Transportstyrelsens föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och

1 (13)
Konsekvensutredning
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
Handläggare
Anneli Eriksson och Ellinor Öjefelt
Väg- och järnvägsavdelningen
Enhet trafik och teknik
Sektion infrastruktur
Konsekvensutredning – Transportstyrelsens
föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och
övriga säkerhetsbestämmelser för
infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd
samt järnvägsföretag med säkerhetsintyg
Transportstyrelsen har tagit fram ett förslag till nya föreskrifter om
säkerhetsstyrningssystem1 och övriga säkerhetsbestämmelser för
infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd och järnvägsföretag med
säkerhetsintyg.
Syftet med föreskrifterna är att fullfölja införlivandet av
järnvägssäkerhetsdirektivets bestämmelser samt tydliggöra vad ett
säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser minst ska
omfatta.
1
Vad är problemet/anledningen till regleringen
Enligt 2 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519) ska ett järnvägsföretags eller en
infrastrukturförvaltares verksamhet ha ett säkerhetsstyrningssystem. Vidare
ska järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren ha de övriga
säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet.
Närmare bestämmelser om säkerhetsstyrningssystem och övriga
säkerhetsbestämmelser infördes genom Järnvägsstyrelsens föreskrifter2.
Föreskrifterna för infrastrukturförvaltare ersattes 2013. De ändringar som
gjordes var att förtydliga kraven vad avser besiktning och underhåll av
järnvägsinfrastruktur med anledning av att föreskrifterna om besiktning och
underhåll av spåranläggning3 upphörde att gälla, samt mindre redaktionella
ändringar. Föreskrifterna ersattes med Transportstyrelsens föreskrifter
(TSFS 2013:43) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare.
1
Infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet skall omfattas av ett
säkerhetsstyrningssystem. Säkerhetsstyrningssystemet utgörs av den organisation som
införts och de förfaranden som fastställts för att trygga en säker verksamhet i, enlighet med
2 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519).
2
Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2007:1) om säkerhetsstyrningssystem och övriga
säkerhetsbestämmelser för järnvägsföretag samt Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS
2007:2) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för
infrastrukturförvaltare
3
Dåvarande Järnvägsinspektionens föreskrifter (BV-FS 1997:2) om besiktning och
underhåll av spåranläggning.
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
För att bedriva verksamhet som infrastrukturförvaltare krävs ett
säkerhetstillstånd och för järnvägsföretag en licens och säkerhetsintyg.
Säkerhetsintyget är uppdelat i en del A som gäller inom den europeiska
järnvägsmarknaden samt en nationell del B. Vid sidan av dessa tillstånd
finns det i järnvägslagen också bestämmelser om att ett järnvägsföretag
istället kan beviljas ett särskilt tillstånd. Se vidare avsnitt 1 i
konsekvensutredningen förslag till införande av Transportstyrelsens
föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser
för järnvägföretag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd.
De krav som ett järnvägsföretags eller en infrastrukturförvaltares
säkerhetsstyrningssystem ska uppfylla, tillsammans med de övriga
säkerhetsbestämmelser som krävs för att få ett tillstånd beviljat, föreskrivs i
Europeiska kommissionens förordningar (EU) nr 1158/20104 och (EU) nr
1169/20105 (i fortsättningen CSM CA6). EU-förordningarna riktar sig till
Transportstyrelsen som säkerhetsmyndighet. Transportstyrelsen ska vid
tillståndsgranskningen kontrollera att järnvägsföretagens eller
infrastrukturförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem uppfyller kraven i
förordningarna. Vidare ligger dessa krav till grund för den säkerhetstillsyn
som Transportstyrelsen sedan bedriver efter att ett säkerhetsintyg eller ett
säkerhetstillstånd har beviljats.
Det har även framkommit att vissa delar i järnvägssäkerhetsdirektivet7 inte
är införlivade i nuvarande svensk rätt. Det som saknas är krav på att
järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska dokumentera förfaranden för
säkerhetsstyrningssystemets grunder, mål och syfte. Det saknas även krav
på rutiner för hur infrastrukturförvaltare ska samordna nödsituationer med
de järnvägsföretag som använder infrastrukturen.
4
Kommissionens förordning (EU) nr 1158/2010 av den 9 december 2010 om en gemensam
säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla
säkerhetsintyg för järnväg.
5
Kommissionens förordning (EU) nr 1169/2010 av den 10 december 2010 om en
gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla
säkerhetstillstånd för järnväg.
6
CSM CA står för Common Safety Method for Conformity Assessment vilket ingår i de
engelska titlarna på Europeiska kommissionens förordningar nr 1158/2010 och 1169/2010.
7
Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på
gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för
järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av
avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, i
lydelsen enligt kommissionens direktiv 2009/149/EG, lydelsen av kommissionens direktiv
2009/149/EG (järnvägssäkerhetsdirektivet)
2 (13)
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
Den 1 juli 2012 trädde kommissionens förordning (EG) nr 352/20098 i kraft
i sin helhet. Förordningen reglerar riskvärdering och riskbedömning vid
ändringar i verksamheten. Dessa krav finns idag även i föreskrifterna om
säkerhetsstyrningssystem vilket innebär en dubbelreglering.
2
Vad blir effekterna om någon lösning på
problemet/någon reglering inte kommer till stånd
I promemorian Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Ds 2014:21)
föreslår regeringen att ett nytt tillstånd för järnvägsverksamhet, ett nationellt
trafiksäkerhetstillstånd, ska införas i järnvägslagen. Detta förslag föranleds
av att departementet konstaterar att möjligheterna till undantag i den
nuvarande järnvägslagen inte överensstämmer med de undantagsmöjligheter
som medges enligt SERA-direktivet9 och järnvägssäkerhetsdirektivet. Om
nuvarande föreskrifter inte upphävs kommer detta att medföra
dubbelreglering gällande kraven på säkerhetsstyrningssystem och övriga
säkerhetsbestämmelser, för järnvägsföretag som uppfyller kraven för ett
nationellt trafiksäkerhetstillstånd.
Som nämnts tidigare har det sedan föreskrifterna infördes kommit en EUförordning som reglerar hur järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska
agera inom området riskvärdering och riskbedömning. Sådana krav finns
även i JvSFS 2007:1 och TSFS 2013:43. Om någon förändring inte görs
kommer detta att innebära dubbelreglering mot förordningen.
Om nya föreskrifter inte tas fram kommer detta att innebära att de delar som
inte är införda från säkerhetsdirektivet fortfarande skulle vara oreglerade i
svensk rätt.
3
Vad ska uppnås
Föreskrifterna måste ses över både med anledning av det nya nationella
trafiksäkerhetstillståndet som föreslås, samt för att uppnå
järnvägssäkerhetsdirektivets bestämmelser för ett gemensamt ramverk.
Transportstyrelsen måste se till så att förekomsten av dubbelregleringar
försvinner.
Transportstyrelsens mål är att genom föreskrifterna som föreslås när det
gäller nationellt trafiksäkerhetstillstånd, samt krav på
säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för
infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, ta ytterligare ett steg mot att få
ett fungerande och tydligt regelverk.
8
Kommissionens förordning (EG) nr 352/2009 av den 24 april 2009 om antagande om en
gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning som avses i artikel 6.3 a i
Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG
9
Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om
inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.
3 (13)
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
4
Vilka möjliga lösningar finns
4.1
Alternativ som inte innebär reglering
Om Transportstyrelsen skulle välja att inte reglera om innehållet i ett
säkerhetsstyrningssystem, skulle det innebära att det saknas preciserade krav
på vad ett säkerhetsstyrningssystem minst ska innehålla. Därmed skulle
Sverige inte uppfylla kravet på att ha införlivat järnvägssäkerhetsdirektivet i
sin helhet i svensk rätt.
4.2
Regleringsalternativ
Transportstyrelsen har granskat två olika alternativ. Det första alternativet är
att Transportstyrelsen föreskriver så att reglerna i CSM CA som vänder sig
till säkerhetsmyndigheten även ska följas av infrastrukturförvaltare och
järnvägsföretag.
Det andra alternativet är att Transportstyrelsen reviderar nuvarande
föreskrifter så att samtliga bestämmelser i järnvägssäkerhetsdirektivet är
införda samt att eventuella dubbelregleringar tas bort.
4.2.1
Alternativ 1
Alternativ 1 innebär att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretagare
föreskrivs att följa CSM CA som är de förordningar som Transportstyrelsen
utgår ifrån vid tillståndsgivning.
Om man i föreskrifterna hänvisar till att företagen måste följa CSM CA blir
det tydligare för företagen vad som krävs och samsynen mellan myndighet
och järnvägsföretag respektive infrastrukturförvaltare blir troligtvis bättre.
CSM CA har en mer detaljerad kravbild som speglar de lite mer
övergripande krav som ställs i järnvägssäkerhetsdirektivet. För att få en
uppfattning om kopplingen mellan dagens föreskrifter, CSM CA och
järnvägssäkerhetsdirektivets säkerhetsbestämmelser finns utöver
nedanstående text även bifogat ett dokument som visar kopplingen (bilaga
1).
Att föreskriva om att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska följa de
krav som finns i CSM CA innebär en förändring för företagen mot hur de
använder föreskrifterna idag. Detta då de via föreskrifterna får en
hänvisning till gällande CSM CA.
Järnvägssäkerhetsdirektivet samt CSM CA beskriver inte bara det som ska
finnas i ett säkerhetsstyrningssystem utan även övriga krav som behövs för
att få ett tillstånd. Därför innehåller föreskriftsförslaget krav på både
säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser.
4 (13)
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
I den CSM CA som berör infrastrukturförvaltare saknas krav gällande
underhåll av fordon. Av en vägledning10 utgiven av Europeiska
järnvägsbyrån framgår att dessa fordon ska kontrolleras enligt krav i CSM
CA för järnvägsföretag.
Vid granskningen av om alla delar i JvSFS 2007:1 och TSFS 2013:43 finns
omnämnda i CSM CA kunde man konstatera att andra stycket i § 6 i TSFS
2013:4311 saknas i CSM CA. Denna del måste då läggas in i den nya
föreskriften för att uppfylla kraven enligt järnvägssäkerhetsdirektivet.
4.2.2
Alternativ 2
Alternativ 2 innebär en revidering av nuvarande föreskrifter gällande
säkerhetsstyrningssystem. Revideringen består av att dubbelregleringar tas
bort och de delar i säkerhetsdirektivet som inte är införda läggs till.
Vid tillstånds- och tillsynsförfaranden kan företagen uppfatta en otydlighet
mellan föreskrifterna som riktas mot dem och kraven i förordningarna som
riktas mot säkerhetsmyndigheten. Detta då CSM CA har en mer detaljerad
beskrivning av kraven. Alternativ 2 innebär att otydligheten kvarstår.
5
Samhällsekonomisk analys
Regelförändringen måste göras med anledning av kommande förändringar i
järnvägslagen samt de EU-förordningar som trätt i kraft. De delar som
saknas i föreskrifterna och som beskrivs i avsnitt 1 är delar som
medlemsstaterna är tvingade att införa i nationell lagstiftning. Nyttan med
regeländringen är att den underlättar för järnvägsföretag och
infrastrukturförvaltare i och med att de dubbelregleringar som finns idag
försvinner samtidigt som kraven blir tydligare.
5.1
Företag
5.1.1
Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen
verksamma samt hur stora är företagen
Oavsett vilket alternativ som väljs berörs samtliga infrastrukturförvaltare, ca
360 stycken och ca 40 järnvägsföretag med säkerhetsintyg. Utöver dessa
tillkommer 36 järnvägsföretag som idag har ett särskilt tillstånd och som
efter ändringen i järnvägslagen ska ha säkerhetsintyg istället. Då antalet
10
ERA/GUI/11-2013/SAF Issuing a safety certificate or safety authorisation – A guide for
NSAs Date 07/07/2014 Version. 1.4
11
Andra stycket 6 § TSFS 2013:43 ”Systemet ska vara utformat så att effekterna av den
trafik som bedrivs på järnvägsnätet av olika järnvägsföretag beaktas. Det ska vidare vara
utformat så att det skapas förutsättningar för de järnvägsföretag som bedriver trafik på
järnvägsnätet att bedriva denna i enlighet med TSD som beslutats av Europeiska
gemenskapernas kommission, svenska säkerhetsbestämmelser och de villkor som
föreskrivs i respektive järnvägsföretags säkerhetsintyg.”
5 (13)
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
tillstånd kan variera med tiden har Transportstyrelsen valt att ange ett
ungefärligt värde som ligger väldigt nära det antal som finns idag.
Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare anlitar entreprenörer främst vad
gäller underhåll av fordon och järnvägsinfrastruktur. Detta kan medföra att
entreprenörer indirekt påverkas av regelförändringen.
Uppskattningsvis tillkommer varje år ca 15 infrastrukturförvaltare med
säkerhetstillstånd och 3 järnvägsföretag med säkerhetsintyg. Varje år
återkallas ungefär lika många tillstånd, många på företagets egen begäran.
Storleken på järnvägsföretagen som berörs varierar från företag med ett fåtal
anställda till företag med flera tusen anställda. För infrastrukturförvaltare ser
det även där olika ut. De flesta av de 360 infrastrukturförvaltarna är relativt
små med några hundra meter spår och där endast eget gods transporteras.
Det finns också ett fåtal stora infrastrukturförvaltare, t ex Trafikverket och
Inlandsbanan.
5.1.2
Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär
detta för företagens administrativa kostnader
Transportstyrelsen bedömer att den administrativa kostnaden för företag
som redan idag har ett tillstånd, inte kommer att påverkas med anledning av
att deras säkerhetsstyrningssystem behöver uppdateras, oavsett vilket
alternativ som väljs. Om man väljer alternativ 1 kan man däremot för
företag som söker nya tillstånd se en möjlig minskad kostnad. Detta då
alternativ 1 ger en tydligare kravbild med mindre möjligheter till egna
tolkningar. Med anledning av att det är stora variationer i storlek på
företagen (se 5.1.1) är det svårt att exakt ange den administrativa kostnaden.
Utifrån avsnitt 5.1.1 har Transportstyrelsen kommit fram till ett ungefärligt
värde.
Transportstyrelsen har kontaktat två konsulter inom järnvägsbranschen för
information om tidsåtgång och kostnader om konsult anlitas för att ta fram
ett säkerhetsstyrningssystem respektive löpande uppdatering av
säkerhetsstyrningssystemet.
Framtagande av ett nytt säkerhetsstyrningssystem av en konsult tar ca 300
till 550 timmar. Konsultkostnaden ligger på ca 1 000 kr per timme
(inklusive arbetsgivaravgift).
Skulle motsvarande jobb utföras av företagets egna anställda anser
Transportstyrelsen att det tar ungefär lika lång tid som för en konsult. Vilket
vill säga, ca 300 till 550 timmar.
Transportstyrelsen har bedömt att administratörer i statlig och kommunal
förvaltning har liknande arbetsuppgifter som trafiksäkerhetshandläggare
inom järnvägssektorn, dvs. handlägger ärenden, planerar och utvärderar
6 (13)
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
olika verksamheter; utarbetar rapporter, utredningar m.m. Trafiksäkerhetshandläggarna bedöms även utforma säkerhetsstyrningssystem och övriga
säkerhetsbestämmelser, ger råd och utför interna revisioner. Medellönen för
en administratör har avrundats till 35 000 kr12 i månaden.
För en lön på 35 000 kr i månaden är arbetsgivaravgiften 10 997 kr13.
Totalkostnaden för arbetsgivaren, dvs. bruttolön plus arbetsgivaravgift blir
45 997 kr för den anställde. Denna lönekostnad delas på antalet arbetade
dagar per månad och delas därefter på antalet arbetade timmar per dag.
Normalfallet är omkring 22 arbetsdagar per månad om det inte är några
betalda eller intjänade helgdagar utöver det vanliga. Slås det ut över året, så
blir det mellan 20 och 21 arbetsdagar per månad. Varje arbetsdag är 8
timmar.
Transportstyrelsen har gjort en uträkning med lönekostnaden 45 997 kr delat
med 21 arbetsdagar delat med 8 arbetstimmar. Timkostnaden blir då
273,79 kr, vilket Transportstyrelsen valt att avrunda till 300 kr per timme.
Om en konsult upprättar ett helt nytt säkerhetsstyrningssystem åt nya
företag som söker tillstånd (15 infrastrukturförvaltare + 3 järnvägsföretag)
kommer den totala tidsåtgången att bli 18 stycken*300 till 550 timmar vilket
ger 5 400 till 9 900 timmar per år.
Om man på samma sätt räknar på att företagen själva skulle ta fram ett helt
nytt säkerhetsstyrningssystem blir tidsåtgången samma som om man anlitar
en konsult.
Tittar man på företagens tidsåtgång för att uppdatera sina
säkerhetsstyrningssystem kan man inte se någon skillnad mellan de olika
alternativen, detta då bägge alternativen kräver samma åtgärd.
Kostnaden för att upprätta ett helt nya säkerhetsstyrningssystem om man
anlitar en konsult kommer att ligga mellan (5 400 timmar*1 000 och 9 900
timmar*1 000) 5,4 och 9,9 miljoner kronor och om företagen sköter detta
internt blir kostnaden istället (5 400 timmar *300 till 9 900 *300) 1,6 till 3
miljoner kronor. Detta skulle ge en genomsnittskostnad per företag på
mellan 89 000 kr till 550 000 kr för att upprätta ett nytt säkerhetstillstånd.
Det kan vara rimligt att anse att alternativ 1 skulle ge en besparing med
10 % med anledning av att kraven är mer detaljerade och ger mindre
utrymme för tolkningar. Vilket i sin tur skulle kunna leda till bättre samsyn
12
Transportstyrelsen har hämtat löneuppgifterna i SCB:s lönedatabas. (141210)
http://www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Arbetsmarknad/Loner-ocharbetskostnader/Lonestrukturstatistik-hela-ekonomin/14372/Lonedatabasen/
13
Arbetsgivaravgifterna för 2014 är 31,42 procent av de löner och förmåner som betalats
ut. (141210) http://www.arbetsgivaravgift.se/
7 (13)
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
mellan myndighetens bedömning och företagens uppfattning om vad som
krävs för att erhålla ett tillstånd. Detta skulle innebära att för nya tillstånd
kan man se en administrativ besparing i alternativ 1 på mellan 540 och 990
timmar för upprättande av ett nytt säkerhetsstyrningssystem.
Enligt resonemanget ovan med en besparing på 10 % skulle det för nya
företag innebära en besparing på mellan 8 900 och 55 000 kronor per
företag om man väljer alternativ 1.
5.1.3
Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen
och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva
vidta
Transportstyrelsen anser att företagen behöver uppdatera sina interna
dokument så att de hänvisar till rätt föreskrift. Detta skulle kunna innebära
en mindre kostnad. Det kan dock sägas att det redan idag ingår i
säkerhetsstyrningssystemet att uppdatera dokumenten vid behov. Av den
anledningen anser Transportstyrelsen att några ytterligare ekonomiska
konsekvenser inte kan ses för något av alternativen.
5.1.4
I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de
berörda företagen
Transportstyrelsen bedömer att regelförändringen inte medför några
ändringar så att konkurrensförhållandena påverkas för något av alternativen.
5.1.5
Behöver särskild hänsyn tas till små företag
Transportstyrelsen kan se att mindre företag som har en mindre omsättning
skulle kunna drabbas hårdare än större företag med stor omsättning. Men i
och med att alla företag som har tillstånd måste ta hand om förändringar i
sina säkerhetsstyrningssystem anses att någon särskild hänsyn inte kan tas
till små företag för något av alternativen då säkerhetsstyrningssystemen kan
anpassas till verksamheten.
5.1.6
I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen
Transportstyrelsen ser inga andra aspekter för företagen än de som särkilt
specificerats i övriga punkter för något av alternativen.
5.2
Konsumenter
Transportstyrelsen bedömer att regelförändringen inte medför någon
påverkan för konsumenter.
5.3
Statens finanser
Transportstyrelsen bedömer att regelförändringen inte medför någon
påverkan på statens finanser.
8 (13)
5.4
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
Samhället i övrigt
Transportstyrelsen bedömer att regelförändringen inte medför någon
påverkan på samhället i övrigt.
5.5
Myndigheter och övrig offentlig förvaltning
Transportstyrelsen bedömer att regelförändringen inte påverkar andra
myndigheter eller offentliga förvaltningar förutom Transportstyrelsen
oavsett vilket alternativ som väljs. Den påverkan som Transportstyrelsen
kan få är att det behövs ökade informations insatser ut mot företagen om
alternativ 1 väljs.
9 (13)
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
5.6
Sammanställning av de samhällsekonomiska
konsekvenserna
5.6.1
Alternativ 1
Berörd aktör
Företag
Värderade
effekter/prissatt
a konsekvenser
Icke värderade effekter/icke
prissatta konsekvenser
Nettoeffekt i tkr
Fördelar
Jämfört med
alternativ två är
besparingen
totalt för
samtliga företag
10 %, vilket ger
160 – 990.
Ger en enklare
process vid
tillståndsprövni
ngar då
företagen har
samma
utgångspunkt
som
myndigheten.
Total bedömning/
kommentar
Nackdelar
Föreskriften
kommer att se
annorlunda ut
mot hur
föreskrifter
normal är
skrivna. Att
läsa en
förordning kan
ibland
upplevas som
krånglig.
Företagen
måste hantera
två
författningar.
Konsumenter
-
-
-
Statens finanser
-
-
-
Samhället i övrigt
-
-
-
Myndigheter och
andra offentliga
organ
-
Kortare
handläggnings
tider då vi
använder
samma
förordning vid
tillstånd och
tillsyn
Transportstyrelsen
bedömer att effekterna
både på kort och lång
sikt är positiva.
Kostnaderna för
företagen minskar.
Transportstyrelsen har
även vägt in de
säkerhetsmässiga
konsekvenserna och
bedömt att de nya
föreskrifterna på ett
tillfredsställande sätt
säkerställer att
trafiksäkerheten även
fortsättningsvis
kommer att
upprätthållas.
Ökade
informationsin
satser
Totalt
5.6.2
Berörd aktör
Företag
Alternativ 2
Värderade
effekter/prissatt
a konsekvenser
Icke värderade effekter/icke
prissatta konsekvenser
Nettoeffekt i tkr
Fördelar
Total bedömning/
kommentar
Nackdelar
Oförändrad.
.
Företagen kan
känna sig mer
hemma i och
Större
osäkerhet vad
som gäller då
10 (13)
med att
föreskriften ser
ut som
föreskrifter i
regel brukar
se ut.
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
Man behöver
bara titta i en
föreskrift.
vår granskning
görs från CSM
CA och
företagen
följer
föreskrifter
som är mer
generellt
skrivna.
Konsumenter
-
-
-
Statens finanser
-
-
-
Samhället i övrigt
-
-
-
Myndigheter och
andra offentliga
organ
Mer arbete
med att få
företagen att
förstå varför
Transportstyre
lsen kan ha en
annan tolkning
än vad de har i
och med att
TS gör
granskningen
utifrån CSM
CA.
Totalt
6
Fördelningsanalys
Transportstyrelsen kan inte se att regelförändringen skulle påverka enskilda
individer eller grupper på annat sätt än idag oavsett vilket alternativ som
väljs.
7
Analys av transportpolitisk måluppfyllelse
7.1.1
Funktionsmål
Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods.
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till
att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och
användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska
transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors
respektive mäns transportbehov.14
Transportstyrelsen har valt det alternativ som ger minst påverkan på
funktionsmålet, d.v.s. det alternativ som ger minst kostnader för företagen.
14
Regeringskansliets hemsida (141126) http://www.regeringen.se/sb/d/18128/a/229619
11 (13)
7.1.2
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
Hänsynsmålet
Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter
som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets
utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas
eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad
hälsa.15
Eftersom denna regelförändring är föranledd av en EU-förordning som
redan gäller bedömer Transportstyrelsen att föreskrifterna inte har någon
negativ inverkan på hänsynsmålet.
8
Vad är förslaget
Transportstyrelsen har valt alternativ 1. Anledningen till detta är att
alternativet ger en bättre samsyn mellan myndigheten och företagen. Detta i
och med att myndigheten gör granskningen utifrån CSM CA som är mer
detaljerad än nuvarande föreskrifter. Om även företagen kommer att göra
ansökningarna utifrån CSM CA har vi samma utgångspunkt. Alternativet
innebär en tidsbesparing både för företagen och Transportstyrelsen. Som
framgår av stycke 5.1.2 kan företagen tillsammans spara upp till 990 000 kr.
9
Överensstämmer regleringen med eller går den utöver
de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller
andra internationella regler
Den stämmer helt med EU-regleringen.
10
Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten
för ikraftträdande och finns det behov av speciella
informationsinsatser
Beroende på troliga förändringar i järnvägslagen måste datumet för
ikraftträdandet anpassas till de eventuellt nya föreskrifterna om nationellt
järnvägstillstånd.
Om nationellt säkerhetstillstånd inte kommer till stånd måste
föreskriftsförslaget arbetas om.
Det blir en ny struktur på reglerna för säkerhetsstyrningssystem. Detta kan
innebära att myndigheten kan behöva informera om ändringarna som
planeras.
11
Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens
beslutanderätt på
2 kap. 1 § järnvägsförordningen (SFS 2004:526).
15
Regeringskansliets hemsida (141126) http://www.regeringen.se/sb/d/18128/a/229619
12 (13)
Datum
Dnr/Beteckning
2015-01-20
TSF 2014-26
______________________
Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller
synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss:
Anneli Eriksson
[email protected]
Ellinor Öjefelt
[email protected]
13 (13)