[ Argomenti] 6

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2005
Qualità Sicurezza
Ingegneria Economia
Mezzogiorno
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COPERTINA CON DORSINO 26-07
COMITATO SCIENTIFICO
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Comitato Scientifico
Coordinamento
Prof. Ing. Dario Lo Bosco
Vice Preside della Facoltà di Ingegneria
nell’Università degli Studi Mediterranea
di Reggio Calabria
Prof. Attilio Celant
Preside della Facoltà di Economia
dell’Università “La Sapienza” di Roma
Prof. Ing. Salvatore Di Mino
Delegato della Società Italiana
Infrastrutture Viarie
Prof. Avv. Serafino Gatti
Ordinario di Diritto Commerciale
nella Facoltà di Diritto Privato e Comunitario
dell’Università “La Sapienza” di Roma
Prof. Marius Stoka
Ordinario nel Dipartimento di Matematica
dell’Università di Torino
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sommario
sommario
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Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana
Anno 3 - n. 6 - luglio 2005
Direttore Responsabile
Ida D’Antonio
Direttore Scientifico
Dario Lo Bosco
Responsabile Tecnico
Giuseppe Sciumè
Coordinamento Redazionale
Pietro Stramba-Badiale
Segretaria di redazione
Maria Grazia Occhipinti
Progetto grafico, impaginazione e stampa
Ideal Comunicazione srl
Via Colli 24 - 10129 Torino
Foto e illustrazioni
Fototeca Ferrovie dello Stato SpA
Marco Bruzzo e Antonio Federici
(per gentile concessione di Tuttotreno)
Mediateca centrale della Commissione europea
Redazione
Piazza della Croce Rossa, 1
00161 Roma
Telefono: 06.44104402
Fax: 06.44103726
[email protected]
www.rfi.it
Registrazione Tribunale di Roma
n. 421/2003 del 3 Ottobre 2003
Le opinioni espresse negli articoli impegnano
unicamente le responsabilità dei rispettivi autori.
Scritti, fotografie e disegni inviati non vengono restituiti.
La riproduzione degli articoli deve
essere autorizzata dalla Direzione
Chiuso in tipografia il 26 luglio 2005
sommario
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Sommario
Editoriale
• Sistema integrato di gestione della mobilità sostenibile,
un volano per lo sviluppo delle aree deboli
Dario Lo Bosco
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Focus | SIGS – Sistema integrato gestione sicurezza
• Introduzione ai sistemi di gestione: lo sviluppo dei sistemi integrati
di gestione di qualità, ambiente e sicurezza (QAS)
Carlo De Rosa
• TÜV - Il sistema di gestione nelle organizzazioni ferroviarie:
il contributo dell’organismo di certificazione
Alessio Galiazzo
• Il progetto certificazione del Sistema integrato
di gestione per la sicurezza RFI
Luciano Rivieccio
• Le figure coinvolte nel coordinamento funzionale
e nel controllo gestionale operativo del SIGS
Gianfabrizio Ghiglia
• Il Sistema integrato di gestione della sicurezza (SIGS)
nella Direzione movimento: processi e procedure
Giovanni Francone, Aldo Padova
• Il SIGS nella Direzione manutenzione
Vincenzo Valeriani, Stefano Milanese
6
11
20
31
40
50
Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria
• Innovazione nella manutenzione dell’infrastruttura in RFI
Matteo Triglia, Gabriele Maffei, Daniele Mari
54
• Il processo autorizzativo: un delicato equilibrio tra efficienza,
ambiente e democrazia in Europa
Maria Antonietta Del Boccio
• Valutazione degli interventi di rimozione dei “colli di bottiglia”
infrastrutturali dalla rete ferroviaria europea
Mario Goliani, Antonio Sarno
70
86
• Tra... passante... e futuro: il nuovo fotovoltaico della stazione
di Torino Porta Susa
Francesco Bocchimuzzo, Michela Apicella
98
Mezzogiorno
• Trenitalia per far crescere il Mezzogiorno
Paolo Gagliardo
• Il progetto di riqualificazione della stazione di Trapani
Filippo Palazzo, Ferdinando Verace
110
117
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EDITORIALE
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Sistema integrato di gestione della mobilità
sostenibile, un volano per lo sviluppo
delle aree deboli
DARIO LO BOSCO - direttore scientifico
ualità, ambiente, sicurezza dei lavora-
tutte le sue articolazioni, a partire da due
tori, dei clienti e degli impianti: sono
gangli vitali come le Direzioni manutenzione
questi obiettivi strategici per chi,
e movimento. RFI ha fin dalla sua costituzione
come RFI, gestisce l’intero patrimonio infra-
perseguito e via via irrobustito un processo
strutturale del sistema ferroviario d’un grande
virtuoso che punta al massimo della sicurezza,
paese come l’Italia. È impegno quotidiano del-
della qualità e della protezione ambientale,
Q
4
l’intero Gruppo FS mettere a punto, mante-
la cui bussola è rappresentata dalle certifica-
nere e sviluppare nel tempo, con la massima
zioni di processo e di prodotto: la certificazione
efficacia, un sistema di gestione della mobilità
degli impianti e delle procedure secondo gli
sostenibile su rotaia, delle persone e delle
standard ISO 9001 (qualità), ISO 14001
merci, che rappresenti anche in ambito UE un
(ambiente) e OHSAS 18001 (salute e sicu-
valido e moderno sistema integrato a servizio
rezza dei lavoratori). L’azienda è oggi, così,
della collettività e con caratteristiche tali da
proiettata a conseguire l’obiettivo della qualità
costituire un reale volano per lo sviluppo eco-
totale, a garanzia e tutela anche dei suoi lavo-
nomico anche delle aree deboli.
ratori e delle stesse imprese ferroviarie che, in
In tale ottica, RFI ha destinato considerevoli
un mercato sempre più aperto, richiedono
risorse finanziarie, umane e professionali alla
attenzioni adeguate, e di tutti i clienti, destina-
realizzazione del SIGS, il Sistema integrato di
tari finali dei servizi. Prova dei risultati proficui
gestione per la sicurezza della circolazione dei
di questo impegno è la capillarità con la quale il
treni e dell’esercizio ferroviario, che costitui-
SIGS viene esteso a tutti i livelli dell’azienda,
sce l’oggetto del Focus di questo numero di
dalle Direzioni centrali alle singole unità territo-
Argomenti. La nascita e lo sviluppo del
riali, prevedendo la presenza di responsabili del
Sistema sono nel seguito dettagliatamente
Sistema in ogni struttura aziendale, con un’or-
analizzati, fornendo un quadro completo di
ganizzazione gerarchica al tempo stesso unita-
un’attività poco appariscente all’esterno, ma
ria e flessibile, in grado da un lato di diffondere
assolutamente centrale per le implicazioni e
capillarmente e rapidamente istruzioni e diret-
per le ricadute che ha su ogni aspetto del-
tive, e dall’altro di mettere in atto un costan-
l’organizzazione e dell’attività dell’azienda in
te
e
attento
“ascolto
del
territorio”.
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EDITORIALE
S’è realizzata un’architettura complessa che
onde intervenire prima del materiale verifi-
s’avvale, ovviamente, delle migliori tecnologie
carsi del danno). Di rilevante interesse è,
informatiche, ma che richiede anche l’impe-
infine, il lavoro presentato in queste pagine
gno convinto di personale scelto con cura
sulle problematicità e l’armonizzazione dei
sulla base della competenza professionale ma
processi decisionali in materia di nuove
anche della motivazione e, oserei dire, della
opere a livello europeo.
passione che anima i veri ferrovieri, nonché
L’aumento dei traffici internazionali passeg-
della capacità di comunicare sia all’interno del
geri e merci, l’apertura di nuovi “corridoi”
gruppo di lavoro sia nei confronti della propria
transnazionali di comunicazione impongono
struttura di riferimento. Questo fascicolo di
ormai una riflessione e l’adozione di normati-
Argomenti affronta anche, con un lavoro
ve e procedure utili a garantire non solo l’in-
approfondito e ricco di dati e d’informazioni,
teroperabilità, ma ancor prima, a monte, la
il tema dell’innovazione tecnologica applicata
progettazione integrata e la realizzazione
alla manutenzione dell’infrastruttura ferrovia-
delle opere necessarie a consentire la fluidi-
ria, un settore in cui è facile comprendere
tà di quei traffici che risultano strategici per
l’importanza che rivestono per RFI l’efficienza,
lo stesso sviluppo economico, a partire dal-
l’economicità (compresi i costi ambientali)
l’eliminazione dei bottleneck, i “colli di botti-
e, ancora una volta e soprattutto, la sicurezza
glia” europei, trattati in un altro articolo di
e il comfort di marcia. Dall’esposizione che
questo stesso fascicolo.
segue emerge chiaramente come l’impegno
Completano questo numero di Argomenti la
dell’azienda abbia dato e continui a dare
presentazione della nuova stazione di Torino
anche per la “buona scienza” della manuten-
Porta Susa, caratterizzata da un’ardita galle-
zione programmata (terotecnologia) e on con-
ria vetrata sulla cui superficie si svilupperà
dition (quando serve e dove serve) buoni risul-
una vera centrale fotovoltaica per la produ-
tati, fra l’altro, in termini di minuziosa precisio-
zione “pulita” d’energia elettrica, un quadro
ne della localizzazione degli interventi da effet-
delle attività e dei progetti di Trenitalia per il
tuare nella rete, della velocità d’esecuzione e
Mezzogiorno e una completa trattazione
della qualità e tempestività delle azioni da
della storia e dei progetti di riqualificazione
porre in essere; ciò grazie pure a una costante
della stazione di Trapani, inserita nel network
opera d’aggiornamento tecnologico e del per-
Pegasus (Programma evoluto per la gestione
sonale che tende a ridurre al minimo la sog-
di aree di stazioni del Sud Italia), creato
gettività nella valutazione dello stato della rete
appositamente da RFI per riqualificare, valo-
e a dare importanza crescente a strumenti d’a-
rizzare e ottimizzare, anche sorto il profilo
vanguardia come il treno misure “Archimede”
della security, ben 101 complessi di stazione
(utilizzato da RFI per la diagnostica predittiva,
del Mezzogiorno.
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Focus
SIGS
Un sistema di gestione integrato e certificato,
con l’obiettivo della qualità totale degli impianti,
dei processi e dei servizi di RFI e della tutela
dei lavoratori, delle imprese ferroviarie, dei clienti.
È questo il SIGS, il complesso e capillare strumento
che RFI sta costruendo come elemento strategico
della propria attività, e al quale ha destinato
un consistente investimento economico,
tecnologico e umano. I primi risultati, in termini
di miglioramento della qualità, della tutela ambientale,
della sicurezza dei lavoratori, dei clienti
e degli impianti, sono altamente positivi
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Introduzione ai sistemi di gestione:
lo sviluppo dei sistemi integrati
di gestione di qualità, ambiente
e sicurezza (QAS)
CARLO DE ROSA
director Arthur D. Little,
project leader
per RFI SpA
n sistema di gestione è uno strumento strutturato per
affrontare in maniera sistematica aspetti strategici e
operativi di un’organizzazione e ha la finalità di perseguire eccellenza del prodotto/servizio, soddisfazione del
cliente, motivazione del personale, rispetto delle politiche
aziendali, miglioramento delle prestazioni.
Queste finalità si realizzano attraverso la corretta pianificazione
degli strumenti operativi, dei processi e delle risorse e la definizione dei relativi obiettivi e traguardi.
Le prime applicazioni significative di sistemi di gestione ai
temi di qualità, ambiente e sicurezza risalgono ai primi anni 70
e per molto tempo questi temi sono stati gestiti in maniera
indipendente.
Le organizzazioni erano portate a pensare e agire in maniera
settoriale poiché si considerava che ciascun tema avesse interlocutori, processi e risorse specifici.
L’esperienza accumulata negli anni relativamente alla gestione dei
temi specifici ha consentito la maturazione dei sistemi all’interno
delle organizzazioni gettando le basi per entrare in un’ottica d’ottimizzazione dei processi aziendali considerando elementi comuni
e sinergie fra le aree trattate.
Queste considerazioni hanno portato a ragionare in termini
d’integrazione dei singoli sistemi di gestione della qualità,
dell’ambiente e della sicurezza.
Infatti gli elementi d’un sistema di gestione possono essere
applicati a qualunque tema che richiede una gestione strutturata al fine di raggiungere degli obiettivi prefissati.
U
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[ Argomenti ] 6
fig. 1 – Lo schema classico
dei sistemi di gestione
di qualità, ambiente
e sicurezza
ILLUSTRATIVO
Stakeholder
Qualità
Ambiente
Salute e sicurezza
Cliente
Comunità/Autorità
Lavoratori
Processo
Produrre un prodotto Controllo degli impatti
di qualità
Risorse/Organizzazione
Approvvigionamento/
Vendita
Ricerca/Ingegneria
Ridurre l’esposizione
Risorse umane
E CRITICITÀ D’UN SISTEMA
INTEGRATO DI GESTIONE
BENEFICI
La realizzazione d’un sistema di gestione integrato è una grande opportunità per un’organizzazione per gestire temi che
spesso vengono considerati in maniera separata ma che in realtà
tendono a confluire quando se ne considerano i benefici in termini sia di gestione operativa sia di vantaggi competitivi e
creazione di valore aziendale.
Tuttavia, è necessario considerare anche le criticità potenziali
legate all’adozione d’un sistema integrato.
L’entità dei benefici è sicuramente maggiore quando un’organizzazione comprende il contributo del sistema di gestione alla
generazione di valore aziendale e di conseguenza tende a sfruttarne appieno le potenzialità.
Alcuni meccanismi d’accrescimento del valore aziendale sono:
• riduzione dei costi (ad esempio costi di compliance o di “crisis
management”);
• minimizzazione dei rischi;
• attrazione di risorse umane e finanziarie;
• maggiore competitività;
• creazione di nuovi prodotti e/o servizi;
• protezione dell’immagine aziendale e degli asset intangibili.
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FOCUS | SIGS
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Introduzione ai sistemi di gestione: lo sviluppo dei sistemi integrati di gestione di qualità, ambiente e sicurezza (QAS)
Benefici
Modello di gestione unico
Criticità
Comprensione di specifici requisiti
dei vari standard
Semplificazione procedurale e
ottimizzazione dei processi aziendali
Abitudine all’utilizzo di sistemi già in uso
Evitare duplicazione di risorse e
documentazione
I sistemi in uso funzionano bene –
resistenza al cambiamento
Promuovere un approccio omogeneo
e una comprensione condivisa
“Ownership” per la gestione dei vari temi
(qualità, EHS ecc.) assegnata a diverse
funzioni dell’organizzazione (poco
disposte a collaborare)
Audit integrato
- Strumenti e risorse comuni
- Unico processo di follow-up
- Minimizzazione del tempo delle
risorse umane sottoposte a audit
fig. 2 – Benefici e criticità
del sistema integrato
di gestione
LE NORME DI RIFERIMENTO
E LA LORO INTEGRABILITÀ
Alcune istituzioni indipendenti hanno sviluppato linee
guida per lo sviluppo e la valutazione di sistemi di gestione nonché norme per la certificazione.
Tra queste organizzazioni rientrano la International Organization
for Standardization (ISO) e la British Standards Institution (BSI).
Un’organizzazione può decidere volontariamente d’aderire
a queste norme al fine d’ottenere una certificazione di
parte terza della rispondenza del proprio sistema di gestione ai requisiti ivi espressi.
Le norme più diffuse a livello internazionale sono:
• ISO 9001 relative alla gestione della qualità;
• ISO 14001 relative alla gestione ambientale;
• OHSAS 18001 relative alla gestione della salute e sicurezza
dei lavoratori.
Analizzando i requisiti di queste tre norme s’evince chiaramente il grado di corrispondenza e di compatibilità tra esse.
Elementi comuni e corrispondenze garantiscono la gestione
integrata, come evidenziato nella figura 3.
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Requisiti del sistema
di gestione ambientale
Sistema di gestione per la qualità
Requisiti del sistema di
gestione sicurezza sul lavoro
OHSAS 18001
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Responsabilità della Direzione
Impegno della Direzione
Attenzione focalizzata al cliente
Politica ambientale
Obiettivi e traguardi
Programmi di gestione
ambientale
Comunicazione
Riesame della Direzione
Politica per la qualità
Obiettivi per la qualità
Pianificazione del sistema
Struttura e responsabilità
Politica SSL
Identificazione pericoli
e valutazione rischi
Politica SSL
Obiettivi
Programmi di gestione SSL
Comunicazione interna
Riesame da parte della Direzione
Consultazione e comunicazione
Riesame della Direzione
Formazione, sensibilizzazione
e competenze
Gestione delle risorse
Competenza, consapevolezza
e addestramento
Attuazione e funzionamento
Controllo operativo
Gestione delle emergenze
Controlli e azioni correttive
fig. 3 – Gestione integrata
e normative di riferimento
ISO 9001
Politica ambientale
Aspetti ambientali
ISO 14001
A1
Realizzazione del prodotto
Pianificazione realizzazione
prodotto
Processi relativi al cliente
Progettazione e sviluppo
Approvvigionamento
Erogazione servizi
Misurazioni, analisi
e miglioramento
Formazione, sensibilizzazione
e competenze
Attuazione e funzionamento
Controllo operativo
Gestione delle emergenze
Controlli e azioni correttive
L’INTEGRAZIONE DELLA GESTIONE
DI QUALITÀ, AMBIENTE E SICUREZZA
NEI PROCESSI AZIENDALI
Il successo d’un sistema di gestione dipende dal grado d’integrazione con i processi aziendali. La gestione della qualità,
dell’ambiente e della sicurezza non deve essere vista come ostativa ai processi di business, ma come necessità di ricercare condizioni tollerabili e coerenti con i princìpi e la cultura d’organizzazioni che contribuiscono alla modernizzazione e allo sviluppo del panorama economico e sociale globale.
L’integrazione con i processi aziendali è condizione necessaria
affinché un sistema di gestione sia “vivo” e in grado d’evolvere
nel tempo garantendo un miglioramento continuo nella
gestione aziendale. Affinché ciò possa realizzarsi è essenziale
che si crei una visione condivisa all’interno dell’organizzazione
e di conseguenza venga promossa e diffusa una cultura fortemente incentrata su questi aspetti.
Il successo d’un sistema integrato qualità, ambiente e sicurezza
passa attraverso la definizione di strategie integrate e processi
omogenei, ma anche d’interventi sulla cultura dell’azienda.
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TÜV – Il sistema di gestione
nelle organizzazioni ferroviarie:
il contributo dell’organismo
di certificazione
ALESSIO GALIAZZO
responsabile tecnico
Management Service
di TÜV Italia
IL TÜV ITALIA NEL PROCESSO
DI CERTIFICAZIONE DI RFI
Il TÜV Italia è stato coinvolto nella certificazione di sistemi di
gestione aziendale di RFI SpA, e per fare ciò s’è avvalso dell’accreditamento SINCERT (www.sincert.it) per i sistemi di
gestione qualità, ambiente, sicurezza sul lavoro e sicurezza delle
informazioni.
Il Gruppo TÜV Sud, nel campo dei sistemi di trasporto ferroviari, ha maturato la propria esperienza nelle attività svolte dalla casa
madre di Monaco di Baviera per la certificazione di prodotti e
sistemi, in accordo con le note direttive comunitarie che s’occupano d’interoperabilità del trasporto ferroviario. Sebbene queste
attività non abbiano un impatto diretto sugli attuali processi gestiti
da RFI SpA, sicuramente costituiscono un osservatorio utile per
poter fare delle comparazioni a livello europeo circa lo stato d’implementazione dei sistemi di gestione aziendale dei vari gestori
delle infrastrutture ferroviarie europee.
Dalle analisi effettuate risulta che il trend verso la certificazione,
per quanto riguarda il settore ferroviario, è fortemente orientato
soprattutto alla certificazione di prodotto e di sistema/prodotto e
non verso sistemi di gestione aziendale. Questo conferma che
RFI SpA, con la propria scelta di focalizzare attenzione e risorse
sulla certificazione integrata del proprio sistema di gestione aziendale (in accordo con gli standard di gestione aziendale ISO
9001:2000; BSI OHSAS 18001:1999; ISO 14001:1996 e BS
7799-2:2002), ha avviato un’esperienza unica a livello europeo
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che segna una svolta anche nel modo di porsi di fronte alle parti
interessate, che non si limita solo all’ottenimento dei migliori risultati in Europa in termini di sicurezza della circolazione dei treni, ma
s’estende all’impegno di garantire migliori performance nell’ambito
della salvaguardia dell’ambiente, della salute e della sicurezza.
Inoltre non è da trascurare il fatto che i sistemi di gestione aziendale oltre ad avere una maggiore considerazione in ambito comunitario sono dei validi supporti in termini d’efficacia ed efficienza per affrontare con più serenità i mutamenti che le direttive
europee stanno imponendo in materia di trasporto ferroviario.
Questo è confermato dal fatto che un sistema di gestione
aziendale di per sé è uno strumento che consente di guidare
rapidamente l’azienda verso mutamenti organizzativi che essa
attua, quindi in prospettiva, con l’introduzione di questi nuovi
modi di concepire il trasporto, le aziende ferroviarie che implementeranno i sistemi di gestione aziendale citati in precedenza
trarranno sicuramente dei benefici.
In Europa, sia i vettori sia i gestori della rete ferroviaria stanno
investendo nell’implementazione dei sistemi di gestione aziendale.
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TÜV – Il sistema di gestione nelle organizzazioni ferroviarie: il contributo dell’organismo di certificazione
A tale proposito esistono approcci diversi volti o verso l’implementazione di sistemi di gestione in accordo con le sole ISO
9000, o verso la ISO 14000, ma non comprendono tutti i processi erogati dall’organizzazione.
Esiste quindi di fatto un’unicità nel nostro contesto nazionale,
sponsorizzata anche dal Gruppo FS, che vede la realtà italiana
molto proiettata in avanti rispetto agli altri paesi europei. La conferma è che, oltre a RFI SpA, anche Trenitalia (società del Gruppo FS)
ha sviluppato e implementato progetti di certificazione integrata
del sistema di gestione aziendale all’interno delle proprie strutture organizzative.
LA PREPARAZIONE DELL’AUDIT
Sono stati impiegati circa 70 valutatori qualificati nei quattro
schemi di certificazione citati in precedenza, utilizzando anche
degli esperti legali quali avvocati con esperienze forensi in trasporti
ferroviari e in materia di sicurezza e ambiente, poiché per gli
schemi di certificazione, specialmente per ambiente e per sicurezza
sul lavoro, la conformità legislativa è uno degli elementi vincolanti
al fine del rilascio della certificazione.
Inoltre ottenere la conferma, da parte d’esperti di questo tipo, che
quanto è stato implementato da parte dell’organizzazione è
coerente con i requisiti cogenti consente di formulare un giudizio di conformità del sistema di gestione con più serenità.
Oltre alle figure professionali citate in precedenza, sono stati inseriti nei team di verifica anche degli esperti tecnici con esperienze
nel trasporto ferroviario, nella progettazione e produzione di
materiali d’armamento, trazione elettrica, attrezzature e sistemi
utilizzati nei processi sottoposti a certificazione.
I valutatori incaricati della verifica si sono riuniti più volte e
hanno effettuato anche una valutazione della documentazione
(manuale e procedure) che è stata presentata da RFI. Alla fine
della valutazione e dei chiarimenti successivi intervenuti da parte
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di RFI è stato formulato il giudizio sulla conformità della documentazione.
Successivamente s’è proceduto a pianificare le attività di verifica sul campo per singola struttura organizzativa.
Ovviamente, in tale fase è stato indispensabile un fortissimo
coordinamento a livello di responsabile di pratica, inevitabile
per far sì che anche i giudizi di conformità al termine delle
attività di audit non sfociassero in situazioni di differenti interpretazioni, anche nell’interesse dell’organismo di certificazione, che deve mantenere per quanto possibile un approccio
omogeneo delle valutazioni.
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IL CONTRIBUTO DELL’ORGANISMO
DI CERTIFICAZIONE (ODC)
AL SISTEMA DI GESTIONE AZIENDALE
A differenza della società di consulenza, l’organismo di certificazione, a causa delle norme che regolamentano la sua attività, non
può dare suggerimenti o indicazioni su come dev’essere strutturata una determinata organizzazione, oppure su come dev’essere
organizzata una determinata procedura.
L’unico strumento che l’OdC è in grado d’utilizzare per guidare
il miglioramento delle organizzazioni che si sottopongono volontariamente a un iter di certificazione è quello connesso all’emissione di rapporti che evidenzino le non conformità, le raccomandazioni e soprattutto l’identificazione degli elementi più deboli
del sistema di gestione, verso i quali l’organizzazione deve indirizzare le proprie risorse al fine di perseguire l’obiettivo del
miglioramento continuo.
I motivi per i quali le norme che regolamentano le attività degli
OdC assegnano un ruolo così asettico rispetto al sistema di
gestione valutato vanno ricercati nel fatto che l’organismo di certificazione ha un ruolo di terza parte indipendente e quindi non
può essere parte in causa nei processi di cambiamento e miglioramento delle organizzazioni, le quali devono mantenere la propria autonomia decisionale soprattutto in merito agli obiettivi che
hanno definito.
Ovviamente è interesse dell’organismo di certificazione sincerarsi
che le aziende certificate perseguano gli obiettivi del miglioramento continuo dei propri processi per la qualità, per la sicurezza
e per l’ambiente, perché l’emissione del certificato comporta a
tutti gli effetti una responsabilità che si ripercuote anche sull’immagine dell’organismo di certificazione stesso.
In altri termini, l’organismo di certificazione è più credibile e
autorevole nella misura in cui le aziende che certifica dimostrano anche a tutte le parti interessate i livelli di miglioramento raggiunti.
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I
MIGLIORAMENTI RISCONTRATI
NELLE STRUTTURE ORGANIZZATIVE
DI RFI A PIÙ D’UN ANNO
DALLA CERTIFICAZIONE INIZIALE
È noto che, a causa della routine quotidiana, è difficile dall’interno di
un’organizzazione rendersi conto dei miglioramenti conseguiti,
mentre per chi effettua una valutazione dall’esterno, a distanza d’un
tempo relativamente breve riferito al ciclo di vita dell’organizzazione, è più facile constatare e apprezzare i miglioramenti conseguiti.
Pertanto è doveroso enunciare che si è constatato un consolidamento dei sistemi di gestione implementati, un miglioramento dei processi di gestione dei documenti, l’estensione e l’utilizzo dello strumento gestionale In.Rete 2000 (utilizzato nella manutenzione infrastruttura), l’aumento della sensibilità in materia di prevenzione, protezione salute e sicurezza del lavoro, l’incremento delle attività d’informazione e di formazione sui rischi residui presenti sul lavoro,
maggiore coinvolgimento delle parti interessate e delle istituzioni,
incremento degli investimenti nell’ambito della salvaguardia dell’ambiente, eliminazione e riduzione dei rischi residui collegati all’ambiente di lavoro e infine tutela e salvaguardia dei dati e delle informazioni inerenti alla circolazione dei treni, con investimenti anche in
opere strutturali, mirate al raggiungimento degli obiettivi in materia
di sicurezza delle informazioni. S’è riscontrato da parte di RFI, inoltre,un livello di consapevolezza e soprattutto di raggiungimento degli
obiettivi difficilmente riscontrabile in altre organizzazioni del contesto italiano. Infatti, nella nostra esperienza, organizzazioni sicuramente più limitate in termini di dimensioni hanno conseguito in media
risultati molto inferiori, e se quantifichiamo il miglioramento percepito si può affermare che i risultati di RFI sono 10 volte superiori a
quelli della media delle organizzazioni a oggi certificate.
Ovviamente questo non deve far sì che i risultati conseguiti siano
considerati un punto d’arrivo, poiché è noto che il valore aggiunto
non risiede tanto nel conseguimento d’un risultato numerico in un
determinato periodo temporale, ma è allocato nella capacità dell’or-
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ganizzazione di sostenere e perseguire nuovi obiettivi di miglioramento dell’efficacia ed efficienza dei propri processi al fine d’essere
competitiva nel contesto in cui opera.
L’EVOLUZIONE DEL PROCESSO
Per quanto riguarda il progetto di certificazione di RFI, assodato che
a oggi risultano certificate solo alcune strutture organizzative, entro la
fine del corrente anno come organismo di certificazione saremo
impegnati a estendere la certificazione integrata all’intera rete.
Verranno a tale scopo adottati criteri di campionamento e di auditing secondo la metodologia del multisito prevista dalle Linee guida
EA 7/01 ed EA 7/02. Questo significa che se fino a oggi s’è approcciato l’attività di auditing per singola unità o struttura organizzativa
(sito), quando s’arriverà alla certificazione di tutta l’infrastruttura si
procederà all’effettuazione di audit per siti a campione. Questo, se per
certi versi è un aspetto che può aiutare l’organizzazione ad affrontare
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l’attività di verifica della certificazione, per altri la può penalizzare,
nel senso che se presso un sito si trova una situazione non conforme tutti gli altri siti vengono penalizzati in quanto inseriti in
un unico processo certificativo. In sintesi, se un’unità territoriale
non raggiunge la conformità ai requisiti normativi, tutta la certificazione di cui RFI è titolare potrebbe decadere. Ovviamente
questo, oltre a essere un elemento di penalizzazione, è anche un
elemento d’ulteriore responsabilizzazione, quindi si dovrebbe fare
in modo che tutte le strutture organizzative contribuiscano a
mantenere alto il livello di tensione per quanto riguarda il raggiungimento degli obiettivi, anche nell’interesse di mantenere un
certificato che è stato rilasciato a tutta l’organizzazione e non
tanto alla singola struttura organizzativa.
Oltre a quanto precedentemente citato, da parte dell’OdC s’attiverà un consolidamento delle attività di auditing, con nuove
metodologie di verifica, orientate sia sul rating sia sul programma
di audit. Ciò significa che se in una prima fase s’effettuava semplicemente una valutazione di conformità o meno rispetto al
requisito, nelle fasi successive s’andrà proprio a misurare il miglioramento che l’organizzazione sta acquisendo. Per quanto riguarda il programma di audit, non è da escludere una programmazione che includa attività di verifica a sorpresa con margini di preavviso ristrettissimi.
Altro aspetto significativo per ricollegarsi a quanto riportato in
precedenza circa le competenze dei valutatori sarà come utilizzare le risorse TÜV per le attività di verifica. A tale scopo non è da
escludere l’impiego di colleghi provenienti da esperienze di audit
presso gestori di reti ferroviarie d’altri paesi europei, per conseguire un approccio omogeneo di valutazione dei sistemi di
gestione anche a livello europeo.
Tale esigenza nasce dal fatto che in futuro i gestori delle infrastrutture ferroviarie europee saranno tutti coinvolti a operare in
accordo con i requisiti stabiliti dalle norme di gestione aziendale,
perché tali requisiti sono di fatto fatti propri dall’Unione Europea.
Tutto ciò ovviamente sarà finalizzato in modo che il TÜV Italia
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dia quel valore aggiunto per fare in modo che il sistema di gestione integrato implementato possa contribuire a migliorare l’efficacia
e l’efficienza dei processi implementati in RFI nell’interesse comune, ossia che il sistema ferroviario italiano sia competitivo e sicuro.
IL TÜV ITALIA
TÜV Italia (www.tuv.it) è un organismo indipendente di certificazione, una
società italiana del Gruppo TÜV Sud di Monaco (Germania), società nata
nel 1870. Il gruppo TÜV Sud ha un organico complessivo di circa 11.000
dipendenti in 60 paesi; la società italiana TÜV Italia srl ha 150 dipendenti
e 250 collaboratori, uffici nelle province di Milano, Vicenza, Bologna, Roma
e Napoli, oltre ai laboratori di Scarmagno (TO).
Il TÜV Italia è organizzato in 4 divisioni:
• MS (Management Service), che s’occupa dal punto di vista operativo
della certificazione di sistemi di gestione aziendale e di formazione;
• IS (Industrial Service), che s’occupa principalmente di certificazione di
prodotto in accordo con alcune direttive comunitarie legate all’impiantistica e alla certificazione d’alcuni prodotti in accordo con altri STD;
• PS (Product Service), dotata di proprio laboratorio, che segue principalmente la certificazione di prodotti in accordo con direttive europee, specie nel settore elettrico e in quello dei giocattoli;
• Mobility, che segue certificazioni e omologazioni di prodotti/servizi
legati al settore dei trasporti.
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LUCIANO RIVIECCIO
responsabile della Struttura
qualità e innovazione della
Direzione strategia, qualità
e sistemi di RFI SpA
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Il progetto certificazione del
Sistema integrato di gestione
per la sicurezza di RFI
1. PREMESSA
Sicurezza e ferrovieri. Una relazione molto forte tra operatori
d‘un servizio essenziale per il paese e la sua prima caratteristica.
La sicurezza è nelle competenze di tutti gli operatori di RFI.
È un patrimonio di cultura che viene trasferito con la formazione e l’esperienza. È un patrimonio che ci si porta dietro e che
viene ampliato e ampliato nel tempo.
È un patrimonio che viene potenziato con strumenti e tecnologie che contribuiscono ad aumentare l’affidabilità delle operazioni e in questo settore da qualche anno è stata riavviata la
poderosa macchina degli investimenti che ha largamente interessato la sicurezza con interventi di natura tecnologica di sofisticata concezione.
Tutto l’apparato ferroviario si pone l’obiettivo di far tendere
a zero l’incidentalità ferroviaria, e oltre all’aiuto delle tecnologie
si conta molto sulle leve gestionali di controllo dei comportamenti organizzativi.
Il progetto d‘ideazione, sviluppo, adozione e certificazione
del Sistema integrato di gestione per la sicurezza (SIGS) della
circolazione dei treni e dell’esercizio ferroviario ha appunto l’obiettivo d‘introdurre modelli di controllo finalizzati a orientare
l’organizzazione all’eccellenza dei risultati aziendali.
Adottare il SIGS significa quindi adottare criteri d’approccio
ai processi che impattano sulla sicurezza che, affiancandosi agli
interventi di natura tecnologica, tendono a favorire il miglioramento delle prestazioni di sicurezza.
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Il progetto certificazione del Sistema integrato di gestione per la sicurezza di RFI
Il SIGS è uno strumento per favorire un cambiamento culturale
che non vuole affatto penalizzare il bagaglio d‘esperienza, ma al
contrario tende a valorizzare questa conoscenza, ad analizzare
criticamente quello che si genera tutti i giorni, senza mettere
per alcun motivo in discussione il sistema ferroviario nel suo
complesso, ma rivisitarlo costruttivamente per raggiungere
obiettivi d‘eccellenza superiori.
2. IL
CONTESTO
Nel giugno del 2001, la Direzione tecnica ha emanato la disposizione 13 – successivamente modificata nel tempo – che prevedeva: “…al fine d’ottenere servizi di trasporto sicuri e affidabili le imprese
ferroviarie e la Divisione infrastruttura (oggi RFI SpA, ndr) devono
adottare processi… in termini d’organizzazione, coordinamento delle
attività interessanti la sicurezza”.
In particolare all’art. 5 è specificato che “bisogna adottare un sistema
di gestione della sicurezza” nelle due filiere di produzione:
la Direzione movimento e la Direzione manutenzione.
La disposizione 13 ha indicato gli elementi che costituiscono l’asse
portante del sistema di gestione.
S’indicano concetti di politica, responsabilità, deleghe, coinvolgimento
delle risorse… che sono riempiti dei contenuti che creano un
approccio culturale diverso nei confronti della sicurezza.
Queste indicazioni favoriscono lo sviluppo d’un nuovo stile di
gestione: non dire più che cosa bisogna fare, ma indicare quali
sono gli obiettivi lasciando poi al management tutta la libertà
e tutti i modi e le possibilità per raggiungerli.
Il 2001 segna un passaggio importantissimo nella cultura organizzativa delle Ferrovie, perché s’è veramente creato il presupposto per una visione nuova.
Il progetto SIGS è partito proprio da questo presupposto per
valorizzare il nuovo modello di gestione.
Come valorizzare? Come dare maggiore visibilità alla sicurezza attuata in RFI? Dare maggiore visibilità significa raggiungere un
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ulteriore obiettivo di facilità di dialogo con gli interlocutori istituzionali: il ministro vigilante, gli altri stakeholders, i fruitori del servizio di trasporto.
La risposta agli interrogativi è stata quella di realizzare un sistema di
gestione che potesse essere certificato. È stato necessario, quindi,
definire gli adattamenti al sistema di gestione delineato dalla disposizione 13 del 2001 – che rimane il documento di riferimento per
tutta RFI –, realizzare un più ampio sistema conforme a un modello standard e calarlo nella realtà operativa specifica di tutti i giorni
perché potesse ottenere la certificazione, cioè il riconoscimento
d’un ente terzo della sua conformità allo standard individuato.
Il SIGS è un progetto rilevante che ha delle notevoli ricadute su
tutte le risorse che sono distribuite lungo gli oltre 16.000 km
d’infrastruttura ferroviaria e che materialmente “producono” la
sicurezza. Un progetto con tale impatto non può che avere un
forte commitment da parte del vertice societario. È stato costituito un
Comitato guida composto dalla Direzione strategia, qualità e
sistemi, dalla Direzione tecnica, dalla Direzione movimento,
dalla Direzione manutenzione e dalla Direzione personale e
organizzazione. Il Comitato guida risponde all’amministratore
delegato e ha emanato le linee guida di sviluppo del progetto che
le strutture organizzative – centrali e territoriali – hanno trasformato in fatti operativi concreti per la realizzazione del SIGS.
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3. IL VALORE
DEL
SIGS
Il SIGS interseca gli aspetti della qualità intesa come eccellenza delle
prestazioni. Processi che generano eccellenza sono processi che generano valore all’azienda. La sicurezza è uno dei massimi valori aziendali ed è il valore su cui bisogna focalizzare tutta la gestione.
fig. 1 – Gli obiettivi del SIGS
S
Q
Sicurezza della circolazione dei treni
e dell’esercizio ferroviario
Sicurezza del lavoro
Tutela dell’ambiente
La sicurezza è qualità. Non è solo uno slogan, è il modo per sintetizzare lo schema di riferimento del sistema di gestione che formalizza
in un unico schema di riferimento tutti gli strumenti che RFI ha
messo in campo per controllare i processi sensibili per la sicurezza.
Quando si parla di qualità si parla anche d’altri sistemi di gestione, si
parla anche d’altri ambiti operativi d’eccellenza. La globalizzazione
non fa girare solo merci,fa girare anche cultura e nel campo della qualità anche gli obiettivi circolano, si spostano, si portano più avanti.
È noto che la filiera integrata di qualità,ambiente e sicurezza del lavoro costituisce il controllo dell’insieme delle prestazioni essenziali cui
tutte le imprese stanno cercando di tendere per consolidarsi sul mercato. Il SIGS di RFI persegue anche quest’ulteriore finalità. Integra
l’intera disposizione 13/2001, la legge e le sue successive integrazioni nel più ampio contesto gestionale dei modelli stabiliti per la qualità, per l’ambiente e per la sicurezza del lavoro. Il contesto del sistema di gestione è il controllo di tutti i processi che sono realizzati in
accordo con la disposizione 13/2001, facendo riferimento agli standard ISO 9001 per la qualità, la ISO 14001 per la tutela dell’am-
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biente, lo standard OHSAS 18001 per quel che riguarda la sicurezza
del lavoro. Il SIGS si attua per la governance dei processi di business ai
fini dell’ottimizzazione dei risultati e per l’omogeneizzazione dei
modelli di funzionamento in coerenza con le politiche aziendali.
Sistema ISO 14001
Miglioramento Con
Sistema ISO 9001
flu
continuo
en
Politica
ze
Revisione
ambientale
Pianificazione
Controllo e
azioni
correttive
Implementazione
e
operatività
Sistema OHSAS 18001
Miglioramento
continuo
Revisione
della
direzione
Controllo e
azioni
correttive
Politica
sicurezza, lavoro
Responsabilità
della direzione
Misurazioni,
analisi e
miglioramento
Gestione
delle
risorse
S
Q
Realizzazione
del prodotto
Pianificazione
Implementazione
e
operatività
fig. 2 – Gli standard
di riferimento del sistema
di gestione
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Processo continuo
di miglioramento
Soddisfazione
del cliente
della
direzione
Bisogni e requisiti
del cliente
A1
nze
ue
nfl
Co
progettazione
implementazione
Questa impostazione determina l’unicità del sistema e l’adeguamento delle performance ai migliori risultati conseguibili. Ciò produce
essenzialmente un atteggiamento dell’organizzazione e un approccio
culturale diversi rispetto al problema: passare da una semplice conformità degli obiettivi a una messa in discussione della conformità dei
processi realizzati per raggiungere quegli stessi obiettivi. Uno degli
elementi cardine del progetto è quello di valorizzare ancor più la
logica per processi e per conseguenza valorizzare l’essenza del rapporto formale cliente-fornitore. Ciò anche alla luce dei provvedimenti organizzativi già attuati in RFI che hanno previsto la disciplina delle interfacce tra le Direzioni movimento, manutenzione e investimenti attraverso specifici contratti di servizio. Le prestazioni intradirezionali sono pertanto formalizzate nella logica cliente-fornitore e
quindi l’output d’un processo dev’essere sempre conforme e idoneo
a garantire che il processo successivo sia un processo sicuramente eseguibile e raggiunga i suoi obiettivi.
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La qualità dei processi,
delle risorse e delle
tecnologie consente
a un’impresa
d’ottenere
performance eccellenti
Direzione movimento
DPO
DSQ
Direzione manutenzione
DTE
A1
fig. 3 – La logica
per processi
Management system integrato
S
Q
La componente principale
della performance
di RFI è rappresentata
dalla sicurezza
4. L’ORGANIZZAZIONE
DEL
SIGS
Il SIGS è uno solo, è integrato e disciplina e detta le regole all’interno di RFI su come si tengono sotto controllo i processi che impattano sulla sicurezza.
È articolato su più livelli di responsabilità/operatività.
fig. 4 – I livelli di responsabilità/operatività del SIGS
RFI SpA
DMA
DCI
DTE
DCI
UT
DSQ
DPO
DMO
DCM
DCM
UT
Il sistema direzionale ha il compito di gestire le attività che sono di
competenza dell’organo di controllo individuato nel Comitato guida
e in particolare di fornire linee guida di sviluppo e aggiornamento ai
sistemi di gestione di livello centrale della Direzione movimento e
della Direzione manutenzione.
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I sistemi di queste direzioni mantengono il controllo delle attività
tipiche che si realizzano all’interno delle rispettive organizzazioni e
coordinano i sistemi di gestione applicati dalle strutture territoriali
che, nel caso della Direzione movimento, si fermano a livello di direzione compartimentale, mentre nel caso della Direzione manutenzione s’estendono sia a livello di direzione compartimentale infrastruttura sia a livello d’unità territoriale.
Il collegamento funzionale tra i livelli dei sistemi di gestione
è costituito da un modello direzionale di controllo che integra
la gestione di quanto previsto dalla disposizione 13/2001, la gestione
ambientale, della qualità e della sicurezza del lavoro. Il ruolo del sistema direzionale è di concretizzare attraverso le linee guida la visione
strategica societaria, d’individuare i criteri di sviluppo e le modalità
d’integrazione dei sistemi delle direzioni centrali e di definire gli elementi e gli strumenti di base per il monitoraggio direzionale. Il sistema direzionale ha lo scopo d’impartire le linee guida e le modalità di
comportamento nei processi di controllo dei sistemi di gestione; le
altre scelte gestionali/operative funzionali agli ambiti produttivi sono
lasciate nella totale autonomia delle direzioni.
Le direzioni centrali e in particolare i sistemi di gestione di processo
recepiscono gli indirizzi forniti dal sistema direzionale, formalizzano
le proprie attività per raggiungere gli obiettivi della disposizione n. 13
e definiscono i modelli operativi locali che a loro volta vengono personalizzati dalle relative articolazioni territoriali interessate, che in tal
modo realizzano gli strumenti di controllo per l’ottenimento della
sicurezza, cioè per garantire la loro missione. La struttura del sistema
di gestione non intacca le autonomie organizzative e le peculiarità
specifiche d’ogni direzione; costituisce una matrice di riferimento e
lo stile di gestione deve consistere in un’applicazione flessibile che
salvaguardi i princìpi d’autonomia. La certificazione del SIGS, e in
particolare dei livelli in cui è articolato, rappresenta il riconoscimento formale, rilasciato da parte d’un ente terzo indipendente, che il
modello che ha adottato RFI è un modello efficace, che produce
controllo, che rimette in discussione i risultati della società, che è uno
strumento che permette di migliorare.
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È un atto, la certificazione, che garantisce a tutti gli stakeholders che
quanto RFI realizza in tema di sicurezza integrata nei tre aspetti
richiamati è sicuramente tra le prestazioni d’eccellenza.
Il modello ISO 9001, scelto per la certificazione, è il modello che
aiuta a consolidare, in quanto prevede una serie di requisiti e di
momenti di controllo (approccio per processi) che aiutano a creare il
miglioramento continuo; è il modello per formalizzare, perché attraverso le procedure documentate, le prassi, le metodologie operative
aziendali definisce il modo di lavorare di un’organizzazione che produce risultati e crea gli strumenti affinché si possano mettere in
discussione i risultati stessi; è un modello per integrare, perché è una
base comune che attraversa le altre norme di riferimento dell’ambiente e della sicurezza del lavoro, mantenendo su una stessa filiera
d’importanza alcuni requisiti essenziali quali il controllo della documentazione, gli audit e così via.
5. DALLA PROGETTAZIONE
ALL’APPLICAZIONE
Il contributo del territorio è stato il fattore determinante nel processo di certificazione del SIGS.
Il totale coinvolgimento delle organizzazioni che realizzano
le prestazioni di sicurezza è stato e sarà ineludibile sia per gli aspetti
certificativi sia per gli sviluppi del sistema.
Il coinvolgimento delle risorse è fondamentale, altrimenti l’obiettivo
d’un singolo processo non può mai diventare un obiettivo di tutti.
Per testare la certificabilità del SIGS è stato interessato l’intero territorio nazionale: due Direzioni compartimentali infrastruttura, una
Direzione compartimentale movimento e, nelle altre Direzioni compartimentali infrastruttura, alcune unità territoriali.
Queste organizzazioni hanno personalizzato il sistema di gestione
della sicurezza e attraverso la sua applicazione hanno determinato
punti di forza e punti di debolezza: i primi da presidiare, i secondi da
correggere. La prima tornata di audit di certificazione s’è svolta nel
dicembre del 2003 e ha riguardato esclusivamente la gestione per la
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sicurezza in coerenza con la disposizione 13/2001 inquadrata nel
modello ISO 9001. Successivamente il sistema è stato esteso alla
tematica della sicurezza del lavoro, integrando quindi i requisiti della
norma OHSAS 18001 e, recentemente, quelli della tutela dell’ambiente con le prescrizioni della norma ISO 14001.
Anche l’applicazione di questi ultimi standard è stata sottoposta con
successo ai rispettivi esami di conformità condotti con audit di certificazione su siti pilota.
Con l’organismo di certificazione s’è impostato un dialogo
di conoscenza molto approfondito; del resto il programma di audit è
di così ampio respiro che non poteva non essere preceduto e continuamente supportato da incontri tecnici di specificazione anche
presso le direzioni centrali di RFI.
La gestione dell’infrastruttura ferroviaria è realizzata attraverso una
complessa rete di processi che non si ritrovano nelle altre realtà produttive tradizionali ed è pertanto sempre necessario mantenere attivo un canale d’informazione per presentare e trasferire modi di lavorare a volte molto diversi di un’organizzazione che non ha precedenti
e similari nella storia industriale italiana.
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6. I
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RISULTATI CERTIFICATI
Alla primavera del 2005, lo sviluppo tangibile del SIGS è definito
nelle certificazioni conseguite:
• certificazione integrata ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001
per l’unità territoriale di Foligno (DCI Ancona) e per l’unità
territoriale Nord-Sapri (DCI Reggio Calabria);
• certificazione integrata ISO 9001 e OHSAS 18001 per la
Direzione compartimentale infrastruttura di Cagliari e per la
Direzione compartimentale movimento di Firenze;
• certificazione ISO 9001 per altre seguenti unità territoriali:
– Torino Nodo (DCI Torino);
– Milano Nodo (DCI Milano);
– Genova Linee (DCI Genova);
– Nord (sede Treviso-DCI Venezia);
– Bolzano (DCI Verona);
– Emilia (sede Bologna-DCI Bologna);
– Firenze Sud (DCI Firenze);
– Nord-Ovest (sede Roma-DCI Roma);
– Napoli Nodo (DCI Napoli);
– Bari (DCI Bari);
– Catania (DCI Palermo).
La diffusione dei modelli di SIGS integrati e certificati alle altre
organizzazioni territoriali è in atto da tempo e si completerà entro
l’anno con la richiesta di certificazione. Sempre nello stesso termine
del 2005 è prevista la conclusione d’altre importanti attività:
• l’adozione e la certificazione del SIGS del livello delle Direzioni
centrali movimento e manutenzione;
• l’adozione e la certificazione del SIGS del livello direzionale
dell’organismo di gestione centrale;
• la certificazione dei processi d’abilitazione delle risorse e
di mantenimento delle competenze.
Entro il 2005 quindi s’auspica la diffusione dell’unico sistema
integrato di gestione della sicurezza di RFI in conformità agli
standard internazionali applicabili.
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La certificazione dei processi d’abilitazione delle risorse e
di mantenimento delle competenze avverrà invece con riferimento alle vigenti disposizioni in materia emanate dal gestore
dell’infrastruttura.
La componente umana nella realizzazione della sicurezza ha
un ruolo fondamentale.
Il sistema ferroviario ne è consapevole e impegna molte risorse per addestrare il personale, per mantenere alto il livello di
formazione, per verificare nel tempo il permanere dei requisiti
di conoscenza e abilità a operare.
Si tratta di processi chiave che supportano il SIGS e sui quali
si pone particolare, meritevole controllo.
Le Direzioni centrali manutenzione e movimento hanno recepito in specifiche procedure del SIGS gli impegni previsti dalle
disposizioni 1/2004 e 39/2004 del gestore dell’infrastruttura
e alla conclusione di tutte le attività necessarie si completerà
anche l’iter di certificazione già avviato che attesterà la conformità dei processi alle citate disposizioni.
Come ogni procedura di certificazione, anche quella relativa
alle abilitazioni sarà sottoposta alle verifiche di sorveglianza
periodica da parte dell’organismo di certificazione, in autonomia da quelle del SIGS, indipendentemente dal fatto d’esserne
una componente essenziale.
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Le figure coinvolte
nel coordinamento funzionale
e nel controllo gestionale
operativo del SIGS
GIANFABRIZIO GHIGLIA
Struttura qualità
e innovazione
della Direzione strategia,
qualità e sistemi
di RFI SpA
a fase di progettazione del Sistema integrato di gestione
per la sicurezza della circolazione dei treni e dell’esercizio
ferroviario (SIGS) è stata sviluppata in un arco temporale
sufficientemente ampio che ha permesso di seguire un approccio
ottimale per la definizione dell’organizzazione.
Durante lo sviluppo dell’architettura organizzativa del SIGS
è stata riservata notevole attenzione alle attività d’analisi delle
relative specifiche funzionali che, effettuate con periodicità definita, hanno reso possibile il recepimento delle indicazioni provenienti dai gruppi di lavoro costituiti ad hoc nell’ambito dei
quattro differenti livelli del SIGS:
• Direzioni centrali (1° livello);
• Direzione movimento e Direzione manutenzione (2° livello);
• Direzioni compartimentali movimento e Direzioni compartimentali infrastruttura (3° livello);
• unità territoriali delle Direzioni compartimentali infrastruttura (4° livello).
I risultati di tali analisi hanno progressivamente portato a considerare punti di forza e di debolezza di diverse soluzioni organizzative che, adeguatamente valutati, hanno permesso di tendere alla
struttura del SIGS ritenuta ottimale.
La scelta organizzativa propone in modo chiaro e univoco, salvaguardando la necessaria continuità con quella in essere, la filiera
delle responsabilità funzionali e di controllo gestionale operativo
dell’intero sistema.
In questo senso sono risultate di particolare supporto alle scelte
la progettazione e l’adozione graduale del SIGS che, coinvolgendo
L
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le risorse aziendali centrali e territoriali – livelli dirigenziali e quadri –, hanno consentito la costruzione “sul campo” delle relative
relazioni organizzative da acquisire come parte integrante nel
modello a regime.
A integrazione e completamento di quanto sopra, tutte le altre
risorse aziendali direttamente coinvolte nell’attuazione del SIGS
sono state interessate da una capillare attività propedeutica di formazione sul sistema e d’acquisizione del relativo impianto documentale (manuali della sicurezza/procedure), creando i presupposti per garantire la corretta e costante diffusione e attuazione
del SIGS.
Nello sviluppo del SIGS, ha avuto un ruolo fondamentale
il Comitato guida. Gli indirizzi e la conferma della validità delle
soluzioni di volta in volta proposte dagli “addetti ai lavori” sono
state infatti assicurate dal Comitato guida che, rappresentativo
delle direzioni coinvolte nel SIGS attraverso i relativi direttori
(personale e organizzazione; strategia, qualità e sistemi; tecnica;
movimento; manutenzione), ha supportato l’inserimento del
SIGS nella visione strategica societaria.
Il presidio del Comitato guida è stato confermato anche per l’attuazione del SIGS: riunendosi periodicamente, analizzerà i dati
derivanti dall’implementazione del SIGS nonché le informazioni
provenienti dagli stakeholders, prenderà decisioni e fornirà linee
guida d’alto livello inerenti il sistema, garantendo gli indirizzi strategici relativi alla sicurezza della circolazione dei treni e dell’esercizio ferroviario attuati dall’organizzazione di seguito descritta.
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FOCUS | SIGS
Le figure coinvolte nel coordinamento funzionale e nel controllo gestionale operativo del SIGS
Per ogni livello del SIGS sono stati definiti uno o più sistemi
di gestione secondo il seguente schema:
• direzionale centrale, comprendente tutte le direzioni centrali che
svolgono attività rientranti nel perimetro del SIGS (1° livello);
• direzionale di business, comprendente il sistema della Direzione
movimento e il sistema della Direzione manutenzione (2° livello);
• direzionale compartimentale, comprendente un sistema per
ogni Direzione compartimentale movimento e un sistema per
ogni Direzione compartimentale infrastruttura (3° livello);
• territoriale, comprendente un sistema per ogni unità territoriale
delle Direzioni compartimentali infrastruttura (4° livello).
Per ciascun sistema di gestione è stato individuato un responsabile SIGS (RSIGS) che assicura il recepimento e il trasferimento degli indirizzi all’interno del proprio sistema e rende operativa l’attuazione dei processi e delle attività gestionali proprie del
SIGS. Inoltre acquisisce e aggrega al proprio livello quanto previsto e attuato ai livelli inferiori rendendolo disponibile per il
livello superiore.
Una rappresentazione schematica della filiera funzionale sopra
illustrata è riportata in figura 1.
Nell’ambito di tale filiera è pertanto il RSIGS del 1° livello che
interagisce direttamente con il Comitato guida e rappresenta
l’anello di giunzione tra il Comitato stesso e l’intero SIGS.
fig. 1 – La filiera funzionale
del SIGS
Comitato guida
Linee
guida
RSIGSRFI
DMA
RSIGSDMA
DMO
RSIGSDMO
DCI
DCM
RSIGSDCI
UT
RSIGSCM
RSIGSUT
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In una visione armonizzata e coerente di gestione dei vari livelli
del SIGS, finalizzata ad assicurare l’efficace attuazione del sistema
unico e integrato di RFI che considera il livello superiore comprendente il livello inferiore, l’architettura descritta permette di
“catturare” a ogni livello i risultati dell’attuazione provenienti dai
livelli inferiori, secondo lo schema riportato in figura 2.
RFI SpA
Direzione
invest.
Direzione
....
Direzione
audit
Direzione
tecnica
Direzione
SQ
Direzione
comm.
Direzione PO
Direzione
AFC
Direzione
movimento
Direzione
manutenzione
RSIGS
RFI
RSIGS
DMOV
DCI
DCM
DCI
so
BO
TT
OM
UP
RSIGS
DMA
RSIGS
DCM
es
RSIGS
DCI
oc
DCM
Pr
A1
UT
fig. 2 – L’integrazione
gerarchica del SIGS
UT
RSIGS
UT
Per ogni direzione centrale (Direzione personale e organizzazione/Direzione tecnica) i cui progetti e processi possono
avere impatto sul SIGS è inoltre individuato un referente SIGS
che trasferisce al RSIGS del 1° livello informazioni strutturate, secondo forme concordate, circa le situazioni aventi potenziale influenza con il SIGS derivanti dalle attività proprie delle
direzioni, secondo lo schema riportato in figura 3.
fig. 3 – La struttura
dei referenti SIGS
RFI SpA
Direzione
tecnica
Ref.
SIGS
Direzione
manutenzione
Direzione
SQ
RSIGS RFI
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Direzione
PO
Ref.
SIGS
Direzione
movimento
Direzione
....
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FOCUS | SIGS
L’insieme dei flussi e il rispetto delle interfacce sopra definite
assicura, a livello azienda, il corretto allineamento dei processi
del SIGS e dei risultati attesi.
Ogni RSIGS svolge il ruolo di rappresentante della direzione
previsto dalla norma ISO 9001. Nell’ambito delle proprie competenze assicura inoltre il supporto metodologico, che trova origine nel 1° livello, alle risorse operative del SIGS coordinandole
funzionalmente nei processi e nelle attività gestionali finalizzate
alla sicurezza della circolazione dei treni e dell’esercizio ferroviario.
Anche i contributi specialistici d’indirizzo relativi alla sicurezza
della circolazione, del lavoro e alla tutela dell’ambiente, in ambito
sia normativo sia operativo, risultano fondamentali per l’attuazione omogenea delle relative prescrizioni ai vari livelli del SIGS.Tali
contributi sono garantiti dalle pertinenti strutture centrali. Il sistema di gestione del 1° livello costituisce il collettore di ricezione
di tali contributi e li trasferisce al 2° livello. I sistemi di gestione
del 2° livello ne continuano poi il trasferimento nei propri ambiti
di competenza facendoli proseguire ai livelli inferiori, secondo lo
schema riportato in figura 4.
fig. 4 – I flussi informativi
tra i diversi livelli del SIGS
RFI SpA
Comitato
guida
Direzione
manutenzione
Direzione
tecnica
Direzione SQ
Direzione PO
Direzione
movimento
Direzione
....
RSIGS RFI
RSIGS DMA
DCI
RSIGS DMO
DCI
DCM
RSIGS DCI
DCM
RSIGS DCM
UT
UT
RSIGS UT
Sempre relativamente alle tematiche specialistiche, nel rispetto
di quanto sopra, all’interno d’ogni sistema di gestione dello stesso
livello del SIGS i RSIGS sono supportati per le tematiche relative
alla sicurezza del lavoro e alla tutela dell’ambiente, secondo neces-
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sità, dalle competenti risorse in capo alle singole strutture organizzative rappresentate dalle filiere:
• responsabili Servizio prevenzione e protezione (RSPP)/addetti
Servizio prevenzione e protezione (ASPP);
• referenti ambientali (RA)/addetti ambientali (AA).
Analogamente, per le tematiche specialistiche relative alla sicurezza della circolazione dei treni e dell’esercizio ferroviario i RSIGS
si avvalgono del supporto delle pertinenti risorse esperte in carico alle singole strutture organizzative, secondo lo schema riportato in figura 5.
fig. 5 – Le risorse esperte
a supporto dei RSIGS
RSPP
Specialisti
manutenzione
Specialisti
movimento
ASPP
RSIGS
RA
AA
Risulta pertanto evidente il ruolo cardine svolto dai RSIGS
all’interno del SIGS: rappresentano il supporto al Comitato
guida (RSIGSRFI) e alle direzioni per assicurare l’implementazione del sistema a ogni livello attraverso la diffusione della
politica, il coordinamento delle attività per l’individuazione dei
pericoli/aspetti ambientali e minimizzazione dei rischi/significatività degli impatti ambientali, la contribuzione all’individuazione delle esigenze formative del personale, la promozione di
tutte le azioni necessarie per il superamento delle situazioni
ritenute pregiudizievoli per la sicurezza ecc. e – in senso più
ampio – per il miglioramento del SIGS, secondo lo schema
riportato in figura 6.
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fig. 6 – Il ruolo dei RSIGS
Politica
(Che cosa)
Organizzazione
(Chi)
Audit
///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Pianificazione
Attuazione
(Azione)
Monitoraggio
(Risultati)
Controllo
direzionale
(Miglioramento)
In particolare, il RSIGSRFI, presidiando riunioni periodiche –
almeno due incontri mensili – con il RSIGSDMO e il
RSIGSDMA, assicura un costante allineamento su temi e
obiettivi della sicurezza, analizza e individua soluzioni in merito a eventuali criticità, dispone per l’attuazione di misure specifiche richiedendo anche, se del caso, supporto alle strutture
organizzative pertinenti.
Analogamente il RSIGSRFI, attraverso riunioni periodiche –
almeno un incontro mensile –, s’interfaccia con i referenti SIGS
delle direzioni centrali per assicurare il recepimento delle loro
eventuali esigenze.
A integrazione e completamento di quanto sopra, il RSIGSRFI
convoca riunioni periodiche – almeno quattro volte ogni anno
– con i RSIGS di tutti i livelli per assicurare l’allineamento
delle attività, dei processi e delle nuove iniziative.
Per assicurare l’efficace copertura a ogni livello dei ruoli di
RSIGS sono stati adottati criteri che hanno portato alla scelta
delle risorse in possesso delle necessarie attitudini, conoscenze
ed esperienza.
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Nella fase della loro individuazione è stata presa in particolare considerazione la predisposizione al ruolo, che presuppone uno spiccato atteggiamento proattivo.
In riferimento all’univocità nonché alla complessità organizzativa del SIGS, con il fine d’ottimizzare il presidio di coordinamento funzionale e contribuire a rendere più efficace ed
efficiente l’operatività gestionale del SIGS, sono in fase di
sviluppo differenti strumenti di condivisione e di comunicazione tra i RSIGS. Tali strumenti, quali uno spazio Intranet
fig. 7 – Proposta di home
page per il sito SIGS
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interamente dedicato al SIGS, comunicazioni mirate, riunioni
effettuate secondo periodicità definite ecc., permetteranno una
costante condivisione d’indirizzi comuni, la divulgazione e lo
scambio delle informazioni all’interno della filiera funzionale
direzionale-territorio.
Risulteranno pertanto fondamentali ai RSIGS per condividere con continuità informazioni, indirizzi e linee d’azione
gestionali univoche da riportare alle risorse del SIGS.
Nella figura 7 si riporta una proposta di home page dello spazio Intranet dedicato al SIGS (in fase di definizione).
In particolare, per sviluppare e consolidare le competenze che
accomunano tutti i RSIGS, assumerà fondamentale importanza nel SIGS la gestione di una Community virtuale loro dedicata, disponibile sempre nello spazio Intranet dedicato.
La Community, il cui accesso sarà riservato (figura 8), offrirà
ai RSIGS uno spazio di condivisione e trasferimento della
conoscenza supportato perlomeno dalla:
• condivisione delle esperienze;
• gestione di domande e risposte;
• pubblicazione d’informazioni di dettaglio;
• pubblicazione documenti di supporto.
All’interno della Community la comunicazione, a livello sia di
domanda/risposta sia d’informazione, sarà gestita secondo le
seguenti modalità:
• comunicazione da uno a molti (esempio: da RSIGSRFI
verso tutti i RSIGS);
• comunicazione da uno a uno (sostituendo la mail riservata).
In conclusione, è possibile affermare che l’organizzazione
aziendale definita per il SIGS, grazie alla mirata definizione
dei ruoli, dei legami funzionali, delle interfacce, delle professionalità e della disponibilità di strumenti dedicati, costituisce
il presupposto fondamentale per assicurare l’efficace attuazione e il continuo miglioramento del Sistema integrato di
gestione per la sicurezza della circolazione dei treni e dell’esercizio ferroviario.
fig. 8 – Il logo della
Community virtuale SIGS
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GIOVANNI FRANCONE
responsabile sistemi di
gestione e banche dati
della Struttura sicurezza
della Direzione movimento
di RFI SpA
ALDO PADOVA
director Arthur D. Little,
responsabile sviluppo
progetto per la Direzione
movimento di RFI
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Il Sistema integrato di gestione
della sicurezza (SIGS) nella
Direzione movimento: processi
e procedure
LA
RAZIONALIZZAZIONE DEI PROCESSI
RELATIVI ALLA SICUREZZA
DELLA CIRCOLAZIONE DEI TRENI
La progettazione del SIGS, in occasione della triplice certificazione, ha offerto lo spunto per rappresentare e condividere i
processi operativi relativi alla gestione della circolazione dei
treni (missione principale del Movimento in RFI), che hanno
impatto sulla sicurezza.
Un sistema di gestione, per essere applicato, deve aderire al funzionamento dell’organizzazione che lo adotta: s’è, perciò, partiti
dalla descrizione di tale funzionamento, ponendo particolare enfasi sulla sicurezza, ambito nel quale il sistema viene applicato.
Le norme ISO (9001 e 14001) prescrivono che questa descrizione venga fatta preferibilmente attraverso l’individuazione dei
principali processi: per processo s’intende una sequenza d’attività
ripetitive, svolte dalle varie parti dell’organizzazione, generando
valore aggiunto e soddisfazione del cliente (cioè del destinatario,
interno o esterno all’organizzazione, dell’output del processo).
I processi, che sono stati chiamati “di mestiere”, si riferiscono alle
attività specifiche di un’organizzazione; afferenti, cioè, alla “ragione d’esistere” dell’organizzazione stessa.
Per il Movimento, i processi di mestiere sono quelli finalizzati alla
circolazione dei treni e sono stati ulteriormente suddivisi in:
• processo di business:
- gestione della circolazione;
• processi di supporto:
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FOCUS | SIGS
Il Sistema integrato di gestione della sicurezza (SIGS) nella Direzione movimento: processi e procedure
-
applicazione della norma in ambito territoriale;
attivazione impianti all’esercizio;
programmazione operativa lavori in esercizio;
formazione e mantenimento delle competenze per il processo di circolazione.
La scelta di detti processi (figura 1) è derivata dall’individuazione di
quelle attività proprie del “mondo movimento” che hanno impatti rilevanti nella gestione della sicurezza integrata e che rientrano
nel campo d’applicazione scelto per la certificazione del SIGS.
L’attività inerente la rappresentazione dei processi relativi alla
sicurezza è iniziata nel compartimento “pilota” di Firenze che ha
conseguito già alla fine del 2003 la certificazione secondo ISO
9001. È stata una prima importante occasione di confronto tra i
responsabili delle SO della DCM.
La “mappatura” ha evidenziato che non solo le differenti realtà
territoriali hanno consolidato prassi di lavoro non omogenee, ma
Riesame
della direzione
Procedure di gestione
Processi di business
Processi di supporto
Processi fuori ambito
Individuazione e valutazione
aspetti e impatti ambientali
Ciclo d’azioni
correttive
Ciclo d’azioni
immediate
Ciclo d’azioni
di miglioramento
Gestione delle
emergenze
Azioni correttive
Gestione documenti
fig. 1 – Il sistema integrato
delle Direzioni
compartimentali movimento
Individuazione e
valutazione dei rischi
Azioni preventive
Gestione delle
non conformità
Verifiche ispettive
interne
Formazione
Monitoraggio di
processi e servizi
Registrazioni
Gestione della circolazione
Disponibilità
d’utilizzo
della rete
in sicurezza
Imprese
ferroviarie
....
Controllo
del budget
Attivazione
impianti
Gestione delle attività
relative alla circolazione
Gestione
operativa lavori
in esercizio
Applicazione della
norma in ambito
territoriale
Formazione e
mantenimento
competenze per il
processo di
circolazione
Gestione delle attività
precedenti la circolazione
Risorse umane
Imprese
ferroviarie
Richiesta
utilizzo della
rete in
sicurezza
Amministrazione
del personale
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anche che, all’interno della stessa realtà, coesistono differenti
modalità. Una difficoltà che spesso s’incontra nella rappresentazione d’un processo è la confusione di differenti “punti di vista”:
il primo si riferisce al processo come oggi funziona, il secondo a
come dovrebbe funzionare in accordo con regole che l’organizzazione s’è data, e il terzo è relativo a come si vorrebbe che il processo funzionasse (già introducendo, cioè, miglioramenti d’efficienza o d’efficacia evidenziati dalla pratica).
Al momento d’estendere il SIGS, sviluppato nel cantiere di
Firenze, alle altre direzioni compartimentali, si sono evidenziate importanti differenze nella gestione dei processi; un apposito gruppo di lavoro, che rappresentava i compartimenti di
Torino, Milano, Bologna e Ancona, oltre a Firenze, ha lavorato
per cercare d’omogeneizzare le prassi e “standardizzare” i processi relativi al SIGS.
L’introduzione del SIGS e l’ottenimento della certificazione sono
stati lo spunto per una più ampia riflessione sul bisogno di linee
guida, disposizioni e indicazioni comuni sul funzionamento delle
direzioni compartimentali e sulle difficoltà nell’apportare cambiamenti organizzativi locali.
In questo senso, il processo di certificazione è solo il primo passo
verso un traguardo ben più ambizioso.
Nella figura 1 si è raffigurato in sintesi tutto il sistema integrato
relativo al terzo livello, cioè delle Direzioni compartimentali movimento: tale figura riprende il modello proposto dalla norma ISO
9001, i cui “blocchi” sono descritti negli articoli successivi.
La parte bassa della figura descrive il funzionamento del compartimento in termini di processi “di mestiere”, sia di business (i due
orizzontali) sia di supporto (quelli verticali, che “sostengono” gli
altri). I processi di business hanno inizio dai requisiti forniti dai
clienti (imprese ferroviarie) e terminano con gli output che determinano il livello di soddisfazione degli stessi clienti.
Il SIGS è raffigurato dai tre cicli sovrastanti i processi, che definiscono “onde” successive di controlli e azioni nel tempo. Nei rettangoli sui cicli si possono leggere le procedure di base, ovvero quel-
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le comuni al SIGS per tutti i livelli, emesse dalla Direzione sistemi
qualità e sicurezza.
A titolo d’esempio, si riporta in figura 2 un diagramma a blocchi che
rappresenta un processo di supporto che si svolge in ambito compartimentale:“applicazione della norma in ambito territoriale”.
L’esame di tale processo, eseguito in modo congiunto da più realtà compartimentali (ma anche tra soggetti diversi della stessa realtà!), evidenzia una serie di criticità.
La prima fra queste è la condivisione del processo stesso, che non
è “visto”, e quindi realizzato, allo stesso modo da tutti. Poi c’è l’aspetto organizzativo: non è scontata un’unica attribuzione delle
responsabilità relative alle singole attività.
Infine, la documentazione correlata e/o prodotta (sia essa prescrittiva o relativa a una registrazione) non è chiaramente definita. Quest’ultima criticità ha reso necessaria la costituzione di una
task force “Documentazione”, ancora attiva, avente come obiettivi
principali quelli di:
1) creare un glossario unico per la documentazione;
2) eliminare documenti “ ripetitivi”;
3) utilizzare lo stesso documento per fini uguali;
4) ottenere efficienza nella distribuzione.
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Responsabile
Necessità d’applicazione di
contenuti normativi (regole)
Collabora
RR
Disp. attuative da DMOV
Documentazione comp.le
Organizzazione DCM
Contesto impiant.
CRR
È
applicabile alla
DCM?
Analisi del
documento ai fini
dell’applicabilità
SI
Necessità di
integrazioni/
dettagli
SI
RR SOE
RST
SI
NO
È
conforme?
Necessità di specifica
disposizione attuativa
SI
RR SOE
Elaborazione specifica
disposizione attuativa
Verifica
tecnica e
adeguatezza doc.
al contesto
SOPR
NO
NO
NO
SI
Esito
positivo?
Validazione
RDCM
Emissione foglio
disposizione
NO
RR
NO
Gestione
documenti
SI
Occorre
aggiornare
RDS?
SI
RTM/RGC
Archivio
NO
Occorre
integrazione
particolare?
Aggiornamento
RDS
NO
SI
NO
Elaborazione ed
emissione di circolare
dispositiva
CRTM/CRGC
Emanazione ordine
interno
Esito
positivo?
Riguarda tutti
gli impianti?
SI
RTM/RGC
SI
Validazione
RTM/RGC
conferma
È
conforme?
RSOPR
Distribuzione
conferma
SI
Verifica
conformità
RST
SOE
Archivio
È
adeguato?
RST
SI
RSOPR
Gestione
personale
RTM/RGC
Attività critica per la sicurezza
fig. 2 – Processo di supporto in ambito compartimentale
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Doc. comp.le
Org. DCM
Contesto imp.
Analogie
CRR
Applicazione
tal quale
Verifica
tecnica e
adeguatezza doc.
al contesto
È
adeguato?
CRR
È necessario
l’intervento della
DCM?
CRR
Verifica
conformità
RST
Archivio
NO
Elaborazione
documento di
integrazione/
dettaglio
Coinvolgimento di
SOE per impatti
significativi su esercizio
NO
Documento prodotto
RDCM
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Altro obiettivo, conseguente a quello della rappresentazione d’un
processo, è quello del suo miglioramento.
Ma per migliorare è necessario prima “misurare”.
A tal fine sono stati fatti sforzi per determinare opportuni
“Indicatori di processo” che avessero due caratteristiche principali: essere significativi per l’efficacia e/o l’efficienza del processo ed
essere relativi ad attività “critiche” per la sicurezza.
L’individuazione non è stata facile e, peraltro, non è ancora conclusa. Infatti non stiamo parlando d’un processo industriale sistematico e ripetitivo, ma di processi che non sono svolti molto frequentemente; inoltre è da considerare l’aspetto “culturale”, che
crea un ostacolo naturale alla misurazione oggettiva dei processi.
LE PROCEDURE SPECIFICHE
DEL MOVIMENTO
L’impianto documentale è per buona parte comune a tutta
RFI, ma in alcuni casi s’è ritenuto importante emettere anche
procedure al livello di Direzione movimento.
Ad esempio quella relativa alla formazione, che ha già ricevuto un attestato di conformità dal TÜV, e quelle mantenute dal
preesistente sistema di gestione della sicurezza (SGS). Mentre i
processi di mestiere illustrano l’attività tipica dell’organizzazione (oggetto del sistema e della certificazione), il sistema delle
procedure, organizzate a vari livelli, documenta le attività di
gestione del sistema.
Le norme di riferimento della certificazione integrata, ISO 9001,
ISO 14001 e la specifica OHSAS 18001, identificano alcune procedure prescrittive, che devono esistere in un sistema di gestione
e che devono essere documentate.
Tali procedure, che possiamo definire di base, sono state emesse al livello più alto del SIGS, il primo livello (RFI), perché
debbono essere comuni a tutti i sotto-sistemi SIGS di secondo
(direzioni di business) e terzo (compartimenti) livello.
Solo in pochi casi è stato necessario emettere procedure di
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livelli inferiori: nel caso del Movimento, esistono 5 procedure
di secondo livello e non ne esistono di terzo livello.
Le direzioni compartimentali, infatti, possono solo elaborare
metodologie operative che, raccordandosi con le procedure,
regolamentano specificità locali.
Una metodologia operativa prodotta in tutti i compartimenti, ad
esempio, riguarda l’applicazione locale della procedura RFI DSQ
SIGS P01 1, “Tenuta sotto controllo della documentazione”:
RFI DMO SIGS P01 gestione del processo di formazione
della Direzione movimento;
RFI DMO SIGS P02 0 monitoraggio sui movimenti a via
impedita;
RFI DMO SIGS P03 0 monitoraggio sui rapporti tra agenti
del Movimento e agenti della
Manutenzione;
RFI DMO SIGS P04 0 monitoraggio sulle imprese ferroviarie;
RFI DMO SIGS P05 0 attività di controllo, sorveglianza e
vigilanza della sicurezza della circolazione dei treni e dell’esercizio
ferroviario.
La RFI DMO SIGS P01 ha già ricevuto una specifica attestazione da parte dell’ente di certificazione TÜV Italia alla fine
del 2004: questa procedura, che recepisce la disposizione
1/2004 del gestore dell’infrastruttura, è già diffusamente applicata nelle direzioni compartimentali, in modo particolare in
riferimento ai percorsi abilitativi.
Le procedure DMO da P02 a P05 hanno recepito, nella loro
interezza, i requisiti della disposizione 13 del gestore dell’infrastruttura, integrandoli con quelli del SIGS relativamente a
controlli, visite ispettive e monitoraggio: l’obiettivo principale di questa integrazione è proprio evitare possibili duplicazioni nelle attività dei reparti per quanto concerne le attività di
gestione della sicurezza integrata (circolazione, lavoro e ambiente).
Il SGS (Sistema della gestione della sicurezza) era stato realizzato nel
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Movimento, in parallelo con la Manutenzione e le imprese ferroviarie, per ottemperare ai requisiti del gestore dell’infrastruttura
contenuti nella disposizione 13: nella fase di “spacchettamento”
del sistema ferroviario la supervisione d’un organo di controllo
che definisse le regole di sicurezza per le diverse parti del sistema
(non più unico) è stata decisiva. La successiva decisione, da parte
di RFI, di dotarsi d’un Sistema integrato di gestione della sicurezza certificato fa sì, oggi, che il SGS non ha più ragione d’esistere. La disposizione 13 e successive integrazioni, infatti, sono
totalmente recepite nel SIGS.
Proprio le quattro procedure (P02-P05 di DMO) revisionate
testimoniano come le attività di controllo, ispezione e miglioramento previste dalla disposizione 13 vengono incluse in attività, a
volte, di più ampio respiro (che tengono conto anche di sicurezza del lavoro e tutela ambientale). Se, infatti, vi sono comprese attività specifiche della sicurezza della circolazione, che continuano a
essere fatte separatamente, ve ne sono altre che possono essere condotte in modo integrato, con evidenti vantaggi d’efficienza.
Ad esempio, nel caso in cui un capo reparto (CR) o un suo delegato effettui una visita in una stazione può estendere la sua attività a tutti gli ambiti della sicurezza integrata.
LE
INTERFACCE TRA LE FIGURE
DI SISTEMA E LE FIGURE DI CAPO
REPARTO REGOLAMENTI (CRR),
RESPONSABILE DEL SERVIZIO DI
PROTEZIONE E PREVENZIONE (RSPP)
E RESPONSABILE AMBIENTALE (RA)
La novità organizzativa è nella figura del RSIGS, il responsabile
del Sistema integrato di gestione della sicurezza, ai vari livelli
(compartimentale e direzionale). È una figura che riveste un ruolo
essenzialmente gestionale, poco tecnico, che fa delle sue capacità
di comunicare, coinvolgere, coordinare e sistematizzare le caratteristiche più importanti.
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Il principale cambiamento culturale indotto dal SIGS e dalla sua
certificazione è relativo alla figura del “gestore “ del sistema.
Il sistema viene gestito da “specialisti” di sistema, che non potranno, certamente, mai essere allo stesso tempo esperti di sicurezza
della circolazione, della sicurezza del lavoro e della tutela dell’ambiente. Le tematiche tecniche specialistiche continueranno a essere
presidiate da “tecnici” che però non avranno più altri oneri.
Potranno dedicare le loro attività totalmente agli aspetti tecnici. I
contenuti specifici saranno quindi ancora responsabilità d’alcune
figure chiave delle direzioni compartimentali, come il CRR, che
continuerà a essere l’esperto di normativa di sicurezza di circolazione, o il RSPP, che continuerà a rivestire quelle responsabilità
imposte dalle leggi (come la 626), o il RA (referente ambientale).
Questi “tecnici” avranno nel RSIGS un coordinatore che avoca a
sé le attività relative alla gestione dei processi del SIGS, scaricando
parzialmente il lavoro degli specialisti. Il lavoro svolto perciò si ridistribuisce in modo diverso: gli “specialisti” si concentrano sulle loro
attività specifiche, non dovendosi preoccupare di gestire documenti, migliorare le procedure, coordinarsi con altri specialisti ecc.,
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mentre tutte le attività di gestione, manutenzione e miglioramento
del sistema sono attribuite al RSIGS della singola struttura organizzativa (SO); i RSIGS, a loro volta, si dovranno coordinare con i
RSIGS dei livelli superiori e/o inferiori. Nasce una vera e propria
nuova famiglia professionale, che dispone di strumenti di “networking”, di comunicazione e di formazione messi a disposizione dall’azienda. L’ambito della specializzazione dei RSIGS è la conoscenza del sistema, delle norme che lo regolano e di quegli strumenti di
coinvolgimento e “leadership” indispensabili per coordinare gruppi di lavoro, influenzare responsabili e comunicare efficacemente in
aula. Un’altra novità del ruolo è lo “sganciamento” dalle abituali
logiche gerarchiche: il RSIGS dovrà guadagnarsi l’autorevolezza
sufficiente per agire nella propria SO, senza alcun timore “reverenziale”, nella tutela del sistema. Ad esempio, nella conduzione delle
verifiche ispettive interne si troverà a valutare suoi superiori gerarchici, non in quanto persone o responsabili all’interno dell’organizzazione, ma in relazione al funzionamento del SIGS.
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VINCENZO VALERIANI
responsabile della Struttura
sicurezza e formazione per
la manutenzione della
Direzione manutenzione di
RFI SpA
STEFANO MILANESE
manager Arthur D. Little,
responsabile sviluppo
progetto per la Direzione
manutenzione di RFI SpA
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Il SIGS nella Direzione
manutenzione
LA STORIA: I PROGETTI PILOTA
E LO SVILUPPO BOTTOM-UP/TOP-DOWN
La Direzione manutenzione ha posto da tempo fra le proprie priorità i temi di gestione della sicurezza, in linea con
le politiche aziendali e di Gruppo.
La manutenzione delle infrastrutture e degli impianti ferroviari è uno dei processi fondamentali che impattano sulla
sicurezza della circolazione dei treni e dell’esercizio ferroviario e per tale motivo è stata sempre gestita in maniera
strutturata e sistematica.
In questo contesto sono stati avviati i primi esperimenti
di gestione in qualità delle attività manutentive svolte a
livello d’unità territoriale (UT), essendo questa la struttura
organizzativa operativa dove la componente esecutiva della
manutenzione è preponderante.
Le UT di Foligno e di Sapri hanno, per prime, intrapreso
con successo il percorso di certificazione qualità, da parte
d’un ente accreditato, a partire dal 2001 pervenendo alla
certificazione delle proprie attività manutentive nel corso
del 2002.
L’iniziativa dell’amministratore delegato d’adottare, a partire
dall’inizio del 2003, un Sistema integrato di gestione della
sicurezza della circolazione dei treni e dell’esercizio ferroviario, della sicurezza del lavoro e ambientale ha portato la
Direzione manutenzione (DMA) a decidere di scegliere le
stesse UT di Foligno e Sapri come unità pilota per la spe-
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FOCUS | SIGS
Il SIGS nella Direzione manutenzione
rimentazione di tale Sistema (SIGS) nell’ambito della DMA,
per estendere poi i risultati a tutte le altre UT.
Contemporaneamente a tale processo è stato sviluppato un
sistema di gestione che potesse, da una parte, recepire (bottom-up) l’esperienza e il connesso salto culturale nelle attività manutentive maturato nello svolgimento in qualità delle
stesse nelle unità territoriali e, dall’altra, comprendere le
attività d’indirizzo e governance del processo manutentivo
proprie delle strutture di livello superiore (top-down), in
modo che il sistema stesso potesse essere applicato a tutte le
strutture organizzative della DMA.
STRUTTURAZIONE DEL SISTEMA
INTEGRATO DI GESTIONE DELLA
SICUREZZA (SIGS) IN AMBITO DMA
LA
Per recepire l’esperienza maturata a livello territoriale e nel
contempo strutturare un Sistema integrato applicabile all’intero processo manutentivo, in ambito DMA il SIGS è stato articolato su tre livelli strettamente interconnessi tra loro:
• livello DMA;
• livello DCI;
• livello UT.
Ciascun livello è dotato d’un proprio SIGS che mira a regolamentare le specifiche attività e a indirizzare e controllare le
attività svolte al livello sottostante, ovvero a recepire gli indirizzi del livello superiore.
Per ciascun livello, oltre al proprio impianto documentale
coerente con gli altri livelli, è definita la figura del responsabile del SIGS che svolge un ruolo prevalentemente gestionale
del Sistema stesso avvalendosi del necessario supporto specialistico e tecnico fornito dalle competenti strutture aziendali.
Il Sistema prevede un legame funzionale tra i RSIGS dei tre
livelli (DMA, DCI e UT) nell’ottica d’indirizzo e controllo
svolto da un livello più alto su quello sottostante.
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[ Argomenti ] 6
L’INTEGRAZIONE DELLA GESTIONE
DELLA SICUREZZA NEI PROCESSI
DI BUSINESS
Il SIGS è stato progettato e sviluppato per integrarsi nei processi
di business della DMA al fine di contribuire in maniera significativa al loro efficientamento e miglioramento continuo, minimizzando al contempo formalismi e prassi che possano appesantire i processi stessi.
A tal fine, nell’iniziale fase progettuale, l’intero processo manutentivo è stato scomposto nelle parti di pertinenza dei vari livelli costituenti il Sistema, a partire dal processo di governance della
manutenzione fino a quello esecutivo.
Sono stati, poi, identificati e analizzati i singoli processi svolti
nella DMA, nelle DCI e nelle UT evidenziando quelli potenzialmente più impattanti in termini di sicurezza.
Ciò ha permesso di mettere a punto un’attività d’individuazione dei pericoli e connesse valutazione e minimizzazione dei
rischi e di definire le conseguenti azioni di miglioramento della
sicurezza per la prevenzione dell’incidentalità.
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FOCUS | SIGS
Il SIGS nella Direzione manutenzione
GLI
STRUMENTI DI SUPPORTO
PER LA GESTIONE INTEGRATA
DELLA SICUREZZA
La DMA ha sviluppato alcuni utili strumenti di supporto per la
gestione integrata della sicurezza delle proprie attività.
In.Rete 2000, sistema informativo su piattaforma SAP per la
gestione delle attività manutentive e dei materiali, è uno strumento mediante il quale vengono pianificate, programmate e
consuntivate tutte le attività di manutenzione.Al fine di standardizzare sull’intera rete le modalità d’esecuzione degli interventi
manutentivi, la DMA ha, inoltre, definito le attività standard per
l’esecuzione dei singoli interventi di manutenzione, nonché le
metodologie operative di lavoro (MOL) che forniscono al personale istruzioni dettagliate per il corretto intervento, con indicazione e descrizione delle modalità operative da seguire per
prevenire situazioni anomale e potenzialmente pericolose.
I
BENEFICI ATTESI DALLA GESTIONE
INTEGRATA DELLA SICUREZZA
Già la fase progettuale del sistema, e in particolare la mappatura e l’analisi dei processi, ha permesso di verificare che nelle
differenti realtà territoriali venissero applicate prassi e modalità operative corrette e omogenee.
L’intensa attività formativa, svolta all’interno della DMA sul
SIGS nel 2003 e 2004, ha creato consapevolezza nel personale e ha diffuso e rafforzato a tutti i livelli una cultura già fortemente condivisa incentrata sui valori della sicurezza.
Anche oltre la fase progettuale, la Direzione manutenzione
intende implementare costantemente il SIGS per conseguire,
nel tempo, un miglioramento continuo del proprio processo
manutentivo, in termini d’efficienza, oltre che d’efficacia, che
privilegi la sicurezza dell’esercizio, dei terzi, del proprio personale e dell’ambiente.
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AMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIA
Rubrica
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Innovazione nella manutenzione
dell’infrastruttura in RFI
MATTEO TRIGLIA – direttore della Direzione manutenzione di RFI SpA
GABRIELE MAFFEI – responsabile della Struttura sistemi di diagnostica della Direzione manutenzione di RFI SpA
DANIELE MARI – staff Struttura sistemi di diagnostica della Direzione manutenzione di RFI SpA
La manutenzione della rete
tire una ben determinata “affidabilità”, incrementare la “disponibilità” produttiva, soddisfare impre-
Rete Ferroviaria Italiana (RFI), in qualità di
scindibili esigenze di “manutenibilità” (facilità d’e-
“gestore dell’infrastruttura ferroviaria naziona-
seguire la manutenzione o procedere alla ripara-
le”1 ha, tra gli altri, il mandato di curare la manu-
zione in caso di guasto) e azzerare anomalie di
tenzione della rete.
funzionamento, guasti o incidenti che possano
Direzione manutenzione ha la responsabilità
inficiarne la “sicurezza”. Tutti questi requisiti sono
di garantire un’efficiente e sicura circolazione
posti contrattualmente sotto forma di soddisfaci-
d’uomini e merci sull’infrastruttura ferroviaria,
mento di ben determinate clausole RAMS
infrastruttura fatta di sistemi complessi ed este-
(Reliability, Availability, Maintainability and Safety).
sa a tutto il territorio nazionale.
Ed è proprio grazie a una costante politica volta a
Ciò richiede una gestione attenta, precisa e com-
stimolare le imprese a investire in ricerca e svilup-
petente. Non solo: anche snella, flessibile e inno-
po che si è riusciti ad alimentare la realizzazione di
vativa. Innovazione. Ecco l’essenza del cambia-
quelle tecnologie finalizzate a far crescere la qua-
mento. Da ciò scaturisce la strategia: azioni tese
lità degli interventi. I risultati ottenuti finora sono
ad abbattere i costi della manutenzione senza
eccellenti. La velocità d’esecuzione degli inter-
ridurre qualità e sicurezza. Per questo, al perso-
venti è in costante crescita; così come la quali-
nale di Direzione manutenzione viene chiesto di
tà e la tempestività. Ovviamente molto ancora
non lasciarsi guidare da “ideologie” fine a se
c’è da fare. E la strategia prevede un’attività
stesse, ma di concentrare i loro sforzi sull’asse
congiunta su più fronti: l’organizzazione degli
della concretezza. Oggi alle imprese sono sì
interventi manutentivi, i mezzi e le tecnologie con
richieste capacità d’innovare, ma che non pre-
cui effettuare gli interventi, la gestione economi-
scindano dal miglioramento degli standard manu-
co-operativa e, non ultima, la sicurezza del lavo-
tentivi. Ogni nuovo impianto dev’essere progetta-
ro e della circolazione. In tutti questi settori la
to per rispondere a specifici requisiti. Deve garan-
manutenzione della rete ha avuto una vera svolta.
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L’organizzazione
degli interventi
diminuendo la soggezione alla circolazione. In
questo senso nell’ultimo ventennio sono state
realizzate numerose tipologie di rotabili: dai clas-
Le spinte sul fronte dello sviluppo dell’organiz-
sici carrelli informatizzati alle prime carrozze
zazione degli interventi manutentivi hanno por-
misura (che in composizione ai treni ordinari o a
tato a notevoli risultati. Con l’obiettivo di fare
singole locomotive sono in grado d’effettuare
manutenzione decidendo quando e dove inter-
rilevazioni ad alte velocità). L’evoluzione dei
venire attraverso appropriati segnali diagnosti-
sistemi di diagnostica mobile trova il suo apice
ci sono state realizzate sofisticate tecnologie
nel treno misura Archimede, unico in Europa
di diagnostica fissa e mobile.
nel suo genere. Il treno Archimede è compo-
Queste nuove forme di diagnostica hanno per-
sto da quattro carrozze, una locomotiva e una
messo di “pilotare” la manutenzione e tallona-
semipilota. Ha una lunghezza di 150 m.
re il risultato atteso (figura 1): la minimizzazio-
È in grado d’operare sia su linee a 3 kV cc
ne delle attività di pronto intervento (causa pri-
(sistema d’alimentazione della linea tradizionale)
maria di costi esorbitanti) mediante l’ottimizza-
sia su linee a 25 kV ac (sistema d’alimentazione
zione della manutenzione programmata e l’in-
delle nuove linee Alta velocità-Alta capacità).
cremento del presidio di manutenzione.
È dotato di 15 videocamere, 57 unità d’elaborazione, 41 monitor, 350 schede d’acquisizione
LA
DIAGNOSTICA MOBILE
km di fibra ottica a 30 Gbit/sec, 1 sala confe-
mobile nasce dalla necessità di misurare
renze multimediale e varie sale elaborazione
i parametri caratteristici degli impianti ferroviari
dati (la figura 2 offre una rappresentazione dei
aumentandone la frequenza e al tempo stesso
sensori di misura relativi alla sola locomotiva).
Manutenzione
programmata
Ieri
Oggi
fig. 1 – La natura dell’obiettivo raggiunto
56
ed elaborazione dati, 4 pantografi strumentati, 4
Lo sviluppo delle tecnologie di diagnostica
Pronto
intervento
Presidio di
manutenzione
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RUBRICA
Innovazione nella manutenzione dell’infrastruttutura in RFI
fig. 2 – Rappresentazione dei sensori diagnostici della locomotiva del treno misura Archimede
Il treno è entrato in esercizio a dicembre
La frequenza di controllo è stata intensificata
2003. La realizzazione d’Archimede ha per-
in particolare sulle linee A (Torino-Venezia e
messo d’unificare in un solo convoglio tutta
Milano-Napoli) e sulle principali B (Torino-
la diagnostica mobile dell’infrastruttura oltre
Genova-Roma-Cassino-Napoli-Reggio
che d’avviare forme di diagnostica mobile
Calabria; Bologna-Ancona-Brindisi; Bologna-
mai esplorate, quali l’usura della linea di con-
Padova; Verona-Brennero; Milano-Chiasso;
tatto e l’analisi dei parametri caratteristici del
Milano-Domodossola; Torino-Modane; Roma-
blocco automatico a correnti codificate.
Firenze LL; Orte-Falconara; Aversa-Foggia;
Inoltre ha permesso d’istituzionalizzare misu-
Milano-Genova-Ventimiglia).
re relative a settori fino ad allora controllati
Nel contempo, l’aumento dei rotabili ha per-
solo episodicamente: dinamica di marcia,
messo d’estendere, tramite l’utilizzo delle car-
interazione ruota-rotaia e pantografo-catena-
rozze misura, alle linee C (le regionali) i con-
ria. Non solo: l’elevata velocità di rilievo (200
trolli automatici della linea di contatto e dell’u-
km/h) ha permesso di ridurre al minimo
sura rotaie. La frequenza e la completezza
possibile l’impegno delle tracce orarie.
delle misure hanno innescato il passaggio
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generalizzato dalla manutenzione ciclica alla
treno è stato sintonizzato su una specifica
manutenzione “on condition”, dalla quale ci si
esigenza: coprire ogni 2 settimane le direttri-
aspetta una sostanziale riduzione dei costi
ci fondamentali della rete RFI. I cambiamen-
operativi. L’impatto d’Archimede sull’organiz-
ti in corso nella visita linea ordinaria arma-
zazione delle tradizionali visite di linea ha por-
mento e sede e nella periodicità della visita
tato a un rilevante salto di qualità ed efficienza.
linea ordinaria trazione elettrica (TE) sono
Non a caso il programma d’esercizio del
sintetizzati nelle tabelle 1 e 2.
Tabella 1 – Visita linea ordinaria armamento e sede
Normativa
Attuale
Binari
centralizzati
Binari di corsa “tratte” e “località”
1 settimana (min.) a piedi o in carrello secondo le
condizioni locali (banchina)
Linee
a piedi
in
obbligatoria carrello
Binari non
centralizzati
1 settimana 1 mese
(min.) a piedi (min.) a piedi
Diagnostica
in cabina
a piedi
capo tronco mobile
a piedi
a
1
classe 2 mesi
Nuova
2 settimane
1 mese
3 mesi
2 mesi
3
classe 3 mesi
4 mesi
2 mesi
4a
classe 6 mesi
6 mesi
4 mesi
a
2
classe 2 mesi
2 settimane
a
6 mesi
1 mese
Tabella 2 – Visita ordinaria TE
Binari
centralizzati
Normativa Binari di corsa “tratte” e “località”
Attuale
1 mese (min.) a piedi (in carrello solo in condizioni
particolari)
Linee
Binari non
centralizzati
1 mese
2 mesi
(min.) a piedi (min.) a piedi
a piedi
in
in cabina Diagnostica
a piedi
obbligatoria carrello capo zona mobile
a piedi
a
1
classe
Nuova
58
2 settimane
4 mesi
a
2
classe
6 mesi
3a
classe
8 mesi
4 mesi
4a
classe
12 mesi
6 mesi
6 mesi
3 mesi
1 mese
2 mesi
12 mesi
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RUBRICA
La concentrazione di dati eterogenei in un unico
Attraverso sofisticati algoritmi è possibile
sistema di diagnostica ha permesso d’avviare
individuare un funzionamento degradato
un processo di “manutenzione preventiva
del deviatoio che implica l’approssimarsi
secondo condizione” supportato da un’analisi
d’un guasto e la necessità d’operazioni di
correlata dei parametri dei diversi settori. In
manutenzione. Il suddetto sistema fa parte
quest’ottica presso centri altamente specializ-
d’un più vasto impianto di diagnostica degli
zati, quali il Centro diagnostico nazionale di
enti di linea e di stazione.
Roma, si sperimentano analisi d’evoluzione dei
Il sistema permette di monitorare da remo-
parametri di cui sopra con l’obiettivo di stimare
to lo stato degli enti in condizioni sia di
il tempo residuo prima del guasto secondo la
riposo sia di funzionamento, ricevere e
logica della “diagnostica preventiva predittiva”.
gestire segnalazioni d’allarme ecc.
Sulla linea Firenze-Roma nella tratta PC
LA
DIAGNOSTICA FISSA
Renacci-PC S. Donato è installato un siste-
Con analoghi intenti strategici (prevenire i
ma di telediagnostica e telecomando delle
guasti, minimizzare le operazioni cicliche di
alimentazioni degli impianti di sicurezza di
manutenzione e le ispezioni degli impianti,
stazione, degli armadi d’alimentazione del
azzerare il pronto intervento, ridurre il presen-
Blocco automatico nonché della registrazio-
ziamento degli impianti attraverso il controllo
ne cronologica d’eventi (la “scatola nera”
remoto delle apparecchiature) sono stati rea-
degli impianti). La riduzione dei costi opera-
lizzati numerosi sistemi di diagnostica fissa.
tivi è determinata da una diversa frequenza
Tra questi riveste un ruolo importante, per la
d’esecuzione delle attività standard; quan-
delicatezza dell’ente, la diagnostica dei devia-
do sono supportate dal sistema diagnostico
toi (figura 3) attualmente installata sulla tratta
centralizzato si possono ottenere riduzioni
S. Benedetto-Vernio (linea Bologna-Firenze).
delle ore lavorative fino al 50%.
L’effettuazione
degli interventi
70
Assorbimento in Ampere
14
Assorbimento in Ampere
B1
12
10
8
6
4
2
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Tempo in secondi
P. 64
Assorbimento motore
della cassa P. 64
durante la manovra
60
50
40
30
Lo zoccolo duro del rapporto, storicamente
20
10
conflittuale, tra le esigenze di manutenzione
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Tempo in secondi
P. 80
Assorbimento motore
della cassa P. 80
durante la manovra
fig. 3 – Confronto tra gli assorbimenti del motore
nella cassa di manovra P. 64 e P. 80
della linea e quelle della regolare circolazione dei treni è stato da sempre il tempo
necessario a effettuare il rinnovo del binario.
Riuscire a sostituire 700÷800 m di binario in
un giorno (traverse, rotaie, pietrisco ecc.)
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nelle poche ore che è possibile sottrarre alla
vengono svincolate dagli attacchi alle traver-
circolazione treni non è impresa facile.
se. Quindi è la volta del “treno rinnovatore”
Fino agli anni 70, gran parte delle operazio-
(figure 4 e 5) in grado d’effettuare contem-
ni era eseguita manualmente con l’impiego
poraneamente il cambio delle rotaie e delle
d’un elevato numero di lavoratori e con pro-
traverse: le vecchie rotaie vengono spinte ai
duzioni giornaliere limitate. Dopodiché la
lati come fuscelli mentre le nuove vengono
ricerca nell’automazione dei cantieri di rin-
delicatamente posate sulle nuove traverse
novo ha iniziato a dare i suoi frutti.
posizionate un istante prima. Le nuove
Oggi il rinnovo del binario, affidato a ditte
rotaie, prima d’essere fissate alle traverse,
altamente specializzate sotto la stretta
vengono saldate elettricamente tra loro da
supervisione del personale di RFI, avviene
un macchina chiamata “saldatrice elettrica a
attraverso sofisticati rotabili ad avanzamento
scintillio”; ciò permette di realizzare la cosid-
continuo. Si tratta di veri e propri treni can-
detta lunga rotaia saldata ad alte prestazioni
tiere composti da più convogli interoperanti.
priva delle vecchie giunzioni. Da poco è stata
Questi treni sono in grado di svolgere appie-
inoltre introdotta una saldatrice a scintillio per
no e in maniera completamente automatiz-
la saldatura delle rotaie in opera con un gran-
zata tutte le fasi lavorative necessarie al rin-
de aumento della forza di tiro, in grado d’ef-
novo. Per prima cosa le rotaie da sostituire
fettuare anche le saldature di regolazione.
fig. 4 – Treno rinnovatore nella fase di sostituzione delle rotaie
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RUBRICA
Inoltre sono state introdotte macchine risanatrici della massicciata con doppia catena
di scavo, una anteriore e una posteriore.
Queste macchine possono operare in zone
con grossi danneggiamenti della piattaforma. Inoltre sono state aumentate le superfici vaglianti ed è diminuita l’inclinazione dei
vagli in modo da ottenere una migliore qualità e un maggior recupero del materiale
rigenerato. Si procede poi con la fase di
livellamento-allineamento.
Il binario ormai rinnovato viene posizionato
correttamente alle quote plano-altimetriche
prestabilite, mediante l’impiego d’una macchina chiamata “rincalzatrice-livellatrice-allifig. 5 – Treno rinnovatore a riposo: postazione di
controllo posizionamento traverse
neatrice” (figura 6) che allinea e livella il bina-
Successivamente avviene la sostituzione
se. In questo settore gli sviluppi tecnologici
della massicciata. Attraverso la macchina
riguardano essenzialmente un prolungamen-
“risanatrice” si provvede a separare il pietri-
to della zona libera tra i carrelli e il migliora-
sco ancora utilizzabile da quello non più
mento del rodiggio. Infatti dall’interperno dei
adatto. Quest’ultimo è trasferito su appositi
carrelli di 10,00 m si è arrivati a 14 m.
carri per essere allontanato. Quindi viene
Ciò permette di lavorare il binario con mag-
scaricata sul binario, da carri tramoggia, la
giore dolcezza in fase sia d’allineamento sia
necessaria quantità di pietrisco nuovo.
d’alzamento (anche in presenza d’armamen-
Per riuscire a ottimizzare il tempo delle brevi
to pesante). S’è inoltre diffuso in modo
interruzioni di binario è stato promosso lo
massiccio l’uso dei raggi laser per l’allunga-
sviluppo di macchine risanatrici con grosse
mento della base di misura: le attuali appa-
capacità di scavo e vagliatura (900-1.100
recchiature hanno una possibilità di lavoro
m3 l’ora) con possibilità di scarico e imme-
con base assoluta di circa 300 m sia in ret-
diata integrazione di pietrisco nuovo nella
tilineo sia in curva. Inoltre le macchine sono
zona di scavo. Ciò permette d’evitare gros-
dotate di registratori grafici con memoria
si cambi di livelletta che comporterebbero
magnetica dei parametri di lavoro.
un notevole abbattimento della velocità in
Quest’ultima possibilità permette un’analisi più
fase di riattivazione.
dettagliata e un avanzato esame dei difetti.
rio assodando la massicciata sotto le traver-
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Inoltre per riuscire a lavorare in brevi interru-
Questa necessità è nata dal continuo rincaro
zioni del binario a partire dal 1997-98 è stato
del pietrisco e dalla sua difficoltà di reperi-
introdotto un tipo di rincalzatrice che rincalza
mento. Si sta inoltre diffondendo l’uso di
3 traverse con avanzamento continuo.
carri (figura 7) per il trasporto del pietrisco e
Sempre dal 1997-98 è iniziata la diffusione
dei materiali di risulta con il fondo-carro
dell’uso di macchine che hanno la possibi-
totalmente mobile.
lità di rincalzare binari e scambi.
Tutte le lavorazioni sopra descritte vengo-
Dal 1995 in poi è stata introdotta una rin-
no eseguite sul binario contemporanea-
calzatrice-allineatrice-livellatrice universale
mente nel caso di rinnovo completo o
in grado di livellare e rincalzare gli scambi
separatamente nel caso di manutenzione
con sollevamento ed effettuare (contempo-
programmata.
raneamente) la rincalzatura di tutto lo zatte-
Oggi, grazie allo sviluppo delle nuove tec-
rone nella zona scambi. Infine la profilatura.
nologie, i lavori di rinnovamento sono ese-
La sagoma della massicciata viene profilata
guiti utilizzando degli intervalli programmati
mediante la macchina “Profilatrice” per
d’orario (interruzione della circolazione)
rispettare le misure della sezione standard.
quasi esclusivamente notturni, liberi da treni
Negli anni novanta sono state introdotte
della durata media di circa ore 3.30, con
profilatrici
produzioni medie giornaliere di circa 700-
veloci in grado di profilare e
recuperare con silos di raccolta il pietrisco.
fig. 6 – Patte di rincalzatura
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800 m di binario.
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RUBRICA
fig. 7 – Carro a fondo mobile per il trasporto di pietrisco e dei materiali di risulta
Ogni anno nell’ambito della manutenzione
con la tecnica a “tesatura frenata” è ripre-
straordinaria vengono rinnovati in RFI circa
sa dalla consolidata “posa a nuovo” dei
800-1.000 km di binario.
conduttori di contatto.
L’innovazione in RFI si fa strada anche
Grazie ad appositi argani montati sul cosid-
nell’ambito della manutenzione della linea
detto “carro di tesatura”, i conduttori,
aerea. In particolare, mediante l’introduzio-
durante lo svolgimento, sono tenuti
ne delle macchine a “tesatura frenata”
costantemente in tiro (4÷30 kN a seconda
(figure 8 e 9) è stata potenziata l’attività di
dei casi).
sostituzione dei conduttori di contatto.
L’esatto posizionamento dei nuovi condut-
Esigenza nata soprattutto per le linee a
tori è realizzato mediante apposite piantane
intenso traffico dove la maggiore velocità
e guida-fili di cui è dotato il carro.
d’usura richiede una frequenza di sostitu-
Completato il fissaggio dei nuovi condut-
zione tale che, se effettuata con l’utilizzo
tori, si provvede a togliere d’opera i vec-
dei tradizionali mezzi d’opera in dotazione
chi attraverso l’avvolgimento su una spe-
alle squadre di manutenzione, implichereb-
ciale bobina a bordo d’un carrello “recu-
be inaccettabili soggezioni all’esercizio.
peratore”. In tema di produttività, l’impiego
La modalità d’esecuzione delle sostituzioni
di carri di tesatura frenata porta a un
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aumento quasi del 100%: nel corso di
notturne) è possibile la sostituzione d’en-
un’interruzione della circolazione di durata
trambi i conduttori di contatto anziché uno
standard (tipicamente 2 ore diurne o 3 ore
(metodo tradizionale).
fig. 8 – Carro di tesatura automotore in fase di lavoro
fig. 9 – Cantiere meccanizzato TE per la tesatura frenata dei conduttori della linea di contatto
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RUBRICA
La gestione informatizzata
della manutenzione
ziandone le parti variabili su cui attuare politiche di miglioramento continuo, con ovvi
vantaggi. Dal punto di vista operativo il siste-
L’evoluzione della gestione economica, logi-
ma cartaceo non è mai stato sufficientemente
stica, di controllo nonché di reporting verso
produttivo. Quindi la necessità di un’innovativa
la Direzione ha seguito di pari passo lo svluppo
modalità di fruizione dei dati diagnostici attra-
dei mezzi di lavoro e delle apparecchiature
verso metodi di raccolta e trasmissione dati.
diagnostiche. Nell’ambito gestionale s’è pas-
I numerosi vantaggi tratti dall’uso massiccio
sati da un sistema cartaceo a un moderno
di strumenti informatici integrati sono riscon-
sistema informatico.
trabili in tutti i settori. Per fare un esempio:
Attualmente Direzione manutenzione s’avva-
l’analisi e il monitoraggio dello stato di con-
le del più moderno sistema gestionale dispo-
servazione delle opere civili. Per il settore
nibile sul mercato. Tale sistema permette una
opere civili, le esigenze manutentive vengono
gestione snella, flessibile ma soprattutto per-
rilevate sulla base dell’esito delle visite di
fettamente integrata con le altre applicazioni
controllo previste da un’istruzione tecnica
presenti in azienda.
(istruzione 44C ed. ’94) emanata in applicazione dell’art. 98 del DPR 753/80.
Strumento di reporting per
il vertice aziendale
Supporto decisionale per la
struttura e il management
tecnico
Strumento di gestione
per gli operativi
MANUTENZIONE
fig. 10 – Multifunzionalità del SIM In.Rete 2000
Nel 2003 sono stati introdotti su In.Rete
2000 i cosiddetti avvisi V1, documenti informatici concepiti per la gestione strutturata e
codificata delle informazioni sullo stato di
conservazione delle opere civili. Attualmente,
i giudizi sullo stato di conservazione, cui corrispondono i codici numerici, sono frutto del
know how dell’ispettore addetto alla visita e
Il SIM (Sistema informativo della manuten-
mantengono pertanto un livello di soggettività
zione) In.Rete 2000 è il risultato d’una pro-
più o meno elevato. Per rendere l’assegna-
gettazione ad hoc dell’intera gestione ope-
zione dei giudizi completamente oggettiva, è
rativa e amministrativa della manutenzione
in fase d’ingegnerizzazione un sistema per la
(figura 10). Attraverso In.Rete 2000 è ora
diagnostica dei ponti, denominato DOMUS
possibile armonizzare e correlare l’enormità
(Diagnostica opere d’arte manutenzione unifi-
d’informazioni proveniente dalla vastità dei
cata standard), il cui prototipo è stato realiz-
sistemi eterogenei costituenti la rete.
zato da parte d’un gruppo di lavoro in ambito
Non solo: il SIM è in grado di supportare la
CNIM (Comitato nazionale italiano per la
gestione degli interventi manutentivi eviden-
manutenzione) e sperimentato su decine di
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opere nelle DCI (Direzione compartimentale
Entro il 2005 sarà disponibile il sistema
infrastruttura) di Napoli, Torino e Roma.
ingegnerizzato, basato sull’utilizzo d’uno
Il metodo è basato su un algoritmo matematico
strumento di campo (tablet PC), nel quale
per la determinazione d’un “indice di danno” del-
l’operatore inserirà i dati di visita, che con-
l’opera e s’avvale d’un catalogo difetti (un esem-
voglieranno automaticamente in avvisi V1
pio è riportato in figura 11). L’algoritmo elabora i
di In.Rete 2000.
seguenti fattori numerici (figura 11):
• coefficiente d’importanza di ciascun difetto;
• coefficiente d’intensità di ciascun difetto;
• coefficiente d’estensione di ciascun difetto;
• coefficiente d’importanza del componente
La sicurezza del lavoro
e della circolazione:
Sistemi automatici
di protezione cantieri
strutturale su cui si trova il difetto.
Il software DOMUS calcola quindi l’indice
Le nuove tecnologie non potevano non interes-
di danno dell’opera, cui corrisponde un
sare anche il campo della sicurezza del lavoro
codice giudizio dell’avviso V1.
e della circolazione. Questo perché nonostante le più accurate procedure da seguire duran-
DIFETTI IN ELEMENTI IN C.A. e C.A.P.
ANOMALIE TESTATE DI
ANCORAGGIO DEI CAVI
DI PRECOMPRESSIONE
te l’esecuzione dei lavori di manutenzione l’errore umano è sempre in agguato.
Per azzerare i rischi d’incidenti causati da erro-
Definizione: irregolarità nelle
testate di ancoraggio dei cavi.
ri umani durante lo svolgimento di lavori lungo
la linea e nelle stazioni in presenza di circola-
Modalità ispettive: esaminare
le zone di ancoraggio dei cavi.
zione treni, RFI ha promosso lo sviluppo d’inDescrizione sintetica: testate dei cavi di precompressione non ricoperte
da getto protettivo o con tamponi in fase di distacco. Il difetto può essere
causato dalla cattiva o mancata esecuzione della chiusura della testata.
B
K2
2
Procedure e strumenti: devono essere ispezionate
le testate delle travi e deve essere valutata la gravità
del difetto attraverso il controllo visivo. Fotografare
in presenza del difetto.
K2 = 0,5
Getto protettivo della testata
deteriorato
CRITERIO VALUTAZIONE
INTENSITÀ:
K2 = 1,0
Scopertura parziale della testata
d’ancoraggio
Stadio evolutivo del fenomeno
di degrado
K2 = 1,5
Scopertura totale della testata
d’ancoraggio
K2 = 2,0
Presenza di fenomeni corrosivi
sulla testata
K3 = 0,5
CRITERIO VALUTAZIONE
ESTENSIONE:
K3
N
Rapporto tra numero testate
interessate dal difetto e
numero totale di testate
nella porzione in
esame
K3 = 1,0
K3 = 1,5
K3 = 2,0
Il difetto interessa poche testate
nella porzione in esame
N<25%
Il difetto interessa parecchie testate
nella porzione in esame
25%<N<50%
Il difetto interessa la maggior parte
di testate nella porzione in esame
50%<N<75%
Il difetto interessa quasi tutte
le testate nella porzione in esame
75%<N<100%
fig. 11 – Una porzione d’una scheda del catalogo
difetti con la descrizione e un’immagine esemplificativa del difetto
66
novativi Sistemi automatici di protezione
cantieri (SAPC). Di norma un qualsiasi lavoro
ferroviario eseguito in presenza di circolazione
treni in regime di protezione su avvistamento è
caratterizzato dalle seguenti fasi fondamentali:
1.scelta della tipologia di protezione e organizzazione della protezione;
2.esecuzione dei lavori;
3.avvistamento del treno e avviso al cantiere;
4.liberazione del binario.
La delicata fase d’avvistamento del treno
e il conseguente avviso di liberazione sono tradizionalmente svolti dai cosiddetti “avvistatori”
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RUBRICA
e “vedette”. L’avvistatore è una persona dedi-
Inoltre, la sostituzione dell’operato di vedette
cata esclusivamente all’avvistamento del treno
e avvistatori2 consente d’aumentare la pro-
all’estremo della distanza di sicurezza del can-
duttività e ridurre i costi di gestione.
tiere e all’immediata comunicazione dell’evento
La regolamentazione dell’utilizzo dei SAPC è
tramite segnali visivi e/o sonori alla successiva
sancita nell’istruzione Protezione cantieri, che
“vedetta”, colui che propaga tempestivamente
prevede, all’art. 13 comma 8, l’uso per la
l’informazione fino al cantiere (a seconda delle
segnalazione dell’arrivo del treno al cantiere
specifiche condizioni possono esserci più
d’apparecchi avvisatori elettromeccanici azio-
vedette o nessuna). I SAPC permettono d’au-
nati direttamente dal treno a mezzo d’un peda-
tomatizzare la delicata fase d’avvistamento del
le o d’altro analogo dispositivo, posti in opera
treno e del conseguente avviso di liberazione:
all’estremo della distanza di sicurezza del can-
attraverso opportuni sensori elettromeccanici
tiere. Attualmente esistono due diverse tipolo-
rilevano la presenza del treno e ne annunciano
gie di SAPC già omologate e altre in fase d’o-
l’imminente arrivo fino al centro del cantiere
mologazione. Un primo sistema, già omologato,
mediante sistemi di trasmissione in sicurezza.
è strutturato nel seguente modo: i sensori d’av-
Grazie all’introduzione dei SAPC è possibile
vistamento/liberazione sono costituiti da pedali
evitare gli errori delle vedette e/o degli avvista-
elettromeccanici, i quali sono collegati, tramite
tori aumentando la sicurezza del cantiere.
cavi, ai trasmettitori d’annuncio (nel caso di sen-
fig. 12 – Centrale d’elaborazione e avvertimento
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sori d’avvistamento) o alla centrale d’elabora-
venuto passaggio del treno e gli eventuali
zione (nel caso di sensori di liberazione).
guasti del sistema.
Opportuni trasmettitori, attivabili anche manual-
Un sistema analogo al precedente, adot-
mente, comunicano l’avvistamento del treno
tato anche dalle SBB (Schweizerische
alla centrale d’elaborazione e trasmissione
Bundesbahnen), è dotato di dispositivi
(figura 12). La trasmissione del segnale può
d’avviso collettivo al posto degli individuali
avvenire via radio (frequenza nella gamma UHF
e utilizza segnalazioni luminose insieme a
a 440,025 MHz) o via cavo, a seconda delle
quelle acustiche per l’allertamento (questa
caratteristiche della linea (tortuosità del traccia-
soluzione è di grande utilità nei cantieri con
to, presenza di gallerie ecc.).
rumore di fondo importante).
La centrale d’elaborazione trasmette le
Un altro sistema, molto simile al precedente
segnalazioni d’avvertimento ai dispositivi
e in corso d’omologazione (figure 13 e 14),
d’avviso individuale in dotazione ai lavoratori.
presenta dei vantaggi di compattezza delle
I dispositivi d’avviso individuale, con o
apparecchiature e dei cavi e la segnalazio-
senza attenuatore del rumore, segnalano
ne acustica è modulata sul rumore di fondo
acusticamente l’avvistamento del treno (sul
del cantiere, caratteristica che ne rende
binario di lavoro o sul binario attiguo), l’av-
migliore l’udibilità.
fig. 13 – Centrale d’elaborazione e avvertimento collettivo
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RUBRICA
fig. 14 – Centrale d’elaborazione e avvertimento collettivo
Conclusioni
(European Railway Traffic Management
System/European Train Control/Command
L’innovazione tecnologica è la ricetta che sta
System) d’interoperabilità europea che sarà
portando progressivamente all’incremento del-
adottato sull’Alta velocità. Il treno misure sarà
l’agilità del gigante manutenzione.
anche dotato di nuovi sistemi di videocontrollo
Un gigante, come è ovvio che sia, ma rapido,
delle anomalie dell’infrastruttura e del ballast.
efficiente, pronto ed efficace. Come s’è visto,
Anche la diagnostica centralizzata degli apparati
le strade sono aperte su più fronti, dagli stimo-
di sicurezza e segnalamento viaggia ad altissimi
li mirati alle imprese agli investimenti nei sistemi
ritmi. In particolare è in fase di sperimentazione la
di diagnostica.
diagnostica centralizzata dei sistemi SCC
In quest’ultimo ambito sono in corso importan-
(Sistema di comando e controllo della circolazio-
ti progetti di sviluppo tecnologico. Alcuni esem-
ne) dalla quale ci si aspettano importanti benefici:
pi: è in fase di progettazione, per il nuovo treno
aumento della disponibilità dell’infrastruttura, ridu-
misure Archimede, la diagnostica del nuovo
zione dei cicli standard di manutenzione, miglio-
Sistema di controllo marcia treno (SCMT)
ramento della qualità del servizio offerto e orga-
nonché del futuro sistema ERTMS/ETCS
nizzazione sempre più snella della manutenzione.
NOTE
1 Il ruolo e le conseguenti funzioni del gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale sono sanciti dal decreto
del presidente della Repubblica 8 Luglio 1998, n. 277.
2 L’organizzazione della protezione cantieri è curata sempre da personale RFI anche nel caso di lavori svolti
da ditte appaltatrici.
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Rubrica
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Il processo autorizzativo: un delicato
equilibrio tra efficienza, ambiente
e democrazia in Europa
MARIA ANTONIETTA DEL BOCCIO – responsabile del progetto della tratta Alta velocità Milano-Verona
di TAV SpA
Premessa:
perché DIFFRAIL
d’importanti investimenti pur nella crescente
penuria dei budget pubblici.
Il disegno quanto più realistico possibile di
La strategia dei trasporti in Europa ha da
questo scenario di difficoltà, la ricerca delle
tempo individuato la ferrovia come modalità
sue ragioni e l’individuazione dei “luoghi” in
da privilegiare e sviluppare per assicurare
cui tali difficoltà s’annidano e si sviluppano
alla crescente domanda di mobilità della
fino a trasformarsi in fatti ostativi dello svilup-
moderna economia una risposta sì d’ade-
po delle ferrovie rappresentano il primo com-
guata capacità, ma anche rispondente all’ir-
pito che si è posto il progetto DIFFRAIL.
rinunciabile e culturalmente acquisito rispetto
dell’ambiente e del territorio: il Libro bianco
European transport policy for 2010, time to
decide è un riferimento inequivocabile.
1. La storia e il metodo
del progetto
Coerentemente a questa linea strategica,
DIFFRAIL è l’acronimo di Difficulties in
ogni paese europeo ha elaborato ambiziosi
Realising Large Infrastructure Projects.
piani di sviluppo delle proprie reti ferroviarie,
Il progetto1 è stato lanciato e finanziato
la cui concretizzazione incontra tuttavia diffi-
dall’UIC nel 2002 su proposta di TAV e
coltà per i tempi crescenti tra il concepimen-
della svedese Banverket, proposta formu-
to del progetto e l’effettiva disponibilità al ser-
lata sugli esiti d’un progetto volontario
vizio e per i costi sempre meno pianificabili.
internazionale sviluppato nel 2001 dalle
Questi effetti si combinano negativamente
stesse società. Sostenuto e diretto da RFI,
fino a divenire ostacolo a una rigorosa piani-
con il management di Banverket e il contri-
ficazione finanziaria industriale capace d’at-
buto della TAV, è stato possibile grazie alla
trarre il partenariato pubblico-privato come
partecipazione di rappresentanti delle reti
strumento da privilegiare per l’attuazione
ferroviarie di Belgio, Danimarca, Svizzera,
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[ Argomenti ] 6
stessa degli investimenti e quindi la
sopravvivenza del sistema ferroviario,
oppure sono fisiologiche e gestibili?
Superato questo livello, le domande sono
divenute di maggiore dettaglio:
• a quali cause sono imputabili queste difficoltà?
• quali di queste cause sono nel potere di
gestione del project management e quali
sfuggono alle sue leve?
• in particolare, nell’ambito degli aspetti progettuali, quali sono riconosciuti di più difficile gestione e perché? Quali sono i metodi di gestione – i trucchi del mestiere – che
il project management pone in essere per
Olanda, Regno Unito, Serbia-Montenegro,
difendere il progetto? Qual è l’impatto sui
Polonia, Slovacchia, oltre naturalmente alla
tempi e sui costi che le criticità tecniche
Svezia e all’Italia.
hanno sul progetto, nonostante la gestione
Il perché la TAV/RFI si sia resa parte propo-
attenta del project management, cioè qual
sitiva è evidente alla luce dell’esperienza ita-
è l’impatto residuo?
liana sul progetto dell’Alta velocità; quanto a
• esiste e qual è l’impianto procedurale/legi-
Banverket, sappiamo che la Svezia ha un
slativo che accompagna il progetto dal suo
impianto di pianificazione/autorizzazione
concepimento alla realizzazione? Questo
degli investimenti pesante e lento in cui i
impianto è efficiente, ovvero in che misura
rapporti tra i ruoli dei diversi livelli istituzio-
le difficoltà del progetto sono imputabili a
nali necessitano di maggiore efficienza.
caratteristiche intrinseche dell’impianto
Le domande di base che il gruppo di
72
procedurale/legislativo?
progetto s’è dapprima posto sono:
A questa prima serie di domande ha tenta-
• la crescente difficoltà nel realizzare infra-
to di dare risposta il progetto DIFFRAIL –
strutture ferroviarie è una “sensazione“ di
prima fase, per lo sviluppo del quale è
chi lavora negli investimenti o è un fatto
stato adottato il metodo della “risk analy-
oggettivo e condiviso nella larga generalità
sis”: dapprima è stata effettuata la ricogni-
dei protagonisti?
zione tra i partecipanti al progetto – tutti di
• queste difficoltà sono veramente a un livel-
provenienza di project management – delle
lo tale da mettere in pericolo la fattibilità
difficoltà incontrate (“sur vey”), quindi il
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RUBRICA
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II processo autorizzativo: un delicato equilibrio tra efficienza, ambiente e democrazia in Europa
confronto dei provvedimenti adottati nel-
2. DIFFRAIL – prima fase
l’ambito dei gestori del progetto e la misurazione degli effetti (“benchmarking”); ne è
2.1. IL
seguita l’individuazione delle criticità resi-
Il progetto è stato sviluppato raccogliendo le rispo-
due negli strumenti legislativi e manageriali,
ste di project managers di diverse reti europee par-
e dei relativi titolari, disponibili per la miti-
tecipanti al progetto a tre questionari predispo-
METODO
gazione delle difficoltà stesse.
sti dal gruppo di progetto e distribuiti via e-mail:
Nella seconda fase del DIFFRAIL, il cui
• questionario 1: descrizione della legisla-
oggetto e il cui lancio sono stati decisi
zione di riferimento nel processo proget-
dall’UIC e dalle società finanziatrici del progetto solo dopo la lettura degli esiti della
tuale e autorizzativo;
• questionario 2: aspetti legati al processo
prima fase, il gruppo di progetto s’è concen-
autorizzativo:
trato sull’individuazione della “best practice”
- sezione 1: identificazione e valutazione
per il governo del processo all’interno dei luo-
del rischio:
ghi riscontrati come nevralgici.
lista dei maggiori rischi e delle
Peraltro, questo tema – armonizzazione
cause, stima degli effetti in costi,
delle procedure e best practice – è all’at-
tempi e qualità, probabilità del
tenzione dell’Europa: la recente decisione
rischio, livello del rischio, particolari
europea n. 884/2004 afferma: “La compartimentazione fra Stati membri delle procedure
specificità del paese;
- sezione 2: metodi di gestione del rischio
nazionali relative alla valutazione delle inci-
e contromisure applicate:
denze ambientali e socioeconomiche d’un
identificazione delle cause di rischio,
progetto può rivelarsi inadatta alla dimensione
identificazione di quelle che ricadono
transnazionale dei progetti dichiarati d’inte-
nel campo di gestione del project
resse europeo.
manager, azioni che s’intraprendono
Per rimediarvi occorre sviluppare, oltre a
per prevenire il rischio;
metodi comuni di valutazione, procedure coor-
- sezione 3: identificazione e valutazione
dinate di valutazione e di consultazione del-
del rischio residuo, particolari specificità
l’opinione pubblica o procedure d’inchiesta
del paese:
transnazionale che riguardino i diversi Stati
valutazione dell’efficacia delle azio-
membri interessati e analizzino gli aspetti
ni, tipo e natura del rischio residuo,
socioeconomici e ambientali. Queste proce-
gravità per rischio residuo, partico-
dure dovrebbero applicarsi senza pregiudizio
lari specificità del paese;
degli obblighi derivanti dalla normativa
• questionario 3: aspetti legati a specifiche
comunitaria in materia di tutela ambientale”.
problematiche tecniche: come il precedente.
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[ Argomenti ] 6
2.2. LE
CONCLUSIONI
che sviluppano attività del tutto analoghe e
la prima delle risposte di base ricercate – alla
interconnesse. È estremamente variabile
constatazione che la crescente difficoltà
anche la responsabilità dei ruoli istituzionali e
della realizzazione delle opere ferroviarie è
delle società ferroviarie coinvolti nel processo.
un’esperienza italiana ampiamente generaliz-
In un mondo come quello delle ferrovie, che
zabile all’Europa.
è connaturato nel concetto di rete e che vive
I “numeri” – intendendo il valore economico
di questo, questo risultato deve servire a far
sotteso alla problematica in questione – di
promuovere uno sforzo d’armonizzazione
queste difficoltà, ancorché difficilmente valu-
almeno pari a quello sviluppato per le tecno-
tabili, sono tali da meritare tutta l’attenzione
logie, per le dogane, per la tariffazione.
di chi vuole investire in ferrovie: la pianifica-
Il secondo: le difficoltà sembrano indipen-
zione e la progettazione ne sono impattate
denti dalle dimensioni del paese, dalla densi-
fino al 50% (Svizzera) dell’aumento dei costi
tà di popolazione e dalle dimensioni del pro-
dell’opera ferroviaria inizialmente stimata
getto, ma connesse all’“anzianità” del regime
(con una media tra partecipanti che s’atte-
democratico e al rigore del quadro organiz-
sta sul 25%), mentre i tempi di realizzazione
zativo e politico del paese.
si dilatano oltre il 100% delle stime iniziali,
Il progetto ha quindi tentato di rispondere
ma con casi non rari d’abbandono del pro-
alle altre domande che s’era posto e ha indi-
getto dopo anni di studi.
viduato due luoghi privilegiati in cui si colloca
Pertanto, quanto alla seconda domanda di
il rischio per il budget (i costi e i tempi) d’un
base, ne deriva che l’allarme sulla fattibilità
progetto:
dell’investimento ferroviario, in un mondo che
• alcuni aspetti tecnico-progettuali comu-
ragiona solo in termini di redditività e di con-
nemente riconosciuti di particolare rile-
correnza industriale, è assolutamente giustifi-
vanza economica e particolare difficoltà
cato: l’incapacità d’attrarre capitale privato e
di gestione quali le problematiche
le crescenti restrizioni nell’uso del capitale
ambientali (ritrovamento siti inquinati,
pubblico rischiano di rendere l’investimento
impatto idrogeologico, campi elettroma-
ferroviario “eccessivamente costoso per la
gnetici, archeologia), la dipendenza tra
famiglia europea”, così da essere accantona-
progetti diversi, la sicurezza delle galle-
to a favore d’investimenti più facili.
rie, i criteri d’omologazione e accettazio-
Lo studio ha permesso di formulare anche
ne, l’evoluzione nel tempo delle specifi-
due “corollari” interessanti.
74
no vocabolario in uso presso società europee
La consultazione ha portato – e questa è già
che di base;
Il primo: esiste un’ampia disarmonia tra pro-
• il processo autorizzativo per effetto d’au-
cedure, metodi, ruoli, interpretazioni e persi-
mento della complessità dei processi; com-
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petenze formali poco chiare, o sovrappo-
Per ciascuna categoria e per ciascuna voce,
ste, o inadeguate, o ridondanti; cambio “in
la consultazione ha fornito una valutazione
corsa” nella politica dei trasporti e delle
quali-quantitativa del livello del rischio, della
priorità attuative; interazione tra gruppi d’in-
possibilità concreta di limitarlo attraverso
teresse: soggetti politici, forze sociali, opi-
leve manageriali, dell’efficacia degli strumenti
nione pubblica, gruppi d’opinione, privati
disponibili e del livello di rischio residuo
cittadini, operatori industriali e di trasporto.
(riquadri 1A e 1B).
Riquadro 1A
Difficoltà connesse con aspetti tecnici specifici: quali sono e quanto valgono
• Gestione di temi ambientalmente rilevanti (interferenza con siti inquinati, danni idrogeologici,
impatto rumore, impatto visivo, effetti elettromagnetici, disagi per i frontisti)
• Gestione del progetto e dei ritrovamenti archeologici
• Gestione dell’interdipendenza tra diversi progetti
• Tema della sicurezza in generale e in particolare per il trasporto merci pericolose e per il progetto
delle gallerie
• Omologazione di componenti e materiali
• Modifica delle specifiche di base
Livello di rischio
1 Eventi ambientali rilevanti
a. Ritrovamento di siti inquinati
b. Impatto idrogeologico
c. Rumore (SE,UK,DK)
d. Vibrazioni (SE,DK)
e. Impatto visivo (SE,UK,DK)
f. Rifiuto dei frontisti (DK)
g. Merci pericolose (SE)
h. Prescrizioni SIA (SE,UK)
i. Effetti elettromagnetici
Condizioni della rete esistente
Ritrovamenti archeologici
2 Dipendenza da altri progetti
3 Specifiche di sicurezza
per le gallerie
4 Criteri d’omologazione
e accettazione
5 Modifica delle specifiche
di base
Alto
Medio
Normalmente gestibile
CH*;NL
CH;SE
UK;PL
IT
Basso
SE;NL
SE; IT
SE;DK
NL
DK
NL
SE
SE
IT
DK
SE;DK
SE
DK
DK
UK; SE
UK
UK;NL
NL
UK;CH;SE;DK;PL
CH;DK
IT
DK
SE
UK
DK;IT
SE
UK
SE
UK
(da parte del
gestore della rete)
(*) ”A seconda del risultato del voto popolare, l’effetto (ambientale) può essere da sostenibile a molto pesante”
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[ Argomenti ] 6
Riquadro 1B
Difficoltà connesse con il processo approvativo: quali sono e quanto valgono
•
•
•
•
•
•
•
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Durata eccessiva e incerta del processo
Incertezza dei finanziamenti
Effetti incerti dell’opposizione delle autorità locali e della popolazione
Sovrapposizione, ridondanza, loop di competenze tra istituzioni
Interferenze e perditempo dovuti a scarse conoscenze, ostruzionismo o interessi di parte
Aumento dei costi per richieste non coordinate d’interventi a titolo di compensazioni
Competizione tra diversi progetti nazionali/regionali e locali spinti dai rispettivi portatori d’interesse
Livello di rischio
Alto
Medio
1 – complessità/evoluzione
2 – input o scopi poco chiari
3 – competenze formali
poco chiare
4 – modifiche nella politica/
pianificazione dei trasporti
5 – interazione tra portatori
d’interesse
6 – mancanza di fondi
SE;CH
IT;UK
CH;NL
IT;SE;DK
IT
PL
SE;CH
UK
CH;IT;DK;
SE
CH;UK;PL;
NL;SE;SK;
DK;IT
Normalmente gestibile
Basso
DK
IT;SE;DK
CH;NL
UK;NL
Il questionario tecnico fornisce una serie d’indi-
criticità specifiche connesse con lavori interfe-
rizzi di buona pratica diretta principalmente al
renti, pervenire ad accordi tra i soggetti inte-
project management. Quanto agli aspetti
ressati regolanti le reciproche responsabilità
ambientali: l’accertamento dei rischi ambientali
(il criterio è “anticipare le mosse”). Quanto ai
dev’essere sviluppato adeguatamente già a
temi della sicurezza e delle gallerie: definire a
livello preliminare, poiché le “sorprese” sono
livello europeo univoci e omogenei criteri tecni-
sempre particolarmente onerose in termini sia di
ci che siano supportati da riconosciute compe-
tempo sia di costi: una tempestiva e completa
tenze e possano giovarsi d’autorevoli sosteni-
indagine del suolo e sottosuolo si trasforma in
tori, per evitare il fenomeno della domanda di
un vero e proprio investimento. È utile portare
requisiti sempre più stringenti e costosi (il crite-
avanti alcune tematiche mediante task force
rio è “insieme si è più forti”). Quanto all’omo-
tra i soggetti coinvolti e il gruppo di progetto
logazione di componenti: definire chiaramente i
(il criterio è ”prevenire è meglio che curare”).
requisiti funzionali e i criteri d’accettazione per
Quanto all’interdipendenza tra progetti diversi:
evitare di cadere nelle mani dei fornitori (il cri-
anticipare iniziative di comunicazione e valoriz-
terio è “attenti agli autogol”). Dal quadro com-
zazione delle caratteristiche “environment
plessivo emerge anche una serie di raccoman-
friendly” delle ferrovie, iniziative di lobby per
dazioni di buona pratica gestionale, indirizzate
l’acquisizione di fondi anticipati che risolvano
ai vari protagonisti del processo: dal project
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management alle società ferroviarie e ai
maniera organica, multidisciplinare e speci-
decisori politici, raccomandazioni che in
fica gli sforzi di tutte le competenze del
estrema sintesi affermano che sul successo
paese stesso; tra queste competenze il
d’un progetto considerato strategico per il
project management opera da catalizzatore
paese vale la pena vengano convogliati in
e “maestro d’orchestra” (riquadro 2).
Riquadro 2
Best Practice: c’è lavoro per tutti!
Compiti del gruppo di progetto
• Il project management deve poter guidare in modo unitario e centralizzato le scelte tecniche,
l’interpretazione delle leggi e la comunicazione
• La creazione di gruppi di lavoro cui partecipano i vari portatori d’interesse (istituzioni, comitati,
società di trasporto ecc.) può risolvere molti problemi e limitare i ritardi
• È particolarmente delicata la scelta del “quando” avviare la consultazione informale con le istituzioni
e i portatori d’interesse: una consultazione fin dalla fase d’avvio delle decisioni può ridurre alcuni
rischi, ma può predisporne altri. Il campo dei temi su cui cercare la condivisione al più presto
possibile va delineato progetto per progetto in relazione alla specificità della sensibilità locale
• Analogamente, l’entità delle informazioni da produrre pubblicamente e l’approfondimento delle
stesse va deciso dal project management caso per caso, in accordo con le istituzioni più influenti
• Gli strumenti d’un buon project management sono: buone, continue e trasparenti relazioni con tutte le
autorità, i portatori d’interesse e il pubblico; conoscenza degli aspetti tecnici e procedurali; profonda
conoscenza del territorio; efficiente sistema di comunicazione e informazione in ogni fase del progetto;
capacità di sottoscrivere accordi per la gestione delle interfacce con i progetti concorrenti o sinergici
• Un buon management riduce i rischi d’opposizione
Compiti delle società ferroviarie
• Assicurare sostegno e risorse fin dalle prime fasi di vita del progetto: un progetto di grandi dimensioni
dovrebbe essere gestito con continuità dalle medesime persone fin dalla sua nascita
• Assumere iniziative perché il partenariato pubblico-privato possa diventare realtà: possedere
concretamente fondi per la realizzazione riduce la richiesta di compensazioni e interventi suppletivi
• Promuovere l’elaborazione e l’emissione di procedure operative, di documenti interpretativi, di
manuali, regolamenti ecc. come supporto delle decisioni del project management
• Promuovere, attraverso adeguata comunicazione, il carattere peculiare delle ferrovie d’essere
environment friendly
• Assumere iniziative adeguate ogniqualvolta il progetto ferroviario si trovi a competere con altri progetti
• Promuovere confronti nell’ambito delle istituzioni laddove la legislazione vada a confliggere con le
esigenze di nuovi investimenti
• Pretendere la partecipazione delle istituzioni alle decisioni avendo la piena comprensione dei
problemi e degli aspetti coinvolti
Compiti dei decision makers a livello nazionale
• Predisporre legislazione adeguata ad accelerare i processi decisionali e promuovere gli investimenti
strategici del paese
• Produrre o promuovere direttive utili ad armonizzare i processi tra i paesi europei, chiarire i ruoli e
gli scopi
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[ Argomenti ] 6
Ma le conclusioni più significative dello stu-
so progettuale, è su questi elementi che le
dio emergono dai questionari sul sistema
ferrovie debbono migliorare la loro capaci-
procedurale e legislativo: è ormai patrimonio
tà d’interloquire e di conciliare azioni
comune di chi opera nel settore la consape-
spesso contrapposte che riflettono il con-
volezza che le esigenze tecnico/funzionali
flitto di base esistente tra protezione
dei progetti ferroviari devono confrontarsi
ambientale e sviluppo, tra legislazione
con la sensibilità ambientale e con l’esigenza
ambientale e legislazione di pianificazio-
di processi democratici.
ne/investimento, fra interessi individuali e
Nell’equilibrio complessivo in cui il progetto
interesse generale.
può trovare successo, le tre esigenze da sod-
Su questo punto si sono raggiunte conclu-
disfare sono fortemente interconnesse e diffi-
sioni ancora più generali:
cilmente distinguibili.
• non è sufficiente perfezionare gli strumenti
Poiché è nella componente ambientale che
gestionali del progetto o inventarne di
sembra concentrarsi il maggiore interesse
nuovi: il miglioramento delle tecniche di
pubblico e sociale, le ferrovie devono miglio-
management dev’essere accompagnato
rare la loro capacità di spiegare se stesse e
dall’efficientamento delle “regole del
di “pedagogicamente” comunicare i benefici
gioco” come dettate dalle istituzioni inte-
ambientali che sanno indurre proprio con
l’applicazione rigorosa delle proprie specifi-
78
ressate agli investimenti nazionali;
• la valenza strategica ed economica dello
cità funzionali.
sviluppo delle reti ferroviarie e il motivato
Poiché è sull’interesse pubblico e sulla
interesse che l’Europa vi annette vorreb-
democraticità dei processi che di volta in
bero che all’efficientamento e all’armo-
volta fanno leva i diversi portatori d’inte-
nizzazione di tali regole l’Europa non
resse per accelerare o rallentare il percor-
restasse estranea.
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RUBRICA
3. DIFFRAIL – seconda fase
Sono stati dapprima definiti i livelli progettuali
tipicamente caratterizzanti la vita d’un proget-
3.1. IL
METODO
to: progetto di fattibilità (feasibility level), pro-
Lo scopo del lavoro è nato direttamente dalle
getto preliminare (preliminary level) e progetto
tre conclusioni generali della prima fase:
definitivo (detailed level), mediante i contenuti
ricerca d’un quadro legislativo/procedurale
tipici che ogni società d’ingegneria attribuisce
che – incrociando le pratiche applicate nei
loro. Sono stati poi fissati i confini dello studio:
paesi partecipanti, le criticità di maggior livel-
tra l’inizio del progetto di fattibilità e la fine del
lo riscontrate nell’analisi di rischio e gli stru-
progetto definitivo, escludendo quindi la fase
menti apparentemente più efficaci – fornisse
di concepimento strategico del progetto e la
al percorso d’un progetto quel mix di validità
fase d’appalto (construction level).
tecnica, accettabilità ambientale e garanzie
Quindi, sono stati individuati – e messi a fat-
democratiche che lo porta al successo in
tor comune – i soggetti coinvolti nel processo
tempi pianificati e con una spesa sostenibile
autorizzativo, cui è stato attribuito un ruolo
(best practice).
gerarchico non contrastante con le logiche
Lo sforzo che è stato fatto è di costruire una
elementari delle funzioni statali note.
procedura strutturata in modo sufficiente-
I due insiemi, cioè i livelli di progettazione e le
mente aperto e flessibile perché ogni paese
istituzioni coinvolte, sono stati interconnessi e
potesse inserirvi i propri ruoli nazionali con-
combinati, associando a ogni coppia un pote-
formemente alle rispettive Costituzioni, ma
re di valutazione, distinguendo tra potere di
capace di fissare passaggi obbligati quali
On/Off (fermare/cancellare il progetto o man-
requisiti essenziali per la soluzione delle criti-
darlo avanti), potere modificativo, potere
cità riscontrate.
consultivo (riquadro 3).
79
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[ Argomenti ] 6
Riquadro 3
Soggetti coinvolti
• Lo Stato rappresentato dal Parlamento, il governo (rappresentato in questa materia dai ministri
competenti per i Trasporti, per le Finanze, per l’Ambiente e per i Beni culturali), le autorità territoriali
di diversa gerarchia (Regioni, Province, Comuni), i gruppi d’interesse (sindacati, comitati, associazioni
riconosciute ecc.), privati, gestori della rete, operatori di trasporto, imprese private
Fasi progettuali
• Strategico (conceptual o strategic): definisce i livelli operativi, lo stato costi-benefici, la coerenza con
il piano generale dei trasporti, la sinergia/concorrenza con altri progetti infrastrutturali. In questa fase
il progetto non ha una “vita ufficiale”
• Fattibilità (feasibility): specifiche di base, stima dei costi e tempi, stime di traffico, analisi di redditività,
SIA preliminare, screening socio-ambientale, inserimento nelle pianificazioni territoriali, integrazione
con le infrastrutture esistenti (effetti combinati macroambientali e macrotrasportistici), 2-4 alternative
di soluzioni di tracciato e soluzioni funzionali, analisi costi-benefici, elementi per la valutazione
strategica d’impatto, elementi per la valutazione strategica nazionale. Il range dei costi è 20-30%
• Preliminare (preliminary): definizione delle opere con diverse alternative locali di tracciato, diverse
alternative strutturali e tipologiche per alcune opere, SIA, criteri per le mitigazioni socioambientali,
cantierizzazione, criteri architettonici, studio archeologico, studi idrologico, siti inquinati, computi e
stime parametriche, opere tipologiche e opere d’arte principali, programma lavori, lista dei lavori
prioritari, sedime vincolato, lottizzazione dell’opera, budget per le mitigazioni socioambientali.
Adeguamento dell’analisi costi-benefici, delle specifiche di base, della valutazione di redditività, della
valutazione strategica d’impatto, della valutazione strategica nazionale. Il range dei costi è 30-40%
• Definitivo (detailed o land): per ogni lotto planimetrie, disegni strutturali delle opere, relazioni di
dettaglio, mitigazioni socioambientali locali, aree d’esproprio, analisi dei danni, computi e perizie
estimative, fasi e modalità costruttive ecc. Il range dei costi è 10-15%
• Costruttivo (executive o construction): è sviluppato dall’impresa esecutrice dopo l’appalto
Infine sono stati pensati momenti e soggetti decisionali precisi, al fine d’assicurare la
accelerata;
certezza delle decisioni, l’individuazione dei
• il superamento d’ogni passaggio dev’es-
decisori e la rintracciabilità delle motivazioni.
sere sancito da apposita disposizione di
I princìpi formatori della procedura propo-
legge avente i tipici contenuti d’un con-
sta sono stati:
tratto: fissare tempi, condizioni e titolari
• il progetto deve avere un percorso a piani-
per il superamento del passaggio succes-
ficazione nota; l’evoluzione dei tempi e dei
sivo; attribuire i fondi a ciascuno dei sog-
costi dev’essere controllabile e governabi-
getti coinvolti, a copertura delle spese del
le: per questo il processo dev’essere defi-
percorso fino al passaggio successivo;
nito da una legge che fissa la durata dei
• le competenze nel processo e negli even-
singoli passaggi procedurali e le compe-
tuali “ricircoli” debbono essere organizzate
tenze dei singoli soggetti coinvolti;
in via gerarchica, senza ripetizioni né
• i progetti prioritari – sanciti come tali –
80
devono poter godere d’una procedura
sovrapposizioni, secondo il principio che
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RUBRICA
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“non si può tornare indietro su passaggi
già positivamente superati”;
• i pareri in materia tecnica debbono essere
assunti dalle istituzioni esclusivamente a
• la documentazione prodotta in ogni decisione deve avere contenuti e metodi
d’analisi standardizzati, dev’essere trasparente e disponibile.
livello tecnico. Viene proposta una com-
3.2. IL
mente nominati per l’esame degli specifici
PROCESSO A LIVELLO
DI FATTIBILITÀ
temi di progetto e per la specifica fase
Lo scopo di questa fase procedurale è accer-
approvativa. La nomina dei membri richie-
tare l’interesse dello Stato nell’investimento.
de il consenso dei ruoli politici delle istitu-
La fase si conclude con:
zioni rappresentate. La composizione deve
• dichiarazione dell’investimento come “stra-
missione d’esperti indipendenti apposita-
rispettare il peso delle singole istituzioni
rispetto al tema trattato. Le decisioni devono essere assunte a maggioranza;
tegico e d’alta priorità”:
il progetto acquista il diritto al “processo accelerato”;
• i pareri in materia d’investimento debbono
il progetto accede alla pianificazione
essere assunti dalle istituzioni esclusiva-
dei finanziamenti in una specifica lista
mente a livello politico. Viene proposta una
commissione di decisori politici appositamente nominati nell’ambito delle istituzioni
aventi potere On/Off sul progetto. Le decisioni devono essere assunte all’unanimità;
• il processo autorizzativo deve avviarsi al
più presto possibile rispetto alla vita del
progetto, cioè a livello di fattibilità; a livello
di fattibilità si valuta la portata strategica e
finanziaria dell’investimento; a livello preliminare i titolari del processo assumono le
definitive decisioni On/Off; a livello definitivo i nuovi titolari assumono decisioni di
di priorità;
viene avviato e finanziato il progetto
preliminare;
vengono fissati i basics tecnico-economici del progetto;
viene acquisito un qualche vincolo sul
territorio;
le istituzioni centrali e locali sono impegnate a collaborare e a organizzarsi;
• rigetto del progetto come “investimento
strategico e d’alta priorità”:
il progetto può accedere alla procedura standard.
carattere locale e puntuale, potendo avvia-
Il processo (flow chart nel riquadro 4):
re sia procedura sia realizzazioni a stralci.
il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
La durata del processo e l’approfondimen-
è il titolare-coordinatore del processo; rice-
to delle analisi devono essere massimi a
vuta la proposta progettuale, lancia una con-
livello di fattibilità e decrescenti nelle fasi
sultazione tra le maggiori istituzioni nazionali
successive;
in esito alla quale redige un rapporto di rico-
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[ Argomenti ] 6
Riquadro 4
Il flow chart del processo approvativo del progetto fattibilità
Il proponente del progetto
(step 1)
Ministro dei Trasporti
(step 2)
Commissione tecnica
(step 3)
Commissione investimenti
(step 4)
sottopone la proposta di progetto a
ministero dei Trasporti
apre la consultazione tra
altri ministeri
le Regioni
il proponente
esamina
la proposta di progetto
il rapporto di ricognizione
esamina
tutte le proposte di progetto
tutti i rapporti
se accetta o commenta
gnizione per la Commissione tecnica. Questa
riferisce a
Commissione tecnica (mediante un
rapporto di ricognizione)
riferisce a
(mediante una proposta finale di
progetto + rapporto di motivazione)
dichiara
il progetto come “investimento
strategico e prioritario”
mediante una motivata
decisione sull’investimento
costruzione, in accordo con le pre-
esamina documenti e redige una sua proposta
scrizioni e la pianificazione approvata;
progettuale definitiva, motivata da un apposito
sono concessi finanziamenti per il pro-
rapporto focalizzato sugli aspetti macro-
getto definitivo e per i lavori propedeutici;
ambientali, progettuali, di funzionalità trasporti-
viene pianificato il finanziamento del-
stica e di congruità economica.
l’intera opera;
Il rapporto viene esaminato dalla Commissione
si pone il vincolo preliminare sulle aree;
investimenti che decide sul progetto, avendo-
s’avviano i lavori propedeutici;
ne verificata la fattibilità economico-finanziaria
viene incaricato il ministero delle
e gli obiettivi strategici. Quest’ultima produce
Infrastrutture e dei trasporti di con-
un motivato rapporto che diviene vincolante in
durre le fasi successive, il cui coor-
forza d’un apposito dispositivo di legge.
dinamento è affidato alle Regioni;
• rigetto del progetto preliminare:
3.3. IL
PROCESSO A LIVELLO
DI PROGETTO PRELIMINARE
Lo scopo di questa fase procedurale è deci-
Il processo (flow chart nel riquadro 5).
dere definitivamente se il progetto può anda-
Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
re avanti o no.
è titolare e coordinatore del processo.
La fase si conclude con:
Il soggetto proponente pubblica il progetto,
• approvazione del preliminare e della VIA:
raccoglie gli atti in un dossier e produce un
il progetto deve andare avanti fino alla
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il progetto può essere modificato ed
essere riproposto.
rapporto di ricognizione.
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RUBRICA
Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
gli aspetti progettuali, la funzionalità trasporti-
sulla base di tale rapporto lancia una consul-
stica e l’analisi del costo.
tazione tra le maggiori istituzioni nazionali, di
La proposta sarà completa di prescrizioni e
cui il soggetto proponente predispone per il
raccomandazioni: il tutto in armonia con gli
ministero stesso un dossier degli atti, un
obiettivi definiti nella decisione della fattibilità.
rapporto di sintesi e un parere del propo-
Il rapporto tecnico viene esaminato dalla
nente. Su questa base il ministero elabora un
Commissione investimenti.
rapporto di ricognizione contenente proposte
Quest’ultima redige il suo motivato rapporto,
e prescrizioni. Questo rapporto viene sotto-
che diviene vincolante in forza d’un apposito
posto alla Commissione tecnica, che redige
dispositivo di legge. A questo punto i sog-
una sua proposta tecnica conclusiva specifi-
getti istituzionali centrali escono dal pro-
camente organizzata per l’impatto ambientale,
cesso, che resta delegato alle Regioni.
Riquadro 5
Il flow chart del processo approvativo del progetto preliminare
(step 1)
Ministero delle Infrastrutture
e dei trasporti
(step 2)
(step 3)
Ministero delle Infrastrutture
e dei trasporti
(step 4)
Commissione tecnica
(step 5)
(step 6)
sottopone la proposta di progetto a
pubblico
tutti i ministeri coinvolti
le Regioni interessate
i soggetti interferiti
apre la consultazione fra
tutte le autorità territoriali e le
istituzioni
raccoglie
gli atti della consultazione, li istruisce
e li commenta dal punto di vista del
proponente
esamina
la proposta di progetto, gli atti, il
rapporto di sintesi e il parere del
proponente ed elabora il parere dal
punto di vista del ministero dei
Trasporti
esamina
tutti gli atti e i rapporti
esamina
tutti gli atti e i rapporti
se accetta o commenta
riferisce a
ministero delle Infrastrutture e dei
trasporti (mediante un rapporto di
ricognizione)
riferisce a
ministero dei Trasporti
(mediante dossier atti,
rapporto di sintesi,
parere del proponente)
riferisce a
Commissione tecnica
(mediante un rapporto di
ricognizione)
riferisce a
(mediante una proposta finale
di progetto + rapporto tecnico
di motivazione)
dichiara
il progetto preliminare
“approvato” mediante una motivata
decisione sull’investimento
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[ Argomenti ] 6
3.4. IL PROCESSO A LIVELLO
nel territorio di competenza, e deve assicu-
DI PROGETTO DEFINITIVO
rare lo sviluppo del progetto nel rispetto dei
Lo scopo di questa fase procedurale è autorizza-
tempi, costi e caratteristiche funzionali fissa-
re l’avvio delle gare d’appalto e della costruzio-
te dal progetto preliminare approvato.
ne sul lotto d’opere oggetto dell’approvazione:
Di questo risponde al ministero dei
• approvazione progetto definitivo e ottem-
Trasporti. Il proponente dell’opera pubblica
peranza VIA del lotto d’opere:
il progetto, raccoglie i pareri pervenuti in
costruzione/gara del lotto;
un dossier degli atti e li elabora in un rap-
finanziamento del lotto coerente con
porto di ricognizione. La Regione lancia,
la pianificazione decisa nella fase
quindi, una consultazione comune tra i
precedente;
Comuni, i privati interferiti e gli altri portatori
acquisizione aree di sedime;
d’interesse, in esito alla quale il soggetto pro-
• rigetto del progetto definitivo del lotto:
ponente redige per la Regione un dossier
il progetto dev’essere modificato e
degli atti pervenuti, un rapporto di sintesi e il
riproposto, nel rispetto del prelimi-
parere del proponente (Dossier of Acts,
nare approvato.
Hearing Report, Summary Report).
Il processo (flow chart nel riquadro 6).
La Regione lo elabora e lo sottopone
Ogni Regione è titolare e coordinatrice del
a un’apposita Commissione tecnica locale
processo relativamente agli stralci ricadenti
(composta da un mix delle istituzioni locali coin-
Riquadro 6
Il flow chart del processo approvativo del progetto definitivo (per ogni stralcio)
(step 1)
Regione
(step 2)
(step 3)
Regione
(step 4)
Commissione tecnica
regionale (step 5)
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sottopone il progetto a
pubblico
autorità locali
i soggetti interferiti
apre la consultazione fra
tutte le autorità locali e i privati
interessati
raccoglie
gli atti della consultazione, li
istruisce e li commenta dal punto
di vista del proponente
esamina
la proposta di progetto, gli atti, il
rapporto di sintesi e il parere del
proponente ed elabora il parere
esamina
tutti i documenti agli atti
se sono accettati o commentati
riferisce a
autorità regionali
ricognizione)
riferisce a
Regione di competenza
(mediante dossier degli atti,
rapporto di sintesi,
parere del proponente)
riferisce a
Commissione tecnica regionale
ricognizione)
dichiara
il progetto definitivo dello stralcio
“approvato per la realizzazione”
mediante una motivata decisione
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RUBRICA
volte) in un rapporto, di ricognizione (Survey
ridondanza delle competenze fra istituzioni e
Report). Quest’ultima redige il suo motivato
altre difficoltà.
rapporto, che diviene vincolante in forza d’un
La procedura si basa sull’assunzione che
apposito dispositivo di legge e riferisce al
il progetto sottoposto all’approvazione
ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.
delle istituzioni sia stato dichiarato “strategico” nell’interesse nazionale. Ma non dice
3.5. I
PROBLEMI IRRISOLTI
La procedura proposta non pretende di
nulla circa:
• il “perché” e il “come” un progetto viene
risolvere tutti i problemi. Sarebbe semplici-
dichiarato “strategico” a livello nazionale;
stico supporlo, data l’importanza dell’inve-
• in che relazione si pone un progetto strate-
stimento in infrastrutture ferroviarie nella
gico nazionale nell’ambito della pianifica-
vita stessa d’un paese. In particolare, sem-
zione e della gerarchia strategica europea;
bra inevitabile che lo sviluppo d’un proget-
• con quale procedura (e criteri) l’Europa
to sia interessato da:
può definire un progetto strategico e qual
• cambi delle decisioni politiche circa la pia-
è il collegamento tra questa procedura e le
nificazione nazionale e le priorità d’investi-
procedure nazionali.
mento: una durata minima di 5 anni delle
Questo potrebbe essere materia da appro-
decisioni potrebbe essere proposta;
fondire in un ulteriore step di DIFFRAIL,
• finanziamenti non garantiti per tutti gli investimenti giudicati prioritari;
• resistenza d’alcune istituzioni allo stretto
rispetto delle procedure.
così da costituire una proposta organica di
procedure che accompagnino la vita d’un
investimento.
È ancora la decisione 884/2004 a segnare
l’obiettivo: “...la Commissione, in concer to
4. Passi successivi: ipotesi
per un prossimo DIFFRAIL
con gli Stati membri, elabora adeguati
DIFFRAIL II ha proposto una procedura
tra l’altro, un coordinamento adeguato, d’e-
ragionevole, utile a mitigare il dilatarsi dei
vitare la duplicazione degli sforzi e di realiz-
tempi di progettazione e approvazione, l’in-
zare una semplificazione e accelerazione
certezza dei finanziamenti, gli effetti delle
dei processi di pianificazione per i progetti
opposizioni al progetto, la sovrapposizione o
e i corridoi transfrontalieri”.
metodi per l’attuazione della valutazione
ambientale strategica al fine di garantire,
NOTE
1 Il progetto è stato condotto dai signori Olov Niska, M. Antonietta Del Boccio, Johan Bergkvist, Malcolm
Lundgren, con la direzione di Nicola Mandarino e di Lena Ericsson.
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Valutazione degli interventi di rimozione
dei “colli di bottiglia” infrastrutturali
dalla rete ferroviaria europea
MARIO GOLIANI – responsabile Struttura progetti internazionali e nuovi transiti della Direzione
movimento di RFI SpA
ANTONIO SARNO – Struttura progetti internazionali e nuovi transiti della Direzione movimento di RFI SpA
Introduzione
Infrastructure Market, Capacity and
Investment” (EURAILINFRA), al quale
86
L’Unione Europea con l’adozione della
hanno partecipato alcuni dei maggiori
decisione 1962/96/CE del 23 luglio
gestori europei, per la definizione d’una
1996 ha emanato delle linee guida per
metodologia che consentisse, sulla base
definire, partendo dalle reti ferroviarie
d’una serie d’indicatori definiti e condivi-
degli allora 15 paesi membri, un’unica
si nonché delle diverse prospettive
grande rete di trasporto transeuropea
dell’UE e dei gestori nazionali, di valuta-
(TEN, Trans European Network) cui si
re e selezionare gli interventi di rimozione
sono più recentemente aggiunte quelle
dei “colli di bottiglia”, ossia delle “stroz-
degli altri paesi oggetto dell’ultimo allar-
zature” dalla rete TEN che nella maggio-
gamento (decisione 884/2004/CE), che
ranza dei casi ostacolano il consegui-
in termini d’estensione, di dotazioni tec-
mento d’un adeguato livello di capacità
nologiche, d’accessibilità e d’interopera-
disponibile sull’infrastruttura che potreb-
bilità fosse in grado d’assicurare un con-
be essere utilizzato in tutto o in parte per
sistente riequilibrio del trasporto merci
soddisfare la prevedibile crescita della
tra strada e ferrovia nonché di contribui-
domanda di trasporto ferroviario.
re al conseguimento degli auspicati livel-
L’elemento “base” preso a riferimento per
li di coesione economica e sociale,
la valutazione degli interventi di rimozione
necessari a ridurre i divari di sviluppo tra
delle strozzature dalla rete TEN è il “cor-
le varie regioni che compongono il terri-
ridoio internazionale” alla cui strutturazio-
torio comunitario. In coerenza con le
ne i gestori nazionali contribuiscono for-
determinazioni contenute nella decisione
nendo “sezioni” d’infrastruttura già esi-
1692/96/CE, è stato sviluppato in ambi-
stenti o in corso di realizzazione e, laddove
to UIC il progetto denominato “European
necessario, di nuova progettazione.
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RUBRICA
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Valutazione degli interventi di rimozione dei “colli di bottiglia” infrastrutturali dalla rete ferroviaria europea
Caratteristiche dei
“corridoi internazionali”
- qualità del materiale rotabile: utilizzo
di carri e mezzi di trazione con caratteristiche idonee, in linea con gli
Allo stato attuale, tuttavia, le sezioni d’in-
standard di qualità definiti;
frastruttura individuate come parte dei
- lunghezza dei treni: adeguamento del
“corridoi internazionali”, a causa della
modulo dei binari per incroci e pre-
diversa evoluzione storica delle reti, pre-
cedenze;
sentano lungo la loro estesa disomoge-
- peso totale dei treni: per le linee elet-
neità tecniche, funzionali e di capacità
trificate adeguamento della LC (linea
tali da dar luogo a strozzature che non
di contatto) e delle SSE (sottostazioni
permettono di garantire il trasporto delle
elettriche) al livello di potenza richiesto
merci e dei passeggeri, sia per il tragitto
per garantire la circolazione prevista;
origine/destinazione del “corridoio” sia
2) di tipo funzionale direttamente connes-
per le località intermedie, nella qualità
se con l’andamento plano-altimetrico
prevista e con standard di qualità, pun-
del tracciato che vengono eliminate
tualità e regolarità in grado d’attrarre
con interventi di:
clientela dalle altre modalità di trasporto.
- realizzazione di varianti altimetriche
Le disomogeneità (strozzature), che in
per ridurre la pendenza e consentire
generale si considerano come limitanti la
potenzialità dell’infrastruttura, possono
essere:
1) di tipo tecnico come le seguenti che
normalmente vengono eliminate con gli
un aumento del peso dei treni;
- realizzazione di varianti di tracciato
con curve di maggiore raggio di curvatura, per aumentare la velocità;
3) di tipo capacitivo, cioè di carenza di
interventi a fianco indicati:
“tracce orarie” rispetto alle richieste
- peso assiale: adeguamento di ponti,
delle imprese di trasporto, che sono
di viadotti e di sovrappassi e dell’ar-
superate attraverso i seguenti interventi:
mamento;
- aumento del numero dei binari della
- sagoma o gabarit: adeguamento a
linea;
uno standard omogeneo di corridoio
- adeguamento e potenziamento del-
in corrispondenza di gallerie, di tra-
l’impiantistica che regola il distanzia-
vate e d’altri ostacoli;
mento dei treni;
- energia elettrica: realizzazione del-
- adozione d’idonee misure gestionali
l’interoperabilità agli effetti dei siste-
per l’attenuazione degli effetti negati-
mi di trazione dell’intero corridoio o
vi dell’eterotachicità sull’allocazione
di tratte adeguate;
ottimale di capacità.
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[ Argomenti ] 6
La potenzialità d’una data infrastruttura1 è
“strozzature”, interventi che in alcuni casi,
influenzata dal numero dei treni circolanti
come la costruzione di nuove sezioni da
(capacità consumata), dalla loro velocità
affiancare a quelle sature o di bypass di
media, dai livelli di stabilità e puntualità
nodi particolarmente congestionati, richie-
desiderati e infine dal grado d’“eterotachi-
dono l’assunzione da parte dei gestori
cità”, cioè dallo scostamento della velocità
nazionali d’impegni finanziari notevoli pur
dei treni da quella “omotachica” che con-
in presenza di cofinanziamenti UE.
sente l’utilizzazione ottimale, sia tecnica sia
Nelle figure 1 e 2 sono illustrate le situa-
economica, dell’infrastruttura medesima.
zioni che possono essere considerate
come le più ricorrenti nella valutazione
Localizzazione
delle “strozzature”
degli effetti positivi prodotti dalla rimozione
delle “strozzature”.
Pertanto, da parte dei gestori s’è ravvisata
L’analisi dell’evoluzione del mercato ferro-
l’opportunità d’avere uno strumento d’ana-
viario, ovvero la previsione del fabbisogno
lisi, condiviso, per individuare, fra tutti gli
di “tracce” che saranno domandate dalle
interventi proposti, quelli che contribuisco-
imprese di trasporto allo scenario tempo-
no maggiormente al raggiungimento degli
rale del 2015 assunto come riferimento dal
obiettivi comunitari, in rapporto agli investi-
progetto EURAILINFRA, rappresenta il
menti necessari. Tenendo conto dell’evolu-
punto di partenza per l’individuazione degli
zione del fabbisogno di tracce, allo scena-
interventi da attuarsi per rimuovere le
rio temporale di riferimento nelle situazioni
fig. 1 – Caso generale: “bottleneck” rimosso prima del punto di saturazione “I”
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fig. 2 – Secondo caso: “bottleneck” di capacità rimosso dopo il punto di saturazione “I”
“con intervento” e “senza intervento”, sono
andamenti diversi dovuti alla presenza di
stati quantificati e individuati i flussi di traffi-
situazioni cosiddette di “bottlenecks” multi-
co, definite le caratteristiche tecnico/capa-
pli, ossia quelli che s’influenzano a vicenda
citive ritenute necessarie per l’infrastruttura
e che potrebbero richiedere interventi di
nonché gli investimenti proposti dai gestori
rimozione di “strozzature” da attuarsi in più
nazionali per l’eliminazione delle “strozzatu-
fasi temporali.
re” in relazione a quattro corridoi assunti
come campione, che ai fini del presente
studio sono stati nominati nel modo
Valutazione degli
interventi di rimozione
seguente (figura 3):
• corridoio I: Rotterdam-Milano;
I proposti interventi di rimozione delle
• corridoio II: Monaco-Verona;
strozzature localizzate sui predetti corridoi,
• corridoio III: Metz-Strasburgo-
in prima analisi, sono stati classificati in
Lione/Barcellona-Torino;
base al volume (indice “Vol”), misurato in
• corridoio IV: Stoccolma-Gyor.
tracce richieste dalle imprese di trasporto
Per rendere l’applicazione della metodolo-
ma non fruibili a causa del deficit di capa-
gia più semplice, senza tuttavia renderla
cità e, viceversa, utilizzabili a seguito del-
meno rigorosa, s’è supposto per i suddet-
l’intervento, per l’intero periodo temporale,
ti corridoi il fabbisogno di capacità come
stabilito in 15 anni, nel quale si suppone
linearmente crescente, mentre nella realtà
l’investimento di rimozione della “strozza-
la crescita dello stesso potrebbe avere
tura” continui a produrre effetti positivi,
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fig. 3 – Corridoi esaminati nell’ambito del progetto EURAILINFRA
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mentre una seconda e più significativa
riassuntiva e ordinati in base ai rispettivi
classificazione degli stessi è stata esegui-
indici “Vol”, “Eff” e “Imp”. Significativi sono
ta in base alla “produttività” (indice “Eff”:
gli ordinamenti degli interventi, in senso
criterio
in
decrescente, sia in base all’indice “Vol”
tracce/euro, ottenuta rapportando il pre-
(indice assoluto di miglioramento) sia
detto volume di tracce con l’ammontare
all’indice “Eff” (indice di rendimento), che
dell’investimento corrispondente. Con i
permettono d’ottenere due vettori dalla cui
dati forniti dai gestori è stato possibile cal-
lettura incrociata può desumersi una lista
colare anche l’importanza dell’investimen-
di priorità d’attuazione degli interventi di
to (indice “Imp”: criterio tecnico/funziona-
rimozione dei “colli di bottiglia” localizzati su
le) ottenuto dal rapporto tra il livello di
ciascun corridoio considerato (tabella 1).
capacità, misurato in tracce/giorno, effetti-
Riportando su ciascuna ordinata di due siste-
vamente usato allo scenario temporale di
mi di assi cartesiani, rispettivamente, i valori
riferimento dopo la rimozione della strozza-
degli indici “Vol” ed “Eff” e su ogni ascissa
tura e la capacità disponibile senza l’inter-
l’investimento cumulato s’osserva che gli
vento sempre misurato in tracce/giorno.
incrementi dell’indice “Vol” tendono a dimi-
Gli interventi di rimozione proposti posso-
nuire all’aumentare dell’investimento cumula-
no quindi essere riportati in una tabella
to (ovvero l’investimento aggiuntivo effettuato
economico)
misurata
fig. 4 – Efficienza dell’investimento
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[ Argomenti ] 6
Tabella 1 – Progetto EURAILINFRA Gruppo Investimenti
Lista di priorità ordinaria in base all’indice “Eff”
Corridoio
Localizzazione
del collo
di bottiglia
Capacità
Traffico
Tipo di collo
disponibile senza
giornaliero
di bottiglia
Importanza
investimenti
totale 2015
S=sezione
N=nodo (tracce/giorno) (tracce/giorno)
1, 2, 3, 4
A
B
Soluzione
proposta
A/B
Investimento
(milioni
di euro)
Programmato
per (anno)
Inv
X1
20
2007
Vol
Eff
1
Metz-Strasbourg
S
318
260
1,223
RedingStrasburgo
investimento
locale
1
MulhouseBasilea
N
290
260
1,115
Terzo binario
22
2008
371.601
16.891
120
2015
1.154.263
9.619
1.683.552 84.178
1
Bellinzona-Luino
S/N
212
90
2,356
Saturazione di
nodi e sezioni di
linea parzialmente a doppio binario; estensione di
Pino-Tronzano e
Taccagno
1
StrasburgoMulhouse
S
324
260
1,246
StrasburgoSélestat:
terzo binario
73
2008
284.180
3.893
2
Rosenheim S.Kufstein
S
276
182
1,516
Rosenheim S.Kiefersfeld:
segnali di blocco
supplementari
140
2012
507.967
3.628
1
Bettemburg-Metz
N
250
250
1,000
Quarto binario
70
2006
164.369
2.348
1
MannheimKarlsruhe
via GrabenNeudorf/
Bruchsal
S
464
329
1,410
Ammodernamento linea da
Graben-Neudorf
a Karlsruhe:
quadruplicamento
483
2015
830.250
1.719
1
BiascaBellinzona
S/N
340
320
1,063
Saturazione
di nodi e sezioni
di linea: bypass
di Bellinzona
1.000
2015
1.694.286
1.694
1,053
Saturazione di
nodi e sezioni di
linea: terzo binario Rüti-Zollikofen
e GümlingenRubigen; riduzione del distanziamento
104
2015
106.566
1.025
1,100
Saturazione di
nodi e sezioni di
linea: connessione F-D a Nord di
Basilea; bypass
di Hochrteim
(nuova linea)
1.100
2015
998.557
908
1
1
Berna-Spiez
Basilea-Brugg
S/N
S/N
400
440
380
400
segue
92
C2
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RUBRICA
Pagina 93
segue tabella 1
Corridoio
Localizzazione
del collo
di bottiglia
Capacità
Traffico
Tipo di collo
disponibile senza
giornaliero
di bottiglia
Importanza
investimenti
totale 2015
S=sezione
N=nodo (tracce/giorno) (tracce/giorno)
1, 2, 3, 4
A
B
Soluzione
proposta
A/B
Investimento
(milioni
di euro)
Programmato
per (anno)
Vol
Eff
Inv
X1
1.350
2015
1.076.075
797
3
BussolenoAlpignano
S
253
110
2,300
Bruzolo-CondoveTorino: tunnel
di base;
quadruplicamento
Bruzolo-Condove
(10 Km) e da
Condove a linea
AV/AC
3
Alpignano-Bivio
Pronda (verso
Orbassano)
S
236
149
1,584
Quadruplicamento
da Condove
a linea AV/AC
1.000
2015
540.177
540
2
MonacoRosenheim
S
304
258
1,178
WaldtruderingRosenheim:
terzo binario e
segnali di blocco
addizionali
610
2015
326.619
535
1
Mainz/WiesbadenMannheim via
Worms/Biblis/
Bensheim
S
408
256
1,594
Inaugurazione
nuova linea
Rhein/Mainrhein/
Neckar per
traffico AV (250
Km/h); incremento capacità della
vecchia linea
1.772
2015
943.387
532
2
Bolzano-Trento
S
371
282
1,316
Bolzano-Bronzolo:
quadruplicamento
1.500
2015
492.540
328
1
Luino-Laveno
S
149
133
1,120
Luino-Laveno:
raddoppio
600
2015
193.664
323
1
Gallarate-Rho
S
286
248
1,153
Collo di bottiglia
di capacità:
terzo binario
Gallarate-Rho
887
2015
208819
235
1
Rotkreuz-Erstfeld
S/N
376
312
1,205
Saturazione di
nodi e sezioni di
linea: nuova linea
“Berglang”
1.500
2015
348.886
233
2
Trento-Verona
S
296
248
1,194
Blocco
automatico
1.500
2015
248.772
166
2
Fortezza-Bolzano
S
280
246
1,138
Fortezza-Ponte
Gardena e Prato
Tires-Bolzano
1.500
2015
202.312
135
2
InnsbruckBrennero
S
278
244
1,139
Tunnel base
Brennero
2.000
2015
210.800
105
93
C2
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[ Argomenti ] 6
fig. 5 – Incremento del volume
produce incrementi meno che proporzio-
cità linearmente crescente, la situazione
nali dell’indice stesso: efficienza marginale
d’infrastruttura satura (nelle situazioni di
del capitale decrescente), mentre l’indice
“strozzatura” rimossa prima e dopo il verifi-
“Eff” tende a ridursi, ovvero gli incrementi
carsi del punto di saturazione) e l’incre-
di capitale investito rendono sempre di
mento del numero di tracce conseguito
meno, cioè sono a produttività decrescen-
per il periodo temporale considerato.
te. Gli effetti positivi della rimozione delle
“strozzature” sono stati misurati in “numero
Conclusioni
di tracce” differenziando le tracce passeg-
94
geri da quelle merci soltanto in base ai
La valutazione degli interventi di rimozione
periodi di circolazione delle stesse, assunti
delle “strozzature” dalla rete TEN è stata
rispettivamente in giorni/anno 365 e 300.
eseguita sulla base delle informazioni tec-
L’algoritmo di calcolo dei benefici è stato
niche ed economiche rese disponibili dai
desunto dagli schemi grafici illustrati dalle
gestori e che hanno consentito di conse-
figure 1 e 2, che simulano l’evoluzione del
guire risultati che, pur non pretendendo
fabbisogno di tracce, supposto per sempli-
d’essere esaustivi delle problematiche
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RUBRICA
connesse con l’individuazione della priori-
gestori dell’infrastruttura, s’avrà che:
n
C(q) < ∑ C(qk)
tà degli interventi da co-finanziare, sono
k=1
tuttavia in grado di fornire le indicazioni
per ogni possibile n-pla (n>1) di vettori
essenziali all’UE o a un ipotetico valutatore
(q1,…,qn), tali che
n
∑ qn = q ,
circa la rispondenza alle aspettative che
k=1
l’UE ripone nello sviluppo della rete TEN.
e, proprio perché operano nel suddetto
S’evidenzia che la metodologia d’analisi svi-
regime, considerato perfetto, cercano la
luppata non è quella finanziaria, in quanto la
combinazione ottima tra prezzo unitario
mancanza del dato relativo all’incremento di
(pedaggio) e quantità venduta (tracce ora-
treni*Km (percorrenza complessiva dei
rie richieste dalle imprese di trasporto),
treni), pur tenuto conto che l’algoritmo di
che consenta d’eguagliare i ricavi margi-
calcolo del pedaggio della traccia/km è
nali ai costi marginali, caratteristica che
reso pubblico dalle reti, non ha consentito
consente di massimizzare il profitto.
di calcolare né i ricavi né i costi di gestione2
Le variazioni dei ricavi e dei costi d’ogni
connessi con l’incremento di tracce vendu-
gestore
te e di conseguenza determinare gl’indici
rispettivamente, dalla quota parte delle
finanziari o di redditività, per poter tener
tracce (treni)/Km rese disponibili dalla
conto, nel classificare gli investimenti, delle
rimozione della strozzatura domandate
aspettative dei gestori e dei vincoli regola-
dalle imprese di trasporto e dai costi
mentari dell’UE che, tra l’altro, pongono la
sostenuti per garantire la circolazione delle
“non sufficiente redditività” per il gestore
stesse, con l’avvertenza che mentre i rica-
proponente come requisito per l’erogazione
vi sono, di massima, proporzionali alla
della quota di co-finanziamento3.
quantità di prodotto (tracce/Km) venduto, i
sostanzialmente
dipendono,
costi, per quanto sopra esposto, crescono
Appendice
meno che proporzionalmente. Pertanto
altre e diverse classificazioni si possono
STRATEGIE
DEI GESTORI
ottenere sulla base della combinazione
In generale, i gestori nazionali dell’infra-
degli indici “Vol”, “Eff” e “Imp” e degli indi-
struttura operano in regime di monopolio
ci finanziari “VAN” e “TIR”.
naturale, sostengono per la produzione di
Ciascuno dei gestori nazionali, come detto
“tracce orarie” costi che sono decrescenti
in precedenza, opera in regime di mono-
all’aumentare dell’output, quanto meno in
polio naturale, produce il bene “tracce ora-
assenza di congestione. Di conseguenza,
rie” e le vende alle imprese ferroviarie che,
indicando con “C” i costi, con “q” la quan-
sulla base della recente normativa emana-
tità e definendo con l’indice “n” i diversi
ta dall’UE, possono effettuare il trasporto
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[ Argomenti ] 6
di persone e merci in ambito sia nazionale
introdotto degli elementi che, almeno in ambi-
sia internazionale.
to internazionale, possono produrre lo svilup-
Pertanto si può supporre che un’aliquota “f”
parsi d’una “concorrenzialità” tra i gestori
dell’incremento di tracce prodotte a seguito
nazionali della quale il traffico internazionale
dell’intervento di rimozione della strozzatura
non potrebbe non beneficiare.
sia domandata dalle imprese ferroviarie per
Il gestore potrebbe presentare al cofinanzia-
il trasporto internazionale; schematizzando:
mento interventi che producono più benefici
n
Qi = ∑ ƒkQk
per il traffico interno e meno per quello inter-
k=1
con 0 ≤ ƒk per ogni “k”, dove:
nazionale, ovvero riservare al traffico interna-
Qk: quantità totale di tracce prodotte dai
zionale una parte esigua delle tracce rese
gestori nazionali;
disponibili dagli interventi di rimozione, com-
fk: aliquota di tracce utilizzata per il tra-
primendo in parte lo sviluppo del traffico
sporto internazionale;
internazionale, che è il principale obiettivo
Qi: quantità di tracce internazionali sulla
della politica comunitaria. Nei progetti di
rete europea;
rimozione delle strozzature proposti per il
n: numero dei gestori.
cofinanziamento UE, pertanto, dovrebbero
Nel vendere la quantità fkQk alle imprese che
essere distinte dal totale dell’incremento
intendono usarla per il trasporto internazio-
conseguito le tracce che si presume saran-
nale, i gestori, monopolisti nell’ambito del
no domandate dalle imprese ferroviarie per
paese d’appartenenza, si trovano a operare
effettuare il trasporto internazionale, al fine di
in un mercato più ampio caratterizzato dalla
poter valutare sia il beneficio del gestore, in
presenza di più produttori di beni della stes-
termini di VAN e TIR finanziari, sia quello
sa specie (tracce orarie), che potrebbero
dell’UE, VAN e TIR economici. La definizio-
attuare lungo i corridoi europei, in associa-
ne d’una “lista di priorità ottima” d’elimina-
zione a differenti politiche di prezzo, anche
zione dei “bottlenecks” localizzati su ciascu-
differenziazioni delle tracce in termini di qua-
no dei contributi dei gestori nazionali alla
lità, puntualità e regolarità, al fine di renderle
rete TEN, che tenesse conto delle diverse
più convenienti alle imprese di trasporto.
aspettative dell’UE e dei gestori, potrebbe
essere ottenuta ricorrendo a un’analisi
96
UTILIZZO DI VALUTAZIONI
“MULTI-CRITERIA”
“multi-criteria”, che permettendo d’assegna-
Le decisioni 1692/96/CE e 884/2004/CE
diversi “pesi” agli indici considerati, consen-
concernenti la definizione d’una grande rete
te, sulla base dell’indice risultante, l’ordina-
di trasporto transeuropea e l’individuazione
mento degli interventi di rimozione delle
sulla stessa di “corridoi internazionali” hanno
strozzature in senso decrescente.
re, nell’ottica dei vari soggetti interessati,
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RUBRICA
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Informazioni sul progetto UIC EURAILINFRA
Il coordinamento del progetto è stato assicurato da:
• direttore del progetto: Dagmar Haase (DB Netz);
• gestore del progetto:
Claus Kandels (DB Netz);
• segretario del progetto: Klaas Hostra (ERRI).
Il progetto è stato sviluppato da tre gruppi orientati al “mercato”, alla “capacità” e
agli “investimenti”.
La materia trattata nel presente articolo si riferisce agli argomenti analizzati dal gruppo
“Investimenti” composto da:
• coordinatore:
M. Goliani (RFI);
• esperti:
B. Belander (BV), M. Del Boccio (TAV), M. Gaspard (RFF),
M. Pohl (DB Netz), A. Sarno (RFI).
La “classifica” degli interventi localizzati sui
tuazione degli interventi che rende “ottima”,
corridoi così ottenuta, qualora non emergano
dal punto di vista dell’UE, l’erogazione dei
diverse valutazioni d’“opportunità”, può esse-
cofinanziamenti previsti perché più consona
re considerata come la “lista di priorità” d’at-
al perseguimento degli obiettivi comunitari.
NOTE
1 Lo studio sulla potenzialità è stato condotto sulla base delle specifiche contenute nella “UIC Leaflet 406
CAPACITY – 1a edizione settembre 2004”.
2 Nel corso dello sviluppo del progetto s’è registrato da parte dei gestori dell’infrastruttura, specialmente per i
“costi”, una certa “indisponibilità” a fornire il dato degli incrementi dei costi d’esercizio connessi con l’aumento della quantità di tracce vendute, in quanto considerato come “rivelatore” della propria struttura produttiva agli altri gestori nazionali che, specialmente per i traffici Est-Ovest, potrebbero usare tale dato per calibrare, in termini sia di qualità sia di prezzo, la propria offerta di tracce al fine di dirottare le richieste delle
imprese di trasporto sui corridoi internazionali che interessano le proprie reti.
3 Tuttavia per la determinazione dei costi e dei ricavi necessari al calcolo degli indici finanziari “VAN” (Valore
attuale netto) e “TIR” (Tasso interno di rendimento), che seppur con motivazioni contrastanti sono rilevanti
per il gestore e per l’UE, si sarebbe potuto procedere in modo convenzionale, considerando i valori medi anziché quelli effettivi ricavando il possibile incremento dei costi e la percorrenza dei treni merci e passeggeri,
rispettivamente, dalla lettura dei bilanci dei gestori interessati dai corridoi campione e dalle tabelle statistiche pubblicate annualmente dall’UIC, introducendo in ogni caso ulteriori elementi distorsivi nella valutazione.
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Rubrica
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Tra... passante... e futuro:
il nuovo fotovoltaico
della stazione di Torino Porta Susa
FRANCESCO BOCCHIMUZZO – responsabile team progetti Brownfield della Direzione compartimentale
infrastruttura di Torino di RFI SpA
MICHELE APICELLA – staff Unità impianti tecnologici della Direzione compartimentale infrastruttura di
Torino di RFI SpA
1. Premessa
La Commissione europea, nel suo Libro
Il settore energetico mondiale è attualmente
bianco sulle fonti rinnovabili d’energia, ha
in un periodo di transizione. Le riserve di
stabilito l’obiettivo di coprire con queste fonti
combustibili fossili diminuiscono gradual-
il 12% dei consumi interni entro il 2010; per
mente e il loro impiego è reso difficile da
il settore elettrico, questo corrisponde a un
questioni ambientali ed economiche: la sfida
obiettivo del 22,1%, da confrontare con il
per il futuro sarà quella di conciliare le due
13,9% del 1997.
contrastanti esigenze che vanno delineandosi a livello globale: la crescita della domanda
2. Le fonti rinnovabili
mondiale d’energia e il relativo aumento dell’impatto ambientale dovuto alle attuali fonti
Si definiscono fonti rinnovabili d’energia
d’energia. In quest’ottica e a fini cautelativi è
quelle fonti che possono essere considerate
nato il protocollo di Kyoto, che ha avuto il
virtualmente inesauribili.
merito di promuovere iniziative concrete per
Esse comprendono l’energia solare che
avviare interventi finalizzati prioritariamente
investe la Terra e quelle che da essa deriva-
all’uso razionale dell’energia, al miglioramen-
no: l’energia idroelettrica, del vento, delle
to dell’efficienza dei processi e al graduale
biomasse, delle onde e delle correnti.
passaggio verso combustibili a minor conte-
Nel 2001 in Italia la produzione lorda d’e-
nuto di carbonio.
nergia elettrica da impianti alimentati da
Ogni strategia energetica sostenibile, com-
fonti rinnovabili ha raggiunto il valore di
patibile in particolare con il controllo del
55.088 GWh.
drammatico riscaldamento globale del pia-
Il maggiore contributo è venuto dalla produ-
neta, non può prescindere da un massiccio
zione idroelettrica, mentre le maggiori varia-
ricorso alle fonti energetiche rinnovabili,
zioni percentuali si sono registrate nella pro-
che non presentano emissioni di gas serra.
duzione eolica.
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[ Argomenti ] 6
fig. 1 – Come sarà l’interno nuovo fabbricato viaggiatori Porta Susa
Complessivamente la quota percentuale
3. L’effetto fotovoltaico
d’energia elettrica prodotta da impianti alimentati da fonti rinnovabili ha toccato, nel
La tecnologia fotovoltaica appare quella che
2001, il 19,7%.
consente il più promettente sfruttamento
L’obiettivo indicato per l’Italia, al 2010,
delle fonti rinnovabili nel lungo termine e su
dalla direttiva europea sulla promozione
grande scala, soprattutto in paesi come
delle fonti rinnovabili è pari al 25%.
l’Italia con alti livelli d’insolazione e il cui
Tabella 1 – Situazione della produzione d’energia elettrica da fonti rinnovabili al 1997
e previsioni di sviluppo al 2008-20121
Tecnologia
1997
MWe*
Idro > 10 MW
13.942
Idro ≤10 MW
2.187
Geotermia
559
Eolico
119
Fotovoltaico
16
Biomasse & biogas
192
Rifiuti
89
Totale
17.104
Mtep
MWe
7,365 14.300
1,787 2.400
0,859
650
0,026
700
0,003
25
0,125
380
0,055
350
10,220 18.805
2002
Mtep
7,550
1,954
1,051
0,308
0,006
0,502
0,385
11,756
2006
∆ Mtep MWe
0,186 14.500
0,166 2.600
0,192
700
0,282 1.400
0,003
100
0,377
800
0,330
500
1,536 20.600
Mtep ∆ Mtep
7,656 0,292
2,116 0,329
1,132 0,273
0,616 0,590
0,024 0,021
1,056 0,931
0,550 0,495
13,150 2,931
2008-2012
MWe
Mtep
15.000 7,920
3.000 2,442
800 1,294
2.500 1,100
300 0,073
2.300 3,036
800 0,880
24.700 16,745
∆ Mtep
0,556
0,655
0,435
1,074
0,069
2,911
0,825
6,525
(*) Potenza efficiente lorda, anche per i valori relativi agli anni successivi. Per il 1997, i dati indicati sono di fonte Enel, a esclusione del fotovoltaico (fonte Eurostat)
Fonte: Libro bianco per la valorizzazione energetica delle fonti rinnovabili
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RUBRICA
Tra... passante... e futuro: il nuovo fotovoltaico della stazione di Torino Porta Susa
potenziale energetico fotovoltaico ammonta
Il materiale comunemente usato per la realiz-
a 47.000 miliardi di kWh/anno. Se ricordia-
zazione di celle fotovoltaiche è il silicio nelle
mo che il fabbisogno elettrico nazionale s’at-
sue tre strutture molecolari: monocristallino,
testa ai 270 miliardi di kWh/anno, discende
policristallino, amorfo. Tali celle vengono col-
che utilizzare pochi per mille del potenziale
legate e assemblate al fine di realizzare un
fotovoltaico potrebbe soddisfare la richiesta
elemento pratico e modulare chiamato pan-
complessiva d’energia del nostro paese.
nello. Le configurazioni dei collegamenti pos-
L’impatto inquinante ambientale del fotovol-
sibili sono varie (parallelo, serie, misto).
taico è ridotto, ed è legato alla sola fase
La scelta d’uno o più d’essi viene determinata
produttiva dei supporti di silicio. L’esercizio
dalle caratteristiche richieste dall’utenza, dalla
delle centrali inoltre non dà origine ad alcun
posizione dell’impianto rispetto all’eclittica del
tipo d’emissione e il loro “decommissio-
sole, dalla presenza periferica o perimetrale
ning” (dopo 25-30 anni d’esercizio) non
d’elementi che possano influenzare l’esposi-
presenta particolari problemi. A differenza
zione all’irraggiamento solare.
di talune fonti rinnovabili, il fotovoltaico
L’insieme del generatore fotovoltaico, del
beneficia dell’indipendenza del luogo d’in-
sistema di controllo e condizionamento della
stallazione rispetto alla fonte d’energia
potenza costituisce l’impianto fotovoltaico.
(eolica, idrica, biomassa). Un ulteriore pre-
Ne esistono fondamentalmente di due tipi:
gio degli impianti fotovoltaici è che sono
• impianti isolati dalla rete (Stand-alone)
anche idonei ad applicazioni di tipo locale:
sono quegli impianti in cui l’energia elettri-
sono modulari e impiegabili dai milliwatt ai
ca che viene prodotta in eccedenza rispet-
megawatt, possono risolvere ovunque fab-
to al carico elettrico viene accumulata
bisogni puntuali non estensivi ed essere
all’interno di batterie, al fine di poter esse-
integrati negli edifici di nuova costruzione,
re utilizzata in momenti di bassa insolazio-
secondo la corretta filosofia costruttiva
delle architetture “bioclimatiche”.
ne o di buio;
• impianti collegati alla rete (Grid Connected)
sono impianti collegati alla rete di distribu-
4. L’impianto fotovoltaico
zione elettrica, che in questo caso funge
da accumulo infinito.
L’elemento base d’un impianto fotovoltaico è
L’energia prodotta viene convertita in cor-
la cella: essa realizza la conversione diretta
rente elettrica alternata e, nel caso questa
dell’energia solare in energia elettrica sfrut-
non venga utilizzata, viene immessa nella
tando il fenomeno fisico dell’interazione della
rete elettrica nazionale e contabilizzata con
radiazione luminosa con gli elettroni di valen-
un contatore doppio, in grado di gestire la
za nei materiali semiconduttori.
corrente in entrata e quella in uscita.
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[ Argomenti ] 6
5. La nuova stazione
di Torino Porta Susa
una variazione d’archi a tre cerchi secondo
una legge lineare una volta fissato un certo
numero d’“archi chiave” del profilo.
Il progetto della nuova stazione di Torino
Il problema dell’irregolarità dei moduli del
Porta Susa è collocato all’interno d’una
vetro è stato risolto attraverso una zonizza-
serie d’interventi di potenziamento della
zione della superficie vetrata, dettata anche
rete ferroviaria che la faranno diventare, nei
da necessità estetiche e climatiche.
prossimi anni, lo scalo ferroviario più impor-
La copertura è composta di tre parti: una
tante di Torino. Gli interventi in questione
parte alta piana (Zona A), una parte latera-
sono: il passante ferroviario Porta Susa-
le a scaglie (Zone B, C, D) e un’ulteriore
Lingotto, il nuovo collegamento diretto
parte piana in lucernario (Zona O).
Porta Susa-Porta Nuova, il quadruplica-
Le lastre vetrate della zona O, costituite da
mento della tratta Torino Porta Susa-Torino
pannelli di 3.60m x 1.30m, sono realizzate
Stura e, non ultime per ordine d’importan-
in vetro stratificato. La zona A che realizza
za, le opere inerenti al “corridoio 5” e la
la copertura piana con chiusura all’aria e
linea AV/AC Milano-Torino-Lione.
all’acqua è costituita da pannelli di 3.60m x
Per la realizzazione della nuova stazione è
1.00m in vetro stratificato 8+8.4 (pvb) mm.
prevista la presenza d’una galleria in
Almeno uno dei due componenti è in vetro
acciaio e vetro lunga 385 metri, larga 30,
temperato con due lastre in float chiaro, di cui
con un’altezza variabile rispetto alla quota
una con trattamento serigrafico monocolore.
stradale esterna tra i 12 e i 3 metri.
La percentuale d’opacità dei pannelli in
La superficie della copertura è generata da
questione assume valori fra il 30 e il 50%.
fig. 2 – Schema di principio d’un impianto Grid Connected
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RUBRICA
fig. 3 – Vista prospettica esterna nuovo fabbricato viaggiatori Porta Susa
La parte laterale risulta realizzata con il
dei parcheggi sono delle griglie di ventila-
dispositivo delle scaglie (zona B) per assi-
zione. Usando come riferimento la tavola
curare la ventilazione naturale della galle-
ARC 03 02 – “Dettaglio serigrafia” del
ria vetrata e l’impermeabilità all’acqua.
progetto esecutivo, le zone su indicate,
Nella parte in cui è realizzata la curva
viste dall’alto e schiacciando in un piano
(zona C) sono installate scaglie trapezoi-
orizzontale la copertura della galleria,
dali di dimensioni variabili: 3.60m x
assumono un andamento cromatico come
1.45/0.65m.
mostrato in figura 4.
L’opacità dei pannelli in questione assume
Una diversa suddivisione della canna della
valori fra il 30 e il 40%.
galleria prevede che aree con opacità
Alcuni pannelli posti nella parte inferiore
omogenea possano essere accorpate.
(zona D) in corrispondenza della strada e
In tal modo s’individuano 5 zone (figura 5).
fig. 4 – Vista schematica dall’alto delle zone della superficie vetrata
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fig. 5 – Vista schematica delle zone a opacità omogenea
6. L’impianto fotovoltaico
proposto
è possibile stimare la superficie utile per il fotovoltaico: esplicitando i dati di tabella 3, raggruppandoli in funzione delle zone omogenee
L’idea di base per la realizzazione dell’impianto
L1 … L5, s’ottiene il risultato presentato in
fotovoltaico si propone di sostituire la serigrafia
tabella 4. Ipotizzando che la potenza di picco
dei pannelli opachi con celle fotovoltaiche. In
prodotta sia 125 Wp a metro quadro ovunque
questo modo non viene inficiata la luminosità
(trascurando che nella zona C s’intende instal-
stabilita in fase di progetto. Tuttavia c’è da
lare celle al silicio policristallino a rendimento
osservare che un’opacità del 50%, realizzata
leggermente inferiore rispetto a quelle con sili-
con serigrafia, s’ottiene coprendo il 65% della
cio monocristallino), s’ottengono i dati esplici-
superficie, mentre se è realizzata con celle foto-
tati nella seconda colonna di tabella 4.
voltaiche s’ottiene coprendo il 50% della
L’analisi condotta, ipotizzando la semplice
superficie, essendo le celle stesse completa-
sostituzione di pannelli serigrafati con pannelli
mente opache. Noti la superficie di ciascun
fotovoltaici con lo stesso grado d’opacità, con-
pannello e il fattore di riempimento (assunto
sente di stimare che s’è in grado di produrre
coincidente con il fattore d’opacità) degli stessi
una potenza di picco pari a 765 KWp.
Tabella 2 – Numero dei pannelli coinvolti in funzione dell’opacità
Pannelli tipo O
Pannelli tipo A
Pannelli tipo B
Pannelli tipo C
104
50%
210
1.168
304
0
40%
0
324
922
0
30%
0
26
164
635
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Tabella 3 – Superficie utile per il fotovoltaico
Pannelli di tipo O
Pannelli di tipo A
Pannelli di tipo B
Pannelli di tipo C
Totale
Superficie coperta (mq)
40%
0
1.166,4
3.750,7
0
4.917,1
50%
975,2
4.204,8
1.236,7
0
6.416,7
30%
0
93,6
667,1
2.400,3
3.161,0
Tabella 4 – Superficie e potenza per aree d’opacità omogenea
Zona L1
Zona L2
Zona L3
Zona L4
Zona L5
Superficie (mq)
1.032,13
3.006,95
6.416,71
3.006,95
1.032,13
Potenza (Wp)
38.705
143.492
401.045
143.492
38.705
STIMA DELL’ENERGIA
PRODUCIBILE
6.1. LA
Per la stima dell’energia è stata impiegata
un’applicazione
disponibile
on
line
basata sul sistema GIS reperibile sul sito
http://re.jrc.cec.eu.int/prgis/pv/ e realizzato
con il patrocinio del Centro di ricerca della
Commissione europea. I parametri inseriti
nel sistema sono i seguenti:
• coordinate geografiche che identificano la
città di Torino:
– 45°3’58" Nord, 7°37’39" Est;
– altitudine: 236 m slm;
• stima del rendimento dell’impianto fotovoltaico: 85%;
• orientamento dei pannelli fotovoltaici:
– la canna della galleria segue con
fig. 6 – Come sarà l’interno nuovo fabbricato viaggiatori
Porta Susa da piano marciapiede
buona approssimazione la direzione
Nord-Sud; la sezione trasversale
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fig. 7 – La potenza di picco generata dall’impianto fotovoltaico (come da tabella 4)
106
avendo la forma d’una cupola schiac-
6.2. LA SOLUZIONE PROGETTUALE
ciata può essere schematizzata con un
Le zone L1 … L5 precedentemente
rettangolo in cui il lato più lungo (paral-
descritte, caratterizzate da moduli con lo
lelo alla superficie terrestre) è rappre-
stesso grado d’opacità e quindi in grado di
sentativo delle zone L2, L3, L4, mentre
produrre la stessa potenza Wp, definisco-
i lati minori (perpendicolari alla superfi-
no il criterio con il quale dev’essere realiz-
cie terrestre) sono le zone L1 e L5,
zato l’accorpamento tra pannelli del gene-
poste rispettivamente a Ovest e a Est.
ratore fotovoltaico.
Il valore fornito dal sistema dell’energia
Il collegamento in serie e parallelo dei pan-
prodotta in un anno è pari a 825.325 [KWh].
nelli stessi dev’essere organizzato in modo
Tale valore si può ottenere anche utilizzan-
funzionalmente ottimale per garantire il
do la formula usata in letteratura per la
massimo rendimento impiantistico.
stima dell’energia prodotta dall’impianto in
Un’ulteriore considerazione che ha spinto
un anno ETU = P0 x Yr x 85% = 854.919
la scelta di tale criterio d’aggregazione si
[KWh], dove Yr = 1314 h_d-1sono le ore di
riconduce alla posizione che le zone occu-
sole equivalenti annue sulla città di Torino2,
pano nella topologia della canna della gal-
85% è il rendimento stimato dell’impianto
leria: i pannelli che le costituiscono, infatti,
fotovoltaico, P0 = 765.439 Wp è la potenza
sono disposti lungo tutta la sua lunghezza
del generatore fotovoltaico.
e vengono irradiati istantaneamente con lo
L’errore relativo tra i 2 valori è di circa il 3.6%
stesso angolo d’incidenza.
ed è giustificabile con il fatto che i calcoli ese-
A ciascuna zona verrà collegato un inver-
guiti con il simulatore tengono conto anche del-
ter di caratteristiche elettriche opportune
l’inclinazione e dell’orientamento dei pannelli.
in grado di lavorare al meglio delle sue
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RUBRICA
potenzialità; è prevista inoltre l’installazione d’un ulteriore inverter che possa fungere da riserva calda per sopperire a eventuali malfunzionamenti.
Per non abbassare il rendimento complessivo dell’impianto si ritiene che una soluzione ottimale possa essere la seguente:
• 2 inverter di potenza che lavorino in coppia per la zona L3;
fig. 8 – Schema unificato dell’impianto fotovoltaico
• 2 inverter, anche questi di potenza, che
operino rispettivamente per le zone L2
sfavorevole nei confronti dell’incidenza
e L4;
della luce); la possibilità di sperimentare e
• 30 inverter a bassa potenza che colle-
testare le opzioni che sono tecnologica-
ghino i moduli (costituiti da celle in silicio
mente offerte dal mercato.
policristallino) delle zone L1 e L5.
Per evitare inconvenienti nel trasporto e
La scelta d’utilizzare entrambe le tipologie
nella trasformazione d’energia, s’è pensa-
d’inverter può essere ricondotta a due
to d’usare inverter di piccola taglia che
motivi sostanziali: una gestione più dinami-
possano collegarsi direttamente alla rete
ca e flessibile delle zone a più basso ren-
elettrica tradizionale a 220V monofase.
dimento (dovuto all’uso di pannelli al silicio
Per gli inverter di potenza la soluzione più
policristallino) e irraggiamento (posizione
vantaggiosa potrebbe essere quella d’ot-
fig. 9 – Esterno nuovo fabbricato viaggiatori Porta Susa
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[ Argomenti ] 6
tenere una tensione trifase a 400V da atte-
7. Valutazione dei costi
stare in una cabina di distribuzione della
società che gestisce la fornitura d’energia
Le voci che costituiscono il costo d’un siste-
elettrica3.
ma fotovoltaico sono:
La scelta di dotare le zone L1 e L5 di sili-
1. costi d’investimento;
cio policristallino piuttosto che di silicio
2. costi d’esercizio (manutenzione e personale);
monocristallino come nelle altre zone è det-
3. altri costi (assicurazioni e tasse).
tata da motivi estetici indicati da esigenze
A sua volta il costo d’investimento può esse-
architettoniche.
re esplicitato come indicato in tabella 5.
Tale decisione è stata avallata anche da con-
Tale stima è stata effettuata considerando i
siderazioni tecniche, in quanto il rendimento
valori riassunti nella tabella 6; il valore dei vari
delle due tipologie di silicio non è così diffe-
costi/prezzi è stato ottenuto da indagini di mer-
rente come nel passato.
cato e da visite presso produttori e/o fornitori.
Tabella 5 – Costi d’investimento (in euro)
Costo del solo silicio per l’intera copertura (sup. coperta dal Si: 6.124 m2)
Costo della realizzazione del pannello*
Costo degli interruttori di bassa potenza
Costo della logica di controllo
Costo dei quadri di BT e MT + accessori per il cablaggio
Costo degli inverter di bassa potenza
Costo delle centrali di conversione
Costo dei locali
Costo della manodopera [30%]
Costo complessivo dell’impianto
1.607.550
865.604
300.000
5.000
200.000
84.000
770.000
30.000
1.158.646
5.020.800
(*) Escluso costo del silicio (contemplato nella voce precedente) e del vetro (già stimato nel progetto di realizzazione
della copertura originaria). Il numero di tali pannelli è 3.753
Tabella 6 – Prezzi e costi di mercato dei materiali
Costo del silicio dei moduli FV al m2
(sapendo che 12cm x 12cm = 144 cm2 costano 3 E)*
Prezzo del silicio = costo + 25%
Prezzo del modulo = prezzo del silicio (65%) + prezzo realizzazione pannello (35%)
Prezzo dei moduli per l’intera copertura**
210 E/m2
262,5 E/m2
circa 403,8 E/m2
2.473.154 E
(*) Costo del silicio alla ditta produttrice di pannelli fotovoltaico. A questo va sommato un ricarico che può essere stimato in circa il 25%.
(**) (Prezzo del silicio/65%) x A. A = 6.124 m2: corrisponde ai metri quadri di silicio sull’intera copertura
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RUBRICA
8. Conclusioni
ditte produttrici di silicio, pannelli FV e
inverter; la partecipazione a convegni
Ultimata la fase di transizione, durante la
nazionali e internazionali, le visite presso
quale il monolite Ferrovie dello Stato è
centri di ricerca quali JRC di Ispra,
stato diviso in più società caratterizzate
ENEA e CNR nonché a strutture preesi-
da un loro core business, ecco che il mai
stenti già funzionanti hanno consentito di
tramontato fasto e prestigio ricomincia a
percepire lo stato dell’arte e dettato quali
essere proprio d’una società quale RFI.
sono le migliori scelte progettuali oggi
Il meticoloso lavoro svolto in sordina e
attuabili.
nell’ombra per garantire l’efficienza delle
Notevole è stata anche la ricerca bibliogra-
infrastrutture viene oggi affiancato a pro-
fica – libri, siti Internet, norme CEI, data-
getti d’alta ingegneria e d’innovazione
sheet dei componenti, pubblicazioni –, che
architettonica che renderanno le stazioni
integrata con consulenze d’esperti del set-
di domani vere opere d’arte da ammirare
tore ha creato un background di conoscen-
e visitare.
ze che è ormai patrimonio di RFI. Questa è
Al fine di realizzare l’impianto fotovoltai-
la strada da seguire: ricerca, investimenti
co di Torino Porta Susa con le più
e presenza negli ambienti scientifici, ed
moderne e affidabili soluzioni industriali,
essere un volano per un paese che deve
sono stati intessuti numerosi contatti con
crescere al pari degli altri.
NOTE
1 L’energia elettrica è convertita in Mtep usando il principio di sostituzione, con l’equivalenza 2.200 Mcal/MWh
(convenzione italiana) e tenendo conto che 1 Mtep = 1010 Mcal.
2 Tale dato è stato estrapolato da Internet e cita come fonte di riferimento le norme UNI10349 e l’Atlante
europeo; è stato inoltre fatto un controllo della bontà di tale valore usando dati contenuti su un database
europeo reperibile al sito www.satel-light.com.
3 Tale soluzione merita ulteriori considerazioni e approfondimenti che sono a oggi in via di definizione con
la società fornitrice d’energia elettrica.
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RUBRICA
Mezzogiorno
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Trenitalia per far crescere
il Mezzogiorno
PAOLO GAGLIARDO – direttore della Direzione marketing di Trenitalia SpA
o sviluppo dei trasporti al Sud è stra-
La mole d’investimenti (figura 1) previsti non
tegico per l’Italia ed è condizione
ha eguali nel panorama economico Italiano.
necessaria per avvicinare il Meridione
I piani approntati, grazie agli ingenti stanzia-
all’Europa, favorendo gli scambi di persone
menti previsti, si trasformeranno in azioni con-
e merci. Il Gruppo Ferrovie dello Stato, in
crete dirette a un drastico miglioramento dei
generale, e Trenitalia, in particolare, hanno
servizi offerti. In particolare, gli investimenti in
avviato negli ultimi tempi ingenti politiche
materiale rotabile, che più direttamente hanno
d’investimento, avendo di mira la crescita del
un impatto sulle percezione del cliente, hanno
benessere delle popolazioni del Sud.
un peso senza eguali a partire dal 2005.
L
9,8
9,6
2,6
2,4
1,9
8,7
7,8
7,0
2,1
9,1
1,2
5,5
1,2
4,7
3,6
1,1
0,9
5,8
0,8
3,8
6,6
6,6
7,2
7,2
7,2
2004
2005
2006
2007
2008
4,4
2,8
2000
2001
2002
2003
Infrastruttura
Materiale rotabile
fig. 1 – Investimenti Gruppo FS (miliardi di euro)
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Le innovazioni nella flotta
Partendo dalla considerazione che il materiale rotabile costituisce l’interfaccia tangibile
del rapporto azienda/cliente nell’erogazione
del servizio di trasporto, le principali innovazioni sono concentrate proprio nel rinnovamento complessivo della flotta, caratterizzata
attualmente dall’elevata età media, con conseguenze sull’affidabilità, sul comfort e sul
senso di qualità complessivo. Alcuni esempi
concreti: il Minuetto è il nuovo treno da 345
posti per il trasporto regionale, progettato
A oggi, grazie anche al contributo delle
con caratteristiche tali da soddisfare le esi-
Regioni e del CIPE, sono già stati conse-
genze di comfort, silenziosità di marcia e ser-
gnati e circolano regolarmente 5 treni in
vizi a bordo. Non a caso per la progettazione
Sicilia, 4 in Puglia, 6 in Campania e uno in
ci si è affidati a Giugiaro. La flessibilità e la
Calabria.
maneggevolezza rendono questo treno adat-
Sui tragitti dove, al contrario, il traffico pre-
to alle relazioni dove il traffico non è partico-
senta picchi più elevati, la flotta dei treni
larmente denso. Dei 200 esemplari ordinati,
regionali ha visto l’avvento, a partire dall’a-
circa 80 sono quelli destinati al Mezzogiorno,
prile del 2005, delle nuovissime carrozze di
ed è in fase di definizione l’accordo con la
tipo “Vivalto”; si tratta di vetture ad alta
Regione Sardegna (figura 2).
capacità, climatizzate, dotate d’efficaci tecnologie audio-video e attrezzate per ricevere
la clientela diversamente abile. Anche in
questo caso al Sud è destinata una quota
importante delle 450 carrozze ordinate per
l’intera rete italiana.
Ulteriori interventi d’ammodernamento di
treni già circolanti, per un investimento di
20 milioni di euro, interessano 132 carrozze
e 8 carrozze cosiddette semi-pilota impiegate nel trasporto regionale in Calabria.
Ma il Mezzogiorno è interessato anche dai
fig. 2 – La distibuzione dei Minuetto nelle regioni del Mezzogiorno
112
collegamenti di lunga percorrenza con la flot-
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RUBRICA
Trenitalia per far crescere il Mezzogiorno
ta degli Intercity Plus: a oggi sono già 38 i
il treno come valida alternativa all’utilizzo ora-
convogli completamente ristrutturati, su un
mai stressante dell’automobile, e permette di
piano complessivo di 120 treni, che circolano
generare nuovo mercato andando incontro
collegando le principali città del Sud con il
alla domanda di quei clienti che non avreb-
Centro e il Nord Italia. Il pubblico mostra di
bero viaggiato con il treno alle normali tariffe.
gradire particolarmente questi nuovi treni,
Più in generale, TrenOK testimonia una stra-
il cui comfort a bordo è fortemente migliorato.
tegia marketing Trenitalia, sempre più orientata a migliorare creativamente il servizio e in
Le innovazioni
di marketing
generale la qualità della vita ai clienti. E la
risposta della clientela non ha tardato ad arrivare: migliaia di richieste hanno esaurito rapidamente i posti disponibili.
TrenOK sulla linea Roma-Bari. Dopo l’inco-
Sulla stessa falsariga strategica l’offerta
raggiante esperimento sui collegamenti per
2005 di Trenitalia ha visto tante novità.
Milano, il 15 marzo è stato lanciato il servizio
Alcuni esempi: l’introduzione, per la prima
verso Bari, con la possibilità d’acquistare i
volta, del collegamento Eurostar Napoli-
biglietti a partire da soli 9 euro.
Udine; la possibilità di viaggiare con il lusso
Dalla Puglia e dalla Campania v’è ora la pos-
d’un grande albergo sul nuovo vagone letto
sibilità di raggiungere la capitale a prezzi
Excelsior da Roma a Palermo (in cui si può
davvero accessibili (figura 3).
addirittura pernottare in suite matrimoniale);
Tale servizio low cost non è pensato sola-
i nuovi collegamenti da Napoli alla Costa
mente per fronteggiare la concorrenza delle
Azzurra (utili soprattutto durante l’estate);
compagnie aeree low cost, sempre più inte-
migliorati anche i collegamenti dalla Sicilia e
ressate al mercato italiano. TrenOK ha come
dalla Calabria verso il Nord, con nuovi orari
ulteriore obiettivo quello di far riscoprire
e maggiori fermate.
BA
FE
OL
M
RI
TT
A
E
EG
SC
BI
TR
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I
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M
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RT
A
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P.
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A
La vera novità è sicuramente l’introduzione del
RO
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5:10
fig. 3 – Il servizio TrenOK fra Roma e Bari
113
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Non stiamo qui a citare tutto il già fatto, ma
A fronte di tutto questo, elemento cardine
diamo un’occhiata anche al futuro prossimo:
della strategia Trenitalia è accelerare lo svi-
su alcune delle principali relazioni verso il Sud
luppo della mobilità locale in risposta alle esi-
saranno sperimentati nuovi servizi d’intratteni-
genze dei sistemi urbani.
mento e animazione per i bambini viaggiatori
In particolare nelle grandi aree metropolitane,
per farli divertire durante i lunghi viaggi e alle-
come quelle di Napoli, Bari e Palermo, i servi-
viare un po’ le fatiche dei genitori.
zi del trasporto regionale su ferro si propon-
Questo e tanto altro.
gono come valida alternativa ai problemi del
E naturalmente poi l’avvio dell’esercizio del-
traffico automobilistico, garantendo non solo
l’alta velocità sulla tratta Roma-Napoli, un’o-
i collegamenti con i capoluoghi, ma anche la
pera in grado di rivoluzionare la geografia
più efficace forma di penetrazione nei centri
delle due aree metropolitane, con una dura-
urbani. A Palermo, per esempio, è ormai atti-
ta del percorso che s’abbassa notevolmente
vo da oltre tre anni il comodo servizio di colle-
e una qualità di viaggio e puntualità stato del-
gamento del capoluogo con l’aeroporto
l’arte. E, come ricaduta di questo, il conse-
Falcone-Borsellino (Trinacria Express).
guente alleggerimento della linea storica a
Per raggiungere obiettivi di servizio sempre
vantaggio dei servizi più tradizionali.
più soddisfacenti, Trenitalia opera sia nel
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RUBRICA
Trenitalia per far crescere il Mezzogiorno
campo dell’incentivazione delle integrazioni
energie verso un generale miglioramento dei
tariffarie sia nel campo delle innovazioni.
servizi a terra e, perché no, verso lo sviluppo di
Unico, l’integrazione tariffaria realizzata in
profittevoli iniziative economiche in grado di
Campania, è ormai un case study preso a
generare, anche attraverso l’indotto, un impat-
modello da più parti, anche internazionali.
to positivo sull’intera area di riferimento.
Infine, elemento importantissimo, migliorare
decisamente la qualità del servizio.
Il trasporto delle merci
Nell’ambito delle iniziative d’assistenza e d’ascolto della clientela, su alcune linee di
Continua l’impegno di Trenitalia – Direzione
Campania, Calabria e Sicilia è stato recente-
logistica – per lo sviluppo del trasporto merci,
mente istituito il servizio degli assistenti della
in particolare del traffico combinato, da e per il
linea, che vede impegnato personale d’eleva-
Meridione con il potenziamento degli scali inter-
ta professionalità con l’obiettivo d’anticipare e
modali, con l’introduzione di nuove tecnologie e
favorire la risoluzione delle criticità di viaggio.
con l’offerta di nuovi servizi. Anche le società
controllate hanno avviato piani di sviluppo nei
Le stazioni come luogo
di collegamento
con le città
grandi interporti, come ad esempio quello di
Marcianise. Sono state realizzate importanti iniziative commerciali come i contratti in “qualità”
che prevedono l’assunzione sia da parte dell’azienda sia del cliente d’impegni di regolarità e
Per migliorare i servizi alla clientela nelle stazio-
puntualità con compensazioni economiche in
ni del Centro-Sud, soprattutto in quelle non
caso di mancato rispetto. Trenitalia è stata la
presenziate da personale Trenitalia, sono state
prima impresa europea a sottoscrivere questo
installate 280 biglietterie self-service e 320
tipo di contratto con i clienti del prodotto a
monitor informativi, cui si aggiungeranno entro
l’anno altre 120 self-service.
Ma la principale novità per le stazioni, che vede
questa volta impegnato l’intero Gruppo
Ferrovie dello Stato, è sicuramente l’avvio dei
lavori di ristrutturazione della stazione di Napoli
Centrale nel mese d’aprile 2005. Il programma
di riqualificazione del vecchio edificio datato
1960 prevede investimenti per 45 milioni d’euro, con una durata dei lavori di circa 24 mesi.
Una stazione rinnovata riuscirà a catalizzare le
115
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[ Argomenti ] 6
“treno completo”. È stata accolta con molto
decisivo sforzo a tutti i livelli, guidata da una
interesse da parte della clientela l’attivazione
vera e propria “ossessione per il cliente”,
del sito www.cargo.trenitalia.it, che permette
quest’ultimo vero e unico giudice della nostra
ai clienti titolari d’un contratto di trasporto
efficacia aziendale. Lo sforzo nei prossimi
d’accedere, tramite password, all’area loro
anni, che è già stato avviato concretamente,
riservata, a funzionalità operative connesse al
sarà quello di colmare i divari che ancora per-
trasporto (il sistema di tracking and tracing; la
sistono tra le regioni italiane, fornendo un’ef-
lettera di vettura elettronica; la richiesta di
ficace risposta alla domanda di mobilità, di
carri on line, l’accesso ai propri contratti). In
persone e merci. Oggi si presenta un’occa-
particolare attraverso il nuovo sistema di trac-
sione unica, quella di disporre d’investimenti
king and tracing è possibile verificare on line la
robusti per supportare i piani di ristrutturazio-
posizione dei carri che trasportano le merci.
ne, un’occasione che Trenitalia, tutta la gente
di Trenitalia, non vuole mancare. L’obiettivo
Conclusioni
finale è quello d’essere riconosciuti dai nostri
clienti, dagli italiani, come un’azienda che ha
116
Come abbiamo cercato di riassumere, dun-
intrapreso una strada da leader di cui essere
que, Trenitalia è impegnata in un generale e
orgogliosi per la qualità del servizio.
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Il progetto di riqualificazione
della stazione di Trapani
FILIPPO PALAZZO – responsabile della Business Unit Pegasus di RFI SpA
FERDINANDO VERACE – project engineer della Business Unit Pegasus di RFI SpA
Cenni storici
come complesso architettonico, come il simbolo della modernità dell’epoca, come l’e-
L’avvento della macchina a vapore nel XVIII
sempio di un’ingegneria e di un’architettura
secolo sconvolge e accelera in tutta Europa i
funzionale d’estremo interesse e del legame
processi produttivi e la vita stessa dei cittadini.
della città, per il tramite della strada ferrata,
Nel XIX secolo il treno diventa protagonista
con il resto del paese e del mondo.
dello sviluppo dell’economia e la stazione
La Sicilia non si sottrae a questa rivoluzione
ferroviaria si configura, ancor prima che
culturale, e all’epoca dei Florio diviene teatro
L’interno della stazione con il caratteristico por tico con volta a botte, oggi non più esistente
(riproduzione di M. Fundarò)
117
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[ Argomenti ] 6
Il fabbricato viaggiatori ai primi anni del ’900. Sulla destra, in secondo piano, il deposito merci con
due fornici in facciata (riproduzione di M. Fundarò)
118
di numerose iniziative imprenditoriali nei vari
un grande invaso, l’attuale piazza Vittorio
settori produttivi. La città di Trapani, estrema
Emanuele, definisce il punto di partenza del
propaggine della nazione, sente ancor di più
nuovo asse viario principale, l’odierna via
questa necessità di sentirsi collegata con il
Fardella. Per la realizzazione della stazione
resto del paese e fin dai primi anni del nuovo
ferroviaria si sceglie un’area limitrofa rica-
regno d’Italia si pensa di realizzare il proget-
dente innanzi all’antica salina del Collegio,
to per la ferrovia Trapani-Palermo. Tale inizia-
oggi completamente inglobata nel cuore
tiva viene inserita nell’ambito del piano d’am-
dell’abitato. L’iniziativa della ferrovia Palermo-
pliamento della città, redatto dall’ingegner
Marsala-Trapani, nata per dare nuovo impulso
Giuseppe Adragna Vairo e approvato tra
al commercio dei prodotti agroalimentari sici-
il 1865 e il 1869.
liani e soprattutto del sale, viene promossa da
Il nuovo piano prevede l’espansione della
un consorzio interprovinciale costituitosi per
città secondo un impianto a scacchiera
l’occasione, denominato Società per la ferrovia
molto rigido risultante da una ripetizione d’un
sicula occidentale, che annovera tra i suoi con-
modulo di base quasi sempre a pianta ret-
siglieri anche Ignazio Florio, grande mecena-
tangolare. Fa da cerniera fra la città storica e
te dell’imprenditoria siciliana dell’Ottocento.
la nuova espansione una zona filtro destinata
Nel 1875, superati ostacoli politici e buro-
a giardini pubblici, la Villa Margherita, mentre
cratici, viene sottoscritto il contratto con la
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Il progetto di riqualificazione della stazione di Trapani
società francese Lercanne Perdoux, alla
quale viene messa a disposizione per la realizzazione dell’edificio della stazione e degli
impianti connessi e pertinenti un’area della
Salina del Collegio di 42.649 mq, laterale al
gasometro. In 10.000 lire viene stabilito il
prezzo del terreno, per il cui utilizzo si rende
necessaria un’opera di bonifica (delibera
consiliare del 15 febbraio 1879).
L’edificio della stazione sorge nel 1880 e
nello stesso anno entra in funzione il primo
tratto della linea Trapani-Marsala.
Le vicende storiche della realizzazione della
fabbrica sono frutto d’ampliamenti e stratificazioni avvenute per far fronte alle nuove
esigenze, dettate dai tempi, cui l’edificio
deve di volta in volta adeguarsi. Risulta, infatti, che il primo impianto riguarda i due corpi
di fabbrica disposti a L, sulla piazza Umberto
I, rivolti rispettivamente a settentrione e a
occidente. Il manufatto rivolto a occidente è
costituto da una sola elevazione nelle ali laterali e da due elevazioni nel partito centrale al
La stazione in una cartolina dei primi del ’900 nella
sua stesura originaria prima della sopraelevazione
delle ali laterali del fabbricato viaggiatori (prospetto
occidentale) e della sopraelevazione e ampliamento
del prospetto settentrionale (riproduzione di M. Fundarò)
cui sommo è posto ancora oggi un orologio
metricamente, invece, non sono ancora
di coronamento. Il corpo rivolto a settentrio-
state edificate la seconda elevazione del
ne si compone invece d’una sola elevazione.
corpo posto a settentrione e la seconda ele-
Tale situazione è documentata da elaborati
vazione dei partiti laterali del corpo con l’o-
grafici prospettici e da sezioni effettuati il 14
rologio posto a occidente che, insieme ad
marzo 1935 da N. Faraone.
altri corpi, sono frutto d’interventi successivi.
Da un altro elaborato grafico planimetrico,
Da qualche decennio s’è acquisita una con-
datato agosto 1948, risulta edificato nelle
sapevolezza del ruolo che i beni ferroviari
sue due elevazioni il corpo di fabbrica che
hanno svolto all’interno delle città e s’è dato
s’attesta perpendicolarmente al prospetto
inizio a un movimento di valorizzazione e
settentrionale. A tale data la configurazione
riabilitazione nei confronti del patrimonio tec-
planimetrica è uguale a quella odierna; alti-
nico e architettonico che costituiscono.
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Il recupero architettonico e la riconversione
plesso, che prospetta sulla piazza Umberto I,
funzionale della stazione di Trapani s’inseri-
costituisce punto di mediazione fra la città sto-
scono nell’ambito dell’imponente programma
rica, il porto e la nuova espansione urbana.
di rifunzionalizzazione delle stazioni ferroviarie
Ciò consente una sua connotazione non solo
italiane, avviato da alcuni anni attraverso i
quale elemento di cerniera tra questi contesti
programmi Grandi Stazioni, Centostazioni e,
urbani, ma anche, per la vicinanza del palazzo
nel caso, Pegasus, Business Unit creata
di Giustizia, del palazzo della Provincia e del
ad hoc da RFI per la gestione e la riqualifica-
palazzo municipale, quale punto di riferimento
zione delle stazioni del Sud Italia. Il progetto
visuale e formale di quest’area della città.
Pegasus, infatti, interessa 101 scali di
Obiettivo del progetto di riqualificazione, nel
Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania,
rispetto dei pregi architettonici originari e pro-
Molise, Puglia, Sardegna e Sicilia.
ponendosi di rimediare agli effetti d’interventi
discontinui realizzati negli anni 50 e 60, è quel-
Il progetto
lo d’adeguare a nuove esigenze un contenitore
pensato e progettato più d’un secolo fa, con l’i-
Il complesso architettonico che costituisce la
dea d’utilizzarlo non solo come stazione ferro-
stazione ferroviaria di Trapani nasce, come
viaria, ma anche come centro di più ampie
detto, dall’aggregazione e dall’ampliamento di
valenze, attraverso servizi rivolti ai viaggiatori e
diversi corpi di fabbrica che hanno conferito
ai cittadini. Le destinazioni sono le più varie, da
all’impianto, nel tempo, la configurazione odier-
quella commerciale a quella d’intrattenimento
na. Nel sistema urbano l’ubicazione del com-
culturale e di nuovo punto d’aggregazione della
Pianta della città di Trapani, 1890. A tale data è leggibile l’impianto planimetrico della stazione ferroviaria, per la
quale si scelse un’area ricadente innanzi alla Salina del Collegio
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Atrio interno dell’attuale stazione
Atrio interno della futura stazione
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città con la valorizzazione anche dello spazio
Il “volume” della nuova piazza viene definito
della corte centrale, esistente all’interno del
dalla realizzazione d’una grande copertura,
complesso della stazione, ampliato arretrando il
volutamente fuori scala, che si porrà come una
terminale dei binari. Diversi sono i momenti fon-
sorta di nuova “Porta della città”. La copertura,
damentali dell’intervento progettuale, che pre-
sostenuta da piedritti e da un pilone centrale di
vede da un lato la manutenzione dei paramenti
sezione circolare di diametro variabile da 60
di facciata e delle strutture storicizzate e dall’al-
centimetri a 1 metro, sarà realizzata con strut-
tro il riutilizzo degli spazi attraverso il progetto
tura in acciaio rivestita superiormente con pan-
d’un loro adeguamento alle nuove destinazioni
nelli di rame e, sull’intradosso, con pannelli in
d’uso, nonché il recupero dell’area interna.
materiale composito. Sul pilone centrale ver-
Elementi guida delle scelte progettuali sono
ranno agganciati, in testa e al piede, tiranti in
l’organizzazione razionalizzata dei flussi e dei
acciaio. Per la corte centrale si prevede una
percorsi, la leggibilità dello spazio, il ruolo fon-
nuova pavimentazione realizzata con una pietra
damentale affidato alla luce naturale, la qualità
locale e, in corrispondenza del tracciato dei
dei servizi offerti al pubblico, l’ottimizzazione del
vecchi binari, già dismessi e in parte da di-
posizionamento delle attività di servizio e di
smettere in questa fase, l’utilizzo di pietra di tipo
commercio in funzione dei flussi d’attraversa-
diverso che possa, attraverso il disegno di pic-
mento. In quest’ottica s’è riprogettato un per-
cole corsie, evocare visivamente il vecchio per-
corso storico coperto, ancora oggi esistente
corso ferrato. Tale materiale, talora, prenderà
anche se fortemente alterato e modificato nelle
corpo innalzandosi e trasformandosi in sedute
sue forme architettoniche. Tale percorso con-
e piani d’appoggio. S’interviene sul monumen-
sentirà l’accesso alle attività commerciali previ-
tale fabbricato viaggiatori, sull’edificio attuale
ste al piano terra che prospetteranno sulla piaz-
sede della mensa dei locali del dopolavoro e
za interna. La hall della stazione, pesantemente
sui modesti edifici adibiti rispettivamente a vani
trasformata nel tempo con interventi non con-
servizi igienici e a sede della casermetta della
soni alla dignità del manufatto architettonico,
Polfer. Al piano terra del fabbricato viaggiatori,
viene ridisegnata nella sua spazialità interna,
attraverso l’attuale fornice d’accesso, sul pro-
esaltandone la nuova valenza d’elemento di
spetto posto a occidente, si verrà condotti nel
raccordo e divenendo, così, luogo baricentrico
nuovo passaggio coperto. I due grandi ambien-
tra le due piazze, quella più specificamente
ti posti alle estremità dello stesso fronte pro-
urbana e quella della corte all’interno del com-
spettico (attuale bar ed ex deposito bagagli)
plesso della stazione ampliata con la realizza-
potranno ospitare, recuperati nei loro valori for-
zione dell’arretramento dei binari. La corte inter-
mali, attività di vario tipo (connesse, ad esem-
na avrà una nuova valenza d’architettura e strut-
pio, alla conoscenza e divulgazione dei prodot-
tura specificamente urbana al tempo stesso.
ti tipici dell’hinterland o comunque legate allo
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Planimetria generale ante operam
Planimetria generale post operam
sviluppo turistico, eventualmente anche in
saranno destinati ad attività commerciali.
accordo con enti preposti alla valorizzazione
Data la notevole luce libera (interpiano di
della provincia trapanese). Anche i locali
5,70 metri) è possibile realizzare soppalchi
centrali del medesimo corpo di fabbrica
per circa la metà della superficie degli
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ambienti, incrementando così il loro valore
Nell’immobile attualmente occupato dai servizi
commerciale. Negli ambienti del piano terra
per il personale delle Ferrovie (dopolavoro fer-
oltre agli spazi da destinare al transito dei pas-
roviario, mensa, polizia ferroviaria ecc.), per i
seggeri (circa 140 mq) si prevede la realizza-
quali è prevista delocalizzazione, saranno allo-
zione d’aree per esercizi commerciali (circa
cate una caffetteria e un ristorante, che potran-
1.700 mq) oltre a quelli per la circolazione e la
no in parte godere del riconfigurato spazio
biglietteria. In ottemperanza al DPR 503/96 e ai
della corte interna recuperata e ampliata a
fini della migliore fruibilità del primo piano s’è
seguito dell’accorciamento dei binari. L’ex
ritenuto necessario corredare d’ascensori i col-
magazzino merci ha una superficie utile di circa
legamenti verticali. Un’attenzione particolare è
360 mq, e una volta recuperato nelle sue strut-
stata rivolta al recupero del primo piano, la cui
ture di copertura e nella sua configurazione
parte centrale del fronte principale su piazza
volumetrica potrebbe divenire uno spazio fles-
Umberto I, connotata dalla presenza dell’orolo-
sibile polivalente atto a ospitare attività diverse,
gio, conserva ancora perfettamente leggibili i
come per esempio una sala conferenze dotata
caratteri della suddivisione originaria. La tipolo-
dei necessari servizi. La realizzazione della
gia del primo piano dell’immobile e la sua ubi-
prima fase dei lavori, della quale sono in con-
cazione in prossimità d’altre importanti struttu-
clusione le attività negoziali, avrà inizio nel-
re amministrative ne suggeriscono utilizzazioni
l’ottobre 2005. È in corso di redazione la pro-
oggi particolarmente richieste nei centri urbani
gettazione esecutiva per la seconda fase, consi-
più importanti, quali sedi d’attività legate al ter-
stente nella sistemazione della corte interna, che
ziario, come studi professionali, atelier, sedi di
si prevede d’appaltare entro la fine del 2005.
società ecc. Gli spazi recuperati al primo piano
Complessivamente le attività avranno una
sono pari a una superficie netta di circa 1.000
durata di venti mesi, con fine entro giugno
mq; sono state ricavate nove unità con superfi-
2007; il costo complessivo ammonterà a
cie utile variabile da 60 a 120 mq.
circa 2,5 milioni di euro.
Rendering vista dall’alto, lato piazza
Rendering vista dall’alto, corte interna
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2005
Qualità Sicurezza
Ingegneria Economia
Mezzogiorno
[ Argomenti ] 6
2005
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[ Argomenti ] 6
COPERTINA CON DORSINO 26-07

[ Argomenti] 6

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