Møteinnkalling med saker

Transcription

Møteinnkalling
Sakskart til møte i
Hovedutvalg for samferdsel 28.01.2015
Møtested
Møterom
Møtedato
Tid
Schweigaards gate 4, Oslo
Fylkestingssal Vest
28.01.2015
14:00
1
2
Saksliste
Saksnr
Tittel
Saker til behandling
1/15
Trafikksikkerhet på fylkesvei 170 Kompveien - innføring av streknings ATK
2/15
Gang- og sykkelveiprosjekter. Utredning av bruk av rammeavtaler med private
aktører
3/15
Lagring og transport av farlig gods. Tillegg til rapporten «Gods som krysser
grenser» om utvikling av Gardermoen næringspark.
4/15
Forslag til ny TT-ordning
5/15
Utvikling av bestillingstransport i Akershus
6/15
Forslag til medlemmer til Trygg Trafikks styre 2015 - 2017
7/15
Merknad til EU-direktiv om infrastruktur for alternative drivstoff
8/15
Akershusstatistikk 1/2015 Personer med innvandrerbakgrunn i Akershus
Spørsmål
1/15
Spørsmål 1/15 til hovedutvalg for samferdsel - møte 28.1.2015
Orienteringer/presentasjoner
1. Gjennomføring av prosjekter gangog sykkelveier v/Ingunn Hillestad, Statens vegvesen
2. Ulykkessituasjonen i Akershus v/Nils-Erik Bogsrud, Statens vegvensen
3. KVU- Oslonavnet v/sekretariatet
Til orientering
I hovedutvalg for samferdsel i mars, kommer det orientering om Oslopakke 3 Oppgradering
av tuneller – konsekvenser.
3
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
1/15
17.11.2014
2014/25227-1
Utvalg
Hovedutvalg for samferdsel
Møtedato
28.01.2015
Trafikksikkerhet på fv.170 Kompveien - innføring av streknings ATK
Innstilling
1. Hovedutvalget ber om at det etableres streknings-ATK på fv.170 på deler av strekningen
Kringen-Mork så raskt det lar seg gjøre.
2. Tiltaket skal finansieres og gjennomføres innenfor budsjettrammene for 2015.
3. Planleggingsarbeidet for etablering av midtdeler på strekningen fortsetter som tidligere
vedtatt.
Sammendrag
Fv.170 Kompveien er en ulykkesbelastet strekning. Det har lenge vært ønskelig å etablere
midtdeler på denne strekningen men dette er et svært kostbart tiltak som ikke har vært mulig å
gjennomføre innenfor fylkeskommunens økonomiske rammer.
Ett av trafikksikkerhetsproblemene på Kompveien er at det kjøres for fort. Streknings-ATK har
vist seg å være et tiltak som kan ha en positiv innvirkning på dette.
Problemstillingen ble tatt opp av representanten Vollseth (Sp) i interpellasjon til fylkestinget 20.
oktober 2014. Fylkesordfører svarte da at hun ville be Statens vegvesen utrede muligheten for
etablering av streknings-ATK på denne strekningen. Statens vegvesen har sett på saken og
innhentet uttalelse fra politiet. Både Statens vegvesen og politiet stiller seg positive til
streknings-ATK som et egnet trafikksikkerhetstiltak.
Saksutredning
Bakgrunn og saksopplysninger
Strekningen mellom Kringen i Fet kommune og Mork i Sørum kommune på fv. 170 er
ulykkesbelastet. Det har lenge vært et uttalt ønske å få etablert midtdeler på denne strekningen.
Midtdeler er et svært kostbart tiltak som i dette tilfellet krever en breddeutvidelse av veien. Det
har dessverre ikke vært rom for å etablere midtdeler innenfor de økonomiske rammer
fylkeskommunen har.
4
Strekningen har klimatiske og vegtekniske utfordringer som påvirker trafikksikkerheten, men
målinger har også vist at gjennomsnittsfarten på veien er over fastsatt fartsgrense. De
vegtekniske utfordringene vil løses med breddeutvidelse og midtdeler på veien. Som nevnt har
fylkeskommunen ikke sett seg i stand til å prioritere dette innenfor de økonomiske rammene per
i dag, men det er igangsatt planlegging av midtdeler på strekningen og dette vil fortsette som
tidligere vedtatt. Det er også behov for tiltak frem til dette kan gjennomføres. Det er gjort
mindre kostnadskrevende tiltak på veien for å bedre trafikksikkerheten, men det er behov for
ytterligere tiltak.
En reduksjon av farten vil bedre trafikksikkerheten på strekningen. Streknings-ATK er et tiltak
som kan bidra til redusert fart og med dette være aktuelt for denne strekningen. Streknings-ATK
innebærer at det gjennomføres måling av gjennomsnittsfarten mellom fotoboksene. Dette gir
altså et bilde av kjøretøyets fart på strekningen og ikke kun det punktet der fotoboksen er
plassert.
TØI har evaluert virkningen av effekten på personskadeulykker ved innføring av strekningsATK som viser at dette er et tiltak som bidrar til reduksjon av personskadeulykker, effekten
viser seg også å være bedre enn ved punkt-ATK.
Sammendrag TØI rapport 1339/2014 Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av
streknings-ATK
En før-etter evaluering av streknings-ATK (SATK) på 14 SATK-strekninger i Norge viser at
SATK reduserer antall personskadeulykker (PSU) med mellom 12 og 22% og antall drepte og
hardt skadde (D+HS) med mellom 49 og 54%. Virkningen på antall D+HS er statistisk
signifikant. Resultatene gjelder hele strekningen mellom fotoboksene. Nedstrøms for SATKstrekningene (3 km i hver retning) ble det funnet en signifikant reduksjon på 46% i antall PSU.
Det er kontrollert for generelle endringer av ulykkesrisikoen over tid, endringer av
trafikkmengden på SATK-strekningene og fartsgrenseendringer på noen av SATK-strekningene.
Det er også tatt hensyn til at noen av SATK-strekningene hadde punkt-ATK (PATK) i
førperioden, slik at resultatene viser virkningen av SATK på strekninger som i utgangspunktet
ikke hadde verken punkt- eller SATK. Det er kontrollert for regresjonseffekter ved bruk av
empiriske Bayes metoden. Åtte av SATK-strekningene er i tunnel og resultatene tyder på at
virkningen av SATK er minst like stor i tunneler som på veg i dagen.
Statens vegvesen har gjort en vurdering av strekningen ihht gjeldende «Retningslinjer for valg
av steder og strekninger for automatisk trafikkontroll (ATK)».
Kriteriene for etablering av ATK er følgende:
1. De samlede skadekostnadene på den aktuelle strekningen (begge trafikkretninger) skal
være blant de 10 % høyeste i landet. De Forventede Skadekostnadene (FSK) skal være
mer enn 30 % høyere enn gjennomsnittet for tilsvarende vegstrekninger (Normale
Skadekostnader NSK). Skadekostnader beregnes i TSEffekt for minimum 4 år.
2. Gjennomsnittsfart skal være høyere enn skiltet fartsgrense, målt over en uke. På
strekninger der alvorlige ulykker har skjedd til spesielle tider på døgnet, kan kjørefart
måles i det samme tidsrom, fortrinnsvis 6 timer (minimum 4 timer).
3. ATK etableres i den trafikkretningen hvor det forventes størst TS-gevinst eventuelt i
begge retninger.
5

Som hovedregel skal begge to første kriterier være oppfylt. Dersom et av kriteriene ikke
er oppfylt, men det andre er med god margin (mer enn 20 %), kan verdien av den
forventede reduksjon i skadekostnadene beregnes.

Det er anledning til å etablere ATK i tunneler, og på lange bruer, hvor
gjennomsnittsfarten er mer enn 10 km/t høyere enn fartsgrensen, uten å ta hensyn til
ulykkesfrekvens eller skadegradstetthet.

ATK kan etableres på andre strekninger der politiet har vansker med å gjennomføre
kontroller, og hvor risikoen for alvorlige fartsrelaterte ulykker vurderes å være stor.
Dette kan kun skje etter godkjenning fra Vegdirektoratet og Politidirektoratet.
Statens vegvesen har vurdert streknings-ATK for strekningen og konkluderer med at det vil
være et godt tiltak på fv. 170 mellom Kringen (eventuelt Heia) i Fet kommune og Mork i Sørum
kommune. Kriteriene for oppsetting av ATK er oppfylt, se nærmere vurdering i vedlegg 1
Grunnlagsdata. Delstrekningen Heia - Mork tilhører 10 % - delen av vegnettet med høyest
forventet skadegradstetthet (FSGT).
Med tanke på ulykkesspredning og strekningslengde synes streknings-ATK mellom Brattåsen
kryss og Mork (i ca. 4 km lengde) å gi størst reduserende effekt. Seksjon for trafikkdata i Statens
vegvesen må kartlegge hvor det er teknisk mulig å etablere ATK-punkter.
Etablering av strekningsmåling generelt er per i dag lagt på is fra Vegdirektoratet i påvente av
regjeringens tilbakemelding vedrørende videre bruk. Regjeringen har lovet tilbakemelding med
bakgrunn i TØI’s rapport om trafikksikkerhetseffekt av strekningsmåling. Det er forventet at en
slik avklaring vil komme i løpet av vinteren. Resultatene i TØI’s rapport tilsier en videre bruk av
strekningsmåling som trafikksikkerhetstiltak.
Etter vegtrafikklovens § 10 er det politiet og Statens vegvesen som kan vedta og utføre
kontrollvirksomhet av vegtrafikken. Dersom Akershus fylkeskommune ønsker å innføre
streknings-ATK på fv 170 før dette tiltaket er klarert for videre bruk fra Vegdirektoratet/
Samferdselsdepartementet, er man avhengig av at politiet fatter vedtak om etablering av
streknings-ATK på strekningen.
Politiet har uttalt seg til etablering av streknings-ATK og punkt-ATK på Fv. 170 Heia – Mork i
brev til Statens vegvesen region øst datert 08.12.2014 (vedlegg 2). Politiet konkluderer i sin
uttalelse med at streknings-ATK er den beste løsningen og støtter seg til vegvesenets vurdering
om hva som vil gi best mulig resultat for trafikksikkerheten.
Budsjettekniske konsekvenser
Ved et vedtak om etablering av streknings-ATK vil etableringskostnaden tilfalle
fylkeskommunen som initiativtaker. Dette tiltaket kommer i tillegg til prosjektporteføljen som
ligger til grunn for Samferdselsplanens Del II Handlingsprogram 2015-2018. Dersom det ikke er
tilgjengelige midler innenfor gjeldende programområde vil fylkesrådmannen komme tilbake
med sak om omdisponering i forbindelse med 1. eller 2.tertialrapport.
Kostnaden for å etablere streknings-ATK er varierende. Gjennomsnittskostnaden for etablering
av streknings-ATK er om lag 5 mill. kr, for punkt-ATK er gjennomsnittskostnaden om lag 1,25
mill. kr per boks.
6
Etableringskostnaden er dermed tilnærmet lik for etablering av strekningsmåling og to
dobbelpunkt (fire målepunkt), men høyere for tre dobbeltpunkt. Politiet ivaretar håndtering av
forelegg mv.
Det er generelt stor usikkerhet knyttet til etableringskostnadene. Forhold som påvirker detaljert
plassering av det enkelte punkt må utredes nærmere (tekniske krav, stoppmulighet i forbindelse
med drift og vedlikehold, samt nærhet til strøm og kommunikasjon).
Driftskostnaden av ATK på fv. 170 antas imidlertid å være svært små både for Statens vegvesen
og for politiet.
Problemstillinger og alternativer
Dersom en velger hverken å etablere punkt-ATK eller streknings-ATK på strekningen vil dette
videreføre en dårlig trafikksikkerhet for de som ferdes på og langs fv.170.
Det er ønskelig å gjøre tiltak for å bedre trafikksikkerheten på denne strekningen. Alternativene
er streknings-ATK eller punkt-ATK. Dersom det skal oppnås tilsvarende effekt på denne
strekningen med punktmåling som med strekningsmåling, bør det etableres tre dobbelpunkter
fordelt over strekningen. Dette vil øke kostnadene noe både ved anleggelse og drift/vedlikehold,
men kan ha en tilnærmet like god effekt som strekningsmåling.
Det kan eventuelt etableres en midlertidig løsning der det anlegges to dobbelpunkter med
punktmåling, som eventuelt senere omgjøres til strekningsmåling. Dette vil imidlertid ikke gi en
optimal løsning da optimale målepunkter er forskjellige for punkt- og strekningsmåling.
Fylkesrådmannens anbefalinger
Fylkesrådmannen anbefaler at det etableres streknings-ATK på strekningen Kringen-Mork på
fv.170 så raskt det lar seg gjøre.
Arbeidet med planlegging av midtdeler på fv.170 skal fortsette som tidligere vedtatt. Det er
viktig for fylkeskommunen at trafikksikkerheten ivaretas best mulig for de som ferdes på og
langs fylkesveiene og på sikt er midtdeler det beste tiltaket for å ivareta trafikksikkerheten.
Fylkesrådmannen stiller seg bak vurderingene gjort av Statens vegvesen og politiet om at
streknings-ATK gir den beste trafikksikkerhetseffekten for denne strekningen.
Streknings-ATK er et godt tiltak for trafikksikkerheten på en særlig ulykkesbelastet
vegstrekning i Akershus. Det anses ikke å være grunn til å etablere punkt-ATK eller en
midlertidig mellomløsning på denne strekningen da situasjonen krever et snarlig og varig tiltak
for å sikre de som ferdes på veien. Da de økonomiske konsekvensene for disse alternativene
ikke er vesentlig vil det kun være trafikksikkerhetseffekten som ligger til grunn for denne
vurderingen.
Selv om tiltaket er lagt på is fra sentrale myndigheter mener fylkesrådmannen at dette er et
såpass virkningsfullt tiltak at det anbefales å be Statens vegvesen etablere tiltaket regionalt.
Fylkeskommunen vil da stå for etableringskostnaden.
Oslo, 08.01.2014
7
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad
Vedlegg:
Utrykte vedlegg:
Vedlegg
1 Grunnlagsdata
2 Høringssvar - Etablering av streknings-ATK alternativt punkt-ATK på fv.170 HeiaMork
8
Grunnlagsdata
Veg: Fv170Hp1 km 2,600(Heia)– 8,500(Mork)
Strekningslengde:
5,9 km
Fartsgrense:70 km/t
ÅDT: 6000
Antall personskadeulykker
PSU:
Periode
Ulykker (PSU)
Drepte
MegetAlvorlig
Alvorlig
Lettereskadd
2000– 2013(14 år)
23
9
3
1
31
2006– 2013(8 år)
13
3
2
0
17
Beregningav skadekostnadene
1. Pgaulykkesspredninger Skadegradstetthet
beregneti TSEffektfor både14 års- (20002014)og noekortere8 årsperiode(2008-2014):
Beregningfor 14-årsperiode2000-2013:
Ident
Fv 170
Tips
Antall år for
ulykkesreg
Mates inn
14,0
Kommentarer eller hjelp ?
[email protected]
Lengde (km)
ÅDT
Fartsgrense
5,900
6000
70
Antall felt:
Antall kryss:
2
2
Stamveg ?
0
Beregnes
DR= Drept
MAS= Meget alvorlig skadd
AS= Alvorlig skadd
1=ja 0=nei
LS= Lett skadd
Registrert antall R:
R(DR)
R(MAS)
R(AS)
R(LS)
SUM
9
3
1
31
44
For en veg av denne type, lengde og antall år registrert
Normalt antall N:
Forventet antall F:
N(DR)
2,124
F(DR)
4,385
N(MAS)
0,727
F(MAS)
1,054
N(AS)
5,574
F(AS)
3,614
N(LS)
52,789
F(LS)
34,565
SUM
61,214
43,617
5
t 4,5
e
h 4
tte
ts 3,5
d
3
ra 2,5
g
e
2
d
a
k
S 1,5
Beregnede skadegradstettheter pr km og år
Registrert
Normalt
Forventet
RSGT
NSGT
FSGT
4,91
2,20
2,80
1
0,5
0
Statuskode:
n
Strekningen
RSGT
NSGT
FSGT
er blant de 10% av vegnettet
med høyest FSGT (DR+HS>0 og FSGT>1,2)
DR+HS=
13
Beregningfor 8-årsperiode2006-2013:
9
Ident
Fv 170
Tips
Antall år for
ulykkesreg
Mates inn
8,0
Kommentarer eller hjelp ?
[email protected]
Lengde (km)
ÅDT
Fartsgrense
5,900
6000
70
Antall felt:
Antall kryss:
2
2
Stamveg ?
0
Beregnes
DR= Drept
MAS= Meget alvorlig skadd
AS= Alvorlig skadd
1=ja 0=nei
LS= Lett skadd
Registrert antall R:
R(DR)
R(MAS)
R(AS)
R(LS)
SUM
3
2
0
17
22
For en veg av denne type, lengde og antall år registrert
Normalt antall N:
Forventet antall F:
N(DR)
1,214
F(DR)
1,801
N(MAS)
0,416
F(MAS)
0,643
N(AS)
3,185
F(AS)
1,820
N(LS)
30,165
F(LS)
19,154
SUM
34,980
23,418
5
t 4,5
e
h 4
tt
e
ts 3,5
3
d
ra 2,5
g
e
d
2
a
k 1,5
S
Beregnede skadegradstettheter pr km og år
Registrert
Normalt
Forventet
RSGT
NSGT
FSGT
3,43
2,20
2,27
1
0,5
0
Statuskode:
n
Strekningen
RSGT
NSGT
FSGT
er blant de 10% av vegnettet
med høyest FSGT (DR+HS>0 og FSGT>1,2)
DR+HS=
5
Beregningeneviser at registrertskadegrads
tetthetRSGTfor både14-årsperiode20002013og 8-årsperiode2006-2013er høy.
Registrertskadegradstetthet
RSGTville bli endahøyerehvis sisteto dødsulykkeri
2014ble tatt medinn i beregning.
StrekningFv170Heia- Mork er blantde10 % av vegnettetmedhøyestforventet
skadegradstetthet
FSGTi landet(DR+HS>0og FSGT>1,2).
Konklusjon:Skadekostnad
-kriterium for oppsettingav ATK er oppfylt.
2. Gjennomsnittsfarter beregnetut fra Nivå1- målepunktsomutføreslike vedMork.
Dvs. beregninger basertpådøgnkontinuerligefartsmålinger,og tabellenunderviser
gjennomsnittsfarti heleseptember2014:
Heledagen
Fartsgrense
70 km/t
Gjennomsnittsfart Fart85-fraktil
79 km/t
86 km/t
Gjennomsnittsfarter overskiltet fartsgrense.
Konklusjon: Fartskriteriumfor oppsettingav ATK er oppfylt.
3. ATK i beggeretningerville gi størstTS-gevinst.
10
e=11~
POLITIET
Statens vegvesen, Region ast
Postboks 1010
2605 I.ILLEI1AMMER
Derd rzkranse
I -:frn:franse
Dalo
2014 /06237 -2 321
08.12.2014
Horing - Etablering av streknings-ATK alternativt punkt-ATK på Fv170 Heia Mork
Fv 170 pa nevnte strekning har vist seg gjennom fiere år a vtere ulykkesbelastet av fiere
grunner, både klimatiske forhold og ikke minst at det kjores for fort. Det er ikke tvil om at
strekningen innfrir kravene om ATK maling.
Vi konkluderer med at streknings ATK pa ca. 4 km er den beste losningen og vi stotter oss
til vegvesenets vurdering om hva som vil gi best mulig resultat.
Det er fra politiets side onskelig at den finste X11K boksen blir plassert like etter avkjoring
til 1-Ivalstjern,retning ost, da området bvr på klirnaske vanskelige kjoreforhold vinterstid.
Med hilsen
coni
'forstein
l'uruset
PolitrforsIebelfrlil
Saksbehandkr:
Torstein I'uruseth
1-1f:64842000
.
Romerike politidistrikt
11
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
5/15
25/15
2/15
20.02.2014
2014/10549-1
Utvalg
Fylkesting
Fylkesutvalg
Møtedato
09.02.2015
02.02.2015
28.01.2015
Gang- og sykkelveiprosjekter. Utredning av bruk av rammeavtaler med
private aktører
Innstilling
Fylkestinget tar til etterretning dagens bruk av rammeavtaler hos Statens vegvesen region øst.
Sammendrag
Fylkestingets ønske om sikrere og raskere gjennomføring av fylkesveiprosjekter generelt og
gangog sykkelveieprosjekter spesielt danner utgangspunktet for en vurdering av økt bruk av
rammeavtaler med private aktører for levering av ulike typer utredninger og planer.
Rammeavtaler er gjensidig forpliktende avtaler som oppfyller en del kriterier om tidsramme,
utforming, pris, størrelse og forpliktelser, alltid med et mål om å forenkle og forkorte
gjennomføringsprosessen. Oppdragsgiverens oppgaver omfatter utforming av
konkurransegrunnlag, utvelgelse, evaluering, oppfølging, opplæring.
En type rammeavtale hos Statens vegvesen region øst gjelder leveranse av ulike type planer.
Dette er en forholdsvis ny type rammeavtale og er brukt i noen fylkesvegprosjekter. En annen
type rammeavtale gjelder overordnede analyser, men er foreløpig ikke blitt brukt. Ang.
planlegging av gangog sykkelvegprosjekter bruker Statens vegvesen rammeavtaler på nesten
alle prosjekter. Videre bruker Statens vegvesen region øst en rammeavtale for mindre
byggearbeider i regionene Asker/Bærum og Follo. Det er planer om å inngå en tilsvarende
rammeavtale for prosjekter på Romerike.
Når det gjelder planlegging og bygging ligger fordelen med en rammeavtale i en noe enklere
prosess og kortere tidsbruk for å gjennomføre et lite prosjekt. Ulempene ligger i spørsmål om
kapasitet som må bindes opp, at kunnskapsutvikling blir hos leverandøren og oppfølging fra
oppdragsgiveren. Når det gjelder bygging ligger ulempene i spørsmål om kapasitet/ressurser.
Statens vegvesen vurderer det som lite hensiktsmessig å inngå rammeavtaler for bygging av
prosjekter som er større enn kr 10 mill.kr, blant annet grunnet økonomi og at en rammeavtale for
prosjekter i størrelsesorden kr 10 – 100 mill. kr vil kreve at entreprenørene «binder opp» store
ressurser i form av mannskap og maskiner for å kunne tilby nødvendig kapasitet når Statens
vegvesen region øst skal gjennomføre prosjektene. De fleste vedtatte gangog sykkelveier er
12
prosjekter som ligger over kr 10 mill. kr og vil dermed ikke falle inn under dagens ordning med
rammeavtaler for selve bygging, men brukes på planlegging/utredningsdelen av prosjektene.
Saksutredning
Vedtak og bakgrunn
Saken fremmes på grunnlag av vedtak FT 106/13 pkt. 2: Fylkestinget ønsker en sikrere og
raskere gjennomføring av gangog sykkelveieprosjekter samt fylkesveier i tråd med fattede
vedtak i fylkestinget…. Fylkestinget ber også om at det utredes økt bruk av rammeavtaler med
private aktører for å få raskere gjennomføring av gangog sykkelveiprosjekter….
Fylkestinget ønske om utredning av økt bruk av rammeavtaler med private aktører refererer til
ønske om raskere gjennomføring av prosjekter. Statens vegvesen region øst har ulike
rammeavtaler. En type rammeavtale hos Statens vegvesen region øst gjelder leveranse av ulike
type planer. Dette er en forholdsvis ny type rammeavtale og har også blitt brukt i noen
fylkesvegprosjekter. En annen type rammeavtale gjelder overordnede analyser, men er foreløpig
ikke blitt brukt. Videre bruker Statens vegvesen region øst en annen rammeavtale for mindre
byggearbeider i regionene Asker/Bærum og Follo. Det er planer om å inngå en tilsvarende
rammeavtale for prosjekter på Romerike.
I «Strateginotat – 10-årsplan for trygging av skoleveger i Akershus (2015-2024)» fra Statens
vegvesen Region øst omtales kort ulike tiltak for å bidra til økt gjennomføring av gangog
sykkelvegprosjekter. Økt gjennomføringsevne er et omfattende tema og spørsmålet om hvordan
man får dette til drøftes mellom ledelsen i fylkeskommunen og Statens vegvesen. I notatet fra
Statens vegvesens understrekes det at forutsigbare økonomiske rammer er svært viktige for å
øke gjennomføringen av gangog sykkelvegprosjekter, videre å vurdere behovet for
kompetanseoppbygging og å sikre nødvendig kapasitet hos private aktører (som konsulenter og
entreprenører) og offentlige aktører (som kommune og stat).
Statens vegvesen gir i et notat en mer utdypende omtale av hvilke rammeavtaler som brukes ved
gjennomføring av prosjekter generelt og en kort beskrivelse av fordeler og ulemper med
rammeavtaler med private aktører.
Status
En rammeavtale for forprosjekter, reguleringsplaner og byggeplaner ble inngått sommeren 2012
og skal reforhandles i 2015. Etter at Statens vegvesen region øst inngikk rammeavtale for
planlegging er nesten alle gangog sykkelvegprosjekter planlagt ved hjelp av kontrakter
forankret i rammeavtalen. Unntakene er et par prosjekter som er planlagt i egenregi, altså uten
bruk av konsulenter. Statens vegvesen region øst vurderer at de fortsatt bør gjennomføre noen
planlagte prosjekter i egenregi, blant annet for å sikre nødvendig kompetanse ved bestilling av
oppdrag fra konsulenter.
Sommeren 2014 ble det dessuten inngått rammeavtale for overordnet planlegging (med
transportanalyser, kollektivtransportanalyser, samfunnsøkonomisk analyser, nyttekostnadsanalyser, bompengeutredninger og by- og tettstedsanalyser) med ni konsulentfirmaer,
som foreløpig ikke er blitt brukt.
Statens vegvesen region øst har også inngått rammeavtale med tre entreprenører for mindre
byggearbeider i Asker, Bærum og Follo som eksempelvis fortau, veglys, bussholdeplasser, korte
13
gangog sykkelvegstrekninger, kollektivfelt, rundkjøringer, støyskjermer, støttemurer i granitt
og betong og liknende. Det er satt en beløpsgrense pr. oppdrag til 10 mill. eks. mva. og
omfanget har blitt anslått til ca. 10 – 15 prosjekter i løpet av en toårsperiode. Det legges opp til å
bruke «minikonkurranse» mellom de tre entreprenørene per oppdrag, der endelig tildeling av
den aktuelle kontrakten vil skje på bakgrunn av laveste pris. Den entreprenøren som vinner
forplikter seg til å starte arbeidene etter frist som byggherren fastsetter, minimum fire uker etter
tildeling. Statens vegvesen region øst har planer om å inngå en tilsvarende rammeavtale med tre
til fire entreprenører for prosjekter på Romerike, men dette arbeidet er ennå ikke startet opp.
I fremtiden kommer Statens vegvesen region øst til å bruke rammeavtalen for bygging av gangog sykkelvegprosjekter som er mindre enn 10 mill. kr i Follo, Asker og Bærum. Det er
imidlertid svært få gangog sykkelvegprosjekter som er så små. I Samferdselsplanens
handlingsprogram 2015 – 2018 er det kun Kolåsveien i Vestby som kan gjennomføres ved hjelp
av rammeavtalen for utbyggingsprosjekter. Det er ikke foreslått å starte opp nye prosjekter på
Romerike som er under 10 mill. kr i 2015 – 2018. Utbygging Romerike i Statens vegvesen
region øst vil likevel vurdere om det er hensiktsmessig å inngå en rammeavtale for mindre
utbyggingsprosjekter i 2015, som blant annet kan brukes til mindre trafikksikkerhetstiltak.
Ulike andre modeller/tiltak for å øke gjennomføringsevnen vurderes for interne og eksterne
forhold, som eksempelvis økning i byggherrekapasitet hos Statens vegvesen, totalentrepriser og
samhandlingskontrakter. Statens vegvesen arbeider kontinuerlig med ulike modeller for å øke
gjennomføringsevnen – både interne og eksterne forhold og påpeker selv at vegavdelingens
byggherrekapasitet er økt relativt mye gjennom 2014, slik at etterslepet fra 2013 (og tidligere år)
vil bli redusert ned til nesten det halve i løpet av 2014.
Planlegging
Fordelen med en rammeavtale er en noe enklere prosess og kortere tidsbruk knyttet til bestilling,
kjøp og oppstart av oppdraget som skal gjennomføres og raskere levering av selve anskaffelsen
på grunn av prekvalifisering av tilbydere, alltid under overholdelse av ovenfor nevnte kriterier,
som oppdragsgiver har ansvar for. Med andre ord er rammeavtaler et av virkemidlene til å
gjennomføre et lite prosjekt på forholdsvis kort tid. Samtidig blir det vanskelig å gjennomføre et
stort prosjekt (som tar lang tid i utgangspunktet) gjennom en rammeavtale.
En ulempe med rammeavtaler består blant annet i at tilbydere må reserve kapasitet til oppgavene
de har inngått rammeavtaler om, uten at de er garantert at de får oppdrag kontinuerlig. Dette
fører til at rammeavtalene «binder opp» kapasitet i markedet. I tillegg fører rammeavtaler til at
leverandører uten rammeavtale ikke får mulighet til å tilby sin kompetanse og kapasitet.
Generelt sett sikrer man seg god kompetanse (til gjennomføringen av et prosjekt) ved at en ved
inngåelse av en rammeavtale gjør en grundig analyse og valg av selskaper på forhånd. Samtidig
skal en være seg bevisst at bruk av rammeavtaler kan påvirke sammensetningen av
konsulentmarkedet. Selskapene skal ha en viss størrelse og økonomisk robusthet for å kunne
inngå denne type avtaler. Nye eller mindre selskaper som nettopp kanskje ville hatt sitt marked i
denne type prosjekter vil ikke ha samme mulighet til å gi tilbud. Dette kan i siste omgang
påvirke at nyutvikling i bransjen/av bedrifter ikke fremmes. Samtidig påvirker man også
konsulentmarkedet på den måten at etablerte foretak drar nytte av denne ordningen, mens
nyutvikling i bransjen/av bedrifter ikke fremmes.
14
Erfaringen tilsier også at rammeavtaler fører til høyere pris på leveransene. Rammeavtaler egner
seg godt til «enkle» prosjekter, men er mindre egnet for mer sammensatte og komplekse
prosjekter som krever detaljerte beskrivelser og kompetanse både fra oppdragsgiver og
leverandør. Bruk av rammeavtaler fører til noe mindre ressursbruk fra oppdragsgiver ved
innkjøp av oppdrag, men erfaringene per i dag er at det må settes av like mye ressurser til
oppfølging av de private aktørene/kontraktene ved bruk av rammeavtaler som ved andre former
for innkjøp av tjenester.
Bygging
Inngåelse av rammeavtaler for bygging av prosjekter som er større enn10 mill. kr vurderes til nå
som lite hensiktsmessig, delvis pga. økonomi og delvis fordi en rammeavtale for prosjekter i
størrelsesorden 10 – 100 mill. kr krever av entreprenørene å «binde opp» store ressurser i form
av mannskap og maskiner for å kunne tilby nødvendig kapasitet, når Statens vegvesen skal
gjennomføre prosjektene. Et slikt opplegg vurderes å være uhensiktsmessig for entreprenørene
og for kostbart for byggherren. Betingelsene i en slik rammeavtale må da drøftes nøye og det
kan alternativt eksempelvis legges opp til en større fleksibilitet for tidspunkt for gjennomføring
av prosjekter, dersom det inngås rammeavtaler for større prosjekter enn 10 mill. kr. Bruk av
rammekontrakter vil kunne gi kortere tidsbruk for innkjøp av entreprenørtjenestene, men det er
ingen garanti for at bruk av rammekontrakter vil gi raskere anleggsperiode, fordi entreprenørene
ikke kan forplikte seg til å stille med «ubegrenset kapasitet».
Statens vegvesen arbeider med ulike modeller for å øke gjennomføringsevnen, når det gjelder
både interne og eksterne forhold. Det arbeides med flere tilnærminger til effektiv kjøp av
entreprenørtjenester enn rammeavtaler som f.eks. ulike kontraktstyper som totalentrepriser og
ulike former for samhandlingskontrakter. Det er blant annet planlagt å gjennomføre et gangog
sykkelvegprosjekt som er del av et stort prosjekt som totalentreprise.
Dessuten bør det påpekes at byggherrekapasitet i vegavdelingen hos Statens vegvesen region øst
er økt relativt mye gjennom 2014, slik at etterslepet fra 2013 (og tidligere år) vil bli nesten
halvert i løpet av 2014.
Som det fremgår av saksfremlegget benyttes rammeavtaler i stor grad i planlegging og for
mindre prosjekter. Det legges til grunn at det vil inngås avtaler også for Romerike. Grensen for
rammeavtaler er satt til prosjekter opp til 10 mill. kr. Dette innebærer at rammeavtaler i liten
grad vil benyttes for gangog sykkelveiprosjekter, slik intensjonen bak fylkestingets vedtak er.
Spørsmålet er da om rammeavtaler bør benyttes også for større prosjekter enn 10 mill. kr
Når Statens vegvesen ikke anbefaler dette er det anført at dette kan gi dyrere prosjekter og at det
binder kapasitet i anleggsbransjen for å ha beredskap til fylkeskommunale prosjekter. Som
omtalt i saksfremlegget bør betingelsene i en eventuell rammeavtale for prosjekter over 10 mill.
kr måtte drøftes nøye, og det kan eksempelvis legges opp til en større fleksibilitet for tidspunkt
for gjennomføring av prosjekter, dersom det inngås rammeavtaler for større prosjekter enn kr 10
mill. Ved dette vil en oppnå å knytte til seg kapasitet i markedet og en aksepterer at dette vil
betales for ved at prosjektene kan bli dyrere.
Slik rådmannen ser det, er det også viktig å være seg bevisst hvordan fylkeskommunens innkjøp
påvirker konkurranseforhold i markedet, både nå og på lengre sikt. Fylkeskommunen har en stor
aktivitet innen veisektoren og er derved en betydelig aktør i kjøp av anleggsvirksomhet.
Fylkesrådmannen anbefaler at hensynet til å bidra til et fungerende marked for tilbydere både nå
15
og på sikt bør vektlegges sammen med hensynet til å sikre kapasitet til å gjennomføre
prosjektene så raskt som mulig.
Ut fra en samlet vurdering anbefaler fylkesrådmannen at rammeavtaler benyttes slik Statens
vegvesen region øst tilråder. Dersom det skulle være ønskelig å utvide rammeavtaler til
prosjekter over 10 mill. kr, bør det gjøres som et forsøk for en rammeavtale og at denne omfatter
et mindre antall prosjekter og da knyttet til bygging av gangog sykkelveier. Ved dette kan en
vinne erfaring med rammekontrakter for større prosjekter.
Fylkesrådmannen ser at bruk av rammeavtaler er ett av flere tiltak for å gjennomføre mindre
prosjekter raskere. Administrasjonen vil sammen med Statens vegvesen region øst kontinuerlig
vurdere om det er hensiktsmessig å samle flere prosjekter i ett oppdrag/større kontrakter og
andre måter å sikre en mer effektiv gjennomføring av gangog sykkelveiprosjekter.
Oslo, 05.01.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Claudio D'Eugenio
16
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
3/15
05.01.2015
2013/17331-7
Utvalg
Møtedato
28.01.2015
Lagring og transport av farlig gods. Tillegg til rapporten «Gods som krysser
grenser» om utvikling av Gardermoen næringspark.
Innstilling
Notatet «Lagring og transport av farlig gods - et tillegg til rapporten om utvikling av
Gardermoen næringspark innen transport og logistikk» - tas til orientering.
Sammendrag
Ved behandling av rapporten «Gods som krysser grenser» (sak 56/14, 05.05.14) vedtok
Fylkesutvalget at temaet håndtering, frakt og lagring av farlig gods skulle inkluderes. Dette
vedtaket er fulgt opp gjennom at det er utarbeidet et notat som tillegg til rapporten (vedlegg).
Hovedkonklusjonen i notatet er at hverken for farlig gods eller for farlig avfall synes
Gardermoområdet å ha en attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting ut over
det omfanget som følger med flyplassvirksomheten og annen stedegen virksomhet.
Notatet er oversendt til NTP-sekretariatet som innspill til det pågående arbeidet med en
samfunnsanalyse av godstransportsystemet i Norge, og til arbeidet med en konseptvalgutredning
for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet.
Saksutredning
Fylkesutvalget behandlet i mai 2014 rapporten «Gods som krysser grenser», om videre utvikling
av Gardermoen næringspark med tilgrensende områder til et regionalt og nasjonalt senter for
gods- og logistikkrelatert virksomhet (sak 56/14). Det ble fattet følgende vedtak:
1. Rapporten «Gods som krysser grenser», en mulighetsstudie av Gardermoen næringspark og
nærliggende områder, tas til orientering. Utredningen kvitterer ut det oppdraget som ble gitt til
fylkeskommunen gjennom «Felles strategi for gods- og logistikk i Osloregionen» om å utrede et
fremtidig gods- og logistikknutepunkt i nordøstkorridoren.
2. Rapporten oversendes NTP-sekretariatet som innspill til arbeidet med en bred
17
samfunnsanalyse av godstransportsystemet i Norge og spesielt delutredningen om
terminalstruktur og logistikkløsninger i Oslofjordområdet.
3. Det bør vurderes om en terminal for tømmer ved Hauersæter på Hovedbanen nord for
Jessheim også bør kunne betjene omlastning av semitrailere til bane, ettersom terminalen ligger
inntil E-6
4. Det er begrenset sporkapasitet ut av Oslo. Jernbaneverkets studie om bygging av et nytt spor
mellom Roa og Hovedbanen for godstrafikk fra Alnabru via Gjøvikbanen til Roa, Gardermoen
og deretter til Hovedbanen, vil frigi sporkapasitet på
Hovedbanen/Gardermobanen ut/inn av Oslo til persontog som ellers ville blir brukt av
godstog. Jernbaneverkets studie bes vurdert i forbindelse med handlingsplanen for NTP 2018,
og oversendes NTP-sekretariatet.
5. Utviklingen av GNP er avhengig av at det etableres forpliktende finansieringsløsning for V
23 Næringskrysset slik at krysset bygges ut samtidig med V 24.
6. Rapporten bes inkludere håndtering, frakt og lagring av farlig gods
Punkt 6 i vedtaket er fulgt opp gjennom at det er utarbeidet et notat som tillegg til rapporten
«Gods som krysser grenser», der lagring og transport av farlig gods knyttet til Gardermoområdet
er tema (vedlegg).
Tilleggsnotatet gir en oversikt over nåværende omfang av transport og lagring av farlig gods i
næringsparken og tilliggende områder. Per oktober 2014 var det innmeldt 112 anlegg med
farlige stoffer i Ullensaker kommune. Mer enn 80 % av anleggene med farlige stoffer i
kommunen er forbruksanlegg for energi i tilknytning til bedrifter, gårdsbruk og boligfellesskap.
Det er tre registrerte tankanlegg av noe størrelse på Gardermoen og sju anlegg totalt i
kommunen.
Det fremgår at oppbevaring og transport av farlig gods er regulert i en rekke lover og forskrifter.
Regelverket, som i stor grad er internasjonalt, er skissert i notatet.
Når det gjelder Gardermoområdets fremtidige attraktivitet for distribusjon/lagring av farlig gods
er vurderingene i notatet som følger:
- De største landbaserte transportvolumene av farlig gods er distribusjon av olje- og
gassprodukter fra regionale tankanlegg langs kysten til destinasjoner i samme landsdel. Mange
av anleggene er lokalisert i byområder. Utviklingen går i retning av færre og større anlegg. I
liten grad forventes aktørene å søke relokalisering av anleggene til innlandet da påfyllingen skjer
med skip.
- Også når det gjelder behandling, lagring og transport av farlig avfall fremstår en utvikling der
denne type næringer konsolideres og etablerer en næringsklynge f.eks i Gardermoområdet, i dag
som lite sannsynlig. Transportavstand er viktig for produkter med lav foredlingsgrad, og disse
næringene er i stor grad tuftet på lokale forhold med et begrenset geografisk nedslagsfelt.
- Hverken for farlig gods eller for farlig avfall synes dermed Gardermoområdet å ha en attraktiv
beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting av denne type gods ut over omfanget som
følger med stedegen virksomhet.
I tråd med håndteringen av rapporten «Gods som krysser grenser» er også tilleggsnotatet
oversendt til NTP-sekretariatet som innspill til det pågående arbeidet med en samfunnsanalyse
av godstransportsystemet i Norge. Notatet er også oversendt prosjektleder for arbeidet med en
konseptvalgutredning for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet.
18
Notatet «Lagring og transport av farlig gods - et tillegg til rapporten om utvikling av
Gardermoen næringspark innen transport og logistikk» kvitterer ut punkt 6 i Fylkesutvalgets
vedtak i sak 56/14. Hovedkonklusjonen i notatet er at Gardermoområdet ikke synes å ha en
attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting av farlig gods ut over det omfang
som følger av den etablerte virksomheten i området.
Fylkesrådmannen anbefaler at notatet tas til orientering.
Oslo, 26.01.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Theis Juell Theisen
Vedlegg
1 Notat om lagring og transport av farlig gods. Tillegg til rapporten «Gods som krysser
grenser» om utvikling av Gardermoen næringspark. 03.12.2014
19
Lagringogtransportav
farliggods
Ettilleggtilrapportenomutviklingav
Gardermoennæringsparkinnentransportog
logistikk
November 2014
1
20
1
Mandatet
Akershus fylkeskommune fremla i februar 2014 en rapport om videre utvikling av Gardermoen
næringspark med tilgrensende områder til et regionalt og nasjonalt senter for gods- og
logistikkrelatert virksomhet. Rapportens tittel var «gods som krysser grenser – en mulighetsstudie av
Gardermoen næringspark og nærliggende områder.» Utredningen var en oppfølging av
Samarbeidsalliansen Osloregionens strategi for gods og logistikk som ble vedtatt i 2012. Der ble
Gardermoområdet pekt på som ett av tre regionale næringsområder for areal- og transportkrevende
virksomhet. Disse næringsområdene skulle samtidig avlaste og supplere den offentlige transportinfrastrukturen i hovedstaden. Utredningen ble oversendt til Samferdselsdepartementet som et
innspill til det kommende arbeidet med videre utvikling av den intermodale terminalstrukturen for
næringslivets transporter i Oslofjordområdet. Det planlegges gjennomføring av en statlig
konseptvalgutredning rundt den offentlige terminalstrukturen i løpet av 2015.
I forbindelse med behandlingen av rapporten ba Fylkesutvalget om at temaet farlig gods ble
inkludert. Som supplement til utredningen om Gardermoen som et regionalt senter for gods- og
logistikk er det foretatt en vurdering av håndtering, frakt og lagring av farlig gods. Dette tillegget til
foregående rapport gir en orientering om nåværende omfang av transport og lagring av farlig gods i
næringsparken og tilliggende områder. Det er foretatt en kortfattet vurdering av områdets
fremtidige attraktivitet for slikt gods. Utredningen fra februar 2014 gjaldt områdene mellom Oslo
lufthavn Gardermoen og E6 og området langs jernbanen nord for Jessheim. Farlig gods er i dag mest
relatert til virksomheten i Oslo lufthavn Gardermoen.
2
Sammendrag
Farlig gods er en betegnelse som vanligvis anvendes i forbindelse med transport. Når det gjelder
oppbevaring brukes farlig stoff. Her brukes farlig gods som en felles betegnelse for både lagring og
transport.
De største landbaserte transportvolumene av denne typen gods er distribusjon av olje- og
gassprodukter fra regionale tankanlegg langs kysten til destinasjoner i samme landsdel. Utviklingen
går i retning av færre og større anlegg. Mange av anleggene er lokalisert i byområder. I liten grad vil
aktørene søke relokalisering av anleggene til innlandet da påfyllingen skjer med skip. Beredskaps- og
sikkerhetshensyn kan på sikt medføre økt mellomlagring nær brukerne. I dag er det imidlertid lite
som tyder på at nåværende trend i retning av større og færre lagringsenheter endres. Det desidert
største tankanlegget er på Sjursøya i Oslo som forsyner hele Østlandet med drivstoff, inkludert Oslo
lufthavn Gardermoen.
Lagring og transport av farlig gods i Gardermoområdet er primært relatert til virksomheten på
flyplassen. Omfanget beskrives nærmere i denne rapporten. En parallell til transport og lagring av
farlig gods er behandling, lagring og transport av farlig avfall. Det er nærliggende å anta at de store
frittliggende arealene på Gardermoen i kombinasjon med et vel utbygd transportnett kan være en
attraktiv lokalisering for næringer som behandler farlig avfall, som gjenvinningsindustrien. Man kan
tenke seg et scenario der disse næringene konsolideres i et større geografisk område og etablerer en
2
21
næringsklynge «på landet» der arealene er bedre tilpasses deres virksomhet. Hittil er det lite som
tyder på at et slikt scenario vil finne sted. Disse næringene er i stor grad tuftet på lokale forhold med
et begrenset geografisk nedslagsfelt. Transportavstanden er viktig for produkter med lav
foredlingsgrad. Konsolidering synes mest relevant for næringer med en høy foredlingsgrad. Her er
det imidlertid mer lønnsomt å sende råstoffet til foredling i et lavkostland fremfor foredling i Norge.
Produksjon og behandling av farlig avfall er primært knyttet til industri, offshore og bergverk langs
kysten. Sjøtransport er det naturlige transportvalget. Hverken for farlig gods eller for farlig avfall
synes derfor Gardermoområdet å ha en attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting
av denne type gods ut over omfanget som følger med stedegen virksomhet.
3
MangeandremuligheteriGardermoområdet
I rapporten om «gods som krysser grenser» ble det pekt på at Gardermoen næringspark tilbyr
naturlige fortrinn innen transport og logistikk for flere næringer. Etablering av en baneterminal for
gods vil også legge forholdene til rette for ny virksomhet, som lagring og eksport av skogråstoff. Det
ble pekt på at området spesielt bør henvende seg til næringsvirksomhet med følgende karakteristika:
Bedrifter med
spesielle arealbehov
Flyfraktrelatert
virksomhet
Gods- og
logistikkbedriftene på
Gardermoen
Bil- og
banebasert
distribusjon i
Sør-Norge
Skogråstoff til
Sverige på
bane
Figur 1: Hovedsegmenter for transport- og logistikkrelatert virksomhet (Sitma as)
Gardermoen næringspark har et areal på ca. 5000 dekar (daa) areal. Det er en meget stor
næringspark i nasjonal sammenheng. Den er lokalisert langs de sentrale transportkorridorene og
innenfor 60 kilometers avstand fra hovedstaden. I det sentrale Østlandsområdet er det ikke mulig å
finne en tilsvarende lokalisering av en næringspark med tilnærmet samme størrelse og
samferdselsinfrastruktur. Til sammenligning kan næringsparkene i Vestby utbygges til ca. 1500 dekar
med nåværende reguleringsplaner. Etter ca. 20 års drift er omkring 800 dekar tatt i bruk til gods- og
logistikkformål. Med samme utbyggingstakt som i Vestby vil det være god plass både til areal- og
transportkrevende virksomhet (såkalte C-bedrifter) og andre typer næringer i mange år framover.
3
22
I et moderne framtidsrettet transportsystem bør jernbaneterminaler etableres nær de største og
viktigste næringsparkene for mer miljøvennlig transport av gods. Vekstområdene innen gods hittil
har vært konsolidering og transport av sjømat og bilbasert distribusjon av engroshandelsvarer i SørNorge. I utredningen ble det foreslått etablering av en mindre flerbruksterminal for gods på bane
langs hovedsporet nord for Jessheim. I tillegg til å styrke næringsområdets generelle attraktivitet vil
det ha positive virkninger både for transportmønsteret og for sysselsettingen i hele regionen:

En baneterminal vil legge forholdene til rette for at noe av sjømaten som transporteres fra
produksjonsstedene langs kysten over Gardermoen og videre til markeder i Europa kan
transporteres med tog. Flyfrakten er relatert til oversjøisk transport. Øvrig transport er i dag
bilbasert. Sjømatnæringen kan få formidabel produksjonsvekst mot 2040.

En baneterminal styrker sannsynligheten for at logistikksentrene i Gardermoområdet vil
anvende mer banetransport, både for inngående gods og utgående gods.

En baneterminal er særlig attraktiv for den regionale skogsindustrien. Transporten av
skogsvirke til utlandet øker som følge av nedleggelse av lokal produksjonskapasitet og mye
hogstmoden skog med god tilgjengelighet. Kapasiteten ved de tre store tømmerterminalene
på det indre Østlandet er sprengt. Lokalisering nord for Jessheim er geografisk gunstig som
følge av avstanden til havnene i Oslofjorden (toget klarer to turer per dag). Ved eksport på
bane til utlandet er kjøreavstanden kort på traséer med lav godskapasitet. Det er også
fordelaktig at en eventuell terminaletablering ikke blir negativt påvirket av
intercityutbyggingen med tilhørende krav til nye tilknytningsspor.
3
Regelverketforfarligestoffer
Farlige stoffer er en fellesbetegnelse på kjemikalier, stoffer, stoffblandinger, produkter, artikler og
gjenstander som har slike egenskaper at de representerer en fare for mennesker, materielle verdier
og miljøet ved et akutt uhell. Disses stoffene er inndelt i 9 hovedgrupper:












Klasse 1 Eksplosive stoffer og gjenstander
Klasse 2 Gasser
Klasse 3 Brannfarlige væsker
Klasse 4.1 Brannfarlige, faste stoffer, selvreaktive stoffer og faste eksplosivstoffer som er
gjort ufølsomme
Klasse 4.2 Selvantennende stoffer
Klasse 4.3 Stoffer som utvikler brennbare gasser i kontakt med vann
Klasse 5.1 Oksiderende stoffer
Klasse 5.2 Organiske peroksider
Klasse 6.1 Giftige stoffer
Klasse 6.2 Infeksjonsfremmende stoffer
Klasse 7 Radioaktivt materiale
4
23


Klasse 8 Etsende stoffer
Klasse 9 Forskjellige farlige stoffer og gjenstander
Oppbevaring og transport av farlig gods er regulert i en rekke lover og forskrifter. Regelverket er i
stor grad internasjonalt med noen nasjonale tilpasninger. Alle som har befatning med farlig gods må
opptre aktsomt og ha kunnskap om hvordan det farlige godset skal behandles. Fylling og tømming av
farlig gods skal foregå under kontinuerlig tilsyn.
Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har registrert ca. 7400 anlegg i Norge som
oppbevarer farlige stoffer. Dersom kapasiteten i anlegget overskrider en fastsatt mengde skal
anlegget meldes for registrering. Forskrift om håndtering av farlig stoff krever at alle anlegg meldes
til DSB og registreres i et felles register. Siden mai 2012 har brannvesen, 110-sentraler, kommuner,
fylkesmenn og fylkeskommuner får tilgang til informasjon om anlegg med farlig stoff innenfor sitt
ansvarsområde. Informasjonen er et verktøy for tilsyns-, beredskaps- og arealplanleggingen i
kommuner og fylker. Det kreves nøyaktig geografisk registrering av både anlegg og rørledninger.
Beliggenheten kontrolleres blant annet i byggesaker, reguleringsplaner og ved ettersyn.
Grenseverdien for registrering avhenger av stoffet. Majoriteten av tankanleggene inneholder
brannfarlige gasser og væsker. For de vanligste stoffene gjelder følgende registreringskrav:






4
Diesel, gassolje og lett fyringsolje: 100 m3
Brannfarlige væsker (kategori 1 og 2) som bensin, propanol og etanol: 6 m3
Brannfarlige væsker (kategori 3) som parafin: 12 m3
Brannfarlige gasser (kategori 1 og 2) som naturgass, propan, biogass, acetylen og hydrogen:
0,4 m3
Giftige gasser (kategori 1, 2 og 3) som klor, ammoniakk og svoveldioksid: 0,4 m3
Stoff som utvikler giftig gass i kontakt med vann, som svovelsyre med over 51 % syre: 6 m3
TankanleggforfarligestofferiUllensakerkommune
Per oktober 2014 var det innmeldt 112 anlegg med farlige stoffer i Ullensaker kommune. 14 av disse
anleggene hadde postnummer 2060 Gardermoen. Mer enn 80 % av anleggene med farlige stoffer i
kommunen er forbruksanlegg for energi i tilknytning til bedrifter, gårdsbruk og boligfellesskap. En
høy andel av forbruksanleggene har gass som energikilde. I tillegg er det noen anlegg for brannfarlige
væsker og gasser knyttet til Oslo lufthavn Gardermoen, Hafslund varmesentral, Gardermoen
renseanlegg og bensinstasjoner i området. Det er tre registrerte tankanlegg av noe størrelse på
Gardermoen og sju anlegg totalt i kommunen:



Gardermoen renseanlegg lagrer inntil 230 m3 biogass og etanol
Gardermoen varmeanlegg lagrer inntil 200 m3 diesel og lett fyringsolje samt inntil 48,1 tonn
vanndamp eller hetvann under trykk i kjeler.
Oslo lufthavn Gardermoen (OSL) lagrer inntil 12.000 m3 flydrivstoff
Med ytterst få unntak er alle registreringer i kommunen knyttet til kategoriene 2 og 3. Mest farlig er
kategori 1. OSL har et lite varmepumpeanlegg på 3,7 m3 som inneholder ammoniakk (giftig gass).
5
24
Ammoniakk kan være giftig for vannmiljøet og ha negative virkninger for følsom natur. Til
sammenligning slippes det på landsbasis ut ca. 27.000 tonn ammoniakk (NH3) per år. Desidert størst
omfang har lagring og transport av flydrivstoff av typen Jet A-1. Dette drivstoffet er helse- og
miljøfarlig, men i laveste kategori. Risikoen for antennelse er vesentlig lavere enn for bensin i
kategori 2. Jet A-1 må ha en temperatur på over 38 °C før det avgis gasser som kan antennes med
åpen flamme. Bensin antenner ved åpen flamme ved – 40 °C. Selvantennelsestemperaturen til Jet A1 er ved temperaturer omkring 250 °C. Tilsvarende temperatur for bensin er omkring 400 o C
5
Transportavfarliggods
På oppdrag fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har Transportøkonomisk
institutt (TØI) gjennomført en kartlegging av transport av farlig gods i Norge. Det ble innhentet data
fra 336 bedrifter om alle deres forsendelser av farlig gods. Samlet omfang av transport av farlig gods
på vei ble anslått til i overkant av 8,3 mill. tonn. Det er i samsvar med de årlige
lastebilundersøkelsene i regi av SSB. Lastebilundersøkelsene i 2012 viste et antatt transportomfang
på 8,7 mill. tonn. Omfanget av transportene har over tid en stabil eller svakt nedadgående trend. For
perioden 1997-2011 var den årlige veitransporten av farlig gods i gjennomsnitt 9,4 mill. tonn.
Undersøkelsen fra TØI viser at veitransporten av farlig gods er konsentrert om noen få fareklasser:





Brannfarlige væsker (fareklasse 3): 78 %.
Gasser (fareklasse 2): 8 %
Etsende stoffer (fareklasse 8): 6 %
Forskjellige stoffer og gjenstander (fareklasse 9): 4 %
Øvrige fareklasser: 4 %
For noen klasser er omfanget under 5000 tonn/m3 per år, som for eksempel for transport av
radioaktivt avfall. Transport av farlig gods med lastebil utenom gasser (fareklasse 2) og brannfarlige
væsker (fareklasse 3) utgjorde ca. 1,2 mill. tonn i 2012. Til sammenligning var transportene av
brannfarlige væsker i Sør-Norge samme år ca. 6,6 mill. tonn/m3. Dette utgjorde ca. 220.000
lastebiltransporter dersom man tar utgangspunkt i at en lastebil i gjennomsnitt frakter 30 tonn/M3.
Brannfarlige væsker ble i gjennomsnitt fraktet 67 kilometer per transport. Det er mye kortere enn for
øvrig farlig gods som i gjennomsnitt ble transportert 280 kilometer per tur med lastebil.
Transportene av farlig gods med jernbane er beskjeden sammenlignet med transporten med bil.
Omfanget på bane tilsvarer ca. 7,5 % av veitrafikken. Den desidert største transporten er flydrivstoff
fra Sjursøya og til Gardermoen på ca. 500.000 m3 per år. Det utgjør mer enn 80 % av transportene av
farlig gods med jernbane. Flydrivstoffet fraktes i gjennomsnitt 58 kilometer. Transportavstanden for
øvrig farlig gods på bane er ca. 370 kilometer gjennomsnitt. Fordelingen på fareklasse er enda mer
konsentrert enn i veitransporten:

Brannfarlige væsker (fareklasse 3): 84 %
6
25



Gasser (fareklasse 2): 7 %
Etsende stoffer (fareklasse 8): 6 %
Øvrige klasser: 2 %.
Det er relativt beskjedne svingninger i transportvolumet. Mest volum transporteres i fjerde kvartal i
forbindelse med oppstart av fyringssesongen. Fyrverkeri inngår i fareklasse 1. Her er det naturlig nok
volumet konsentrert rundt nyttårsfeiringen.
DSB har en offentlig tilgjengelig kartdatabase som viser transportene av farlig gods i landets fylker.
Nedenfor vises en illustrasjon av volumfordelingen i veinettet på Romerike:
Figur 2: Illustrasjon av transportene av farlig gods i veinettet (DSB)
Spredningen i transportkorridorene er omtrent som for annen trafikk. For jernbanen har transporten
av flydrivstoffet mellom Oslo og Gardermoen stor innflytelse på det totale omfanget av farlig gods.
7
26
6
Problemstillingerrundttransportavfarliggods
TØI anslår at ca. 3,5 % av all godstransport på vei i 2012 var farlig gods. Tilsvarende andel på bane var
ca. 6 %. Andelen er litt høyere for transportene til/fra utlandet enn for innenriks gods. Omfanget er
på nivå med våre skandinaviske naboland. Svenskene har en litt høyere andel på bane og mindre på
vei. Det er vanskelig å fastslå om en bredere terminalstruktur på Østlandet vil overføre mer farlig
gods til banetransport. Det avhenger av mange faktorer, som avstand, volum per sending og
næringsstruktur. Svenskene har mer innlandsindustri enn oss og av den årsak bedre forutsetninger
for en høyere baneandel.
I perioden 1999-2012 ble det rapportert ca. 70 uønskede hendelser ved transport av farlig gods per
år. Omkring 40 % av tilfellene oppstod ved lasting, lossing og håndtering av godset. I 2012 ble det
registrert 44 uhell (DSB). Dette året gikk uhellene ved lasting, lossing og håndtering av godset kraftig
ned. Det er vanskelig å si om dette er en varig positiv trend. Lastebiler med tilhenger representerer
mesteparten av ulykkene med farlig gods. Det er ikke flere ulykker og vinteren enn om sommeren.
Det kan skyldes at føreren er mindre aktsom om sommeren.
I det indre Oslofjordområdet er Sjursøya/Sydhavna i Oslo det desidert viktigste lagrings- og
distribusjonssenteret for farlig gods. 2,1 mill. tonn farlig gods ble transport fra Sjursøya i 2012. Av
dette ble omkring 80 % transportert med bil til destinasjoner på Østlandet:
Figur 3: Transport av farlig gods med lastebil fra Sjursøya (TØI-rapport 1293/2013 Transport av farlig
gods i Norge)
Omfanget tilsvarer lasting av 200-300 tankbiler per døgn. Omkring 40 % av Norges drivstofforbruk og
alt flydrivstoff til Oslo lufthavn Gardermoen kommer inn over Sjursøya. DSB pekte i en rapport i
februar 2014 på at det ikke finnes en helhetlig risikovurdering av dette anlegget nær Oslo sentrum.
Det understrekes samtidig at situasjonen ikke er annerledes enn i mange andre byer i Europa. Det
anbefales at konsekvensvurderinger rundt sikkerhetshensyn i større grad blir gjennomført og fulgt
opp ved fortetting og boligutvikling rundt viktige havner og industriområder.
8
27
7
Transportavflydrivstoffpåbane
Transport av flydrivstoff med tog er underlagt Jernbaneloven med tilhørende forskrifter.
Flydrivstoffet til Oslo lufthavn Gardermoen har gått på bane siden 1997. Ifølge Oslo Havn kan
utbyggingen av Follobanen føre til relokalisering av drivstofftanker i havneområdet. Det er ikke
forventet å endre transportsystemet til hovedflyplassen.
Transporten av flydrivstoff på bane betraktes på linje med annen godstransport på bane. Det er
ingen spesielle krav knyttet til transport av flydrivstoff. Flydrivstoff fraktes med tog fra Sjursøya til
Gardermoen inntil to ganger daglig med en fast togstamme på 16 tankvogner. All godstransport,
flydrivstoff inkludert, går utenom Romeriksporten.
4. april 2011 var det brann i et lokomotiv som fraktet drivstoff til Gardermoen. Tre dieselelektriske
lokomotiver trakk 16 tankvogner med flydrivstoff, to foran og ett bak. I den sammenheng ba
Havarikommisjonen for transport om en uttalelse fra DSB som fagmyndighet om en vurdering av
risikoen knyttet til banetransport av flydrivstoff. DSB anså da sikkerheten som høy sammenlignet
med veitransport. Utforkjøringer, velt og kollisjoner skjer langt oftere på veg enn jernbane. Samtidig
kan større mengder være involvert og det kan være utfordrende for nødetatene å ta seg fram til
ulykkesstedet. Det kan også være uheldig at de fleste banestasjonene er lokalisert i byer og
tettsteder.
8
Avfalls- oggjenvinningssektoren
Den totale avfallsmengden i Norge er omkring 11 mill. tonn per år. Av dette utgjør farlig avfall ca. 1,2
mill. tonn. Det er en rekke former for farlig avfall. De største gruppene er tungmetallholdig avfall,
etsende avfall og oljeboringsavfall. Bergverk, industri og annen utvinning står for omkring 80 % av
volumet. Dette er næringer som i liten grad er lokalisert i Østlandsområdet. Gjenvinningsbedriftene
er ofte lokalisert nær industribedrifter, enten for innsamling råstoff eller fordi industrien anvender de
bearbeidede produktene som råvare.
Avfall- og gjenvinningsbransjen har et stort antall geografiske lokasjoner. I 2012 hadde denne
bransjen 489 bedrifter med 8130 sysselsatte. Blant de største bedriftene er Norsk Gjenvinning som
har 94 lokasjoner i Norge. Selv om konsolidering forventes både innen avfallsinnsamling og bearbeiding har virksomhetene vanligvis et begrenset geografisk nedslagsområde.
Gardermoområdet har en attraktiv lokalisering for virksomheter som har Sør-Norge eller SørSkandinavia som innsamlings- eller distribusjonsområde. De fleste bedriftene har imidlertid et
mindre geografisk nedslagsfelt, som begrenset til en kommune eller en delregion. Ofte anses
Osloregionen som et naturlig markedsområde. Gardermoen ligger for langt nord til å fange
virksomheter som har det indre Oslofjordområdet som sitt geografiske tyngdepunkt.
Gjenvinningsbransjen er i vekst. En stadig høyere andel bearbeides til industrielt råstoff eller til
foredlet avfallsbrensel. Avfall er en internasjonal handelsvare. Betydelig mengder avfall, inkludert
farlig avfall, transporteres over landegrensene. Inntil 700.000 tonn avfall for brensel sendes til
svenske fjernvarmeanlegg hvert år. Handelen på tvers av landene skjer imidlertid med skip eller
lastebil som transportmiddel. Kombinasjonen av store arealer og en eventuell baneterminal synes
ikke å være tilstrekkelig til relokalisering av denne bransjen fra nåværende lokaliseringer nærmere
9
28
Oslo og i Oslofjorden. Økende arealknapphet og press på eksisterende arealer kan imidlertid føre til
økende konsolidering av bransjen på lang sikt i næringsklynger til utkanten av det indre
Oslofjordområdet. Ifølge bransjesjef Gunnar Grini i Norsk Industri har ikke behovet for eventuell
relokalisering av bedrifter i denne bransjen og tilrettelegging for næringsklynger hittil vært et tema
for bransjeforeningen.
9
Muligefremtidigeendringer
Transport og lagring av farlig gods er basert på et stabilt forsyningsmønster som neppe endres de
nærmeste årene. Det synes å være få utfordringer med nåværende varestrømmer. Endringer i
næringslivets lokaliseringsvalg vil skje gradvis og i takt med økende arealknapphet i Osloregionen.
Det pågår en interessant teknologisk utvikling med sikte på å erstatte fossilt basert flydrivstoff med
biodrivstoff basert på trevirke og avfall, såkalt biojet. Avinor ønsker å tilrettelegge for etablering av
en fabrikk i Norge for produksjon av biodrivstoff innen 2020. Det vil kreve store mengder råvarer
dersom utvinningen blir konkurransedyktig. Sannsynligvis vil det bli en gradvis innblanding av
biodrivstoff i energimiksen. En betydelig andel av biodrivstoffet vil måtte importeres. Vekst innen
bioenergi for transportformål kan styrke grunnlaget for en godsterminal. Man kan tenke seg en
utvikling der råstoff og bearbeidet råstoff transporteres fra en baneterminal på Gardermoen til
fabrikker i Sverige og Tyskland og hvor fornybart drivstoff sendes i retur. Det er imidlertid for tidlig å
spå hvordan distribusjon og lagring av flydrivstoffet påvirkes av en større andel bioenergi, enten fra
norske eller utenlandske produsenter.
Kilder
- Akershus fylkeskommune: «Gods som krysser grenser – en mulighetsstudie av Gardermoen
næringspark og nærliggende områder, « februar 2014.
- Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB): FAST databasen
- Oslo Havns nettsider
- SINTEF, IRIS med flere: Kartlegging av transport av farlig gods med bil og jernbane. Et notat i
forskningsprogrammet om risiko i transport, oktober 2008.
- Statens Havarikommisjon for transport: Rapport om brann i lokomotiv DI 8.711 TIL (JB 2012-03)
- Statistisk sentralbyrå: Statistikkbanken
- Transportøkonomisk institutt: Transport av farlig gods i Norge (rapport 1293/2013)
Bilder på forsiden: www.dreamstime.com og www.jbv.no.
10
29
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
4/15
2/15
2/15
27.10.2014
2014/23715-1
Utvalg
Eldrerådet
Rådet for mennesker med nedsatt
funksjonsevne
Møtedato
28.01.2015
26.01.2015
26.01.2015
Forslag til ny TT-ordning
Innstilling
Forslag til ny forskrift for TT-ordningen som skal på høring, baseres på en modell hvor:
1. Dagens ordning med å prioritere bestemte grupper funksjonshemmede bortfaller
2. Det gis et tilskudd for søkere med større reisekostnader på grunn av
a) at reiseavstand til nærmeste kommunesenter er over 8 km eller
b) behov for spesialtransport av f.eks. rullestol
3. Redusert reiserett utgjør 1/2 av grunnsatsen, mot dagens 2/3
4. Nedre aldersgrense for å kunne tilkjennes TT-kort er 10 år
Sammendrag
TT-ordningen foreslås endret. Dagens ordning med å tildele større beløp til rullestolbrukere,
psykisk utviklingshemmede, blinde eller synshemmede og personer med bærbart
surstoffapparat, er etter Likestillings- og diskrimineringsnemndas uttalelse ikke i tråd med
likestillings- og diskrimineringslovgivningen. Fylkeskommunen bør derfor endre praksis.
Forslag til ny TT-ordning er basert på en målsetting om at mest mulig av dagens TT-transport i
fremtiden utføres av den ordinære kollektivtransporten, herunder tilpassede tilbud som
bestillingstransport.
Av hensyn til likebehandling og administrering anbefales det ikke en ordning hvor den enkeltes
funksjonsgrad, transportbehov eller alder legges til grunn for å bli prioritert bruker. Dagens
ordning med å prioritere bestemte grupper funksjonshemmede foreslås derfor at bortfaller. I
stedet foreslås det å gi mer til de som har lengst reiseavstander og ekstra kostnader til
spesialtilpassede drosjer.
En endring av TT-forskriften krever at saken utredes med høring. Hele forskriften bør samtidig
gjennomgås for å få en oppdatert ordlyd med et klart språk, og for at dagens praktisering skal
komme tydeligere frem. Det foreslås derfor også andre mindre endringer.
30
Saksutredning
Bakgrunn for ordningen
Innbyggere i Akershus som på grunn av nedsatt funksjonsevne ikke kan benytte seg av
kollektivtransport, kan få et transporttilbud gjennom ordningen med tilrettelagt transport for
funksjonshemmede (heretter omtalt som TT-ordningen).
Fylkeskommunens ansvar for TT-ordningen følger av ansvaret for kollektivtransport. I
motsetning til folketrygdens stønadsordninger er ordningen ikke rettighetsbasert. TT-ordningen i
Akershus er regulert i egen forskrift vedtatt av fylkestinget 17. juli 2004 (vedlegg).
Fylkeskommunen fastsetter selv standarden i tilbudet, som for den lokale kollektivtransporten
for øvrig. Det er derfor store variasjoner i fylkenes tilbud. Dette reflekterer ulike politiske
prioriteringer, forskjeller i kollektivtilbudet og ulike geografiske forhold.
Statusrapport for 2012 om TT-ordningene i hele landet blir brukt som grunnlag for
sammenligning av TT-ordningen i Akershus med andre fylker. Rapporten er skrevet av
forskningsleder Gisle Solvoll, ved Handelshøyskolen i Bodø, på oppdrag fra
Samferdselsdepartementet.
Omfang av ordningen i Akershus
I Akershus, som i de fleste fylker, fungerer ordningen som en drosjebasert dør-til-dør-transport.
Det er per tiden registrert 13 638 TT-brukere i Akershus, og det er budsjettert med kr 48,9 mill.
kr til ordningen i 2015.
En aktiv bruker tildeles i gjennomsnitt kr 5500,- i året, og reiser 25 turer. En TT-tur er i
gjennomsnitt på 6,2 km og koster kr 233,-.
TT-brukerne er i all hovedsak eldre mennesker. Omtrent 70 prosent av TT-brukerne er over 67
år. Av de 30 prosentene som er under 67, er kun 1 463 brukere under 40 år.
I perioden 1988-2014 har antallet TT-brukere økt med omtrent 50 prosent, og kostandene med
80 prosent. Det er ikke fastsatt «tak» på antall brukere av ordningen, og kostnaden øker derfor
med økt antall brukere. I fremtiden vil økte bevilgninger være nødvendig for å ivareta at den
enkelte bruker får et tilbud på dagens nivå.
I følge fremtidsprognoser anslås det at antall TT-brukere vil øke til om lag 30 000 brukere i
2040, og med dagens kostnadsnivå vil totalkostnaden vil øke til over 98,5 millioner kroner.
Økningen skyldes hovedsakelig en økning i antall eldre.
Regjeringen har påpekt at det er store variasjoner i fylkenes TT-tilbud og at mange TT-brukere
opplever at TT-tilbudet ikke er tilstrekkelig. Det er derfor ønskelig å forbedre TT-ordningen.
Erfaringer fra prøveprosjekter med bestillingstransport viser at en stor andel av dagens TTbrukere er i stand til å benytte slik transport, og at man med denne formen for transportløsning
gir mer transport enn med TT-ordning. Det er derfor viktig å utvikle mer tilpassede
kollektivløsninger. Slik helhetstenkning er særlig viktig i takt med at andelen eldre i
befolkningen øker.
2
31
For å kunne gi et tilfredsstillende TT-tilbud er det også viktig å begrense omfanget av TTordningen. Det er et begrenset beløp som skal fordeles, og dersom dette spres på for mange
brukere reduserer dette tilbudet til den enkelte. Av den grunn har flere fylkeskommuner valgt å
begrense brukergruppene for hvem som skal falle inn under ordningen.
Gjeldene TT-ordning
Rullestolbrukere, psykisk utviklingshemmede, blinde eller synshemmede og personer med
bærbart surstoffapparat gis et større beløp enn øvrige brukere i dagens praktisering av
forskriften. Rullestolbrukere med store transportkostnader på grunn av behov for spesialdrosje
for rullestoltransport gis utvidet reiserett med kompenserende tilskudd. Søkere med NAV-bil
eller egen bil, sykehjemsbeboere over 67 og de som kun har periodiske behov for TT-kort gis et
redusert reisebeløp.
Dette er en vanlig måte å fordele midler på i fylkeskommunenes TT-ordninger. Andre fylker
fordeler i tillegg etter alder og avstand til kommunesenter. Det varierer i hvilken grad fylkene
utøver skjønn ved fordelingen av midler. Noen fylker vurderer også brukerens funksjonsgrad og
behov for transport ved tildeling av midler.
Tabellen under viser fordelingen av brukerne i Akershus etter «brukergruppene», og den årlige
tildelingssummen for hver enkelt bruker i kategorien, basert på tall fra desember 2014.
«Brukergrupper»
Grunnbeløpet, normal reiserett
Utvidet reiserett
Utvidet reiserett +
Redusert reiserett
Årlig tildeling per bruker
4 400,9 400,13 600,3 200,-
Antall brukere
9114 (64 %)
2172 (15 %)
604 (4 %)
2198 (1 %)
Uttalelse fra Likestillings- og diskrimineringsnemnda
Fylkeskommunens forskrift for transporttjeneste for funksjonshemmede ble i 2014 klaget inn for
Likestillings- og diskrimineringsnemnda. Nemnda har konkludert med at fylkeskommunen har
handlet i strid med forbudet mot diskriminering i en bestemt sak, da klageren ikke fikk
individuell behovsprøving. Videre uttales det at fylkeskommunens praktisering av
bestemmelsene om utvidet reiserett bryter med diskriminerings- og tilgjengelighetsloven.
Nemnda anfører at dette kan unngås ved å gi utvidet reiserett etter funksjonsgrad i stedet for
type av funksjonsnedsettelse.
Saksgang
Endringsforslagene berører regler fastsatt i forskrift. I følge forvaltningsloven § 37 skal
interesse- og brukergrupper gis anledning til å uttale seg før en forskrift endres. Forslag til ny
forskrift sendes på høring til aktuelle offentlige og private institusjoner og organisasjoner og
interessegrupper.
Etter høringsrunden legges det frem en ny sak hvor endringer i forskriften skal vedtas av
fylkestinget.
Innen rammene av likestillings- og diskrimineringslovgivningen står fylkeskommunen fritt til å
velge modell for TT-ordningen. Her presenteres fire alternativer som fremstår som mest
relevante.
3
32
Alt. 1 Lik fordeling av midlene
Dagens prioritering av bestemte grupper utgår, og midlene fordeles likt.
Det vil fortsatt være en gruppe som får et redusert tilskudd på grunn av periodevis behov for TTkort, og rullestolbrukere med behov for spesialtransport tildeles en kompensasjon som dekker
merutgiftene ved slik transport.
Basert på 2014- tallene vil beløpene bli slik:
Brukergrupper
Normal reiserett
Utvidet reiserett
Utvidet reiserett +
rullestoltillegg
Redusert reiserett
Årlig tildeling per
bruker etter
dagens ordning
4 400
9 400
13 600
Ny fordelingsnøkkel
i kr
Økt/redusert
tilskudd i %
Antall brukere
5 700
5 700
7 410
+ 30%
÷64%
÷ 80%
9114 (64 %)
2172 (15 %)
604 (4 %)
3 200
4 275
+ 33%
2198 (15 %)
Flertallet av brukerne vil med denne modellen få økt sitt tilskudd med omtrent 30 %. En mindre
gruppe, som i dag har fått størst tilskudd, vil få tilskuddet redusert med 64 % og 80 %.
Dagens prioritering av bestemte grupper er et utrykk for at man har ønsket å prioritere noen i en
stor og variert gruppe TT-brukere. Det er på sikt forventet at TT-brukerne vil være
funksjonshemmede som ikke kan benytte det lokale tilbudet om kollektivtransport. TT-brukerne
vil således utgjøre en mer avgrenset gruppe, og det vil være mer naturlig at midlene fordeles likt
til godkjente brukere.
Ved en slik endring vil det være naturlig å se på om det kan gjøres innstramminger andre steder,
for å utjevne reduksjonen noe. Brukere med NAV-bil eller egen bil, sykehjemsbeboere over 67
og de som kun har periodiske behov for TT-kort, tildeles redusert reiserett. I dag tildeles de 2/3
av normal reiserett. Dersom redusert reiserett utgjør 1/2 av grunnsatsen, mot dagens 2/3 vil det
utjevne reduksjonen til øvrige brukere noe. Dessuten er disse søkerne transportmessig i en annen
situasjon enn øvrige brukere, først og fremst ved at de transportmessig har andre reisemuligheter
enn TT-kort og drosje.
Alt. 2 Tilskudd til brukere med lengre reiseavstander
Det innføres tillegg til brukere med økte reisekostnader på grunn av at reiseavstand til nærmeste
kommunesenter er over 8 km, alternativt 10 km.
Tilskuddet bør i størst mulig grad kompensere for merutgiften lengre avstand gir, og utgjøre en
gjennomsnittlig merkostnad.
Avstander lokalt har stor betydning for hvor mange reiser man får ut av TT-kortet.
Tallgrunnlaget viser at TT-brukere i Frogn, Skedsmo og Ski får flest reiser, mens brukere i
Aurskog-Høland, Hurdal og Gjerdrum får færrest. I sentrale områder er en TT-tur på omtrent 4
km, mens i mindre sentrale områder er den omtrent 13 km. Turlengden øker altså med økende
avstand mellom bolig og kommunesenter. Disse ulikhetene i turpris kan utjevnes med et større
beløp på kortet for brukere med lange reiseavstander.
Dagens TT-forskrift tar ikke hensyn til avstand mellom bosted og reisemål når midlene fordeles.
Hensikten med tilskuddet vil være å til en viss grad kompensere for merutgiften avstanden gir,
4
33
innenfor vedtatt budsjett. Et mål kan være å utjevne muligheten for antall reiser, uansett bosted.
Hva som menes med kommunesenter må defineres nærmere.
Flere fylkeskommuner benytter en slik differensiering. Det varierer både hvilke avstander det er
snakk om, og i hvor stor grad det kompenseres for høyere reisekostnader. I noen fylker gis det
for eksempel et tillegg dersom man har over 15 km til nærmeste kommunesenter, mens andre
tildeler ulike satser til brukere i ulike soner. I Hedmark får brukere bosatt over 15 km fra
kommunesenter kr 500,- i tillegg, mens i Troms opereres det med 4 soner (0-5 km, 5-10 km, 1030 km og over 30 km) med ulike tilskudd.
Det er omtrent 2,5 prosent av Akershus-befolkning som har over 10 km til nærmeste
kommunesenter, og 7,2 prosent som har over 8 km. Dersom det forutsettes at TT-brukerne har
omtrent samme bosettingsmønster som den øvrige delen av befolkningen, er det omtrent 340
TT-brukere som har avstand på over 10 km, og 980 som har over 8 km. Da andelen i forhold til
hele brukergruppen er relativt liten, vil et tilskudd kunne gis uten særlig reduksjon i tilskudd for
øvrige brukere.
TT-kortet skal benyttes til fritidsformål. Det vil variere om TT-brukerne reiser til eget
kommunesenter eller andre steder. Derfor kan det argumenteres for at eget kommunesenter ikke
er et relevant reisemål, og et slikt tilskudd derfor ikke treffer.
Tallmaterialet fra TT-ordningen viser at de fleste TT-brukerne reiser lokalt. For innbyggere i
Akershus er det i gjennomsnitt 4 km i reiseavstand til kommunesenteret, og en gjennomsnittlig
TT-reise er på 6 km.
TT-ordningen følger av fylkeskommunens kollektivtransportansvar. For et kollektivtilbud vil
bosted, som er valgfritt, være den viktigste faktoren for hvilket offentlig transporttilbud man har.
Dette kan tale mot å fordele TT-midlene avhengig av bosted.
Alt. 3 Prioritering av brukere etter funksjonsgrad eller transportbehov
Hver enkelt TT-bruker er ulik, både hva gjelder funksjonsgrad og transportbehov.
Å differensiere midler mellom brukerne på bakgrunn av den enkeltes funksjonsgrad eller
transportbehov, vil kreve individuelle og skjønnsmessige vurderinger. Kravet til likebehandling
gjør at denne typen vurderinger krever økt saksbehandling, fordi søknadene blir mer detaljerte
og det blir et større behov for dokumentasjon.
TT-kortet gir for mange kun et tilskudd til transport fordi det er et begrenset budsjett. Med
relativt lave beløp, kr 5 000,- 10 000,- per år, fordelt på mange brukere 13 500 brukere, taler det
for å begrense de individuelle vurderingene og administrasjonen det medfører.
Det kan også diskuteres om det er hensiktsmessig å gi størst tildeling til de med størst grad av
f.eks. funksjonshemming. Grad av funksjonshemming og behov for transport trenger ikke å
henge sammen.
En eventuell løsning basert på den enkeltes reisebehov bør baseres på søkernes egne
opplysninger om reisebehovet. Ulempen er at det medfører fordeling av midler basert subjektive
syn. På den annen side er det uheldig om fylkeskommunen skal rangere hvilke transporter som
skal gi grunnlag for økt tilskudd.
5
34
Indirekte ivaretar dagens ordning forskjeller i transportbehov. Ca 40 % av midlene som tildeles
benyttes ikke. Det vil si at mange TT-kort ikke er i bruk eller brukes svært lite. Årsaken er ikke
kartlagt. Ved tildeling av midler fordeles derfor 40 % mer enn budsjettert. På denne måten får de
aktive brukerne mer å reise for.
Alt. 4 Prioritering av yngre mennesker med nedsatt funksjonsevne
I Akershus har alder ikke betydning for fordelingen. Yngre brukere blir likevel indirekte
prioritert, fordi det er hovedvekt av yngre i kategorien som gis utvidet reiserett.
Omtrent halvparten av de andre fylkeskommunene prioriterer brukere under 67 år. Grensen for
hva «ung» er varierer fra 40 år til 67 år, men det er vanligst å skille mellom de over og under 67.
At TT-ordningen i stor grad fungerer som et tilbud for eldre funksjonshemmede har
sammenheng med at det i de eldre aldersgruppene er en økende andel som har
forflytningsproblemer. Standard og kostnader ved å tilrettelegge for eldre forflytningshemmede
må imidlertid sees i sammenheng med behovene for andre grupper, for eksempel yngre
funksjonshemmede. Dette er en viktig problemstilling som fylkeskommunen må vurdere ved
utforming av tilbudet.
Transportmessig kan det hevdes at yngre generelt har et større aktivitetsnivå enn eldre, og derfor
bør tildeles større tilskudd. Det er likevel store individuelle forskjeller, og lite empirisk
dokumentasjon på tema.
Et annet argument for å prioritere yngre er at yngre bruker TT-kort til andre type reisemål enn
eldre, og at elders behov dekkes bedre med bestillingstransport da den går til kommunesenteret
hvor de eldre oftest har behov for å reise. Dette kan imidlertid ivaretas ved at det gis TT-kort til
søkere som er på arbeid eller utdanning på tidspunkter hvor bestillingstransporten går.
Innføring av aldersdifferensiert TT-ordning vil være en forskjellsbehandling av ynge og eldre
innbyggere. Forskjellsbehandling er tillatt når det foreligger saklig grunn. Det er foretatt en
juridisk vurdering av om forskjellsbehandling kan være innenfor lovens rammer. Konklusjonen
er at det bør foreligge sterke argumenter som underbygges av empiriske undersøkelser dersom
man skal innføre en slik ordning. Det ble vurdert som tvilsomt om det foreligger slike grunner
for å forskjellsbehandle innenfor TT-ordningen.
Andre endringsforslag
Nedre aldersgrense
16 fylkeskommuner har fastsatt en nedre aldersgrense, varierende fra 6 til 14 år, hvor de fleste
har satt 10 år. Definisjonen på «barn» varierer også, men som en hovedregel betraktes ikke barn
som aktuelle brukere før de er i en alder der de som «funksjonsfriske» ville kunne ha reist
kollektivt på egenhånd.
I Akershus er forskriften praktisert slik at barn under 8 år som i følge med ledsager kan reise
kollektivt, ikke har fått TT-kort. Det kan vedtas en absolutt nedre aldersgrense for å få TT-kort
på 10 år. Dette er i samsvar med flertallet av de andre fylkeskommunene, og begrunnes med at
funksjonsfriske barn i denne alderen ofte vil kunne reise kollektivt til aktiviteter på egenhånd.
På den annen side kan det hevdes at barn fra skolestart skal kunne reise med skolebuss. Dette er
likevel reiser som tilrettelegges spesielt ved at sjåførene er oppmerksomme på at passasjerene er
6
35
barn, og barna får opplæring om hvordan de skal opptre på skolebussen av skole og foreldre. På
skoletransport kan også ledsager gratis følge barn.
TT-ordningen ikke bør omfatte for mange brukere fordi det reduserer kvaliteten i tilbudet. Det er
ikke mange barn i ordningen, men det bør være en nedre grense for tildeling slik at midlene ikke
fordeles på for mange brukere.
Kodifisering av praksis
Det er også behov for å nedfelle praksis som har utviklet seg i forskriften.
I gjeldene forskrift står det at formålet med ordningen å bidra til et transporttilbud til
fritidsformål. Hensikten med å omtale formålet med begrepet «fritidsreiser» er fordi det er
behov for å avgrense TT-ordningen mot andre transportordninger, for eksempel pasienttransport
og arbeids- og utdanningsreiser.
I praksis brukes TT-kortet til alle typer transportformål, som innkjøp, legetimer, behandlinger,
besøk og lignende. Fylkeskommunen har ingen mulighet for å kontrollere formålet med den
enkelte transport, men det gis informasjon slik at brukeren er kjent med andre offentlige
transportordninger.
TT-ordningen må ses i sammenheng med utviklingen av kollektivtilbudet i Akershus. Det bør
derfor vurderes om det er hensiktsmessig å presisere formålet. Formålet er å gi et transporttilbud
til de som på grunn av funksjonshemming ikke kan reise kollektivt. Reisens formål bestemmes
av den enkelte bruker.
Forskriften bør også bli tydeligere på at følgende ikke gir grunnlag for TT-kort:
- om søkeren er ute av stand til å bære handleposer på vei mellom hjem og stoppested
- om det er manglende eller mangelfullt tilbud om kollektivtransport på søkers bosted
Språkendringer
Det har siden etableringen av TT-ordningen på slutten av 80-tallet vært gjort flere endringer.
Forskriften som helhet har likevel ikke vært revidert. Det er derfor behov for en språklig
gjennomgang.
Fylkesrådmannen anbefaler at vedlagte utkast til forskrift sendes på høring. Forslaget er basert
på alternativene 1 og 2 om at midlene fordeles likt og det gis ekstra tilskudd til de med
reiseavstander over 8 km mellom hjem og kommunesenter. Videre anbefales det at nedre
aldersgrense settes til 10 år.
Anbefalingene begrunnes med at det i størst mulig grad bør legges opp til en enkel
søknadsprosess og at søkere behandles likt. Lik fordeling av midler og ekstra tilskudd for de
som har 8 km reiseavstand mellom bosted og kommunesenter som er et objektivt vilkår, som
ikke krever ekstra dokumentasjon fra søkerne.
Prioritering ut fra funksjonsgrad og transportbehov krever skjønnsmessige og individuelle
vurderinger som vil medføre økt administrasjon og utfordringer med å likebehandle søkerne.
Dette vurderer fylkesrådmannen som uhensiktsmessig tatt i betraktning at det er mange brukere
som tildeles relativt lave beløp, og anbefaler ikke en løsning med prioriterte brukere. Dette
skyldes også at vi ikke har kunnskap om at særlig nedsatt funksjonsgrad gir et økt
7
36
transportbehov, sett i sammenheng med at et grunnvilkår for å få TT-kort er at vedkommende er
ute av stand til å benytte kollektivtransport.
Å prioritere ut fra den enkeltes transportbehov basert på den enkeltes ønsker og behov, anbefales
heller ikke fordi det er en begrenset økonomisk ramme for TT-ordningen. Det bør også unngås
at fylkeskommunen skal sette ulike reisebehov- og ønsker opp mot hverandre.
Fylkesrådmannen anbefaler at nedre aldersgrense settes til 10 år. Det legges til grunn at også
funksjonsfriske barn under denne alder i stor grad vil ha behov for hjelp til transport av
foreldre/foresatte.
Fylkesrådmannen anbefaler videre at TT-ordningen kun er for de som ikke kan benytte seg av
lokal kollektivtransport, herunder tilpassede tilbud som bestillingstransport, og at det bør være et
mål å inkludere flest mulig i det ordinære tilbudet.
Fylkeskommunens ansvar for TT-ordningen følger av ansvaret for kollektivtransport. TTordningen er imidlertid et transporttilbud for de innbyggerne som ikke kan benytte seg av et
felles transporttilbud. Samfunnet har også andre transportordninger for mennesker med nedsatt
funksjonshemming, blant annet kan NAV gi tilskudd til transport eller kjøp av bil. Det kan
derfor spørres om det er naturlig å se TT-ordningen som en del av kollektivtransportansvaret.
Fylkesrådmannen ber om en tilbakemelding på om dette er en problemstilling som bør reises
videre ovenfor statlige myndigheter.
Oslo, 9. januar 2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Rakel Hansen
Vedlegg
1
Utkast til ny forskrift
2
Dagens forskrift
Utrykte vedlegg:
Transportordningen for funksjonshemmede (TT-ordningen) Status 2012, skrevet av Gisle
Solvoll (SIB-rapport nr. 4-2012)
8
37
Forskrift om tilrettelagt transport for funksjonshemmede i
Akershus
§ 1. TT-ordningen
Ordningen med tilrettelagt transport (TT-ordningen) er for funksjonshemmede
personer som ikke kan benytte offentlig transportmiddel.
TT-ordningen skal bidra til at funksjonshemmede som bor i Akershus har et
transporttilbud. TT-ordningen følger av fylkeskommunes ansvar for kollektivtransport.
TT-ordningen er et drosjebasert transporttilbud, hvor den enkelte betaler
reiser med tildelte midler på TT-kortet.
§ 2. Vilkår for reiserett
For å få tildelt reiserett må søkeren oppfylle disse vilkårene:
a) Søkeren må ha en funksjonshemning som varer lenger enn to år.
b) Søkeren må på grunn av funksjonshemningen være ute av stand til på
egenhånd å benytte offentlig transportmiddel på sitt hjemsted.
c) Søkeren må være registrert bosatt i Akershus.
Søkere under 10 år omfattes ikke av ordningen.
Med offentlig transportmiddel menes alle kollektivtilbud, også servicelinje,
bestillingstransport og lignende. Et manglende eller mangelfullt tilbud om offentlig
transport gir ikke grunnlag for TT-kort.
Dersom behovet for transport skyldes problemer med å bære varer eller annet på vei
mellom hjem og stoppestedet, gir det ikke grunnlag for TT-kort.
§ 3. Søknaden
Reiserett innvilges etter søknad. Søknaden må inneholde egen- og legeerklæring.
Skjema fastsatt av Akershus fylkeskommune skal benyttes.
§ 4. Reiserettens varighet
Reiserett innvilges for en periode på to år.
Søker som har dokumentert en funksjonshemning som antas å vare i fem år eller
mer, kan innvilges reiserett for en periode på fem år av gangen.
Det må som hovedregel søkes på nytt for ny periode.
§ 5. Tilskudd
38
TT-brukere tildeles hvert halvår et tilskudd til transport. Fylkeskommunen fastsetter
størrelsen på tilskuddet.
Det innvilges et redusert beløp, tilsvarende halvert tilskudd til:
a) Søker som på grunn av funksjonshemning i perioder er ute av stand på
egenhånd å benytte offentlig transportmiddel.
b) Søker som disponerer bil innkjøpt med støtte fra NAV og/eller har innvilget
grunnstønad til transport fra NAV.
c) Søker med førerkort og tilgang til egen bil.
d) Søker over 67 år med fast plass på sykehjem eller i annen boform med
heldøgns omsorg.
For søker som omfattes av flere unntak, skal reduksjon foretas kun en gang.
Tilskudd for merkostnader for transport kan innvilges til:
a) Søker med behov for drosje tilpasset tekniske krav for transport av elektrisk
rullestol og lignende.
b) Søkere med reiseavstand på 8 km fra bopel til nærmeste kommunesenter.
Tilskuddet avhenger av den totale økonomiske bevilgningen til TT-ordningen.
Tilskuddet fastsettes av fylkeskommunen og kan endres.
Det tas ikke hensyn til den enkelte søkers særlige behov for transport.
§ 6. Reiserettens bruksområder
Reiseretten dekker reiser innen Akershus. Reiseretten gjelder også i andre fylker
forutsatt at drosjen kan avlese TT-kortet.
Reiseretten dekker ikke reise til og fra lege, sykehus eller annet behandlingstilbud.
Reiseretten dekker ikke reise til og fra arbeid, skole eller annet utdanningstilbud.
TT-kortet er personlig og må ikke overlates til andre. Brukeren kan ha med
reisefølge.
§ 7. TT-kortet
Innehaver av reiserett får tildelt et TT-kort. TT-kortet brukes ved betaling for reisen i
valgfri drosje.
Tap av TT-kort skal meldes til Akershus fylkeskommune.
Førstegangsutstedelse av TT-kort kostnadsfritt. Brukeren må betale for duplikatkort i
tilfelle TT-kortet er tapt.
39
§ 8. Egenandel
Akershus fylkeskommune kan fastsette egenandel. Egenandel kan innføres og
endres fritt innenfor den periode som søkeren er tildelt reiserett for.
§ 9. Endring av reiseretten
Brukeren skal underrette fylkeskommunen om endrede forhold som kan ha betydning
for reiseretten.
Dersom brukeren ikke lenger oppfyller vilkårene i § 2, § 4 eller § 5 skal reiseretten
endres.
§ 10. Tilbakekalling og utestenging
Reiseretten kan tilbakekalles ved brudd på forskriften. I så fall kan brukeren også
utestenges fra TT-ordningen i inntil to år.
§ 11. Endringsadgang
Rettigheter og plikter som er fastsatt i eller følger av vedtak fattet i medhold av denne
forskriften, kan på ethvert tidspunkt endres, også med virkning for eksisterende
brukere.
§ 12. Klage på vedtak
Vedtak om tildeling eller tilbakekalling av reiserett kan påklages til Akershus
fylkeskommunes klagenemnd i henhold til forvaltningsloven. Det samme gjelder
vedtak om utestengelse, jfr. § 10.
§ 13. Ikrafttredelse
Forskriften trer i kraft…………….. Fra samme tid oppheves…….
40
41
42
43
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
16/15
5/15
1/15
1/15
05.01.2015
2014/13364-1
Utvalg
Fylkesutvalg
Eldrerådet
funksjonsevne
Møtedato
02.02.2015
28.01.2015
26.01.2015
26.01.2015
Utvikling av bestillingstransport i Akershus Innstilling
Fylkeskommunen gir følgende føringer for Ruters utvikling av bestillingstransport:
1. I distrikter hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer skal det vurderes et
tilbud om bestillingstransport.
2. Fylkeskommunen har som ambisjon at det skal være et minimumstilbud av transport til
alle innbyggere i Akershus som kan reise kollektivt. I utgangspunktet bør det minimum
være tilbud om transport en gang i uken, men omfanget av tilbudet må også tilpasses
passasjertallet og fylkeskommunens økonomi.
3. Ruter bes vurdere muligheter og konsekvenser for et tilbud på kveld og i helger.
4. Ruter bør samordne konsept og utforming av bestillingstransporttilbudet i Akershus med
lignende tilbud i andre fylker.
5. Informasjon om tilbudet må tilpasses målgruppen.
6. Bestillingstransporten skal være tilrettelagt slik at tilbudet gradvis kan avlaste TTordningen for brukere som kan benytte felles transport.
7. Det skal på sikt vurderes om bestillingstransport også skal tilbys i bynære områder som
et transporttilbud for passasjerer med behov for spesiell tilrettelegging.
Sammendrag
Saken omhandler kollektivtransport i distriktene med lavest trafikkgrunnlag og hvilket
ambisjonsnivå fylkeskommunen har for tilbudet.
Det er i dag tilbud om bestillingstransport i flere kommuner i Akershus. Forsøk, både i Akershus
og andre fylker, har vist at bestillingstransport styrker innbyggernes mobilitet.
44
Ruter AS har ansvar for utforming av kollektivtilbudet. Det bør likevel vurderes om det bør gis
politiske føringer for om dette er et tilbud fylkeskommunen skal prioritere å gi, og eventuelt for
nivået og utforming. Spørsmålene da kan være hvordan tilbudet skal utvikles fremover; hvilke
transporter skal prioriteres, omfanget av tilbudet, hvor det skal være bestillingstransport og
utforming av konseptet.
Saken bidrar til å gi rammer for fylkeskommunens ambisjoner om kollektivtilbudet i distriktene.
Utfordringen med kollektivtransport i distriktene er at det er få reisende som skal hentes over
store områder. Det bør derfor være et overordnet mål å samle flest mulig av de individuelle
transportene i felles tilbud som er åpne for alle reisende.
TT-ordningen er også en del av fylkeskommunens kollektivansvar. TT-ordningen har gjennom
flere år utviklet seg på siden av den ordinære kollektivtransporten. I takt med at kollektivtilbudet
blir mer universelt utformet og det tilbys bestillingstransport og servicelinjer, bør TT-ordningen
tilpasses utviklingen. TT-ordningen bør kun være for mennesker som ikke kan benytte et felles
transporttilbud.
Ulempen ved å gi TT-kort til mange, er at tilbudet til andre grupper mennesker med nedsatt
funksjonsevne blir dårligere. Ved å styrke bestillingstransporttilbudet vil flere få et tilbud om
transport, og mulighet for antall reiser kan økes betraktelig. I tillegg vil det innenfor dagens
rammer være mulig å gi et bedre tilbud til TT-brukerne.
Saksutredning
I møte 04.06.14 i Hovedutvalget for samferdsel ble sak 25/14 «Evaluering av forsøksprosjekt
med bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal» behandlet. Det ble her vedtatt at:
Ordningen med bestillingstransport inngår som en del av det kollektive transporttilbudet
i Akershus.
Det legges frem en ny sak om et minimumstilbud av offentlig transport i Akershus med
utgangspunkt i erfaringene fra forsøket med bestillingstransport. I denne saken drøftes
også om bestillingstransport skal bli en permanent løsning for de mest mobile TTbrukerne.
Saken skal blant annet gi grunnlag for følgende vurderinger:






om det skal etableres et minimumstilbud av offentlig transport for innbyggerne i
distriktene
om bestillingstransport kan være et tilbud for reisende med behov for spesiell
tilrettelegging også i byområder
hvilke type transporter bør prioriteres
om TT-ordningen bør inkluderes i bestillingstransporttilbudet
økonomiske anslag
Det må utarbeides en informasjonsstrategi om bestillingstransporten, slik at den
blir kjent for aktuelle brukere.
2. Dimensjonering av tilbudet både på hverdager og i helgene.
45
3. Det anbefales at flere kommuner får dette tilbudet.
Hovedkonklusjonen i rapporten om evalueringen av bestillingstransporten i Eidsvoll og Hurdal
er at forsøket må anses som vellykket, og at tilbudet har styrket innbyggernes kollektivtilbud på
dagtid.
Videre har fylkeskommunen som målsetting å tilrettelegge kollektivtransporten slik at den i
større grad kan benyttes av flere passasjergrupper, jf Samferdselsplanen 2012-2015, punkt 4.3.
Dette må også leses i lys av at i løpet av 20-30 år vil en fjerdedel av befolkningen være 67 år
eller eldre. Dette stiller nye krav til transportsystemet og hvordan dette bør utformes. Samtidig
vet vi bl.a. ut fra svenske undersøkelser at ca. 10 % av befolkningen er ute av stand til å benytte
et ordinært kollektivtilbud.
Ruters grunntilbud er definert som tilbudet med ordinære bussruter der de enkelte linjene har
minimum 1 times frekvens (med unntak), maksimalt 80 % tilskudd og minimum 5 personer i
gjennomsnitt per avgang på linjen. Ruters strategiske kollektivtrafikkplan K-2012 beskriver på
side 100 at «I lite befolkede områder vil det være aktuelt å tilby bestillingsruter minimum èn
gang i uka for å gi mobilitet. Opplegget bør også ta hensyn til fritidsaktiviteter på kveldstid.»
Dagens tilbud og økonomi
Ruter tilbyr i nå servicelinjer, bestillingstransport eller anropsstyrte linjer i de fleste kommuner i
Akershus. Tilbudene i distriktene er hovedsakelig tilrettelagt med 1-2 avganger pr. uke hvor det
kjøres til et kommunesentrum med retur ca. to timer senere. Tilbudet er på dagtid slik at
kjøringen er tilpasset mellom skolekjøringen morgen og ettermiddag.
I 2013 ble det registrert ca. 14 000 påstigende passasjerer. Linjene i Nes hadde høyest
passasjerbelegg med 5 221 passasjerer, mens passasjerbelegget i Fet utgjorde 83.
Ruter har beregnet transportkostnadene i Akershus, 2013 som følger:
Bestillingstransport/Servicelinje
Spesialtransport skole
12 mill
156 mill
I tillegg utgjør fylkeskommunens kostnader på TT 47 mill
Hovedutvalgets vedtak er nå i ferd med å bli fulgt opp av Ruter. De har i samarbeid med
konsulentselskapet Rambøll startet et arbeid med å analysere dagens skoleruter og bestillingsog servicelinjer. Skolelinjer med lavt belegg kan samordnes med bestillingstransport. Ved hjelp
av dynamiske kart vil holdeplasser og bosetningsmønster danne grunnlag for betjening av nye
områder og traseer.
Mål for bestillingstransport - mobilitet for alle
I distriktene vil ikke fremkommelighet på veinettet, køproblematikk og lokale miljøutslipp være
de store utfordringene. Målet er derfor å gi et mobilitetstilbud til de som ikke har noen
alternativ, heller ikke nødvendigvis å erstatte privatbilene.
Transport er et viktig velferdsgode, og et transporttilbud vil for mange eldre være avgjørende for
å kunne bo hjemme og klare seg selv. Dette har en stor egenverdi, og for samfunnet er det
lønnsomt at flere kan bo i sitt eget hjem.
46
Et bestillingstransporttilbud i alle områder av fylket hvor det ikke er grunnlag for et fast
rutetilbud, kan derfor sikre mobilitet for alle innbyggerne i fylket.
Målgrupper og tilbud
Linjer som har under fem passasjerer, eller en tilskuddsandel på over 80 % vurderes ofte som
ulønnsomme. Skal det tilrettelegges for et minimumstilbud i distriktene, vil kostnadene for
bestillingstransporten være relativt høye dersom passasjergrunnlaget er lavt. Omfanget av
tilbudet bør tilpasses passasjertallet. I og med at tilskuddsandelen for tilbud i distriktene kan bli
høyt, bør det foretas en prioritering av hvilke passasjergruppe og hvilke transportmål som skal
tilgodeses.
Forskjellige målgrupper har forskjellige transportbehov. Dagens bestillingstransport er
hovedsakelig et tilbud på hverdagene til de som er hjemme på dagtid. Det dreier seg ofte om
eldre som har behov for å komme til kommunesenteret for å handle, besøke apotek mv.
Andre grupper som også har et behov for mobilitet er ungdom. Mange fylker har ordningen
«hjem for en 50-lapp», her får ungdom et trygt transporttilbud hjem sent fredag og lørdag kveld.
Et eventuelt tilbud om transport på kveldstid og/eller i helgene må vurderes ut fra lokale forhold.
Dette kan være til områder som ikke har nattbuss, skyss på kvelden tilpasset kino, møter i
eldrelag, skyss til kirken med videre.
Et alternativ kan være en ambisjon for fylkeskommunen å ha et transporttilbud på minimum èn
gang per uke i områder med få bestillinger. Dette vil gi et minimum av transport for å få dekket
de mest nødvendige gjøremål.
Åpne samordnede linjer
For å utvikle et transporttilbud som er åpent for flere passasjerer kan det være nødvendig å se på
flere av fylkeskommunens transporttilbud under ett. Dette kan gjelde skolebuss, spesialtransport
for skoleelever, servicelinjer / bestillingstransport og TT-transport. Lokale kommunale
transportbehov vil også kunne implementeres i denne ordningen.
Både lokalt og nasjonalt er det gjort erfaringer som tilsier at store deler av dagens TT-brukere
kan reise kollektivt dersom transporten er tilpasset bedre. Bestillingstransport fra dør-til-dør kan
gi inntil 50 % av de mest mobile TT-brukerne et bedre tilbud, samtidig vil det øke
tilgjengeligheten for hele befolkningen ved at tilbudet vil være åpent for alle.
TT-transporten er en samfunnsøkonomisk kostbar ordning fordi den gir relativt få transporter,
og kun for en begrenset gruppe. Det kan derfor være et mål for fylkeskommunen å ha et tilpasset
transporttilbud slik at flest mulig kan reise kollektivt. Det har vært en tendens til at eldre med
transportbehov i distriktene tilkjennes TT-kort når den reelle årsaken er mangel på et offentlig
tilbud.
Et bestillingstransporttilbud vil gi mulighet for flere transporter og et regelmessig tilbud. I
Akershus reiser en TT-bruker i gjennomsnitt 13 turer pr. år. En bestillingstransport som kun går
en gang pr. uke kan til sammenligning gi ca. 100 turer i løpet av ett år.
For reisende som har andre reisemål, eller vil reise til andre tidspunkt, vil ikke
bestillingstransport nødvendigvis gi et bedre tilbud enn TT-transport.
47
Dersom det utvikles et tilbud om bestillingstransport, vil fremtidens TT-ordning kunne
begrenses til kun å være for innbyggere som på grunn av nedsatt funksjonsevne ikke kan benytte
bestillingstilbudet. Fylkeskommunens ansvar er primært å legge til rette for et kollektivtilbud,
og ved behov for andre individuelle reiser må det kunne kreves dekket av den enkelte.
TT-transporten utføres i dag med drosjer. En økt tilnærming til samkjøring og
bestillingstransport kan redusere oppdragsmengden for drosjene. Denne tendensen har også vært
synlig gjennom annen offentlig betalt spesialtransport som pasienttransport og skoletransport.
For å opprettholde et drosjetilbud, spesielt i distriktene, må både drosjenæringen og offentlige
kjøpere se muligheten for god ressursutnyttelse av både tilpasset vognpark og teknologi.
Konsept og utforming av bestillingstransporten
Departementet har gjennom forskjellige tilskuddsordninger og analyser registrert at
bestillingstransporten rundt omkring i landet opptrer under mange forskjellige navn og
transporttyper.
Det letes fortsatt etter de gode løsningene for bestillingstransport, og det utvikles lokalt
tilpassede løsninger. Dette er positivt, likevel bør det være noen likhetstegn slik at det av hensyn
til publikum og et mer sømløst kollektivtilbud på tvers av grensene, skjer en harmonisering med
både internt i Akershus og med andre fylker. For eksempel bør det vurderes om tilbudet kan et
felles navn og konsept. I Akershus benyttes både bestillingstransport, anropsstyrte linjer og
servicelinje om samme tilbud.
Større likheter i konsept og utforming vil gjøre det mulig å finne frem til lokale tilbud også for
de som ikke er lokalkjent.
Informasjon
Det er utfordrende å nå frem med informasjon om transporttilbudet til de forskjellige
målgruppene. Det er derfor behov for at budskap og kommunikasjonskanaler tilpasset de enkelte
kategorier. I Rambølls evaluering fra bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal skriver de bl.a.:
Manglende informasjon og kunnskap om tilbudet er en viktig årsak til hvorfor
bestillingstransporten ikke benyttes. Mer informasjon og markedsføring av tilbudet rettet mot
husstander i kommunene, TT-brukere, servicekontor i kommunene, NAV, legekontor og
eldresenter/seniorsentre i kommunene vurderes og anbefales som nødvendige tiltak for å øke
bruken av bestillingstransporttilbudet.
Behovet for målrettet informasjon er med andre ord betydelig større enn til de som benytter det
ordinære kollektive transporttilbudet.
Bestillingstransport som tilpasset tilbud også i bynære områder
Etter hvert som kollektivtransporten tilpasses et mer effektivt linjenett, vil det blant annet kunne
medføre lengre avstander til holdeplasser. Bestillingstransport er spesielt utformet for
passasjerer med behov for tilrettelegging. Transporten går fra dør-til-dør og sjåførene gir
passasjerene hjelp til av- og påstigning, bæring av varer og lignende.
På sikt kan det derfor være behov for å ha bestillingstransport som et supplement også i bynære
områder.
Økonomi
48
Driftstilskuddet fra fylkeskommunen til Ruter er i 2015 på 773 mil. Tilskuddet dekker ordinær
kollektivtransport og lovpålagt skoletransport. Organiseringen og utvikling av
bestillingstransporten må finansieres gjennom det årlige driftstilskuddet som en del av det
ordinære kollektivtilbudet i Akershus.
Fylkesrådmannen anbefaler at fylkeskommunen skal ha en ambisjon om at det etableres et
minimumstilbud til alle innbyggerne i Akershus. For samfunnet er det viktig at flere kan bo
hjemme og klare seg selv, samtidig som kollektivtransport er et viktig velferdsgode.
I distrikter hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer vil bestillingstransport være
et godt alternativt tilbud. Omfanget av tilbudet må tilpasses passasjertall og kostnader. Som et
minimum anbefales det at det etableres bestillingstransport som et tilbud i de deler av fylket
hvor passasjergrunnlaget er for lavt for faste ruter.
Når det gjelder et tilbud med bestillingstransport på kvelder og i helger mener fylkesrådmannen
at Ruter må vurdere muligheter for et slikt tilbud innenfor det ordinære tilskuddet. Det må være
en forutsetning for etablere tilbud på kvelder og helger at det finnes et visst passasjergrunnlag
Fylkesrådmannens anbefaling er at det i første omgang prioriteres et tilbud på dagtid slik at det
gis et tilbud for de mest nødvendige transportene.
Fylkesrådmannen mener videre at konsept og utforming av bestillingstransporttilbudet i
Akershus bør samordnes med lignende tilbud i andre fylker. Større likheter vil gjøre det mulig å
finne frem til lokale tilbud også for de som ikke er lokalkjent. I tillegg kan det bidra til økt
samarbeid mellom fylkene for å få frem de beste løsningene.
Informasjon om tilbudet må tilpasses målgruppene. Erfaringsmessig er dette mer krevende enn
for ordinær kollektivtransport. Ruter må derfor ha et nært samarbeide med lokale krefter slik at
kunnskap om tilbudet når frem til som trenger det.
Fylkesrådmannen anbefaler at TT-kort kun tildeles de som på grunn av nedsatt funksjonsevne,
ikke kan benytte bestillingstransporttilbudet. Det bør gjøres et unntak for søkere som på grunn
av arbeid eller utdanning ikke kan benytte tilbudet fordi det kun går på dagtid.
Fylkeskommunens ansvar er primært å legge til rette for et kollektivtilbud, og behov for andre
individuelle reiser bør dekkes av den enkelte.
Fylkesrådmannen anbefaler at det på sikt også vurderes om bestillingstransport skal tilbys i
bynære områder som et transporttilbud for passasjerer med behov for spesiell tilrettelegging.
Bestillingstransport vil for en økende gruppe av eldre mennesker dekke et behov for transport i
nærmiljøet.
Oslo, 07.01.15
Tron Bamrud
fylkesrådmann
49
Saksbehandler: Olav Tunold
Vedlegg:
Utrykte vedlegg:
50
51
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
6/15
28.11.2014
2014/25827-2
Utvalg
Møtedato
28.01.2015
Forslag til medlemmer til Trygg Trafikks styre 2015 - 2017
Innstilling
Akershus fylkeskommune anbefaler følgende kandidater til nytt styre i Trygg Trafikk i
tidsrommet 2015 – 2017:
-
…………………..
…………………..
Saksutredning
Trygg Trafikk er en landsomfattende medlemsorganisasjon for frivillig trafikksikkerhetsarbeid
og et bindeledd mellom frivillige aktører og myndigheter.
Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper.
Organisasjonen har et særlig ansvar for at trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet
blir gjennomført som et ledd i en samordnet innsats mot trafikkulykkene. Trygg Trafikk er et
kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge, i tillegg til å være pådriver og
kunnskapsformidler for trafikksikkerhet.
Akershus fylkeskommune er medlem i Trygg Trafikk. Og organisasjonen har også et medlem i
fylkeskommunens trafikksikkerhetsutvalg (FTU).
Trygg Trafikks administrasjon, har etter anmodning fra valgkomiteen, henvendt seg til
organisasjonens medlemmer og ber om begrunnede forslag til medlemmer til Trygg Trafikks
styre for tidsrommet 2015 – 2017.
På kommende landsmøte er tre medlemmer og ett varamedlem på valg. Valgkomiteen ber om at
medlemsorganisasjonene gjerne foreslår to kandidater, en kvinne og en mann. En oversikt over
styrets nåværende sammensetning følger som vedlegg.
Frist for innsending av forslag er 09.02.15
52
Akershus fylkeskommune har som et av sine hovedmål å «Sikre bedre fremkommelighet og
sikkerhet i trafikken». Trygg Trafikk er en viktig bidragsyter til fylkeskommunens
trafikksikkerhetsarbeid.
Fylkesrådmannen anbefaler at hovedutvalg for samferdsel foreslår to kandidater til Trygg
Trafikks styre. Valg av kandidater bør begrunnes.
Oslo, 26.01.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Saksbehandler: Olav Tunold
Vedlegg
1 Brev fra TT med styremedlemmer og funksjonstid
53
54
55
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
13/15
6/15
7/15
19.01.2015
2013/2839-2
Utvalg
Fylkesutvalg
Hovedutvalg for plan, næring og miljø
Møtedato
02.02.2015
28.01.2015
28.01.2015
MerknadtilEU-direktivominfrastruktur foralternativedrivstoff
Innstilling
1. Fylkesutvalget mener regjeringen bør være tidlig ute med å gjennomføre direktiv
2014/94 i Norge.
2. Fylkesutvalget mener dette en mulighet til å utnytte Norges gode utgangspunkt og ta en
posisjon som foregangsnasjon i global sammenheng.
3. Fylkesutvalget etterlyser en helhetlig strategi for fossilfri transport i Norge, inkludert
oppdatering av regjeringens hydrogenstrategi.
4. For utvikling av infrastruktur for hydrogen, gass og el er fylkesutvalget innstilt på å
bygge videre på gode erfaringer om verdien av et tett statlig-regionalt samarbeid.
5. For øvrig henvises det til fylkeskommunens brev datert 19.01.15 til
Samferdselsdepartementet.
Sammendrag
Samferdselsdepartementet åpner for innspill om Norges posisjon til EU-direktivet om utbygging
av infrastruktur for alternative drivstoff (direktiv 2014/94). I saken gjennomgås situasjonen for
drivstoffene el, hydrogen og gass. Fylkesrådmannen betoner viktigheten av et tett statligregionalt samarbeid, og mener at anledningen bør brukes til å bygge videre på et godt
utgangspunkt og markere Norge som en global foregangsnasjon for fossilfri transport. For
hydrogen vektlegges behov for statlig drift- og investeringsstøtte, og insentiver til flåteoppbygging. De største byregionene bør prioriteres foran landsdekkende infrastruktur. For elkjøretøy og plug in-hybrider vektlegges innføring av ladestandarder og ladepunkt-tetthet, mens
det foreslås å vurdere innføring av tre effektklasser for ladere. For gass oppfordres regjerningen
til å legge til rette for tungtransport, og stimulere utvikling av biogass-drivstoff slik at
tungtransport raskest mulig tilbys klimanøytralt drivstoff.
Saksutredning
56
EU-direktivet om utbygging av infrastruktur for alternative energibærere (direktiv 2014/94) ble
vedtatt 29.09.14 og publisert i «Official Journal» 28.10.14. Ifølge direktivet er EØS-relevant og
rettsakten er nå til vurdering av norske myndigheter. Norges posisjon forventes ferdigstilt i
løpet av vinteren 2015.
Samferdselsdepartementet gjennomfører ikke noen formell høring på dette stadiet, men åpner i
en pressemelding 09.12.14 for merknader fram til 20.01.15.
Direktivet skal sørge for oppbygging av lade- og fyllestasjoner for alternative drivstoff og
naturgass (flytende og som gass). Direktivet krever at landene skal sette mål for utrulling av
infrastruktur til de tidspunktene som er satt i direktivet. I tillegg skal en rekke tekniske krav til
installasjonene og brukerinformasjon oppfylles. Det legges opp til prioritering av sentrale
transportkorridorer hvor også Osloregionen inngår.
Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har betydelige klimagassutslipp og miljøbelastninger på grunn av transport, og samarbeider om å fremme løsninger med utslippsfrie og klimanøytrale drivstoff. De to fylkene har i dag Norges mest velutbygde ladeinfrastruktur og ligger
internasjonalt langt fremme når det gjelder bruk av biogass og hydrogen som begge har vært i
bruk siden 2009. Det er i 2014 således vedtatt en felles hydrogenstrategi for Akershus og Oslo
og et handlingsprogram for Akershus, og det vil bli etablert flere driftssikre hydrogenstasjoner i
regionen de neste to årene. Produksjon og distribusjon av biogass vil i kommende femårsperiode
øke betydelig og sikre drivstoff til nyttetransport, en betydelig del av Ruters bussflåte, samt
enkelte flåtebrukere som Posten/Bring.
EU-direktivet om innfasing av alternative drivstoff er en del av EU-strategien «Clean Power for
Transport» som har mål om å redusere utslipp fra vei- og sjøtransport og gjøre EØS-området
mer selvforsynt og mindre avhengig av tredjeland. Gjennom koordinering av enkeltlandenes
innsats kan man oppnå betydelige gevinster, både økonomisk og tidsmessig. I direktivet heter
det:
Fragmentationoftheinternalmarketduetouncoordinatedmarketintroductionof
alternativefuelsshouldbeavoided.CoordinatedpolicyframeworksofallMemberStates
shouldthereforeprovidethelong-termsecurityrequiredforprivateandpublicinvestmentin
vehicleandfueltechnology,andinfrastructurebuild-up,inordertoservethedualpurposeof
minimisingdependenceonoilandmitigatingtheenvironmentalimpactoftransport.
Direktivet har 2025 som tidshorisont, og vektlegger samarbeid mellom ulike styringsnivåer og
grensekryssende samarbeid, for å lykkes med en smidig innfasing av alternative drivstoff i
perioden. Dette er i tråd med fylkeskommunale prioriteringer som inkluderer deltakelse i grensekryssende EU-prosjekter og annet europeisk samarbeid om alternative drivstoff.
Hydrogen
Ifølge direktivet skal det innen 2025 i hvert land være etablert «an appropriate number of such
(refuelling) points ... to ensure the circulation of hydrogen-powered motor vehicles». Intensjonene i forslaget til direktiv er i godt samsvar med målene og virkemidlene i regionens
hydrogenstrategi.
Regionens hydrogenstrategi har som mål å sikre utvikling av infrastruktur og styrke etterspørselen etter kjøretøyer med brenselcelle. Det er en forutsetning at regionens satsing støttes av
nasjonale prioriteringer. Dette er viktig av to grunner:
 Etablering av infrastruktur for hydrogen i tidlig fase er ressurskrevende og forutsetter
samarbeid mellom regionale og nasjonale aktører.
 Regionale satsinger må følges opp med utvikling av infrastruktur som sikrer forbindelse
mellom regionale sentra. Brenselcellebiler har samme rekkevidde som biler med fossile
57
drivstoff, men det er en forutsetning at infrastrukturen gjør en slik rekkevidde mulig.
Nasjonale myndigheter bør ha et særlig ansvar for å sikre infrastruktur mellom regioner.
Erfaringsmessig bør følgende momenter vektlegges for å sikre tidlig introduksjon av hydrogen i
Norge:
 Oppbygging av infrastruktur av fyllestasjoner i tidlig fase vil kreve offentlig finansiering av
både investeringer og drift.
 Tidlig i infrastruktur-utbyggingen vil ikke forutsetningene være til stede for et privat marked
av brenselcelle-kjøretøy. I denne perioden vil det være mer effektivt å bygge opp kjøretøyflåter. Flåteutvikling er aktuelt for kollektivtrafikk, drosjer og tjenestebiler. Økonomiske
insentiver for anskaffelse av kjøretøy i offentlig og privat sektor vil kunne kompensere for
ulemper ved et mangelfullt utbygd stasjonsnett.
 Direktivet pålegger etablering av et fyllestasjons-nettverk med maksimalt 300 km avstand.
Dette vil ikke være tilstrekkelig for et kommersielt marked for hydrogenbiler. Skal hydrogen
bli konkurransedyktig som drivstoff, må det i by- og tettstedsområder være infrastruktur som
ikke forutsetter vesentlig ekstra kjøring og virker negativt for daglig drift og økonomi.
Organisasjonen ZERO utarbeidet høsten 2014 en rapport (bl.a. for Transnova og Akershus
fylkeskommune) om bruk av virkemidler for infrastruktur-utvikling.
El-kjøretøy, ladbare hybridkjøretøy og ladeinfrastruktur
Behov og bruk av el-kjøretøy er avhengig av flere faktorer, og rekkevidden vil variere med
værforholdene. Selv om elbilene forventes å øke sin rekkevidde i direktiv-perioden, vil man i
kalde perioder ha behov for en ladepunkt-tetthet i tråd med direktivets mål. For ladbare hybridbiler vil mange hurtigladepunkter muliggjøre en lavere andel som kjøres med fossile drivstoff.
Direktivet differensierer ladepunkter etter effekt (kW). Det bør vurderes en mellomklasse (f.eks.
7-11 kW) for «semi-hurtiglading». Normallading vil da kunne skje der hvor en bil er parkert
over lenger tid, som over natten eller i arbeidstida, mens semi-hurtiglading eller destinasjonslading vil skje ved parkering for kortvarig aktivitet som idrett, shopping eller lignende, og
hurtiglading vil skje ved lengre turer eller i spesielle tilfeller.
Antall ladepunkter per land kan med fordel relateres til en slik klassifisering. Direktivet angir
absolutt-tall for ladepunkter, basert på prosentdel av antall biler, uten at det skilles på ladepunktenes effekt. Alternativt kunne hurtigladepunkter «vektes» mot normalladepunkter.
Gass-infrastruktur
EU skiller ikke mellom bio- og naturgass slik Norge gjør. Direktivet legger opp til at gass skal
fases inn for all tungtransport på vei, enten ved bruk av flytende gass (LNG/LBG) eller ved
trykksatt gass (CNG/CBG). Her ligger en utfordring ved gjennomføring av direktivet i Norge.
Mens naturgass fremstår som et viktig (overgangs-) alternativ for vegtransport i resten av
Europa, særlig for tyngre kjøretøyer, benyttes ikke gass til vegtransport i Norge. I dag benyttes
biogass til kollektivtransport og renovasjon i Osloregionen.
En forventet, betydelig økning av den avfallsbaserte biogassproduksjonen i regionen vil neppe
være tilstrekkelig til å frigjøre biogass til tungtransport de nærmeste årene, på grunn av forventet
vekst i kollektivtrafikken og annen regional bruk. Inntil det utvikles nye kilder til biogass, vil
det følgelig være behov for en gjennomgang av statlig drivstoffpolitikk, slik at gassbasert tungtransport gjennom direktivperioden kan gis tilfredsstillende tilgang på dette drivstoffet i Norge.
Regionalt nivå er viktig ved tilrettelegging og utvikling/avvikling av insentiver på grunn av
fylkeskommunale virkemidler. Fylkeskommunen har rolle som planmyndighet (relevant for
58
byggetillatelser og tettstedsutvikling), som samferdselsmyndighet og vegeier (relevant for
parkeringsvirkemidler og løyver), og for næringsutvikling og miljøarbeid (relevant for insentiver
og strategisk utvikling). Et godt samarbeid mellom statlige og regionale myndigheter vil derfor
gi en effektiv og smidig utbygging av tidlig infrastruktur for alternative drivstoff.
Vi mener regjeringen bør være tidlig ute med å gjennomføre direktivet i Norge, og samtidig
benytte anledningen til et helhetlig, nasjonalt grep for fossilfri transport. Dette er dessuten en
god mulighet til å markere Norge som en foregangsnasjon i global sammenheng. I forkant av
Paris-forhandlingen om en ny klimaavtale har vi et godt utgangspunkt for å ta en slik posisjon.
I direktivet vektlegges samarbeid mellom ulike styringsnivåer og grensekryssende samarbeid, for
å lykkes med en rask overgang til alternative drivstoff. Fylkeskommunen støtter dette synet og har
i flere år vært engasjert i grensekryssende EU-prosjekter og annet samarbeid i Europa. Fra 2015
deltar vi f.eks. i ledelsen for HyER, regionalt nettverk for elektromobilitet og hydrogen.
Hydrogen. Som en tidlig utviklingsaktør har vi erfaringer knyttet til introduksjon av hydrogen i
Norge, og vil vektlegge betydningen av at infrastruktur-utvikling i tidlig fase vil kreve offentlig
finansiering både av investering og drift. Vi etterlyser oppdatering av regjeringens hydrogenstrategi.
Videre vil ikke forutsetningene være til stede for et privat marked for hydrogenkjøretøy de
nærmeste år – det vil først kunne skje når infrastrukturen er bedre utviklet. I tidlig periode mener
vi offentlige myndigheter bør ta ansvar for utvikling av kjøretøy-flåter, og anbefaler regjeringen
å benytte økonomiske insentiver for anskaffelse av kjøretøy i offentlig og privat sektor.
Vi mener regjeringen i tidlig fase ikke bør legge opp til en likeartet infrastrukturutvikling for
landet, men starte med en tettere utbygging i de største byregionene. Et mer grovmasket nettverk
mellom byregioner bør etableres så snart de store byregionene er ivaretatt. Langs akser mellom
byregioner vil imidlertid et stasjonsnett med avstand rundt 300 km kunne være tilstrekkelig.
El-infrastruktur. For videre utvikling av el-bilparken og for ladbare hybridbiler vurderer vi det
som hensiktsmessig å holde på ladepunkt-tettheten som direktivet legger opp til. Vi tror det vil
bidra til redusert «rekkevidde-angst» og økt bruk av elbiler. Dessuten vil dette bidra til redusert
bruk av fossilt drivstoff for ladbare hybridbiler. Det er viktig at ladbare biler kan benyttes over
landegrensene, og nyttig at direktivet innfører felles standard for lading. For å bidra til økt bruk
av elbil foreslår vi at regjeringen vurderer semi-hurtiglading som egen effektklasse, mellom
normal- og hurtiglading.
Gass-infrastruktur. Av miljøhensyn bør gassbasert tungtransport gis tilfredsstillende drivstofftilgang i Norge. Selv med en betydelig økning av regionens avfallsbaserte gassproduksjon vil
trolig kapasiteten benyttes innen regionen i direktiv-perioden. Vi mener derfor regjeringen som
et midlertidig tiltak bør vurdere å etablere naturgass-basert infrastruktur (LNG og CNG) for
tungtransport i regionen. Ved utbygging av norsk gass-infrastruktur bør strekningen Svinesundhovedstadsområdet prioriteres, fordi strekningen utgjør en del av EUs kjerne-transportnettverk.
Samtidig bør regjeringen øke innstasen for å stimulere norsk biogassproduksjon slik at biogass
snarest mulig kan erstatte naturgass-drivstoff og sikre gass-basert tungtransport klimanøytral
kjøring i Norge.
Samferdselsdepartementet åpner for innspill om den norske posisjonen til direktivet med frist
20.01.15. I vårt brev til departementet har vi tatt forbehold om den politiske behandling av
saken, og varslet om at vi vil oversende fylkeskommunens vedtak når det foreligger.
Oslo, 26.01.2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
59
Saksbehandler: Stig Hvoslef
Vedlegg
1 Fylkeskommunens brev av 19.01.15 til Samferdselsdepartementet
2 Zero-rapport om virkemidler for hydrogeninfrastruktur
60
FYLKESADMINISTRASJONEN
Samferdselsdepartementet
Postmottak 8010 Dep
0030 OSLO
Vår saksbehandler
Stig Hvoslef
Vår dato
19.01.2015
Vår referanse (oppgis ved svar)
2013/2839-3/5350/2015 EMNE N00
Telefon
22055618
Deres dato
Deres referanse
Merknader til norsk posisjon – DIRECTIVE 2014/94/EU
on the deployment of alternative fuels infrastructure
Akershus fylkeskommune viser til Samferdselsdepartementets pressemelding 09.12.14 og takker
for departementets invitasjon til å komme med merknader til norsk posisjon til direktiv 2014/94.
Fylkeskommunen har som mål å utvikle Akershus som en ledende europeisk region for utvikling
og gjennomføring av miljømessige gode transportløsninger. Derfor er EUs politikk på dette
området viktig for fylkeskommunen.
Direktivet er gjeldende for EØS-området og har til formål å legge til rette for satsing på alternative
energibærere i tidlig fase. Direktivet skisserer betingelser og virkemidler for at dette kan skje.
Fragmentationoftheinternalmarketduetouncoordinatedmarketintroductionof
alternativefuelsshouldbeavoided.CoordinatedpolicyframeworksofallMemberStates
shouldthereforeprovidethelong-termsecurityrequiredforprivateandpublicinvestmentin
vehicleandfueltechnology,andinfrastructurebuild-up,inordertoservethedualpurposeof
minimisingdependenceonoilandmitigatingtheenvironmentalimpactoftransport.
Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har betydelige klimagassutslipp og miljøbelastninger
på grunn av transport, og samarbeider om å fremme løsninger med utslippsfrie og klimanøytrale
drivstoff. Regionen har i dag trolig Europas mest velutbygde ladeinfrastruktur og ligger internasjonalt langt fremme når det gjelder bruk av biogass og hydrogen, som begge har vært i bruk siden
2009.
Et godt samarbeid mellom statlige og regionale myndigheter vil gi en effektiv og smidig utbygging
av tidlig infrastruktur for alternative drivstoff. Det regionale nivået er viktig ved tilrettelegging og
utvikling/avvikling av insentiver på grunn av en rekke fylkeskommunale virkemidler. Fylkeskommunen har rolle som planmyndighet (relevant for byggetillatelser og tettstedsutvikling), som
samferdselsmyndighet og vegeier (relevant for parkeringsvirkemidler og løyver), og for næringsutvikling og miljøarbeid (relevant for økonomiske insentiver og strategisk utvikling).
I direktivet legges vekt på behovet for samarbeid mellom ulike styringsnivåer og på grensekryssende samarbeid, for å lykkes med en smidig innfasing av alternative drivstoff fram til 2025.
Fylkeskommunen støtter dette synet som er i tråd med egne prioriteringer og engasjement i grensekryssende EU-prosjekter og europeiske samarbeidsfora, f.eks. deltakelse i HyER, det regionale
samarbeidet for elektromobilitet og hydrogen. Fylkeskommunen er for tiden representert i HyERs
styre med nestleder.
Postadresse
Postboks 1200 sentrum
0107 OSLO
E-post
[email protected]
Besøksadresse
Schweigaardsgt 4, 0185 Oslo
Telefon
(+47) 22055000
Org. nr - juridisk
NO 958381492 MVA
Fakturaadresse
Pb 1160 Sentrum, 0107 Oslo
Telefaks
(+47) 22055055
61
Org. nr - bedrift
NO 874587222
Hydrogen
Fylkeskommune og Oslo kommune har vedtatt en strategi for hydrogen som har samme tidshorisont som direktivet – 2025. Frem til da skal i følge direktivet hvert land ha etablert «an
appropriate number of such (refuelling) points ... to ensure the circulation of hydrogen-powered
motor vehicles». Direktivets intensjon er i samsvar med målene og virkemidlene i regionens
hydrogenstrategi.
Regionens hydrogenstrategi har som mål å sikre utvikling av infrastruktur og styrke etterspørselen
etter kjøretøyer med brenselcelle. Det er en forutsetning at regionens satsing støttes av nasjonale
prioriteringer. Dette er viktig av to grunner:
 Etablering av infrastruktur for hydrogen i tidlig fase er ressurskrevende og forutsetter
samarbeid mellom regionale og nasjonale aktører.

Regionale satsinger må følges opp med utvikling av infrastruktur som sikrer forbindelse
mellom regionale sentra. Brenselcellebiler har samme rekkevidde som biler med fossile
drivstoff, men det er en forutsetning at infrastrukturen gjør en slik rekkevidde mulig. Nasjonale
myndigheter bør ha et særlig ansvar for å sikre infrastruktur mellom regioner.
Vi vil her løfte frem noen viktige momenter for tidlig introduksjon av hydrogen, basert på hovedstadsregionens erfaringer i en tiårsperiode:
 Oppbygging av infrastruktur av fyllestasjoner i tidlig fase vil kreve offentlig finansiering både
til investeringer og drift, og et tett samarbeid mellom stat og fylkeskommune.

Tidlig i infrastruktur-utbyggingen vil ikke forutsetningene være til stede for et privat marked av
hydrogenkjøretøy. I denne perioden er det mer effektivt å satse på utvikling av kjøretøyflåter.
Flåteutvikling er aktuelt for kollektivtrafikk, drosjer, tjenestebiler og nyttetransport. Offentlige
myndigheter har her en viktig rolle, og det bør etableres insentiver for anskaffelse av kjøretøy i
offentlig og privat sektor.

Et nettverk av fyllestasjoner med maksimalt 300 km avstand er ikke tilstrekkelig for et kommersielt marked for hydrogenbiler. Dersom hydrogen skal være et konkurransedyktig drivstoff,
må det innenfor et by- og tettstedsområde være infrastruktur som ikke forutsetter vesentlig
ekstra kjøring og virker negativt for daglig drift og økonomi. For akser mellom byregioner vil
stasjoner med avstand rundt 300 km sikre kommunikasjon mellom regionene. For øvrig vises
til ZEROs rapport om virkemidler for utvikling av hydrogeninfrastruktur (2014).
Elbiler og ladeinfrastruktur
Behov og bruk av el-kjøretøy er avhengig av flere faktorer, og rekkevidden vil variere med værforhold. Selv om elbilene forventes å øke sin rekkevidde i direktiv-perioden, vil man i kalde
perioder ha behov for en ladepunkt-tetthet i tråd med direktivets mål. For ladbare hybridbiler vil
mange hurtigladepunkter muliggjøre en lavere andel som kjøres med fossile drivstoff.
Ladepunkter bør differensieres i effekt (kW), slik det gjøres i direktivet (art. 2:4). Det bør vurderes
en mellomklasse (f.eks. 7-11 kW) for «semi-hurtiglading». Normallading vil da skje der hvor en bil
er parkert over lenger tid, som over natten eller i arbeidstida, mens semi-hurtiglading eller destinasjonslading vil skje ved parkering for kortvarig aktivitet som idrett, shopping eller lignende, og
hurtiglading vil skje ved lengre turer eller i spesielle tilfeller.
Antall ladepunkter per land bør relateres til en slik klassifisering. Direktivet angir absolutt-tall for
ladepunkter, basert på prosentdel av antall biler, uten at det skilles på ladepunktenes effekt.
Alternativt kunne hurtigladepunkter «vektes» mot normalladepunkter.
Utbygging bør skje etter vedtatt EU-standard; Mode 3, Type 2 for normallading, og CCS og
Chademo for hurtiglading. Hurtigladestasjoner bør tilby de to standardene for DC hurtiglading,
gjerne i tillegg til et uttak for AC 22 kW.
62
2
Gassinfrastruktur
Av miljøhensyn bør gassbasert tungtransport gis tilfredsstillende drivstofftilgang i Norge. EU
skiller ikke mellom bio- og naturgass slik Norge gjør. Her ser vi en utfordring ved gjennomføring
av direktivet. Mens naturgass fremstår som et viktig (overgangs-) alternativ for tyngre transport i
resten av Europa, benyttes ikke gass til vegtransport i Norge.
I dag benyttes biogass til kollektivtransport og renovasjon i Osloregionen. En forventet, betydelig
økning av den avfallsbaserte biogassproduksjonen i regionen vil neppe være tilstrekkelig til å frigjøre biogass til andre formål de nærmeste år, på grunn av forventet vekst i kollektivtrafikken og
annen regional bruk. Inntil det utvikles nye kilder til biogass, vil fylkeskommunen følgelig oppfordre til at det foretas en gjennomgang av statlig drivstoffpolitikk, slik at utenlandsk tungtransport
gis tilfredsstillende tilgang på gass som drivstoff i Norge.
Videre bør det iverksettes virkemidler for å stimulere norsk biogassproduksjon slik at biogass
snarest mulig kan erstatte naturgass til transport. Dermed vil naturgass-basert tungtransport være
klimanøytral i Norge. Ved utbygging av gass som drivstofftilbud bør man prioritere den norske
delen av EUs TEN-T kjernenettverk – altså strekningen Svinesund-hovedstadsområdet.
Fylkeskommunen gjør oppmerksom på at merknader og innspill i dette brevet ikke er politisk
behandlet. Det tas derfor forbehold om dette. Politisk vedtak i saken vil bli ettersendt 3. februar.
Med vennlig hilsen
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Stig Hvoslef
spesialrådgiver
Dokumentet er elektronisk godkjent.
63
3
Zero Emission Resource Organisation
Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia
64
Forsiden: Testkjøring av hydrogenbiler. Foto: Jöran Fagerlund
2
65
Forord
Fra 2015 kommer de første masseproduserte brenselscellebilene for salg globalt.
Japan, Korea, Tyskland, California og Skandinavia er interessante tidligmarkeder
på grunn av pågående pilot- og demonstrasjonsprosjekter for hydrogen til transportsektoren.
For at brenselscellebilene skal kunne bli et reelt alternativ for større brukergrupper fra 2015 må brukerne ha tilgang til et velfungerende og dekkende nettverk av
hydrogenstasjoner.
I denne rapporten ser vi på hvor stort et nettverk av hydrogenstasjoner i Norge
og Skandinavia må være for å gjøre det mulig å velge en brenselscelebil til erstatning for en vanlig bensin- eller dieselbil. Vi ser også på hva et slikt minimumsnettverk av hydrogenstasjoner vil koste, og hva slags politiske virkemidler som må
på plass for effektivt å kunne stimulere til et slikt nettverk.
Denne rapporten er en oppfølging av ZEROs rapport «veien til hydrogensamfunnet» fra 2012. Som vedlegg til rapporten følger en oppdatert status over global
teknologiutvikling, kostnadsutvikling, markedsutvikling og virkemiddelbruk for
hydrogen til transport.
Rapporten er skrevet av Marius Gjerset og Kari Asheim som en av ZEROs leveranser i Interreg. ØKS-prosjektet Next Move, ledet av Kunnskapsbyen Lillestrøm.
Rapporten er i tillegg støttet av Transnova og Akershus fylkeskommune.
Vi takker Transnova, Akershus Fylkeskommune, og Next Move for økonomisk
støtte og gode innspill til denne rapporten. Vi vil også takke Ulf Hafseld i HYOP,
Bjørn Simonsen i Hynor/Norsk Hydrogenforum, Kristian E. Vik i Kunnskapsbyen
Lillestrøm, Erik Wiberg i Vätgas Sverige, Bertel O. Steen, NAF, Transnova, Innovasjon Norge, Hydrogenrådet, Enova, Energi Norge, Forbrukerrådet og Norsk
Hydrogenforum for bidrag og gode innspill i dette arbeidet.
Oslo, august 2014
3
66
Innhold
1
Forord3
Sammendrag 5
Status for hydrogen i transportsektoren
5
Scenarier5
Skandinavia5
Anbefalte virkemidler i markedsintroduksjonsfasen (2015-2020)
6
Anbefalte virkemidler i lommersialiseringsfasen(2020 – 2025) 6
Øvrige rammevilkår
6
Introduksjon7
Hydrogen som klimatiltak
7
Hydrogenbiler og elbiler dekker ulike transportbehov
7
Behov for sterke virkemidler i startfasen
8
Metode og forutsetninger for virkemiddelanalysen
9
Arbeidsmåte9
Kriterier for analyse av virkemidlene
9
Barrierer for utrulling av hydrogenstasjoner
9
Bakgrunn og forutsetninger for analysen
11
Kjøretøyutvikling11
Forsinket markedsintroduksjon
11
2 scenarier
12
Kostnadsutvikling kjøretøy
12
Hydrogenstasjoner13
Økonomi for en hydrogenstasjon
13
Strategi for utbygging av et hydrogenstasjons-nettverk
14
Etappevis utbygging 14
Scenario «Stor-Oslo» 15
Økonomi15
Scenario 3: Skandinavia
17
Risiko18
Del 1 - Eksisterende virkemidler
19
Prosjektstøtte (Investerings- og driftsstøtte)
19
Offentlig konkurranseutlysning
21
Oppsummering – eksisterende virkemidler
21
Del 2 - Nye virkemidler
22
Feed-in 22
Grønn skatteveksling
23
Pumpepåbud (Kapasitetspåbud) for hydrogen 24
Omsetningspåbud for hydrogen 25
Omsetningspåbud for fornybart drivstoff
26
Forpliktende bransjeavtale / offentlig-privat partnerskap
27
Del 1 - eksisterende virkemidler
29
Del 2 - nye virkemidler
29
Oppsummering/drøfting virkemidler hydrogen-infrastruktur
29
Supplerende virkemidler
30
Konklusjon: Anbefalt virkemiddelbruk
31
Fase 1. Pre-kommersiell fase (2015 – 2022)
31
Fase 2. Kommersialisering (2022 -) 31
Vedlegg 1: Hydrogenstatus 32
Vedlegg 2: Eksisterende (og foreslåtte) virkemidler
40
Vedlegg 3: Stasjonsøkonomi - forutsetninger
45
Vedlegg 4: Hydrogen-infrastruktur - forutsetninger
47
4
67
Sammendrag
Hydrogen er en utslippsfri energibærer
som kan produseres fra fornybare energikilder. Hydrogenbiler har ingen klimagassutslipp ved kjøring, men slipper
kun ut vanndamp. Bilene har elektrisk
motor og er derfor stillegående og energieffektive. Forskjellen fra elbiler er
at hydrogenbiler har en hydrogentank
og brenselcelle i stedet for batteri.
Dette gjør hydrogenbilene lettere enn
tilsvarende batteridrevne biler. I tillegg
har hydrogenbiler samme brukeregenskaper som vanlige bensinbiler: De
kan kjøre 50 – 60 mil på en tank, og
fylling tar bare noen minutter. Hydrogenbilenes egenskaper gjør dem til et
viktig supplement til batteribilene.
De skandinaviske landene skal føre
en klimapolitikk i tråd med 2 gradersmålet, og utvikle seg til nullutslippssamfunn. For å få til dette må kjøretøyparken konverteres til å kjøre på
fornybart drivstoff. Rikelig tilgang på
bærekraftig, fornybart hydrogen gjør
hydrogenkjøretøy til en viktig del av
løsningen for å kunne kutte klimagassutslippene fra transportsektoren.
STATUS FOR HYDROGEN I
TRANSPORTSEKTOREN
På verdensbasis er det i dag flere hundre hydrogenkjøretøy og flere titalls
hydrogenstasjoner i bruk. Land som
Japan, Tyskland og USA satser tungt
på hydrogen, med planer for hundrevis
av nye hydrogenstasjoner. Miljø, industriell utvikling og energiuavhengighet
er viktige drivkrefter.
Land som har etablert hydrogeninfrastruktur vil være avgjørende tidligmarkeder for de første serieproduserte
bilene som kommer på markedet i
2015. Skandinavia kan være et slikt
tidligmarked med utgangspunkt i fem
etablerte pilotstasjoner i Norge, fire i
Danmark og to i Sverige.
Som figur 1 viser er det i de to scenariene behov for en investeringsstøtte på
hhv. 17 millioner kroner og 48 millioner
kroner i året i snitt i oppbyggingsperioden fra 2015-2022.
Det er her forutsatt 50 % investeringsstøtte. Positivt driftsresultat nås
fra 2018/2019, og positivt resultat
inkludert finanskostnader nås fra
2021/2022. I tillegg til investeringsstøtten vil det være behov for en
driftstøtte og/eller langsiktige offentlige��
lån for å løse likviditetsutfordrin��
gen med negative driftsresultater i
oppbyggingsfasen.
Salg av 10.200 kjøretøy fram til 2022
tilsvarer omtrent 1 % av det totale
kjøretøysalget i Norge1. Dette er slik vi
ser det et moderat scenario for utrulling, men forutsetter at stasjonsutbyggingen og kjøretøysalget kommer raskt
i gang. Det er ikke minst et moderat
scenario sammenlignet med den elbilutviklingen vi har sett i Norge de siste
årene.
SCENARIER
Vi har satt opp 2 scenarier for utvikling
av kjøretøy og stasjoner i Norge fram
mot 2022:
• Scenario «Stor-Oslo» er avgrenset
geografisk til Oslo og Akershus,
basert på vedtatt hydrogenstrategi
for Akershus og Oslo.
• Scenario «Norge» er en større,
nasjonal satsing med hydrogeninfrastruktur også i andre byer i
Norge.
I tabellen under er det oppsummert de
viktigste tallene fra disse to scenarioene.
I 2015 vil både Hyundai, Toyota og
Honda være på markedet med serieproduserte hydrogenbiler. Hydrogen-
Scenario
stasjoner er en forutsetning for at salget av disse bilene skal kunne komme
i gang. I motsetning til elbilen kan
ikke hydrogenbilen lades opp hjemme.
Derfor vil det være behov for et basisnettverk av hydrogenstasjoner før
de første tidlige brukerne kan ta i bruk
hydrogenbiler. Kostnaden for å etablere og drifte dette nettverket vil ikke
kunne hentes inn før hydrogenbilene
kommer opp i større volum etter 2020.
Det er derfor behov for sterke politiske
virkemidler for å sikre utbygging og
drift av hydrogenstasjoner i perioden
2015 – 2020. Med økt kundevolum etter 2020 vil både utbygging og drift på
sikt bli lønnsomt.
Investeringer
(mill)
Investeringsstøtte
(mill NOK/år snitt)
Kjøretøy
Antal stasjoner
Scenario 1 Stor-Oslo
2 900
9
270
17
Scenario 2 Norge
10 210
23
770
48
SKANDINAVIA
I Skandinavia er det hovedstadsregionene Oslo/Akershus og
København som er i førersetet på
hydrogenfronten. For å få opp en
velfungerende hydrogeninfrastruktur i de skandinaviske landene vil det
være nødvendig med ca. 20 stasjoner
i hvert av landene i oppbyggingsfasen
2015-2022. Dette vil gi et nettverk av
stasjoner i hovedstadsregionene, samt
korridorstasjoner på utvalgte nøkkelstrekninger i Danmark, Sør-Sverige
og Sør-Norge. Figur 2 viser mulige
strategiske plasseringer av korridorstasjoner i Sør-Skandinavia.
Vårt scenario for kjøretøyutvikling og
hydrogenbruk i Skandinavia gir ca.
40.000 hydrogenkjøretøy og i underkant av 70 hydrogenstasjoner i Skandinavia i 2022. Investeringsbehovet i et
slikt scenario er på ca. 2,7 mrd. NOK
fram til 2022.
Figur 1: Scenarier for stasjonsog kjøretøyutvikling i Norge fram til 2022
1 137967 personbiler og 31 850 varebiler i 2012.
http://snl.no/bilindustri
5
68
umodent marked som hydrogenmarkedet er det en fordel om de første
prosjektene kan utvikles i tett dialog
med myndighetene.
En modell med investeringsog driftsstøtte åpner for dialog mellom søker
og virkemiddelapparat for å forbedre
prosjektene, også etter søknadsfristen er ute. Dette vil kunne sikre at de
prosjektene som støttes er gode og i
tråd med den nasjonale strategien for
stasjoner og kjøretøy. Ulempen med
investeringsog driftsstøtte er at den
forutsetter ESA-godkjenning, og at det
i startfasen vil være behov for offentlig
støtte for å dekke opp mot 100 % av
driftskostnadene. Dette er krevende å
få til politisk, og byr på noen praktiske
utfordringer, men er likevel mulig å få
til.
ANBEFALTE VIRKEMIDLER I
KOMMERSIALISERINGSFASEN
(2020 – 2025)
Figur 2: Hydrogeninfrastruktur i Skandinavia (kilde: NextMove)
ANBEFALTE VIRKEMIDLER I
MARKEDSINTRODUKSJONSFASEN (2015-2020)
Markedsintroduksjonsfasen vil være
preget av relativt få kjøretøy og
stasjoner med driftsunderskudd.
Vi har vurdert en rekke alternative
virkemidler for hydrogenstasjoner. Vår
hovedkonklusjon er at markedsbaserte
virkemidler er lite egnet i den første
pre-kommersielle fasen. Investeringer
i hydrogenstasjoner vil først begynne
å gi avkastning etter 2020. Vi kjenner ikke til næringsaktører som har
både interesse av og evne til å bære
kostnadene for stasjonsutbyggingen
de første, ulønnsomme årene. Skal
hydrogen kunne tilbys som et klimavennlig alternativ i transportsektoren
forutsetter dette derfor at myndighetene tar en aktiv rolle de første årene,
både som investor i stasjoner og som
pådriver for fart i kjøretøysalget.
Skandinavia 2022
Vår vurdering er at en investeringsog driftsstøtte med høy offentlig
støtteandel eller en offentlig konkurranseutlysning (PSO) er de to best
egnede virkemidlene til å stimulere til
stasjonsutbygging i perioden 2015 til
2020.
I tillegg bør satsingen forsterkes
gjennom grønn skatteveksling og
en forpliktende avtale mellom myndighetene, drivstofforhandlerne og
bilforhandlerne.
En fordel med konkurranseutlysning er at den kan innrettes fleksibelt,
slik at støtten inkluderer både driftsog kjøretøysstøtte i startfasen. En
konkurranseutlysning har imidlertid
lite for seg hvis det ikke er grunnlag
for reell konkurranse mellom tilbydere.
En annen ulempe med konkurranseutlysning er at myndighetene har
begrensede muligheter til å gå i dialog
om forbedringer i prosjektene etter
at søknadsfristen er passert. I et så
Norge
Sverige
Danmark
Skandinavia
23
24
20
67
Kjøretøy
10 210
19 025
10 753
39 988
Hydrogenbruk kg/dag
6 784
12 641
7 145
26 570
770
1 105
805
2 680
Antall stasjoner
Investeringer (mill NOK)
Når salget av hydrogenkjøretøy kommer opp i et volum og driften begynner
å gå i pluss vil andre virkemidler være
egnet til å drive utviklingen videre.
Virkemidler vi vurderer som interessante fra 2020 er:
1.
Kapasitetspåbud rettet mot drivstoffleverandørene.
2. Omsetningspåbud for fornybare
drivstoff rettet mot drivstoffleverandørene.
I tillegg til disse virkemidlene må
avgifts- og momsfritak for hydrogenbiler og fritak fra drivstoffavgift for
hydrogen videreføres.
ØVRIGE RAMMEVILKÅR
Virkemidler for å stimulere til bygging
og drift av hydrogenstasjoner er ikke
effektive alene, men må suppleres med
sterke grønne avgiftsinsentiver for
biler og drivstoff, statlige risikolån, krav
om nullutslippsteknologi ved offentlige
innkjøp og taxiløyver og en sterk offentlig pådriverrolle for å få markedsaktører på banen både med produksjon,
stasjoner og kjøretøy.
Figur 3: Nøkkeltall for hydrogeninfrastruktur i Skandinavia
6
69
Introduksjon
Transportsektoren bruker nesten
utelukkende fossilt drivstoff som energikilde, og står for over 30 % av klimagassutslippene i Norge og Norden. For
å redusere disse må fossilt drivstoff
erstattes med fornybare alternativer
som biodrivstoff, strøm og hydrogen.
Både batterier og biodrivstoff har
klare teknologiske
��
og ressursmessige begrensninger med hensyn til å
kunne erstatte all fossil drivstoffbruk.
Fornybart hydrogen blir derfor en
viktig løsning i en fremtidig utslippsfri
transportsektor.
HYDROGEN SOM KLIMATILTAK
Hydrogen kan produseres fra fornybar energi uten klimagassutslipp,
enten ved elektrolyse av vann eller fra
biometan gjennom dampreformering
eller plasmateknologi. I kjøretøyene
gjøres hydrogen om til elektrisitet i en
brenselcelle med minst dobbelt så høy
energieffektivitet som i en bensinbil2.
2 US department of Energy, 2012, Market report
for Hydrogen,
http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/2010_market_report.pdf
Utslippene fra kjøretøyet er rent vann,
og ved bruk av fornybar energi som
råstoff er utslippene i produksjonskjeden minimale.
HYDROGENBILER OG
ELBILER DEKKER ULIKE
TRANSPORTBEHOV
Hydrogenbiler har elmotor og null
utslipp, akkurat som batterielektriske
biler. Forskjellen på batterielektriske
biler og hydrogenbiler er at hydrogenbilene bærer med seg drivstoffet
i en hydrogentank mens batteribiler
bærer med seg drivstoffet i batteriet.
En klar fordel med batterielektriske
biler er at de har høyere energieffektivitet og dermed lavere drivstoffkostnader. I tillegg kan de lades opp
nesten overalt, og er ikke avhengige
av kommersielle ladestasjoner. De har
også kommet lenger i kommersialiseringen enn hydrogenbiler, og har langt
mer konkurransedyktige priser. Noen
klare ulemper med batterielektriske
biler er at batteriene har høy vekt per
energienhet, og at de tar tid å lade opp
etter bruk.
Hydrogen veier lite og en stor hydrogentank koster lite. Tyngre kjøretøy
og kjøretøy med lang rekkevidde vil
dermed kunne elektrifiseres med hydrogen og brenselsceller uten å måtte
bære med seg store mengder elbilbatterier. Det er heller ingen ressursbegrensninger i tilgangen på hydrogen til
et sterkt voksende, globalt transportmarked. Ut fra det vi vet i dag ser det
altså ut til at hydrogen kan dekke en
rekke transportbehov og være et viktig
supplement til batteridrevne biler i
transportsektoren
Flere bilprodusenter satser på både
hydrogenelektriske og batterielektriske
biler, og vurderingen til mange av
selskapene er at elbiler vil ta markedet
for småbil- og hverdags-/bykjøring,
mens hydrogenbiler vil ta markedet
for større personbiler / lengre reiser3. Hydrogen vil også kunne bli en
viktig drivstoffløsning i skip og tyngre
kjøretøy, alene eller i hybridiserte
løsninger.
3 McKinsey 2010. Blant oppdragsgiverne var
European Climate Foundation, Shell og flere
bilprodusenter. A portfolio of power-trains for
Europe: a fact-based analysis, http://www.zeroemissionvehicles.eu
Figur 4: Energikjeden bak elektriske biler versus fossildrevne biler
7
70
Hydrogen er også en klimaløsning i stasjonær sektor. I et fornybart
kraftsystem basert på vind og vann
og sol kan overskuddsproduksjon av
kraft lagres som hydrogen og brukes
til å produsere kraft når det ikke er
overskudd. Hydrogenstasjoner vil slik
kunne brukes til å utnytte fornybar
strømproduksjon optimalt og jevne ut
effektsvingninger i strømnettet. Dette
er allerede en viktig driver for hydrogenstasjonsutbyggingen i Europa.
BEHOV FOR STERKE
VIRKEMIDLER I STARTFASEN
I motsetning til elbilen kan ikke hydrogenbilen lade hjemme. Tilgangen
på hydrogen er en forutsetning for
mobilitet. Derfor er det behov for et
minimumsnettverk av hydrogenstasjoner før bruken av hydrogenkjøretøy i
det hele tatt kan komme i gang.
Investeringer i hydrogenstasjoner vil
først kunne gi avkastning når kjøretøysalget kommer opp i volum. Hvor raskt
dette skjer avhenger av hvor sterkt
internasjonal bilindustri satser på brenselscellebiler fremover. Det er derfor
stor risiko forbundet med å investere i
utbygging og drift av hydrogenstasjoner, og uten sterke offentlige stimuleringstiltak vil risikoen være alt for stor.
Myndighetene må derfor bidra med
sterke virkemidler, inkludert betydelig
økonomisk støtte.
Honda FCX Clarity
Et viktig politisk valg er om Skandinavia fremover skal ta en videre aktiv
rolle som «first mover», og ta sin del
av kostnaden for teknologiutviklingen
og oppskaleringen av produksjonen
- eller sikte mot en «early follower»
posisjon, hvor vi lar andre ta «first
mover»-kostnaden og -fordelene.
ZERO mener Skandinavia bør ta en
«first mover»-posisjon. Skandinavia
har gode forutsetninger for storskala fornybar hydrogenproduksjon,
etablerte kompetansemiljøer, sterk
økonomi og store utslipp fra transportsektoren. Ved å tilrettelegge
for et tidligmarked sammen med de
andre «first-mover» regionene kan
Skandinavia bidra til et internasjonalt
gjennombrudd for hydrogenkjøretøy og
-stasjoner.
8
71
Metode og
forutsetninger for
virkemiddelanalysen
• Anne Rygg, fagdirektør for offentlige tjenester og samferdsel,
Forbrukerrådet
nomføre uten store praktiske konsekvenser? (Lovendringer, store
organisatoriske eller fysiske omleginger mm)
Målet med denne utredningen er å vurdere hvilke politiske virkemidler som
egner seg best til å utløse utbygging
av en pre-kommersiell hydrogeninfrastruktur i Norge og Skandinavia i
perioden 2015 – 2020.
Deltakere i intervjuer / bidragsytere til
øvrig kunnskapsinnhenting har vært:
• Grunnlag for næringsutvikling
Analysen ser i utgangspunktet på
virkemidler for hydrogenstasjoner, men
fordi en vellykket hydrogensatsing er
helt avhengig av en samtidig vekst på
kjøretøysiden, diskuterer vi også hvilke
virkemidler som kan styrke tilbud og
etterspørsel av hydrogenkjøretøy.
• Per Løken, miljø- og kvalitetssjef,
Toyota
Analysen legger til grunn at dagens insentiver for kjøretøy (fritak fra moms,
engangsavgift, bompenger og årsavgift, tilgang til kollektivfelt og gratis
ferger og parkering) videreføres, og at
fritaket for drivstoffavgift på hydrogen
videreføres.
Vi legger også til grunn at den hydrogeninfrastrukturen som skal bygges ut
produserer/distribuerer hydrogen fra
ikke-fossile kilder.
ARBEIDSMÅTE
Datainnsamlingen for ZERO-rapporten
«Veien til hydrogensamfunnet», fra
2012, danner basisgrunnlaget for
denne analysen. Scenariene for infrastrukturutbygging er utarbeidet i tett
dialog med Akershus fylkeskommune,
HYOP, Transnova og Interreg prosjektet Next Move. Som grunnlag for
virkemiddelanalysen har vi gjennomført workshop og intervjuer. Deltakere i
workshop har vært:
• Øyvind Leistad, programdirektør,
Enova
• Stig Hvoslef, spesialrådgiver klima
og miljø, Akershus Fylkeskommune
• Espen Olsen, informasjonssjef,
Toyota
• Erik Wiberg, analytiker, Vätgas
Sverige
• Bjørn Aronsson, leder,��
��
Vätgas Sverige (SHHP)
• Konrad Putz, senioringeniør,
Transnova
• Pernille Aga, prosjektleder HyNor
Oslo Buss, Ruter
• Øyvind Halvorsen, seniorrådgiver,
Innovasjon Norge
• Øystein Ihler, (daværende) leder for
innovasjon og forretningsutvikling,
Energigjenvinningsetaten i Oslo
For å kunne etablere treffsikre
virkemidler for utbygging og lønnsom
drift av hydrogenstasjoner er det
nyttig å ta utgangspunkt i barrierene;
mekanismene som hindrer utviklingen i
ønsket retning.
• Catherine Dunwoody, Executive
Director, The California Fuel Cell
Partnership
Produksjon
• Birte Busch Thomsen, København
kommune
• Eivind Steen, Europarådgiver, Osloregionens Europakontor.
• Stor risiko med hensyn til marked
• Lønnsomhet avhengig av langsiktig
stabile politiske virkemidler
• Høye kapitalkostnader for anlegg
• Lav kapasitetsutnyttelse og underskudd i oppbyggingsfasen
KRITERIER FOR ANALYSE AV
VIRKEMIDLENE
I virkemiddelanalysen vil de utvalgte
alternativene vil bli sammenlignet,
basert på følgende kriterier:
• Ulf Hafseld, daglig leder, HYOP
Vil virkemiddelet bidra til at målsettingen nås med tilfredsstillende grad av
sikkerhet til fastsatt tid?
• Solveig Schytz, leder i Akershus
Venstre, leder i hovedutvalg for
plan, næring og miljø i fylkestinget i
Akershus
Barrierer for
utrulling av
hydrogenstasjoner
Under har vi listet opp de barrierene
som bidrar til at hydrogen ikke erstatter bensin og diesel i transportsektoren
i dag.
• Styringseffektivitet
• Kristian Vik, Prosjektleder NextMove, Kunnskapsbyen Lillestrøm
Vi har valgt å vekte styringseffektivitet
og politisk gjennomførbarhet tyngst i
analysen. Analysen av politisk gjennomførbarhet tar utganspunkt i Norge.
• Dag Christensen, næringspolitisk
rådgiver for fornybar energi, Energi
Norge
• Erik Lorentzen, rådgiver, Transnova
• Bjørn Simonsen, (daværende)
sekretær, Hydrogenrådet og Norsk
Hydrogenforum
Vil virkemiddelet gi grunnlag for at
investorer ser forretningsmuligheter
i bygging og drift av hydrogenstasjoner?
• Ny teknologi med høyere kostnader
for anlegg til volum øker, og noe
høyere risiko for innkjøringsproblemer
• Få sterke drivere: Ingen kapitalsterke næringer med forretningsinteresser og kompetanse i hydrogenstasjonsdrift
Bruk
• Politisk gjennomførbarhet.
Vil det kunne oppnås politisk aksept
for innføringen av virkemiddelet?
• Dyrere kjøretøy i tidligfasen. Høye
kostnader for brenselsceller fram til
større produksjonsvolum
• Praktisk gjennomførbarhet
• Høye drivstoffkostnader sammenlignet med elbil
Vil virkemiddelet kunne la seg gjen-
9
72
• Få hydrogenstasjoner innebærer
mer planlegging og tidsbruk for
tilgang på drivstoff
• Manglende kunnskap og usikkerhet
for ny teknologi og forestillinger om
større sikkerhetsutfordringer med
hydrogen som drivstoff.
Generelt
• Manglende kunnskap i befolkningen, næringslivet og hos politikere
og myndigheter
• Omdømmeutfordring etter 15 år
med varsler om at hydrogen kommer «snart»
• Konkurranse fra andre teknologier.
Elbilsuksessen oppfattes som en
tilstrekkelig satsing på utslippsfri
kjøretøyløsninger.
• Politisk skepsis til langvarig utbetaling av statsstøtte til private aktører
Nissan Terra
10
73
Bakgrunn og
forutsetninger for
analysen
KJØRETØYUTVIKLING
Hvor mange hydrogenkjøretøy som
selges i årene framover avhenger av
flere faktorer. De viktigste faktorene
er pris og tilgjengelighet for kjøretøy,
infrastruktur, politiske føringer og
konkurranseflaten mot andre fornybare
teknologier som batterikjøretøy og
biodrivstoff. Det er laget scenarier for
hydrogenutviklingen frem mot 2025
for California, EU og Tyskland. Ved å ta
utgangspunkt i disse scenariene målt
per innbygger kan vi lage sammenlignbare scenarier for Norge.
Figur 5 viser alternative scenarier for
hydrogenkjøretøyutvikling i Norge,
basert på scenarier for EU, Tyskland
og California. Som vi ser gir snittet
av høyt og lavt scenario i California
en tilsvarende utvikling per innbygger
som scenariene for Tyskland og EU.
Det foreligger med andre ord et ganske
omforent internasjonalt middelsscenario for utviklingen på kjøretøysiden.
Et slikt scenario brukt på Norge vil
innebæresalg av ca. 800 kjøretøy i
2015 økende opp til 10.200 i 2020, og
28.000 i 2024, som vist i den tykke
svarte grafen i figur 5.
Figur 5: Internasjonale scenarier for hydrogenkjøretøyutvikling, brukt på Norge
Figur 6: Scenarier for hydrogenkjøretøy i Norge 2015-2022
FORSINKET
MARKEDSINTRODUKSJON
Toyota har utsatt lanseringen av sin
hydrogenbil i Norge, og vil etter planen
levere biler i Norge tidligst i 2016.
Hyundai er den eneste bilprodusenten
som med sikkerhet selger hydrogenbiler i Norge i 2015. Det er heller ikke
avsatt midler i Norge til en utbygging
av fyllestasjoner som gjør 800 biler i
2015 realistisk. Vi må derfor legge til
grunn at utviklingen i kjøretøysalget
de neste to årene blir svakere enn i de
andre tidligmarkedene. Vi har derfor
lagt til grunn scenarier for biler som
samsvarer med de andre tidligmarkedene, men forskjøvet to år lenger ut i
tid (se figur 6).
Figur 7: Scenarier for hydrogenutvikling sammenlignet med elbilutviklingen. For 2014 (år
6) for elbil er årstallene beregnet ut fra salget per mai 2014 og antatt tilsvarende salg per
mnd. resten av året.
11
74
2 SCENARIER
Denne analysen tar utgangspunkt i to
scenarier for hydrogenkjøretøyutviklingen i Norge fram til 2022:
• Scenario «Stor-Oslo» har kjøretøyutvikling som i hydrogenstrategien
til Akershus og Oslo4.
• Scenario «Norge» legger opp til et
landsdekkende nettverk og følger
samme utvikling per innbygger som
scenariene i de andre tidligmarkedene, men med en forsinket start.
Figur 6 viser kjøretøyutvikling i scenario Stor-Oslo og scenario «Norge».
Den røde linjen viser kjøretøyutviklingen lokalt i Oslo/Akershus i det nasjonale scenariet. I Scenario «Stor-Oslo»
har vi lagt til grunn en stor andel
flåtekjøretøy/taxi. Taxi har en kjørelengde som i snitt tilsvarer fire nye
privatbiler. Hydrogenbiler brukt i taxidrift vil derfor kunne bidra til høyere
kapasitetsutnyttelse på stasjonene enn
hydrogenbiler solgt som privatbiler.
Andelen privatbiler er antatt til å øke
gradvis fra 1/3 i 2015 til 60 % i 2022
(se vedlegg 3).
Salg av 10.200 kjøretøy i perioden
2017-2022 tilsvarer omtrent 1 % av
det totale kjøretøysalget5. Dette er et
moderat scenario, men forutsetter at
stasjonsutbyggingen og kjøretøysalget
kommer raskt i gang. Det er lavt sammenlignet med hva som trengs for å nå
klimamålene, og sammenlignet med elbilutviklingen er begge scenarioene vi
legger til grunn for hydrogenbilutrulling
relativt moderate. Figur 7 illustrerer
dette.
Figur 7 sammenligner elbilutviklingen
i Norge per år fra 2009, da Mitsubishi
iMiev kom for salg (år 1 i grafen) med
tilsvarende fremskrevet hydrogenbilutvikling fra 2017 til 2022. År 1 er
2009 for elbil og 2017 for hydrogenbil,
mens år 6 er 2014 for elbil og 2022 for
hydrogenbil. Som figuren viser følger
den hydrogenkjøretøyutviklingen vi
legger til grunn i denne rapporten
omtrent samme utviklingsbane som
for elbil de første årene. Elbilsalget
har økt sterkt fra år fire og fått fullt
4 http://www.akershus.no/file/883cbe80052a5
c53d07e04cc2afd339d/AFK-14_HyStrategi%20
2014-25%20O+A_AFK-vedtatt%20140317.pdf
5 137967 personbiler og 31 850 i 2012. http://
snl.no/bilindustri
markedsgjennombrudd fra år fem. Det
er en utvikling vi også tror kan skje for
hydrogenkjøretøy, men ikke har lagt til
grunn i scenariene.
Vi mener sammenligningen med elbilsalget er relevant. Likevel er det noen
vesensforskjeller i forutsetningene for
salg av hydrogenbiler og elbiler. Tidlige
brukere av elbil har en viktig fordel
som ikke hydrogenbilentusiastene vil
kunne nyte godt av: De har kunnet
starte bruken av elbilteknologien uten
å være avhengige av et offentlig eller
kommersielt ladetilbud. For hydrogenbiler er tidligbrukerne helt avhengig
av profesjonelt driftede hydrogenstasjoner for i det hele tatt å kunne
prøve ut teknologien. På den andre
siden er de hydrogenkjøretøyene som
blir tilgjengelige for salg av en helt
annen kvalitet og funksjonalitet enn
det elbilene var i tidligfasen. Dette kan
gjøre hydrogenkjøretøy mer aktuelle
for flere tidligbrukere enn det som var
tilfelle med elbil.
Toyotas brenselcellemodell lanseres i
Japan i april 2015 til en pris på 7 millioner Yen (ca. 420.000 NOK)8. kr. Pris
for tilsvarende type bil med forbrenningsmotor, som Toyota Avensis, ligger
på fra 280.000 kr og opp til 470.000 kr
for de best utstyrte modellene9. Mens
elbiler i mellomklassen (som Nissan
Leaf) selges til noe over 200.000 kr10.
Se vedlegg 1 for mer informasjon om
priser på hydrogenkjøretøy.
Til tross for stor prisreduksjon bare
siste året er det fortsatt et stykke
igjen til hydrogenbiler er konkurransedyktige på pris. Det vil derfor
sannsynligvis være behov for målrettet
offentlig virkemiddelbruk for å få opp
salget av hydrogenkjøretøy i den første
fasen av stasjonsutbyggingen (20142018). Dette er drøftet nærmere i
virkemiddelanalysen.
KOSTNADSUTVIKLING
KJØRETØY
Kostnadsutviklingen for kjøretøy er en
kritisk faktor for hydrogensatsingen.
Både Hyundai og Toyota har mål om
å komme ned på konkurransedyktige priser innen få år. Med fritak fra
engangsavgift og 0-sats for moms for
hydrogenbiler bør Norge da være et av
landene hvor hydrogenbiler raskt når
konkurransedyktige priser.
Hyundai har mål om å komme ned i
en produksjonskostnad for ix35 på
ca. 280.000 NOK i 2015. Hyundai
ix35 med forbrenningsmotor koster
til sammenligning mellom 270.000 og
425.000 NOK6 i Norge. Hydrogenmodellen har nå (høsten 2014) en pris i
Norge på ca. 650.000 kr. I juni 2014 ble
den lansert for salg til privatpersoner
i Danmark til en pris på 475.000 DKR,
hvor prisen er støttet av Trafikstyrelsen med 100.000 DKK per bil igjennom
Bridge2H prosjektet7.
6 http://www.hyundai.no/filestore/Filer/
Priser/Brasil_Edition_2014/Prisliste-Hyundaiix35FL-Braziledition.pdf http://www.
hyundai.no/no/finn_din_hyundai/personbiler/
Nye+Hyundai+ix35.9UFRrM0T.ips
7 http://www.hydrogenlink.net/hyundai-brintbilsalg-i-danmark-30-06-2014.asp og http://www.
trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20
12
Center%20for%20groen%20transport/
Groen_transport/Forsogsordningen/2013/
Bridge2H/1Q%202014.ashx
8 Prisindikasjon i pressemelding juni 2014.
http://presse.toyota.no/pressemeldinger/toyota/
toyota-viser-eksteri%C3%B8rdesignen-for-sinbrenselcelle-sedan
9 http://www.toyota.no/cars/new_cars/avensis/index.tmex?gclid=CPvNpvSMpL8CFQQFww
odYJAAhA
10 http://www.klimabiler.no/
75
HYDROGENSTASJONER
Hydrogenstasjoner kan bygges i ulike
størrelser og i moduler som utvides
gradvis.
De kan bygges med produksjon av hydrogen på stasjonen eller med tilkjørt
hydrogen. Nøkkeltall for størrelse og
kostnader for stasjoner er vist under,
basert på tall fra HYOP.
Figur 8 viser typiske stasjonsstørrelser,
med kapasitet og kostnader. Totalkostnad for en fullt utbygd stor stasjon er
ca. 60 millioner kroner. En slik stasjon
kan forsyne ca 2500 biler. Tallene i
tabellen er basert på informasjon fra
HYOP, og grundigere presentert i
vedlegg 3.
Stasjonskostnadene i tabellen er
basert på anlegg med lokal produksjon
av hydrogen ved elektrolyse. Stasjoner
som får tilkjørt hydrogen kan bygges
rimeligere, for ca. 10 millioner kroner
per stasjon, med 300-400 kg tilkjørt
hydrogen per dag11. På slike stasjoner
vil imidlertid kostnadene for transport
av hydrogen være en vesentlig faktor.
Vi har ikke funnet gode tall på transportkostnaden for hydrogen, og beregningene i denne analysen er derfor
gjort for hydrogenstasjoner med lokal
elektrolyse.
ØKONOMI FOR EN
HYDROGENSTASJON
Driftskostnadene for en hydrogenstasjon består hovedsakelig av
strømkostnader, personalkostnader
og vedlikeholdskostnader. Med en
antatt strømkostnad på 0,5 kr/kWh12
vil strømforbruket utgjøre omtrent 80
11 Kilde: Akershus fylkeskommune hydrogenstrategi.
Figur 9: Totaløkonomien i middels store og store hydrogenstasjoner. Grafene viser akkumulert resultat, driftsog finanskostnader. Nøkkeltall brukt i utregningen: 4 % rente på investeringene, 2,5 % prisstigning. Forskjell mellom full kapasitetsutnyttelse (80 %) fra oppstart
og en 7 års opptrappingsfase er vist for både medium og stor stasjon.
% av driftskostnadene for en stor fyllestasjon med full kapasitetsutnyttelse.
Salgsprisen for hydrogen i Norge er
i dag satt til «bensinparitet». Det
vil si at drivstoffprisen er satt til den
samme per kjørte kilometer som for en
tilsvarende bensinbil. Det er her lagt til
grunn en salgspris for hydrogen på 90
kroner per kilo, noe som gir bensinparitet. Mer detaljer om driftskostnader er vist i vedlegg 3.
Som figur 9 viser, vil en medium stasjon ikke oppnå tilstrekkelig driftsoverskudd til å dekke kapitalkostnadene,
selv med full kapasitetsutnyttelse. En
stor stasjon med full kapasitetsutnyttelse vil nå positivt resultat etter
utvidelse til 650 kg/dag.
Figur 9 sammenligner økonomien i en
middels stor hydrogenstasjon med
fyllekapasitet på 130 kg/døgn og en
stor stasjon med fyllekapasitet på 1300
kg/døgn. Den store stasjonen er her
antatt bygget ut i 3 trinn (325,650
og 1300 kg/døgn i hhv. 2015, 2017 og
2021). 12 Pris for strøm og nettleie eks mva. med uttak
av kraft på høyere spenningsnivå.
Hydrogenfyllestasjon med
lokal produksjon H2
Produksjon
kg/dag
Fylledispensere
Maks kap.
utnytt. 80%
Fyllekap.
biler / døgn
Biler
stasjonen
dekker
Taxier
stasjonen
dekker
Invsteringskost. mill
NOK (akk)
Mellomstor
130
2
104
43
252
63
20
Stor - fase I
325
2
260
108
631
158
35
Stor - fase II
650
3
520
217
1 262
315
45
Stor - fase III
1 300
5
1 040
433
2 523
631
60
Figur 8: Stasjonstyper og –kostnader
13
76
Strategi for
utbygging av et
hydrogenstasjonsnettverk
Hvis hydrogenbiler skal kunne konkurrere ut vanlige bensinog dieselbiler
må stasjonsnettverket være så godt
utbygd at bileierne får like god mobilitet med hydrogenbil som med bensinog dieselbil. Dette betyr at for å få
fart i hydrogenbilsalget må det først
etableres et hydrogenstasjonsnettverk
som dekker så å si hele landet. Det er
derfor ikke til å unngå at det blir lav
kapasitetsutnyttelse på stasjonsnettet
i oppbyggingsfasen.
McKinsey13 gjorde i 2010 et større
studie av hvordan markedet i Europa
kom til å fordele seg mellom el- og
hydrogenbiler i et nullutslippsscenario.
Utredningen kom ut med flere scenarier, der hydrogenbiler var sentrale
i alle. McKinsey så også på hvor raskt
nye hydrogenstasjoner kan oppnå høy
dekningsgrad. Ifølge utredningen kan
kapasitetsutnyttelsen komme opp i 80
% i løpet av 7 år (se figur 10).
ETAPPEVIS UTBYGGING
Usikkerhet rundt om bilindustrien til
syvende og sist kommer til å satse på
hydrogenbiler gjør at det er stor risiko
knyttet til stasjonsutbygging de neste
5-10 årene. Derfor bør et nasjonalt
stasjonsnettverk bygges ut etappevis,
med exit-muligheter underveis. En
etappevis utbygging av en nasjonal
hydrogeninfrastruktur kan gjøres ved
å først etablere god infrastruktur i og
rundt Osloregionen, for å dekke flest
mulig potensielle brukere til lavest
mulig kostnad. Deretter kan hydrogenstasjoner bygges ut i andre storbyområder.
Figur 10: Utvikling kapasitetsutnyttelse stasjoner oppgitt i prosent. Kilde: McKinsey 2010.
A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The role of Battery Electric
Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles.
Som en tredje etappe kan det bygges
stasjoner i mindre byer og tettsteder
langs korridorer mellom de største
byene. Dette blir stasjoner som både
dekker korridorbehov og et lokalt
marked. Til slutt kan man bygge ut full
dekning gjennom et landsdekkende
nettverk.
13 ��
McKinsey 2010. A portfolio of power-trains for
Europe: a fact-based analysis. The role of Battery
Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell
Electric Vehicles.
http://www.fch-ju.eu/sites/default/files/documents/Power_trains_for_Europe.pdf
14
77
Scenario
«Stor-Oslo»
Dette scenariet bygger på hydrogenstrategien for Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune, vedtatt våren
2014. Målene for hydrogenstrategien
er at Oslo og Akershus i perioden
2014-2018 skal være blant verdens
foretrukne regioner for bruk av hydrogen som drivstoff til kjøretøy. Ved
utgangen av 2018 skal de to fylkene
ha minst 350 hydrogenbiler og 30 hydrogenbusser. I 2022 skal de ha minst
2900 hydrogenkjøretøy.
Scenario «Stor-Oslo»��
��
starter med oppgraderinger og utvidelser av dagens
stasjonsnettverk. Deretter fases dagens stasjoner gradvis ut og erstattes
av mer kommersielle stasjoner med
større fyllekapasitet og driftssikkerhet.
I løpet av perioden bygges det åtte
nye stasjoner i regionen. I 2022 er det
totale antallet stasjoner i regionen økt
til ni.
Figur 11: Kapasitetsutnyttelse på stasjonene i scenario «Stor-Oslo»
ØKONOMI
Totale investeringer i hydrogenstasjoner i Osloregionen i perioden
2015- 2022 vil være på 270 millioner
i dette scenariet. Med 50 % investeringsstøtte vil støttebehovet utgjøre
135 millioner kroner, 16,9 millioner per
år i gjennomsnitt.
Figur 12 viser årlige inntekter og resultater på stasjoner med 50% investeringsstøtte.
Som figuren viser, oppnås positivt
driftsresultat fra 2020, og positivt
resultat inkl. finanskostnader fra 2022.
Frem til driften går i pluss etter 2020
vil det derfor være behov for driftstøtte og/eller langsiktig offentlig lån
for å løse likviditetsutfordringen.
Med økende kapasitetsutnyttelse (79
% kapasitetsutnyttelse i 2025) vil
stasjonsnettverket gi god lønnsomhet
og grunnlag for investeringer i utvidelser av stasjonsnettverket
Det er viktig å understreke at det er
mulig å oppnå lønnsom stasjonsdrift
raskere enn det vi tar utgangspunkt i
i dette scenariet. Vi har på grunn av
risiko og et umodent marked lagt til
grunn en gjennomgående lavere kapa-
Figur 12: Scenario «Stor-Oslo»: Stasjonsøkonomi 2015 - 2022
sitetsutnyttelse på stasjonene enn det
McKinsey mener er mulig å få til /13/.
dette kan endre bildet.
Oppsummert: Utbygging av hydrogenstasjoner i hovedstadsområdet.
Lønnsomheten i hydrogenstasjonsdrift
blir god når stasjonsnettverket oppnår
80 % dekningsgrad.
Utbygging av hydrogenstasjoner i
hovedstadsområdet vil ha negativ
økonomi i starten, og virkemidler for
hydrogenstasjoner må ta høyde for
at stasjonene vil kunne ha negative
driftsresultater helt frem til 2022, selv
med 50 % investeringsstøtte.
Veksten i kundevolum kan komme
raskere enn det vi har lagt til grunn, og
15
Scenariet viser tydelig at et stasjonsnettverk i hovedstadsområdet ikke
kan realiseres uten sterke offentlige
virkemidler, og at offentlige og /
eller private investeringer må være
av en helt annen størrelsesorden enn
det som i dag er avsatt til utbygging og drift av hydrogenstasjoner i
Norge.
78
Scenario «Norge»
I scenario «Norge» bygges det ut 23
hydrogenstasjoner fram til 2022. Utbyggingen starter som i scenario StorOslo», med oppgradering og utvidelser
av dagens stasjoner i Osloområdet.
I tillegg etableres stasjoner i Bergen
(2016) og Trondheim og Stavanger
(2017). Fra 2017 og fremover starter
utbyggingen av stasjoner i byer og
tettsteder langs de mest sentrale korridorene i Norge.
Kapasitetsutnyttelsen på stasjonene
øker fra 4 % i 2015 opp til 71 % i 2022.
Totale investeringer i dette scenariet
er på 770 mill. til 2022. Med 50 % investeringsstøtte forutsetter scenariet
en støttepott på 385 millioner kroner,
i snitt 48 millioner per år i perioden
2015-2022.
Figur 13: Kapasitetsutnyttelse på stasjonene i scenario «Norge»
Figur 14 viser årlige inntekter og resultater med og uten finanskostnader i
perioden 2015-2022.
I scenario «Norge» oppnås positivt
driftsresultat fra 2019, og positivt
totalresultat inkludert finanskostnader
fra 2021 (forutsatt 50 % investeringsstøtte).
Med økende kapasitetsutnyttelse opp
til 79 % i 2025 vil stasjonsnettverket
oppnå lønnsomhet fra etter 2020, med
grunnlag for investeringer i videre
utvidelser av nettverket.
Figur 14: Scenario «Norge»: Stasjonsøkonomi 2015 - 2022
Oppsummert: Utbygging av et
landsdekkende nettverk hydrogenstasjoner
Utbygging av hydrogenstasjoner i
Norge vil ha negativ økonomi i starten.
Virkemidler for hydrogenstasjoner må
ta høyde for at stasjonene vil kunne
ha negative driftsresultater helt frem
til 2021, selv med 50 % investeringsstøtte.
For å oppnå den kjøretøyutviklingen
som lagt til grunn i dette scenariet
kan det bli nødvendig med noen flere
fyllestasjoner og/eller at noen investeringer i stasjoner må komme tidligere
enn det vi har lagt opp til. Dette vil
i tilfelle gi noe høyere investeringer,
og forsinket lønnsomhet fra stasjonsnettverket.
Lønnsomheten i hydrogenstasjonsdrift
blir god når stasjonsnettverket oppnår
80 % dekningsgrad.
Scenariet viser at et nasjonalt
hydrogenstasjonsnettverk ikke kan
realiseres uten sterke offentlige
virkemidler, og at offentlige og /
eller private investeringer må være
av en helt annen størrelsesorden enn
det som i dag er avsatt til utbygging og drift av hydrogenstasjoner i
Norge.
16
79
Scenario 3:
Skandinavia
For Skandinavia har vi laget et scenario med samme utvikling av kjøretøy
og hydrogenbruk per innbygger som
scenario «Norge». Totalt gir dette
40.000 hydrogenkjøretøy i Skandinavia
i 2022.
Utbyggingsstrategien i dette scenariet
går ut på å etablere god dekning og et
høyt antall kjøretøy i minst en storby i
hvert land, samt større stasjoner langs
sentrale transportkorridorer mellom disse byene. Korridorstasjonene
lokaliseres slik at de også dekker større
lokale markeder.
Kartet i figur 15 er fra NextMoveprosjektet og viser en mulig hydrogenfylleinfrastruktur i Skandinavia med
gjennomsnittsavstand på 15-20 mil
mellom stasjonene. Infrastrukturen
dekker Danmark og de sørlige delene
av Sverige og Norge. Stasjonsdekningen i København og Stockholm er
tettere enn det som fremgår av kartet.
Det er lagt til grunn en trinnvis utbygging av store stasjoner med lokal
produksjon. Investeringene i dette
scenariet blir på totalt 2,7 mrd. NOK
fram til 2022. Figur 16 viser nøkkeltall
for Norge, Sverige og Danmark, og
figur 17 viser kjøretøyutviklingen.
Figur 15: Strategisk etablering av hydrogenstasjoner i Skandinavia. (Kilde: NextMove)
Skandinavia 2022
Norge
Antall stasjoner
Sverige
Danmark
Skandinavia
23
24
20
67
Kjøretøy
10 210
19 025
10 753
39 988
Hydrogenbruk kg/dag
6 784
12 641
7 145
26 570
770
1 105
805
2 680
Investeringer (mill NOK)
Figur 16: Stasjonsutvikling og støttebehov i de skandinaviske landene 2015 – 2022
Figur 17: Hydrogenkjøretøyutvikling i Skandinavia 2015 – 2022
17
80
Virkemiddelanalyse
Utgangspunktet for virkemiddelanalysen er at hydrogensatsingen i Norge og
Skandinavia står foran to viktige faser:
Den pre-kommersielle fasen (20152020) og den kommersielle fasen (fra
2020). Virkemidlene i de to fasene
kan og bør være forskjellige: I første
fase er grunnlaget for inntjening lite,
og det offentlige må inn med kraftige
virkemidler for å etablere markedet. I
den kommersielle er det grunnlag for å
lønnsomme investeringer i utbygging
og drift av stasjoner, og den offentlige
virkemiddelbruken kan trappes ned.
Virkemiddelanalysen fokuserer på
den pre-kommersielle fasen frem mot
2020. Her må det på plass kraftige offentlige virkemidler for å sikre finansiering og drift. Virkemidlene trenger
ikke å være økonomiske. Analysen er
delt i to:
1.
Vurdering av dagens virkemidler
for hydrogenstasjoner.
Vi diskuterer i hvilken grad dagens
økonomiske virkemidler (offentlig
finansiering av utbygging og drift)
er egnet til å realisere en større
pre-kommersiell hydrogeninfrastruktur.
2. Vurdering av alternative
virkemidler.
Vi diskuterer hvilke sterke
politiske virkemidler som kan
bidra til andre typer finansiering
av hydrogenstasjoner enn dagens
finansiering over offentlige budsjetter.
Figur 18 gir oversikt over de
virkemidlene vi analyserer.
RISIKO
Hvordan salget av hydrogenbiler
utvikler seg er avhengig av politiske
insitament, internasjonale bilprodusentens prioriteringer, kostnadsreduksjon
for hydrogenbiler, kundenes opptak av
ny teknologi og konkurranseflaten mot
alternative fornybare drivstoffløsninger
som elbil og biodrivstoff. Som investor
i stasjoner har man liten påvirkning på
disse faktorene, og tar stor risiko.
Norske myndigheter har etterlyst et
sterkere engasjement fra næringsaktører inn i hydrogenprosjektene. For
å få til dette er det viktig å etablere
virkemidler som tar høyde for risikoen i
hydrogenprosjekter.
Virkemidler for utbygging av hydrogeninfrastruktur
Finansiering
Del 1 – Eksisterende virkemidler
Prosjektstøtte (Investerings- og driftsstøtte)
Offentlig
Offentlig anbudsutlysning (kapasitet)
Offentlig
Del 2 – Nye / reviderte virkemidler
Feed-in (rettighetsbasert produksjonsstøtte)
Drivstoffmarkedet
Offentlig og drivstoffmarkedet
Kapasitetspåbud (pumpepåbud)
Drivstoffleverandørene /- markedet
Omsetningspåbud
Forpliktende bransjeavtale
Drivstoffleverandørene og/eller bilforhandlerne/-produsentene
Figur 18: Alternative virkemidler for hydrogenstasjoner.
18
81
Del 1
Eksisterende
virkemidler
De hydrogenstasjonene som er bygget
ut hittil er rene pilot- og demonstrasjonsprosjekter, finansiert gjennom
direkte investeringsog driftsstøtte.
I 2013 lyste Transnova ut en konkurranse om en pott på 5 millioner kroner,
øremerket prosjekter som omhandlet
drift av hydrogenstasjoner. Dette var
ikke en offentlig anbudsutlysning, men
et initiativ innenfor prosjektstøttens
rammer for å oppmuntre til konkurranse om midlene. Konkurranseinnretningen var et direkte resultat av
et politisk krav om mer næringsdeltakelse i hydrogensatsingen. Resultatet av utlysningen var at dagens
driftsselskap, HYOP, stilte som eneste
deltaker i konkurransen.
I dette kapittelet diskuterer vi to
alternative virkemidler for hydrogenstasjoner opp mot hverandre: a) direkte prosjektstøtte (investeringsog
driftsstøtte) og b) offentlig anbudskonkurranse / offentlig innkjøp. Hvor
egnet er hvert av de to virkemidlene til
å stimulere til en utbygging av et kommersielt stasjonsnettverk i perioden
2015 - 2020.
PROSJEKTSTØTTE
(INVESTERINGS- OG
DRIFTSSTØTTE)
Investeringsstøtte har som formål å
gjøre en ulønnsom investering marginalt lønnsom, og utbetales i sin helhet
når investeringen gjøres. Driftsstøtte
skal dekke underskuddet til et prosjekt fram til en gitt dato. Driftsstøtte
utbetales fortløpende og kan variere
med driftskostnadene.
Styringseffektivitet (++)
Dagens hydrogenstasjoner har blitt
realisert gjennom en kombinasjon av
offentlig investeringsstøtte og driftsstøtte. Investeringsstøtte reduserer
kapitalkostnadene og den totale
risikoen ved eierskapet. Driftstøtten
reduserer risikoen for underskudd
og mulig nedleggelse de første årene
etter at stasjonen er bygget. Med høy
andel statlig investeringsstøtte og opp
mot 100 % driftsstøtte i starten vil
virkemiddelet kunne virke utløsende
for nye hydrogenstasjonsprosjekter. Med en investeringsstøtte på
45 – 65 % av investeringen, vil det
sannsynligvis være nødvendig med
ytterligere offentlige bidrag de første
årene, for eksempel i form av investeringer gjennom kommunale selskaper,
støtte i form av risikofrie lån, redusert
tomteleie eller garantier om offentlig
kjøp av hydrogen til drivstoff.
Kombinert investeringsog driftsstøtte
er styringseffektivt som virkemiddel
forutsatt at støttenivået er høyt nok til
å virke utløsende for prosjektene.
Politisk aksept (0)
I 2014 ble det satt av 10 millioner til
å støtte hydrogenstasjoner gjennom
Transnova. Dette er for lite. De scenariene vi har lagt til grunn for utbygging
i denne utredningen forutsetter årlige
offentlige bevilgninger på henholdsvis
17 og 48 millioner kroner. Spørsmålet
er om det er politisk aksept for offentlige bevilgninger til hydrogeninfrastruktur i denne størrelsesordenen.
Vi mener politisk aksept for økte
bevilgninger til hydrogensatsing
forutsetter økt kunnskap hos politikere
og befolkning. Sentrale kunnskapshull
som må tettes er knyttet til både
hydrogenteknologi (hvor energieffektiv
teknologien er, hvor moden den er) og
til betydningen av hydrogen for å nå
klimamålene (potensiale, tiltakskostnad og hvorfor vi trenger hydrogen i
tillegg til elbil). Vi mener ny og god informasjon kan føre til politisk oppslutning om større hydrogenbevilgninger.
Investerings- og driftsstøtte er
veletablerte politiske virkemidler på
mange områder og har
��
i utgangspunktet politisk aksept. Samtidig er det en
risiko for at slik støtte hindrer innovasjon og bidrar til varig høye kostnader
i verdikjeden og varig støttebehov.
Virkemidler som inneholder krav
om næringslivsdeltakelse eller som
stimulerer til konkurranse øker den
politiske aksepten for større offentlige
overføringer til hydrogenstasjoner.
Utfordringen i hydrogenprosjektene
er at næringsdeltakelsen er lav og det
foreløpig ikke er noen konkurranse
mellom næringsaktører.
19
Hydrogenstrategien for Oslo og
Akershus har en fornuftig tilnærming til utfordringen med manglende
næringslivsdeltakelse: I første fase
av utbyggingen, fra 2015-2018, ser
fylkeskommunen for seg å eie og
drifte stasjonene selv, gjerne gjennom kjøp av tjenester fra profesjonelle
driftsselskap som HYOP. Samtidig
vil fylkeskommunen innlede forhandlinger med bensinstasjonskjedene.
I andre fase av satsingen, fra 2018,
ser fylkeskommunen for seg gradvis
å overdra eierskap og driftsansvar til
bensinstasjonskjedene.
Et statlig-kommersielt samarbeid med
utgangspunkt i en slik faseinndeling,
med exit-muligheter ved utløpet av
hver fase, vil kunne øke den politiske
aksepten for en høy andel statlig
investeringsog driftsstøtte.
Praktisk gjennomførbarhet (0)
En utfordring med investeringsog
driftsstøtte er at det sannsynligvis vil
være behov for opp mot 100 % støtte
til stasjonene de første årene.
Dagens investeringsog driftsstøtte
til hydrogenstasjoner er hjemlet i
regelverket for «støtte til tjenester av
allmenøkonomisk betydning». Støtte
til hydrogenstasjoner i den pre-kommersielle fasen vil sannsynligvis kunne
utbetales innenfor dette regelverket,
noe som åpner for opptil 100 % investerings og driftsstøtte til selskaper.
Støtten skal da typisk dekke underskuddet til en tilbyder fram til gitt dato
for at denne skal tilby en gitt tjeneste
(for eksempel drift av hydrogenstasjoner med kapasitet til å tilby en gitt
mengde hydrogen).
Ulempen med hjemmelen er at
regelverket pålegger støtteyter et
krevende kontrollregime, med omfattende gjennomgang av årsregnskap
og prosjektregnskap år etter år. En
annen ulempe er at støtteyter tar
all risiko i prosjektene. Uansett hvor
stort driftsunderskudd tilbyderen får,
dekkes det av støtteyter. Tilbyderen
har dermed reduserte incentiver for å
drive effektivt.
Ved en større støtteordning kan det bli
nødvendig med en egen ESA-notifisering. Da blir tillatt investeringsstøtte
82
som regel begrenset til maksimum 45
- 65 %.
Stortinget hvis midlene frigjøres fra
andre deler av statsbudsjettet.
selskapenes insentiv for å drive effektivt.
En praktisk konsekvens av en utvidet støtte til hydrogenstasjoner er
at dette forutsetter økte offentlige
overføringer, gjennom Transnova
eller Enova. Dette må vedtas politisk.
Hydrogensatsingen kan dekkes ved å
øremerke en liten del av inntektene fra
drivstoffavgiftene til hydrogensatsing
- eller ved at deler av avkastningen fra
«Infrastrukturfondet for samferdsel»
øremerkes hydrogensatsing. Økte
overføringer til hydrogen må uansett
behandles politisk; i regjeringen hvis de
gjøres gjennom endrede prioriteringer
internt i Transnova eller Enova, og i
Grunnlag for næringsutvikling (++)
En driftsstøtte der støttebeløpet til de
første anleggene er høyere enn for senere anlegg, kunne gitt bedre incentiv
for å drive effektivt, samt gitt selskapene muligheter for meravkastning.
En slik innretning vil måtte notifiseres
etter gruppeunntaket, noe som ikke
muliggjør dagens høye støttesatser.
Virkemiddel
Prosjektstøtte
Investeringsstøtte gir en utbetaling av
et konkret støttebeløp fra dag en, noe
som gir god forutsigbarhet og reduserer risiko, og dermed de årlige kapitalkostnadene. Driftsstøtten fjerner eller
reduserer driftsunderskuddet, noe som
er helt nødvendig for å unngå at de
første pre-kommersielle hydrogenstasjonene legges ned etter kort tid.
En mindre positiv side ved dagens
driftsstøtte til hydrogenstasjoner er at
støtteyter tar all risiko. Dette reduserer
Styringseffektivitet
Politisk aksept
Praktisk gjennomførbarhet
Næringsutvikling
Konklusjon
++
0
0
++
+
Toyota FCV-R
20
83
OFFENTLIG
KONKURRANSEUTLYSNING
Ved en offentlig anbudsutlysning definerer myndighetene kriterier for en konkurranse om støtte
til hydrogenstasjoner. Kriteriene er
viktige styringsverktøy, og kan for
eksempel være antall hydrogenstasjoner, kapasitet, geografisk spredning,
næringslivsdeltakelse, kundestrategi
mm.
Utlysningen tar utgangspunkt i et
samfunnsmessig behov, og er dermed
friere med hensyn til støtteandel, da en
slik utlysning ikke er direkte subsidie
eller statsstøtte.
Styringseffektivitet (+)
Ved en konkurranseutlysning kan
myndighetene styre gjennom anbudskriteriene, og kvaliteten og prisen på
prosjektene kan i teorien forbedres på
grunn av konkurranseelementet. Dette
er i teorien, fordi det i umodne markeder som hydrogenmarkedet er risiko
for at de tilbudene som kommer inn er
fragmenterte, svake eller ikke innbyrdes sammenlignbare. Det er også
stor risiko for at det ikke kommer inn
mer enn ett tilbud. I slike tilfeller har
man ikke mulighet til å velge de beste
tilbudene eller de beste elementene i
de ulike tilbudene, ei heller gå i dialog
med enkelte tilbydere for å forbedre
prosjektene. Man er låst til tilbudet slik
det ble levert, og dette kan redusere
kvaliteten på de prosjektene man har å
velge mellom.
En konkurranseutlysning har den
styrken at også kjøretøy kan tas med
og vektlegges i anbudskriteriene, noe
som kan sikre at utbygging av stasjoner knyttes til forpliktede tidlige
flåtebrukere.
Fordi tilbudene i et umodent marked
kan bli tilfeldige eller mangelfulle vurderer vi anbudsutlysninger som mindre
styringseffektivt enn investeringsog
driftsstøtte. I tillegg vil det de neste
årene være stor sannsynlighet for at
konkurranseutlysninger står igjen med
Virkemiddel
Offentlig konkurranseutlysning
bare en tilbyder. Anbudsutlysninger
med bare en tilbyder har lite for seg,
fordi hele det kontrollelementet som
ligger i konkurransen faller bort. Den
ene tilbyderen kan posisjonere seg som
monopolist med dårlige løsninger eller
høye kostnader eller høy profitt, uten
korreks fra markedet.
Politisk aksept (0)
Offentlig støtte på bakgrunn av en
konkurranse øker tilliten til at midlene
går til de beste prosjektene og at støttebehovet ikke er overdimensjonert.
Dette øker den politiske aksepten.
Samtidig er det en forutsetning for den
politiske aksepten at man klarer å få til
en reell konkurranse om støttemidlene.
Det har man ikke fått til hittil.
En konkurranseutlysning om kapasitet
vil i utgangspunktet koste omtrent det
samme som investeringsog driftsstøtte. Vi har diskutert den politiske
aksepten for større overføringer til
hydrogen fra 2015 i kapittelet over, og
mener politisk aksept for økt satsing
på hydrogen er mulig, men at det
forutsetter økt kunnskap i befolkningen og hos politikerne.
En offentlig konkurranseutlysning
tar utgangspunkt i et samfunnsmessig behov, og er dermed friere med
hensyn til støtteandel, da dette ikke er
ansett som statsstøtte. Det vil derfor
ikke være behov for en notifiseringsprosess, og enklere å gi en høyere
støtteandel ut over de 45 – 65 % i EUs
statsstøtteregelverk.
prosjektstøtteordning, hvert fall ikke
de første årene.
Grunnlag for næringsutvikling (++)
Anbud har gode muligheter til å
stimulere til næringsutvikling, fordi
man kan stille krav til næringslivsdeltakelse, forretningsmodell og
kundestrategi - og vekte disse faktorene ved tildeling.
Konkurranseaspektet i utlysningen vil
være en driver for innovasjon og kostnadsreduksjon.
OPPSUMMERING –
EKSISTERENDE VIRKEMIDLER
En situasjon med få tilbydere og stor
usikkerhet er krevende for virkemiddelapparatet uansett hvilken type
virkemiddel man velger. Prosjektstøtte
og konkurranseutlysning har hver sine
relativt store utfordringer i umodne
markeder. Begge innretninger er
praktisk gjennomførbare, men prosjektstøtte fremstår som noe mer styringseffektivt i den pre-kommersielle
fasen. Begge innretningene forutsetter
et svært kompetent offentlig virkemiddelapparat.
Den avgjørende forutsetningen for om
prosjektstøtte eller offentlig konkurranseutlysning vil kunne bidra til et
hydrogenstasjonsnettverk innen 2020
er politisk vilje. Kostnaden er den
samme for begge innretningene. Er
det politisk vilje til å bære kostnadene
frem til kritisk masse nås en gang rett
etter 2020, kan begge virkemidlene
egne seg.
Anbudsutlysning kan spare administrasjonskostnader knyttet til søknadsbehandling. Samtidig må det beregnes
mer arbeid i utforming av anbudskriteriene enn ved vanlige søkekriterier.
Utarbeidelsen av selve utlysningen
krever meget god kompetanse og
strategisk forståelse hos utlyser. Det
er ikke sikkert administrasjonskostnadene ved anbudsutlysning blir så
mye lavere enn ved en søknadsbasert
Politisk aksept
Næringsutvikling
Konklusjon
+
0
0
++
+
21
84
Del 2
Nye virkemidler
I denne delen av analysen ser vi på
hvilke virkemidler som kan stimulere
til etablering av et norsk nettverk av
hydrogenstasjoner, men med en annen
finansiering av enn offentlig fullfinansiering over statsbudsjettet.
De virkemidlene vi vurderer er vist i
figur 19.
FEED-IN
Feed-in tariff, er en rettighetsbasert produksjonsstøtte, finansiert av
markedet. I kraftmarkedet innebærer
ordningen at produsenter av støtteberettiget kraft får en garantert pris ved
levering til strømnettet. Ekstrakostnaden fordeles på alle strømkundene.
Det er en ordning som har vært effektiv som virkemiddel for utbygging av
fornybar sol- og vindkraft i Tyskland.
Ordningen i Tyskland har teknologispesifikke støttenivåer som gradvis
trappes ned for å stimulere til effektivisering og teknologiutvikling.
En feed-in-støtte til hydrogen kan
utformes som en produksjonsstøtte
utbetalt per kg produsert eller solgt
hydrogen. Støtten kan finansieres
gjennom et påslag på bensinog
dieselprisen.
En feed-in støtte kan administreres av
drivstoffbransjen selv, eller av myndighetene.
Del 2 Nye/forsterkede virkemidler
Finansiering
Feed-in
Drivstoffmarkedet
Offentlig og drivstoffmarkedet
Pumpepåbud (kapasitetskrav)
Omsetningspåbud (salgskrav)
Forpliktende bransjeavtale
Drivstoffleverandørene og/eller bilforhandlerne
Figur 19: Alternative finansieringsmodeller for hydrogenstasjoner.
kapitalintensive, og risikoen for manglende etterspørsel er stor. Vi vurderer
feed-in-støtte som et uegnet virkemiddel for å utløse investeringer i hydrogenstasjoner i den pre-kommersielle
fasen 2015-2020. I en mer kommersiell
fase etter 2020 er feed-in et aktuelt
virkemiddel, og et gode alternativ til
dagens investeringsog driftsstøtte.
Politisk aksept (+)
Finansiering via drivstoffmarkedet
er i tråd med prinsippet om at forurenseren betaler, noe som er en fordel
med tanke på politisk aksept. Finansieringen blir et spleiselag hvor alle
forbrukere av fossilt drivstoff er med
på å betale en liten del av regningen
for å fremskaffe et fornybart alternativ
som blir tilgjengelig for alle.
Konsekvensutredningen av EUs Clean
Fuel-strategi viser at nytten bilistene
får av infrastruktur for alternative
drivstoff er høyere enn kostnaden hvis
den blir fordelt på den enkelte14. Dette
i seg selv bør styrke den politiske
aksepten for finansiering via drivstoffmarkedet.
Styringseffektivitet (--)
En styrke med en feed-in-tariff som
betales ut over store deler av prosjektets levetid er at det gir forutsigbarhet
for aktørene fremover i tid. Ulempen er
at støtten er knyttet til salgsvolum av
hydrogen. Salgsvolumet vil i hele den
pre-kommersielle fasen være for lavt
til at en støtte per kilo hydrogen kan
utløse de investeringene som trengs
for å realisere et stasjonsnettverk.
Investeringer i hydrogenstasjoner er
Virkemiddel
Feed-in
Med dagens salgsvolum av bensin og
diesel i Norge vil et påslag på kun 1
øre per liter gi ca. 40 millioner kroner
i inntekter til hydrogensatsing per år.
Det gjør at en finansiering over drivstoffavgiften ikke vil koste mer enn 1-2
øre per liter. Dette kan oppnå aksept i
befolkningen.
drivstoffprisen møte prinsipiell politisk
motstand, spesielt før valg. I tillegg er
det grunn til å tro at feed-in vil møte
ekstra motstand fra drivstofforhandlerbransjen, fordi det vil være et nytt
system som vil kreve administrasjon og
ekstra kostnader.
Totalt vurderer vi en feed-in-tariff finansiert over drivstoffavgiftene som et
politisk gjennomførbart virkemiddel.
Praktisk gjennomførbarhet (++)
Rettighetsbaserte støtteordninger har
på generell basis lavere administrative kostnader enn søknadsbaserte.
En feed-in-innretning som ikke går
via statsbudsjettet er også en fordel
for å unngå reglene og prosedyrene i
statsstøtteregelverket til EU. Feedin-støtteordninger er iverksatt i andre
land, og fungerer effektivt.
Grunnlag for næringsutvikling (--)
Siden salgsvolumet av hydrogen vil
være lite de første årene vil ikke en
feed-in-støtte kunne realisere prosjekter og gi næringsutvikling i den
pre-kommersielle fasen av stasjonsutbyggingen.
I en mer moden fase med større
salgsvolum kan feed-in være et egnet
virkemiddel, både for å bidra til positiv
driftsøkonomi i eksisterende prosjekter og for å utløse investeringer i nye
stasjoner.
Samtidig vil selv små økninger i
14 ��
IMPACT ASSESSMENT Accompanying the
document Proposal for a Directive on the deployment of alternative fuels infrastructure
Politisk aksept
Næringsutvikling
Konklusjon
÷÷
+
++
÷÷
÷
22
85
GRØNN SKATTEVEKSLING
Grønn skatteveksling innebærer at
avgiftene på fossile eller forurensende
alternativer økes mens avgiftene på
fornybare/miljøvennlige alternativer
reduseres tilsvarende. Reformen er
i utgangspunktet provenynøytral.
Regjeringen Solberg har i august 2014
nedsatt en grønn skattekommisjon i
Norge.
I dag betaler en hydrogenstasjon arbeidsgiveravgift, elavgift og moms på
salgsinntekter. I tillegg har stasjonene
kostnader for tomteleie, anleggsbidrag
og nettleie. Vi har her vurdert om
en målrettet grønn skatteveksling til
fordel for hydrogenstasjoner vil kunne
utløse stasjonsutbygging de neste
årene. Vi har kun sett på effektene av
en omlegging av energi- og drivstoffavgiftene.
Vi mener minstesats for elavgift er
naturlig å vurdere for hydrogenproduksjon på linje med for den kraftkrevende
industrien. Et fritak (nær nullsats) for
elavgift ville alene gitt en besparelse
på 6,60 kr per kg produsert hydrogen i Norge. (Elavgiften er høyere
og dermed også besparelsen større
i Sverige og Danmark). Kombinert
med en økning på f.eks. 50 øre i
drivstoffavgiftene, (som innebærer
muligheter for å øke hydrogenprisen
i Norge med 3 kr per kg) ville dette
kunne gi en relativ fordel for hydrogen tilsvarende 10 kr per kilo. Dette
tilsvarer omtrent 1/3 av produksjonskostnaden for hydrogen.
Styringseffektivitet (-)
Avgiften hydrogenstasjoner betaler
for den elektrisiteten de benytter i
elektrolysen er knyttet til produksjonsvolum. Høye kapitalkostnader og lavt
produksjons- og salgsvolum i startfasen gjør at insentiver knyttet til volum
ikke vil være utløsende alene. Dette
betyr at en grønn skatteveksling som
Virkemiddel
omfatter energi- og drivstoffavgiftene
vil ha liten effekt som virkemiddel
for utbygging av hydrogenstasjoner
i begynnelsen av den pre-kommersielle fasen. Gratis tomteleie, redusert arbeidsgiveravgift og redusert
anleggsbidrag er insentiver som vil
ha mer direkte kostnadsreduserende
effekt i starten, men heller ikke disse
virkemidlene vil være utløsende alene.
I en mer kommersiell fase kan grønn
skatteveksling være et godt egnet
virkemiddel, alene eller sammen med
investeringsstøtte.
Politisk aksept (0)
Regjeringen Solberg har nedsatt
en grønn skattekommisjon og gjør
også en bred gjennomgang av bensin
og drivstoffavgiftene. Begge disse
prosessene viser et ønske om å få til
avgiftsendringer som stimulerer fornybare løsninger.
Fritak fra / sterkt redusert elavgift er
et etablert virkemiddel for å stimulere
norsk industriproduksjon og fjernvarmeproduksjon. Å utvide dette til
også å omfatte hydrogenproduksjon
bør være politisk mulig.
Økninger i avgiftene på fossile
drivstoff vurderer vi som mindre
realistiske politisk. I forrige kapittel
vurderte vi den politiske gjennomførbarheten av en økning i bensinog
dieselavgiften på 1-2 øre per liter,
og konkluderte med at en slik økning
kan være politisk gjennomførbar.
For å skape en tilstrekkelig
konkurransefordel for hydrogen må
økningen i bensinog dieselavgiftene
være mye større enn 1-2 øre per liter.
Økningen bør være på 50 øre per liter
eller mer. Dette finner vi liten politisk
aksept for.
men at det ikke er politisk aksept for
en sterk nok bruk av virkemiddelet til
at dette kan virke utløsende for bygging og drift av hydrogenstasjoner.
Praktisk gjennomførbarhet (++)
Avgiftsendringer er virkemidler som i
utgangspunktet bør gi mindre administrasjonskostnader enn støtteordninger og søknadsprosesser. En grønn
skatteomlegging der drivstoffavgiftene
økes og energiavgiften for strøm til
hydrogenproduksjon reduseres er ingen komplisert øvelse, og vil med stor
sannsynlighet inngå i vurderingene i
den nylig utnevnte grønne skattekommisjonen i Norge.
Grunnlag for forretningsmodell (++)
Grønn skatteveksling vil styrke
grunnlaget for en lønnsom verdikjede,
men vil ikke være tilstrekkelig som
virkemiddelalene. Selv om virkemiddelet ikke er utløsende alene vurderer
vi det som interessant som supplement
til andre virkemidler. Grønn skatteveksling vil merkbart bedre driftsøkonomien allerede midtveis i den prekommersielle fasen. Avgiftsfritak som
garanteres over tid gir forutsigbarhet
og reduserer risiko. Hvis regjeringen
følger opp den grønne skattekommisjonen med garantier om en langsiktig
skatte- og avgiftspolitikk til fordel for
fornybare drivstoff, vil dette bidra betydelig til å redusere risiko. Vi vurderer
derfor virkemiddelet som som et effektivt bidrag til å skape businesscase,
forutsatt at myndighetene kan gi en
langsiktighet for skatte- og avgiftsinsentivene til forbi 2025.
Oppsummert vurderer vi virkemiddelet
til å ha bred politisk aksept i seg selv,
Politisk aksept
Næringsutvikling
Konklusjon
÷
0
++
++
0
23
86
PUMPEPÅBUD
(KAPASITETSPÅBUD)
FOR HYDROGEN
Utbygging av hydrogeninfrastruktur
kan gjennomføres ved å stille krav
til alle store drivstofftilbydere om et
minimumsantall hydrogenpumper eller
en minimums salgskapasitet. Et slikt
«pumpepåbud��
»��
er gjennomført i Sverige på biodrivstoff. ”Pumplagen”15 gjør
det forpliktende for alle store bensinstasjoner å selge fornybart drivstoff og
har ført til etablering av infrastruktur
for E85 (bioetanol).
Styringseffektivitet (+)
Kapasitetspåbud er styringseffektivt
virkemiddel for å få opp en ønsket kapasitet, enten i form av antall pumper
eller salgskapasitet i kilo per døgn.
Gjennom et pålegg er myndighetene
sikre på at utbyggingen blir gjennomført.
Det kan være vanskelig å sette krav til
gjennomføring som sikrer at anleggene
blir av rett kvalitet og med god geografisk spredning. Det er en risiko for
at påbudet løses på rimeligst mulig
måte av det enkelte selskap, og at
dette igjen gir prosjekter som ikke optimalt i en overordnet hydrogensatsing.
Politisk aksept (-)
Et kapasitetspåbud for hydrogen vil
legge kostnaden for utbygging på
bensinstasjonskjedene. Dette reduser15 Tillhandahållandeskyldighet för förnybara
drivmedel [2] The California Energy Comission,
2012, Hydrogen Projects, tilgjengelig ved http://
www.energy.ca.gov/drive/projects/ARV-10-048.
html Gjelder alle stasjoner som selger mer enn
1000 m3 drivstoff i året
Virkemiddel
Kapasitet-/pumpepåbud
er belastningen på offentlige budsjetter, og kan dermed øke den politiske
aksepten. Samtidig er påbud et kraftig
virkemiddel med lavere politisk aksept
enn mildere virkemidler som støtteordninger.
Det er grunn til å tro at et kapasitetspåbud vil møte relativt stor motstand
fra bensinstasjonskjedene. Et pumpepåbud vil innebære store investeringer i
en ny infrastruktur for dem, med små
utsikter til inntjening før etter mange
år. En hydrogenpumpe er ikke bare en
pumpe: Påbudet vil som regel medføre
at bensinstasjonskjedene vil måtte
installere elektrolysører med tilhørende
anlegg for lokal hydrogenproduksjon.
Dette er langt mer kostbare anlegg
enn den typen biodrivstoffpumper som
omfattes av pumpepåbudet i Sverige.
Hydrogenproduksjon er i tillegg utenfor
bensinstasjonskjedenes kompetanseområde.
Det viktigste politiske argumentet mot
et slikt påbud er usikkerheten rundt
fremtidig kundevolum. Salgsvolumet
av hydrogenkjøretøyer er avhengig
av prioriteringer i den internasjonale
bilindustrien, bilkjøpernes preferanser
og insentiver for hydrogenbiler i flere
markeder enn Norge og Skandinavia.
Vår vurdering er at det vil være lav
politisk aksept for å pålegge bensinstasjonskjedene å gjøre store investeringer i noe de selv har liten mulighet
til å påvirke inntjeningen fra. Når
markedet blir mer modent, og tilbud
og salg av kjøretøy er i gang, kan et
pumpepåbud oppnå større politisk
aksept.
for hydrogen vil kunne utformes etter
samme lovverk.
Et pumpepåbud vil omfatte et fåtall
norske bensinstasjoner og det vil være
enkelt for myndighetene å kontrollere
at påbudet blir fulgt. For å unngå problemstillingen med hvordan små selskaper skal kunne håndtere påbudet, kan
det være en fordel at kravet i praksis
bare gjelder de store bensinstasjonskjedene. Dette kan f.eks. løses gjennom en bransjeavtale hvor bransjen
spleiser på å realisere infrastrukturen
(se drøfting i senere kapittel om omsetningspåbud). Eventuelt kan kravet
gjelde alle drivstoffleverandørene, men
med et alternativ i form av en avgift
for de aktørene som ikke har kapasitet
til å investere i hydrogenpumper.
Grunnlag for næringsutvikling (--)
Et kapasitetspåbud sikrer at hydrogenfyllestasjoner bygges ut,
men skaper ikke alene grunnlag for
næringsutvikling gjennom lønnsomt
hydrogensalg. Uten økonomisk støtte
vil de første hydrogenstasjonene være
ulønnsomme i mange år. Manglende
businesscase kan redusere interessen
i å investere i langsiktig gode stasjonsog serviceløsninger, og gi ensidig fokus
på minimering av investeringskostnad.
Kombinert med andre virkemidler, som
for eksempel grønn skatteveksling eller
feed-in, kan et pumpepåbud være et
egnet virkemiddel etter den pre-kommersielle fasen.
Praktisk gjennomførbarhet (+)
Omsetningspåbudet for biodrivstoff er
hjemlet i produktkontrolloven og forskriften til denne. Et kapasitetspåbud
Politisk aksept
Næringsutvikling
Konklusjon
+
÷
+
÷÷
÷
24
87
OMSETNINGSPÅBUD FOR
HYDROGEN
Styringseffektivitet (--)
Et omsetningspåbud for hydrogen innebærer at drivstofftilbydere pålegges
å selge et visst volum hydrogen som
en andel av totalt salgsvolum. Den
viktige forskjellen fra et pumpepåbud/
kapasitetspåbud er at et omsetningspåbud pålegger salg og ikke bare
tilbud av hydrogen.
Omsetningspåbud er allerede iverksatt
i Norge for biodrivstoff med krav nå til
at 3,5 % av omsatt volum drivstoff skal
være biodrivstoff.
Et omsetningspåbud kan utformes
på flere måter, fra relativt enkelt til et
mer komplisert system. Tre nivåer kan
være:
•
En avgift på salg av fossilt drivstoff som selskapene slipper hvis de
oppfyller omsetningspåbudet.
•
Omsetningspåbud som må oppfylles av hvert selskap
•
Fleksibelt omsetningspåbud for
bransjen som helhet hvor selskapene kan samarbeide om å oppnå
kravet, f.eks. igjennom omsettbare sertifikater. Gjennomføring
av påbudet kan organiseres i en
bransjeavtale eller gjennom et
regulert system med omsettbare
sertifikater ala det grønne el-sertifikatsystemet.
I tidlig fase er det vår vurdering at
en «enkel» variant med en avgift er
mest aktuell. Vi vil derfor drøfte denne
varianten videre her.
Virkemiddel
Omsetningspåbud hydrogen
Et omsetningspåbud for hydrogen vil
ikke kunne innfris av drivstoffselskapene før salget av hydrogenkjøretøy er
stort nok til å skape etterspørsel etter
de volumene som påbys. Tilbudet og
salget av hydrogenkjøretøy er faktorer
drivstoffleverandørene har liten innvirkning på. På grunn av de betydelige
kostnadene for hydrogenstasjoner,
kombinert med risikoen for manglende
etterspørsel, er det grunn til å tro at
selskapene i stor grad vil velge å betale
avgift i stedet for å investere i infrastruktur for hydrogen.
En «enkel» innretning med en avgift
aktørene slipper dersom de oppfyller
omsetningskravet kan sammenlignes
med miljøavgiften på drikkevareemballasje16.
For å etablere et omsetningspåbud
for hydrogen��
må det gjøres en��
forskriftsendring, det må innføres en ny
avgift med unntaksordning og det må
etableres et system/administrasjon
for praktisk håndtering av omsetningspåbudet. Vi vurderer dette som
praktisk gjennomførbart.
Skape grunnlag for næringsutvikling
(--)
Politisk gjennomførbarhet (-)
Det er liten politisk aksept for teknologispesifikke insentiver i markeder
der forbrukeren i praksis har flere
miljøvennlige alternativer. Sannsynligheten er stor for at det vil komme
politiske innvendinger mot et omsetningspåbud som kun omfatter hydrogen og ikke andre fornybare drivstoff.
De første årene vil hydrogenstasjonene mangle kunder og være rene
tapsprosjekter. Vi har vanskelig for
å se hvordan bensinstasjonskjedene
kan innfri et omsetningspåbud i denne
fasen. Virkemiddelet vil derfor høyst
sannsynlig ikke gi et godt grunnlag for
næringsutvikling av hydrogeninfrastruktur.
Vi tror også det vil ha lav politisk aksept å��
pålegge
��
bensinstasjonsselskapene et forhåndsbestemt salgsvolum
når de i realiteten har liten innflytelse
på de faktorene som påvirker salget
Omsetningspåbudet for biodrivstoff er hjemlet i Produktkontrolloven
og forskriften til denne. Juridisk vil
denne kunne utvides ved å legge til et
tilsvarende krav for hydrogen. Innrapportering av salgsvolum kan følge
rapporteringen som gjøres allerede for
dagens omsetningspåbud for biodrivstoff.
16 Det må oppnås en returandel på minimum 25
% for å få redusert sats, mens avgiften faller helt
bort ved en returandel på 95 % eller høyere. Kilde: http://www.toll.no/templates_TAD/Article.as
px?id=256203&epslanguage=no og http://www.
resirk.no/om-oss/avgiftssystemet/
Politisk aksept
Næringsutvikling
Konklusjon
÷÷
÷
+
÷÷
÷÷
25
88
OMSETNINGSPÅBUD FOR
FORNYBART DRIVSTOFF
Dette virkemiddelet går ut på at dagens omsetningspåbud for biodrivstoff
utvides til å gjelde for alle fornybare
drivstoff. F.eks. å utvide påbudet ti å
stille krav om 10 % fornybart drivstoff
innen 2020, slik Norge er pålagt gjennom fornybardirektivet.
Dagens omsetningspåbud kan oppfylles av den enkelte omsetter eller av
flere samlet17. En fleksibel variant av
et omsetningspåbud kan håndteres
gjennom en bransjeavtale eller et system med omsettbare sertifikater slik
som det felles norsk-svenske grønne
elsertifikatsystemet18. Vi drøfter her
en fleksibel variant med omsettbare
sertifikater.
Styringseffektivitet (-)
Et omsetningspåbud for fornybare
drivstoff vil føre til at drivstofftilbyderne velger å øke volumene av de
drivstoffene som er rimeligst å investere i og lettest å få solgt. Her stiller
hydrogen svakt i konkurransen mot
biodrivstoff.
I utformingen av virkemiddelet må derfor fordelen med et teknologinøytralt
regime avveies mot teknologispesifikke
kriterier som sikrer utvikling av flere
teknologier. I EUs fornybardirektiv
vektes avanserte biodrivstoff dobbelt
ved rapportering av måloppnåelse, og
strøm vektes med en faktor på 2,519.
En tilsvarende og treffsikker vekting av
hydrogen vil kunne bedre konkurranseevnen. Valg av vektingsfaktor blir da
helt avgjørende.
Et annet grep for å sikre utrulling av
hydrogen innenfor et bredere omsetningspåbud er å stille konkret
minimumskrav til omsatt hydrogen
innunder fornybarkravet. Ulempen
med det vil være at systemet blir mer
rigid og mindre fleksibelt, noe som vil
svekke effektiviteten og øke kostnadene.
Politisk aksept (++)
Omsetningspåbudet er etablert i Norge
og vår vurdering er at det vil være en
bred politisk aksept for et slikt system
som omfatter alle fornybare drivstoff. Virkemidler med større grad av
teknologinøytralitet har større politisk
aksept. En utvidelse av omsetningspåbudet kan også styrke den politiske
oppslutningen om påbudet, fordi det
kan redusere noe av usikkerheten knyttet til bærekraft ved økt omsetning av
biodrivstoff.
17 http://lovdata.no/dokument/
SF/forskrift/2004-06-01-922/
KAPITTEL_2#KAPITTEL_2§3-3
18 Her er leverandører av strøm pålagt å enten
bygge ut en andel ny fornybar strøm av sin
strømsalg, eller å kjøpe tilsvarende med grønne
sertifikater fra andre produsenter. Produsenter av
ny fornybar strøm får utstedt grønne sertifikater
som de kan selge.
19 Vektingsfaktor må som trengs for å konkurrere med modne billigere løsninger som biodrivstoff må sees på nærmere. I EUs fornybardirektiv
er det brukt en vektingsfaktor på 2,5 på fornybar
strøm som drivstoff.
Omsetningspåbud fornybart
Implementering av et system med omsettbare sertifikater (etter modell fra
elsertifikatsystemet) er mer praktisk
krevende enn kun en ren utvidelse av
omsetningspåbudet for biodrivstoff.
Det samme gjelder et system med en
egen vektingsfaktor for hydrogen.
Grunnlag for næringsutvikling (-)
Som omtalt over vil et omsetningspåbud for alle fornybare drivstoff
med ulik modenhet sannsynligvis ikke
gi grunnlag for næringsutvikling innen
hydrogenproduksjon og -salg i den
første fasen.
Hvis omsetningspåbudet utformes
med spesifikke mål/vekting for hydrogen kan det på sikt gi grunnlag for
næringsutvikling. Vi vurderer et slikt
omsetningspåbud som bedre egnet når
verdikjeden er mer utviklet til etter den
første oppbyggingsfasen.
En utvidelse av dagens omsetningspåbud har ikke store praktiske
utfordringer. Utvidelsen vil kreve
endringer både i forskriften og i admin-
Virkemiddel
istrasjonen av ordningen. Hvordan
strøm til elbiler skal inkluderes på en
hensiktsmessig måte er et spørsmål
som må avklares.
Politisk aksept
Næringsutvikling
Konklusjon
÷
++
0
÷
÷
26
89
FORPLIKTENDE
BRANSJEAVTALE /
OFFENTLIG-PRIVAT
PARTNERSKAP
En forpliktende bransjeavtale går ut
på at bilprodusentene forplikter seg
til å levere biler mot at myndighetene
garanterer utbygging av hydrogeninfrastruktur. Hvis bilprodusentene ikke
greier å levere kan det ligge sanksjonsmuligheter i avtalen, for eksempel at
bilprodusentene må dekke en andel av
infrastrukturkostnaden eller driftskostnadene / driftsunderskuddet fra
stasjonene.
En annen form for bransjeavtale kan
være offentlig privat partnerskap mellom staten og drivstoffleverandørene.
En slik avtale kan gå ut på at bransjen
selv bekoster en gitt utbygging mot
at de slipper innføring av statlige
virkemidler med avgift/reguleringer,
og/eller at det er statlige støtte/investeringer i et slikt partnerskap.
Det finnes i dag flere uforpliktende
avtaler om hydrogensatsing fra bilselskapene, for eksempel i Tyskland,
Japan og Sør-Korea, hvor bilprodusentene er med på spleiselaget for hydrogenstasjonene. I 2012 inngikk nordiske
energi- og hydrogenaktører en avtale
med Hyundai, Nissan, Toyota og Honda
om leveranse av biler til det nordiske
markedet i perioden 2014-201720.
Avtalen er ikke forpliktende for bilprodusentene. Drivstoffleverandørene
deltar ikke i avtalen med garantier for
stasjonsutbygging, og nordiske myndigheter deltar ikke med pisk eller gulrot
i avtalen.
20 Norsk Hydrogenforum, 2012, Toyota, Nissan,
Honda og Hyundai signerer intensjonsavtale om
markedsintroduksjon av hydrogenbiler i Norden,
tilgjengelig ved:
http://www.hydrogen.no/hva-skjer/akuteltarkiv/4-2012/shhp-bilprodusent-avtale-kobenhavn/
Virkemiddel
Forpliktende bransjeavtale/
offentlig privat partnerskap
Det finnes eksempler på forpliktende
bransjeavtaler som har oppnådd
resultater i Norge: Grønt punkt-samarbeidet for innsamling- og gjenvinning av emballasje og NOx-fondet er
gode eksempler. Begge disse avtalene
er forpliktende, og inneholder klare
sanksjonsmuligheter mot partene hvis
avtalen brytes.
finnes sterke nok drivere i 2014/2015
til å kunne få på plass en avtale som er
forpliktende nok.
Den innretningen vi diskuterer videre
her går ut på at myndighetene inviterer
både bilforhandlere og drivstofforhandlere med på en avtale om å spleise
på infrastruktursatsingen. Billeverandørene forplikter seg til en årlig
leveranse av kjøretøy, mens drivstoffleverandørene forplikter seg til en
andel av investeringsog driftskostnadene for stasjonene. Myndighetene
deltar i spleiselaget, og har også klare
sanksjonsmuligheter i form av økte
avgifter hvis partene ikke innfrir sine
forpliktelser.
Virkemiddelet vil kunne virke styringseffektivt når det kommer opp å gå,
men vil være vanskelig å realisere fra
2015 i et omfang som gir den nødvendige stasjonsutbyuggingen og med en
reell kostnadsdeling og risikodeling.
Akershus fylkeskommune og Oslo
kommune ser for seg å inngå forpliktende avtaler med drivstoff-forhanderne midtveis i den pre-kommersielle
fasen, rundt 2018. Avtalen vil da gå ut
på at selskapene gradvis overtar drift
av stasjonene, i takt med at stasjonene
får bedre lønnsomhet. Offentlige myndigheter vil da måtte bære kostnaden
for mye av den pre-kommersielle
utbyggingen. Denne tilnærmingen
fremstår som mer realistisk enn en
offentlig-privat kostnads- og risikodeling fra dag en.
Styringseffektivitet (0)
Politisk aksept (+)
En forpliktende bransjeavtale med
både drivstoffleverandørene og bilforhandlerne vil være styringseffektivt
med hensyn til å oppnå både økt salg
av hydrogenstasjoner og kjøretøy.
Dette forutsetter at forpliktelsene
og finansieringen i avtalen er gode
og tydelige på stasjonsutbygging og
kjøretøy, og at det er sanksjonsmuligheter i avtalen.
Bransjeavtaler er gjennomført både
innenfor industrien og avfallsbransjen
i Norge. Det er således et kjent og akseptert virkemiddel, og vi mener det vil
ha bred politisk aksept å inngå avtaler
med flere bransjer om et felles løft for
hydrogen i Norge. Et slikt initiativ er
også i tråd med de føringene departementet har kommet med i tildelingsbrev til Transnova og stortinget i
merknader til Statsbudsjettet.
For å kunne påta seg å delfinasiere hydrogeninfrastruktur i Norge, vil norske
bilforhandlere måtte ha støtte til dette
fra de internasjonale bilprodusentene.
Vi vurderer det som krevende å få
til tilstrekkelig interesse fra selskaper stasjonert i Europa, Asia og USA
om stasjonsbygging og forpliktende
salgsvolum for et lite bilmarked som
i Norge/Norden. Vi vurderer også
norske drivstoffleverandører som lite
interesserte i å inngå en forpliktende
avtale med myndighetene om stasjonsdrift. Det ser dermed ikke ut til at det
Alt i alt mener vi en avtale med sterke
forpliktelser fra næringslivet og
sanksjonsmuligheter fra myndighetene allerede fra 2015 vil være lite
politisk realiserbar. En avtale ev mindre
forpliktende karakter kan likevel være
nyttig fra 2015, som en forløper til et
mer forpliktende samarbeid den dagen
stasjonsdriften medfører lavere risiko
og fremstår som mer attraktiv for
næringsaktører.
Politisk aksept
Næringsutvikling
Konklusjon
0
+
+
++
+
27
90
For å få til en forpliktende bransjeavtale��
må enten
��
bransjeorganisasjonene ta en ledende organisatorisk
rolle, eller det må opprettes et eget
samarbeidsorgan for dette. Det vil
være administrative kostnader knyttet
til etablering av ordningen, men mye
vil kunne læres av tilsvarende ordning
som NOx-fondet.
Skape grunnlag for næringsutvikling
(++)
En bransjeavtale med en god byrdefordeling kan gi et godt grunnlag
for næringsutvikling. Den viktigste
fordelen med en forpliktende avtale er
at også bilforhandlere / -produsenter
tas med i avtalen, med klare forpliktelser om hydrogenkjøretøysalg. Dette
reduserer risikoen i stasjonsprosjektene, og gjør det mer attraktivt for
næringsaktører å ta over drift av stasjoner. Når den pre-kommersielle fasen
er passert vil stasjonsdrift være god
økonomi, og vi mener virkemiddelet
kan bidra til at dette skjer raskere og til
en lavere totalkostnad.
Mercedes B-class F-Cell
28
91
Oppsummering/
drøfting virkemidler
hydrogeninfrastruktur
totalresultat uansett hvor positivt
de scorer på de andre parameterne.
Virkemidlene er vurdert for den første
perioden for markedsintroduksjon fram
til det nås et kritisk nivå av hydrogenkjøretøy og infrastruktur.
Under følger en skjematisk oppsummering av virkemiddelanalysen. Vi har
lagt størst vekt på styringseffektivitet
og politisk aksept i våre konklusjoner.
Virkemidler med to minuser på en av
disse to parameterne, får ikke positivt
Flere av virkemidlene er bedre egnet
for neste fase og ville fått bedre vurdering enn som framkommer i tabellen
her for vurderingen av første fase. Det
trekkes frem i konklusjonene i neste
kapittel.
DEL 1 - EKSISTERENDE VIRKEMIDLER
Virkemiddel
Politisk aksept
Næringsutvikling
Konklusjon
Prosjektstøtte
++
0
0
++
+
+
0
0
++
+
Politisk aksept
Næringsutvikling
Konklusjon
÷÷
+
++
÷÷
÷
÷
0
++
++
0
Kapasitet-/pumpespåbud
+
÷
+
÷÷
÷
÷÷
÷
+
÷÷
÷÷
Omsetningspåbud
fornybart drivstoff
÷
++
0
÷
÷
Forpliktende bransjeavtale/
offentlig privat partnerskap
0
+
+
++
+
Offentlig konkurranseulysning
DEL 2 - NYE VIRKEMIDLER
Virkemiddel
Feed-in
Omsetningspåbud hydrogen
29
92
SUPPLERENDE VIRKEMIDLER
Virkemidlene vi har diskutert i de forrige kapitlene er vurdert utfra hvor godt
de egner seg som hovedvirkemidler for
å utløse en større utbygging av hydrogenstasjoner i Norge i perioden 2015
- 2020. Mange virkemidler som ikke
egner seg til dette direkte kan være
gode supplement i en større virkemiddelpakke for hydrogen i transportsektoren. I dette kapittelet trekker vi frem
noen aktuelle supplerende virkemidler.
Lav-/nullutslippssoner
Krav som setter et utslippstak for
kjøretøyer som skal kjøre i et bestemt
område, for eksempel sentrum, gir
insentiv for nullutslippskjøretøy - hvis
kravene er ambisiøse nok.
Smidig saksbehandling
En stasjon tar omtrent ett år å bygge.
Reguleringsprosessen kan ta vesentlig
lengre tid. Lokal velvilje og god dialog
til å finne godt egnede tomter og en
smidig prosess er viktig for å få rask og
riktig lokasjon for hydrogenstasjonene.
Rabatterte tomter
Tomteleie utgjør en ikke ubetydelig
kostnad for en hydrogenstasjon. I
utregningene har vi brukt kostnadstall
på 400.000 kr per år i utgifter til tomt
for en stasjon. Dette er betydelige
beløp som kan spares hvis det kan gis
gratis tomteleie fra det offentlige i en
oppbyggingsperiode.
Krav ved offentlige innkjøp
I kollektivtrafikken kan fylkeskommunen spille en rolle ved å stille
innkjøpskrav om hydrogenbusser i
anbud for busstjenester. Det offentlige kan også stille krav til nullutslipp
og fornybare energikilder for andre
transporttjenestene de kjøper inn. De
kan også gå foran og stille krav om
hydrogen ved innkjøp av egne kjøretøy.
Krav ved taxi-løyver
Fylkeskommuner kan sette krav i
løyver for taxi som gjør hydrogen til et
godt taxi-alternativ. Antall drosjeløyver
er begrenset. Fylkeskommunen kan
f.eks. tilby ekstra løyver til drosjesen-
traler som vil satse på hydrogen.
Gratis hydrogen til tidlige kunder
Drivstoffkriterier i belønningsordning for kollektivtrafikk og i
bymiljøavtaler
Gratis drivstoff betalt kundene av
bilforhandlerne i en begrenset periode
kan sammenlignes med det Tesla har
gjort gjennom sin utbygging av gratis
hurtiglading for sine kunder i Norge.
Dette vil kunne redusere kostnadene
for de første kundene, og få flere til å
skifte til hydrogenbil tidligere.
Belønningsordningen og bymiljøavtalene gir rom for ekstra midler til kommuner som satser på kollektivtransport. Ved å legge klimanøytrale og
utslippsfrie drivstoff inn som krav for
å få midler fra belønningsordningen og
i bymiljøpakkene vil kommunene få direkte insentiv til å velge kollektivtransport basert på elektrisitet, hydrogen
og biodrivstoff.
Omsetningskrav til bilforhandlerne
Myndighetene kan stille krav om at
en viss andel av de kjøretøyene som
selges i Norge eller Skandinavia er nullutslippskjøretøy, eller eventuelt stille
spesifikt krav om en andel hydrogenkjøretøy, slik det er gjort i California.
Som virkemiddelanalysen viser vil
grønn skatteomlegging kunne gi et
betydelig bidrag til en bedre forretningsmodell for hydrogenstasjoner
allerede tidlig i den pre-kommersielle
fasen. Grønn skatteomleging av
bilavgiftene vil også kunne gi sterkere
insentiver for valg av hydrogenbil
fremfor bensinog dieselbil.
Offentlig-privat samarbeid
Som virkemiddelanalysen viser vil en
avtale mellom bransjene og myndighetene kunne legge et tidlig grunnlag
for samarbeid om hydrogensatsingen,
og berede grunnen for at næringsaktørene kan komme raskt på banen
og ta over investeringer og drift når
risikoen reduseres og markedet vokser.
Krav om kjøretøy som en del av
stasjonsprosjekter
Krav om et minimumsantall kjøretøy
som en del av de hydrogenprosjektene
som støtes. Støtte til merkostnaden
for kjøretøy til flåtebrukere o.l. kan
da inkluderes i støtten til stasjoner
(omtalt over).
Egen støtteordning for flåtekjøretøy
eller allment bilsalg
Det gis støtte og/eller etableres en
egen støtteordning til tidlige kjøpere av
hydrogenkjøretøy til flåtekjøretøy, eller
til allment bruk, slik de har i California for null- og lavutslippsbiler og for
«supermiljøbiler» i Sverige.
30
93
Konklusjon:
Anbefalt
virkemiddelbruk
FASE 1. PRE-KOMMERSIELL
FASE (2015 – 2022)
Denne fasen vil være preget av relativt
få kjøretøy. Kapasitetsøkningen på
stasjonssiden må komme i forkant av
veksten i på kundesiden. Derfor vil
stasjonsdriften være ulønnsom i store
deler av denne perioden.
For å dekke underskuddet fra oppbygging og drift av hydrogenstasjonene
må det være politisk vilje til å yte betydelig offentlig støtte. Dette innebærer at offentlige instanser må gis klare
mandater om å satse på hydrogen, og
at de økonomiske
��
bevilgningene til
��
hydrogen i transportsektoren for Norge
sin del må økes til 17 millioner eller 48
millioner i året, avhengig av om man
starter med en regional eller nasjonal
utbygging.
Myndighetene bør ta initiativ til et
offentlig-privat samarbeid om hydrogenstasjoner og -kjøretøy i perioden
2015-2022, og det offentlige bør være
en driver for etterspørselen etter
kjøretøy gjennom bl.a. anbudskrav og
drosjeløyver på både nasjonalt og kommune/fylkeskommune nivå.
i Norge, 40 000 i Skandinavia, og den
første fasen av infrastrukturutbyggingen er gjennomført, vil nye virkemidler
som i større grad fordeler risikoen og
kostnadene mellom myndigheter og
marked være bedre egnet. Virkemidler
som peker seg ut som interessante er:
1.
Konkret investeringsstøtte til prosjekter med flåtekjøretøy (som taxi) kan
være en målrettet måte å få i gang
tidligmarkedet, og bør prioriteres.
FASE 2. KOMMERSIALISERING
(2022 -)
Når markedet passerer et kritisk
volum på ca. 10 000 hydrogenkjøretøy
Pumpepåbud (Kapasitetspåbud rettet mot drivstoffleverandørene).
2. Omsetningspåbud for fornybare
drivstoff.
Fritak for drivstoffavgift og bilavgifter
bør opprettholdes et stykke inn i den
kommersielle fasen.
Offentlig direkte støtte er etter vår
vurdering det mest egnede virkemiddelet i første halvdel av den pre-kommersielle fasen.
Alle virkemidlene vi har vurdert vil ha
relativt store utfordringer i et marked
med få tilbydere og lav etterspørsel.
Prosjektstøtte med opp mot 100 %
offentlig støtteandel har sine klare
utfordringer, men fremstår likevel som
mest treffsikkert de første årene. Så
fort markedet kommer i gang bør prosjektstøtten trappes ned til fordel for
mer markedsorienterte virkemidler.
Supplerende virkemidler
Hydrogenstasjonene bør ha tilgang på
risikolån med lavere finansieringskostnad, og dagens avgifts- og momsfritak
for hydrogenbiler og fritak for drivstoffavgift for hydrogen må videreføres.
Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL (Illustrasjon: Daimler)
Hydrogen til transportsektoren bør
adresseres av en grønn skattekommisjon, ikke minst bør fritak fra elavgift og
økt bensinog dieselavgift vurderes.
Det offentlige bør gå foran og etterspørre hydrogenkjøretøy ved offentlige
innkjøp og taxiløyver.
31
94
Vedlegg 1
Hydrogenstatus
Hydrogenkjøretøy
Bilprodusentene har investert mer
enn $9 mrd. i utvikling av hydrogen
brenselcellebiler og har mer enn
2.000 personer som arbeider med
utviklingen21. Det er om lag 1000
hydrogenkjøretøy i bruk verden.
California har flest hydrogenkjøretøy
med ca. 30022 av følgende modeller23:
Chevy Fuel Cell EV, Honda FCX Clarity,
Mercedes-Benz B-Class F-CELL,
Nissan X-Trail, Toyota FCHV-adv,
Hyundai ix35 FCEV, AC Transit busser
og SunLine Transit busser.
KOMMERSIELL PRODUKSJON
AV HYDROGENKJØRETØY FRA
2015
I 2009 skrev ledende bilprodusenter24
et «Joint et Letter of Understanding»
om utvikling og markedsintroduksjon
av brenselcellebiler fra 2015. Senere
har Hyundai, Toyota og Honda har
annonsert lansering av modeller for
større produksjonsvolum fra 2015,
mens ytterligere 5 bilprodusenter har
annonsert tilsvarende fra 2017.
For å sikre vellykket
markedsintroduksjon understreker de
nødvendigheten av å bygge opp en
tilstrekkelig hydrogeninfrastruktur25.
Figur 20: Lanseringsplaner fra
bilprodusentene Kilde: H2Logic26
BRENSELCELLER ØKER RASKT
I ANDRE BRUKSOMRÅDER
Det globale markedet for brenselceller
har økt betydelig mer de siste
årene. I 2012 økte bruken med 86
%, og prognosen for 2013 var videre
vekst på 46 % til 66.800 enheter
på verdensbasis. Bruksområder
er fra småskala nett-tilknyttede
kraftvarmeenheter for bruk i boliger,
nødstrøm for bygninger, off-grid
backup kraftsystemer for avbruddsfri
strømforsyning til kritisk infrastruktur,
og også storskala installasjoner med
nett-tilknyttede kraftverk27.
21 http://cafcp.org/toolkits/legislators
22 http://www.energy.ca.gov/releases/2013_releases/2013-06-12_award_expand_CA_hydrogen_fueling_stations_nr.html
23 http://cafcp.org/carsandbuses/makesandmodels
24 Daimler AG, Ford Motor Company, General
Motors Corporation / Opel, Honda Motor Co, Ltd,
Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, alliansen Renault SA og Nissan Motor
Corporation og Toyota Motor Corporation
26 http://www.hydrogenlink.net/download/
reports/Slutrapport-TS-1-NextMove-FINAL-30-05-2013.pdf
25 http://www.greencarcongress.
com/2009/09/automakers-fcv-20090909.html
27 http://www.fuelcelltoday.com/analysis/
industry-review/2013/the-industry-review-2013
32
95
HYUNDAI
Hyundai startet sitt utviklingsarbeid
av hydrogen brenselcelleprogram
tilbake i 199828. I 2010 kom de med
demonstrasjonsmodeller av ix35 som
bl.a. har vært til uttesting i Norge.
I 2012 startet Hyundai en mindre
serieproduksjon på 1000 biler av en
forbedret versjon av ix3529.
Hyundai ix35 er utstyrt med
elmotor og brenselcelle (100 kW),
litiumpolymerbatteri (24 kWh) og
har en rekkevidde på ca. 60 mil30. Et
20-talls av disse bilene er kjøpt inn
i ulike prosjekter i Skandinavia (15 i
København) i 2013. Prisen på disse
har vært på 1 million NOK31, men har i
2014 blitt omtrent halvert for levering
i Norge, hvor bilen nå koster ca..
650.000 kr.
I 2010 uttalte general manager i
Hyundai-Kia Fuel Cell Group at de
var overbevist om at de kunne slå
Toyotas mål om produksjon av 50.000
brenselcellebiler i året til $50.00032.
Hyundai har som mål å halvere
produksjonskostnaden fram til 2015
ned til 50 million won (~280.000 NOK).
I 2015 er målet produksjonskapasitet
på 10,000 FCEVs, økende til 100,000
i 2020, som selskapet regner som
tilstrekkelig volum til å oppnå positiv
økonomi i hydrogenbilsatsingen33.
Ifølge informasjonssjef Morten
Brusletto hos den norske
Hyundai-importøren forventer
de prisen på brenselcellebilene
blir konkurransedyktige med
sammenlignbare biler fra 2015/201634.
28 http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/
default/files/hyundai_fcevbrochure_revised.pdf
29 http://www.hydrogenlink.net/hyundai-paabegynder-serieproduktion-brintbiler-26-02-2013.
asp
30 https://www.hyundaiusa.com/ajax/concept/
tucson%20fcev.html
31 €145.000 for bilen til Skedsmo kommune
32 http://www.autocar.co.uk/car-news/motoring/hyundai-kia-s-fuel-cell-push
I april 2014 ble det lansert en avtale
om Hyundai skal levere 75 biler til
Bolzano, Copenhagen, Innsbruck,
London, Munich og Stuttgart i HyFIVE
prosjektet- det største Europeiske
brenselscelleprosjektet. BMW, Daimler,
Honda og Toyota skal sammen
levere ca. 110 hydrogenbiler i dette
«European Fuel Cell and Hydrogen
Joint Undertaking» prosjektet.
I juni 2014 åpnet Hyundai for salg av
iX35 hydrogen i Danmark med priser
fra 475.000 DK, inkludert 4 års leasing
og full service i prosjektet Brigde2H
hvor bilene støttes av Trafikstyrelsen35.
I California er bilen tilgjengelig for
leasing til 499$/mnd.36. Lovgivingen
som pålegger bilprodusentene å selge
en bestemt andel nullutslippsbiler37 er
medvirkende til lavere pris der.
På Genève Motor Show 2014 avduket
Hyundai sin nye Intrado konsept
brenselcellebil38.
begrenset produksjon i løpet av
2015. Lanseringsdato for Japan er
satt til april 2015 og sommeren 2015
lanseres i Europa og USA. I Europa er
Brussel, London, Hamburg, München
og København prioritert for lansering
i 2015. Norge kom ikke med som
prioritert områder for tidliglansering.
Tidspunkt for lansering i det norske
markedet er ikke fastlagt, men tidligste
mulighet er fra 2016. Toyota har hatt som mål å komme
ned i en pris for sin kommersielle
hydrogenmodell på ca. $50.00041,
men har senere signalisert at det blir
utfordrende å nå ned til denne prisen
og at de innretter seg mer mot et noe
høyere prissegment42. Bilen de lanserer
i 2015 har en produksjonskostnad
95 % under den prototypen som ble
bygget i 200243. Bilen er lansert for
salg i Japan fra 2015 til en pris på ca. 7
millioner yen (420.000 NOK).
KIA
HONDA
Kia presenterte i 2008 «Borrego FCV»
med 670 km rekkevidde, en dobling
av kjørelengden i forhold til deres
Sportage FCEV i 200639.
Honda tilbyr i dag sin hydrogenbil FCX
Clarit for leasing i California for $600/
mnd. (~3.600 NOK/mnd.), inkludert
drivstoff44.
TOYOTA
Toyota har utviklet brenselcellebiler
i mer enn 20 år. Og bygde sin første
brenselcellebil i 1996. I 2002 startet
Toyota et leasingprogram for “Toyota
FCHV”, en brenselcelle SUV for
kunder i Japan og USA. Siden dette
har brenselcellesystemet blitt kraftig
forbedret40. Toyota har annonsert
en hydrogenmodell i regulær men
35 http://www.hydrogenlink.net/hyundai-brintbil-salg-i-danmark-30-06-2014.asp
36 Samt 3.000 $ I startbetaling.
37 http://www.hydrogenlink.net/hyundai-leasing-brintbil-californien-22-11-2013.asp
38 http://hy-tec.eu/2014/03/intrado-hyundaisnew-fuel-cell-car-unveiled-at-geneva-motorshow/
33 http://www.reuters.com/article/2012/09/25/
us-autoshow-paris-hyundai-fuelcell-idUSBRE88O0XQ20120925
39 115kW brenselcelle, 100kW superkapasitator
for energilagring og 700bar hydrogentank. http://
www.autocar.co.uk/car-news/motoring/hyundaikia-s-fuel-cell-push
34 http://www.abcnyheter.no/motor/2013/09/07/hydrogen-pa-toyota-tankeni-2015
40 http://presse.toyota.no/pressemeldinger/
toyota/toyota-viser-eksteri%C3%B8rdesignenfor-sin-brenselcelle-sedan
33
I 2013 viste Honda fram en FCEV
konseptbil som blir lansert i Japan,
USA og Europa i 201545. Honda har
ikke annonsert noe lanseringsdato eller
salgspris. Det er lite sansynlig at denne
modellen kommer for salg i Norge i
2015.
41 http://www.bloomberg.com/news/2010-0506/toyota-targets-50-000-range-for-hydrogenpowered-sedan-planned-by-2015.html
42 http://www.hydrogenlink.net/toyota-sigter-mod-kommercielle-brintbilerfra-2015-02-05-2013.asp
43 http://www.tu.no/industri/2014/01/07/
pa-12-ar-har-toyota-senket-kostnaden-pabrenselcellebiler-med-95-prosent
44 http://www.foxnews.com/leisure/2013/11/21/honda-next-hydrogen-carcoming-in-2015/
45 http://www.hydrogenlink.net/
honda-bekraefter-brintbil-paa-markedeti-2015-21-09-2012.asp og http://e24.no/bil/
honda-og-gm-sammen-om-nye-hydrogenbiler/21099349
96
81,362
MEA (excl. catalyst,
incl. GDLs)
14.274
Catalyst
(incl. platinum)
6.296
EUR per fuel cell system
Fuel cell stack cost
EUR/kW
800
22,228
Structure
600
~90%
781
500
400
Periphery
38.565
252
18,892
2.970
3.194
200
2010
2015
98
43
16
2020
~1,000
~100,000
~1,000,000
0
3,212
7,475
4,306
9.516
2010
221
2020
2015
-42%
FCEV units (installed
cumulative capacity)
110
42
2050
FC stack lifetime
‘000 km
Platinum use
g/kW
Ø Fuel cell stack cost
EUR/kW
115
180
247
290
0.93
0.44
0.24
0.11
500
110
43
Min
221
42
16
Max
781
252
98
Figur 21: Forventet prisreduksjon og levetid for brenselsceller 2010 - 2020. Kilde: McKinsey 2010 A portfolio of power-trains for Europe: a
fact-based analysis. The role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles.
MERCEDES
Mercedes har produsert en
brenselcellebil, B-klasse46, i en liten
serie. Denne har vært leaset ut de
siste par årene, blant annet i California
og Norge. Testbilen har vært svært
dyr, men Mercedes har hatt mål
om å få ned prisen til 300.000 NOK
når de starter masseproduksjon47.
Mercedes har tidligere hatt planer om
produksjonsstart i 2015, men har utsatt
dette til 201748.
RENAULT/NISSAN/DAIMLER
I 2012 presenterte Nissan sitt såkalte Green Program 2016. Der uttalte
Renault-Nissan-sjef Carlos Ghosn at
ambisjonen deres var å investere tungt
i brenselceller. «– Den andre bølgen
nullutslippsbiler som kommer etter
elbilene, vil være brenselcellebiler fra
Renault-Nissan-alliansen og vår strategiske partner Daimler».
Terra i 201249. Denne har oppnådd
store forbedringer i form av økt
effekttetthet i brenselcellen50 og
redusert produksjonskostnadene til en
sjettedel i forhold til 200551.
SELSKAPER SOM
HAR ANNONSERT
HYDROGENKJØRETØY FRA
RUNDT 2020:
VOLKSWAGEN/AUDI
Volkswagen og Audi har hatt
testmodeller på hydrogen i en
årrekke og kom med en ny passat
testbil i 2014. Volkswagen inngikk i
mars 2013 et større samarbeid med
Ballard Power system for å akselerere
sin utvikling av brenselcellebiler52.
BMW
BMW har jobbet lenge med
hydrogen med forbrenningsmotor
Nissan lanserte en ny konseptmodell:
49 http://news.cision.com/no/nissan-nordiceurope-oy/r/null-utslipp--ingen-grenser--nissans-terra-suv-konsept-tar-baerekraftoffroad,c9304818
46 http://www.klimabiler.no/biler/mercedesbenz-b-klasse-f-cell/ og http://www.tu.no/industri/2010/09/28/forste-fullblods-hydrogenbiler-her Brenselcelle 100 KW, Hydrogentank med
700bar trykk, Kapasitet 3,7 kg, Rekkevidde 380
km
50 2,5 kW/l
47 http://www.side3.no/article3383922.ece
48 http://www.abcnyheter.no/motor/2013/09/07/hydrogen-pa-toyota-tankeni-2015
og lagring som flytende hydrogen.
Nå samarbeider de med Toyota om
brenselceller og forventes å komme
med en FCHV prototyp om ikke lenge,
og med serieproduksjon av biler
rundt 202053.
GM
GM har en flåte av hydrogenkjøretøy
på totalt 199 kjøretøy, hovedsakelig
i USA. De gikk sammen med Honda
for utvikling av hydrogenbiler i 2013,
men har ikke offentliggjort noe årstall
for lansering av modeller enda54.
KOSTNADSUTVIKLING
FOR BRENSELCELLER OG
HYDROGENKJØRETØY
Ifølge McKinsey forventes en
prisreduksjon på brenselcellene på
90 % fra 2010 til 2020 (Fra €500/
kW i 2010 til €43/kW i 2020),
forutsatt et produksjonsvolum
på 1 million brenselsceller i
2020. Kombinasjonen av tekniske
forbedringer, etablering av
konkurransedyktig leverandørindustri
og masseproduksjon er avgjørende
for prisreduksjonen.
51 http://www.tu.no/industri/motor/2012/09/14/klar-for-masseprodusertehydrogenbiler og http://www.reuters.com/
article/2012/09/25/us-autoshow-paris-hyundaifuelcell-idUSBRE88O0XQ20120925
52 http://www.fuelcelltoday.com/news-events/
news-archive/2013/march/ballard-signs-longterm-engineering-services-contractto-advancevolkswagen-fuel-cell-research
34
53 Presentasjon, Hadsel, HYOP mars 2014.
54 http://e24.no/bil/honda-og-gm-sammenom-nye-hydrogenbiler/21099349
97
Hydrogensatsing i
ulike land/regioner
CALIFORNIA
Status
California er ledende region på
hydrogen. Ifølge oversikten fra
California Fuel Cell Partnership
(CaFCP) har delstaten nå 9
offentlige hydrogenstasjoner i drift,
12 forskning/private, 2 for busser og
19 stasjoner under utvikling55. Om
lag 300 hydrogenkjøretøy er i bruk i
delstaten56.
frastrukturplaner og tillatelser.
• 2020
• Statens infrastruktur for ZEVs
skal være i stand til å støtte
opp til 1 million biler
• Kostnadene for ZEVs skal være
konkurransedyktige med konvensjonelle biler
• ZEVs skal være tilgjengelige i
pris, innkjøp og bruk for vanlige
forbrukere
• ZEVs skal tas i bruk til offentlig
transport og frakt
• 2025
• Mål om 1,5 millioner ZEVs på
veiene.
Viktige initiativ er:
The California Hydrogen Highway
Network (CaH2Net57) startet opp
i 2004 under guvernør Arnold
Schwarzenegger. Oppgaven er å støtte
og være katalysator for overgang til
hydrogentransport i California.
California Fuel Cell Partnership
(CaFCP58) er et samarbeid mellom
36 bilprodusenter, energiselskaper,
brenselcelleteknologiselskaper og
offentlige etater.
H2USA er et partnerskap opprettet
av det føderale energidepartementet.
Dette offentlig-private partnerskapet
inkluderer også Toyota, Nissan og
Mercedes-Benz.
Myndighetsmål
I 2012 vedtok Governor
Brown nye mål og føringer for
nullutslippskjøretøyspolitikken i
California av59:
• Statens større byområder skal
tilrettelegges for nullutslippskjøretøy (ZEV) gjennom in55 http://cafcp.org/index.php?q=stationmap
56 http://cafcp.org/carsandbuses/makesandmodels og http://www.energy.ca.gov/
releases/2013_releases/2013-06-12_award_expand_CA_hydrogen_fueling_stations_nr.html
57 http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/
hydrogen/hydrogen_cah2net.htm
58 http://cafcp.org/partners/members
59 http://www.gov.ca.gov/news.php?id=17472
TYSKLAND
Tyskland har 15 offentlig tilgjengelige
hydrogenstasjoner66. Et stort offentligprivat samarbeid er Clean Energy
Partnership (CEP67) med Air Liquide,
BMW, Daimler, EnBW, Ford, GM/
Opel, Hamburger Hochbahn, Honda,
Hyundai, Linde, Shell, Siemens,
Total, Toyota, Vattenfall Europe
og Volkswagen. De har nesten 100
brenselcellekjøretøy på veiene som
har kjørt 2 millioner kilometer siden
200568.
Det er utarbeidet en Zero Emission
Vehicles Action Plan for å nå disse
målene60. California RoadMap
beskriver den infrastrukturen som
vil være nødvendig for suksessfull
markedsintroduksjon med mål om
68 hydrogenstasjoner som i 201761
skal dekke mellom 30.000-100.000
hydrogenbiler62.
Europas største hydrogenfyllestasjon
med kapasitet på 750kg/dag ble åpnet
i Hamburg i 2012 som en del av CEP
prosjektet. Stasjonen leverer drivstoff
til 20 brenselcellebusser i tillegg til
hydrogenbiler. Prosjektkostnaden
på rundt €10 millioner er delt
mellom av Vattenfall og det tyske
samferdselsdepartementet69.
JAPAN
«National Organisation for Hydrogen
and fuelcell Technology» (NIP)70 er en
annen sentral aktør i Tyskland. De har
et 10-års program fram til 2016 på €1,4
mrd. med 50-50 % foredling mellom
myndigheter og industri71. Gjennom
dette samarbeidet er partene forpliktet
Japan har i dag 26 hydrogenstasjoner.
De japanske bilprodusentene har mål
om 2 millioner hydrogenbiler innen
2025. Bilselskapene har gått sammen
med energiselskaper for å bygge
stasjoner. Industrigrupperingen HYSUT
samler 19 firmaer63 og organisasjoner.
Målet er å bygge 100 stasjoner innen
2015 i fire byområder med stasjoner
mellom byene. JX Nippon Oil and
Energy skal bygge 40 stasjoner
og Itawani Energy skal bygge 20
stasjoner64. SØR-KOREA
• 2015
på veiene. Landet planlegger for 43
stasjoner i 2015, 168 stasjoner i 2020
og 500 stasjoner i 203065. HyundaiKia konsernets hydrogensatsing har
hovedkontor i Sør-Korea.
I Sør-Korea har Air Liquide bygget 13
hydrogenstasjoner, og mer enn 100
hydrogenkjøretøy fra Hyundai kjører
60 http://opr.ca.gov/docs/Governor’s_Office_
ZEV_Action_Plan_(02-13).pdf
61 http://cafcp.org/carsandbuses/caroadmap
63 Bl.a. Toyota, Nissan, Honda, Air Liquide
35
http://www.hydrogenlink.net/download/10-10-2012/5_Hyundai.pdf
66 http://www.fuelcelltoday.com/media/1861054/13-04-10_the_propagation_of_hydrogen_stations.pdf
67 http://www.cleanenergypartnership.de/en/
news/news-detail/artikel//two-million-kilometres/86/
68 http://www.cleanenergypartnership.de/fileadmin/pdf/_final_CEP_Brosch_engl_06-2011.pdf
69 http://chic-project.eu/news/europes-largesthydrogen-refuelling-station-opens-in-hamburg
70 hvor en rekke aktører er med: Transportministeriet (og 3 andre departementer), Daimler, Total,
Linde, Air Products, Toyota, Hyundai, Vattenfall,
Eon, Air Liquide m.fl.
71 http://www.bmvbs.de/SharedDocs/
DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/grafiknationales-innovationsprogramm-nip.pdf?__
blob=publicationFile
98
til å realisere 50 nye hydrogenstasjoner
innen 201572. Lokasjoner for
stasjonene ble bekreftet offentlig i april
201473. Totalt investerer deltakerne
og den føderale regjeringen over €40
millioner i disse stasjonene.
I «H2 Mobility’ Initiative» har 6
ledende industriselskaper (Air
Liquide, Daimler, Linde, OMV,
Shell og Total) gått sammen om
en konkret handlingsplan for
bygging av hydrogenfyllestasjoner i
Tyskland74. Handlingsplanen legger
opp til investeringer på rundt €350
mill. fra 2015til 202375. Målene for
handlingsplanen er:
• 50 stasjoner i 2015 – 5000 kjøretøy
• 100 hydrogenstasjoner innen 2017.
• 400 Stasjoner i 2023 – 150 000
kjøretøy og nå selvdrevet
og lønnsomt marked76.
• 1000 stasjoner i 2030 – 1,8 millioner
kjøretøy77
Intelligent Energy Limited, ITM Power,
Johnson Matthey, Nissan, SSE, TATA,
The BOC Group, Toyota, Vauxhall,
Sainsbury. Målet med samarbeidet
er å tilrettelegge for utrulling av
hydrogenkjøretøy i Storbritannia fra
2015. UK H2-mobility har beregnet et
behov på 65 stasjoner til 2020 og 1.150
stasjoner for å forsyne 1,6 millioner
hydrogenkjøretøy innen 203079.
Et hydrogensamarbeid mellom London
og København skjer i HyTEC (Se mer
under Danmark).
EU
I 2002 ble det nedsatt en High Level
Group for hydrogen og brenselceller, av
visepresidenten i Europakommisjonen,
for å utarbeide en felles visjon og
handlingsplan for hydrogen som
del av bærekraftige transport- og
energisystemer i fremtiden80. EU har
gitt betydelig støtte til forsknings- og
utviklingsprosjekter på hydrogen det
siste tiåret økende fra 8Mill € i FP2 til
315M € i FP681.
ENGLAND
I UK er det 6 hydrogenstasjoner i drift,
samt 8 hydrogenbusser og 5 taxier.
Et sentralt hydrogeninitiativ er ”UK
H2mobility”78 som er et konsortium
av 3 departementer, Air Liquide,
Air Products, Daimler, Hyundai,
72 http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/
Pressemitteilungen/2012/125-ramsauer-wasserstofftankstellen.html?nn=35892
73 http://www.now-gmbh.de/en/presse-aktuelles/2014/reinforcement-market-introduction.
html
74 http://www.cleanenergypartnership.de/en/
news/news-detail/artikel//leading-industrialcompanies-agree-on-an-action-plan-for-theconstruction-of-a-hydrogen-refuelling-n/86/
75 http://hy-tec.eu/2013/10/leading-industrialcompanies-agree-on-an-action-plan-for-theconstruction-of-a-hydrogen-refuelling-networkin-germany/
76 http://www.now-gmbh.de/en/presse-aktuelles/2014/reinforcement-market-introduction.
html
77 Fuel Cell today, 2012, Klaus Bonhoff
Interviewed on German Hydrogen
Infrastructure Plans, tilgjengelig ved:
http://www.fuelcelltoday.com/news-events/
news-archive/2012/june/klaus-bonhoff-interviewed-on-german-hydrogen-infrastructureplans
78 http://www.ukh2mobility.co.uk/about/
Fuel Cells and Hydrogen Joint
Undertaking (FCH JU)
Det største programmet nå er
Fuel Cells and Hydrogen Joint
Undertaking82. Det er et offentlig
- privat partnerskap mellom EUkommisjonen, europeisk industri og
forskningsorganisasjoner etablert
i 2008 for å akselerere utvikling
og distribusjon av brenselcelle -og
hydrogenteknologi. Budsjettet er
på nesten € 1 milliard, fordelt over
en 6-års periode. Programmet ble
vedtatt videreført i mai 2014 med
FCH 2 JU, finansiert over EU’s nye
forskningsprogram Horizon 2020, med
et budsjett på minimum 1,3 mrd €, med
665 M€ fra EU og minst like mye fra
industri- og forskningspartnerne83.
79 http://www.hydrogenlink.net/englandfremlaegger-resultater-fra-brintbil-analyse-04-04-2013.asp og https://www.gov.uk/
government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/192440/13-799-uk-h2-mobilityphase-1-results.pdf
80 http://ec.europa.eu/research/energy/pdf/
hydrogen-report_en.pdf
81 http://www.fch-ju.eu/page/who-we-are
82 http://www.fch-ju.eu/
83 http://www.fch-ju.eu/news/fuel-cellsand-hydrogen-2-joint-undertaking
36
HyFive
Det største hydrogenkjøretøyprosjektet i Europa ble lansert gjennom
en avtale i april 2014. Totalt skal fem
leverandører levere 110 hydrogenkjøretøy (BMW, Daimler, Honda,
Hyundai, Toyota) til utvalgte byer i
Europa (Bolzano, Copenhagen, Innsbruck, London, Munich og Stuttgart).
Tre nye hydrogenfyllestasjoner skal
bygges i London, en i Århus og en i
Odense (Danmark), og en i Innsbruck
(Østerrike) 84. Prosjektet er finansiert
med €18 million fra FCH JU og €20
millioner fra industripartnerne85.
Clean Hydrogen in European Cities
Project (CHIC86)
CHIC er et stort EU prosjekt med
mål om å ta neste steg mot full
kommersialisering av hydrogenbusser
med 25 industrielle partnere fra hele
Europa. I dag er 26 hydrogenbusser i
daglig offentlig transportvirksomhet i
fem byer: Aargau (Sveits), Bolzano/
Boaen og Milan (Italia), London og
Oslo. CHIC-prosjektet er støttet
av FCH JU med €26 mill. av totalt
prosjektkostnader på €81 mill.
SKANDINAVIA
Scandinavian Hydrogen Highway
Partnership (SHHP)87
SHHP er et nettverk for katalysator
og koordinering av samarbeid mellom
tre nasjonale nettverk organer Hynor (Norge), Hydrogen Link
(Danmark) og Hydrogen Sverige
(Sverige). Målet med partnerskapet
er å gjøre Skandinavia til en av
de første regionene i Europa hvor
hydrogen brukes i et nettverk av
hydrogenstasjoner. Samarbeidet med
regionale klynger involverer store og
små aktører, forskningsinstitusjoner og
lokale og regionale myndigheter.
84 http://www.hydrogenlondon.org/news/
global-leaders-sign-31m-plan-to-demonstratethe-commercial-case-for-hydrogen-vehicles/
85 http://www.renewableenergyfocus.com/
view/37817/european-hyfive-project-to-demonstrate-110-hydrogen-fuel-cell-electric-vehicles/
86 http://www.fch-ju.eu/project/clean-hydrogen-european-cities
87 http://www.scandinavianhydrogen.org/
99
H2 Moves Scandinavia88
H2moves Scandinavia var
Europas første fyrtårnprosjekt
for hydrogenbiler. Prosjektet
gikk ut 2012 og hadde som mål å
demonstrere at brenselcellebiler
og hydrogenfylleinfrastruktur er
klart for markedsintroduksjon.
Prosjektet har realisert bygging av
en hydrogenstasjon i Oslo i 2011
og uttesting av 19 hydrogenbiler
fra Hyundai, Mercedes og Think i
Norge og Danmark. Prosjektet ble
gjennomført med støtte på 145
millioner kroner fra FCH-JU (EU),
Transnova (NO) og EUDP (DK)89.
Figur 22: Plan for hydrogenstasjoner i Danmark 2015 - 2025. Kilde: Status & erfaringer –
brintbiler og tankstationer i Danmark og udland . Slutrapport for NextMove projektet Maj
2013.
NextMove
Interreg NextMove90 er et skandinavisk
prosjekt for å engasjere regioner og
kommuner som vil være tidlige brukere
av hydrogenkjøretøy. Prosjektet
varer i 4 år fra 2011-2014 og er
delfinansiert av Interreg IV A Öresund
- Kattegat – Skagerrak91. Totalbudsjett
for prosjektet er ca. €6 millioner.
Prosjektet har bidratt til bygging
av en hydrogenstasjon i Malmø og
finansiering av seks biler i København,
tre biler i Skåne, en bil i Skedsmo.
Prosjektet har også bidratt til flere
anskaffelser av biler, blant annet hos
ROAF og Oslo kommune).
DANMARK
I Danmark har private aktører med
bidrag fra offentlige programmer
investert mer
enn 3 milliarder kroner i utvikling av
hydrogen og brenselceller siden 200192.
Danmark har nå 2 stasjoner i drift
(København og Holstebro) og 2 nye
som skal realiseres i 2014 (Fredericia
og Ålborg) i HIT prosjektet93. I det nye
HyFive EU prosjektet skal det bygges
88 http://www.scandinavianhydrogen.org/
h2moves/the-project
89 HydrogenLink: Status & erfaringer – biler og
tankstationer i Danmark og udland. Slutrapport
for NextMove projektet Maj 2013
90 http://www.nextmove.info/
91 EU-program som støtter grenseoverskridende
samarbeid mellom Danmark, Sverige og Norge
92 HydrogenLink: Status & erfaringer – brintbiler og tankstationer i Danmark og udland.
Slutrapport for NextMove projektet Maj 2013
93 http://www.hydrogenlink.net/network.asp
en stasjon i Århus og en i Odense i
201594.
Ifølge HydrogenLink gir satsing på
hydrogen-teknologi grunnlag for
omlag 6000 danske arbeidsplasser
og årlig eksport til en verdi av 10 mrd.
danske kroner. 30 % av komponentene
til fyllestasjon lages i Danmark og
produksjonen av én stasjon tilsvarer
4,5 danske årsverk.95
København
København har 15 hydrogenbiler
(Hyundai ix35 FCEV) 96 som ble tatt i
bruk i juni 2013 sammen med åpning
av hydrogenstasjonen i København97.
Denne fyllestasjonen har kapasitet på
100 kg/dag med lokal produksjon98.
Ytterligere to hydrogenstasjoner vil bli
etablert i 2014. De tre stasjonene og
ni av de 15 hydrogenbiler er innkjøpt
gjennom deltakelsen i prosjektet
Hytec og seks hydrogenbiler er innkjøp
94 http://www.renewableenergyfocus.com/
view/37817/european-hyfive-project-to-demonstrate-110-hydrogen-fuel-cell-electric-vehicles/
95 ibid
96 http://globalpr.hyundai.com/prCenter/news/
newsView.do?dID=1369
97 http://hy-tec.eu/2013/06/the-city-of-copenhagen-inaugurated-the-first-of-three-new-hydrogen-filling-stations-and-put-15-new-hydrogenpowered-vehicles-into-service/ og http://www.
hydrogenlink.net/copenhagen.asp
98 http://www.scandinavianhydrogen.org/shhp/
news/h2-logic-builds-hydrogen-refueling-stationin-48-hours og http://www.h2logic.com/com/
shownews.asp?lang=en&id=424
37
gjennom deltakelse i NextMove99.
København kommunes klimaplan100
har mål om CO2-nøytralitet
innen 2025. Det betyr at 85 % av
kommunens personflåte må være
elbiler eller hydrogenbiler innen
2015. I 2025 skal alle kommunale
biler kjøre på elektrisitet, hydrogen
eller biomasse, samt at alle eksterne
transportoppgaver i kommunen skal
være fossilfrie. I tillegg er målet for
2025 at 20-30 % av alle lette kjøretøy
innenfor bygrensen skal kjøre på
fornybart drivstoff. Det skal etableres
5-10 hydrogenstasjoner i Københavnområdet i takt med utviklingen av
markedet.
HyTEC
HyTEC101 er et prosjekt mellom
København og London, med
støtte fra Danske energi- og
transportmyndigheter og EUs FCH JU.
Totalbudsjett er på 220 mill. DK.
Hydrogen Link
Hydrogen Link er et nettverk som
arbeider for å fremme anvendelsen
av hydrogen i Danmark. Den
overordnede målsettingen er
at markedsintroduksjon av
hydrogenkjøretøy skal være i gang
99 Birte Busch Thomsen, Projektleder, KØBENHAVNS KOMMUNE. E-post 27.jan.2014
100 http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/
pdf/930_QP7u8mn5bb.pdf
101 http://hy-tec.eu/
100
Eksisterende stasjoner
RESSURSTILGANG
PRODUKSJON kg/døgn
Økern
Tilkjørt
Gaustad
Prod.+tilkjørt
Lillestrøm
Produksjon
Drammen
Tilkjørt
20
Porsgrunn
Rørledning
130
Oppegård (buss)
Produksjon
250
KAPASITET
kjøretøy/time*
KAPASITET
kjøretøy totalt
OPPSTART
20
2
50
2009(Hynor)
200
5
150-200
2012 (H2Moves)
24
2
50
2012(Hynor)
2
50
2009(Hynor)
5
350
2007(Hynor)
~8 busser
2012 (CHIC)
Figur 23: Hydrogenstasjoner i Norge. *Kompressorkapasitet for å levere full tank.
Kilde: The way ahead for hydrogen in transport in Norway. Transnova, November 2012 og Stig Hvoslef, Akershus fylkeskommune.
innen 2015 og at nødvendige
infrastruktur da skal være etablert102.
Partnerskap for hydrogen og
brenselceller
Partnerskap for hydrogen og
brenselceller103 er et privat-offentlig
samarbeid som samler danske
produsenter, forskningsinstitusjoner,
nettverksorganisasjoner og
virksomheter for fremme hydrogen og
brenselceller i Danmark.
Hydrogeninfrastruktur fram til 2025
Som forberedelse for en
markedsintroduksjon av hydrogenbiler
er det planlagt et landsdekkende
nettverk av 10-15 hydrogenstasjoner
som vist på kart. Det vil sikre mindre
enn 150 km mellom stasjonene, og at
50 % av befolkningen vil ha mindre enn
15 km til nærmeste hydrogenstasjon.
Framover mot 2025 er planen flere
og større hydrogenstasjoner. Total
investeringskostnad for 185 stasjoner
som kan dekke ca. 5 % av bilparken i
2025 er beregnet til å koste 1,7 mrd.
kr. 104
SVERIGE
Sverige har ikke hatt noe nasjonal
hydrogenstrategi, men har siden 1997
hatt et vellykket Mistra program for
forskning på brenselceller, finansiert
av blant andre Energimyndighetene
102 http://www.hydrogenlink.net/hydrogenlinkabout.asp
103 http://www.hydrogennet.dk/partnerskabet/
104 Hydrogen Link, 2011, Brint til transport i
Danmark frem mod 2050.
http://www.hydrogenlink.net/download/
brint2050/Udvidet-Sammenfatning-brint-tiltransport-2050-DK-Dec2011.pdf
og Vinnova. Dette programmet ble
avsluttet i 2010105.
I 2013 besluttet Malmö by å bygge
en hydrogenstasjon i spleiselag med
Region Skåne, med medfinansiering
fra Next Move . Air Liquide vant
anbudet i desember 2013. Den mobile
fyllestasjonen ble innviet i juni 2014;
den eneste hydrogenstasjon i Sverige
så langt. En større hydrogenstasjon
med lokal produksjon har vært i drift
i Malmø tidligere. Malmø har kjøpt en
Hyundai brenselcellebil, i tillegg til de
to første i Sverige anskaffet av Region
Skåne i 2013. Region Skåne har mål
om å være helt fossilfri innen 2020, et
mål som gjør at Skåne ligger 10 år før
resten av Sverige.
Generelt er det et større fokus på
hydrogensatsing fra EU og regionalt
enn nasjonalt i Sverige. Flere regioner
har stor interesse for hydrogen, som
Skåne, Halland, Västra Götaland,
Göteborg og Stockholm.
Vätgas Sverige er et partnerskap
som arbeider for å legge til rette for
innføring av hydrogen. Virksomheten
drives i form av en non-profit
organisasjon med et 40-talls
medlemmer fra industri, institusjoner,
kommuner, regioner, nasjonale
myndigheter og organisasjoner.
Partnerskapet jobber også med bruk
av hydrogen og brenselceller i andre
mobile og stasjonære bruksområder.
Virksomheten finansieres i stor del
med EU-støtte til prosjekter.
Infrastructure for Transport)
planlegger en hydrogenkorridor fra
Nederland via Tyskland og Danmark til
Gøteborg med tilknytning mot Oslo.
Gjennom planlegging av HIT 2 legges
det nå opp til finansiering av nye
stasjoner i Gøteborg og Stockholm,
dette vil bli et svært viktig supplement
til den nye stasjonen i Malmø. Gjennom
HIT er det etablert en Government
Support Group med mål om å samle
landenes samferdselsmyndigheter for
å koordinere arbeid for hydrogen og
etablering av infrastruktur i landene.
Fossiluavhengig bilpark i 2030
Den svenske regjeringen satt i 2008
et mål om å oppnå en bilpark som
er uavhengig av fossile brensler i
2030106. Målet og gjennomføringen
for transportsektoren er videre
definert og analysert den statlige
utredningen:” Fossilfrihet på väg”107
i 2013. I denne utredningen er
konklusjonen at plug-in-hybrider med
biodrivstoff vil være sentral løsning, og
at brenselcellekjøretøy først i 2025 vil
komme til å ha en betydelig rolle.
NORGE
Totalt er det investert mellom 500
millioner og 1 milliard kroner108 i
teknologiutvikling og implementering
av hydrogen i Norge siden 80-tallet
i Norge. Hydro og Statoil brukte
rundt 100 millioner kroner på
hydrogenstasjoner og på verdens
første fullskala frittstående
vindhydrogenprosjektet på øya
Vätgas Sverige er foruten Next Move
deltakere i flere andre europeiske
prosjekter, blant annet HIT-studiet,
støttet av TEN-T. HIT (Hydrogen
107 SOU 2013:84. Fossilfrihet på väg, Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik,
SOU 2013:84
105 http://www.vatgas.se/fakta/faq
108 Steffen Møller-Holst, leder Hydrogenrådet,
november 2012
38
106 prop. 2008/09:162
101
Utsira. I tillegg er det brukt flere
titalls millioner på utvikling av
stasjonsteknologi, elektrolyseteknologi
og standardiseringsarbeid. Statoil har
nå lagt ned sin hydrogensatsing
• 3 Hyundai ix35 FCEV
Norges første hydrogenfyllestasjon
ble åpnet i Stavanger i 2006, gjennom
Hynor109-prosjektet, startet i 2003. Det
finnes nå 6 hydrogenstasjoner i Norge
som vist i tabell.
Både Mercedes og Hyundai har hatt
biler til uttesting i Norge siden 2011,
pga. tilgangen til hydrogenstasjoner. 15
biler ble nylig ”pensjonert” etter fem
års tjeneste som pilotbiler.
• 5 Think hydrogenkjøretøy
• 5 brenselcellebusser fra VanHool i
rutetrafikk i Oslo113.
Stasjonenes lave kapasitet (2-5
kjøretøy/time) skyldes at de kun har
én dispenser (pumpe) og relativt
lav kompressor-kapasitet. De er
forholdsvis pålitelige til å være
demonstrasjonsenheter, med nedetid
fra to til åtte prosent. Men dette
er langt fra tilfredsstillende i en
kommersiell markedssituasjon. Med
unntak av stasjonen i Porsgrunn har
stasjonene rundt fem års levetid og
må skiftes ut i nær framtid110. De fem
hydrogenstasjonene for biler drives i
dag av HYOP med offentlig støtte111,
mens busstasjonen drives av Ruter.
De viktigeste prosjektene i norsk
hydrogensatsing har vært:
• Statoil og Hydro i Hynor med fyllestasjoner i Stavanger – Porsgrunn
– Drammen – Oslo
• Hynor Oslo Bil (Økern fyllestasjon
mm.) 16 millioner)
• Hynor Oslo Buss/ EU prosjektet
Clean Hydrogen in European Cities
(CHIC)112 (5 busser og Rosenholm
fyllestasjon, 140 millioner). EU støttet)
• H2 Moves Scandinavia (Hyundaiog Mercedesbilene og Gaustad
fyllestasjon, 40 millioner)
Det finnes i dag 23 hydrogenkjøretøy
i Norge:
• 10 Mercedes B-klasse Fuel Cell
109 Målet med Hynor var da å lage en hydrogenvei fra Oslo til Stavanger. Nå er formålet med
Hynor å bygge opp klynger av hydrogenstasjoner,
samt å være et bindeledd mellom aktører innen
infrastrukturbygging og bilproduksjon. www.
hynor.no
110 Akershus fylkeskommune hydrogenstrategi
111 Transnova og Akershus Fylkeskommune/Oslo
Kommune
112 http://www.fch-ju.eu/project/clean-hydrogen-european-cities
113 http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/oftestilte-sporsmal/ Rute 81A fra Oslo til Kolbotn i
Akershus.
39
102
Vedlegg 2: Eksisterende
(og foreslåtte) virkemidler
California
California bruker flere ulike virkemidler
for både hydrogenkjøretøy og
infrastruktur. I 2012 ble det nye
“Californias Advanced Clean Cars
program”114 innført, med fire mål:
• Redusere lokal luftforurensning
• Redusere utslipp av klimagasser
• Fremme de reneste bilene
• Fremme alternative drivstoff
Under «Alternative and Renewable
Fuel and Vehicle Technology
Program» er det følgende virkemidler
for hydrogen:
• Zero Emission Vehicle regulations
• Zero Emission Vehicle
Program115
• Zero Emission Buses116
• Low Carbon Fuel Standard
• Clean Fuels Outlet117
Clean Fuels Outlet - Pumpepåbud
I 2012 ble Clean Fuels Outlet (CFO)
vedtatt. Gjennom denne reguleringen
ble store bensinstasjonselskaper pålagt
å bygge ut hydrogeninfrastruktur i
henhold til projeksjoner om forventet
salgsutvikling for bilene for å sørge
for at hydrogen var tilgjengelig
for å møte behovene til de nye
biler i takt med at de kommer på
markedet. Systemet var utformet
slik at projeksjonene for bilsalget var
forpliktende for bilprodusentene.
Bensinstasjonene skulle få beskjed
factsheets/advanced_clean_cars_eng.pdf
115 http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/zevprog.htm
116 http://www.arb.ca.gov/msprog/bus/zbus/
zbus.htm
117 http://www.arb.ca.gov/fuels/altfuels/cfoutlets/cf-outlets.htm
28 måneder før stasjonene må
bygges ut, og både bilprodusenter
og drivstoffleverandører ville få bot
dersom de ikke gjennomførte dette.
Denne reguleringen ble lagt på is i
2013 da guvernør Jerry Brown signerte
en lov som endret finansiering av
hydrogenutbygging.
Øremerket avgift og offentlig støtte
til stasjoner
I september 2013 signerte guvernør
Jerry Brown en lov for finansiering
av hydrogeninfrastrukturen fra
registreringsavgift for kjøretøy118.
Loven vedtok plan for minst
100 hydrogenstasjoner til 2024
med finansiering på opp til $20
millioner i året fra «Alternative
and Renewable Fuel and Vehicle
Technology Program». Totalt har
dette programmet finansiering på om
lag $180mill/år. Øvrig finansiering
hentes inn gjennom et påslag på $3 på
registreringsavgift og $8 i smog-avgift
per ny bil119.
Delstaten bevilget i juni 2013 $18,7
mill. til bygging av 10 hydrogenstasjoner120. Finansieringen på opp til $20
mill./år frem til 2024 er forventet å
kunne gi 20 nye hydrogenstasjoner i
løpet av 2015 og tilsvarende i 2016121.
Maksimalt støttesats til stasjonene i
118 http://cafcp.org/getinvolved/stayconnected/blog/governor_brown_signs_ab_8 og
http://www.leginfo.ca.gov/pub/13-14/bill/asm/
ab_0001-0050/ab_8_bill_20121203_introduced.
html http://www.mercurynews.com/science/
ci_24294103/new-life-californias-strugglinghydrogen-highway-plan «existing fees on motor
vehicles, boat registrations, and new tires”
http://fleet.cafcp.org/sites/files/AB8-fact-sheetre-H2-station-funding.pdf
119 http://www.dailynews.com/generalnews/20131021/motorists-to-foot-bill-for-californias-touted-hydrogen-highway
120 http://www.energy.ca.gov/releases/2013_releases/2013-06-12_award_expand_CA_hydrogen_fueling_stations_nr.html Bilder http://www.
energy.ca.gov/releases/2013_releases/images/
hfc_vehicle_images.html
121 http://www.tu.no/industri/2014/01/07/
pa-12-ar-har-toyota-senket-kostnaden-pabrenselcellebiler-med-95-prosent
40
«100 % Renewable Hydrogen Refueling Station Competition” er satt til
inntil 90 % til bygging av stasjoner som
er i drift før november 2015, 80 % for
stasjoner før mars 2016 og 75 % for
stasjoner etter mars 2016122.
I tillegg til investeringsstøtte kan det
gis opp til $300.000 i driftstøtte til
hver stasjon bygd før nov 2015 (100 %
i driftstøtte opp til $100.000/år). 80 %
og maks $240.000 for stasjoner etter
nov 2016 og 60 % og maks $150.000
for stasjoner etter mars 2016.123.
Zero Emission Vehicle Program
Allerede i 1990 ble det vedtatt
regelverk i California for å fremme
nullutslippsbiler. Regelverket har
blitt endret flere ganger siden
da. Reguleringen krever nå at de
store bilprodusentene124 må levere
en minimumsandel null- og nær
nullutslippskjøretøy for salg i California.
Salg av biler med nær- eller nullutslipp
gis sertifikater ut fra en utslippsfaktor
(g/km). Disse kan selges mellom
produsenter og tredjepart slik at
myndighetskravene kan oppnås også
av de produsentene som selv ikke har
tilstrekkelig salg av nullutslippsbiler125.
Dersom en produsent ikke klarer å
innfri kravene får de først to år ekstra
på å levere inn et riktig antall. Dersom
ikke det blir gjort er det en avgift
på $5,000 per kjøretøy som fortsatt
mangler.
122 http://www.energy.ca.gov/contracts/PON13-607/00-PON-13-607-Hydrogen_SolicitationAddendum1.doc
123 http://www.hydrogenlink.net/californien1-mia-til-brint-tankstationer-17-09-2013.asp
zevcredits/2012zevcredits.htm
Large Volume manufacturers: Chrysler Group,
Ford, GM, Honda, Nissan, Toyota. Intermediate
Volume: BMW, Hyundai, Kia, Land Rover, Mazda,
Mercedes Benz, Subaru, Volkswagen.
125 http://www.arb.ca.gov/msprog/levprog/cleandoc/clean_2009_my_hev_tps_12-09.pdf
103
Kravene er leveranser av minimum
11 % null-/nær nullutslippsbiler blant
2009-2011-modeller, 12 % blant
2012-2014-modeller, 14 % blant
2015- 2017-modeller og 16 % for
2018-modeler. I tillegg er det krav om
at minst 0,79 % av salget oppfylles
med rene nullutslippsbiler i 2012-2014,
økende til 3 % fra 2015-2017126.
Clean Vehicle Rebate Project
(CVRP)
JAPAN
Offentlig støtte
Japan har en offentlig støttepott på
$50 millioner til hydrogenstasjoner,
hvor det gis opp til 50 % støtte. Ifølge
HySUT er kostnad per stasjon på ca.
$5mill, slik at potten vil rekke til 20 nye
stasjoner130.
SØR-KOREA
Offentlig støtte
I tillegg til kjøretøyskravet til
produsentene har California en
støtteordning til nullutslippsbiler
og plug-in hybrider, med støtte
på opp til $2500 per kjøretøy127.
Avhengig av inntektene til Air Quality
Improvement Program vil støtten til
nullutslippskjøretøy og -prosjekter
disponere mellom $30-40 millioner per
år til 2015128.
Low Carbon Fuel Standard (LCFS)
Et annet virkemiddel som delstaten har
vedtatt er krav til karbonintensitet for
drivstoff.
Produsenter av petroleumsbasert
drivstoff er pålagt å redusere
karbonintensiteten i sine produkter
med gradvis opptrapping fra 0,25
prosent i 2011 til 10 prosent reduksjon
i 2020. Petroleumsimportører,
raffinerier og grossister kan velge
å redusere utslippene fra sine
drivstoffprodukter, eller de kan kjøpe
LCFS sertifikater fra andre selskaper
som utvikler og selger alternative
drivstoff129. Dette kan potensielt bli
en driver og finansieringskilde for
hydrogen drivstoff, dersom kravene
skjerpes videre etter 2020, men på
kort er det andre og mer marginale
utslippsreduksjoner blir utløst av dette
virkemiddelet.
Sør-Korea gir 50 % i offentlig støtte
ved demonstrasjonsprosjekter
inkludert driftskostnader (normalt 3
år). I en utrullingsfase støttes 70-80 %
av investeringskostnaden, men ingen
driftsstøtte.
EU
Fornybardirektivet
EUs Fornybardirektiv131 setter et
bindende minimumsnivå for total andel
fornybar energi i hvert medlemsland
til 2020, og herunder et krav til
minimum 10 prosent fornybarandel
i transportsektoren i 2020. Dette
kan dekkes med en kombinasjon
av biodrivstoff, elektrifisering og
bruk av hydrogen. Fornybar strøm
brukt til transport teller 2,5 når
fornybarandelen skal beregnes.
Landene kan velge enten å bruke
landets egen strømmiks eller EUgjennomsnitt for fornybarandelen
av strømmiksen som grunnlag for
beregningen. Dette kan gi et lite
insitament for hydrogensatsing, men
kanskje mest etter 2020, dersom
kravet økes og forlenges videre til
2030. Fram til 2020 vil kravet oppfylles
av rimeligere og på kort sikt mer
tilgjengelige løsninger som biodrivstoff
og strøm.
Drivstoffkvalitetsdirektivet
Drivstoffkvalitetsdirektivet setter
126 http://www.arb.ca.gov/msprog/levprog/cleandoc/clean_2009_my_hev_tps_12-09.pdf
127 Models for rebate: http://energycenter.org/
clean-vehicle-rebate-project
130 Directive 2009/28/EC of the European
Parliament and of the Council of 23 April 2009 on
the promotion of the use of energy from renewable sources 128 http://www.arb.ca.gov/newsrel/newsrelease.php?id=249
http://www.fuelcelltoday.com/media/1861054/13-04-10_the_propagation_of_hydrogen_stations.pdf
129 http://www.energy.ca.gov/low_carbon_
fuel_standard/
131 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/
ALL/?uri=CELEX:32009L0028
41
krav til 6 prosent reduksjon av
klimagassutslippene per energienhet
i hele produksjonskjeden for drivstoff
innen 2020, med krav om en gradvis
forbedring med 2 prosent innen
2014 og 4 prosent innen 2017132.
Det kan gjennomføres gjennom
tiltak for reduserte utslipp ved
produksjon og raffinering av fossilt
drivstoff eller gjennom økt bruk
av fornybart drivstoff. Metodikken
for beregningsgrunnlaget har vært
gjennom politiske dragkamper som har
forsinket gjennomføringen og er ikke
endelig avklart. Også dette direktivet
kan bli en driver for hydrogen på lengre
sikt, dersom målsettningene skjerpes.
Direktivet for alternative drivstoff
(forslått, ikke vedtatt)
EU kommisjonen har foreslått et
nytt direktiv «Directive on the
deployment of alternative fuels».
Direktivet foreslår bindene krav til
hvert medlemsland til utbygging av
infrastruktur for alternative drivstoff.
For hydrogen er det foreslåtte
minimumskravet av det blir etablert
hydrogenstasjoner med min. 30 mils
mellomrom langs Europaveier.
Ett nytt forslag ble nylig vedtatt i
transportkomiteen i EU parlamentet133.
Den nye teksten referer til elektrisitet
og hydrogen som spesielt attraktive
energikilder for tettbygde områder , på
grunn av at el og hydrogen kan bidra
til bedret luftkvalitet og redusert støy.
Direktivet vil pålegge medlemslandene
å lage en plan for implementering
av alternative drivstoff, men uten
konkrete krav om hydrogensatsing.
Utslippskrav til nye biler
I 2007 foreslo EU-kommisjonen
bindende utslippsmål for nye
biler. Utslippsmålene er knyttet
til gjennomsnittlig nybilsalg per
bilprodusent, og bilprodusentene kan
organisere seg med andre produsenter
for å møte forpliktelsene i fellesskap.
Forslaget skapte sterke reaksjoner
fra bilindustrien spesielt i Tyskland.
I februar 2014 kom det på plass en
132 Europaportalen, 2010b
133 http://hy-tec.eu/2014/04/eu-parliamenttransport-committee-approves-new-alternativefuels-directive-text/
104
endelig avtale for dette direktivet, med
2020 mål om et maksimumsutslipp fra
nybilsalget per produsent på 95g/km
(mot 132 g/km i 2012). Utslippsmålet
skal skjerpes etter 2020. Nye
skjerpede utslippsmål blir jobbet frem
av Kommisjonen våren 2014134.
TYSKLAND
I Tyskland gis det offentlig støtte
til hydrogenprosjekter igjennom
det offentlig-private samarbeidet
«National Organisation for Hydrogen
and fuel-Cell Technology» (NIP)135,
med en 50-50 % foredling mellom
myndigheter og industri136. For de 50
hydrogenstasjoner som er besluttet
bygget innen 2015137 er det forventet
at NIP programmet kommer til å
bidra med 149 millioner kroner, og at
det kommer et tilsvarende bidrag fra
industrien138.
SKANDINAVIA
Oppsummering og sammenligning
av virkemidler for hydrogenkjøretøy i
Skandinavia er gjort i tabellen under.
regjering er det lovet en videreføring
av avgiftsfordelene for nullutslippsbiler
til 2017, samt en forlengelse av dagens
fritak fra veibruksavgift for hydrogen
og andre alternative drivstoff til 2020.
Erklæringen sier videre at det skal
foretas en helhetlig gjennomgang av
kjøretøy- og drivstoffavgiftene med
sikte på endringer som stimulerer til
bruk av ny teknologi, en sikrere bilpark
og mer miljøvennlige valg. Det skal
også utarbeides krav om at offentlige
kjøretøy skal bruke lav- eller nullutslippsteknologi når teknologien tillater
dette.
Utslippskrav til nye biler
Fra klimaforliket 2008 er målet at
hele den offentlige bilparken er
utslippsnøytral i 2020142.
I klimameldingen og klimaforliket i 2012
er det vedtatt at Norge skal «fortsatt
være internasjonalt i front i å legge til
rette for bruk av el- og hydrogenbiler»
og ” gjennomsnittlig utslipp fra nye
personbiler i 2020 ikke skal overstige
et gjennomsnitt på 85 g CO2/km”143
NORGE
De norske virkemidlene for hydrogenkjøretøy gjennomgått i tabellen over er
vedtatt i klimaforliket på Stortinget og
gjelder foreløpig ut stortingsperioden
2017 eller til salget av nullutslippsbiler
når 50.000139. Veksten i elbilsalget gjør
at milepælen om 50.000 solgte nullutslippsbiler blir nådd våren 2015140.
I regjeringserklæringen141 til sittende
134 http://ec.europa.eu/clima/news/articles/
news_2014022501_en.htm og http://ec.europa.
eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_en.htm
135 hvor en rekke aktører er med: Transportministeriet (og 3 andre departementer), Daimler,
Total, Linde, Air Products, Toyota, Hyundai, Vattenfall, Eon, Air Liquide m.fl.
136 http://www.bmvbs.de/SharedDocs/
DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/grafiknationales-innovationsprogramm-nip.pdf?__
blob=publicationFile
137 http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/
Pressemitteilungen/2012/125-ramsauer-wasserstofftankstellen.html?nn=35892
138 http://www.hydrogenlink.net/50-brinttankstationer-i-tyskland-inden-2015.asp
139 Klimaforliket 2012.
140 http://www.gronnbil.no/statistikk/
141 http://www.regjeringen.no/pages/38500565/plattform.pdf
Det er ikke gjennomført noe
virkemiddel som setter krav
til bilprodusentene for dette
utslippsmålet. Så langt gjennomføres
dette med avgiftsvirkemidler for økt
salg av nullutslippskjøretøy og biler
med lave utslipp.
Offentlig støtte
Transnova144 har gitt ca. 55 millioner
kroner i støtte til hydrogenprosjekter
i perioden 2010-2014145. I 2013 utlyste
Transnova midler på inntil 5 millioner
142 Wikipedia, 2009, Klimaforliket, tilgjengelig
ved: http://no.wikipedia.org/wiki/Klimaforliket
143 http://www.regjeringen.no/nb/dokumentarkiv/stoltenberg-ii/md/Nyheter-og-pressemeldinger/nyheter/2012/klimaforliket-vedtatti-stortinget.html?id=684927 og Stortinget,
2012, Innstilling fra energi- og miljøkomiteen
om norsk klimapolitikk, tilgjengelig ved: http://
www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/
Publikasjoner/Innstillinger/Stortinget/2011-2012/
inns-201112-390/2/
144 Regjeringens organ for å støtte prosjekter
og initiativ som fører til reduksjon av CO2 fra
transportsektoren.
145 http://www.kfsk.se/download/18.4c4b07471
4116b0cfa2c1df/1381738009175/Hydrogenaktivit
eter+Kunnskapsbyen+Lillestr%C3%B8m+021013.
pdf
42
kroner årlig i opptil tre år i støtte til
hydrogeninfrastruktur146. Målet var
å bidra til drift av hydrogenstasjoner
fram til kommersiell drift av
hydrogenstasjoner er mulig. I revidert
statsbudsjett for 2014 vedtok
Stortinget å øke bevilgningene til
Transnova med 10 millioner til 99,6
millioner. Begrunnelsen for økningen
var at stortingsflertallet ville øke
mulighetene til å benytte hydrogen
som drivstoff i Norge og at Transnova
er en støttespiller for å få dette til147.
OSLO OG AKERSHUS
Oslo og Akershus Fylkeskommune
satser på hydrogen for å nå målene
om utslippsfri transport innen 2020.
Fram til 2013 hadde de to fylkene
totalt bidratt med 95 mill. NOK i
støtte til hydrogenprosjekter, en
støtte som har vært avgjørende for
å redde flere av hydrogenstasjonene
i Norge148. I 2014 er det vedtatt ny
hydrogenstrategi i Akershus og Oslo.
Denne har som mål at «i perioden
2014-2018 skal Oslo-Akershus være
blant verdens foretrukne regioner for
bruk av hydrogen som drivstoff. Ved
utgangen av 2018 skal de to fylkene
ha minst 350 hydrogenbiler og 30
hydrogenbusser, og passert 10.000
biler og 100 hydrogenbusser innen
2025 med et tilstrekkelig utbygd
stasjonsnett som grunnlag for en
nasjonal og nordisk infrastruktur for
hydrogenkjøretøy. Dette målet vil
kreve stasjons-investeringer i de to
fylkene på rundt 700 millioner kroner.
I tillegg kommer bussinvesteringer
på 300-500 mill. kr samt stasjonsinvesteringer utenfor fylkene på
minimum 100 millioner kroner for å
sikre hydrogen-bilbrukerne rimelig
mobilitet. Strategien skal bidra til at
kostnadene fordeles på flere aktører
slik at Oslo kommunes og Akershus
fylkeskommunes andel begrenses og
trinnvis fases ut.»
146 http://www.transnova.no/ny-utlysning-tilhydrogenprosjekter-innen-transport
147 https://www.stortinget.no/no/Sakerog-publikasjoner/Publikasjoner/Innstillinger/
Stortinget/2013-2014/inns-201314-260/
148 http://www.kfsk.se/download/18.4c4b0
74714116b0cfa2c1df/1381738009175/Hydroge
naktiviteter+Kunnskapsbyen+Lillestr%C3%B
8m+021013.pdf og http://www.tu.no/industri/
motor/2012/02/09/fylkeskommunene-redderhydrogenstasjonene
105
Figur 24: Virkemidler for hydrogenkjøretøy i Norge, Sverige og Danmark.
I september 2014 skal det legges fram
et toårig tiltaksprogram (for perioden
fra høsten 2014 til våren 2016) som
prioriterer mellom tiltak og angir
kostnadsfordeling.
DANMARK
Offentlig støtte
I energiavtalen fra 2012 er det avsatt
70 millioner (DK) til bygging av elladeplasser og hydrogenstasjoner i
Danmark, herunder 10 millioner kroner
til Hydrogeninfrastruktur igjennom
etablering av et offentlig-privat
partnerskap149.
Danske energi- og
transportmyndigheter har tidligere
gitt støtte til HyTEC, som har et
totalbudsjett på 220 millioner.
Kilde: Next Move.
SVERIGE
CO2-differensiert bilavgift
Bilavgiften i Sverige består av et
grunnbeløp på 360 kr/år som suppleres
med en CO-komponent. For biler
med fossilt brensel betales 20 kr/g
CO2 for utslipp over 117 g/km, mens
tilsvarende komponent for alternative
drivstoff er på 10 kr/g CO2.
Inntil 100.000 kr i støtte ved innkjøp
av elbil
Stockholm og Vattenfall samarbeider
om felles innkjøp av elbiler og
ladbare hybrider som omfatter 335
organisasjoner. Gjennom denne
innkjøpsordningen gis det en dekning
av merkostnader på opp til 100 000 kr
per bil150151. Denne kommer i tillegg til
150 Skatteverket, 2014
149 http://www.hydrogenlink.net/PM-10-mio-tilbrint-infrastruktur-24-01-2013.asp
151 http://www.elbilsupphandling.se/regler-formerkostnadsersattning/
43
supermiljøbilpremien på opp til 40.000
kr. Innkjøpsordningen gjelder i dag bare
for elbil.
Nye virkemidler for fossil uavhengig
bilpark i 2030
Den svenske regjeringen satt i 2008
et mål om å oppnå en bilpark som
er uavhengig av fossile brensler i
2030152. Målet og gjennomføringen for
transportsektoren er videre definert
og analysert den statlige utredningen:”
Fossilfrihet på väg”153 i 2013, hvor det
er foreslår virkemidler for å nå dette
målet. Virkemidler som er foreslått her
for hydrogenkjøretøy og infrastruktur
er oppsummert i tabellen.
152 prop. 2008/09:162
153 SOU 2013:84. Fossilfrihet på väg, Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik, SOU 2013:84. http://www.riksdagen.
se/sv/Dokument-Lagar/Utredningar/
Statens-offentliga-utredningar/sou-201384-d2_H1B384d2/?html=true
106
Figur 25: Virkemidler for hydrogenbiler og –stasjoner i Sverige, 2015-2025. Kilde: SOU 2013:84. Fossilfrihet på väg
44
107
Vedlegg 3. Stasjonsøkonomi forutsetninger
Under er nøkkelinformasjon om økonomien ved utbygging og drift av
hydrogenstasjoner. Det er nøkkeltallene og forutsetningene i dette kapittelet som
ligger til grunn for kostnadstall, estimert støttebehov og virkemiddelvurderingene
i hovedrapporten.
Nøkkeltall fyllestasjoner
Produksjonskapasitet, hydrogen
Medium
Stor Fase II
Stor Fase III
Ekstra
stasjon
Eksisterende
130
325
650
1300
0
20
80%
80%
80%
80%
80%
80%
104
260
520
1 040
0
16
60
60
60
60
60
60
kg/dag
Maks kapasitetsutnyttelse
Stor Fase I
Maks leveranse H2 i snitt over året
kg/dag
Strømforbruk
kWh/kg H2 levert
Strømkostnad
kr/kWh
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
Produksjonskostnad
kr/kg hydrogen levert
-30
-30
-30
-30
-30
-30
Salgspris eks. moms
kr/kg hydrogen levert
Total virkningsgrad H2 stasjon levert
72
72
72
72
72
72
56%
56%
56%
56%
56%
56%
20 mill
35 mill
10 mill
15 mill
10 mill
5 mill
Investeringskostnad
mill kr år 1
Tomtekostnad (leie/kjøp)
kr/år
-200 000
-400 000
Personellkostnad (600'/årsverk)+50% overhead
kr/år
-375 000
-375 000
-750 000
-1 125 000
Vedlikeholdskostnad, år1-5 2% av
inv.kostnad
kr/år
-400 000
-700 000
-200 000
-300 000
-200 000
-400 000
Vedlikeholdskostnad, år6-> 3% av
inv.kostnad
kr/år
-600 000
-1 050
000
-300 000
-450 000
-300 000
-600 000
Uforutsette utgifter
kr/år
-200 000
-200 000
-200 000
-200 000
-200 000
-200 000
Prisvekst
årlig
-200 000
-375 000
2,5 %
2,5 %
2,5 %
2,5 %
2,5 %
2,5 %
Lånerente
4%
4%
4%
4%
4%
4%
Diskonteringsrenten
4%
4%
4%
4%
4%
4%
6 240
15 600
31 200
62 400
0
960
260
650
1300
2600
0
40
252
631
1 262
2 523
-
39
63
158
315
631
Totalt strømforbruk stasjon
kWh/dag
Effektuttak med jevn produksjon
KW
Hydrogenstasjon kan dekke antall
privatbil
Hydrogenstasjon kan dekke antall taxi
10
Figur 26: Nøkkeltall hydrogenstasjoner basert på lokal elektrolyse.
Kilde: HYOP og ZERO
45
108
HYDROGENPRIS MED BENSINPRIS PARITET
En bil med bensinforbruk på 0,64 L/mil154 og bensinpris på 14,2 kr/l155 gir
kostnad for bensinbil drivstoff på 0,9 kr/km. En hydrogenbil med forbruk på 1 kg
H2/100 km har et energibruk på nesten halvparten av en bensinbil. Tilsvarende
drivstoffpris per kjørte km for hydrogen fås med hydrogenpris på 90 kr/kg inkl.
moms, som vist i tabell.
Drivstoff
Energi-innhold
Hydrogen
33,3
KWh/Kg
Bensin
9,1
kWh/L
Strøm
1
kWh
pris inkl. moms
kr/kWh
90 kr/Kg
14,2
0,9
Forbruk bil
kWh/km
Kjørekostnad
kr/km
2,70
0,10 kgH2/mil
0,33
0,9
kr/l
(snitt 2013)
1,56
0,64
L/mil
0,58
0,9
kr/kWh
0,90
2,5
kWh/mil
0,25
0,23
Figur 27: Sammenligning av kilometerkostnader for elbil, hydrogenbil og bensinbil.
Kilde: ZERO utregninger med kilder på bensinpris og forbruk i teksten
Fordeling av type kjøretøy
Figur 28 viser fordelingen mellom kjøretøytyper lagt til grunn i scenario «StorOslo» i rapporten. Andel flåtekjøretøy har stor betydning for etterspørselen etter
hydrogen: Drivstofforbruket til en taxi er ca 4 ganger forbruket til en privatbil. For
flåtekjøretøy og varebiler er det lagt til grunn henholdsvis 150 % og 200 % av årlig
forbruk fra privatbiler.
Scenario 1
Stor-Oslo
Drivstoffforbruk
vs. privat bil
Fordeling
kjøretøy
400%
150%
100%
200%
H2 behov/dag (kg)
1,65
0,62
0,41
0,82
År
Totalt antall
kjøretøy
Taxi
Flåtekjøretøy
(utleie m.m.)
Privat
2015
45
10
30
5
2016
100
25
60
10
2017
200
50
65
75
2018
350
100
80
150
20 57%
2019
630
150
120
310
50 51%
2020
1 100
200
170
630
100 43%
2021
1 800
300
250
1 050
200 42%
Vare- og Andel taxi,flåte
lettgods-biler &varebil
-
89%
5
90%
10 63%
2022
2 900
400
350
1 750
400 40%
2023
4 550
500
500
2 750
800 40%
2024
6 850
600
750
4 500
1 000 34%
2025
10 000
700
1 000
7 100
1 200 29%
Figur 28: Andel flåtekjøretøy i scenario «Stor-Oslo». Kilde: De uthevede tallene er
hentet fra Hydrogenstrategien til Akershus Fylkeskommune . De øvrige tallene for fordeling
av kjøretøy for hvert år er antagelser gjort av ZERO.
154 Eks. på bensinversjonen av Hyundai ix35: Oppgitt forbruk* l/mil: bykjøring 0,75, landevei 0,58, og
blandet 0,64. http://www.hyundai.no/filestore/Filer/FAKTA__Tekniske-_og_utstyrsspesifikasjoner/
ix35TekniskogUtstyr01.03.2013.pdf Reelt forbruk ligger høyere for alle biler. For denne modellen rapporteres det om 0,84 L/mil http://www.fuelly.com/car/hyundai/ix35.
155 Snitt 2013 faste priser 95 oktan. kilde: http://www.np.no/priser/
46
109
Vedlegg 4
Hydrogen-infrastruktur - forutsetninger
Under er nøkkelinformasjon om den hydrogeninfrastrukturen vi har lagt til
grunn i scenariene i analysen. De konkrete lokasjonene av stasjoner er basert på
hydrogenstrategien til Akershus fylkeskommune, og utrullingsscenarier fra HYOP
og Next Move.
Scenario 1 Stor-Oslo
1.fase
2./3.fase
Stasjoner [kg/dag]
Oslo+Akershus
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
109
671
671
1 105
1 430
1 755
2 080
2 405
2 730
4 355
5 330
6 955
Økern (tilkjørt) (eks.) Ny
prod. 2015
22
325
325
325
650
650
650
650
650
650
1300
1300
Asker/bærum (flyttes/
oppgraderes Gaustad)
66
325
325
325
325
650
650
650
650
1300
1300
1300
130
130
130
130
130
130
130
130
130
325
325
325
325
325
325
325
325
650
325
325
650
650
1300
Furuset/Romerike
Lillestrøm (eks.),
Oppgraderes/ny 2017
21
21
21
Langs ring 3
Gardemoen
325
325
Ny stasjon 2023->
325
325
325
650
325
325
325
650
Ny stasjon 2023->
325
325
325
Ny stasjon 2023->
325
325
325
Ny stasjon 2023->
Regionen rundt
325
153
0,0
0,0
0,0
153
153,4
153,4
153,4
130
130
130
130
130
130
130
130
130
130
130
2 363
2 688
3 013
4 638
5 613
7 238
Drammen (tilkjørt) (eks.)
22
22
22
Porsgrunn (industri, rør)
(eks.)
153
153
153
153
153
153
153
153
-
-
-
-
130
130
130
130
130
1 713
2 038
Lillehammer
284
846
846
1 258
153
153
175
Totalt kap. Stasjoner
[kg/dag]
153
325
175
Korridor/utfarthyttemarkedet
153
153
175
153
153
153
0
Hydrogenbruk og kap.
utnytt.
19
37
87
162
293
490
777
1 247
1 927
2 926
4 132
5 688
Kap. utnyttelse
H2 bruk[kg/dag]
7%
4%
10%
13%
17%
24%
33%
46%
64%
63%
74%
79%
Antall kjøretøy
30
45
100
200
350
630
1 100
1 800
2 900
4 550
6 850
10 000
5
5
5
5
6
6
7
8
9
11
12
12
Investering pr år
70
0
55
30
10
35
35
35
95
50
45
Investeringstøtte
35
0
27,5
15
5
17,5
17,5
17,5
0
0
0
Antall stasjoner totalt
Investeringer [mill NOK]
Figur 29: Nøkkeltall for scenario «Stor-Oslo». Kilde: ZERO, basert på hydrogenstrategien til Akershus fylkeskommune, HYOP og Next Move.
47
110
Scenario 2 Norge
1.fase
2./3.fase
Stasjoner [kg/dag]
Oslo+Akershus
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
109
671
671
1 105
1 755
1 755
2 080
2 405
2 730
4 355
5 330
6 955
Økern (tilkjørt) (eks.)
Ny prod. 2015
22
325
325
325
650
650
650
650
650
650
1300
1300
Asker/bærum (flyttes/
oppgraderes Gaustad)
66
325
325
325
650
650
650
650
650
1300
1300
1300
130
130
130
130
130
130
130
130
130
325
325
325
325
325
325
325
325
650
325
325
650
650
1300
325
325
325
325
650
325
Furuset/Romerike
Lillestrøm (eks.),
Oppgraderes/ny 2017
21
21
21
Langs ring 3
Gardemoen
325
Ny stasjon oslo/ahus 2022
325
325
650
Ny stasjon oslo/ahus 2023-
325
325
325
325
325
325
Oslo-regionen
175
175
175
Drammen (tilkjørt) (eks.)
22
22
22
Porsgrunn (industri, rør)
(eks.)
153
153
153
Kjellstad (korr Bergen?)
478
478
-
-
-
933
933
933
325
325
933
933
933
0,0
0,0
0,0
153
153
153
153
153
153
153,4
153,4
153,4
325
325
650
650
650
650
650
650
650
130
130
130
130
130
130
130
Moss
Korridor/utfarthyttemarkedet
933
325
585
845
845
845
845
845
845
845
325
325
325
325
325
325
325
325
325
130
130
130
130
130
130
130
130
Haukeligrend (til Bergen/Stv)
130
130
130
130
130
130
130
Voss (Bergen)
130
130
130
130
130
130
130
Lillehammer (til Trondh)
Gol (til Bergen)
Oppdal (trh)
130
130
130
130
130
130
130
130
1 950
2 730
4 355
4 355
4 355
5 005
5 655
6 305
6 955
Stavanger
325
325
650
650
650
650
1300
1300
1300
Stv 2
325
325
650
650
650
650
650
650
650
325
325
650
650
650
650
650
1300
1300
Andre byer
-
-
Bergen
325
325
Bergen 2
325
325
650
650
650
650
650
650
1300
Trondheim
325
650
650
650
650
1300
1300
1300
1300
Trh 2
325
325
650
650
650
650
650
650
650
325
325
325
325
325
325
325
325
Kristiansand (og til Stvg)
Ålesund (bergen-trh)
Totalt kap. Stasjoner [kg/dag]
284
846
1 171
3 858
130
130
130
130
130
130
130
130
5 548
7 888
8 213
8 538
9 513
11 788
13 413
15 688
4 133
5 393
6 784
8 516
10 382
12 352
0
Hydrogenbruk og kap.utnytt.
H2 bruk[kg/dag]
12
37
87
642
Kap utnyttelse
4%
Antall kjøretøy
20
4%
7%
17%
32%
41%
50%
63%
71%
72%
77%
79%
45
100
794
2 118
4 201
5 852
7 786
10 210
13 241
17 211
21 716
5
5
6
13
17
20
21
22
23
25
26
26
Investering pr år
70
35
300
125
120
35
35
50
110
65
60
Investeringstøtte
35
17,5
150
62,5
60
17,5
17,5
25
0
0
0
1 771
3 271
Figur 30: Nøkkeltall for scenario «Norge». Kilde: ZERO, basert på hydrogenstrategien til
Akershus fylkeskommune, HYOP og Next Move.
48
111
Sverige (sør)
1.fase
2./3.fase
Stasjoner [kg/dag]
Stockholm
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
-
325
325
1 625
3 900
5 850
5 850
5 850
5 850
8 450
11 700
11 700
S1
325
325
325
650
650
650
650
1300
1300
1300
1300
S2
325
325
325
650
650
650
650
650
1300
1300
1300
S3
325
325
650
650
650
650
1300
1300
1300
S4
325
325
650
650
650
650
1300
1300
1300
S5
325
650
650
650
650
650
1300
1300
1300
S6
325
650
650
650
650
650
650
1300
1300
S7
325
650
650
650
650
650
1300
1300
S8
325
650
650
650
650
650
1300
1300
S9
325
650
650
650
650
650
1300
1300
S10
325
650
650
650
650
650
1300
1300
455
455
455
455
455
455
455
455
325
325
325
325
325
325
325
325
1 645
2 925
3 575
3 575
4 550
4 875
5 850
6 500
8 450
325
325
325
325
325
650
650
1300
1300
Stockholm-Oslo
-
-
-
Karlstad
Stockholm-København
345
345
Norrköping
Norrköping 2
325
650
650
650
650
650
650
650
Jönkjöping
325
325
650
650
650
650
650
650
1300
Landskrona/Helsingborg
325
325
325
325
650
650
650
650
650
Malmö
Malmö 2
20
325
325
325
650
650
650
650
650
1300
1300
1300
20
20
20
325
325
325
325
325
650
650
1300
325
650
650
650
650
650
650
650
1300
650
650
650
650
650
Malmö 3
Malmö 4
Oslo (Strømstad)-Malmö
-
325
Stenungsund
Göteborg
325
1 625
2 600
2 925
2 925
2 925
4 875
5 525
5 525
7 150
325
325
325
325
325
325
325
325
1300
325
650
650
650
650
1300
1300
1300
1300
Göteborg 2
325
325
325
325
325
650
650
650
1300
Göteborg 3
325
650
650
650
650
1300
1300
1300
1300
Göteborg 4
Falkenberg
325
650
650
650
650
1300
1300
1300
325
325
325
325
325
650
650
650
650
995
1 320
5 220
10 530
13 455
13 455
14 430
17 355
21 580
25 480
29 055
70
164
1 211
3 331
6 138
7 738
10 072
12 641
15 833
19 259
22 863
7%
12 %
23 %
32 %
46 %
57,5 %
70 %
73 %
73 %
76 %
79 %
85
189
1 497
3 983
7 883
10 955
14 541
19 025
24 617
31 927
40 195
4
5
17
24
24
24
24
24
24
24
24
H2 bruk[kg/dag]
Kap utnyttelse
Antall kjøretøy
1
Investering pr år
105
35
420
360
90
0
20
75
100
90
75
Investeringstøtte
52,5
17,5
210
180
45
0
10
37,5
0
0
0
Figur 31: Nøkkeltall for stasjonsutbygging i Sverige. Kilde:ZERO, basert på kart for mulige
fyllestasjoner fra Next Move.
49
112
Danmark
1.fase
2./3.fase
Stasjoner [kg/dag]
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
København
40
690
690
1 950
3 575
5 200
5 200
5 525
6 825
8 125
9 100
11 050
K1 eksistrende
20
20
20
325
325
650
650
650
650
650
650
650
K2 eksistrende
20
20
20
325
325
650
650
650
650
650
650
650
K3
325
325
325
650
650
650
650
650
1300
1300
1300
K4
325
325
325
650
650
650
650
650
1300
1300
1300
K5
325
325
650
650
650
650
650
1300
1300
K6
325
325
650
650
650
650
650
650
1300
K7
325
325
325
325
650
650
650
1300
K8
325
325
325
325
650
650
650
1300
K9
325
325
325
325
650
650
650
650
325
325
325
650
650
650
650
325
325
325
650
650
1 625
1 950
1 950
1 950
2 600
2 600
2 600
K10
K11
Andre byer
260
260
585
780
975
325
325
325
325
650
650
650
130
130
130
130
325
325
325
325
325
650
650
650
325
325
325
650
650
650
650
650
650
650
130
130
130
325
325
325
650
650
650
650
650
650
Aalborg
325
325
325
325
325
325
325
650
650
Herning
325
325
325
325
325
325
325
650
650
Holstebro
130
130
130
130
130
130
130
130
130
Esbjerg
325
325
325
325
325
325
325
650
650
Ringkøbing
325
325
325
325
325
325
325
325
650
4 160
5 980
8 255
8 580
8 905
10 205
12 155
14 105
16 380
Ringsted
Odense
Trekantområdet
Aarhus
950
1 275
H2 bruk[kg/dag]
Kap utnyttelse
Antall kjøretøy
4
41
94
695
1 905
3 498
4 395
5 707
7 145
8 928
10 834
12 831
4%
7%
17%
32%
42%
51,2 %
64%
70%
73%
77%
78%
49
109
860
2 279
4 494
6 222
8 239
10 753
13 881
17 960
22 558
6
7
14
17
19
19
20
20
20
20
20
Investering pr år
70
35
335
160
120
10
35
40
50
75
55
Investeringstøtte
35
17,5
167,5
80
60
5
17,5
20
0
0
0
Figur 32: Nøkkeltall for stasjonsutbygging i Danmark. Kilde: ZERO, basert på kart for
mulige fyllestasjoner fra Next Move.
50
113
Skandinavia
Stasjoner
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
284
2 791
3 766
13 238
22 058
29 598
30 248
12
148
344
2 549
7 007
12 907
16 266
5%
9%
19%
32%
44%
53,8 %
66%
72%
73%
76%
79%
Antall biler
20
180
398
3 151
8 380
16 578
23 030
30 566
39 988
51 739
67 099
84 470
10
15
18
44
58
63
64
66
67
69
70
70
Investering pr år
245
105
1055
645
330
45
90
165
260
230
190
Investeringstøtte
122,5
52,5
527,5
322,5
165
22,5
0
0
0
0
0
Totalt kap. [kg/dag]
H2 bruk[kg/dag]
Kap utnyttelse
2022
2023
2024
2025
31 873
37 073
45 523
52 998
61 123
21 172
26 570
33 276
40 474
48 045
Figur 33: Nøkkeltall for scenario Skandinavia. Kilde:ZERO.
51
114
52
115
53
116
54
117
55
118
KONTAKT
Zero Emission Resource Organisation
Maridalsveien 10
0178 Oslo
Telefon: 92 29 62 00
E-post: [email protected]
Nettside: zero.no
Facebookside: facebook.com/miljostiftelsenZERO
Twitter: @zeronorge
119
Saksfremlegg
Dato:
Arkivref:
Saksnr
4/15
24/15
8/15
3/15
14/15
8/15
11/15
3/15
05.01.2015
2014/15979-3
Utvalg
Fylkesting
Fylkesutvalg
Hovedutvalg for kultur, frivillighet og
folkehelse
Eldrerådet
Hovedutvalg for plan, næring og miljø
Hovedutvalg for utdanning og kompetanse
funksjonsevne
Møtedato
09.02.2015
02.02.2015
27.01.2015
26.01.2015
28.01.2015
28.01.2015
27.01.2015
26.01.2015
Akershusstatistikk 1/2015 Personer med innvandrerbakgrunn i Akershus
Innstilling
Saken tas til orientering.
Saksprotokoll i Eldrerådet - 26.01.2015
Fylkesrådmannens innstilling
Saken tas til orientering.
Utvalgets behandling:
Votering:
Fylkesrådmannens innstilling ble enstemmig vedtatt
Utvalgets vedtak:
120
Sammendrag
Akershusstatistikk 1/2015 omhandler personer med innvandrerbakgrunn i Akershus. Hensikten
med heftet er å bidra til økt kunnskap om personer med innvandrerbakgrunn. Samtidig er det
vanskelig å si noe kort og generalisert om en så sammensatt befolkningsgruppe. I dette heftet
forsøker vi derfor å presentere mangfoldet i gruppen samtidig som vi peker på generelle trekk
der det er mulig.
Personer med innvandrerbakgrunn omfatter innvandrere (som selv har innvandret til Norge) og
norskfødte som har to innvandrerforeldre. Disse utgjør 17 prosent av befolkningen i Akershus
(tall per 1.1.2014). De største gruppene er personer med bakgrunn fra Polen (12 907 personer),
Sverige (6 141 personer) og Pakistan (6 138 personer).
I heftet presenterer vi i hovedsak statistikk knyttet til personer med innvandrerbakgrunn som er
bosatt i Akershus. Vi omtaler også asylsøkere og personer som kun er i Norge på
korttidsopphold i forbindelse med arbeid. Der det er mulig presenteres statistikk på
kommunenivå, delregionnivå eller fylkesnivå. På flere områder er det kun nasjonal statistikk
tilgjengelig.
Først i heftet ser vi på innvandring til og utvandring fra Norge, samt innvandringsgrunner,
asylsøkere og prosessen med å bosette flyktninger. Deretter ser vi på bosatte personer med
innvandrerbakgrunn i Akershus og tar for oss disse statistikkområdene:
- botid
- landbakgrunn
- kjønns- og alderssammensetning
- utdanningsløp og utdanningsnivå
- sysselsetting
- inntektskilder og økonomisk velferd
- valgdeltagelse og politisk representasjon
- innenlands flytting.
Til slutt i heftet tar vi for oss framskrevet folketall for personer med innvandrerbakgrunn i
Akershus, samt befolkningens holdninger til innvandring og innvandrere.
Mye av informasjonen i dette heftet er hentet fra åpne kilder som Statistisk sentralbyrå (SSB),
Integrerings og mangfoldsdirektoratet (IMDi) og Utlendingsdirektoratet (UDI), men på noen
områder har vi sett behov for spesialbestilt statistikk fra SSB. Dette gjelder regional statistikk
knyttet til botid, inntekt, utdanningsnivå, videregående opplæring og innenlands flytting. Vi har
også bestilt statistikk på landbakgrunn på kommunenivå fra SSB.
Fylkesrådmannen håper dette heftet bidrar til større kunnskap om personer med
innvandrerbakgrunn, og anbefaler at heftet tas til orientering.
Oslo, 6.1.2015
Tron Bamrud
121
fylkesrådmann
Saksbehandler: Cathrine Bergjordet
Vedlegg:
1
Akershusstatististikk 1/2015 Personer med innvandrerbakgrunn i Akershus
Vedlegg
1 Akershusstatistikk 1/2015 Personer med innvandrerbakgrunn i Akershus
122
AKERSHUSSTATISTIKK
1/2015
PERSONERMEDINNVANDRERBAKGRUNN
I
AKERSHUS
123
Akershus fylke
o Oslo Lufthavn - Gardermoen
Europaveger
Hedmark
Riksveger
Jernbane
Asker og Bærum
Hurdal
Follo
Eidsvoll
Nedre Romerike
Oppland
Øvre Romerike
Nannestad
o
Ullensaker
Nes
Nittedal
Gjerdrum
Buskerud
Skedsmo
Bærum
Oslo
Sørum
Fet
Lørenskog
Rælingen
Asker
Aurskog-Høland
Nesodden
Oppegård
Enebakk
Ski
Frogn
Ås
Vestfold
Vestby
Østfold
124
Forord
Akershus har hatt en sterk befolkningsvekst de senereårene. Mye av denne veksten
Forord
er drevet av innflytting til fylket av personer med innvandrerbakgrunn, både gjennom
tilflytting direkte fra utlandet (innvandring), og gjennom innenlands tilflytting.
Akershus har hatt en sterk befolkningsvekst de senereårene. Mye av denne veksten
Ierdette
temaheftet
i serien
Akershusstatistikk
ser vi
nærmere på den delen
av gjennom
drevet
av innflytting
til fylket
av personer med
innvandrerbakgrunn,
både
befolkningen
i Akershus
som selv
har innvandret
til Norge,
eller som tilflytting.
har to foreldre
tilflytting
direkte
fra utlandet
(innvandring),
og gjennom
innenlands
som har innvandret til Norge.
I dette temaheftet i serien Akershusstatistikk ser vi nærmere på den delen av
Mye
av informasjonen
i dette
heftet
erinnvandret
hentet fra åpne
kildereller
somsom
Statistisk
befolkningen
i Akershus
som selv
har
til Norge,
har to foreldre
sentralbyrå
(SSB),Integrerings
og
mangfoldsdirektoratet
(IMDi)
og
som har innvandret til Norge.
Utlendingsdirektoratet (UDI), men på noen områder har vi sett behov for
Mye
av informasjonen
dette
heftet ergjelder
hentet regional
fra åpnestatistikk
kilder som
Statistisk
spesialbestilt
statistikk ifra
SSB.Dette
knyttet
til botid,
sentralbyrå
(SSB),Integrerings
og
mangfoldsdirektoratet
(IMDi)
og
inntekt, lavinntekt, utdanningsnivå, videregåendeopplæring og innenlands flytting.
Utlendingsdirektoratet
(UDI),
på noen områder
har vi sett behov
for
Vi har ogsåbestilt statistikk
påmen
landbakgrunn
på kommunenivå
fra SSB.
spesialbestilt statistikk fra SSB.Dette gjelder regional statistikk knyttet til botid,
Hensikten
med dette
heftet er å bidravideregåendeopplæring
til økt kunnskap om personer
med flytting.
inntekt,
lavinntekt,
utdanningsnivå,
og innenlands
innvandrerbakgrunn
. Samtidig
er det vanskelig
si noe kort og fra
generalisert
om en så
Vi har ogsåbestilt statistikk
på landbakgrunn
pååkommunenivå
SSB.
sammensatt befolkningsgruppe. I dette heftet forsøker vi derfor å presentere
Hensikten
dette heftet
er åsom
bidravi til
økt kunnskap
om personer
med
mangfoldetmed
i gruppen
samtidig
peker
på generelletrekk
der det
er mulig .
innvandrerbakgrunn . Samtidig er det vanskelig å si noe kort og generalisert om en så
Vi
tar gjerne befolkningsgruppe.
i mot tilbakemeldinger,
forslag
til forsøker
forbedringer
og ønsker
om andre
sammensatt
I dette
heftet
vi derfor
å presentere
temahefter
Innspill som
kan vi
sendestil
mangfoldet ii fremtiden.
gruppen samtidig
peker på[email protected]
generelletrekk der det er mulig .
Heftet
er tilgjengelig
for nedlasting på
www.akershus.no/ansvarsomrader/statistikkVi tar gjerne
i mot tilbakemeldinger,
forslag
til forbedringer og ønsker om andre
og-kart/om-statistikktjenesten/statistikkhefter/
. Vi viser ogsåtil Akershus
temahefter i fremtiden. Innspill kan sendestil [email protected]
fylkeskommunes styringsdokument for mangfold 2014-2017som er relatert til dette
Heftet
er tilgjengelig
forstatistikk
nedlasting
www.akershus.no/ansvarsomrader/statistikkemne. All
spesialbestilt
frapå
SSBer
ogsåtilgjengelig i
og-kart/om-statistikktjenesten/statistikkhefter/
. Vi viser ogsåtil Akershus
http://statistikk.akershus-fk.no
fylkeskommunes styringsdokument for mangfold 2014-2017som er relatert til dette
emne. All spesialbestilt statistikk fra SSBer ogsåtilgjengelig i
http://statistikk.akershus-fk.no
Oslo, 09. januar 2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
Oslo,
09. januar 2015
Tron Bamrud
fylkesrådmann
1
125
2
126
Innholdsfortegnelse
1.
Innledning
5
2.
Innvandring, utvandring og innvandringsgrunner
9
3.
Asylsøkere
13
4.
Bosetting og integrering av flyktninger
15
5.
Personer med innvandrerbakgrunn bosatt i Akershus
19
6.
Utdanning
27
7.
Deltagelsei arbeidslivet
35
8.
Inntektskilder og økonomisk velferd
43
9.
Valg og politisk representasjon
49
10.
Innenlands flytting
55
11.
Framskrevet folketall for personer med innvandrerbakgrunn
59
12.
Holdninger til innvandring og innvandrere
61
Kilder
66
Vedlegg - 10 største bakgrunnsland per kommune
67
3
127
4
128
1. Innledning
Innholdi heftet
I dette heftet presenterer vi i hovedsak statistikk knyttet til bosatte personer med
innvandrerbakgrunn. Vi omtaler ogsåasylsøkereog personer som kun er i Norge på
korttidsopphold i forbindelse med arbeid.
Først i heftet ser vi på innvandring til og utvandring fra Norge, samt
innvandringsgrunner, asylsøkereog prosessenmed å bosette flyktninger.
Deretter ser vi på bosatte personer med innvandr erbakgrunn i Akershus:
-
botid
landbakgrunn
kjønns- og alderssammensetning
utdanningsløp og utdanningsnivå
sysselsetting
innte ktskilder og økonomisk velferd
valgdeltagelseog politisk representasjon
innenlands flytting.
Til slutt i heftet tar vi for ossframskrevet folketall for personer med
innvandrerbakgrunn i Akershus, samt befolkningens holdninger til innvandring og
innvandrere.
Der det er mulig presenteresstatistikk på kommunenivå, delregionnivå eller
fylkesnivå. På flere områder er det kun nasjonal statistikk tilgjengelig.
De fleste tabeller er fargelagt for å gjøre det enklere for leseren å finne høye/lave
verdier og se eventuelle mønster i tabellene. Fargeleggingener tilpasset innholdet i
hver enkelt tabell.
Personermedinnvandrerbakgrunn
er ensammensattgruppe
Bak begrepet «personer med innvandrerbakgrunn» ligger to hovedgrupper:
-
personer som selv har innvandret til Norge (innvandrere) og
personer som har foreldre som innvandret til Norge (norskfødt med to
innvandrerforeldre).
Gruppen «innvandrere» er klart størst av disse. I mange sammenhenger er det nyttig
å skille mellom disse to gruppene, og det gjør vi ogsåi noen grad i dette heftet.
Enkelte statistikker dekker ogsåkun innvandrere. Som regel omtaler vi likevel disse
to gruppene samlet. I stedet for å skille mellom innvandrere og norskfødte med
innvandrerforeldre har vi mange steder valgt å skille mellom personer med
innvandrerbakgrunn etter landbakgrunn.
Uansett hvilken inndeling vi bruker er det viktig å huske at mangfoldet blant
personer med innvandrerbakgrunn er stort.
5
129
Sosioøkonomiske
indikatorerer sentrale
For befolkningen for øvrig ser man at sosioøkonomiske indikatorer (utdanning,
inntekt og tilknytning til arbeidsmarkedet) henger sammen med andre indikatorer.
Barn av foreldre med høy sosioøkonomisk status gjør det bedre på skolen, har høyere
valgdeltagelseog lavere risiko for å motta økonomisk sosialhjelp – for å nevne noen
eksempler. Dette vil ogsågjelde for personer med innvandrerbakgrunn. Når personer
med innvandrerbakgrunn skårer dårligere på en indikator trenger ikke gruppens
innvandrerstatus i seg selv å være forklaringen. Det kan like gjerne hengesammen
med at gruppen generelt sett har lavere sosioøkonomisk status enn resten av
befolkningen. Begreper som «innvandrere» skjuler et stort mangfold og
innvandrerstatus alene vil derfor ha begrenset forklaringskraft.
Sentralebegreper
Personermedutenlandskbakgrunn
En rekke grupper med utenlandsk bakgrunn oppholder segtil enhver tid i Norge uten
at de omfattes av begrep som «innvandrer» eller «personer med
innvandrerbakgrunn». Blant disse er:
-
Asylsøkeresom venter på svar på asylsøknaden.
Asylsøkeremed avslagpå søknaden men som fortsatt oppholder segher.
Personer som er i Norge på kortere opphold (mindre enn seksmåneder). Dette
er særlig aktuelt for personer fra innen EU/EØS, men ogsåpersoner fra andre
land kan havne i denne kategorien ved kortere arbeidsopphold i Norge.
Personer som arbeider i Norge, men som ikke bor her fast (pendlere).
Turister og andre besøkende.
Asylsøkere
Asylsøker er en person som på egenhånd har oppsøkt landet og bedt om beskyttelse.
Asylsøkereinngår ikke i folketallet før de har fått oppholdstillatelse og omfattes
derfor ikke av begrepet «personer med innvandrerbakgrunn». Retten til å søkeasyl
er nedfelt i menneskerettighetserklæringens kapittel 14 og Norge er forpliktet til å gi
opphold til asylsøkeresom har et reelt beskyttelsesbehov.
Denne kategorien omfatter innvandrere samt norskfødte med to innvandrerforeldre:
-
-
«Innvandrer » er en person som er født i utlandet som har innvandret til
Norge. Det er ogsåen forutsetning at personen har to foreldre som er født i
utlandet. Utenlandsadopterte inngår ikke i innvandrerbegrepet da det er
adopsjonsforeldrenes fødested og ikke biologiske foreldres fødested som
regnesmed.
«Norskfødt med to innvandrerforeldre» er personer som selv er født i Norge,
men hvor beggeforeldrene er født i utlandet og har innvandret til Norge.
Begrepet dekker kun personer som er bosatt i Norge.
Bosatte
Personer som kommer fra land utenfor Norden vil bli regnet som bosatt når de har
gyldig oppholdstillatelse og oppholdet varer i minst seksmåneder (eller er planlagt å
vare så lenge), selv om oppholdet for øvrig er midlertidig. Tilsvarende seks-måneders
6
130
regel gjelder for flytting fra Norge til et land utenfor Norden. Når det gjelder personer
som kommer fra andre nordiske land samt flytting til et annet nordisk land gjelder
ikke alltid denne seks-månedersregelen.
Det er kun bosatte personer som omfattes av begrepet «personer med
innvandrerbakgrunn».
Flyktning
Personer som har kommet til Norge og fått oppholdstillatelse grunnet flukt. Den
største andelen flyktninger kommer som asylsøkere,men Norge mottar ogsåen liten
gruppe overføringsflyktninger/kvoteflyktninger.
-
Overføringsflyktninger/kvoteflyktninger får oppholdstillatelse ved ankomst og
kommer til Norge gjennom organisert uttak. Stortinget bestemmer hvert år
hvor mange kvoteflyktninger vi skal ta i mot i Norge.
En asylsøkersom får oppholdstillatelse er ikke lenger asylsøker,men
innvandrer med fluktbakgrunn – eller flyktning. Norge er gjennom
menneskerettighetserklæringen forpliktet til å ta imot asylsøknaderog gi
opphold til asylsøkeredersom de har et reelt beskyttelsesbehov.
Innvandringsgrunn
Siden 1989 har norske myndigheter registrert innvandringsgrunn for alle ikkenordiske statsborgere, uavhengig av om personenetrenger å søkeom opphold i
Norge eller ikke. Innvandringsgrunner deles inn i fire hovedtyper, arbeid, flukt,
familie og utdanning.
Arbeidsinnvandring
Innvandring hvor arbeid er oppgitt som innvandringsgrunn. Personer fra andre
nordiske land kan fritt flytte til Norge ved kun å melde flytting til folkeregisteret.
Personer fra andre land i EU/EØS har ogsårett til å arbeide, bo og studere i Norge.
Forutsetningene er blant annet at man registrerer seginnen tre måneder, og har
midler til å forsørge segselv mens man er i Norge. Etter fem år kan man få varig
oppholdsrett. Personer fra resten av verden må normalt sett ha tilbud om en jobb i
Norge før de kan søkeom oppholdstillatelse grunnet arbeid.
Familieinnvandring
Når vi i dette heftet snakker om familieinnvandring mener vi all innvandring som
skjer på grunn av familierelasjoner til personer som er bosatt i Norge. Personer fra
EU/EØS som bor og arbeider i Norge kan hente familien sin til landet uten å søkeom
dette (men personenehar registreringsplikt). Utenlandske statsborgere fra andre
deler av verden kan kun flytte til Norge etter søknad om familiegjenforening. De siste
årene har over halvparten av familieinnvandringen kommet fra andre land i Europa
og er derfor ikke regulert av norske myndigheter.
Fluktsominnvandringsgrunn
Flukt som innvandringsgrunn gjelder kun personer med status som flyktning (se
over).
Utdanningsominnvandringsgrunn
For å kunne innvandre til Norge med utdanning som innvandringsgrunn må
personeneha fått tildelt studieplass og kunne dokumentere at de har midler til
livsopphold. Utenlandske statsborgere kan i visse tilfeller motta støtte fra Statens
lånekassefor utdanning. I tillegg fastsetter Kunnskapsdepartementet en kvote for
7
131
studenter fra utviklingsland, landene på Vest-Balkan, Øst-Europa og Sentral-Asia
som får studieopphold og studiefinansiering. Det forutsettes at disse studentene
planlegger å reise tilbake til hjemlandet etter endt utdanning.
Landbakgrunn/landgruppe
For personer som selv er født i utlandet er det (med noen få unntak) eget fødeland
som bestemmer landbakgrunn/landgruppe. For personer som er født i Norge er det
foreldrenes fødeland (morens fødeland der mor og far ikke er født i samme land).
EU/EØSetc.
I en del tabeller er EU/EØS etc. oppgitt som landbakgrunn. Denne gruppen omfatter
land i EU/EØS, USA, Canada,Australia og New Zealand.
Afrika,Asiaetc.
I en del tabeller er Afrika, Asia etc. oppgitt som landbakgrunn. Denne gruppen
omfatter land i Afrika, Asia, Oseaniaunntatt Australia og New Zealand samt Europa
unntatt EU/EØS.
Flytting
Når vi snakker om flytting på kommunenivå vil flytting enten væremellom to norske
kommuner (innenlands flytting) eller mellom en norsk kommune og utlandet
(innvandring/utvandring). Flytting på fylkesnivå/delregionsnivå er flytting mellom
en kommune som ligger i fylket/delregionen og en kommune som ligger i et annet
fylke/delregion (innenlands flytting), eller mellom en kommune som ligger i
fylket/delregionen og utlandet (innvandring/utvandring).
8
132
2. Innvandring,utvandringog
innvandringsgrunn
er
Innvandring,utvandringog nettoinnvandring
Både innvandring til og utvandring fra Norge har variert over tid. I dag kommer flest
innvandrere fra Polen, Sverige,Litauen og Danmark, mens personer fra USA var
blant de største innvandrergruppene tidlig på 1970-tallet. Tallene for utvandring har
vært mer stabile, med unntak av utvandring til Sverige. Antall personer som
innvandrer til Norge minus personer som utvandrer gir tall for nettoinnvandringen.
Figur 1 viser nettoinnvandring fra utvalgte land i perioden 1967til 2013. Det var sterk
vekst i nettoinnvandringen fra Polen fra 2003 og Litauen fra 2006.
Figur 1: Nettoinnvandring til Norge 1967 – 2013, utvalgte land
Kilde: SSB, tabell 07822
Det er særlig innvandring fra og utvandring til Sverigesom har variert over tid. Dette
kan forklares med at arbeidsmarkedet mellom Norge og Sverigeer mer sammenvevd
enn mellom andre land, og økonomiske konjunkturer har truffet Norge og Sverigepå
ulike tidspunkt. Norge hadde på slutten av 80-tallet både høy arbeidsledighet og
boligkrakk, noe som sammenfaller med en rekordhøy utvandring til Sverige.En
tilsvarende konjunkturnedgang kom først på begynnelsenav 90-tallet i Sverige.
Nettoinnvandringen fra Sverigevarierer mye fra år til år og enkelte år har det vært
flere som flytter til Sverigefra Norge enn motsatt vei.
9
133
Arbeidharværtvanligsteinnvandringsgrunn
desisteårene.
Figur 2 viser ikke-nordiske innvandrere bosatt i Norge per 1.januar 2013 etter
innvandring sgrunn og innvandringsår.
Figur 2: Innvandrere fra ikke-nordiske land bosatt i Norge 1.januar 2013 etter innvandringsgrunn og
innvandringsår. Nasjonale tall
Det har vært en kraftig vekst i arbeid som innvandringsgrunn etter utvidelsen av EU i
2003. Familie var vanligste innvandringsgrunn de fleste år frem til 2006, men er nå
den nest vanligste årsaken til innvandring. Denne kategorien omfatter
familiegjenforening etter søknad i tillegg til annen innvandring som har
familiegjenforening som formål. De siste årene har over 50 prosent av innvandrere
med familie som innvandringsgrunn kommet fra land i Europa, omtrent 25 prosent
har kommet fra Asia, mens litt over 10 prosent har kommet fra Afrika. Økningen i
innvandringen til Norge de siste årene er i all hovedsakknyttet til arbeids- og
familieinnvandring fra Europa. Det har vært liten endring i flukt som
innvandringsgrunn over tid, mens utdanning har hatt en stabil men svak vekst.
Akershusharhøyereandelarbeidsinnvandrere
ennlandsgjennomsnittet
Tabell 3 viser fordelingen av innvandringsgrunner blant bosatte innvandrere per
1.januar 2012. Tallene omfatter kun ikke-nordiske statsborgere som innvandret i
1990 eller senere.Andelen arbeidsinnvandrere er noe høyere i Akershus enn
landsgjennomsnittet, og klart høyere enn i Oslo. Andelen flyktninger i Akershus er
lavere enn landsgjennomsnittet, og ogsålavere enn i Oslo.
Gjerdrum utpeker segsom en kommune med høy andel arbeidsinnvandrere og lav
andel familieinnvandrere og flyktninger, mens Ås har høy andel innvandrere med
utdanning som innvandringsgrunn. Rælingen har høyest andel in nvandrere med
familie som innvandringsgrunn, mens Ski og Skedsmohar høyestandel flyktninger.
10
134
Tabell 1: Innvandrere fra ikke-nordiske land som innvandret i 1990 eller senere, bosatt per 1.januar
2012, etter innvandringsgrunn (andeler)
Arbeid
Familie
Flukt
Utdanning
Bærum
35,5
35,6
19,4
8,4
Asker
35,6
37,8
19,3
6,2
Asker og Bærum
35,5
36,3
19,4
7,7
Vestby
26,9
41,0
25,9
5,2
Ski
25,3
41,2
28,4
4,2
Ås
26,5
32,9
14,2
25,2
Frogn
33,0
41,6
18,0
6,0
Nesodden
31,7
40,5
18,0
8,8
Oppegård
26,1
41,2
26,3
5,8
Enebakk
37,2
40,9
16,8
3,3
Follo
28,2
39,4
21,8
9,6
Aurskog-Høland
46,7
41,7
9,3
1,2
Sørum
43,2
38,3
13,1
4,3
Fet
44,5
35,6
15,5
3,5
Rælingen
24,6
47,7
22,8
4,3
Lørenskog
28,2
42,2
24,5
4,1
Skedsmo
25,9
42,7
27,1
3,2
Nittedal
40,6
40,6
12,4
5,6
Nedre Romerike
31,5
42,1
21,8
3,7
Gjerdrum
56,1
28,6
10,3
3,4
Ullensaker
30,7
43,4
21,6
3,3
Nes (Ak.)
33,7
39,9
22,1
3,0
Eidsvoll
35,2
45,6
14,2
3,9
Nannestad
41,7
40,4
12,4
3,7
Hurdal
31,6
42,7
10,3
13,7
Øvre Romerike
35,3
41,8
18,0
3,6
Akershus
32,8
39,5
20,4
6,2
Oslo
26,3
43,6
21,1
8,1
Norge
31,3
39,4
22,3
5,9
Kilde: IMDi.
Utdanningsgrunn «annet» og «uoppgitt» er utelatt i tabellen. Disse to kategoriene utgjør til sammen mellom 1,9 og 0,6 prosent i
kommunene i Akershus.
11
135
12
136
3. Asylsøkere
Asyl er et fristed for personer som har rett til internasjonal beskyttelse. Retten til å
søkeasyl er nedfelt i menneskerettighetserklæringens kapittel 14. Asylsøkereer
personer som uanmeldt kommer til et annet land og søker myndighetene om
beskyttelse. Asylsøkereinngår ikke i offentlig statistikk da de ikke blir formelt bosatt
i landet før asylsøknadener innvilget. Når en asylsøkerfår innvilget
oppholdstillatelse er han/hun ikke lengre asylsøker,men flyktning.
Dublin-forordningen er en avtale mellom EU-landene, Island, Sveits, Liechtenstein
og Norge som regulerer hvilket av disse landene som har ansvaret for å behandle
søknadenom beskyttelse. Dublin- forordningen sier at en asylsøkeri hovedsakskal få
sin søknad behandlet i det landet innenfor EU/EØS han først søkte asyl. 20,7 prosent
av alle behandlede asylsøknaderi Norge frem til november 2014 endte med at
asylsøkerenble sendt tilbake til et annet land innen EU/EØS for å få sin søknad
behandlet der.
66,5prosentavasylsøkernefåroppholdstillatelse
I følge FN søkte totalt 621 000 personer om asyl i 2013 og 500 000 av disse søkte asyl
i et europeisk land. Sammeår søkte nær 12 000 personer asyl i Norge. Dette var en
økning fra 9 800 personer i 2012, men et godt stykke unna rekordåret 2009 da
17200 personer søkte om asyl i Norge. Rundt 70 prosent av asylsøkerneer menn.
Tabell 2 viser antall beboerei mottak i Norge i november 2014, fordelt på
landbakgrunn (de ti største gruppene, 908 statsløsepersoner er holdt utenom). Den
største gruppen er fra Eritrea, fulgt av Somalia, Syria, Etiopia og Afghanistan.
Tabellen viser ogsåat den største gruppen, når man ser på antall søknader mottatt
frem til og med november 2014, kommer fra Eritrea, fulgt av Syria.
Tabell 2: Antall beboere i mottak i november, 2014, antall mottatte og behandlede søknader januarnovember 2014 og andel realitetsbehandlede søknader som ble innvilget. Nasjonale tall
Innvilget opphold,
andel av
Antall
søknader
Antall
søknader
Antall beboerer
mottat jan-nov behandlet jan- realitetsbehandlede
på mottak i
søknader
nov 2014
november 2014 2014
Eritrea
2216
95,7
773
884
65,3
1 821
1 297
98,5
1 071
329
258
75,0
886
500
535
64,7
72,8
4 288
Somalia
1 785
Syria
1 664
Etiopia
Afghanistan
2 814
Sudan
865
781
351
Irak
566
170
156
37,1
Iran
542
93
152
43,3
Russland
377
209
243
10,8
208
335
370
4,5
14 751
10 712
9 328
66,5
Nigeria
Alle
Kilde: UDI
13
137
66,5 prosent av realitetsbehandlede asylsøknaderble innvilget opphold i perioden
januar til november 2014. Med realitetsbehandlede søknader mener vi i denne
sammenhengende søknadenesom gjenstår når vi ser bort fra asylsøkeresom blir
sendt ut etter Dublinregelverket, som blir sendt til andre trygge tredjeland eller har
trukket søknadensin. Den høyesteandelen innvilgede asylsøknaderblant de ti største
landgruppene finner vi blant personer med bakgrunn fra Syria og Eritrea. Lavest
andel med innvilget opphold finner vi blant personer fra Russland og Nigeria.
5 400personer ventetpåbostedskommune
vedutgangenav2013
Ved utgangen av 2013 bodde det 16 300 personer på asylmottak i Norge. Av disse
ventet 15prosent på svar på søknad om oppholdstillatelse fra UDI. 13prosent av
beboerne hadde fått avslagpå søknaden,men hadde klaget på avslagetog ventet på at
klagen skulle behandles. 33 prosent av beboerne (5 400 personer) hadde fått
oppholdstillatelse og ventet på å bli bosatt i en kommune. Den største gruppen
beboerepå asylmottak hadde fått endelig avslagpå søknadenog hadde derfor plikt til
å reise ut av Norge. Dette gjaldt 35 prosent av beboerne ved utgangen av 2013 (5 700
personer). Av de som ventet på svar på søknadenom oppholdstillatelse, hadde 84
prosent ventet mindre enn et halvt år (UDI, årsrapport 2013).
Gjennomsnittlig ventetid fra vedtak til bosetting var ved utgangen av november 2014
8,1 måneder (IMDIs månedsrapport for november 2014).
Asylmottaki Akershus
I november 2014 bodde 14 751personer på asylmottak i Norge. 576 av disse bodde på
asylmottak i Akershus (UDI).
Det er i prinsippet valgfritt å bo på asylmottak. Hvis asylsøkerenikke ønsker å bo på
mottak vil imidlertid han/hun ikke motta noe annet botilbud eller økonomiske ytelser
fra det offentlige mens søknadener til behandling.
Tabell 3: Asylmottak i Akershus, type mottak, antall plasser og antall beboere i september 2014
Bjørnebekk statlige
mottak
Dikemark statlige
mottak for asylsøkere
Hvalstad avlastningstransitt
Skedsmo statlige
mottak
Antall beboere
i november
Maksimalt
2014
antall plasser
Kommune
Type mottak
Ås
Ordinært mottak
177
200
Asker
126
150
Asker
Ordinært mottak
Transittmottak for enslige
mindreåringe
99
110
Skedsmo
Ordinært mottak
174
182
576
642
Totalt
Kilde: UDI
14
138
4. Bosetting og integreringav flyktninger
Flyktninger er personer som har kommet til landet og fått opphold på grunn av flukt.
Den største gruppen flyktninger kom som asylsøkere,men Norge tar ogsåimot
overføringsflyktninger/kvoteflyktninger gjennom FN-systemet hvert år.
Bosettingavflyktningeri Akershus
Når en flyktning har fått opphold i Norge skal vedkommende bosettesi en kommune.
IMDi anmoder kommunene om å bosette et gitt antall flyktninger hvert år, men
kommunene står fritt til å vedta hvor mange de ønsker å bosette. Det gis statlige
tilskudd for å dekke kommunale utgifter som følger av bosettingen av flyktninger.
Beregningsutvalget for kommunale utgifter til bosetting mv, fant i 2012 at
kommunenes utgifter var høyere enn tilskuddene fra staten (IMDi).
Målet om rask bosetting innebærer at flyktninger skal bosettesi en kommune innen
seksmåneder etter at de har fått innvilget oppholdstillatelse. For enslige mindreårige
er målsettingen innen tre måneder. Månedsrapporten for bosetting for september
2014 viser at så langt i 2014 ble 49 prosent bosatt innen seksmåneder og 79 prosent
innen ett år etter vedtaket. Blant mindreårige asylsøkereble 68 prosent bosatt innen
tre måneder og innen ett år var alle bosatt i en kommune. Selv om ventetiden for
flertallet ikke er så lang, er det fortsatt 21 prosent som venter lengre enn et år på å få
tildelt en bostedskommune (UDI, årsrapport 2013).
Tabell 4 viser tall for bosetting av flyktninger i Akershus. I perioden 2006 – 2013 ble
3 379 flyktninger bosatt i en kommune i Akershus. Oslo og Akershus hadde færre
bosatte flyktninger per 1000 innbygger enn landsgjennomsnittet. Vedtak om antall
bosatte flyktninger i Akershus utgjorde 71,4prosent av anmodet antall bosettinger i
2013. Dette er lavere enn i Oslo (91,8 prosent), men høyere enn landsgjennomsnittet
(66,5 prosent).
Bærum, Ås, Nesodden, Oppegård, Sørum, Nittedal og Nes vedtok i 2013 å bosette like
mange som de var anmodet om, mens Enebakk kun vedtok å bosette 33,3 prosent av
anmodet antall. Rælingen, Ski, Hurdal og Lørenskog vedtok alle å bosette mindre enn
halvparten av det de ble anmodet om. Ås, Frogn, Nittedal og Skedsmobosatte til
slutt flere enn de ble anmodet om i 2013, mens ingen ble bosatt i Hurdal.
Flest bosatte i perioden 2006 til 2013 per 1000 innbygger hadde Skedsmo(8,1).
Oppegård (7,9), Ski (7,7) og Nes (7,3). Færrest bosatte per 1000 innbygger hadde
Ullensaker (2,7), Gjerdrum (3,2) og Enebakk (3,2). Alle kommuner i Akershus
bosatte færre flyktninger enn landsgjennomsnittet (8,3).
15
139
Tabell 4: Bosetting av flyktninger i 2013 og i perioden 2006 – 2013
Anmodning
om å bosette
flyktninger
2013, antall
Bærum
Vedtak om
å bosette
flyktninger
2013, antall
Bosatte i
2013
per tusen
innbyggere
1.1.2013
Faktisk
bosetting i
2013, antall
Bosatt per
1000
innbygger
(1.1.2013)
2006-2013
Faktisk
Vedtak vs.
bosatte vs
anmodning i anmodning i Bosatt
prosent 2013 prosent 2013 2006-2013
135
135
91
0,8
100,0
67,4
662
5,7
Asker
70
50
46
0,8
71,4
65,7
399
6,9
Vestby
30
15
17
1,1
50,0
56,7
102
6,5
Ski
50
20
39
1,3
40,0
78,0
226
7,7
Ås
15
15
22
1,3
100,0
146,7
117
6,7
Frogn
15
10
19
1,2
66,7
126,7
102
6,6
Nesodden
20
20
18
1,0
100,0
90,0
122
6,8
Oppegård
35
35
26
1,0
100,0
74,3
206
7,9
Enebakk
15
5
4
0,4
33,3
26,7
34
3,2
Aurskog-Høland
20
10
12
0,8
50,0
60,0
68
4,5
Sørum
15
15
14
0,9
100,0
93,3
81
5,0
Fet
15
10
9
0,8
66,7
60,0
41
3,8
Rælingen
26
10
13
0,8
38,5
50,0
110
6,7
Lørenskog
50
22
20
0,6
44,0
40,0
214
6,2
Skedsmo
70
60
76
1,5
85,7
108,6
410
8,1
Nittedal
15
15
19
0,9
100,0
126,7
88
4,0
Gjerdrum
15
10
5
0,8
66,7
33,3
20
3,2
Ullensaker
20
15
11
0,3
75,0
55,0
85
2,7
Nes
20
20
17
0,9
100,0
85,0
144
7,3
Eidsvoll
20
15
19
0,9
75,0
95,0
82
3,7
Nannestad
15
10
10
0,9
66,7
66,7
53
4,6
Hurdal
10
4
0
0,0
40,0
0,0
13
4,8
Akershus
696
521
507
0,9
71,4
73,0
3 379
5,6
Oslo
490
450
444
0,7
91,8
90,6
3 144
5,0
9 909
6 589
6 460
1,3
66,5
65,2
41 843
8,3
Norge
Kilde: IMDi.
Introduksjonsprogrammet
Når kommunen har gjort vedtak om bosetting, forplikter kommunen segblant annet
til å gi tilbud om et introduksjonsprogram. Introduksjonsprogrammet skal styrke
nyankomne innvandreres mulighet for deltakelse i yrkes- og samfunnslivet og deres
økonomiske selvstendighet. Flyktninger, og personer som har fått innvilget
familiegjenforening med en flyktning har både rett og plikt til deltakelse i
introduksjonsprogrammet. Programmet skal gi grunnleggende ferdigheter i norsk,
innsikt i norsk samfunnsliv, og forberede vedkommende på deltakelse i yrkeslivet.
Programmet er helårlig og på full tid, med varigheten på inntil to år (kan forlenges til
tre år ved særlige grunner). Personer som deltar i introduksjonsprogrammet mottar
introduksjonsstønad.
Norske kommuner har mulighet til å velge ulike former for organisering av
introduksjonsprogrammet for flyktninger. I Akershus har halvparten av kommunene
i 2014 valgt å leggeansvaret for introduksjonsprogrammet i NAV, mens den andre
halvparten av kommunene har lagt introduksjonsprogrammet utenfor NAV (til et
kommunalt flyktningkontor eller til voksenopplæringen) (Hernes og Tronstad 2014)
16
140
1 131personerdeltoki introduksjonsprogram
i Akershusi 2013
1 131personer i Akershus deltok i introduksjonsprogrammet i 2013. 4,5 prosent av
disse (209 personer) avbrøt programmet på grunn av lønnet arbeid. 2,9 prosent (33
personer) avbrøt introduksjonsprogrammet på grunn av ordinær utdanning (SSB,
tabell 08437).
Tabell 5 viser hvor stor andel som deltar på ulike tiltak i introduksjonsprogrammet.
Det er mulig delta på flere av tiltakene samtidig slik av summen av andelene på de
ulike tiltakene overstiger 100.
Tabell 5: Deltakere i introduksjonsprogrammet etter ulike tiltak i ordningen (andel) i 2013
Norge
Menn
Akershus
Kvinner
Menn
Kvinner
Norskopplæring med samfunnskunnskap
86,8
88,5
83,8
85,2
Språkpraksis
31,4
30,2
25,5
24,7
Godkjenning av utdanning
2,7
2,2
3,1
1,9
Arbeid offentlig
7,9
4,5
7,3
3,4
Arbeidspraksis
14,9
12,2
14,2
12,9
1,4
0,8
0,7
0,9
Kurs i regi av kommune/stat
26,8
25,9
12,2
13,6
Grunnskole
18,0
13,6
11,1
14,9
Yrkesprøving
Fag i videregående skole
Annet
Antall deltakere i alt
3,4
2,2
6,0
4,1
44,6
45,3
28,1
21,8
6 756
6 925
549
582
Kilde: SSB, tabell 08437, andelene er beregnet av Akershus fylkeskommune.
Tabellen viser at det er flest deltagere som får norskopplæring med
samfunnskunnskap og at andelen er litt høyere blant kvinner enn blant menn.
Språkpraksis er nest vanligste tiltak. Kurs i regi av kommune/stat er mye vanligere
tiltak i Norge samlet sett enn i Akershus, mens fag i videregåendeskole er mer vanlig
i Akershus. Kommunene står fritt til å lage tiltak de vurderer som nødvendig.
Kategorien «annet» inneholder derfor mange ulike tiltak med få deltagere. Andelen
med slike tiltak er mye lavere i Akershus enn i Norge samlet sett.
Resultaterfra ordningenvariererfra kommunetil kommune
Hensikten med introduksjonsordningen er å hjelpe flyktningene over i lønnet arbeid
eller ordinært utdanningsløp (utover grunnskole) og den nasjonale målsetningen er
en andel på minst 55 prosent. I 2013 gikk 47 prosent av deltagerne direkte over i
arbeid eller utdanning. I tillegg gikk 37 prosent over til andre kvalifiseringstiltak
gjennom NAV eller grunnskoleopplæring (IMDi).
I tabell 6 presenteresresultater for introduksjonsprogrammet for kommunene i
Akershus. Blant de 14 personenesom avsluttet introduksjonsprogrammet i Rælingen
i 2013, gikk hele 86 prosent direkte over i utdanning eller arbeid. Rælingen har
gjennomgående hatt gode resultater av introduksjonsprogrammet. Vestby gjorde det
ogsågodt i 2013 da 83 prosent gikk rett over i utdanning eller arbeid. I Asker og Nes
gikk 67 prosent direkte over i utdanning eller arbeid i 2013, men Nes har gjort det
bedre enn Asker de fleste år. I 2013 hadde Ski, Oppegård, Ås, Nesodden, AurskogHøland og Frogn et dårligere resultat enn den nasjonale målsetningen om 55 prosent
med direkte overgang til arbeid eller utdanning. De fleste av disse kommunene hadde
imidlertid veldig få deltagere i 2013 og er derfor sårbare for tilfeldig variasjon.
17
141
Tabell 6: Resultater for introduksjonsprogrammet 2010-2013
2013
Andel over i Antall
arbeid eller deltakere
utdanning
avsluttet
direkte etter eller
avsluttet
avbrutt
program
program
2012
Andel over i Antall
utdanning
avsluttet
direkte etter eller
avsluttet
avbrutt
program
program
Rælingen
85,7
14
58,8
17
75,0
12
42,9
7
Vestby
83,3
12
0,0
6
0,0
5
57,1
7
Nes
66,7
18
76,9
13
80,0
5
66,7
6
Asker
66,7
30
68,3
41
65,4
26
66,7
18
Skedsmo
64,3
28
37,5
32
33,3
18
40,0
20
Lørenskog
62,5
24
50,0
16
40,0
10
33,3
9
Bærum
61,1
54
57,1
35
68,2
22
64,1
39
Ski
43,8
16
63,2
19
**
64,3
14
Oppegård
42,1
19
50,0
20
60,0
60,0
15
Ås
33,3
9
**
20,0
5
Nesodden
28,6
7
**
Aurskog Høland
25,0
8
14,3
0,0
7
Frogn
2011
Andel over i Antall
utdanning
avsluttet
direkte etter eller
avsluttet
avbrutt
program
program
2010
Andel over i Antall
utdanning
avsluttet
direkte etter eller
avsluttet
avbrutt
program
program
5
**
*
*
7
**
**
20,0
5
42,9
Sørum
**
33,3
**
9
83,3
6
**
Nannestad
**
33,3
6
**
**
Fet
**
33,3
6
*
*
Ullensaker
**
**
**
25,0
Hurdal
**
*
*
*
Nittedal
**
*
**
*
Enebakk
**
*
*
**
Eidsvoll
**
**
*
**
**
**
Gjerdrum
**
**
Kilde: IMDi.
* Ingen deltaker avsluttet program dette året
** Unntatt offentlighet pga. fire eller færre som avsluttet programmet
18
7
8
142
5. Personermedinnvandrerbakgrunn
bosatti Akershus
Personer med innvandrerbakgrunn er personer som er bosatt i Norge og som selv er
innvandrer eller er født i Norge av to innvandrerforeldre.
17prosentavbefolkningeni Akershusharinnvandrerbakgrunn
Tabell 7: Andel og antall innvandrere, norskfødte med to innvandrerforeldre og alle personer med
innvandrerbakgrunn per 1.1.2014
Norskfødte
med to
innvandrerInnvandrere, foreldre,
andel av bef. andel av bef.
Alle
personer
med
innvandrerbakgrunn,
Innvandrere,
andel av bef. antall
Norskfødte
med to
innvandrerforeldre,
antall
Alle
personer
med
innvandrerbakgrunn,
antall
Bærum
15,8
2,9
18,7
18 768
3 402
22 170
Asker
15,2
2,7
17,9
8 845
1 590
10 435
Asker og Bærum
15,6
2,8
18,4
27 613
4 992
32 605
Vestby
11,9
2,2
14,1
1 902
345
2 247
Ski
12,4
3,0
15,4
3 671
888
4 559
Ås
16,5
2,9
19,4
2 957
520
3 477
9,3
1,4
10,6
1 450
215
1 665
Nesodden
11,4
1,4
12,8
2 088
260
2 348
Oppegård
11,2
2,3
13,5
2 937
611
3 548
Enebakk
10,8
2,1
12,9
1 146
224
1 370
Follo
12,0
2,3
14,3
16 151
3 063
19 214
9,2
1,2
10,4
1 419
187
1 606
Sørum
12,8
2,5
15,4
2 169
428
2 597
Fet
11,5
2,2
13,7
1 274
241
1 515
Rælingen
15,8
4,9
20,7
2 650
828
3 478
Lørenskog
17,6
6,2
23,8
6 106
2 138
8 244
Skedsmo
17,4
5,5
22,8
8 895
2 803
11 698
Nittedal
11,1
3,0
14,1
2 482
672
3 154
Nedre Romerike
14,8
4,3
19,2
24 995
7 297
32 292
Gjerdrum
11,4
1,4
12,8
716
90
806
Ullensaker
15,4
3,8
19,2
5 003
1 228
6 231
Frogn
Aurskog-Høland
Nes
9,1
1,2
10,4
1 844
249
2 093
Eidsvoll
10,0
2,0
12,0
2 262
453
2 715
Nannestad
13,2
2,2
15,4
1 546
253
1 799
7,6
0,5
8,1
205
14
219
Øvre Romerike
12,1
2,4
14,4
11 576
2 287
13 863
Akershus
14,0
3,1
17,0
80 336
17 639
97 975
Oslo
23,9
7,2
31,1
151 722
45 893
197 615
Norge
12,4
2,5
14,9
633 110
126 075
759 185
Hurdal
Kilde: SSB tabell 07108, 07110
19
143
Personer med innvandrerbakgrunn utgjør 17,0prosent av befolkningen i Akershus.
Innvandrere utgjør 14,0 prosent av befolkningen i Akershus og andelen varierer fra
7,6 prosent i Hurdal til 17,6prosent i Skedsmo.Norskfødte med innvandrerforeldre
utgjør 3,1 prosent av befolkningen i fylket. Andelen varierer fra 0,5 prosent i Hurdal
til 6,2 prosent i Lørenskog.
Akershus har en mye lavere andel personer med innvandrerbakgrunn enn Oslo (31,1
prosent), og noe høyere andel enn Norge samlet sett (14,9 prosent).
SSBhar sett nærmere på personer med innvandrerbakgrunn i 13 kommuner i Norge
og 7 bydeler i Oslo. Blant kommunene i Akershus så de på Asker, Bærum, Lørenskog
og Skedsmoog fant en høyere andel personer med innvandrerbakgrunn i eller nær
sentrum enn ellers i kommunene (Høydahl, 2014).
Botidblantinnvandrere
Tabell 8 viser innvandrere 1 bosatt i Akershus 1.januar 2014 fordelt på verdensdeler og
botid. For de fleste verdensdeler er det høyest andel med botid over 10 år. Unntaket
er EU-land i Øst-Europa. Blant innvandrere fra Afrika er det omtrent like mange med
kort botid som med lang botid.
Tabell 8: Innvandrere etter botid og verdensdel per 1.1.2014. Akershus
Norden
minus
Norge
VestEuropa
minus
Norden
EU-land i ØstØstEuropa
Asia med
Europa
minus EU Tyrkia
Afrika
NordAmerika
og
Oseania
Sør- og
MellomAmerika
Alle land
Botid 0-4 år
22,3
28,0
61,7
19,6
24,0
37,7
25,2
24,5
34,5
Botid 5-9 år
Botid 10 år
og over
12,3
20,0
27,7
22,0
16,8
22,0
13,4
19,2
20,1
65,5
52,0
10,7
58,3
59,1
40,3
61,4
56,3
45,4
Botid 0-4 år
2 423
2 274
12 556
1 167
6 019
2 352
406
527
27 724
Botid 5-9 år
Botid 10 år
og over
1 336
1 622
5 634
1 309
4 217
1 375
215
413
16 121
7 123
Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk
4 221
2 174
3 467
14 795
2 512
989
1 210
36 491
Andeler
Antall
Det samme mønsteret finner vi igjen i alle delregioner i Akershus. Tabell 9 viser at
det generelt er en lavere andel med lang botid og høyere andel med kort botid på
Øvre Romerike enn i de andre delregionene.
1 Botid
er ikke interessant for norskfødte med innvandrerforeldre da botid vil værelik personenes
alder.
20
144
Tabell 9: Personer med innvandrerbakgrunn etter botid og verdensdel per 1.1.2014. Delregioner i
Akershus
Norden
minus
Norge
VestEuropa
minus
Norden
EU-land i ØstØstEuropa
Asia med
Europa
minus EU Tyrkia
Afrika
NordAmerika
og
Oseania
Sør- og
MellomAmerika
Alle land
Botid 0-4 år
20,4
28,2
57,0
20,6
32,4
34,4
27,2
29,6
35,3
Botid 5-9 år
Asker og Botid 10 år
Bærum og over
12,4
17,2
32,3
22,2
17,7
20,0
11,3
20,4
20,9
67,3
54,6
10,7
57,2
49,9
45,5
61,5
50,1
43,8
Botid 0-4 år
18,6
26,8
58,3
17,5
28,1
41,5
23,3
22,1
33,1
Botid 5-9 år
Botid 10 år
og over
11,4
18,5
26,7
17,8
17,1
24,0
14,1
17,8
19,1
70,0
54,7
15,0
64,6
54,9
34,5
62,6
60,1
47,8
Botid 0-4 år
24,0
26,8
65,0
19,8
16,0
36,6
20,9
20,7
31,9
Botid 5-9 år
Botid 10 år
Nedre
Romerike og over
12,5
23,5
25,4
23,4
15,3
23,9
18,2
17,7
19,4
63,5
49,7
9,6
56,8
68,7
39,4
60,9
61,6
48,7
Botid 0-4 år
29,8
32,7
67,6
20,1
23,7
42,0
26,1
22,7
40,2
Botid 5-9 år
13,2
Botid 10 år
Øvre
57,0
Romerike og over
Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk.
26,0
23,9
25,0
19,4
18,6
15,2
21,0
20,9
41,2
8,5
54,9
56,9
39,4
58,7
56,3
38,8
Follo
Polakkerer størstelandgruppei Akershus
Personer med bakgrunn fra Polen, Sverigeog Pakistan var de tre største
landgruppene i Akershus per 1. januar 2014. Det var de samme tre gruppene som var
størst i 2013.
Tabell 10: Største bakgrunnsland per 1.1.2014. Akershus
Bakgrunnsland
Antall bosatte per 1.1.2014
Polen
Sverige
Pakistan
Litauen
Iran
Vietnam
Danmark
Irak
Tyskland
Filippinene
12901
6141
6138
4280
4003
3773
3555
3480
3083
3038
I vedleggenesist i dette heftet er det tabeller som viser de største landgruppene i hver
kommune i Akershus. Fullstendig oversikt over landgrupper i kommunene i fylket
finnes i vår tabellbank
21
145
Tabell 11: Bakgrunnsland med størst vekst i antall bosatte 2013-2014. Akershus
Bakgrunnsland
Vekst 2013-2014, antall
Polen
Litauen
Pakistan
Filippinene
Romania
Russland
Eritrea
India
Iran
Somalia
Vekst 2013-2014, prosent
1316
522
354
289
255
232
226
210
210
188
11,4
13,9
6,1
10,5
31,5
10,9
20,8
10,8
5,5
8,7
Veksten i antall personer fra 2013 til 2014 var størst blant personer med bakgrunn fra
Polen (1316personer) og nest størst blant personer med bakgrunn fra Litauen (522
personer). Innvandringen fra Litauen har de siste år vært så sterk at innvandrere fra
Litauen nå er den tredje største bosatte landgruppen i Norge (fjerde største i
Akershus). Blant de ti landene med størst vekst i antall personer var den prosentvise
veksten størst blant personer med bakgrunn fra Romania (31,5 prosent, 255
personer) og Eritrea (20,8 prosent, 226 personer).
Figur 3 viser hvor stor andel personer med bakgrunn fra de seksstørste
landbakgrunnene utgjør av alle personer med innvandrerbakgrunn i kommunene i
Akershus. Figuren viser at gruppene bosetter segulikt og at det er til dels stor
variasjon mellom kommunene i fylket.
Polen er største bakgrunnsland i alle kommuner, med unntak av Lørenskog og
Skedsmo.I noen kommuner utgjør personer fra Polen ogsåen svært stor andel av alle
innvandrere. Det gjelder særskilt i Aurskog-Høland (26,8 prosent), Gjerdrum (26,0
prosent), Nannestad (21,1prosent) og Fet (20,6 prosent). Kommuner med en høy
andel polakker har gjerne ogsåen høy andel fra Litauen.
Andelen svenskerer høyest i Frogn (11,4prosent), Nesodden (10,7 prosent) og
Hurdal (9,6 prosent). Hurdal har ogsåen høy andel personer med bakgrunn fra
Danmark, sammenlignet med andre kommuner (9,1 prosent).
Personer med bakgrunn fra Pakistan er den største gruppen i Lørenskog (13,4
prosent), mens personer fra Vietnam er den største gruppen i Skedsmo(10,7
prosent). Kommunene på Nedre Romerike har den høyesteandelen personer med
bakgrunn fra disse to landene.
22
146
Figur 3: De seks største landbakgrunnene i Akerhsus per 1.1.2014, vist som andel av befolkningen
med innvandrerbakgrunn i den enkelte kommune
Sekskart inn her - kart 1 og 2 ved siden av hverandre osv (rekkefølgen er viktig)
23
147
Færrebarnog eldreblantpersonermedinnvandrerbakgrunn
Figur 4 viser at fordelingen mellom kvinner og menn varierer mellom landgrupper.
Det er flest menn (63 prosent) i landgruppen «EU-land i Øst-Europa», og flest
kvinner (58 prosent) i landgruppen «Sør- og Mellom Amerika». Personer med
bakgrunn fra Afrika har den jevnest kjønnsfordelingen.
Figur 4: Kjønnsfordeling blant personer med innvandrerbakgrunn i Akershus per 1.1.2014, etter
verdensdel
Figur 5 og 6 viser befolkningspyramider for ulike landgrupper. Blant personer med
innvandrerbakgrunn er det lavere andel eldre og yngre personer enn i befolkningen
totalt. Dette henger blant annet sammen med den økte arbeidsinnvandringen de siste
årene.
Figur 5: Befolkningspyramider, personer med innvandrerbakgrunn og hele befolkningen (vist som
andel av befolkningen innenfor hver gruppe). Tall for 1.1.2014. Akershus
Figur 6 viser at personer med bakgrunn fra andre nordiske land har en høyere andel
eldre enn andre landgrupper. Blant de som er 70 år og eldre er andelen kvinner klart
høyere enn andelen menn. Noe av det samme mønsteret ser vi blant personer med
bakgrunn fra Vest-Europa uten Norden. Det er vanligere for nordiske innvandrere, og
innvandrere fra Vest-Europa, å få barn med nordmenn enn for andre
innvandrergrupper. Disse barna vil ikke ha innvandrerbakgrunn da en av foreldrene
24
148
ikke er innvandrer. Dette er noe av forklaringen på at det er relativt få barn i disse to
landgruppene.
Befolkningspyramiden for EU-land i Øst-Europa viser tydelig effekten av
arbeidsinnvandringen fra denne regionen de siste årene, særlig for menn. Forskjellen
mellom kvinner og menn er veldig stor for denne landgruppen. Det er stor overvekt
av menn mellom 20 og 49 år, mens det er en klar overvekt av kvinner over 70 år.
For Øst-Europa unntatt EU-land, Afrika og Asia med Tyrkia er bildet mer likt
befolkningen samlet sett, men med lavere andel personer over 60 år.
Figur 6: Befolkningspyramider, personer med innvandrerbakgrunn delt inn etter landbakgrunn (vist
som andel av befolkningen innenfor hver gruppe). Tall for 1.1.2014. Akershus
25
149
26
150
6. Utdanning
Barnehage
91,3 prosent av alle barn mellom 1 og 5 år i Akershus gikk i barnehagei 2013.
Tilsvarende andel blant minoritetsspråklige barn 1 var 79,0 prosent, en differanse på
12,3 prosentpoeng. Forskjellen i andel barn med barnehageplassblant alle barn og
minoritetsspråklige barn i Akershus er litt under landsgjennomsnittet, men det er
store variasjoner innad i fylket.
Tabell 12: Andel barn i barnehage 2013
Andel barn 1-5
år med
barnehageplass
Andel minoritetsspråklige barn i
barnehage i
forhold til
innvandrerbarn
1-5 år, ekskl.
utvalgte land*
Differansen 1 mellom
andel minoritetspråklige
barn med
barnehageplass og
andel barn totalt med
barnehageplass
Andel
minoritetsspråklige
barn i barnehagen (av
barn totalt)
Bærum
90,0
78,0
-12,0
13,8
Asker
91,0
75,8
-15,2
13,8
Vestby
94,3
88,4
-5,9
12,3
Ski
91,1
81,9
-9,2
12,5
Ås
93,2
80,1
-13,1
15,1
Frogn
89,1
70,2
-18,9
7,6
Nesodden
94,1
71,4
-22,7
6,1
Oppegård
92,6
80,6
-12,0
9,4
Enebakk
86,4
67,5
-18,9
8
Aurskog-Høland
87,5
55,8
-31,7
7,4
Sørum
86,8
68,0
-18,8
12,1
Fet
86,5
68,5
-18,0
9,8
Rælingen
92,0
76,9
-15,1
16,8
Lørenskog
97,3
98,0
0,7
22,1
Skedsmo
89,0
80,5
-8,5
21,2
Nittedal
93,0
78,2
-14,8
8,8
Gjerdrum
94,6
80,0
-14,6
9,2
Ullensaker
95,9
85,5
-10,4
14,9
Nes (Ak.)
92,1
69,0
-23,1
7,4
Eidsvoll
91,6
73,5
-18,1
9,2
Nannestad
87,9
69,5
-18,4
11
Hurdal
87,8
50,0
-37,8
4,6
Akershus
91,3
79,0
-12,3
13,3
Oslo
85,0
77,0
-8,0
26,8
Norge
90,0
76,8
-13,2
13,2
Kilde: SSB tabell 04909
*Eksklusive barn fra Sverige, Danmark, Irland, Storbritannia, USA, New Zealand og Australia. Minoritetsspråklige barn er barn
med annet morsmål enn norsk, samisk, svensk, dansk og engelsk.
1
Andel minoritetsspråklige barn i forhold til innvandrerbarn ekskl. utvalgte land* minus andel barn totalt sett.
1
I denne sammenhengen betyr minoritetsspråklig at barnet har et annet morsmål enn norsk, samisk, svensk, dansk og engelsk
27
151
I Lørenskog er andelen barn med plass i barnehagefaktisk noe høyere blant
minoritetsspråklige barn enn blant alle barn samlet sett. Størst forskjell har Hurdal
hvor 87,8 prosent av alle barn, men bare 50 prosent av minoritetsspråklige barn går i
barnehage– en differanse på hele 37,8 prosentpoeng. Andelen minoritetsspråklige
barn i barnehagen varier fra 4,6 i Hurdal til 22,1 i Lørenskog.
Grunnskole
Tabell 13 viser at øvrig befolkning har bedre resultater i grunnskolen enn både
innvandrere og norskfødte med innvandrerforeldre. Forskjellen mellom jenter og
gutter er noe større blant øvrig befolkning. Statistikken over grunnskolepoeng viser
stor stabilitet over tid. Det samme mønsteret ser man på resultatet av nasjonale
prøver.
Tabell 13: Grunnskolepoeng, 2013. Nasjonale tall
Begge kjønn
Gutter
Jenter
Innvandrere
34,9
33,3
36,7
Norskfødte med innvandrerforeldre
38,9
37,2
40,6
Den øvrige befolkning
40,5
38,5
42,6
Hvordan barn presterer på skolen varierer med foreldrenes utdanning for alle
grupper. Figur 7 viser resultater fra nasjonale prøver i regning for 9.klasseetter
innvandrerstatus og foreldrenes utdanningsnivå. Nivå 1 er laveste faglige nivå på
nasjonale prøver.
Figur 7: Resultat av nasjonale prøver (andel på hvert mestringsnivå) i regning for 9.klasse etter
innvandrerstatus og foreldrenes utdanningsnivå, 2013. Nasjonale tall
28
152
I alle tre grupper er andelen som er på nivå en eller to lavere blant elever med
foreldre som har universitetsutdanning eller høyskoleutdanning enn den er blant
elever med foreldre som ikke har slik utdanning. På samme måte er andelen elever
som er på nivå fire eller fem høyere blant elever med foreldre som har høyere
utdanning enn blant elever med foreldre som ikke har slik utdanning.
Videregående
skole
Elevermedannetmorsmålennnorskog samisk
For skoleåret 2014 – 2015 oppga 3 379 av 23 770 søkeretil videregåendeskoler i
Akershus at de har et annet morsmål enn norsk eller samisk. Antallet ligger
sannsynligvis høyere, da ikke alle søkereønsker å oppgi at de har et annet morsmål.
De største morsmålsgruppene blant søkerne var urdu, polsk, kurdisk og dari (ett av
de to offisielle språkene i Afghanistan).
De aller fleste elever med annet morsmål enn norsk og samisk søker om ordinært
opptak, men noen grupper blir oppfordret til å søkeom individuell vurdering 2. De
som søker om individuell vurdering kan få tilbud om ordinær skoleplass,
studiespesialiserendeutdanningsprogram som er tilpasset minoritetsspråklige (alle
trinn) eller forberedende vg1for minoritetsspråklige. Saksbehandlingenomfatter
vurdering av om søkerne oppfyller kravene til videregåendeopplæring og vurdering
av utenlandske vitnemål. Tabell 14 viser antall søkeresom fikk tilbud om skoleplass
etter individuell vurdering, fordelt på ulike programområder. Til skoleåret 2014-2015
ble 413 personer tatt inn etter individuell vurdering, hvorav 107 fikk tilbud om plass
på ordinære utdanningsprogram.
Tabell 14: Elever med annet morsmål enn norsk og samisk som ble tatt inn i vgs etter individuell
vurdering, per programområde. Akershus
Ettårig forberedende Vg1 for minoritetsspråklige
2013-2014
2014-2015
162
149
Studiespesialiserende for minoritetsspråklige, 1. år
48
72
Ordinære Vg1
83
107
293
328
56
33
41
52
390
413
Sum Vg1
Sum
Kilde: Akershus fylkeskommune.
Deltagelsei videregående
opplæring
Blant 16-18åringer som deltar i videregåendeopplæring i Akershus har 13,2 prosent
innvandrerbakgrunn (7,9 prosent innvandrere og 5,3 prosent norskfødte med to
innvandrerforeldre). Akershus har en lavere andel innvandrere og høyere andel
norskfødte enn landsgjennomsnittet, og andelen med innvandrerbakgrunn er til
sammen litt lavere i Akershus. Blant delregionene er det høyest andel med
innvandrerbakgrunn på Nedre Romerike og lavest i Follo. Nedre Romerike har klart
høyest andel norskfødte blant delregionene i fylket.
2 Personer med utenlandsk grunnskolevitnemål eller uten dokumenterte norskkunnskaper, samt elever som tidligere har deltatt
i tilpassede tilbud for minoritetsspråklige elver, oppfordres til å søke om individuell vurdering.
29
153
Tabell 15viser hvor stor andel av 16-18-åringenesom deltok i videregående
opplæring per 1.januar 2014. Hvis man ser bort fra innvandrere med kort botid (0 til
4 år) har Akershus en høyere deltagelseenn landsgjennomsnittet. Innvandrere har
lavere deltagelsei videregåendeopplæring enn norskfødte og øvrig befolkning og
deltagelsen øker generelt med botid. Ser man bort fra innvandrere med kort botid er
det en tendens til høyere deltagelseblant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc.
enn EU/EØS etc. Det er imidlertid relativt få innvandrere og norskfødte i den
aktuelle aldersgruppen med bakgrunn fra EU/EØS etc. slik at tallene må tolkes med
varsomhet.
For Akershus samlet sett er deltagelsen noe høyere blant menn enn kvinner, unntatt
for innvandrere med kort botid (0 til 4 år) med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. og
norskfødte med samme landbakgrunn.
Tabell 15: Deltagelse i videregående opplæring blant personer 16-18 år. Andel av befolkning 16-18 år.
1.januar 2014
Innvandrere med botid
0-4 år
EU/EØS
etc.*
Asker og
Bærum
Follo
Nedre
Romerike
Øvre
Romerike
Akershus
Hele landet
5-9 år
Afrika, Asia EU/EØS
etc.**
etc.*
10 år og mer
etc.**
etc.*
Øvrig
befolkning
Norskfødte
etc.**
etc.*
Afrika, Asia
etc.**
Begge kjønn
42,4
34,3
81,1
86,5
92,6
93,2
87,8
94,5
94,2
Kvinner
46,2
28,6
76,7
84,4
100,0
94,5
84,6
95,2
93,4
Menn
38,3
37,7
87,0
89,4
87,5
92,0
91,3
94,0
94,9
Begge kjønn
45,5
30,9
87,1
90,6
84,2
90,1
77,8
91,1
94,2
Kvinner
52,0
37,1
84,6
93,8
72,7
86,7
69,2
91,3
94,3
Menn
40,0
26,1
88,9
87,5
100,0
92,9
85,7
91,0
94,1
Begge kjønn
60,0
45,8
97,2
84,4
88,2
89,8
91,4
95,0
94,4
Kvinner
59,6
54,7
100,0
80,0
85,0
88,4
81,3
96,1
94,5
Menn
60,4
38,8
95,5
88,7
92,9
91,1
100,0
93,8
94,4
Begge kjønn
63,3
29,2
87,9
93,7
77,3
93,8
92,3
95,9
94,3
Kvinner
50,0
34,4
95,0
86,7
84,6
100,0
100,0
100,0
94,3
Menn
72,4
25,0
76,9
100,0
66,7
88,6
85,7
92,1
94,3
Begge kjønn
52,2
36,1
87,6
87,8
86,3
91,5
87,1
94,4
94,3
Kvinner
52,1
39,6
87,0
85,0
85,5
91,7
82,0
95,6
94,1
Menn
52,2
33,6
88,2
90,8
87,2
91,3
92,1
93,2
94,5
Begge kjønn
56,6
42,0
85,4
85,7
85,5
88,9
89,3
91,8
93,7
Kvinner
55,1
44,8
87,1
85,5
84,8
89,3
88,7
92,3
93,7
Menn
58,1
40,0
83,8
85,9
86,1
88,5
89,9
91,3
93,7
*EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand.
** Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand.
Storvariasjoni gjennomføringsgrad
Tabell 16 viser hvor stor andel av elevenesom startet videregåendeopplæring i 2008
som fullførte utdanningen i løpet av 5 år. Personer med bakgrunn fra EU/EØS etc.
har generelt høyere gjennomføringsgrad enn personer med bakgrunn fra Afrika, Asia
etc., men antall personer i gruppen er lavt og tallene er derfor sårbare for tilfeldig
variasjon. Innvandrere har generelt lavere gjennomføringsgrad enn norskfødte som
igjen har noe lavere gjennomføringsgrad enn øvrig befolkning.
Gjennomføringsgraden blant innvandrere øker i liten grad med botid frem til botid på
10 år eller mer.
Gjennomføringsgraden er for de fleste grupper høyere blant kvinner enn blant menn.
Særlig stor forskjell mellom kjønn er det blant innvandrere med bakgrunn fra Afrika,
Asia etc. Norskfødte kvinner med slik landbakgrunn hadde litt høyere
30
154
gjennomføringsgrad enn øvrig befolkning, mens gjennomføringsgraden blant menn
var langt lavere.
Tabell 16: Andel og antall gjennomført videregående opplæring i løpet av fem år, 2008-2013
0-4 år
EU/EØS
etc.*
Akershus
Andel
Norge
Akershus
etc.**
etc.*
Øvrig
befolkning
Norskfødte
etc.**
etc.*
Afrika, Asia
etc.**
57,1
52,0
72,7
48,5
60,0
65,6
75,0
68,6
74,9
Menn
71,4
39,7
75,0
32,8
36,4
59,6
76,9
58,7
70,3
Kvinner
42,9
66,7
66,7
63,8
78,6
73,7
73,3
80,3
80,0
Begge kjønn
63,0
48,9
62,9
49,3
66,0
61,8
79,1
65,6
72,0
Menn
61,1
41,5
50,7
42,9
57,6
53,9
73,4
57,0
67,7
Kvinner
64,9
56,8
75,0
55,3
72,4
70,6
84,3
75,2
Begge kjønn
16
10
6
175
88
87
65
27
38
607
266
341
8
6
2
90
36
54
66
22
44
580
243
337
15
4
11
101
38
63
59
31
28
453
208
245
21
10
11
106
47
59
190
88
102
1288
586
702
Menn
Begge kjønn
Norge
etc.**
etc.*
10 år og mer
Begge kjønn
Kvinner
Antall
5-9 år
Menn
Kvinner
76,6
4244
2105
2139
40754
19877
20877
Deltagelsei høyereutdanning
Tabell 17viser at andelen norskfødte med to innvandrerforeldre som tok høyere
utdanning var høyere enn for innvandrere og øvrig befolkningen i 2013. Dette gjelder
både kvinner og menn og i alle aldersgrupper.
Tabell 17: Studenter (19-34 år) som andel av befolkningen, fordelt på alder, kjønn og
innvandrerstatus.2013. Nasjonale tall
Norskfødte med to
innvandrerforeldre Øvrig befolkning
Innvandrere
19-24 år
25-29 år
30-34 år
Befolkningen totalt
Begge kjønn
16,2
40,6
35,9
33,7
Menn
13,6
35,5
29,2
27,5
Kvinner
18,8
46,1
43,0
40,1
Begge kjønn
8,4
20,4
17,0
15,0
Menn
7,6
19,4
14,9
13,3
Kvinner
9,2
21,3
19,3
16,8
Begge kjønn
4,3
7,9
7,1
6,4
Menn
3,4
7,6
5,5
4,9
Kvinner
5,3
8,3
8,9
7,9
Andelen som tar utdanning har økt i gruppen norskfødte med to innvandrerforeldre
samt den øvrige befolkningen siden 2009. Andelen innvandrere som tar høyere
utdanning har vist en svak nedgang i perioden. Nedgangengjelder først og fremst
menn i alderen 19-24 år.
31
155
Høyandelinnvandreremedlangutdanningfrauniversitet/høyskole
Tabell 18 viser utdanningsnivået i befolkningen (16 år og eldre) i Akershus per
1.januar 2014. 23,8 prosent av innvandrerne i fylket har ingen eller ukjent utdanning.
Andelen innvandrere med kun grunnskole er lav, noe som kan tyde på at mange med
ukjent utdanning har lav eller ingen utdanning. Andelen er klart høyere blant menn
enn blant kvinner. 11,0prosent av innvandrerne har utdanning på høyere nivå ved
universitet eller høyskole, mens 20,0 prosent har utdanning på lavere nivå ved slike
utdanningsinstitusjoner. Andelen med høy universitetsutdanning/høyskoleutdanning
er større blant innvandrerne enn i resten av befolkningen.
43,6 prosent av norskfødte med to innvandrerforeldre har kun grunnskole og andelen
er høyere blant menn enn blant kvinner. 6,6 prosent har utdanning på høyere nivå fra
universitet og høyskole, og 16,9 prosent har utdanning på lavere nivå fra slike
utdanningsinstitusjoner.
40,7 prosent av den øvrige befolkningen har videregåendeskole som høyeste
utdanning. 24,5 prosent har kun grunnskole. Andelen med utdanning på lavere og
høyere nivå ved universitet/høyskole er henholdsvis 24,4 og 9,9 prosent.
Befolkningen i Akershus har generelt et høyere utdanningsnivå enn
landsgjennomsnittet alle grupper, inklusive øvrig befolkning.
Tabell 18: Utdanningsnivå i befolkningen (16 år og eldre), etter innvandrerstatus, 1.januar 2014.
Akershus
Andeler
Kvinner
Innvandrere
Grunnskole
Videregående skole
Universitet/høyskole, lavere nivå
Universitet/høyskole, høyere nivå
Ingen eller uoppgitt utdanning
Norskfødte med to Grunnskole
innvandrerforeldre Videregående skole
Øvrig befolkning
Grunnskole
Videregående skole
Menn
20,9
23,2
24,3
11,5
20,1
39,2
31,1
20,8
6,8
2,2
24,0
39,7
28,0
7,8
0,4
Antall
Begge kjønn Kvinner
20,3
25,7
16,1
10,6
27,3
47,6
30,1
13,3
6,3
2,6
25,0
41,8
20,7
12,1
0,5
20,6
24,5
20,0
11,0
23,8
43,6
30,6
16,9
6,6
2,4
24,5
40,7
24,4
9,9
0,5
Menn
Begge kjønn
35 703
38 399
74 102
2 605
2 790
5 395
189 805
183 922
373 727
Tabell 19 viser tilsvarende tall for delregionene i Akershus (kun beggekjønn). Det er
delregionale forskjeller i Akershus, men mønsteret er det samme for alle grupper.
Asker og Bærum har lavere andel med grunnskole og videregåendeskole enn de
andre tre delregionene og en høyere andel med utdanning ved universitet og
høyskole. Øvre Romerike har høyestandel med grunnskole og videregåendeskole, og
lavest andel med utdanning ved universitet og høyskole. Kjønnsfordelte tall på
delregionsnivå er tilgjengelig i vår tabellbank.
32
156
Tabell 19: Utdanningsnivå i befolkningen (16 år og eldre), etter innvandrerstatus, 1.januar 2014
Asker og
Bærum
Innvandrere
Norskfødte
Øvrig
befolkning
Nedre
Romerike
Follo
Øvre
Romerike
Grunnskole
16,3
19,9
24,5
23,2
Videregående skole
23,3
24,2
25,2
26,4
22,2
21,6
18,2
16,5
15,1
12,5
7,8
6,4
23,0
21,7
24,4
27,5
Grunnskole
39,5
40,6
45,4
49,7
Videregående skole
30,3
30,5
30,6
31,0
19,4
18,3
16,0
12,9
8,2
7,7
6,0
3,4
2,6
2,8
1,9
2,9
Grunnskole
16,1
23,4
28,7
33,5
Videregående skole
34,4
41,5
43,8
45,5
31,5
25,0
21,1
17,0
17,4
9,7
6,0
3,6
0,5
0,4
0,4
0,5
Andeloverkvalifiserte
Andel personer som har fullført høyskole- eller universitetsutdanninger av minst fire
års varighet og har et yrke som ikke krever høyere utdanning kan brukes som
indikator for andel overkvalifiserte sysselsatte3.
Tabell 20: Andel overkvalifiserte, etter innvandrerstatus, alder og kjønn. 2012. Nasjonale tall
Innvandrere fra
EU/EØSetc.**
Innvandrere fra
Asia, Afrika
etc.**
Øvrig befolkning
Hele
befolkningen
Alle aldersgrupper
22,7
27,3
4,5
7,8
Under 30 år
41,5
24,1
10,5
13,8
30-39 år
27,6
24,0
5,1
9,5
40-49 år
16,1
29,4
3,0
6,0
50-59 år
16,4
32,0
2,6
5,7
60 år og over
10,2
34,0
2,9
4,3
Menn
20,1
22,6
3,7
6,4
Kvinner
25,7
32,5
5,6
9,9
Kilde: Villund 2014
Tabell 20 viser at 27,3 prosent av innvandrere fra Asia, Afrika etc. var overkvalifisert i
2012. 22,7 prosent av innvandrerne fra EU/EØS etc. og 4,5 prosent av øvrig
befolkning var overkvalifisert. Andel overkvalifiserte synker med alder blant
innvandrere fra EU/EØS og øvrig befolkning, men øker med alder blant innvandrere
fra Asia, Afrika etc. og kvinner er oftere overkvalifisert enn menn. Det har vært en
synkende andel overkvalifiserte fra Asia, Afrika etc. i perioden 2007-2012, mens
andelen overkvalifiserte innvandrere fra EU/EØS etc. har økt (Villund 2014).
3 Overkvalifisering kan også defineres som å ha fullført minst ett års høyere utdanning og samtidig ha et yrke som ikke krever
høyere utdanning. Denne definisjonen vil gi et mye høyere tall for overkvalifiserte. Tallene inkluderer ikke statsansatte,
selvstendig næringsdrivende, småjobber samt innvandrere uten registrert utdanning.
33
157
34
158
7. Deltagelsei arbeidslivet
Femprosentavallesysselsattei Norgeer fra EU-landi Øst-Europa
Figur 8 viser andel sysselsatte1 i Norge etter landbakgrunn. 83,7 prosent av alle
sysselsattehar norsk bakgrunn (2 254 574 personer). 5,0 prosent har bakgrunn fra
EU-land i Øst-Europa (134 601 personer), 3,4 prosent fra Asia (92 064 personer) og
3,1 prosent har bakgrunn fra andre nordiske land (83 123 personer).
Figur 8: Andel sysselsatte (15 – 74 år), etter landbakgrunn. Nasjonale tall
Tall for Akershus viser at 83,9 prosent av alle sysselsattehar norsk bakgrunn
(249 183 personer)- Dette er omtrent som landsgjennomsnittet. 9,0 prosent av
sysselsattei Akershus har bakgrunn fra EU/EØS etc.2 (26 597 personer) og 7,1
prosent har bakgrunn fra Afrika, Asia etc.3 (21 107 personer). Andelen fra Afrika,
Asia etc. er noe høyere i Akershus enn landsgjennomsnittet, mens andelen fra
EU/EØS etc. er noe lavere (SSBtabell 07285).
Nasjonale tall viser at den største gruppen nordmenn jobber i helse- og
sosialtjenester (20,2 prosent) og varehandel (14,4 prosent). Blant personer med
bakgrunn fra Norden jobber det flest innen helse- og sosialtjenester (16,2 prosent),
bygg- og anleggsvirksomhet etc. (14,7 prosent) og varehandel (11,4prosent). For
sysselsattemed bakgrunn fra EU-land i Øst-Europa er arbeid innen bygge- og
1 Sysselsatte er definert som bosatte personer (fra 15 – 74 år) som har utført inntekts-givende arbeid av minst én times varighet
i referanseuken samt personer som har et slikt arbeid, men som var midlertidig fraværende pga. sykdom, ferie, lønnet permisjon
e.l. Personer som er inne til førstegangs militær- eller siviltjeneste regnes og personer på sysselsettingstiltak med lønn fra
arbeidsgiver klassifiseres også som sysselsatte (Kilde: SSB, informasjon om registerbasert sysselsettingsstatistikk).
2 EU/EØS etc. omfatter EU/EØS, USA, Canada, Australia og New Zealand.
3 Asia, Afrika etc. omfatter Asia, Afrika, Latin-Amerika, Oseania unntatt Australia og New Zealand samt Europa utenom
EU/EØS.
35
159
anleggsvirksomhet vanligst (26,3 prosent) 4. Personer med bakgrunn fra Vest-Europa
og Nord-Amerika har mye den samme bransjemessigesysselsettingensom personer
bosatt i Norge, men med høyere andel i teknisk tjenesteyting, personlig tjenesteyting
og undervisning og en lavere andel innen helse- og sosialtjenester. Blant personer
med bakgrunn fra Asia er det en høyere andel som er sysselsatti overnattings- og
serveringsvirksomhet (14,7prosent) enn i andre landgrupper. Blant personer fra
Afrika er det en høy andel som arbeider innen helse- og sosialtjenester (31,2 prosent),
men ogsåinnenfor forretningsmessig tjenesteyting og transport er andelen
sysselsattehøyere enn ellers i befolkningen (SSBtabell 08435).
Sysselsettingsgrad
Sysselsettingsgradener andel av befolkningen som er registrert sysselsatt.De som
ikke er sysselsattkan væreregistrert arbeidsledige, studenter uten jobb ved siden av
studiene, uføre eller væreuten inntektsgivende arbeid av andre grunner (herunder
hjemmearbeidende med omsorg for barn). I dette avsnittet omtaler vi også
differansen i sysselsettingsgradmellom kvinner og menn og mellom ulike
landgrupper. Differansen i sysselsettingsgradfinner vi ved å ta sysselsettingsgraden
for en av gruppene minus sysselsettingsgradenfor gruppen vi vil sammenligne med.
Høysysselsettingsgrad
blantinnvandrerebosatti Akershus
Tabell 21 viser at innvandrere i Akershus har en høyere sysselsettingsgradenn
landsgjennomsnittet, noe som særlig skyldes at innvandrere fra Afrika og Asia etc.
har en høyere sysselsettingsgradi Akershus enn i landet for øvrig. Innvandrere har
generelt en lavere sysselsettingsgradenn befolkningen resten av befolkningen, men
forskjellen i sysselsettingsgradvarierer mye fra kommune til kommune. I Hurdal og
på Nesodden har innvandrere en høyere sysselsettingsgradenn øvrig befolkning og
forskjellen mellom disse gruppene er ogsåliten i Nannestad og Nittedal. Innvandrere
fra EU/EØS etc. har en høyere sysselsettingsgradenn innvandrere fra Afrika, Asia
etc. i alle kommunene i Akershus.
Nasjonale tall viser at innvandrere fra Norden har høyest sysselsettingsgrad,også
høyere enn befolkningen for øvrig. Innvandrere fra EU-land i Øst-Europa og VestEuropa har ogsåen høyere sysselsettingsgradenn øvrig befolkning, men lavere enn
innvandrere fra Norden (SSBtabell 09837).
4 Det er ikke uvanlig for personer med innvandrerbakgrunn å arbeide gjennom firma som driver utleie av arbeidskraft. Personer
som arbeider på slike kontrakter registreres i næringen «formidling og utleie av arbeidskraft» uavhengig av hvilken bransje man
jobber i. Andelen som faktisk arbeider innenfor særlig bygge- og anleggsvirksomhet, helse- og sosialtjenester og
forretningsmessig tjenesteyting (herunder renhold) kan derfor være større enn tabellen viser.
36
160
Tabell 21: Sysselsettingsgrad (personer mellom 15 – 74 år) etter kommune og landbakgrunn, i prosent
av hver gruppe og differanse i sysselsettingsgrad. 2013
Differanse i
sysselsettingsgrad 1
mellom innvandrere
Befolkning
og befolkningen
Innvandrere Innvandrere
ekskl.
eksl. Innvandrere
fra EU/EØS fra Afrika,
Innvandrere Innvandrere (prosentpoeng)
etc.*
Asia etc.**
Vestby
70,1
65,7
-4,4
72,6
Differanse i
sysselsettingsgrad 2
mellom innvandrere
fra Afrika/Asia
etc.** og EU/EØS
etc.*
(prosentpoeng)
58,8
-13,8
Ski
70,7
63,8
-6,9
72,6
56,5
-16,1
Ås
70,7
65,6
-5,1
71,7
60,0
-11,7
Frogn
68,8
65,8
-3,0
71,2
56,2
-15,0
Nesodden
68,4
68,9
0,5
74,9
57,7
-17,2
-19,2
Oppegård
70,6
63,6
-7,0
73,2
54,0
Enebakk
70,1
67,0
-3,1
70,9
61,7
-9,2
Bærum
72,0
66,3
-5,7
74,3
57,7
-16,6
Asker
70,7
66,6
-4,1
73,1
58,6
-14,5
Aurskog-Høland
68,4
64,3
-4,1
67,8
54,0
-13,8
Sørum
72,0
69,6
-2,4
73,2
63,8
-9,4
Fet
71,3
67,8
-3,5
71,0
61,7
-9,3
Rælingen
72,5
67,7
-4,8
76,9
61,8
-15,1
Lørenskog
69,9
64,5
-5,4
72,3
60,0
-12,3
Skedsmo
70,8
62,0
-8,8
71,1
57,2
-13,9
Nittedal
71,5
70,6
-0,9
75,7
64,2
-11,5
Gjerdrum
73,6
70,8
-2,8
75,5
56,8
-18,7
Ullensaker
71,4
68,1
-3,3
75,0
61,6
-13,4
Nes
68,8
63,9
-4,9
72,0
52,9
-19,1
Eidsvoll
68,4
64,6
-3,8
71,1
56,5
-14,6
Nannestad
70,6
70,2
-0,4
75,1
62,6
-12,5
Hurdal
66,1
66,3
0,2
71,6
56,9
-14,7
Akershus
70,7
65,9
-4,8
73,2
58,6
-14,6
Oslo
72,5
61,7
-10,8
74,1
54,3
Hele landet
69,5
63,1
-6,4
73,0
54,1
1
Sysselsettingsgraden for innvandrere minus sysselsettingsgraden for befolkningen eksl. innvandrere.
2
Sysselsettingsgraden for innvandrere fra Afrika, Asia etc. minus sysselsettingsgraden for innvandrere fra EU/EØS etc.
innvandrere
-19,8
-18,9
Storvariasjoni sysselsettingsgrad
mellomkvinnerog menn
Menn har generelt en høyere sysselsettingsgradenn kvinner. Tabell 22 viser at
forskjellen mellom kjønnene er mindre enn landsgjennomsnittet for innvandrere fra
EU/EØS etc. i Akershus, mens forskjellen er større enn landsgjennomsnittet for
innvandrere fra Afrika, Asia etc. For befolkningen eksklusive innvandrere er
forskjellen mellom kjønnene litt under landsgjennomsnittet.
Ingen av kommunene i Akershus utpeker segmed gjennomgående stor eller liten
forskjell i sysselsettingsgradmellom kjønn. Det er verd å merke segat Frogn har
omtrent lik sysselsettingsgrad blant kvinner og menn med bakgrunn fra EU/EØS etc.,
mens Nannestad og Hurdal har høyere sysselsettingsgradblant kvinner enn menn
med bakgrunn fra Afrika, Asia etc.
37
161
Tabell 22: Sysselsettingsgrad (personer mellom 15 – 74 år) etter kommune, landbakgrunn og kjønn, i
prosent av hver gruppe, og differanse i sysselsettingsgrad1 mellom menn og kvinner, år 2013
Befolkningen
ekskl.
innvandrere
Menn
Innvandrere
totalt
Kvinner Menn
Innvandrere fra
EU/EØSetc.*
Kvinner Menn
Innvandrere fra
Afrika, Asia etc.*
Kvinner Menn
Differanse i sysselsettingsgrad 1 mellom
menn og kvinner (prosentpoeng)
Bef.
Innekskl. innvandrere
Kvinner vandrere totalt
Innvandrere
fra
EU/EØS
etc.*
Innvandrere
fra Afrika,
Asia etc.**
Bærum
73,5
70,5
72,5
60,0
77,7
69,8
65,3
51,8
3,0
12,5
7,9
13,5
Asker
72,9
68,6
71,6
61,3
76,0
69,2
64,6
53,6
4,3
10,3
6,8
11,0
Vestby
73,2
66,9
68,1
63,1
73,4
71,3
60,9
57,0
6,3
5,0
2,1
3,9
Ski
72,4
69,0
67,6
59,7
75,6
68,5
59,5
53,8
3,4
7,9
7,1
5,7
Ås
72,7
68,7
70,1
60,0
74,0
68,4
66,1
53,4
4,0
10,1
5,6
12,7
Frogn
71,6
66,1
67,9
63,7
71,5
71,0
60,2
53,3
5,5
4,2
0,5
6,9
Nesodden
70,2
66,6
72,7
65,1
78,2
71,3
60,6
55,5
3,6
7,6
6,9
5,1
Oppegård
72,2
68,9
67,8
59,4
76,0
69,9
57,7
51,0
3,3
8,4
6,1
6,7
Enebakk
72,9
67,3
70,1
63,4
73,0
67,9
65,2
58,7
5,6
6,7
5,1
6,5
Aurskog-Høland
73,4
63,1
68,1
59,5
70,6
63,2
56,1
52,8
10,3
8,6
7,4
3,3
Sørum
75,7
68,3
73,3
64,8
75,3
69,6
69,0
59,4
7,4
8,5
5,7
9,6
Fet
73,6
69,0
71,5
63,0
72,8
68,0
68,1
56,3
4,6
8,5
4,8
11,8
14,9
Rælingen
75,3
69,7
74,1
60,9
78,8
73,8
70,0
55,1
5,6
13,2
5,0
Lørenskog
72,0
67,9
68,5
59,9
73,0
71,1
65,1
55,3
4,1
8,6
1,9
9,8
Skedsmo
73,5
68,0
67,1
56,3
71,8
69,9
63,8
51,3
5,5
10,8
1,9
12,5
Nittedal
73,0
69,9
75,1
65,2
78,3
71,4
69,4
60,1
3,1
9,9
6,9
9,3
Gjerdrum
76,1
71,1
75,5
62,3
78,3
68,6
62,0
52,7
5,0
13,2
9,7
9,3
Ullensaker
74,9
67,7
73,0
62,7
78,8
69,4
65,8
58,0
7,2
10,3
9,4
7,8
Nes
72,3
65,1
69,3
58,2
75,0
67,5
57,8
49,6
7,2
11,1
7,5
8,2
Eidsvoll
71,9
64,7
68,9
60,3
74,7
66,2
58,6
55,0
7,2
8,6
8,5
3,6
Nannestad
74,7
66,3
73,7
65,7
78,6
68,7
62,2
63,0
8,4
8,0
9,9
-0,8
Hurdal
66,9
65,2
70,0
62,6
77,0
65,5
55,2
58,3
1,7
7,4
11,5
-3,1
Akershus
73,1
68,3
70,7
60,6
75,8
69,5
64,2
53,9
4,8
10,1
6,3
10,3
Oslo
73,8
71,2
66,7
56,1
76,0
71,5
60,4
48,3
2,6
10,6
4,5
12,1
Norge
72,1
66,9
67,9
57,7
76,3
68,2
58,2
50,3
5,2
10,2
8,1
7,9
*EU/EFTA, Nord-Amerika, Australia og New Zealand.
**Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EFTA, Oseania utenom Australia og New Zealand.
1
Sysselsettingsgraden for menn minus sysselsettingsgraden for kvinner i den aktuelle landgruppen.
Sysselsettingsgraden
varierermedbotid
Figur 9 viser sysselsettingsgradfor personer etter botid (0 til 7 år).
Sysselsettingsgradener på nasjonalt nivå, men vi har valgt ut de 15største
bakgrunnslandene i Akershus (per 1.1.2014)i tillegg til alle innvandrere samlet sett.
Hvordan sysselsettingsgradenvarierer med botid varierer mellom landgrupper. Botid
har lite å si for sysselsettingsgradentil personer fra Sverigeog Danmark, og er også
av mindre betydning for personer med bakgrunn fra Polen, Litauen og Storbritannia.
Dette henger sammen med at det er mange arbeidsinnvandrere fra disse landene.
Botid har mye å si for personer med bakgrunn fra Afghanistan, Filippinene, Vietnam,
Iran, Irak og Somalia. Innvandrere fra disse landene er i stor grad flyktninger, og det
er derfor naturlig at sysselsettingsgradenøker med botid. Botid har ogsåen del å si
for personer fra Tyskland og Russland. Sysselsettingsgradenøker en del frem til 2 års
botid for personer fra Pakistan og Sri Lanka, men etter to års botid er
sysselsettingsgradenfor disse mer stabil.
38
162
Figur 9: Sysselsettingsgrad etter botid (0 til 7 år) per 1.1.2014. Nasjonale tall
39
163
Vanligereå etablereegetfirmablantpersonermedinnvandrerbakgrunn
Personer med innvandrerbakgrunn utgjør 17,0 prosent av befolkningen i Akershus i
2013,mot 25,8 prosent av etablererne i næringslivet. 14,3prosent av etablererne er
fra EU/EØS etc. mens 11,5prosent er fra Asia, Afrika etc. (etablerere bosatt i utlandet
er holdt utenfor).
Tabell 23: Etablerere i næringslivet i 2013 fordelt på næring og landgruppe (andeler). Akershus
andel etablere
Norge
Bergverksdrift og utvinning
EU/EØSetc.*
Asia, Afrika etc.**
70,3
17,6
Bygge- og anleggsvirksomhet
46,9
Varehandel, reparasjon av motorvogner
74,6
Antall
etablere
12,2
74
47,6
5,5
435
8,4
17,1
346
Transport og lagring
56,0
8,8
35,2
159
Overnattings- og serveringsvirksomhet
31,9
12,8
55,3
47
Informasjon og kommunikasjon
88,2
5,7
6,1
279
Omsetning og drift av fast eiendom
80,4
2,0
17,6
51
Faglig, vitenskapelig og teknisk tjenesteyting
85,9
8,2
5,9
631
Forretningsmessig tjenesteyting
56,9
25,7
17,4
276
Undervisning
86,4
7,6
6,0
317
Helse- og sosialtjenester
78,6
8,7
12,8
345
Kultur, underholdning og fritid i alt
88,4
6,0
5,6
319
Alle næringer
74,2
14,3
11,5
3 503
Kilde: SSB, tab 07291 (kun næringer med mer enn ti nyetableringer i 2013 er tatt med).
Personer fra Norge utgjør den største gruppen etablerere i de fleste næringer. Innen
bygge- og anleggsvirksomhet utgjør personer med bakgrunn fra EU/EØS etc. den
største gruppen, mens personer fra Asia, Afrika etc. utgjør den største gruppen innen
overnattings- og serveringsvirksomhet.
Flestsvenskerblantlønnstakerepåkorttidsopphold
Personer som oppholder segi Norge i perioder på under seksmåneder, eller som ikke
bor i Norge i det hele tatt men reiser daglig inn i landet for å arbeide, regnesikke
bosatt i Norge. Det kan gjelde personer som pendler til arbeidet i Norge for lengre
eller kortere perioder av gangen,eventuelt ogsåover flere år.
I 4.kvartal 2013 var det 90 248 lønnstakere på slike korttidsopphold i Norge.
Tilsvarende tall for Akershus var 10 120 personer. Over halvparten av disse har
bakgrunn fra Norden og det er i hovedsaksnakk om personer fra Sverige.23,4
prosent hadde bakgrunn fra EU-land i Øst-Europa og polakker er klart størst gruppe
blant disse.Sammenlignet med landsgjennomsnittet har Akershus en høyere andel
nordiske statsborgere og en lavere andel personer fra EU-land i Øst-Europa. Andelen
fra Asia er ogsåhøyere i Akershus enn landsgjennomsnittet. Statistikken tar
utgangspunkt i personeneslandbakgrunn (fødeland) og ikke i hvilket land personene
bor i.
40
164
Figur 10: Fordelingen av lønnstakere på korttidsopphold etter landgrupper. Tall per 4. kvartal 2013
Kilde: SSB, tab 08070
42,7 prosentavlønnstakerefra Nordener herpåkorttidsopphold
Tabell 24 viser hvor stor andel av lønnstakerne innenfor hver landgruppe som ikke er
registrert bosatt i Norge for utvalgte fylker. Statistikken tar utgangspunkt i
personeneslandbakgrunn (fødeland) og ikke i hvilket land personene bor i dag.
3,7 prosent av alle lønnstakerne som arbeider i Akershus er ikke bosatt i Norge. Dette
er noe høyere enn landsgjennomsnittet på 3,3 prosent. 42,2 prosent de som arbeider i
Akershus og har bakgrunn fra andre nordiske land er ikke bosatt i Norge. Det samme
gjelder 18,4 prosent av personenemed bakgrunn fra Vest-Europa ellers og 17,2
prosent av personene med bakgrunn fra EU-land i Øst-Europa. Andelen lønnstakere
på korttidsopphold fra EU-land i Øst-Europa, Øst-Europa ellers og NordAmerika/Oseania er lavere i Akershus enn i Norge samlet sett.
Tabell 24: Andel lønnstakere på korttidsopphold av alle lønnstakerne innenfor hver landgruppe. Tall
per 4.kvartal 2013
Alle
land
Norden
ellers
VestEuropa
ellers
EU-land
i ØstEuropa
ØstEuropa
ellers
NordAmerika,
Oseania
Asia
Sør- og
MellomAmerika
Afrika
Akershus
3,7
42,1
18,4
17,2
2,6
3,8
2,4
1,2
2,5
Oslo
3,8
38,1
12,0
21,9
2,5
6,3
1,8
1,4
1,8
Norge
3,3
42,7
18,3
25,3
4,4
9,1
2,3
1,6
2,1
Kilde: SSB, tab 08070
41
165
42
166
8.Inntektskilderog økonomiskvelferd
Arbeidsinntekter dominerendeinntektskilde
Tabell 25 viser inntekten til ulike befolkningsgrupper fordelt på inntektskilder.
Inntekt knyttet til arbeid (yrkesinntekt) utgjør 71prosent av inntekten til
befolkningen samlet sett. Inntekt knyttet til kapital (renter på bankinnskudd,
aksjeutbytte etc.) utgjør 5 prosent av befolkningens inntekt. Ulike overføringer
(sykepenger,alderspensjon, uførepensjon, sosialhjelp etc.) utgjør 24 prosent av
inntekten til befolkningen samlet sett.
Tabell 25: Inntektskilder, prosent. 2012. Nasjonale tall
Personer med
Personer med
bakgrunn fra EU/EØS bakgrunn fra Afrika,
etc.*
Asia etc.**
Alle personer med
innvandrerbakgrunn
Hele befolkningen
Yrkesinntekter
71
78
84
70
Kapitalinntekter
5
2
2
2
Alderspensjon
9
2
3
1
Uførepensjon
4
2
1
4
Arbeidsavklaringspenger
2
3
1
5
Sosialhjelp i alt
1
2
0
5
Andre overføringer/ytelser
9
10
8
** Afrika, Asia med Tyrkia, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand.
14
Personer med innvandrerbakgrunn fra EU/EØS har høyest andel av inntekt fra
arbeid (84 prosent). De har ogsålavest andel av inntekt fra overføringer. Personer
med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. har omtrent like stor del av sin inntekt fra arbeid
som befolkningen totalt, men har noe større andel av inntekten sin fra overføringer
og tilvarende mindre fra kapitalinntekter.
For befolkningen samlet sett utgjør alderspensjon den største overføringen, fulgt av
uførepensjon. Blant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. er
arbeidsavklaringspenger og sosialhjelp de to største enkeltytelsene, fulgt av
uførepensjon. For personer med innvandrerbakgrunn samlet sett og personer med
bakgrunn fra EU/EØS etc. er det kun små forskjeller mellom ytelsene.
Økonomiskvelferd
Figur 11viser medianinntekt 1 etter skatt per forbruksenhet for kommunene i
Akershus (gjennomsnittet for hele befolkningen i Akershus=100). Inntekt per
forbruksenhet er en vanlig måte å måle inntekt på når man ønsker å sepå
husholdningers økonomiske velferd. Dette inntektsmålet tar hensyn til at større
husholdninger trenger større inntekter enn små for å ha tilsvarende levestandard,
samtidig som at store husholdninger har noen stordriftsfordeler 2.
1
Medianinntekt er inntektsbeløpet som deler inntektsfordelingen i to like store grupper etter at inntekten er sortert etter
størrelse. Det vil være like mange personer med inntekt over som under medianinntekten.
2
Her benyttes EU-skalaen. Første voksne i husholdningen gis vekt lik 1, andre vekt lik 0,5 og barn under 17 år vekt lik 0,3.
Husholdningens samlede inntekt deles deretter på summen av vektene i husholdningen. I en husholdning med to voksne og to
barn må husholdningsinntekten (etter skatt) være 2,1 ganger så høy som i en husholdning som består av en enslig for at
43
167
Figur 11: Medianinntekt per forbruksenhet (EU-skala). 2012. Hele befolkningen i Akershus=100
Øvrig befolkning har gjennomgående en høyere medianinntekt per forbruksenhet
etter skatt enn personer med bakgrunn fra EU/EØS etc., som igjen har en høyere
inntekt enn personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. Både inntektsnivået og
forskjellen mellom gruppene varierer mye fra kommune til kommune. Høyest inntekt
målt på denne måten blant personer uten innvandrerbakgrunn finnes i Bærum.
Oppegård har den høyesteinntekten blant personer med bakgrunn fra EU/EØS etc.,
mens personer fra Afrika, Asia etc. har høyest inntekt i Sørum og Fet, tett fulgt av
Nittedal.
personene i husholdningene skal ha samme økonomiske velferd (husholdning med en enslig har vekt lik 1, mens en familie på
to voksne og to barn har vekt lik 2,1 (1+0,5+0,3+0,3)).
44
168
I Sørum har personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. en høyere inntekt enn
personer med bakgrunn fra EU/EØS etc., mens forholdet er motsatt i alle andre
kommuner. Forskjellen mellom disse to gruppene er størst i Frogn, Oppegård og
Hurdal. Samlet sett er det størst differanse i inntekt mellom de ulike gruppene i
Bærum, Asker, Frogn og Oppegård. Nannestad, Sørum, Aurskog-Høland og Fet har
minst forskjell i inntekt mellom gruppene3.
Vedvarende
lavinntekt
Omfanget av absolutt fattigdom i Norge er begrenset.Når vi snakker om fattigdom i
norsk sammenheng er vi derfor opptatt av relativ fattigdom – altså om man har
mindre midler til rådighet enn «folk flest». Personer med vedvarende lavinntekt er
her definert som personer som tilhører husholdninger som i gjennomsnitt i løpet av
tre år har hatt mindre enn henholdsvis 50 og 60 prosent av den nasjonale
medianinntekten målt per forbruksenhet.
Tabell 26 viser andel personer som tilhører husholdninger med vedvarende
lavinntekt definert som henholdsvis 50 og 60 prosent av den nasjonale
medianinntekten (målt per forbruksenhet) i perioden 2010 til 2012. Akershus har en
lavere andel med vedvarende lavinntekt enn landsgjennomsnittet for alle grupper.
Det er særlig blant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. at andelen med
vedvarende lavinntekt er lavere i Akershus enn landsgjennomsnittet. Andelen er klart
høyere for personer med innvandrerbakgrunn enn for øvrig befolkning. For flertallet
av kommunene er det blant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. at andelen
med vedvarende lavinntekt er høyest.
Hvis man legger 50 prosent av medianinntekten som grensefor lavinntekt varierer
andelen med vedvarende lavinntekt fra 0,5 prosent til 2,6 prosent i den delen av
befolkningen i Akershus som ikke har innvandrerbakgrunn. Blant personer med
bakgrunn fra EU/EØS varierer andelen fra 4,8 prosent til 14,1prosent, mens andelen
varierer fra 7,8 til 17,5prosent blant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc.
Velger man å leggeinntektsgrensa på 60 prosent av medianinntekten vil en høyere
andel ha vedvarende lavinntekt. Blant personer med bakgrunn fra EU/EØS etc. øker
andelen fra 9,7 til 15,4prosent i Akershus samlet sett. Andelen men vedvarende
lavinntekt øker fra 10,3 til 20,7 prosent blant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia
etc. og fra1,6 til 3,9 prosent i øvrig befolkning.
3 Samlet differanse er her summen av forskjellen i inntekt mellom innvandrere fra EU/EØS etc. og øvrig befolkning, mellom
innvandrere fra Afrika, Asia etc. og øvrig befolkning, og mellom innvandrere fra Afrika, Asia etc. og innvandrere fra EU/EØS etc.
45
169
Tabell 26: Andel personer som tilhører husholdninger med vedvarende lavinntekt, eksklusive
studenter. 2010-2012
EU/EØSect
Asia, Afrika ect
EU 50
Øvrig befolkning
EU 60
EU 50
EU 60
EU 50
EU 60
20,2
Bærum
10,1
15,8
9,3
1,8
3,5
Asker
10,3
16,3
11,5
23,2
1,8
3,7
Vestby
7,1
9,9
10,5
22,6
1,5
4,0
Ski
8,1
14,1
9,4
19,9
1,2
3,6
27,7
Ås
14,1
17,7
17,5
2,6
5,5
Frogn
11,5
15,8
15,0
24,8
1,7
3,8
Nesodden
8,2
12,4
12,3
19,5
2,2
4,8
Oppegård
7,1
9,2
11,6
22,5
1,2
2,8
16,8
9,6
16,2
8,1
1,5
3,9
Aurskog-Høland
12,8
22,3
12,1
26,8
1,9
6,3
Sørum
11,3
19,3
9,8
20,4
1,3
3,4
Fet
12,2
18,2
10,8
16,6
1,0
3,3
16,5
Enebakk
Rælingen
7,9
14,4
8,0
1,1
3,0
Lørenskog
9,6
14,4
9,1
18,5
1,4
3,5
11,0
17,6
9,1
20,1
1,4
3,6
9,0
13,9
10,3
17,8
1,1
3,1
24,4
Skedsmo
Nittedal
Gjerdrum
4,8
12,7
15,9
0,5
2,8
Ullensaker
7,5
14,6
11,2
22,1
1,6
4,1
Nesodden
6,9
14,5
14,8
23,0
1,6
4,7
Eidsvoll
7,0
14,1
13,6
23,9
1,9
5,5
11,8
17,9
7,8
21,8
1,5
3,9
-
12,2
-
33,3
2,6
7,4
9,7
15,4
10,3
20,7
1,6
3,9
11,0
18,0
15,2
29,4
2,0
5,7
Nannestad
Hurdal
Akershus
Norge
Tabell 27 viser tilsvarende tabell for personer under 18 år. Akershus har en lavere
andel barn med vedvarendelavinntekt enn landsgjennomsnittet, særlig for barn med
bakgrunn fra Afrika, Asia etc. I befolkningen samlet sett har personer fra Afrika, Asia
etc. den høyesteandelen med vedvarende lavinntekt. Blant barn er bilde noe
annerledes og for litt over halvparten av kommunene er det barn med bakgrunn fra
EU/EØS som har den høyesteandelen.
46
170
Tabell 27: Andel personer under 18 år som tilhører husholdninger med vedvarende lavinntekt,
eksklusive studenter. 2010-2012
Personer med bakgrunn
fra EU/EØSetc.*
Personer med bakgrunn
fra Afrika, Asia etc.**
Øvrig befolkning
EU 50
EU 60
EU 50
EU 60
EU 50
EU 60
Bærum
11,6
20,8
7,9
23,4
1,5
2,8
Asker
13,1
25,7
10,2
26,6
1,5
3,0
Vestby
18,8
23,2
13,6
31,2
1,5
3,7
9,5
14,6
10,2
24,8
1,1
3,1
Ås
19,1
26,0
10,8
24,8
2,2
4,5
Frogn
20,8
27,8
20,0
33,0
1,3
2,9
Nesodden
15,5
22,3
13,7
21,4
2,0
4,3
Oppegård
-
-
13,6
27,7
1,0
2,1
Enebakk
-
30,5
8,8
20,1
1,0
3,1
Aurskog-Høland
20,4
37,8
12,9
32,3
2,1
6,0
Sørum
15,4
28,7
11,3
23,9
1,3
3,1
Fet
13,3
21,3
15,5
20,9
1,1
2,9
Rælingen
11,8
25,9
7,9
18,0
0,8
2,6
7,5
13,6
8,4
20,2
1,4
3,3
Skedsmo
17,2
30,7
8,9
22,7
1,1
3,1
Nittedal
12,4
19,4
12,5
21,7
0,7
2,9
-
14,6
-
-
0,0
2,2
Ullensaker
8,7
22,4
14,0
29,6
1,9
4,0
Nesodden
-
21,9
17,9
26,8
1,5
4,6
Eidsvoll
-
13,5
16,3
29,8
1,6
5,1
Nannestad
-
18,4
7,7
30,3
1,8
3,1
Hurdal
-
-
-
-
4,1
9,3
Akershus
12,3
22,4
10,2
24,2
1,4
3,3
Norge
13,6
25,3
17,6
37,1
1,7
4,6
Ski
Lørenskog
Gjerdrum
47
171
48
172
9. Valgog politisk representasjon
Valgdeltagelse
For å ha stemmerett ved Stortingsvalg må man være norske statsborgere og ha fylt 18
år innen utgangen av valgåret1. Ved kommunestyreog fylkestingsvalg har
utenlandske statsborgere stemmerett hvis de har vært registrert bosatt i Norge i
minst tre år sammenhengendepå valgdagen.For nordiske statsborgere er det ikke
krav om 3 års botid, men de må ha innvandret til Norge før 30.juni i valgåret.
Tallene for valgdeltagelseer fra SSBsvalgundersøkelseog det vil være en viss
usikkerhet knyttet til disse tallene 2. Usikkerheten øker når tallene fordeles på alder,
kjønn og region. I dette kapittelet omtaler vi i hovedsaktall på nasjonalt nivå. For
valgdeltagelseni befolkningen totalt sett er det ingen usikkerhet.
Kommunestyreog fylkestingsvalg
Ved kommunestyreog fylkestingsvalget i 2011deltok henholdsvis 64,5 prosent og
59,9 prosent av befolkningen. Valgdeltagelseni Akershus lå litt over
landsgjennomsnittet.
Tabell 28: Valgdeltagelse blant norske statsborgere med innvandrerbakgrunn og utenlandske
statsborgere ved kommunestyreog fylkestingsvalget i 2011. Etter verdensdel og alder. Nasjonale tall
Verdensdel
Norske
statsborgere
med innvandrerbakgrunn
18-25 år
40-59 år
60 år og
eldre
Alle aldre
Europa
22,5
29,8
43,7
60,2
41,7
Afrika
31,8
46,4
51,9
51,5
46,6
Asia
32,3
37,0
48,7
45,9
41,9
-
42,4
48,4
59,1
51,5
23,0
44,0
46,0
50,9
43,2
-
-
42,4
66,0
53,0
Totalt
29,3
37,0
47,5
55,0
42,7
Europa
15,7
25,7
35,1
49,3
31,2
Afrika
36,6
31,2
50,0
37,4
37,2
Asia
24,6
29,5
36,5
27,7
30,8
-
33,3
49,2
51,1
43,3
Nord- og Mellom-Amerika
Sør-Amerika
Oseania
Utenlandske
statsborgere
26-39 år
Sør-Amerika
16,6
26,7
34,9
24,3
28,5
-
42,1
40,4
47,1
42,5
19,6
27,1
36,5
47,3
31,9
Oseania
Totalt
Når det gjelder kommunestyreog fylkestingsvalg er det naturlig å skille mellom
norske statsborgere med innvandrerbakgrunn og utenlandske statsborgere. Blant
norske statsborgere med innvandrerbakgrunn var valgdeltagelsen(for beggevalgene
1 I tillegg må man ha vært registrert bosatt i Norge innenfor de siste ti årene. Man kan beholde stemmeretten utover disse ti
årene, men man må da selv kreve dette.
2 I slike undersøkelser spør man bare en liten del av befolkningen (utvalgsundersøkelse). Personer som deltar i undersøkelsen
velges på en slik måte at man i størst mulig grad sikrer at resultatene fra undersøkelsen kan si noe om hele befolkningen og
ikke bare om dem man har spurt. Det vil alltid være større usikkerhet knyttet til undersøkelser enn statistikk som baserer seg på
fulltellinger. SSB oppgir ikke detaljert informasjon om størrelsen på usikkerheten i disse valgundersøkelsene.
49
173
samlet) 42,7 prosent. 31,9 prosent av stemmeberettigede utenlandske statsborgere
deltok i valget.
Tabell 29: Valgdeltagelse blant norske statsborgere med innvandrerbakgrunn og utenlandske
statsborgere ved kommunestyreog fylkestingsvalget i 2011. Landgruppene med flest
stemmeberettigede personer i 2011. Nasjonale tall
Norske statsborgere med
innvandrerbakgrunn
Antall stemmeValgdeltagelse
berettigede
Utenlandske statsborgere
Antall stemmeValgdeltagelse
berettigede
Pakistan
50,4
18 292
43,7
3 368
Vietnam
35,6
13 506
-
-
Iran
34,4
10 416
-
-
Irak
39,5
10 395
22,5
4 985
Bosnia-Hercegovina
30,8
9 277
17,9
2 798
Somalia
50,2
9 111
50,5
3 905
Tyrkia
34,1
8 622
23,2
2 266
Sri Lanka
57,2
7 273
-
-
Kosovo
18,0
6 776
-
-
Filippinene
42,0
6 065
36,0
2 735
Polen
43,5
4 614
8,0
24 868
Danmark
74,0
4 056
44,9
18 038
Russland
31,0
3 968
25,6
5 990
Thailand
39,0
3 333
32,5
5 242
Sverige
62,3
3 006
38,5
35 894
Tyskland
64,5
2 933
38,6
12 852
-
-
46,1
10 116
Storbritannia
Tabell 29 viser den nasjonale valgdeltagelsenfor norske statsborgere med
innvandrerbakgrunn og utenlandske statsborgere for landgruppene med flest
stemmeberettigede. Deltagelsen er større blant norske statsborgere med
innvandrerbakgrunn enn blant utenlandske statsborgere, med unntak for Somalia.
Valgdeltagelsenblant personer med bakgrunn fra Somalia har økt kraftig siden 2007
(fra 35,5 prosent til 50,5 prosent blant utenlandske statsborgere og 37,6 til 50,2
prosent blant norske statsborgere).
Stortingsvalg
I stortingsvalget 2013 deltok 52,6 prosent norske statsborgere med innvandrerbakgrunn, og 78,2 prosent av befolkningen totalt med stemmerett. Valgdeltagelsen
blant personer med innvandrerbakgrunn i Akershus var noe høyere enn
landsgjennomsnittet (55,4 prosent).
50
174
Tabell 30: Valgdeltagelse blant norske statsborgere med innvandrerbakgrunn ved Stortingsvalget i
2013. Etter verdensdel og alder. Nasjonale tall
18-25 år
26-39 år
60 år og
eldre
40-59 år
Alle aldre
Europa
39,9
44,4
60,0
65,5
55,1
Afrika
48,8
52,2
57,6
47,1
53,2
Asia
44,4
49,6
54,0
50,0
50,4
43,8
55,0
63,9
70,7
63,3
Sør-Amerika
34,7
56,5
58,9
52,8
53,6
Oseania
30,0
40,0
70,4
72,3
62,6
Totalt
43,7
49
56,6
58,8
52,6
Tabell 30 viser at valgdeltagelsenved stortingsvalget i 2013 var økende med alder.
Dette gjelder imidlertid ikke Sør-Amerika og Afrika hvor valgdeltagelsener høyest i
aldersgruppen 40 til 59 år. Personer med bakgrunn fra Nord- og Mellom-Amerika og
Oseaniahadde høyest valgdeltagelse,mens personer med bakgrunn fra Asia hadde
lavest deltagelse.
Tabell 31: Valgdeltagelse blant norske statsborgere med innvandrerbakgrunn ved Stortingsvalget i
2009 og 2013 og endring 2009-2013 (prosentpoeng). Landgruppene med flest stemmeberettigede
personer i 2013. Nasjonale tall
2009
2013
Antall stemmeAntall stemmeValgdeltagelse berettigede
Valgdeltagelse berettigede
Endring 20092013,
prosentpoeng
Pakistan
55,2
16 586
52,0
20 668
-3,2
Vietnam
36,4
12 718
49,2
14 689
12,8
Irak
48,6
8 425
43,0
13 279
-5,6
Somalia
52,8
7 029
58,2
12 409
5,4
Iran
52,4
9 327
48,8
11 617
-3,6
Bosnia-Hercegovina
36,8
8 845
49,0
10 059
12,2
Tyrkia
41,6
7 999
48,4
9 728
6,8
Sri Lanka
63,2
6 645
58,5
8 348
-4,7
Kosovo
25,2
5 984
28,5
7 660
3,3
Filippinene
53,2
5 459
56,9
6 992
3,7
Marokko
51,5
4 318
45,5
5 370
-6,0
India
60,0
4 217
53,0
5 205
-7,0
Polen
61,5
4 518
61,0
5 027
-0,5
Russland
54,0
3 329
51,5
4 981
-2,5
Afghanistan
50,0
1 821
53,5
4 953
3,5
Chile
54,5
4 294
51,5
4 900
-3,0
Danmark
79,4
4 218
80,5
4 049
1,1
Thailand
53,0
2 770
52,5
4 031
-0,5
Kina
36,5
2 695
39,7
3 491
3,2
Sverige
80,9
3 021
74,9
3 207
-6,0
Tyskland
73,9
2 870
80,9
3 118
7,0
Tabell 31 viser at valgdeltagelsenvar størst blant personer fra Tyskland, Danmark og
Sverigeved Stortingsvalget i 2009 og 2013. Lavest valgdeltagelsehadde personer
51
175
med bakgrunn fra Kosovo. Størst vekst i valgdeltagelsenfra 2009 til 2013 var blant
personer med bakgrunn fra Vietnam og Bosnia-Hercegovina. Beggedisse landene
hadde lav deltagelsei 2009. Størst nedgang i deltagelsen var blant personer med
bakgrunn fra India, Sverige,Marokko og Irak.
Kvinnerharhøyerevalgdeltagelse
ennmenn
Kvinner har generelt høyere valgdeltagelseenn menn, men det er stor variasjon
mellom landgrupper og fra valg til valg. Tabell 32 viser valgdeltagelsenblant
stemmeberettigede personer med innvandrerbakgrunn i Oslo, Akershus og hele
landet ved de to siste valgene.Forskjellen mellom kvinner og menns valgdeltagelsei
Akershus er om lag på landsgjennomsnittet for kommunestyret- og fylkestingsvalg,
men høyere enn landsgjennomsnittet for Stortingsvalg.
Tabell 32: Valgdeltagelse ved kommunestyret- og fylkestingsvalget i 2011 og Stortingsvalget i 2013,
Akershus, Oslo og hele landet, fordelt på kjønn
Kommunestyret- og fylkestingsvalget 2011
Utenlandske statsborgere
Differansen mellom
Menn
Kvinner menn og kvinner
Menn
Stortingsvalget 2013
innvandrerebakgrunn
innvandrerbakgrunn
Differansen mellom
Differansen mellom
Menn
Akershus
30,2
37,2
7,0
40,1
42,9
2,8
52,3
58,2
5,9
Oslo
32,7
35,6
2,9
46,2
50,0
3,8
52,1
56,2
4,1
Hele landet
28,9
35,2
6,3
41,3
44,1
2,8
50,2
54,8
4,6
Kilde: SSB, tabell 08361, 08566 og 08625
Tabellen viser ogsåat ved stortingsvalg er valgdeltagelsenblant personer med
innvandrerbakgrunn høyere i Akershus enn i Oslo og hele landet, både for kvinner og
menn. Ved kommunestyret- og fylkestingsvalget er bildet mer sammensatt.
Listekandidatertil kommunestyrevalget
Tabell 33: Listekandidater til kommunestyret valget i 2007 og 2011, etter landbakgrunn og parti for de
største partiene og alle partier samlet. Andel av listekandidatene. Nasjonale tall
Norge
EU/EØSetc.*
Afrika, Asia etc.**
2007
2011
2007
2011
2007
2011
Arbeiderpartiet
96,7
92,7
1,1
3,8
2,2
3,5
Fremskrittspartiet
98,1
94,3
1,1
4,6
0,8
1,1
Høyre
97,9
93,3
1,1
5
1
1,7
Kristelig Folkeparti
97,8
93,9
1
3,4
1,2
2,7
Senterpartiet
99,1
96,7
0,5
2,5
0,4
0,9
Sosialistisk Venstreparti
93,9
88,5
2,2
6,3
3,9
5,2
Venstre
97,2
92,3
1,4
5,5
1,4
2,2
Rødt
92,5
85,5
2,4
7,5
5,2
7
Alle partier
97,2
92,9
1,2
4,6
1,6
2,5
Tabell 33 viser at det var en høyere andel listekandidater med innvandrerbakgrunn i
2011 enn i 2007. Det særlig er andelen fra EU/EØS etc. som har økt. Senterpartiet
hadde lavest andel listekandidater med innvandrerbakgrunn i både 2007 og 2011,
mens Rødt og SV har høyest andel.
52
176
Medlemmerikommunestyret
og fylkestinget
Det er få folkevalgte med innvandrerbakgrunn på Stortinget, men i kommunestyrer
og fylkesting er det en høyere andel.
Tabell 34 viser medlemmer i kommunestyret etter valget i 2003, 2007 og 2011.De
fleste partier har en lavere andel medlemmer med innvandrerbakgrunn som ble valgt
inn enn de har listekandidater med slik bakgrunn .
Det var en nedgang fra 4,2 til 0,8 prosent i andel medlemmer i kommunestyret fra
EU/EØS etc. fra 2003 til 2007 og andelen holdt segpå 0,8 ved valget i 2011.Andelen
fra Afrika, Asia etc. har økt fra 1,1i 2003 til 1,3 i 2007 og videre til 1,7i 2011.Blant
partiene hadde Sosialistisk Venstreparti og Arbeiderpartiet høyest andel fra Afrika,
Asia etc, mens Venstre hadde høyest andel fra EU/EØS etc.
Tabell 34: Medlemmer i kommunestyret etter valget i 2003, 2007 og 2011, etter landbakgrunn og parti
for de største partiene. Andel av medlemmer. Nasjonale tall
Norge
EU/EØSetc.*
Afrika, Asia etc.**
2003
2007
2011
2003
2007
2011
2003
2007
2011
Arbeiderpartiet
94,6
96,8
95,7
4,0
0,8
0,9
1,5
2,4
3,5
Fremskrittspartiet
92,9
98,3
98,6
6,1
1,3
0,8
1,0
0,4
0,6
Høyre
94,6
98,6
97,8
4,2
0,8
0,9
0,9
0,6
1,4
Kristelig Folkeparti
95,9
99,2
99,1
3,6
0,5
0,6
0,5
0,3
0,3
Senterpartiet
97,6
99,7
99,6
2,4
0,0
0,4
0,0
0,3
0,1
Sosialistisk Venstreparti
90,6
93,1
95,0
6,1
2,2
0,8
3,3
4,7
4,1
Venstre
95,6
98,6
98,6
3,7
0,5
1,1
0,7
0,9
0,3
Andre lister
94,8
98,7
98,2
4,4
0,4
1,3
0,8
0,9
0,5
Alle Partier
94,6
98,0
97,5
4,2
0,8
0,8
1,1
1,3
1,7
Tall for medlemmer i fylkestinget viser ogsåen nedgang i andel medlemmer med
bakgrunn fra EU/EØS etc. fra 2003 til 2007 og en økning for andelen med bakgrunn
fra Afrika, Asia etc. i samme periode. Fra 2007 til 2011var det ingen endring i tallene.
Tabell 35: Medlemmer i fylkestinget etter valget i 2003, 2007 og 2011, etter. Andel av medlemmer.
Nasjonale tall
Norge
2003
2007
2011
93,5
97,9
97,9
EU/EØS etc.*
5,8
0,7
0,7
Afrika, Asia etc.**
0,7
1,4
1,4
53
177
54
178
10. Innenlandsflytting
Innenlands flytting er i denne sammenhengenflytting fra en kommune til en annen.
Flytting innad i kommunene er holdt utenom. Nettoflytting er differansen mellom
innflytting og utflytting. Hvis en kommune har flere utflyttere enn innflyttere vil
nettoflyttingen bli negativ. Tallene for nettoflytting forteller om flyttingen bidrar til
vekst eller reduksjon i folketallet for den aktuelle befolkningsgruppen.
gir høynettoflyttingtil fylket
Figur 12 viser nettoflyttingen til Akershus i perioden 2011til 2013, fordelt på
landbakgrunn. 46 prosent (1 367 personer) hadde ikke innvandrerbakgrunn (dvs
landbakgrunn Norge), 39 prosent (1 176personer)hadde bakgrunn fra Afrika, Asia
etc. og 15prosent (449 personer) hadde bakgrunn fra EU/EØS etc. Personer med
innvandrerbakgrunn sto totalt for 54 prosent av nettoflyttingen til fylket i perioden.
Figur 12: Innenlands flytting fordelt på landbakgrunn i Akershus, 2011-2013
**Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EFTA, Oseania utenom Australia og New Zealand.
Det er lite som skiller delregionene i fylket hvis man ser på nettoflytting samlet sett,
men det er stor variasjon hvis man deler opp nettoflytting etter landbakgrunn.
Figur 13 viser fordelingen av nettoflyttingen etter landbakgrunn i fylkets delregioner i
perioden 2011-2013.En høy andel av innenlands nettoflytting til Asker og Bærum og
Follo er knyttet til personer uten innvandrerbakgrunn. Follo har ogsåen relativt høy
andel av sin nettoflytting fra personer med bakgrunn fra EU/EØS etc. mens Asker og
Bærum har en liten andel av sin nettoflytting knyttet til denne gruppen. Asker og
Bærum har derimot en høy andel fra Afrika, Asia etc.
Nedre Romerike utpeker segmed en meget høy andel av sin innenlandske
nettoflytting knyttet til personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. (75 prosent),
mens Øvre Romerike har den jevneste fordeling av nettoflytting etter landbakgrunn.
55
179
Figur 13: Innenlands flytting fordelt på landbakgrunn i Akershus, delregioner 2011-2013
**Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EFTA, Oseania utenom Australia og New Zealand
Storvariasjoni nettoflyttingmellomkommuneri Akershus
Tabell 36 viser innenlands nettoflytting fordelt på landbakgrunn for kommunene og
delregionene i Akershus i perioden 2011-2013(3-årig gjennomsnitt). Tabellen viser
stor variasjon mellom kommunene, ogsåinnenfor samme delregion.
Alle kommuner, minus Ski og Enebakk, har hatt positiv samlet innenlands
nettoflytting i perioden. Ski, Enebakk, Lørenskog, Skedsmoog Nannestad har hatt en
negativ nettoflytting blant personer uten innvandrerbakgrunn (det vil si at flere har
flyttet ut av kommunen enn inn).
56
180
Tabell 36: Innenlands nettoflytting fordelt på landbakgrunn i Akershus, kommuner og delregioner
2011-2013. 3-årig gjennomsnitt
EU/EØS
etc.*
Norge
Afrika Asia
etc.**
Befolkningen
totalt
Bærum
Asker
Asker og Bærum
268
173
441
20
14
34
189
80
269
477
267
744
Vestby
Ski
Ås
Frogn
Nesodden
Oppegård
Enebakk
Follo
Aurskog-Høland
Sørum
Fet
Rælingen
Lørenskog
Skedsmo
Nittedal
Nedre Romerike
Gjerdrum
Ullensaker
Nes
Eidsvoll
Nannestad
Hurdal
Øvre Romerike
149
-52
117
152
54
111
-70
460
89
84
30
-54
-134
-54
115
75
27
95
111
190
-43
12
391
27
4
10
26
29
39
22
158
32
18
44
29
-17
-14
22
114
-9
24
38
52
34
5
143
5
38
-34
5
5
37
28
85
18
64
9
85
153
232
21
583
-2
113
39
40
44
3
237
181
-10
94
183
88
187
-20
703
140
165
83
60
2
164
157
772
16
231
187
282
35
19
770
Akershus
1367
449
1173
2989
**Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EFTA, Oseania utenom Australia og New Zealand
.
57
181
58
182
11. Framskrevetfolketallfor personermed
innvandrerbakgrunn
SSBlager framskrivinger av antall innvandrere i Norge som en del av sine
befolkningsframskrivinger. De har imidlertid publisert regionale framskrivinger kun
en gang. Tallene i dette kapittelet er hentet fra SSBsframskrivinger av folketallet i
Norge 2011-2040, publisert i 2011(for befolkningen samlet) og 2012 (regional
fordeling av personer med innvandrerbakgrunn).
Framtidig folkemengde i Akershus er en funksjon av antall fødte og døde, samt
innflytting (fra andre steder i Norge eller fra utlandet). Innflyttingen er vanskeligst å
anslå og særlig innvandring kan endre segmye på kort tid. Når det gjelder gruppen
«personer med innvandrerbakgrunn» må man i tillegg ta hensyn til at kun barn hvis
begge foreldrene selv er innvandrere skal inngå i gruppen. Man må med andre ord
gjøre noen antagelser knyttet til hvor stor andel av innvandrerkvinnene som får barn
med personer som ikke er innvandrere da disse barna ikke skal regnes med. Dette
gjør befolkningsestimater for personer med innvandrerbakgrunn ekstra usikre.
Hvormangepersonermedinnvandrerbakgrunn
bor i Akershusi 2030?
Andelen personer med innvandrerbakgrunn i Akershus økte fra 14,0 i 2011til 17,0
prosent i 2014. I SSBsmiddelalternativ fra 2011øker andelen til 21,8 i 2020 og til
26,3 i 2030. Det er lett å tenke at en slik vekst i andel er liten med tanke på
utviklingen de siste tre årene. Veksten i andel personer med innvandrerbakgrunn de
disse årene har i all hovedsakvært drevet av arbeidsinnvandring fra EU-land og det
er vanskelig å si noe sikkert om hvordan dette vil utvikle segvidere. Et høyt innslag
av unge mennesker gir grunn til å anta fortsatt vekst (gjennom fødselsoverskudd),
men samtidig kan de økonomiske konjunkturene snu med det resultat at mange av
våre arbeidsinnvandrere velger å utvandre igjen.
Tabell 37: Framskrevet folketall, personer med innvandrerbakgrunn i Akershus. Antall og andel av
befolkning
2011
Antall
2020
2030
2040
Andel av
befolkning Antall
Andel av
befolkning Antall
Andel av
befolkning Antall
Andel av
befolkning
Middelalternativet
76 549
14,0
137 793
21,8
187 608
26,3
216 981
28,3
Høyalternativet
76 549
14,0
150 036
23,1
230 638
29,8
307 838
34,7
Lavalternativet
Kilde: Texmon 2012
76 549
14,0
124 544
20,3
154 874
23,4
165 202
24,2
Høyalternativet til SSBfra 2011ga en folkemengde på 773 95 i Akershus per 1.januar
2030. Akershus Fylkeskommune har i 2014 laget en egenbefolkningsprognose som
tilsier en folkemengde på 761295 personer ett år før, noe som er veldig nærme
ut viklingen i SSBshøyalternativ fra 2011.Skulle SSBshøyalternativ fra 2011slå til vil
personer med innvandrerbakgrunn i Akershus utgjøre 29,8 prosent av befolkningen i
2030.
59
183
60
184
12. Holdningertil innvandringog innvandrere
Sammensatte
holdningertil innvandringi befolkningen
49 prosent av befolkningen er helt eller delvis enig i påstanden «vi bør ikke slippe inn
flere innvandrere i Norge»(IDMi). Ser man nærmere på ulike grupper innvandrere er
imidlertid befolkningen mer positivt innstilt.
Innvandringgrunnetflukt
I ntegreringsbarometer (IMDi) viser at 55 prosent av befolkningen mener at Norge
bør ta i mot flere flyktninger som har behov for beskyttelse. SSBhar et lignende
spørsmål i sin holdningsundersøkelse. I 2014 svarte 18 prosent at flyktninger og
asylsøkerebør få lettere adgang til opphold i Norge. Dette var en sterk vekst fra
tidligere år. 50 prosent svarte at adgangentil opphold burde væresom i dag.
Figur 14: Svar på spørsmål knyttet til flyktningers adgang til å få opphold og om Norge bør ta i mot
flere flyktninger med behov for beskyttelse
Kilde: SSB tabell 08783 og IMDi, integreringsbarometeret 2013/2014
Tall fra IMDi viser ogsåat mens 55 prosent mener Norge bør ta i mot flere flyktninger
som har behov for beskyttelse er det kun 41 prosent som mener at deres egen
kommune burde bosette flere. Andelen som ville stilt segpositive til asylmottak i
nærområdet er enda lavere (36 prosent).
Arbeidsinnvandring
Tall fra IMDi viser at befolkningen syneså værepositivt innstilt til
arbeidsinnvandring ogsåfra land utenfor EU. På spørsmål om personer som er
tilbudt arbeid i Norge skal få komme hit for å arbeide uansett hvilket land de kommer
fra, svarte 78 prosent at påstanden «passer ganskegodt» eller «passer helt» med
egenoppfatning. 80 prosent svarer at påstanden om at arbeidsinnvandrere fra Øst-
61
185
Europa gjør en nyttig innsats i norsk arbeidsliv «passerganskegodt» eller «passer
helt» med egenoppfatning.
Befolkningener i detstoreog dethelepositivtinnstilttil innvandrere
Figur 15under viser andel som er helt eller nokså enig i en rekke påstander om
innvandrere i SSBsholdningsundersøkelse.
Figur 15: Andel som oppgir at de er helt eller nokså enig i syv påstander om innvandrere
De fleste ønsker at innvandrere skal ha samme mulighet til arbeid som nordmenn og
at innvandring er positivt for samfunnet. Samtidig mener nesten halvparten av
respondentene at innvandrere bør forsøke å bli så like nordmenn som mulig. Det er
ogsåen betydelig andel som mener at innvandrere er en kilde til utrygghet i
samfunnet (28 prosent) og at innvandrere flest misbruker velferdsordninger (29
prosent), men andelene har sunket de siste ti årene.
Figur 16 viser andelen som svarer ja på tre spørsmål knyttet hvorvidt det ville vært
ubehagelig å få en innvandrer som nabo, som hjemmehjelp eller som
svigersønn/svigerdatter i SSBsholdningsundersøkelse. Det er få som opplever det
som ubehagelig å få en innvandrer som nabo eller hjemmehjelp. 23 prosent syns det
ville vært ubehagelig om man hadde en sønn eller datter som ville gifte segmed en
innvandrer, men andelen har sunket fra 40 prosent i 2002 til 23 prosent i 2014.
62
186
Figur 16: Spørsmål om følt ubehag dersom man får en innvandrer som nabo, hjemmehjelp eller
svigersønn/svigerdatter. Andel som svarer ja
I integreringsbarometeret (IMDi) oppgir 57 prosent at de ikke ville valgt en skole for
sine barn der et flertall av elevenehadde innvandrerbakgrunn Samtidig sier 68
prosent at hvis skolen har gode resultater har andel innvandrerbarn ingen betydning
for skolevalget (andeler som svarer at utsagnenepasserhelt eller ganskegodt).
Vanligstå hakontaktmedinnvandrerepåjobben
Figur 17viser hvor stor andel som oppgir at de har kontakt med innvandrere på ulike
arena i SSBsholdningsundersøkelse. Generelt har kontakten med innvandrere økt i
perioden 2002- 2014. Det er i arbeidslivet, blant venner og kjente og i nabolaget de
fleste har kontakt med innvandrere. 35 prosent oppgir at de har kontakt med
innvandrere på en arena, 20 prosent på to og 10 prosent på tre ulike arena.
63
187
Figur 17: Andel som oppgir at de har kontakt med innvandrere på ulike arena
Integrering
IMDi spør i sin undersøkelseom befolkningens syn på integreringen av innvandrere.
I 2013 svarte 41 prosent at de syns integreringen fungerer ganskedårlig (31 prosent)
eller meget dårlig (10 prosent). 21 prosent svarte ganskebra, mens kun 1 prosent
svarte meget bra. Fra 2012 til 2013 var det en nedgang i andel som oppga at
integreringen fungerte ganskedårlig og en økning i andel som svarte «verken eller»
på dette spørsmålet.
Figur 18: Hvor godt eller dårlig passer følgende påstander med din oppfatning? Problemer med
integrering av innvandrere skyldes-. (andel som svarer «passer helt¬/ «i stor grad¬ eller «passer
ganske godt»/ «i noen grad»)
Kilde: IMDi, integreringsbarometeret 2013/2014
På spørsmål om hva som er årsaken til problemer med integreringen av innvandrere
svarte 87 prosent mangelfull innsats fra innvandreres side i 2012, mens 73 prosent
mente årsaken lå hos myndighetene og 68 prosent hos den øvrige befolkningen (se
figur 18). 51prosent mente det skyldes diskriminering av innvandrere. I den siste
64
188
utgaven av integreringsbarometeret endret IMDi kategoriene fra «passer helt/ganske
godt/ganske dårlig/ ikke i det hele tatt» til «i stor grad/noen grad/liten
grad/overhodet ikke». Det er vanskelig å si om endringene i andel fra 2012 til 2013
skyldes en endring i holdninger eller at respondentene oppfatter de nye
svarkategoriene annerledes enn de gamle.
IMDi spør ogsåom hva befolkningen mener er viktig for å være godt integrert i det
norske samfunnet. Respondenteneble bedt om å velge tre kriterier. Figur 18 viser
hvor stor andel som valgte de ulike kriteriene i 2012 og 2013.
I 2013 oppga 71prosent at det å kunne forsørge segselv og sin familie var viktigst for
å være godt integrert, mens 70 prosent oppga at det var viktig st å ha gode
norskkunnskaper. I 2012 var gode norskkunnskaper klart den hyppigst oppgitte
indikatoren (80 prosent). Andelen som krysset av for å ha arbeid, ha norske venner
og å ikke bli diskriminert var noe lavere i 2013 enn i 2012. Andelen som mente det å
dele grunnleggende verdier i det norske samfunnet økte fra 38 prosent i 2012 til 53
prosent i 2013. I den siste undersøkelsenble spørsmålet omformulert fra «å dele et
sett av grunnleggende verdier» til «å dele grunnleggende verdier i det norske
samfunnet». Dette kan ha bidratt til at flere krysset av for dette alternativet og den
store økningen fra 2012 til 2013 er derfor vanskelig å tolke.
Figur 19: Spørsmål: Hva mener du er viktig for å være godt integrert i det norske samfunnet? Sett
kryss for de tre kriteriene du syns er viktigst
Kilde: IMDi, integreringsbarometeret 2013/2014
65
189
Kilder
Hernes, Vilde og Tronstad, Kristian Rose(2014): Komparativ analyseav
introduksjonsprogram i Norge, Sverigeog Danmark. NIBR-rapport 2014:19
Høydahl, Even (red), (2014): Innvandrere og norskfødte med innvandrerforeldre i 13
kommuner. Rapporter 2014/23, Statistisk sentralbyrå
Texmon, Inger (2012): Regional framskrivning av antall innvandrere 2011-2040.
Rapporter 2012/11, Statistisk sentralbyrå
UDI, årsrapport 2013
http://www.udi.no/statistikk-
og-analyse/arsrapporter/arsrapport-2013/
UDI, månedsrapport for busetting, november 2014
http://www.imdi.no/Documents/Rapporter/Bosetting/Manadsrapport_nov_2014.p
df
Villund, Ole (2014): Overkvalifisering blant innvandrere, 2007-2012. Rapporter
2014/28, Statistisk sentralbyrå
66
190
Vedlegg– 10størstebakgrunnslandper
1
kommune
Askerog Bærum
Bærum - totalt 139 land med 3 eller flere
personer
Asker - totalt 117 land med 3 eller flere
personer
2013
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
Polen
3192
3506
314
Sverige
1491
1522
31
2,1 Sverige
736
764
28
3,8
Iran
1050
1110
60
5,7 Somalia
512
518
6
1,2
889
1007
118
13,3 Danmark
433
430
-3
-0,7
Filippinene
9,8 Polen
2013
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
1603
1675
72
4,5
Pakistan
862
909
47
5,5 Pakistan
416
426
10
2,4
Danmark
857
867
10
1,2 Iran
331
381
50
15,1
Storbritannia
789
775
-14
-1,8 Tyskland
369
361
-8
-2,2
Irak
735
723
-12
-1,6 Storbritannia
322
349
27
8,4
Russland
614
707
93
15,1 Litauen
277
337
60
21,7
Afghanistan
590
617
27
4,6 India
267
320
53
19,9
22 170
1407
10 435
660
6,8
Alle land
20 763
6,8 Alle land
9 775
1
Av personvernhensyn oppgir SSB kun bakgrunnsland med 3 personer eller mer. Alle kommuner har personer med bakgrunn
fra andre land enn det vi får spesifisert fra SSB. «Alle land» i tabellen inkluderer alle personer med innvandrerbakgrunn–
uavhengig av bakgrunnsland.
67
191
Follo
Vestby - totalt 71 land med 3 eller flere
personer
2013
Ski - totalt 118 land med 3 eller flere
personer
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
2013
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
Polen
170
221
51
30 Polen
411
427
16
3,9
Somalia
171
169
-2
-1,2 Sverige
315
328
13
4,1
Sverige
151
168
17
11,3 Irak
313
315
2
0,6
Danmark
120
113
-7
-5,8 Kosovo
273
298
25
9,2
Irak
123
111
-12
-9,8 Pakistan
232
269
37
15,9
Tyskland
119
111
-8
-6,7 Danmark
167
169
2
1,2
Kosovo
83
87
4
4,8 Litauen
160
167
7
4,4
Filippinene
81
85
4
4,9 Iran
156
161
5
3,2
Pakistan
71
80
9
12,7 Somalia
111
136
25
22,5
78
7
9,9 Vietnam
133
136
3
2,3
2 247
126
5,9 Alle land
4321
4560
239
5,5
Vietnam
Alle land
71
2 121
Frogn - totalt 68 land med 3 eller flere
personer
Ås - totalt 103 land med 3 eller flere personer
2013
Vekst i
Vekst i
2014 ant. pers. prosent
Polen
303
355
52
Sverige
191
202
11
Litauen
127
159
192
7
3,8
5,8 Sverige
185
189
4
2,2
32
25,2 Danmark
128
121
-7
-5,5
6,8 Tyskland
93
94
1
1,1
2,8 India
92
90
-2
-2,2
9,2 Somalia
75
73
-2
-2,7
11,3 Litauen
60
69
9
15
-5,5 Storbritannia
60
60
0
0
51
51
0
0
38
44
6
15,8
1 665
63
3,9
Tyskland
148
158
10
142
146
4
Danmark
120
131
11
Iran
115
128
13
Irak
109
103
-6
Pakistan
122
102
-20
Kina
100
97
-3
3 477
242
3 235
17,2 Polen
Vekst i
Vekst i
185
Etiopia
Alle land
2013
-16,4 Filippinene
-3 Afghanistan
7,5 Alle land
68
1 602
192
Nesodden - totalt 81 land med 3 eller flere
personer
2013
Oppegård - totalt 92 land med 3 eller flere
personer
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
2013
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
Polen
241
257
16
6,6 Polen
290
338
48
16,6
Sverige
241
252
11
4,6 Pakistan
286
295
9
3,1
Danmark
158
170
12
7,6 Sverige
268
286
18
6,7
Tyskland
170
166
-4
-2,4 Danmark
166
172
6
3,6
Storbritannia
107
112
5
138
137
-1
-0,7
Somalia
77
76
-1
-1,3 Somalia
4,7 Iran
111
125
14
12,6
Litauen
57
71
14
24,6 Tyskland
114
117
3
2,6
Thailand
61
71
10
16,4 Irak
109
116
7
6,4
Filippinene
60
67
7
11,7 Vietnam
111
116
5
4,5
Romania
54
64
10
18,5 Litauen
79
112
33
41,8
2 348
157
3 548
260
7,9
Alle land
2 191
7,2 Alle land
3 288
Enebakk - totalt 60 land med 3 eller flere
personer
2013
Polen
Pakistan
Vekst i
Vekst i
217
254
37
17,1
90
97
7
7,8
Litauen
82
90
8
9,8
Sverige
75
83
8
10,7
Tyskland
51
61
10
19,6
Iran
53
59
6
11,3
Danmark
39
41
2
5,1
Andre
42
40
-2
-4,8
Russland
38
39
1
2,6
Filippinene
40
38
-2
-5
1 369
110
8,7
Alle land
1 259
69
193
NedreRomerike
Aurskog-Høland - totalt 51 land med 3 eller
flere personer
2013
Sørum - totalt 69 land med 3 eller flere
personer
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
2013
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
Polen
390
431
41
10,5 Polen
353
409
56
15,9
Litauen
152
194
42
27,6 Litauen
290
326
36
12,4
Sverige
114
123
9
117
149
32
27,4
Tyskland
93
103
10
138
147
9
6,5
126
113
-13
-10,3
102
105
3
2,9
7,9 Pakistan
10,8 Sverige
Thailand
68
69
1
Danmark
49
49
0
0 Iran
Andre
43
43
0
0 Sri Lanka
92
101
9
9,8
Romania
19
39
20
105,3 Danmark
81
86
5
6,2
Myanmar
36
38
2
56
67
11
19,6
Latvia
Alle land
31
1 424
32
1
1 606
182
1,5 Tyskland
5,6 Afghanistan
3,2 Filippinene
12,8 Alle land
64
5
8,5
2 597
278
12,0
Rælingen - totalt 79 land med 3 eller flere
personer
Fet - totalt 54 land med 3 eller flere personer
2013
59
2 319
Vekst i
Vekst i
2013
Vekst i
Vekst i
Polen
235
312
77
32,8 Polen
337
382
45
13,4
Litauen
135
156
21
15,6 Vietnam
323
329
6
1,9
Sverige
94
99
5
286
301
15
5,2
5,3 Iran
Tyskland
90
82
-8
-8,9 Pakistan
257
290
33
12,8
Danmark
58
57
-1
-1,7 Irak
127
148
21
16,5
Vietnam
42
49
7
16,7 Sverige
131
138
7
5,3
Pakistan
51
49
-2
-3,9 Litauen
106
107
1
0,9
10 India
Andre
40
44
4
Kosovo
47
43
-4
Sri Lanka
35
43
1 515
Alle land
1 351
95
102
7
7,4
-8,5 Afghanistan
88
100
12
13,6
8
22,9 Danmark
77
87
10
13
164
12,1 Alle land
3 167
3 478
311
9,8
70
194
Lørenskog - totalt 107 land med 3 eller flere
personer
Pakistan
Skedsmo - totalt 109 land med 3 eller flere
personer
2013
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
2013
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
1046
1107
61
5,8 Vietnam
1155
1246
91
7,9
Polen
700
731
31
4,4 Pakistan
1078
1136
58
5,4
Sri Lanka
604
644
40
6,6 Polen
872
932
60
6,9
Vietnam
586
602
16
2,7 Irak
766
778
12
1,6
Iran
402
407
5
1,2 Iran
654
674
20
3,1
Tyrkia
354
357
3
0,8 Sri Lanka
592
627
35
5,9
Litauen
266
356
90
33,8 Afghanistan
501
528
27
5,4
Sverige
306
299
-7
-2,3 Sverige
451
451
0
0
India
249
262
13
5,2 Litauen
346
371
25
7,2
Kosovo
196
213
17
8,7 Tyrkia
331
340
9
2,7
8 245
511
11 698
680
6,2
Alle land
7 727
6,6 Alle land
11 022
Nittedal - totalt 75 land med 3 eller flere
personer
2013
Vekst i
Vekst i
Polen
294
380
86
29,3
Pakistan
255
270
15
5,9
Sri Lanka
253
262
9
3,6
Sverige
193
199
6
3,1
Vietnam
195
184
-11
-5,6
Litauen
140
163
23
16,4
Danmark
138
143
5
3,6
Tyskland
101
100
-1
-1
Filippinene
95
87
-8
-8,4
India
89
85
-4
-4,5
3 155
224
7,7
Alle land
2 906
71
195
ØvreRomerike
Gjerdrum - totalt 38 land med 3 eller flere
personer
2013
Ullensaker - totalt 90 land med 3 eller flere
personer
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
2013
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
Polen
205
210
5
2,4 Polen
608
732
124
20,4
Litauen
107
114
7
6,5 Pakistan
530
543
13
2,5
Sverige
62
53
-9
-14,5 Sverige
451
445
-6
-1,3
Island
36
41
5
13,9 Litauen
323
376
53
16,4
Andre
37
39
2
Irak
27
32
5
Tyskland
32
32
0
Danmark
34
32
Filippinene
23
24
5,4 Irak
325
335
10
3,1
264
294
30
11,4
0 Kosovo
203
227
24
11,8
-2
-5,9 Danmark
187
201
14
7,5
1
4,3 Sri Lanka
178
183
5
2,8
183
19
11,6
6 231
529
9,3
18,5 Vietnam
Romania
14
19
5
35,7 Bosnia-H*
Alle land
792
807
15
1,9 Alle land
164
5 689
* Bosnia- Hercegovina
Eidsvoll - totalt 81 land med 3 eller flere
personer
Nes - totalt 68 land med 3 eller flere personer
2013
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
Polen
251
302
51
Litauen
205
225
20
Russland
121
119
-2
Sverige
102
104
2
Thailand
94
102
8
Tyskland
104
102
-2
Danmark
91
94
3
2013
20,3 Polen
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
389
453
64
16,5
9,8 Litauen
206
206
0
0
-1,7 Pakistan
123
147
24
19,5
131
145
14
10,7
116
123
7
6
-1,9 Thailand
110
119
9
8,2
3,3 Danmark
100
101
1
1
2 Sverige
8,5 Filippinene
Iran
76
85
9
11,8 Irak
84
81
-3
-3,6
Filippinene
67
74
7
10,4 Tyskland
68
77
9
13,2
Bosnia-H*
82
73
-9
-11 Russland
75
75
0
0
2 092
182
2 715
251
10,3
Alle land
1 898
9,6 Alle land
2 444
* Bosnia- Hercegovina
72
196
Nannestad - har 53 land med 3 eller flere
personer
2013
Hurdal - totalt 23 land med 3 eller flere
personer
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
2013
Vekst i
Vekst i
ant.
pers.
prosent
2014
Polen
328
380
52
15,9 Polen
11
22
11
100
Litauen
135
159
24
17,8 Sverige
23
21
-2
-8,7
94
127
33
35,1 Danmark
21
20
-1
-4,8
Sverige
118
123
5
4,2 Tyskland
23
19
-4
-17,4
Pakistan
105
120
15
14,3 Thailand
11
11
0
0
Thailand
94
99
5
5,3 Estland
4
8
4
100
Tyskland
59
64
5
8,5 Brasil
8
8
0
0
Danmark
53
49
-4
-7,5 Litauen
4
7
3
75
Sri Lanka
37
46
9
24,3 Afghanistan
6
7
1
16,7
Somalia
44
43
-1
-2,3 Nederland
6
7
1
16,7
1 799
174
201
218
17
8,5
Filippinene
Alle land
1 608
10,8 Alle land
73
197
Akershusfylkeskommune
Postboks1200Sentrum,0107Oslo
Schweigaardsgate 4, 0185Oslo
Sentralbord:22 05 50 00
[email protected]
www.akershus.no
Design/layout/print: Grask senter,Akershusfylkeskommune,sentraladministrasjonen Januar2015
73
198
Spørsmål
Dato:
Arkivref:
22.01.2015
2015/946-1
Saksnr
1/15
Utvalg
Møtedato
28.01.2015
Spørsmål til hovedutvalg for samferdsel 28.1.15 fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap)
om stoppestedkuttene på bussrute 301, 302 og 321.
Vi har tidligere tatt opp denne saken her i Hovedutvalget, men det er først nå, gjennom et
intervju i «Varingen» 7. januar, klarlagt at fjerningen av busstoppene mellom Carl Berners plass
og Oslo Bussterminal ikke først og fremst var begrunnet i henholdsvis fremkommelighetsproblemer for all trafikk, medregnet trikker, i krysset Storgate/Brugata, og «fire minutters
redusert reisetid». Bussene går nå Finnmarksgata, Sarsgate, Jens Bjelkesgate, Lakkegata og
Nylandsveien, - i stedet for i Trondheimsveien-Storgata på strekningen mellom Carl Berners
plass og Oslo Bussterminal.
Ruters pressetalsperson Sofie Bruun formidler nå i januar til Varingen at:
«Det er ikke Ruter som gjør dette for å være vriene og vanskelige med de reisende fra
Nittedal. Ruteomlegningen ble gjennomført etter pålegg fra Bymiljøetaten.»
Tiltaket er dessverre gjennomført uten en «Plan B» som gir passasjerer fra Groruddalen,
Nittedal og Oslo stoppesteder med tilfredsstillende gangavstander til gjøremålene sine.
Dette reiser to hovedproblemer:
For det første er bussene ikke gitt noen prioritet som virker i noen av de berørte alternative
gatene. Blant annet har krysset Sarsgate/Finnmarksgata vist seg svært vanskelig. De aktuelle
punkter for holdeplasser, er fylt med parkerte biler både med og uten oppsatte parkometre.
Personbilene er gitt prioritet.
For det andre er svært aktuelle traseer ikke tatt i bruk. Det gjelder ikke minst Calmeyersgaten
og alternativt Stenersgaten. Stopp ved Gunerius i Stenersgaten er allerede benyttet i lengre
perioder med gravearbeider i Storgata. Begge gater gir stoppesteder nær sentrum både ved Blå
Kors, ved Gunerius/Oslo Spektrum, eller i Hammersborggaten der bussene vestfra allerede
stanser i dag. Begge disse strekningene er åpne for personbiltafikk i dag, og har ledig kapasitet.
De ulike løsningene er tegnet inn på kart, og har vært lagt ut til drøfting blant de nå langt over
860 medlemmene i den berørte Facebook-gruppen «Bussrute 301/302/321 Vi vil beholde
busstoppesteder etter Carl Berner»
199
Spørsmålet her blir:
1. Hvilke rutiner som følges eller bør følges når det er behov for bedre kontakt enn det vi har
erfart i denne saken. Det gjelder ikke bare direkte mellom Ruter og Bymiljøetaten, men også
på politisk nivå, der vi møter Oslo kommune som Ruters majoritetseier.
For det andre trenges det ikke en syv måneders evaluering av tiltaket fra det ble offentlig
kjent 5. september, iverksatt 5. oktober i fjor og i løpet av første kvartal i år.
For evalueringsresultatet er åpenbart:
 Ingen passasjerer kommer av bussen mellom Carl Berner og Oslo Bussterminal enten vi
vil eller ikke
 Det er ledig setekapasitet på 301, 302, og 321 mellom Carl Berner og Oslo Bussterminal
som etter omlegningen står ubenyttet, mens lokalbusser og trikker er overbelastet.
 Tiltaket rammer også flertallet av passasjerer med grunnrutene 301 og 321, som
tilsammen gir kvartersavganger for Oslos egne innbyggere langs Trondheimsveien på
strekningen mellom Skillebekk ved Oslo grense og Brobekk: «Ingen avstigning før
Brobekk» på hjemveien.
 Det er ingen grønne busser i Storgata
 Passasjerene er henvist til Plattform 42, som er den som ligger lengst vekk fra
Bussterminalen, og både er trafikkfarlig og mer ubekvemt for passasjerene.
Så Ruter og Bymiljøetaten må kunne sies å fullt ut ha oppnådd formålet med tiltaket. Ulempene
kommer på passasjersiden, og er allerede meget godt kartlagt og dokumentert.
Om virkningen for passasjerene, er det ikke nok at Ruter uttaler at det er «stor forståelse for» ...
(at man) «ikke er fornøyde med endringen som ble gjennomført 5. oktober i fjor.» Det gir ingen
presis forståelse av en nedside som skulle vært gjennomgått og vurdert f ø r tiltaket eventuelt
ble lagt til side, eller utsatt til et tilfredsstillende alternativt stoppmønster forelå og var
ferdigstilt.
Eksempelvis foreligger det allerede fra 3. oktober og de påfølgende uker et betydelig omfang av
passasjererfaringer som er gjengitt og dokumentert på sidene og i filene til Facebookgruppen
«Bussrute 301/302/321 Vi vil beholde busstoppesteder etter Carl Berner». Dette kommer i
tillegg til brev og internettkontakt direkte til Ruter på selskapets Facebookside, og i skjemaer for
tilbakemeldinger. Materialet omfatter kart som gir alternative løsninger for plassering av
stoppesteder på strekningen.
Det gjenstående kortsiktige spørsmålet blir da:
2. Vil Ruter, i påvente av en ytterligere evaluering, legge til rette for gode midlertidige
busstopp, i påvente av en bedre og mer permanent løsning?
Med vennlig hilsen
Ole-Erik Yrvin (Ap)
200
Spørsmål
Dato:
Arkivref:
22.01.2015
2015/946-1
Saksnr
1/15
Utvalg
Møtedato
28.01.2015
Spørsmål til hovedutvalg for samferdsel 28.1.15 fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap)
om stoppestedkuttene på bussrute 301, 302 og 321.
Vi har tidligere tatt opp denne saken her i Hovedutvalget, men det er først nå, gjennom et
intervju i «Varingen» 7. januar, klarlagt at fjerningen av busstoppene mellom Carl Berners plass
og Oslo Bussterminal ikke først og fremst var begrunnet i henholdsvis fremkommelighetsproblemer for all trafikk, medregnet trikker, i krysset Storgate/Brugata, og «fire minutters
redusert reisetid». Bussene går nå Finnmarksgata, Sarsgate, Jens Bjelkesgate, Lakkegata og
Nylandsveien, - i stedet for i Trondheimsveien-Storgata på strekningen mellom Carl Berners
plass og Oslo Bussterminal.
Ruters pressetalsperson Sofie Bruun formidler nå i januar til Varingen at:
«Det er ikke Ruter som gjør dette for å være vriene og vanskelige med de reisende fra
Nittedal. Ruteomlegningen ble gjennomført etter pålegg fra Bymiljøetaten.»
Tiltaket er dessverre gjennomført uten en «Plan B» som gir passasjerer fra Groruddalen,
Nittedal og Oslo stoppesteder med tilfredsstillende gangavstander til gjøremålene sine.
Dette reiser to hovedproblemer:
For det første er bussene ikke gitt noen prioritet som virker i noen av de berørte alternative
gatene. Blant annet har krysset Sarsgate/Finnmarksgata vist seg svært vanskelig. De aktuelle
punkter for holdeplasser, er fylt med parkerte biler både med og uten oppsatte parkometre.
Personbilene er gitt prioritet.
For det andre er svært aktuelle traseer ikke tatt i bruk. Det gjelder ikke minst Calmeyersgaten
og alternativt Stenersgaten. Stopp ved Gunerius i Stenersgaten er allerede benyttet i lengre
perioder med gravearbeider i Storgata. Begge gater gir stoppesteder nær sentrum både ved Blå
Kors, ved Gunerius/Oslo Spektrum, eller i Hammersborggaten der bussene vestfra allerede
stanser i dag. Begge disse strekningene er åpne for personbiltafikk i dag, og har ledig kapasitet.
De ulike løsningene er tegnet inn på kart, og har vært lagt ut til drøfting blant de nå langt over
860 medlemmene i den berørte Facebook-gruppen «Bussrute 301/302/321 Vi vil beholde
busstoppesteder etter Carl Berner»
201
Spørsmålet her blir:
1. Hvilke rutiner som følges eller bør følges når det er behov for bedre kontakt enn det vi har
erfart i denne saken. Det gjelder ikke bare direkte mellom Ruter og Bymiljøetaten, men også
på politisk nivå, der vi møter Oslo kommune som Ruters majoritetseier.
For det andre trenges det ikke en syv måneders evaluering av tiltaket fra det ble offentlig
kjent 5. september, iverksatt 5. oktober i fjor og i løpet av første kvartal i år.
For evalueringsresultatet er åpenbart:
 Ingen passasjerer kommer av bussen mellom Carl Berner og Oslo Bussterminal enten vi
vil eller ikke
 Det er ledig setekapasitet på 301, 302, og 321 mellom Carl Berner og Oslo Bussterminal
som etter omlegningen står ubenyttet, mens lokalbusser og trikker er overbelastet.
 Tiltaket rammer også flertallet av passasjerer med grunnrutene 301 og 321, som
tilsammen gir kvartersavganger for Oslos egne innbyggere langs Trondheimsveien på
strekningen mellom Skillebekk ved Oslo grense og Brobekk: «Ingen avstigning før
Brobekk» på hjemveien.
 Det er ingen grønne busser i Storgata
 Passasjerene er henvist til Plattform 42, som er den som ligger lengst vekk fra
Bussterminalen, og både er trafikkfarlig og mer ubekvemt for passasjerene.
Så Ruter og Bymiljøetaten må kunne sies å fullt ut ha oppnådd formålet med tiltaket. Ulempene
kommer på passasjersiden, og er allerede meget godt kartlagt og dokumentert.
Om virkningen for passasjerene, er det ikke nok at Ruter uttaler at det er «stor forståelse for» ...
(at man) «ikke er fornøyde med endringen som ble gjennomført 5. oktober i fjor.» Det gir ingen
presis forståelse av en nedside som skulle vært gjennomgått og vurdert f ø r tiltaket eventuelt
ble lagt til side, eller utsatt til et tilfredsstillende alternativt stoppmønster forelå og var
ferdigstilt.
Eksempelvis foreligger det allerede fra 3. oktober og de påfølgende uker et betydelig omfang av
passasjererfaringer som er gjengitt og dokumentert på sidene og i filene til Facebookgruppen
«Bussrute 301/302/321 Vi vil beholde busstoppesteder etter Carl Berner». Dette kommer i
tillegg til brev og internettkontakt direkte til Ruter på selskapets Facebookside, og i skjemaer for
tilbakemeldinger. Materialet omfatter kart som gir alternative løsninger for plassering av
stoppesteder på strekningen.
Det gjenstående kortsiktige spørsmålet blir da:
2. Vil Ruter, i påvente av en ytterligere evaluering, legge til rette for gode midlertidige
busstopp, i påvente av en bedre og mer permanent løsning?
Med vennlig hilsen
Ole-Erik Yrvin (Ap)
202

Møteinnkalling med saker

Transcription

Similar documents

Les mer - Sontum Fire & Safety AS

NORGES NESTE INDUSTRIEVENTYR?

Løsningsforslag til øving 8

15 - Daniel Bügel - Green Drive Region

AFK-Handlingsprogram for hydrogen 2015-2016.pdf

FAS 2016 Programinnhold

Per Inge Langeng