Protokoll inkl bilagor - Landstinget i Uppsala län

Transcription

Bilaga § 23
Kollektivtrafikens effektivitet
Förord
Kollektivtrafikförvaltningen UL (UL) fick i uppdrag att göra en effektivitetsutredning
efter beslut av kollektivtrafiknämnden 18 juni 2014. Utredningen är en genomlysning
av all kollektivtrafik i länet när det gäller resande och beläggning som ska utgöra ett
underlag för prioriteringar av trafiken, samt om viss trafik kan köras med mindre
fordon eller göras till att bli anropsstyrd.
Från att ha varit två skilda kollektivtrafiksystem där regionbusstrafiken och Upptåget
var ett system och stadsbusstrafiken i Uppsala ett annat, är nu all samhällsfinasierad
kollektivtrafik samlad under landstingets ansvar. All trafik körs också under
varumärket UL. Sedan hösten 2013 har hela UL-trafiken ett gemensamt biljettsystem
och från april 2014 samma biljett- och prisstruktur.
Grunden för dagens regiontrafik bygger i stora delar på den stomme med busstrafik
som Upplands Lokaltrafik byggde upp från 1978 och som 1991 kompletterades med
regional tågtrafik, Upptåget. Stadsbusstrafiken i Uppsala har genomgått ett antal
omläggningar under samma tid.
Kostnaderna för UL-trafiken har ökat och det har medfört att det finns ett behov av att
se över vilka delar av trafiken som kan effektiviseras och anpassas till den efterfrågan
som finns.
Denna rapport ska ge kollektivtrafiknämnden kunskap om vilka alternativ som finns
för upplägget och planeringen av trafiken och presentera fakta om trafikens ekonomi,
produktivitet, effektivitet och marknadsförutsättningar.
Rapporten identifiera några tänkbara åtgärder. Nästa steg för att eventuellt genomföra
någon eller några av dessa åtgärder kommer kräva ytterligare utredning för att
säkerställa att önskvärda effekter kommer att uppnås. Det är också viktigt att åtgärder
harmoniserar med de mål och inriktningar som beskrivs i
trafikförsörjningsprogrammet.
Johan Wadman
trafikdirektör och förvaltningschef
1
Bilaga § 23
Innehåll
Innehåll................................................................................................................... 2
Del 1. Inledning ............................................................................................................. 4
1
Bakgrund ................................................................................................................ 4
2
Syfte och mål ......................................................................................................... 4
3
Avgränsning ........................................................................................................... 5
4
Ekonomisk bakgrund ............................................................................................. 6
4.1
Sammanfattning – ekonomisk bakgrund ................................................... 8
Del 2. Planeringsförutsättningar .................................................................................... 9
5
Samhällsuppdraget är styrande .............................................................................. 9
6
Systemperspektiv på kollektivtrafiken ................................................................. 11
7
6.1
Nätverkseffekter ...................................................................................... 11
6.2
Rusningstidens dimensionerande roll ...................................................... 11
Sammanfattning – planeringsförutsättningar ....................................................... 13
Del 3. Kollektivtrafiken i Uppsala län ......................................................................... 15
8
Trafikslag och linjer ............................................................................................. 15
9
Trafikproduktion .................................................................................................. 22
10 Sammanfattning – kollektivtrafiken i Uppsala län............................................... 23
Del 4. Marknadsförutsättningar ................................................................................... 24
11 Befolkningsstruktur och pendlingsmönster.......................................................... 24
12 Resande ................................................................................................................ 27
13 Marknadsandelar .................................................................................................. 27
13.1
Marknadsandelar från Kollektivtrafikbarometern ................................... 29
13.2
Marknadsandelar i tätorter....................................................................... 32
14 Kollektivtrafikens konkurrenskraft ...................................................................... 33
14.1
Generaliserad reskostnad och konkurrenskraft mot bilen ....................... 34
14.2
Befolkningens attityder till kollektivtrafiken .......................................... 38
15 Sammanfattning – marknadsförutsättningar ........................................................ 40
Del 5 Effektivitet och ekonomi .................................................................................... 41
16 Beläggning ........................................................................................................... 41
2
Bilaga § 23
16.1
Definitioner.............................................................................................. 41
16.2
Beläggningsgraden i kollektivtrafiken i Uppsala län............................... 42
17 Produktionsekonomi ............................................................................................ 47
17.1
Kostnader................................................................................................. 48
17.2
Intäkter ..................................................................................................... 49
17.3
Kollektivtrafikens ekonomiska effektivitet ............................................. 50
17.4
Biljettprisets inverkan på kollektivtrafikens ekonomi ............................. 51
18 Sammanfattning – effektivitet och ekonomi ........................................................ 52
Del 6. Avslutning ......................................................................................................... 53
19 Samlad analys ...................................................................................................... 53
20 Möjliga åtgärder för att öka effektiviteten i kollektivtrafiken.............................. 55
20.1
Öka resandet och intäkterna .................................................................... 55
20.2
Förändra utbudet och kostnader .............................................................. 56
Bilaga 1 Boxplot diagram. ........................................................................................... 57
Bilaga 2 Konkurrensindex för regiontrafiken, frekventa resenärer.............................. 58
Bilaga 3 Konkurrensindex för regiontrafiken, sällanresnärer ...................................... 60
Bilaga 4 Anropstyrd kollektivtrafik på landsbygd ....................................................... 62
Allmänt om landsbygdstrafik ............................................................................... 62
Syfte med anropsstyrd trafik ................................................................................ 62
Möjlighet till samordning med andra samhällsbetalda transporter ...................... 63
Typer av anropsstyrd trafik .................................................................................. 63
Gränsvärden, målgrupp och resandepotential ...................................................... 67
Tekniska förutsättningar för anropsstyrd trafik .................................................... 67
Fordonsval ............................................................................................................ 67
Exemplet ”Flextur” från Danmark ....................................................................... 68
3
Bilaga § 23
Del 1. Inledning
1 Bakgrund
Vid sammanträdet den 18 juni 2014 beslutade kollektivtrafiknämnden att:
”Kollektivtrafikförvaltningen får i uppdrag att göra en ordentlig genomlysning av
all kollektivtrafik i länet när det gäller resande och beläggning, så att nämnden får
ett underlag för att göra prioriteringar av trafiken, samt vilken som kan göras om
till t.ex. anropstyrd trafik eller köras med mindre fordon.”
Kollektivtrafikförvaltningen valde att tolka uppdraget som att;
•
Ge Kollektivtrafiknämnden kunskap om vilka alternativ som finns för upplägget
och planeringen av trafiken.
•
Presentera fakta om trafikens ekonomi, produktivitet, effektivitet och
marknadsförutsättningar.
Den bredare tolkningen av uppdraget motiveras med att prioritering av trafiken och
hur den genomförs bestäms av ett stort antal faktorer som måste vägas samman i en
helhet. Att endast fokusera på en delmängd innebär risk för felaktiga beslut och
felaktig resursanvändning.
I denna rapport avses med begreppet ” kollektivtrafikens effektivitet ” en
kollektivtrafik som bidrar till att samhällsmål kring exempelvis tillgänglighet nås till
minsta möjliga resursanvändning för samhället.
2 Syfte och mål
Genomlysningen syftar till att fungera som ett underlag för kollektivtrafiknämnden
och kollektivtrafikförvaltningens arbete med att utveckla kollektivtrafiken i Uppsala
län. Utredningens resultat skapar ett faktaunderlag, som tillsammans med Trafikförsörjningsprogrammet kan fungera som underlag för utveckling och prioritering av
trafiken.
Målet med genomlysningen är redovisa en nulägesbeskrivning av kollektivtrafikens
effektivitet utifrån flera perspektiv så som ekonomi, produktion, konkurrens och
marknadsförutsättningar. Rapporten kommer också peka på möjliga åtgärder för att
utveckla en mer samhällsnyttig och kostnadseffektiv kollektivtrafik.
4
Bilaga § 23
Rapporten kommer därför att:
•
Dokumentera förutsättningarna för att planera kollektivtrafik utifrån samhällsuppdraget och individens efterfrågan.
•
Sammanställa hela trafikens ekonomi, produktivitet, effektivitet och
marknadsförutsättningar.
•
Identifiera tänkbara åtgärder vilka kommer kräva mer utredning för att
genomföras.
3 Avgränsning
Arbetet med genomlysningen avgränsas till den allmänna kollektivtrafik som
Landstinget i Uppsala Län helt eller delvis finansierar, se Figur 1 nedan. Landstinget
finansierar även trafik utanför länet, så som Upptåget till Gävle och Sala. Detta
innebär att genomlysningen också beskriver viss trafik som sker utom Uppsala län.
Vidare innebär det att den kommersiella trafiken som finns i länet inte beskrivs i
rapporten.
Landstinget finansierar även sjukresebussar för patienter som ska till länets sjukhus.
Dessa linjer är inte öppna för allmänheten och ingår därmed inte i genomlysningen.
En närmare beskrivning av den allmänna kollektivtrafik landstinget finansierar finns i
del 3 Kollektivtrafiken i Uppsala län.
5
Bilaga § 23
Figur 1 All allmän kollektivtrafik som Landstinget i Uppsala Län helt eller delvis
finansierar, tidtabellperioden vinter 2013/2014
4 Ekonomisk bakgrund
Mellan 2007 och 2013 har kostnaderna för kollektivtrafiken i Uppsala län ökat med 9
procent årligen eller totalt 70 procent, i Figur 4. De ökade kostnaderna förklaras dels
av ett ökat utbud, dels av ökade kostnader i samband med nya trafikavtal. Intäkterna
har ökat i en lägre takt än kostnaderna, cirka 8 procent per år under perioden och totalt
60 procent. Detta har fått till följd att trafikintäkternas andel av kostnaderna sjunkit
från 60 procent 2007 till 55 procent 2013, en nivå som är något högre än genomsnittet
i Sverige.
6
Bilaga § 23
Figur 2 Trafikekonomiska utvecklingen 2007 – 2013. Källa: Trafikanalys
1 600 000
1 400 000
Nytt KR-avtal
Interimsavtal
SL till Uppsala 50 000 000
Tåg till Sala
Nobina45 000 000
avtalet
40 000 000
35 000 000
1 000 000
30 000 000
25 000 000
800 000
20 000 000
600 000
15 000 000
400 000
10 000 000
200 000
5 000 000
0
0
2007
2008
2009
2010
Trafikintäkter
2011
Trafikkostnader
2012
2013
Totaltutbud
Utvecklingen av utbudet skiljer sig mellan trafikslagen. Den totala relativa ökningen i
utbudet under perioden för stads- och regiontrafiken har varit mellan 20 och 30
procent. För tågtrafiken har ökningen varit närmare 80 procent. Detta beror på den
stora satsning på tågtrafiken 2012/13 då SL-pendeln började köra till Uppsala och
Upptåget till Sala. Om man bortser från satsningen som skedde 2012/2013 och tittar
på perioden 2007 till 2013 har utbudet ökat med totalt 25 procent för tågtrafiken.
Utbudsökningen har lett till ett ökat resande, vilket illustreras i Figur 4. Under 20072013 har resandet ökat med cirka 30 procent. Resandet har främst ökat på
stadstrafiken i Uppsala och i tågtrafiken. Den senare har mer än fördubblat antalet
resande under perioden. Resandet på regiontrafiken har däremot varit oförändrat.
7
Fordonskm
Tusen kronor
1 200 000
Bilaga § 23
Figur 3 Resande och utbud per trafikslag 2007 -2013
35
50 000 000
45 000 000
Fordonskm
35 000 000
25
30 000 000
20
25 000 000
20 000 000
15
15 000 000
10
10 000 000
Miljoner resor
30
40 000 000
5
5 000 000
0
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Utbud tåg
Utbud stadstrafik
Utbud regiontrafik
Totaltutbud
Resor tåg
Resor stadstrafik
Resor regiontrafik
Totalt antal resor
Med en inflation på åtta procent mellan 2007 och 2013 har kostnaderna ökat realt med
62 procent och intäkterna med 52 procent. Utbudet har ökat med 30 procent, vilket
innebär att drygt 30 procents kostnadsökning inte kan förklaras av ökat utbud utan av
andra faktorer som nya avtal och nya kvalitetskrav.
Resandet ökade också med 30 procent, vilket innebär att 22 procents intäktsökning
beror på andra faktorer än ökat resande, till exempel prishöjningar. Även om
intäkterna ökat nästan lika mycket som kostnaderna har landstingets bidrag till
trafiken fördubblats.
4.1
Sammanfattning – ekonomisk bakgrund
Kollektivtrafikförvaltningens ekonomi har försämrats mellan 2007 och 2013. Detta
beror på att en större trafikvolym kräver mer bidrag från landstinget, även om graden
av intäktsfinansiering är ungefär den samma. Landstingets bidrag till kollektivtrafiken,
inklusive primärkommunernas, har fördubblats under perioden 2007 till 2013.
En viktig förklaring till utvecklingen är tågsatsningen som gjordes 2012 då SLpendeln ersatte Upptåget på sträckan söder om Uppsala och Upptågets förlängning till
Sala. Även satsningen på tillgänglighetsanpassade fordon i regiontrafiken har ökat
kostnaden då dessa fordon har lägre kapacitet som kompenserats med ett större utbud.
8
Bilaga § 23
Del 2. Planeringsförutsättningar
Kollektivtrafiken har som andra branscher egna förutsättningar som styr möjligheterna
att utforma verksamheten. Detta avsnitt behandlar en del av dessa förutsättningar.
5 Samhällsuppdraget är styrande
Syftet med en samhällsfinansierad kollektivtrafik är att den skall bidra till de regionala
utvecklingsmålen. Förutsättningarna för den samhällsfinansierade trafiken skiljer sig
därför från den kommersiella trafiken som måste generera vinster. Den samhällsfinansierade kollektivtrafiken kommer, med ett företagsekonomiskt perspektiv, att ha
ett underskott. Det beror på att samhällsutvecklingen kräver mer trafik och på fler
sträckor, än det som är företagsekonomiskt motiverat, för att uppnå de mål som
samhället har satt kring tillgänglighet till arbete, skola och service samt mål som berör
jämställdhet och miljö.
Förvaltningen ska, med kollektivtrafiken som medel, arbeta för att en hållbar
samhällsutveckling. Det vill säga att förvaltningen ska skapa resmöjligheter för en
ekonomiskt, socialt respektive miljömässigt hållbar utveckling. Målen konkretiseras i
landstingets regionala trafikförsörjningsprogram. En hållbar utveckling bygger på en
balans mellan de tre perspektiven. Det innebär att en hållbar utveckling inte enbart kan
fokusera på ett perspektiv. En hållbar utveckling innebär också att dagens behov ska
uppfyllas utan att framtida generationers möjligheter till ett bra liv äventyras.
Ekonomisk hållbar utveckling innebär att kollektivtrafiken skall stödja en ekonomisk
utveckling som är samhällsekonomiskt lönsamt och som inte tär på de ekonomiska
resurserna. Detta betyder att trafikplaneringen måste ta hänsyn till faktorer som ökar
resmöjligheterna för länets invånare för att öka tillgängligheten till arbete och skola
och som bidrar till att transportinfrastrukturen används på ett så effektivt sätt som
möjligt.
Samhällsbyggnad är en av grunderna i en ekonomisk hållbar utveckling. För
kollektivtrafiken gäller det dels att verka för att samhällsbyggnaden sker på ett sätt
som möjliggör en effektiv trafikering av kollektivtrafiken, dels genom att
kollektivtrafiken stödjer samhällsplaneringen. Detta kan innebära att kollektivtrafiken
trafikerar bostads- och verksamhetsområden i full omfattning redan när utbyggnaden
påbörjas även om resandeunderlaget inte blir tillräckligt förrän efter flera år när
utbyggnaden är färdig.
Vidare innebär en ekonomisk hållbarhet att underhållet av kollektivtrafikens
infrastruktur skall skötas. Nästa generations skattebetalare skall inte betala för dagens
förslitning av fordon och utrustning.
9
Bilaga § 23
Social hållbar utveckling innebär ett inkluderande och tryggt samhälle. Dagens
samhälle bygger på individens rörlighet och möjlighet att nå olika målpunkter. Detta
betyder att kollektivtrafiken ska möjliggöra resor så att personer utan körkort eller
tillgång till bil kan resa och ta del av samhällets utbud. Kollektivtrafiken måste också
utformas så att funktionsnedsatta kan använda den på ett enkelt sätt.
Kollektivtrafiken behöver en viss yttäckning i hela länet. Även personer som bor
utanför tätorter, utan tillgång till bil ska ha möjlighet att nå arbete, skola och annan
samhällsservice. Det sociala målet innebär således att det kommer finnas en hel del
trafik som inte är företagsekonomiskt lönsam och som kan köras med många lediga
stolar, beroende på hur produktionen planeras.
En hållbar miljömässig utveckling innebär att kollektivtrafikens resmöjligheter är
energieffektiva med begränsad negativ miljöpåverkan. Genom att höja beläggningsgraden och genomsnittshastigheten ökar energieffektiviteten. Kollektivtrafiken kan
minska sin negativa påverkan på miljön genom en övergång till fossilfria bränslen.
För att transportsystemet ska vara hållbart måste ett hela-resan-perspektiv användas.
Frågor för förvaltningen att arbeta med, tillsammans med kommuner, Trafikverket och
andra aktörer, är vilka alternativa färdmedel och trafikupplägg som finns samt hur de
kan användas på bästa sätt. Möjligheter för pendlarparkeringar för cykel och bil samt
olika typer av matning med lokal trafik till stomtrafik är frågor som bör belysas.
I det regionala trafikförsörjningsprogrammet fastställs det att för att kollektivtrafiken
ska bidra till målen om ett hållbart samhälle krävs det att resandet med
kollektivtrafiken ska öka. Resandet med kollektivtrafik ska fördubblas under 2006 till
2020, och att kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet ska öka.
För att detta ska vara möjligt konstateras det att individer måste kunna och vilja resa
kollektivt.
Kollektivtrafik, gång och cykel kallas ofta för hållbara färdmedel. Den bedömningen
måste dock sättas i relation till resbehov och resandeunderlag. Det finns inga belägg
för att avfärda biltrafik som ohållbar i sig. För att transportsystemet ska vara hållbart
bör förvaltningen även vara medveten om att olika trafikslag har olika för- och
nackdelar på olika typer av resor. Till exempel bör korta resor även i framtiden göras
till fots eller med cykel. . Även korta bilresor bör göras med gång- eller cykel om
möjligt, medan längre bilresor i tätorter bör göras med kollektivtrafik. Längre resor i
glesbygd görs idag ofta med bil, och är även i framtiden förmodligen det mest hållbara
transportmedlet.
10
Bilaga § 23
6 Systemperspektiv på kollektivtrafiken
6.1
Nätverkseffekter
För att kollektivtrafiken ska kunna fungera som verktyg till att uppnå samhällsmålen
krävs det att trafiken ses som ett system, där olika delar och typer av trafik är väl
integrerade med varandra så att bytesmöjligheter skapas. Kollektivtrafiken måste ses
som ett nätverk, där länets olika delar binds ihop med varandra och omkringliggande
län. För att skapa ett nätverk måste det därför finnas starka kollektivtrafiknoder där det
är enkelt att byta mellan linjer och trafikslag. Detta för att skapa en tillgänglighet till
länets alla delar.
Ett linjenätverk ger upphov till betydande nätverkseffekter. Detta innebär att en linjes
utbud inte endast påverkar resandet på den linjen utan även på andra linjer. Ett
exempel är en linje som matar till tåget. Denna linje gör det möjligt för flera att resa
med tåget och kommer därmed även att öka resandet på tåget. Nätverkseffekterna kan
också ses över dygnet. Att det finns flera avgångar att välja på kan vara avgörande för
att en resa överhuvudtaget görs med kollektivtrafik. Exempelvis om det finns två
nattavgångar att välja mellan för hemresan efter en aktivitet så är det avgörande för att
välja kollektivtrafik för resan till aktiviteten. Det går inte att planera kollektivtrafik
utifrån linje för linje eller tur för tur. Det måste ses som en helhet.
Att utveckla ett nätverk som används fullt ut av resenärer tar tid att bygga upp.
Människor har ofta starka vanor som är svåra att ändra. Därför måste utvecklandet av
kollektivtrafiken vara förutsägbart, vilken typ av kollektivtrafik kan länets invånare
förvänta sig i länets olika delar är en frågeställning förvaltningen bör arbeta vidare
med. Kollektivtrafiknätet måste också vara bestående över tid och upplevas som
pålitligt av resenärerna.
6.2
Rusningstidens dimensionerande roll
Människor reser främst under vissa tidpunkter och en av utmaningarna för att skapa ett
effektivt kollektivtrafiksystem är att förhålla sig till att resandet är koncentrerat kring
morgon och eftermiddag/tidig kväll. Vilket syns tydligt i Figur 6.
11
Bilaga § 23
Figur 4 Resande per timme totalt inom ULs trafik, exklusive SLs pendeltåg
Rusningstiden skiljer sig lite mellan de olika trafikslagen. Region- och tågtrafiken har
tydliga toppar mellan klockan 6-9 och 15-19, medan det ser annorlunda ut för
stadstrafiken i Uppsala, se Figur 7. Detta beror troligen på att resandet är mer utspritt
över dagen i stadstrafiken. Många människor kommer också in till Uppsala med
regionbussarna och tågen för att sedan resa vidare med stadstrafiken vilket kan bidra
till den mindre tydliga morgonsrusningstoppen i stadstrafiken.
Figur 5 Resande per timme och per trafikslag inom ULs trafik, exklusive SLs
pendeltåg
12
Bilaga § 23
Den stora resandeefterfrågan under rusningstiden dimensionerar trafiken. Det är under
dessa tidpunkter som beläggningen är som störst och trängsel främst uppstår. Under
dessa tider krävs ofta en högre frekvens för att alla människor som vill resa ska kunna.
Det gör att det krävs ett stort antal fordon och förare för att kunna genomföra denna
trafik. En stor utmaning med stora variationer i resandet är att hitta en fordonsflotta
som både klarar av resandeefterfrågan under högtrafik och innebär ett effektivt
fordonsutnyttjande under lågtrafik. Även nyttjandet av förarna påverkar planeringen.
De har rätt till ett minsta längd på ett arbetspass. Det gör att det kan vara ekonomiskt
rationellt att köra trafik även om beläggningen är låg i och med att kostnaden för att
använda fordon utanför rusningstiden i princip omfattar bränsle och förartimmar.
En annan utmaning med koncentrerad resandeefterfrågan är att försöka styra
efterfrågan på resor så att den blir mer jämt utspridd över dagen. En intressant fråga
här att ställa sig är om människor kan flytta sin startpunkt för resa? En studie av
resandet i Kristianstad, Norge, under 2008 visar på att 37 procent av invånarna kan
ändra tid för sin resa utan problem, medan 25 procent uppgav att inte kunde göra det.
Detta ger en fingervisning om att en del av resorna kan ske under andra tidpunkter och
minska trycket på kollektiv-trafiken under rusningstiderna.
Rusningstrafiken har en dimensionerande effekt när det gäller antal fordon och förare
som behövs för att bedriva trafiken och har därmed en stor inverkan på
trafikkostnaderna. Genom att minska behovet av trafik under rusningstiden kan
kostnaderna minskas. För att uppnå detta behöver efterfrågan styras så att en del resor
görs innan eller efter nuvarande trafiktopp. Det kan vara möjligt med så kallad
prisdifferentiering.
7 Sammanfattning – planeringsförutsättningar
Utvecklingen av länets kollektivtrafik måste ske utifrån ett bredare perspektiv än ett
strikt ekonomiskt perspektiv för att uppnå de mål som Landstinget i Uppsala län har
fastställt i det regionala trafikförsörjningsprogrammet.
Kollektivtrafiksystemet måste också ses som en helhet. Enskilda turer skapar
tillsammans ett system, som i sin tur är grunden för många människors möjlighet att ta
sig till och från olika målpunkter. Resmöjligheter till platser och under tider
människor normalt sett inte reser bidrar till att kollektivtrafiken blir ett reellt alternativ
till bilen. Bilens fördel är att den skapar en frihetskänsla i och med att den möjliggör
att resa vart man vill när man vill. Ett bra kollektivtrafiknätverk kan bidra till att ge
samma frihetskänsla och därför bör man inte rationalisera bort till exempel turer med
låg beläggning hur som helst.
13
Bilaga § 23
Exempelvis är sena kvälls- och nattförbindelser mellan två orter viktigt för att
resenärer ska kunna ta del av ett större nöjesutbud. Resenärer kan då välja mellan flera
avgångar, både på dit- och på hemfärden. Detta ger resenärer möjlighet till ett flexibelt
liv.
14
Bilaga § 23
Del 3. Kollektivtrafiken i Uppsala län
I avgränsningar konstateras att genomlysningen berör den trafik som Landstinget i
Uppsala Län helt eller delvis finansierar. I denna del redovisas närmare vilken trafik
som avses genom att bland annat beskriva vilken typ av trafik som bedrivs och vad
den syftar till.
8 Trafikslag och linjer
Kollektivtrafikförvaltningen delar in den samhällsfinansierade trafiken i tre delar;
tågtrafik, stadstrafik och regiontrafik. I Figur 8 illustreras de olika trafikslagen i en
karta. Tågtrafiken trafikerar Sala, Gävle respektive Stockholm – Uppsala samt Bålsta
– Stockholm. Stadstrafiken trafikerar i Uppsala stad, med undantag för ett par linjer
som också trafikerar mellan Uppsala och de omkringliggande orterna Storvreta
respektive Bälinge och Lövstalöt. Regiontrafiken trafikerar hela Uppsala län samt till
omkringliggande län. Många av de största linjerna inom regiontrafiken utgår från
Uppsala stad. I Figur 9 finns en mer detaljerad kartbild av stadstrafiken. Sedan
december 2014 är linjerna som trafikerar mellan Uppsala och de omkringliggande
orterna Storvreta respektive Bälinge och Lövstalöt en del av regiontrafiken.
15
Bilaga § 23
Figur 6 Kollektivtrafik som landstinget helt eller delvis finansierar, uppdelat per
trafikslag, tidtabellperioden vinter 2013/2014
16
Bilaga § 23
Figur 7 Stadstrafiken i Uppsala stad med omnejd, tidtabellperioden vinter 2013/2014
I stadstrafiken finns det 23 linjer och i tågtrafiken 4 linjer. I regiontrafiken finns det
nästan 210 linjer. Sammanlagt finansierar landstinget cirka 240 linjer. Antalet
busslinjer med egna linjenummer skulle dock lika gärna vara färre eller fler beroende
på om det skulle underlätta för resenärer och/eller kollektivtrafikplanerarna.
Unika linjenummer syftar till att underlätta för resenärerna så att de kan orientera sig i
kollektivtrafiksystemet. För resenärerna handlar det dock i första hand om att det finns
resmöjligheter mellan två platser. Om resenären kan välja på en eller flera linjer som
trafikerar samma målpunkter spelar egentligen inte någon roll i och med att resenären
17
Bilaga § 23
kommer till sin målpunkt oavsett. Det viktigaste är resenärer lätt kan förstå hur
systemet är uppbyggt.
Unika linjenummer syftar också till för att underlätta planeringen av kollektivtrafiksystemet. Där turer som liknar varandra i resväg och uppehållsmönster slås samman
till en linje. Oftast finns det avvikande turer inom en linje, men dessa kan göras till en
egen linje om det skulle underlätta för resenärerna eller kollektivtrafikplanerarna.
Linjer ser väldigt olika ut när det gäller längd och antal turer. Vissa linjer trafikerar en
väldigt lång sträcka, till exempel mellan Östhammar-Uppsala som är cirka 70 km,
medan andra linjer är mycket kortare. Även antalet enkelturer varierar mellan 1-200,
vilket framgår i Figur 10.
Figur 8 Antal turer per linje och helgfri måndag-fredag, tidtabellperioden vinter
2013/2014
18
Bilaga § 23
Figur 9 Antal linjer uppdelat per antal dubbelturer per helgfri måndag-fredag,
tidtabellperioden vinter 2013/2014
Drygt tre fjärdedelar av alla linjerna har mindre än 12 dubbelturer per dag, se Figur
10. Många av de linjerna trafikerar ofta endast ett par turer som dagen. De linjer som
endast har ett par turer per dag är linjer som till stor del bara utnyttjas av
grundskoleelever, så kallade skollinjer.
De linjer med flest antal turer är de linjer som trafikerar områden med störst
resandeunderlag. Det är dessa linjer som står för majoriteten av allt resande. På de
nästan 40 linjer som har fler än 24 dubbelturer per dygn sker över 90 procent av allt
resande. Inom stadstrafiken har många linjer över 50 dubbelturer per dag. Inom
tågtrafiken varierar det mellan 12 och 46. Inom regiontrafiken är variationen störst,
mellan 1 tur upp till drygt 50 dubbelturer per dag.
Som nämndes tidigare så är inte antalet linjer i sig viktigt för resenärerna utan hur
många resmöjligheter de har. Intervallerna i Figur 11 har valts utifrån med vilken
regularitet en linje kan ha under ett trafikdygn. Ett trafikdygn är vanligtvis mellan 1620 timmar. I Tabell 1 redovisas hur många dubbelturer en linje per dag måste ha för
att få ett viss turintervall.
19
Bilaga § 23
Tabell 1 Antal dubbelturer per trafikdygn för att uppnå ett viss turintervall
Turintervall
Antal dubbelturer
per dygn
Varannan timmestrafik
8
Timmestrafik
16
Halvtimmestrafik
32
Kvartstrafik
64
7,5-minuterstrafik
128
Skollinjer är en del av regiontrafiken. I Figur 11 illustreras vilka linjer inom
regiontrafiken som till stor del nyttjas av grundskoleelever. Skollinjerna planeras
utifrån de behov grundskolorna och deras elever har. Ofta trafikerar skollinjer endast
ett par turer per dag, en tur till skolan på morgonen och en tur hem från skolan på
eftermiddagen. De linjer som inte klassas som skollinjer är ”vanliga” linjer som
anpassas efter allmänhetens generella resbehov. Dessa linjer trafikerar sträckor där det
finns ett stort befolkningsunderlag i form av boende och verksamma samt där det finns
ett resbehov.
Inom regiontrafiken finns ytterligare en undergrupp, nämligen tätortstrafik.
Tätortstrafik bedrivs i Enköping, Bålsta och Knivsta.
20
Bilaga § 23
Figur 10 Linjer inom regiontrafiken; skollinjer och andra linjer med en stor andel
skolskjutsberättigade elever som resenärer. Tidtabellperiod vinter 2013/2014
Linjerna har olika funktion i kollektivtrafiksystemet. Förvaltningen har inte definierat
alla linjer, men det finns en övergripande tanke om att det finns en stomtrafik i länet
och Uppsala stad. Stomtrafiken karakteriseras av att vara regelbunden, snabb och tät
över hela trafikdygnet. Utöver det finns andra typer av linjer som ska stötta och
avlasta stomtrafiken. Linjer som stöttar stomtrafiken är linjer av en mer lokal karaktär
som tillgodoser det lokala resbehovet samtidigt som de matar till stomtrafiken. Inom
stadstrafiken benämns de linjerna som kompletteringslinjer. Linjer som avlastar
stomtrafiken kan vara olika typer av direkt- och expresslinjer. Dessa linjer
kännetecknas av sin snabbhet och effektivitet, med färre uppehåll och genare
sträckning än stomlinjer. Det finns också så kallade servicelinjer som syftar till att
skapa en mycket god tillgänglighet för resenärerna genom att ha många hållplatser så
att resenärerna kommer nära sina målpunkter.
21
Bilaga § 23
9 Trafikproduktion
Trafikproduktionen kan redovisas i timmar och/eller kilometer beroende på hur avtalet
är utformat kring den aktuella trafiken. I vissa avtal baseras ersättningen endast på
kilometerproduktionen eller hur många timmar det motsvarar att köra, i andra avtal
utgår ersättningen i en kombination av de båda. I Tabell 2 redovisas produktionen i
timmar och/eller kilometer per trafikslag och avtalsområde. Under 2014 planerades
det att produceras nästan 35,5 miljoner kilometer och drygt 1,2 miljoner timmar.
Trafiken utfördes med av 467 fordon.
Tabell 2 Planerad trafikproduktion, helår 2014
Trafikslag
Avtalsområde
Antal tusen
kilometer
Antal tusen
timmar
Antal fordon
Tågtrafik
DSB
3 410
-
11
SL Ua-Arn
1 270
-
6
SL Bålsta-Bro
430
3
18
Stadstrafik
GUB
-
530
156
Regiontrafik
Nobina
23 860
510
162
KR
5 000
140
86
SamBus Bålsta
750
30
7
SamBus Enköping
750
30
9
SL buss
49
1
12
35 470
1 240
467
Totalt
SKL redovisar öppna jämförelser mellan länen inom ett antal områden. Sedan 2014
finns jämförelserna även för kollektivtrafik. I jämförelserna redovisas bland annat om
utbudet i respektive län. 2012 hade Uppsala län det största antalet utbudkilometer per
invånare jämfört med landets övriga län. Antalet utbudskilometer per invånare är en
indikator på vilken service kollektivtrafiken erbjuder. Antalet utbudskilometer har en
koppling till faktorer som turtäthet och resmöjligheter. Utbudskilometern påverkas
bland annat av hur linjesträckningar och tidtabeller utformas, men även om
skolskjutsen ingår i den allmänna kollektivtrafiken. I Uppsala län har majoriteten av
länets kommuner gett landstinget i uppdrag att upphandla skoltrafik och låta den vara
öppen för allmänhet under förutsättningen att resenären har en giltig UL-biljett.
Som redovisades i indelningen har utbudet ökat med 30 procent under 2007-2013. 10
procent av ökningen beror på tågsatsningen 2012/2013 när SL började trafikera med
pendeltåget till Uppsala och Upptåget började trafikera Uppsala-Sala. Alla tre
22
Bilaga § 23
trafikslag har haft en utbudsökning under perioden, men tågtrafiken den största. I 12
redovisas den relativa utbudsökningen under perioden 2007-2013.
Figur 11 Relativa produktionsutvecklingen per trafikslag under 2007-2013
200%
180%
160%
140%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
2007
2008
Tåg
2009
2010
Stadstrafik
2011
Regiontrafik
2012
2013
Totaltutbud
10 Sammanfattning – kollektivtrafiken i Uppsala län
Uppsala län är det län med störst utbudskilometer per invånare, bland annat beroende
på att skolskjutsen integreras med den allmänna kollektivtrafiken. Ytmässigt täcker de
nästan 240 linjerna en stor del av länet, men om man bortser från skollinjerna
trafikerar kollektivtrafiken främst längs järnvägen och de större vägarna. Utbudet av
kollektivtrafik har ökat från 2007, särskilt inom tågtrafiken.
23
Bilaga § 23
Del 4. Marknadsförutsättningar
Produktionens effektivitet är beroende av marknaden och efterfrågan. Effektiviteten
kan bedömas utifrån hur bra utbudet möter upp efterfrågan. I detta avsnitt redogörs för
kollektivtrafikens marknadsandelar, konkurrensförmåga och befolkningens attityder
till kollektivtrafik. I avsnittet redogörs även befolknings- och pendlingsmönster samt
resandet med kollektivtrafiken idag.
11 Befolkningsstruktur och pendlingsmönster
Uppsala läns befolkning har ökat stadigt under de senaste åren. I slutet av 2013 var
invånarantalet 345 000, se Tabell 3. I Tabell 4 redovisas den procentuella fördelningen
mellan kommun och åldersgrupp. Uppsala län har totalt en större andel personer
mellan 16-44 år än vad riket har. Detta beror till stor del på befolkningsstrukturen i
Uppsala kommun, med sina universitet som lockar många unga människor. Länet har
också en lägre andel äldre jämfört med rikets genomsnitt.
Tabell 3 Folkmängd inom Uppsala län, uppdelat per kommun och åldersgrupp. 201312-31. Källa: Regionfakta
Kommun
Enköping
Heby
Håbo
Knivsta
Tierp
Uppsala
Älvkarleby
Östhammar
Uppsala län
0-15
7 462
2 247
4 268
4 030
3 354
35 990
1 573
3 506
62 430
16-24
4 756
1 589
2 256
1 604
2 297
29 731
961
2 424
45 618
25-44
9 338
2 624
4 907
4 133
4 410
59 851
1 929
4 311
91 503
45-64
10 726
3 819
5 147
3 762
5 346
46 836
2 569
5 905
84 110
658 374
3 171
3 390
2 051
4 737
32 791
2 100
5 206
61 820
Totalt
40 656
13 450
19 968
15 580
20 144
205 199
9 132
21 352
345 481
Tabell 4 Procentuell fördelning av folkmängden inom Uppsala län, uppdelat per
kommun och åldersgrupp. 2013-12-31. Källa: regionfakta
Kommun/Region
Enköping
Heby
Håbo
Knivsta
Tierp
Uppsala
Älvkarleby
Östhammar
Uppsala län
Riket
0-15
18
17
21
26
17
18
17
16
18
18
16-24
12
12
11
10
11
15
11
11
13
12
24
25-44
23
20
25
27
22
29
21
20
27
26
45-64
26
28
26
24
27
23
28
28
24
25
6521
24
17
13
24
16
23
24
18
19
Totalt
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Bilaga § 23
Länet har en stråkstruktur, där tätorterna ligger på pärlband längs de större vägarna
och järnvägen. Det framgår tydlig i Figur 13 där länets befolkningstäthet redovisas i
en karta. Ju rödare desto fler människor som bor där. Det är där som länets största
tätorter finns.
Drygt 40 procent av länets invånare bor i Uppsala stad och cirka 20 procent på ren
landsbygd. En befolkningsframskrivning av länet antyder en befolkningstillväxt på
drygt 10 procent mellan 2010 och 2030. Tillväxten förväntas ske i områden med goda
kommunikationsmöjligheter, främst i länets södra delar.
Figur 12 Befolkningstäthet i Uppsala län 2010. Källa: SCB, egen framställning
25
Bilaga § 23
I Figur 14 visas arbetspendling mellan kommuner i Uppsala län med omnejd.
Sammanlagt pendlar nästan 36 000 ut från länet och cirka 16 500 över kommungräns
inom länet. Cirka 12 000 personer pendlar in till Uppsala län från grannlänen. Det
finns lokalt förankrade arbetsmarknader inom länet kring Uppsala, Enköping,
Östhammar/Gimo och Tierp. Inom Uppsala är stora målpunkter för pendlare
exempelvis Akademiska sjukhuset, Fyrislund och Boländerna samt SLU och Uppsala
Universitet. Utanför Uppsala är till exempel Forsmark kraftverk och Sandvik
Coromant i Gimo viktiga målpunkter. Utanför länet finns de viktigaste målpunkterna
vid Arlanda, Kista, centrala Stockholm, Västerås och Gävle.
Figur 13 Arbetspendling mellan kommuner i Uppsala län med omnejd, 2012. Källa:
Mälardalsrådet
26
Bilaga § 23
12 Resande
Mellan 2007-2013 har resandet ökat med totalt drygt 30 procent, se Tabell 5.
Ökningen återfinns i stads- och tågtrafiken, med cirka 4 miljoner resor var. Detta
innebär att stadstrafiken har ökat sitt resande med nästan 30 procent under perioden.
Tågtrafiken har ökat sitt resande med cirka 138 procent. En stor ökning inom
tågtrafiken hände mellan 2012 och 2013, då ett antal trafikförändringar genomfördes,
vilket kan förklaras av tre faktorer. För det första har SL-pendeln till Uppsala lockat
många nya resenärer. För det andra innebär förändringen av tågtrafiken 2012/2013 att
fler byten sker i Uppsala istället för i Stockholms län. Tidigare gick Upptåget till
Upplands Väsby, vilket gjorde att många resenärer norr om Uppsala gjorde sina byten
i Upplands Väsby för att fortsätta sin resa mot Stockholm. Upptåget från Gävle
stannar numera i Uppsala vilket gör att bytet sker där istället. För det tredje
introducerades Upptåget mellan Sala-Uppsala och har därmed bidragit till ökat
resande.
Inom regiontrafiken har resandet minskat med cirka 6 procent under perioden. Det kan
delvis förklaras av att tågtrafiken har utökats och har därmed lockat över bussresenärer
från regiontrafiken till tågtrafiken.
Tabell 5 Antal resande med samhällsfinansierad kollektivtrafik i Uppsala län, miljoner
påstigningar
År
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Stadstrafik Regiontrafik
13,4
13,6
14,4
15,6
16,5
16,8
17,2
6,5
6,6
6,3
6,4
6,1
6,2
6,1
Tåg
Tätortstrafik
2,9
3,4
3,5
3,8
4,3
4,7
6,9
0,3
0,3
0,4
0,3
0,3
0,3
0,2
Skolresor
Totalt
2,4
2,4
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
13 Marknadsandelar
Kollektivtrafikens marknadsandel kan mätas på olika sätt beroende på önskad
detaljeringsnivå och tillgänglig data. I denna rapport kommer tre mått att användas:
•
•
•
Kollektivtrafikens marknadsandel av motoriserade resor, som kan mätas
övergripande för trafiken och per stråk
Andelen påstigande per invånare i tätort
Andelen påstigande per pendlare till och från en tätort
27
25,5
26,3
26,8
28,3
29,4
30,2
32,6
Bilaga § 23
Två av måtten fokuseras på tätorter. Detta för att den större delen av trafiken betjänar
tätorter, se Tabell 6. Kollektivtrafikens marknadsandelar i en tätort säger mycket om
hur bra den kan attrahera resenärer och hur bra konkurrensfördelarna kan nyttjas.
28
Bilaga § 23
Tabell 6 Andelen påstigande per trafikslag och ortstyp, mars 2014
Trafikslag
Landsbygd
Tätort eller
arbetsområde
Regiontrafik
13 %
87 %
Stadstrafik
2%
98 %
Tåg
5%
95 %
13.1 Marknadsandelar från Kollektivtrafikbarometern
Kollektivtrafikbarometern är en enkätundersökning som Svensk Kollektivtrafik
genomför tillsammans med landets kollektivtrafikmyndigheter sedan 2001. 300
invånare i Uppsala län får varje månad frågor om hur de rest dagen innan och om
deras uppfattning om kollektivtrafiken. Utifrån denna undersökning kan olika typer av
marknadsandelsmått redovisas.
Kollektivtrafikens marknadsandel av det totala resandet
Bilen är det dominerande transportslaget inom länet, Figur 15. Detta är speciellt
tydligt utanför Uppsala tätort där 70 procent av alla resor görs med bil, medan andelen
i tätorten är 45 procent. Kollektivtrafikens andel av alla resor är ungefär densamma
inom som utanför Uppsala tätort. Inom tätorten är det cykel och gång som ersätter
bilen . Drygt 20 procent av alla resor inom Uppsala görs med cykel, vilket är nästan
samma nivå som Malmö men bara hälften av andelen i Lund. När kollektivtrafiken
utvecklas inom Uppsala stad är det viktig att planera på ett sätt som gör att
kollektivtrafiken inte konkurrerar med gång och cykel.
Figur 14 Färdmedelsfördelning för boende i Uppsala stad respektive boende i Uppsala
län exklusive Uppsala stad, resor gjorda jan 2012 – juli 2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern
29
Bilaga § 23
Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet
Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet är i Uppsala tätort 34
procent och 20 procent utanför tätorten. Kollektivtrafikens marknadsandel för hela
länet var 24 procent 2012, vilket är den fjärde största marknadsandelen i Sverige.
Stockholms läns marknadsandel var 50 procent, medan Västra Götaland och Skåne låg
på cirka 27 respektive 25 procent. Övriga län i landet ligger mellan 8-15 procent.
Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet har varit relativt
stabil under de senaste åren, med mindre förändringar. Det finns inga tydliga
tendenser på att marknadsandelen ökar eller minskar över tiden. De mindre
förändringar som uppstår är inte statistiskt säkerställda.
Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet kan redovisas per
stråk, se Tabell 7. Observera att marknadsandelen gäller bara för de delar av stråket
som ligger inom Uppsala län. I stråk som innefattar Uppsala är inte Uppsala stad
inräknad. Uppsala stad behandlas som ett eget stråk. I stråket Uppsala stad finns den
största marknadsandelen på 34 procent. Stråken Uppsala-Knivsta-Stockholm och
Uppsala-Tierp-Gävle har kollektivtrafiken en marknadsandel på cirka 25 procent.
Detta är stråk med en väl utbyggd tågtrafik.
30
Bilaga § 23
Tabell 7 Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet uppdelat per
stråk, jan 2012 – juli 2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern
Stråk
Marknadsandel
Stockholm – Knivsta – Uppsala
23 %
Västerås – Enköping – Uppsala
14 %
Sala – Heby – Uppsala
16 %
Östervåla – Uppsala
15 %
Tierp – Uppsala
28 %
Öregrund – Östhammar – Uppsala
19 %
Knutby – Uppsala
16 %
Norrtälje – AR – Uppsala
14 %
Enköping – Bålsta – Stockholm
16 %
Tierp – Skutskär – Gävle
24 %
Uppsala stad
34 %
I stråk som sträcker sig utanför länet ingår endast marknadsandelen för den del av stråket som
sträcker sig i Uppsala län då förvaltningen endast har uppgifter om Uppsala län. I stråken som
innefattar Uppsala stad, räknas inte Uppsala med i och med att det kollektivresandet är så stort
i staden jämfört med övriga länet, vilket skulle ge en skev bild av marknadsandelen. Uppsala
stad räknas därför som ett eget stråk.
Resfrekvens med kollektivtrafik
Ett annat sätt att mäta marknadsandel är att mäta hur ofta invånarna reser kollektivt.
På så sätt ges en uppfattning av hur många som använder sig av kollektivtrafiken och
som kan tänkas öka sitt kollektiva resande. I Kollektivtrafikbarometern frågas hur ofta
respondenten reser med kollektivtrafik. Svaren kan delas upp i tre grupper, de
frekventa resenärerna som reser någon gång i veckan, de som reser någon gång om
året och de som aldrig reser med kollektivtrafiken.
Figur 16 visar att var tredje Uppsalabo och var fjärde boende utanför Uppsala reser
med kollektivtrafik varje vecka. Mer än hälften av invånarna reser kollektivt minst en
gång i månaden. En majoritet av befolkningen i länet har därmed kunskaper om och
möter kollektivtrafiken regelbundet.
31
Bilaga § 23
Figur 15 Resfrekvens med UL, jan 2012 – juli 2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern
13.2 Marknadsandelar i tätorter
De flesta resor som görs med kollektivtrafik i Uppsala län omfattar minst en tätort.
Detta motiverar en fördjupning av kollektivtrafikens resultat i tätorter. Resandet i en
tätort kan sättas i relation till antingen den in och utpendling som sker eller till antalet
invånare. Dessa mått ger en indikation på var kollektivtrafiken är stark och djupare
analyser och jämförelser kan leda till bättre förståelse av trafikens effektivitet.
Tabell 8 Tätorters marknadsandelar per stråk. Resande per dag
I detta sammanhang är pendling det samma som summan av inpendling och utpendling i en
tätort. Detta motsvarar alla resor från tätorten som är genererade av resor till eller från arbete.
En begränsning är att det endast är resor där arbetsplatsen eller boplatsen finns i Uppsala län.
Uppsala tätort har exkluderats från stråken och redovisas separat.
32
Bilaga § 23
Jämförs pendlingen med totala antalet påstigande i tätorten ges en indikation av
kollektivtrafikens marknadsandel i tätorten. Relationen kan endast mätas mot sig själv
då den inte ger ett marknadsandelsmått motsvarande Kollektivtrafikbarometern. I detta
mått finns inte skolbarns och gymnasisters resor med. En ort som Gimo, men ett stort
gymnasium, får därmed en högre marknadsandel än en motsvarande ort utan
gymnasium. Fritidsresor och andra resor som inte är relaterade till arbete är inte heller
med. Tillsammans kommer detta mått därför vara på en högre nivå än de
marknadsandelsmått som finns i barometern. Däremot ger de en bättre upplösning och
möjlighet att studera utvecklingen i större geografiska detaljer. På så sätt blir det
lättare att följa upp förändringar i trafiken och även möjligt att öka kunskapen om
faktorer som driver resandet genom att jämföra olika tätorter med varandra.
I genomsnitt motsvarar kollektivtrafikresorna i länet exklusive Uppsala stad 40
procent av pendlingen, se Tabell 8. Bortsett från Östervåla – Uppsala och Tierp –
Uppsala, som ligger runt 60 procent, är stråkens marknadsandel mellan 40 och 50
procent. Motsvarande tal är inte kända för andra regioner i landet utan måttet kan
främst användas för att göra inomregionala jämförelser.
Jämförs antalet påstigande med antalet invånare kan vi mäta Påstigande per invånare.
Detta mått fångar upp alla individer som bor i tätorten och skiljer inte på resans syfte.
Måttet används ofta inom Skånetrafiken när det presenterar stationssamhällen och
resandet från dessa. Ett tal kring 0,4 anses vara acceptabelt. Talet för tågtrafiken
påverkas av att det finns matningstrafik till tåget och därmed blir antalet påstigande
högt.
Genomsnittet för Uppsala län är 0,3 vilket är lägre än stationssamhällena i Skåne. Med
tanke på att många tätorter i länet inte har matning och byte kan vi betrakta denna nivå
som acceptabel.
Resultatet av marknadsandelarna per stråk är olika vid jämförelse mellan de olika
typerna av att redovisa marknadsandelar i Tabell 7 och Tabell 8. Detta beror på att i
Tabell 7 ingår även mellanliggande landsbygd mellan tätorterna. I Tabell 8 redovisas
endast tätorterna, vilket gör att rangordningen mellan stråken kan variera. Som
nämndes inledningen av kapitel 13 sker det största resandet i tätorterna. Till exempel
stråket Östervåla-Uppsala ligger långt ner i rangordningen i Tabell 7, men ganska högt
upp i Tabell 8. Slutsatsen som kan dras blir därmed att det finns ett stort
kollektivresande i Östervåla och ett mindre resande från landsbygden i stråket.
14 Kollektivtrafikens konkurrenskraft
En produkts konkurrenskraft kan beskrivas dels utifrån försök att mäta de faktiska
skillnaderna mellan konkurrerande produkter, dels utifrån konsumenternas attityder.
33
Bilaga § 23
För att mäta de faktiska skillnaderna används en Generaliserad reskostnad, GK, som
försöker uppskatta den uppoffring som resenären gör när den reser. För att mäta
resenärens attityder till kollektivtrafiken används Kollektivtrafikbarometerns
frågebatteri.
Kollektivtrafikförvaltningen gav Urbanet Analys i uppdrag att hjälpa förvaltningen att
beskriva konkurrenskraften i länets kollektivtrafik . I detta kapitel redovisas
slutsatserna från det arbetet. En mer utförlig presentation kring kollektivtrafikens
konkurrens-situation gentemot bilen och de generaliserade reskostnaderna finns i
underlagsrapporten Effektivitetsstudie Uppsala – Kartläggning av kollektrafikens
konkurrenssituation gentemot bil i Uppsala stad och Uppsala län.
14.1 Generaliserad reskostnad och konkurrenskraft mot bilen
Syftet med den generaliserade reskostnaden är att beräkna individens uppoffring när
den reser. Olika individer uppfattar uppoffringen olika så den generaliserade
reskostnaden visar på ett genomsnitt. I rapporten användes två grupper av individer, de
som reser ofta och de som reser sällan med kollektivtrafik. Detta eftersom de antas
göra olika värderingar av resuppoffringen.
En resa består av ett antal delar, se Figur 17. Dessa olika delar upplevs olika
ansträngande för en individ och därför väljer olika individer olika färdmedel. För att
kunna jämföra de olika delarna i resan värderas dessa i kronor. Grunden för
jämförelsen är tidsvärdestudier. I en sådan studie, som benämns Stated preference, får
individer välja mellan olika par av resor som skiljer sig i olika delar och pris.
Statistiska metoder används sedan för att identifiera värderingen av de olika delarna.
De faktiska reskostnaderna är priserna för kollektivtrafikresor hösten 2014 där
kontantpriset multiplicerats med 0,75 för att få ett genomsnittligt värde för individens
reskostnad. För bilresor har konsumentverkets beräkningar av de rörliga kostnaderna
använts.
Inom ramen för denna genomlysning har två olika sorters tidsvärden används
beroende på längden av resa. För längre resor, resor som görs med region- och
tågtrafik, används de tidsvärden Trafikverket rekommenderar. Dessa tidsvärden är inte
optimalt att använda vid kortare resor, till exempel resor som görs med stadstrafik.
Under 2014 gav därför förvaltningen Urbanet Analys i uppdrag att ta fram tidsvärden
för Uppsala stad.
34
Bilaga § 23
Figur 16 En resas olika delar
Analyserna i detta arbete bygger på faktiska resor som uppgetts i
Kollektivtrafikbarometerns resvaneundersökning. Alla resor mellan två områden kan
sedan sammanfattas till en genomsnittlig resa. Resuppoffringen för varje resa beräknas
för bil och kollektivtrafik med både frekventa kollektivtrafikresenärers och
sällanresenärers upplevda uppoffring. Detta resulterar i fyra generaliserade
reskostnader.
Ett konkurrensindex för kollektivtrafiken konstrueras genom att dividera den
generaliserade reskostnaden för kollektivtrafikresor med bil. Här används ett index för
frekventa resenärer och ett för sällanresenärer. Tolkningen av indexet presenteras i
Figur 18.
Figur 17 Tolkning av konkurrensindex
Ett konkurrensindex har beräknas för 60 resrelationer mellan utvalda tätorter i länet,
omkringliggande landsbygd samt vissa målpunkter i omkringliggande län. I Figur 19
och Figur 20 redovisas detta resultat enligt färgmarkeringen i Figur 18. Tabellerna
visas i ett läsbart skick i bilaga 2 och 3, medan mönstret är det viktiga i detta
sammanhang.
Den övergripande bilden är att kollektivtrafikens konkurrenskraft i länet är bra. De
frekventa resenärerna uppfattar den till och med som mycket bra. Knappt någon
relation har ett konkurrenskraftsindex som är högre än 1,05 och endast ett fåtal
relationer har ett index som är över två. Även sällanresenärer uppfattar
35
Bilaga § 23
kollektivtrafikens konkurrenskraft som god. Även de har ett stort antal relationer med
ett index lägre än 1,05 och 1,25.
Kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen är, enligt de frekventa
kollektivtrafikresenärerna, mycket god. Se Figur 19. Detta beror bland annat på att de
frekventa resenärerna redan reser kollektivt. Många anser att kollektivtrafikens
fördelar väger tyngre än biltrafikens fördelar. Frekventa resenärer värderar sin tid
annorlunda än sällanresenärer. Den goda konkurrenssituationen för kollektivtrafiken
beror också på att det finns ett stort utbud av kollektivtrafik i länet. Det innebär att det
finns många resmöjligheter som i sin tur ger relativt korta vänte- och bytestider för
resenärerna, vilket gör det mer fördelaktigt att resa kollektivt.
Kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen är, enligt de resenärer som mer
sällan reser kollektivtrafik, överlag god. Se Figur 20. Särskilt i resrelationer i större
stråk. I resrelationer mellan andra områden har kollektivtrafiken en dålig
konkurrenssituation gentemot bilen. Anledningen till att konkurrenssituationen är
sämre bland sällanresenärer än frekventa resenärer är för att sällanresenärerna har
andra tidsvärderingar som gör kollektivtrafiken mindre attraktivt jämfört med bilen. I
de större stråken är dock konkurrenssituationen god, detta beror på att det finns ett
stort utbud av kollektivtrafik där. Det innebär att restiden med kollektivtrafiken kan bli
relativt kort när vänte- och bytestider är korta.
Figur 18 Konkurrensindex för regiontrafiken, frekventa kollektivtrafikresenärer
36
Bilaga § 23
Figur 19 Konkurrensindex för regiontrafiken, sällanresenärer
Genom att redovisa den generaliserade reskostnaden i sina delar går det att få en
uppfattning om vilka åtgärder som kan göras för att förbättra kollektivtrafikens
konkurrenskraft. I Figur 21 visas en sådan uppdelning på två olika relationer, en för
frekventa resenärer till Uppsala centrum med stadstrafiken och en för sällanresenärer
från Östhammar till Uppsala med regiontrafiken. Data är representativt för sitt
trafikslag.
I stadstrafiken är skillnaden mellan resuppoffringen med kollektivtrafik och bil
mycket liten för de frekventa resenärerna. Den faktiska kostnaden/utgiften för resan är
den största uppoffringen för en resa, nästan 70 procent av kostnaden är biljettpris eller
bilens rörliga kostnader. Stadstrafiken är känslig för prisförändringar. Den näst största
delen är restiden ombord, står för 15 procent av kostnaden/resuppoffringen.
I den långväga regiontrafiken är bilden en annan. Biljettpriset betyder inte lika
mycket. En femtedel av uppoffringen för en sällanresenär är priset, medan bilens
kostnad motsvarar 60 procent. En förändring av biljettpriset inom regiontrafiken
kommer inte få en större effekt på resandet. Den stora uppoffringen för resenären i
regiontrafiken är restiden, 40 procent av uppoffringen medan tiden till och från
hållplatsen är lika stor som biljettpriset. En minskning av restiden inom regiontrafiken
är den åtgärd som kan ge flest nya resenärer.
Den generaliserade reskostnaden är ett genomsnitt av många individer. Detta betyder
att vid en förändring av den generaliserade reskostnaden och konkurrensindexet finns
37
Bilaga § 23
det individer som ändrar färdsätt, även om det genomsnittliga värdet fortfarande är
mindre bra för kollektivtrafiken.
Figur 20 Generaliserad reskostnad uppdelad på delar för frekventa resenärer i
Uppsala och sällanresenärer från Östhammar
14.2 Befolkningens attityder till kollektivtrafiken
Kollektivtrafikens konkurrenskraft ger en indikering på hur invånarna i länet borde
uppfatta kollektivtrafiken. I Kollektivtrafikbarometern får vi en indikering på hur de
verkligen uppfattar kollektivtrafiken. Kollektivtrafikbarometern bygger på IPSOS
varumärkesmodell med sex dimensioner;
•
Kunskap om produkten, detta innebär att konsumenten känner till produkten och
dess egenskaper.
•
Produktfördelar innebär att konsumenten anser att produkten har fördelar jämfört
med andra liknande produkter.
•
Relevans innebär att konsumenten upplever att produkten är användbar.
•
Popularitet innebär att konsumenten uppfattar att andra tycker om produkten.
38
Bilaga § 23
•
Kvalitet och pålitlighet innebär att produkten levererar vad som lovas.
•
Prisvärdhet innebär att konsumenten upplever att produktens pris motsvaras av
förväntningarna på det som ska levereras. Detta är inte det samma som produktens
pris, utan priset i förhållande till vad kunden får. Bättre relevans och
produktfördelar kan leda till högre prisvärdhet.
Svaren har delats upp på boende i Uppsala tätort och utanför tätorten. Detta för att
kollektivtrafiken skiljer sig kraftigt åt mellan Uppsala tätort och resten av länet. I stort
är skillnaderna små och mönstret är detsamma.
De frekventa resenärerna tycker att kollektivtrafiken är något mer prisvärd än
sällanresenärerna. Detta förklaras dels av att sällanresenärer inte reser kollektivt så
ofta, bland annat därför att de inte uppfattar det som prisvärt, men också av att de
priser, enkelbiljett, de möter är mycket högre än de priser som frekventa resenärer
möter, periodbiljett. Inom kollektivtrafiken används en prismodell som innebär att
frekventa resenärer får ett lågt pris per resa, om de använder periodbiljetter, medan
sällanresenärer får ett högre pris på sin biljett då de främst använder enkelbiljetter.
Detta innebär att potentiella resenärer kan få en felaktig bild av hur prisvärd
kollektivtrafik kan vara och därmed är det svårt att locka nya resenärer.
De frekventa resenärerna anser att kollektivtrafikens produktfördelar är större än vad
sällanresenärerna anser. De uppfattar också att kollektivtrafiken kör när de har behov
av att resa.
Båda grupperna har samma uppfattning om kollektivtrafikens kvalitet och popularitet.
Figur 21 Befolkningens uppfattning om kollektivtrafiken i Uppsala län
Utifrån Kollektivtrafikbarometern finns det möjligheter att öka resandet.
Sällanresenärer måste få bättre kunskap om de resmöjligheter som kollektivtrafiken
39
Bilaga § 23
levererar. Detta kan påverka de upplevda produktfördelarna och relevansen.
Erfarenheter från prova på kampanjer tyder på att kunskap om kollektivtrafiken är
viktig för att öka resandet. Bättre produktfördelar, kan innebära bättre komfort på
fordonen och bättre möjlighet att arbete ombord, vilket i sin tur kan leda till ökad
prisvärdhet och ökat resande.
15 Sammanfattning – marknadsförutsättningar
2013 bodde det 345 000 människor i Uppsala län, varav 40 procent i Uppsala stad och
20 procent på ren landsbygd. Inom länet finns det en stor pendling över
kommungränserna. Det sker även en betydande pendling över länsgränsen.
Det kollektiva resandet har sedan 2007 ökat och under 2013 gjordes totalt 32,6
miljoner resor med den samhällsfinansierade kollektivtrafiken i Uppsala län. Drygt
hälften av alla resor gjordes inom stadstrafiken, medan de resterande resorna
fördelades jämt mellan region- och tågtrafiken.
Marknadsandelen för kollektivtrafiken i Uppsala län är drygt 20 procent, vilket är i
nivå med Västra Götaland och Skåne. Minst hälften av befolkningen reser kollektivt
minst en gång i månaden, vilket också motsvarar andra jämförbara län.
Kollektivtrafiken i länet är konkurrenskraftig. De frekventa resenärerna värderar hela
kollektivtrafiken som attraktiv. Sällanresenärerna värderar trafiken på de stora stråken
och tåglinjerna som attraktiv. Genom förbättringar i trafiken finns det möjligheter att
locka över sällanresenärer till kollektivtrafiken.
40
Bilaga § 23
Del 5 Effektivitet och ekonomi
Kollektivtrafikens effektivitet beror flera faktorer som samvarierar; resandet,
kostnaden för trafiken, utnyttjandet av trafiken och biljettpriset. I denna redovisas dels
produktionsekonomin, vilka kostnader och intäkter finns, dels beläggningsgrader.
Beläggningsgrader berättar hur trafiken nyttjas. Resandet redovisades i kapitel 12. Sist
i delen diskuteras även biljettprisets inverkan på kollektivtrafikens effektivitet.
16 Beläggning
16.1 Definitioner
Beläggning innebär antalet personer som är ombord på fordonet vid ett visst tillfälle.
Beläggningsgrad är andelen av sittplatserna som används i fordonet. Detta kan mätas
på olika sätt, se Figur 23, vilket gör att tolkning av beläggningsgrad måste ske med
omtanke.
Figur 22 Olika sätt att mäta beläggningsgrad
120%
100%
80%
Antaganden
-
Lika många påstigande per hållplats.
Inga avstigande förrän vid sista hållplatsen.
Enkelriktad pendling, motrusningen körs tom.
100% maxbeläggningsgrad för turen
Beläggningsgrad uttrycks i procent av antalet sittplatser.
Beläggning uttrycks i antal personer ombord.
60%
50% beläggningsgrad för turen
40%
25% beläggningsgrad för systemet
20%
0%
Tom tur på tillbakavägen
Hållplats 1 Hållplats 2 Hållplats 3 Hållplats 4 Hållplats 5 Hållplats 6 Hållplats 7 Hållplats 8 Hållplats 9 Hållplats 10
Beläggningsgrad kan mätas vid en hållplats vilket ger måttet Beläggningsgrad per
hållplats. Måttet innebär att antalet resenärer ombord vid avgång sätts i relation till
antalet sittplatser i fordonet. Detta representeras av den blå linjen i Figur 23. I figurens
exempel ökar antalet resenärer ombord med samma antal vid varje hållplats. Vid
första hållplatsen är fordonet tomt och vid sista hållplatsen är fordonet fullt.
41
Bilaga § 23
Multipliceras antalet resenärer ombord och antalet sittplatser med avståndet till nästa
hållplats får vi måtten personkilometer och utbudskilometer. Dessa mått summeras till
turens personkilometer och utbudskilometer. Kvoten mellan personkilometer och
utbudskilometer blir beläggningsgraden på turen. Detta representeras av den röda
linjen. I detta exempel blir beläggningsgraden 50 procent. Detta eftersom antalet
ombord varierat mellan noll och 100 procent. Den mittersta hållplatsen har därför 50
procents beläggningsgrad.
Summera alla turers personkilometer och utbudskilometer får vi hela systemet
personkilometer och utbudkilometer och därmed även beläggningsgraden. I Figur 23
har vi antagit att systemet består av en linje med två turer, de blå linjerna, där den ena
turen går i rusningsriktning där alla reser och där den andra turen går i motrusningen
utan resenärer. Den genomsnittliga beläggningsgraden för trafiksystemet blir därför 25
procent.
Ett ytterligare mått är maxbeläggningsgrad per tur, oftast förkortat till maxbeläggningsgrad. Detta mått visar den största beläggningen under en tur. I exemplet är
det den sista hållplatsen som har 100 procent.
Tolkningen av beläggningsgrad är inte alltid lätt. Maxbeläggningsgraden är intressant
för den visar på behovet av fordonsstorlek och säger därmed något om
kapacitetsutnyttjandet. Den genomsnittliga beläggningsgraden för en linje eller hela
systemet är svårare att tolka rakt av. Det är svårt att jämföra beläggningsgraden mellan
olika län eftersom den är beroende av demografi, geografi, befolkningstäthet,
näringsstruktur och resvanor. Mellan två stora städer som Uppsala och Stockholm
finns det en stor pendling i båda riktningarna. Detta skapar förutsättningar för en hög
beläggningsgrad i både riktningarna. Mellan Tierp och Uppsala är resandet mer
enkelriktigt med morgonrusning mot Uppsala och kvällsrusning tillbaka. Detta skapar
andra och svårare förutsättningar och beläggningsgraden kommer vara lägre.
När beläggningsgraden är 100 procent innebär det att alla sittplatser i fordonet är
upptagna och att om nya resenärer kliver på så får dessa stå upp. Dock upplever
många resenärer att fordonet är fullt när cirka 80 procent av sittplatserna är upptagna. I
tabellerna kring beläggningsgraden i avsnitt 16.2 kommer därför 80 procents gräns
vara markerad för lättare tydliggöra stundande kapacitetsproblem.
16.2 Beläggningsgraden i kollektivtrafiken i Uppsala län
I Figur 24 visas maxbeläggningsgraden med ett boxplot diagram. Diagrammet är bra
för att visa spridningen av data. Avståndet mellan den övre och undre sidan på
rektangeln representerar hälften av alla observationer. Avståndet mellan den över
strecket och undre strecket utanför kvadraten representerar samtliga observationer.
42
Bilaga § 23
Prickar utanför dessa är undantagsfall. Strecket i kvadraten är medianen och cirkeln är
medelvärdet för observationerna. Se förklarande bild i bilaga 1.
Maxbeläggningsgraden skiljer sig mellan de olika trafikslagen. Upptåget har ofta
fullsatta tåg i rusningsriktningen och har 25 till 30 procents maxbeläggningsgrad
under övrig tid. Stadstrafiken har fullsatta fordon under en stor del av dygnet. Däremot
finns det ofta mycket ledig kapacitet inom regiontrafiken. För alla trafikslag finns det
dock avgångar som är fullsatta.
Maxbeläggningsgraden i stadstrafiken är hög delvis på grund av ett stort resande, men
även på grund av att det i stadsbussar finns färre sittplatser och fler ståplatser än
bussar inom regiontrafiken. Det ger automatiskt en högre beläggning, gränsen för att
fullt fordon i stadstrafiken borde därför snarare ligga omrking 150 procent.
43
Bilaga § 23
Figur 23 Maxbeläggningsgrad per trafikslag och tidsperiod på dygnet, måndagar fredagar, mars 2014.
Den stora utmaningen i trafikplaneringen är den stora variansen i resandet, dels mellan
olika avgångar i en tur och dels mellan olika turer. Figur 25 illustrerar detta med
boxplot diagram för samtliga Nobinalinjer under rusningstid. Även linje med en
genomsnittlig låg maxbeläggning kan vara fullsatta någon gång under månaden.
44
Bilaga § 23
Andra linjer har ofta fullsatta fordon, men de kan även ha många turer där det knappt
finns resenärer på.
Figur 24 Maxbeläggning per tur i Nobinas trafik mellan 5:00 och 9:00, mars 2014,
redovisat per linje
Den stora variation i maxbeläggning innebär en stor utmaning för trafikplaneringen.
En fråga som måste övervägas är hur acceptabelt det är med fullsatta fordon och
resenärer som lämnas vid hållplatser. Hur stor kostnad är acceptabel för att undvika
detta?
På samma sätt måste frågan om hur många turer som körs med låg maxbeläggning
behandlas. Det är sällan ekonomiskt att köra med ett mindre fordon på dessa turer för
att använda stora vid högbelastning. Det gäller att hitta en balans där fordonen kan
användas optimalt och att inte köra med låg beläggning under allt för stor del av
dygnet.
Ett bättre sätt att undersöka möjligheten till att ändra fordonsstorlek är att studera de
olika omloppen. Ett omlopp beskriver hur ett fordon körs under en dag. Ibland kan
dock ett fordon tas ur ett omlopp om det får tekniska problem eller behövs
underhållas. Ofta ersätts det då med ett liknande fordon. Därför går det att betrakta ett
omlopp som ett fordon. Samma fordon behöver inte alltid köra samma omlopp, men
ofta är det samma typ av fordon, vilket innebär att det är maxbeläggningsgraden blir
jämförbar.
45
Bilaga § 23
Figur 26 visar spridningen av maxbeläggningen per omlopp under mars 2014.
Maxbeläggningen i denna figur är den högsta beläggningen ett omlopp haft under
månaden. På så sätt får vi en indikation på vilka omlopp där det kan bli hög
beläggning, även om det endast är fåtal gånger under en månad.
Majoriteten av stadstrafikens omlopp har en maxbeläggningsgrad över 100 procent. I
regiontrafiken har endast hälften av omloppen en maxbeläggningsgrad över 50
procent. Detta betyder att det inte finns någon anledning att undersöka
fordonsstorlekar inom stadstrafiken. De få omlopp med låg maxbeläggningsgrad kan
behöva större fordon för bibehålla flexibilitet i fordonsutsättningen. Däremot finns det
anledning att studera regiontrafikens fordonsflotta och trafikutbud. Figuren indikerar
att det finns möjligheter att överväga andra fordon än dagens.
46
Bilaga § 23
Figur 25 Spridningen av maxbeläggningsgrad per omlopp under mars 2014,
måndagar till fredagar.
17 Produktionsekonomi
I detta avsnitt redogörs för kollektivtrafikens ekonomiska förutsättningar, det vill säga
vilka kostnader och intäkter som är kopplade för att kunna bedriva trafiken. Genom att
redovisa kostnaderna och intäkterna i relation till varandra och, där det är möjligt, till
resandet kan kollektivtrafikens ekonomiska effektivitet presenteras.
Som redovisades i kapitel 4 har kostnaderna för den samhällsfinansierade
kollektivtrafiken ökat med 9 procent per år under 2007-2013, eller totalt 70 procent.
Kostnadsökningen kan förklaras av ett ökat utbud och av ökade kostnader i samband
47
Bilaga § 23
med nya trafikavtal. Intäkterna har endast ökat med 8 procent per år, totalt 60 procent
under samma period. Det har inneburit att subventioneringsgraden har ökat. 2013
finansierades trafiken till 55 procent av biljettintäkterna, 2007 var den siffran 60
procent.
17.1 Kostnader
Förvaltningens största kostnader kopplas till den trafik förvaltningen beställer. Hur
avtalen är utformade mellan förvaltningen och utföraren för trafiken styr till stor del
kostnadsutvecklingen för länets kollektivtrafik. Avtalen är utformade på olika sätt.
Vissa avtal är så kallade brutto-/produktionsavtal, som innebär att förvaltningen
betalar operatören för den trafik som utförs. Andra avtal är så kallade incitamentsavtal
som innebär att operatören får en mindre del fast ersättning för att utföra trafiken och
istället får en del ersättning utifrån varje påstigande resenär på berörda linjer.
Förvaltningen har tecknat avtal med sex olika parter för att utföra trafik, totalt åtta
avtalsområden. Avtalen skiljer sig åt men poster som kan finnas i avtalen och som
påverkar kostnaden är:
•
Produktionsersättning – står för majoriteten av kostnaden för den trafik avtalet
berör.
•
Incitament för resande – i dagsläget betalas den ut som en schablon. Står för
mellan 1,5 procent upp till och med 22 procent av kostnaden för den trafik avtalet
berör.
•
Incitament för försäljning ombord – står för cirka 1 procent av kostnaden för den
trafik avtalet berör.
•
Index – vissa ersättningar regleras med index. Denna kostnad kan stå för mellan 211 procent av kostnaden för den trafik avtalet berör.
Procentsatserna i punktlistan ovan gäller för mars 2014. Dessa kan variera beroende
på utvecklingen av exempelvis priser på bränslen.
För tågavtalen tillkommer även kostnader för banavgifter, tåghyra och passageavgifter
på Arlanda C. För vissa busstrafikavtal tillkommer kostnader för bränsle.
Förvaltningens kostnad för den trafik som utfördes mars 2014 uppgick till nästan
114,5 miljoner kronor, och fördelar sig mellan de olika avtalsområden som redovisas i
Tabell 9.
48
Bilaga § 23
Tabell 9 Kostnader per avtalsområde, mars 2014
Avtalsområde
Kostnad mars
2014, miljoner kr
DSB
14,3
GUB
34,4
Nobina
40,1
SL Ua-Arn
11,7
SL Bålsta-Bro
1,5
SamBus Bålsta
1,5
SamBus Enköping
1,6
KR-trafik
8,3
SL Buss
1,1
Totalt
114,5
Utöver produktionskostnaderna för själva trafiken tillkommer så kallade
verksamhetskostnader, till exempel trafiksystem, diverse driftkostnader,
marknadsföring, avskrivningar och personal som arbetar på kollektivtrafikförvaltningen.
17.2 Intäkter
Kollektivtrafik finansieras främst utav dels skattemedel från landstinget, dels
biljettintäkter från de resenärer som nyttjar trafiken. Hur stor del som finansieras av
skattemedel beror på hur mycket intäkter förvaltningen får in från biljettförsäljningen.
För 2013 finansierades kollektivtrafiken till 50 procent av biljettintäkterna, resterande
50 procent var skattemedel.
I tabellen nedan redovisas de intäktsposter förvaltningen hade för mars 2014. Drygt
56,2 miljoner kom från olika typer av biljettintäkter och nästan 2 miljoner var
ersättning för viss trafik som utförs i angränsande län, sammanlagt 58,2 miljoner
kronor.
Tabell 10 Intäkter, mars 2014
Biljettintäkter
Intäktsposter
Intäkter mars 2014,
miljoner kr
Biljettsystemet (period- och enkelbiljetter)
40,9
Biljettautomat
0,05
SMS
0,7
49
Bilaga § 23
Övriga intäkter
Resplus
0,7
P-automat
0,08
Skolkort
13,8
Särskild trafik Forsmark
0,2
Trafikproduktion i angränsande län Buss SL
1,2
Trafikproduktion i angränsande län buss SLT
0,06
Trafikproduktion i angränsande län VL
0,3
Trafikproduktion i angränsande län X-TRAFIK
0,2
Totalt
58,2
17.3 Kollektivtrafikens ekonomiska effektivitet
Under mars 2014 utfördes trafik till en produktionskostnad på 114,5 miljoner kronor
och under samma period uppgick intäkterna från bland annat biljettförsäljningen till
58,2 miljoner kronor. Det innebär att kollektivtrafiken har en självfinansieringsgrad på
51 procent, vilket i sin tur innebär att landstinget betalar de återstående 49 procenten
med skattemedel. Under mars 2014 registrerades det 3,5 miljoner resor med det
automatiska passagerarräkningssystemet (APR). Vilket innebär att kostnaden per resa
blir 32,71 kr och att intäkten per resa är 16,63 kr. Dessa värden är dock något höga i
och med att det inte finns APR på alla linjer. Det görs således fler resor än vad som
registreras och därför borde intäkterna och kostnaderna per resa vara något lägre.
Förvaltningen har en förhoppning om att redovisa produktionskostnader och intäkter
på en mer detaljerad nivå. Att fördela kostnaderna är tämligen enkelt. Kostnaden per
avtalsområde fördelas ut på de linjer som avtalet berör utifrån antal utförda kilometer
och/eller timmar respektive linje. I vissa fall fördelas även kostnaden utifrån hur
många fordon som används för att utföra trafiken. Fördelningen av kostnaden kan, på
vissa avtal, fördelas på flera sätt. På vissa avtal är kostnaden tredelad; antal kilometer,
timmar och fordon. Nivån på de tre delarna kan justeras sinsemellan och kan därmed
ge olika resultat på linjenivå beroende på vilken del som får en större vikt. Vid
fördelning av produktionskostnader måste förvaltningen således göra antaganden om
vilken nivå som ska tillämpas.
Den största svårigheten uppkommer dock vid fördelning av intäkterna, särskilt av
biljettintäkterna. Detta beror bland annat på följande:
•
Skolkort registreras inte i biljettsystemet
•
Periodkort registreras generellt inte i biljettsystemet på Upptågen
•
Inga biljetter registreras i biljettsystemet på SLs bussar och tåg
50
Bilaga § 23
•
Biljettsystemet har orimligt få registreringar på vissa linjer
•
Biljetter som köps hos ombud och biljettautomater börjar gälla på en gång och
registreras när de köps men inte på vilka linjer de används
•
Föraren kan manuellt registrera vissa biljetter till exempel SMS-biljetter men
antalet registreringar står inte i proportion till antal sålda biljetter
•
Automatiska passagerarräkningssystem (APR) saknas på landsbygdslinjer
För att det ska vara möjligt att fördela biljettintäkterna på en detaljerad nivå krävs det
att ett antal antaganden görs för att hantera de svårigheter som listades ovan. Beroende
på vilka antaganden som görs kan resultatet variera.
Under mars 2014 fanns det biljetter som endast var giltiga i stadstrafiken respektive
regiontrafiken. Det fanns också biljetter som var giltiga både på stads- och
regiontrafiken. Vid analyser av biljettstastiken visar det sig att biljetter som både är
giltiga i stads- och regiontrafiken används i en hög utsträckning i stadstrafiken.
Ungefär hälften av de registreringar som skett i stadstrafiken i mars 2014 har skett
med dessa typer av biljetter, resterande registreringar har skett med biljetter som
endast är giltiga i stadstrafiken. Detta leder till en fråga förvaltningen måste ta
ställning till. Hur ska intäkterna fördelas mellan stad- och regiontrafiken för de
biljetter som används i båda trafikslagen? Ska resor som görs i regiontrafiken få en
större intäkt då de generellt är längre än resor i stadstrafiken eller ska alla resor
värderas lika mycket? Det krävs en fördjupad analys innan det går att redovisa
biljettintäkterna på en mer detaljerad nivå.
17.4 Biljettprisets inverkan på kollektivtrafikens ekonomi
Biljettpriset påverkar kollektivtrafikens ekonomiska effektivitet. Priset påverkar hur
många som reser, när de reser och därmed hur effektivt trafiken nyttjas samt
intäktsgraden.
Prisnivån påverkar inte bara resenärernas resmönster, utan även förvaltningens
kostnader. Några av förvaltningens trafikavtal är så kallade incitamentsavtal, där en
del av operatörens ersättning beror på hur många som reser. Det största incitamentet
finns i avtalet som är tecknat med Nobina och som berör större regiontrafiklinjer.
Incitamentet är 17 kronor per påstigande resenär på de större linjerna och 5 kronor per
påstigande resenär på mindre linjer.
En 30-dagrasbiljett kostar idag 790 kronor, som innebär fritt resande under en 30dagars period med all UL-trafik. Beroende på hur många resor som görs med en 30dagarsbiljett varierar förvaltningens intäkt från biljetten. Ju fler resor som görs desto
mer prisvärd blir biljetten för resenären. Samtidigt innebär fler resor på linjer där
förvaltningen betalar incitament ett större intäktsbortfall. I Tabell 15 redovisas
51
Bilaga § 23
kostnaden per resa för resenären beroende på hur många resors som görs under
perioden och beroende på vilken prisnivå biljetten har samt förvaltningens intäkt per
biljett om resorna görs på de linjer där incitamentet är 17 kronor per påstigning.
Tabell 11 Kostnad per resa för resenärer och förvaltningens intäkter, vid användning
av 30-dagarsbiljetter på Nobinas linjer.
Kostnad per resa för
resenären
Total intäkt per biljett för
förvaltningen
790
750
500
790
750
500
20
39,50
37,50
25,00
450
410
160
30
26,33
25,00
16,67
280
240
- 10
40
19,75
18,75
12,50
110
70
- 180
Pris 30dagarsbiljett *
Antal resor
* Idag är priset på en 30-dagarsbiljett 790 kronor. Under hösten 2014 beslutades att biljettpriset
skulle sänkas till 750 kronor under 2015. Inriktningen i beslutet är att ytterligare sänka
biljettpriset under 2016, till 500 kronor.
18 Sammanfattning – effektivitet och ekonomi
För att uppnå en effektiv kollektivtrafik krävs en balans mellan resandet i
kollektivtrafiken, hur resenärerna nyttjar trafiken, kostnaden för den trafik som bedrivs
samt biljettpriset. Det krävs således att resandet bör vara så högt som möjligt, men att
resenärerna nyttjar trafiken på sätt som innebär ett så lite resurser som möjligt
används. Vidare innebär det att det tecknas ändamålsenliga avtal mellan förvaltningen
och trafikoperatörerna samt att biljettpriset är på en nivå som attraherar människor att
resa kollektivt, dock inte på bekostnad på andra hållbara färdmedel som gång och
cykel.
Maxbeläggningsgraden varierar mellan de olika trafikslagen. Stadstrafiken har i stort
sett en hög maxbeläggningsgrad under hela trafikdygnet, medan Upptågen ofta är fulla
under rusningstid. Inom regiontrafiken finns det däremot mycket ledig kapacitet. Det
finns dock inom alla trafikslag avgångar som är fullsatta.
Självfinansieringsgraden av kollektivtrafiken ligger på drygt 50 procent för hela
systemet. Det är svårt att beräkna olika linjers nettokostnader på grund av att det
kräver många antaganden.
52
Bilaga § 23
Del 6. Avslutning
I denna del görs en sammanfattande analys av genomlysningen som har gjorts av
länets kollektivtrafik. I delen presenteras också slutsatser och möjliga åtgärder samt
områden som bör utredas vidare.
19 Samlad analys
Kostnaderna för kollektivtrafiken i Uppsala län har ökat mer än intäkterna och
resandet. Biljettintäkternas andel av trafikkostnaderna har minskat från 60 procent
2007 till 55 procent 2013. Utvecklingen kan förklaras dels av ökade kostnader för de
nya avtal slöts 2011 och 2012, dels av en utökad trafik. Särskilt tågtrafiken har ökat
där SL-pendeln övertagit Upptågets uppgifter söder om Uppsala och en ny
Upptågslinje Uppsala – Sala introducerats i december 2012.
Landstinget har som mål att resandet med kollektivtrafiken skall fördubblas mellan
2006 och 2020. Tågtrafiken har redan klarat av målet med råge, medan stadstrafiken
har haft en mindre ökning. Regiontrafiken har däremot stagnerat, delvis beroende på
att parallell busstrafik har dragits in när tågtrafiken expanderat.
Jämfört med övriga riket är det ännu inget oroväckande. Regionen växer vilket kräver
investeringar i en expanderande kollektivtrafik. Att använda resurserna rätt blir viktigt
för att kollektivtrafiken skall kunna spela en roll utvecklingen i regionen.
Den samhällsfinansierade kollektivtrafiken existerar som ett verktyg för att skapa
utveckling i samhället. Omställningen till ett mer klimatsmart samhälle innebär att
bilen måste vara komplement till andra sätt att resa, inte huvudfärdmedlet. Den fysiska
samhällsplaneringen tar allt mer hänsyn till denna övergång. Kollektivtrafiken får i
dessa sammanhang en viktig roll för att underlätta utvecklingen. Detta innebär att
kollektivtrafik kommer att bedrivas på andra villkor än strikt företagsekonomiska.
Det vardagliga resandet är koncentrerat kring några timmar på morgonen och tidig
kväll, rusningstiden. Kollektivtrafikens kapacitet bestäms till stor del av möjligheten
att kunna betjäna de behov av resande som finns under dessa timmar. Detta innebär att
antalet fordon är fler än vad som skulle behövas om resandet var mer utspritt. Det ger
upphov till dåligt resursutnyttjande vilket är ett problem som branschen alltid brottats
med.
Ett kännetecken för kollektivtrafiken är att de nätverkseffekter som den utvecklar.
Detta innebär att en linjes utbud inte endast påverkar resandet på den linjen utan även
på andra linjer. Ett exempel är en linje som matar till tåget. Denna linje gör det möjligt
för flera att resa med tåget och kommer därmed även att öka resandet på tåget.
Nätverkseffekterna kan också ses över dygnet. Ett tåg som går nästan tomt från
Stockholm mot Uppsala 03:00 kan vara rätt då det innebär att fler åker till Stockholm
53
Bilaga § 23
kl. 20:00 men istället för som planerat att åka hem 03:00 åker de flesta hem redan
02:00. Det går inte att planera kollektivtrafik linje för linje eller tur för tur. Det måste
ses som en helhet.
Planering och utvärdering av kollektivtrafiken kan inte göras utifrån strikt företagsekonomiska principer. Utvärderingen måste göras utifrån de samhällsmål som finns.
Nätverkseffekterna innebär också att utvärderingen måste göras utifrån ett
helhetsperspektiv och hur respektive linje och tur bidrar till helheten. Slutligen finns
det stora fasta kostnader inom trafiken som inte kan utnyttjas fullt ut på grund av hur
efterfrågan är fördelad över dygnet. En effektiv kollektivtrafik uppnår samhällsmålen
till så låg kostnad som möjligt.
Resandet med kollektivtrafiken i Uppsala län sker främst mellan och inom tätorter.
Nästan 90 procent av resandet inom regiontrafiken startar i en tätort. För tåget och
stadstrafiken är det ännu högre. Som helhet är kollektivtrafikens marknadsandel i länet
lite högre än riksgenomsnittet. Det som kännetecknar länet är att Uppsala tätort har en
hög andel cykel och gångtrafik, vilket är bra och något som kollektivtrafiken måste ta
hänsyn till så att dessa inte konkurreras ut av kollektivtrafiksatsningar.
Kollektivtrafiken i länet håller en hög standard och är konkurrenskraftig mot bilen på
många sträckor. Detta gäller speciellt för de frekventa resenärerna, men även
sällanresenärerna upplever att konkurrenskraften är bra på flera resrelationer.
Maxbeläggningsgraden varierar kraftigt mellan trafikslag, linjer och över tiden. Även
om maxbeläggningen i genomsnitt är låg, finns det enstaka turer där den är hög inom
samtliga trafikslag. Stadstrafiken i Uppsala har en genomgående hög maxbeläggning,
vilket delvis kan förklaras av att det är acceptabelt att resa stående i stadstrafiken, men
inte i regiontrafiken. Upptågets beläggningsgrad är hög i rusningstid mot Uppsala.
Under övriga tider är den lägre. Regiontrafiken har däremot låg maxbeläggningsgrad
överlag, men även här finns det turer med hög maxbeläggningsgrad under högtrafik.
Hälften av omloppen inom regiontrafiken har en maxbeläggningsgrad som är mindre
än 50 procent.
Det är svårt att beräkna självfinansieringsgraderna per linje på grund av att det behövs
göras så många antaganden. För hela systemet är det dock möjligt att beräkna utan
antaganden och självfinansieringsgraden för mars 2014 var 51 procent.
Det pågår ett arbete med att utveckla stadstrafiken i Uppsala med ett nytt linjesystem
som skall ge ett högre resande. Tågtrafiken har en positiv utveckling och är en viktig
faktor för regionens utveckling. Regiontrafiken har ett konstant resande och en relativt
låg maxbeläggningsgrad. Detta tillsamman med den låga kostnadstäckningen gör det
viktigt att djupare undersöka möjligheterna till en effektivare trafik.
Utredningens rekommendationer är att fortsätta arbeta med följande frågor;
54
Bilaga § 23
•
Öka resandet och intäkterna inom regiontrafiken.
•
Förändra utbudet och minska kostnaderna inom regiontrafiken.
•
Bevaka utvecklingen inom tågtrafiken
•
Genomför pågående utvecklingsprojekt inom stadstrafiken i Uppsala
20 Möjliga åtgärder för att öka effektiviteten i
kollektivtrafiken
Kollektivtrafiken i Uppsala län är bra, den kan till och med anses vara för bra för den
efterfrågan som finns. För att förbättra effektiviteten finns två alternativ, att öka
resandet och intäkterna eller att minska utbudet och kostnaderna. Förslagen här är
främst inriktade mot regiontrafiken då det är här de största potentialen till
effektivisering finns. De skall också ses som inriktningar där det är värt att studera
djupare för att finna rätt lösning för rätt del av länet.
20.1 Öka resandet och intäkterna
Utgår vi från individens uppoffring för resandet är biljettpriset den dominerande
faktorn i stadstrafiken. I regiontrafiken är det däremot den upplevda restiden som
bidrar mest till uppoffringen. Detta innebär olika åtgärder måste göras för
stadstrafiken och för regiontrafiken.
Eftersom det är sällanresenärerna som skall lockas över är det viktigt att utgår från hur
de ser på kollektivtrafiken. Generellt sett ser de färre produktionsfördelar, utbudet är
mindre relevant för dem och de har sämre kunskap om utbudet. Sällanresenärerna
upplever också att kollektivtrafiken är mindre prisvärd än frekventa resenärer.
Eftersom dessa resultat utgår från kundens uppfattning behöver de inte vara objektiva
sanningar. De åtgärder som måste till är en kombination av förbättrad produkt och
ökad kunskap om produkten.
Prisvärdhet är inte det samma som lågt pris, utan det är kundens sammantagna
uppfattning om hen får det som hen betalar för. Detta visar sig också i de generella
reskostnaderna där bilen upplevs som mer prisvärd på flera resor.
Biljettpriset har liten betydelse för resor med regiontrafiken. Det primära målet att
minska den upplevda restiden. Det finns flera sätt att göra detta på.
1. Minska den verkliga restiden
a. Arbeta för kortare restid inom Uppsala med bland annat ökad
framkomlighet och ändra linjedragningar inom tätorten.
b. Använda ett annat trafikupplägg där en större del av trafiken endast
stannar i tätorter medan mellanliggande hållplatser får glesare trafik.
55
Bilaga § 23
2. Minska upplevelsen av lång restid
a. Bekvämare fordon, till exempel tresitsinredning på de längre linjerna.
b. Ökad möjlighet att arbeta eller koppla av under resan.
c. Trafikupplägg med färre uppehåll upplevs som snabbare även om den
verkliga restiden minskar marginellt.
Åtgärderna kan kompletteras med marknadsföring av produkten och dess fördelar. På
så sätt ökas kunskapen om möjligheten att åka kollektivt hos sällanresenärerna.
För stadstrafiken i Uppsala är biljettpriset den enskilt viktigaste kostnaden för en resa.
Sänkt biljettpris kan generera ett ökat resande, men maxbeläggningsgraden är redan
hög inom stadstrafiken vilket innebär att ökat resande kan behöva kapacitetsförstärkningar i dagens linjenät. En prissänkning riskerar också att mer få en övergång
från gång och cykel till kollektivtrafik än från bil till kollektivtrafik.
20.2 Förändra utbudet och kostnader
För att minska kostnaderna för kollektivtrafiken utan att samhällsmålen hotas måste de
ske på ett genomarbetat sätt. Neddragningar rakt av riskerar att vara kontraproduktiva
och istället på sikt öka samhällets kostnader.
1. Utred möjligheten till mindre fordon, detta gäller speciellt för regiontrafiken.
2. Utred möjligheten till att införa anropsstyrd trafik på allvar. Detta behöver inte
minska kostnaderna men kan öka kvaliteten och resandet på landsbygden. Se
bilaga 4.
3. Se över utbudet.
a. Vissa sträckor och stråk har ett mycket stort utbud där ett minskat
utbud varken kommer att påverka resandet eller kvaliteten på utbudet.
b. Se över trafikupplägget. Fler turer med snabbare linjer som bara
stannar vid tätorter minskar omloppstider och därmed behovet av fler
fordon
56
Bilaga § 23
Bilaga 1 Boxplot diagram.
I figuren nedan redovisas hur man ska tolka så kallade boxplot diagram.
57
Bilaga § 23
Bilaga 2 Konkurrensindex för regiontrafiken, frekventa
resenärer
Del 1 av 2.
58
Bilaga § 23
Del 2 av 2.
59
Bilaga § 23
Bilaga 3 Konkurrensindex för regiontrafiken,
sällanresnärer
Del 1 av 2
60
Bilaga § 23
Del 2 av 2
61
Bilaga § 23
Bilaga 4 Anropstyrd kollektivtrafik på landsbygd
Allmänt om landsbygdstrafik
Kollektivtrafik på landsbygd omfattar all trafik som till största del går utanför tätorter.
Syftet med trafiken är både att knyta ihop olika tätorter och/eller att erbjuda
förbindelser från landsbygden till tätorter samt inom landsbygdsområden. Ofta är
avstånden mellan hållplatserna och körsträckan längre än för tätortstrafiken.
Turtätheten och trafikeringstider kan variera mycket beroende på resandeunderlaget
och trafikens syfte.
Landsbygdstrafiken kan utifrån resandeunderlaget och turtätheten normalt delas in i
trafik i starka stråk och trafik utanför dessa stråk som delvis har en matningsfunktion
till stråken. En stor del av landsbygdstrafiken, framförallt den utanför de starka
stråken, har ofta skoltrafiken som stomme och tidtabellen är uppbyggd efter skolornas
tider.
Genom matning till stomtrafik i tydliga stråk undviks parallell trafik i samma stråk
och istället kan ett starkt, centralt huvudstråk med hög turtäthet. Från mindre
trafikstarka områden kan matning ske till de starka stråken. Trafiken från dessa
områden kan i allmänhet utföras på två sätt: som fast eller anropsstyrd linje/tur som
endast går när resenären har anmält ett resbehov. Den anropsstyrda trafiken har då
fördelen av att även kunna användas för resor mellan målpunkter utanför
huvudstråken.
Syfte med anropsstyrd trafik
Att ersätta en fast linje med anropsstyrd trafik kan vara aktuellt för områden med liten
och oregelbunden trafik. Det finns dock inga fasta gränsvärden för när det är lämpligt
att gå över till anropsstyrd trafik, och anropsstyrd trafik kan också användas för att
erbjuda trafik i områden där det tidigare inte har funnits någon kollektivtrafik.
Det finns flera motiv för att införa anropsstyrd trafik:
•
•
att förbättra tillgängligheten på landsbygden i områden som tidigare har varit
utan kollektivtrafik eller som har långt till närmsta hållplats
att mata till huvudstråk och därmed underlätta skapandet av ett tydligt
stomlinjenät för kollektivtrafiken
Anropsstyrd trafik kan också ge kostnadsbesparingar genom minskad
bränsleförbrukning och användning av outnyttjade resurser såsom chaufförer och
fordon under lågtrafik. Möjligheten till kostnadsbesparingar är dock till stor del
beroende av trafikupplägget, trafikeringstider och upphandlingsformerna.
62
Bilaga § 23
Den anropsstyrda trafiken är i regel dyr att producera per resenär då de
volymfördelarna för tidtabellsbunden linjetrafik saknas. Det är därför viktigt att det
förväntade resande kan uppskattas i förhållande till den alternativa kostnaden med
linjebunden trafik. Anropsstyrd trafik är endast lämplig vid mindre resandevolymer.
I sammanhanget är det intressant att notera att anropsstyrd trafik upplevs som en
mycket trygg form av kollektivtrafik.
Möjlighet till samordning med andra samhällsbetalda transporter
En komplettering av anropsstyrda trafikformer kan vara att samordna olika
samhällsbetalda transporter och därmed uppnå samordningsvinster. I praktiken
innebär detta synsätt att man inte primärt ska anordna särskild skolskjuts för skolbarn
och ungdomar, särskild färdtjänst och sjukresor, eller andra särskilda
transportmöjligheter, utan att man istället samordnar allt eller delar i en kollektivtrafik
som alla kan åka med. Det kommer förstås alltid att finnas behov av särskilt anordnad
kollektivtrafik för personer med särskilda behov som det inte är effektivt att anpassa
den ordinarie kollektivtrafiken efter. Men dessa resor utgör en liten del av det totala
resandet, och de flesta av de här resenärerna föredrar att resa på ett sätt som så långt
som möjligt är integrerat med ordinarie trafik.
Viktiga aspekter att beakta vid samordning av olika samhällsbetalda resor för en
attraktiv kollektivtrafik i glesa landsbygdsområden är 1:
•
•
•
•
•
•
Samordning ger bra möjligheter till att utnyttja resurser på ett bättre sätt
Förutsättning är att tekniken fungerar
Fullständig samordning är snarare undantaget än regeln
Samordning är inget måste för en attraktiv trafik
Det måste finnas en uttalad politisk vilja att samordna samhällsbetalda resor
Ekonomisk effektivitet är relativt och beror på trafikens syfte (besparingar,
förbättringar)
Samordning av olika typer av samhällsbetalda transporter kan dock försvåras av
regelverk och varierande resenärsbehov. Till exempel ger reglerna för färdtjänst
resenären en ensamåkningsrätt vilket inte kan tillgodoses av den linjelagda
kollektivtrafiken. Skoltider är också ofta ett hinder i och med att samtliga skolor börjar
samtidigt vilket suboptimerar resursutnyttjandet.
Typer av anropsstyrd trafik
Anropsstyrd trafik präglas av en större flexibilitet än en vanlig kollektivtrafiklinje med
tidtabell och kan delas in i olika typer främst beroende på ”när” och ”var”. Medan den
1
Trivector, 2011, Slutrapport Samordnad kollektivtrafik på landsbygd – Del 2, s. 42/43.
63
Bilaga § 23
vanliga linjetrafiken alltid trafikerar en fast sträcka enligt en fast tidtabell och oavsett
om det finns efterfråga finns det både en geografisk och tidsmässig flexibilitet för de
olika utbudstyperna för anropsstyrd trafik.
Den geografiska flexibiliteten omfattar utformningen av linjens körsträcka samt hur
påstigandet organiseras. Linjen kan gå längs en fast sträcka vid varje avrop
(anropsstyrd linje) eller så kan körsträckan variera beroende på avropets önskemål
(områdestrafik). Det tillkommer att linjen kan ha en fast start-/slutpunkt för varje
omlopp vilket gör att den trafikerar i en förbestämd riktning eller att slutpunkten
avgörs endast av kundens önskemål. Behovet av dessa olika utformningar beror delvis
på hur resbehovet ser ut i området: behövs en matning till en tydlig målpunkt (tätort,
järnvägsstation) eller är målpunkterna mer utspridda i området.
Påstigningen kan ske vid vanliga hållplatser, andra förbestämda eller vid beställningen
överenskomna mötesplatser samt genom hämtning vid dörren. Möteshållplatser är
mest intressant för trafik i tätorter då besparingen på landsbygden är begränsad jämfört
med att trafikera hållplatser. Vid trafikering med fasta hållplatser längs sträckan kan
trafiken antingen trafikera samtliga hållplatser från och med första avropet eller endast
de som trafiken har beställts för. Det kan även finnas hållplatser som ligger vid sidan
om huvudrutten, till exempel en mindre tätort, som endast trafikeras av en ickeanropsstyrd linje vid avrop.
64
Bilaga § 23
De ovan beskrivna geografiska formerna för anropsstyrd trafik kan
sammanfattningsvis betecknas som följande, se även Figur 1:: 2
•
•
•
•
Anropsstyrd linje
Anropsstyrd avvikelse av en vanlig linje
Anropsstyrd trafik med mötesplatser
Anropsstyrd områdestrafik
Figur 1: Indelning av anropsstyrd trafik enligt Glitter-projektet. Källa: Trafikverket,
2010.
Lösningarna har olika för- och nackdelar både när det gäller kostnader och
utbudskvalitén. Några viktiga aspekter är listade i Tabell 16. Fördelen med
områdestrafik är att man jämfört med trafikformer som går längs en förbestämd rutt
får en mycket bra yttäckning av området samt att resenärerna kan vänta hemma.
Samtidigt kan det bli stora omvägar och långa restider just på grund av fördelarna.
Områdestrafiken är mycket lämplig för samordning med andra samhällsbetalda
2
Slutrapport för projekt Glitter Försök med utvecklad landsbygdstrafik. Vägverket publikation
2003:89
65
Bilaga § 23
transporter. En annan fördel med områdestrafiken är att tillgängligheten i glest
bebyggda områden ökar markant.
Den anropsstyrda linjen används ofta som komplement för fasta busslinjer på kvällar
och helger för att spara kostnader. Till en låg kostnad och utan större förändringar för
resenärerna kan trafik införas. Nackdelen är att fordon i den anropsstyrda trafiken blir
låst till en viss tid och sträcka vilket försvårar samordning med annan anropsstyrd
trafik.
Med formen anropsstyrd avvikelse av en fast linje används befintliga trafikresurser för
att utöka tillgängligheten utefter en linjesträckning. Nackdelen är att tidtabellen måste
ha extra tid för att fordonet skall hinna göra avvikelser. Andelen avvikelser på en tur
kan därför vara begränsat.
Anropsstyrd trafik med mötesplatser är lämpligt för samordning och bedrar till
skillnad från områdestrafik med hämtning vid dörren till en rakare körsträcka.
Samtidigt finns risk för långa väntetider vid mötesplatsen. Trafikformen förekommer
mest i tätorter.
Tabell 12: För- och nackdelar med de olika geografiska formerna av anropsstyrd
trafik.
Anropsstyrd linje
Anropsstyrd
avvikelse
Anropsstyrd trafik
med mötesplatser
Anropsstyrd
områdestrafik
Yttäckning
Låg
Mellan
Hög
Hög
Potential för samordning
Mindre bra
Mindre bra
Bra
Bra
Förutsättningar till matning
Bra
Bra
Beroende på
tidtabellstyp
Beroende på
tidtabellstyp
Geografisk tillgänglighet
Låg
Låg-mellan
Mellan-hög
Hög
Restid
Fast
Varierar något
Kan variera mycket
Kan variera mycket
Fast start/slutpunkt
Ja, alltid
Ja, alltid
Ja, ibland
Ja, ibland
Handikappsvänlig
Som vanlig
kollektivtrafik
Som vanlig
kollektivtrafik
Ja
Ja
Tillämpning
Utanför rusningtstrafik
vid annars koncentrerat
resandeunderlag
Hussamlingar längs
starka stråk med lite
resandeunderlag
I tätorter
I glesa, utspridda
landsbygdsområden
Den tidsmässiga flexibiliteten präglas av huruvida trafiken styrs av en tidtabell, se
Figur 1:. Alternativet till en fullständig tidtabell kan vara förbestämda tidpunkter för
ankomst vid ändhållplatsen och/eller vid några av hållplatserna längs sträckan. Detta
66
Bilaga § 23
för att möjliggöra byten till annan trafik som till exempel stombusslinjer eller
tågavgångar. Vissa anropsstyrda trafikformer går istället för att ha en tidtabell inom ett
förbestämd tidsintervall där man har möjlighet att beställa en resa. En variant för
tidsmässig flexibilitet är att beställning av trafiken är möjligt under hela trafikdygnet.
De olika aspekterna av den geografiska och tidsmässiga flexibiliteten kan kombineras
på olika sätt och beror sammanfattningsvis mycket på huruvida de förväntade
resandeströmmarna är till storlek och riktning. En annan viktig aspekt är
befolkningstätheten och bebyggelsestrukturen.
Gränsvärden, målgrupp och resandepotential
Det saknas en allmängiltig definition för var gränsen mellan starkare och svagare
trafik och därmed anropsstyrd trafik går. Gränsvärden handlar om samhällsuppdraget
för kollektivtrafiken och de resmöjligheter som ska erbjudas boende på landsbygden.
Att köra kollektivtrafik i glest befolkade områden är en politisk viljeinriktning: att
främja livskvaliteten på landsbygden eller att förbättra utbytet mellan två tätorter leder
till olika prioriteringar.
Resandepotentialen beror också på i vilket syfte man kör trafiken, det vill säga vilken
målgrupp man har. Anropsstyrd trafik är oftast inte avsedd att tillgodose
arbetspendlarnas behov., utan ska snarare skapa ett grundutbud för personer utan bil,
främst unga och äldre. Definitionen av målgruppen avgör också en stor del av
upplägget för trafiken, till exempel trafikeringstider eller om hämtning sker vid dörren
vilket kan vara viktigt för äldre resenärer.
Tekniska förutsättningar för anropsstyrd trafik
För att kunna införa en attraktiv anropsstyrd trafik måste förutom de ovan beskrivna
beslut och avväganden även tekniska frågor vara lösta. Ofta har den anropsstyrda
trafiken har en annan taxa än den vanliga kollektivtrafiken vilket kan medföra att
resenären måste köpa flera biljetter för en resa. Det är också viktigt att få till ett enkelt
sätt att beställa trafiken hos en central beställningsfunktion. Särskild viktig blir en
välinformerad och central beställningsfunktion vid samordning med andra
samhällsbetalda resor.
Det är även viktigt att den anropsstyrda trafiken presenteras för resenären vid sökning
av en förbindelse i reseplaneraren.
Fordonsval
Valet av fordonet beror på målgrupp, grad av samordning med andra samhällsbetalda
resor och vilka resurser som står till förfogande. Det kan vara intressant att använda
67
Bilaga § 23
fordon som kör vanlig linjetrafik under högtrafiktider. Dessa fordon kan dock vara
svåra att manövrera på små landsvägar och i områdestrafik då man ska komma fram
till dörren med fordonet.
Vid samordning med andra samhällsbetalda resor ökar också behovet av fordon (och
service) med hög grad av anpassning för personer med funktionsnedsättning. Då kan
mindre fordon vara lämpliga att använda.
Exemplet ”Flextur” från Danmark
Anropsstyrd trafik som koncept har i Sverige diskuterats under flera decennier, men i
praktiken har det endast testats i mindre skala för enstaka linjer eller avgränsade
geografiska områden. Samordning mellan olika samhällsbetalda resor med hjälp av
anropsstyrd trafik har inte heller genomförts i någon större utsträckning.
I danska Nordjylland har den regionala trafikmyndigheten Nordjyllands Trafikselskab
dock lagt om sin regionala kollektivtrafik så att starka stråk körs med vanlig linjetrafik
enligt stombusskoncept (täta turer, snabba förbindelser) och övrig trafik utanför
städerna körs med anropsstyrd trafik enligt konceptet ”Flextur”. Konceptet har
utvecklats av den regionala kollektivtrafikmyndigheten på Nordjylland, men är
numera ett nationellt koncept för anropsstyrd trafik i Danmark. Det är frivilligt för
kommunerna att ansluta sig till Flextur, eller att fortsätta köra skolskjuts och färdtjänst
i egen regi (sedan 2012 är alla kommuner anslutna).
Nordjylland och Uppsala län har i stort sett samma yta, men medan Uppsala län har
335 000 invånare (2010) är Nordjylland mer tätbefolkat med 580 000 invånare.
Utmaningarna för kollektivtrafiken på landsbygden i Nordjylland var dock i mångt
och mycket lika dem i Uppsala län:
•
•
•
•
Förändrad demografi: Ökad andel äldre, färre barn och ungdomar
Kraftig urbanisering: Fler flyttar till städerna, befolkningen på landsbygden
minskar
Svårt att tillhandahålla en kvalitativ kollektivtrafik utanför de större städerna
Minskat resande i busstrafiken på landsbygden
Genom att utveckla starka expressbusskoncept i starka stråk mellan de viktigaste
tätorterna och i övrigt erbjuda resande i ett anropsstyrt system öppet för alla med
samordning av alla samhällsbetalda resor har man lyckats minska kostnaderna och öka
resandet med kollektivtrafiken på landsbygden. Utgångspunkten var ett önskemål om
ett enkelt system med få restriktioner där efterfrågan reglerats av priset.
Flexturkonceptet består av flera delar där vissa är riktade till särskilda målgrupper
medan andra är öppna för allmänheten, se Figur 2 nedan.
68
Bilaga § 23
Figur 2: Överblick över olika Flexturkoncept.
I Flextur samordnas alla samhällsbetalda resor genom en gemensam
beställningscentral som anpassar turen efter resenärens önskemål och handlar upp en
för ändamålet lämplig transport.
Resan bokas minst 2 timmar i förväg via telefon eller online.
Alla får åka och turen körs alltid dörr-till-dörr enligt en särskild taxa:
•
•
•
resa inom en kommun (taxa bestäms av kommunen): 1 euro/km med ett
minimipris om 4 euro
resa mellan kommuner (taxa bestäms av NT): 1,5 euro/km med ett minimipris
om 8 euro. Incitament i priset finns för resa till närmaste buss- eller
tågförbindelse
billigare pris för samordnade resor (dvs. att man reser tillsammans med någon
annan).
Resultaten visar ett kraftigt ökat resande med kollektivtrafiken, främst i den trafik som
körs genom Flextur, medan trafiken i linjelagd trafik minskar, se Figur 3:
69
Bilaga § 23
Figur 3: Utvecklingen av resandet på Nordjylland.
Fler och fler väljer att resa med Flextur samtidigt som kostanderan för
kollektivtrafiken minskar. Detta beror främst på att kostnaderna för kommunerna
minskar genom bättre samordning av de samhällsbetalda resorna. Genom den
flexibilitet som Flexturkonceptet medför undvikes planering utifrån geografiska
restriktioner och begränsade tidsintervall som är svåra att koordinera/planera.
Kostnaden per resenär (för kommunerna) har minskat sedan man införde Flextur, se
Figur 4:
70
Bilaga § 23
Figur 4: Kostnad per resenär på Nordjylland.
Resenärsundersökningar visar att de resande är nöjda med sin Flextur:
•
•
90 % av de tillfrågade svarar att de är mycket nöjda eller nöjda med tjänsten
94 % rekommenderar tjänsten till andra
Personer i alla åldrar använder Flextur, men majoriteten (68 %) är över 60 år. 2/3 av
resenärerna är kvinnor.
Resenärerna använder Flextur som alternativ till:
•
•
•
•
•
Annan kollektivtrafik: 14 %
Bil: 37 %
Taxi: 33 %
Annat transportmedel: 21%
Skulle inte rest utan Flextur: 17 %
Sammanfattande slutsatser/lärdomar av Flextur är:
•
•
Det är nödvändigt att hitta bättre koncept för kollektivtrafiken än anropsstyrd
trafik baserad på klassisk kollektivtrafikplanering (hållplatser, tidtabeller etc.)
Anropsstyrd trafik ger möjlighet att allokera resurser till stråk med stort antal
resande.
71
Bilaga § 23
•
•
Anropsstyrd trafik med många restriktioner attraherar inte resenärerna
(avgränsade geografiska områden, snäva tidsintervall)
Anropsstyrd trafik utan restriktioner och god service ger nöjda resenärer
•
Om kostanden är huvudanledningen till att införa anropsstyrd trafik är det
bättre att reglera efterfrågan genom pris då det verkar som om resenärerna är
beredda att betala mer för högre kvalitet.
72
Bilaga § 24 b
Bilaga § 24 b
LANDSTINGET I UPPSALA LÄN
Revisionen
Granskning av
mål- och resultatstyrning inom landstinget
Rapport
2014-11-26
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
Granskning av mål- och resultatstyrning inom landstinget i Uppsala län
2014-11-26
SAMMANFATTNING
HiQ Stockholm AB, nedan nämnt HiQ, har fått i uppdrag av Landstingets revisorer i Uppsala län att
granska utformning och användning av landstingets beslutade styrmodell med styrkort.
Syftet med granskningen är att säkerställa att landstinget har identifierat respektive utarbetat
ändamålsenliga övergripande mål och delmål, vilka kan ligga till grund för styrning av verksamheten
på lång och kort sikt.
Metod
Granskningen har baserats på dokumentstudier och semistrukturerade intervjuer med ett urval av
förtroendevalda och ledande tjänstemän samt verksamhetschefer i förvaltningarna. Till stöd vid
intervjuerna har använts formulär med frågor om de intervjuades uppfattning om ledning och styrning i landstinget, styrdokument, formulering av mål och riktlinjer, uppföljning och kontroll samt
påverkan och inflytande. Frågeformulären har anpassats efter respektive kategori av intervjuade.
Dokumentgranskningen har inriktats på styrande dokument i landstinget samt riktlinjer för målformulering och uppföljning. Vi har granskat protokoll och handlingar från sammanträden med Landstingsfullmäktige, Landstingsstyrelsen, Hälso- och sjukvårdsstyrelsen, Produktionsstyrelsen, Kulturnämnden och Kollektivtrafiknämnden för att få en bild av hur frågor om målformulering och uppföljning behandlats.
Bakgrund och förutsättningar
Granskningen har utgått från den beskrivning av mål- och resultatstyrning som redovisas i uppdragsbeskrivningen. Oavsett vilken lagstadgad eller beslutad uppgift en offentlig verksamhet har behövs
beskrivningar av vad som ska uppnås. Det görs genom att mål fastställs. För att kunna följa upp att
målen nås behövs någon form av mätning eller annan värdering. Mål i en offentlig verksamhet ska
uppnås med beaktande av god ekonomisk hushållning, effektiv verksamhet, följa lagar och regler
samt förpliktelser som följer med svenskt medlemskap i EU samt rättvisande och tillförlitlig redovisning och rapportering internt och externt.
I en generellt använd typologi för former för styrning av organisationer tillämpas begreppen målstyrning, ramstyrning, programstyrning och direktstyrning. Målstyrning ger beslutsfattaren rätt att
fatta självständiga beslut så länge målen uppfylls. För att markera målstyrningens fokus på verksamhetens resultat kallas styrformen numera ofta mål- och resultatstyrning. Ramstyrning ger handlingsutrymme inom fastställda ramar. I programstyrning definieras specifika åtgärder som ska genomföras. Direktstyrning innebär order att utföra ett visst arbetsmoment. I enlighet med uppdragsbeskrivningen har vi avgränsat granskningen till att avse mål- och resultatstyrning
Iakttagelser och bedömningar
Landstingsplan och budget är det övergripande styrdokumentet för landstinget. Mål och inriktning i
Landstingsplan och budget ligger till grund för styrelsers och nämnders styrning av förvaltningar och
externa vårdgivare. Landstinget använder sedan 2012 ett styrsystem med balanserat styrkort som
innehåller fem perspektiv: medborgare och kund, ekonomi, produktion, förnyelse samt medarbetare. I beslutet om Landstingsplan och budget fastställer fullmäktige även ett styrkort för landstinget.
Landstingsfullmäktige fattar beslut om ekonomiska anslagsramar per verksamhetsområde. Styrelser
och nämnder fattar sedan beslut om fördelningen av tilldelade anslag. Hälso- och sjukvårdsstyrelsen
beslutar om fördelningen av medel inom hälso- och sjukvårdsområdet genom beställningar av vård
till enheter inom landstinget och till privata vårdgivare. Beställningarna regleras i vårdavtal och
utgör budgetramar för de beställda verksamheterna. Hälso- och sjukvårdsstyrelsen har med den
beslutsmodellen en hög grad av autonomi och disponerar mer än 80 procent av landstingets totala
budget. Produktionsstyrelsen kan inte påverka den totala budgetramen för de verksamheter den har
ansvar för.
Den organisationsstruktur som byggts upp i Landstinget i Uppsala län uppvisar brister och präglas i
hög grad av beslutet att arbeta med en beställar-utförar-modell. Hälso- och sjukvårdstyrelsen är
2 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
beställare och saknar exekutiva befogenheter. Produktionsstyrelsen har skapats för att fylla denna
funktion men saknar grundläggande ekonomiskt inflytande. Landstingsstyrelsen bereder Landstingsplan och budget inför behandlingen i fullmäktige men har föga inflytande över hur medlen används
efter fullmäktiges beslut.
Väntetider och köer får stor uppmärksamhet i uppföljningen av landstingets verksamheter. De är
mestadels kopplade till statliga stimulansmedel eller andra externa regelsystem. Uppföljning av
kvalitet i verksamheterna baseras på rapportering till olika officiella kvalitetsregister.
Den ekonomiska uppföljningen är central och underlag redovisas regelbundet på olika nivåer i styrelser och nämnder. Slutsummering för respektive år redovisas för fullmäktige i en årsredovisning.
På lägre nivåer i organisationen uppfattas att rapporteringen av grunddata är omfattande och betungande. Responsen från överordnade nivåer upplevs ofta som svag eller obefintlig.
Sammanfattande bedömning och rekommendationer
Landstinget i Uppsala län har en tydlig ambition att identifiera respektive utarbeta ändamålsenliga
mål. Vår bedömning är att den ambitionen i varierande grad har uppnåtts. Ändamålsenligheten beror i hög grad på förutsättningarna och på styrsystemet i stort. Den gradvisa utvecklingen av de balanserade styrkorten som redovisats i underlaget utgör en markant förbättring och uppfattas positivt
av dem som intervjuats. De tre landstingsövergripande målen om valfrihet och tillgänglighet i vården samt hållbar ekonomisk utveckling genomsyrar verksamheten och återfinns på alla nivåer i organisationen.
Samtidigt har vi noterat brister som bör uppmärksammas och åtgärdas. Flera mål, prestationer och
aktiviteter har utarbetats utan närmare koppling till varandra. Strukturerna i vårdavtal och styrkort
är inte samordnade på ett sådant sätt att de säkrar erforderligt underlag för styrning och ledning. Vi
anser också att det finns skäl att lyfta fram ofullkomligheter i organisation och styrfunktioner som
är hämmande. De är främst brister i ägarstyrning, koppling mellan ekonomi och ansvar, bristande
kommunikation och dialog samt otydligheter i den politiska ledningen.
Med utgångspunkt i våra iakttagelser och bedömningar rekommenderar Landstingsstyrelsen att:

Etablera en tydlig ägarstyrning där Landstingsstyrelsen under fullmäktige leder och samordnar
förvaltningen av landstingets angelägenheter och har uppsikt över övriga nämnders verksamhet.
Till grund för detta föreslår vi att resultatredovisningen utvecklas för att bättre visa vilka resultat och effekter som uppnåtts.

Stärka landstingets roll som politiskt styrd organisation genom att förtroendevalda aktivt engageras i en dialog med verksamheterna kring planering och uppföljning. Det bör ske i former som
respekterar en tydlig roll- och ansvarsfördelning mellan politiker och tjänstemän.

Tydliggöra på vilka områden och i vilka avseenden som den politiska och administrativa styrningen bör stärkas och var gränserna bör gå till professionernas beslutsfattande.

Initiera en översyn av organisation och ansvarsförhållanden mellan främst funktionerna beställare och produktionsansvarig.

Pröva förutsättningarna för en tydligare organisatorisk koppling mellan ekonomi och ansvar.

Fortsätta utvecklingen av Landstingsplan, budget och styrkort för att åstadkomma större samstämmighet mellan dokumenten där också kriterier för SMARTA mål och risker beaktas.

Fortsätta arbetet med att utarbeta ändamålsenliga mål och delmål som grund för styrning, uppföljning och kontroll av Landstingets verksamheter på lång och kort sikt.

Se till att medarbetarperspektivet och särskilt vikten av att arbeta med kompetensförsörjningen
lyfts fram tydligt i alla relevanta dokument.
3 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1
UPPDRAGET .............................................................................................................................................. 5
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
2
BAKGRUND ................................................................................................................................................. 5
SYFTE......................................................................................................................................................... 5
REVISIONSFRÅGOR........................................................................................................................................ 5
REVISIONSKRITERIER ..................................................................................................................................... 5
PROJEKTORGANISATION................................................................................................................................. 6
JÄV ............................................................................................................................................................ 6
METOD ...................................................................................................................................................... 6
UTGÅNGSPUNKTER OCH FÖRUTSÄTTNINGAR .......................................................................................... 7
2.1
FORMER FÖR STYRNING ................................................................................................................................. 7
2.2
MÅL- OCH RESULTATSTYRNING ....................................................................................................................... 8
2.2.1
Adekvata mål .................................................................................................................................. 8
2.2.2
Balanserat styrkort .......................................................................................................................... 9
2.2.3
Tillämpning av mål- och resultatstyrning ........................................................................................ 9
3
REDOVISNING AV IAKTTAGELSER OCH KOMMENTARER ........................................................................... 9
3.1
GRANSKNING AV DOKUMENTATION ................................................................................................................. 9
3.1.1
Landstingets styrmodell ................................................................................................................ 10
3.1.2
Styrande dokument ....................................................................................................................... 11
3.1.3
Struktur i centrala styrdokument .................................................................................................. 11
3.1.4
Styrdokument i förvaltningar och verksamheter ........................................................................... 12
3.1.5
Redovisning och uppföljning ......................................................................................................... 13
3.1.6
Beslut och uppföljning i fullmäktige, styrelser och nämnder ........................................................ 14
3.2
SAMMANSTÄLLNING AV INTERVJUSVAR ........................................................................................................... 18
3.2.1
Ledning och styrning i landstinget ................................................................................................. 18
3.2.2
Landstingets styrdokument ........................................................................................................... 19
3.2.3
Uppföljning och kontroll ................................................................................................................ 19
3.2.4
Påverkan och inflytande ................................................................................................................ 20
4
SAMMANFATTANDE BEDÖMNING ......................................................................................................... 20
4.1
ÄNDAMÅLSENLIG STYRNING ......................................................................................................................... 20
4.1.1
Styrning genom reglering .............................................................................................................. 20
4.1.2
Styrning genom mål och ekonomiska medel ................................................................................. 21
4.1.3
Styrning genom organisering ........................................................................................................ 21
4.1.4
Styrning genom personalåtgärder ................................................................................................ 22
4.1.5
Styrning genom uttalanden ........................................................................................................... 22
4.1.6
Styrning genom efterkontroll ........................................................................................................ 22
4.2
SVAR PÅ REVISIONSFRÅGOR .......................................................................................................................... 23
5
SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER ............................................................................................... 24
Förteckning över bilagor:
Bilaga 1: Grundstruktur i landstingsövergripande styrdokument.
Bilaga 2: Jämförelse mellan styrkort och vårdavtal.
Bilaga 3: Redovisning av måluppfyllelse i landstingets Årsrapport 2013.
Bilaga 4: Exempel på intervjuguide.
4 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
1 UPPDRAGET
1.1 Bakgrund
Landstingets revisorer har beslutat att genomföra en granskning av utformning och användning av
landstingets beslutade styrmodell med styrkort för att säkerställa att det utarbetats tillfredsställande och ändamålsenliga övergripande mål och nedbrutna delmål, vilka kan ligga till grund för
styrning av verksamheten på lång och kort sikt.
Målstyrning som idé innebär att en organisation ska ha god kännedom om sina respektive
mål/delmål och därigenom få motivation att försöka uppnå dem. I en offentlig verksamhet är det
viktigt att de övergripande mål som politikerna fastställer är väl förankrade i den verklighet som
verksamheten befinner sig i. Det gäller även att säkerställa att nedbrutna mål och delmål formuleras på olika nivåer hänger ihop som en röd tråd och att uppföljning kan ske för att säkerställa att
utformade mål leder till önskat resultat eller får önskad styreffekt i verksamheten.
1.2 Syfte
Syftet med granskningen har varit att säkerställa att landstinget har identifierat respektive utarbetat ändamålsenliga mål.
1.3 Revisionsfrågor
Den övergripande revisionsfrågan har varit att bedöma om landstingets styrmodell har identifierat
tillfredsställande och ändamålsenliga övergripande mål med nedbrutna och uppföljningsbara mål
och delmål, vilka kan ligga till grund för styrning och uppföljning av landstingets verksamhet på lång
och kort sikt. Granskningen har utöver revisionsfrågan även besvarat följande delfrågor:








Finns det ett rimligt antal identifierade övergripande, väsentliga mål vilka kan ligga till grund
för den övergripande styrningen på lång och kort sikt?
Beaktas mål/delmål som VAD-kriterier och verksamhetskriterier som HUR-kriterier? (HURkriterier som god ekonomisk hushållning, kvalité, effektiv verksamhet, följa lagar och regler
samt förpliktelser som följer med svenskt medlemskap i EU samt rättvisande och tillförlitlig redovisning och rapportering internt och externt.)
Har de övergripande målen/uppgifterna brutits ned till uppföljningsbara delmål, som till exempel enligt kriterier för s.k. SMARTA mål 1, i den utsträckning det är lämpligt i offentlig verksamhet?
Hänger målen ihop, så att den röda tråden kan följas?
Vilken vägledning ger målen åt verksamheterna?
Går mål och delmål att uppnå?
Går mål och delmål att utvärdera?
Hur mäts resultat eller effekter och när?
1.4 Revisionskriterier
Med revisionskriterier avses de bedömningsgrunder som bildar underlag för revisionens analyser,
slutsatser och bedömningar. Revisionskriterier kan hämtas från lagar och förarbeten, förordningar,
föreskrifter eller interna regelverk, policyer och fullmäktigebeslut. Granskningen har också utgått
från gällande regelverk och skriftligt material, som de styrdokument som finns på olika nivåer inom
organisationen, samt i tillämpliga delar jämförbar praxis eller erkänd teoribildning.
Lagar
 Kommunallag (1991:900).
 Hälso- och sjukvårdslag (1982:763).
 Patientsäkerhetslag (2010:659).
 Tandvårdslag (1985:125)
1
Med SMARTA mål avses att målen är Specifika, Mätbara, Accepterade, Realistiska och Tidssatta.
5 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26

Lag (2008:962) om valfrihetssystem.
Föreskrifter
 SOSFS (2011:9) Ledningssystem för systematiskt kvalitetsarbete.
Interna riktlinjer och styrdokument
 Strategisk plan 2014–2025 för Landstinget i Uppsala län.
 Budget 2014 och landstingsplan 2014-2016.
 Regional kulturplan för Uppsala län 2013-2014.
 Regional trafikplan.
 Vårdavtal för verksamheter 2012-2014.
 Reglemente och arbetsordning för landstingsstyrelsen samt nämnder och styrelser i Landstinget i
Uppsala län (Valperiod 2011 - 2014).
 Regler för intern kontroll i Landstinget i Uppsala län.
 Konkurrensprogram för hälso- och sjukvård.
 Styrkort för förvaltningarna 2013 och 2014.
 Finanspolicy för Landstinget i Uppsala län.
 Riktlinjer för hantering av klinikers/motsvarande överskott.
Offentliga utredningar och underlag
 Trafikverket: Nationell plan för transportsystemet 2014 – 2025.
 Regionförbundet Uppsala län: Länsplan för regional transportinfrastruktur 2014-2025.
 SOU 2007:75: Att styra staten – regeringens styrning av sin förvaltning.
 Ekonomistyrningsverket: Resultatanalys.
 Statskontoret: Effektiv styrning? Om resultatstyrning och sektoriseringsproblem.
 Leif Borgert: Organiserandet som mode.
 Statens beredning för medicinsk utvärdering: Utvärdering av metoder i hälso- och sjukvården.
I övrigt arbetar vi i enlighet med SKYREV:s riktlinjer och vägledning vad gäller revisionsarbete, god
revisionssed etc. Vi har också utgått från tidigare utredningar som revisorerna gjort inom det aktuella området. Vid granskning och bedömning tillämpas lagar, föreskrifter och riktlinjer som gäller
för aktuell period.
1.5 Projektorganisation
Uppdragsansvarig har varit Bo Anderson, seniorkonsult och certifierad kommunal revisor. Övriga
medverkande i granskningsteamet har varit Bengt Larsson, civilekonom, seniorkonsult och Madeleine
Nordström, seniorkonsult. Experter har varit Göran Arvidsson, docent i företagsekonomi och Rolf
Sandahl, fil dr i statskunskap. Kvalitetsansvarig har varit Ulf Nersing, certifierad kommunal revisor.
1.6 Jäv
Särskild prövning av granskningsteamets oberoende har visat att det inte funnits omständigheter
som kan rubba förtroendet för granskarnas opartiskhet och självständighet.
1.7 Metod
Granskningen har baserats på dokumentstudier och semistrukturerade intervjuer med ett urval av
förtroendevalda och ledande tjänstemän samt verksamhetschefer i förvaltningarna.
Av förtroendevalda har intervjuer genomförts med ordföranden och andre vice ordföranden i Landstingsstyrelsen, Hälso- och sjukvårdsstyrelsen, Produktionsstyrelsen, Kulturnämnden och Kollektivtrafiknämnden. Granskningen har med detta urval nått både representanter för majoriteten och oppositionen i landstinget vid aktuella styrelser och nämnder.
Vidare har intervjuer genomförts med ledande tjänstemän, förvaltningschefer och verksamhetschefer vid Koncernledningen, Akademiska sjukhuset, Lasarettet i Enköping samt Primärvården. Sammanlagt har 24 intervjuer genomförts.
6 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
Till stöd vid intervjuerna har använts ett formulär med frågor om de intervjuades uppfattning om
ledning och styrning i landstinget, styrdokument, formulering av mål och riktlinjer, uppföljning och
kontroll samt påverkan och inflytande. Frågeformuläret har anpassats efter respektive kategori av
intervjuade.
Dokumentgranskningen har inriktats på styrande dokument i landstinget samt riktlinjer för målformulering och uppföljning. Granskningen har bestått av en genomgång av protokoll och handlingar
från sammanträden med Landstingsfullmäktige, Landstingsstyrelsen, Hälso- och sjukvårdsstyrelsen,
Produktionsstyrelsen, Kulturnämnden och Kollektivtrafiknämnden under 2013 och 2014 för att få en
bild av hur frågor om målformulering och uppföljning har behandlats.
2 UTGÅNGSPUNKTER OCH FÖRUTSÄTTNINGAR
Granskningen utgår från den beskrivning av mål- och resultatstyrning som redovisats i revisorernas
uppdragsbeskrivning. I den framhålls att oavsett vilken lagstadgad eller beslutad uppgift en offentlig
verksamhet har behövs beskrivningar av vad som ska uppnås. Det görs genom att mål fastställs. För
att kunna följa upp att målen nås behövs någon form av mätning eller annan värdering. Mål i en
offentlig verksamhet ska uppnås med beaktande av god ekonomisk hushållning, effektiv verksamhet,
följa lagar och regler samt förpliktelser som följer med svenskt medlemskap i EU samt rättvisande
och tillförlitlig redovisning och rapportering internt och externt.
2.1 Former för styrning
I en generellt använd typologi för former för styrning av organisationer tillämpas begreppen målstyrning, ramstyrning, programstyrning och direktstyrning. Målstyrning ger beslutsfattaren rätt att
fatta självständiga beslut så länge målen uppfylls. Ramstyrning ger handlingsutrymme inom fastställda ramar. I programstyrning definieras specifika åtgärder som ska genomföras. Direktstyrning
innebär order att utföra ett visst arbetsmoment. I enlighet med uppdragsbeskrivningen har vi avgränsat granskningen till att avse mål- och resultatstyrning
I en rapport från Riksrevisionsverket 2 utvecklas typologin med ett antal ytterligare komponenter
som är användbara också i landstingskommunal verksamhet. Typologin och dess relevans för Landstinget i Uppsala län redovisas i sammanställningen nedan.
Former för styrning
Exempel på tillämpning i Landstinget i Uppsala län
Styrning genom reglering
Lagar, förordningar, föreskrifter.
Regler för statliga stimulansbidrag.
Professionella normer.
Vårdprogram.
Regionala planer.
Interna reglementen och instruktioner.
Styrning genom mål och ekonomiska medel
Strategisk plan.
Landstingsplan.
Budget.
Styrkort.
Vårdavtal.
Styrning genom organisering
Tillämpning av beställar-utförar-modell.
Ansvarsfördelning mellan styrelser.
2
Riksrevisionsverket: Förvaltningspolitik i förändring. En kartläggning och analys av regeringens styrning av
statsförvaltningen. RRV 1996:50.
7 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
Styrning genom personalåtgärder
Lönepolitik.
Arbetsmiljö.
Kompetensförsörjning.
Styrning genom informella kontakter
Kontakter mellan förtroendevalda och företrädare för
verksamheter.
Styrning genom uttalanden
Synpunkter från förtroendevalda
massmedia.
Yrkanden.
Reservationer till beslut.
Styrning genom efterkontroll
Krav på redovisning från verksamheterna.
Åtgärder med anledning av redovisning.
förmedlade
via
Styrning genom reglering bestäms i hög grad av faktorer utanför landstingets kontroll. Förutom generella faktorer som lagstiftning ställer exempelvis Akademiska sjukhusets olika roller, bland annat
som utbildningssjukhus och forskningssjukhus, särskilda krav.
Styrning genom mål och ekonomiska medel är de mest kraftfulla instrument som landstinget förfogar över. Det finns en stark tendens till vad som kan benämnas ramstyrning genom den centrala roll
de ekonomiska restriktionerna tilldelas i landstinget.
Val av organisation ger grundläggande förutsättningar för styrningen i landstinget och är föremål för
politisk diskussion. Tillämpning av beställar-utförar-modellen ger upphov till de avtal som tecknas
med verksamheterna. Rollfördelningen mellan styrelserna bestämmer de villkor under vilka dessa
fullgör sina uppgifter i beställar-utförar-modellen.
Styrning genom personalåtgärder ges stort utrymme genom medarbetarperspektiven i planer och
styrkort men inte lika uttalat i vårdavtalen. De förtroendevalda har också tillgång till informella
styrmedel i form av direkta kontakter med verksamheterna och offentliga uttalanden i syfte att
påverka dessa.
Styrning genom efterkontroll kan vara mer eller mindre detaljerad. Oavsett detaljeringsgrad blir
styrning genom efterkontroll effektiv endast om överordnade beslutsinstanser ger tydlig respons på
redovisade uppgifter till de rapporterande verksamheterna.
2.2 Mål- och resultatstyrning
2.2.1 Adekvata mål
Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) noterar i en skrift om att utveckla mål- och resultatstyrning3
att målstyrningen är den grundläggande styrmodellen inom i stort sett all offentlig verksamhet,
såväl nationellt som internationellt.
Idag är det enligt rapporten vanligt att fullmäktige har antagit mål som är mer att betrakta som
visioner eller viljeyttringar. Gemensamt för dessa är att de sällan är mätbara och därmed inte kan
följas upp. Mål måste, för att ha en styrande effekt i en resultatstyrningsmodell, vara mätbara och
bygga på sakliga fakta. Politiker i nämnder har ofta getts uppgiften att ta fram verksamhetsspecifika mål vilket kan medföra att nämnderna får en form av autonom position.
Erfarenheter visar att en stor mängd mål i praktiken inte fungerar styrande. Att begränsa antalet till
två-tre politiskt bestämda mål inom respektive verksamhet gör det enligt SKL överblickbart och
möjliggör effektiv styrning.
3
Mål och resultat - att utveckla mål- och resultatstyrning. Sveriges Kommuner och Landsting. 2014.
8 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
En annan viktig aspekt och framgångsfaktor är enligt SKL att eftersträva hållbara, stabila mål som
kan verka under många år. De resultatindikatorer som kopplas till målen bör vara stabila och ha en
solid grund byggd på fakta samt kunna följas över tid.
2.2.2 Balanserat styrkort
Det balanserade styrkortet utvecklades ursprungligen för företag i näringslivet men har alltmer
kommit att också användas inom offentlig förvaltning.
Grundtanken med styrkortet är att fånga viktiga värden som inte ingår i finansiella mått. Med den
utgångspunkten kan styrkort anses särskilt lämpligt för offentlig verksamhet eftersom det där är
särskilt viktigt att också följa upp icke finansiella mål. Tillämpningen av balanserade styrkort i
Landstinget i Uppsala län behandlas under avsnitt 3.1.2.1 nedan.
Arbetet med styrkortet initieras i ledningen som sedan förmedlar sina mål och värderingar till verksamheten. Det balanserade styrkortet medför ett krav att formulera och att samtidigt sprida kunskap om målen i organisationen. Med det balanserade styrkortet antas medarbetarna få större förståelse för helheten. Det balanserade styrkortet ska också ge verksamheten möjlighet att integrera
den strategiska planeringen med mer kortsiktig planering.
2.2.3 Tillämpning av mål- och resultatstyrning
Målstyrning bygger på målhierarkier som förutsätter en hierarkisk organisation med stabil och tydlig
ansvars- och befogenhetsfördelning. Som alternativ till och komplettering av målstyrning diskuteras
sedan tidigt 1990-tal mål- och resultatorienterad styrning eller resultatorienterad styrning. Det öppnar för en dialog där fokus flyttas mer till återkoppling och erfarenhetsåtervinning.
Med resultatorienterad styrning skulle det bli möjligt för den politiska ledningen att delegera ett
stort antal frågor till verksamheterna. Ledningen skulle avlastas detaljfrågor och få utrymme för att
ägna sig åt övergripande och långsiktiga frågor. Med resultatstyrning skulle ledningen också kunna
upphöra med marginalresonemang och marginalbudgetering och ges tillfälle att verkligen ompröva
offentlig verksamhet. Verksamheterna skulle få ökat ansvar och ökad frihet.
Resultatstyrningen har på sikt utvecklats till att inrymma ett omfattande system för informationsinsamling och informationslämnande. Det anses dock inte givet att den politiska ledningen verkligen
har möjlighet att sätta sig in i och ta ställning till all den information som verksamheterna lämnar.
Den offentliga sektorn är politiskt styrd och det ska framgå hur politikerna vill att målen ska formuleras. Problemet vid styrning är enligt vissa forskare kanske inte i första hand oklara mål eftersom
sådana mål ger ledningen möjlighet att utforma och precisera sina preferenser i en dialog med verksamheterna efter att ha sett vad dessa har åstadkommit.
Svårigheten är snarare att övergripande mål lätt blir abstrakta, okontroversiella och politiskt ointressanta. Det är först när det blir tal om åtgärder - exempelvis vilka ekonomiska medel som ska
satsas på en verksamhet och vad dessa medel mera exakt ska användas till - som frågorna kan bli
politiskt intressanta. Problemet är därför att målen sällan är lika intressanta som restriktionerna.
3 REDOVISNING AV IAKTTAGELSER OCH KOMMENTARER
3.1 Granskning av dokumentation
Det här avsnittet inleds med en överblick över uppbyggnaden av landstingets styrsystem. Det är
avsett att presentera ramarna för den fortsatta diskussionen. Under avsnitt 3.1.3 och följande avsnitt redovisar våra iakttagelser och kommentarer.
9 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
3.1.1 Landstingets styrmodell
I Landstingsplanen redovisas landstingets styrmodell. Grunden för styrningen av landstinget är beställar-utförar-modellen.
Landstingsfullmäktige fastställer landstingets balanserade styrkort och beslutar om inriktning vad
avser hälso- och sjukvård, kollektivtrafik, kultur, ekonomi, medarbetare, förnyelse och utveckling
samt miljö.
Landstingsfullmäktige fastställer också budget och fördelar dessa medel genom anslag för hälso- och
sjukvård samt forskning och utveckling till hälso- och sjukvårdsstyrelsen, för kollektivtrafik till Kollektivtrafiknämnden och för kulturverksamhet till Kulturnämnden. Landstingsstyrelsen tilldelas medel för regional verksamhet samt för landstingsövergripande verksamhet och finansverksamhet.
Landstingsstyrelsen utövar den samlade ledningen av landstingets verksamheter. Enligt reglementet4
följer av kommunallagen (1991:900) att Landstingsstyrelsen ska leda och samordna förvaltningen av
landstingets angelägenheter och ha uppsikt över övriga nämnders verksamhet. Landstingsstyrelsen
ska alltid bereda ärenden till fullmäktige.
Landstingsstyrelsen är - utöver vad som följer av kommunallagen - enligt reglementet tillika styrelse
för ledningen av hälso- och sjukvården enligt 10 § hälso- och sjukvårdslagen samt tandvårdsstyrelse
enligt 11 § tandvårdslagen.
Hälso- och sjukvårdsstyrelsen är beställarstyrelse för hälso- och sjukvård och skriver avtal med vårdgivare utifrån befolkningens behov av hälso- och sjukvård. Avtalen preciserar vårdgivarnas uppdrag,
inriktning och mål, samt vilka resurser som fördelas till respektive vårdgivare.
Produktionsstyrelsen är styrelse för alla förvaltningar som arbetar med hälso- och sjukvård, Landstingets resurscentrum och Landstingsservice. Produktionsstyrelsen fastställer även budgeten för
dessa förvaltningar. Kollektivtrafiknämnden utgör regional kollektivtrafikmyndighet och ansvarar för
beställarstyrning av regional kollektivtrafik. Kulturnämnden leder landstingets kulturverksamhet och
fördelar statens medel till regionala kulturinstitutioner inom Samverkansmodellen.
3.1.1.1 Pågående utredningsarbete
Landstingsstyrelsen har 2014-04-28 beslutat om insatser för att utveckla ett processbaserat ledningssystem för Landstinget i Uppsala län. Redovisning av projektets framdrift ska göras kvartalsvis
till landstingsstyrelsen. Utgångspunkten är den inriktning som beslutades i Landstingsstyrelsen i
oktober 2013. Syftet är att skapa ett processbaserat system för verksamhetsledning i Landstinget i
Uppsala län som:




Innefattar och integrerar:
o Landstingets ordinarie ledningsprocess (bland annat LPB).
o Andra redan befintliga ledningssystem (miljö, arbetsmiljö, säkerhet).
o Andra mål och krav som påverkar landstingets verksamheter (lagar, nationella riktlinjer).
Skapar en gemensam informationsmängd av styrsignaler och uppföljningsdata som är relevant
både utifrån ett politiskt/administrativt perspektiv och utifrån ett verksamhetsperspektiv och
som kan lägga grunden för att styra utgående från faktabaserade beslut.
Är begripligt och effektivt.
Lever upp till kraven i Socialstyrelsens föreskrift SOSFS 2011:9.
Enligt projektplan 2014-04-09 är för närvarande sex delprojekt aktuella:



4
Dokumenthantering.
Utveckling och förtydligande av ledningssystemet på landstingsnivå.
Landstingsstandard och metodhandbok processtyrning.
Reglemente och arbetsordning för Landstingsstyrelsen samt nämnder och styrelser i Landstinget i Uppsala
län (Valperiod 2011 - 2014).
10 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26



Samordnare för de mest sjuka äldre.
Struktur för vårdprogramarbete i landstinget.
Kommunikation.
3.1.2 Styrande dokument
Landstingsplan och budget är det övergripande styrdokumentet för landstinget. Det anger med ett
treårsperspektiv inriktning och ekonomiska ramar för verksamheten. Som grund för landstingsplanen
finns landstingets Strategiska plan, där mål på 10–15 års sikt anges. Mål och inriktning i Landstingsplan och budget ligger sedan till grund för styrelsers och nämnders styrning av förvaltningar och
externa vårdgivare.
3.1.2.1 Balanserade styrkort
Landstinget använder sedan 2012 ett styrsystem med balanserat styrkort som innehåller fem perspektiv: medborgare och kund, ekonomi, produktion, förnyelse och medarbetare. I beslutet om
Landstingsplan och budget fastställer fullmäktige även ett styrkort för landstinget.
Utifrån Landstingsplanen, det landstingsövergripande balanserade styrkortet och styrdirektiv från
styrelser och nämnder tas styrdokument och balanserade styrkort fram inom respektive förvaltning.
På ett antal ställen bryts styrkortet ner till allt mindre enheter ända ner till styrkort på individnivå i
en del förvaltningar. Det arbetet sker inom tjänstemannaorganisationen och efter riktlinjer som
tagits fram av landstingets ledningskontor. Budget och styrkort för de förvaltningar som lyder under
Produktionsstyrelsen redovisas sedan på förvaltningsnivå till och fastställs av Produktionsstyrelsen.
3.1.2.2 Fördelning av budgeterade medel
Landstingsfullmäktige fattar beslut om ekonomiska anslagsramar per verksamhetsområde. Styrelser
och nämnder fattar sedan beslut om fördelningen av tilldelade anslag. Hälso- och sjukvårdsstyrelsen
beslutar om fördelningen av medel inom hälso- och sjukvårdsområdet genom beställningar av vård
till enheter inom landstinget och till privata vårdgivare. Beställningarna regleras i vårdavtal och
utgör budgetramar för de beställda verksamheterna. Hälso- och sjukvårdsstyrelsen har med den
beslutsmodellen en hög grad av autonomi och disponerar mer än 80 procent av landstingets totala
budget. Produktionsstyrelsen kan inte påverka den totala budgetramen för de verksamheter den har
ansvar för men väl fördelningen av dessa medel inom respektive verksamhet.
3.1.3 Struktur i centrala styrdokument
En särskild fråga i granskningen är om målen i landstingets styrsystem hänger samman så att en röd
tråd kan följas. Ett avgörande villkor för att detta ska uppnås är att strukturen i olika beslutsdokument harmonierar så att dokumenten ger underlag för och stöder en utveckling i den riktning som
avsetts. I sammanställningen som redovisas i bilaga 1 jämförs den grundläggande strukturen i de
styrande landstingsövergripande dokumenten landstingsplan, budget och styrkort för landstinget.
Landstingsplan, budget och styrkort framstår inte som delar i en tydlig hierarki med mål och medel.
Dokumenten har stora delar gemensamma men har också skillnader i struktur och delar som är specifika. Varje dokument har distinkta egna uppgifter som är specifika för dokumentet och som ingen
annan ansvarar för. Det finns enligt vår uppfattning betydande brister i samordningen mellan dokumenten.
I Landstingsplanen dras riktlinjerna för de samlade verksamheterna upp. Planen är ett forum för
politiska överväganden och anger tonen för det fortsatta arbetet. Budgeten förmedlar resurser till
verksamheterna och sätter gränser för deras omfattning. Budgeten har den enklaste och mest
renodlade strukturen. I den fördelas medel till verksamheterna hälso- och sjukvård, kollektivtrafik,
kulturverksamhet, forskning och utveckling samt regional verksamhet och landstingets övergripande
verksamhet.
Det är en struktur som med undantag av de sistnämnda två verksamhetsområdena också återfinns i
landstingsplanen. Förnyelse och utveckling, medarbetare och ekonomi är perspektiv som Landstingsplanen har gemensamt med landstingets styrkort men inte med budget eller vårdavtal.
11 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
Av de fem perspektiven i landstingets styrkort har begreppen medborgare och kund respektive produktion ingen motsvarighet i Landstingsplanen. I sammanställningen i bilaga 1 har de placerats på
raden för hälso- och sjukvård i Landstingsplanen för att markera hälso- och sjukvårdens betydelse ur
ett medborgar- och kundperspektiv.
3.1.3.1 Kommentarer
Vi bedömer att de stora skillnaderna som redovisats i uppbyggnaden av de centrala styrdokumenten
är till betydande hinder för att säkra en effektiv styrning och uppföljning av Landstingets verksamheter.
3.1.4 Styrdokument i förvaltningar och verksamheter
Utformningen av styrdokument för förvaltningar och verksamheter kan sägas följa två parallella
spår. Dels utgår arbetet från de resurser som tilldelas genom budgeten och dels ligger landstingets
styrkort och instruktioner för arbetet med styrkort från Landstingets ledningskontor till grund för
arbetet.
3.1.4.1 Vårdavtal
Huvuddelen av den budget som Landstingsfullmäktige beslutat om avser hälso- och sjukvård och
överlämnas som anslag för detta ändamål till Hälso- och sjukvårdsstyrelsen. Hälso- och sjukvårdsstyrelsen tecknar som beställare vårdavtal med förvaltningarna. Vårdavtalen reglerar respektive förvaltnings uppdrag och den ekonomiska ersättningen. Hälso- och sjukvårdsstyrelsen har fastställt
vårdavtal för 2014-2016 för Akademiska sjukhuset, Lasarettet i Enköping, Primärvården, Folktandvården och Hälsa och habilitering.
Vårdavtalen är en betydelsefull del av landstingets instrument för styrning av verksamheterna. Det
har därför varit angeläget att granska hur mål formuleras och presenteras i dessa. Vi har valt att
illustrera målformuleringar i vårdavtal med ett exempel från Akademiska sjukhuset som svarar för
cirka hälften av landstingets totala budget och cirka 80 procent av alla landstingsanställda.
I avtalet redovisas sammanlagt 86 mål. Av dessa är 51 knutna till någon form av prestationsersättning. Återstående 35 mål uttrycks i mer allmänna termer som är beskrivande och inte direkt mätbara. Mätbara, kvantitativa mål som inte är knutna till prestationsersättningar förekommer inte.
3.1.4.2 Balanserade styrkort inom förvaltningarna
Till stöd för förvaltningarna har Landstingets ledningskontor tagit fram anvisningar för arbetet med
balanserat styrkort. Motsvarande anvisningar har också tagits fram inom respektive förvaltning, exempelvis inom Primärvården och Hälsa och habilitering.
Syftet med styrkortet är enligt ledningskontorets anvisningar att fokusera styrningen så att hela
organisationens kraft och kompetens används för att:




Möta förväntningarna från medborgarna och våra kunder.
Kontinuerligt utveckla våra verksamheter.
Mäta och visa resultat långt ut i organisationen.
Uppnå nödvändiga effektiviseringar och resultatförbättringar.
Målkvaliteten blir enligt anvisningarna bättre genom tydliga mål nedbrutna per nivå och genom
medarbetarnas delaktighet i att formulera målen.
Med utgångspunkt i det landstingsövergripande styrkortet arbetar varje förvaltning fram ett förslag
till styrkort på förvaltningsnivå. Förslaget diskuteras i samband med dialogen runt delårsrapporterna. Syftet med dialogmötena är att säkerställa att målen till sitt innehåll och sin ambitionsnivå både
innebär en utmaning men också att en god grund läggs för en hög grad av måluppfyllelse. Beslut
fattas om förvaltningens styrkort i berörd styrelse/nämnd.
12 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
Uppföljning av förvaltningarnas styrkort sker vid tertial 1, delår och helår. I anvisning till tertialrapport 1 specificeras särskilt hur uppföljning av mål kommer att ske. Fullständig återredovisning av
målen görs vid delår och helår.
3.1.4.3 Mål i vårdavtal och styrkort
Eftersom både vårdavtalen och styrkorten är viktiga styrinstrument i berörda förvaltningar har
granskningen även inriktats mot hur mål uttrycks och struktureras i dessa båda typer av dokument.
En genomgång av styrkort för 2014 som fastställts av Produktionsstyrelsen indikerar att samtliga
berörda förvaltningar närmast ordagrant återger de formuleringar om strategiska mål och framgångsfaktorer som fullmäktige lagt fast i landstingets styrkort.
Produktionsstyrelsen tar enligt protokollet inte ställning till handlingsplaner eller redovisade mål
och mått i styrkorten för 2014. Det som föreligger för fastställande av Produktionsstyrelsen är förvaltningarnas strategiska mål och framgångsfaktorer 2014. Produktionsstyrelsen drar här således en
tydlig gräns för hur långt ner i processen de förtroendevaldas inflytande ska sträcka sig. I Produktionsstyrelsens beslut om styrkort för förvaltningarna 2015 flyttas dock den gränsen så att även mål
och medel inkluderas i godkännandet.
Genom sitt beslut säkerställer Produktionsstyrelsen enligt vår bedömning att berörda förvaltningar
arbetar enligt fullmäktiges beslut om strategiska mål och framgångsfaktorer 2014 men överlåter åt
förvaltningarna att svara för hur dessa ska operationaliseras i den fortsatta planeringen.
I bilaga 2 redovisas en sammanställning med exempel från Akademiska sjukhuset hur Landstingsfullmäktiges strategiska mål och framgångsfaktorer tolkas i form av mål och mått i styrkortet för
sjukhuset respektive hur motsvarande mål uttrycks i sjukhusets vårdavtal.
3.1.4.4 Kommentarer
Vi bedömer att strukturerna i vårdavtal och styrkort inte är samordnade på ett sådant sätt att de
säkrar erforderligt underlag för styrning och ledning. Mål i vårdavtal och styrkort uttrycks inte på ett
sådant sätt att en tydlig röd tråd eller kopplingen till övergripande mål kan följas.
Enligt vår bedömning är det av värde att Produktionsstyrelsen gör ett aktivt ställningstagande till
gränserna för sitt ansvarsområde genom att i beslut om förvaltningarnas styrkort 2014 klargöra att
endast strategiska mål och framgångsfaktorer inkluderas i godkännandet. Denna avgränsning vidhålls
dock inte i beslut om förvaltningarnas styrkort 2015. I det beslutet flyttas gränsen så att godkännandet också inkluderar mål och mått. Vilka skälen är till den ändrade avgränsningen redovisas inte.
Avgränsningen är utomordentligt central och bör vara tydligt motiverad.
3.1.5 Redovisning och uppföljning
3.1.5.1 Månads- och delårsrapporter
Anvisningar för förvaltningarnas rapportering och prognostisering av verksamheten med utgångspunkt i budget och styrkort utfärdas av ekonomifunktionen vid Landstingets ledningskontor. Separata månadsrapporter ska lämnas in enligt tidplan och följa fastställda rapportmallar. I samband
med månadsrapporterna ska också årsprognos presenteras. Från 2014 har kolumnerna ändrats så att
fokus i rapporteringen från förvaltningarna ligger mer på jämförelse av utfall mot budget. Förvaltningarna redovisar också tertialrapporter med prognoser för helår.
Enligt instruktionerna för delårsrapport från förvaltningarna ska avsnittet nulägesbedömning för
hälso- och sjukvård sammanfattas med fokus på tillgängligheten inom vården. En total sammanfattning för kollektivtrafik och kultur ska även göras. Underrubrikerna i varje styrkortsperspektiv är
framgångsfaktorerna i styrkortet.
3.1.5.2 Årsredovisning
Preliminärt bokslut ska redovisas i januari året efter bokslutsåret. Förvaltningarna ska lämna årsredovisning till landstingets ledningskontor i februari.
13 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
I anvisningarna för landstingets årsredovisning 2013 anges att landstingets kärnverksamhet (hälsooch sjukvård, kollektivtrafik, kultur) ska summeras i en sammanfattning med fokus på vad som har
hänt i respektive område främst utifrån det som planerats i Landstingsplan och budget 2013-2015.
Precis som föregående år utgår årsredovisningen från styrkortsperspektiven. Underrubrikerna i varje
styrkortsperspektiv är framgångsfaktorerna i styrkortet. Under varje framgångsfaktorrubrik sker en
återredovisning av måluppfyllelsen av Landstingets balanserade styrkort. Svar på styrkortsmålen
markeras med färgsymboler. Målen har inte viktats eller rangordnats utan alla mål anses som lika
väsentliga i sammanräkningen.
I anvisningarna finns också rekommendationer för hur texterna ska utformas. Överflödig information
bör sorteras bort. Fokus ska vara på det viktigaste i budskapet. Texten måste ha en struktur som är
logisk och där det viktigaste kommer först.
3.1.5.3 Årsredovisning 2013 för Landstinget i Uppsala län
I årsrapporten lämnas bland annat en återrapportering av utvecklingen i landstinget enligt det balanserade styrkortet. Landstinget har enligt rapporten 30 mål i det balanserade styrkortet. Av dessa
bedöms 23 procent ha uppnåtts helt. För år 2012 var andelen uppnådda mål 52 procent.
67 procent av målen anses ha uppnåtts delvis. År 2012 var denna siffra 36 procent. Tre mål har inte
uppnåtts 2013. Det motsvarar 10 procent av målen. År 2012 var andelen ej uppnådda mål 12 procent.
I samband med att Landstingets styrkort togs fram utformades även bedömningskriterier för när
respektive mål kan anses helt, delvis eller ej uppfyllt. Till exempel bedöms ett mål vara helt uppnått på landstingsnivå när alla förvaltningar som berörs av målet helt har uppnått detta. Andra exempel är mål som redovisas med tydliga kvantitativa uppgifter som att nettokostnadernas andel av
skatter och bidrag inte överstiger 98 procent.
Redovisning av måluppfyllelse enligt de fem perspektiven och mål under dessa redovisas på det sätt
som återges i sammanställningen i bilaga 3. Här finns en tydlig linje från styrkort över uppföljning
till årsrapport. I årsredovisningen redovisas också uppgifter om ekonomisk uppföljning och produktionsuppföljning strukturerade efter verksamhetsområden och organisatoriska enheter.
3.1.5.4 Kommentarer
Den tydliga linje från styrkort över uppföljning till årsrapport som återfinns i årsredovisningen är
exempel på hur systemet med balanserade styrkort kan utnyttjas för styrning av Landstingets verksamhet. Revisorerna har dock i Revisionsberättelse avseende 2013 års förvaltning framfört kritik
mot tillämpningen av systemet och bedömt att värderingen av vilka mål som är delvis respektive ej
uppnådda baseras på kriterier som inte är ändamålsenliga. Revisorerna anser därför att de flesta av
målen får anses som ej uppnådda. Vi instämmer i revisorernas påpekande av vikten att tydliga kriterier för uppföljning tas fram när målen formuleras.
I svar 2014-09-01 på revisionsskrivelsen framhåller Landstingsstyrelsen att utvärderingskriterier har
tagits fram i samband med att målen formulerats. Styrelsen menar också att målen i landstinget är
utmanande och att förvaltningarna har kommit olika långt på vägen att nå dessa mål. Det skulle
därför bli alltför onyanserat att enbart registrera mål som uppnått respektive ej uppnått. Vi delar
den bedömningen.
3.1.6 Beslut och uppföljning i fullmäktige, styrelser och nämnder
Sammanträden med Landstingsfullmäktige, styrelser och nämnder i Landstinget i Uppsala län dokumenteras i föredragningslistor, beslutsprotokoll, handlingar som ligger till grund för besluten samt
reservationer eller särskilda yttranden.
Eftersom diskussionsprotokoll inte förs går det inte att utläsa vilka argument som förts fram i ledamöternas yttranden. Intresset för ett ärende får därför bedömas med utgångspunkt i antal yrkan-
14 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
den, yttranden, reservationer och särskilda yttranden. Argumenten bakom besluten kan framgå av
ordförandens yrkanden och av formuleringar i reservationer eller särskilda yttranden. Med de tydliga
majoritetsförhållanden som rått under den senaste mandatperioden har regeln varit att ordförandens förslag bifallits.
Ärenden i de politiska församlingarna har alltid beretts i någon föregående instans. Landstingsstyrelsen bereder exempelvis ärenden till Landstingsfullmäktige. Ibland kan ett ärende ha passerat flera
styrelser eller nämnder innan det når exempelvis fullmäktige eller Landstingsstyrelsen.
Besluten i Landstingsfullmäktige, styrelser och nämnder följer nästan undantagslöst framlagda beslutsunderlag. De kan därför tolkas som huvudsakligen granskning och fastställande av beslut som
fattats i beredande instanser. Det skulle kunna beskrivas som ett passivt politiskt beslutsfattande.
Var och av vem de faktiska, aktiva besluten fattats är svårt att avgöra utan ingående studier av den
aktuella beslutsprocessen.
I följande avsnitt redovisas ett urval av beslut i fullmäktige, styrelser och nämnder där det finns
kopplingar till planering, målformulering och uppföljning. Uppgifter från 2013 avser helt år medan
uppgifterna för 2014 avser tid så långt fram som protokoll funnits tillgängliga.
3.1.6.1 Landstingsfullmäktige
Under 2013 har fullmäktige behandlat ett flertal ärenden som avser planering och uppföljning. Viktigare beslut om planer avser Landstingsplan och budget 2014-2016 som togs i juni och Strategisk
plan för Landstinget i Uppsala län som togs i september.
Sammanträden under 2013
Behandlingen av ärendet om Landstingsplan och budget 2014-2016 inleddes med en landstingspolitisk debatt med representanter från respektive politiskt parti. Enligt protokollet har 30 ledamöter
yttrat sig och det föreligger åtta yrkanden och fyra reservationer. I beslutet om strategisk plan för
landstinget noteras 15 yrkanden och fyra reservationer men yttrande endast från en ledamot. Vi
tolkar detta som att behandlingen av ärendet tilldragit sig stor uppmärksamhet och vållat en livlig
debatt fast detta bara är indirekt synligt i beslutsprotokollen.
Vid sammanträde 2014-02-04 beslöt Landstingsfullmäktige om bland annat politisk inriktning 2015–
2017. Vidare fastställdes organisationskommitténs förslag till ändrade uppgifter och mandat för
Landstingsstyrelsen och Landstingsrådsberedningen. Årsredovisning och revisionsberättelse 2013
behandlades vid sammanträde 2014-04-23. Landstingsplan och budget 2015-2017 fastställdes vid
sammanträde 2014-06-16-17. Vid detta sammanträde beslöt fullmäktige också om nytt ersättningssystem för Akademiska sjukhuset och Lasarettet i Enköping.
3.1.6.2 Landstingsstyrelsen
Många ärenden som behandlats i Landstingsstyrelsen avser svar på interpellationer, revisionsrapporter och remissyttranden över statliga utredningar. Därutöver behandlar Landstingsstyrelsen frågor
om styrning och uppföljning, ekonomirapporter, finansiella frågor, överenskommelser med andra
kommuner etc.
Landstingsstyrelsen har under 2013 behandlat flera ärenden om planering och uppföljning som exempelvis landstingets Årsredovisning 2012 och Strategisk plan 2014-2025 för landstinget. Vid behandlingen av årsredovisningen redovisas beslut enligt ordförandens förslag och reservationer från
Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet.
Förslag till Landstingsplan och budget 2014-2016 behandlades vid sammanträde i maj 2013. Landstingsdirektören föreslog Landstingsstyrelsen att föreslå Landstingsfullmäktige att fastställa framlagt
förslag till budget och verksamhetsplan 2014-2016. Landstingsstyrelsen beslöt enligt landstingsdirektörens förslag. Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet reserverade sig mot beslutet till
förmån för egna förslag till verksamhetsplan och budget 2014-2016.
15 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
Vid sammanträde 2014-01-13 beslöt Landstingsstyrelsen föreslå Landstingsfullmäktige att fastställa
landstingsdirektörens förslag till politiskt inriktningsdokument 2015-2017. Vid sammanträde 201402-24 behandlades Akademiska sjukhusets budget. Landstingsstyrelsen delade Produktionsstyrelsens
uppfattning att Akademiska sjukhuset har en underfinansiering. Årsredovisning 2013 för landstinget
behandlandes vid sammanträde 2014-03-31.
Vid sammanträde 2014-05-26 beslöt Landstingsstyrelsen att föreslå Landstingsfullmäktige att fastställa reviderat förslag till Landstingsplan och budget 2015-2017. Styrelsen beslöt också att föreslå
Landtingsfullmäktige att anta förslag om nytt ersättningssystem för Akademiska sjukhuset och Lasarettet i Enköping.
3.1.6.3 Hälso- och sjukvårdsstyrelsen
Återkommande ämnen som behandlats i Hälso-och sjukvårdstyrelsen är upphandling av verksamheter, vårdval, överenskommelser med kommuner och förlängning av avtal med vårdgivare. Utvecklingen av kösituationen inom hälso- och sjukvården följs genom regelbunden rapportering.
Hälso- och sjukvårdsstyrelsen har under 2013 behandlat frågor om vårdavtal vid tre tillfällen. Vid
sammanträdet i april utfärdades direktiv rör arbetet med vårdavtal 2014-2016. Vid sammanträdet i
juni informerade förvaltningen om arbetet. Vid sammanträdet i oktober fastställde Hälso- och sjukvårdsstyrelsen framlagt vårdavtal 2014-2016 för Akademiska sjukhuset, Lasarettet i Enköping, Primärvården, Folktandvården samt Hälsa och habilitering.
Exempel på ärenden som inneburit ändrade ekonomiska villkor för verksamheter är beslut som tidigare tagits om justering av överenskommen produktionsvolym för Akademiska sjukhuset och Lasarettet i Enköping med anledning av verksamhetsförändringar under 2013 respektive uppföljning av
målrelaterad ersättning som togs i april 2014.
Hälso- och sjukvårdsstyrelsen beslöt i det senare ärendet att Akademiska sjukhuset och Lasarettet i
Enköping skulle återbetala delar av den målrelaterade ersättningen eftersom uppsatta mål inte
nåtts.
I särskilt yttrande framhåller Socialdemokraterna och Vänsterpartiet att de anser att målet att patienter vid akutmottagningen ska vara klara för hemgång eller inlagda inom fyra timmar inte är medicinskt realistiskt. De förordar istället utveckling av en modell med triage utifrån fem nivåer kopplat
till patientens tillstånd. Det aktuella målet innebär enligt reservanterna att Akademiska sjukhuset
nu måste återbetala medel som kunnat användas för att utveckla och förbättra vården. Vi bedömer
det här som exempel på förhållanden med risk för att formulering av mål kan styra i fel riktning.
Mot detta argument har under intervjuerna framförts att bristande uppfyllelse av ”4-timmars målet” utgör en indikator på att patienttillflödet till akutmottagningen kan ifrågasättas.
Vid sammanträde 2014-02-10 beslöt Hälso- oh sjukvårdsstyrelsen att anta förfrågningsunderlag/regelbok för specialiserad ögonsjukvård respektive specialiserad öron-, näs- och halssjukvård
i öppen vård. Vid sammanträde 2014-03-17 beslöt Hälso- och sjukvårdsstyrelsen att uppdra till
hälso- och sjukvårdsdirektören att ta fram förfrågningsunderlag utifrån lagen om valfrihetssystem
för specialiserad hudsjukvård i öppen vård samt för specialiserad ortopedi i öppen vård.
Beslut om inriktning för vårdavtalen 2015-2017 togs vid sammanträde 2014-05-19. Vid samma tillfälle togs beslut om beställning utöver grundbeställning i vårdavtal 2014 för Akademiska sjukhuset
samt beslut om nytt ersättningssystem för Akademiska sjukhuset och Lasarettet i Enköping. Vid
sammanträde 2014-09-08 beslöt Hälso- och sjukvårdsstyrelsen att uppdra åt hälso- och sjukvårdsdirektören att genomföra en upphandling ortopedi, handkirurgi och röntgen.
16 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
3.1.6.4 Produktionsstyrelsen
Ärendena i Produktionsstyrelsen har fokus på ledning och drift av de verksamheter som lyder under
Produktionsstyrelsen. En stående punkt på dagordningen är information från produktionsdirektören.
Vid sammanträde i februari 2013 fastställde Produktionsstyrelsen resultatmål och budgetar 2013 för
verksamheter inom styrelsens ansvarsområde. Produktionsstyrelsens arbetsutskott har under januari
haft två sammanträden för beslut om investeringar.
Vid sammanträde 2013-11-26 beslöt Produktionsstyrelsen godkänna förvaltningarnas styrkort vad
avser strategiska mål, framgångsfaktorer och mål. I protokollet redovisas uttryckligt att Produktionsstyrelsen inte tar ställning till mål och mått i styrkorten.
Vid sammanträde 2014-09-30 beslöt Produktionsstyrelsen att godkänna framlagda handlingsplaner
för att uppnå beslutade resultatmål och produktionsnivåer för Akademiska sjukhuset och Lasarettet
i Enköping.
Vid sammanträde 2014-10-28 beslöt Produktionsstyrelsen att godkänna förvaltningarnas styrkort
2015 vad avser strategiska mål, framgångsfaktorer samt mål och mått. Här görs inte undantag för
mål och mått som i beslutet 2013.
3.1.6.5 Kollektivtrafiknämnden
Ärendena i Kollektivtrafiknämnden har tydlig inriktning på frågor som nämnden har att hantera. Det
handlar om exempelvis trafikbeställningar, länstransportplan, vägtrafikplanering, kommunala översiktplaner, översyn av biljettstruktur, resandestatistik hållplatshandbok storregional tågtrafik.
Nämnden handlägger också ärenden om intern ekonomi, exempelvis delårsrapport. Vid sammanträde med nämnden i november 2013 godkändes styrkort för kollektivtrafikförvaltningen 2014.
Ärendet var då återremitterat från sammanträdet i oktober med anledning av behov av ytterligare
beredning.
3.1.6.6 Kulturnämnden
Ärendena i Kulturnämnden avser frågor inom ämnesområdet som landstingets kulturstipendier,
landstingets konstnärliga utvecklingsstöd, utvecklingsbidrag till ungdomsorganisationer och regional
kulturplan.
Nämnden har också behandlat interna styrfunktioner som intern kontrollplan 2013 och ekonomiska
månadsrapporter. Vid sammanträde i februari godkände nämnden årsredovisning 2012 enligt förvaltningens förslag. Vid sammanträde i september lämnade nämnden uppdrag till förvaltningen att
bereda ärende inför beslut om budget respektive anslagsfördelning. Balanserat styrkort 2014 för
Kultur i länet fastställdes vid sammanträde i oktober.
Ekonomiskt preliminärt bokslut behandlades vid sammanträde 2014-01-29. Kulturnämnden fastställde vid sammanträde 2014-02-26 Årsredovisning för Kultur i länet 2013 enligt förvaltningens förslag. Vid sammanträde 2014-04-09 beslöt Kulturnämnden att överlämna förslag till Kulturplan 20152017 till Landstingsstyrelsen för beredning och förslag till Landtingsfullmäktige. Vid samma sammanträde fastställdes förslag till Intern kontrollplan 2014 enligt förvaltningens förslag.
3.1.6.7 Kommentarer
Behandlingen i fullmäktige, styrelser och nämnder har i många fall karaktär av bekräftelse på beslut
som fattats tidigare under beredningen. Det blir därmed svårt att avgöra var i beslutsprocessen som
de faktiska besluten fattas.
17 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
3.2 Sammanställning av intervjusvar
Vi har som nämnts tidigare i rapporten intervjuat ett urval om 24 företrädare för förtroendevalda,
ledande tjänstemän och verksamhetschefer.
Till stöd vid intervjuerna har använts ett formulär med frågor om de intervjuades uppfattning om
ledning och styrning i landstinget, styrdokument, formulering av mål och riktlinjer, uppföljning och
kontroll samt påverkan och inflytande. Den följande redovisningen är uppställd enligt den strukturen, som även redovisas i bilaga 4.
Grundtanken med intervjuerna har varit att fånga de intervjuades uppfattningar i de frågor som
berörs. I vår redovisning återfinns därför inte enbart beskrivande avsnitt utan också texter som
återger tydliga värderingar. Dessa redovisas nedan utan kommentarer eller synpunkter från vår sida.
Innehållet i intervjusvaren har protokollförts noggrant. I det följande redovisas för varje frågeområde en sammanfattning av vad som kommit fram i intervjuerna. Redovisningen konkretiseras med
exempel på uttalanden som hämtats direkt från de protokollförda samtalen.
3.2.1 Ledning och styrning i landstinget
Samtliga intervjuer inleddes med att intervjupersonen ombads beskriva sin roll från ett styrningsoch ledningsperspektiv. Förtroendevalda beskriver den egna rollen på olika sätt. Flera nämner att
det finns en komplexitet när det gäller styrning av hälso-och sjukvården, inte minst att få samspelet
mellan de olika enheterna att fungera. Förvaltningschefer beskriver sin roll som att verkställa och
genomföra det uppdrag som de får och verksamhetschefer beskriver sin roll som att filtrera ner
saker som kommer ovanifrån.
Intervjupersonerna ute i förvaltningarna upplever att den egna organisationen är ändamålsenlig. En
stor majoritet beskriver dock att det finns en otydlighet mellan Produktionsstyrelsen och Hälso- och
sjukvårdsstyrelsen. Även intervjupersonerna inom gruppen förtroendevalda beskriver att ansvarsrollerna mellan styrelserna inte är tydliga.
”Hälso- och sjukvårdsstyrelsen och Produktionsstyrelsen fungerar inte bra tillsammans. De har ingen kontakt och talar inte med varandra.”
”I stort så är organisationen ändamålsenlig. Det är klart att det finns förbättringsområden. Finns en otydlighet mellan Produktionsstyrelsen och hälso- och sjukvårdsstyrelsen.”
Utöver ökad tydlighet i rollerna mellan Produktionsstyrelsen och Hälso- och sjukvårdsstyrelsen framkom flera områden med förbättringspotential. Bland förtroendevalda är det främst ökad dialog och
samverkan som efterfrågas.
”Dialog och samverkan är framgångsfaktorn. Det måste finnas tillfällen för diskussion med förvaltningscheferna. Sedan skulle jag vilja ha en bättre dialog även på politikernivån.”
Ett par intervjupersoner efterfrågar en mer utvecklad ägarstyrning samt förtydligande av landstingsstyrelsens roll i organisationen. En ökad tydlighet beträffande de två fristående nämnderna efterfrågas också av flera intervjupersoner. Ett par intervjupersoner efterfrågar en styrelse med externa
ledamöter för Akademiska sjukhuset.
”Jag tror att man skulle ha en mer proffsig styrelse för Akademiska. Kompetens som
har drivit stora organisationer som har drivit stora förändringar är vad som borde
finnas.”
”Det är viktigt att Landstingsstyrelsen tar tag i ägarfrågorna, det är det allra viktigaste.”
18 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
3.2.2 Landstingets styrdokument
När det gäller styrdokument finns en samstämmighet bland förtroendevalda och tjänstemän kring
att styrdokumenten är ändamålsenliga. Här har vi dock konstaterat att det förekommer olika tolkningar av begreppet ändamålsenlighet. Flera av intervjupersonerna nämner även att det har skett
ett förbättringsarbete med åren och att den röda tråden mer och mer går att urskilja.
På tjänstemannasidan betonas vikten av att själva styrningen realiseras genom delaktighet och att
få med medarbetarna. Styrkorten upplevs som ett bra verktyg när verksamheten väl har kommit på
hur de fungerar.
”Preliminär Landstingsplan och budget är ett av de viktigaste styrdokumenten. Vi
behöver veta i tid för att vi ska kunna styra vår verksamhet. Genom att följa ärenden och ha örat mot marken så försöker vi göra vad vi kan.”
”Det måste rymmas en känsla också, annars blir det teknokratiskt. Till syvende och
sist handlar det om kultur. Kulturarbetet är jätteviktigt!”
På frågan om intervjupersonen kan se en tydlig linje där överordnade politiska mål konkretiseras på
olika nivåer ser svaren olika ut. Inom styrkorten upplever flera att det finns en röd tråd. Flera pekar
på tre tydliga prioriteringar som återkommer i målformuleringarna: ekonomi i balans, tillgänglighet
och valfrihet. Tillgänglighet uppmärksammas och stöds av statliga stimulansmedel.
Antalet styrdokument nämns som ett förbättringsområde.
”Det är många styrdokument så det vore bättre att få ihop dem till ett. Det är nu
underförstått att man följer lagar och regler. Idag saknas det hänvisningar till olika
regler. Styrkortet drar inte åt olika håll men totalt sett så finns det styrsignaler som
pekar åt olika håll.”
3.2.2.1 Formulering av mål och riktlinjer
Förvaltningschefer beskriver att när de tar fram vårdavtalet så får de vara med och påverka de politiska målen. Verksamhetschefer beskriver att de inte är med och påverkar övergripande mål i större
utsträckning (förutom som medborgare) men att de är delaktiga i arbetet med att bryta ner målen.
”Övergripande mål är man inte med och påverkar men man är med och bryter ned
dem.”
Inom de olika förvaltningarna finns planeringsprocesser som bygger på förankring och delaktighet.
Processen ser inte likadan ut över hela landstinget och graden av förankring skiljer sig åt. Ett problemområde som tas upp i arbetet med att sätta upp konkreta mål är motstridiga direktiv eller styrsignaler.
”Målet ekonomi i balans står i strid mot mål som anges för volymen i verksamheten.”
”Jag är övertygad om att kvalitativa mått skulle fungera. Det skulle även intressera
vårdpersonal.”
Både tjänstemän och förtroendevalda efterfrågar mer dialog och samverkan kring formulering av
mål och riktlinjer. En framgångsfaktor anses vara att involvera medarbetarna under hela processen
så att målarbetet inte blir en pappersprodukt.
3.2.3 Uppföljning och kontroll
Systemen för uppföljning och återkoppling upplevs i stort som ändamålsenliga. Arbetsplatsträffar,
medarbetarsamtal och analysgrupper är forum som verksamheten använder för att följa upp mål. På
verksamhetsnivå lyfts administrationen i samband med återrapporteringen fram som tidskrävande.
Bland förtroendevalda tar flera upp att det har förekommit diskussioner kring när ett mål är uppfyllt
enligt nuvarande styrmodell (Ja/Nej/Delvis?).
19 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
”Vi i primärvården har bra system för uppföljning och det mesta känns ändamålsenligt”
”Vi lägger mycket tid på registrering. Det finns en brytpunkt när administrationen
blir kontraproduktiv. Rapporteringskraven har ökat dramatiskt.”
3.2.4 Påverkan och inflytande
Intervjupersoner som är involverade i processen att ta fram vårdavtal upplever att de har inflytande
över vilka mål som de förtroendevalda prioriterar i större utsträckning än de intervjupersoner som
inte är involverade i den processen.
Flera intervjupersoner upplever att de har förutsättningar för att realisera målen men det finns
också de som inte upplever att de har rätt förutsättningar. Bemanning, läkartäthet, tid, underfinansiering nämns som orsaker till problematiken. Genomgående lyfts bättre förankring och delaktighet
upp som förbättringsområde.
”Det som saknas i Landstinget är förankring. Det är genomgående. Det leder till att
flera sätter sig på tvären.”
”Ett ledningssystem krävs för att ha ett tydligt ramverk.”
”Kommunikationen och dialogen i samband med mål- och resultatstyrningsarbetet
måste bli bättre.”
4 SAMMANFATTANDE BEDÖMNING
4.1 Ändamålsenlig styrning
De dokument och den information som vi tagit del av i den här granskningen ger inte underlag för
någon entydig bedömning av om landstinget har identifierat respektive utarbetat ändamålsenliga
mål med nedbrutna och uppföljningsbara mål och delmål, vilka kan ligga till grund för styrning och
uppföljning av landstingets verksamhet på lång och kort sikt. Det finns inslag som stöder en sådan
slutsats men också faktorer som pekar åt ett annat håll. Systemet är komplext och i viss utsträckning motstridigt uppbyggt.
Med ändamålsenlighet avses att systemen uppfyller de ändamål som lagts fast i beslut av Landstingsfullmäktige. Det ska finnas samstämmighet mellan fullmäktiges beslut och de budskap som
styrelser och nämnder förmedlar till verkställande instanser. Dessa ska fullgöra de uppgifter som
anges i besluten. Eftersom landstinget är en politisk styrd organisation ska dokumentationen också
verifiera att beslut i fullmäktige, styrelser och nämnder bygger på tydliga politiska viljeyttringar
som förmedlas till och verkställs i verksamheterna.
Vi kommer i det här avsnittet att behandla dessa aspekter med utgångspunkt i den diskussion om
former för styrning som redovisats i avsnitt 2.1 ovan.
4.1.1 Styrning genom reglering
Verksamheterna i Landstinget i Uppsala län regleras liksom motsvarande verksamheter hos andra
huvudmän av generell lagstiftning som Kommunallag (1991:900), Hälso- och sjukvårdslag (1982:763),
Tandvårdslag (1985:125) och Patientsäkerhetslag (2010:659).
Landstinget har också att förhålla sig till de särskilda villkor som gäller för Akademiska sjukhuset i
dess roll som universitetssjukhus med utbildning och forskning samt uppdrag att bedriva rikssjukvård
och överenskommelser med andra huvudmän om högspecialiserad vård. Enligt Socialstyrelsens be-
20 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
slut om rikssjukvård har Landstinget i Uppsala län i uppdrag att erbjuda viss kraniofacial kirurgi
samt behandling av svåra brännskador.
Lag (2008:962) om valfrihetssystem ger de grundläggande förutsättningarna för den organisation av
hälso- och sjukvård som landstinget valt. Skärpningen av lagen den 1 januari 2010 som gjorde det
obligatoriskt för landsting att införa valfrihetssystem inom primärvården innebar ingen skillnad i
Landstinget i Uppsala län eftersom den dåvarande majoriteten redan tidigare verkat enligt lagens
intentioner. Inför den förestående förändringen av majoritetsförhållandena i landstinget är bedömningen att ett riksdagsbeslut om upphävande av obligatoriet kan innebära nya förutsättningar.
4.1.2 Styrning genom mål och ekonomiska medel
Mål och inriktning i Landstingsplan och budget ligger till grund för styrelsers och nämnders styrning
av förvaltningar och externa vårdgivare. Landstingsplan, budget och landstingsövergripande styrkort
är instrument som Landstingsfullmäktige i första hand kan använda för att förmedla politiska styrsignaler.
De skillnader i struktur i dessa dokument som redovisats i det föregående reducerar enligt vår bedömning deras kapacitet som styrdokument. Det finns samstämmighet på många punkter men det
har varit svårt att verifiera att målen i dokumenten hänger samman på ett sådant sätt att en tydlig
röd tråd kan följas. Vi bedömer dock att tillämpningen av balanserade styrkort gett ökad stadga åt
landstingets planering och styrning och varit till stor fördel för verksamheten.
En tydlig linje som vi kunnat identifiera i dokumentationen är att mål enligt Landstingsfullmäktiges
beslut om Styrkort 2013 används för uppföljning och återkommer med samma formuleringar i Årsredovisning 2013.
4.1.3 Styrning genom organisering
Den organisationsstruktur som byggts upp i Landstinget i Uppsala län präglas i hög grad av beslutet
att arbeta med en utpräglad beställar-utförar-modell. Hälso- och sjukvårdsstyrelsen är beställare
och saknar exekutiva befogenheter. Produktionsstyrelsen har skapats för att fylla denna funktion
men saknar ekonomiskt inflytande över finansieringen som bestäms i avtal. Dessa förhållanden kan
illustreras med nedanstående figur. Här har också budgetprocessen inkluderats. De ofyllda blockpilarna representerar förslag till budget och de fyllda anslag som beslutats av Landstingsfullmäktige.
De heldragna smala pilarna representerar politisk styrning av förvaltningarna. De streckade pilarna
avser Landstingskontorets administrativa ledning av dessa.
Landstingsfullmäktige
Hälso- och
sjukvårdsstyrelse
Landstingsstyrelse
Kollektivtrafiknämnd
Kulturnämnd
Landstingets ledningskontor
Produktionsstyrelse
Hälso- och
sjukvårdsförvaltningar
Kollektivtrafik
förvaltning
Kultur
I länet
Av kommunallagen (1991:900) följer att Landstingsstyrelsen ska leda och samordna förvaltningen av
landstingets angelägenheter och ha uppsikt över övriga nämnders verksamhet. Styrelsen ska alltid
bereda ärenden till fullmäktige. Landstingsstyrelsen är också enligt reglementet styrelse för led-
21 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
ningen av hälso- och sjukvården enligt 10§ hälso- och sjukvårdslagen samt tandvårdsstyrelse enligt
11§ tandvårdslagen.
Landstingsstyrelsen bereder Landstingsplan och budget inför behandlingen i fullmäktige men har
föga inflytande över hur medlen används efter fullmäktiges beslut. Det innebär begränsade möjligheter för styrelsen att fullgöra sin uppsiktsplikt och sitt ansvar närmast under fullmäktige för att se
till att landstinget uppfyller kraven i hälso- och sjukvårdslagen och tandvårdslagen. Hälso- och sjukvårdsstyrelsen blir med den valda organisationen således närmast autonom men har inte, enligt vår
mening, formellt ansvar enligt hälso- och sjukvårdslagen och tandvårdslagen.
Produktionsstyrelsen ansvarar för produktion inom verksamheten utifrån givna förutsättningar och
på ett effektivt och konkurrenskraftigt sätt. Styrelsen ska fastställa organisation för förvaltningarna.
Produktionsstyrelsen ska därutöver vara ansvarig för personalfrågor inom de förvaltningar Produktionsstyrelsen svarar för, inom ramen för landstingsgemensamt fastställda strategier. Styrelsens förutsättningar att fullgöra dessa uppgifter begränsas av att den saknar möjlighet att påverka Hälsooch sjukvårdsstyrelsens fördelning av medel till olika verksamheter.
Sammantaget visar detta enligt vår mening på en starkt splittrad ledning och styrning där det saknas
en tydlig ägarfunktion i landstinget och även tydliga kopplingar mellan ekonomi, befogenheter samt
ansvar. Detta är enligt vår uppfattning en allvarlig brist.
4.1.4 Styrning genom personalåtgärder
I Landstingsplan 2014-2016 poängteras att arbetet med den strategiska personal- och kompetensförsörjningen kommer att vara en viktig fråga under den kommande planperioden. Under perioden
inleds ett generationsskifte, cirka 800 av landstingets medarbetare kommer att gå i pension. Efterföljande planperiod från och med 2017 kommer pensioneringstakten att öka ytterligare till mer än
300 medarbetare per år.
Mot bakgrund av den allt mer hårdnande konkurrensen om arbetskraften krävs enligt planen ett
förstärkt analysarbete och konkreta handlingsplaner för att landstinget ska kunna säkra den strategiska kompetensförsörjningen av nyckelkompetenser. En annan viktig förutsättning för att landstinget ska vara en attraktiv arbetsgivare är att det är framgångsrikt i arbetet med den strategiska
lönebildningen kopplat till kompetensförsörjningsplan.
De krav på framtida kompetensförsörjning som formuleras i Landstingsplanen motiverar enligt vår
uppfattning att medarbetarperspektivet bör lyftas fram tydligt i samtliga dokument. Det kunde
också vara lämpligt att i vårdavtalen formulera en tydlig koppling av personalplanering till bedömning av behov och dimensionering av verksamheter.
4.1.5 Styrning genom uttalanden
Vi har i intervjusvaren få exempel på att förtroendevalda utnyttjar sina möjligheter att påverka
hälso- och sjukvården i landstinget genom kontakter med massmedia eller andra former av offentliga uttalanden. Enstaka synpunkter på att sådana uttalanden kan ha stor betydelse förekommer
dock.
Uttalanden som dokumenteras i protokoll är yrkanden, motiveringar till beslut och reservationer.
De speglar den politiska debatten mellan majoritet och minoritet vid behandling av ärenden i fullmäktige, styrelser och nämnder. Minoritetens yrkanden har effekt som uttalanden men påverkar
inte besluten eftersom de regelbundet avslås. De får mer karaktären av en plattform för vidare politisk debatt.
4.1.6 Styrning genom efterkontroll
Väntetider och köer får stor uppmärksamhet i uppföljningen av landstingets verksamheter. De är
mestadels kopplade till statliga stimulansmedel eller andra externa regelsystem. Uppföljning av
kvalitet i verksamheterna baseras på rapportering till olika officiella kvalitetsregister.
22 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
Uppföljning enligt de kriterier som fastlagts i styrkort redovisas på olika nivåer enligt instruktioner
från Landstingets ledningskontor och sammanställs i årsredovisningen på sätt som visas i exemplet i
bilaga 3.
Den ekonomiska uppföljningen är central och underlag redovisas regelbundet på olika nivåer i styrelser och nämnder. Slutsummering för respektive år redovisas för fullmäktige i en årsredovisning.
På lägre nivåer i organisationen uppfattas att rapporteringen av grunddata är omfattande och betungande. Responsen från överordnade nivåer upplevs ofta som svag eller obefintlig.
En synpunkt från intervjuerna är att mycket av rapporteringen är onödig eftersom motsvarande
uppgifter redan finns i redovisningssystemet. En bättre modell vore enligt intervjupersonen att
överordnade instanser utnyttjade detta material för egna analyser som kunde ge anledning till frågor till verksamheterna. Dessa kunde då ägna resurser åt att granska sina verksamheter mer fördjupat och svara på preciserade frågor istället för att rapportera rutinuppgifter. Det skulle kunna
öppna för en fördjupad dialog där den politiska ledningens perspektiv uppifrån möter verksamheternas praktiska kunskaper och erfarenheter. En sådan ordning skulle också enligt vår mening kunna
bidra till ökad kvalitet i uppföljningen.
4.2 Svar på revisionsfrågor
Den övergripande revisionsfrågan har kommenterats inledningsvis i detta avsnitt.
Revisionsfrågan om det finns ett rimligt antal identifierade, övergripande väsentliga mål som kan
ligga till grund för den övergripande styrningen på lång och kort sikt är svår att bedöma. I styrkorten
från olika år varierar antalet mål. För 2013 formulerades 30 mål. För 2014 finns 32 mål och för 2015
totalt 15 mål. En rekommendation är att verksamheter ska arbeta med ett begränsat antal mål för
att få tydlig styreffekt. Det anses vidare önskvärt att uppsättningen mål är stabil över tid.
Vi har noterat att antalet mål i styrkorten har reducerats under det senaste året. Detta bör dock ses
i relation till omfattningen av det område som planeringen avser. Med 15 mål inom totalt fem perspektiv blir antalet mål tämligen litet inom varje perspektiv. Landstingets balanserade styrkort för
2015 redovisar fyra mått och mål inom perspektivet medborgare och kund. Det får anses tveksamt
om innehållet i dessa mått och mål ger tillräckligt underlag för planering och uppföljning.
Inget skrivs om hälsoinriktat arbete och inom kulturområdet blir enbart målet om upplevelse av gott
bemötande relevant. Vi bedömer också att den bristande kontinuiteten i målformuleringarna är till
betydande nackdel.
Det ingår inte i revisorernas mandat att granska mål som beslutats av Landstingsfullmäktige. Det
ingår inte heller i vårt uppdrag, däremot att granska i vad mån Landstingsstyrelsen har fullgjort sin
beredningsskyldighet när underlaget för fullmäktiges beslut om mål i styrkortet togs fram.
Vi kan inte i underlaget se någon klar distinktion mellan VAD-kriterier och HUR-kriterier i målformuleringarna. De övergripande målen har som redovisats brutits ned till uppföljningsbara delmål som
utnyttjats i uppföljning och redovisning. I vilken rimlig utsträckning dessa uppfyller kriterierna för
SMARTA mål går inte att bedöma på det tillgängliga underlaget. I intervjuerna framförs synpunkter
på att mål och tilldelade resurser inte alltid är i paritet med varandra. De tidigare redovisade underskotten vid Akademiska sjukhuset kan peka i samma riktning. Vi anser därför att det finns stor
risk för att uppsatta mål inte motsvaras av den tilldelning av de resurser som behövs.
I den tillgängliga dokumentationen finns inga tecken på bedömningar av vilka risker som är förenade
med de mål som formuleras. Det kan vara risk för att målen inte uppnås men också risk att målen
har oönskade biverkningar. Prestationsersättningar och målrelaterade ersättningar är en grupp med
stark styreffekt och betydande, ibland svårbestämda risker.
Ersättningssystem som prioriterar tillgänglighet och nybesök riskerar att tränga undan patienter med
långvariga, kroniska sjukdomstillstånd. Kraven på korta väntetider vid akutmottagningar anses i
23 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
många fall styra vårdens insatser i fel riktning. Vi bedömer därför att riskanalyser bör ingå som en
naturlig och väsentlig del i formuleringen av mål där landstinget har eget mandat att besluta.
Mål och delmål uppnås i varierande grad enligt tillgänglig redovisning. Enligt Årsredovisning 2013 har
23 procent av målen av landstingets totala mål i det balanserade styrkortet för det året uppnåtts
helt. Föregående år var andelen helt uppnådda mål 52 procent. Andelen delvis uppnådda mål var 67
procent år 2013. Föregående år var denna siffra 36 procent. Tre mål har inte uppnåtts 2013, vilket
motsvarar 10 procent av totalt 30 mål. Föregående år var andelen ej uppnådda mål 12 procent.
De redovisade bedömningarna i årsredovisningen baseras på bedömningskriterier som togs fram I
samband med att Landstingets styrkort fastställdes och avser om målet är helt, delvis respektive
inte uppfyllt.
Vi vill här betona vikten av att tillgång till preciserade kriterier som är stabila över flera år är en
viktig grund för uppföljning. Ur det material som vi haft tillgång till har vi dock inte kunnat finna
några kriterier för mätning av resultat eller effekter och när dessa uppnås. Det har dessutom noterats oklarheter i ansvarsfördelningen vid uppföljningen.
5 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER
Landstinget i Uppsala län har en tydlig ambition att identifiera respektive utarbeta ändamålsenliga
mål. Vår bedömning är att den ambitionen i varierande grad har uppnåtts. Ändamålsenligheten beror i hög grad på förutsättningarna och på styrsystemet i stort. Den gradvisa utvecklingen av de balanserade styrkorten som redovisats i underlaget utgör en markant förbättring och uppfattas positivt
av dem som intervjuats. De tre landstingsövergripande målen om valfrihet och tillgänglighet i vården samt hållbar ekonomisk utveckling genomsyrar verksamheten och återfinns på alla nivåer i organisationen.
Samtidigt har vi noterat brister som bör uppmärksammas och åtgärdas. Flera mål, prestationer och
aktiviteter har utarbetats utan närmare koppling till varandra. Strukturerna i vårdavtal och styrkort
är inte samordnade på ett sådant sätt att de säkrar erforderligt underlag för styrning och ledning. Vi
anser också att det finns skäl att lyfta fram ofullkomligheter i organisation och styrfunktioner som
är hämmande. De är främst brister i ägarstyrning, koppling mellan ekonomi och ansvar, bristande
kommunikation och dialog samt otydligheter i den politiska ledningen.
Med utgångspunkt i våra iakttagelser och bedömningar rekommenderar vi Landstingsstyrelsen att:

Etablera en tydlig ägarstyrning där landstingsstyrelsen under fullmäktige leder och samordnar
förvaltningen av landstingets angelägenheter och har uppsikt över övriga nämnders verksamhet .
Till grund för detta föreslår vi att resultatredovisningen utvecklas för att bättre visa vilka resultat och effekter som har uppnåtts.

Stärka landstingets roll som politiskt styrd organisation genom att förtroendevalda aktivt engageras i en dialog med verksamheterna kring planering och uppföljning. Det bör ske i former som
respekterar en tydlig roll- och ansvarsfördelning mellan politiker och tjänstemän.

Tydliggöra på vilka områden och i vilka avseenden som den politiska och administrativa styrningen bör stärkas och var gränserna bör gå till professionernas beslutsfattande.

Initiera en översyn av organisation och ansvarsförhållanden mellan främst funktionerna beställare och produktionsansvarig.

Pröva förutsättningarna för en tydligare organisatorisk koppling mellan ekonomi och ansvar.

Fortsätta utvecklingen av landstingsplan, budget och styrkort för att åstadkomma större samstämmighet mellan dokumenten där också kriterier för SMARTA mål och risker beaktas.
24 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26

Fortsätta arbetet med att utarbeta ändamålsenliga mål och delmål som grund för styrning, uppföljning och kontroll av Landstingets verksamheter på lång och kort sikt.

Se till att medarbetarperspektivet och särskilt vikten av att arbeta med kompetensförsörjningen
lyfts fram tydligt i alla relevanta dokument.
25 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
Bilaga 1
GRUNDSTRUKTUR I LANDSTINGSÖVERGRIPANDE STYRDOKUMENT
Huvudrubriker i
Landstingsplan 2015-2017
HÄLSO- OCH SJUKVÅRD
Köfri hälso- och sjukvård
Ökad möjlighet att välja vårdgivare
Närvård
Kvalitet genom god vård
IT i människans tjänst
KOLLEKTIVTRAFIK
Ett gemensamt ansvar
Attraktiv kollektivtrafik
Tillgänglig kollektivtrafik
Regional tågtrafik i Mälardalen
Fossilbränslefri kollektivtrafik
KULTUR
Kreativa näringar i Uppsala län
Barns och ungas kulturbehov
Samverkan för erfarenhetsutbyte i
kultursektorn
Kultursatsningar för hela länet
Budget
2015
Hälso- och
sjukvård
7 641 mkr
82 procent
av budgeten
Landstingets styrkort 2015
Strategiska mål
Framgångsfaktorer
MEDBORGARE OCH KUND
Landstinget bidrar
till en god hälsa och
livskvalitet.
MEDBORGARE OCH KUND
Gott bemötande
God tillgänglighet
Hög säkerhet
Hälsoinriktat arbete
PRODUKTION
Landstingets
verksamheter är
effektiva och
levererar med god
kvalité
PRODUKTION
Helhetssyn på flöden och
samverkan
Kvalitetsutvecklingsarbet
e
Landstinget har en
god ekonomi som ger
utrymme för kort och
långsiktig utveckling
Landstinget är en
attraktiv
arbetsgivare för
nuvarande och
framtida
medarbetare.
Effektiv ekonomistyrning
verksamhet som bedrivs
effektivt inom givna
ekonomiska ramar
Rätt kompetens
Engagerade medarbetare
som trivs med sitt arbete
Tydliga och
kommunikativa chefer
Kollektivtrafik
802 mkr
Kulturverksamhet
94 mkr
EKONOMI
Effektiv ekonomistyrning
Effektiva verksamheter
Långsiktig finansiering
MEDARBETARE
Rätt kompetens
Tydliga och kommunikativa chefer
Landstingets
medarbetare är
ansvarstagande och
har verksamhet,
kvalitet och resultat i
fokus.
FÖRNYELSE OCH UTVECKLING
Stärkt forskning och utveckling
Utökat innovationsarbete
Teknikförsörjning
Stärka Akademiska sjukhusets
ställning
Landstinget – en viktig samhällsaktör
Samverkan inom sjukvårdsområdet
Processbaserat ledningssystem för
landstinget
MINSKAD MILJÖPÅVERKAN
Minskad klimatpåverkan
Hälsosam och giftfri miljö
Hållbar och effektivresursanvändning
Forskning och
utveckling
192 mkr
Landstinget är
innovativt och
ligger steget före.
Regional
verksamhet
37 mkr
Landstingets
övergripande
verksamhet
555 mkr
26 (29)
Forskning och utveckling
stärks inom strategiska
områden
Kunskapsstyrning
tillämpas
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
Bilaga 2
Landstingets styrkort 2014
Strategiska mål
Framgångsfaktorer
Medborgare och kund
Landstinget har
medborgaren i fokus.
Landstinget bidrar till
en godhälsa och
livskvalitet.
ökad patientmakt.
tillväxt i hela länet.
Kvalitet genom

Gott bemötande

God tillgänglighet

Hög säkerhet

God vårdkonceptet
Hälsoinriktat arbete
Ökad möjlighet att välja
vårdgivare
Akademiska sjukhusets
Styrkort 2014
Vårdavtal 2014-2016
Medborgare och kund
Bättre. bemötande
Ökad patientsäkerhet
Följsamhet till 2014 års
handlingsplan för
säkerhetsarbete
Nya kundavtal
Mål för likabehandling
Barnets rättigheter
Sjukdomsförebyggande
insatser
Regional utveckling
Hälso- och sjukvård i rimlig tid
Hälsoinriktad hälso- och
sjukvård
Jämlik hälso- och sjukvård
Patientfokuserad hälso- och
sjukvård
Säker hälso- och sjukvård
Ekonomi
Landstinget har en god
hushållning som ger
utrymme för långsiktig
utveckling.
Ändamålsenlig styrning,
planering och uppföljning.
Effektiva verksamheter som
bedrivs inom givna
ekonomiska ramar.
Ekonomi
Ny ekonomimodell
Användandet av KPP .
Totalkostnad i fasta priser i
förhållande till total
produktion ≤ 2013.
Produktion
Landstingets
verksamheter är
konkurrenskraftiga.
Landstingets
verksamheter är
effektiva.
Landstingets
verksamheter är av god
kvalitet.
Helhetssyn på flöden och
samverkan för att

standardisera processer

jämna ut flöden
Kvalitetsutvecklingsarbete.
Produktion
Fortsatt utveckling av
Patientprocesser.
IT-verktyg för
Processtyrning.
Operationsstyrning .
Nytt
operationsplaneringssystem.
Fortsatt utveckling av
kvalitetsarbetet
Följsamhet ill 2014 års
handlingsplan för miljö.
Verktyg för
produktionsstyrning används
i samtliga
aktuella verksamheter.
Förnyelse
Landstinget är
innovativt och ligger
steget före.
Landstinget driver
utvecklingen framåt
genom samverkan med
dem som bäst uppfyller
förväntningar och krav
inom landstingets
kompetensområde
Forskning och utveckling
stärks inom strategiska
områden.
Kunskapsstyrning tillämpas
Strukturerat samarbete med
ledande aktörer – lokalt,
regionalt, nationellt och
internationellt.
Förnyelse
Implementering av
forskningsstrategin
Stärkt forskning/utveckling.
Landstingsövergripande rutin
för Mini-HTA1
Ökade kunskaper om
hälsoekonomiska analyser.
Strukturerat samarbete med
bl.a. andra fakulteter.
Medarbetare
Landstinget är en
attraktiv arbetsgivare för
nuvarande och framtida
medarbetare.
Landstingets
medarbetare är
ansvarstagande och har
verksamhet, kvalitet och
resultat i fokus.
Rätt kompetens
som trivs med sitt arbete
Tydliga och kommunikativa
chefer
Effektiv hälso- och sjukvård
Kunskapsbaserad och
ändamålsenlig hälso- och
sjukvård
Ny kunskap och nya effektivare
metoder.
Utveckling av närvård.
Behandling för personer med
läkemedelsberoende.
Medarbetare
Kompetensförsörjningsplanen
omfattar chefsförsörjning
Stärkt arbetsgivarvarumärke
Upplevelsen av delaktighet
ökat jämfört med. 2012
60 % av medarbetarna har
individuella styrkort
90 % av
arbetsmiljöaktiviteterna i
VerkSam är genomförda
Sjukfrånvaron är högst 4,5 %
Samverkansavtalet ska följas
27 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
Bilaga 3
28 (29)
Bilaga § 24 b
HiQ Stockholm AB
2014-11-26
Bilaga 4
Intervjufrågor till förtroendevalda
LEDNING OCH STYRNING I LANDSTINGET



Hur vill Du beskriva Din roll vad gäller landstingets styrning och ledning av sina verksamheter?
Anser Du att det är en ändamålsenlig organisation som ger förutsättningar för effektiv ledning?
Finns områden där förbättringar skulle kunna aktualiseras?
LANDSTINGETS STYRDOKUMENT
Vi




ber Dig beskriva hur Du ser på de härdokumenten:
Kan de anses ändamålsenliga och fungerar de väl som instrument för styrning och ledning?
Ger de uttryck för de mål och värderingar Du betraktar som centrala i landstingets verksamhet?
Kan Du se en tydlig linje där Dina mål och värderingar konkretiseras på olika nivåer?
Vad skulle kunna förbättras eller förtydligas?
UPPFÖLJNING OCH KONTROLL
Vi





ber dig beskriva hur du ser på förutsättningarna för kontroll och uppföljning:
Tar Du initiativ till att lyfta särskilda frågor i uppföljningen?
Hur bestäms vilka frågor som ska tas upp och när detta ska ske?
Vilka direktiv riktas till verksamheterna som följd av återrapporteringen?
Vilka konkreta effekter har Du noterat av sådana nya direktiv?
Har Du synpunkter på vad som skulle kunna förbättras?
PÅVERKAN OCH INFLYTANDE
Vi









ber Dig därför beskriva hur Du ser på de formella förutsättningarna för inflytande:
Vilka mål anser Du vara mest centrala i landstingets verksamhet?
Återspeglas dessa enligt Din uppfattning på ett adekvat sätt i styrdokumenten?
Kan Du se konkreta resultat i verksamheterna av Dina prioriteringar?
Finns områden där Du identifierat utrymme för förbättringar?
Brukar Du diskutera mål och prioriteringar i kontakter med medborgare eller patienter?
Har Du diskussioner i dessa frågor med medarbetare eller professioner i landstinget?
Utnyttjar Du offentliga kanaler som press för att nå ut med Dina prioriteringar?
Tar Du kontakt med myndigheter eller förbund för att få gehör för Dina prioriteringar?
Vad tycker Du skulle kunna förbättras?
29 (29)

Protokoll inkl bilagor - Landstinget i Uppsala län

Transcription

Similar documents

Program Årsmöteskonferens 2015

Vilket är ditt nästa steg? - Norrbottens läns landsting

Hylla din bussförare i dag

Uppdraget som arbetsgivarföreträdare 2015-03-30

Verksamhetsplan

Åker du kollektivt utomlands?