerad destination eller bortanför:
• beslutspunkten när sådan används
• förutbestämd punkt när sådan används
om senast tillgängliga informationen säger att vid beräknad ankomst tid är
väderförhållandena vid destinationen eller åtminstone vid en alternativflygplats på eller över gällande minima.
2.1.5.5.3
Flygning till alternativ
Flygning till alternativ genomförs då det blir omöjligt eller olämpligt att
fortsätta eller landa på destinationsflygplatsen. Beslutet om att flyga till alternativ flygplats ligger helt hos befälhavaren.
Beslutet om att flyga till alternativ flygplats skall göras så tidigt att flygplanet anländer över intial approach fix med tillräckligt med bränsle för att
kunna genomföra en säker inflygning och landning plus slutligt reservbränsle.
2.1.5.4.5 – 2.1.5.5.3
85
2 Flygning, grunder
2.1.5.5.4
Omplanering
Omplanering under flygning görs då det inte längre är möjligt att följa den
gällande färdplanen. Den görs under flygning och kan göras under hela
flygprocessen. Samma kriteria som för planering innan flygning skall användas, både vad gäller väder på destinationsflygplats och om möjligt också vad gäller efterföljande antal alternativ, beaktande kvarvarande bränsle
och väderkrav på alternativflygplatserna.
Destinationens verkliga väder (sikt eller RVR) får efter noga övervägande
användas, men perioden som innefattas av omplaneringen får då inte överstiga 1 timmes flygning till destinationen.
Om kvarvarande bränsle förhindrar omplanering enligt ovanstående kriteria förväntas befälhavaren vidtaga de åtgärder denne anser nödvändiga för
att säkerställa flygsäkerheten.
Följande är exempel på då en omplanering kan vara nödvändig:
• Om väder och/eller bankonditioner på destinationen och alternativen
medför att det är osäkert om det går att landa.
• Oplanerad bränsleåtgång på grund av ATC restriktioner eller vindar
medfört att landning med slutlig bränslereserv inte är trolig.
• Om flygplanets prestanda försämrats på grund av felfunktioner.
2.1.5.5.5
Fortsatt flygning utan alternativ och bränsle för alternativ
Fortsatt flygning till en destination utan alternativ och bränsle för alternativ
är inte att betrakta som omplanering och får göras om alla följande 6 krav
är uppfyllda:
1
2
3
4
5
6
Flygtiden till destinationen är 1 timme eller mindre.
Två separata landningsbanor som uppfyller kraven för flygplanet finns
tillgängliga.
Beräknat kvarvarande bränsle vid landning understiger inte slutlig reservbränsle.
Flygtrafikledningssituationen pekar på att landning kan ske utan större
dröjsmål.
Ingen åska eller besvärande skurar förväntas.
Verkligt väder i kombination med prognostiserat väder visar på att
vädret vid tidpunkten för ankomst vid destinationen är på eller över
planneringsminima för alternativ.
2.1.6
Tolkning av meteorologisk information
Enligt godkända routemanualer beskrivna i FOM-C.
86
2.1.5.5.4 – 2.1.6
2 Flygning, grunder
2.1.7
Bestämning av medförd mängd av
drivmedel, olja och vätskor
2.1.7.1
Bränsledefinitioner
2.1.7.1.1
Ytterligare bränsle
Termen “Ytterligare bränsle” används på två olika sätt. Ett beroende på vilken planeringsmetod som används och ett som en bränslemängd som kan
användas då situationer uppstår beskrivna under punkt nr. 3 (sida 87) nedan så kallade “värsta scenario”.
1
2
3
Vid IFR-flygningar utan alternativ flygplats till destinationen skall “ytterligare bränsle” motsvara 15 minuters flygning i vänteläge på 1500 ft
över destinationen i ISA.
Vid IFR-flygningar planerade enligt proceduren för Pre-Determined
Point (PDP) skall två olika uträkningar göras. Det som ett resultat av att
det finns två olika definitioner får denna planering. De är:
– bränsle att flyga i 2 timmar med normal bränsleförbrukning för
sträcka över destinationsflygplatsen, inkluderat slutlig bränslereserv
och
– bränsle för att flyga i 30 minuter med fart för vänteläge på 1500 ft
över alternativets höjd över havet i ISA, inkluderat slutlig bränslereserv.
Ytterligare bränsle är den bränslemängd som skall säkra att i händelse
av bortfall av motor och/eller kabintrycksystem på någon punkt på
flygsträckan, flygplanet har tillräckligt med bränsle för att:
– fortsätta till en flygplats enligt 2.5 Maximalt avstånd från användbar
flygplats (sida 202) eller till destinationen och
– vänta där i 15 minuter på 1500 ft över flygplatsens höjd över havet i
ISA och
– göra en inflygning och landning.
Om bränsletillägg gjorts enligt någon av punkterna och det inte är tillräckligt för att täcka felen som kan uppkomma i “värstascenariot” skall bränslemängden ökas för att täcka en sådan händelse.
2.1.7.1.2
Alternativbränsle
Alternativbränsle är den bränslemängd som behövs för att flyga från destinationen eller den sekundära destinationen till respektive alternativ, baserat på planerade operativa förhållanden. Bränsle för alternativet skall inkludera bränsle från starten av missed approach och sedan flyga i en vanligen
använd SID som också ger den längsta distansen, stigning, long range cruise plané till alternativets huvudsakliga navigationshjälpmedel, inflygning
mot den bana som kräver mest bränsleåtgång och landning. Beräkningarna
skall baseras på realistiska flyghöjder och planerad landningsvikt. Om två
alternativ till destinationen krävs skall alternativbränslet vara av den
mängd att det är möjligt att fortsätta mot det alternativ som kräver störst
bränslemängd.
2.1.7.1.1 – 2.1.7.1.2
87
2 Flygning, grunder
2.1.7.1.3
Bränsle för oförutsedda händelser (Contingency Fuel (CF))
Bränsle för oförutsedda händelser (Contingency Fuel (CF)) är den bränslemängd som skall täcka avvikelser från de planerade operationella förhållandena samt medge flexibilitet om fel uppstår under flygningen.
Då en flygning planeras skall CF vara 5 % av den planerade bränsleåtgången för flygningen till destinationen. CF kan reduceras till 3 % om ett routealternativ finns med i driftfärdplanen i enlighet med beräkningsproceserna nedan.
2.1.7.1.4
Extra bränsle
Extra bränsle är den bränslemängd som överstiger minsta bränslemängd
på rampen för att möjliggöra standardtankning eller bränsle som på uppmaning av befälhavaren läggs till för att täcka upp för ATS problem, isproblem etc. Mängden extra bränsle är helt ett beslut för befälhavaren.
2.1.7.1.5
Slutlig bränslereserv
Slutlig bränslereserv är den bränslemängd som åtgår för att flyga 30 minuter i väntelägesfart på 1500 ft över alternativflygplatsen (eller destinationen
då alternativ inte behövs) under ISA och beräknad vikt.
2.1.7.1.6
Minsta bränslemängd på rampen
Minsta bränslemängd på rampen är summan av taxningsbränsle, bränsle
för flygsträckan, bränsle för oförutsedda händelser och slutlig bränslereserv samt om nödvändigt bränsle för alternativ och ytterligare bränsle.
2.1.7.1.7
Bränslemängd på rampen
Bränslemängd på rampen är den totala mängden bränsle ombord på flygplanet innan motorerna startas.
2.1.7.1.8
Standardtankning
Standardtankning är en förutbestämd mängd bränsle för flygsträcka eller
uppgift.
2.1.7.1.9
Bränslemängd vid start
Bränslemängd vid start är lika med bränslemängd på rampen minus taxningsbränsle.
2.1.7.1.10
Taxningsbränsle
Taxningsbränsle är en förutbestämd mängd bränsle att användas före start
och som skall räcka till APU utnyttjande motorstart och rörelser på marken. Bränslemängden finns fastställd i respektive flygplans FOM-B. Mängden skall justeras om lokala förhållanden så kräver.
88
2.1.7.1.3 – 2.1.7.1.10
2 Flygning, grunder
2.1.7.1.11
Bränsle för flygsträckan
Bränsle för flygsträckan är den bränslemängd som åtgår för att flyga från
avgångsflygplatsen till destinationsflygplatsen baserat på planerade operationella förhållanden. Bränslemängden skall inkludera bränsle för start, utflygning som följer en vanligen använd SID som också ger den längsta
sträckan, normal höjd och fart vid sträckflygningen, plané till initial approach fix, inflygning till den bana som ger störst bränsleåtgång och landning.
2.1.7.2
Krav på bränslemängd
Den minsta bränslemängd som skall finnas ombord innan start är summan
av:
• Taxningsbränsle
• Bränsle för flygsträckan
• Bränsle för oförutsedda händelser
• Slutlig bränslereserv
• Ytterligare bränsle
• Extra bränsle
2.1.7.2.1
Planering utan alternativ flygplats till destinationen
En IFR-flygning kan planeras utan alternativ till destinationen förutsatt att
(alla 3):
1
2
3
den planerade flygtiden från start, eller i det fall omplanering sker från
omplaneringspunkten, till landning inte överstiget 6 timmar och
det finns två separata landningsbanor tillgängliga på destinationen och
väderrapporter eller prognoser för destinationen eller en kombination
här av visar på att under perioden från en timme före till en timme efter
förväntad ankomsttid (ETA) till destinationen kommer molnbasen vara
minst 2000 ft eller cirklinghöjd +500 ft, vilket som är högst, och sikten är
minst 5 km.
2.1.7.2.2
Planering med en alternativ flygplats till destinationen
Förutom då förhållandena beskrivna i 2.1.7.2.1 Planering utan alternativ flygplats till destinationen (sida 89) är uppfyllda skall alla IFR-flygningar planeras med åtminstone en alternativ flygplats till destinationen.
2.1.7.1.11 – 2.1.7.2.2
89
2 Flygning, grunder
Väderkrav för destinationsflygplatsen
På eller över kraven beskrivna i Tabell 2:8 (sida 75)
Väderkrav för alternativflygplatsen
Bränslekrav
Den minsta bränslemängd som skall finnas ombord innan
start är summan av:
• Bränsle för alternativ
• Ytterligare bränsle (vid flygningar enligt definitionen i
2.1.7.1.1 Ytterligare bränsle (sida 87))
• Extra bränsle (då BFH anser det nödvändigt)
2.1.7.2.3
Planering med två alternativflygplatser till destinationen
Inga
Väderkrav för alternativflygplatserna
Bränslekrav
start är summan av:
• Bränsle för alternativ. Tillräckligt mycket för att kunna flyga
till det alternativ som kräver störst bränsleåtgång.
• Ytterligare bränsle (vid flygningar enligt definitionen i
2.1.7.1.1 Ytterligare bränsle (sida 87))
• Extra bränsle (då BFH anser det nödvändigt)
2.1.7.2.4
Planering med beslutspunkt (Decision Point Procedure
(DP))
För att minska bränslemängden på rampen och härigenom få mer betalande last samtidigt som flygning med mindre mängd bränsle för oförutsedda
händelser blir möjlig kan planeringen ske via en beslutspunkt (DP).
Förutom för bränsleplanering skall flygningen planeras i enlighet med
2.1.7.2.1 Planering utan alternativ flygplats till destinationen (sida 89), 2.1.7.2.2
Planering med en alternativ flygplats till destinationen (sida 89) eller 2.1.7.2.3
Planering med två alternativflygplatser till destinationen (sida 90) i detta kapitel
med tillägget att ett flygsträckealternativ skall kunna nås via en beslutspunkt.
Väderkrav för alternativflygplatser
90
2.1.7.2.2 – 2.1.7.2.4
2 Flygning, grunder
Väderkrav för flygplatsen
som används som flygsträckealternativ
Bränslekrav
start är den högsta av beräkningarna gjorda i kolumn 1 och 2 i
Tabell 2:19 Bränsleberäkningar gjorda med Decision Point Procedure som grund.
Bränsle 1
Bränsle 2
Taxningsbränsle
Taxningsbränsle
(Bränsle A+B)
Bränsle för flygsträckan (Bränsle A+D)
Bränsle för oförutsedda
händelser (5 % av B)
Bränsle för oförutsedda händelser (3 % av (A+D))
Bränsle för alternativ (om
alternative behövs)
Bränsle för alternativ: Ej tillämpbart
Extra bränsle
Extra bränsle
2.1.7.2.5
Planering med förutbestämd punkt (Pre-Determined Point
(PDP))
När planering till en destination där distansen mellan destinationsflygplatsen och alternativflygplatsen är sådan att flygningen endast kan genomföras via en förutbestämd punkt till en av flygplatserna, så skall planering
med förutbestämd punkt (Pre-Determined Point (PDP)) genomföras.
Förutom för bränsleplanering skall flygningen planeras i enlighet med
2.1.7.2.2 Planering med en alternativ flygplats till destinationen (sida 89) eller
2.1.7.2.3 Planering med två alternativflygplatser till destinationen (sida 90) i detta kapitel med tillägget att destinationen och alternativet (en) måste gå att
nå via den förutbestämda punkten.
2.1.7.2.4 – 2.1.7.2.5
Bränslekrav
start är den högsta av beräkningarna gjorda i kolumn 1 och 2 i
91
2 Flygning, grunder
Tabell 2:20 Bränsleberäkningar gjorda i enlighet med processen förutbestämd
punkt (PDP).
Bränsle 1
Bränsle 2
Taxningsbränsle
Taxningsbränsle
Bränsle för flygsträckan (Bränsle A+B)
Bränsle för flygsträckan (Bränsle A+C)
Bränsle för oförutsedda händelser
Ytterligare bränsle (Bränsle för att kunna flyga i 2 timmar med normal bränsleförbrukning over destinationen inkluderat slutlig
bränslereserv).
Ytterligare bränsle (Bränsle för att kunna flyga i 30 minuter med fart för vänteläge 1500
ft över flygplatsens höjd över havet i ISA inkluderat slutlig bränslereserv).
Final reserve fuel: (not applicable see under
additional fuel)
Final reserve fuel: (not applicable see under
additional fuel)
Extra fuel
Extra fuel
Bränsle för oförutsedda händelser i tabellen ovan kolumn 1 och 2 får
reduceras till 3 % om ett sträckalternativ används.
2.1.7.2.6
Planering med en andrahandsdestination
För att göra det enklare att omplanera i luften kan flygningen planeras med
en andrahandsdestination förutsatt att det finns en rimlig chans att flygningen kan fortsätta till ursprungsdestinationen.
Förutom för bränsle planering skall flygningen planeras i enlighet med
2.1.7.2.1 Planering utan alternativ flygplats till destinationen (sida 89), 2.1.7.2.2
Planering med en alternativ flygplats till destinationen (sida 89) eller 2.1.7.2.3
Planering med två alternativflygplatser till destinationen (sida 90) i detta kapitel
med tillägget att destinationen och andrahandsdestinationen skall kunna
nås via omplaneringspunkten (Point of Replanning (POR)).
Väderkrav för destinaPå eller över kraven beskrivna i Tabell 2:8 (sida 75)
tions- och andrahandsflygplatsen
Bränslekrav
Flygningen skall planeras via POR förutsatt att det finns en
rimlig chans att kunna fortsätta mot destinationen från POR.
92
2.1.7.2.5 – 2.1.7.2.6
2 Flygning, grunder
Följande två bränslemängder (bränsle 1 och bränsle 2 i tabell nedan) skall
kalkyleras.
Tabell 2:21 Bränsleberäkningar där andrahandsdestination används.
Bränsle 1
Bränsle 2
Minsta bränslemängd som skall finnas ombord när planering med andrahandsalternativ sker är summan av:
Planeringen från POR till destinationen är
summan av:
Taxningsbränsle
Taxningsbränsle
Bränsle för flygsträckan (till andrahands
destinationen
Bränsle för alternativet (till andrahandsalternativet om det behövs något)
Bränsle för alternativet (till destinationsalternativet om det behövs något)
Ytterligare bränsle (om så behövs)
Ytterligare bränsle (om så behövs)
Extra bränsle
Extra bränsle
Om bränslemängden över POR är mer än bränsle 2 ovan kan flygningen
fortsätta till den ursprungliga destinationen. Om inte så skall flygningen
genomföras till andrahandsdestinationen eller omplaneras i enlighet med
2.1.5 Presentation och tillämpning av operativa minima för flygplatser, flygbaser
och sträckflygning (sida 79).
2.1.7.2.7
Planering med ändrad destination
Kan inte destinationen nås i planeringsstadiet med hjälp av någon av ovanstående metoder så överväg att byta destination och gör om möjligt en omplanering i luften i enlighet med 2.1.5 Presentation och tillämpning av operativa minima för flygplatser, flygbaser och sträckflygning (sida 79).
ATS färdplan inlämnas för den nya destinationen.
2.1.8
Bestämning av vikt och tyngdpunkt
2.1.8.1
Allmänt
För varje flygning skall en vikt och balansberäkning göras och ett lastbesked upprättas för att befälhavaren skall kunna säkerställa att:
• Flygplanets vikt inte överskrider specifikationerna.
• Passagerarantalet inte överstiger maximalt tillåtna.
2.1.7.2.6 – 2.1.8.1
93
2 Flygning, grunder
• Lastens vikt inte överskrider specifikationerna.
• Flygplanet är lastat och passagerarna placerade på ett sådant sätt att
flygplanets balans inte är utanför specifikationerna.
Av praktiska anledningar antas massa och vikt vara samma sak i denna
skrivning.
2.1.8.2
Definitioner
DOW: Dry Operating Weight
• Flygplanets struktur
• System
• Motorer
• Utrustning som inte går att ta bort
• Vätskor som inte går att nyttja
• Lösa föremål beskrivna som standard
• Köksutrustning
• Besättning
DOI: Dry Operating Index
2.1.8.3
Tyngdpunktsläge vid DOW uttryck som ett indexvärde.
Utrustning som inkluderas i DOW och DOI
I DOW och DOI inkluderas:
• Standardutrustning
• Versionsutrustning
Standard- eller versionsutrustning får inte tas ur flygplanet utan att nytt
vägningsprotokoll införs. Efter det att sådan utrustning används skall de
återbördas till sin rätta plats ombord.
2.1.8.3.1
Standardutrustning
Standardutrustning är utrustning som finns ombord oavsett version. Det
inkluderar t ex:
• Flygplanets dokument.
• Dricks- och toalettvatten.
• Verktyg.
2.1.8.3.2
Versionsutrustning
Versionsutrustning är utrustning som finns ombord i olika kvantiteter och
utformning beroende på flygplanversion. Exempel på detta är:
• Versionsmodifieringar.
• Överlevnadsutrustning (standard).
• Säten.
• Rackar och annan arbetsplatsutrustning.
• Filtar och kuddar.
• Porslin.
• Barutrustning.
94
2.1.8.1 – 2.1.8.3.2
2 Flygning, grunder
2.1.8.4
Utrustning som inte inkluderas i DOW och DOI
Utrustning som inte inkluderas i DOW och DOI skall vikt- och balansberäknas som last. Exempel på sådan utrustning är:
• Utökad överlevnadsutrustning
• Catering
2.1.8.5
Vikter
2.1.8.5.1
Verklig kontra standardvikt
Vikt som används vid vikt- och balansberäkningar kan vara av två olika typer:
• Verklig vikt
• Standardvikt
Exempel på då verklig vikt används:
• Bränsle och oljor
• Last
Exempel på då standardvikt kan användas:
• Passagerare
• Besättning
• Bagage
2.1.8.5.2
Vikt på besättningsmedlemmar och deras bagage
För vikt- och balansberäkningar skall följande standardvikter användas.
Roll
Vikt
BFH/STM, TSO, flygmaskinist, lastmästare samt
biträdande lastmästare
91 kg (200 lbs) för var och en inkluderande ”crewbag”.
Flygvärdinna
75 kg (165 lbs).
Denna vikt är inkluderad i DOW.
Denna vikt är inkluderad i DOW.
All annan besättning
85 kg (187 lbs).
Besättningens bagage
Om standard vikt används skall den vara 15 kg (33 lbs) per
styck. Verklig vikt får användas.
Denna vikt är inte inkluderad i DOW.
2.1.8.5.3
Olja- och bränslevikter
För olja och bränsle används verklig vikt.
2.1.8.5.4
Vikt på passagerare
Standardvikterna i nedanstående tabell inkluderar passagerarnas kabinbagage.
2.1.8.4 – 2.1.8.5.4
95
2 Flygning, grunder
Standardvikt
Män/kvinnor
Barn
84 kg (185 lbs)/84 kg (185 lbs)
35 kg (77 lbs)
Vid flygningar där inget handbagage skall medföras i kabinen eller då
handbagage beräknas separat, får 6 kg (13 lbs) borträknas från ovanstående vikter för män och kvinnor. Persedlar som ytterrock paraply, liten
handväska, litteratur eller liten kamera skall inte beräknas som handbagage.
2.1.8.5.5
Vikt på bagage
Det finns två typer av bagagevikt:
• Standard bagagevikt 11 kg (24 lbs) per passagerare.
• Verklig bagagevikt per styck.
Då verklig vikt finns att tillgå skall denna vikt användas.
Då befälhavaren bedömer att standardvikt ej uppfyller kraven på noggrannhet skall en vägning utföras och den verkliga vikten skall istället användas vid beräkningen av vikt och balans.
2.1.8.5.6
Lastbesked
Före varje flygning skall det upprättas dokumentation (lastbesked) över
lasten och dess fördelning i flygplanet. Lastbeskedet skall signeras av befälhavaren och lämnas eller skickas digitalt, då så är möjligt, till person på
marken innan flygning påbörjas.
Dokumentationen skall göras på för flygplantypen aktuellt lastbesked.
2.1.8.5.7
Lastning av flygplan samt upprättande av lastbesked
Lastbesked får endast upprättas av härför utbildad personal. Den som upprättat lasbeskedet skall namnges på dokumentet.
Den som har uppgiften att leda lastningen i flygplanet skall signera på avsett ställe och ansvarar därmed att lasten och dess fördelning i flygplanet
överensstämmer med lastbeskedet.
2.1.8.5.8
Innehåll i lastbesked
Fastställt lastbesked skall normalt användas vid flygning. För respektive
flygplantyp framgår lastbeskedet av FOM-B. För enstaka flygningar får allmängiltigt formulär användas.
Ett lastbesked skall innehålla:
• Flyplanets registrering och typ.
• Flygningens nummer (motsv) och datum.
• Befälhavarens namn.
• Namnet på person som lett lastningen och (skall) signera(t), dokumentet
eller namnet på person som förberett dokumentet.
96
2.1.8.5.4 – 2.1.8.5.8
2 Flygning, grunder
• Tjänstetomvikt och det motsvarande tyngdpunktsläget.
• Bränslevikt vid start och tripbränslevikt.
• Vikt för andra förbrukningsvaror än bränsle.
• Lastens innehåll inkluderande passagerare, bagage, frakt och ballast.
• Startvikt, landningsvikt och vikt utan bränsle.
• Lastens fördelning.
• Tillämpliga tyngdpunktslägen för flygplanet.
• De begränsande vikterna och tyngdpunktsvärden.
2.1.8.5.9
Signering av lastbesked
Befälhavaren skall acceptera ett lastbesked genom kontrasignering.
2.1.8.5.10
Förfarande vid ändring i sista minuten
Om någon ändring av fastställd last görs efter ifyllande av lastbeskedet,
skall detta meddelas befälhavaren och denna ändring införas i lastbeskedet.
Högst två (2) passagerare och/eller 50 kg får inkluderas i denna möjlighet.
Om dessa värden överskrids skall nytt lastbesked utarbetas.
2.1.9
Färdplan och strilbeställning
2.1.9.1
Allmänt
Färdplan skall inlämnas för flygning för vilken flygtrafikledningstjänst
(ATS) skall utövas.
Färdplan kan vara fullständig eller förkortad. Förkortad färdplan kompletteras fortlöpande med uppgifter om exempelvis starttid, landningsbas etcetera och används vid uppdragsorder.
En flygning kan färdplaneras antingen som OAT eller GAT.
OAT-färdplan inlämnas skriftligt på något av följande:
• fastställd färdplansblankett, eller
• annan överenskommen blankett (t.ex. flygprogram), eller
• muntligt (i enlighet med fastställd färdplansblankett)
till startflygplatsens ATS senast 30 minuter före EOBT. Saknar flygplatsen
ATS lämnas färdplan till ATS vid närmaste flottiljflygplats (inom Sverige)
eller i andra hand till färdplaneringscentral, FPC. (MIL AIP-1 GEN 2.1.8.2)
Då förändring av alternativflygplats föreligger skall ATS (och STRI i förekommande fall) meddelas.
GAT-färdplan inlämnas skriftligt på fastställd blankett till färdplaneringscentral. Vid GAT-flygning av lokal natur lämnas färdplanen till startflygplatsens ATS. (AIP ENR 1.10.2)
2.1.8.5.8 – 2.1.9.1
97
2 Flygning, grunder
GAT-färdplan skall inlämnas:
• senast 30 minuter före EOBT för VFR-flygning
• tidigast 120 timmar (5 dygn) före EOBT för IFR-flygning
• senast 1 timme före EOBT för IFR-flygning
• senast 3 timmar före EOBT om flygningen berörs av slot-tider
Ändring av inlämnad färdplan meddelas ATS. Ändring av EOBT behöver
ej meddelas om förändringen är inom ±15 minuter vid IFR-flygning respektive -15/+60 minuter för VFR-flygning efter begärd starttid (i USA gäller -15/+60 minuter både för IFR- och VFR-flygning).
ATS har rätt att senarelägga den av piloten beräknade starttiden om flygtrafikledningsförhållandena så kräver. (AIP ENR 1.10.2)
Aktivering av färdplan sker av ATS. Vid start från flygplats utan ATS aktiverar piloten snarast möjligt färdplanen genom startmeddelande per radio
till ATS.
Avslutande av färdplan sker automatiskt om landningsplatsen har ATS.
Vid landning på plats utan ATS lämnar piloten landningsmeddelande
inom 30 minuter efter landning. Om möjlighet att skicka/sända landningsmeddelande bedöms saknas på landningsplatsen sänds ett radiomeddelande till ATS så sent som möjligt innan landning.
Alla klockslag i en ATS färdplan skall anges med 4 siffror i UTC-tid.
2.1.9.1.1
Avvikelser från färdplan
Ändringar till färdplanen skall meddelas ATS så fort som möjligt. Om
kommunikations- eller navigationsutrustning degraderas så att den fortsatta flygningen inte kan genomföras i enlighet med färdplanen, skall berörd
ATC-funktion meddelas utan fördröjning. Oavsiktlig avvikelse från färdplanen skall korrigeras och rapporteras på följande sätt:
• Vid avvikelse från färdlinjen, intag kurs för att komma tillbaks på färdlinjen så fort som möjligt.
• Om medelvärdet för verklig fart avviker med 5 % eller mer från vad som
angivits i färdplanen, informera ATS.
• Om någon beräknad tid enligt färdplanen avviker med mer än 3 min, informera ATS.
Ländernas RAR kan ge annat kriterium.
2.1.9.2
Instruktion för ifyllning av ATS data
Fyll i 2.1.9.2.1 Punkt 7: Flygplans identitet (sida 98) till 2.1.9.2.8 Punkt 18: Övrig information (sida 104) såvida inte ATS föreskriver annat. Fyll också i
2.1.9.2.9 Punkt 19: Tilläggsinformation (sida 108) när så krävs för att underlätta alarmering eller SAR åtgärder.
2.1.9.2.1
Punkt 7: Flygplans identitet
Enligt MIL AIP-1 GEN 2.6 samt FOM-C – 2.9 Anropssignaler (Callsigns).
98
2.1.9.1 – 2.1.9.2.1
2 Flygning, grunder
2.1.9.2.2
1
Punkt 8: Flygregler och Typ av flygning
Flygregler. Skriv i en av följande bokstäver:
–
–
–
–
I för IFR
V för VFR
Y om IFR först, sedan VFR
Z om VFR först, sedan IFR
OBS!
Punkten där byte av flygregel avses skall anges under 2.1.9.2.6
Punkt 15: Färdväg (sida 102).
2
Typ av flygning.
– M för Militär
– X för annat dvs Träning/Skolflygning.
OBS!
Vid användning av X, skriv in typen av flygning under 2.1.9.2.8
Punkt 18: Övrig information (sida 104) (RMK/SKOL). Detta för att
erhålla eventuell avgiftsreduktion eller avgiftsbefrielse.
2.1.9.2.3
1
2
3
Punkt 9: Antal, flygplantyp och Wake turbulence category
Antal flygplan: Skriv bara om mer än ett.
Flygplanstyp: Följande benämningar skall användas:
TYP
OAT/GAT
TP84
C130
TP100
SF34
S100
SF34
OS100
SF34
S102
GLF4
TP102
GLF4
TP102D
GLF5
Wake turbulence category benämns på följande sätt:
– L – Lätt, för flygplan med max TOW under 7 000 kg
– M – Medium, för flygplan med max TOW mellan 7 000 kg och 136
000 kg
– H – Tungt, för flygplan med max TOW över 136 000 kg
2.1.9.2.4
Punkt 10: Utrustning (COM, NAV, SSR and ADS)
Punkt 10 beskriver luftfartygets utrustning och därmed dess möjligheter
för kommunikation, navigation och inflygning. Punkt 10 delas upp i:
• 10a (före snedstrecket), där förkortningar för utrustning rörande kommunikations-, navigations- och inflygningsutrustning fylls i, och
• 10b (efter snedstrecket), där utrustning för ADS-B/C och transponder
fylls i.
2.1.9.2.2 – 2.1.9.2.4
99
2 Flygning, grunder
10a:
Fyll i en eller flera av följande bokstäver (+ eventuell kompletterande siffra)
för att visa vilken utrustning som finns för kommunikation, navigation och
inflygning (före snedstrecket):
Tabell 2:22 Utrustning för ACARS, kommunikation, navigation och inflygning.
Slag
Kod
Utrustning
-
N
Om ingen utrustning för COM/NAV/inflygning för den
aktuella flygvägen medförs eller om utrustningen är ur
funktion eller om besättningen inte får använda den installerade utrustningen
-
S
Standardutrustning för rutten som skall flygas, dvs.
VHF R/T, ADF, VOR och ILS, om inte andra kombinationer föreskrivs av ATS
E1
FMC WPR ACARS
E2
D-FIS ACARS
E3
PDC ACARS
H
HF RTF
J1
CPDLC ATN VDL Mode 2
J2
CPDLC FANS 1/A HFDL
J3
CPDLC FANS 1/A VDL Mode A
J4
CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2
J5
CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMERSAT)
J6
CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)
J7
CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
M1
ATC RTF SATCOM (INMERSAT)
M2
ATC RTF SATCOM (MSAT)
M3
ATC RTF SATCOM (Iridium)
U
UHF RTF
V
VHF RTF (utan 8.33)
Y
VHF med kanalseparation 8.33 kHz
P1-P9
Reserverade för RCP
Kommunikation
100
Kräver komplettering under 2.1.9.2.8 Punkt 18: Övrig information (sida 104)
2.1.9.2.4 – 2.1.9.2.4
2 Flygning, grunder
Slag
Kod
Utrustning
Kräver komplettering under 2.1.9.2.8 Punkt 18: Övrig information (sida 104)
A
GBAS Landningssystem
B
LPV (APV med SBAS)
K
MLS
L
ILS
C
Loran C
D
DME
F
ADF
G
GNSS (GPS)
I
Tröghetsnavigeringssystem
Skall kompletteras med typ
av kvalitetsövervakning under rubriken ”NAV/ (sida
106)” i punkt 18.
Navigering och
inflygning
-
O
VOR
R
PBN-godkänd (Performance Based Navigation)
T
TACAN
W
RVSM
X
MNPS-godkänd
Z
Annan utrustning, än ovan specificerade, för radio, navigation eller inflygning
Skall kompletteras med aktuell godkänd navigeringsutrustning under rubriken
”PBN/ (sida 106)” i punkt
18.
Skall kompletteras med detaljerna under minst en av
rubrikerna ”COM/ (sida
106)”, ”DAT/ (sida 106)” eller ”NAV/ (sida 106)” i punkt
18.
10b:
Fyll i en bokstav plus siffra för ev. övervakningsutrustning med hjälp av
ADS-B/C, tillsammans med en bokstav för transponderutrustning (efter
snedstrecket). Ytterligare övervakningsutrustning ska anges under 2.1.9.2.8
Punkt 18: Övrig information (sida 104).
Tabell 2:23 ADS-B/C och SSR utrustning.
2.1.9.2.4 – 2.1.9.2.4
Förkortning
Utrustning
Förklaring
B1
ADS-B
ADS-B med dedikerat 1090 MHz ADS-B ”ut”-kapacitet
B2
ADS-B
ADS-B med dedikerat 1090 MHz ADS-B ”ut- och in”kapacitet
U1
ADS-B
ADS-B med ”ut”-kapacitet genom utnyttjande av UAT
U2
ADS-B
ADS-B med ”ut- och in”-kapacitet genom utnyttjande
av UAT
V1
ADS-B
ADS-B med ”ut”-kapacitet genom utnyttjande av VDL
Mode 4
V2
ADS-B
ADS-B med ”ut- och in”-kapacitet genom utnyttjande
av VDL Mode 4
D1
ADS-C
ADS-C med FANS 1/A-kapacitet
101
2 Flygning, grunder
Förkortning
Utrustning
Förklaring
G1
ADS-C
ADS-C med ATN-kapacitet
N
Transponder
Ingen transponder
A
Transponder
Mode A (4 siffror - 4096 koder)
C
Transponder
Mode A (4 siffror - 4096 koder) och Mode C
X
Transponder
Mode S utan både flygplansidentifiering och tryckhöjds
uppgifter
P
Transponder
Mode S, inklusive tryckhöjds uppgifter, men ingen flygplanidentifiering
I
Transponder
Mode S, inklusive flygplansidentifiering, men ingen
tryckhöjdsuppgift
S
Transponder
Mode S, inklusive både tryckhöjdsuppgifter och flygplanidentifiering
E
Transponder
Mode S, inklusive tryckhöjdsuppgifter, flygplanidentifiering och utökad squitter-möjlighet (ADS-B)
H
Transponder
Mode S, inklusive tryckhöjdsuppgifter, flygplanidentifiering och utökad övervakningskapacitet
L
Transponder
Mode S, inklusive tryckhöjdsuppgifter, flygplanidentifiering, utökad squitter-möjlighet (ADS-B) och utökad
övervakningskapacitet
2.1.9.2.5
Punkt 13: Avgångsflygplats och tid
• Avgångsflygplats: Skriv in avgångsflygplatsens 4-bokstavs ICAO indikator, eller om platsindikator saknas, fyll i ZZZZ och ange i punkt 18 flygplatsens namn i klartext eller LAT/LONG om det inte klart framgår var
platsen ligger, föregånget av DEP/.
• Avgångstid: Skriv in off-block time, dvs planerad tid då flygplanet sätts i
rörelse för avgång.
2.1.9.2.6
Punkt 15: Färdväg
2.1.9.2.6.1
Marschfart (Max 5 tecken)
Fyll i TAS för första eller hela flygsträckan, i termer av:
• Knop, uttryckt som N följt av fyra tecken (dvs N0485), eller
• Machtal, i hundradelar av ljudfarten uttryckt som M följt av 3 tecken
(dvs M082), eller
• För några Östeuropeiska länder använd kilometer per timme, uttryckt
som K följt av 4 tecken (dvs K0830).
2.1.9.2.6.2
Marschhöjd (Max 5 tecken)
Skriv in önskad marschhöjd för första delen eller hela sträckan, uttryckt
som:
• M följt av 4 tecken för att uttrycka höjden i tiotals meter (dvs M0840), eller
• F följt av 3 tecken för att uttrycka FL, (dvs F330), eller
102
2.1.9.2.4 – 2.1.9.2.6.2
2 Flygning, grunder
• A följt av 3 tecken för att uttrycka höjden i hundratals fot (dvs A100).
• I några Östeuropeiska länder – S följt av 4 tecken för att uttrycka höjden
i tiotals meter relaterat till standardhöjd (dvs 8 000 M är lika med S0800).
2.1.9.2.6.3
Färdvägsbeskrivning
Flygning längs bestämda ATS-färdvägar (AWY, ADR etc):
• Om avgångsflygplatsen ligger på, eller i anslutning till ATS färdvägen,
skriv in namnet på den första ATS färdvägen, eller
• Om inte avgångsflygplatsen ligger på, eller i anslutning till ATS färdvägen, skriv in bokstäverna DCT före angöringspunkten till den första ATS
färdvägen, följt av namnet på ATS färdvägen.
Flygning utanför bestämda ATS-färdvägar:
• Skriv in rapportpunkter, normalt inte längre än 30 min flygning eller 200
NM sinsemellan, även punkter där ändring av kurs, fart eller höjd är planerad. Skriv “DCT” (”direkt”) mellan punkterna oavsett om båda punkterna är definierade med geografiska koordinater eller med bäring och
avstånd.
• Skriv också in alla eventuella punkter där en fartändring på 5 %/0,01
Mach eller mer, förändring av marschhöjd, eller ändring av flygregel planeras.
2.1.9.2.6.4
Tillåtna benämningar
• Benämning av ATS flygväg (2–7 tecken).
– Använd namnet på ATS färdvägen, dvs UN 508.
• Benämning av en speciell punkt (2–11 tecken).
– Använd namnet på punkten (2–5 tecken) , dvs SC, ABAMA, eller
– LAT i grader och minuter, 4 tecken följt av N eller S, och LONG i grader och minuter, 5 tecken, följt av E eller W, dvs 4510N05705W, eller
– LAT i grader, 2 tecken följt av N or S, och följt av LONG i grader, 3
tecken följt av E or W, dvs 45N068W, eller
• Benämning av militär övningssektor
– Använd namnet på militär övningssektor dvs M2.
• Som bäring och avstånd från en referenspunkt
– Först ange referenspunktens beteckning, sedan bäringen i magnetiska
grader från referenspunkten, 3 tecken, sedan distansen i nautiska mil
från referenspunkten, 3 tecken, dvs TRS180040.
• För att ändra marschfart eller marschhöjd (max 21 tecken):
– Skriv in punkten från vilken ändringen gäller följt av slash (/), sedan
marschfart och marschhöjd, även om bara en av storheterna ändras,
dvs EPLAS/N0420F430.
– Ange den punkt där ändringen av flygregler avses ske följt av ett mellanrum och en av följande beteckningar.
+ VFR vid ändring från IFR till VFR
+ IFR vid ändring från VFR till IFR
2.1.9.2.6.2 –
2.1.9.2.6.4
103
2 Flygning, grunder
+ OAT vid förändring från GAT till OAT (bör undvikas tills vidare
p.g.a. bristande underlag om tillvägagångssätt)
+ GAT vid förändring från OAT till GAT (bör undvikas tills vidare
p.g.a. bristande underlag om tillvägagångssätt)
Exempel: ARS VFR, ELPAX/N0180F080 IFR.
– Stigning under färdvägen (tillämpas inte inom Sweden FIR). Skriv in
bokstaven C följt av slash (/), sedan punkten där stigningen förväntas
starta följt av slash, därefter fart under stigningen följt av skiktet (två
flygnivåer) som blockeras under stigningen, dvs C/49N050W/
M080F390F430.
• Om upprepade flygningar skall ske mellan två punkter, t ex vid radarspaning, skrivs ”PUNKT1 STAY1/0400 PUNKT2” under punkt 15.
”PUNKT1” och ”PUNKT2” är de bägge lägena t ex PENOR eller ett longitud och latitud. ”0400” är tiden i timmar och minuter (i det här fallet 4
timmar). Under punkt 18 skrivs ”RMK/STAYINFO1 AIRWORK”.
2.1.9.2.7
Punkt 16: Destinationsflygplats, total flygtid (EET) och
alternativflygplats(er)
• Destinationsflygplats: Skriv in destinationsflygplatsens 4-bokstavs ICAO
indikator, eller om platsindikator saknas, fyll i ZZZZ och ange i punkt 18
flygplatsens namn i klartext eller LAT/LONG om det inte klart framgår
var platsen ligger, föregånget av DEST/.
• Alternativflygplats(er): Skriv in alternativflygplatsens 4-bokstavs ICAO
indikator, eller om platsindikator saknas, fyll i ZZZZ och ange i punkt 18
flygplatsens namn i klartext eller LAT/LONG om det inte klart framgår
var platsen ligger, föregånget av ALTN/. Inom Sweden FIR behöver alternativflygplats inte anges för VFR-flygning.
Skriv in destinationsflygplatsens 4-bokstavs ICAO indikator och total flygtid (EET). Skriv sedan in alternativflygplatsens (ev flera) ICAO indikator.
OBS!
EET är definierat som förväntad tid från start (TKOF) till ankomst över
destinationsflygplatsens huvudhjälpmedel.
2.1.9.2.8
Punkt 18: Övrig information
Skriv in 0 om ingen annan information fylls i, eller skriv in informationen i
enlighet med passande överskrift i nedan angiven ordning följt av (/), tillsammans med eventuell passande förkortning, och eventuellt tillsammans
med annat enligt ”Övrigt/Innebörd” från nedanstående lista:
OBS!
Varje överskrift får bara förekomma en gång, men flera förkortningar
får efterfölja varje överskrift (ex STS/STATE ATFMX).
104
2.1.9.2.6.4 – 2.1.9.2.8
2 Flygning, grunder
Tabell 2:24 Övrig information.
Överskrift
Förkortning
Övrigt/Innebörd
0
-
Om ingen annan information fylls i.
STS/
2.1.9.2.8 – 2.1.9.2.8
Anledningen till att särbehandling av ATS krävs. Vid behov av flera
STS/-rubriker skall endast STS/ skrivas en gång och följas av flera
data med ett mellanrum mellan varje.
ALTRV
Flygning med reserverad flyghöjd
ATFMX
Flygning undantagen från flödesrestriktioner (se 2.1.9.3.3 Flygningar
undantagna från flödesrestriktioner (sida 109))
HUM
Flygning av humanitär orsak
FFR
Brandbekämpning
FLTCK
Kalibreringsflygning av navigationshjälpmedel
HAZMAT
Flygning med farligt gods
HEAD
Flygning med statschef ombord (se 2.1.9.3.3 Flygningar undantagna
från flödesrestriktioner (sida 109))
HOSP
Medicinsk transport på uppdrag från medicinsk myndighet
MARSA
Militär kod som fritar en flygkontrollenhet ansvaret att upprätthålla minimiseparation mellan två eller flera luftfartyg eller formationer som
flyger IFR och FPL/OAT (respektive pilot tar ansvar för säkerhetsavståndet)
MEDEVAC
Flygning som innebär medicinsk evakuering för att rädda liv
NONRVSM
För flygning i RVSM med ett luftfartyg som ej är RVSM-godkänd
SAR
SAR-uppdrag
STATE
Flygning för militären, tullen eller polisen (dock ej flygning med statschef ombord (se ”HEAD (sida 105)”))
105
2 Flygning, grunder
Överskrift
Förkortning
PBN/
NAV/
COM/
DAT/
SUR/
106
Övrigt/Innebörd
Fylls i som komplement då ”R” är ifyllt under punkt 10a för att specificera godkänd navigeringsutrustning (2.1.9.2.4 Punkt 10: Utrustning
(COM, NAV, SSR and ADS) (sida 99))
A1
RNAV 10-godkänd (RNP 10)
B1
RNAV 5-godkänd m.h.a. alla godkända sensorer
B2
RNAV 5-godkänd m.h.a. GNSS (GPS)
B3
RNAV 5-godkänd m.h.a. DME/DME
B4
RNAV 5-godkänd m.h.a. VOR/DME
B5
RNAV 5-godkänd m.h.a. INS eller IRS
B6
RNAV 5-godkänd m.h.a. LORAN C
C1
C2
C3
C4
RNAV 2-godkänd m.h.a. DME/DME/IRU
D1
D2
D3
D4
RNAV 1-godkänd m.h.a. DME/DME/IRU
L1
RNP 4
O1
Basic RNP 1 m.h.a. alla godkända sensorer
O2
Basic RNP 1 m.h.a. GNSS (GPS)
O3
Basic RNP 1 m.h.a. DME/DME
O4
Basic RNP 1 m.h.a. DME/DME/IRU
S1
RNP APCH
S2
RNP APCH med BARO_VNAV
T1
RNP AR APCH med RF (speciellt tillstånd krävs)
T2
RNP AR APCH utan RF (speciellt tillstånd krävs)
RNAVX
För flygning i luftrum med krav på RNAV med luftfartyg som saknar
RNAV-utrustning
RNAVINOP
För flygning i luftrum med krav på RNAV med luftfartyg som har
RNAV-utrustning ur funktion
Other
Fylls i, tillsammans med ”Z” i punkt 10a, tillsammans med aktuell utrustning p.g.a. annan navigeringsutrustning (2.1.9.2.4 Punkt 10: Utrustning (COM, NAV, SSR and ADS) (sida 99))
EXM833
För flygning i luftrum med krav på kanalseparation 8.33 kHz med luftfartyg som saknar VHF med kanalseparation 8.33 kHz
Other
Fylls i, tillsammans med ”Z” i punkt 10a, tillsammans med aktuell utrustning pga annan radioutrustning (2.1.9.2.4 Punkt 10: Utrustning
(COM, NAV, SSR and ADS) (sida 99))
CPDLCX
För flygning i luftrum med krav på CPDLC med luftfartyg som saknar
CPDLC-utrustning
Other
Fylls i, tillsammans med ”Z” i punkt 10a, tillsammans med aktuell utrustning pga annan kommunikationsutrustning (2.1.9.2.4 Punkt 10:
Utrustning (COM, NAV, SSR and ADS) (sida 99))
Luftfartygets utrustning eller möjligheter för övervakning som inte har
fyllts i under punkt 10b (2.1.9.2.4 Punkt 10: Utrustning (COM, NAV,
SSR and ADS) (sida 99))
2.1.9.2.8 – 2.1.9.2.8
2 Flygning, grunder
Överskrift
Förkortning
Övrigt/Innebörd
DEP/
Namn och lokalisering på avgångsflygplatsen tillsammans med ZZZZ
i punkt 13 (2.1.9.2.5 Punkt 13: Avgångsflygplats och tid (sida 102))
då ICAO-kod saknas
DEST/
Namn och lokalisering på destinationsflygplatsen tillsammans med
ZZZZ i punkt 16 (2.1.9.2.7 Punkt 16: Destinationsflygplats, total flygtid (EET) och alternativflygplats(er) (sida 104)) då ICAO-kod saknas
DOF/
Datum för aktuell flygning (år, månad, dag. Dvs. DOF/001215)
REG/
Luftfartygets registrering (om inte samma som i 2.1.9.2.1 Punkt 7:
Flygplans identitet (sida 98))
EET/
Speciella punkter eller FIR/UIR passagepunkter och ackumulerad tid
från start (TKOF) till passage över punkten eller FIR/UIR gränsen när
så föreskrivs (dvs EET/EINN0204).
SEL/
Luftfartygets SELCAL-kod
TYP/
Beskrivning av typ av luftfartyg tillsammans med ZZZZ i punkt 9
(2.1.9.2.3 Punkt 9: Antal, flygplantyp och Wake turbulence category
(sida 99)) då ICAO-kod för typen av luftfartyg saknas. I förekommande fall ska uppgiften föregås av antalet luftfartyg. Exempel: TYP/2F15
5F5 3B2
CODE/
Luftfartygets unika 24-bits kod för CPDLC (med 6 tecken)
DLE/
Planerad fördröjning (delay) utefter färdvägen (ej att blanda ihop med
”STAY” som fylls i under 2.1.9.2.6 Punkt 15: Färdväg (sida 102))
Exempel: DLE/TRS0030
OPR/
Namnet på flygoperatören
ORGN/
8 bokstäver som identifierar den enhet/företag som skickar in färdplanen till Eurocontrol IFPS eller motsvarande (fylls i av aktuell enhet/
företag)
PER/
Luftfartygets data för prestanda
ALTN/
Namn och lokalisering på alternativflygplatsen till destinationsflygplatsen tillsammans med ZZZZ i punkt 16 (2.1.9.2.7 Punkt 16: Destinationsflygplats, total flygtid (EET) och alternativflygplats(er) (sida 104))
då ICAO-kod saknas
RALT/
ICAO-kod för eventuella enroute-alternativ
TALT/
ICAO-kod för eventuellt start-alternativ
RIF/
Färdvägsbeskrivning till den ändrade destinationsflygplatsen, följt av
4-bokstavs ICAO indikatorn (dvs. RIF/SML LUX HELX). Den reviderade färdvägen är beroende av en ändring av klareringen under flygningen. Används då osäkerhet råder i planeringsskedet om bränslet
skall räcka till planerad destination pga t ex rådande motvind.
RMK/
Andra yttrande skrivna i klartext eller fastställda förkortningar såsom
bl a:
• ”IFPSCHGSACCPTD” som innebär att man accepterar att Eurocontrol ändrar rutten
• ”OAT” som innebär militär nationell färdplan
• ”MDCN” (Military Diplomatic Clearance Number) följt av aktuella
länder och deras diplonummer med mellanrum mellan varje
• ”QRA” vid incidentbereskapsstart (OAT-färdplan)
• ”ARMED” då luftfartyget är laddat (OAT-färdplan)
AWR/Rn
2.1.9.2.8 – 2.1.9.2.8
Modifierad färdplan (Aircraft Operator What-if Reroute). Används då
annan färdplan (eller färdplaner) med samma luftfartyg vid samma
tidpunkt skickas in som modifierad färdplan(er). Exempelvis
”AWR/R1” där ”1” betyder den första modifierade färdplanen
107
2 Flygning, grunder
Överskrift
Förkortning
Övrigt/Innebörd
RFP/Qn
Ersättande färdplan (Replacement Flight Plan). Används då annan
färdplan (eller färdplaner) med samma luftfartyg vid samma tidpunkt
skickas in som ersättande färdplan. Exempelvis ”RFP/Q1” där ”1” betyder den första ersättande färdplanen
RVR/
Lägsta tillåtna RVR (3 siffror) som luftfartyget, tillsammans med besättningen, är godkända att landa i vid IFR-flygning. Utan detta värde
riskerar flygningen att försenas med en slot-tid (se 2.1.9.3.3 Flygningar undantagna från flödesrestriktioner (sida 109)) vid dimförhållanden på destinationen
STAYINFO/
Ange här vilken verksamhet som ska utföras under ”STAY” (i punkt
15). Numreringen på STAY och STAYINFO ska överensstämma.
Exempel: STAYINFO1/AIRWORK
EUR/
Protected. Används när flygningen av olika skäl ska vara konfidentiell. Manuell handläggning utförs inom IFPS, inklusive en bedömning
av behovet för att ange flygningen som konfidentiell
FOR/
Används vid förbandsflygning inom svenskt område. Anropssignaler
för samtliga flygplansindivider, åtskilda med ett plustecken, ska anges
2.1.9.2.9
Punkt 19: Tilläggsinformation
RÄCKVIDD: E/ – Skriv in 4 siffror som anger bränsleräckvidden i timmar
och minuter.
ANTAL PERSONER OMBORD: P/ – Skriv in totalt antal personer (besättning + passagerare) ombord.
OBS!
Om antalet passagerare är okänt, skriv in “TBN“ (To Be Notified).
NÖDRADIO: R/ – Stryk bärbar utrustning som inte finns med.
ÖVERLEVNADSUTRUSTNING: S/ – Stryk utrustning som inte finns med.
FLYTVÄSTAR: J/ – Stryk utrustning som inte finns med.
LIVBÅTAR: D/ – Stryk D och C om inga livbåtar finns med, eller skriv in
antalet livbåtar som finns ombord.
KAPACITET: – Skriv in total kapacitet, (antal personer), på alla ombordvarande livbåtar.
VINDSKYDD: C/ – Stryk C om livbåtarna saknar vindskydd.
FÄRG: Skriv in färgen på livbåtarna.
FLYGPLANETS FÄRG OCH KÄNNETECKEN: A/ – Skriv in flygplanets
färg och eventuellt andra specifika kännetecken.
• B – Blå
• G – Grön
• R – Röd
• W – Vit
• Y – Gul
• Grey – Grå
108
2.1.9.2.8 – 2.1.9.2.9
2 Flygning, grunder
ANMÄRKNING: N/ – Stryk N om inga anmärkningar finns, eller skriv in
annan överlevnadsutrustning som finns med och övriga anmärkningar
som berör överlevnadsutrustningen.
BEFÄLHAVARE: C/ – Skriv in namnet på befälhavaren tillsammans med
telefonnummer..
2.1.9.3
Flödeskontrolltjänst
2.1.9.3.1
Allmänt
Syftet med flödesplanering (ATFM) är att säkerställa ett optimalt flygtrafikflöde. ATFM skall skydda ATC mot överbelastning samtidigt som förseningar för flygoperatörerna skall minimeras.
Flödesplanering tillämpas endast för allmän flygtrafik (GAT) som utförs
enligt instrumentreglerna.
2.1.9.3.2
Utövande av flödesplanering
Flödesplaneringen utövas av Eurocontroll genom flödesrestriktioner och
slottidstilldelning.
Flygtrafikledningen vid avgångsflygplatsen skall bevaka att flygningar
som tilldelats en slot-tid för avgång (calculated take-off time CTOT) följer
denna. CTOT tillåter ett tidsfönster från minus 5 minuter till plus 10 minuter. CTOT skall meddelas luftfartyget vid första radiokontakten. Intill 30
minuter före CTOT utväxlas uppdateringsmeddelanden vanligtvis via färdplaneringscentralen. Klarering skall normalt inte lämnas till luftfartyg
som inte följer tilldelad CTOT.
Luftfartyg med CTOT som har getts tillstånd att taxa ut för avgång skall
inte hindras från att starta utanför tidsfönstret på grund av smärre förseningar uppkomna under taxning.
Flygtrafikledningsenhet får inte vägra att ta emot de flygningar som inte
följer gällande flödeskontrollåtgärder.
2.1.9.3.3
Flygningar undantagna från flödesrestriktioner
Följande flygningar undantas generellt från flödesplanering:
1
2
Flygningar som i färdplanen anger STS/HEAD, STS/SAR, STS/EMER
eller STS/ATFMX
Svenska militära luftfartyg på operationell färdplan (FPL/OAT).
Villkoren för att ange STS/ATFMX i samband med HOSP eller STATE är:
• För HOSP:
– Akut transport av sjuk eller skadad person, organ eller sjukvårdspersonal (primärtransport).
• För STATE:
– Flygning med medlemmar av Kungahuset, andra än Hans Majestät
(HEAD), på officiella uppdrag.
– Flygningar med talmannen på officiellt uppdrag.
2.1.9.2.9 – 2.1.9.3.3
109
2 Flygning, grunder
– Flygning med ministrar på regeringsuppdrag.
– Flygning med Försvarsmaktens högsta ledning; vilket innebär Överbefälhavaren (ÖB) samt chefen för Insatsledningen (C INS).
– Flygning för att hämta ovanstående personer där försening skulle innebära försenad starttid med nämnda personer ombord. (Normalt
skall sådant företag planeras med marginaler så att STS/ATFMX ej behöver tillgripas).
• STS/HEAD anges då:
– Kungen eller tjänsteförrättande finns ombord
I färdplan anges antingen STS/STATE (statsluftfartyg) eller STS/HEAD
(statsluftfartyg).
Vid användande av STS/STATE skrivs tillägget RMK/GOV. MINISTER om minister på regeringsuppdrag finns ombord. Det medför avgiftsbefriad överflygning över många länder.
OBS!
RMK/IFPSCHGSACCPTD innebär att man accepterar att Eurocontrol
ändrar rutten.
2.1.9.4
Stribeställning
Beställning av Fsl-resurser skall göras till MFC enligt direktiv i MFC bestämmelser (HKV skr 2011-12-15 05 400:69013).
2.1.10
Driftfärdplan
2.1.10.1
Driftfärdplan
En färdplan skall upprättas för varje flygning och skall signeras av befälhavaren som därmed anger att flygningen kan genomföras på ett säkert sätt
och att planeringen skett med efterföljande av Specialflygenhetens regler.
Normalt är det befälhavaren eller av honom delegerad person som förbereder färdplanen.
En driftfärdplan skall innehålla följande:
1
2
3
4
5
6
7
Flygplansindivid
Flygplanstyp och variant
Datum för flygningen
Plats och tidnum för start (verklig tid för start)
Ankomstflygplats (planerad och verklig)
Ankomsttid (landningstid)
Flygsträcka och delsträckor med brytnumer, distanser, tider och färdvinklar
8 Planerad fart på flygsträckan och flygtid mellan brytnumerna
9 Beräknad och verklig tid över rapportnumer
10 Planerade flyghöjder och flygnivåer
110
2.1.9.3.3 – 2.1.10.1
2 Flygning, grunder
11 Bränsleberäkningar (dokumentering av bränsleuppföljning)
12 Bränsle ombord då motorerna startades
13 Alternativ till destinationen och då det krävs för start och på sträcka inkluderat information som krävs i nr. 8 (sida 110), nr. 9 (sida 110) och
nr. 10 (sida 110) ovan
14 Den gällande ATS färdplanen och efterföljande omklareringar
15 Omplaneringsberäkningar gjorda under flygning
16 Relevant meteorologisk information (ATIS etc)
17 Alla noteringar på färdplanen skall göras strukturerat och med penna
som ger skrift som är av permanent natur.
Befälhavaren är ansvarig för att gällande driftsfärdplan förs under flygning.
2.1.10.2
Operationell driftfärdplan
Operationell färdplan är det samma som driftfärdplanen plus information
rörande:
• Besättningslista.
• Lägsta höjder och nivåer. Denna information finns på RFC/ENC för den
aktuella sträckan.
• Relevant meteorologisk information.
• Typ av operation. Denna information finns på ATS färdplan.
• Plan för flygning till alternativ inkluderat lägsta höjder och nivåer samt
planerade flyghöjder och flygnivåer. Denna information får tas från
RFC/ENC då kombinerat med driftfärdplanen.
I de fall ovanstående information lagras i andra system behöver informationen inte sparas på samma ställe som driftfärdplanen.
Den operationella färdplanen skall sparas i 3 månader.
2.1.11
Loggbok för luftfartyg
2.1.11.1
Allmänt
Loggboken skall föras med Universal Time Coordinated (UTC).
Befälhavaren ansvarar för förande av loggbok.
FV loggblad Tp-flygplan skall användas. Loggboksrutiner framgår av
RAFT.
Logbok med loggblad och kvarstående anmärkning skall komplettera den
muntliga avlämningen till befälhavaren före start. Uppgifter från loggblad
ligger till grund för såväl teknisk uppföljning som statistisk och debitering
av flygning. Det är av yttersta vikt att loggboken fylles i fullständigt och
korrekt. Aktuella uppgifter angående beställarkoder och underlag för kodifiering av DA och TRAB framgår av bilaga till loggboken.
2.1.10.1 – 2.1.11.1
111
2 Flygning, grunder
2.1.11.2
TRAB och DA
Vid tekniska störningar skrivs alltid TRAB. TRAB kompletteras med muntlig avlämning, samt i förekommande fall skriftlig komplettering, kodifiering enl DIDAS. DA kodifieras av besättningen och lämnas därefter till DC/
L CF.
2.1.12
Förteckning över dokument, blanketter
och övrig information som skall medföras
ombord
Ombord på försvarsmaktens transportoch specialflygplan skall besättningen alltid ha tillgång till följande dokument:
I pappersform
Digitalt eller i pappersform
• Checklistor
• FOM-A Gemensam
• Nödchecklistor
• FOM-A TpSpecflyg
• Luftvärdighetsbevis
• FOM-A Stridsflyg – 9 Luftstrid, då ordern är att ingå i luftstrid/luftstridsövning
• Miljövärdighetsbevis
• FOM-B för aktuell flygplantyp
• FOM-C
• AFM för aktuell flygplantyp (då sådan finns utgiven)
• AOM för aktuell flygplantyp (då sådan finns utgiven)
• MEL för aktuell flygplantyp
• Text-del ur Jeppesen (eller motsvarande)
• IAL-kort ska finnas i pappersform om de inte kan presenteras på en elektronisk presentationsyta som strömförsörjs av
aktuellt fpl. DC bestämmer om IAL-kort i pappersform skall
finnas med även då dessa kan presenteras elektroniskt (exempelvis då utrustningen är ny eller om det endast finns en
fungerande ombord etc). Då krav på IAL-kort i pappersform
gäller, enligt ovan, skall minst följande IAL-kort medtagas:
– Startflygplats
– Destinationsflygplats
– Alternativflygplatser
Det kan även finnas manualer för särskild utrustning ombord. Om det är
ett krav att dessa finns ombord beskrivs detta i respektive FOM-B.
2.1.13
Minneslistor och standardfraseologi
I detta kapitel används ett koncept med bl a internationellt vedertagna uttryck för farter (V1, V2 och VR). Flygplan som ej opererar enligt detta koncept skall använda uttryck och procedurer enligt aktuell AOM/AFM i stället.
112
2.1.11.2 – 2.1.13
2 Flygning, grunder
2.1.13.1
Användning av checklista
För att tillgodose ett säkert, korrekt och snabbt handlande under olika förhållanden skall checklistor av standardiserad typ användas vid flygning.
Dessa är:
• Normal checklist.
• Abnormal/Emergency checklist.
• Combat checklist (endast Tp84).
Normal checklist används vid alla flygningar. Abnormal/Emergencychecklist används när situationen så påkallar och i enlighet med FOM-B.
Generellt gäller prioritetsordningen Emergency, Abnormal och sedan Normal checklist. Om en situation uppstår under checklisteläsning som kräver
läsning ur lista med högre prioritet skall listan med lägre prioritet avbrytas.
Checklistan med högre prioritet slutförs innan den lägre prioriterade listan
återupptas. Detta medför att högst prioriterad lista bestämmer position på
strömbrytare etc. Lägre prioriterade lista kan inte ändra på dessa positioner.
Om en händelse inte täcks av checklistorna eller FOM-B är det upp till befälhavaren vad som skall göras.
Lägsta flyghöjd för läsning av checklista framgår av FOM-B.
Checklistorna ingår i flygplanets utrustning och förvaras på avsedd plats
när de inte används. Om av någon anledning läsningen av checklista blivit
avbruten skall den läggas på en väl synlig plats som en påminnelse om att
den inte är avslutad. Efter varje ”checklist completed” skall checklistan
återställas till sin ordinarie plats.
Besättningsmedlem som läser checklistan är ansvarig för att den används
riktigt och skall kräva rätt svar för varje åtgärd innan denne anmäler
”checklist completed”. Listan skall läsas i kronologisk ordning. En punkt
på checklistan kan läsas men ej utföras (kvarstående). Vid sådant tillfälle
skall listan läggas på väl synlig plats och PNF skall anmäla ”Checklist
completed except for …”.
2.1.13.1.1
Normal checklist
Normal checklist kan innehålla punkter som skall läsas en gång per dag
samt punkter som läses vid varje flygning. Se vidare FOM-B.
PF skall normalt initiera läsning av Normal checklist. När en åtgärd anges
skall berörd besättningsman titta på reglage, strömställare osv och göra
korrekt inställning eller avläsa värden/inställning och motläsa kontrollen/
åtgärden. Om ett felaktigt svar ges, anges de rätta högt av den som läser
checklistan och åtgärden kontrolleras. Av praktiska skäl kan en åtgärd göras i förväg och anges vid aktuellt moment i checklistan. Detta får under
inga omständigheter innebära att åtgärder läses i förväg.
2.1.13.1 – 2.1.13.1.1
113
2 Flygning, grunder
Checklisteläsning får inte ske på ett sådant sätt att flyglägesövervakningen
åsidosätts. PF skall normalt inte beordra climb-checklist innan:
• flygplanet har lämnat flygplatsens omedelbara närhet och är etablerad
på kurs mot första brytpunkten
• flyghöjden överskrider minst 1000 ft (se flygplanbundna krav i respektive FOM-B)
• klarering till en standardhöjd (FL) erhållits.
Ovanstående förfarande medger att båda piloterna kan övervaka flygningen i ett skede då arbetsbelastningen kan vara eller bli hög.
Besättningen måste alltid använda tillräcklig tid för att varje åtgärd skall
hinnas med. Den som läser checklistan får inte stressa andra besättningsmedlemmar genom att läsa nya moment för fort. Hänsyn tas alltid till de
som är under utbildning eller för tillfället mindre rutinerade. Även vid
brådskande lägen väntar den som läser checklistan med nya moment tills
korrekt svar givits till pågående åtgärder/moment.
2.1.13.1.2
Abnormal checklist
För att säkerställa ett snabbt och korrekt handlande i en nödsituation, skall
PNF läsa Abnormal checklist moment och åtgärder högt. Åtgärderna genomförs normalt enligt följande:
• PF koncentrerar sig på flygningen och beordrar ”Abnormal checklist”.
• PNF läser högt och utför åtgärder som anges i aktuell nödchecklista.
När åtgärden genomförts skall åtgärden/svaret repeteras. Repetitionen
skall bestå av vad som vidtagits och när antal eller position av system är
involverade skall berörd enhet anges, t ex: “left main pump off”.
Abnormal Checklist skall läsas högt för att PF skall kunna övervaka processen. Närhelst åtgärder görs som svårligen kan göras ogjorda eller får stora
konsekvenser t ex avstängning av motor, reducering av dragkraften etc
skall konfirmeras av den andre piloten.
2.1.13.1.3
Emergency checklist
För att säkerställa ett snabbt och korrekt handlande i en nödsituation, skall
PNF (eller Flygmaskinist på Tp84) läsa Emergency checklist moment och
åtgärder högt.
För att få ett effektivt och koordinerat resultat utförs åtgärder i Emergency
checklist normalt enligt följande:
• PF koncentrerar sig på flygningen och beordrar ”Emergency checklist”.
• PNF anger högt utantillåtgärderna/checklistepunkterna samtidigt som
denne om möjligt övervakar flygningen. Utför åtgärder som anges i aktuell nödchecklista.
114
2.1.13.1.1 – 2.1.13.1.3
2 Flygning, grunder
• Den av PF eller PNF som anges i FOM-B skall utföra åtgärden. Med avsikt att säkerställa ett rätt och snabbt handlande i en nödsituation, skall
den besättningsman som läser listan eller ropar ut utantillåtgärder ropa
ut både checklistepunkten och specificerad åtgärd. När sedan åtgärden
är gjord skall denne repetera vad som åtgärdats. Repetitionen skall bestå
av vad som vidtagits och när antal eller position av system är involverade skall berörd enhet anges, t ex “left main pump off”.
• PNF försäkrar sig om att alla åtgärder utföres genom att själv kontrollera
varje åtgärd eller få åtgärden motläst av berörd besättningsmedlem.
Motläsningen skall innehålla genomförd åtgärd och när visst angivet
motorreglage eller system osv är inblandat, även väsentlig del av kontrollåtgärden.
Åtgärder, som görs ur minnet, kontrolleras mot Emergency checklist innan
fortsättning görs med efterföljande checkliståtgärden.
För att upprätthålla god kunskap om åtgärder i Emergency checklist rekommenderas befälhavaren att repetera viktigare förfaranden med besättningen. Särskilt åtgärder i samband med nödåtgärder på marken.
2.1.13.2
Standardterminologi
2.1.13.2.1
Allmänt
Order och avsikt skall förmedlas med talspråk. Tecken med tumme eller
huvudrörelser får inte användas vid handhavande av landställs- och klaffreglage eller vid motorinställning.
PF anger tydligt sina planerade åtgärder och avsikter under de olika faserna av flygningen (start, stigning, en-route, plané och landning). Det innefattar även val av navigationssystem.
Uttryck, som används och inte finns i denna instruktion, framgår av FOMB.
Alla order (motsv) skall mötas av en omedelbar repetition som svar på att
dessa är riktigt uppfattade.
Om de utrop som efterfrågas i FOM automatiskt genereras av flygplansystem kan det vokala utropet uteslutas.
2.1.13.2.1.1
Automatiska flygsystem
PF skall ropa ut vald mod när ny mod väljs i det automatiska flygsystemet.
”LNAV”, ”Heading select” etc. Upplevs en skillnad mellan antagen inställd
mod och flygplanets uppförande skall den pilot som först upptäcker situationen ropa ut den mod som visas på det automatiska flygsystemet. För
mer typrelaterade procedurer se FOM-B.
2.1.13.2.1.2
Motorpådrag
Den besättningsmedlem som ställer in motorpådraget skall repetera given
order. När motorpådraget är inställt skall denne konfirmera detta. När autothrottle används skall inkopplingen verifieras genom att PF beordrar ”Set
2.1.13.1.3 –
2.1.13.2.1.2
115
2 Flygning, grunder
Power”. PNF kontrollerar att autothrottlen har kopplats in och att pådraget
är rätt. Följande uttryck skall användas:
”Full power”
Max. certifierat pådrag.
”Set power”
Kalkylerat motorpådrag i samband med start, eller tidigare briefat motorpådrag.
”Climb power”
I enlighet med FOM-B.
”Max continuous”
”Max cruise”
”Cruise power”
”Power set”
Bekräftelse att begärt motorpådrag är satt.
2.1.13.2.1.3
Taxning
Innan utkörning påbörjas skall piloten som inte genomför taxningen meddela ”Klart höger” vilket betyder att alla hinder är borttagna. Taxande pilot
skall meddela byte av taxibana i god tid före sväng.
2.1.13.2.1.4
Start
Procedurerna för utrop i samband med start skiljer sig mellan flygplantyper. För respektive procedur se aktuell FOM-B.
2.1.13.2.1.5
Beslut om huruvida starten skall fullföljas eller inte
”Go”
Befälhavaren meddelar sitt beslut att fortsätta starten.
”Stop”
Befälhavaren meddelar sitt beslut att avbryta starten.
2.1.13.2.1.6
Byte av pilot för flygplanets manövrering
Följande terminologi skall användas vid byte av pilot för flygplanets manövrering:
”My controls”
Order från befälhavaren att denne avser överta fpl manövrering eller en
bekräftelse av någon pilot att denne tagit över manövreringen.
”Your controls”
Används av en pilot för att lämna över manövreringen till den andre piloten eller som svar från en pilot som bekräftelse på att denne lämnar över
manövreringen till befälhavaren på dennes order ”My controls”.
2.1.13.2.1.7
Byte av pilot som ansvarar för radiokommunikation
”Your radio”/”My radio” används av besättningsmedlem för överlämning
respektive bekräftelse av handhavandet av COM systemet.
2.1.13.2.1.8
Manövrering av landställ
Order och svar i samband med manövrering av landställ är:
PF order
PNF svar
PNF konfirmation
”Gear up”
”Gear up selected”
”Gear is up”
”Gear down”
”Speed checked
Gear down selected”
”Gear is down”.
Three greens.
116
PF konfirmation
Checked
2.1.13.2.1.2 –
2.1.13.2.1.8
2 Flygning, grunder
2.1.13.2.1.9
Manövrering av vingklaffar
Order om klaff skall alltid föregås av ”Flaps” därefter önskat läge utryckt i
en sammanhållen siffra. ”Twenty” inte two zero. PNF kontrollerar maxfarten för begärt klaffläge och svarar med ”Speed checked, flaps twenty selected” och ”flaps twenty set”.
För flygplan med val mellan autospeed och manualspeed skall, om manualspeed är vald, det meddelas av PNF efter ”Flaps set”. ”Flaps set manual
speed”.
Saknar flygplanet markering på PFD för farter för manövrering av klaffarna skall PNF, om inte order kommit om ändrat klaffläge, ropa ”Flap speed”
när fart uppnåtts för förändring av klaffläge.
2.1.13.2.1.10 Närmande till flyghöjd eller flygnivå
1000 ft innan intagande av marschhöjd skall ”Prelevel” ropas ut. Den andra
piloten skall svara med vald/inställd flyghöjd. Båda piloterna skall sedan
noga kontrollera att flygplanet intar vald flyghöjd och att ALT HOLD eller
motsvarande automatfunktion aktiveras.
Vid första övergången från Alltitude till FlightLevel skall ”Prelevel” kompletteras med konfirmation om höjdmätarinställning. Vid byte från FlightLevel till Alltitude görs samma sak.
Se också procedurer i samband med flygning i RVSM-område.
2.1.13.2.1.11 Aktivering av stallvarningsystemet
Om flygplanet kommer i stall eller stallvarningssystemet aktiveras så skall
PF omedelbart ropa ”Stall, Full power” och påbörja urgång ur stall enligt
FOM-B.
2.1.13.2.1.12 Aktivering av GPWS system
Upptagning skall ske omedelbart och i enlighet med FOM-B. PF ropar
”Pulling up, Full power”.
På dagtid med omgivningarna klart synliga kan PF bortse från varningen
om denne bedömer att säkerheten inte är hotad. Dock skall flygningen fortsätta så att området för varning lämnas.
2.1.14
Överlevnads-, nöd- och specialutrustning
inklusive syrgas
2.1.14.1
Allmänt
Sjukvårdssats skall medföras ombord. Sjukvårdssatsen är avsedd för besättning och passagerare och skall vara lätt åtkomlig i passagerarkabinen.
2.1.13.2.1.9 – 2.1.14.1
117
2 Flygning, grunder
2.1.14.2
Fallskärm
Fallskärm används normalt vid målgång under 9 Luftstrid (sida 239). Avsteg får göras av DC om avståndet till anfallande flygplan inte underskrider 0,5 NM (900 m).
2.1.14.3
Livbåt
Livbåtar måste medföras i tillräckligt antal för de ombordvarande om flygningen utförs över hav på ett avstånd från land, lämpligt för nödlandning,
som är större än 400 NM eller 120 minuters flygning i marschfart (varav det
minsta avståndet skall tillämpas).
Om flygningen genomförs med FPL100 eller FPL102 med passagerare ombord skall livbåten innehålla nödutrustning enligt de civila kraven som beskrivs i JAR-OPS 1.
2.1.15
Flygning i hög vindhastighet
Flygning i hög vindhastighet med fallskärmsutrustat flygplan prövas/
begränsas med hänsyn till verksamhetens art och angelägenhetsgrad.
Lokal flygchef beslutar om flygning med fallskärmsutrustat flygplan då
medelvindhastigheten på ca 10 m höjd i berört flygövningsområde är större
än 50 km/h.
Vid förbandsövning beslutar chef för övningsledning om eventuella begränsningar med hänsyn till höga vindstyrkor.
2.2
Instruktioner för marktjänst
2.2.1
Påfyllning av drivmedel
2.2.1.1
Allmänt
Vid behov av tankning skall uppmärksamhet ägnas åt de varierande priser
som finns. Det är därför viktigt att i olika lägen avgöra hur mycket som
skall tankas och var denna bör genomföras.
Av avlämningssedeln skall framgå hur mycket bränsle som finns i tankarna.
I de fall leveranskvitto för drivmedlet utdelats skall detta sparas i syfte att
kunna lämnas över till teknisk personal för att kunna användas i samband
med drivmedelskontroller.
I de fall en BFH önskar mer information om förfarandet och innehåll i en
drivmedelskontroll kommer detta att återfinns i FuhM.
118
2.1.14.2 – 2.2.1.1
2 Flygning, grunder
2.2.1.2
Säkerhetsföreskrifter i samband med tankning
Elektrisk utrustning som GPU får inte kopplas eller tas bort från flygplanet
under tankning.
Tankning med gående APU är tillåten. Uppstartning eller stoppning av
APU får inte ske i samband med tankning.
Tillse följande vid tankning:
• Att landställsluckorna är stängda (gäller ej Tp84).
• Att inga saker (stegar) är placerade under vingarna.
• Att bromsklossarna inte har fastnat mot hjulen.
Allt för att flygplanet snabbt skall kunna flyttas vid olycka.
2.2.1.3
Tankning och avtankning med passagerare ombord
Följande är att beakta vid tankning och avtankning med passagerare ombord:
• En kvalificerad person skall finnas vid ordinarie öppen utgång under
tankning. Denne kvalificerade person skall kunna leda nödförfaranden
när det handlar om skydd mot eld och bekämpning av eld, att handha
kommunikationer och initiera och leda en evakuering. Personen skall ha
visuell kontakt eller radiokontakt med tankningspersonal eller Färdmekaniker/Flygmaskinist som befinner sig utanför flygplanet.
• Besättning, personal och passagerare skall uppmärksammas på att tankning/avtankning äger rum.
• Skylten ”FASTEN SEAT BELT” skall vara släckt.
• Skylten ”No Smoking” skall vara tänd, tillsammans med inre belysning
så att nödutgångar kan identifieras.
• Passagerare skall instrueras att ta av sina säkerhetsbälten och att inte
röka.
• Kvalificerad personal skall i tillräcklig omfattning finnas ombord och
vara beredda på en omedelbar nödevakuering.
• Om förekomst av bränsleångor upptäcks inne i flygplanet eller om någon annan fara uppstår under tankning eller avtankning, skall tankningen omedelbart avbrytas.
• Förberedelser skall ha gjorts för en säker och snabb evakuering. Nödutgångar skall kontrolleras fria.
• Det är inte tillåtet att tanka ”wide-cut Jet B” med passagerare ombord.
2.2.2
Ta ombord/släppa av passagerare eller
last med gående motorer (ERO)
Under följande förutsättningar är det tillåtet att ta ombord och släppa av
passagerare/cargo med gående motorer:
2.2.1.2 – 2.2.2
119
2 Flygning, grunder
Tp84:
• Normalt skall motorerna vara avstängda och propellrarna ha stannat innan passagerare och cargo tas ombord eller urlastas.
• Avsteg från detta krav kan beslutas av aktuell befälhavare då procedur
för ERO enligt FOM-B Tp84 – 9.2.2 Engine Running On-load and Off-load
Procedures (ERO) följs.
FPL100:
• Normalt skall motorn vara avstängd och propellern ha stannat på den
sida av flygplanet där passagerarna avses tas ombord eller släppas av.
Avsteg får tas av BFH vid insats. För att säkerställa att passagerarna/
besättningsmedlemmarna tas ombord respektive lämnar flygplanet på
ett säkert sätt måste de alltid ledsagas av en besättningsmedlem utsedd
av befälhavaren.
• Cargo får normalt inte lastas på eller av med motorerna gående. Avsteg
får tas av BFH vid insats.
FPL102:
• Båda motorerna får vara igång då passagerarna avses tas ombord eller
släppas av. För att säkerställa att passagerarna/besättningsmedlemmarna tas ombord respektive lämnar flygplanet på ett säkert sätt måste de
alltid ledsagas av en besättningsmedlem utsedd av befälhavaren.
• Cargo får normalt inte lastas på eller av med motorerna gående. Avsteg
får tas av BFH för att kunna lösa uppgiften. Endast besättningsmedlemmar har då rätt att befinna sig i närheten av de gående motorerna och utföra på- respektive avlastning av godset.
2.2.3
Förfarande vid förbud att stiga ombord
Passagerare skall normalt vägras tillträde till flygplanet då:
• Denne underlåter att följa säkerhetsinstruktioner eller andra instruktioner från Försvarsmaktens personal.
• Är under uppenbar påverkan från alkohol och/eller droger (gäller inte
patienter som står under vård).
• Uppfattas som eller uppträder aggressivt mot andra passagerare.
• Behöver specialvård på grund medicinska skäl och denna möjlighet saknas ombord.
• Lider av smittsam sjukdom som besättningen inte kan skydda sig ifrån.
• Lider av psykisk instabilitet till den grad att flygresan kan resultera i
komplikationer.
• Är handfängslad.
• Saknar nödvändiga resehandlingar.
• Kan av någon annan anledning inte accepteras av befälhavaren som passagerare.
Befälhavaren får göra avsteg vid insats.
120
2.2.2 – 2.2.3
2 Flygning, grunder
OBS!
Vägran att låta någon transporteras ombord är ett allvarligt beslut och
kan leda till rättsliga efterspel. Situationen skall behandlas med största
artighet och diskretion.
2.2.4
Avisning på marken
I dagligt tal används de engelska begreppen de-icing och antiicing. Eftersom det inte finns någon kortfattad översättning till svenskan behålls de
engelska orden i texten nedan.
2.2.4.1
Allmänt
I väderförhållanden som kan medföra isbildning på flygplanet på marken
skall start inte ske när frost, slask, is eller snö finns på, flygplanets kritiska
ytor. Vilka dessa kritiska ytor är återfinns i aktuell AOM/AFM. Normalt är
dock att kritiska ytor på ett flygplan minst består av:
• Vingar
• Stjärtparti
• Roderytor
• Luftintag
• Pitotrör
• Statiska intag
• Luftavtappningshål för bränsle
Undantag för ett tunt frostlager på undersidan av vingtankarna eller rimfrost på flygplankroppen kan framgå av FOM-B. Pudersnö skall inte lämnas kvar med avsikt att den skall blåsa av under starten.
Närvaro av frost, slask is eller snö på vingarna, kropp luftintag, roderytor
eller andra vitala ytor kan alvarligt påverka flygplanets prestanda. Sådan
beläggning ökar det inducerade motståndet och vikten samt minskar lyftkraften och manöverförmågan. Om beläggningen fryser kan det medföra att
rörliga ytor fryser fast. Mest kritiskt är det när yttertemperaturen ligger
mellan +3 °C och –10 °C. Is på undersidan av bränsletankar kan bildas vid
högre temperaturer.
Tiden mellan avisning och start skall hållas så kort som möjligt.
2.2.4.2
Ansvar
2.2.4.2.1
Befälhavaren
Befälhavaren beslutar om flygplanet skall avisas och om vilken metod som
skall användas. Till sin hjälp har denne personal utbildad för avisning. Befälhavaren skall få anmälan om att avisning är genomförd och på vilket
sätt. Befälhavaren påtar sig därefter ansvaret för flygplanets luftvärdighet.
2.2.3 – 2.2.4.2.1
121
2 Flygning, grunder
2.2.4.2.2
Markpersonal
Avisningspersonalen är ansvarig för att avisningen sker fullständigt och på
ett korrekt sätt. Efter genomförd avisning skall anmälan till befälhavaren
genomföras. Anmälan skall innehålla vad som är gjort med vilken vätska
och vid vilket klockslag som eventuell Holdover Time startade.
2.2.4.3
Definitioner
2.2.4.3.1
Beläggning
Antiicing (Avisning, före- Förebyggande åtgärder som ger ett tillfälligt skydd mot uppkomsten av frost och is samt uppbyggnaden av snö och slask
byggande)
på behandlade ytor. (se Holdover Time, HOT).
Antiicing code (Avisningskod, avlämning
efter avisning)
Förkortning som enkelt, utan möjlighet till feltolkning beskriver
den behandling som flygplanet har genomgått. Antiicing koden
ges till befälhavaren efter genomförd behandling. Koden innehåller vätsketyp (I,II eller IV), koncentration på vätskan (typ II
och typ IV), tidsangivelse när antiicing påbörjades. Dessutom
kan även komplett namn på vätskan ingå.
Exempelvis: ”TYPE II/100 % 13:35 Safewing MP II Flight
Post de-/antiicing check completed.”
Clean Aircraft Concept
Flygplanet får inte starta så länge det finns is, snö, slask eller
frost samlade på vingar, propellrar, styrytor, motorinlopp och
andra kritiska ytor.
Denna standard beskrivs som ”Clean Aircraft Concept”. Vilka
ytor som är kritiska framgår av flygplanets ”Flight Manual”.
Efter avisning ska en visuell eller fysisk kontroll av kritiska
flygplansytor utföras för att bekräfta att ingen beläggning finns
kvar på ytorna.
Cold-soak effect (Kyleffekt)
Ett flygplans vingar kan innehålla nedkylt bränsle efter en
längre flygning eller efter en tankning med kallt bränsle. När
nederbörd faller på nedkylda vingar kan det bildas klaris. Även
om temperaturen ligger i intervallet -2 ºC – +15 ºC kan is/
beläggningar bildas om flygplanets ytor har en temperatur på
0 ºC eller lägre.
De-icing (Avisning, rengörande)
Åtgärder som tar bort is och snö från flygplanet.
De-/Antiicing (Avisning,
rengörande/skyddande)
De-/Antiicing är en kombination av de-icing och antiicing som
kan utföras i ett eller två steg.
One-step de-/antiicing (Enstegsavisning) utförs med en uppvärmd deicing vätska (typ I). Denna metod används företrädesvis vid frostförhållanden eftersom den ger ett begränsat
skydd vid nederbörd.
Two-step de-/antiicing (Tvåstegsavisning) utförs i två moment.
Första steget utförs med en uppvärmd de-icing vätska. I andra
steget används normalt kall typ II-vätska alt. typ IV-vätska.
Holdover Time, HOT
(Skyddstid)
Beräknad tid som antiicing vätskan förhindrar att snö, is eller
frost bildas eller ackumuleras på flygplanets avisade ytor.
Holdover time beräknas från den tidpunkt då vätskan för antiicing påbörjas till dess att flygplanet har lyft från startbanan.
122
2.2.4.2.2 – 2.2.4.3.1
2 Flygning, grunder
Post de-/antiicing check
(Kontroll av avisad yta)
Avisningsprocessen är inte avslutad förrän flygplanet erhållet
en kontroll av en utbildad och kvalificerad person. Denna kontroll skall
göras visuellt så att alla kritiska ytor kontrolleras (vid förhållande som utgör risk för klaris skall kontrollen även innehålla en
kontroll genom ”handpåläggning”).
Antiicing code skall inte lämnas förrän denna kontroll är utförd.
Pre-take off check
(Check före start)
Kontroll som normalt utförs inifrån cockpit före start under nederbörd där piloten väger in olika faktorer som påverkar HOT
(skyddstid).
Type I fluid (Typ I-vätska)
Lättflytande, orangefärgad vätska som med olika vatteninblandningar används uppvärmd för att smälta snö, is och frost.
Vätskan är framförallt en de-icing vätska men har även en viss
antiicing skydd (skyddande effekt mot återfrysning) med kort
HOT. Vid nederbörd skall normalt typ I-vätskan kompletteras
med en typ II- eller typ IV-vätska, som antiicing-vätska, eftersom typ I-vätskan snabbt späds ut vid nederbörd och då ger
en väldigt kort HOT.
Type II fluid (Typ II-vätska)
Relativt trögflytande grön/gulfärgad vätska med skiftande viskositet.
När vätskan sprutas på ytor som inte påverkas av fartvind eller friktion är konsistensen trögflytande. Då den utsätts för
kraftig fartvind övergår vätskan till att bli lättflytande. Denna
vätska används huvudsakligen till att förhindra återfrysning
(antiicing)eftersom den har betydligt längre skyddstid än typ Ivätskan. Avisning med typ II måste alltid föregås av rengöring
med typ I på försvarsmaktens flygplan.
Type IV fluid (Typ IVvätska)
2.2.4.4
Som typ II-vätskan, ovan, men mer trögflytande vätska vilket
ger en lång HOT. Avisning med typ IV måste alltid föregås av
rengöring med typ I på försvarsmaktens flygplan.
Avisningsprocedurer
När flygplanets ytor är belagda med frost, slask, snö eller is skall de bli deiced innan start om inte FOM-B eller annat fastställt dokument säger annat.
När nederbörd föreligger och det finns risk för att denna fastnar på ytor
skall även antiicing genomföras.
Snö skall tas bort från motorernas luftintag innan motorstart manuellt eller
med varmluft.
De-icing vätska i landställsrummen skall hållas till ett minimum. Beläggning bör tas bort manuellt eller med varmluft.
Vingar, stabilisator och flygkropp skall alltid behandlas symmetriskt. Båda
vingarna skall behandlas även om bara en sida är belagd.
2.2.4.4.1
Innan avgång
Befälhavaren beslutar om flygplanet skall avisas efter genomförd kontroll
vid walk around check innan flygning. Befälhavaren tillsammans med flygtekniker och avisningspersonal beslutar om hur avisningen skall ske. Beställning av avisning sker normalt muntligt till avisningspersonalen.
2.2.4.3.1 – 2.2.4.4.1
123
2 Flygning, grunder
2.2.4.4.2
Avisning i förhållanden utan nederbörd
Då ingen risk för nederbörd föreligger skall normalt en typ 1-vätska användas för att rengöra flygplanet (de-icing) från beläggning av snö, is, slask eller frost. Följande metoder för de-icing är också godkända för försvarsmaktens flygplan:
• Borstning med mjuka borstar eller gummiskrapor.
Metoden används om flygplanet är belagt med ett tjockt lager med lös
snö och underlättar den påföljande spolningen med avisningsvätska typ
I.
• Smältning med varmluft.
Metoden används normalt för att ta bort snö, is och slask som samlats i
känsliga utrymmen där avisning med vätska inte kan utföras, t ex på
motorer och landställ. Avisning med varmluft är även tillåten på övriga
delar på flygplanet men är olämplig för större ytor. Vid avisning med
varmluft gäller att:
– Varmluftaggregatet ska ställas in så att max lufttemperatur inte överstiger +85 °C.
– De avisade ytorna ska efter avisningen vara torra för att förhindra
återfrysning.
OBS!
Avisning av flygplan med enbart vatten är inte tillåtet inom FM.
2.2.4.4.3
Avisning i förhållanden med nederbörd
Då risk för nederbörd råder blir normalt HOT för typ I för kort. För att
uppnå en HOT som gör det möjligt att starta vid risk för nederbörd används därför normalt typ 1-vätskan (de-icing) kompletterat med en skyddande typ II-vätska alternativt typ IV-vätska (antiicing). Detta kallas en
two-step de/antiicing (tvåstegsavisning).
OBS!
Att endast lägga på en antiicing vätska, typ II eller typ IV (one-step antiicing), utan att först ha rengjort flygplanet med en typ I vätska är inte
tillåtet på försvarsmaktens flygplan. Detta för att förhindra låsning
(fastkletning) av rörliga ytor.
2.2.4.4.4
Efter genomförd avisning
Efter genomförd avisning skall avisningspersonalen kontrollera att flygplanet är rent från snö, is, slask och frost. Detta genomförs normalt visuellt
men om det är förhållande för klaris skall kontrollen även innehålla ”handpåläggning” för att verifiera att ingen klaris finns kvar på flygplanet.
Efter denna kontroll skall avisningspersonalen anmäla till befälhavaren att
avisningen är gjord efter befälhavarens beställning och att flygplanets kritiska ytor därmed är kontrollerat fritt från snö, is, slask och frost. Det är
personen ansvarig för avisningen som skall se till att denna anmälan görs
till befälhavaren. Det slutliga ansvaret vilar på befälhavaren. Anmälan efter
124
2.2.4.4.2 – 2.2.4.4.4
2 Flygning, grunder
genomförd avisning ges normalt muntligt (för att spara tid på HOT) och
skall normalt innehålla informationen som finns beskrivet nedan i punktform. Om inga frågetecken finns runt avisningens innehåll och ingen tidpunkt för HOT krävs kan dock ”tummen upp” från avisningspersonalen
till befälhavaren vara tillräcklig som anmälan efter genomförd avisning.
Information om genomförd avisning (antiicing code):
• vilken typ av vätska som använts,
• eventuell koncentration på vätskan,
• tidsangivelse när antiicing påbörjades,
• eventuellt komplett namn på vätskan, och
• att flygplanet är kontrollerat ren från is, snö och frost.
2.2.4.4.5
Innan start
Besättningen skall innan T/O verifiera med hjälp av roderkontroll att rörligheten inte påverkats negativt av avisnings-vätskorna.
Befälhavaren skall genomföra en kontroll innan start inom två minuter före
start från rullbanan, om situationen är sådan att frost, slask, snö eller is kan
belägga kritiska ytor. Avsikten med kontrollen är att bekräfta att någon sådan uppbyggnad inte skett.
Kontrollen skall innehålla:
• att fastställd HOT inte är utgången i aktuellt väder.
• En visuell kontroll av antingen en fastställd representativ yta eller vingarna (från öppet fönster på flight deck eller genom fönster i kabinen) där
befälhavaren kan verifiera att ytorna fortfarande är fria från frost, snö
och is.
• Mentalt beaktande vad gäller:
– Typ av nederbörd, mängd och variation sedan antiicing genomfördes.
– Temperatur (normalt OAT eller skaltemperatur om flygplanet blivit
nerkylt).
– Förhållandet mellan temperatur och daggpunkt.
– Vind eller blåst från framförvarande motorer (speciellt för Typ I vätska).
OBS!
En kontroll före start är godkänd om den fastställer utom all tvivel att
kritiska ytor fortfarande är fria från frost, snö eller is. Om det inte går
att på ett tillfredsställande sätt bekräfta att de kritiska ytorna är fria
från frost, snö eller is skall flygplanet återvända för förnyad avisning.
2.2.4.5
Dokumentation
Avisningspersonalen ansvarar för att dokumentera aktuell avisning på aktuellt flygplan.
Besättningen ansvarar för att skriva en notis om genomförd avisning i loggbladet.
2.2.4.4.4 – 2.2.4.5
125
2 Flygning, grunder
2.2.4.6
Holdover Time (HOT)
2.2.4.6.1
Allmänt
Den beräknade tidsrymd som antiicing kan förväntas motverka frost, is och
snö att bildas på den behandlade flygplansytan kallas HOT. Skyddstiden
beräknas från den tidpunkt då avisningen med antiicing vätskan påbörjades.
Tabellerna nedan visar HOT som en funktion av typ av vätska, temperatur
och väder. För varje tillfälle ger tabellen en tidsrymd under vilken antiicing
kan förväntas vara verksam. Vid kraftig nederbörd skall den kortaste tiden
användas och vid lätt nederbörd skall den längre tiden användas.
OBS!
I tabellernas kolumn för ”Snöfall” är tiderna som presenteras endast
för nederbördsintensiteten ”Very light”, ”Light” och ”Moderate” där
kortaste tiden representerar ”Moderate” och den längsta tiden representerar ”Very light”. Vid nederbörd som klassas som ”Heavy” snowfall finns det ingen HOT för avsiningsvätskorna typ I, Typ II eller typ
IV.
Tillverkaren av dessa vätskor garanterar ingen tid för HOT vid temperaturer som ligger utanför de temperaturer som presenteras i tabellerna.
Nedanstående tabeller för HOT gäller generellt för alla antiicing-vätskor.
Om andra riktlinjer för HOT har givits ut av myndighet (såsom FAA,
EASA, Transportstyrelsen eller liknande) för en speciell vätska får dessa
användas istället.
Aktuella tabeller för HOT kan hittas på FAA:s officiella hemsida
(www.faa.gov + FAA FOR: ”Other aviation professionals” + ”Airline operators” + ”Aircraft ground deicing”). Tabellerna nedan uppdaterades från
dokumentet gällande för 2013-2014 från FAA:s hemsida.
Försvarsmaktens avisningsbilar använder normalt typ II-vätskan ”Clariant
Safewing MP II Flight” med dess mer gynnsamma HOT enligt Tabell 2:26
(sida 127) nedan. Besättningen skall dock verifiera att just denna vätska använts innan HOT enligt Tabell 2:26 (sida 127) får användas. Vid oklarheter
angående märket på typ II-vätskan skall Tabell 2:27 (sida 127) användas.
HOT startar vid början av den slutliga antiicing-behandlingen. Styrman
(flygmaskinist på Tp84) skall ge befälhavaren information om när aktuell
HOT går ut.
OBS!
Vid väderfenomen som kraftig nederbörd, hög luftfuktighet eller hög
vindhastighet kan aktuell HOT reduceras till en tid som är lägre än
den lägsta tid som presenteras i tabellerna nedan. HOT kan även reduceras då ett flygplans yttre skal har lägre temperatur än omgivande
OAT.
126
2.2.4.6.1 – 2.2.4.6.1
2 Flygning, grunder
2.2.4.6.2
HOT för typ I-vätska
Tabell 2:25 Riktlinje för HOT då typ I-vätska använts som antiicing-vätska.
°C
Underkyld
dimma
Snöfalla)
Underkylt
duggregn
Lätt underkylt regn
Regn på nerkylda vingar
-3 och varmare
0:11-0:17
0:06-0:22
0:09-0:13
0:02-0:05
0:02-0:05
Under -3 till -6
0:08-0:13
0:05-0:17
0:05-0:09
0:02-0:05
Under -6 till -10
0:06-0:10
0:04-0:13
0:04-0:07
0:02-0:05
Under -10
0:05-0:09
0:02-0:08
-
-
-
a) Tiderna i tabellen gäller endast för ”Very light”, ”Light” och ”Moderate” snowfall, där den
längsta tiden är för ”Very light” snowfall och den kortaste tiden är för ”Moderate” snowfall.
”Heavy” snowfall täcks inte av typ I.
2.2.4.6.3
HOT för typ II-vätska Clariant Safewing MP II FLIGHT
Tabell 2:26 Riktlinje för HOT då typ II-vätska av märket Clariant Safewing MP II
Flight använts som antiicing-vätska.
°C
-3 och varmare
Koncentration Underkyld Snöfalla)
typ II/vatten
dimma
Underkylt
duggregn
Lätt underkylt
regn
Regn på nerkylda vingar
100/0
3:30-4:00
1:00-3:00
1:20-2:00
0:45-1:25
0:10-1:30
75/25
1:50-2:45
0:40-3:00
1:10-1:30
0:30-0:55
0:06-0:50
0:10-0:15
50/50
0:55-1:45
0:10-0:55
0:20-0:30
100/0
0:55-1:45
0:40-2:10
0:35-1:30b) 0:25-0:45b)
75/25
0:25-1:05
0:20-1:40
0:25-1:10b) 0:20-0:35b)
Under -14 till -29 100/0
0:30-0:50
0:15-0:50
Under -3 till -14
”Heavy” snowfall täcks inte av typ II.
b) Det finns inga publicerade riktlinjer för det här väderfenomenet då temperaturen är under
-10 °C.
2.2.4.6.4
HOT för typ II-vätska övriga
Tabell 2:27 Riktlinje för HOT då typ II-vätska av övriga märken använts som antiicing-vätska.
°C
-3 och varmare
KoncenUnderkyld Snöfalla)
tration typ dimma
II/vatten
Underkylt
duggregn
Lätt underkylt
regn
Regn på
nerkylda
vingar
100/0
0:35-1:30
0:20-0:45
0:30-0:55
0:15-0:30
0:08-0:40
75/25
0:25-1:00
0:15-0:30
0:20-0:45
0:10-0:25
0:05-0:25
50/50
0:15-0:30
0:05-0:15
0:08-0:15
0:05-0:09
0:10-0:20b)
100/0
0:20-1:05
0:15-0:30
0:20-0:45b)
75/25
0:25-0:50
0:10-0:20
0:15-0:30b) 0:08-0:15b)
Under -14 till -25 100/0
0:15-0:35
0:15-0:30
Under -3 till -14
”Heavy” snowfall täcks inte av typ II.
-10 °C.
2.2.4.6.2 – 2.2.4.6.4
127
2 Flygning, grunder
2.2.4.6.5
HOT för typ IV-vätska
Tabell 2:28 Riktlinje för HOT då typ IV-vätska använts som antiicing-vätska.
°C
-3 och varmare
Underkyld Snöfalla)
Koncentration typ dimma
IV/vatten
Underkylt
duggregn
Lätt underkylt
regn
Regn på
nerkylda
vingar
100/0
1:55-3:10
0:40-1:20
0:50-1:30
0:35-0:55
0:10-1:15
75/25
1:05-1:45
0:30-0:55
0:45-1:10
0:30-0:45
0:09-0:50
0:08-0:10
50/50
0:20-0:35
0:07-0:15
0:15-0:20
100/0
0:20-1:20
0:30-0:55
0:20-1:00b) 0:10-0:25b)
75/25
0:25-0:50
0:20-0:40
0:15-1:05b) 0:10-0:25b)
Under -14 till -25 100/0
0:15-0:40
0:15-0:30
Under -3 till -14
”Heavy” snowfall täcks inte av typ IV.
-10 °C.
2.2.5
Förberedelser på plattan före motorstart
2.2.5.1
Klargöring inför flygning
Klargöring enligt klargöringsinstruktion på respektive flygplanstyp skall
utföras av certifierad teknisk personal.
2.2.5.2
Överlämnande av ansvar för flygplanet
Teknikerns överlämnande av flygplanet innebär att flygplanet är luftvärdigt och flygklart med de eventuella avvikelser eller kvarstående anmärkningar som framgår av loggboken samt att befälhavaren nu är ansvarig för
flygplanets säkerhet och därav medföljande processer.
Tekniker lämnar över ansvaret till befälhavaren i och med att befälhavaren
accepterar ansvaret genom att signera klargöringsbeskedet. Muntlig avlämning får göras i undantagsfall dock inte:
• i samband med befälhavarens första flygning för dagen med flygplanindividen
• efter tankning.
Vid muntlig avlämning skall befälhavaren bekräfta att denne tar över ansvaret.
Befälhavaren skall ta del av loggboken vad gäller kvarstående anmärkningar och senast åtgärdade anmärkningar.
Befälhavaren lämnar över ansvaret för flygplanet muntligen till teknikern.
Det sker när befälhavaren finner det lämpligt dock inte tidigare än att
checklistan lästs till och med rubriken ”På parkeringsplatsen” (motsvarande). Vid överlämnandet skall meddelas om parkeringsbroms är satt eller
inte, om någon punkt på checklistan kvarstår samt om det finns tekniska
anmärkningar.
128
2.2.4.6.5 – 2.2.5.2
2 Flygning, grunder
2.2.5.3
Walk-around check
Befälhavaren skall genomföra en walk-around check innan varje flygning
(uppgiften att genomföra walk-around check kan ges till styrman). Innehållet i kontrollen framgår av FOM-B.
Det är teknikerns ansvar att lämna över ett flygklart flygplan. Avsikten
med walk-around checken är därför att dubbelkontrollera de i FOM-B angiva punkterna och övertar på intet sätt teknikerns ansvar. Av detta följer att
walk-around check skall genomföras efter teknikerns avlämning. Befälhavaren kan dock välja att påbörja kontrollen under det att klargöring sker
men skall då efterkontrollera de punkter som inte blev godkända vid första
kontrollen.
2.2.5.4
Hantering av passagerare vad gäller nödprocedurer
En safety briefing skall hållas av kabinansvarig inför varje ny start med
ny/nya passagerare ombord (se 2.3.18.4 Säkerhetsgenomgång för passagerarna
(sida 167)).
Kabinansvarig ska se till att passagerare som sitter vid nödutgångarna vet
hur hanteringen av dessa nödutgångar går till. Detta är speciellt viktigt i fpl
100001 där denna genomgång även måste innehålla de speciella begränsningar som finns vid nödutgångarna över vingarna p g a dess konfigurering av bord och stolar.
Passagerare som sitter på jumpseat i cockpit skall alltid instrueras i:
• utrymningsvägar och hantering av eventuell utrustning vid nödevakuering
• rolluppgifter för besättningen (speciellt för piloterna) vid en nödevakuering
• placering och hantering av flytväst och nödsyrgas.
2.2.5.5
Brandsläckningsutrustning vid motorstart
Vid start av motor(-er) skall normalt brandsläckningsutrustning finnas i
omedelbar närhet av flygplanet.
Befälhavaren får medge avsteg från dessa krav:
• om normal brandräddningstjänst finns vid aktuell flygplats
• vid insats.
2.2.6
Rökning och radarsändning m m
Rökning eller användning av öppen eld är inte tillåtet i luftfartyg samt på
mindre avstånd än 30 m från luftfartyg, robot, hangarområde eller bränsleanläggning.
Sändare i luftfartygs radaranläggning får inte vara tillslagen inom 30 m
från plats där arbete med ammunition pågår, tankning utförs eller där personal kan utsättas för mikrovågstrålning.
2.2.5.3 – 2.2.6
129
2 Flygning, grunder
2.3
Genomförande av flygning
2.3.1
Flygning
Den operativa fasen av flygningen börjar när man på rullbanan ansätter
gaspådrag för start.
2.3.1.1
Simulering av nödsituation
Nödsituation som kan påverka flygplanets flygegenskaper eller prestanda,
får ej övas eller simuleras då passagerare medföres ombord.
I detta avseende är det viktigt att notera att även personal i flygtjänst
tjänstgörande vid aktuell eller annan division inte heller skall vara ombord om de inte är medtagna i BOF för flygningen.
Hela besättningen skall vara informerade om planerad verksamhet.
Normalt skall ej OPC i flygplan genomföras med C/A ombord. Flygning
med simulerat motorbortfall får endast ske efter särskild order.
2.3.2
VFR/IFR-Policy
2.3.2.1
Allmänt
Alla flygningar skall när så är möjligt planeras och genomföras inom luftrum som täcks av flyginformationstjänst. Flygningarna skall om det är möjligt genomföras i kontrollerad luft.
2.3.2.2
ATS-färdplan
Alla flygningar skall när så är möjligt planeras och genomföras i enlighet
med IFR. VFR används vid behov.
2.3.2.3
Kontrollerat luftrum
ATS tillhandahåller klarering inom kontrollerat luftrum och ger härigenom
separation mellan flygtrafik med hjälp av standardiserade procedurer.
Det primära ansvaret för frigång till underliggande terräng åvilar befälhavaren. Under vektorering övertar ATC ansvaret för frigång, dock skall befälhavaren följa upp flygplanets läge med hjälp av tillgängliga navigeringshjälpmedel.
2.3.2.4
Okontrollerat luftrum – FIR/UIR
2.3.2.4.1
Flyginformationstjänst
Inom ett FIR/UIR tillhandahåller ATS flyginformationstjänst (FIS) och fastställer bestämmelser för positionsrapportering och höjdval. ATS skall hålla
flygningar informerade om all relevant känd IFR trafik. Formell klarering
130
2.3.1 – 2.3.2.4.1
2 Flygning, grunder
kan inte ges även om en del regioner tillämpar samma terminologi som i
kontrollerat luftrum. Flygningar inom FIR/UIRs skall följa regionens publicerade regler och flyga på en höjd som motsvarar färdriktningen. Befälhavaren är ansvarig för separation till annan flygtrafik och till terrängen.
2.3.2.4.2
AFIS flygplatser
Vid några okontrollerade flygplatser tillhandahålls Aerodrome Flight Information Service (AFIS). Meningen är att ge information och i vissa fall
förslag till flygplan om annan flygtrafik, meterologiska förhållanden och
förhållanden på flygplatsen. AFIS identifieras genom flygplatsens namn
följd av ordet ”INFORMATION” (utrikes ”AFIS”). AFIS ges till ankommande och avgående flygplan på marken eller i närheten av flygplatsen
och består av:
• Förmedlande av klarering.
• Föreslagen bana för start eller landning.
• Information om annan känd flygtrafik.
• Meteorologisk information.
• Funktionalitet på flygplatsen och dess hjälpmedel.
• Annan relevant information.
Piloter (alternativt flygtolkar) som kommunicerar med AFIS-station skall
rapportera all information som kan påverka annan flygtrafik dvs position,
avsedd start- eller landningsbana, trafikvarv och avsikt att påbörja taxning.
En flygplats kan ge ATC service (TWR) under vissa klockslag medan AFIS
gäller under andra.
Det är befälhavaren som ansvarar att kollision undviks. Det betyder att
flygning till och från en AFIS flygplats måste ske samordnat med andra
flygplan i samma område. Det sker genom kontakt med AFIS-organ och
med de andra flygplanen.
Höjdseparation skall vara 1000 ft mellan flygplan över landningshjälpmedlet. Flygplan nummer två påbörjar inte inflygningen förrän framförvarande
har banan i sikte och förväntar sig en normal landning. Sker taxning tillbaks på landningsbanan skall tidsseparation tas ut även för detta.
Utflygning när annan trafik genomför inflygning görs bäst genom att ta ut
minst 3 minuters tidsseparation och då stiga på en kurs som är 45° från inflygningskursen.
Avgående
• För att få startdata så informera AFIS om att ni är färdiga för att starta
motorerna.
• För att få information om annan trafik så informera AFIS om att ni är färdiga att påbörja taxning.
• Informera AFIS om att ni är färdiga att ta emot klarering.
2.3.2.4.1 – 2.3.2.4.2
131
2 Flygning, grunder
• Informera AFIS om att ni är på väg att ställa upp på banan och härigenom få information om känd trafik vanligen given som ”Runway Free eller Clear”.
• Informera AFIS om att ni startar.
Ankommande
• Informera AFIS om position och beräknad tid över flygplatsens navigeringshjälpmedel för att få information om flygplatsens status och om annan känd flygtrafik i området.
• Informera AFIS om avsedd inflygningsmetod och höjder och tider i samband med denna.
2.3.2.4.3
Områden eller flygsträckor med rådgivande
flyginformationstjänst
Flygningar inom områden eller flygsträckor med rådgivande flyginformationstjänst kommer att förutom flyginformation få råd eller förslag från
ATS. Sådant råd eller förslag skall utnyttjas maximalt av befälhavaren som
hjälp för denne att bibehålla separation till annan flygtrafik. Separation till
underliggande terräng är även det befälhavarens ansvar inom områden eller flygsträckor med rådgivande flyginformationstjänst.
2.3.2.5
Separation till annan IFR trafik under VMC
Begäran om klarering att i kontrollerat luftrum själv få upprätthålla separation till annan flygtrafik skall bara göras i dagsljus och bara om:
• Väderförhållandena på avsedd flygsträcka är avsevärt bättre än VFR-minima.
• Besvärande försening eller bränsleförbrukning uppstår om inte egenseparation genomförs.
• Tillståndet är temporärt det vill säga för en kort del av stigningen, planén eller inflygningen.
• Adekvat information (typ, höjd, fart eller färdriktning) kan fås om det
andra flygplanet.
2.3.3
Användning av navigationsutrustning
2.3.3.1
Standardprocedurer för navigering
2.3.3.1.1
Allmänt
Tilldelad flyghöjd skall hållas ±50 ft (i VNAV eller motsvarande +100 ft).
En skillnad på ±300 ft eller mer skall rapporteras som en avvikelse från klareringen.
Normalt är maximal fart 250 KIAS under FL 100. Andra fartrestriktioner
kan framgå av inflygningskort eller ges av ATC.
132
2.3.2.4.2 – 2.3.3.1.1
2 Flygning, grunder
Förändringar till färdplanen skall snarast rapporteras till ATS. Oavsiktliga
avvikelser från färdplanen skall korrigeras så snart som möjligt och rapporteras enligt följande:
• Om flygningen är utanför avsedd färdlinje så återgå till korrekt färdväg
så snart som möjligt.
• Om medelfarten (TAS) varierar med mer än 5 % från given färdplan.
• Om någon ETA är mer än 3 minuter fel.
Vid flygning i område utan övervakning från ATS kan, om inte annat anges
i nationella bestämmelser, flygning ske med offset till färdlinjen mellan två
rapportpunkter. Denna offset ska då vara antingen 1NM eller 2 NM samt
får endast ske till höger.
2.3.3.1.2
FMS
FMS finns i ett antal olika nivåer. Från de enklare som får sin position från
2 DME eller DME/VOR till de mer avancerade som också använder IRS
och GPS. Nivån bestämmer hur och var respektive FMS får användas för
navigering. Se vidare FOM-B.
2.3.3.1.3
Användning av VOR-system
VHF-NAV benämns VHF-NAV-1 på vänster sida och VHF-NAV-2 på höger sida. PF skall handha VHF-NAV själv eller ge order om vilka stationer
som skall ställas in. PNF skall inte byta stationer utan PF medgivande. PF
skall i god tid meddela PNF vilka stationer som skall användas vid given
situation.
2.3.3.1.3.1
Start
När det behövs skall, innan start, systemet ställas in på rätta stationer för
färdlinjehållning och krysspejling.
2.3.3.1.3.2
En route
När VOR används för färdlinjehållning skall båda systemen ställas in för
färdlinjehållning.
2.3.3.1.3.3
Instrumentinflygning
Med två VOR-system så skall båda systemen användas om inte systemtillförlitligheten och navigeringen kan följas upp med annat system.
Om VOR stationen faller ur kommer utsignalen att blockeras och flaggvarning erhållas ombord. Det är då fortfarande möjligt att höra identifieringssignalen. Vid systemfel ombord är det inte säkert att varning erhålles. Härav kravet på två system. Två VOR skall inte skilja mer än 4°.
Då VOR-systemen används vid instrumentinflygningar skall dessa identifieras.
2.3.3.1.1 – 2.3.3.1.3.3
133
2 Flygning, grunder
2.3.3.1.4
Användning av DME
DME information som erhålls genom inställning av VOR eller ILS station
får bara användas om det på ENC, ASIR or IAL-kort framgår att stationen
har DME. På grund av att militära TACAN stationer sänder på samma
frekvensband som DME, kan ett (felaktigt) avstånd erhållas utan att vald
station har någon DME funktion. DME station skall alltid identifieras om
den används för att fastställa lägsta flyghöjd.
2.3.3.1.4.1
Identifiering av DME station
En DME station sänder en identifieringssignal modulerad till 1350 Hz (1020
Hz för VOR/ILS) vanligen var 30:e sekund i en av följande former:
• En oberoende identifikationssignal sänds då DME inte är samlokaliserad
med en VOR/ILS.
• En beroende identifikationssignal sänds då DME är samlokaliserad med
en VOR/ILS. Denna signal sänds vanligen var fjärde gång och kan identifieras av den högre tonen.
2.3.3.1.4.2
DME ARC
Det är tillåtet att flyga DME ARC i heading select. Flygplan utrustade med
traditionella gyron skall undvika långa flacka svängar som kan få gyrona
att presidera. Kursförändringar på minst 20° med bankning 10° eller mer
rekommenderas.
2.3.3.1.5
Användning av ILS
Eftersom att ILS har en begränsad räckvidd och område för sin funktion är
det väsentligt att all flygning inom TMA genomförs med RNAV, navigationshjälpmedel eller genom vektorering intill dess att ”fönstret” där rätt
ILS signal kan erhållas är nått. Autopilot och/eller Flight Director system
skall inte armeras innan denna position är säkerställd. Eftersom det inte
kan finnas några falska glidbanelober under den riktiga glidbanan så bör
man angöra glidbanan underifrån. Plané under 1000 ft på instrument med
hjälp av ILS sker enligt följande:
• Innan låsning på localizer:
– Kontrollera identifikationen
– Bekräfta att flygplanet befinner sig inom täckningsområdet.
• Innan låsning på glidbanan:
– Vara etablerad på localizer
• Vid OM eller motsvarande position:
– Kontrollera flyghöjden mot angiven höjd för att säkerställa korrekt
glidbanan.
• Under hela inflygningen:
– Övervaka indikatorn med hjälp av den andra indikatorn samt andra
hjälpmedel för att fastställa rätt vertikal och lateral position.
– Kontrollera att visaren för glidbana inte indikerar mer än ”en dot
Low”.
134
2.3.3.1.4 – 2.3.3.1.5
2 Flygning, grunder
– Övervaka flaggvarningar för att fastställa att minimiutrustning för inflygningen inte underskrids.
2.3.3.1.5.1
LLZ procedurer
”LLZ front and back beam” inflygningar skall genomföras i enlighet med
IAL-kortens procedurer enligt följande:
• Använd de relevanta delarna av ILS procedurerna
• Flight guidence/Autopilot skall användas enligt FOM-B
• För back beam inflygningar gäller också:
– Kopplade inflygningar får endast göras om speciellt tillstånd finns i
aircraft operaring manual.
2.3.3.1.6
ADF
ADF benämns ADF-1 på vänster sida och ADF-2 på höger sida. PF skall
handha ADF själv eller ge order om vilka stationer som skall ställas in. PNF
skall inte byta stationer utan PF medgivande. PF skall i god tid meddela
PNF vilka stationer som skall användas vid given situation.
2.3.3.1.6.1
NDB inflygningar
Om proceduren består av bara en NDB skall båda ADF mottagarna ställas
in mot den NDB. Efter att stationen passerats ”inbound” får en ADF ställas
in mot annan NDB i avsikt att förbättra precisionen.
Om proceduren består av två stationer skall ADF-1 ställas på den station
som är närmast sättpunkten.
Pre-select frekvensen på NDB skall ställas på go-around procedurens frekvenser.
Inflygningar som baseras enbart på NDB skall övervakas noggrant och stationens funktion skall övervakas kontinuerligt. Minsta avvikelse från det
förväntade och inflygningen skall avbrytas.
2.3.3.1.6.2
NDB vid andra typer av inflygningar
Där NDB stationer finns tillgängliga men annan typ av inflygning avses
skall ADF sättas på samma sätt som om NDB inflygning skulle ske.
2.3.3.1.7
Användning av Marker system
Närhelst ett MKR system ingår i en procedur skall systemet användas fullt
ut i enlighet med FOM-B och övervakas av båda piloterna enligt följande:
• Sätt båda markervolymerna enligt behov
• Om möjligheten finns så sätt känsligheten till ”Low position”
När markerindikering erhålls så kontrollera flygplanets position och starta
tidtagning om så behövs.
2.3.3.1.5 – 2.3.3.1.7
135
2 Flygning, grunder
2.3.3.1.8
Radar
2.3.3.1.8.1
Radarvektorering
Radarvektorering används för att assistera vid navigering och att minska
på separationskraven.
2.3.3.1.8.2
Undvikande av dåligt väder
När flygning sker där CB prognostiserats skall väderradarn användas för
att ge förvarning och underlag för beslut om annan färdväg. Väderradarn
är till för att undvika dåligt väder, inte för att kunna ta sig igenom.
2.3.3.1.8.3
Användning av väderradar för navigering
Väderradarn kan användas som ett stödjande hjälpmedel för navigering.
Dock får den inte användas för att säkerställa flygplanets position i samband med sjunk under minimi höjd.
2.3.3.2
Area Navigation (RNAV)
2.3.3.2.1
Allmänt
Basic RNAV (B-RNAV) är obligatoriskt i ATS route-systemet över Europa
inkluderat SIDs och STARs. Flight Management System skall i denna skrivning jämställas med RNAV utrustad.
P-RNAV procedurer gäller flygningar i samband med utflygningar, ankomster och inflygningar fram till Final Approach Waypoint (FAWP).
FAWP avslutar mellanliggande inflygning. P-RNAV kan förväntas bli ersatt med RNP-RNAV.
Flygplan utrustade med FMS har rätt att utnyttja dessa system för navigering i terminalområde och på route. Fungerande FMS är ett krav för flygning längs ATS route grundad på area navigation.
2.3.3.2.2
Definitioner
2.3.3.2.2.1
RNAV (Area Navigation)
En navigationsmetod som medger flygning utefter vilken flygsträcka som
helst.
2.3.3.2.2.2
B-RNAV (Basic RNAV)
En metod för RNAV flygning vilket medger flygning enligt JAA regler
inom europeiskt luftrum.
2.3.3.2.2.3
RNP-5
Flygplan som är godkända för RNAV flygning inom europeiskt luftrum
skall ha en navigationsnogranhet lika med eller bättre än ±5 NM i 95 % av
flygtiden. Detta värde inkluderar signalfel från källan, fel från flygplanets
mottagare, fel från presentationsutrustning och flygtekniska fel.
136
2.3.3.1.8.1 –
2.3.3.2.2.3
2 Flygning, grunder
2.3.3.2.2.4
Precision RNAV (P-RNAV)
Flygplan som är godkända för RNAV flygning inom europeiskt luftrum
skall ha en navigationsnogranhet lika med eller bättre än ±1 NM i 95 % av
flygtiden. Detta värde inkluderar signalfel från källan, fel från flygplanets
mottagare, fel från presentationsutrustning och flygtekniska fel.
2.3.3.2.2.5
Required Navigation Performance (RNP)
RNP är en standard för navigationsnoggrannhet för ett speciellt område,
flygsträcka, procedur eller operation. För RNP där det föreligger ytterligare
krav förutom noggrannhet såsom integritet, kontinuitet och tillgänglighet
används termen RNP RNAV.
2.3.3.2.2.6
Integritet
Förmågan hos ett system att vid rätt tidpunkt ge användaren varning om
att systemet inte skall användas.
2.3.3.2.2.7
Kontinuitet
Förmågan hos det totala systemet att utföra sin funktion.
2.3.3.2.2.8
Totalt systemfel
Värdet på det totala systemfelet (Total System Error (TSE)) inkluderar definitionsfel av flygbanan, navigationsfel och fel i förmågan att styra efter
flygbanan (flygtekniska fel plus eventuella presentationsfel).
2.3.3.2.2.9
Krav på navigationsnoggrannhet
För B-RNAV krävs RNP-5. För SID, STAR och direktinflygningar krävs
RNP-1.
2.3.3.2.2.10
Benämning
Nya RNAV router i Europa benämns med hjälp av bokstäverna L, M, N
och P.
2.3.3.2.3
MEL-krav
Flygplan kan få starta med RNAV ur funktion i enlighet med MEL, förutsatt att klarering från ATC erhålls. En ny ATC färdplan skall insändas som
visar att flygplanet flyger utan RNAV.
2.3.3.2.4
Krav vid planering
Tillgängligheten på flygplansutrustningen som krävs för sträckan måste
kontrolleras (inkluderar två RNAV system om sådant krav finns).
På ATC-färdplanen punkt 10 (2.1.9.2.4 Punkt 10: Utrustning (COM, NAV,
SSR and ADS) (sida 99)) skall bokstaven R för B-RNAV och både R och P för
P-RNAV kapabla flygplan inkluderas.
2.3.3.2.2.4 – 2.3.3.2.4
137
2 Flygning, grunder
Om ett fel eller nedsättning på RNAV utrustning upptäcks innan start får
flygplanet genomföra en flygning till en flygplats där reparation kan genomföras.
2.3.3.2.5
RNAV operationer
2.3.3.2.5.1
Förberedelser och avgång
Om ingen fungerande RNAV utrustning finns ombord skall frasen ”Negative-RNAV”meddelas direkt efter flygplanets anropssignal vid första kontakten med ett nytt flygtrafikledningsorgan.
Innan flygning inom RNAV område sker skall inmatning göras av flygplanposition och route, kontroll av brytpunkter, restriktioner och att databasen är aktuell. Manuell inmatning av nya brytpunkter är inte tillåten då
det medför att proceduren ändras och blir ogiltig. Såvida inte det sker en
automatisk uppdatering av systemet vid startpunkten måste en manuell
initialisering ske på startbanan.
2.3.3.2.5.2
På flygsträckan
Europeiska flygsträckor kräver B-RNAV.
2.3.3.2.5.3
Ankomst
Rätt ankomstprocedur måste verifieras genom att kontrollera brytpunktssekvensen, färdbenen samt höjd- och fartrestriktioner. Manuell inmatning av
nya brytpunkter är inte tillåten då det medför att proceduren ändras och
blir ogiltig.
2.3.3.2.5.4
Inflygningsprocedurer
Tillsammans med normala kontroller innan inflygning måste besättningen,
genom jämförelse med inflygningskort kontrollera att rätt procedur har
laddats. Denna kontroll måste inkludera följande:
• Brytpunktsekvensen.
• Om RNP värdena för proceduren kan ställas in manuellt skall kontroll
av inställt värde ske.
• Rimlighetskontroll av färdben och distanser.
• Verifikation av att höjd- och fartrestriktioner är korrekta i RNAV systemet. Speciell vikt skall läggas på kontroll av höjden vid “Final Approach
Fix” (FAF).
• Planébanan för den slutliga inflygningen.
• Funktionen på de navigationshjälpmedel som är kritiska för proceduren
och för tillhörande ”missed approach” skall kontrolleras. För de navigationshjälpmedel som inte fungerar skall frekvenser etc ställas på andra
tal för att förhindra falska insignaler.
• Verifiera från kartor, kartdisplay eller CDU vilka brytpunkter som skall
flygas över och vilka som tillåter innersväng.
Proceduren får inte användas om felaktigheter misstänks.
138
2.3.3.2.4 – 2.3.3.2.5.4
2 Flygning, grunder
Klarering ”direkt till” eller radarvektorering innanför Initial Approach Fix
(IAF) får accepteras utanför Final Approach Fix (FAF) förutsatt att färdvinkeln inte ökar mer än 45° vid Intermediate Fixes (IF) eller 15° vid FAF. Den
laterala och vertikala beskrivningen av flygbanan får inte ändras mellan IF
och MAPt.
Autopiloten och/eller Flight Directorn skall vara engagerade i LNAV eller
VNAV eller en motsvarande mod under inflygningen åtminstone ner till
beslutshöjd och båda piloternas navdisplay skall vara i kartmod för att ge
möjlighet till att övervaka flygningen.
2.3.3.2.6
Procedurer vid oförutsedda händelser
Om ett fel eller en degradering av RNAV-systemet leder till förlust av
krävd navigationsnoggrannhet skall frasen ”Unable RNAV due equipment” rapporteras till ATC. Frasen används efter varje skifte av frekvens.
Om flygplanet är i stånd att fortsätta flygningen i enlighet med given klarering med felande eller degraderat RNAV-system får det göra så. Om inte
det är möjligt skall en ny klarering begäras.
Om P-RNAV- eller RNP-förmågan tappas i ett terminalområde skall besättningen övergå till att navigera med hjälp av andra navigationshjälpmedel.
2.3.3.3
Reducerad vertikal separation (Reduced Vertical
Separation Minimum (RVSM))
Tillstånd att operera i RVSM luftrum markeras i ATS färdplan genom bokstaven W.
2.3.3.3.1
Definitioner
2.3.3.3.1.1
RVSM-område
Ett område eller flygsträcka från FL 290 och till och med FL 410 där flygplan separeras vertikalt med 1000 ft.
2.3.3.3.1.2
Tillstånd för flygning i RVSM-område
Tillstånd givet av myndighet i det land vari flygplanet är registrerat.
2.3.3.3.1.3
Altimeter System Error (ASE)
Skillnaden mellan avläst höjd (förutsatt rätt tryckinställning) och tryckhöjden i den ostörda omgivande luften.
2.3.3.3.1.4
Assigned Altitude Deviation (AAD)
Skillnaden mellan den höjd som sänds av transpondern mod C och tilldelad höjd.
2.3.3.3.1.5
Total Vertical Error (TVE)
Vertikal geometrisk skillnad mellan den verkliga tryckhöjden flugen av
flygplanet och den tilldelade tryckhöjden.
2.3.3.2.5.4 –
2.3.3.3.1.5
139
2 Flygning, grunder
2.3.3.3.2
Procedurer innan flygning
2.3.3.3.2.1
Planering av flygning
Under planeringen inför flygningen skall besättningen kontrollera att flygplanindividen är godkänd för RVSM operationer och om det finns några
inskränkningar eller restriktioner relaterade till tillståndet.
Besättningen skall speciellt uppmärksamma förhållanden som kan påverka
flygning i RVSM-område. Krav på minimiutrustning gällande höjdhållning
och varningssystem samt restriktioner för flygplanindividen och operationella restriktioner rörande RVSM måste följas. Verkan av rapporterat eller
prognostiserat väder skall beaktas.
2.3.3.3.2.2
Procedurer före flygning
Följande åtgärder skall genomföras innan flygning:
• Kontrollera i flygplanets loggbok att utrustningen som behövs för RVSM
flygning inte är trasig eller degraderad.
• Kontrollera de statiska luftintagen och flygplanskroppen runt dem i samband med ”walk around checken”.
• Innan start skall utrustning som är nödvändig för flygning inom RVSMområde vara i funktion och eventuella felindikeringar behandlade.
• Innan start skall de två primära höjdmätarna ställas in på flygplatsens
QNH värde och de skall då visa en känd höjd inom de begränsningar
som anges i respektive flyglans FOM-B. Det maximala värdet för denna
kontroll får inte överstiga 75 ft. Motsvarande kontroll kan även göras
med QFE inställt.
2.3.3.3.3
Procedurer under flygning
2.3.3.3.3.1
Åtgärder innan flygning in i RVSM-område
2.3.3.3.3.1.1
Fungerande utrustning
Följande utrustning skall vara i funktion och fungera normalt innan inflygning i RVSM-område:
• Två primära höjdmätarsystem
• Ett höjdhållningssytem
• Ett höjdvarningssytem
• I vissa RVSM-områden krävs fungerande transponder
Skulle något av utrustningen som krävs fallera innan inträde i RVSM-område skall piloten begära ny klarering.
2.3.3.3.3.1.2
Korsvis kontroll av höjdmätare
Innan inträde i RVSM-område skall en korsvis kontroll genomföras genom
att jämföra det primära höjdmätarsystemet med reservsystemet.
140
2.3.3.3.2.1 –
2.3.3.3.3.1.2
2 Flygning, grunder
2.3.3.3.3.2
Procedurer i RVSM-område
2.3.3.3.3.2.1
Normala procedurer
Strax innan klarerad höjd nås skall kontroll av inställt tryck genomföras.
Vid ändring av flyghöjd skall inte flygplanet tillåtas att genomskjuta eller
att plana ut mer 150 ft från avsedd höjd.
Det rekommenderas att intagande av flyghöjd genomförs med hjälp av
autopilotens höjdintagningsfunktion.
Vid flygning på sträcka skall autopiloten vara engagerad och i funktion,
förutom vid tillfällen då trimning av flygplanet sker eller då turbulens kräver att den kopplas ur. Höjdhållning skall ske med hjälp av en av de två
primära höjdmätarna.
I intervaller med omkring en timma, skall korsvis kontroll mellan de primära höjdmätarsystemen ske. De måste överensstämma med en tolerans av
+ 200 ft. Kan inte dessa förhållande bibehållas skall det rapporteras till
ATC.
Vid normala operationer skall det höjdmätarsystem som används för att
kontrollera flygplanet också användas av transponderns höjdrapporteringssystem för information till ATC.
Om piloten meddelas per radio att flygplanet identifierats av ett höjdövervakningssystem och härvid har ett totalt vertikalt fel större än ±300 ft och/
eller ett ASE större än ±245 ft bör piloten följa det regionalt etablerade procedurerna för att säkerställa en fortsatt säker flygning (RM RAR och Country RAR).
Om ATC påpekar att flygplanets höjd avviker mer än ±300 ft från tilldelad
höjd skall piloten snarast vidtaga åtgärder för att återgå till klarerad flyghöjd.
2.3.3.3.3.3
Procedurer för oförutsedda händelser
Piloten skall meddela ATC oförutsedda händelser som påverkar förmågan
att bibehålla klarerad flyghöjd och med hjälp av ATC vidta åtgärder för att
säkerställa flygsäkerheten. RM RAR och Country RAR innehåller detaljerade riktlinjer för oförutsedda händelser i det givna luftrummet. Exempel på
fel på utrustning som skall meddelas ATC är:
• Fel på alla höjdhållningssytemen
• Förlust av redundans på höjdmätarsystem
• Dragkraftsbortfall som nödvändiggör plané
• Fel på någon annan utrustning som påverkar förmågan att bibehålla tilldelad flyghöjd
ATC skall meddelas när flygningen möter turbulens starkare än moderat
turbulens.
Om det visar sig omöjligt att få en ny klarering från ATC innan avvikelse
från tilldelad flyghöjd sker, skall piloten följa de fastställda reglerna för
oförbereda händelser så snart som möjligt (RM RAR och Country RAR).
2.3.3.3.3.2.1 –
2.3.3.3.3.3
141
2 Flygning, grunder
2.3.3.3.4
Åtgärder efter flygning
När anmärkningar på flygplanets höjdhållningssytem skrivs in i loggboken
(TRAB) skall piloten beskriva felet samt vilka åtgärder som vidtogs. Följande punkter kan vara av nytta vid felsökning:
• Avlästa värden hos primära och sekundära höjdmätarsystemen.
• Inställning på höjdväljaren (APS).
• Tryckinställning på höjdmätaren.
• Vilken autopilot som användes och om det skedde någon förändring vid
byte av autopilot.
• Differenser i avläst höjd beroende på vilken av de statiska luftintag som
användes.
• Hur möjligheten att byta luftdatadator använts för att finna felkällan.
• Vilken transponder som använts för att ge ATC höjdinformation samt
om det blev någon skillnad vid byte till den andra transpondern.
2.3.3.4
Minimum Navigation Performance Specification
(MNPS)
2.3.3.4.1
Allmänt
RVSM relaterar till vertikal separation medan MNPS och RNP refererar till
lateral separation. RNP är underordnat MNPS.
Det finns alltså luftrum benämnt RVSM luftrum och det finns luftrum benämnt MNPS luftrum. Ibland sammanfaller de ibland inte. Båda luftrummen lyder under ICAO regler.
För närvarande är MNPSA (Minimum Navigation Performance Specification Airspace) applicerbart för bestämda områden över oceanerna såsom
NAT (North Atlantic), West Atlantic Route System (WATRS), och Asia-Pacific.
Flygplan som flyger i MNPS luftrum men flyger under FL 290 eller över FL
410 flyger inte i RVSM luft och behöver därför inte vara RVSM godkända.
Om ett flygplan flyger i MNPS luftrum mellan FL 290 och FL 410 (inkluderat) måste flygplanet och besättningen vara RVSM godkända eller stå upp
mot mycket strikta säkerhets- och humanitära krav.
2.3.3.4.2
NAT MNPS
Vid flygning med godkänt flygplan inom North Atlantic Minimum Navigation Performence Specification (NAT MNPS) område indikeras detta i
ATC färdplanen med ett X. Observera att flygning enligt RVSM ej inkluderas i godkännande för flygning i NAT MNPS område.
Godkännande av FMS-utrustningen för flygning i MNPS-luftrum innebär
även godkännande för användning av FMS-utrustningen över resterande
delar av oceaner och ödemark.
Flygningen samt planering inkluderat ATC färdplan utförs enligt North
Atlantic MNPS Airspace Operations Manual. Manualen skall medfölja om142
2.3.3.3.4 – 2.3.3.4.2
2 Flygning, grunder
bord vid flygning inom området. För senaste utgåvan se http://
www.paris.icao.int/documents_open/files.php?subcategory_id=108.
Minst en utbildad och utcheckad befälhavare skall ingå i besättningen. Övriga besättningsmedlemmar skall ha erforderlig NAT MNPS utbildning enligt DC bedömning.
För teoriutbildningen svarar respektive divisionschef. Utbildningen skall
bestå av en genomgång av North Atlantic MNPS Airspace Operations Manual samt praktiska erfarenheter. Utcheckning genomförs av annan MNPS
godkänd befälhavare och skall bestå av planering och flygning under minst
två flygsträckor.
2.3.3.4.3
1
2
Åtgärder vid avvikelse från MNPS organiserade
färdbensstruktur
Försök erhålla ny klarering.
Om det visar sig omöjligt att hinna få en ny klarering:
I RVSM-luft. Stig eller sjunk 500 ft.
Utanför RVSM-luft på eller under FL 290. Stig eller sjunk 500 ft.
Utanför RVSM-luft över FL 290. Stig eller sjunk 1000 ft.
Sväng 90 grader ut från färdbenet åt det håll som alternativet befinner sig.
– När ett avstånd på 30 NM från det ursprungliga färdbenet erhållits så
styr direkt mot alternativet.
– Piloten skall bibehålla den nya höjden samtidigt som situationen utvärderas och:
–
–
–
–
+ hålla utkik efter annan flygtrafik och om så bedöms nödvändigt:
- påkalla andra flygplans uppmärksamhet genom att använda
flygplanets yttre belysning på ett maximalt sätt, och
- sända position, flygnivå samt avsikt på 121,5 MHz (eller 131,8
som reserv).
– informera ATC om situationen och om avsikt.
2.3.4
Höjdmätarinställning
2.3.4.1
Inställning av tryckhöjdmätare
Besättningen skall vara observant på de olika regler/principer, som gäller
för höjdmätarinställning mellan militär (QFE) och civil (QNH) luftfart inom
Sverige. Utomlands finns andra principer.
Normalt används QNH och STD för all flygning. QFE får dock användas
om inflygningsmetoden på aktuell flygplats endast presenteras i QFE.
Toleranskontroll av höjdmätare skall utföras av piloterna före varje flygning där aktuellt lufttrycksvärde kan fås. Beskrivning hur detta skall ske
finns i respektive flygplantyps AFM/AOM. Flygningen får inte påbörjas
om toleransgränserna överskrids för den eller de höjdmätare som erfordras
2.3.3.4.2 – 2.3.4.1
143
2 Flygning, grunder
för flygningens genomförande. Om höjdmätarens avvikelse ligger inom nedan angivna toleranser, skall man bortse från avvikelsen.
2.3.4.2
Korsvis kontroll av höjdmätare
Vid varje omställning av höjdmätarna skall PF ropa inställt lufttryck samt
avläst höjd. PNF skall svara med sitt inställda lufttrycksvärde samt sin avlästa höjd.
2.3.4.3
Korrektioner för vind, tempertur och QNH
Korrektion för vind, temperatur och QNH skall göras av besättningen enligt tabellerna i 2.1.2.1.5 Korrektioner för vind, temperatur och QNH (sida 63)
(förutom när luftfartyget vektoreras av ATC i TMA/CTR).
2.3.5
Användning av höjdvarningssystem
2.3.5.1
Allmänt
Meningen med höjdvarningsystemet är att påkalla piloternas uppmärksamhet på att flygplanet närmar sig den förinställda höjden. Systemet varnar också för att flygplanet lämnat den inställda höjden.
2.3.5.2
Användning av Altitude Preselect
För att ge bästa noggrannhet i höjdhållningen skall APS användas då det är
möjligt.
Inställning av APS:
• Vid flygning med autopilot inkopplad görs inställning av APS normalt
av PF som pekar på APS tills PNF konfirmerar inställd höjd med ”checked”.
• Vid flygning utan autopilot inkopplad (manuell flygning) görs inställning av APS normalt av PNF på order från PF. PNF pekar därefter på
APS tills PF konfirmerar inställd höjd med ”checked”.
Intagning av höjd/flygnivå:
• APS-systemet ger en varningssignal i cockpit då 1000 ft återstår till inställd APS höjd.
• För att säkerställa att både PF och PNF uppfattat närmandet till önskad
höjd/FL anger PF (i första hand) ”PRE-ALTITUDE”/”PRELEVEL” när
APS-varning erhålls/1000 ft återstår. PNF bekräftar detta med att ange
vald flyghöjd och höjdmätarinställning. Ex: ”FL240, 1013”.
144
2.3.4.1 – 2.3.5.2
2 Flygning, grunder
2.3.6
Användning av
markkollisionsvarningssystem
2.3.6.1
Allmänt
Meningen med GPWS/EGPWS är att ge varning för oplanerad närhet till
marken och som sådan krävs omedelbart handlande från piloten.
Sjunkhastigheten under MOCA/MORA plus 2000 ft, eller under gällande
MSA plus 2000 ft skall normalt inte överstiga 2000 ft/min. Undantag får
göras under dager med omgivande terräng klart synlig eller då en högre
sjunkhastighet är en del av en fastställd inflygningsprocedur i enlighet med
FOM-C. Plané med hög sjunkhastighet kräver hög koncentration speciellt
då närmande till minimihöjden sker.
Systembeskrivning och handlingsregler finns i FOM-B.
2.3.6.2
Åtgärder vid varningar
Ett omedelbart och fast handlande är nödvändigt vid alla GPWS/EGPWSvarningar om inte flygning sker VMC och det är uppenbart att varningen
kan ses som en upplysning.
• Åtgärder vid GPWS/EGPWS-varning kan leda till högt nosläge.
• Undersökning av vad som förorsakat varningen kommer alltid i andra
hand.
• Det är tillåtet att avvika från en klarering för att följa GPWS/EGPWSvarningen.
2.3.6.3
Lågflygning
Vid beordrad lågflygning enligt kapitel 4 “Lågflygning” är det tillåtet att
flyga utan GPWS/EGPWS. Procedur för detta finns beskrivet i 4 Lågflygning (sida 217).
2.3.7
Användning av TCAS
2.3.7.1
Allmänt
TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) är ett informationsoch varningssystem, som genom att presentera ”omvärldsbild” ger piloten
uppfattning av trafiksituationen i närområdet. Den ger även piloten varning, och direktiv för undanmanöver, när separationen till annan trafik är
under, eller beräknas underskrida normal IFR-separation. TCAS skall normalt alltid användas.
2.3.6.1 – 2.3.7.1
145
2 Flygning, grunder
2.3.7.2
Handhavande och åtgärder
Trafik inom valt räckviddsområde presenteras i 4 nivåer, beroende på avstånd/höjdskillnad (hot). Presentation skall uppfattas, och åtgärdas enligt
följande:
OT
Other traffic
Flygplan som befinner sig mer än 6 NM bort, och/eller har
mer än 1200 ft höjdskillnad.
Föranleder ingen åtgärd.
PT
Proximate traffic
Flygplan som befinner sig mindre än 6 NM bort, och/eller
har mindre än 1200 ft höjdskillnad.
Föranleder fortsatt granskning.
TA
Traffic advisory
Flygplan som befinner sig 20–48 sek från en beräknad kollisionspunkt, beroende på höjd.
Förbered undanmanöver.
RA
Resolution advisory
Flygplan som befinner sig 15–35 sek från en beräknad kollisionspunkt, beroende på höjd.
Undanmanövrera enligt kommando i VSI (och audio).
2.3.7.2.1
ATC
Terminologi vid TCAS RA-undanmanövrering
Radioterminologi
Förklaring
Anm
”TCAS RA”
TCAS STIGNING eller PLANÉ
1
”ROGER”
(ATC-kvittens)
2
”CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearence)”
ÅTERGÅR TILL (erhållen klarering)
3
Or
”CLEAR OF CONFLICT, (assigned
clearence) RESUMED”
HAR ÅTERGÅTT TILL (erhållen klarering)
ATC
”ROGER” (or alternative clearance)
(ATC-kvittens) (eller alternativ klarer- 2
ing)
1)
När stigning eller plané initieras eller stig- eller sjunkhastighet ändras för att följa en
RA (resolution advisory). Skall endast rapporteras till ATC då given klarering inte
kan bibehållas.
2)
ATC kvittens på meddelande ovanstående enligt fras.
3)
Efter att TCAS har meddelat ”Clear of conflict” och luftfartyget återgår (eller redan
har återgått) till klarerad flyghöjd.
2.3.8
Uppföljning av drivmedel under flygning
2.3.8.1
Uttagbar flygsträcka och bränslekontroll
Befälhavaren skall tillse att kvarvarande bränsle inte är mindre än den
bränslemängd som åtgår för att flyga till en flygplats där en säker landning
kan ske med slutlig bränslereserv kvar.
Om landning beräknas ske med bränslemängd mindre än slutlig bränslereserv skall nöd (emergency) deklareras.
146
2.3.7.2 – 2.3.8.1
2 Flygning, grunder
Kvarvarande bränslemängd skall föras på driftfärdplan minst en gång per
timme.
Bränslebalansen skall följas upp regelbundet för att bibehållas inom givna
gränsvärden.
2.3.8.2
Omdirigering
Närhelst det blir omöjligt eller inte tillrådligt att fortsatta mot destinationen
skall flygningen omdirigeras till lämplig alternativflygplats. Befälhavaren
skall säkerställa att flygplanet ankommer över IAF vid alternativflygplatsen med tillräcklig bränslemängd för att genomföra en säker inflygning och
landning plus minst slutlig bränslereserv.
2.3.8.3
Bränslebrist och bränslenöd
2.3.8.3.1
Allmänt
Bränslebrist, uttrycks ”MINIMUM FUEL”, beskriver en situation där ett
luftfartygs bränslemängd har nått ett stadium då landning behöver ske
utan fördröjning. Det är inte en nödsituation utan ett påpekande om att en
nödsituation kan uppstå vid ytterligare försening. Bränslenöd är en nödsituation; uttrycket ”MAYDAY” ska användas.
2.3.8.3.2
Åtgärder
Pilot som bedömer att det finns risk för ett bränsleunderskridande vid
landning ska vidta åtgärder enligt följande:
1
2
3
4
2.3.8.1 – 2.3.8.3.2
Kontrollera med ATS om det föreligger förväntade förseningar till beslutad landningsflygplats.
Anmäl till ATS eventuella önskemål och behov till följd av rådande omständigheter.
”MINIMUM FUEL” meddelas när endast en möjlig landningsflygplats
återstår och ytterligare fördröjning kommer att medföra att slutlig
bränslereserv (final reserve fuel) kommer att underskridas.
”MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL”, meddelas när slutlig bränslereserv underskrids samt när pilot bedömer att kvarvarande bränslemängd är så liten att nöd behöver påkallas.
147
2 Flygning, grunder
2.3.9
Flygning under speciella
väderförhållanden
2.3.9.1
Rapporteringsskyldighet
Besättningen skall snarast rapportera väderobservationer av följande slag
till ATS:
a
En specialrapport inledd med orden ”AIREP SPECIAL” då besättningen observerat svår isbildning, svår turbulens eller annat meteorologiskt
förhållande som enligt BFH åsikt kan inverka på säkerheten eller kraftigt påverka andra flygningar.
b Under ut- och inflygningsfaserna skall besättningen snarast rapportera
sådana meteorologiska förhållanden som inte tidigare rapporterats men
som enligt BFH åsikt kan inverka på andra luftfartygs säkerhet. Observerad isbildning (oavsett intensitet), måttlig eller svår turbulens samt
vindskjuvning bör dock alltid rapporteras, även om de tidigare rapporterats till luftfartyget.
2.3.9.2
Vinterförhållanden
2.3.9.2.1
Rullbanans bredd
Rullbanan skall vara röjd till en bredd av minst 25 m för start och landning.
2.3.9.2.2
Snö, is, slask och/eller vatten på rullbanor
Försiktighet iakttas då det finns lös eller blöt snö, slask eller vatten. Det gäller speciellt vid sidvind och marginella banor. Accelerations- och bromssträckor kan under sådana förhållanden öka avsevärt. Start avbryts omedelbart om flygplanet inte accelererar normalt.
För start- och landningskorrektioner se 2.4.1.1 Definitioner (sida 177), 2.4.2.6
Start vid låga bromsvärden (sida 182) och 2.4.5.1.2 Landning vid låga bromsvärden (sida 200).
2.3.9.2.3
Flygning med isbildningsrisk
2.3.9.2.3.1
Avisning av flygplan
Då avisning sker skall Hold-Over-Time tabell följas. STM/FM skall assistera BFH med aktuell Hold-Over-Time och även ange vid vilket klockslag
som den går ut.
2.3.9.2.3.2
Nedisningens effekt
Det mest kritiska temperaturläget är mellan 0 °C och -10 °C. Besättningen
skall vara medveten om effekten som även det tunnaste lager av is, snö eller rimfrost kan ha på flygplanets prestanda.
Följande delar av flygplanet är speciellt utsatta för isbildning och kan framkalla svårigheter av olika slag:
148
2.3.9.1 – 2.3.9.2.3.2
2 Flygning, grunder
Vinge och stabilisator – nedisning är den främsta orsaken till försämrade
aerodynamiska egenskaper.
Roder kan i extrema fall frysa fast och bli svåra eller omöjliga att manövrera.
Vindrutor kan i sällsynta fall nedisas så mycket att inflygning och landning
förhindras.
Pitotrör. Nedisning av dessa orsakar felvisning i sådan grad att flygsäkerheten påverkas, speciellt i samband med start och landning.
Antenner. Deras effekt minskar.
Isbildning på undersidan av vingen. Vanligt efter långa flygningar på hög
höjd. Bränsletemperaturen kan vara avsevärt under noll, medan omgivande luft efter plané kan vara varm och fuktig. Då kan frost bildas på undersidan av vingen.
2.3.9.2.3.3
Benämningar
Termerna ”LIGHT”, ”MEDIUM” och ”HEAVY ICING” används av FAA i
USA vid certifiering av flygplan och är vetenskapliga termer baserade på
vattenhalten i molnen. De termerna avser vattendropparnas storlek och
omgivande lufts temperatur och har följaktligen inget samband med definitionerna i AIREP.
Termerna ”LIGHT”, ”MODERATE”och ”SEVERE ICING” som förekommer vid väderbriefing och i väderleksvarnings-meddelande, skall så nära
som möjligt motsvara definitionerna i AIREP. METEO kan ha mottagit information från flygplan i luften eller gjort bedömande med hjälp av givna
förutsättningar. Om det finns angivet och befälhavaren anser det nödvändigt bör denne ta reda på från vilken typ av flygplan rapporten om isbildning har erhållits.
2.3.9.2.3.4
Flygning under isbildningsförhållanden
Vid isbildning påverkas flygplanets prestanda både av den ökande vikten
samt av de försämrade aerodynamiska egenskaperna på vingar, fena, stabilisator och kropp. Dessa faktorer resulterar i försämrad manövrerbarhet,
högre stallfart och större motstånd hos flygplanet.
Start får inte ske då:
• isbildning under den första delen av stigningen efter start kan förutses
vara svår
• is, frost eller blöt snö finns på vingar, stabilisator eller fena (eventuella
undantag beskrivs i AFM/AOM).
2.3.9.2.3.2 –
2.3.9.2.3.4
149
2 Flygning, grunder
Start bör undvikas vid:
• kraftig nederbörd eller underkylt regn (som orsakar kvarstående isbeläggning).
• I samband med längre markkörning eller väntan före start skall eventuell
snö och isbeläggning kontrolleras innan start får göras. För att hålla flygplanet rent från snö eller isbeläggning kan det vara nödvändigt att utföra
avisning vid eller nära startposition.
Manöverorgan skall provas med fulla utslag i båda riktningarna för att
upptäcka blockering i samband med isbildningsförhållanden på marken.
Även med flygplan godkända för flygning i områden med isbildning då
avisningssystemen fungerar bör flygning i sådana områden undvikas.
Flygning med isbelagt flygplan är ej att betrakta som normalförfarande.
Vid stigning och plané genom isbildningsskikt bör man (om möjligt) se till
att tiden i sådant skikt minimeras.
Vid inflygning för landning skall man vara speciellt uppmärksam på isbildning.
Kontrollera i god tid att vindrutorna är isfria före landning.
Kom ihåg att stallfarten ökar om is finns på vingframkanterna.
2.3.9.3
Flygning i turbulent luft och i åskväder
2.3.9.3.1
Turbulens
Turbulensintensitet
Olika flygplan reagerar olika på turbulens beroende på storlek, vikt och
fart. Samma flygplan kan reagera olika m h t last, läge och fart. Intensiteten
kan därför vara svår att förutsäga.
Turbulensklassificering
LIGHT TURBULENCE
Ett turbulensförhållande vid vilken passagerare kan instrueras att använda säkerhetsbälten. Löst liggande föremål i flygplanet förblir på plats.
MODERATE TURBULENCE
Ett turbulensförhållande vid vilket det fordras att passagerare använder säkerhetsbälten. Stundtals kan de ombordvarande pressas mot säkerhetsbältet. Lösa föremål i flygplanet flyttas.
SEVERE TURBULENCE
Ett turbulensförhållande för vilket flygplanet stundtals kan
vara okontrollerbart. Ombordvarande kastas häftigt fram
och tillbaka i sätet. Lösa föremål kastas omkring.
EXTREME TURBULENCE
En sällsynt företeelse vid vilken flygplanet häftigt kastas
omkring och är praktiskt taget omöjligt att kontrollera. Kan
förorsaka strukturella skador.
2.3.9.3.1.1
Rekommenderade förfaranden
Flygning genom åskväder eller kända svåra turbulensområden bör undvikas. När “thunder alert” är gällande på flygbaser skall take off unvikas.
150
2.3.9.2.3.4 –
2.3.9.3.1.1
2 Flygning, grunder
När flygning genom åskväder eller känd kraftig turbulens förutses ske och
inte kan undvikas rekommenderas följande åtgärder:
A) CRUISE
Om möjligt förbered flygningen före inträde i områden med turbulens
och/eller åskväder genom att t ex tänd kabinskyltarna och spänn fast axelremmarna.
• Vid åskväder öka belysningen i cockpit och använd mörka glasögon för
att minska risken för bländning.
• Om möjligt korsa frontåskväder i rät vinkel.
• Flyg om möjligt ”ON TOP ”och flyg runt CB. Normalt är det lugnast i
höjdskiktet 5–6000 ft medan skiktet 14–20000 ft är oroligast. Håll i beaktande fallvindar som kan förekomma under moln.
Variationer i flygläge och fart kan förväntas på grund av girar och rotorer i
turbulent luft. Använd rekommenderad ”ROUGH AIR SPEED”enligt
AFM/AOM.
Flygplanet hålls rätt på vingarna genom relativt stora och snabba roderutslag. Man skall försöka undvika för stora höjdroderutslag därför att det är
lätt att då förändra flygläget med fartvariationer och därmed trimändringar
som extra börda. Strävan skall vara bibehållet flygläge/triminställning.
När man väl kommit in i turbulent luft skall man sträva efter att hålla fart,
vilket medför att man kan behöva ”stötta ”något. Tumregel är svårt att ge.
Höga hastigheter kan förekomma hos upp- och nedvindar i områden med
kraftig turbulens. Att korrigera dessa variationer leder till överdrivna roderrörelser som ger G-kraftsvariationer. Höjdvariationer bör därför tillåtas
inom rimliga gränser. Lämpligt flygläge är därför viktigare än exakt ”flight
level”.
B) START, INFLYGNING OCH LANDNING
Turbulens vid CB-moln
I samband med CB-moln och nederbörd skapas starka nedvindar som sprider sig i sida under molnbasen. Dessa kan ge starka fartändringar i flygplanet (WIND SHEAR).
Uppmärksamhet anbefalls vid låg höjd och låg fart.
2.3.9.3.1.1 – B)
151
2 Flygning, grunder
Blixt och statisk elektricitet
a
Flygplanet bildar en del av blixtbanan från ett moln till ett annat eller
till marken. Blixten går vanligen in i en punkt och ut så långt från ingångsstället som möjligt efterlämnande två små hål.
b Flygplanet har laddats vid flygning genom laddade moln, varefter urladdning sker till ett annat motsatt laddat moln. Skador som Alt. a (sida
152).
c Vid flygning genom moln och nederbörd bildas statisk elektricitet pga
friktionen. Detta kan observeras som små eldkvastar på utstående delar
av flygplanet. PRECIPITATION STATIC.
2.3.9.3.2
Åtgärder efter blixtnedslag
Om störningar i funktionen hos flyginstrument, navigeringssystem eller
kommunikationsutrustning kvarstår efter blixtnedslag skall landning ske
på närmast lämpliga flygplats. I övriga fall efter blixtnedslag skall flygningen avbrytas eftersom eventuellt uppkomna strukturskador på flygplanet ej
går att överblicka under pågående flygning.
2.3.9.3.3
Teknisk rapportering
Har flygplanet utsatts för stor belastning, kraftig eller extrem turbulens
skall det alltid rapporteras i loggboken. Om flygplanet fått tydliga skador
av blixtnedslag får start ej ske förrän tekniker besiktigat flygplanet.
2.3.10
Flygning i vulkanisk aska
2.3.10.1
Allmänt
Flygning i aska skall ske enligt nedanstående tabeller. Avsteg från dessa
kan ges för insats, incident- samt räddningsuppdrag av CF efter samråd
med CT. För sådant avsteg ska riskanalys genomföras. Tagna beslut skall
vara dokumenterade.
Flygning över/under område som prognostiserats innehålla vulkanisk
aska medges.
2.3.10.2
Definitioner av askområden
Koncentrationsgrad
Låg
Medel
Hög
152
Koncentrationsvärde
200-2000
mikrogram/m3
2000-4000
över 4000
mikrogram/m3
mikrogram/m3
Askområde
Blått
Grått
Rött
B) – 2.3.10.2
2 Flygning, grunder
2.3.10.3
Konsekvenser av askområde
Askområde
Konsekvens
Blått
Flygning får genomföras om det finns tekniskt och operationellt underlag
(se 2.3.10.4 Underlag för flygning i aska (sida 153)).
Grått
Flygning får genomföras om det finns tekniskt och operationellt underlag
(se 2.3.10.4 Underlag för flygning i aska (sida 153)).
Rött
Ingen flygning får bedrivas med turbinförsedda luftfartyg inom FM.
2.3.10.4
Underlag för flygning i aska
Helikopter
Underlag för flygning i grått område
Underlag för flygning i blått område
Ref.
TP84
Nej
Nej
10FMV3913-2:1
FPL100
Nej
Ja
Saab Operations Newsletter no 6 Recommended
procedures…
Service Newsletter
340-1001 Air Maintenance…
FPL102
2.3.10.5
Nej
Nej
TO AF FPL 102 72
018465
Ofrivillig flygning i bedömd askrik miljö
Askutbredning är svårt att förutsäga och luftburna väderradar är inte designade att upptäcka vulkanisk aska.
Följande är tecken på att det kan finnas vulkanisk aska i luften.
• Rök eller damm i cockpit.
• Skarp eller svavelaktig lukt.
• St. Elmo's fire eller statisk urladdning runt vindruta.
• Ett starkt vitt eller orange sken i luftintag.
• Distinkt stråle från landningsljus.
• Alla avvikande indikationer på airspeed eller motorparametrar.
Vid något av ovanstående tecken gör en 180°-sväng bort från askmoln och
landa snarast.
Anmäl följande till ATS om möjligt:
1
2
3
4
5
6
7
8
2.3.10.3 – 2.3.10.5
Anropssignal
Position
Tid
Flyghöjd
Position, bäring, avstånd till vulkanisk askaktivitet, nivå på förorening
Askmolns utbredning vertikal, sidled m m
Lufttemperatur
Vind
153
2 Flygning, grunder
Alla observationer som tyder på att flygning har skett i askrik miljö skall
snarast rapporteras till Transportstyrelsen.
2.3.11
Änd- och rotorvirvlar bakom flygplan
2.3.11.1
Allmänt
Änd- och rotorvirvlar finns bakom alla flygplan men är mest besvärande
bakom stora tunga flygplan. Virvlarna består av två motroterande cylindriska luftmassor som följer bakom flygplanet.
För efterföljande flygplan är virvlarna farligast under start, utflygning, slutlig inflygning och landning. Virvlarna rör sig nedåt och när de når marken
så rör de sig i sida, ut från flygplanet som genererat dem, med en fart av ca
5 kts vid vindstilla. Dock kan en lätt sidvind hålla virvlarna kvar på banan i
mer än två minuter.
Ändvirvlar börjar bildas då noshjulet lyfts under starten och upphör då
noshjulet når banan efter landning. Virvlarnas styrka ökar proportionerligt
med ökad vikt och är som störst då det genererande flygplanet är tungt och
långsamt.
Efterföljande flygplan påverkas mest genom störningar i rolled, höjdförlust,
minskad stighastighet samt eventuell strukturell stress. Den största faran är
störningar i rolled som är så stora att de inte går att motverka med flygplanets styrsystem. Sker störningen i samband med inflygning är faran som
störst eftersom flygplanet som möter virvlarna är i en kritisk fas vad gäller
fart, motorpådrag och flyghöjd.
Separation mellan flygplan på grund av ändvirvelproblematik sker genom
kategorisering med certifierad maximal startvikt som grund. Kategorierna
är:
• SUPERHEAVY (J): Flygplantyp Airbus A380-800 med högsta MTOW 560
000 kg (1 230 000 lb).
• HEAVY (H): Flygplantyper med MTOW 136 000 kg (300 000 lb) eller
mer.
• MEDIUM (M): Flygplantyper med MTOW mindre än 136 000 kg (300 000
lb) men mer än 7 000 kg (15 000 lb).
• LIGHT (L): Flygplantyper med MTOW 7 000 kg (15 000 lb) eller mindre.
2.3.11.2
Undvikande av änd- och rotorvirvlar
Separationen mellan flygplan på grund av ändvirvelproblematik är ämnad
åt att minimera riskerna. Separationen kan tas ut av flygledaren närhelst
denne bedömer att risk för ändvirvlar föreligger. Då virvlarna inte är synliga för ögat är det svårt att fastställa deras exakta läge. Av detta följer att piloten måste vara införstådd med det teoretiska resonemanget för att kunna
bedöma när risk för ändvirvlar finns.
154
2.3.10.5 – 2.3.11.2
2 Flygning, grunder
Normalt separerar ATF flygplan enligt nedan:
Ledande (framförvarande)
luftfartyg, kategori
Efterföljande (bakomvarande) luftfartyg, kategori
H
M
L
J
J
6 NM / 12 km
7 NM / 13 km
8 NM / 15 km
H
4 NM / 8 km
5 NM / 10 KM
6 NM / 12 km
M
5 NM / 10 km
Under start, utflygning och inflygning bör minst 2 minuters separation tilllämpas mellan ett flygplan som följer ett annat flygplan av en klass tyngre
kategori. 3 minuters separation bör tillämpas om ett flygplan följer ett annat flygplan av två klassers tyngre kategori.
Vid start från inflyttad startposition med ett MEDIUM flygplan efter att ett
HEAVY/SUPERHEAVY flygplan använt startbanans fulla längd bör ovanstånde separation utökas med ytterliggare en minut.
Om piloten upptäcker att separationen till framförvarande flygplan är
mindre än ovan nämnda rekommendationer skall denne vidtaga åtgärder
för att öka separationen.
Undvik om möjligt ändvirvlarnas nedsvep genom att flyga över framförvarandes flygbana. Observera speciellt risken för stark turbulens om start
sker från inflyttad position efter tungt flygplan som utnyttjar hela startbanan.
Eftersom ändvirvlarna avtar med tiden är de starkare ju närmare framförvarande man kommer.
När ändvirvlar kan förväntas kan det vara bra att hålla något högre fart på
samma sätt som vid byig vind.
2.3.12
Crewmembers at their stations
2.3.12.1
Allmänt
För att genomföra en säker och behaglig flygning måste besättningssamarbetet fungera bra. Samarbetet mellan besättningsmedlemmarna skall vara
lika oavsett vilka som ingår i besättningen Det är av yttersta vikt att standardiserade flygrutiner, terminologi och andra procedurer alltid tillämpas.
2.3.12.1.1
Språk
I grunden används svenska i kommunikation inom besättning. Dock används vedertagna engelska uttryck och fraser som bland annat framgår av
Normal-, Abnormal- och Emergency-checklist.
2.3.12.1.2
Uppsikt över omgivningen
När så vädret tillåter skall besättningen bibehålla en god uppsikt över omgivningen genom hela flygningen. Under VMC på en IFR färdplan har befälhavaren samma ansvar för att undvika kollision som vid flygning på
2.3.11.2 – 2.3.12.1.2
155
2 Flygning, grunder
VFR färdplan. Oavaktat detta måste minst en besättningsmedlem säkerställa en säker manövrering och övervakning av flygplanet.
I närheten av flygplats och i områden med tät trafik skall besättningsmedlemmar undvika pappersarbete etc.
2.3.12.1.3
Ordning på flight deck
Under flygnivå 100 skall flight deck vara i ordning. För in/ut flygningen
onödiga föremål skall vara bortplockade. All onödig konversation skall
undvikas.
Uppmärksamhet skall iakttas på risken för att lösa föremål kan blockera
styrspak och reglage. Under start eller slutlig inflygning får det ej finnas
lösa föremål i någon av förarnas knä (ex driftfärdplan).
2.3.12.1.4
Kabinansvarigs placering
Vid flygningar då kabinansvarig krävs ombord skall denne befinna sig i
passagerarutrymmet (eller motsvarande) under start och landning och sitta
på avsedd plats där god sikt över passagerare (eller besättningsmedlemmar
som man har kabinansvaret för) kan uppnås.
2.3.12.2
Succession av befäl
Regler för överförande av befäl i händelse av inkapacitet hos befälhavaren
framgår av FOM-A Gemensam – 4.1.2 Byte av uppgift och ansvar.
2.3.12.3
Flygande besättningens platser
2.3.12.3.1
Allmänt
Under alla delar av flygningen skall piloter kvalificerade att framföra flygplanet från respektive plats besätta dessa platser.
Utsedd BFH skall normalt vara LP. Avsteg från detta krav ges av DC då:
• utbildning till BFH (FCA) sker i vänsterstol, eller
• återinflygning till BFH sker i vänsterstol
Befälhavaren är då RP.
Avsteg från kravet, att BFH ska vara LP, kan även ges av BFH vid flygning
med tre piloter i besättningen då BFH blir avlöst för vila enligt 2.3.12.3.2
Avvikelse från förarplats (sida 157) nedan.
När en pilot verkar från en annan förarplats än dennes vanliga skall speciell uppmärksamhet ges de CRM-problem som kan uppstå. Särskilt viktigt
är det att förstå att pilotens ringa erfarenhet från den nya positionen måste
kompenseras genom att inte arbeta för fort och genom att noga följa fastställda rutiner och terminologi. BFH skall överväga att justera minima uppåt vid sådana tillfällen.
156
2.3.12.1.2 – 2.3.12.3.1
2 Flygning, grunder
2.3.12.3.2
Avvikelse från förarplats
Även om befälhavaren lämnar flight deck bibehåller denne alltid ansvaret
som utsedd befälhavare (PIC). Om befälhavaren blir avlöst som pilot för att
vila i passagerarkabinen skall befälhavaren utse en ansvarig pilot.
En besättningsmedlem skall inte lämna sin förarplats utan tillstånd av befälhavaren. För kortare perioder får en av de som ingår i besättningen och
som har sin arbetsplats på flightdeck lov att lämna flight deck av fysiologiska eller säkerhetsskäl.
2.3.12.3.3
Vila på flight deck
Under hela flygningen skall varje besättningsmedlem vara alert och ordentligt utvilad innan flygning. Om oförutsedd trötthet uppkommer kan, om
arbetsbelastningen medger, befälhavaren genomföra en organiserad viloprocedur för besättningsmedlem som har sin arbetsplats på flightdeck. Den
skall bygga på överenskomna individuella behov och kan inte minska flygarbetstiden och således inte användas i planeringsfasen. Vilan kan bestå
av allt mellan att inte utföra vissa arbetsmoment till att sova.
• Viloproceduren kan enbart ske då arbetsbelastningen är låg.
• Endast en i taget av besättningen får vila.
• Påverkan av system som vanligen kräver kontroll av två piloter skall
undvikas.
• Den pilot som är vaken under aktuell viloperiod utför både PF:s och PNF
arbetsmoment (dvs radiokommunikation).
• Viloperioden skall avslutas i god tid före det att planén påbörjas.
När avsikten är att vilan även skall inkludera sömn gäller:
Vila som inkluderar sömn på flightdeck är absolut förbjudet om inte samråd skett inom besättningen enligt nedan. Om en besättningsmedlem ändå
somnar åligger det den andre besättningsmedlemmen på flightdeck att genast väcka vederbörande. Om nedanstående punkter är uppfyllda kan
dock vilan få inkludera sömn för en besättningsmedlem:
• Samråd skall ske mellan piloterna väl innan vilan påbörjas där det framförallt skall fastställas mellan vilka tidpunkter vilan skall ske.
• Viloperioden skall inte vara längre än 45 min. Efter denna period skall
uppdatering ske där vederbörande dels får en överlämning av vad som
skett under viloperioden och dels hinner sätta sig in i nästa del av flygfasen innan arbete som PF eller PNF återtas.
• Axelremmarna skall nyttjas och stolen ställas in så att oönskad kontakt
med manöverdon undvikes
2.3.12.3.2 – 2.3.12.3.3
157
2 Flygning, grunder
• Befälhavaren skall informera kabinansvarig om avsikten om vila med
sömn. Piloten som inte vilar skall kontakta kabinansvarig ca 20 minuter
efter att viloperioden påbörjats.
Kabinansvarig skall sedan verifiera att bägge piloterna är vakna vid den
överenskomna tidpunkten då vilan skall vara avslutad.
• Om det blir nödvändigt att i förtid avbryta viloperioden på grund av
oförutsedda händelser skall vilande pilot väckas. Denne skall överta
uppgiften som PNF och då meddela ”Klar, min radio” befälhavaren bestämmer sedan när och om skifte i rollerna som PF respektive PNF skall
ske.
Om det är nödvändigt kan besättningsmedlem ta fler viloperioder under
långa flygningar.
2.3.12.3.4
Befälhavaren placerad i höger förarstol
Befälhavaren skall utföra sysslorna som PF eller PNF på samma sätt som
vid vanliga flygningar.
Befälhavaren skall besluta om samt initiera nödförfarande inkluderande
orden ”Go” eller ”Stop” vid nöd eller felfunktioner i samband med start.
Om befälhavaren bedömer att säkerheten kräver att denne övertar framförandet av flygplanet gör befälhavaren det genom orden ”My controls”.
Vid befälhavarens beslut om att fortsätta starten ”Go” skall PF normalt
fortsätta manövrera flygplanet. Vid befälhavarens beslut om att avbryta
starten ”Stop” skall LP ta över/fortsätta manövrera flygplanet.
Befälhavaren skall beordra ”On Ground Emergency” och ”Evacuate” men
genomföra checklistepunkterna som varande RP. När checklistan On
Ground Emergency är avslutad skall denne agera som befälhavaren under
utrymningen. Piloten i vänsterstolen skall då genomföra uppgifterna för
FO.
2.3.12.4
Manövrering av flygplanet
Befälhavaren fördelar uppgiften att verka som PF alt PNF om inte annat beordrats av lokal flygchef/divch.
Pilot som tilldelats uppgift som PF manövrerar flygplanet och utför/beordrar erforderliga åtgärder under normala förhållanden samt nödsituationer
om inte befälhavaren beordrar ”My control”.
Markkörning före start och efter landning utföres normalt av LP.
Befälhavaren som tjänstgör som PNF, ingriper inte i flygplanets manövrering om denne inte finner det nödvändigt med hänsyn till flygsäkerheten.
Befälhavaren som tjänstgör som PNF är fortfarande ansvarig för flygningens säkerhet. Detta ansvar överrider alla andra ålagda uppgifter.
158
2.3.12.3.3 – 2.3.12.4
2 Flygning, grunder
2.3.13
Användning av säkerhetsbälten för
besättning och passagerare
2.3.13.1
Besättning på flightdeck
Besättningsmedlemmar på flightdeck skall ha säkerhetsbältena påsatta.
Axelremmar skall användas under start och landning samt vid turbulens
eller förväntad turbulens. Finns låsanordning för bältena skall de användas
vid nödlandning. Om FOM-B så anger skall den också användas vid start
och landning.
2.3.13.2
Kabinbesättning
Med avsikt att kabinbesättningen skall få tid till att iordningställa kabin för
landning skall skylten ”FASTEN SEAT BELT” normalt tändas ca 10–15 minuter före landning. Annonsering om att skylten tänds görs normalt från
flight deck.
Kabinbesättning bör vara fastspända:
• Under taxning.
• Under flygning
Kabinbesättning skall vara fastspända:
• Under start från det att varningsignal om start givits till det att ”FASTEN
SEAT BELT” skylten släckts.
• Under inflygning och landning från det att varningsignal om landning givits till det att flygplanet lämnar rullbanan.
2.3.13.3
Passagerare
Säkerhetsbältena skall vara påsatta då skylten ”FASTEN SEAT BELT” är
tänd.
Passagerarna får inte använda toaletterna när skylten ”FASTEN SEAT
BELT” är tänd.
Flight deck skall vid annonsering rekommendera passagerarna att ha säkerhetsbältena påsatta vid alla tillfällen då de sitter i passagerarsätet.
Flight deck skall då flygning sker eller förväntas ske i turbulent luft tända
skylten ”FASTEN SEAT BELT” samt annonsera via PA-systemet. Kabinbesättningen kontrollerar att fastspänning blir genomförd.
2.3.14
Tillträde till flight deck
2.3.14.1
Ordning på flight deck
Under flygfaser då flygningen kräver piloternas odelade uppmärksamhet
skall de inte genomföra andra sysslor än vad som krävs för ett säkert framförande av flygplanet.
2.3.13.1 – 2.3.14.1
159
2 Flygning, grunder
Åliganden som att svara i satellittelefon, datalänk eller genomföra PA skall
hållas till ett minimum.
Besättning som ej har sin ordinarie plats på flight deck skall inte beträda
flight deck eller söka kontakt med piloterna om det inte är avgörande för
flygsäkerheten.
Kritiska faser i ovanstående mening inkluderar när flygplanet förflyttas
med egna motorer på marken, start och landning, all flygning under 10 000
ft eller då ”FASTEN SEAT BELT” skylten är tänd.
2.3.14.2
Tillträde till flight deck
Personer andra än tjänstgörande besättning får endast beträda flight deck
efter tillstånd av befälhavaren. Befälhavaren har ensam befogenheten att
besluta om eventuella besök. Besöken skall vara försvarbara.
2.3.15
Användning av tomma besättningssäten
2.3.15.1
Allmänt
Befälhavaren har rätt att tillåta utnyttjande av besättningssäten för passagerare eller för annan besättningsman än den ordinarie. Innebär förfarandet
olägenhet för orinarie besättningsmedlem skall denne höras innan beslut.
Samtliga besättningsmedlemmar skall ha tillgång till plats som medger viss
komfort och möjlighet till viss vila.
2.3.15.2
Kabinbesättningssäten
Befälhavaren beslutar efter efterhörande av kabinansvarig. Om det är nödvändigt skall den som skall nyttja sätet erhålla speciell genomgång av förfarande vid nöd.
Har tillstånd givits att använda kabinbesättningssäte innebär det tillstånd
för hela flyningen.
2.3.15.3
Säten på flight deck
Befälhavaren beslutar. Har tillstånd givits att använda säte på flight deck
innebär det tillstånd för hela flyningen.
Den som nyttjar sätet skall erhålla speciell genomgång av förfarande vid
nöd. Personen skall följa samma regler för fastbindning som piloterna.
2.3.16
Inkapacitet hos besättningsmedlemmar
2.3.16.1
Allmänt
Inkapacitet hos pilot eller kabinansvarig är en av de svåra nödsituationerna
som är mest frekvent. Den kan förekomma i alla åldersgrupper och kan
uppstå i alla faser av flygningen. Inkapacitet kan generellt indelas i två
160
2.3.14.1 – 2.3.16.1
2 Flygning, grunder
grupper. En där det är uppenbart att en person inte är kapabel att utföra
sina arbetsuppgifter. Den andra gruppen är den där det inte är helt tydligt
utan svårt att konstatera inkapacitet. Den senare kategorin torde vara den
största faran för flygsäkerheten.
Glöm inte bort att det kan finnas goda kunskaper hos passagerarna. Tveka
inte om att begära hjälp.
Orsaken till en mildare form av inkapacitet samt symptom på det samma
kan vara:
• Olika former av smärta. Huvudvärk, tandvärk magsmärtor etc.
• Fördröjda effekter som efterdyningar från alkohol eller droger eller från
sjukdomar.
• Hjärtproblem, infektioner, blodpropp eller onormal sockernivå.
• Stress.
2.3.16.2
Varseblivning
Tidig upptäckt av inkapacitet är av största vikt. Bästa sättet att upptäcka
problemet är genom kommunikation. Under långa flygningar speciellt på
nätterna kan det bli tyst på flight deck. Det är också tillåtet med kontrollerade viloperioder. Under sådana förhållanden blir det svårare att upptäcka
en inkapacitet. Det är därför varje besättningsmans uppgift att vara observant på övrigas hälsa och beteende. En fråga som kräver ett svar är en metod. Att vara observant på hur checklistearbetet utförs är en annan.
Andra symtom på inkapacitet är:
• Osammanhängande tal
• Underligt beteende
• Oregelbunden andning
• Stela anletsdrag och eller blekt ansikte
• Ryckiga rörelser som är snabba eller mycket långsamma
Finns något eller några av ovanstående symtom måste inkapacitet misstänkas och besättningsmannen måste hållas under uppsikt.
2.3.16.3
Åtgärder – Flygande besättning
• Tag kontroll över flygplanet ”My controls”.
• Koppla in autopiloten.
• Deklarera begäran om företräde eller nöd beroende på situationen.
• Försök att få bort den inkapable piloten från sin plats. Tag hjälp av annan
besättningsmedlem eller annan kompetent person.
• Organisera så att den inkapable får första hjälpen.
• Landa så snart det är möjligt.
• Arrangera så att den inkapable får medicinsk vård vid landningen.
• Förbered landning men gör ingen stressad inflygning.
• Genomför checklistan så tidigt som möjligt. Tag hjälp av annan besättningsmedlem eller annan kompetent person.
2.3.16.1 – 2.3.16.3
161
2 Flygning, grunder
• Begär vektorering och gör en lång lugn inflygning.
• Flyg från din ordinarie plats. Måste platsbyte ske för att körning på marken sker platsbyte efter att flygplanet står still med ansatta bromsar.
• Få av den inkapable så snart som möjligt.
2.3.16.4
Åtgärder – Kabinbesättning
2.3.16.4.1
Vid inkapacitet hos flygande besättning
Assistera kvarvarande pilot.
2.3.16.4.2
Vid inkapacitet hos kabinansvarig
• Meddela befälhavaren omedelbart.
• I flygplan 100 och 102 tar Fmek över ansvaret som kabinsvarig om det är
C/A som var det tidigare. I de fall Fmek eller C/A ingår i besättningen
som enda kabinbesättning övertar BFH själv kabinansvaret.
I Tp84 tar LM 2 över ansvaret som kabinansvarig om det är LM som var
det tidigare. Finns det ingen LM 2 ombord beslutar befälhavaren om
vem som tar över som kabinansvarig.
2.3.17
Säkerhetsbestämmelser i förar- och
passagerarkabin
2.3.17.1
Kontroll av nödutrustning innan start
Vid första flygningen för dagen eller vid byte av kabinbesättning skall nödutrustningen kontrolleras innan passagerarna embarkerar. Härvid skall
härför avsedd checklista användas.
Saknas utrustning skall detta anmälas till LM, Fmek eller befälhavaren.
2.3.17.2
På- och avstigning samt markstopp
Kabinbesättning skall finnas vid dörr som används för embarkering och
skall vara observant efter ovanligt beteende från passagerare som till exempel avvikande från flygplanet eller annat oroligt beteende. Bagage med
ovanligt eller misstänkt utseende skall meddelas befälhavaren.
Procedur för tankning med passagerare finns i 2.2.1 Påfyllning av drivmedel
(sida 118).
162
2.3.16.3 – 2.3.17.2
2 Flygning, grunder
2.3.17.3
Förberedelser inför flygplanets förflyttning
2.3.17.3.1
Nödutrymning
Under det att flygplanet förflyttas på marken samt under start och landning måste alla utrymningsvägar samt nödutgångar vara fria från hinder.
Det innebär att:
• Alla lösa föremål i kabin och galley måste vara säkrade.
• Allt cabinbagage skall placeras under sätet, i en stängd låda (bin) eller i
en stängd lagringsavdelning.
• Vikten på varje kabinbagage får inte överstiga 6 kg.
• Utrymme under stol för placering av bagage måste vara utrustad med
tvärslå och bagaget måste vara av storlek så att tvärslån förhindrar förflyttning i längdled. Stolen skall vara konstruerad så att den förhindrar
bagaget att glida ut i mellangången.
• Vid nödutgångar är det inte tillåtet att förvara bagage under framförvarande stol.
• Placering av kabinbagage och gods i tomma stolar är endast tillåten enligt de rutiner som är beskrivna i 0.9.2.1 Gods i kabinen (sida 48).
2.3.17.3.2
Belysning i kabinen
Kabinbelysningen, undantaget läslamporna skall slås ifrån innan flygplanet
förflyttas och skall inte slås på förrän Fasten Seatbelt skylten släckts efter
start.
2.3.17.4
”Kabin klar”
Förflyttning av flygplanet får inte ske förrän kabin är klar. Anmälan “kabin
klar” innebär att följande punkter har kontrollerats/genomförts:
• Besättningens mat ombord.
• Nödutrustningen kontrollerad enligt 2.3.17.1 Kontroll av nödutrustning innan start (sida 162).
• Säkerhetsgenomgång innan flygning genomförd/kontrollerad:
–
–
–
–
–
Säkerhetsbälten
Stolarna i upprätt position
Bord och fotstöd undanstoppade
Handbagage säkrat
Restriktionerna rörande PED (se 2.3.21.1 Portabel elektronisk utrustning
(sida 170))
• Fönsterskärmarna vid nödutgångarna vid vingen är fråndragna.
• Eventuella förvaringsutrymmen över passagerarna är stängda.
• Filtar undanstuvade.
• Livvästar och förlängning av säkerhetsbälten för barn utdelade.
• Hård och lösa saker säkrade.
2.3.17.3.1 – 2.3.17.4
163
2 Flygning, grunder
• Gardiner dragna åt sidan och säkrade.
• Galley, vagnar och behållare säkrade.
2.3.17.5
Skyddande av passagerarna
2.3.17.5.1
Övervakning av kabinen, toalett och galley
Med avsikt att upptäcka och förhindra brand ombord, i luften och på marken, skall kabinen, toalett och galley övervakas frekvent och regelbundet.
Speciellt skall toaletten kontrolleras eftersom det finns risk för olovlig rökning med ovarsamhet med fimpar och tändstickor.
2.3.17.5.2
Handhavande av service- och galleyutrustning
Ingen service får påbörjas förrän Fasten Seatbelt skylten släckts efter start.
Vid servering får utrustning lämnas oövervakad i galley. Kabinpersonalen
skall dock vara medveten om risken för snabbt uppkommen turbulens och
därför säkra utrustning som inte behövs för att ge service.
2.3.17.6
Inflygning och landning
2.3.17.6.1
Förberedelser
All service skall planeras så att den kan avslutas innan FASTEN SEAT
BELT skylten tänds innan landning. Skylten tänds normalt ca 10–15 minuter före landning. Finns behov att tända skylten tidigare skall befälhavaren
meddela kabinbesättningen. När skylten tänds skall kabinbesättningen:
• Säkra alla lösa föremål i galley och kabin.
• Hämta all serviceutrustning från flight deck.
• Påminna passagerarna om:
–
–
–
–
–
Säkerhetsbälten
Stolarna uppresta
Bord och fotstöd undanstoppade
Handbagaget undanstoppat
Restriktionerna rörande användning av PED (se 2.3.21.1 Portabel elektronisk utrustning (sida 170))
• Kontrollera att alla nödutrymningsvägar är fria.
• Kontrollera att fönsterskärmarna vid nödutgångarna vid vingen är
fråndragna.
• Kontrollera att filtar är undanstuvade.
• Kontrollera att säkerhetsbälten är fastspända, stolarna uppresta och att
bord och fotstöd är undanstoppade.
• Drag gardinerna åt sidan och säkrade dem.
• Kontrollera toaletterna.
• Slå ifrån kabinbelysningen.
164
2.3.17.4 – 2.3.17.6.1
2 Flygning, grunder
Kabinbesättningen får röra sig i kabinen även om FASTEN SEAT BELT
skylten är tänd. Strax innan landning varnas kabinbesättningen genom en
bong i PA-systemet. De skall då sätta sig ner och spänna fast sig.
2.3.17.6.2
Belysning i kabinen
Kabinbelysningen, undantaget läslamporna skall slås ifrån innan landning.
Det sker efter att skylten FASTEN SEAT BELT tänds och att kabinen säkrats. Kabinbelysningen skall vara släckt intill det att flygplanet stoppas på
uppställningsplats.
2.3.17.7
Intaxning och urstigning
Under intaxning skall kabinansvarig kontroller och om nödvändigt påminna passagerarna om att:
• Kvarstanna sittande fastspända
• Behålla:
– Stolarna uppresta
– Bord och fotstöd undanstoppade
– Handbagaget undanstoppat
• Inte röka
• Restriktionerna rörande PED (se 2.3.21.1 Portabel elektronisk utrustning
(sida 170))
Innan passagerarna tillåts lämna flygplanet skall kabinbesättning kontrollera att det kan ske på ett säkert sätt.
2.3.17.8
Rökning ombord
Förbjudet.
2.3.18
Information till passagerare och
besättning
2.3.18.1
Allmänt
I nedanstående text refereras till passagerare. Texten är i tillämpliga delar
även applicerbar på besättning som tjänstgör i kabinen. Det gäller speciellt
vid onormala och nödsituationer.
2.3.17.6.1 – 2.3.18.1
165
2 Flygning, grunder
2.3.18.2
Information över flygplanets högtalarsystem (PA)
2.3.18.2.1
Allmänt
Högtalarsystemet (PA-systemet) i flygplanet är ett bra medel att på ett smidigt sätt få ut information till passagerare och besättning. Denna information kan vara flygsäkerhets- eller trivselrelaterad.
• All information skall vara korrekt, ärlig och ges vid rätt tidpunkt.
• Information vid nödsituationer är av stor vikt för passagerare.
• Vanligen görs PA av befälhavaren, men kan delegeras till annan besättningsmedlem.
• Finns utländska passagerare ombord används företrädelsevis engelska.
Exempel på flygsäkerhetsrelaterad information:
• ”Cabin attendant to cockpit”, eller
• ”Vi kommer strax att passera ett område med turbulent luft så jag vill att
ni sätter er ned och spänner fast säkerhetsbältet”
Exempel på information av ”trivselkaraktär”
• Välkomstannonsering,
• Enrouteannonsering,
• Inflygningsannonsering
2.3.18.2.2
Annonsering i nödsituationer
Låt aldrig annonsering hindra dig från att följa Emergency checklist. Det är
viktigt att prioritera flygläget framför en ev. annonsering till passagerarna.
Av pedagogiska skäl skall det i möjligaste mån vara befälhavaren som gör
PA vid en nödsituation. Vid svårare nödsituationer kan denne dock lämna
över till t.ex. kabinansvarig att komplettera en inledande kort PA från befälhavaren.
2.3.18.3
Titulering av kungligheter
Kungligheter tituleras enligt följande vid direkt tilltal:
Kungen
Ers Majestät
Drottningen
Ers Majestät
Viktoria
Kronprinsessan
Carl Philip
Prinsen
Madeleine
Prinsessan
Daniel
Prinsen
Kungen och Drottningen
Eders Majestäter
Barn
Ers kungliga högheter
Barn och övriga kungliga
Familjen
Ers kungliga högheter
166
2.3.18.2.1 – 2.3.18.3
2 Flygning, grunder
Kungligheter tituleras enligt följande då man talar om dem:
Kungen
Hans kungliga höghet
Drottningen
Hennes kungliga höghet
Viktoria
Kronprinsessan
Carl Philip
Prinsen
Madeleine
Prinsessan
Daniel
Prinsen
Vid fler än två i familjen
Deras majestäter
Barnen får inte tilltalas med namn eller du.
2.3.18.4
Säkerhetsgenomgång för passagerarna
Syftet med säkerhetsgenomgången för passagerarna är att öka överlevnadschansen i en nödsituation genom kunskap om hur nödutrustningen
skall användas.
Besättningen skall ge passagerarna muntlig information om de säkerhetsdetaljer som är aktuella för flygningen. Hela eller delar av informationen
får ske genom audiovisuell presentation.
Eftersom Biträdande flygvärdinna (C/S) inte genomför FlygÖ Rep 1 eller
Nöd Tp 3 enligt FOM-A Gemensam – 5 Kvalifikationskrav gäller följande procedur då dessa ingår i besättningen:
• Vid briefing till passagerare skall dessa informeras om att C/S ingår i besättningen men att C/S inte har någon utbildning vad gäller nödutrustning och nödevakuering.
Några av våra passagerare flyger regelbundet med oss och med samma
flygplan varje gång. Den kategorin har inte behov av säkerhetsgenomgång
vid varje flygning. Kabinansvarig äger rätt att besluta om förkortad eller
utesluten säkerhetsgenomgång om denne kan säkerställa att passagerarna
redan är väl underrättade om aktuellt flygplans säkerhetsgenomgång. Säkerhetsgenomgång kan också ges till enskild passagerare som reser med i
sådant sällskap.
Passagerare skall i tillämplig omfattning informeras om följande:
• Regler för rökning
• Användning av säkerhetsbälte
• Att stolsryggen, i förekommande fall, skall vara i upprätt läge och serveringsbordet stuvat
• Placering av nödutgångar
• Placering av flytvästar
• Nödsyrgasens utnyttjande
• Eventuell placering och användning av markeringar av evakueringsväg
längs golvet
• Stuvning av handbagage
• Restriktioner för användning av bärbar elektronisk utrustning
2.3.18.3 – 2.3.18.4
167
2 Flygning, grunder
• Eventuell nödbroschyr placering och innehåll
• Begränsningar vad gäller manövreringsutrymme vid nödutgångarna
över vingarna i fpl 100001 p g a konfigurationen av stolar och bord.
Passagerare på jumpseat i cockpit skall även instrueras om procedur vid en
eventuell nödevakuering.
2.3.19
Användning av radio-, radar- och andra
sändare
2.3.19.1
Radiokommunikation
2.3.19.1.1
Allmänt
Distinkt tal och korrekta uttryck befrämjar flygsäkerheten och ger ett professionellt intryck. I huvudsak används engelska vid tal mellan flygplan
och markstationer. Radiokommunikation skall följa procedurerna beskrivna i BFL ANS sekt 8, och i förekommande fall i ”Handbok Flygengelska”,
allmänna råd för taktik och utbildning samt ”Bestämmelser för sambandstjänsten vid flygvapnet” (Best Sb FV).
Flygplanen är normalt utrustade med 2 eller flera VHF-kommunikationssystem. De benämns i fpl 100 och i fpl 102 som COM-1 (vänster), COM-2
(höger) och COM-3 (extra). I Tp84 benämns de som VUF (FR31), VHF1 och
VHF 2.
Klarering vid start begärs normalt på COM-1/VUF. Båda piloterna skall då
lyssna. Under flygning passar båda piloterna normalt ATS-frekvensen. Under flygning när någon pilot inte är i position, konfirmeras givna klareringar med flygledaren.
Vid tilltal alternativt svar skall fullständig anropssignal vara med.
Utöver radiopassning på aktuell ATS-frekvens skall normalt passning ske
på nödsändarfrekvens 121,5 MHz vid flygning enroute. Om möjlighet finns
passas ”company frequency”.
Headset skall användas vid flygning i TMA och under 10 000 ft om inte annat förfarande är godkänt för en speciell flygplantyp.
2.3.19.1.2
ATC klarering, instruktioner och godkännande
Ett ATC meddelande tillhör normalt en av följande kategorier:
• ATC klarering är ett bemyndigande av ATC till ett flygplan att framföras
i enlighet med specificerade direktiv.
• ATC instruktioner är direktiv från ATC med avsikt att piloten skall vidta
specificerade åtgärder utan onödig fördröjning.
• ATC godkännande är ett tillstånd från ATC att genomföra föreslagen åtgärd.
168
2.3.18.4 – 2.3.19.1.2
2 Flygning, grunder
2.3.19.1.3
ATS rapporter
2.3.19.1.3.1
Positionsrapport
Positionsrapport skall ges till det ATS som framgår av ENC, FOM-C eller
efter direktiv av ATS.
Förändringar till gällande färdplan rörande TAS, machtal, ETO, ALT/FL
eller färdväg skall snarast meddelas ATS.
2.3.19.1.3.2
Rapport om potentiella faror
Observation av fåglar eller någon annan felfunktion på mark eller navigationsutrustning som kan påverka flygsäkerheten negativt skall omedelbart
meddelas ATS.
2.3.19.1.3.3
Meteorologisk information
Meteorologisk information skall rutinmässigt läggas till positionsrapporteringen i enlighet med beskrivning i FOM-C.
Besättning är skyldig att rapportera förekomst av:
• Svår isbildning
• Åska, om ej prognostiserad
• Markant vindskjuvning på låg nivå
• Svår turbulens
• Övriga väderförhållanden som antas vara viktiga för flygning, som t ex
markant avvikelse från prognos
Vid rapportering av väder skall flygplantyp anges.
Meteorologisk rapport skall också ges då meteorologisk avdelning så begär.
2.3.19.1.3.4
Tillbud/incident
Vid tillbud i samband med flygning i civilt kontrollerat luftrum görs snarast en anmälan på flygradion till aktuellt ATS-organ. Denna rapport kallas
AIR TRAFFIC INCIDENT REPORT (ATIR) och skall innehålla:
• Anropssignal
• Typ av incident t ex kollisionstillbud
• Anroppsignal
• Läge
• Flyghöjd/-nivå och höjdmätarinställning
• Väderförhållanden (VMC/IMC)
• Tidpunkt
• Identitet, typ på det andra flygplanet (om möjligt)
• Beskrivning av incidenten.
Efter landning lämnas skriftlig rapport. Utomlands i form av Air Traffic Incident. Rapport om blanketter för sådan finns på aktuell flygplats/land
2.3.19.1.3.1 –
2.3.19.1.3.4
169
2 Flygning, grunder
(kopia behålls av befälhavaren). I Sverige i form av driftstörningsanmälan
(DA), se FOM-A Gemensam – 11.2.1 Handläggning av driftstörningsanmälan.
2.3.19.1.3.5
Emergency Locator Transmitters (ELT)
Signaler som mottagits från Emergency Locator Transmitters (ELT) meddelas till aktuellt ATS-organ.
2.3.19.1.4
Radiobortfall
Om inte annat sägs i nationell RAR kommer ATC, vid radiobortfall att separera flygplan byggt på antagandet att flygplanet med radiobortfall kommer att framföras på följande sätt:
2.3.19.1.4.1
Under VMC
Fortsätta under VMC och landa på närmaste lämpliga flygplats.
2.3.19.1.4.2
Under IMC, eller då flygningen inte kan avslutas i enlighet med
VMC-regeln ovan
Fortsätt i enlighet med gällande färdplan till navigationshjälpmedlet på
den flygplats där landning avses och håll (hold) innan höjdminskning påbörjas.
Om höjdangivelsen i erhållen klarering bara täcker del av färdvägen förväntas flygplanet bibehålla senast tilldelade flyghöjd till den punkt specificerad i klareringen och därefter stiga till marschhöjd.
Påbörja höjdminskning så nära bekräftad EAT eller ETA som möjligt.
Genomför en normal instrumentinflygning för landning.
Landa om möjligt inom 30 minuter från den senaste av bekräftad EAT eller
ETA.
2.3.20
Lösa magnetiska objekt ombord
Magnetiska föremål får inte placeras närmare magnetkompass än ca 0,75
m.
2.3.21
Användning av elektronisk utrustning
ombord
2.3.21.1
Portabel elektronisk utrustning
Portabel elektronisk utrustning får endast användas i enlighet med nedanstående tabell i försvarsmaktens flygplan.
Passagerare skall meddelas restriktionerna vid annonsering innan taxning.
Användande av mobiltefonens (och läsplattors) funktioner med uppkopplingar mot bl a telefonnät, 3G och 4G måste vara avstängda efter att kabin170
2.3.19.1.3.4 – 2.3.21.1
2 Flygning, grunder
dörrarna är stängda inför start fram tills kabindörrarna återigen öppnas efter flygningens genomförande.
Utrustning som får användas under alla
delar av flygningen:
• Hörapparat
• Klocka
• Digitalkamera
• Videokamera
• Mobiltelefon i läge ”flight mode”
• Flygplanbunden satellittelefon
Utrustning som endast får användas under sträckflygning:
• Bärbar dator
(Sträckflygning definieras från då BFH slår
av ”Fasten seatbelt” i stigningen, efter start,
till ”Fasten seatbelt” slås på igen inför landning)
• Kalkylator
• Elektronisk läsplatta (tablet)a)
• Övriga musik- och filmspelare som inte
har möjlighet till sändning eller mottagning (Ipod, DVD-spelare, MP3-spelare
m fl)
• Handburet datorspel (gameboy m fl)
• GPS-mottagareb)
• Skrivare (dock ej sladdlös)
• Handburen satellittelefon
Exempel på utrustning, eller funktioner,
som är förbjudet ombord på Försvarsmaktens flygplan:
• All form av uppkoppling med mobiltelefon
(såsom telefonnät, 3G, 4G m fl)
• Bluetooth-funktion
• Walkie talkies
• Sladdlös mus
• Sladdlös skrivare
• AM/FM/TV mottagare/sändare
• Fjärrstyrda leksaker
• Elektriska fläktar
a) Får användas av pilot i cockpit under alla delar av flygningen i läge ”flightmode”.
b) Får användas av pilot i cockpit under alla delar av flygningen.
2.3.21.2
Mobiltelefoner
När flygplansdörrarna är öppna får mobiltelefoner användas. När de
stängts skall passagerarna upplysas om att telefonerna inte längre får användas och måste slås av. De får inte slås på förrän dörrarna öppnas igen.
Under långa förseningar på marken med passagerare ombord kan befälhavaren tillåta nyttjande av mobiltelefoner. När sedan flygningen skall fortsätta skall passagerarna informeras om att mobiltelefonerna skall slås av.
2.3.21.1 – 2.3.21.2
171
2 Flygning, grunder
2.3.22
Förfarande vid nöd och onormala
situationer
I detta kapitel används det internationella vedertagna uttrycket, V1, för beslutsfart i T/O. För Tp 84 som inte använder sig av detta uttryck likställs V1
med VREFUSAL.
OBS!
Vid situationer som kan betecknas som onormala skall befälhavaren
överväga att deklarera Urgency eller Emergency. Vid nöd skall Emergency deklareras.
2.3.22.1
Allmänt
Det är väsentligt att besättningsmedlemmarna har god kunskap om de nödåtgärder som anges i FOM-B. Förarna skall dessutom behärska eventuella
speciella nödförfaranden som gäller för aktuell route och/eller flygplats.
Befälhavaren är ansvarig att beordra eller initiera alla nödåtgärder enligt
fastställda förfaranden i FOM-B. Det ansvaret fråntar inte andra besättningsmedlemmar skyldigheten att meddela iakttagelser av onormal natur
och vidta åtgärder i brådskande lägen.
Även om befälhavaren sitter i högersits utför denne åtgärder/beslut som
ankommer på befälhavaren i samband med en nödsituation. Undantaget är
att befälhavaren skall beordra ”On Ground Emergency” och ”Evacuate”
men genomföra checklistepunkterna som varande RP. När checklistan On
Ground Emergency är avslutad skall denne agera som befälhavaren under
utrymningen. Piloten i högerstolen skall då genomföra uppgifterna för FO.
Om befälhavaren inte beordrar annat är det PF uppgift att manövrera flygplanet varför denne måste koncentrera sin uppmärksamhet på flygningen.
Om allvarlig nödsituation uppkommer åligger det befälhavaren att orientera övriga besättningsmedlemmar och om läget och planerade åtgärder.
Nödchecklista skall finnas utarbetad för samordning mellan cockpit och kabin och användas i tillämpliga delar med hänsyn till den uppkomna situationen.
2.3.22.2
Start
Ett fel under starten är en av de mest tidskritiska situationer som kan uppstå under flygning. Det är därför väsentligt att besättningen är mentalt förberedd på att nödsituation är möjlig. Besättningen skall mentalt förbereda
sig genom att gå igenom följande punkter:
• Startvikt
• Tillgänglig banlängd
• Bankonditioner
• Åtgärder vid felfunktioner
172
2.3.22 – 2.3.22.2
2 Flygning, grunder
• Hinder under utflygningen
• Väderkonditioner under utflygningen
Baserat på ovanstående övervägande samt nedanstående riktlinjer ger PF
en ”Takeoff breifing in case of emergency”. Befälhavaren meddelar direkt
efter given briefing om denne har avvikande åsikt och hur denne vill ha
det.
2.3.22.2.1
Beslut om Stop eller Go
När något onormalt uppstår måste ett beslut fattas byggande på tidpunkt
och vad som skett.
2.3.22.2.1.1
Tidigt upptäckta avvikelser från det normala
Stop.
2.3.22.2.1.2
Avvikelser från det normala nära V1/VREFUSAL
Reglerna för prestandaberäkningar säger att det skall vara möjligt att stoppa flygplanet på en torr rullbana ända upp till V1/VREFUSAL. Vid dagliga
operationer tillkommer beläggning på banan, långsammare reaktion från
PF m m. Möjligheten att lyckas med en avbruten start minskar ordentligt ju
närmare V1/VREFUSAL flygplanet kommer även på långa rullbanor.
Å andra sidan kan man förvänta sig att flygplanet kommer att lätta innan
banan är slut om ett beslut om Go sker i närheten av V1/VREFUSAL.
Är situationen sådan att befälhavaren bedömer att det tveksamt om flygplanet kan flygas välj Stop.
Onormala företeelser nära V1/VREFUSAL som inte påverkar dragkraft eller
flygplanets flygförmåga välj Go. Exempel:
• Brandvarning motor men motorerna ger full dragkraft.
• Däck problem (Trasigt däck ger oljud och vibrationer men bromsar föga i
denna situation).
• Felindikering från instrument som inte är vitala för starten.
• Partiella elfel.
• Inkapacitet hos besättningsmedlem.
Vid tveksamhet om Stop eller Go välj Go.
2.3.22.2.1.3
Avvikelser från det normala vid och efter V1/VREFUSAL
Normalt GO.
En avbruten start med fart över V1/VREFUSAL även med lätt flygplan och
lång bana kan vara mycket farlig. Att försöka beräkna behovet av stoppsträcka vid sådant tillfälle är näst intill omöjligt.
2.3.22.2.2
Procedurer på flight deck vid start
Beslutet om att avbryta eller att fortsätta starten skall alltid tas av befälhavaren oavsett om denne är PF eller PNF. Orden är:
2.3.22.2 – 2.3.22.2.2
173
2 Flygning, grunder
”Stop”
Befälhavaren beslutar avbryta starten.
”Go”
Befälhavaren beslutar fortsätta starten.
2.3.22.2.2.1
Avbruten start
Vid beslut om att avbryta starten skall LP ta över/fortsätta manövreringen
av flygplanet.
Ett avbryt i närheten av V1/VREFUSAL är en svår manöver som kräver
snabbhet och precision med bromsar spoilers och reversering.
Maximal bromskraft skall ansättas omedelbart och eventuella spoilers tas
ut manuellt oavsett automatik. Hjulbromsarna är det effektivaste sättet att
minska farten, men de kommer att degenereras genom uppvärmning. Full
reversering hjälper till. Behåll full bromsning till att det är fullt klart att
flygplanet kan stannas innan banslutet. Kom ihåg att flygplanet troligen är
tyngre nu än vid landningar. Erfarenheten från normala landningar om
bromssträckor i förhållande till fart kan i dessa situationer vara mycket
missvisande. Många avåkningar har skett när man trott att situationen varit
under kontroll.
Det finns risk att bromsarna fattar eld då flygplanet stannat. Om brand
uppstår evakuera.
2.3.22.2.2.2
Fortsatt start och stigning
Vid beslutet om att fortsätta starten skall PF fortsätta manövrera flygplanet.
Eventuellt byte av PF skall normalt inte göras för än på Safe Alltitude. PF
skall koncentrera sig på flygningen, beordra ”Gear up” och stiga till 400 ft
AGL innan denne beordrar eventuella utantillpunkter på Emergency
checklist. Flygplanet skall ha nått Safe Alltitude innan order om Abnormal/Emergency checklist ges och som sedan utförs av PNF.
Finns misstanke om att flygplanets landställ är påverkat av händelsen skall
möjligheten till sekundära skador beaktas. Förstörda däck kan förstöra
landställsutrymmet vid infällning etc. Det är därför rekommendabelt att:
• Behålla stället ute i minst 5 minuter (överväg stigprestanda).
• Om möjligt få en visuell kontroll av flygplanet.
• Vara defensiv i uppfattningen om fortsatt flygning. Skadan kan förvärras. Gummirester kan sugas in i en motor etc.
2.3.22.3
Fågelkollision
Vid konstaterad/befarad fågelkollision fattar BFH beslut om fortsatt flygning, avbrytande av flygningen alternativt landa snarast. Beslutet får aldrig
bryta mot bestämmelse i motsvarande SFI/AOM/AFM.
Särskild uppmärksamhet riktas på förekomst av vibrationer, fel i styrsystem och instrumentövervakning.
Vid konstaterade fel vidtas åtgärder enligt nödchecklista för respektive fel.
174
2.3.22.2.2 – 2.3.22.3
2 Flygning, grunder
2.3.22.4
Procedurer för motorbortfall enroute
En motor som arbetar onormalt skall hållas under noggrann uppsikt efter
onormala vibrationer eller andra felaktigheter. Följande faktorer skall beaktas:
• Typspecifika prestanda och begränsningar.
• Flygplanets tekniska kondition, vikt och kvarvarande bränsle.
• Väder på sträckan och på destination och alternativ.
• Flygplatsernas hjälpmedel.
• Terränghöjd.
Landning skall göras på närmast användbara flygplats.
2.3.22.5
Explosiv dekompression och nödplané
Vid flygning på höga höjder måste piloterna vara förberedda på explosiv
dekompression och efterföljande nödplané. Sådan plané måste påbörjas
omedelbart med syfte att rädda passagerarna. Målet skall vara att snabbt få
ner flygplanet till en höjd där passagerarna kan andas normalt. Se vidare
FOM-B.
2.3.22.6
Brand och rök i kabin eller på flight deck
När det finns rapport om rök eller brand utan att källan till detta kan lokaliseras och bekämpas skall landning genomföras på närmast lämpliga flygplats. Befälhavaren bör inte tveka att förklara nödläge samt vid svårt läge
landa på annan plats än lämplig flygplats.
Brand ombord är det nödläge som kräver skyndsammaste ingripande för
att lyckas. Branden måste bekämpas tidigt om det skall vara möjligt att få
kontroll över den.
När branden bekämpats skall rökevakuering genomföras. Om röken inte
går att få bort eller det inte går att visuellt verifiera att branden släckts skall
befälhavaren överväga att landa snarast.
Det är av största vikt att syrgasmasker och andra skyddsmasker används.
Dessa skall användas intill det går att utan tvekan fastsälla att någon farlig
rök eller gas inte finns kvar.
2.3.22.7
Landning med vikt överstigande maximalt tillåten
landningsvikt
I händelse av en oplanerad landning där maximalt tillåten landningsvikt
kan komma att överskridas är det befälhavaren uppgift att besluta om
landningen skall genomföras eller vänteläge skall intas. Avsikten är då att
förbruka bränsle så att maximalt tillåten landningsvikt inte överskrids vid
landningen. Befälhavaren måste väga nödlägets art mot riskerna vid överviktslandning.
Finner befälhavaren att en överviktslandning är den bästa lösningen och
kan genomföras i enlighet med FOM-B måste denne bedöma längd och
kondition på rullbanan mot landningsvikt. Om detta förhållande är positivt
2.3.22.4 – 2.3.22.7
175
2 Flygning, grunder
och sjunkhastigheten vid sättning är lägre än tillverkarens begränsningar
skall landningen inte innebära fara för flygsäkerheten eller strukturella skador.
Som tumregel kan sägas att banan som användes för start också kan användas för överviktslandning. Genom att inte överstiga 30° bankning och inte
överstiga maxfart för klaff finns tillräcklig hållfastighetsmarginal för överviktslandning.
Följande är exempel då en överviktslandning skall övervägas:
• Fel eller felfunktion som kan äventyra flygplanets luftvärdighet.
• En situation där en omedelbar landning minskar risken för att följdfel
kan äventyra flygsäkerheten.
• Svår sjukdom hos någon ombord som kräver ett omedelbart medicinskt
omhändertagande.
Överviktslandning bör inte genomföras vid konstaterad skada på landställ,
hjul eller däck.
För vidare information se FOM-B.
2.3.22.8
Nödutrymning
Nödutrymning skall genomföras då risk för brand föreligger.
Nödutrymning initieras genom orden ”Emergency Evacuate”.
Befälhavaren skall ge klara order när denne vill få flygplanet evakuerat.
Kommer inga order om evakuering från flight deck (piloterna kan vara skadade) och det är uppenbart för kabinbesättningen att evakuering måste ske
ges orden härifrån. Om situation uppstår där befälhavaren är tveksam om
hur läget uppfattas i kabin och denne för närvarande bedömer att evakuering inte är nödvändig ges orden ”Cabin crew remain seated”.
Olika flygplanstypers nödutrymningsprocedurer framgår av respektive
FOM-B.
2.3.23
Flygning med flygtolk
2.3.23.1
Allmänt
Vid flygning över länder där det inte är möjligt att kommunicera på engelska eller svenska skall normalt en flygtolk ingå i besättningen. Om någon
pilot i besättningen talar det aktuella språket flytande kan avsteg, vad gäller krav på flygtolk, beslutas av L CF. Piloten skall i dessa fall få utbildning
i den flygradioterminologi som används i det aktuella landet innan flygningen påbörjas.
176
2.3.22.7 – 2.3.23.1
2 Flygning, grunder
2.3.23.2
Procedur
Innan flygning genomförs med ”Flygtolk” i besättningen skall befälhavaren utbilda flygtolken i:
• De nödprocedurer som gäller i aktuellt luftfartyg vad gäller emergency
evacuation m m.
• Nödutrustningens placering i det aktuella luftfartyget.
• Vilken flygplansutrustning (ex. radion) som flygtolken får manövrera
och hur det går till.
• Hur fördelningen av arbetsuppgifter (CRM) i cockpit mellan piloter och
flygtolk.
• När det är lämpligt/olämpligt för flygtolken att prata för att inte piloterna ska bli störda vid olämpligt tillfälle.
• Hur piloterna initierar flygtolken att ta kontakt med flygtrafikledningen.
Vid flygning med flygtolk som har tillhandahållits av annan stat (skall godkännas av CF enligt FOM-A Gemensam – 5.2.3 Rollkrav) skall befälhavaren
innan flygning även bedöma om flygtolken talar tillräckligt bra engelska/
svenska för att lätt kunna göra sig förstådd med piloterna. Befälhavaren beslutar sedan om den aktuella flygtolken kan ingå i besättningen.
2.4
Allvädersoperationer
2.4.1
Allmänt
All taxning, start inflygning och landning som inte utförs enligt taktiska
specialinstruktioner skall göras enligt kapitlet Allvädersoperationer. När
ytterligare procedurer skall tillämpas för Low Visibility Takeoff och CAT II
operationer finns dessa fastställda i detta kapitel.
2.4.1.1
Definitioner
2.4.1.1.1
Allvädersoperationer
Taxning, start och landning i situationer där de visuella referenserna är begränsade på grund av väderförhållandena.
2.4.1.1.2
Low Visibility Operations
Low Visibility Operations (LVO) innefattar start och landning i mindre än
400 m bansynvidd (RVR). LVO inkluderar LVTO, CAT sII och CAT III operationer.
2.4.1.1.3
Low Visibility Procedure
Low Visibility Procedure (LVP) tillämpas på en flygplats i avsikt att säkerställa säkra rörelser under CAT II och CAT III inflygningar samt vid Low
Visibility Takeoffs (LVTO).
2.3.23.2 – 2.4.1.1.3
177
2 Flygning, grunder
2.4.1.1.4
Low Visibility Takeoff
Start där bansynvidden (RVR) är mindre än 400 m.
2.4.1.1.5
Dry runway
En bana skall betraktas som ”Dry” om den inte är ”wet” eller ”contaminated” enligt beskrivning nedan. Banor som är speciellt preparerade och har
statusen ”grooved” kan anses ”dry” även om den är ”wet” enligt beskrivning nedan (dock ej om det är ”standing water”).
2.4.1.1.6
Wet runway
En bana skall betraktas som ”wet” om den är ordentligt blöt men inte har
stora områden med ”standing water”. En bana anses ordentligt blöt om det
är så blött att det bildas en reflekterande yta.
En ”grooved” bana skall inte betraktas som blöt även om banan är så pass
blöt att den har en reflekterande yta
2.4.1.1.7
Runway contaminated by standing water, slush or loose
snow
En bana skall betraktas som ”contaminated” när mer än 25 % av den banlängd som krävs för starten/landningen är täckt av ”standing water”, mer
än 3 mm djup, ”slush” eller ”loose snow” som motsvarar 3 mm med vatten.
”Standing water” och ”slush” har oönskade negativa effekter vad gäller accelerationen och möjligheten att bromsa. ”Loose snow” skapar inte samma
sprutmönster vilket gör att det inte medför lika mycket negativ prestanda
som ”standing water” och ”slush” gör. ”Loose snow” definieras antingen
som ”wet snow” eller ”dry snow” där ”wet snow” är kramsnö.
2.4.1.1.8
Runway contaminated by compacted snow
En bana skall betraktas som ”contaminated” med ”compacted snow” när
den är belagd med komprimerad snö som har en så hård yta att den inte
ändrar form om den blir ytterligare komprimerad och kommer att hålla
ihop om den tas bort. ”Rolled snow” är detsamma som ”compacted snow”.
2.4.1.1.9
Runway contaminated by dry ice runway
En bana skall betraktas som ”contaminated” med ”dry ice” då banan har en
beläggning med rimfrost eller frost.
2.4.1.1.10
Runway contaminated by wet ice
En bana skall betraktas som ”contaminated” med ”wet ice” då banan förväntas ha en väldigt låg bromskoefficient p.g.a. ”wet ice”.
Is och komprimerad snö ger minskad möjlighet att bromsa men kommer
inte ha någon signifikant påverkan på accelerationen vid T/O.
178
2.4.1.1.4 – 2.4.1.1.10
2 Flygning, grunder
2.4.1.1.11
Contamination NOT affecting acceleration
” Compacted snow”, dry ice” eller ”wet ice” kommer inte ha någon signifikant påverkan på accelerationen vid T/O.
Banor med ”slush” eller ”loose snow” (”wet” eller ”dry”) med ett djup som
motsvarar mindre än 3 mm vatten anses heller inte komma påverka accelerationen vid T/O.
2.4.1.1.12
Contamination affecting acceleration
”Contamination” med ”standing water”, mer än 3 mm djup, eller ”slush”
eller ”loose snow” som motsvarar mer än 3 mm vatten kommer att påverka
accelerationen negativt vid T/O. Följande djup motsvarar normalt 3 mm
vatten:
• ”Standing water” >3 mm
• ”Slush” >3 mm
• ”Wet snow” >6 mm
• ”Dry snow” >8 mm
• ”Very dry snow” >16 mm
2.4.1.1.13
Auto-kopplad inflygning
Flygplanets autopilot fångar och håller ILS localizer och glidbana eller lateral och vertikal flygbana hämtad från flygplanets navigationsdatabas.
2.4.1.1.14
Semiautomatisk inflygning
Autopiloten används för att hålla inställd kurs och/eller inställd sjunkhastighet under en inflygning.
2.4.1.1.15
Precisionsinflygning
Inflygning där piloten kontinuerligt erhåller både lateral och vertikal information.
2.4.1.1.16
Inflygning med vertikal hjälp
Inflygning där piloten erhåller både lateral och vertikal information men
den möter inte upp till kraven för precisionsinflygning (e.g. RNAV inflygningar med VNAV).
2.4.1.1.17
Icke precisionsinflygning (NPA)
Inflygning där piloten enbart får lateral information.
2.4.1.1.18
Icke precisionsinflygning med konstant planévinkel
(CDFA)
En icke precisionsinflygning med en förutbestämd planévinkel till en publicerad beslutshöjd (DA).
2.4.1.1.11 – 2.4.1.1.18
179
2 Flygning, grunder
2.4.1.1.19
Stegvis inflygning
En icke precisionsinflygning som görs med en kalkylerad sjunkhastighet i
avsikt att nå MDA före MAPt. Den inkluderar också en beslutspunkt som
vanligtvis är placerad där en 3° vertikal linje från sättpunkten skär MDA.
2.4.2
Start och utflygning
I detta kapitel används ett koncept med bl a internationellt vedertagna uttryck för farter (V1, V2 och VR). Flygplan som ej opererar enligt detta koncept skall använda uttryck och procedurer enligt aktuell AOM/AFM i stället.
2.4.2.1
Briefing
PF skall för PNF klart och tydligt förmedla sina avsikter rörande klarerad
flygväg, inställning av navigationshjälpmedel, avsedd automationsnivå och
procedur att följa i händelse av motorbortfall. Denna briefing kan göras i ett
tidigt skede för att sedan kompletteras när alla tillstånd erhållits. Förutsedda tillstånd skall alltid konfirmeras.
Avsikten med briefingen är att PNF skall vara fullt på det klara med vad
som skall komma att hända, men också för att PF skall mentalt förbereda
sig.
Briefingen skall innehålla:
• PF upprepar klarerad utflygningsprocedur inkluderat gräns för klarering
samt VHF COM frekvensändringar.
• PF meddelar vilken nivå av automation som skall gälla.
• PF meddelar sin avsikt rörande felfunktioner/onormala händelser i samband med start i enlighet med 2.3.22 Förfarande vid nöd och onormala situationer (sida 172). Befälhavaren ansvarig för beslutet om avbruten start eller ej, rättar eller accepterar omedelbart.
2.4.2.2
Val av bana
Före varje start skall besättningen fastställa att flygplanets vikt inte medför
att prestandagränserna för start på given bana och med rådande förhållanden överskrids.
2.4.2.2.1
Start från inflyttad startpunkt
Start skall normalt ske med utnyttjande av hela banan. Om annan startpunkt finns angiven i aktuellt IAL-kort får start ske från den punkten. Sikten/RVR skall då vara 2000 m eller mer.
180
2.4.1.1.19 – 2.4.2.2.1
2 Flygning, grunder
2.4.2.3
Val av startkonfiguration, motorpådrag och farter
Startkonfiguration, motorpådrag och referensfarter (V1/VREFUSAL) skall
väljas, enligt FOM-B, med hänsyn till rådande konditioner så som:
• Förhållandet mellan rådande startvikt och bana, hinder och stigprestanda.
• Startbanan och rådande väderkonditioner.
• Terrängen och utflygningsproceduren.
Vid en prestandabegränsad start är valmöjligheterna begränsade men genom ett noggrant övervägande av dessa faktorer kan en säker start genomföras.
2.4.2.3.1
Startklaff
När marginaler finns mellan TOW och maxvikt för att klara hinder eller
stigbegränsningar väljs ett högt klaffläge på blöta och kontaminerade banor
och närhelst det finns behov av extra marginaler till accelarate – stop.
När det finns stor extra banlängd (TOW i förhållande till startbanebegränsande vikt) så överväg att använda ett lägre klaff läge om förbättrad stigprestanda behövs.
2.4.2.3.2
Motorpådrag
Start kan ske med antingen fullt eller reducerat motorpådrag. Se vidare
FOM-B.
2.4.2.3.2.1
Teknik att användas i samband med sättning av motorpådrag
Rullar flygplanet under tiden som motorpådrag sker så förkortas användbar startbana på ett sätt som inte avses. Därför skall motorpådrag genomföras till en punkt där det går att verifiera att motorerna accelererar jämt innan bromsarna släpps.
När startprestanda inte är marginell och lång startbana finns får bromsarna
släppas innan motorpådrag. Under sådana förhållanden är rullande start
tillåten.
2.4.2.3.3
Val av V1
På blöta och/eller kontaminerade startbanor skall ett reducerat V1 användas i enlighet med FOM-B.
Möjligheten att välja V1 finns bara i planeringsstadiet. När V1 har valts är
det den som gäller som grund för beslut.
2.4.2.4
Övervakning av flygningen
Båda piloterna skall noggrant övervaka attityd, höjd, fart och stighastighet
under start och stigning. Läsning av climb checklist skall inte göras förrän
flygningen kommit till en lugnare fas.
2.4.2.3 – 2.4.2.4
181
2 Flygning, grunder
Skulle en störning eller felfunktion uppkomma under starten är det viktigt
att komma ihåg att PF uppgift är att flyga flygplanet på ett säkert sätt. Åtgärder vidtas när de kan genomföras utan att riskera flyglägeskontrollen.
2.4.2.5
Start vid Low Visibility
Innan LVTO genomförs skall befälhavaren förvissa sig om att:
• Alla erforderliga hjälpmedel fungerar.
• Att LVP tillämpas.
• Att besättningen är kvalificerad.
Minima baserar sig på sikt eller bansynvidd (RVR). RVR används då den
finns tillgänglig. Om mer än ett RVR finns för samma startbana används
det lägsta värdet som minima för start. Om start sker från lång bana behöver inte RVR bortanför stop–go distansen tas med som minima för starten.
Rapporterad sikt/RVR kan på den första delen av startbanan ersättas med
ett av piloten bedömt värde. Alla LVTO skall genomföras av LP.
Vid start i nedsatt sikt kan flygplanets yttre belysning förorsaka desorientering, speciellt vid sidvind. Man skall därför överväga vilken belysning
som skall vara tänd i dessa fall.
2.4.2.6
Start vid låga bromsvärden
När det rapporteras olika bromsvärden på banan skall man:
• För bestämning av startsträcka använda medelvärdet av de sista 2 tredjedelarna.
• För bestämning av max sidvind använda sig av det lägst rapporterade
bromsvärdet. Om ”required” banlängd är mindre än 2/3 av ”available”
banlängd så kan den sista tredjedelens bromsvärden ignoreras.
2.4.2.7
Frigång från terrängen under utflygning
Fastställd frigång från terrängen fås genom att fastställda CLPs eller SIDs
följs. Finns inte sådana är utflygningen upp till befälhavarens bedömning.
2.4.2.8
IMC
Fastställda CLPs skall alltid följas under IMC. Avvikelser från fastställd
SIDs är tillåten förutsatt klarering och vektorering då flygplanet är under
minimum obstacle clearance altitude.
2.4.2.9
VMC
VMC start är tillåtet.
2.4.2.10
Stigning
Vid beordrad höjdändring av ATS skall stighastigheten vara minst 500
ft/min inom 1000 ft från rapporterad lämnad höjd om inte ATS eller FOMB/lands RAR föreskriver annat.
182
2.4.2.4 – 2.4.2.10
2 Flygning, grunder
Vid manuell flygning eller semi-manuell flygning (inställd rate of climb)
skall stighastigheten maximalt vara 1000 ft/min inom 1000 ft från klarerad
höjd.
Intill det att MSA är uppnådd är huvuduppgiften frigång från terrängen.
Fartavvikelser skall ropas ut med uttrycket ”speed low/high” … knots.
2.4.3
Sträckflygning och väntläge
2.4.3.1
Allmänt
Befälhavaren skall säkerställa att samtliga besättningsmedlemmar är medvetna om sina uppgifter ombord. Det är speciellt viktigt då en besättningsman tjänstgör på en position som inte är dennes normala.
När så situationen tillåter kan befälhavaren medge besättningsman viloperiod. Besättningsman skall innan denne går till vila försäkra sig om att annan besättningsman övertar dennes uppgifter.
2.4.3.2
Bevarande av separation till annat flyg
Flygtrafiktätheten kräver precis höjdhållning till given höjd och noggrann
navigering. Tilldelad höjd skall normalt hållas ±50 ft (FMS utrustat flygplan ±100 ft)
Var mycket noggrann vid flygning från ett område med en höjdmätarinställning till ett område med en annan höjdmätarinställning eller i ett område med ovanlig höjdreferens (ft/meter).
2.4.3.3
Bevarande av separation till terrängen
Förutom vid stigning och plané samt då taktisk flygning beordrats får inte
flygning ske på lägre höjd än MOCA/MORA korrigerad för temperatur,
tryck och vind enligt 2.3.3 Användning av navigationsutrustning (sida 132).
Närhelst flygningen kommer utanför den korridor från vilken lägsta flyghöjd beräknats måste befälhavaren kontrollera att flygningen sker över
MORA.
2.4.3.4
Avvikande från planerat färdben
Befälhavaren skall inte avvika från planerat färdben om inte flygsäkerheten
så kräver (undvikande av CB turbulens, is etc). Vid direktrouting från ATS
får befälhavaren avvika från planerat färdben efter att ha kontrollerat
markseparationen med hjälp av minimum off route altitude MORA.
2.4.3.5
Övervakningstjänst i Storbritannien (Radar service)
Radarservice får användas för att assistera vid navigationen samt för att reducera separationen. Höjdminskning under Radar service skall bara accepteras efter övervägande om separation från terrängen och väderförhållanden.
2.4.2.10 – 2.4.3.5
183
2 Flygning, grunder
2.4.3.6
Övervakning av givare och instrument
För att säkerställa att fel och felfunktioner snabbt upptäcks och åtgärdas,
skall piloterna regelbundet övervaka relevanta givare och instrument.
2.4.3.7
Räckvidd och uppföljning av bränsle
Befälhavaren måste säkerställa att kvarvarande bränsle inte understiger
den bränslemängd som krävs för att flyga till en flygplats där säker landning kan genomföras. Skulle inte så vara fallet skall nöd deklareras.
Slutlig bränslereserv (final reserve fuel) definieras i 2.1.7 Bestämning av medförd mängd av drivmedel, olja och vätskor (sida 87).
Kvarvarande bränslemängd skall dokumenteras regelbundet på driftfärdplanen och om möjligt i samband med passage över navigeringspunkt.
Bränslebalansen skall också kontrolleras regelbundet.
2.4.3.8
Byte av destination
Med byte av destination (diversion) menas här flygning till alternativ flygplats närhelst flygning till avsedd landningsplats blir omöjlig eller otillrådlig.
Byte av destination skall ske så tidigt att flygplanet anländer över initial approach fix vid alternativet med tillräckligt med bränsle för säker inflygning
och landning, plus minst slutlig bränslereserv (final reserve fuel) enligt
2.1.7 Bestämning av medförd mängd av drivmedel, olja och vätskor (sida 87).
2.4.4
Inflygning
2.4.4.1
Förberedelser för mellanliggande och slutlig
inflygning
2.4.4.1.1
Allmänt
Planering och förberedelser för mellanliggande inflygning och slutlig inflygning skall vara genomförda i god tid före det att de skall genomföras.
Besättningen skall vara så väl förberedd att IAL-kort bara behövs för snabba referenser. Det är obligatoriskt både för PF och PNF att gällande IALkort är lätt tillgängliga.
PF skall säkerställa att checklistan är genomgången väl före varje sektion av
inflygningen.
2.4.4.1.2
Approach briefing
PF meddelar i sin briefing sina avsikter och försäkrar sig om att PNF väl
känner till den avsedda inflygningsmetoden, avsedd automationsnivå, navigationshjälpmedlens inställning samt missed approach procedure (MAP).
Briefingen kan göras innan slutlig klarering erhållits. När den sedan mottagits skall briefingen konfirmeras eller kompletteras.
184
2.4.3.6 – 2.4.4.1.2
2 Flygning, grunder
Är aktuellt väder sådant att VMC förutses från SECTOR ALTITUDE, behöver briefing för landning endast omfatta MAP.
Är aktuellt väder sådant att instrumentinflygning avses, omfattar PF Approach Briefing följande:
• Flygplanets tekniska status (om degradering finns)
• Nummer och datum på inflygningskortet
• Typ av inflygning och till vilken bana
• Manuell eller automatinflygning
• MSA
• Initial inflygningshöjd (om lägre än MSA)
• Kurs och tid outbound
• Planéhöjd
• Inkurs
• Lägsta höjder över OM/LO
• Minimum descent altitude/decision altitude (MDA/DA)
• Callouts (plus 100 ft och minima)
• Tid eller DME distans till DP
• Missed approach procedure
• Nav aids settings
• Ögonspaningsmetodik (fördelning)
• Avsedd taxibana för avfart från landningsbanan skall anges om high intensity runway operation (HIRO) används.
2.4.4.2
Plané
Plané genomförs då flygplanet lämnar sin marschhöjd med avsikt att genomföra en slutlig inflygning och landning.
2.4.4.2.1
Separation till terrängen
Bibehåll minst MOCA, MORA eller MSA (det som är tillämpligt) intill det
att en säker lägeskontroll kan ske över en NDB, marker, VOR eller en fastställd fixpunkt/RDP (Radar Descent Point). Därefter kan fortsatt höjdminskning ske i överensstämmande med fastställd procedur på Instrument
Approach Chart/STAR.
Höjdminskning till MSA är tillåten när flygplanets position är fastställd till
att vara inom tillämpar sektor med hjälp av bäring och distans från navigationshjälpmedlet som används som centrumpunkt vid definitionen av
MSA. För flygplan som är tillåtna för PRNAV eller RNP1 är höjdminskning
till relevant MSA tillåten inom 25 NM från samma punkt. Höjdminskning
till en lägre höjd innan inflygningshjälpmedlet nåtts är bara tillåtet om det
framgår av Instrument Approach Chart/STAR, eller om etablerad ILS localizer och glidbana.
2.4.4.1.2 – 2.4.4.2.1
185
2 Flygning, grunder
2.4.4.2.2
Kontroll av frigång till underliggande terräng
Kontroll av QNH under inflygning genomförs på följande sätt:
• Tillgängligt QNH (prognosticerat eller via ATIS/METAR) ställs in på reservhöjdmätaren.
• Verkligt QNH för destinationen som fås vid klarering under genomgångsnivån skall kontrolleras mot värdet inställt på reservhöjdmätaren.
Om det föreligger en differens som kan indikera ett fel i erhållet QNH skall
QNH kontrolleras med ATC.
2.4.4.2.3
Vektorering
Vid vektorering skall ATS säkerställa att separation från terrängen erhålls
intill den punkt där piloten tar över för egennavigeringen. Emellertid skall
alla hjälpmedel användas för att kontrollera flygplanets position.
2.4.4.2.4
Visuell inflygning
Under dagsljus är det tillåtet att genomföra en visuell inflygning när så väderförhållandena så medger.
Under mörker får visuell inflygning genomföras när det fastställts att flygplanet befinner sig inom distansen för lägsta sektorhöjd (25 NM). Under
hela inflygningen skall flygplanets position kontrolleras med hjälp av tillgängligt hjälpmedel. Minimum RVR för visuell inflygning är 800 m men piloten skall ha kontakt med flygplatsen och/eller banan under hela inflygningen. Se också 2.4.6 Flygplanets yttre belysning (sida 202).
2.4.4.2.5
Sjunkhastighet
Vid beordrad höjdändring av ATS skall sjunkhastigheten vara minst 500
ft/min inom 1000 ft från lämnad höjd om inte ATS, FOM-B eller Lands
RAR säger annat. Vid manuell flygning eller semi-manuell flygning (inställd rate of climb) skall sjunkhastigheten maximalt vara 1000 ft/min inom
1000 ft från klarerad höjd.
2.4.4.2.6
Fart
Även om farten hålls hög på uppmaning av ATC måste hänsyn tas till passagerarnas komfort och väderbetingelserna.
För att bibehålla separation till terrängen i väntlägen och procedurer för
slutlig inflygning får inte fastställd fart överskridas.
2.4.4.2.7
Bränslekontroll under inflygning
Minimum bränsle under inflygning består av bränsle från nuvarande position till landning/go-around + bränsle till alternativ (om applicerbart) +
slutlig bränslereserv + eventuella tillägg.
186
2.4.4.2.2 – 2.4.4.2.7
2 Flygning, grunder
2.4.4.3
Slutlig inflygning
2.4.4.3.1
Allmänt
Procedur för slutlig inflygning påbörjas då flygplanet lämnar ett väntläge
eller motsvarande TMA position med avsikt att genomföra en landning på
vald bana.
Det är befälhavarens beslut om huruvida en inflygning skall påbörjas eller
inte. Beslutet skall baseras på de operationella minima och fastställd procedur samt befälhavaren bedömning av möjligheten till en lyckad inflygning
med hänsyn till väderbetingelserna. Inflygning skall inte påbörjas om befälhavaren bedömer att pådrag är troligt.
Befälhavaren skall inhämta senaste väderinformationen innan denne beslutar. Sikt och RVR framgår av IAL-kort. Molnbas skall också beaktas.
Med molnbas som skall beaktas menas här 5/8 (broken) eller mer. Vertikal
sikt är inte molnbas utan skall ses som information om förhållande.
Bankonditioner skall också bedömas innan inflygning påbörjas.
2.4.4.3.1.1
Kategori II och OTS Kategori II
Innan en kategori II inflygning påbörjas skall befälhavaren kontrollera att:
• Inga NOTAM finns som påverkar kategori II inflygningen.
• LVP tillämpas.
• Besättningen är kvalificerad.
2.4.4.3.1.2
Tillägg till minima
Befälhavaren skall överväga att göra ett tillägg till minima om faktorer som
isbildning, turbulens, bankonditioner, utbildningsståndpunkt eller trötthet
påverkar inflygningen och landningen negativt.
2.4.4.3.1.3
Lägsta höjd för angöring av final
Lägsta höjd för angöring av final är 300 ft RH över bantröskeln. DC får
medge avsteg i BOF vid lågflygning.
2.4.4.3.2
ATC klarering
När klarering för inflygning erhållits skall hela inflygningsproceduren genomföras utom då:
• Vektorering till slutlig inflygning sker.
• Klarering erhållits för visuell inflygning.
• Klarering erhållits för ”straight in approach”.
2.4.4.3.1 – 2.4.4.3.2
187
2 Flygning, grunder
2.4.4.4
Separation till terrängen
Under IMC får inte initiell inflygningshöjd lämnas för än:
• Vid VOR eller LLZ inflygning skall flygplanet närma sig inkursen och
vara inom en positionsavvikelse som inte är mer än halva instrumentskalan.
• Vid NDB inflygning skall flygplanet vara etablerat på inkurs ±5° från/
till fyren och till detta kommer att minst ett av följande fyra villkor skall
vara uppfyllda:
– Reversal/racetrack procedur genomförd eller att fix/punkt för slutlig
inflygning har passerats.
– En angiven punkt associerad med proceduren med namn och/eller
fastställd genom ett navigeringshjälpmedel (givet i STAR/IAL-kort)
har passerats.
– Den fastställda RDP har passerats vid vektorering.
– En angiven och fastställd punkt har passerats vid direktinflygning för
ILS inflygning.
Höjdminskning får därefter genomföras genom att följa en procedur beskriven i STAR/IAL-kort eller om flygplanet är innanför ILS glidbanetäckning.
2.4.4.4.1
Beslut om fortsatt slutlig inflygning
En inflygning får fortsätta till DA/H eller MDA förutsatt att vid ytterfyren
eller motsvarande fastställd position rapporterad RVR(s) eller sikt inte är
lägre än vad som fastställts för inflygningen. När ytterfyr eller motsvarande position saknas skall beslut fattas innan höjdminskning genom 1000 ft
över flygplatsens höjd sker. För cirkling måste kriteria för både molnbas
och sikt vara uppfyllda.
Om efter att passerat ytterfyren eller motsvarande position, RVR/sikten
anges under minima får inflygningen fortsätta till DA/H eller MDA.
Inflygningen får fortsätta under DA/H eller MDA under förutsättning att
visuella referenser erhållits och kan behållas med inflygnings/banljus eller
banan.
Vid sikt och/eller molnbasvärden runt minima är det rekommendabelt att behålla autopiloten ner till lägsta höjd enligt FOM-B.
188
2.4.4.4 – 2.4.4.4.1
2 Flygning, grunder
Tabell 2:29 Visuella referenser.
Typ av inflygning
Erforderliga visuella referenser
Icke-precision
Delar av inflygningsljussystemet.
Visuell del av cirkling
Bantröskel, markeringar ljus eller identifikationsljus.
ILS CAT I
Visuell glidbaneindikator.
Inflygning med vertikal information
Sättpunkten eller sättpunktsmarkeringar eller ljus.
ILS CAT II
Ett segment av tre på varandra följande ljus som är en
del av:
För icke-precisionsinflygningar: Andra visuella referenser godtagbara för myndigheten.
• Centrumlinjen av inflygningsljusen
• Sättpunktsljusen
• Bankantsljusen
• En kombination av dessa ljus.
Den visuella referensen måste inkludera ett lateralt element t ex crossbar till inflygningsljusen, bantröskelljus
eller en tvärmarkering i sättljusen.
2.4.4.4.1.1
Go-around
Finns ingen fastställd go-around procedur beslutar befälhavaren om hur
den skall genomföras. För cirkling stipuleras särskilt.
2.4.4.4.2
Procedurer
När glidbaneinformation finns tillgänglig skall den användas.
När glidbaneinformation inte finns tillgänglig skall i första hand inflygningen genomföras som CDFA till en DA. Om visuella referenser fås på
DA får höjdminskning ske under DA. Om inga visuella referenser fås på
DA eller om MAPt nås före DA skall en omedelbar go-around påbörjas.
Förutom MAPt är DA den enda faktor som bestämmer go-around/landning vid CDFA. DME och tidtagning är endast för information. Av IALkort framgår rekommenderad höjd vid given distans. CDFA kan antingen
vara:
• DME inflygning med tillgänglig och godkänd DME.
• Tidtagen inflygning utan DME.
En icke precisionsinflygning kan också göras som en Step-down inflygning.
Vid dessa skall höjdminskningen planeras så att MDA nås i tid så att visuella referenser nås och att en stabil final kan genomföras. Inflygningen
skall inte fortsättas på MDA så långt att inte sättpunkten kan nås med normal sjunkhastighet. Om inte den punkten kan bestämmas skall go-around
initieras senast vid MAPt.
Pilotsammarbetet är viktigt under inflygning för landning. PNF skall utan
anmodan informera PF om avvikelser från fastställda procedurer, höjder,
sjunkhastigheter, farter och tidtagning samt andra direktiv givna vid approachbriefing. PNF skall också jämföra de båda piloternas instrument
med avsikt att tidigt upptäcka instrumentfel.
2.4.4.4.1 – 2.4.4.4.2
189
2 Flygning, grunder
Skulle en felfunktion eller annan störning uppstå eller kvarstå efter det att
stället fälts ut eller då flygplanet befinner sig under 1000 ft över flygplatsens höjd och vara av sådan art att det hindrar PF att genomföra en säker
flygning och/eller PNF från att övervaka så skall inflygningen avbrytas.
2.4.4.4.2.1
Stabiliserad inflygning
En inflygning är stabiliserad när flygplanet flygs:
• I avsedd flygbana, landningsklart och med enbart små korrektioner för
att bibehålla flygbanan.
• Med korrekt inflygningsfart enligt respektive FOM-B. Om gaspådraget
sker manuellt sker farthållning med små korrektioner.
• Med en acceptabel och konstant sjunkhastighet.
Alla inflygningar skall planeras vara stabiliserade vid 1000 ft RH. Om flygningen inte är stabiliserad vid 500 ft RH (300 ft RH vid visuell inflygning)
skall go-around genomföras (beordras av PNF).
Det är PNF skyldighet att övervaka att inflygningen blir stabiliserad och
varna PF vid 1000 ft om man inte är stabiliserad. Om man fortfarande inte
är stabiliserad vid 500 ft (300 ft RH vid visuell inflygning) skall go-around
beordras.
I respektive flygplantyps FOM-B finns definierat acceptabel flygbana, konfiguration, farter, sjunkhastighet och gaspådrag.
2.4.4.4.2.2
Standardiserad besättningskoordination
Med avsikt att uppnå ett enhetligt och förutsägbart uppträdande skall alla
inflygningar göras i enlighet med Tabell 2:30 (sida 191) eller Tabell 2:31 (sida
192).
190
2.4.4.4.2 – 2.4.4.4.2.2
2 Flygning, grunder
2.4.4.4.2.3
Automatisk inflygning
En automatisk inflygning skall göras enligt följande procedur:
Bild 2:1 Automatisk inflygning.
Tabell 2:30 Automatisk inflygning.
PF
PNF
1
Kontrollera klareringen och genomför
briefing.
Konfirmera briefingen. Kontrollera inställningen av navigationshjälpmedlen.
2
Välj autopilot och flight-director mode.
Kontrollera att rätt autopilot och flight-director mode ställts in.
3
Kontrollera att flygplanet är rätt konfigu- Kontrollera att OM eller motsvarande porerat och etablerat på ILS. Kontrollera att sition passeras på rätt höjd.
OM eller motsvarande position passeras
på rätt höjd.
4
Börja dela uppmärksamheten mellan att
titta ut och att övervaka instrumenten.
Ropa ”plus hundred”. Fortsätt kontrollera
autopiloten och instrumenten.
5
När tillräckliga visuella referenser nåtts
för landning så ropa ”contact”.
Fortsätt kontrollera autopiloten och instrumenten.
6
På DA/DH ropa ”contact” eller ”going
around”.
På DA/DH ropa ”Minimum goaround” om
inte ”contact” eller ”going around” redan
roppats. Fortsätt kontrollera instrumenten och flygplanets konfiguration.
Efter det att PF ropat ”contact” skall inte PNF ropa ”plus hundred”
och ”minimum”.
2.4.4.4.2.3 –
2.4.4.4.2.3
191
2 Flygning, grunder
2.4.4.4.2.4
Manuell eller semi-automatisk inflygning
En automatisk inflygning skall göras enligt följande procedur:
Bild 2:2 Manuell eller semiautomatisk inflygning.
Tabell 2:31 Manuell eller semi-automatisk inflygning.
PF
PNF
1
Kontrollera klareringen och genomför
briefing.
Konfirmera briefingen. Kontrollera inställningen av navigationshjälpmedlen.
2
Välj eller beordra autopilot och flight-director mode.
Kontrollera att rätt autopilot och flight-director mode ställts in.
3
Kontrollera att flygplanet är rätt konfigurerat och etablerat på inkurs. Kontrollera
att OM eller motsvarande position passeras på rätt höjd.
Kontrollera att OM eller motsvarande position passeras på rätt höjd. Starta tidtagning om det ingår i proceduren.
4
Fortsätt att övervaka instrumenten och
Ropa ”plus hundred”. Börja dela uppvar beredd att stoppa sjunket eller att ge- märksamheten mellan att titta ut och att
nomföra goaround på minima.
övervaka instrumenten.
5
När utropet ”Approach Lights/Runway”
När inflygningsljus eller bana blir synlig
kommer så börja dela uppmärksamheten ropa ”Approach Lights” eller ”Runway”.
mellan att titta ut och att övervaka instru- Fortsätt övervaka instrumenten.
menten. När tillräckliga visuella referenser nåtts för landning så ropa ”contact”.
6
På DA/DH/MDA ropa ”contact” eller ”going around”.
På DA/DH ropa ”Minimum goaround” om
inte ”contact” eller ”going around” redan
ropats. Fortsätt kontrollera instrumenten
och flygplanets konfiguration.
På MDA under en Step Down inflygning
ropa ”Minimum” och sedan ”MAPt, goAround” om inte ”contact” eller ”going
around” redan ropats.
Det är viktigt att PF fortsätter att flyga instrument från ”Plus hundred”
intill det att PNF har ropat ”Approach Lights” eller ”Runway”. Efter
det att PF ropat ”contact” skall inte PNF ropa ”Plus hundred” och
”Minimum”. Genomförs en icke precisionsinflygning med MDA skall
ovanstående utrop vara ”Plus hundred”, ”Minimum” och ”Decision
point, go-around”.
2.4.4.4.3
Standardiserade callouts
Det är av största betydelse att standardförfaranden följs. Den interna besättningskommunikationen skall säkerställa att alla i besättningen är i fullt
samförstånd med inflygningens fortlöpande. Rutinmässiga callouts under-
192
2.4.4.4.2.4 – 2.4.4.4.3
2 Flygning, grunder
lättar piloternas samarbete och bidrar till en korrekt uppföljning av inflygningens mest kritiska del. All onödig konversation inom besättningen undviks från det att nedgång för landning har påbörjats. Undantag får göras i
samband med utbildning.
Callouts som ropas av PNF skall besvaras muntligen.
Callouts som inte besvaras eller leder till åtgärd skall tolkas som en situation där inkapacitet uppstått.
Callouts markerade med ”P” i nedanstående tabell skall normalt göras av
PF. Om av någon anledning det inte görs av PF så skall PNF göra det.
Tabell 2:32 Callouts.
Callout
By
Callout indicates
”Prelevel”/”Prealtitude”
PF/PNF
1000 ft kvar till avsedd FL eller höjd
”Radio height”
PNF
Radarhöjdmätaren passerar 2500 ft
”One zero two one”
PF
Inställt tryck på höldmätaren
”Localizer coming”
P
Localizer bar börjar röra sig från full
deflection
”Localizer capture”
P
AP or FD har kopplat LLZ
”VOR capture”
PF/PNF
AP or FD har kopplat VOR/L-NAV
”FMS capture”
PF/PNF
AP or FD har kopplat FMS/L-NAV
”Glideslope capture”
P
AP or FD har kopplat GP
”Glideslope coming”
P
Glidbana börjar röra sig från full deflection
“Outer marker”/”Fix call: checked”
P
Check altitude over OM/Fix … ft
”1000 ft stabilized” ELLER ”1000 ft
Speed high 20 KIAS och/eller sink
rate 1600 ft Not stabilized”
PNF
RH passerar 1000 ft och kontroll görs
om flygningen är stabiliserad
”500 ft stabilized” ELLER ”500 ft not
stabilized. Go-around”
PNF
RH passerar 500 ft och beslut tas om
flygningen är stabiliserad. Är den inte
stabiliserad beordrar PNF ”Goaround”.
Annan höjd än 500 ft kan gälla vid
Cat II-inflygning. Se respektive FOMB.
2.4.4.4.3 – 2.4.4.4.3
”Plus hundred”
PNF
Passage av minima plus 100 ft och
”Contact” har inte ropats av PF.
”Approach Lights” or ”Runway”
PNF
Visuell kontakt med inflygningsljus eller bana och ”Contact” inte ropats av
PF.
EVS Normal
LP
On 500' RA all systems are normal.
EVS Lights
LP
EVS kontakt med inflygningsljus eller
bantröskel.
”Contact”
PF
Kan genomföra resterande del av inflygningen med visuella referenser.
193
2 Flygning, grunder
Tabell 2:33 Andra callouts.
Callout
By
Callout indicates
”Check speed”
PNF
Farten närmar sig att bli för låg eller
för hög.
”Speed High …… knots”
P
Verklig avvikelse från överenskommen fart om indikerad fart är:
• Högre än kravet för stabilized
• 5 KIAS över VREF/VTH
”Speed Low …… knots”
P
Verklig avvikelse från överenskommen fart om indikerad fart är:
• Lägre än kravet för stabilized
• 5 KIAS under VREF/VTH
”Check altitude”
PNF
Avvikelse 100 ft eller mer från avsedd höjd.
”Check heading”
PNF
Avvikelse 10° eller mer från avsedd
kurs.
”Sink rate”
P
Sjunkhastighet mer än 1500 ft/min
under 2500 ft RH.
”Glideslope”
P
Flygbanan avviker från ILS glidbana
med mer än en dot.
”On Profile”
PNF
Inom 50 ft från rekommenderad höjd
(CDFA).
”Slightly High/Low”
PNF
50–100 ft från rekommenderad höjd
(CDFA).
”High/Low”
PNF
Mer än 100 ft från rekommenderad
höjd (CDFA).
”Correcting”
PF
PF korrigerar för de callouts som
kommer från PNF.
”Not Below”
PNF
Minimum crossing altitude under inflygningen (CDFA).
”Next”
PNF
Nästa checkpunkt på inflygningen
samt rekommenderad höjd. (CDFA).
”Minimum Go Around”
PNF
Når DA/DH och ”Contact” eller ”Going around” har inte ropats av PF.
”Minimum”
PNF
Når MDA i en Step Down inflygning
och ”Contact” har inte ropats av PNF
och sedan PF.
”Decision Point, Go Around”
PNF
Når Decision Point i en Step Down
inflygning och ”Contact” har inte ropats av PNF och sedan PF eller att
PF ropat ”Going around”.
”Going Around”
PF
Påbörjar go-around.
2.4.4.4.3.1
Farthållning
Under slutlig inflygningen skall farten hållas till värden angivna i FOM-B.
Om så är nödvändigt anpassas den till förhållanden som vindbyighet och
vindskjuvning.
194
2.4.4.4.3 – 2.4.4.4.3.1
2 Flygning, grunder
2.4.4.4.3.2
Visuella hjälpmedel
Högintensiva ljus
Piloten skall vara medveten om vilket inflygningsljussystem som används
till banan avsedd för landning. Det för att snabbt få rätt visuella referenser.
RVR baseras på maximal intensitet på banljusen. Det är därför mycket viktigt att piloten inte begär dimning av ljusen under en landning med minimivärden, då det kan medföra att den visuella kontakten går förlorad. Om
flygplatsen kan dimma inflygningsljus och banljus separat måste samtliga
inblandade vara medvetna om processen för separat dimning.
2.4.4.4.3.3
Visuella glidbaneindikatorer
Informationen från de visuella glidbaneindikatorerna skall följas. Emellertid medför systemtoleranser samt skillnad mellan pilotposition och hjul
från flygplantyp till flygplantyp, att avvikelser från den ideella glidbanan
kan förekomma nära marknivån.
När en ILS glidbana finns tillgänglig skall man bortse från den visuella
glidbaneindikatorn då dessa två system inte alltid ger samma information.
För beskrivning av de olika systemen se Routemanualen.
2.4.4.4.3.4
Visual Approach Slope Indicator System (VASIS)
A 2-bar VASIS, A 3-bar VASIS och T-VASIS skall inte användas under 200
ft.
2.4.4.4.3.5
Precision Approach Path Indicator (PAPI)
PAPI får användas under 200 ft.
2.4.4.5
Cirkling
2.4.4.5.1
Allmänt
Cirkling genomförs när det inte är möjligt eller lämpligt att göra en direktinflygning för landning. Cirkling genomförs med visuell kontakt med bana,
banljus eller cirklingsljus.
OBS!
OBS! Skillnad svensk militär – civil cirkling.
2.4.4.4.3.2 – 2.4.4.5.1
195
2 Flygning, grunder
2.4.4.5.2
Minima
1
Civil cirkling:
2
För ett flygplan av kategori C gäller att MDA för cirkling är grundat på
en hinderfrihet på minst 394 ft (Terps 300 ft) över hinder och inom 4,20
NM (Terps 1,7 NM) från aktuell bana. Området kan begränsas till vissa
sektorer eller inflygningsområden. Detta innebär hinderfrihet t ex enbart på en sida av flygplatsen vilket framgår av fastställda IAL-kort.
Svensk militär cirkling:
Svensk militär cirkling är grundat på en hinderfrihet vid dager på 328 ft
(100 m) och vid mörker på 656 ft (200 m) inom en radie på 2.7 NM (5
km) från ARP. Cirklingsminima dager får ej vara lägre än 492 ft (150 m).
För att genomföra en militär cirkling måste molnbasen vara lika med eller högre än det publicerade minimat. Värdet för sikt måste vara lika
med eller högre än 3 km för dager och 5 km för mörker.
2.4.4.5.3
1
2
3
4
Procedur
Plané till MDA för cirkling görs med hjälp av någon instrumentinflygningsmetod för direktinflygning på någon bana vid flygplatsen. När
ban- och markkontakt har erhållits påbörjas cirklingen.
Aktuell bana skall kunna ses av någon av piloterna under hela cirklingen. Höjden som väljs under denna skall vara den högsta möjliga under
moln upp till normal höjd för landningsvarv.
Slutlig plané påbörjas inom ±10° från inflygningslinjen. Om det under
cirklingen är tillåtet att underskrida MA för cirkling med mer än 100 ft,
framgår detta av ASIR eller IAL-kort. Svängar med bankning med mer
än 30° under 500 ft utförs inte.
Vid vissa flygplatser finns särskilt godkända visuella cirklinghjälpmedel. Dessa skall vara klart synliga under hela cirklingsmanövern.
2.4.4.6
Go-around
2.4.4.6.1
Allmänt
En go-around uppstår när ett flygplan avbryter inflygningen till vald bana
och är avslutad när flygplanet nått en punkt där en ny inflygning, väntläge
eller sträckflygning kan påbörjas.
En påbörjad go-around skall alltid genomföras fullt ut och inga försök skall
göras att återetablera en avbruten inflygning. PNF skall övervaka att goaround genomförs enligt fastställda procedurer. I de fall PNF tar över kontrollerna från PF med avsikt att genomföra go-around skall inga ytterligare
överlämningar ske förrän go-around är genomförd.
En inflygning skall avbrytas och go-around påbörjas om delgiven sikt är
under fastställt minimum vid ytterfyren eller motsvarande position och under:
196
2.4.4.5.2 – 2.4.4.6.1
2 Flygning, grunder
ILS inflygning om:
• Delgiven sikt är under fastställt minimum vid ytterfyren eller motsvarande position.
• Då inflygningen inte är stabiliserad enligt med 2.4.4.4.1 Beslut om fortsatt
slutlig inflygning (sida 188).
• Då piloten inte kan landa med visuella referenser från DA/DH.
• Visuella referenserna tappas efter passage av DA/DH.
• Då utrustningsnivån går under faställda miniminivåer och inga visuella
referenser finns.
Inflygningar utan glidbanereferens om:
• Då piloten inte kan landa med visuella referenser från DA (CDFA).
• Visuella referenser fås inte innan MAPt och/eller att en stabiliserad final
inte kan intas från MDA (step down inflygning).
Instrumentinflygning för cirkling om:
• Nödvändiga visuella referenser kan inte fås när en position nås från vilken cirkling skall påbörjas dock inte senare än MAPt.
Visuella inflygningar eller den visuella delen av cirkling om:
• Vid någon tidpunkt under den visuella inflygningen, eller efter att etablerat visuell kontakt för cirkling, de visuella referenserna går förlorade.
Om visuella referenser förloras under cirkling skall proceduren för avbruten inflygning för den inledande instrumentinflygningen följas. Piloten förväntas göra en stigande sväng mot landningsbanan och över flygplatsen
där denne etablerar flygplanet stigande på färdbenet för avbruten inflygning. Olika flygbanor krävs för att etablera flygplanet på färdbenet för avbruten inflygning beroende på var flygplanet befinner sig då de visuella referenserna går förlorade.
För landningsbanor där en specifik procedur för avbruten cirkling finns
fastställd skall denna procedur följas.
2.4.4.6.1.1
Upprepade inflygningar
Om en go-around har genomförts skall ytterligare inflygning endast genomföras om befälhavaren har anledning att tro att den andra inflygningen
leder till landning.
2.4.4.6.1 – 2.4.4.6.1.1
197
2 Flygning, grunder
Ytterligare inflygningar efter det att en andra go-around genomförts skall
bara genomföras om förhållandena avsevärt förbättrats så att hög sannolikhet föreligger att landning kan ske.
2.4.4.7
Tillägg för CAT II operationer
2.4.4.7.1
Allmänt
CAT II-inflygningar skall om möjligt genomföras med fullt användande av
autopilot och om tillgängligt autothrottle.
Om visuella referenser erhålls innan DA rekommenderas att behålla autopiloten engagerad ner till höjd fastställd i FOM-B.
För att inte färdplanen ska bli ”rejected” bör man fylla i RVR/300 (alt 350) i
fält 18 på färdplanen. Färdplanen kan annars bli ”rejected” om vädret på
destinationen är sådan att det endast är CAT II som gäller.
2.4.4.7.2
Behov och begränsningar
CAT II är en precisionsinflygning med en beslutshöjd (DH) mellan 200 ft
och 100 ft och ett RVR ner till 300 m för kategori C flygplan och 350 m för
kategori D flygplan.
OTS (Other Than Standard) Cat II är en precisionsinflygning och landing
enligt kategori II till en bana där vissa delar av det precisionsinflygningsljussystem, som i normala fall finns för kategori II, inte är tillgängliga. RVR
för OTS Cat II är som lägst 350 m.
Beslutshöjd DH refererar alltid till radarhöjd varför fungerande radarhöjdmätare är obligatoriskt för CAT II inflygning. Övrig utrustning som måste
fungera vid CAT II inflygning framgår av MEL.
Följande gäller för att få påbörja CAT II inflygning:
• Båda piloterna skall vara godkända för CAT II inflygning.
• Klarering för CAT II inflygning från ATC.
• CAT II minima på IAL-kort.
• Landningshjälpmedlen måste vara godkända för CAT II och fungera i
den nivån.
• Test av radarhöjdmätaren skall genomföras.
• Minsta längd på inflygningsljusen är 420 m.
• Maximal sidvind för CAT II baserat på högsta vindby enligt FOM-B får
ej överskridas.
• Maximal medvind för CAT II baserat på högsta vindby enligt FOM-B får
ej överskridas.
• Lägsta tillåtna bromskoefficient för CAT II enligt FOM-B måste uppfyllas.
• Ingen rapporterad medel eller svår turbulens samt ingen rapporterad
vindskjuvning.
• För OTS Cat II gäller att man måste ha HUD.
198
2.4.4.6.1.1 – 2.4.4.7.2
2 Flygning, grunder
2.4.4.8
Tillägg för EVS/HUD operationer
2.4.4.8.1
Allmänt
Vid en inflygning då EVS/HUD används får beslutshöjden (DH) sänkas till
EVS DH (100 ft HAT) under förutsättning att man har haft EVS-kontakt på
DH/MDA enligt IAL-kort. (För att få nyttja detta på en NON-Precision approach ska dessa göras som en CDFA)
Inflygningar skall om möjligt genomföras med fullt användande av autopilot och om tillgängligt autothrottle.
2.4.4.8.2
Riktlinjer och begränsningar
Båda piloterna skall vara godkända för att få genomföra inflygningen ned
till EVS minima. För att LP ska vara godkänd så ska LP ha genomfört
EVS/HUD ”initial training program” samt ha genomfört ”EVS/HUD training” under senaste 12 månaders perioden. För RP räcker det med att man
har genomfört EVS/HUD ”initial training program”.
Då vädret är så begränsande att man bedömer att EVS kommer att användas mellan DH och EVS DH skall LP vara PF. Om RP är PF och vädret var
så att bara LP fick EVS-kontakt, fortsätter RP som PF ned till EVS DH.
För att få fortsätta ner till EVS DH så krävs det att man har EVS-kontakt
med antingen:
• Inflygningsljusen, eller
• Bantröskeln och området för sättning
Om EVSHUD informationen försvinner mellan DH & EVS DH ska, (om
man inte har fått visuell kontakt) pådrag genomföras.
Om HUD informationen försvinner ska man övergå till ”head down” och
då gäller normal DH.
För att få fortsätta under EVS DH krävs det att man, utan hjälp av EVS, kan
se ljus eller markeringar av antingen:
• Bantröskeln, eller
• Området för sättning.
Minima enligt IAL-kort får omvandlas enligt Tabell 2:6 (sida 74).
2.4.5
Landning
2.4.5.1
Landning
2.4.5.1.1
Val av bana
Den rullbana som ger den bästa säkerhetsmarginalen vid rådande förhållande skall användas. Hänsyn skall tas till ATC önskemål.
Landningsvikten skall alltid kontrolleras mot tillgänglig banlängd och bankonditioner.
2.4.4.8.1 – 2.4.5.1.1
199
2 Flygning, grunder
Skall landning ske på smalare bana än värdet i tabellen 2.1.3.1 Allmänt (sida
64) beordras det särskilt av lokal flygchef/divisionschef. För banbredd i
samband med snö se kapitel 2.3.9 Flygning under speciella väderförhållanden
(sida 148).
2.4.5.1.2
Landning vid låga bromsvärden
När det rapporteras olika bromsvärden på banan skall man:
• För bestämning av landningssträcka använda medelvärdet av de sista 2
tredjedelarna.
• För bestämning av max sidvind använda sig av det lägst rapporterade
bromsvärdet. Om ”required” banlängd är mindre än 2/3 av ”available”
banlängd så kan den sista tredjedelens bromsvärden ignoreras.
2.4.5.1.3
Höjd över banbörjan
Vid en normal landning ca 50 ft. Vid landning med hjälp av ILS eller militär
PAR kan höjden bli lägre på grund av systemtolerans.
När nersvep eller turbulens kan förväntas skall om möjligt höjden över banänden ökas.
2.4.5.1.4
Markdimma, drivande snö eller sand
Nederbörd och/eller drivande snö kan vid sidvindsförhållande ge ett falskt
intryck av flygplanets siddrift. Piloten kan få uppfattning ”ingen avdrift”
när det i själva verket finns en kraftig avdrift. Det finns inga klara regler för
hur piloten skall möta dessa intryck men följande rekommendationer ges:
• Var beredd på att sådan situation kan uppstå mot bakgrund av kända
väderförhållanden.
• Undvik användning av landningsstrålkastare (ev även taxningsstrålkastare).
• Titta långt fram i banriktningen under sättningen och utrullning på banan. Använd banljusen som säker referens.
2.4.5.1.5
Landningsstrålkastare
När landning sker i dåliga siktförhållanden kan användning av landningsstrålkastare ha en bländande effekt som minskar sikten framåt och även
leda till desorientering (jfr 2.4.5.1.4 Markdimma, drivande snö eller sand (sida
200)). Därför bör inte landningsstrålkastare användas under sådana förhållanden.
2.4.5.1.6
Sidläge på banan samt sättpunkt
Strävan bör vara att landa längs banans mittlinje då det ger bästa marginal
för korrektion av oförutsedda händelser efter sättning.
Den eftersträvansvärda sättpunkten ligger 200 till 700 meter in på banan.
Banmarkeringar, placering av VASIS/PAPI och sättljus (TDL) hjälper alla
till med att bestämma rätt bedömningspunkt.
200
2.4.5.1.1 – 2.4.5.1.6
2 Flygning, grunder
Om sättning inte kan ske inom önskat område skall det normalt göras goaround om inte befälhavaren är övertygad om att återstående banlängd
räcker för att stoppa flygplanet. Uppspolning av motorerna, flygplanets
fart samt bankonditioner måste övervägas. Alla prestandaberäkningar för
landning görs med antagandet att sättning sker 300 m in. En senare sättning kan endast accepteras om beräkningarna visar på att det finns ett stort
överskott av banlängd.
2.4.5.1.7
Mörkerlandning
Mörkerlandning skall normalt inte planeras på rullbanor utan bankantsljus,
tröskelljus och banslutsljus. Till detta kommer att glidbanereferens normalt
skall finnas för mörkerlandning. Den kan i detta fall bestå av:
• ILS/PAR-glidbana, eller
• Ett visuellt glidbanesystem, eller
• Inflygningsljus med minst en tvärgående ljusrad eller en centrumlinje
bestående av barrettes (tre eller fler tätt sittande ljus som framträder som
en kort tvärslå), eller
• EVS/HUD (Normalt 3° planévinkel om ej annat anges på landningskort.)
Avsteg från dessa krav på ljus och utrustning vid mörkerlandning kan ges i
BOF vid flygning innehållande landning på en TLZ.
2.4.5.1.8
Reversering
Hänsyn tas till passagerare vid reversering och inbromsning om inte situationen kräver ett fullt utnyttjande av reversering och bromsar.
Kraftig reversering ökar bullret från flygplanet varför hänsyn bör tas till
detta vid landning på bullerkänsliga flygplatser.
Under inga omständigheter får en landning avbrytas då reversering påbörjats.
2.4.5.1.9
Studs och gå
Studs och gå får genomföras på respektive flygsystem under de förhållanden som beskrivs i nedanstående tabell. Procedurer och övriga begränsningar för studs och gå återfinns i respektive FOM-B.
Tp84
Får genomföras efter beslut av DC eller L CF.
FPL100
Får endast genomföras under skolning eller återinflygning. Genomförs med en
FCI (BFH) som är i bra flygtrim vad gäller proceduren ”studs och gå”.
FPL102
Då FCI inte är i bra flygtrim, vad gäller proceduren ”studs och gå”, skall denne
först genomföra återinflygning och själv träna ”studs och gå”-proceduren. Denna
återinflygning skall genomföras tillsammans med annan FCI eller FC.
2.4.5.1.6 – 2.4.5.1.9
201
2 Flygning, grunder
2.4.6
Flygplanets yttre belysning
2.4.6.1
Landningsljus
Landningsljusen bör vara tillslagna vid utflygning efter start upp till 5 000
ft och vid inflygning för landning under 10 000 ft.
2.4.6.2
Yttre belysning vid tankning
Flygplanets yttre belysning får inte slås på eller av under tankning. Antikollisionsljus, strobe-ljus eller beacon-ljus får inte användas under tankning
förutom då tankning sker med en motor gående då vingarnas strobe-ljus
måste vara av.
Då taktiska eller stridstekniska situationer så kräver kan befälhavaren göra
avsteg från dessa krav.
2.5
Maximalt avstånd från användbar
flygplats
En operatör får inte bruka ett tvåmotorigt flygplan på en sträcka som på
någon punkt är mer avlägsen från en användbar (adequate, läs 2.1.4.5.2 Definitioner för planering (sida 72)) flygplats än för:
1
2
Flygplan med godkänd kabinkonfiguration (certifierade) för 20 eller fler
passagerare eller maximal startmassa av 45 360 kg.
Den distans som motsvarar 60 minuters flygning med en motor ur
funktion.
Flygplan med godkänd kabinkonfiguration (certifierade) för 19 eller färre passagerare eller maximal startmassa som understiger 45 360 kg.
Den distans som motsvarar 120 minuters flygning med en motor ur
funktion.
Enmotorfart är hämtade ur AFM/AOM och är följande:
FPL102
350 KIAS (ISA, and FL 170)
FPL100 Tp version
203 KIAS (ISA, and FL 80)
FPL100 AEW
180 KIAS ((beräknat) ISA, and FL 80)
202
2.4.6.1 – 2.5
2 Flygning, grunder
För varje flygplanindivid gäller därför följande:
Time to an adecuate aero- Distance to an adecuate
drome
aerodrome
Aircraft 001 < 19 seats
120 minutes
406 NM
120 minutes
360 NM
120 minutes
360 NM
Aircraft 008 > 19 seats
60 minutes
203 NM
FPL102 (all)
120 minutesa)
700 NM
a) Uppfyller flygplatsen kraven för en ”passande flygplats” (Passande (Suitable), läs 2.1.4.5.2
Definitioner för planering (sida 72)), kan avståndet ökas till 180 minuter resp. 1050 NM.
Detta gäller endast FPL102. Väderkraven på dessa flygplatser är följande: • Om flygplatsen har precisionshjälpmedel så skall man addera 200 ft till gällande DA/DH samt 800 m
till gällande sikt/RVR. • Om flygplatsen endast har icke precisionshjälpmedel eller cirkling
så skall man addera 400 ft till gällande DA(MDA)/DH(MDH) samt 1500 m till gällande sikt/
RVR.
2.6
Användning av minimiutrustningsoch konfigurationslistor
2.6.1
Minimum Equipment List (MEL)
In principle, all equipment included in the type-certificated configuration
must be operative before dispatch of an aircraft. However, regulations also
permit the publication of a Minimum Equipment List (MEL) where compliance with certain equipment requirements is not necessary in the interests
of safety. It has been shown that with the various levels of redundancy designed into aircraft, operation of every system or installed component may
not be necessary when the remaining operative equipment can provide an
acceptable level of safety. The MEL list does not include obviously required
items such as wings, rudders, flaps, engines, landing gear etc. However, it
is important to note that all items related to the airworthiness of the aircraft
although not included in the list are automatically required to be operative.
The SAF (Swedish Airforce) MELs reflect the policies for safe and efficient
operation and are based on the FlygI (Militära Flyginspektionen), Swedish
BCL, JAR-OPS1 requirement and the approved Master Minimum Equipment List (MMEL) including JAA MMEL supplement. The SAF (Swedish
Airforce) MELs may be more conservative than MMEL or may include
items not contained in the MMEL.
2.6.1.1
Purpose of MEL
The MEL provides the possibility to dispatch the aircraft with inoperative
systems or equipment for a period of time until repairs can be accomplished. The Swedish Airforce SAF (Swedish Airforce) MEL is designed to aid
the Commander or maintenance crew in judging the possibility to dispatch
an aircraft safely when repair of a deficiency is not possible with minimum
impact on schedule.
2.5 – 2.6.1.1
203
2 Flygning, grunder
2.6.1.2
Application of MEL
Note: MEL governs the dispatch ability of the aircraft until commencement
of flight, the point when an aircraft begins to move on its own power for
the purpose of takeoff. From there on, any in-flight malfunction is handled
according to the applicable Abnormal/Non-Normal/Emergency procedure.
Failures that occur after take-off brake release should be dealt with as an inflight failure. Failures that occur before take-off brake release return the
A/C to apron and rectify remark if possible, if not possible to rectify remark dispatch in accordance to MEL.
Dispatch of an aircraft with reference to MEL requires acceptance from the
Commander.
It should be emphasised that the CDR, based on present or expected conditions, has the authority to require repair even if dispatch is allowed according to MEL.
Whenever an aircraft is dispatched with a reference to MEL, the fault must
be positively identified and if applicable, isolated. Compliance with the stated intent of the preamble, definitions, the conditions and the limitations
specified in the MEL must be fulfilled. Dispatch of an aircraft with more
than one uncorrected MEL remark is permitted only if no emergency procedures are affected and pilot workload is not significantly increased.
However, when operating with more than one uncorrected MEL remark,
the inter-relationship between involved systems and the effect on aircraft
operation must be considered. A MEL provision for inoperative items in a
system usually considers that the system is operative. When the system in
itself is inoperative, there is no need for separate components in the system
to be operative. Therefore, any component, listed or unlisted, directly associated with and having no other function than to support a system listed in
the MEL, may be inoperative when the system is inoperative. When an aircraft is dispatched on MEL-requirements a reference to the MEL item and
the repair category must be entered in the A/C log on TRAB.
2.6.1.3
Responsibility for SAF (Swedish Airforce) MEL
The responsibility for publication and current revisions of SAF (Swedish
Airforce) Minimum Equipment List rests with Lokala flygchefen (L CF).
2.6.1.4
Deviation from MEL
Deviation from MEL items can only be made by application of ”Operational Acceptance” or ”Permit to fly”. Operational Acceptance items calls for
special procedures handled by on duty technical support and must be approved by L CF.
“Permit to fly” items calls for special procedures handled by Fleet manager
(CI) and must be approved by FLYGI.
204
2.6.1.2 – 2.6.1.4
2 Flygning, grunder
Operation Acceptance
• There are more than 5 category A, B or C remaining MEL-remarks.
• After scheduled maintenance at a maintenance base, if there are still remaining category A, B or C remaining MEL-remarks.
• When exceeding time limit as specified in MEL (MEL Time Limitation
Extension) but within MMEL.
• For malfunctions outside MEL but within MMEL.
• Technical ferry flight. These technical ferry flights shall be performed according BCL-D 3.2 mom 6 and instructions from L CF and CT. Technical
Ferry flights will take place with only crew onboard.
Permit to fly
• When exceeding time limit as specified in MMEL (MEL Time Limitation
Extension).
• When malfunction occurs and according to MMEL no further flight is allowed.
• If technical ferry flight not can be done according to BCL-D 3.2 mom. 6.
2.6.1.5
MEL Time Limitation Extension
This procedure is restricted to Rectification categories B and C only. One
time extension by 100 % of the Rectification Interval as specified in the applicable MEL Item is granted provided:
• The extension is restricted to one single MEL Item in the occasion, and
• The procedure is used restrictive and all other reasonable measures have
been taken to rectify the inoperative system/component, and
• L CF in consultation with CT local representative, or their deputies, have
to decide if acceptable or not in each and every case, and
– FLYGI shall be notified within 3 workdays of any extension authorized, and
– This notification shall contain the applicable ATA system number,
MEL Item and reason for extension. The MEL time extension will be
issued in the form of an Operational Acceptance or Special Operational Acceptance. The complete text shall be filled in the A/C log on
TRAB and the transcript stowed in the A/C log until no longer needed
for dispatch.
2.6.1.6
MEL procedures
Detailed procedures for application and use of the MEL-system is found in:
FOM-B for each particular aircraft types.
2.6.2
Configuration Deviation List (CDL)
An aircraft may be operated with secondary airframe and engine part deficiencies if so allowed in the approved CDL. Other than in the MEL, CDL
2.6.1.4 – 2.6.2
205
2 Flygning, grunder
items very often do not have a time limit or a limit on the number of landings. However the CDL will specify ”changes” to the approved AFM-procedures or its performance. As an example, a missing landing gear door
may not cause a safety risk, however it may cause performance penalties,
which need to be considered. It may also imply speed limits but it would
not be unsafe to operate that particular type of aeroplane with a missing
landing gear door provided the operation is performed within the framework of the instructions, limits and performance penalties as specified in
the CDL. All missing/deficient parts carrying performance penalties are
cumulative unless specified penalties for certain combinations of missing
parts are imposed. Accumulated weight penalties – if there are any – must
be considered and subtracted from the allowed mass for take off, climb enroute or landing. When first making use of the CDL for a specific item, the
appropriate item shall be described and entered in the aircraft log. For any
subsequent flight(s) this particular item will be carried on in the deferred
item list until this part is replaced or repaired. All further details may be
found in the CDL for the respective type presented in the FOM-B.
2.7
Krav på syrgas och tryckkabin
2.7.1
Allmänt
2.7.1.1
Besättning
Vid kabinhöjder över 10 000 ft skall syrgas finnas tillgänglig för samtliga
medlemmar av den flygande besättningen. Den skall användas om tiden på
denna höjd överstiger 30 minuter och syrgas skall då finnas tillgänglig för
alla andra besättningsmedlemmar.
2.7.1.1.1
Rekommendationer för tjänstgörande piloter
När flygning på kabinhöjder mellan 8 000 och 10 000 fot sker under en sammanhängande tid över 4 timmar bör piloterna använda syrgas regelbundet.
Syrgas bör också användas på marken då avgaser som upplevs som obehagliga kommit in på flight deck.
2.7.1.2
Planering
Under planeringen inför flygningen skall hänsyn tas till syrgasbehovet vid
flygning över hög terräng i det fall att dekompression uppstår. Beakta:
• Syrgas för piloterna till det att kabinhöjden når 13 000 ft.
• Syrgas för passagerarna enligt 2.7.1.3 Passagerare (sida 207).
För övriga syrgasbegränsningar se FOM-B.
206
2.6.2 – 2.7.1.2
2 Flygning, grunder
2.7.1.3
Passagerare
2.7.1.3.1
Allmänt
Vid flygning med höga kabinhöjder skall syrgas finnas tillgänglig för passagerarna enligt följande:
• För flygningar med kabinhöjd över 10 000 till och med 14 000 skall syrgasförrådet räcka till minst 10 procent av passagerarna under hela flygtiden som överstiger 30 minuter.
• För flygningar med kabinhöjd över 14 000 till och med 15 000 skall syrgasförrådet räcka till minst 30 procent av passagerarna under hela flygtiden.
• För flygningar med kabinhöjd över 15 000 skall syrgasförrådet räcka till
samtliga ombordvarande under hela flygtiden.
När något av ovanstående förhållandena föreligger eller förväntas skall befälhavaren informera kabinbesättningen. De skall i sin tur ha uppsikt över
passagerarna och ge syrgas till dem som visar tecken på att må dåligt.
2.7.2
Syrgasmasker för besättning på flightdeck
2.7.2.1
Allmänt
Det finns ett fast installerat syrgassystem för besättningen, inklusive extraplatsen, på flight deck. Systemet inkluderar mikrofonutrustade masker
med blandningsregulator.
2.7.2.2
Flygningar utan tryckkabin
Efter 30 minuters flygning skall båda piloterna kontinuerligt använda syrgas då kabinhöjden överstiger FL 100. Överstiger kabinhöjden FL 130 skall
syrgas användas under hela tiden.
2.7.2.3
Nöd
Samtliga på flight deck skall ta på syrgasmask vid:
• Dekompression. Se nödprocedurer FOM-B.
• Flygning över FL 250 då en varning erhålls som inte omedelbart och utan
tvekan kan utesluta ett kabintrycksbortfall.
Vid symptom på syrebrist skall flyghöjden snarast minskas till under FL
100 (3000 m).
2.7.3
Syrgasutrustning
Aktuell syrgasutrustning i Försvarmaktens transportoch specialflygplan
framgår av respektive flygplanstyps FOM-B.
2.7.1.3.1 – 2.7.3
207
2 Flygning, grunder
2.7.4
Syrgassystem för flight deck
Systemet tillhandahåller nöd- och skyddssyrgas för besättningen på flight
deck. Det består av syrgasflaskor med övertryck som matar syrgas till flight
deckbesättningens syrgasmasker. En syrgasmask finns tillgänglig vid varje
besättningsmans plats.
2.7.5
Syrgassystem för passagerarna
Se respektive flygplans FOM-B.
2.7.6
Portabla syrgasflaskor
Se respektive flygplans FOM-B.
208
2.7.4 – 2.7.6
3
Förbandsflygning
3.1
Planläggning och allmänt
3.1.1
Allmänt
Förbandsflygning genomförs som OAT.
Flygning i förband, med Försvarsmaktens transportoch specialflygplan,
genomförs ej i mörker.
Detta kapitel bygger till stor del på begreppen förbandschef och formationsledare.
Förenklat kan sägas att förbandschef är chef för förbandet och formationsledare är den som flyger längst fram. Ansvarsfördelningen mellan dessa två utvecklas längre fram i kapitlet. Normalt flyger förbandschefen längst fram och är då tillika formationsledare, men om förbandschefen av t ex taktiska eller utbildningsskäl vill ligga längre bak i
förbandet kan en av de övriga förbandsmedlemmarna utses som formationsledare.
3.1.1.1
Lägsta flyghöjd
Lägsta flyghöjd vid flygning i förband, med Försvarsmaktens transportoch specialflygplan är:
• 500 ft AGL på rakbana och sväng upp till 15° bankning.
• 1500 ft AGL vid svängar med bankning > 15°.
3.1.1.2
Flygning i blandförband
Flygning i förband med olika flygplantyper (blandförband) beslutas av divisionschef. Härvid skall särskilt beaktas flygplanens olika prestanda.
3.1.2
Förbandschefs och formationsledares
åligganden
3.1.2.1
Planläggning
Förbandschef (rotechef/gruppchef) Formationschef ger OFFG och ansvarar
också för att erforderliga förberedelser för flygningen genomförs.
3.1.2.2
Genomförande
Förbandschefen bibehåller förbandschefsansvaret (FOM-A Gemensam –
1.4.3.1.4 Förbandschef) även då denne inte är formationsledare.
3.1.1 – 3.1.2.2
209
3 Förbandsflygning
Formationsledare anför roten/gruppen och ansvarar för förbandets klareringar samt, vid flygning i formering, även för separation mot andra flygplan och hinder.
Formationsledare manövrerar så att flygningen underlättas för förbandsmedlemmarna. Denne tar därvid bland annat hänsyn till:
• Solens bländande effekt.
• Terräng och hinder.
• Vindförhållanden och turbulens.
• Nederbörd och siktförhållanden.
• Fart- och manöverutrymme vid svängar.
• Närhet till moln.
• Luftrum.
Formationsledaren påminner även om inställning av höjdmätare, motoravisning med mera.
Vid lösandet av taktisk uppgift kan ett förband dela upp i flera enheter, underenheter, varvid det flygoperationella ansvaret temporärt
övergår till chefen för respektive underenhet.
3.1.2.3
Rapportering
Förbandschef genomför genomgång efter flygning med förbandet. Denne
svarar också för att erforderligt efterarbete och avrapportering genomförs.
3.1.3
Förbandsmedlems åligganden
3.1.3.1
Planläggning
Förbandsmedlem stödjer formationschefen vid lösandet av formationens
uppgift.
3.1.3.2
Genomförande
Bakomvarande lämnar erforderligt manöverutrymme för framförvarande.
Vid ögonkontakt svarar bakomvarande för separation till framförvarande.
Framförvarande anpassar sin flygning för att underlätta för bakomvarande.
Vid annan formationskategori än formering övervakar respektive förbandsmedlem själv sin flygning och flyger i sådan bana och med sådan fart
och belastning att gällande restriktioner innehålls.
3.1.4
Uppdragschefs åligganden
3.1.4.1
Allmänt
Uppdragschefen är chef för ett eller flera förbands taktiska uppgift. Chef
för övriga uppgifter är respektive förbandschef.
210
3.1.2.2 – 3.1.4.1
3 Förbandsflygning
Uppdragschef kan vara förbandschef, men också förbandsmedlem eller besättningsmedlem inom i uppdraget deltagande förband. (Se även FOM-A
Gemensam – 1.4.2 Övergripande rollbeskrivningar.)
3.1.4.2
Planläggning
Uppdragschef samordnar lösandet av uppgiften samt genomför taktisk
riskanalys.
3.1.4.3
Genomförande
Uppdragschefen ger vid behov taktiska order till olika delar av i uppdraget
ingående förband under lösandet av uppgiften.
Ansvar för flygsäkerhet och operativ säkerhet åligger alltid BFH och
förbandschef.
3.1.5
Flygning i blandförband
Flygning i förband med olika flygplantyper (blandförband) beslutas av DC.
Vid sådant beslut skall DC särskilt beakta utbildningsnivå och erfarenhet på besättningar som inte tillhör Försvarsmakten samt syftet med
flygningen. Som riktlinje kan militär flygutbildning motsvarande minst
genomförd GFSU användas.
Flygning i blandförband i formering under IMC får normalt göras högst i
rote. Avsteg får göras av DC upp till 4-grupps storlek.
3.2
Genomförande
Ansvar
Separationsmetod
Inbördes avstånd
Extern sep.
Klarering
VMC
IMC (fri från moln)
Sluten Formering
5-20 m
FormL
FormL
Visu
Visu
Öppen Formering
20-200 m
FormL
FormL
Visu
Visu
Anfallsgruppering
50-500 m
Enskilt
FormL
Visu
Visu
Breddad gruppering
1-3 NM
Enskilt
FormL
Visu
Visu
3.2.1
Formationstyper
3.2.1.1
Sluten formering (Closed formation)
Sluten formering genomförs normalt som flank eller långflank. Avsteg får
göras av divisionschef.
3.1.4.1 – 3.2.1.1
211
3 Förbandsflygning
Sluten formering används vid:
• vissa typer av målgång
• instrumentflygning
• utbildning
• flygförevisning
Flygning i sluten formering i moln genomförs i högst rote.
Sluten formering används normalt inom formation upp till 4-grupps storlek. Avsteg får göras av divisionschef.
Vid flygning i sluten formering i större formation än 4-grupp är minsta
tillåtna avstånd mellan vart 4:e flygplan (mellan varje 4-grupp) normalt 50
m. Avsteg får göras av flygchef för flyguppvisning och träning för flyguppvisning.
3.2.1.1.1
Flygplanens placering
Vid flygning i sluten formering är formationsmedlem bunden till beordrad
flank. Mellanrum mellan flygplan är 15–30 m.
Omformering inom formationen beordras av formationschef. Vid omformering intas platserna i slutskedet av omformeringen flygplanvis i nummerordning.
3.2.1.1.2
Höjd, fart och bankningsvinklar
Flygning i sluten formering får inte ske på höjd under vad som är fastställt i
3.1.1.1 Lägsta flyghöjd (sida 209).
Största tillåtna bankning i sluten formering är:
• med rote utan yttre referenser: 30°.
• vid sväng mot flanken med 4-grupp i långflank: bör helt undvikas.
3.2.1.1.3
Sluten formering, övriga direktiv
Byte av radiofrekvens, höjdmätarinställning och liknande bör om möjligt
göras VMC.
3.2.1.2
Öppen formering (Loose formation)
Öppen formering genomförs som flank eller långflank och används inom
formation upp till 4-grupps storlek.
Öppen formering används vid:
• vid ombasering och förflyttningsflygning (motsv)
• utbildning
• flygförevisning
• fällning
• för att avhjälpa trafikavveckling
212
3.2.1.1 – 3.2.1.2
3 Förbandsflygning
3.2.1.2.1
Vid flygning i öppen formering är formationsmedlem bunden till beordrad
flank. Mellanrum mellan flygplan är 30–200 m, normalt avstånd är 50–100
m.
Omformering i öppen formering sker som vid sluten formering.
3.2.1.2.2
Höjd och fart
Flygning i sluten formering får inte ske på höjd under vad som är fastställt i
3.1.1.1 Lägsta flyghöjd (sida 209).
3.2.1.3
Anfallsgruppering (Offensive formation)
3.2.1.3.1
Vid flygning i anfallsgruppering är förbandsmedlem inte bunden till flank.
Mellanrum mellan flygplan är normalt 50–500 m.
3.2.1.3.2
Höjd, fart och bankningsvinklar
Vid flygning i anfallsgruppering är största tillåtna bankningsvinkel 30° för
den som leder formationen.
3.2.1.4
Andra formationstyper
Andra taktiska formationstyper såsom, breddad gruppering och kolonn (eller varianter av dessa) kan användas enligt beslut av divisionschef.
3.2.1.5
Samling
3.2.1.5.1
Allmänt
Samling sker med kontinuerlig ögonkontakt, först till ett stabiliserat läge
snett bakom och något under det flygplan (formation) på vilken samling
sker. Under sväng sker samlingens sista del alltid på yttersväng, därefter
intas platsen inom förbandet. Vid samling till formering intas platserna i
slutskedet flygplanvis enligt figur.
3.2.1.2.1 – 3.2.1.5.1
213
3 Förbandsflygning
Samling skall alltid ske fritt från moln.
3.2.1.5.2
Samling under dager
Vid samling under moln gäller följande värden för lägsta molnbashöjd under dager:
• På rakbana: 1000 ft
• I sväng: 2000 ft
3.2.1.6
Separation
3.2.1.6.1
Separation vid flygning med ögonkontakt
Vid ögonkontakt svarar bakomvarande förbandsmedlem för separation till
framförvarande förbandsmedlem.
3.2.1.6.1.1
Förlorad ögonkontakt
Förbandsmedlem som flyger med ögonkontakt med formationsledare (eller
med annat framförvarande flygplan) och inte är höjd- eller längdseparerad,
3.2.1.6.2 Separation vid flygning utan ögonkontakt (sida 215), meddelar omedelbart om ögonkontakten går förlorad (exempelvis på grund av tätnande
moln vid flygning i formering). Därvid vidtas följande åtgärder:
• formationsledaren går rakt ut och meddelar sin kurs
• förbandsmedlem som tappat ögonkontakten svänger 30° åt den fria sidan och håller denna kurs i 30 s. Därefter svänger denne tillbaka till formationsledarens kurs. Därefter intas höjdseparation.
Sker detta i kontrollerat luftrum genomförs dessutom följande av den som
tappat kontakten:
• åtgärden anmäls till ATS/STRI för erhållande av ny klarering
• transpondern aktiveras
214
3.2.1.5.1 – 3.2.1.6.1.1
3 Förbandsflygning
Det är av största vikt att samtliga förbandsmedlemmar har instrumenten resta vid flygning IMC och att ingen tveksamhet råder beträffande
avbrytförfarande. Klargör i OFFG hur förbandet ska agera. Detta är
speciellt viktigt vid uppträdande på låg höjd.
3.2.1.6.2
Separation vid flygning utan ögonkontakt
3.2.1.6.2.1
Separationsmetoder
Vid flygning i förband utan ögonkontakt, då formationsledaren svarar för
extern separation, tas intern separation ut av underenhet som:
• höjdseparation med minst 1000 ft (300 m).
3.2.2
Kommunikation
3.2.2.1
Radiokommunikation
Vid radiokommunikation på marken före taxning används om möjligt divisionsfrekvens. Förbandsmedlem använder taktisk nummer vid kommunikation (ex: ”FOXTROT 65 - TWO READY FOR TAXI”).
Normalt initierar förbandschefen eller formationsledaren radiokommunikationen. Förbandsmedlem anmäler dock följande utan anmodan:
På marken:
• Klar för motorstart
• Klar för taxning
I luften:
• Efter lättning
• Bränsle (Joker fuel, Bingo fuel)
Taktisk och stridsteknisk radiokommunikation genomförs i enlighet med
Handbok Flygengelska.
3.2.2.2
Användning av transponder
Se FOM-A Gemensam – 12 Flygtrafikbestämmelser.
3.2.1.6.1.1 – 3.2.2.2
215
4
Lågflygning
Flygning på höjd ≤ 1000 ft (300 m) AGL benämns lågflygning.
4.1
Planläggning
4.1.1
Allmänt
Flygning skall ej planeras och genomföras på lägre höjd än vad som krävs
för lösandet av given uppgift eller för att uppnå övningsändamål.
Lågflygning planeras ej samt undviks:
• över områden med dålig kontrastverkan (bleke, orörda snöytor, snöbelagd skog osv).
• vid väderförhållanden som ger dålig kontrastverkan (rimfrost, motljus
osv).
• vid stor fågelförekomst.
• över samhällen, bullerkänsliga områden och rekreationsområden.
Vid flygning under 1000 ft (300 m) AGL över land skall karta i skala
1:500 000 eller lägre användas.
4.1.2
Samordning
Lågflygning som bedöms kunna komma i konflikt med annan militär flygverksamhet skall normalt samordnas. Samordning skall i sådana fall göras
med (inom) det förband som vanligtvis övar i berört område. Detta är av
särskild vikt i flygövningsområdena M2 och K12, som normalt används för
provflygverksamhet, där samordning alltid skall ske med övriga flygoperatörer (SAAB och FMV T&E).
Avsteg från kravet på samordning kan göras av L CF där samordning med
utländska flygstyrkor kan vara svår att uppnå.
Särskilda bestämmelser och begränsningar av lågflygverksamhet framgår
av 4.1.4 Geografiska och tidsbundna begränsningar av flyghöjd (sida 219) och
MIL AIP-1 Gen 2.4.
4.1.3
Lokal flygchefs åligganden
L CF, eller i förekommande fall övningsledare flyg, ansvarar för att samråd
med länsstyrelse genomförs rörande lokalisering och tidsförläggning av
omfattande lågflygverksamhet, exempelvis vid övningsverksamhet. L CF
4 – 4.1.3
217
4 Lågflygning
ansvarar också för att allmänheten orienteras om sådan förestående lågflygverksamhet via annonsering och information i press och radio.
L CF lämnar underlag avseende flyghinder och bullerkänsliga områden
inom förbandets normala övningsområden till FTS/Luftfartsektionen.
218
4.1.3 – 4.1.3
4 Lågflygning
4.1.4
Geografiska och tidsbundna
begränsningar av flyghöjd
4.1.4.1
Särskilda områden 1–3
Bild 4:1 Områdesgränser.
4.1.4.1 – 4.1.4.1
219
4 Lågflygning
Område 1 är uppdelat på tre delar (a–c) med följande begränsningslinjer:
1a) 602300N 185500E – längs med kusten 4 km utanför baslinjerna till –
58400N 175400E – 591400N 170400E – 585800N 143600E – 593800N 151400E
– 602300N 185500
1b) 585600N 105400E – utmed territorialgränsen till – 585300N 112800E
584000N 124000E – utmed södra Vänerstranden till – 585800N 140000E
583400N 143000E – utmed västra Vätterstranden till 580000N 141000 E
573000N 124600E – 564000N 131000E – 561400N 151800E
562000N 155000E – 573000N 162600E – 573000N 170200E – utmed linjen
km utanför baslinjerna (resp territorialgränsen i Öresund) till
585600N 105400E.
–
–
–
–
4
–
1c) 583600N 145200E – 584000N 161000E – 583800N 163400E –
583600N 164800E – 582200N 171500E -581500N 171200E – 581200N 143600E
– utmed östra Vätterstranden till – 583600N 145200E.
Område 3 har följande begränsningslinjer:
683200N 220000E –
605200N 132400E
622600N 134000E
650000N 160000E
683200N 220000E.
utmed territorialgränsen till 610000N 121400E
– 614200N 131000E – 615400N 135400E
– 633000N 133000E – 640000N 143000E
– 664000N 180000E – 680000N 203000E
–
–
–
–
Område 2: Övriga delar av landet ut till 4 km gränsen enligt Bild 4:1 (sida
219).
4.1.4.2
Begränsning av flyghöjd inom område 1–3
Följande gäller beträffande flyghöjd i område 1–3:
Område
Tida)
Lägsta flyghöjd
1
Sept–maj
330 ft (100 m)
Juni–aug
660 ft (200 m)b)
Hela året
1300 ft (400 m)
1+2
3
b)
a) Intervallen kan justeras av CF i samråd med meteorolog och ornitolog
b) Med undantag av Vänern och Vättern.
Befälhavare eller förbandschef får besluta om lägre flyghöjd:
• vid genomförande av insats.
• vid uppvisningsflygning.
DC får besluta om lägre flyghöjd i närheten av skjutplats inom område 1
under sept–maj.
L CF får besluta om lägre flyghöjd inom område 1 och 2 under respektive
tidsperiod enligt ovan.
220
4.1.4.1 – 4.1.4.2
4 Lågflygning
DC får besluta om lägre flyghöjd i område 1–3, i samband med genomförande av fingerad fällning, markeringsfällning samt fällning. Avsteget ges
för höjden i direkt samband med fällning och endast enligt följande bestämmelse:
•
•
Område 1+2: I fällområde godkänt av L CF.
Område 3:
I de fällområden som anges i FOM-C – 2.7.3 Fällområden.
För fällning på låg höjd på annan plats i område 3
krävs tillstånd av CF i varje enstaka fall.
4.1.4.3
Fjäderfäfarmar
Flygning intill fjäderfäfarmar skall undvikas på höjd under 1700 ft (500 m)
inom en radie av 1,1 NM (2 km).
4.1.4.4
Pälsdjursfarmar
Flygning intill pälsdjursfarmar skall undvikas under perioden 1 mars–30
juni på höjd under 1700 ft (500 m) inom en radie av 1,1 NM (2 km).
Vissa särskilt angivna farmar skall dock undvikas under perioden 1 mars–
30 juni på höjd under 6500 ft (2000 m) inom en radie av 2,7 NM (5 km).
Dessa farmar framgår av en särskild symbol på Försvarsmaktens flygkartor
1:1 000 000, 1:500 000 och 1:250 000 (FOM-C).
4.1.4.5
Ljusfyrar för sjöfarten
Lägsta höjd för flygning intill ljusfyrar för sjöfarten är 330 ft (100 m).
4.1.4.6
Oljeborrplattformar
Flygning intill oljeborrplattform skall undvikas på höjd under 3000 ft (900
m) inom en radie av 3 NM (5,6 km).
4.2
Genomförande
4.2.1
Allmänt
Vid lågflygning (< 1000 ft) är det lämpligt och tillåtet för besättningen att
manuellt dra säkringen för GPWS/TAWS. Detta för att underlätta cockpit
och ATS kommunikation. Säkringen för GPWS/TAWS måste återställas
när flygningen under 1000 ft är avslutad.
4.2.2
Lägsta flyghöjd
Med beaktande av de geografiska och tidsbundna begränsningarna ovan
får flygning genomföras på höjd enligt nedanstående.
4.1.4.2 – 4.2.2
221
4 Lågflygning
Befälhavare eller förbandschef får vid insats dock genomföra flygning på
lägre höjd om detta krävs för uppgiftens lösande.
4.2.2.1
Dager
Lägsta flyghöjd över land:
• 170 ft (50 m)
• 100 ft (30 m) under särskilt beordrade planlagda moment
Lägsta flyghöjd över hav samt Vänern och Vättern:
• 70 ft (20 m)
4.2.2.2
Mörker
Lägsta flyghöjd över land:
• 700 ft över hinderfri höjd inom 4,5 NM radie från flygplanets läge.
Lägsta flyghöjd över hav samt Vänern och Vättern:
• 330 ft över hinderfri höjd inom 4,5 NM radie från flygplanets läge.
Undantag från kravet på hinderfrihet i sida (4,5 NM radie) i mörker kan göras av L CF vid tränings- och övningsändamål eller uppdraget så kräver
om följande uppfylls:
• Besättningen skall vara väl förtrogen med aktuell plats, och dess hinder,
genom t ex tidigare rekognosering i dager.
• Så långt som möjligt säkerställt att området är fritt från annan trafik
• Flygplanet har en fungerande utrustning för noggrann positionsbestämning
• Flygplanet har en fungerande radiohöjdmätare
• Högsta indikerade fart under 1000 ft är 180 KIAS
• Flygning under 1000 ft sker på rakbana
222
4.2.2 – 4.2.2.2
5
Flygträning och simulatorflygning
Instrument för DC att kvalitetssäkra kunskap och färdighet i hanterandet
av procedurer inklusive nödsituationer samt klara OPC och PC med godkänt resultat.
5.1
Flygträning
5.1.1
Planläggning
5.1.1.1
Allmänt
Genomförs för att säkerställa en tillräckligt hög kunskapsnivå på besättningarna främst avseende civila eller taktiska procedurer som sällan genomförs i den dagliga verksamheten.
5.1.1.2
Metod generellt
Kan genomföras som en del i ett ordinarie flygpass eller som ett specifikt
flygträningspass.
Proceduren som skall tränas skall klart framgå av en FOP eller motsvarande.
Befälhavaren ansvarar för att utbildningsresultat återmatas till DC.
5.1.2
Genomförande
Skall genomföras med befälhavare med FC som lägsta status.
5.2
Simulatorflygning
5.2.1
Planläggning
5.2.1.1
Allmänt
Genomförs för att säkerställa en tillräckligt hög kunskapsnivå på besättningarna främst avseende nödprocedurer och nödåtgärder.
SULI har ansvar och befogenheter motsvarande FLL, FLI eller BI och ansvarar för att utbildningsresultat återmatas till DC.
5 – 5.2.1.1
223
5 Flygträning och simulatorflygning
Simulatorflygningar jämställs med andra flygningar och skall dokumenteras på flygprogram och avrapporteras.
5.2.2
Genomförande
Simulatorflygning skall alltid genomföras med SULI.
224
5.2.1.1 – 5.2.2
6
Flyguppvisning och förevisning
Uppvisningsflygning omfattar visning av besättningens utbildningsnivå
och förmåga eller visning av flygplanets prestanda och manöverförmåga
inför publik på särskilt anvisad plats. Uppvisningsflygning kan genomföras med eller utan avancerad flygning.
Förevisningsflygning omfattar visning av flygplanet och dess utrustning.
Detta kan ske inom en taktisk uppgift eller delar av sådant inför publik på
särskilt anvisad plats.
6.1
Deltagande i uppvisningar och
förevisningar
6.1.1
Allmänt
Flyguppvisningar eller förevisningar
• där fler än ett förband samtidigt deltar, eller
• där Försvarsmaktens deltagande bedöms vara av vikt, eller
• utomlands
beslutas av HKV och regleras genom uppdrag.
Medverkan i andra arrangemang skall ske restriktivt och beslutas av respektive förband. HKV FTS och HKV PROD FLYG skall orienteras om
medverkan i lokalt beslutade arrangemang.
6.1.2
Samordningsansvar
Vid uppvisningar eller förevisningar beslutade av HKV skall samordningsansvarigt förband (L CF) framgå av uppdraget.
6.1.3
Arrangemang inom Försvarsmakten
6.1.3.1
Allmänt
Vid civilt eller utländskt deltagande i av Försvarsmakten anordnad flyguppvisning tillämpas föreskrifter som gäller för respektive deltagare. Om
FOM för Försvarsmakten innebär begränsningar utöver dessa tillämpas
FOM.
6 – 6.1.3.1
225
6 Flyguppvisning och förevisning
6.1.3.2
Uppvisningsledare
L CF är uppvisningsledare vid flyguppvisning och förevisning arrangerat
av eget förband. L CF kan även utses till uppvisningsledare vid annat arrangemang genom beslut av HKV.
Uppvisningsledare ansvarar för:
• planering av flyguppvisning
• erforderliga samråd och tillstånd
• erforderlig samordning av förekommande flygverksamhet, kontrollerat
luftrum eller restriktionsområde upprättas vid behov
• att uppvisningsområde upprättas vid behov och att därvid avspärrningar för åskådare anordnas och bevakas
• att uppvisningsmanöverområde upprättas vid behov
• att i flyguppvisning deltagande civila piloter innehar erforderliga tillstånd för flyguppvisning
• att deltagande personal och funktionärer erhållit och rätt förstått gällande föreskrifter och villkor
• att polismyndighet orienteras om flyguppvisning, förevisning och förövning som kan komma att beröra bullerkänsligt område, och för att allmänheten då så bedöms lämpligt via massmedia orienteras om förestående flygverksamhet.
Uppvisningsledare utser vid behov biträdande uppvisningsledare.
6.1.3.3
Uppvisningsområde, uppvisningsmanöverområde
Uppvisningsområde med uppvisningsmanöverområde skall upprättas vid
flyguppvisning med avancerad flygning, samt vid annan uppvisning eller
förevisning då så bedöms lämpligt.
Uppvisningsmanöverområde får inte ligga närmare område för åskådare
än 300 m. Härvid avses även exempelvis parkeringsplats för åskådare samt
område avsett för förflyttning till och från denna.
L CF får besluta att uppvisningsflygning får ske med lätt propellerflygplan
och helikopter intill 50 m från område för åskådare.
Med område för åskådare avses även parkeringsplats för åskådare
samt område avsett för förflyttning till och från denna. Dessa områden
får inte finnas i uppvisningsmanöverområdet.
6.1.4
Deltagande i annat arrangemang
Vid Försvarsmaktens deltagande i civilt eller utländskt arrangerad uppvisning eller förevisning tillämpas FOM för Försvarsmakten.
226
6.1.3.2 – 6.1.4
L CF ansvarar för att kontrollera arrangemangets lämplighet för militär
uppvisning med avseende på exempelvis:
• uppvisningsområde
• område för åskådare
• avspärrningar
• räddningsberedskap
• orientering till polis eller annan myndighet.
Om arrangörens föreskrifter innebär begränsningar utöver FOM tillämpas
dessa begränsningar.
6.2
Uppvisning
6.2.1
Planering
6.2.1.1
Allmänt
Uppdrag att genomföra uppvisning med avancerad flygning lämnas av
HKV PROD FLYG. Annan uppvisning beslutas av L CF.
6.2.1.2
Besättning och uppvisningsprogram
L CF ansvarar för uttagning av besättning för flyguppvisning samt fastställer uppvisningsprogram. Dispenser från regler i FOM lämnas av flygchef.
Dispenser från andra regler eller föreskrifter lämnas av FLYGI efter framställan från flygchef.
DC ansvarar för utbildning och träning av besättning. Flyguppvisning (inklusive utbildning och träning) genomförs enligt av L CF fastställt uppvisningsprogram.
L CF godkänner besättning efter genomförd utbildning och träning och tillser att uppvisningspilot har giltigt uppvisningscertifikat eller motsvarande.
6.2.1.3
Passagerare vid uppvisning
Passagerare får normalt ej medfölja vid uppvisning eller utbildning och träning för uppvisning. Avsteg från detta kan göras av L CF för Försvarsmaktens flygande personal. För annan personal kan avsteg göras av CF.
6.2.2
Genomförande
6.2.2.1
Start och landning
Vid start i samband med flyguppvisning får tillgänglig banlängd reduceras
till beräknad startrullsträcka med tillägg av 200 m om gynnsamma utrullningsförhållanden föreligger. Om utrullningshinder finns bör det vara rest.
6.1.4 – 6.2.2.1
227
Vid start och landning i samband med flyguppvisning får parallellavståndet till område för åskådare inte understiga 100 m.
6.2.2.2
Flygning över tätbebyggelse
Flygning över tätbebyggelse (samhällen, kända spontana publikområden,
affärscentra, civila flygstationer och liknande) får i samband med flyguppvisning bara ske undantagsvis och på lägst 1000 ft (300 m). Härvid beaktas
särskilt risken för bullerstörningar.
Ansvarig L CF avgör vad som i detta fall betraktas som tätbebyggelse.
6.2.2.3
Åskådare
Flygning får inte genomföras närmare område för åskådare än 300 m. Vid
utländskt arrangerad flyguppvisning får arrangörens bestämmelser tillämpas, avståndet till åskådare får härvid inte understiga 230 m.
Vid flygning med fart > 300 KIAS (550 km/h) i riktning mot område för
åskådare är närmaste avstånd 500 m. Flygbanor bör läggas upp utan manövrer i riktning mot område för åskådare.
6.2.2.4
Flyghöjd
Vid flyguppvisning i uppvisningsområde är lägsta flyghöjd 150 ft (50 m).
Flygning på rakbana (max 20° bankning) får genomföras på lägst 100 ft (30
m) i uppvisningsmanöverområde.
Ingen del av en avancerad manöver får underskrida 300 ft (100 m).
Vid uppvisning utanför uppvisningsområde eller då sådant inte är upprättat är lägsta flyghöjd 1000 ft (300 m). Uppvisning med avancerad flygning
får inte genomföras utanför uppvisningsmanöverområde.
Angivna höjder avser lägsta höjd över (eller minsta avstånd till) hinder.
6.3
Förevisning
6.3.1
Allmänt
Genomförande av förevisning beslutas av L CF. Förevisningsflygning får ej
innehålla avancerade manövrer.
6.3.2
Genomförande
6.3.2.1
Start och landning
Vid start och landning i samband med förevisning får parallellavståndet till
område för åskådare inte understiga 100 m.
228
6.2.2.1 – 6.3.2.1
6.3.2.2
Flygning över tätbebyggelse
Flygning över tätbebyggelse (samhällen, kända spontana publikområden,
affärscentra, civila flygstationer och liknande) får i samband med flyguppvisning bara ske undantagsvis och på lägst 1000 ft (300 m). Härvid beaktas
särskilt risken för bullerstörningar.
Ansvarig L CF avgör vad som i detta fall betraktas som tätbebyggelse.
6.3.2.3
Åskådare
Flygning får inte genomföras närmare område för åskådare än 300 m. Vid
flygning med fart över 300 KIAS (550 km/h) i riktning mot område för
åskådare är närmaste avstånd 500 m. Flygbanor bör läggas upp utan manövrer i riktning mot område för åskådare.
6.3.2.4
Flyghöjd
Vid förevisning i uppvisningsområde är lägsta flyghöjd 150 ft (50 m).
Vid förevisning utanför uppvisningsområde eller då sådant inte är upprättat är lägsta flyghöjd 1000 ft (300 m).
6.3.2.5
Flygning i större förbandsstorlek än 4-grupp
Flygning i förband i större formation än 4-grupp genomförs normalt som
öppen formering. Avsteg som innebär flygning i sluten formering får göras
av L CF.
Vid flygning under moln med marksikt skall molnbasen vara minst 2000 ft
(600 m) och sikten minst 8 km. Särskild uppmärksamhet skall ägnas:
• planering och genomförande av samling efter start och uppdelning för
landning
• åtgärder vid flygplanfel och väderförsämring
6.3.2.2 – 6.3.2.5
229
7
Kontrollflygning
7.1
Planläggning
7.1.1
Allmänt
Kontrollflygning är en verifiering av att flygplanet uppfyller angivet typunderlag och genomförs som funktionskontroll av olika tekniska system ombord. En kontrollflygning kan vara fullständig eller bestå av kontroll av enskilda delsystem. Materielsystemledare för respektive system (MSL), genom Chefsystemingenjör/Systemingenjör (CSI/SI) för respektive system,
beslutar om kontrollflygning och dess underlag. Lokal Flygchef (L CF) beslutar i samråd med MSL om godkännande av kontrollflygningspersonal.
7.1.2
Metod generellt
Kontrollflygning kan utföras som:
1
2
Fullständig kontrollflygning
Funktionskontroll av delsystem
Kontrollflygning regleras generellt enligt FMV TO AF FLYG 120-000102
”Prov och kontrollflygningsbestämmelser”, samt i respektive systems flygunderhållsmanual (FuhM). Kontrollflygning ska inrymmas i de bestämmelser som omfattar flygplantypen (AFM, AOM, SFI etc).
7.1.1 – 7.1.2
231
7 Kontrollflygning
7.1.3
Besättning
7.1.3.1
Besättningskonfiguration
Befälhavare
Fpl 100/102: Skall normalt vara utsedd MTP (avsteg får göras av L CF
då styrman är MTP och befälhavare
är lägst FC).
• Enligt 7.2.2 Funktionskontroll av
delsystem (sida 235) fall 1 och 2:
Fpl 100/102: Samma krav på besättningskonfiguration som vid
”Fullständig kontrollflygning”.
Tp:84: Samma krav på besättningskonfiguration som vid ”Fullständig kontrollflygning” med undantaget att styrman inte behöver
vara utbildad MTP.
Tp84: Skall vara utsedd MTP.
Styrman
Fpl 100/102: DC utser lämplig styrman.
Tp84: Skall vara utsedd MTP.
MTE
SFK
Tp84: Skall ingå i besättningen.
Fpl 100/102: Kan ingå i besättningen. • Enligt 7.2.2 Funktionskontroll av
delsystem (sida 235) fall 3:
Kan ingå i besättningen vid behov.
DC utser lämplig besättning. Generellt krav på kontroll-flygutbildad
personal finns inte. SI beskriver
eventuellt behov av kontrollflygutbildad personal, beroende på aktuellt delsystem som ska kontrolleras, till DC.
7.1.3.2
Beskrivning av roller
7.1.3.2.1
Teknisk pilot
Teknisk pilot följer upp tekniska åtgärder genom samverkan med teknisk
organisation, deltagande i möten och genom att vara med på sändlistor på
mötesprotokoll. Teknisk pilot stöder teknisk organisation med tekniskt
flygrelaterade frågeställningar och problem. Chefspilot kan ha tillika uppgift att vara teknisk pilot om detta medför klara fördelar för det aktuella
flygsystemet.
L CF ansvarar för att utse Teknisk pilot. L CF utser i samråd med MSL erforderligt antal Kontrollflygpiloter. C FU utser i samråd med MSL att erforderligt antal Kontrollflygtekniker finns. L CF och C FU ansvarar även för
att nya kontrollflygpiloter och Kontrollflygtekniker utbildas.
7.1.3.2.2
Kontrollflygpilot – MTP (Maintenance test pilot)
Inom respektive flygsystem finns ett antal utsedda Kontrollflygpiloter
(MTP). DC är ansvarig för att kontrollflygning tilldelas utbildad MTP. MTP
skall utses i god tid innan kontrollflygning för att säkerställa tid för planering av genomförandet. Godkänd MTP skall framgå av divisionslista eller
motsvarande.
7.1.3.2.3
Kontrollflygtekniker – MTE (Maintenance test enginer)
Inom respektive flygsystem skall det finnas ett antal behöriga Kontrollflygtekniker (MTE) som normalt arbetar som färdmekaniker fpl 100/102 eller
flygmaskinist på Tp84. DC skall i samråd med C Komp utse MTE i god tid
232
7.1.3.1 – 7.1.3.2.3
7 Kontrollflygning
innan kontrollflygning för att säkerställa tid för planering av genomförandet. MTE följer upp tekniska åtgärder genom samverkan med MTP och teknisk organisation. Godkänd MTE skall framgå av kompanilista, divisionslista eller motsvarande.
7.1.3.2.4
Speciell funktionskontrollant – SFK
Speciell funktionskontrollant (SFK) kan vara civil personal från flygplanttillverkaren. SFK godkänns av CSI/SI. SFK utför endast de tekniska åtgärder denne är utbildad för som en del av en kontrollflygning. Om SFK inte
är svensk medborgare skall tillstånd inhämtas av CF.
7.1.3.3
Krav på utbildning
Pilot (MTP) som genomför kontrollflygning skall normalt ha genomgått för
flygplantypen fastställd kontrollflygkurs enligt FOM-D.
MTE skall ha besättningsutbildning enligt FOM och skall normalt ha genomgått för flygplanstypen fastställd kontrollflygkurs enligt FMTS.
Avsteg från MTP/MTE utbildningskrav kan göras av L CF/C FU, efter
samråd med MSL, om fastställd kontrollflygkurs saknas på aktuell flygplanstyp. MSL ansvarar då för att den blivande MTP/MTE får tillräcklig
utbildning för att kunna utses som MTP/MTE. Dock skall denne (MTP/
MTE) snarast genomföra kontrollflygkurs för flygplanstypen enligt FOM-D
då sådan utbildning finns fastställd.
Vid funktionskontroll av delsystemgäller samma krav på utbildning som
ovan om funktionskontrollen är att betraktas som fall 1 eller 2 enligt 7.2.2
Funktionskontroll av delsystem (sida 235).
Om funktionskontrollen istället är att betraktas som fall 3 enligt 7.2.2 Funktionskontroll av delsystem (sida 235) och som inte berör flygsäkerheten kan
annan besättning än den kontrollflygutbildade genomföra kontrollen i enlighet med 7.2.2 Funktionskontroll av delsystem (sida 235).
7.1.4
Övriga förberedelser
Ansvarig systemingenjör (CSI/SI) bereder kontrollflygningen där det klart
skall framgå vad som skall kontrolleras och hur det skall utföras. Vid avsaknad av fastställt kontrollflygprotokoll ansvarar CSI/SI för framtagning
av kontrollflygprotokoll.
DC godkänner flygningen och utser lämplig MTP/besättning med hänsyn
till krav och kontrollflygningens omfattning.
7.1.3.2.3 – 7.1.4
233
7 Kontrollflygning
7.1.4.1
Beslut om flygning
Kontrollflygningen skall följa ordinarie rutiner avseende:
1
2
3
BOF, i vilket det klart skall framgå om det är en ”Fullständig kontrollflygning” eller en ”Funktionskontroll av delsystem”.
Dokumenterat på divisionens flygprogram.
Färdplan. I ATC-färdplan skall det framgå om det är en ”Fullständig
kontrollflygning” (fyll i ”Check Flight” i 2.1.9.2.8 Punkt 18: Övrig information (sida 104)).
7.1.4.2
Planeringsminima
För att få genomföra Fullständig kontrollflygning krävs att man innehar aktuellt operativt minima plus 300 ft på destinationsflygplatsen ± en timme
från planerad landning. I huvuddelen av aktuellt området där kontrollen
sker skall VMC innehas.
Vid funktionskontroll av delsystem bestämmer DC om tillägg till det aktuella operativa minimat, beroende på om funktionskontrollen omfattar ett
system som berör flygsäkerheten.
7.2
Genomförande
7.2.1
Efter underhållsåtgärd som enligt underhållsplan kräver kontrollflygning
ansvarar SI för att kontrollflygning genomförs enligt godkänt underlag och
bereder protokoll med de poser som skall utföras. Fullständig kontrollflygning skall alltid utföras med för typen fastställt protokoll samt noteras på
loggbladet.
CSI/SI beställer kontrollflygning av division. Divisionschef utser tillsammans med Kompanichef/plutonchef godkänd MTP/MTE/SFK som planerar och deltar i kontrollflygning.
Kontrollflygbesättning signerar kontrollflygprotokoll efter genomförd kontrollflygning avseende genomförande med/utan anmärkningar. Kontrollflygbesättning ansvarar även för att anteckna alla anmärkningar som uppstår under kontrollflygningen (TR/TRAB).
CSI/SI utvärderar genomförd kontrollflygning tillsammans med
MTP/MTE/SFK och godkänner fpl om kontrollflygningen genomförts
med godkända värden. Vid ej godkänd kontrollflygning fattar CSI/SI beslut om eventuell förnyad kontrollflygning.
234
7.1.4.1 – 7.2.1
7 Kontrollflygning
7.2.2
Om flygning krävs för att verifiera orsak till anmärkning, underlätta felsökning eller få resultat av utförda åtgärder, kan kontrollflygning utföras i
form funktionskontroll av delsystem. CSI/SI beslutar om en sådan uppkommen kontrollflygning.
Beredning och godkännande av funktionskontroll av delsystem skall ske
på typspecifikt kontrollflygprotokoll eller av SI för kontrollen specifikt
framtaget protokoll. Tre fall kan särskiljas:
1
2
3
Moment ur kontrollflygprotokoll.
Specialmoment. Särskild vikt bör läggas vid förberedelserna, då moment utanför kontrollflygprotokoll ska genomföras.
Normal flygning. Ett antal pass flygs med ökad uppsikt på felande system.
CSI/SI beställer kontrollflygning av division. Divisionschef utser tillsammans med Kompanichef/plutonchef lämplig besättning som planerar och
deltar i kontrollflygning.
Vid funktionskontroll av delsystem enligt fall 3 ovan, vars funktion inte påverkar flygsäkerheten, får icke kontrollflygutbildad besättning utföra kontrollflygningen enligt SI och DC bestämmande.
Kontrollflygbesättning signerar kontrollflygprotokoll efter genomförd kontrollflygning avseende genomförande med/utan anmärkningar. Kontrollflygbesättning ansvarar även för att anteckna alla anmärkningar som uppstår under kontrollflygningen (TR/TRAB).
CSI/SI utvärderar genomförd kontrollflygning tillsammans med godkänd
besättning och godkänner fpl om kontrollflygningen genomförts med godkända värden. Vid ej godkänd kontrollflygning fattar SI beslut om eventuell förnyad kontrollflygning.
7.3
Restriktioner
Normalt skall enbart personal med uppgift i kontrollflygningens genomförande medfölja ombord. Avsteg kan göras av L CF.
7.2.2 – 7.3
235
8
Insats och incident
8.1
Insats
8.1.1
Ansvarsförhållanden
BFH äger rätt att under genomförandet av uppgiften, given i aktuell flygordergivning (FOG), göra Genomförandeavsteg med rapporteringsskyldighet från
FOM då oförutsedd situation/händelse inträffar. Observera att detta inte
gäller under planeringsskedet innan FOG; då gäller fortfarande bestämmelser enligt FOM-A Gemensam – 0.1.2.4.2 Operationella bestämmelser.
Situationen/händelsen skall vara någon av de tre punkterna nedan:
• uppenbar risk för skada på personal och materiel föreligger, eller,
• den innebär en förhöjd flygsäkerhetsrisk om flygningen fortsätter, eller,
• den kräver avsteg av administrativ art från FOM för att uppgiften ska
kunna lösas.
Då BFH gör ett Genomförandeavsteg med rapporteringsskyldighet skall rapport
insändas till CF. Sådan rapport skall finnas hos CF inom en vecka efter aktuell händelse och omfatta:
• Beskrivning av situationen
• Skäl till avsteget
• Beskrivning av hur flygsäkerheten beaktats
I normalfall så löser BFH detta genom kontakt med LIL eller annan
chef i flygtjänstledande befattning (L CF, DC och FTL). Då tidsförhållanden ej medger kontakt eller då kommunikation ej kan upprättas gör
BFH detta avsteg själv.
8.2
Incidentflygning (IKFN-uppdrag)
Incidentflygning genomförs inom ramen för FOM.
Vid incidentflygning gäller bestämmelser reglerade i ”Bestämmelser för Incidentberedskap Luft” (HKV skr 2009-05-04 bet HS 07 470:80191).
8.1.1 – 8.2
237
9
Luftstrid
Kapitel 9 ”Luftstrid” i FOM-A Stridsflyg reglerar även luftstrid för transportoch specialflygplan. Följande tillägg gäller dock för transportoch
specialflygplan:
• Målflygplan som är utrustade med TCAS/ACAS skall vid målgång ha
den inställd på ”TA ONLY”. Detta förfarande får dock endast ske i sektorbelagd luft där civil trafik ej kan påverka TCAS/ACAS.
• Föreskrifter angående handhavande av fallskärm vid målgång återfinns i
2.1.14.2 Fallskärm (sida 118).
9–9
239
10
Avancerad flygning
10.1
Allmänt
Avancerad flygning är ej tillåten med Försvarsmaktens transportoch specialflygplan.
10.2
Definition
Avancerad flygning är överstegring (utom i samband med landning) samt
följande manövrar och varianter av dessa:
• Inverterad flygning
• Roll
• Halvroll
• Topproll
• Looping
• Wingover
• Hjulning
10.1 – 10.2
241
11
Fällning av fallskärmshoppare och gods
11.1
Allmänt
Fällning av fallskärmshoppare och gods räknas som persontransport som
kan innehålla taktiska moment eller stridstekniska manövrer enligt 0.7.3
Flygning med passagerare typ 2 (sida 43) samt FOM-A Gemensam –
9.1.1.1 Transportflygning
11.2
Genomförande
Fällning av fallskärmshoppare och gods skall utföras enligt FOM-B Tp84 –
15.4 Fällning av personal och materiel.
Tillämpningsbestämmelser för fällning på låg höjd framgår även av 4 Lågflygning (sida 217) med tyngdpunkt på områden i 4.1.4.2 Begränsning av flyghöjd inom område 1–3 (sida 220).
11.1 – 11.2
243
12
Övrigt
12.1
Flygning i närheten till
främmande territorium
12.1.1
Allmänt
Karta över de av omgivande länder hävdade territorialvattengränserna
återfinns i MIL AIP-1 ENR 2.4.9 och 2.4.10.
12.1.1.1
Regler
Utan att erforderliga diplomatiska tillstånd är givna från aktuell stat får
flygning normalt inte ske närmare än 6 NM (11 km) från främmande territorium.
Därutöver gäller att:
• Restriktioner finns för svensk militär luftfart att överflyga Åland och
dess territorialvatten (Ålandskonventionen, ratificerad av Sverige
1921-09-18) trots erhållna diplomatiska tillstånd. Detta inkluderar även
flygning på GAT-färdplan längs publicerade ATS-flygvägar. Aktuella
tillstånd och krav för att flyga över Ålands-området återfinns i det stående diplo-tillstånd som Finland ger Sverige varje år.
Området som ska undvikas begränsas:
– i norr av latitudparallellen 604100N,
– i söder av latitudparallellen 592700N
– i väster av linjen mellan svenskt FIR (Sweden FIR) och finskt FIR
(Tampere FIR).
– i öster av en linje mellan 604100N 210000E, 603554N 210654E,
603318N
210836E,
601548N
210530E,
601124N
210024E,
600924N
210112E,
600530N
210418E,
600106N
211118E,
595900N 210818E, 595300N 212000E, 594830N 212000E och
592700N 214618E.
• I Södra Kvarken får flygning ske intill linjen 592150N 202150E –
592258N 201346E – 593958N 193947E – 600958N 185947E –
603350N 190310E – 604250N 191420E.
• I Norra Kvarken får flygning ske intill linjen 630300N 200700E –
631020N 200255E – 632900N 203000E – 634600N 214150E.
• Flygning får ske intill 3 NM (5,6 km) från danskt territorium.
• I Öresund får flygning ske intill territorialgränsen.
12.1.1 – 12.1.1.1
245
12 Övrigt
Bild 12:1 Öresund och Åland/Södra Kvarken.
I samband med IKFN-insats eller vid flygspaningsinsats beordrad av lägst
FTS får flygning ske intill 3 NM (5,6 km) från främmande territorium varvid flygningen antingen skall vara vektorerad eller genomföras med flygplan vars navigeringssystem medger säker lägesuppföljning/-bestämning.
I här angivna fall får flygning ske närmare främmande territorium än 3 NM
(5,6 km) om så oundgängligen erfordras för att utföra beordrad flygning.
Vid all planläggning av flygning nära främmande territorium skall navigeringsunderlaget kontrolleras.
I planeringen skall BFH ha penetrerat hur säker lägesbestämning kan göras. BFH måste väga säkerheten i lägesbestämningen mot angelägenhetsgraden av flygningen för att undvika kränkning.
Flygning nära främmande territorium skall normalt ske med navigeringshjälp från Stril eller ATS. Avsteg från detta får göras om säker lägesbestämning kan göras på annat sätt.
I osäkra lägen skall kurs från främmande territorium intas (beordras) utan
dröjsmål.
Vid överskridande eller befarat överskridande av främmande territorialgräns skall direktanmälan och utredning göras snarast.
Chef som beslutar om flygning (eller i förekommande fall: övningsledare
flyg) skall särskilt beakta och överväga följande faktorer:
• Möjligheten att säkerställa tillräcklig information om aktuella farliga områden i internationellt luftrum.
• Behovet av att lägga övningsområde och utgångslägen nära utländskt
territorium.
246
12.1.1.1 – 12.1.1.1
12 Övrigt
• Fsl belastning vid uppföljningsansvar för flygning nära annat lands territorium.
• Att anflygning som sker mot utgångslägen nära utländskt territorium
bör ske inom egen radartäckning och på sådant sätt att närmandehastigheten mot gräns blir låg.
12.2
Flygning över hav och ödemark
Se 2.1.14 Överlevnads-, nöd- och specialutrustning inklusive syrgas (sida 117).
12.3
Speciella landningsmetoder
Utges senare!!
12.4
Lufttankning
12.4.1
Planläggning
12.4.1.1
Allmänt
All lufttankning i Försvarsmakten följer de procedurer, begränsningar och
rutiner som regleras i ATP-3.3.4.2. Detta kapitel i FOM-A reglerar endast de
moment där nationell särlösning är nödvändig eller en restriktivare hållning anses nödvändig. Hänvisning till aktuellt avsnitt i ATP-3.3.4.2 sker genom länkning under respektive kapitel. Aktuell utgåva av ATP-3.3.4.2 återfinns i sin helhet under FOM-C, Flygoperationellt underlag.
En flygplanindivid ur TP84 flottan, 84002, är modifierad och kan utrustas
för lufttankning. Flygplanet utrustas då med ett vingmonterat lufttanknings system av typen 904 E tillverkat av Cobham/FRL-systems.
Lufttankning sker normalt i avlyst övningsområde (FV övningsområden).
Rutinmässig lufttankning över befolkade områden skall normalt undvikas.
Lufttankningsoperationen leds normalt av STRIL alt ATS medan rörelser
runt tankern leds av tankerbefälhavaren.
OBS!
Observera att detta kapitel måste samläsas med ATP-3.3.4.2 vid genomförande av lufttankning.
12.1.1.1 – 12.4.1.1
247
12 Övrigt
12.4.2
Genomförande
Se FOM-B Tp84 – 15.1 Lufttankning (AAR - Air-To-Air Refuelling).
12.4.2.1
Vidarebefordran av flygsäkerhetsmeddelanden
Flygsäkerhetsmeddelanden från division till tankande flygplan som övergått till Boom frekvens skall ske från Stri via BFH på tankerflygplanet till
alla berörda enheter. Detta skall ske på följande sätt:
• Besättningen på tankerflygplanet skall motläsa flygsäkmeddelandet som
erhålls från Stri.
• Så fort BFH bedömer det lämpligt och inget flygplan genomför tankning
utläses flygsäkerhetsmeddelandet som erhållits från Stri.
• När samtliga berörda enheter meddelat att dom tagit emot flygsäkerhetsmeddelandet skall BFH meddela Stri detta.
12.5
Rems- och fackelfällning
12.5.1
Planläggning
12.5.1.1
Remsfällning
För information till andra berörda av fällningen se föreskrifter i H FM Frekvensplanering.
12.5.1.2
Fackelfällning
Vid fällning av facklor mot målplats skall samråd ske med målplatschef om
behov av betjäning utförd av målplatspersonal.
Vid fällning av facklor från flygplan/hkp utanför svenskt territorium skall
aktuell nations föreskrifter tillämpas.
12.5.2
Genomförande
12.5.2.1
Remsor/facklor
Restriktioner avseende höjder och avstånd i samband med fällning beskrivs
i FOM-B Tp84 – 15.3 Rems- och fackelfällning.
Vid fällning av facklor skall avspaning ske inom aktuellt område enligt
FOM-B Tp84 – 15.3 Rems- och fackelfällning.
Vid verksamhet med fällning av facklor vid målplats skall aktuellt riskområde kontrolleras och övervakas av målplatschefen.
248
12.4.2 – 12.5.2.1
12 Övrigt
12.6
Laserbelysning
12.6.1
Allmänt
Den stora faran med belysning från laser utgörs av bländningsrisken. En
bländning som i vissa skeden kan vara flygsäkerhetskritisk och finnas kvar
under en tid. Faran för ögonskador på de avstånd som normalt används bedöms som liten, dock ska den inte ignoreras.
12.6.2
Åtgärder vid risk för, konstaterad eller
misstänkt belysning av laser
12.6.2.1
Förberedelser
• Före flygning bör NOTAM för färdväg och landningsbaser studeras med
avseende på laserhot.
• Beakta möjligheten att använda laserskyddsglasögon/visir om det finns
tillgängligt. Vid flerpilotsystem kan olika laserskydd användas.
• Beakta möjligheten att använda Night Vision Device (NVD).
• Använd autopilot eller motsvarande hjälpmedel om det bedöms som en
möjlighet.
• Vid mörkerflygning rekommenderas ur det här perspektivet hög ljusstyrka på instrumentbelysningen. Pupillen är då mindre och får då även
in en mindre mängd laserljus. Efter en bländning kommer det även att
bli enklare att läsa instrumenten.
• Vid flerpilotsystem rekommenderas att inför landning låta åtminstone
den ene piloten flyga på instrument head down så länge som möjligt.
12.6.2.2
Åtgärder vid belysning
• Beakta möjligheten att slå av yttre belysning på flygplanet. Syftet är att
minska den optiska signaturen vilket gör det svårare att sikta med laser
mot flygplanet. Åtgärden ska ske i samråd med ATS.
• Försök om möjligt bedöma källans position.
• Då laserbelysning inträffar under routeflygning kan det i samband med
rapportering vara till hjälp för ATS att man initierar squawk ident. ATS
får då en tydligare position och kan varna andra flygplan.
• Om möjligt undvika att titta mot källan. Använd något som skydd mot
ljuset, positionera flygplanet för att undvika att strålen träffar cockpit.
Vid kraftig bländning under exempelvis landning - överväg att avbryta
landningen.
• Överför vid behov kontrollen av planet till annan pilot.
• Meddela övrig besättning samt även passagerare att flygplanet är utsatt
för laserbelysning.
• Beakta möjligheten att landa på alternativ flygplats.
12.6.1 – 12.6.2.2
249
12 Övrigt
• Undvik att klia/skrubba ögonen.
• Vid tveksamma fall bör alltid utökad ögonundersökning göras då effekten av belysningen kan vara fördröjd.
12.6.2.3
Åtgärder efter landning
• Anmäl till flygtrafikledningen.
• Upprätta polisanmälan. Om händelsen ske i samband med start och
landning ska detta ske i samverkan med ATS.
• Skicka Direktanmälan till HKV.
• Skriv DA.
– Anteckna så många data kring händelsen som möjligt; exempel på
data är:
+
+
+
+
tid
egen position geografiskt och i förhållande till eventuell flygplats
höjd
bedömd laserposition
+
+
+
+
+
+
+
+
- bedömt avstånd till ljuskällan
- position i förhållande till flygplanet
färg på laserljus
utfördes undanmanöver
fortsatte laserbelysningen efter eventuell undanmanöver
under hur lång tid varade belysningen
i vilket skede av flygningen inträffade händelsen
hur störande var belysningen
hur länge varade eventuell bländning
övriga åtgärder
• Kontakta läkare efter landning för att bedöma behovet av utökad läkarundersökning.
• Upprätta arbetsskadeanmälan.
250
12.6.2.2 – 12.6.2.3
Bilaga 1 Tidigare ändringshistorik –
FOM-A TpSpecflyg
Tabell B1:1 Ändringsuttryck FOM.
Uttryck svenska
Expression english
Betydelse
Meaning english
Förtydligande
Clarification
Vi utvecklar befintlig
text/stycke.
We develop an existing text/paragraph.
Nytt avsnitt/underavsnitt
New section/subsection
Vi lägger till helt nytt
avsnitt/underavsnitt.
A new section/
subsection is added.
Rättad
Revised
Ett FEL som rättats.
A fault correction.
Uppdaterad
Updated
T ex datum, skrivelsenr, dokumentnamnsbyten, omlitterering, osv.
E.g. date, document
number, change of
document name, revise of heading number, etc.
Senaste ändringar finns i Ändringshistorik – FOM-A TpSpecflyg.
Tabell B1:2 Sammanställning av ändringar i tidigare versioner.
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.28d
FOM-A Transport &
Ny version.
2015-08-13
FOM-A Transport &
Ny version.
12 Övrigt
Borttagning av underavsnitt 12.6 Laserbelysning.
Alla kapitel
Generell ändring i text och bild:
2.28c
Korrigering av ny Flygsäkerhetsinspektör
till Anders Janson.
2015-08-07
• Ersatt ”GND” med ”AGL”.
B1 – B1
251
Bilaga 1 Tidigare ändringshistorik – FOM-A TpSpecflyg
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
Uttrycket Förbandsflygning ersätter
uttrycket Formationsflygning. Detta
rör främst kapitel 3 i respektive
flygslagsdel men har även rättats i
samtliga tillämpliga FOM-delar. Ersättningen syftar till flera saker:
• att minimera risken för sammanblandning av tidigare Formationschef och Formationsledare
med tillhörande ansvar och befogenheter genom att skilja Förbandschef* och Formationsledare.
• att tydliggöra att formation är ett
utseende som ett förband kan
uppträda i (se Formationstyper i
respektive flygslagsdel samt
FOM-A Gemensam – 4.2.4 Formationstyper).
Vid behov kan kompletterande information ges av FOM-handläggaren via CF.
* = här avses icke t ex C F21 eller
C LEDR.
2.28
2.27
FOM-A Transport &
0.1.4.2 Kabinansvarig
skall före flygning
Uppdaterad
0.7.2 Flygtjänstgöringsperiod med passagerare typ 1
Uppdateringar
0.9.1.2 Kabinbesättning
Uppdateringar
2.1.9.1 Allmänt
Uppdaterad
2.3.21.1 Portabel
elektronisk utrustning
Uppdaterad
4.2.2.2 Mörker
Uppdaterad
12.4.2.1 Vidarebefordran av flygsäkerhetsmeddelanden
Nytt underavsnitt.
FOM-A Transport &
0.7.2.1 Definitioner
Uppdaterad
2.1.9.1 Allmänt
Uppdaterad
2015-06-01
2015-02-01
2.3.16.4.2 Vid inkapa- Uppdaterad
citet hos kabinansvarig
2.26
252
7.1.3.1 Besättningskonfiguration
Uppdaterad
12.4.1.1 Allmänt
Ändring av text ”ATP-56(B)” till
”ATP-3.3.4.2”
FOM-A Transport &
2014-10-01
B1 – B1
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
0.5.2 Krav på grundutbildning
Ändrad kravbild ASC-operatör.
0.5.4.2 Vidmakthållandekrav för pilot
Förtydligande av bestämmelse.
0.9.1.4 Transport av
passagerare under utbildning av piloter
Nytt underavsnitt om pax vid utbildning.
Datum
2.1.3 Kriteria för att av- Uppdaterad
göra flygplatsers och
2.1.5.4.2 Icke precisionsinflygning
Tillägg för LPV.
2.1.7.2.2 Planering
med en alternativ flygplats till destinationen
Uppdaterad
2.1.7.2.3 Planering
med två alternativflygplatser till destinationen
Uppdaterad
2.3.1.1 Simulering av
nödsituation
Uppdaterad
2.3.4.3 Korrektioner för Uppdaterad
vind, tempertur och
QNH
2.25
2.24g
2.4.4.7 Tillägg för CAT
II operationer
Uppdaterad
2.4.4.8.1 Allmänt och
2.4.4.8.2 Riktlinjer och
begränsningar
Borttagning av ett stycke.
9 Luftstrid
Uppdaterad
FOM-A Transport &
0.4.3.3.1.1 Flygmaskinist
Uppdaterad
FCM, FCN och FCR)
Uppdaterad
0.5.4.2 Vidmakthållandekrav för pilot
Uppdaterad
2.1.4.6.1 Allmänt
Uppdaterad
2.4.4.3.1.1 Kategori II
och OTS Kategori II
Uppdaterad
2.4.4.7.2 Behov och
begränsningar
Uppdaterad
7.1.3.1 Besättningskonfiguration
Uppdaterad
FOM-A Transport &
Ny version.
2014-06-01
2014-05-01
0.7 Tjänstgöringstids- Uppdaterad
begränsningar samt vilokrav
B1 – B1
253
Version
2.24f
2.24c
2.24b
2.24
2.23e
2.23
254
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.1.9.2.4 Punkt 10: Utrustning (COM, NAV,
SSR and ADS)
Uppdaterad
11 Fällning av fallskärmshoppare och
gods
Uppdaterad
FOM-A Transport &
Ny version.
2.1.9.2.3 Punkt 9: Antal, flygplantyp och
Wake turbulence category
Uppdaterad
FOM-A Transport &
Ny version.
0.4.2.1 Styrmän
Uppdaterad
2.1.2.1.6 Flygning IFR
under 1000 ft (300 m)
Uppdaterad
FOM-A Transport &
Ny version.
7 Kontrollflygning
Uppdaterad
FOM-A Transport &
0.4.2.2 Befälhavare
Uppdaterad
0.4.2.4 Följande skall
minst genomföras under de olika utbildningsskedena
Uppdaterad
personliga vapen och
ammunition
Uppdaterad länk.
2.1.5.4.2 Icke precisionsinflygning
Uppdaterad
2.2.4 Avisning på marken
Uppdaterad
2.3.21.1 Portabel
Uppdaterad
2.3.8.3 Bränslebrist
och bränslenöd
Nytt underavsnitt.
12 Övrigt
Uppdaterad
12.6 Laserbelysning
Nytt underavsnitt.
FOM-A Transport &
Ny version.
Alla kapitel
Uppdaterad m a a borttagande av UIR
och UTA.
FOM-A Transport &
Uppdaterad
2.2.1.1 Allmänt
Uppdaterad
2.2.4.6 Holdover Time
(HOT)
Uppdaterad, inkl nytt underavsnitt.
2014-04-11
2014-02-19
2014-02-04
2014-02-01
2014-01-01
2013-10-01
B1 – B1
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
Nytt underavsnitt.
2.2.5.4 Hantering av
passagerare vad gäller
nödprocedurer
2.22
2.21c
2.21
2.20j
2.20g
B1 – B1
2.3.9.1 Rapporteringsskyldighet
Uppdaterad
2.3.18.4 Säkerhetsgenomgång för passagerarna
Uppdaterad
2.5 Maximalt avstånd
från användbar flygplats
Borttagning av Aircraft 001 och Aircraft
009.
FOM-A Transport &
0.5.5.3.2 Vidmakthållande
Uppdaterad
2.2.1.1 Allmänt
Uppdaterad
2.3.3.1.1 Allmänt
Uppdaterad
2.3.3.1.5 Användning
av ILS
Uppdaterad
2.3.9 Flygning under
speciella väderförhållanden
Uppdaterad
Nya underavsnitt.
2.4.2.6 Start vid låga
bromsvärden
Nytt underavsnitt.
2.4.5.1.2 Landning vid
låga bromsvärden
Nytt underavsnitt.
FOM-A Transport &
Ny version.
1.1.1 Hantering av
BFT
Uppdaterad
FOM-A Transport &
2.1.9.2 Instruktion för
ifyllning av ATS data
Uppdateringar i färdplan.
2.3.2.3 Kontrollerat
luftrum
Uppdateringar avseende ansvar
2.3.3.1.1 Allmänt
Förtydligande flygning med offset.
2.3.3.1.5 Användning
av ILS
Uppdatering användning av ILS.
2.3.22.3 Fågelkollision
Nytt om fågelkollision.
2.4.2.8 IMC
Förtydligande av flygning IMC.
2.4.4.2.3 Vektorering
Vektoreringsbestämmelser
FOM-A Transport &
Ny version.
Kapitel; 1, 2 och 12
Förtydligande av att det finns två på höjden varande flyginformationsregioner.
Förkortningen UIR tillagd för den högre
av de två på ett flertal ställen.
FOM-A Transport &
Ny version.
2013-06-01
2013-03-18
2013-02-01
2013-01-01
2012-11-15
255
Version
2.20f
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.1.9.2 Instruktion för
ifyllning av ATS data
Uppdaterade färdplanbestämmelser.
FOM-A Transport &
Ny version.
2012-11-06
2.1.1.2.1 Status på he- Nytt underkapitel som beskriver flyglikopter i FRÄD
tjänstledande chefers anpassning till
gränsvärden för helikopter i FRÄD.
2.20
FOM-A Transport &
0.7.2.10 Dokumentation
Förtydligande
2012-10-01
2.3.10 Flygning i vulka- Nytt underkapitel
nisk aska
2.19
2.18e
2.18
2.17e
2.4.4.4.3 Standardiserade callouts
Förtydligande
FOM-A Transport &
0.9.1.2.1 Kabinansvarig
Uppdaterad
2.3.18 Information till
passagerare och besättning
Uppdaterad
2.6.1.5 MEL Time Limitation Extension
Uppdaterad
12.1.1.1 Regler
Förtydligande av bestämmelser vid flygning nära Åland.
FOM-A Transport &
Ny version.
11 Fällning av fallskärmshoppare och
gods
Uppdaterad
12.1.1.1 Regler
Uppdaterad
FOM-A Transport &
0.4.3.2.1 Besättningssammansättning fpl
102
Uppdaterad
Uppdaterad
2.3.17.3.1 Nödutrymning
Uppdaterad
2.3.18.4 Säkerhetsgenomgång för passagerarna
Uppdaterad
FOM-A Transport &
Ny version.
2012-06-01
2012-03-23
2012-02-01
2011-12-19
0 Flygslagsvisa komUppdaterad
plement till FOM-A Gemensam
2.17
256
FOM-A Transport &
2011-10-01
B1 – B1
Version
2.16
Avsnitt/Paragraf
Ändring
2.2.2 Ta ombord/släppa av passagerare eller last med gående
motorer (ERO)
Förtydligad text
Förtydligad text
FOM-A Transport &
0.1.12.1 Taktisk Systemofficer skall före
flygning
Uppdaterade rutiner TSO
0.4.3 Övrig besättningssammansättning
Uppdaterade besättningssammansättningar
2.1.12 Förteckning
över dokument, blanketter och övrig information som skall medföras ombord
Förtydligande av rutiner IAL-kort
Datum
2011-06-01
2.3.11.2 Undvikande
Uppdatering av bestämmelser ändvirvlar
av änd- och rotorvirvlar
2.3.12.1.4 Kabinansva- Förtydligande av kabinansvar
rigs placering
2.15i
2.15
2.14h
2.14c
FOM-A Transport &
Ny version.
0.9.2.1 Gods i kabinen
Uppdaterad
FOM-A Transport &
Alla kapitel
Generell uppdatering av korrekturfel
samt ensning av begrepp.
0.1.12.1 Taktisk Systemofficer skall före
flygning
Uppdaterat
2.1.13.2.1.4 Start
Förtydligande
2.3.18.3 Titulering av
kungligheter
Prins Daniel
2.3.21.1 Portabel
Förtydligande
FOM-A Transport &
Ny version.
Alla kapitel
FOM-A Transport &
Ny version.
2011-04-13
2011-02-01
2011-01-01
2010-10-19
0 Flygslagsvisa komKorrerktur av rollbenämning Lastmästare
plement till FOM-A Gemensam
2.14
B1 – B1
2 Flygning, grunder
Förtydligande
FOM-A Transport &
djur
Nytt underkapitel
2010-10-04
257
Version
2.13b
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.1.9.2.1 Punkt 7:
Flygplans identitet
Nya identitetsbestämmelser
FOM-A Transport &
Ny version.
1.1.1 Hantering av
BFT
Återinfört felaktigt borttaget avsnitt. Förtydligande (uppdatering av länk).
2.1.4.6.1 Allmänt
Förtydligande
2010-06-03
2.4.4.4.2.1 Stabiliserad Förtydligande
inflygning
2.13
2.12h
2.12c
2.4.4.6.1 Allmänt
Förtydligande
Förtydligande
FOM-A Transport &
2.4.5.1.9 Studs och gå
Nya underkapitel
FOM-A Transport &
Ny version.
12.4 Lufttankning
Nya underkapitel
Alla kapitel
FOM-A Transport &
Ny version.
Alla kapitel
2010-06-01
2010-04-06
2010-03-04
Uppdatering av bilder.
Kapitel 1–8
Likriktning
2.1.3.2.1 Allmänt
Förtydligande – Open skies är borttaget
2.3.12.3.1 Allmänt
Förtydligande
6.2.1.3 Passagerare
vid uppvisning
Förtydligande
12.5 Rems- och fackel- Nytt underkapitel
fällning
2.12
FOM-A Transport &
Nytt fastställelsedatum.
Alla kapitel
FCM, FCN och FCR)
Förtydligande avseende befogenhet att
utse BFH
1.1.1 Hantering av
BFT
Nytt underkapitel
1.3.1 Beslut om flygning (BOF)
Förtydligande
2010-02-01
2.1.3 Kriteria för att av- Förtydligande med anledning av införangöra flygplatsers och
det av TLZ
258
2.1.8.5.6 Lastbesked
Förtydligande
2.3.12.3.1 Allmänt
Förtydligande av BFH agerande
B1 – B1
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
2.4.5.1.7 Mörkerlandning
Förtydligande med anledning av införandet av TLZ
2.11d
motorer (ERO)
Uppdaterad för Tp84
2009-11-17
2.11
FOM-A Transport &
2009-10-01
Alla kapitel
samt ensning av begrepp
2.1.3.2.1 Allmänt
Förtydligande
FOM-A Transport &
Uppdaterad
2.10d
Datum
2009-07-07
Nytt underkapitel
2.1.1.4.2 Tillämpning
av flygplatsprognos vid
planering av flygning
2.10
FOM-A Transport &
0.1.11 ASC-operatör
(AOP)
Uppdaterat namn på roll
0.4.3.1.1 Besättningssammansättning fpl
100
Uppdaterat namn på roll
ammunition
Förtydligande
2009-06-01
2.1.4.6 Temporärt tra- Förtydligande av uttryck
sig eller nedgraderad
markutrustning och
dess inverkan på landningsminima
2.1.8.5.4 Vikt på passagerare
Rättad standardvikt
2.2.4.6 Holdover Time
(HOT)
Förtydligande samt nya underkapitel
2.4.4.5.2 Minima
Förtydligande av uttryck
4.1.2 Samordning
Förtydligande av rutin vid samordning
4.1.4.2 Begränsning av Förtydligande
flyghöjd inom område
1–3
2.09e
Alla kapitel
samt uppensning av begrepp.
0.1.4.2 Kabinansvarig
Förtydligande
0.1.9.1 Lastmästaren
Förtydligande
Förtydligande
0.7.2.2 Max flygtjänstgöringsperiod
Förtydligande
0.7.2.8 Annan tjänst
Nytt underkapitel
2009-04-01
0.9.1.1 Passagerarlista Förtydligande
B1 – B1
259
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
ammunition
Förtydligande
1.3.1 Beslut om flygning (BOF)
Förtydligande
2.1.3.2.3 Brand och
räddningsklasser
Förtydligande
4 Lågflygning
Förtydligande
2.09c
1.3 MAOC
Underkapitel borttaget. Innehållet återfinns nu i FOM-A Gemensam FOM-A
Gemensam – 0.4 Military air operator
declaration (MAOD)
2009-02-20
2.09
FOM-A Transport &
2008-11-01
Tabell B1:1
Förtydligande – ny tabell med ändringsuttryck är införd.
Alla kapitel
0.4.3.3.2.2 Besättningssammansättning
Tp84
Förtydligande
0.5.5.3.2 Vidmakthållande
Förtydligande
0.9.2.1 Gods i kabinen
Förtydligande
under 1000 ft (300 m)
Nytt underkapitelnamn och förtydligande
2.1.12 Förteckning
Förtydligande
motorer (ERO)
Förtydligande
2.3.21.1 Portabel
Rättad och förtydligande
2.4.2.2.1 Start från inflyttad startpunkt
Förtydligande
3.2.1.2 Öppen formering (Loose formation)
Förtydligande
FOM-A Transport &
Alla kapitel
0.5.2.4.2 Krav för att
påbörja utbildning
Underkapitel borttaget
2.1.4 Metoder för att
bestämma operativa
minima för flygplatser
Enhanced Vision System Decision
Height (EVS DH)
2.1.5.4 Operationella
minima för inflygning
Enhanced Vision System Decision
Height (EVS DH)
2.08
260
Datum
2008-11-01
B1 – B1
Version
2.07
Avsnitt/Paragraf
Ändring
2.1.8.5.2 Vikt på besättningsmedlemmar
och deras bagage
Uppdaterad
2.4.4.4.3 Standardiserade callouts
Uppdaterad
2.4.5.1.7 Mörkerlandning
Ny punkt EVS/HUD
2.4.4.8 Tillägg för
EVS/HUD operationer
Nytt underkapitel
3.2.1 Formationstyper
Ny benämning
7 Kontrollflygning
Uppdaterat kapitel
FOM-A Transport &
Alla kapitel
Datum
2008-09-01
Förtydligande av utbildningssteg och nya
0.1.7 Flygmaskinist
(FM, FMA, FMN, FMR, uppgifter
FMM, FMI)
0.1.9 Lastmästare (LM, Förtydligande av utbildningssteg
LMA, LMN, LMR,
LMM, LMI)
0.1.10 Biträdande last- Förtydligande av utbildningssteg
mästare (BLM, BLMA,
BLMN, BLMR, BLMM)
0.1.12 Taktisk System- Förtydligande av utbildningssteg
officer (TSO, TSOA,
TSON, TSOR, TSOM,
TSOI)
Omlittirering, Förtydligande av utbildningssteg för Tp84
0.4.3.3.2 Godkända
besättningsammansättningar Tp84
Nytt underkapitel
Omlittirering, Förtydligande av grundkrav
för roller på Tp84
0.5.4 Vidmakthållande- Nytt underkapitel
krav
B1 – B1
2.1.3.2 Krav på brand
och räddningstjänst
Revidering av text.
2.1.8.5.2 Vikt på besättningsmedlemmar
och deras bagage
Ny standardvikt och upprättade kategorier
2.1.9.2.1 Punkt 7:
Flygplans identitet
Korrektur
motorer (ERO)
Nytt underkapitel
2.3.5.2 Användning av
Altitude Preselect
Ändrad procedur
12.1.1.1 Regler
Undantag för överflygning av Åland
261
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.06b
ammunition
Ändring av länk till Handbok för flygtransport av farligt gods.
2008-06-13
4.1.4.2 Begränsning av Åtgärdat felaktig tabnot.
1–3
2.06
FOM-A Transport &
Alla kapitel
0.7.2.6 Ackumulerad
tjänstgöring
Nytt underavsnitt.
0.7.2.7 Påverkan av
flygning mellan olika
tidszoner
Nytt underavsnitt.
1.3 MAOC
Nytt avsnitt.
2.1.4.3.3 Lägsta värden för RVR/sikt för
start, LVTO
Ny not med sänkta RVR/sikt-värden.
2.1.9 Färdplan och
strilbeställning
Nytt avsnittsnamn.
2.1.14.3 Livbåt
Förtydligad omskrivning.
2.3.7.2.1 Terminologi
vid TCAS RA-undanmanövrering
Nytt textinnehåll för ny procedur.
2.4.4.7.1 Allmänt
Förtydligande.
2008-06-01
4.1.4.2 Begränsning av Ny not och ny text.
1–3
4.1.4.6 Oljeborrplattfor- Omlitterering och nytt underavsnitt.
mar
2 Flygning, grunder
Inlänkning av mallar Flygplatskvalificering.
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.05
FOM-A Transport &
2008-04-01
262
Hela A-TpSpecflyg
Upprättning av förkortningar för knop.
0.1.17 Flygtolk
Nytt underavsnitt med anledning av ny
roll flygtolk.
0.5.3 Övrig besättning
roll flygtolk.
2.1.2.1 IFR
Förtydligande av begrepp för hinderfrihet.
2.1.9.2.3 Punkt 9: Antal, flygplantyp och
Wake turbulence category
Uppdatering av benämningar.
2.3.23 Flygning med
flygtolk
roll flygtolk.
2.6.1.4 Deviation from
MEL
Förtydligande.
B1 – B1
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
4.1.4.2 Begränsning av Förtydligande av bestämmelse i samflyghöjd inom område band med fällning.
1–3
2.04c
2 Flygning, grunder
Mindre justeringar.
2008-02-29
2.04
FOM-A Transport &
2008-02-01
0.10.2.1 Misstänkt föremål
Förtydligande av förfarande vid misstänkt föremål.
2.1.2.1 IFR
Nya höjdgränser MSA, MOCA, MORA.
2.2.1.2 Säkerhetsföre- Förtydligande rörande landställ Tp84.
skrifter i samband med
tankning
2.03
2.6.1.4 Deviation from
MEL
Byte av begrepp samt utveckling av befintliga.
8.1 Allmänt
Ny översikt visande avsteg i FOM.
FOM-A Transport &
2007-12-01
0.1.9 Lastmästare (LM, Förtydliganden av uppgifter.
LMA, LMN, LMR,
LMM, LMI)
2.02
2.01
2.1.3.2.3 Brand och
räddningsklasser
Tillägg för tankerdemonstrator samt dispensgivning M6.
2.1.4.5.4 Definitioner
för alternativflygplats
Förtydligande för startalternativ.
2.1.5.1 Väder och
landningsminima
Förtydligande av meteorologisk information.
2.2.4.6.1 Allmänt
Förtydligande för Tp84.
FOM-A Transport &
2.1.11.1 Allmänt
Ändring av hänvisningar.
2007-10-15
tom
2007-11-30
FOM-A Transport &
2007-09-01
0.9.1.3.4 Passagerare
som är utvisade eller
tagna i förvar
Förtydligande av rätt att göra avsteg.
2.1.3.1 Allmänt
Regler för kategorisering av flygplatser.
2.1.11.1 Allmänt
Ändrad hänvisning för loggboksrutiner.
2.2.3 Förfarande vid
Förtydligande av rätt att göra avsteg.
förbud att stiga ombord
2.2.5.5 Brandsläckningsutrustning vid
motorstart
Korrektur.
Förtydligande avseende fastspänning;
införande av ”bör” samt ”skall”.
2.4.2.2.1 Start från inflyttad startpunkt
Tillagt siktvärde/RVR-värde.
2.4.4.3.1.3 Lägsta höjd Förtydligande av rätt att göra avsteg.
för angöring av final
4.1.4.3 Fjäderfäfarmar
B1 – B1
Förtydligande av höjdrestriktioner med
borttagande av text.
263
Version
2.00
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
4.1.4.4 Pälsdjursfarmar
Tillagd karta som också visar särskilt angivna farmar.
FOM-A Transport &
Nytt fastställelsedatum
Alla kapitel
Korrekturjusteringar
0.12.1 Tecken från
markpersonal till pilot
Utgår. All signaltrafik är flyttat till FOM-A
Gemensam kapitel 12.
2007-07-01
0.12.2 Tecken från pilot till markpersonal
1.3.2 Flygordergivning
Förtydligande beträffande flygordergivning.
2.1.1.4 Väderförhållan- Förtydligande beträffande väderinformaden
tion och militär väderuppföljning.
under 1000 ft (300 m)
Förtydligande av regler beträffande lägsta flyghöjd IFR.
2.1.5 Visuellflygregler
Utgår. Återfinns i FOM-A Gemensam kapitel 12.
2.1.9 Färdplan och
strilbeställning
Förtydligande beträffande färdplanering.
2.2.6 Rökning och radarsändning m m
Tillagda regler beträffande rökning vid
luftfartyg samt radarsändning.
2.3.4.1 Inställning av
tryckhöjdmätare
Komplettering beträffande användning
av QFE.
2.3.4.4 Standardiserad Utgår. Återfinns i FOM-A Gemensam kahöjdmätarinställning
pitel 12.
2.3.4.5 Kontroll av friFlyttat till kapitel 2.4.4.2.2
gång till underliggande
terräng
2.3.4.6 Användning av
QFE
Utgår. Återfinns i FOM-A Gemensam kapitel 12.
2.3.19.1.1 Allmänt (Ra- Förtydligande av bestämmelser.
diokommunikation)
2.4.6 Flygplanets yttre
belysning
Förtydligande av bestämmelser, delvis
flyttade till FOM-A Gemensam kapitel
12.
2.7.2.3 Nöd
Kompletterat med regler för befarad syrebrist.
6 Flyguppvisning och
förevisning
Nytt kapitel.
12.1 Flygning i närhe- Förtydligande beträffande diplomatiskt
ten till främmande terri- tillstånd. Tillagd information beträffande
torium
Åland.
1.11
1.10
264
FOM-A Transport &
2.1.3.2 Krav på brand
och räddningstjänst
Förändrade regler för krav på brand- och
räddningstjänst
FOM-A Transport &
Generellt
Skrivning ändrad med anledning av HKV
nya organisation
2007-06-01
2007-05-01
B1 – B1
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
0.13 Förkortningar och Punkten utgår och överförs till FOM-A
definitioner
Gemensam – 13 Förkortningar och definitioner
1.9
1.8
FOM-A Transport &
0.7.2.3 Minskning av
max flygtjänstgöringsperiod
”24:00-06:00 lokal tid” ändras från ”på
stationeringsorten” till ”på startflygplatsen”
0.7.2.9 Viloperiod
Viloperiodens minsta längd likställs till 11
timmar
2.2.4 Tullklarering
Punkten utgår och överförs till FOM-A
Gemensam – 9.3 Tullklarering
FOM-A Transport &
Allmänt
Omfattande korrektur- och strukturförändringar i hela dokumentet.
2007-04-01
2007-03-01
Ändringar i samtliga kapitel
Avstegsmöjlighet för central flygchef avseende krav på Nöd Tp 3
0.5.3 Övrig besättning
Avstegsmöjlighet för central flygchef avseende krav på utbildning i U-kammare
2.2.5.2 Överlämnande
av ansvar för flygplanet
Muntlig avlämning tillåts inte i samband
med tankning
0.13 Förkortningar och Kompletterad förteckning
definitioner
1.7
FOM-A Transport &
2007-02-01
2.1.3 Kriteria för att av- Nya regler avseende krav på brand- och
göra flygplatsers och
räddningstjänst
2.1.9.2.6.4 Tillåtna benämningar
Införd text med ifyllandeinstruktioner för
ATS-färdplan gällande ”patrullbana”
2.1.9.3.3 Flygningar
undantagna från flödesrestriktioner
Ändrat: STS/HEAD får ej längre anges i
färdplan vid transport av Statsministern
eller hans tjänsteförättande
2.1.14 Överlevnads-,
Nya regler avseende medförande av livnöd- och specialutrust- båt och sjukvårdssats
ning inklusive syrgas
12.2 Flygning över hav Avsnittet utgår och regleras genom
och ödemark
2.1.14 Överlevnads-, nöd- och specialutrustning inklusive syrgas
B1 – B1
1.6
FOM-A Transport &
2006-12-01
1.5
FOM-A Transport &
2006-11-01
Alla kapitel
Översyn map könsneutral skrivning
0.4.2.1 Styrmän
0.4.2.4 Följande skall
minst genomföras under de olika utbildningsskedena
Ändrat: ”TIS-utbildning” ändrat till
”GFSU-skede” avseende FOA
265
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.1.2.1.5 Korrektioner
för vind, temperatur
och QNH
Ändrat: Tabell 2:2
2.1.4.5.4 Definitioner
för alternativflygplats
Utgår: Mellanliggande alternativ flygplats
2.1.7.1.1 Ytterligare
bränsle
Ändrat: ”…en flygplats enligt 2.5 maximalt avstånd från användbar flygplats…”
(tidigare ”mellanliggande alternativ”)
2.1.12 Förteckning
Tillagt: Tabell över obligatoriska dokument
2.3.4.3 Korrektioner för Ändrat: Tabell 2:30 Undertabell B
vind, tempertur och
QNH
1.4
FOM-A Transport &
Taktisk systemofficer kan efter DC bedömande ersättas av en extra pilot i rollen
som TSO.
0.7.2.10 Dokumentation
Kravet på arkiveringstid för flygtjänstgöringsperioder ändrad till 24 månader.
2.1.4.5.5 Ytterligare
definitioner
”Dager” respektive ”mörker” inlagt i Tabell 2:5.
2.1.14.2 Fallskärm
Fallskärm används normalt vid målgång
under luftstrid. Avsteg får göras av DC
om avståndet till anfallande flygplan inte
underskrider 0,5 NM.
2.3.12.1 Besättning på
flightdeck
Besättningsmedlemmar på flightdeck
skall ha säkerhetsbältena påsatta.
2.3.17.3 Riktlinjer för
passagerarrelationer
via PA-systemet
På grund av tekniska brister på PA-systemet i Tp84 så utför LM1 välkomstannonsering och inflygningsannonsering
utan PA-system. Övrig annonsering, förutom nödannonsering, är inget krav i
Tp84.
2006-10-01
2.4.4.3.1.3 Lägsta höjd Lägsta höjd för angöring av final är 300 ft
för angöring av final
RH över bantröskeln.
1.3
FOM-A Transport &
2006-09-01
1.2
FOM-A Transport &
2006-08-01
1.1
0.1.8
Ändrade uppgifter för färdmekaniker
före, under och efter flygning.
2006-07-01
0.5.2.2.1
Tidskravet för när 3 starter och 3 landningar skall vara genomfört är ändrat
från 3 månader till 90 dagar.
0.7.2
Minimikrav på tid för bl a förberedelser i
den planerade flygtjänstgöringsperioden
är 1 timme före första flygning och 30 minuter efter siste flygningen.
0.7.3.2
Man skall inte dra av tid under natten om
man då har ”korttidsvila”.
266
B1 – B1
Version
1.0
B1 – B1
Avsnitt/Paragraf
Ändring
2.1.6.1
Man skall inhämta TAF och SIGMET
kontinuerligt under flygningar.
2.2.5.1
Klargöring enligt klargöringsinstruktion
på respektive flygplanstyp skall utföras
av certifierad teknisk personal.
2.2.5.3
Befälhavaren kan ge uppgiften att utföra
walk around check till styrman.
2.3.3.1.3.3
VOR-stationer skall identifieras.
2.3.9.1.3.2
Besättningen skall vara medveten om effekten som även det tunnaste lager av
is, snö eller rimfrost kan ha på flygplanets prestanda.
2.3.11.3.4
Ändrat från högerstol till vänsterstol i sista meningen.
2.3.15.3
Man skall ta hjälp av annan besättningsmedlem eller annan kompetent person
för att få bort den inkapable piloten från
sin plats.
2.5
Ändrad riktfart för fpl 100 Tp från 195 kts
till 203 kts.
6
Hela kapitlet ”Luftstrid” är nu borttaget
och ersatt av en hänvisning till kapitel 9
”Luftsrtrid” i FOM-A Stridsflyg med ett
komplement att vi skall ha TCAS/ACAS i
”TA ONLY” inställd vid målgång.
FOM-A TpSpecflyg
Första utgåvan på emil.
Datum
2006-06-12
267
268
Thomas Härdelin, Saab AB (publ.) Support
and Services
Björn Brundin, Saab AB (publ.) Support
and Services
Version: 2.29d (Oktober 2015 – Januari 2016 – 2015-10-21) Boken är producerad i samarbete med Saab AB (publ.) Support and Services.
Redaktörer

FOM-A Transport & Specialflyg

Transcription

Similar documents

VERKSAMHETSHANDBOK OPERATING MANUAL Ronneby flygplats F 17

VERKSAMHETSHANDBOK OPERATING MANUAL

Ladda hem ytterligare information

Regler Flygning inom YP

Reklamationsblankett

FOM-A UAV-system