Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie

Transcription

Evaluation économique de la pratique du
vélo en Wallonie
Diagnostic de la situation actuelle du vélo en Wallonie
Dépenses publiques en Wallonie en faveur du vélo depuis 2005
aujourd’hui
Proposition d’études de cas
Commanditaire :
Service Public de Wallonie
Département de la stratégie de la mobilité
Direction des impacts économiques et environnementaux
Boulevard du Nord 8
B-5000 Namur
Date: 05/05/2014
Bruno Van Zeebroeck
Julie Charles
Etienne Holef
Pro Velo asbl
Rue de Londres 15
1050 Ixelles
http://www.provelo.org
Transport & Mobility Leuven
Diestsesteenweg 57
3010 Leuven
http://www.tmleuven.be
1
Table des matières
Table des matières ..............................................................................................................................................2
1
Comment lire ce rapport ? .......................................................................................................................4
2
Les impacts économiques du vélo en Wallonie : Résumé et conclusions ........................................6
2.1
Une analyse économique du vélo en Wallonie......................................................................6
2.2
Un ratio bénéfices/coûts entre 4.5 et 12 en 2030 dans le cas d’une politique cyclable
ambitieuse ...................................................................................................................................................7
2.3
Le vélo crée de l’activité économique.................................................................................. 17
2.4
Une estimation des impacts économiques via une méthodologie économique
classique ................................................................................................................................................... 19
2.5
Données supplémentaires et études ultérieures ................................................................. 21
3
Notre approche: Traduire la complexité des impacts du vélo en chiffres ................................... 22
4
Partie 1: diagnostic de la situation actuelle de la pratique du vélo en Wallonie............................ 25
4.1
5
La mobilité vélo en 2012 en Wallonie ................................................................................. 25
Partie 2 : dépenses publiques en Wallonie en faveur du vélo depuis 2005 ................................... 33
5.1
Les dépenses publiques en Wallonie ................................................................................... 33
5.2
Comparaison avec les dépenses publiques d’autres régions ............................................ 45
5.3
Relation investissement en infrastructures et part modale du vélo ................................ 49
6
Partie 3: Evaluation économique de la pratique de vélo aujourd’hui et dans un terme de 15
ans. 51
7
6.1
Emplois-ressources de l’économie du vélo – 2012 ........................................................... 51
6.2
Les effets indirects 2012 ........................................................................................................ 61
6.3
Environnement: moins d’émissions polluantes ................................................................. 77
6.4
Scénarios pour 2030 ............................................................................................................... 98
6.5
Emplois-ressources en 2030 ............................................................................................... 108
6.6
Impacts indirects en 2030.................................................................................................... 116
6.7
Environnement: moins d’émissions .................................................................................. 119
Partie 4: Etudes de cas et pistes de financement ............................................................................. 125
2
7.1
Financement via les moyens généraux aux Pays-Bas ...................................................... 125
7.2
Financements via des non dépenses .................................................................................. 129
7.3
Financement spécifique via une politique de parking: .................................................... 133
7.4
Financement spécifique : SuisseMobile : mise en commun des moyens existants pour
un même objectif.................................................................................................................................. 135
7.5
Financement spécifique : Sustrans : un opérateur ONG, gestionnaire du réseau vélo
anglais, finance le réseau sur base des subsides, des dons et de la Loterie Nationale. .............. 138
8
Annexes ................................................................................................................................................. 140
8.1
Explication outil HEAT ...................................................................................................... 140
8.2
Coût d’une vie humaine utilisé pour l’évaluation des impacts santé et de l’insécurité
routière 142
8.3
Aperçu des hypothèses pour les effets indirects .............................................................. 143
Bibliographie................................................................................................................................................... 146
9
Table des graphiques ........................................................................................................................... 150
10
Table des tableaux ................................................................................................................................ 152
11
Table des figures :................................................................................................................................. 156
3
1
Comment lire ce rapport ?
Le premier chapitre résume l’étude. Il vous permet d’obtenir rapidement une idée des impacts
économiques de la pratique du vélo et des raisons du rapport. Chaque titre et sous-titre résument
une conclusion. Le paragraphe suivant le titre et sous-titre la clarifie.
Le deuxième chapitre résume l’approche de l’étude.
Les chapitres suivants vous expliquent la méthodologie, les hypothèses et les résultats en 4 parties.
Chaque chapitre explicite une des 4 parties. Afin de bien comprendre toutes les nuances comprises
dans les résultats, il est conseillé de lire le rapport dans son entièreté.
Le rapport comprend 4 parties.
Partie 1 : diagnostic de la situation de la pratique actuelle du vélo
Partie 2 : dépenses publiques en Wallonie en faveur du vélo en Wallonie depuis 2005.
Partie 3 : évaluation économique du vélo en Wallonie actuellement et dans un terme de 15 ans.
Partie 4 : identification des possibilités de financement pour le développement du vélo en Wallonie.
Partie 1: diagnostic situation vélo actuel
con
sul
ta
tion
sec
teur
du
vélo
Partie 2: dépenses publiques en
Wallonie
Partie 3: évaluation économique
Partie 3a: aujourd’hui
définir le cadre d’évaluation
compléter les données
évaluations économiques
Partie 3c: futur
Partie 3b:
scénarios
hypothèses choix
mana
ge
ment
adapter les données
hypothèses choix
évaluations économiques
Orga
nisa
tion
litté
ratu
re
Partie 4: possibilités de financement
cas à étudier choix
Partie 5: document de vulgarisation
Figure 1: représentation schématique de l’étude avec en rouge les moments ou des choix ou validations de votre
part sont nécessaires
La partie 3 consacrée à l’évaluation économique est le nœud central de l’étude. Afin de pouvoir
effectuer cette évaluation, plusieurs données sont nécessaires. Elles sont progressivement collectées
dans la partie 1 (diagnostic) et la partie 2 (dépenses publiques) et enfin la partie 3 (évaluation
économique). Sur base de ces données, nous analysons l’évaluation économique de la pratique du
vélo aujourd’hui (partie 3a). Ensuite, 2 scénarios de pratique de vélo et d’environnement futur sont
établis (partie 3b). Nous évaluons les impacts économiques de la pratique du vélo dans 15 ans
(partie 3c) en se basant sur la situation actuelle (partie 3a), les scénarios futurs (partie 3b) et des
hypothèses (partie 3c). L’évaluation économique montre ce que vaut une augmentation de la
4
pratique du vélo et le retour sur investissement qu’elle génère. La partie 4 investigue comment
financer la politique vélo.
L’étude comporte également une cinquième partie, un document de vulgarisation. Cette cinquième
partie est une publication séparée et n’est pas incluse dans ce rapport.
5
2
Les impacts économiques du vélo en
Wallonie : Résumé et conclusions
2.1
Une analyse économique du vélo en Wallonie
2.1.1
Pourquoi ?
La Wallonie développe et étend sa politique cycliste. Elle travaille sur l’élimination des points noirs
pour les cyclistes, elle investit dans des infrastructures cyclables de qualité, elle investit des moyens
dans les communes cyclables,…. Dans le futur, la Wallonie compte augmenter les investissements
en faveur du vélo. Les principes de bonne gouvernance demandent qu’une augmentation des
dépenses publiques soit compensée par retombées sociétales positives. Ceci est encore plus vrai
dans des contextes budgétaires difficiles.
2.1.2
Quel ratio bénéfices/coûts pour la pratique du vélo utilitaire?
Les bénéfices sociétaux du vélo utilitaire sont plus importants que ses coûts dans plusieurs
scénarios aussi bien aujourd’hui qu’en 2030. Le ratio bénéfices/coûts varie entre 4.2 pour une
politique au fil de l’eau en 2030 et 13.0 pour une politique cyclable ambitieuse si on ne considère
que les effets sur la mortalité au niveau de la sécurité routière et de la santé. Le ratio varie entre 1.3
pour un scénario au fil de l’eau et 5.6.
Figure 2: illustration pour un des scénarios ambitieux où 1 EUR investi rapporte entre 5 et 12 EUR à la
société en 2030
2.1.3
Que faut-il savoir pour interpréter correctement ce ratio ?


Uniquement les gains exprimés en euro ou exprimable en euro ont été pris en compte.
o Les gains pris en compte exprimés en euro sont les économies des ménages et les
économies des transports publics.
o Les gains exprimables en euro sont les effets liés à la santé, à l’environnement, à la
congestion, aux accidents de la route en moins. Ces effets s’expriment à l’origine
en valeur physique. Ils sont transformés en euro par des procédures économiques
classiques.
o Les coûts exprimés en euro concernent les dépenses publiques.
o Les coûts exprimables en euro concernent et les accidents supplémentaires de la
route. Ils sont transformés en euro par des procédures économiques classiques.
Les gains et les coûts sont calculés en comparant une situation avec une part modale de
10% en 2030 pour les scénarios ambitieux (1% pour le scénario au fil de l’eau) et une
situation sans cyclistes.
6


2.1.4
Les effets non ou très difficilement monétarisables et/ou estimables n’ont pas ou
partiellement été pris en compte. Il s’agit des impacts au niveau
o de la convivialité des villes,
o du bien-être physique,
o de l’utilisation de l’espace public,
o de la (petite) partie de chaque investissement routier qui est également utilisé par
les cyclistes
des dépenses d’entretien des infrastructures cyclables
Combien d’emplois grâce à la pratique du vélo utilitaire, sportif et de
loisirs?
Dans les scénarios ambitieux, le vélo représente presque 4000 emplois en 2030. Quelle limite à
l’interprétation de cette création d’emploi ?
Les 4000 emplois concernent une création brute d’emplois. L’étude n’a pas permis de déterminer
un effet net ou en d’autres mots, l’étude n’a pu déterminer si et combien d’emplois disparaîtraient
dans d’autres secteurs.
Deux éléments font supposer une création nette d’emploi grâce au développement du vélo
 Les cyclistes utilitaires dépensent plus d’argent dans les commerces de proximité que les
automobilistes
 Le secteur de la vente et de réparation de vélo connaît 4 fois plus d’emploi par million
d’euros de chiffre d’affaires que le secteur de la vente et de réparation de voitures et de
carburant.
2.2
Un ratio bénéfices/coûts entre 4.5 et 12 en 2030 dans le cas
d’une politique cyclable ambitieuse
Le tableau et le graphique montrent que dans tous les scénarios, les bénéfices sociétaux sont plus
importants que les coûts. Les différents scénarios repris sont :
 « 2012 » estime la situation de 2012 ;
 « 2030 au fil de l’eau » estime une situation en 2030 à politique inchangée ;
 « 2030 ambition » estime les effets d’une situation avec une politique volontariste qui
améliore sensiblement la sécurité routière des cyclistes ;
 « 2030 ambition moins de voitures » estime les effets d’une situation en 2030 avec une
politique volontariste et une amélioration sensible de la sécurité routière des cyclistes. Les
cyclistes dans ce scénario sont surtout des ex-automobilistes alors que dans l’autre
« scénario ambitieux » les cyclistes sont aussi bien des personnes qui se déplaçaient
précédemment à pied que des anciens usagers des transports publics ou de la voiture
individuelle
L’estimation se limitant à la mortalité est plus fiable. L’estimation reprenant également la morbidité
au niveau de la santé et les blessés graves de la route est plus incertaine. Au niveau santé, tous les
bienfaits de la pratique du vélo ne sont pas encore connus. Au niveau « accidents », il est très
difficile d’avoir une bonne estimation pour les blessés. L’étude a pour cette raison repris une
estimation basse basée sur les statistiques officielles et une estimation haute basée sur une
correction des statistiques officielles.
7
dépenses publiques
dépenses publiques nettes
TVA
2030 au fil de
2012
l'eau
2030 ambition
-20
-20
-96
-18
-18
-85
-2
-2
-11
2030 ambitionmoins de
voiture
-96
-85
-11
santé
santé mortalité
60
67
668
874
morbidité
24
27
267
350
victimes de la circulation
décès circulation
blessés graves non corrigés
blessés graves avec correction
environnement
environnement moindre émissions
fluidité du trafic
fluidité - moindre trafic
économie dépenses ménages
économie ménages
accises et taxes
économie ménages hors taxes
transport public
contribution publique coûts d'exploitation TEC
ratio (mortalité uniquement)
total de la différence des coûts sociétaux entre situation sans et
situation avec cyclistes (dépenses publiques-victimes)
total de la différence des gains sociétaux entre situation sans et
situation avec cyclistes
ratio coûts bénéfices
-2
-4
-1
-15
-2
-3
0
-12
-45
-59
-131
-159
0.9
0.8
10.2
17.3
0.5
0.8
7.4
14.6
11
4
7
12
5
7
116
48
68
275
102
174
3
3
30
16
-20
-22
-86
-100
71
3.6
78
3.6
784
9.1
1096
11.0
ratio (blessés graves non corrigés et morbidité)
total de la différence des coûts sociétaux entre situation sans et situation avec
cyclistes (dépenses publiques-victimes)
-22
-25
-86
-111
total de la différence des gains sociétaux entre situation sans et situation avec
cyclistes
95
105
1052
1446
4.4
4.2
12.2
13.0
ratio (blessés graves corrigés et morbidité)
total de la différence des coûts sociétaux entre situation sans et situation avec
cyclistes (dépenses publiques-victimes)
-65
-80
-218
-258
total de la différence des gains sociétaux entre situation sans et situation avec
cyclistes
95
105
1052
1446
1.5
1.3
4.8
5.6
Tableau 1: aperçu des différents impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro,
données en italic comportent une plus grande incertitude
8
Figure 3: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro (effets santé
et accident limités à la mortalité)
9
Figure 4: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro (effets santé
morbidité et accidents avec blessés graves inclus – blessés graves non corrigés pour sous
enregistrement)
10
Figure 5: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro(effets santé
morbidité et accidents avec blessés graves inclus – blessés graves corrigés pour sous-enregistrement)
La pratique du vélo a un effet sociétal positif
Sur base de méthodes économiques classiques et des hypothèses souvent conservatrices, les
bénéfices sociétaux de la pratique du vélo dépassent systématiquement les coûts sociétaux.
 Si on ne considère que les estimations les plus fiables qui ne prennent que la mortalité en
compte, les gains sont entre 3.6 et 11 fois plus importants que les coûts.
 Sur base des estimations avec plus d’incertitudes, le ratio varie entre 1.3 et 6.
 En 2030, les gains sociétaux dans les scénarios ambitieux se situent entre 700 et 1500
millions d’euro.
 Les gains sont plus importants si on prend en compte les blessés graves et l’effet morbidité
au niveau de la santé. Le ratio est moins grand dans ce cas.
11

L’importance des gains sociétaux est fortement influencée par les hypothèses sur la sécurité
routière.
Cette étude considère les gains et les coûts suivants :
- Gains : impacts de l’amélioration de la santé, réduction des coûts d’exploitation des
transports publics, les économies dans les budgets des ménages, réductions des
émissions et de congestion.
- Coûts : augmentation des victimes de l’insécurité routière et dépenses publiques
consacrées à la politique cyclable.
Ces résultats ne prennent pas en compte des effets positifs de la pratique du vélo qui sont difficiles
à quantifier ou à monétariser mais qui sont pourtant bien réels. Il s’agit en particulier de l’impact
sur la convivialité en ville et dans les villages, sur la santé mentale et le bien-être psychique et les
gains d’espaces, publics et privés, qui ne doivent plus être consacrés au stationnement des voitures.
La santé, de loin le gain le plus important : Jusqu’à 400 morts/an en moins
en 2030
La pratique du vélo (utilitaire) implique une activité physique régulière. Cette activité physique
améliore la santé de manière impressionnante. A tout âge, le risque de mortalité est réduit de 28%.
La monétarisation de l’effet sur la mortalité se base sur la valeur d’une vie et des hypothèses de
l’Organisation mondiale de la Santé.
En prenant en compte les morts de la route, ce bilan extrêmement positif ne change guerre.
La morbidité ou le risque d’affection de longue durée et d’hospitalisation liées à un manque
d’exercice physique sont également sensiblement diminués. En 2030, jusqu’à 1500 cas de morbidité
pourraient être évités grâce à la pratique du vélo. Il s’agit d’une sous-estimation vu que tous les
bienfaits de la pratique du vélo ne sont pas encore clairement établis aujourd’hui. La monétisation
se base seulement sur une règle d’or.
L’estimation des gains sociétaux liés à la santé se situe aux alentours de 1000 millions d’euros pour
les scénarios ambitieux. Aujourd’hui, le gain sociétal est estimé à près de 100 millions. Ces gains se
basent sur la valeur d’une vie humaine dans les analyses économiques. Cette valeur est
d’approximativement 2 millions d’euros.
Outre ces éléments, la pratique du vélo apporte également d’autres avantages qui ne se retrouvent
pas directement dans le tableau :
 La pratique du vélo diminue les dépenses de la sécurité sociale. Nous n’avons pas pu
évaluer le montant de ces économies dans le cadre de cette étude.
 La pratique du vélo engendre des bénéfices pour les employeurs. Les employés qui se
déplacent à vélo ont en moyenne un jour d’absence en moins que les autres employés.
Nous estimons les gains pour pendant l’année 2012 à 12.5 millions d’euro.
Les ménages font des économies lorsqu’ils se séparent d’une voiture
Les économies dans les budgets de transport des ménages varient entre 12 millions d’euros
aujourd’hui et 110 à 275 millions d’euros en 2030. Ces gains trouvent leur origine quasi
12
exclusivement chez les familles/personnes qui peuvent se séparer d’une voiture. Il s’agit de 15% des
cyclistes.
Une bonne partie de ces gains des ménages ne peut cependant pas être considérée comme gain
sociétal. Les taxes et accises ne sont qu’un transfert entre acteurs dans la société. Les gains pour les
ménages sont une perte pour le pouvoir fédéral. Il s’agit de 3 millions d’euro en 2012, entre 46 et
102 millions d’euro en 2030 selon le moyen de transport choisi par les cyclistes en absence de vélo.
Au moins une partie de ces économies seront investies dans l’économie locale puisque les cyclistes
dépensent plus dans les commerces de proximité et les cafés comme nous l’illustrons dans la
section 2.3 sur l’activité économique créée par la pratique du vélo.
Une économie sur l’exploitation des transports publics de 30 à 50
millions/an en 2030
Depuis plusieurs années, les TEC constatent une augmentation du nombre de voyages effectués
sur leur réseau. Le degré de couverture des voyages, c’est-à-dire la partie du coût d’exploitation qui
est couverte par les recettes, ne s’améliore cependant que marginalement suite à cette
augmentation. Il se situe autour de 30%.
Si le taux de couverture ne s’améliore que marginalement, c’est parce que l’augmentation du
nombre de voyages se fait principalement aux heures de pointes et sur les lignes vers les centres
villes, ce qui implique des coûts supplémentaires importants pour les TEC. Ces lignes sont en effet
déjà fortement chargées à ces heures, et des voyageurs supplémentaires impliquent un besoin de
matériel roulant supplémentaire. Comme les recettes des TEC ne couvrent qu’une partie des coûts
d’exploitation, les TEC reçoivent une contribution publique.
Les cyclistes-navetteurs circulent en général en heure de pointe et peuvent donc faire diminuer les
coûts d’exploitation des TEC et la contribution publique.
Sur base d’une première approche à peaufiner, les cyclistes font économiser 4.5 millions en 2012 et
entre 25 et 50 millions en 2030 aux TEC (pas repris dans le Tableau 1). L’économie pour les
pouvoirs publics serait alors de 2.7 millions en 2012 et entre 16 et 30 millions par an en 2030.
Gains limités pour l’environnement et la congestion
Les gains au niveau de l’environnement et de la congestion sont faibles. A peine 1 million d’euros
en 2012, et15 à 30 millions d’euros en 2030.
Les gains relativement faibles pour l’environnement s’expliquent par le fait que la technologie rend
les voitures de plus en plus propres.
Les gains relativement faibles pour la congestion s’expliquent par le fait que
 seule une partie des cyclistes utiliseraient la voiture en absence de vélo
 le réseau routier wallon n’est pas tellement saturé
 notre hypothèse implique une répartition des km parcourus par les cyclistes sur
l’ensemble du territoire wallon, alors qu’ils sont probablement principalement effectués en
milieu urbain où l’impact au niveau de la congestion pourrait être plus important.
13
L’insécurité routière ne constitue pas toujours un coût sociétal important
Aujourd’hui le coût de l’insécurité routière au niveau de la mortalité est faible(2 millioins EUR) Les
gains en termes de santé publique dépassent largement ce coût 60 M EUR). Si l’on intègre les coûts
liés aux blessés graves (avec une correction pour le sous-enregistrement), par contre, les coûts
totaux deviennent importants (47 M EUR). Dans les scénarios ambitieux 2030, le coût de
l’insécurité routière reste faible au niveau de la mortalité (1 à 15 M EUR) Si l’on intègre les coûts
liés aux blessés graves (avec une correction pour le sous-enregistrement), les coûts deviennent plus
importants (132 à 174 M EUR). Compte tenu de l’augmentation de la pratique du vélo par un
facteur 10, ces coûts restent raisonnables. L’augmentation du coût de l’insécurité, l’hypothèse
supposant une diminution de l’accidentologie des cyclistes (voir ci-dessous) joue un rôle important
dans ces résultats.
Peu de morts, beaucoup de blessés (légers) à cause de la pratique du vélo
Les blessés graves constituent la part la plus importante du coût global lié aux accidents impliquant
un cycliste, et ce coût augmente encore après correction du sous-enregistrement.
Nous ne disposons pas de données fiables nous permettant d’estimer le coût liés aux blessés légers.
Ce coût n’est donc pas pris en compte dans les calculs. . Il s’agit dans 8o% des cas d’éraflures et de
contusions. Le nombre de blessés légers est néanmoins très important. Nous estimons qu’il y a un
accident avec blessé léger pour 25 000 km parcourus à vélo. Dans 80 à 90% des cas il s’agit
d’accidents où aucun autre utilisateur de la route n’est impliqué.
Une réduction du risque dans les scénarios ambitieux 2030
Les scénarios ambitieux prévoient une multiplication de la pratique du vélo utilitaire par un facteur
10. Les accidents n’augmentent que d’un facteur 2.5. Le risque au km parcouru diminue donc
sensiblement. Il s’agit clairement d’une cassure par rapport aux tendances observées jusqu’à
aujourd’hui. Afin d’obtenir une telle cassure, deux éléments sont cruciaux dans une politique
volontariste : une meilleure infrastructure et davantage de cyclistes

Une meilleure infrastructure :
Afin d’attirer des cyclistes permettant d’arriver à une part modale du vélo de 10%, il faudra très
certainement prévoir des infrastructures cyclables supplémentaires et de qualité.
Des infrastructures cyclables rendront la pratique du vélo plus sûre, à conditions qu’elles soient
de qualité. Notons que des aménagements mal conçus peuvent augmenter l’insécurité des
cyclistes (Vandenbulcke, 2014) et qu’il vaut donc mieux prévoir un petit nombre
d’infrastructures de bonne qualité plutôt qu’un grand nombre d’infrastructures de qualité
médiocre.
 Davantage de cyclistes :
Une augmentation du nombre de cyclistes sur les routes induit une diminution du nombre
d’accidents impliquant un autre usager (automobiliste par ex.) de la route. Ce phénomène est
appelé « safety by numbers ». Le nombre critique de cyclistes à atteindre pour observer ce
phénomène n’est pas défini.
o L’effet « Safety by numbers » repose sur une corrélation entre la pratique du vélo et le
nombre d’accidents. Il n’y a cependant pas de lien causal : un nombre élevé de cyclistes
14
o
o
n’est pas nécessairement synonyme d’une circulation à vélo plus sûre. La pratique du vélo
est par exemple bien plus dangereuse en Flandre qu’au Royaume-Uni.
L’effet « Safety by numbers » considère que dans des circonstances similaires, une
augmentation du nombre de cyclistes diminuera le nombre de conflits entre des cyclistes et
d’autres usagers de la route. Fyhri a observé cela en Norvège où le nombre de cyclistes est
très différent en hiver et en été (Fyhri, 2013).
L’effet « Safety by numbers » se rapporte à des accidents entre deux ou plusieurs usagers
de la route. Hors, 80% des accidents impliquant un cycliste sont des accidents où le cycliste
est tombé seul. Parmi les accidents graves, cette proportion diminue.
Ces différents éléments montrent clairement que faire diminuer le risque d’accidents vélos est un
grand défi. La ville de Copenhague a néanmoins déjà prouvé qu’il était possible de faire diminuer le
nombre d’accidents tout en augmentant la pratique du vélo (voir illustration ci-dessous). Mais
l’hypothèse utilisée dans les « scénarios ambitieux » de la présente étude est bien moins
présomptueuse...
Figure 6 : évolution de la pratique du vélo, des accidents graves et des infrastructures vélo à
Copenhague entre 1996 et 2010
Les dépenses publiques en faveur du vélo : l’autre coût sociétal
L’analyse des différentes dépenses publiques (2005-2012) montre des dépenses variables en
fonction des années, avec une augmentation au cours des deux dernières années suite à l’entrée en
vigueur du Plan Wallonie Cyclable. Notre analyse a porté sur une différenciation des dépenses en
fonction des 4 axes d’une politique en faveur du vélo : les infrastructures, le stationnement, la
promotion et la sensibilisation, et l’ancrage de la politique au niveau des administrations.
Les dépenses principales en infrastructures ont consisté surtout dans le développement du réseau
RAVeL. Après analyse de la fréquentation de celui-ci, nous en avons déduit que ce réseau est
principalement utilisé à des fins touristiques. Pour analyser plus spécifiquement l’utilisation à des
fins utilitaires, nous avons donc distingué les investissements consentis en faveur du RAVeL et la
promotion touristique, et les dépenses effectuées dans les autres cas.
15
Budget RAVeL
€18,000,000.00
€16,000,000.00
€14,000,000.00
€12,000,000.00
€10,000,000.00
€8,000,000.00
€6,000,000.00
€4,000,000.00
€2,000,000.00
€-
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Infrastructures Ravel
Graphique 1: Evolution du budget RAVeL de 2005 à 2012 en millions d'euro
Les dépenses RAVeL ont fortement varié en fonction des années, avec des dépenses record en
2007 et une moyenne annuelle de 9 718 000€ par an.
Lorsqu’on analyse les dépenses pour le vélo utilitaire, on constate une augmentation des dépenses
en 2011 et 2012 avec l’entrée en vigueur du projet des « communes pilotes », mais aussi un
investissement important de la Province du Brabant wallon en faveur de ses communes.
Dépenses en mobilité utilitaire
€ 18,000,000
€ 16,000,000
€ 14,000,000
€ 12,000,000
Ancrer
€ 10,000,000
Infrastructures routes
€ 8,000,000
Promo-Sensib utilitaire
€ 6,000,000
Stationner
€ 4,000,000
€ 2,000,000
€0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Graphique 2 : Evolution et répartition des dépenses publiques en mobilité utilitaire de 2005 à 2012, en
millions d'euros
En calculant le coût par habitant des dépenses publiques, et malgré le sursaut de dépenses 2012,
nous obtenons un montant moyen de 1,55€ par habitant et par an consacré à la politique cycliste
entre 2005 et 2012.
En comparant ce montant avec les dépenses publiques d’autres régions limitrophes à la Wallonie,
les moyens publics dépensés en Wallonie apparaissent très faibles. Nous avons alors calculé ce que
devrait être le budget wallon pour arriver à un réel impact sur la part modale du vélo avec 2
alternatives : miser sur les zones urbaines (catégorie A et B de Van Hecke) ou pour l’ensemble de la
16
Wallonie. En comptant 11€ par habitant comme la dépense publique moyenne ayant un impact sur
la part modale, les dépenses publiques en faveur du vélo utilitaire devraient être de minimum 21
millions par habitant et par an en zone urbaine, et de 40 millions par habitant et par an pour
l’ensemble de la Wallonie.
Pour le scénario 2030, nous avons pris comme référence l’investissement public moyen par habitant
de 24 € consenti par les opérateurs publics des Pays-Bas pour développer leur politique vélo. Le
montant global en 2030 serait de 96 millions de dépenses publiques toutes confondues, réparties
entre infrastructures, dépenses de fonctionnement, stationnement et promotion, sensibilisation. Ces
investissements se traduiraient par un impact en emploi direct de 660 emplois. En extrapolant à
partir des budgets publics dépensés à l’encadrement du développement des politiques cyclistes, une
cellule vélo régionale de 12 personnes et, en moyenne, une personne et demi s’occuperaient de la
politique vélo au sein de chaque administration communale, soit 380 managers vélo. Le reste du
personnel serait affecté aux infrastructures (180 emplois) et à la gestion des services vélos et
promotion (100 emplois)
Les ménages sont les principaux bénéficiaires
Si les gains sociétaux sont importants, ce sont surtout les ménages qui en profitent, et dans une
moindre mesure les entreprises.
Les bénéfices pour les ménages sont une amélioration de leur santé, une diminution de leurs
dépenses en transports, une légère amélioration de la propreté de leur environnement et un trafic
légèrement plus fluide. Les entreprises profitent également de ces éléments. Ils profitent en outre
d’une meilleure santé de leurs employés qui sont alors moins souvent absents.
2.3
Le vélo crée de l’activité économique
L’étude estime la création d’emplois supplémentaires à presque 3200 unités en 2030 (par rapport à
2012) dans le cadre d’une politique vélo ambitieuse.
 2100 emplois supplémentaires dans le commerce du cycle
 520 emplois supplémentaires dans l’horeca
 140 emplois supplémentaires au niveau des infrastructures cyclables
 420 emplois supplémentaires dans les services et administrations
Cette création d’emplois concerne un effet brut. Il est indéniable que la pratique du vélo crée de
l’activité économique. Sur base de l’étude menée, il est néanmoins impossible de calculer l’effet net
de la pratique du vélo sur l’emploi. Dans certains secteurs, un nombre moins importants d’emplois
sera créé dans une situation de développement de la pratique du vélo, notamment dans les secteurs
des transports publics et du transport motorisé.
Deux éléments indiquent un effet net positif :
 Les cyclistes utilitaires dépensent plus d’argent dans les commerces de proximité que les
automobilistes, comme le tableau ci-dessous l’illustre sur base d’une étude américaine
(Clifton, 2012). L’automobiliste dépense dans l’étude 40 dollar par mois dans des cafés et
presque 80 dollar dans les magasins de quartier (convenience store). Le cycliste dépense
presque 70 dollar par mois dans des cafés et 105 dollar dans des magasins de quartier. La
même étude montre que les cyclistes dépensent moins dans les grandes surfaces. D’autres
études européennes vont dans la même direction.
17
Tableau 2:dépenses par mois dans différents types de commerces de détail en fonction du mode de
transport utilisé (Clifton, 2012)

Le secteur de la vente et de la réparation de vélo connaît 4 fois plus d’emplois par million
d’euros de chiffre d’affaires que le secteur de la vente et de réparation de voitures et de
carburant comme l’illustre la figure ci-dessous (Banque Nationale de Belgique et propre
estimation).
Figure 7: intensité de l’emploi dans le commerce du cycle et de la voiture en emplois/millions d’euro de
chiffre d’affaires
18
2.4
Une estimation des impacts économiques via une
méthodologie économique classique
2.4.1
Une estimation selon des méthodes économiques classiques
L’étude a estimé l’impact économique du vélo en 2012 et en 2030. Pour 2030, l’étude a estimé les
effets pour 3 scénarios. Dans tous les cas, nous avons estimé les impacts sur base de méthodes
économiques classiques. Ces méthodes ont suivi deux logiques pour offrir une vue aussi complète
possible de la problématique.
La logique de la comptabilité nationale permet de décrire le poids du vélo dans l’économie :
les flux monétaires entres les différents acteurs, les chiffres d’affaires et les effectifs salariés des
secteurs économiques. Il s’agit d’une sorte de photo d’une situation existante. Dans le cadre de cette
étude, nous n’avons pas essayé d’imaginer ce que l’économie wallonne serait sans vélo. Elle aurait
été de toute façon différente, mais nous ne saurons pas dire comment exactement. On aurait dû
trouver une réponse à des questions du type : Quel métier ferait les marchands de vélo en absence
de vélo ?
Les chiffres d’affaires et les ETP calculés ici ne sont donc pas nécessairement à interpréter comme
un gain de la pratique du vélo en Wallonie.
La logique des analyses d’impacts compare les coûts, les impacts négatifs et positifs de la
politique. Nous avons monétarisé au maximum ces effets sur base de chiffres caractéristiques selon
les méthodes classiques. Certains impacts non monétarisables ont été traités de manière qualitative.
Nous nous limitons pour cette partie à la pratique du vélo utilitaire. Pour cette pratique, nous
pouvons estimer approximativement ce que la situation aurait été sans cyclistes utilitaires. Il suffit
de faire des hypothèses sur les moyens de transport utilisés par les cyclistes en l’absence de vélo.
Nous pouvons ensuite comparer la situation avec cyclistes et la situation sans cyclistes.
Pour la pratique non utilitaire, il est beaucoup plus difficile d’imaginer comment les cyclistes non
utilitaires auraient passé leurs loisirs en absence de vélo.
2.4.2
Avec un bon nombre d’incertitudes
Comme une telle étude n’a jamais été faite en Wallonie ni en Belgique, nous ne disposions souvent
que d’un nombre limité de données. Nous avons complété ces données par une enquête auprès de
presque 1000 cyclistes. Là où cela était nécessaire, nous avons posé des hypothèses en toute
transparence, optant généralement pour une approche conservatrice : minimisant les bénéfices et
maximisant les coûts. Il est donc logique que les résultats comportent certaines incertitudes. Quand
vous interprétez les résultats, il est important de le faire en connaissant les hypothèses.
La présence d’incertitude est d’autant plus vraie pour la partie prospective puisque « Nul ne sait
prévoir le futur ». Les résultats de l’exercice prospectif vous indiquent ce qui se passera si nos
hypothèses se réalisent. Dans ce sens, ces résultats faciliteront la prise de décisions des décideurs
politiques.
Des incertitudes sont propres à des études de ce type. Il faut simplement en être conscient en
interpréter les chiffres comme des ordres de grandeurs et non comme des vérités absolues.
Il est certain que des études ultérieures pourront améliorer les résultats de cette étude sur un
nombre de points.
19
2.4.3
Hypothèses transparentes
Les principales hypothèses concernent :
 Le nombre de cyclistes dans les différentes situations
 Le type de modes utilisés en absence de vélo
 Les scénarios en 2030.
Nous avons posés les hypothèses sur base des sources suivantes :
 L’enquête Beldam (2010)
 Etude de la mobilité en Wallonie, Dedicated (2012)
 Le diagnostic fédéral des déplacements domicile-travail des entreprises de plus de 100
personnes (SPF Mobilité et Transport, Diagnostic fédéral Mobilité des travailleurs, 2011)
 Les statistiques de population (SPF économie)
situation sans vélo
vélo
répartition ex-cyclistes (km)
répartition ex-cyclistes (nombre)
nombre de cyclistes utilitaires
2012
kilomètres (millions)
trajets (millions)
2030 au fil de
l'eau
trajets (millions)
2030 ambition
trajets (millions)
répartition 2030 répartition ex-cyclistes (nombre)
ambition moins
de voitures
trajets (millions)
71500
95
25
79500
120
29
795000
1196
286
795000
1196
286
voiture
marche
40%
30%
21450
38
8
23850
48
9
238500
479
86
80%
70%
556500
957
200
15%
35%
25025
14
9
27825
18
10
278250
179
100
5%
15%
119250
60
43
2 roues
motor.
TEC
40%
30%
21450
38
8
23850
48
9
238500
479
86
15%
15%
119250
179
43
5%
5%
3575
5
1
3975
6
1
39750
60
14
0%
0%
0
0
0
Tableau 3: le nombre de cyclistes utilitaires dans différents scénarios et le choix modal des cyclistes en
absence de vélo (en nombre de cyclistes, millions de km et millions de trajets).
2030 au fil de l'eau
part des déplacements
en vélo
1% des déplacements à vélo
accidentologie
ratio comme aujourd'hui
part du vélo électrique 20% de part pour le VAE
choix modal en
absence de vélo
budget vélo
vélo touristique
comme en 2012
comme en 2012
2030 ambition
2030 ambition-moins de
voiture
safety by numbers; accidents
au km divisés par 4
20% de part pour le VAE
au km divisés par 4
comme en 2012
94 million/eur/an
développement pointsnoeuds 50% territoire/2
itinéraires internationaux
doubler automobilistesréduire utilisateurs TP
94 million/eur/an
Tableau 4: les principales hypothèses pour les différents scenarios en 2030
20
2.5
Données supplémentaires et études ultérieures
L’étude est une première estimation de l’impact économique de la pratique du vélo en Wallonie.
Elle montre en premier lieu que « plus de cyclistes » est intéressant pour la Wallonie. Elle montre
également
 Qu’il y a un besoin pour des indicateurs et instruments de mesure concernant la pratique
du vélo en Wallonie ;
 que bon nombre d’hypothèses peuvent être améliorées et affinées.
Besoin d’indicateurs et d’instruments de mesure
A travers l’étude, nous avons été confrontés à un nombre limité de données de qualité limitée aussi
bien au niveau des données économiques (y compris l’analyse du secteur du commerce et la
réparation de bicyclettes), des données de mobilité et des données au niveau des accidents. Afin de
pouvoir mettre en place une vraie politique vélo, il sera important de mettre en place un certain
nombre d’instruments de mesure.
La mise en place d’un panel de cyclistes qui rapporteraient le détail de leurs déplacements et leurs
accidents semble une piste intéressante. Il s’agit probablement de la seule possibilité pour
investiguer les accidents, le risque et les causes des accidents. Pour faire une analyse des accidents
et des risques, il ne suffit pas de connaître le nombre d’accidents, il faut également connaître le
nombre de km parcourus à vélo.
Un monitoring permanent des dépenses publiques en faveur du vélo permettrait d’améliorer
l’évaluation et adapter les choix d’investissements.
Études et recherches ultérieures
Deux éléments importants n’ont pas été évalués (de manière monétaire) dans cette étude :
 L’utilisation de l’espace, comme par exemple le besoin de places de parking ;
 L’impact de la pratique du vélo utilitaire sur l’économie locale.
Une analyse plus fine au niveau géographique serait également intéressante. Elle devrait permettre
de mieux cerner les différents impacts au niveau urbain et rural de la pratique du vélo.
A côté de cela, plusieurs éléments peuvent être affinés :
 L’impact de la pratique du vélo sur le nombre de blessés de la circulation ;
 L’impact sur la morbidité : hospitalisations, affections de longues durée, stress, bien-être
psychique du cycliste ;
 L’impact sur les coûts d’exploitation et les investissements des transports publics ;
 L’impact du vélo à assistance électrique ;
 La substitution entre vélo et marche ;
 …
Cette étude a également permis de collectionner un grand nombre de données et de composer des
scénarios. C’est une excellente base pour construire un petit outil/modèle qui permettrait de mieux
cerner l’impact de certaines variables en faisant des analyses de sensibilité sur un bon nombre de
variables.
21
3
Notre approche:
Traduire la complexité des impacts du vélo en chiffres
Ce chapitre explicite en quelques paragraphes l’approche utilisée afin d’estimer les impacts de la
pratique du vélo en Wallonie aujourd’hui (2012) et à un terme de 15 ans (2015).
1. La problématique de la pratique du vélo est complexe
La problématique de l’impact économique du vélo est complexe tant elle touche à des domaines
variés parfois difficiles à délimiter comme la figure ci-dessous l’illustre. La figure donne en jaune les
différents facteurs influençant les différentes pratiques de vélo. Ces différentes pratiques sont
illustrées en bleu. Le mauve illustre les impacts. La figure montre les différents flux concernés. De
manière assez caricaturale, on pourrait considérer que les pouvoirs publics investissent dans
différents domaines (infrastructure, communication influençant la culture, formations, subsides,
primes,...) qui, associés à d’autres facteurs (politique de mobilité, facilité de circuler en voiture,
transport en commun,...), induisent des pratiques chez les ménages (vélo quotidien, de loisir ou
sportif). Ces pratiques impliquent des modes de consommation spécifiques (vélos, accessoires,
horeca, tourisme, édition...) mais ont également des retombées sur d’autres secteurs (santé,
environnement,...). A tous les stades, de nombreux effets sont alors engrangés sur la valeur ajoutée,
sur l’emploi et sur la fiscalité (recettes engendrées par la TVA, l’IPP, l’impôt des sociétés, ...)
2. Deux approches complémentaires pour rendre cette complexité
compréhensible: le poids économique et l’analyse d’impact
Pour l’analyse économique, nous proposons de travailler dans la logique de la comptabilité
nationale et celle des analyses d’impacts. L’avantage de ces deux approches est qu’elles sont bien
connues et respectées dans la communauté des économistes et chercheurs, ce qui augmentera la
crédibilité de l’étude. De plus, ces approches permettent de calculer des chiffres clés faciles à
communiquer. Cette approche a également été suivie en grande partie dans l’étude Intermodal
(Mercat, 2009).
La logique de la comptabilité nationale permet de décrire le poids du vélo dans l’économie. Il
s’agit des flux monétaires entres les différents acteurs, les chiffres d’affaires et les effectifs salariés
des secteurs économiques.
Il s’agit d’une sorte de photo d’une situation existante. Dans le cadre de cette étude, nous n’avons
pas essayé d’imaginer ce que l’économie wallonne serait sans le vélo. Elle aurait été de toute façon
différente, mais nous ne saurons pas dire comment exactement.
La logique des analyses d’impacts compare les coûts, les impacts négatifs et positifs de la
politique. Les impacts seront au maximum monétarisés sur base de chiffres caractéristiques selon
les méthodes classiques. Certains impacts non monétarisables seront traités de manière qualitative.
Nous nous limitons pour cette approche à la pratique du vélo utilitaire. Pour cette pratique nous
pouvons estimer approximativement ce que la situation aurait été sans cyclistes utilitaires. Il suffit
de faire des hypothèses sur les moyens de transport utilisés par les cyclistes en l’absence de vélos.
Nous pouvons ensuite comparer la situation avec cyclistes et la situation sans cyclistes.
22
Pour la pratique non utilitaire il est beaucoup plus difficile d’imaginer comment les cyclistes non
utilitaires auraient passé leurs loisirs en absence de vélo.
3. Une analyse économique prospective basée sur des scénarios et des
analyses de sensibilité
Une approche de scénarios permettra de prendre en compte les différentes options politiques et
l’incertitude liée au futur. Chaque scénario prendra en compte quelques variables influençant les
déplacements à vélo. En fonction des choix des valeurs de ces variables, nous avons constitué deux
scénarios. Un premier scénario, au fil de l’eau (à politique inchangée), qui ne connaîtra pas une
augmentation de la part des cyclistes. Un deuxième scénario, volontariste, connaissant une forte
croissance de la part des cyclistes.
4. Interpréter les résultats comme ordres de grandeur en connaissance des
hypothèses
Les données disponibles et les ressources pour les compléter ont souvent été limitées. A plusieurs
endroits nous avons donc été obligés de baser nos calculs sur des hypothèses. Il est important d’en
être conscients au moment où vous interprétez les résultats. Les chiffres obtenus ne sont
certainement pas des vérités absolues. Il s’agit plutôt des meilleures estimations possibles sur base
des données disponibles et les hypothèses posées comme c’est le cas dans d’autres études de ce
type. Les chiffres obtenus doivent donc être interprétés comme des ordres de grandeur. Afin de
vous permettre de cadrer au mieux les résultats de l’étude, nous avons été le plus transparent
possible sur nos hypothèses. Une annexe reprend également les différentes hypothèses posées au
niveau des effets indirects.
23
Figure 8: la complexité de la problématique du vélo ; en jaune les leviers pour une politique vélo, en bleu les impacts
24
4
Partie 1: diagnostic de la situation
actuelle de la pratique du vélo en
Wallonie
4.1
La mobilité vélo en 2012 en Wallonie
4.1.1
Hypothèses
Nous disposons de très peu de données concernant la mobilité vélo en Wallonie. De plus, les
données dont nous disposons ne sont pas toujours cohérentes. Nous posons donc un bon nombre
d’hypothèses afin d’estimer la mobilité vélo en Wallonie. Les sources consultées et utilisées sont :
 Beldam (2010)
 Etude de la mobilité en Wallonie (Dedicated, 2012...)
 Le diagnostic fédéral des déplacements domicile-travail des entreprises de plus de100
personnes (SPF Mobilité et transport, Diagnostic des déplacements domicile-travail 2011)
 Les statistiques de population (SPF économie)
Nous explicitons ci-dessous les étapes suivies pour estimer la mobilité vélo en Wallonie. Les
estimations pour la mobilité comportent donc une certaine incertitude, en particulier les estimations
pour la pratique non utilitaire.
Détermination du nombre total de déplacements à vélo en Wallonie
La combinaison des données suivantes a permis d’estimer le nombre de déplacements à vélo en
Wallonie à presque 35 millions.
 le nombre moyen de déplacements par jour estimé à 2.7 (Beldam et Onderzoek
verplaatsingsgedrag Vlaanderen). L’estimation de l’enquête Beldam est plus basse, mais le
rapport Beldam suppose une sous-estimation. Pour cette raison nous avons pris le chiffre
de « Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen ».
 1% des déplacements wallons se font à vélo (Beldam).
 la population wallonne est de 3.5 millions (SPF Economie)
Répartition des déplacements sur différents types de cyclistes
Afin de déterminer certains impacts, il est important de connaître le nombre de cyclistes et d’avoir
plus de détails sur la pratique vélo de ces cyclistes. Pour cette raison nous répartissons les
déplacements vélo déterminés à la première étape sur différents type de cyclistes. Nous définissons
sommairement les différentes catégories de cyclistes ci-dessous.
 Les cyclistes utilitaires :
o Les cyclistes qui font du vélo très régulièrement
 qui utilisent le vélo pour leurs déplacements domicile-travail (10
trajets/semaine) et pour certains autres types de déplacements (5
trajets/semaine). Le calcul du nombre de déplacements effectués pas ces
cyclistes utilitaires réguliers a tenu compte du fait qu’une proportion des
travailleurs sont occupés à temps partiel.
25

o
qui ne travaillent pas et qui utilisent le vélo pour d’autres trajets (9 trajets
vélo/semaine)
 qui utilisent le vélo pour leurs déplacements domicile-école (10
trajets/semaine durant l’école) et pour certains autres trajets (3
trajets/semaine)
Les cyclistes qui font du vélo occasionnellement (3 trajets/semaine)
L’estimation de la fréquence de la pratique du vélo par ces cyclistes utilitaires (à l’exception des
cyclistes étudiants) se base sur notre enquête auprès des cyclistes. La distance est la distance
moyenne d’un trajet tel qu’estimé par Beldam.

Les cyclistes non utilitaires
o Les cyclo sportifs : 60 déplacements par an pour 2800 km/an.
o Les cyclistes ‘balade’ : 20 déplacements par an et pour 870 km/an
o Les cyclistes’ balade très occasionnels’ : 5 déplacements par an pour 100 km
Les fréquences et distances parcourues par les deux premières catégories se basent sur
notre enquête auprès des cyclistes. La dernière catégorie est une catégorie qui n’était
pas représentée dans l’enquête. Nous l’avons rajouté afin de rendre nos différentes
sources les plus cohérentes possibles.
Pour déterminer le nombre de cyclistes dans chaque catégorie nous avons suivi les étapes suivantes:
 Déterminer le nombre de cyclistes effectuant les trajets domicile-travail à vélo. Sur base du
diagnostic fédéral, on estime qu’1.3% des Wallons se rendent au travail à vélo. Cela revient
à 17.000 cyclistes.
 Déterminer le nombre de cyclistes qui ne travaillent pas et qui utilisent le vélo pour d’autres
motifs. Sur base de l’enquête de Dedicated Research (Dedicated, 2012) nous déterminons
le ratio entre cyclistes réguliers qui vont travailler à vélo et les cyclistes réguliers non actifs.
Ainsi nous obtenons 11500 cyclistes. Nous obtenons un même ratio dans notre enquête
parmi les cyclistes.
 Déterminer le nombre d’étudiants-cyclistes. Sur base de la population étudiante et la part
des étudiants se rendant à l’école en vélo (1% selon Beldam), nous arrivons à 8000
cyclistes.
 Déterminer le nombre de cyclistes utilitaires occasionnels. Notre enquête auprès des
cyclistes donne un ratio de 60% de cyclistes utilitaires quotidiens (+/-9 trajets ou plus par
semaine) et 40% de cyclistes utilitaires occasionnels (+/- 3 trajets/semaine). L’enquête
Beldam a permis d’estimer à 7/4 le rapport entre les cyclistes occasionnels (vélo utilisé
quelque fois par semaine) et les cyclistes quotidiens (vélo utilisé plus de 5 jours par
semaine).

Déterminer le nombre de cyclistes non utilitaires : estimation à 1.050.000.
Pour déterminer les nombres des cyclistes non utilitaires, nous disposons de beaucoup
moins d’informations. L’enquête Beldam indique que 58% de la population ne fait jamais
du vélo. L’enquête Dedicated Research indique que 42% de la population fait du vélo.
Beldam arrive alors à 1.400.000 personnes qui font de temps en temps du vélo. Selon
Dedicated il s’agirait de 1.050.000 personnes. Notons que la population interrogée n’est pas
la même dans les 2 enquêtes.. Nous savons également qu’il y a 1.200.000 vélos en Wallonie.
En tenant compte du fait qu une partie des cyclistes disposent de plusieurs vélos, nous
Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie
26
estimons que 1.100.000 de personnes font du vélo en Wallonie. Parmi celles-ci,
approximativement 1.050.000 font du vélo non utilitaire. Ce chiffre tient compte du fait
qu’une partie des cyclistes utilitaires font également du vélo non utilitaire.
La répartition de ces cyclistes sur les trois catégories est plus arbitraire. Nous l’avons fait en
respectant au mieux les données dont nous disposons.
o Le ratio entre cyclistes balade et cyclo sportif est d’environ2.5 dans notre enquête
auprès des cyclistes
o 7000 cyclistes sont affiliés à la Fédération francophone belge du cyclo-tourisme et
du VTT
o Le nombre total de déplacements à vélo est de 35 millions
Au vu de la méthodologie utilisée pour déterminer le nombre de cyclistes, il reste des
incertitudes importantes. Les chiffres obtenus pour les cyclistes utilitaires correspondent
probablement à la réalité, mais l’estimation du nombre de cyclistes ‘loisirs’ est sans doute plus
incertaine. Pour cette raison et pour éviter toute fausse impression de précision, nous avons
arrondi les estimations du nombre de cyclistes.
Nous remarquons également que Beldam estime la part modale du vélo en Wallonie à 1%.. Ce 1%
pourrait être un arrondi de 0.6% ou de 1.4%. La différence entre le chiffre retenu, 1,0 et la réalité
pourrait différer de 40%. L’étude de Dedicated sur la mobilité estime la part modale du vélo à 2%
(Dedicated, 2012). Bien que la population cible de Dedicated Research soit (légèrement) plus petite,
sur base de ces 2%, le nombre de cyclistes utilitaires wallon serait plus élevé. Le nombre de cyclistes
(utilitaire) serait donc une estimation prudente.
Le tableau ci-dessous reprend les hypothèses quant au nombre de trajets effectués. La longueur
moyenne des trajets utilitaire est une donnée issue de Beldam.
Estimation vélo Wallonie 2012
déplacements/ nombre total de nombre
nombre
nombre
semaine
cycliste/semain déplacements/ annuel de de
moyen de
de
e
an (millions)
km
cyclistes km/déplacem vélo/an
effectué
ent
(millions)
total déplacements en Wallonie
3493
total déplacements vélo en Wallonie
35
cyclistes utilitaires
travail
10
6,9
26
3,8
45
cycliste quotidien actif
17.000
4,4
autres motifs
5
17
3,8
52
5,1
cycliste quotidien non actif
autres motifs
9
19 11.500
3,8
52
école
10
2,4
9
3,8
30
cycliste quotidien étudiant
8.000
1,2
autres motifs
3
5
3,8
52
5,0
cycliste occasionel
motifs confondus
3
19 35.000
3,8
48
cyclistes non utilitaires
nombre
annuel de
nombre total de
km
nombre
déplacements/ déplacements/ effectué
de
km/an/cyclist
an (millions)
an (millions) (millions) cyclistes
e
2,7
cyclosportif
60
126
45.000
2800,0
2,5
cycliste balade
20
109
125.000
870,0
cycliste balade très occasionels
5
4,5
90
900.000
100,0
Tableau 5: estimation de la mobilité vélo en Wallonie en 2012
Nous remarquons que les cyclistes non utilitaires n’interviendront pas pour le calcul des effets
indirects. Les cyclistes non utilitaires interviennent pour le calcul des effets directs pour déterminer
le nombre de vélos.
27
4.1.2
Comment les cyclistes se déplaceraient-ils en l’absence de vélo ?
L’objectif de l’étude concernant les effets indirects est d’estimer les gains et les coûts sociétaux liés à
la pratique du vélo. Pour pouvoir estimer ces effets, il est important de savoir quelle aurait été la
situation en l’absence de cyclistes. Nous devons en d’autres mots trouver une réponse à la question
de savoir comment les cyclistes se déplaceraient s’ils n’avaient plus leur vélo.
L’enquête Pro Velo a permis de répondre à cette question : en l’absence de vélo, 30% des cyclistes
utiliseraient la voiture, 35% la marche, 30% les transports publics et 5% les 2 roues
motorisés.((répartition ex-cyclistes-(nombre)). Ces résultats sont intégrés dans le tableau ci-dessous.
Pour estimer l’impact de l’absence de cyclistes sur le nombre de km parcourus selon les modes,
nous avons divisé le poids de la marche par 4 sur base du fait que la distance moyenne de la marche
est 4 fois moins grande que la distance parcourue en vélo.
Nous remarquons que seulement 40% des répondants ont répondu à cette question. Les résultats
nous semblent réalistes au vu des résultats du Baromètre de la mobilité à Bruxelles. A Bruxelles, peu
de cyclistes choisissaient la voiture, tandis qu’un nombre important choisissaient les transports
publics
Le tableau ci-dessous reprend les données essentielles de mobilité que nous utiliserons par la suite.
vélo
2012
répartition ex-cyclistes (nombre)
trajets (millions)
voiture
71500
95
25
marche
40%
30%
21450
38
8
15%
35%
25025
14
9
TEC
2 roues
motor.
40%
30%
21450
38
8
5%
0
3575
5
1
Tableau 6: les données de base pour l’investigation des impacts des cyclistes
Le tableau donne dans la colonne vélo pour l’année 2012, le nombre total de km utilitaires
parcourus par les cyclistes, le nombre de trajets vélo et le nombre de cyclistes.
Les colonnes sous la « situation sans vélo » indiquent comment les cyclistes se déplaceraient s’ils
n’avaient pas de vélo à disposition. Par exemple 21.450 ex-cyclistes parcourraient 38 millions de
kilomètres supplémentaires en voiture et autant feraient autant de km en bus (TEC).
28
4.1.3
L’enquête Pro Velo auprès des cyclistes
Objectifs
Face à la difficulté de trouver des chiffres et des données spécifiquement du secteur du commerce
du vélo en région wallonne, Pro Velo a mené une enquête auprès des cyclistes wallons afin
d’analyser le profil des cyclistes, leurs habitudes d’achats et de pratique.
Mode d’administration du questionnaire d’enquête
Devant le problème d’identifier les cyclistes dans la population wallonne, plutôt qu’une enquête
téléphonique qui aurait nécessité un très large échantillonnage pour arriver à toucher les cyclistes
wallons, le choix s’est porté sur le mode d’administration sur base volontaire via un formulaire web.
Un questionnaire au format de formulaire web (via Drupal) a été élaboré et mis en ligne sur le site
web www.provelo.org.
Elle a été effectuée du 5 au 25 février 2014.
Pour atteindre les cyclistes, l'enquête a été diffusée aux clients et contacts des services de Pro Velo à
partir des newsletters, site web et Facebook des 4 Maisons des Cyclistes wallonnes (Brabant wallon
(Ottignies), Liège, Namur et Mons) et via les employés de Pro Velo. Les associations de Gracq et
IEW ont relayé cette enquête via leur réseau.
Newletter Pro Velo
N abonnés
%
Brabant wallon
2028
24%
Liège
2788
33%
Hainaut
1947
23%
Namur
1600
19%
8363
Cette technique présente certains biais : l’échantillon n’est pas représentatif de la population
wallonne. Le répondant doit être informatisé. Il a été en contact avec Pro Velo ou une association.
Mais cette technique permet de toucher réellement les cyclistes difficiles à identifier dans la
population wallonne avec sans doute une surreprésentation de certaines pratiques du vélo. Pour
supprimer ces biais, il aurait fallu procéder à une réelle enquête ménage peu envisageable dans cette
étude.
29
Taux de réponses et profil des répondants.
-
-
863 réponses valides ont été enregistrées. Les répondants contactés par newsletter sont
très réactifs puisque 80% des réponses ont été effectuées dans les 10 premiers jours de
la publication de l’enquête.
37 % des répondants sont des femmes et 63 % des hommes.
98 % des répondants sont domiciliés en Wallonie. Les autres répondants habitent la
Flandre ou la RBC.
100%
90%
80%
31%
48%
70%
11%
60%
14%
50%
40%
Liège
Brabant Wallon
Namur
18%
Hainaut
30%
37%
17%
Luxembourg
20%
10%
15%
0%
2%
Répondants
8%
Population wallonne
30
On constate une sous-représentation des répondants dans la province du Hainaut et du
Luxembourg par rapport aux habitants des autres provinces.
Répartition par âge des répondants wallons
100%
11%
90%
80%
23%
18%
70%
60%
14%
18%
>60
14%
51 à 60
50%
41 à 50
40%
30%
19%
26 à 40
51%
0 à 25
20%
30%
10%
0%
8%
Répondants
Population wallonne
Bien entendu, la pratique du vélo peut se faire de 8 à 88 ans, la population wallonne comporte une
importante population qui n’a pas l’âge de pratiquer le vélo et répondre à l’enquête.
Profil socio-économique
Niveau d'étude
Nombre de réponse
%
secondaire professionnel inférieur
1
0%
aucun diplôme
2
0%
primaire
2
0%
secondaire professionnel supérieur
10
1%
secondaire inférieur (général ou technique)
15
2%
supérieur non-universitaire long (4 à 5 ans)
71
8%
secondaire supérieur (général ou technique)
87
10%
supérieur non-universitaire court (2 à 3 ans)
187
22%
universitaire
488
57%
863
100%
87% des répondants ont une formation supérieure ou universitaire.
31
Situation
Nombre de réponse
je ne souhaite pas répondre
%
6
1%
femme / homme au foyer
11
1%
autre
20
2%
chercheur/se d'emploi
29
3%
écolier ou étudiant
30
3%
(pré)pensionné-e
87
10%
680
79%
863
100%
travailleur/se
79% des répondants ont un emploi.
On constate donc que la grande majorité des cyclistes répondants ont un pouvoir d’achat important
car ils ont non seulement un emploi, mais sans doute de niveau élevé étant donné le niveau de
formation répondus.
Pratique du vélo des répondants.
En croisant les réponses, nous obtenons :
- 81 % des répondants utilisent le vélo pour un motif utilitaire.
- 17 % des répondants utilisent le vélo uniquement pour un motif utilitaire.
- 66 % des répondants utilisent le vélo pour un motif sportif.
- 4 % des répondants utilisent le vélo uniquement pour un motif sportif.
- 62 % des répondants utilisent le vélo pour un motif de balade.
- 21 % des répondants utilisent le vélo uniquement pour un motif de balade.
32
5
Partie 2 : dépenses publiques en Wallonie
en faveur du vélo depuis 2005
5.1
Les dépenses publiques en Wallonie
5.1.1
Récolte des données
Pour estimer les dépenses publiques, nous avons interrogé les différentes administrations en charge
de la politique vélo en Wallonie à différents niveaux de pouvoir. D’autres administrations
participent également aux dépenses publiques en faveur du vélo de manière indirecte. . C’est le cas
par exemple de différents programmes d’aides à l’emploi. Nous avons également recherché des
informations sur base de la mémoire des uns et des autres concernant les projets qui ont été réalisés
entre 2005 et 2012. Nous ne nous sommes pas attachés uniquement aux dépenses en
infrastructures, mais à l’ensemble des éléments qui participent à une politique en faveur du vélo :
l’infrastructure, le stationnement, la promotion et la sensibilisation et l’ancrage de la politique vélo
au niveau régional.
5.1.1.1
Infrastructures
Il n’est pas évident d’estimer les dépenses réelles en faveur du vélo lors de la réalisation ou réfection
d’infrastructures routières comportant un aménagement cyclable. Quelle est la part réelle de
l’aménagement vélo si cet aménagement fait partie intégrante de la structure de la chaussée (ex piste
cyclable marquée)? Une bande cyclable suggérée est-elle considérée comme un aménagement ? Il
n’existe pas d’outil centralisé permettant de retrouver ces informations. Nous nous sommes donc
basés sur les chiffres de programmes spécifiques aux aménagements cyclables : budget RAVeL,
budget des Directions territoriales, Crédits d’impulsion (Picverts, Escargot), budget Communes
pilotes Wallonie Cyclable, budget provinciaux (BW). Nous n’avons pas repris les dépenses faites par
les communes hors de ces cadres de subventions car il n’était pas possible dans cette étude
d’interroger toutes les communes wallonnes pour avoir une estimation des dépenses réelles faites
entre 2005 à 2012.
Nous n’avons pas obtenu tous les montants réellement dépensés depuis 2005 car il semble
pratiquement impossible d’analyser tous les marchés passés depuis cette date. Pour les Directions
Territoriales, nous avons les chiffres de 2010 à 2012. Pour certaines dépenses, nous avons reçu un
montant global dépensé sur une période de plusieurs années. Nous avons dans ce cas appliqué un
calcul de moyenne et réparti celle-ci sur les années incriminées.
La ventilation des différents montants des dépenses est basée sur l’année d’engagement budgétaire
de celle-ci, soit celle de la décision effective de réaliser la dépense et non l’année de la réalisation de
la dépense. Ces deux données sont parfois fort différentes, la réalisation d’aménagements pouvant
s’étaler sur plusieurs années. Ainsi, par exemple, un budget comme celui de la Province du Brabant
wallon de 4 000 000€ engagé en 2012 sous forme de subsides aux communes, et effectivement
dépensé par celles-ci entre 2013 et 2016 sera affecté à l’année 2012 de notre recensement des
dépenses. Cette manière de procéder est généralement plus simple car il est plus facile d’identifier
les décisions d’investissement que de suivre leur mise en œuvre. Elle présente également l’avantage
de permettre d’attribuer plus facilement la dépense à celui qui en prend la décision.
33
5.1.1.2
Stationnement
Nous n’avons pas exploré les budgets spécifiques de chaque commune ou ville liés aux dépenses de
stationnement, mais uniquement les grands programmes de stationnement prévus par la SRWT
pour équiper les arrêts et gares de bus. B-Holding nous a fourni un bilan global des dépenses
concernant le plan de stationnement des différentes gares et points d’arrêt. Nous avons donc repris
un investissement moyen par points d’arrêt (197 points) et l’aménagement des stationnements vélos
dans les gares wallonnes (67 gares) répartis sur les 8 années.
5.1.1.3
Promotion et sensibilisation
Les dépenses de promotion et de sensibilisation englobent les dépenses publiques réalisées en terme
de subventions à des structures d’accueil, d’information, de formation, (Maisons des Cyclistes –
Points vélos), les associations cyclistes, la formation scolaire, les services vélos, les campagnes de
promotion, l’édition de cartes, guides, espace publicitaire, … Ces dépenses sont attribuées sous
forme de subventions (personnel, fonctionnement, programmes d’aides à l’emploi) et des marchés
de services.
Ces différentes dépenses ont été estimées sur base des budgets des différents organismes
bénéficiaires de subventions (associations) et des grands marchés de services. En termes de services
vélos, nous n’avons pas repris le marché de Vélo en libre-service conclu par la Ville de Namur car à
notre connaissance il n’y a pas d’investissement direct de la Ville de Namur. Nous avons également
rajouté les montants prévus dans le projet Communes pilotes cyclables en sachant que les
communes la première année devaient débourser 80% en infrastructures et 20% en autres dépenses
de promotion-sensibilisation, ancrage.
5.1.1.4
Ancrage
Nous avons repris les dépenses spécifiques engagées par la Région wallonne pour sa politique
cycliste (personnel et frais spécifiques : DGO2 Direction de la Mobilité et DGO1 Travaux
subsidiés). Ces dépenses ont été estimées sur base d’un nombre d’équivalents temps plein multiplié
par un montant moyen de coût salarial d’un fonctionnaire en barème A5 avec une indexation
moyenne de 2% l’an et 2% d’augmentation moyenne barémique. Etant donné que les personnes ne
travaillent pas à 100% pour les projets vélos, nous avons pris une moyenne. 1 ETP affecté au
RAVeL depuis 2005, 1ETP manager vélo (2010-2012), 3 ETP cellule WACY 2011-2012. Nous
n’avons pas repris les salaires du personnel des DT (Madame et Monsieur vélo) car celui-ci est affecté à
la mise en œuvre des infrastructures et est intégré dans les coûts d’études et suivi de chantier.
34
5.1.2
Vue générale des dépenses en politique vélo utilitaire et touristique.
5.1.2.1
Tous secteurs confondus
3%
2%
Dépenses publiques 2005-2012
2%
8%
Ancrer
23%
Stationner
62%
Promo touristique
Graphique 3 : Répartition des dépenses publiques totales en fonction des axes de politique en faveur du
vélo de 2005 à 2012.
Les investissements dans le réseau RAVeL sont le premier poste de dépenses publiques et
représentent 3 fois l’investissement consentis sur le réseau routier. 11% des dépenses totales
concernent la promotion et la sensibilisation.
Dépenses publiques
2005-2012
Ancrer
Stationner
Promo touristique
Grand Total
Total
€ 1.981.962
€ 77.750.899
€ 28.333.013
€ 2.959.985
€ 9.812.482
€ 3.430.640
€ 124.268.981
Moyenne
annuelle
€ 247.745
€ 9.718.862
€ 3.541.627
€ 369.998
€ 1.226.560
€ 428.830
€ 15.533.623
Tableau 7 : Répartition des
dépenses publiques totales en
fonction des axes de politique en
faveur du vélo de 2005 à 2012
35
5.1.2.2
Répartition par origine de dépenses publiques
Répartition des pouvoirs publics 2005-2012
0%
2%
4% 6%
4%
Europe
Etat Fédéral
Région wallonne
Provinces
Intercommunale
Communes
84%
Graphique 4: Répartition des dépenses publiques totales en fonction des niveaux de pouvoirs de 2005 à
2012.
L’origine des investissements montre une grande variété de niveaux de pouvoirs intervenants.
L’Europe a investi au travers du fonds FEDER principalement en investissements d’infrastructures
RAVeL, mais aussi divers projets de promotion et de sensibilisation. L’Etat fédéral intervient
principalement dans les aides à l’emploi et via B-Holding. Les Provinces apparaissent comme
investisseuses mais ces chiffres sont principalement influencés par le budget de la Province du
Brabant wallon mis à disposition des communes (5 millions sur 2 ans). Les intercommunales sont
représentées au travers des investissements consentis principalement par IDETA en Wallonie
Picarde. Les communes sont reprises sous la forme de la part communale dans les crédits
d’impulsion et leur participation au projet Communes pilotes cyclables.
36
5.1.2.3
Répartition des dépenses sur la période 2005-2012
€ 25,000,000
€ 20,000,000
Région wallonne
Provinces
€ 15,000,000
Intercommunale
Europe
€ 10,000,000
Etat Fédéral
Communes
€ 5,000,000
€0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Graphique 5 : Evolution des dépenses publiques en fonction des niveaux de pouvoirs en EUR (20052012)
Si on analyse plus en détail les sources de financement, nous obtenons ce tableau-ci.
€ 25,000,000
B-Holding
Communes
Communes pilotes Wacy
€ 20,000,000
DGO1
DGO1/FEDER
DGO2
€ 15,000,000
DGO2/FEDER
DGO6
EU DGE
€ 10,000,000
EU FEDER
IDETA
Loterie Nationale
€ 5,000,000
Province Brabant Wallon
SPF Intégration soc
SRWT
€0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Villes
Graphique 6 : Evolution des dépenses en fonction des sources de financements en EUR(2005-2012)
Les dépenses sont irrégulières au fil des ans et sont principalement marquées par la fluctuation des
dépenses RAVeL dans les premières années, puis l’entrée en vigueur du plan Wallonie Cyclable avec
des investissements croissants.
37
Budget RaVEL
€ 18,000,000
€ 16,000,000
€ 14,000,000
2005
€ 12,000,000
2006
€ 10,000,000
2007
€ 8,000,000
2008
€ 6,000,000
2009
€ 4,000,000
2010
€ 2,000,000
2011
€0
2012
Graphique 7: Dépenses en infrastructures pour la RAVeL en EUR (2005-2012)
Evolution des dépenses hors RaVel
14,000,000
12,000,000
2005
10,000,000
2006
2007
8,000,000
2008
6,000,000
2009
4,000,000
2010
2,000,000
2011
Ancrer
Infrastructures
routes
Promo-Sensib
utilitaire
Stationner
2012
Graphique 8: répartition des dépenses hors Ravel pour la politique en faveur du vélo en Wallonie en EUR
(2005-2012)
L’année 2012 est exceptionnelle au niveau du budget des infrastructures sur route. C’est l’effet
combiné du budget de la Province du Brabant wallon (4 millions), le budget Communes pilotes
(communes et région +5 millions), les budgets prévus par les différentes DT pour le solde. Ces
montants seront dépensés en 2013-2014. On constate l’effet des investissements consentis via le
plan Wallonie Cyclable.
5.1.3
Dépenses publiques RAVel et réseaux cyclables touristiques et de loisirs
Sur une route, nous ne connaissons pas le motif de déplacement de l’usager. L’automobiliste se
rend-il à son travail ou est-il un touriste ? C’est la même chose concernant le cycliste. Le cycliste
utilise peut-être une section de RAVel pour se rendre à son travail ou pour un motif de loisirs ou
sportif, ou utilise une route pour un motif de loisirs. Par contre, nous savons que les sections de
longue distance et éloignées de centre urbain du réseau RAVeL seront utilisées principalement pour
38
un motif de loisirs. De même, un réseau à Point-nœud est à vocation purement touristique.
Le réseau RAVeL doit-il être considéré comme un réseau à vocation principale de loisirs ?
5.1.3.1
Fréquentation du Ravel
3 compteurs automatiques permanents fonctionnent sur 3 sections de RAVeL en Province de
Namur (Falaën, Villers sur Lesse et à la sortie de Namur sur le Ravel 2). A la lecture des chiffres, le
réseau est utilisé en ces lieux par des piétons et des cyclistes. Plus on se rapproche d’un centre
urbain, plus il est fréquenté par des piétons.
Répartition piétons/cyclistes sur 3 RAVeL
100%
80%
60%
Cyclistes
40%
Piétons
20%
0%
Falaën
Namur
Villers
Graphique 9: Répartition Piétons/Cyclistes sur 3 points de comptage automatique sur base du total
2011-2012.
En analysant la fréquentation mensuelle moyenne, on constate que la fréquentation est liée aux
saisons : hautes fréquentation au printemps et été, basses fréquentation en automne et hiver.
Répartition saisonnière
350
300
250
200
150
100
50
Moyenne vélos Namur
Moyenne Vélo Villers
Moyenne vélos Falaën
0
Graphique 10: Répartition mensuelle des comptages automatiques sur 3 points de comptage (nombres
de cyclistes) 2011-2012
La comparaison entre un jour de semaine (le mardi est utilisé en règle générale pour les analyses de
mobilité) et le dimanche sur le RAVeL le plus urbain (Namur) hors vacances scolaires fait
apparaître une fréquentation en semaine sans doute liée aux déplacements utilitaires et le week-end
39
à des déplacements de loisirs. On constate une base d’utilisation y compris l’hiver correspondant
principalement aux cyclistes utilitaires, une utilisation supérieure le dimanche pour les motifs de
loisirs. Par contre, la lecture du même tableau pour Falaën montre bien une dynamique de loisirs.
Fréquentation (vélos) semaine - week-end (Namur)
300
250
200
150
100
janvier
février
mars
avril
mai
juin
septembre octobre
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
mardi
0
dimanche
50
novembre décembre
Fréquentation (vélos) semaine - week-end (Falaën)
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
janvier
février
mars
avril
mai
juin
septembre octobre
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
mardi
dimanche
0
mardi
200
novembre décembre
Graphique 11: Comparatif de fréquentation de 2 RAVeL sur un an mardi et dimanche (en nombre de
cyclistes comptabilisés)
40
Le réseau étant principalement développé dans des zones rurales, nous prenons pour hypothèse
que le RAVeL est un réseau principalement à vocation touristique et de loisirs, même s’il est
utilisé également par le cycliste utilitaire.
5.1.3.2
Investissement RAVeL
18,000,000.00 €
16,000,000.00 €
14,000,000.00 €
CGT ou autres (FEDER), gestion
DGO1
12,000,000.00 €
DGO2 (Voies hydrauliques)
(annuel + FEDER)
10,000,000.00 €
8,000,000.00 €
DGO1 (FEDER)
6,000,000.00 €
DGO1 (Routes) (annuel)
4,000,000.00 €
2,000,000.00 €
- €
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Graphique 12 : Répartition et évolution des dépenses en infrastructures Ravel en EUR (2005-2012)
L’investissement provient de plusieurs sources dont des co-financements européens via le FEDER.
La DGO1 réalisent les investissements sur les anciennes voies de chemin de fer et la DGO2 sur les
chemins de halage.
L’investissement total dans le réseau pendant ces 8 années (2005-2012) s’est élevé à 77.750.899 €
soit une moyenne 9 718 862€ par an avec un pic en 2007 de 16 788 119€ et les années 2010 à 2011
une moyenne de 7.500.000€.
Le coût moyen au km de réalisation est difficile à estimer car certains tracés nécessitent des travaux
d’infrastructures lourds (passerelles, réaffectation de ponts) et d’autres un simple asphaltage. La
moyenne au KM est de 135 000€ (analyse 2009 à 2012). Sur ces 4 années 237 km ont été réalisés
pour un budget total de 32.154.000 €.
5.1.3.3
Investissement autres réseaux cyclables de loisirs
Les investissements destinés aux autres réseaux touristiques concernent principalement la
signalisation posée sur un réseau composé de voiries communales, RAVeL et chemins forestiers.
Ces dépenses concernent 3 réseaux à points-nœuds : Canton de l’Est, Marche-en-Famenne et
Wallonie Picarde. Nous avons obtenu les chiffres uniquement pour les études lancées par IDETA,
soit 132 000€. Sur base de notre expérience, nous estimons l’ensemble de l’investissement total
consenti proche de 500.000€ sur les 8 ans.
5.1.3.4
Promotion touristique
Le réseau RAVeL bénéficie d’un budget spécifique dédié à sa promotion. Celui-ci permet la
publication régulière de supports divers (topo-guide, cartes, …) de subventionner l’asbl Chemin du
Rail et diverses études, d’aider à l’organisation du Beau Vélo de RAVeL. Le budget estimé est de
41
1.760.000€ pour la période 2005-2012. Le Beau Vélo de RAVeL est un événement organisé à
l’initiative de la RTBF et se fait au départ d’une commune accueillante. Chaque commune paie une
participation financière à l’organisation. Nous avons estimé la participation financière communale
moyenne à 18.000€. Nous avons réparti cette participation par année en fonction du nombre
d’étapes qui a eu lieu chaque année. Nous n’avons pas repris les dépenses de différentes
publications de cartes financées par les opérateurs touristiques car il était impossible de faire le tour
de tous les opérateurs touristiques dans le cadre de cette étude. Mais il faut noter qu’il n’y a pas à
l’heure actuelle de politique de promotion du vélo de loisirs en Wallonie en dehors du budget prévu
pour la promotion du RAVeL et l’organisation du Beau Vélo.
500000
450000
400000
350000
300000
Promo touristique - EU DGE
250000
Promo touristique - DGO1
200000
Promo touristique - Communes
150000
100000
50000
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Graphique 13 : Evolution et répartition des dépenses en promotion du Ravel en EUR (2005-2012)
42
5.1.4
Dépenses publiques en mobilité quotidienne à vélo : vélo utilitaire
Dépenses en mobilité utilitaire
€ 18,000,000
€ 16,000,000
€ 14,000,000
€ 12,000,000
Ancrer
€ 10,000,000
€ 8,000,000
€ 6,000,000
Stationner
€ 4,000,000
€ 2,000,000
€0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Graphique 14 : Répartition et évolution des dépenses publiques en fonction des axes de la politique vélo
utilitaire (2005-2012)
Dépenses
publiques
2005-2012
(vélo utilitaire)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Grand Total
Stationner
€ 662.962
€ 325.908
€ 250.000
€ 479.457
€ 342.858
€ 398.800
€ 250.000
€ 250.000
€ 2.959.985
PromoSensibilisation
utilitaire
Infrastructures
routes
€ 743.505
€ 835.947
€ 754.057
€ 1.015.033
€ 1.085.494
€ 1.484.606
€ 1.667.224
€ 2.226.616
€ 9.627.375
€ 600.000
€ 600.000
€ 2.290.000
€ 2.290.000
€ 294.860
€ 2.094.392
€ 7.919.255
€ 12.244.506
€ 29.343.120
Ancrer
€ 57.117
€ 59.402
€ 61.778
€ 64.249
€ 96.819
€ 138.984
€ 332.890
€ 1.170.722
€ 1.156.962
Grand Total
€ 2.063.584
€ 1.821.258
€ 3.355.835
€ 3.848.739
€ 1.820.031
€ 4.116.782
€ 10.169.369
€ 15.891.844
€ 43.087.442
Tableau 8 : Répartition des budgets dépensés en fonction des axes de la politique vélo utilitaire (20052012)
5.1.4.1
Infrastructures routières
Les chiffres des dépenses en infrastructures routières de 2005 à 2009 sont probablement sousévalués car nous n’avons pas les chiffres relatifs aux dépenses sur les voiries régionales. Mais à part
le plan Wallonie Cyclable, il n’y a pas eu de programme d’investissement à long terme sur un réseau
cohérent et continu utilitaire régional qui engloberait les communes. Nous sommes dans un
traitement au cas par cas suivant certaines opportunités.
43
5.1.4.2
Stationnement
Les 2 opérateurs de transport wallon (SRWT et SNCB-Holding) ont investi en stationnement vélo
dans un esprit d’inter-modalité TC/vélo. En ce qui concerne SNCB-Holding, nous n’avons pas
reçu le détail par année et avons donc réparti l’investissement global sur les 8 ans.
A notre connaissance, il n’y a pas eu d’autres grands plans d’investissement en stationnement, mais
bien des investissements par les communes au coup par coup, difficilement estimable.
5.1.4.3
Promotion- sensibilisation
Cet axe d’investissement a fait l’objet de financements réguliers avec des conventions pluriannuelles
de subventions. Ces dépenses sont ventilées en achats de biens et service (marchés), salaires
(intervention ou remboursement de salaires dans le cadre des programmes d’aides à l’emploi) et
subventions aux associations (emploi et frais de fonctionnement). Les frais d’études ne concernent
que des études réalisées dans le cadre de développement de services de sensibilisation ou promotion
(ex : études sur les Points vélos).
Promotion- sensibilisation (vélo utilitaire 2005-2012)
€ 6,000,000
€ 5,000,000
€ 4,000,000
€ 3,000,000
€ 2,000,000
€ 1,000,000
Achat de biens et services
Etudes
Salaires
Région wallonne
Provinces
Europe
Communes
Région wallonne
Etat Fédéral
Etat Fédéral
Région wallonne
Etat Fédéral
Communes
€0
Subventions
Graphique 15 : Sources de financement dépenses publiques pour l'axe promotion sensibilisation en
EUR(2005-2012)
5.1.4.4
Ancrage politique régionale
Le plan Wallonie Cyclable, la nomination d’un manager vélo régional et la création d’une réelle
cellule vélo pour suivre le plan Wallonie Cyclable se traduisent par des dépenses croissantes au
niveau du personnel. Nous avons également rajouté le personnel communal affecté spécifiquement
au projet Communes pilotes cyclables sur base de l’évaluation des communes pilotes.
44
5.2
Comparaison avec les dépenses publiques d’autres régions
5.2.1
Critères de comparaison
Le critère de comparaison utilisé le plus communément est la dépense consentie par habitant
dans la politique vélo utilitaire. Pour certaines régions, seules les dépenses en infrastructures sont
comptabilisées.
5.2.2
Dépenses publiques par habitant en Région wallonne
On divise les dépenses publiques estimées par le nombre d’habitants de la Région wallonne pour
obtenir une ventilation de l’évolution des dépenses de 2005 à 2012. On obtient en moyenne une
dépense publique par habitant de 1,55€ consacrée à l’utilisation utilitaire du vélo. Nous utiliserons la
référence 2010 : 1,18€ par habitant.
Dépenses €/habitant Wallonie
€ 5.00
4.48
€ 4.50
€ 4.00
€ 3.50
2.89
€ 3.00
€ 2.50
€ 2.00
€ 1.50
€ 1.00
0.98
0.61
0.53
2005
2006
1.18
1.11
0.52
€ 0.50
€ 0.00
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Tableau 9 : Dépenses publiques wallonnes moyennes par habitant pour le vélo utilitaire
2005
Population
Région wallonne
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Moyenne
3.395.942
3.413.978
3.435.879
3.456.775
3.477.588
3.498.400
3.521.172
3.543.944
3.467.960
57.117
59.402
61.778
64.249
96.819
138.984
332.890
1.170.722
144.620
Infrastructures
routes
600.000
600.000
2.290.000
2.290.000
294.860
2.094.392
7.919.255
12.244.506
3.667.890
Promo-Sensib
743.505
835.947
754.057
1.015.033
1.085.494
1.484.606
1.667.224
2.226.616
1.203.422
Stationner
662.962
325.908
250.000
479.457
342.858
398.800
250.000
250.000
369.998
2.063.584
1.821.258
3.355.835
3.848.739
1.820.031
4.116.782
10.169.369
15.891.844
5.385.930
0,61
0,53
0,98
1,11
0,52
1,18
2,89
4,48
1,55
0,18
0,18
0,67
0,66
0,08
0,60
2,25
3,46
1,06
Ancrer
Total
Total €/habitant
Total
infrastructure/ha
b
Tableau 10 : Répartition annuelle des dépenses publiques par axes de la politique cyclable et dépenses
par habitant en EUR.
45
Si nous faisons un focus sur le projet Communes pilotes cyclables, le financement moyen sera de
9,67€/ hab., le système de financement défavorisant les communes les plus peuplées.
N habitants
€ part
régionale
€ part
communale
Total €
Moyenne
€/hab/an
sur 4 ans
au 01/01/10
Gembloux
La Louvière
Liège
Marche
Mouscron
Namur
Ottignies - LLN
Tournai
Walhain
Wanze
23.206
78.071
192.504
17.175
54.651
108.950
30.721
69.043
6.364
13.072
593.757
1.434.411
1.990.811
3.144.571
1.373.492
1.752.052
2.300.551
1.510.324
1.897.432
1.264.283
1.332.044
17.999.971
430.320
597.213
943.367
350.439
525.612
690.164
453.095
569.228
129.851
266.721
4.956.010
1.864.731
2.588.024
4.087.938
1.723.931
2.277.664
2.990.715
1.963.419
2.466.660
1.394.134
1.598.765
22.955.981
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
20,09
8,29
5,31
25,09
10,42
6,86
15,98
8,93
54,77
30,58
9,67
Tableau 11 : Répartition des budgets Wallonie Cyclable pour les communes pilotes
5.2.3
Dépenses publiques régionales en Flandre
En 2001, le Gouvernement flamand a décidé de lancer un vaste plan vélo, le Vlaams Totaalplan
Fiets pour 10 ans. Ce plan visait la réalisation d’infrastructures cyclables de qualité (sécurité et
confort), l’installation de stationnements confortables et sécurisés, l’augmentation de l’utilisation du
vélo pour les trajets domicile-école/travail, la sécurisation des points noirs, etc., avec un souci de
transversalité entre les différents niveaux de pouvoirs et d’exécution (Région, Provinces,
communes). Pour ce faire, la Région a dessiné un réseau cyclable régional fonctionnel (Bovenlokaal
Functioneel Fietsroutenetwerk). Celui-ci utilise 70% de voiries communales. Les moyens
budgétaires seront affectés à la réalisation, l’entretien et l’amélioration de ce réseau. Le budget
moyen annuel régional (hors investissements communal) est de 75 millions d’euros par an. En
2010, ce montant sera porté à 100 millions par an. Il sera complété par le Fietsfond qui s’élève à 10
millions par an, et est partagé par les Provinces et la Région à destination des projets communaux.
La part modale déplacement domicile-école/travail est passée de 14% à 18% de 2001 à 2010
(Beldam). En sachant que la population moyenne flamande est de 6 250 000 hab (2010), cela
représente en 2010 un investissement par habitant de 17,60€ par an (12 €/hab/an de 2001 à 2009).
5.2.4
Dépenses publiques aux Pays-Bas
Nous connaissons tous le succès du vélo aux Pays-Bas. La part modale (tout déplacement) y est en
moyenne de 27% (avec des variations entre communes de 22% à 46%). Est-ce simplement une
question de culture ou le résultat d’un investissement conséquent dans une politique en faveur du
vélo ? Une étude complète sur les dépenses publiques aux Pays-Bas en 2010 donne des résultats
comparatifs intéressants. Déjà en 1992, le budget annuel moyen (indexé 2010) était de 233 millions.
Actuellement, il est de 410 millions€, soit une moyenne de 24€ par habitant et par an.
46
Dépenses NL 2010
Dépenses publiques
Politique générale
Promotion, sensibilisation et éducation
Infrastructures
Stationnement
Administration (gestion et entretien)
N habitants NL
Moyenne par hab
€ 3.400.000
€ 10.300.000
1%
3%
€ 232.500.000
€ 54.400.000
€ 109.400.000
€ 410.000.000
16.770.000
€ 24
57%
13%
27%
100%
Tableau 12 : Répartition des dépenses publiques par axe de la politique cyclable aux Pays-Bas (2010)
Les dépenses publiques sont également ventilées entre plusieurs sources de financement.
Répartition
en million €
%
Royaume
12 provinces
34,7
58,5
8
14
7 stadsregio’s
3,4
1
6 wegbeherende
waterschappen
441 communes
7,6
2
305,8
75
Tableau 13 : Répartition des sources de financements publics aux Pays-Bas
Dans la structure politique néerlandaise, les communes investissent énormément à leur niveau. Plus
la commune est grande, plus elle mettra des moyens.
Budget des communes réparties par communes/an dans la politique
vélo (305 millions€)
Total
moyenne
par
par ville
habitant/an
Ville de +100 000h
€ 114.800.000 € 4.592.000
€ 21,97
Ville moyenne 25€ 150.800.000
€ 838.000
€ 19,46
100000h
Petite communes
€ 40.200.000
€ 170.000
€ 11,46
<25 000h
Tableau 14 : Répartition des budgets communaux selon la taille des villes aux Pays-Bas (2010)
Lorsqu’on analyse la répartition des investissements, alors que les Pays-Bas ont déjà un réseau
fonctionnel de plusieurs milliers de km, les investissements en infrastructures cyclables restent
extrêmement importants. Le stationnement des milliers de vélo en circulation devient un défi et
nécessite des moyens adaptés. La gestion et l’entretien du réseau prend une part importante des
budgets.
47
1% 2%
27%
Promotion, sensibilisation et
éducation
Infrastructures
Stationnement
57%
13%
Administration(gestion
entretien)
Graphique 16: Répartition des dépenses publiques dans les axes de la politique en faveur du vélo aux
Pays-Bas en 2010
5.2.5
Dépenses publiques en France
La dernière enquête menée par le Club des Villes Cyclables (2013, publication 02/2014) explique
que 2/3 des entités interrogées (80 collectivités représentant 16 millions d’habitants) ont un budget
spécifique dédié à la politique vélo. En moyenne, 64% des moyens sont affectés aux infrastructures,
32% pour les services et 3% pour la communication. La moyenne est de 5,9€ par habitant et par
an, et est la même qu’en 2011 mais avec des disparités puisque certaines villes dégagent un budget
allant de 15 à 20€ par habitant et par an.
Budget moyen par hab /la taille de la ville (€)
7
6.3
6
5.2
5
4.7
4.8
50 à 100 000 h
<50 000 h
4
3
2
1
0
>250 000 h
100 à 250 000 h
Graphique 17: budget municipal moyen par habitant dédié au vélo dans les villes françaises.
48
5.3
Relation investissement en infrastructures et part modale du
vélo
5.3.1
Linéaire/part modale
Le bureau d’étude Indiggo-Altermodal a établi une relation directe entre l’augmentation de la part
modale vélo et la création de linéaire d’aménagements en France (Mercat 2009). A l’analyse des
dépenses publiques des régions avoisinantes, nous constatons que ceux-ci investissent massivement
dans le réseau cyclable avec des résultats d’augmentation de la part modale.
Graphique 18: Evolution de la part modale en fonction du linéaire d'aménagement (exprimé en mètre)
par habitant basé sur l'analyse de 30 villes françaises.
Il est impossible actuellement en Wallonie de connaître le linéaire complet des aménagements. Mais
étudions le linéaire créé sur la période 2005 à 2012. Le coût moyen de création d’une piste cyclable
le long d’une voirie régionale est de 100 000€/km, soit 100€ par mètre (les dépenses RAVeL est de
135.000€/km). Le budget total dépensé entre 2005 à 2012 était de 29 millions €. Si on divise cet
investissement en nombre d’habitants, nous obtenons 8 cm de linéaire créé, soit 1 cm par an par
habitant. En dessous de 30 cm la part modale stagne (moyenne française 1,3% part modale).
5.3.2
Budget régional à prévoir
En comparaison avec les autres régions, si la Région wallonne veut augmenter sa part modale, elle
sera obligée de consentir un budget plus important dans son réseau utilitaire. On estime
globalement que la part modale commence à changer à partir du moment où les dépenses publiques
représentent 11€ par habitant et par an. Dans le tableau ci-après, vous trouverez une simulation des
investissements que la Région wallonne devrait dégager pour atteindre les moyennes
d’investissement des villes françaises, la Région flamande (de 2001 à 2009), la région flamande
actuellement et les Pays-Bas.
49
Pour ne pas mélanger population urbaine et population totale wallonne, nous divisons l’analyse en
population urbaine (Catégorie A et B de Van Hecke) et la population totale de la Région wallonne,
suivant les chiffres de population de 2011-2012 (LUYTEN S. & VAN HECKE E., 2007). De
belgische stadsgewesten 2001, Instituut voor Sociale en Economische Geografie, K.U.Leuven, SPF
Economie, Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie, December 2007. – chiffres
retravaillés par l’IWEPS 2012).
En considérant la population multipliée par le budget par habitant, on obtient les budgets minimum
à prévoir en fonction d’un objectif d’augmentation du linéaire en prévoyant 70% des dépenses en
nouvelles infrastructures, et par là, une augmentation de la part modale du vélo. Si on se focalise
uniquement sur les communes urbaines, on obtient un budget annuel minimum de 21 millions, si
on veut modifier significativement la part modale dans les zones urbaines.
€/hab
Villes françaises
Pivot
Région
flamandes 20012009
Région
flamandes 20102014
Pays-Bas 2010
Population (hab)
5,90
11,00
12,00
Urbaine
(2011)
1.916.162
1.916.162
1.916.162
17,60
24,00
Budget annuel wallon
Wallonie
(2012)
Urbain
Wallonie
Linéaire
créé en
m/an/hab
3.543.944
3.543.944
€ 11.305.356
€ 21.077.782
€ 22.993.944
€ 38.983.384
€ 42.527.328
0,041
0,077
0,084
1.916.162
3.543.944
€ 33.724.451
€ 62.373.414
0,123
1.916.162
3.543.944
€ 45.987.888
€ 85.054.656
0,168
Tableau 15: Budget des dépenses publiques comparées aux politiques cyclistes utilitaires d'autres
régions
5.3.3
Comparaison dépenses publiques en transport de personnes en Wallonie
A titre de comparaison, nous vous présentons le Compte transport 2007-2008 (Wallonie)1 des
dépenses publiques affectées au transport de personnes. Nous y avons intégré les dépenses
spécifiques au vélo (non reprises dans le rapport).
Dépenses publiques transport de
personnes en Wallonie
Routes
TCPL
Rail
Vélo
€
€
€
€
Budget
298.890.000
399.998.000
1.092.700.000
3.848.739
€
€
€
€
Par hab
86,99
116,42
318,03
1,12
Tableau 16: Comparatif des dépenses publiques (tout pouvoirs confondus) pour le transport de
personnes en Wallonie 2008
1
Compte transport 2007et 2008 CIEM 2011 p78
50
6
Partie 3: Evaluation économique de la
pratique de vélo aujourd’hui et dans un
terme de 15 ans.
6.1
Emplois-ressources de l’économie du vélo – 2012
Contrairement à ce que nous avions escompté, les données relatives aux chiffres d’affaires des
différents prestataires de services liés au vélo ne sont pas accessibles via la Banque Carrefour des
Entreprises ou la Banque Nationale et ce pour plusieurs raisons:
-
La plupart des prestataires opèrent sous statut d’indépendant et leurs comptes restent donc
confidentiels
-
Les prestataires qui opèrent sous statut de société ont une taille trop réduite (importance du
chiffre d’affaires et des effectifs) que pour se voir contraint de remplir la version complète
des comptes de société.
Dans ce contexte, une méthodologie spécifique a été utilisée pour reconstituer chacun des éléments
économiques évoqués. Ces méthodologies sont spécifiées pour chaque secteur d’activité.
6.1.1
Les achats de vélos, accessoires et entretiens
6.1.1.1
Comment calculer le montant des achats de vélos, accessoires et
entretiens ?
Il s’agit d’une évaluation du chiffre d’affaires réalisé en un an par les vélocistes. Il comporte à la fois
la vente de vélos neufs, de pièces détachées, d’équipements et d’accessoires ainsi que la main
d’œuvre liée à l’entretien et à la réparation des vélos et ce pour toutes les pratiques.
En ce qui concerne le chiffre d’affaires des vélocistes, nous avons tout d’abord opéré une
segmentation au niveau du public :
- les cyclistes utilitaires
- les cyclistes sportifs
- les cyclistes de loisirs
- les cyclistes de loisirs occasionnels
- les personnes possédant un vélo mais ne l’utilisant pas
Pour chacun de ces publics nous avons posé des hypothèses en termes de nombre de pratiquants
d’une part et de pratiques de consommations d’autre part. En attribuant des consommations
moyennes aux individus, on obtient le montant des dépenses concernées.
Ces montants s’entendent TVA comprise puisque la dépense s’évalue du côté du consommateur
final. Nous avons donc déduit la TVA au moment d’évaluer le chiffre d’affaires. Celle-ci est de 21%
sur les vélos, les pièces et accessoires vendus séparément et de 6% sur les entretiens pour autant
que le montant de la main-d’œuvre soit supérieur au montant des pièces (dans le cas contraire, le
taux de 21% s’impose). N’ayant de chiffres relatifs sur ce dernier élément, nous avons supposé un
taux de 6% sur la moitié des entretiens et de 21% sur l’autre moitié.
51
6.1.1.2
Les hypothèses relatives au nombre de pratiquants et à leur consommation
La pratique utilitaire

Le nombre de cyclistes utilitaires
Celui-ci étant déterminé par ailleurs (cf. « la mobilité vélo en 2012 en Wallonie »), nous l’avons
intégré tel quel : 71.500 cyclistes utilitaires.

Les habitudes de consommation des cyclistes utilitaires en 2012
L’enquête menée auprès des cyclistes utilitaires wallons nous a permis d’arrêter un certain nombre
d’éléments relatifs à leurs habitudes de consommation. Nous avons choisi de ne travailler qu’au
départ des réponses des individus déclarant pratiquer le cyclisme utilitaire à titre exclusif afin de ne
pas interférer avec les pratiques sportives ou de loisirs. Nous avons ainsi pu déterminer :
- le nombre moyen de vélos par pratiquants : 1,3
- la part des vélos achetés neufs : 76%
- la durée de possession d’un vélo par un même individu : 7,45 années
- le coût moyen d’un vélo neuf : 902 €
- la part des achats de vélos neufs effectués en Wallonie : 82%
On peut ainsi en déduire le montant des dépenses d’achat de vélos neufs effectuées en 2012 en
Wallonie : 7.013.376 €.
En ce qui concerne les accessoires et équipements (casques, éclairages, sièges enfants, vêtements
spécifiques,…), les données récoltées au travers de l’enquête sont les suivantes :
- les dépenses annuelles moyennes pour les accessoires et l’équipement : 67 €
- la part des achats en accessoires et équipement effectués en Wallonie : 86%
Le montant des achats en accessoires et équipements effectués en Wallonie en 2012 s’élève à
4.119.830 €
L’enquête abordait également la question des entretiens et de l’achat de pièces détachées. Nous
avons déterminé des chiffres clés tenant compte à la fois des cyclistes qui effectuent, en tout ou en
partie, les réparations eux-mêmes ainsi que de ceux qui s’en remettent à des professionnels. Les
chiffres obtenus sont les suivants :
- les dépenses annuelles moyennes pour les entretiens (en compris les pièces et la main
d’œuvre éventuelle) : 102 €
- la part des entretiens et de l’achat de pièces effectués en Wallonie : 95%
Le montant alloué aux entretiens (pièces et main-d’œuvre) se chiffre à 6.928.350 €
Ce qui représente un montant total TTC de 18.061.556 €.
Pratique sportive

Le nombre de cyclistes sportifs
Celui-ci étant déterminé par ailleurs (cf. « la mobilité vélo en 2012 en Wallonie »), nous l’avons
intégré tel quel : 45.000 cyclistes utilitaires.
52

Ces chiffres ont été déduits de l’enquête O2Bikers.
résultat
nombre de pratiquants
nombre moyen de vélo par pratiquant
nombre de vélos
part des vélos acquis neufs
nombre de vélos achetés neufs
durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année)
nombre de vélos achetés en 2012
coût moyen d'un vélo neuf
dépenses totales d'achat de vélos neuf
part des vélos achetés en Wallonie
dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie
dépenses cumulées pour les accessoires, l'équipement et l'entretien
dépenses totales pour les accessoires, l'équipement et les entretiens
part des accessoires, de l'équipement et des entretiens achetés en Wallonie
dépenses en entretien, réparations et accessoires en Wallonie
total des dépenses chez des professionnels du vélo en Wallonie
sources
45 000 calcul "la mobilité vélo en 2012 en Wallonie"
1,5 calculs sur base de l'enquête O2bikers
67 500
76% inconnu, report cyclistes utilitaires
51300
3,6 enquête O2bikers
14250
2000 enquête O2bikers
28 500 000 €
23 370 000 €
700 enquête O2bikers
31 500 000 €
29 295 000 € calcul
52 665 000 €
Tableau 17: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes sportifs
Pratique loisirs

Le nombre de cyclistes de loisirs pratiquant la balade :
- de manière régulière : 125.000 cyclistes (cf. « la mobilité vélo en 2012 en Wallonie »)
- de manière occasionnelle : 900.000 (cf. « la mobilité vélo en 2012 en Wallonie »)

- pour les cyclistes pratiquant la balade de manière régulière : ces chiffres ont été déduits de
l’enquête Pro Velo.
- pour les cyclistes pratiquant la balade de manière occasionnelle : les hypothèses retenues se
basent sur notre connaissance du marché mais sans chiffres exacts. A titre d’exemple, nous
n’avons pas comptabilisé de dépenses d’entretien pour cette catégorie de cyclistes comptetenu du caractère occasionnel de leur pratique. De même, les dépenses en accessoires
(habillement,…) sont rarement dédiées à cette pratique.
53
nombre de vélos
dépenses moyennes pour les accessoires et l'équipement
dépenses totales pour les accessoires et l'équipement
part des accessoires etde l'équipement achetés en Wallonie
dépenses d'achat d'accessoires et d'équipement en Wallonie
dépenses moyennes pour les entretiens (pièces et main d'œuvre)
dépenses totales pour les entretiens
part des entretiens effectués en Wallonie
dépenses d'entretiens en Wallonie
résultat
sources
125 000 cf "la mobilité vélo en 2012 en Wallonie"
1,4 enquête Pro Velo
175 000
83% enquête Pro Velo
145 250
6,7 enquête Pro Velo
21679
788 € enquête Pro Velo
17 083 134 €
14 862 327 €
8 125 000 €
7 393 750 €
102 € inconnu, report cyclistes utilitaires
12 750 000 €
12 112 500 €
34 368 577 €
Tableau 18: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes de loisirs réguliers
nombre de vélos
résultat
sources
900 000 cf "la mobilité vélo en 2012 en Wallonie"
1
900 000
900 000
20 enquête Pro Velo
45000
11 250 000 €
11 250 000 €
11 250 000 €
Tableau 19: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes de loisirs occasionnels
Vélos peu ou pas utilisés
Il s’agit de vélos qui sont stockés et rarement utilisés. Ils ont néanmoins été achetés et contribuent à
l’économie du vélo.
nombre de vélos
résultats
sources
216 500 Beldam + calculs
100%
216 500
20
10 825
250
2 706 250 €
100% estimation
2 706 250 €
2 706 250 €
Tableau 20: Calcul des dépenses liées à la possession de vélos non utilisés
54
6.1.1.3
L’évaluation du nombre d’emplois dans le secteur de la vente et la
réparation de cycles et accessoires
Pour évaluer le nombre d’emplois dans le secteur des achats de vélos, accessoires et entretiens, nous
avons choisi d’utiliser le ratio ETP/chiffre d’affaires de l’étude relative à l’économie du vélo en
France. En France, le nombre d’ETP était évalué à 7.300 effectifs pour un chiffre d’affaires HTVA
de 1.196.000.000 d’euros, soit un ratio de 6,1 ETP/1.000.000 € de chiffres d’affaires.
En analysant l’étude de base, le prix moyen du vélo acheté est beaucoup plus bas en France que le
prix d’achat révélé par l’enquête en Région wallonne. Hors la vente de vélos ne profite pas
directement à l’économie wallonne étant donné que les vélos sont achetés sur les marchés étrangers
et ne sont plus produits en Belgique. Le chiffre d’affaires sera donc affecté de manière plus
importante par les achats et ne bénéficie au commerce de détail que la marge bénéficiaire de la
vente d’un vélo que nous avons estimée à 30% du prix du vélo. La marge sur les pièces détachées,
accessoires et vêtements est par contre régulièrement de 100% à 150%. Nous appliquerons donc le
ratio de 6,1 ETP/millions pour 30% du chiffre d’affaires de la vente de vélo et 100% du chiffre
d’affaires des prestations et vente d’accessoires. Nous avons répertorié 183 commerces de cycles
(réparations et ventes) en Région wallonne en 2014.
6.1.1.4
Estimation du chiffre d’affaires et des effectifs
nombre de vélos
durée de possession d'un vélo par un
même utilisateur (année)
dépenses d'achat de vélos neufs
effectués en Wallonie
dépenses moyennes pour les
accessoires et l'équipement
dépenses totales pour les accessoires et
l'équipement
part des accessoires et de l'équipement
achetés en Wallonie
dépenses d'achat d'accessoires et
d'équipement en Wallonie
dépenses moyennes pour les entretiens
(pièces et main d'œuvre)
part des entretiens effectués en
Wallonie
total des dépenses
HTVA 21%
HTVA 6%
TVA
Total des dépenses HTVA
ETP
utilitaire
71500
1,3
92950
76%
70642
loisirs
125.000
1,4
175.000
83%
145.250
7,45
6,7
9482
21679
902 €
788 €
8.552.897 € 17.083.134 €
82%
87%
loisirs
sportive
occasionnel
45.000
900.000
1,5
1
67.500
900.000
76%
100%
51300
900.000
Résiduel
216.500
100%
216.500
3,6
14250
2000
28.500.000 €
82%
20
45000
250 €
11.250.000 €
100%
20
10.825
250
2.706.250 €
100%
7.013.376 € 14.862.327 € 23.370.000 €
11.250.000 €
2.706.250 €
11.250.000 €
9.297.521 €
0€
1.952.479 €
9.297.521 €
17
2.706.250 €
2.236.570 €
0€
469.680 €
2.236.570 €
4
67 €
65 €
700
4.790.500 €
8.125.000 €
31.500.000 €
86%
91%
93%
4.119.830 €
102 €
7.293.000 €
7.393.750 € 29.295.000 €
102 €
12.750.000 €
95%
95%
6.928.350 € 12.112.500 €
18.061.556 € 34.368.577 € 52.665.000 €
12.063.951 € 23.398.617 € 43.524.793 €
3.268.090 €
5.713.443 €
0€
2.729.515 € 5.256.516 € 9.140.207 €
15.332.041 € 29.112.061 € 43.524.793 €
69
125
183
TOTAL
119.051.383 €
90.521.453 €
8.981.533 €
19.548.397 €
99.502.986 €
398
55
Tableau 21: chiffre d'affaires et emploi du secteur du commerce du cycle en 2012
Chiffre d’affaires HTVA : 99,50 millions d’euros
Effectifs : 398 ETP
6.1.2
Dépenses HORECA liées à la pratique du vélo
6.1.2.1
Comment calculer le montant des dépenses HORECA liées à la pratique du
vélo ?
L’enquête de Pro Velo nous a permis d’établir une série de chiffres clés relatifs aux séjours motivés
par la pratique du vélo en Wallonie et ce tant pour les cyclistes sportifs que de loisirs.
sportifs
nb pratiquants
% pratiquants qui effectuent des séjours avec
nuitées en Wallonie
nb pratiquants qui effectuent des séjours avec
nuitées en Wallonie
nb nuitées/personne qui le déclarent
nb total nuitées des pratiquants
coût moyen/jour des séjours avec nuitée
total des dépenses "séjours avec nuitées" en
Wallonie
% pratiquants qui effectuent des dépenses lors de
leurs sorties
nb pratiquants qui effectuent des dépenses lors de
leurs sorties
dépenses en consommations/cyclistes
total des dépenses en consommations
part des sorties effectuées en Wallonie
total des dépenses en "consommations"
effectuées en Wallonie
dépenses totales HORECA des cyclistes TVAC
dépenses totales HORECA des cyclistes HTVA 12%
TVA 12%
ETP
balade
source
45.000
125.000 cf. première partie
15%
6.894
3
20.681
53 €
1.096.085 €
54%
18.002
4
72.006
53 €
calculs
enquête Pro Velo
calculs
EuroVelo (2009)
3.816.343 € calculs
24.128
77 €
1.849.787 €
90%
87.379
74 €
6.461.873 €
90%
calculs
enquête Pro Velo
calculs
enquête Pro Velo
1.664.809 €
2.760.894 €
2.465.084 €
295.810 €
25
5.815.686 € calculs
9.632.029 €
8.600.026 €
1.032.003 €
88
12.392.922 €
11.065.109 €
1.327.813 €
113
Tableau 22: Chiffre d'affaires(EUR) et emploi (ETP) dans le secteur Horeca en 2012
Notons que le nombre de pratiquants est sous-évalué dans la mesure où nous n’avons pris en
compte que les pratiquants wallons. L’estimation des pratiquants venus des régions limitrophes ne
pourrait être réalisée que moyennant une enquête ciblée qui dépasse le cadre de cette étude.
Nous avons choisi de considérer une TVA moyenne de 12% sur l’ensemble des dépenses en
horeca.
6.1.2.2
Comment évaluer le nombre d’emplois dans le secteur HORECA induit par
la pratique du vélo?
Nous avons établi un ratio ETP/chiffre d’affaires pour le secteur Horeca sur base des statistiques
de la Centrale des Bilans. Ce ratio est de 10,2 ETP/ ETP/1.000.000 € de chiffres d’affaires.
56
6.1.2.3
Chiffre d’affaires HTVA : 11,06 millions d’euros
Effectifs : 113 ETP
6.1.3
La réalisation d’infrastructures cyclables
6.1.3.1
Comment calculer le montant des dépenses en infrastructures cyclables ?
Nous avons utilisé les montants identifiés dans le cadre de l’évaluation des dépenses publiques. Soit
7.323.631 € pour le RAVeL et 12.244.506 € pour les autres infrastructures. La dépense spécifique au
stationnement était estimée à 250 000€ hors personnel de gardiennage. Nous avons considéré que
5% des montants concernés étaient dédiés aux études et 95% aux infrastructures proprement dites.
6.1.3.2
Comment évaluer le nombre d’emplois dans le secteur infrastructures
cyclables induit par la pratique du vélo?
Pour déterminer le nombre d’emploi induit par la réalisation d’infrastructures et d’études nous
avons utilisé les chiffres établis par la Banque Nationale de Belgique pour l’ensemble des entreprises
des secteurs d’activité concernés. Ainsi, en ce qui concerne la construction d’ouvrages de bâtiment
et de génie civil, le ratio est de 3,0 ETP/million € de chiffre d’affaires. Dans le cas des services
techniques (études), ce ratio est de 4,2 ETP/million € de chiffre d’affaires.
Il est à noter que les dépenses publiques d’infrastructures sont particulières : habituellement les
budgets ont été attribués en 2012, mais vont être dépensés réellement les années suivantes. Les
montants sont particulièrement importants cette année de référence par la combinaison d’un
budget exceptionnel de la Province du Brabant wallon, la première année Wallonie Cyclable
6.1.3.3
Chiffre d’affaires HTVA : 16.585.237 millions d’€
Effectifs : 50 ETP
6.1.4
Les services aux cyclistes (associations subventionnées) et promotionsensibilisation
Actuellement, les services aux cyclistes sont subventionnés sous le vocable promotionsensibilisation (voir chapitre dépenses publiques). Ces services recouvrent l’information, la
formation, l’éducation dans les écoles, la location de vélos, l’entretien de vélos dans les gares.
Certains services de location de vélos sont pris en charge par des vélocistes. Cette activité est
marginale par rapport à leur activité principale. Nous considérons que ce chiffre d’affaires est
intégré dans le chiffre d’affaires du secteur. L’ensemble des subventions proviennent de différents
pouvoirs publics aussi bien en subvention directes ou en aides à l’emploi.
En plus de ces activités, les pouvoirs publics (Région et communes) dépensent en achats de biens et
services auprès des prestataires extérieurs pour la promotion et la sensibilisation aussi bien Ravel,
espace publicitaire, événements, visites, formations CEM,…
57
6.1.4.1
Comment calculer le montant des dépenses publiques réalisées dans le
cadre du subventionnement d’associations actives dans le secteur du vélo?
Le montant des subsides versés dans le cadre de la promotion de la pratique utilitaire du vélo s’élève
à 1.531.808 €. Le nombre d’ETP correspondant est évalué à 35 ETP. Nous avons obtenu ce chiffre
en analysant les emplois dans les associations concernées par ces subventions. Le nombre d’emploi
est élevé étant donné qu’en général 80% des subventions sont affectées à l’emploi.
Nous n’avons pas comptabilisé les subsides aux associations sportives dont l’origine est souvent
beaucoup plus locale et, de ce fait, plus difficile à rassembler.
La partie promotion-sensibilisation en achats de biens et services est estimée à 1.130.808€. Nous
avons appliqué le ratio du secteur de la publicité en terme d’emploi, soit un ratio de 2,67
ETP/millions€, soit 7 emplois.
6.1.5
L’organisation d’événements sportifs et de loisirs
L’organisation d’événements sportifs et de loisirs s’effectue essentiellement sur base de travail de
bénévoles. Les événements de grande ampleur, adressés aux cyclistes semi-professionnels ou
professionnels, relèvent d’une toute autre organisation et n’ont pas été comptabilisés.
L’organisation du BeauVélo de RAVeL pour la part des dépenses publiques est comptabilisée dans
le chapitre dépenses publiques de promotion-sensibilisation. N’ayant pas le détail du chiffre
d’affaires, ni le global de l’événement, ne connaissant pas la proportion de technicien de la RTBF
travaillant sur cet événement, nous avons préféré ne pas le comptabiliser.
6.1.6
Les emplois publics dédiés au vélo
Les données utilisées sont celles relevées dans la partie consacrée aux dépenses publiques.
Le volet « ancrage » comptabilise 345.722 € dépensés en salaire sur base d’une estimation du coût
de 5 ETP par la Région wallonne.
A cela, s’ajoute à partir de 2012, les emplois affectés au vélo dans les communes, soit 8 ETP de
coordination et 7 ETP d’exécution, soit 15 emplois, révélé par l’évaluation des Communes pilotes
cyclables. Nous avons estimé le coût moyen sur base d’un barème A6, soit 55 000€ par an.
Fonctionnement
Région wallonne
Communes
Total
Montant
345.722 €
825.000 €
1.170.722 €
ETP
5
15
20
Tableau 23: Emploi 2012 dans le secteur public
58
6.1.7
Synthèse des effets directs
Si nous reprenons l’ensemble des chiffres obtenus, nous pouvons estimer le poids du secteur, en
2012, à 622 emplois pour des dépenses directes de 155 millions d’euros.
Récapitulatif 2012
Chiffre d’affaires
privés ou
Financement public
direct
ETP lié
Commerce du cycle
99.502.986 €
398
Horeca
11.065.109 €
113
Infrastructures
16.172.014 €
49
Promotion-services
2.662.616 €
42
Fonctionnement
1.170.722 €
20
TVA
24.272.333 €
Total
154.845.780 €
622
Tableau 24: Récapitulatif 2012 chiffre d'affaires-financements et emploi en 2012
Si nous l’analysons sur base d’une balance emploi-ressources financières, nous obtenons une
dépenses importantes des ménages dans l’ensemble de l’économie du vélo. Le montant de la TVA
qui retourne à l’état fédéral est de 25 millions d’euros.
59
180,000,000 $
160,000,000 $
140,000,000 $
TVA
120,000,000 $
Fonctionnement
100,000,000 $
Promotion-services
80,000,000 $
Infrastructures
60,000,000 $
Horeca
40,000,000 $
Commerce du cycle
20,000,000 $
0$
EMPLOI
Graphique 19: Répartition de l'emploi des ressources en 2012
180,000,000 $
160,000,000 $
140,000,000 $
Ménages
120,000,000 $
Communes
100,000,000 $
Intercommunales
80,000,000 $
Provinces
60,000,000 $
Région wallonne
40,000,000 $
Fédéral
20,000,000 $
0$
RESSOURCES
Graphique 20: répartition des sources de ressources 2012
60
6.2
Les effets indirects 2012
6.2.1
Une meilleure santé
6.2.1.1
Comment calculer les effets sur la santé?
Faire du vélo est sain parce que cela nous fait bouger
Faire du vélo nous permet de bouger dans une société où nous sommes la plupart du temps assis
ou couché. Dans cette section, nous parlerons souvent d’une activité physique ou d’être inactif
physiquement. Une activité physique est synonyme de bouger, être physiquement inactif est
synonyme d’être assis, ne pas bouger, manque de mouvement. Faire du vélo est une manière d’être
physiquement actif. Ainsi, faire du vélo nous offre une meilleure santé, une meilleure condition
physique, un mieux-être psychologique et une meilleure qualité de vie.
Quels impacts précisément et que valent-ils?
Nous traitons les impacts sur la mortalité et les autres effets sur la santé séparément parce qu’il y a
une nette différence entre la disponibilité et la fiabilité des données concernant ces deux
phénomènes.
La mortalité: bonne disponibilité et fiabilité – consensus scientifique à
propos des estimations monétaires
Les effets sur la mortalité sont généralement bien documentés et il y a un consensus scientifique sur
ces effets.
Il existe deux méthodes pour estimer l’impact sur la mortalité:
 Sur base d’un modèle qui estime les impacts d’un nombre limité d’affections ou de maladies
pour lesquelles le lien entre inactivité et la maladie est clairement établi.
 Sur base d’études à grande échelle comparant la mortalité parmi des cyclistes et noncyclistes et pour lesquelles les autres facteurs sont maitrisés.
Nous avons utilisé un outil mis au point par les experts de l’OMS pour déterminer l’impact sur la
mortalité. Cet outil se base sur la deuxième méthode et une grande étude danoise. Cette étude a
suivi 7000 cyclistes et non cyclistes pendant 14 ans. L’étude danoise nous donne la relation entre
faire du vélo et la réduction de la mortalité, il s’agit de la relation « dose –response » avec comme
dose « bouger »sous la forme de faire du vélo et comme « response » une moindre mortalité. Cette
relation indique que faire du vélo réduit le risque de mortalité de 28% à chaque âge en moyenne.
L’outil applique cette relation à un grand groupe de cyclistes et calcule combien de personnes
mourront en moins grâce à la pratique du vélo. Ensuite, l’outil calcule la valeur des morts évités sur
base de la valeur d’une vie (VOSL- value of statistical life) comme cela se fait dans des études sur la
sécurité routière. Nous avons calculé sur base d’une valeur de 2 million d’euro comme prévu dans
les directives européennes pour les études d’incidences. (cf. annexe pour des explications sur la
VOSL)
Certains cyclistes sont également actifs même s’ils ne font pas de vélo. L’étude initiale sur lequel
l’outil se base a corrige cet effet.
61
Par contre, nous prenons comme hypothèse que 35% des cyclistes se déplaceraient à pied en
l’absence de vélo (voir partie I). Pour ces cyclistes, le fait de pratiquer le vélo au quotidien n’apporte
pas d’effet bénéfique pour la santé. Nous assumons donc que dans ce cas-ci les effets de la marche
et de la pratique du vélo sont comparables.
Nous scindons les cyclistes en différents groupes parce que l’impact de la pratique du vélo sur la
santé est dégressif. Les cyclistes qui font peu de vélo connaissent des effets bénéfiques au km plus
important que ceux qui en font beaucoup.
Nous ne prenons pas en compte d’effet bénéfique sur la santé pour le groupe des cyclos sportifs et
le groupe des cyclistes loisir. Pour les cyclos sportifs nous estimons que ces cyclistes pratiqueraient
une autre activité sportive en l’absence du vélo. Pour les cyclistes loisirs, nous estimons que
l’activité n’est pas assez régulière pour générer un effet bénéfique sur la santé. Il s’agit d’hypothèses
simplificatrices et conservatrices.
Nous ne prenons pas non plus d’effet bénéfique sur la santé en compte pour les jeunes en-dessous
de 20 ans. Par simplification, nous ne prendrons aucun effet en compte pour les étudiants.
L’annexe donne des explications supplémentaires et des limitations de l’utilisation de l’outil de
l’OMS que nous avons utilisé.
Le tableau ci-dessous résume les impacts de la pratique du vélo au niveau d’une moindre mortalité.
En 2012, nous estimons que nous avons évité près de 40 décès grâce à la pratique du vélo. La
valeur monétaire de ces décès est évaluée à un peu plus que 70 millions. Sur base de nos
hypothèses, les gains des cyclistes occasionnels sont comparables aux gains des cyclistes quotidiens.
Le bénéfice par cycliste occasionnels est moindre que pour les cyclistes quotidiens, mais étant
donné leur nombre le bénéfice total est similaire au bénéfice total des cyclistes quotidiens.
62
nombre de jours
distance moyenne parcouru/jour (km)
nombre de cyclistses
VOSL (EUR)
2012
cycliste
cycliste quotidie cycliste
quotidien n non
occasione
actif
actif
l
365
365
180
7.4
4.7
3.0
17000
11500
35000
1988120 1988120 1988120
gain annuel -HEAT tool (millions d'EUR)
38.0
19.0
nombre de morts évités
19.0
9.5
total annuel(millions d'EUR)
92.6
total annuel nombre de morts évités
46.3
correction pour personnes restant actifs (marcheurs)
gain annuel -HEAT tool (millions d'EUR)
24.7
12.4
nombre de morts évités
12.4
6.2
total annuel(millions d'EUR)
60.2
total annuel nombre de morts évités
30.1
35.6
17.8
23.2
11.6
Tableau 25:Aperçu de l’impact de la pratique du vélo sur la mortalité et l’incidence monétaire pour les
différents groupes de pratiquants du vélo (VOSL = value of statistical life).
Autres effets sur la santé: des effets importants, mais une estimation
précise et une monétarisation difficile à appliquer
Estimer les autres effets sur la santé est difficile, les monétariser est très incertain aujourd’hui. Notre
recherche nous a donné les éléments suivants, un premier pas vers une meilleure estimation des
autres effets sur la santé. Dans le cadre de cette étude, il n’a pas été possible d’arriver à des
conclusions définitives. Ailleurs dans le monde, nous n’avons pas trouvé une étude qui puisse
estimer de manière exhaustive les autres effets sur la santé.
63
maladies cardio
vasculaire
OMS
bénéifices
vérifiés
diabète type2
20 à 45%
cancer du sein
cancer du colon
16 à25%
30 à 68%
bénéifices
vérifiés
bénéifices
vérifiés
osteoporose
dépresssion
Alzheimer
surpoids
bénéifices
vérifiés
Expertise Inserm
bénéifices
vérifiés
50% pour
personnes à
risque
15 à 20%
(femmes)
40 à 50%
bénéifices
vérifiés
bénéifices
vérifiés
bénéifices
vérifiés
PNNS
bénéifices
vérifiés
Danish ecological
council
40%
bénéifices
vérifiés
30% (femmes)
40 à 50%
bénéifices
vérifiés
bénéifices
vérifiés
bénéifices
32% vérifiés
bénéifices
vérifiés
40%
40%
40%
50%
-
Tableau 26: les effets de l’activité physique sur quelques maladies

Moins d’affections chroniques et d’hospitalisations (morbidité).
C.Praznocky (Ministère de l’environnement, 2013) a calculé l’effet de la pratique du vélo sur le
nombre de maladies chroniques et les hospitalisations en France pour un nombre limité de
maladies. Le tableau ci-dessous montre le nombre d’hospitalisations et de maladies chroniques que
la pratique du vélo pourrait éviter si la présence des maladies en Belgique était semblable à la
présence des maladies en France. La présence des maladies en France et en Belgique n’est
probablement pas exactement similaire, mais nous supposons que les ordres de grandeur le sont. Il
est également important à mentionner qu’il s’agit d’estimations conservatrices parce que l’impact
n’est calculé que pour un nombre limité d’affections. La base de l’estimation n’est donc pas une
comparaison entre cyclistes et non cyclistes. Au niveau des effets de mortalité, les études ne
considérant qu’un nombre limité d’affections obtiennent des impacts 4 fois moins importants que
les études comparant cyclistes et non cyclistes.
Praznocky (2013) estime de manière conservatrice la valeur de la morbidité à au moins 30% des
gains lié à la diminution de la mortalité. Rabl en de Nazelle (2012) estiment que 50% des gains liés à
la diminution de la mortalité sont un minimum absolu pour les gains liés à la moindre morbidité.
L’OMS nous disait que les gains de morbidité sont plus importants que les gains liés à la diminution
de la mortalité. Nous donnons ci-dessous également une estimation conservatrice sur la morbidité à
40% des gains liés à la diminution de la mortalité.
64
2012
morbidité
affections chroniques évitées (nombre)
admissions à l'hopital évitéees (nombre)
53
57
estimation incertaine 40% de la valeur
monétaire des décès évités(millions d'EUR)
24
Tableau 27: estimation de la morbidité évitée grâce à la pratique du vélo, sur une population de presque
30.000 cyclistes wallons en 2012 (hospitalisation et affections chroniques)

Coût de sécurité sociale réduit
L’inactivité physique est responsable pour 2 à 3% du budget de la sécurité sociale dans les pays
occidentaux (De Smedt, 2011). Une personne physiquement active est bénéfique pour la sécurité
sociale. Le gain serait de 30 à 250 EUR dans les pays occidentaux (Kohl 2012, Annemans 2010,
Pratt 2000).
Certaines études préconisent que bouger n’offre pas de bénéfices pour la sécurité sociale à très long
terme parce que les gens qui bougent, vivent plus longtemps et attrapent finalement d’autres
maladies tout aussi coûteuses. (’t panhuis, 2012). Il s’agit d’une minorité des études.
Dans ce cadre, il est important de s’accorder sur l’objectif de la Sécurité sociale. L’objectif de la
Sécurité sociale est de garantir la meilleure santé possible à un maximum de personnes, peu importe
l’âge. Si l’objectif de la Sécurité sociale était de dépenser le moins possible dans l’absolu, elle ferait
mieux d’arrêter ses activités. De ce point de vue-là, « bouger » est très efficace. Néanmoins, nous
n’avons pas pris en compte ce gain parce qu’il existe une grande variation dans le chiffre et nous ne
connaissons pas de chiffre spécifique à la Belgique. Ce coût est également partiellement pris en
compte dans les gains pris en compte au niveau de la santé vu la méthode de monétarisation d’une
vie humaine.

Moins d’absentéisme au travail
TNO a calculé qu’un travailleur qui fait du vélo est en moyenne 1,3 jour /année en moins absent
chaque année (TNO, 2009). 8.7 journées d’absence pour les non-cyclistes, 7,4 journées pour les
cyclistes. L’étude définit les cyclistes comme pratiquant au moins trois fois par semaine 6 km allerretour ou 4 fois par semaine 4 km aller-retour. Le non-cycliste faisait du vélo moins d’une fois par
semaine.
Le coût direct d’une journée d’absence pour un employeur en Belgique est de 249 EUR en
moyenne, le coût total d’une journée d’absence pour un employeur en Belgique est en moyenne de
871 EUR (Securex, 2009 et nos propres calculs). Le coût direct est le salaire que l’employeur paie.
Les coûts indirects prennent également les pertes de productivité en compte. Les coûts économisés
par les employeurs wallons se situeraient alors entre 3.6 (seuls les coûts directs) en 12.5 millions
d’euro (coûts directs + indirects).
65
Nous n’avons pas pris en compte ce chiffre parce qu’il devrait être inclus dans l’estimation des gains
de morbidité. Des études ultérieures devraient clarifier néanmoins cet aspect.

Moins de stress dans les trajets domicile travail
Une étude française indique que les cyclistes évaluent leur trajet domicile travail de manière
sensiblement plus positive que les utilisateurs des transports publics et des automobilistes (Ricroch,
2011). Une autre étude montre que les utilisateurs des transports publics et les automobilistes
ressentent un impact négatif de l’’utilisation de ces modes de transport. La même étude montre que
les personnes utilisant la marche ou le vélo pour se déplacer ressentent ce moment comme un
moment pour déstressant. Ils décrivent ce moment comme “s’entretenir”, “évacuer”, “une
ressource”.
Nous prenons comme base que 1/3 des cyclistes qui utilisait auparavant la voiture ou les transports
publics ressentent moins de stress grâce au vélo. Nous prenons 1/3 des cyclistes parce que dans
l’étude française, 1 personne sur trois affirme que les déplacements domicile-travail lui causent un
stress. Nous estimons qu’il y a très probablement également des éléments de stress qui passent
inaperçu mais qui sont bien présents. Le tableau ci-dessous donne ce chiffre.
Tableau 28:estimation du nombre de personnes qui ressentent moins de stress lors de leurs
déplacements domicile travail grâce à la pratique du vélo sur presque 30000 cyclistes wallons)en 2012.
2012
autres effets santé
personnes connaissant moins de stress sur
trajet domicile travail (nombre)
3315
66
Faire de vélo et la pollution atmosphérique ?
Les études sur l’impact de la pollution sur la santé du cycliste démontrent un impact
marginal comparé à l’impact positif de l’exercice physique.
 De Hartog (2010) estime l’augmentation du risque de mortalité du cycliste dans une
zone pollué à 0.4%, tandis que la réduction du risque de mortalité du cycliste grâce à
l’exercice physique est de 28% .
 Rable et de Nazlle valorisent le risque de mortalité du cycliste lié à la pollution à 19
EUR, le gain en santé améliorée à 1300 EUR. L’étude prend en compte le
métabolisme plus important pendant l’effort du cycliste ce qui fait qu’il respire plus
de polluants.
 Dans les deux cas, le risque supplémentaire de mortalité lié à la pollution n’est que
de 1.4% de la diminution du risque de mortalité grâce à l’activité physique.
Ces chiffres se basent sur une comparaison entre un cycliste et un automobiliste.
L’étude ne donne pas une comparaison avec les utilisateurs de transports publics, mais
l’exposition à la pollution pourrait être pire. La concentration de particules dans un bus
est sensiblement plus élevée que dans une voiture. Dans des gares souterraines des
transports publics les concentrations de particules sont également sensiblement plus
élevées qu’à l’extérieur.
Le projet de recherche belge, Shapes, conseil aux cyclistes de choisir des rues avec peu
de trafic afin de limiter au maximum l’inhalation de particules.
Il est également important de signaler que les décès suite à la pollution sont également
compris dans l’outil HEAT de l’OMS. Cet outil prend en compte la « all cause mortality »
donc forcément les décès liés à la pollution.
Considérer en premier lieu l’effet sur la mortalité
Dans le cadre de cette étude, nous avons eu des contacts avec l’OMS. L’OMS nous suggérait de ne
prendre en compte que les impacts sur la mortalité. Les analyses des autres éléments (morbidité,
stress,…..) sont encore incomplètes.
Concernant la morbidité nous avons quand-même fait une estimation monétaire conservatrice sur
base d’autres études.
Concernant le mieux-être psychique, la diminution des sentiments dépressifs,…il est impossible de
donner des estimations monétaires.
67
6.2.2
Estimation monétaire des effets sur la santé
Moindre mortalité: 70 millions en 2012
2012
mortalité
valeur monétaire (millions d'EUR)
décès évités (nombre)
morbidité
….
60
30
53
57
24
3315
Tableau 29: estimation des différents effets sur la santé
Le tableau ci-dessous estime les gains de la pratique du vélo en Wallonie. L’estimation monétaire de
la diminution de la mortalité est estimée à 60 millions d’euro.
Moins d’affections chroniques, hospitalisations (morbidité) et un mieuxêtre
D’autres effets sur la santé sont importants. Il n’existe aujourd’hui malheureusement pas encore de
techniques pour monétariser ces effets. Une estimation conservatrice de la morbidité serait de près
de 25 millions EUR. Il n’est pas clair dans quelle mesure cette estimation prend en compte le
mieux-être psychique des cyclistes.
Ménages, autorités publiques et entreprises gagnantes.
Les impacts positifs pour la santé bénéficient aux
 Cyclistes eux-mêmes, principalement les ménages, parce que leur mortalité diminue.
 Les ménages sans cyclistes parce que la pollution diminue (de manière marginale) (voir
émissions)
 Entreprises wallonnes parce que leurs coûts pour absentéisme diminuent
 Les autorités fédérales, parce que leurs dépenses en soins de santé diminuent
68
6.2.3
Sécurité routière et accidents
6.2.3.1
Comment calculer les effets sur la sécurité routière?
Pour l’estimation de l’impact de la pratique du vélo sur l’accidentologie, il y existe de grandes
différences en fonction de la disponibilité et la fiabilité des données. Pour cette raison nous faisons
une distinction entre mortalité (décès) et les autres accidents comme nous le faisons pour les effets
sur la santé.
Nous nous limitons à l’impact de la pratique du vélo utilitaire sur l’accidentologie.
Méthodologie
Contrairement à l’application de différentes méthodologies pour estimer les impacts santé au niveau
de la mortalité et les autres impacts, nous appliquerons une méthodologie similaire pour tous les
types d’accidents. La fiabilité des données est néanmoins fortement différente.
Commençons par expliciter la méthodologie utilisée.
Déterminer le nombre d’accidents pour chaque mode -compris la
correction pour le sous-enregistrement des accidents.
Nous faisons cela sur base des statistiques d’accidents de l’IBSR. Nous essayons de prendre en
compte au mieux le sous-enregistrement des accidents. Cette correction est nécessaire parce que
dans les statistiques d’accidents, un grand nombre de victimes manque. Un bon nombre d’accidents
n’a pas été déclaré à la police. Pour les accidents mortels, nous considérons que le « sousenregistrement » est marginal ou inexistant.
L’IBSR mentionne une grande incertitude concernant ces facteurs de sous-enregistrement. L’IBSR
pense toujours à une sous-estimation de la réalité au niveau national belge. Il observe également de
grandes différences régionales des facteurs de sous enregistrement de 7.5 à Bruxelles, de 2.7 en
Flandre et de 1.8 en Wallonie. L’IBSR n’a pas encore d’explications concernant ces différences.
Il est impossible de tirer des conclusions définitives sur base des données dont nous disposons. En
même temps la différence potentielle régionale dans les facteurs de sous-enregistrement pourrait
influencer fortement les résultats wallons. Pour ces raisons, nous reprenons également les résultats
sans application d’un facteur de correction dans le tableau. Il est certain que les résultats, sans
application d’un facteur de correction, sont une sous-estimation de la réalité. Il est possible que les
résultats avec application d’un facteur de correction surestiment la réalité, mais des recherches plus
approfondies sont absolument nécessaires à ce sujet.
la marche
décès
blessé grave
blessé léger
mobilettmoto
1
2
3.6
vélo
1
2.2
4.5
auto
1
5.5
16.0
1
1.3
2.1
Tableau 30: les facteurs de corrections pour le sous-enregistrement (blessés graves IBSR, blessés
légères, bonnes pratiques européennes (Maybach, 2008) –propres calculs)
Nous retirons les accidents des voitures sur autoroute comme il n’y aura pas de transfert entre trajet
voiture sur autoroute et vélo. Nous avons également retiré les km voitures parcourus sur autoroute
des km total parcourus par les voitures.
Nous ne disposons pas d’un facteur de correction pour les transports publics.
69
Déterminer le nombre de km parcourus pour les différents modes
Nous déterminons les personnes km parcourus sur base des statistiques du SPF mobilité et
transport (voitures), le rapport annuel des TEC et Beldam (bus). Pour les voitures, nous retirons les
km sur autoroute comme il n’y a généralement pas de transfert entre vélo et trajet voiture sur
autoroute. Nous appliquons également un facteur pour prendre en compte l’occupation des
voitures (1.2). Pour les motos, mobylettes et piétons, nous utilisons une méthode similaire à la
méthode utilisée pour déterminer le nombre de km vélos. Pour les piétons il s’agit d’un exercice très
délicat. En interprétant les chiffres, il faut être conscient que les données pour les piétons et les
motos/mobylettes comportent une grande incertitude.
Pour les cyclistes nous utilisons le chiffre proposé dans la partie 1.
Déterminer le nombre d’accident par km parcouru (ratio d’accidents)
Il suffit de diviser le nombre d’accidents par le nombre de km parcourus.
Investiguer l’impact de la pratique utilitaire du vélo sur les accidents via
la simulation de la répartition modale en absence du vélo.
 Risque de la pratique utilitaire et non utilitaire?
Nous ne prenons en compte que les modifications dans l’accidentologie suite à un transfert modal.
Les accidents de la pratique non-utilitaire n’interviennent donc pas dans l’analyse comme la pratique
non utilitaire n’est pas non plus intervenue au niveau des impacts pour la santé.
Nous ne disposons pas de données officielles d’accidentologie distinctes pour la pratique utilitaire et
non utilitaire. Les seules données dont nous disposons sont les données de l’enquête Pro Velo.
Notre enquête auprès des cyclistes a récolté des données sur les accidents survenus en 2011, 2012 et
2013 pour les cyclistes balade-loisir, les cyclistes sportifs et les cyclistes utilitaires. Les distances
parcourues par les différents cyclistes sont également données. Parmi les répondants, on comptait
568 cyclistes utilitaires, 618 cyclistes loisirs et 295 cyclistes sportifs pour un total de 860 répondants.
Un bon nombre de répondants font donc partie de plusieurs catégories.
Nous donnons ci-dessous les principaux enseignements de l’enquête à l’aide de tableaux :

Les statistiques d’accident officiel souffrent d’un sous-enregistrement très important, qui
serait 2 fois plus important pour les cyclistes utilitaires.
Sur les 352 accidents mentionnés dans l’enquête sur les 3 dernières années par l’échantillon,
seulement 18, soit 5%, ont fait l’objet d’un constat de police. Pour une partie de ces accidents ce
n’était peut-être pas nécessaire comme il n’y avait pas de blessés. Dans la majorité des cas on peut
supposer qu’il y avait bien des blessés. Bas De Geus calculait 7% d’accidents dans son étude (De
Geus, 2011). Le sous enregistrement pour les cyclistes utilitaires serait 2 fois aussi important
comparé aux autres catégories.
70
non
loisir
sportive
utilitaire
Grand Total
oui
54
71
209
334
% avec
total constat
4
58
7.41%
6
77
8.45%
8
217
3.83%
18
352
5.39%
Tableau 31: nombre d’accidents avec et sans constat de police en fonction de la pratique du vélo sur les
années 2011, 2012 et 2013

Un risque 2 fois plus élevé pour les cyclistes utilitaires, mais une accidentologie peut-être
moins grave
Le tableau illustre que le risque de la pratique utilitaire est plus élevé que le risque de la pratique non
utilitaire, 67 accidents par million de km pour la pratique utilitaire, 29 ou 39 (34 en moyenne) par
million de km pour la pratique non-utilitaire. Les chiffres donnent néanmoins l’impression que les
accidents survenant pendant la pratique utilitaire sont de moindre importance que les accidents
survenant pendant les autres pratiques. La moindre gravité des accidents pourrait expliquer
pourquoi les cyclistes utilitaires font moins appel à la police pour constater leurs accidents.
Vu le faible nombre d’accidents comportant une nuit à l’hôpital, il est néanmoins dangereux de tirer
des conclusions définitives sur base de cette observation.
pratique loisir
incapacité courte (maximum une semaine)
incapacité longue (plus de 1 mois)
incapacité moyenne (entre 1 semaine et 1 mois)
sans incapacité
pratique sportive
sans incapacité
pratique utilitaire
sans incapacité
total
accidents sans visite
accidents avec visite
accidents avec 1 nuit à
total des accidents
médicale 2011-2013
médicale 2011-2013
l'hôpital 2011-2013
2011-2013
km
nombre par
nombre par
nombre par
nombre par parcourus
million de
million de
million de
million de
2011 nombre
km
nombre
km
nombre
km
nombre km
2013
41
21
14
7
3
1.52
58
29
2
1
39
51
8
20
26
4
43
161
4
1
156
253
22
50
1
0
0
48
5
2
3
4
23
10
2
5
6
50
18
3
9
20
87
3
1
2
2
12
5
1
3
3
16
6
1
3
6
1
1
1
0.51
0.51
0.51
3
1.52
3
1.52
6
2
1
2
1
12
1.86
0.62
0.31
0.62
0.31
8
3
4
43
77
18
5
5
49
217
24
4
12
177
352
4
1972236
2
2
22
39
9
3 1978332
3
25
67
7
1 3224160
4
55
Tableau 32: nombre d’accidents en fonction de la gravité et risque d’accident par million de km en
fonction de la gravité pour les différents types de pratique

Conclusion: risque double pour les cyclistes utilitaires
Nous comptons un risque d’accidents 2 fois plus élevé pour les cyclistes utilitaires comparé aux
cyclistes non-utilitaires. Nous ne prenons pas en compte le sous-enregistrement probablement
plus important pour les cyclistes utilitaire et la potentielle moindre gravité de leurs accidents.
Ces éléments pourraient se neutraliser au moins partiellement comme nous ne prenons en
compte que les accidents avec blessés graves pour la monétisation.
 Ces incertitudes subsistent :
o Il est possible qu’une part du nombre d’accidents manque par oubli des
répondants.
71
o
Il est possible que les distances parcourues estimées par les différents types de
cyclistes soient biaisées dans des sens opposées. Un cycliste quotidien pourrait
sous-estimer ces distances parcourues par la multitude de ses trajets, alors qu’un
cycliste sportif ou loisir pourrait surestimer les distances parcourues.
Éléments non pris en compte dans l’analyse
 Pas de modification du risque avec une autre composition du trafic
Nous prenons comme hypothèse ici que le risque d’accident ne change pas avec une
composition modifiée du trafic. Ceci est clairement une simplification de la réalité.
Dans le cadre de cette étude, il n’était pas possible d’adopter des hypothèses plus fines.
 Pas de prise en compte : les trajets vélo sont en général 20% plus courts ce qui
réduirait le risque d’accidents également de 20%
Nous n’avons pas non plus pris en compte le fait que les trajets à vélo sont en
moyenne 20% plus courts que les trajets en voiture (Martensen, 2009). La différence
avec les trajets en bus est probablement plus importante. De ce point de vue, nous
avons probablement surestimé le nombre d’accidents supplémentaires suite à la
pratique du vélo utilitaire.
Monétisation des morts et des blessés
Nous utilisons les valorisations monétaires pour des victimes de la circulation suivant les bonnes
pratiques européennes proposées (Bickel, 2004). Nous avons appliqué ces mêmes valorisations
également dans les études éffectuées pour la VMM (Delhaye, 2010). Nous avons adapté ces chiffres
à l’inflation (2%/an). Ce chiffre est cohérent avec la valeur d’une vie, utilisée pour l’estimation des
bénéfices sur la santé. L’annexe complète l’information à ce sujet.
Les causes des accidents
D’après notre enquête auprès des cyclistes :
 ¼ des accidents sont dû à l’état des infrastructures routières en général et les infrastructures
cyclables en particulier
 ¼ des accidents sont dû à une maladresse, une inattention,… du cycliste
 ½ à une autre cause
Les maladresses sont moins souvent la cause d’un accident chez les cyclistes utilitaires (18% contre
30%). L’état des infrastructures est un peu plus souvent la cause d’accident chez les cyclistes
utilitaires (27% contre 21%). Le verglas est régulièrement mentionné comme « autre cause » parmi
les cyclistes utilitaires.
Les résultats
Le tableau ci-dessous résume les résultats de la méthodologie décrite ci-dessus.
La partie supérieure du tableau calcule les ratios d’accidents par million de km pour les différents
types de victimes, avec correction pour sous-enregistrement et sans correction pour sousenregistrement.. Le nombre de victimes non corrigé provient des statistiques officielles (statbelSPF economie). Les sources des volumes de trafic sont explicitées ci-dessus.
Le ratio pour le vélo n’est pas la division de volume de km à vélo comme c’est le cas pour les autres
modes. Il s’agit du ratio pour le vélo utilitaire uniquement alors que le volume de trafic prend
72
également en compte la pratique non utilitaire. Ce ratio tient compte d’un risque deux fois plus
élevé pour le vélo utilitaire.
La partie inférieure du tableau donne les impacts de la pratique utilitaire du vélo. Un chiffre négatif
veut dire que les km vélo et les victimes du vélo disparaissent. Un signe positif implique que des
victimes de la circulation se rajoutent pour les autres modes. Un chiffre négatif dans les colonnes
« nombre de victimes » et « valorisation monétaire » signifie que la pratique du vélo augmente cette
variable.
décès circulation
ratio décès/million de pkm**
millions de km 2012
moyenne 2010-2012
moyenne 2010-2012
ratio blessés graves sans correction**
moyenne 2010-2012
ratio blessés graves avec
correction/millons de km**
marche
mobilett
e-moto
vélo
629
37
0.059
159
318
58
0.181
326
0.252
317
95
9
0.036
71
voiture
cond.
29148
186
0.006
971
0.000
1
1.026
0.742
0.033
0.000
718
389
1262
1
TEC
2920
0
0.505
2.258
1.508
0.043
0.000
blessés légers non corrigés
moyenne 2010-2012
1143
2162
571
10067
162
ratio blessés légers sans correction**
blessés légers avec correction
moyenne 2010-2012
1.817
4064
6.798
9818
2.215
9131
0.345
20939
0.056
162
6.461
30.875
35.436
0.718
0.056
ratio blessés légers avec
corrections/millions km**
changements si pas de cyclistes utilitaires
mobilett
voiture
marche e-moto vélo
cond.
TEC
différence en
nombre de
victimes
valorisation
monétaire
2012
17.5
5.8
-95.3
46.7
46.7
décès circulation
2012
1.0
1.1
-3.5
0.3
0.0
-1.1
-2
2012
4.4
6.0
-70.7
1.6
0.0
-58.7
-22
2012
8.8
13.2
-143.7
2.0
0.0
-119.7
-45
blessés légers sans correction
blessés légers avec correction
2012
2012
31.8
113
39.7
180
-211.0
-3377
16.1
34
2.6
3
-120.8 trop incertaine
-3047.1
Tableau 33: calcul des ratios d’accidents pour les différents modes en Wallonie (haut du tableau) et
impact de la pratique utilitaire sur l’accidentologie (bas du tableau)
Décès et Mortalité: bonnes statistiques, valorisation acceptée
Un décès suite à un accident de la circulation est : tout décès dans les 30 jours consécutif à un
accident de la route.
Le tableau montre que le nombre de décès augmente de 1 unité suite à la pratique du vélo (colonne
à droite « nombre de victimes). Le fait d’arrêter complètement la pratique du vélo diminue de 3.5
unités le nombre de décès (colonne vélo), mais le fait que les kilomètres à vélo soient remplacés par
des km à pied et à 2 roues motorisées cause également 2,4 décès (colonnes marche, 2 roues
motorisées et voiture). La somme de ces changements nous amène à 1 décès supplémentaire.
Ces chiffres sont relativement fiables puisqu’ils se basent sur les statistiques des décès et les valeurs
généralement acceptées de la valeur d’une vie humaine. Les chiffres concernant la marche sont le
moins fiables parce qu’il est difficile d’estimer le nombre de km parcourus en marchant.
Il reste l’incertitude quant à la différenciation du risque entre pratique utilitaire et non-utilitaire.
73
Blessés graves: des chiffres moins fiables
Comme déjà mentionné ci-dessus, nous avons adapté les statistiques de l’IBSR pour un “sousenregistrement ». Pour les cyclistes –victimes de la circulation - cela implique une augmentation par
un facteur 5,5. (IBSR, 2013). Egalement pour les autres modes, nous appliquons un facteur pour
“sous-enregistrement”.
Un blessé grave est par convention une victime de la circulation qui a passé au moins une nuit à
l’hôpital suite à l’accident.
Sur base du tableau ci-dessus, nous disons que la pratique du vélo en Wallonie fait augmenter le
nombre de blessés graves. Sans application d’un facteur de correction, nous estimons à 60 le
nombre de blessés graves supplémentaires lié à la pratique utilitaire du vélo en Wallonie. Si on
applique les facteurs de correction comme proposé par l’IBSR, le nombre supplémentaire de
blessés graves est de 120. La valeur monétaire pour ce nombre de victimes supplémentaires varie
entre 22 et 45 millions d’euros.
Blessés légers: très difficile à estimer
Les blessés légers sont toutes les victimes qui n’appartiennent pas à une des catégories précédentes.
La fiabilité de ce chiffre est encore plus faible que pour les estimations de blessés graves ci-dessus.
Nous donnons quelques éléments qui démontrent la nécessité d’une interprétation avec prudence
de ce chiffre.
 Facteur de correction de 16 pour les blessés légers
o Le nombre de cyclistes légèrement blessés prend en compte un facteur de
correction de 16. Ce facteur est déduit du facteur 5.5 de l’IBSR et le rapport entre
les facteurs pour les blessés légers et graves comme proposés par les bonnes
pratiques européennes (Maybach, 2008). Maybach propose des facteurs de
correction de 8 pour les cyclistes blessés légers et 2.75 pour les cyclistes blessés
graves.
o Une étude française propose des facteurs de correction dans le même ordre de
grandeur (Registre du Rhône dans Ministère de l’écologie, du développement
durable et de l’énergie, 2013) 5 pour les blessés graves et 11 pour les blessés
légers. L’étude française suppose une surestimation de ces facteurs parce qu’elle
prend en compte également les cyclo sportifs.
o Le nombre de blessés légers/million de km (36) que nous obtenons de cette
manière se trouve dans le même ordre de grandeur que le chiffre obtenu par le
projet de recherche Shapes (45) par un échantillon de participants belges. (De
Geus, 2011)
 Dans le cadre du projet Shapes (Int Panis, 2008) un grand nombre d’accidents vélo ont été
analysé. 80% des accidents ne concernait que des éraflures et des contusions.
 Des accidents « piéton seul » ne sont pas considérés comme accidents alors que les
accidents « cycliste seul » le sont bien. De plus 80% des accidents vélo sont des accidents
vélo seul (au moins aux Pays-Bas). Cela veut dire que le nombre supplémentaire d’accidents
vélo est surestimé parce qu’une partie des accidents piétons n’est pas reprise.
Un accident vélo ou piéton seul est un accident où aucun autre utilisateur de la route n’est
impliqué. Tomber sur une dalle du trottoir mal placée pour un piéton ou tomber dans un
trou dans la route pour un cycliste en sont des exemples.
74
De plus, les monétarisations pour les cyclistes blessés légers diffèrent fortement, entre presque
1.000EUR (Geus, 2008) et 30.000 EUR (bonnes pratiques européennes). Il ne nous est pas clair
dans quelle mesure ces chiffres européens prennent en compte les accidents légers vélo.
Vu le grand nombre d’incertitude sur les accidents avec blessés légers, nous préférons ne pas
reprendre une monétisation pour les blessés légers dans notre analyse.
Nous estimons le nombre supplémentaire de blessés légers à un peu plus que 3000 après
application d’une correction.
6.2.3.2
Effets estimés concernant les victimes de la route:
Tableau 34: aperçu des pertes estimées suite aux accidents (millions d’ EUR)
valorisation monétaire
décès
nombre
nombre
blessés graves valorisation monétaire
incertaine (EUR)
blessés légers nombre
2012 avec correction 2012 sans correction
-2
-2
-1
-1
-120
-8
-45
-3047
-59
-173
Le tableau donne un aperçu de l’impact au niveau de l’accidentologie de la pratique du vélo
utilitaire. L’estimation prend en compte le choix pour un autre mode de transport en l’absence du
vélo. En l’absence de vélo, les cyclistes choisissent surtout le transport public qui est sûr au niveau
de la sécurité routière et la voiture qui est moins sûr que le transport public, mais toujours
sensiblement plus sûr que le vélo. (cf. les hypothèses concernant la mobilité)
En 2012, la pratique du vélo utilitaire implique (par rapport à une situation sans cyclistes) :


Une légère augmentation de nombre de décès
Sensiblement plus de blessés
Nous estimons à presque 120 le nombre de blessés graves supplémentaires suite à la pratique du
vélo utilitaire aujourd’hui. L’estimation n’est que de 8 blessés graves supplémentaires si nous ne
corrigeons pas les données officielles. Le nombre de blessés légers supplémentaires se situerait à
3000. Il ne se situerait qu’à 12 si nous ne corrigeons pas les données officielles. Parmi ces blessés
légers, 80% des accidents ne concernent que des éraflures et des contusions sur base de l’étude de
Bas De Geus (De Geus ; 2011). Notre enquête confirme cela.
L’estimation pour les blessés graves est moins fiable que celle pour les décès. Celle pour les blessés
légers et sa monétisation sont encore moins fiables. Pour cette raison, nous avons décidé de ne pas
reprendre une estimation monétaire pour les blessés légers.
75
Faire de l’amélioration de la sécurité des cyclistes, une priorité
Les statistiques montrent que, dans les conditions actuelles, la pratique du vélo est accidentogène.
Vu les nombreux avantages liés à la pratique du vélo, il semble logique de rendre cette pratique
moins accidentogène. Vandenbulcke (2014) attire l’attention sur le fait que bien que les
aménagements cyclables augmentent généralement la sécurité des cyclistes, cela n’est pas toujours le
cas.
Qui gagne, qui perd?
Les accidents impliquent des coûts pour les ménages, les autorités publiques et les entreprises...
 Le fait d’être victime d’un accident est ennuyant en soi pour chaque individu. C’est aussi la
raison pour laquelle, des individus sont prêts à payer pour éviter un accident.
 Les pouvoirs publics interviennent pour les coûts médicaux.
 Les entreprises perdent des heures productives.
Il n’était pas possible dans le cadre de ce projet de répartir les coûts entre ces trois groupes.
76
6.3
Environnement: moins d’émissions polluantes
6.3.1.1
Comment calculer les impacts sur l’environnement?
Tableau 35: aperçu de l’impact environnemental de la pratique du vélo en Wallonie
auto(pkm)
bus (pkm)
moto/moby
lette(pkm)
2012
2012
2012 valeur
changement en km (millions)
38
38
5 monétaire
facteur d'émission (FE)
FE per pkm FE per pkm FE per vkm EUR/kg
CO2
tank to wheels-FE
208
5
64 25-55
well to tank-FE
35
30
11 25-55
réduction émission monétarisée
0.2
0.0
0.0
PM
well to tank EF
0.02
0.002
0.01
148000
tank to wheels exhaust EF
0.03
0.004
0.02
325000
tank to wheels non exhaust EF
0.02
0.004
0.01
170000
0.5
0.1
0.0
NOx
well to tank EF
0.15
0.02
0.05
600
tank to wheels EF
0.46
0.32
0.20
600
0.0
0.0
0.0
Les données de base pour le calcul sont les changements des km parcourus par les différents modes
et les facteurs d’émissions (FE) des différents modes.
Nous nous limitons aux émissions de CO2 (dioxyde de carbone), NOx (oxydes d’azotes) et de PM
(particules fines)
 CO2 est le principal responsable pour le réchauffement climatique.
 Les NOx irritent les voies respiratoires et contribuent à la formation d’ozone sous
l’influence de la lumière du soleil les jours chauds.
 PM est le plus nocif parmi les polluants. Les particules sont si fines qu’elles rentrent dans le
sang via les poumons.
Les émissions “well to tank” sont les émissions produites lors de la production du carburant. Les
émissions “tank to wheel exhaust” sont les émissions liées à la combustion de carburant durant
l’usage du véhicule. Les émissions « tank to wheel non exhaust” sont les émissions d’usure des
freins, des pneumatiques et du revêtement des routes durant l’utilisation du véhicule.
La première ligne du tableau reprend les différences en km parcourus comme indiqué en partie I.
Les premières lignes donnent par polluant les émissions au km (km personne). Il s’agit des facteurs
d’émissions (FE).
 Pour le PM, nous distinguons entre émissions exhaustives et émissions non exhaustives.
Les dernières trouvent leur origine dans l’usure des freins, les routes et les pneumatiques.
 Les facteurs d’émissions ont été calculés sur base de la dernière version du modèle
TREMOVE que TML utilise pour aider la Commission européenne à déterminer les
normes d’émissions de CO2 pour les voitures.
77





Les facteurs d’émissions des émissions “non exhaust” des véhicules routiers se basent sur
le modèle européen IIASA (Borken, 2012). Nous n’avons pas pris en compte la présence
de tram. Nous avons supposé le transfert modal entre train et vélo marginal.
Pour les facteurs d’émissions des motos et des mobylettes, nous avons calculé une
moyenne de ces types de véhicules.
Les facteurs d’émissions pour les NOx de TREMOVE pour 2012 sous-estiment la réalité.
Bien qu’en théorie, les émissions de NOx des voitures diesel aurait dû diminuer de manière
drastique ces dernières années, cela ne s’est pas fait dans la réalité.
Le facteur d’émission de 2012 est celui de 2010. Les facteurs d’émissions sont en réalité
donc légèrement plus bas. L’estimation monétarisée de la diminution des émissions est
pour cette raison légèrement surestimée.
Dans les totaux, nous ne prenons pas en compte les émissions “well to tank” parce qu’ils
n’influencent pas directement la situation wallonne.
La dernière colonne du tableau donne la valeur monétaire des différents polluants par tonne.
 Les émissions d’échappement (exhaust) de PM ont la valeur la plus élevée parce que cette
fraction est composée des particules les plus fines (PM 2.5). Nous avons pris comme
hypothèse que 50% des km vélo sont effectués en milieu urbain et 50 % en milieu rural.
Nous n’avons de données permettant de confirmer cette hypothèse. La répartition a un
impact sur la valorisation de la tonne de PM 2.5. Le coût externe en milieu urbain est
presque 4 fois plus élevé qu’en milieu rural.
 La valeur des particules d’usure (non-exhaust) est moindre parce qu’une partie de ces
particules sont plus grandes et donc moins nocive pour la santé.
 La valeur des particules émises pendant la production et le transport du carburant est
moindre puisqu’elle a lieu en dehors des régions urbaines.
 Ces valeurs se basent sur des études européennes. Nous avons utilisé les valeurs dérivées
des valeurs européennes que TML a également utilisées dans l’étude sur les coûts du trafic
pour la VMM (Delhaye, 2010))
La valeur monétarisée de la diminution des émissions est alors la somme des différentes émissions.
Cette somme ne prend pas en compte les émissions well to tank de PM et de NOx puisqu’elles ne
concernent pas la Wallonie.
6.3.2
Effets estimés: 0.9 million EUR de réduction d’émissions en 2012
2012
total
CO2
PM
NOx
0.9
0.3
0.6
0.0
Tableau 36: impact environnemental de la pratique du vélo utilitaire en 2012 (millions d’euro)
Nous estimons la valeur monétarisée de la réduction des émissions en 2012 à 900.000 EUR.
78
6.3.3
Trafic plus fluide – moins de congestion
Les cyclistes diminuent le nombre de km parcourus par les véhicules motorisés. Cela implique
moins de congestion et un trafic plus fluide à de nombreux endroits, notamment dans les régions
urbaines. Les automobilistes gagnent du temps. Dans cette section, nous quantifions les bénéfices
du temps économisé.
6.3.3.1
Comment calculer les gains de temps?
Nous effectuons le calcul en 4 étapes:
 Augmentation des volumes de trafic en absence de cyclistes
 Perte de temps à cause des volumes de trafic augmentés
 Les heures perdues en une heure suite à cette augmentation du trafic
 Valorisation des heures perdues
Augmentation dans les volumes de trafic en absence cyclistes
Dans l’étude “Analyse de la congestion en Belgique’ (Maerivoet S. et Yperman I. (2009), Analyse de
la congestion en Belgique pour le SPF Mobilité et Transport, Leuven, 2009), nous avons estimé les
volumes de trafic sur le réseau routier régional (RRR) et communal (RRC) de la région wallonne.
Ces estimations se basent sur les comptages de trafic du SPF Mobilité et Transport
((http://www.mobilit.belgium.be/nl/wegverkeer). Par type de jour (jour de travail/jour de repos) et
par période de la journée (heure de pointe du matin, heure de pointe du soir, période creuse), nous
avons estimé les volumes de trafic moyens (km veh/u). Le tableau ci-dessous le représente pour
l’année 2012.
type de jour periode
pointe matin
jour de travail pointe soir
hors pointe
pointe matin
pas de jour
pointe soir
de travail
hors pointe
volume de trafic
RRR (kmveh/h)
RRC(kmveh/h)
3940600
4627800
1941300
872020
1761000
807510
2067700
2428300
1018600
457570
924030
423720
Tableau 37:volumes de trafic estimés par heure sur le RRR et le RRC en région wallonne.
Sans l’utilisation du vélo, ces kilomètres parcourus seraient plus élevés. Selon nos hypothèses (Partie
I) les cyclistes utilitaires actuelles auraient parcouru en 2012, 38 millions de km supplémentaires en
voiture ou 0.16%. Ces kilomètres ont été répartis de manière homogène sur les deux réseaux et les
périodes de la journée. Si on avait alloué un plus grand nombre de ces kilomètres des cyclistes aux
79
heures de pointe, l’impact aurait été plus important.
de trafic avec et sans cyclistes.
type de
jour
volume de trafic
RRR (kmveh/h)
periode
obs erva tio
n 2012
pointe
matin
jour de pointe
travail soir
hors
pointe
pointe
pas de pointe
jour de soir
travail hors
pointe
Le tableau ci-dessous compare les volumes
volume de trafic RRC
(kmveh/h)
s i tua tion
s a ns
obs erva tio
s i tua tion
cycl i s tes
n 2012
s a ns cycl i s tes
3940600 3946798 2067700
2070952
4627800 4635079 2428300
2432119
1941300 1944353 1018600
872020 873392 457570
1020202
458290
1761000 1763770
924030
925483
807510
423720
424386
808780
Tableau 38: volume de trafic par heure en région wallonne pour une situation avec et sans cyclistes (km
véh/h).
Perte de temps par des volumes de trafic augmentés
Dans l’étude ‘Analyse de la congestion du trafic en Belgique” nous avons élaboré des courbes de
congestion pour le RRR et pour le RRC de la région wallonne. Ces courbes de congestion donnent
les temps de parcours en fonction des volumes du trafic. Ils indiquent le temps de parcours moyen
en fonction des volumes du trafic. Pour un volume de trafic donné, elles indiquent le temps de
parcours moyen. Ces courbes se basent sur un grand nombre de mesures de vitesses et de temps de
parcours sur le RRR et le RRC. Ces mesures proviennent des Floating Car Data de Be-Mobile.
Floating car data se basent sur les données des GSM et des GPS des véhicules. Les courbes de
congestion ont la forme fonctionnelle suivante :


q 
T  T ff 1     

 C  

où
Tff = durée de voyage dans un réseau non chargé avec un trafic fluide (secondes),
q = volume de trafic (kilomètres/véhicule par heure),
C = volume de trafic maximal (kilomètres/véhicule par heure),
Et où les paramètres α et β sont déterminés de manière à ce que la courbe de congestion soit la plus
proche possible des points mesurés.
La figure illustre une telle courbe de congestion.
80
Figure 9: illustration d’une courbe de congestion
Pour le RRR en Wallonie nous obtenons les valeurs suivantes:
Tff = 64.6 (secondes/km)
C = 5615320 (kmveh/u)
α = 0.1264
β=1
Pour le RRC en Wallonie, nous obtenons les valeurs suivantes:
Tff = 80.13 (secondes/km)
C = 2946458 (kmveh/u)
α = 0,1763
β=1
A l’aide de ces courbes de congestion, nous pouvons estimer des temps de parcours (s/km) en
fonction du volume de trafic (kmveh/h). Nous le faisons pour la situation de 2012. (cf. Tableau 38).
Ensuite, nous déterminons les gains en temps de parcours (W) (secondes/kilomètre) pour une
situation avec cyclistes par rapport à une situation sans cyclistes. Le tableau ci-dessous donne ces
gains.
81
type de
jour
periode
pointe matin
jour de
travail pointe soir
hors pointe
pointe matin
pas de
jour de pointe soir
travail
hors pointe
pertes de temps de parcours en
absence de cyclistes (s/km)
RRR
RRC
-0.01
-0.02
-0.01
-0.02
0.00
0.00
-0.01
0.00
0.00
-0.01
0.00
0.00
Tableau 39: les pertes de temps de parcours dans une situation sans cyclistes (s/km) (les pertes de
temps de parcours peuvent être considérées comme des gains de temps de parcours avec un signe
négatif)
Pertes d’heures de véhicule ou les pertes en une heure par tous les
véhicule ensemble
Les heures perdues dans les véhicules sont définies comme le produit des volumes de trafic par la
perte de temps. Elles indiquent combien de temps perdent tous les véhicules réunis sur une heure
moyenne en une période :
VVU 
où
qV
3600
VVU = moyenne des heures perdues dans les véhicules (heures véhicule/heure),
q = volume de trafic (kilomètres/véhicule/heure),
V = perte de temps (secondes/kilomètre).
Application de cette formule sur Tableau 38 et Tableau 39 nous donne les heures perdues de
véhicules suivantes :
82
type de
jour
periode
pointe matin
jour de
travail pointe soir
hors pointe
pointe matin
pas de
jour de pointe soir
travail
hors pointe
heures de perdues
(heure
véhicules/heure)
RRR
RRC
-9.88
-8.97
-13.63
-12.37
-2.40
-0.48
-2.18
-0.44
-1.97
-1.79
-0.41
-0.38
Tableau 40: nombre d’heures perdues en absence de vélo
Quand nous comptons 3 heures de pointe le matin, 3 heures de pointe le soir, 12 heures hors
pointe, 220 jours de travail, 145 jours de repos, nous voyons que sans cyclistes, 55.000 heures
véhicules seraient perdues en Wallonie.
Monétisation
Le gain de temps peut être monétisé ensuite par la valorisation du temps. La valorisation du temps
indique combien un voyageur est prêt à payer pour économiser une heure de temps de parcours.
Cette valorisation dépend entre autre du type du véhicule (voiture/poids lourds) et le motif du
déplacement (affaires/loisirs/navette). Nous avons pris comme valeur temps 12 euro par heure
(KIM, 2013 et nos propres calculs). Cela donne un gain de 0.5 million EUR par an pour le niveau
de cyclistes annuels.
Eléments que l’analyse n’a pas pris en compte
Il est clair que cette analyse peut être affinée. Nous n’avons par exemple pas pu prendre en compte
 La différenciation entre les zones urbaines et les zones non urbaines
 Les gains de temps des autres modes comme les transports publics, les cyclistes, ...
 Des pertes de temps éventuelles pour le trafic motorisé individuel suite à des adaptations
dans l’infrastructure et/ou des limitations dans la capacité des routes.
 Le fait qu’une capacité libérée attirera un nouveau trafic. Si une partie des automobilistes
utilise un vélo, le trafic sera plus fluide. Cela impliquera que d’autres personnes utiliseront à
nouveau la voiture.
6.3.3.2
Effet estimé: 0.5 million € en 2012
Le montant de 0.5 million semble peu élevé en rapport aux coûts de la congestion qui paraissent
parfois dans la presse. Les raisons de cette estimation plutôt basse sont:
 Le nombre de cyclistes est plutôt faible, seulement 1% de tous les déplacements en
Wallonie (Beldam, 2010)
83


Les cyclistes ne choisissent pas uniquement la voiture en absence de vélo. Il n’y a que 40 %
des km parcourus à vélo qui le serait en voiture en l’absence de vélos.
Nous n’avons pu prendre en compte le fait que probablement plus de km à vélo sont
effectués en ville plutôt qu’à la campagne alors que la congestion se situe essentiellement en
ville.
Qui gagne?
La réduction de la congestion bénéficie à tous les véhicules motorisés, essentiellement les ménages
et les entreprises.
Dans le cadre de cette étude il n’était pas possible d’affiner plus les acteurs bénéficiant du trafic plus
fluide.
84
6.3.4
Economies pour les ménages
Faire du vélo semble plus économique que l’utilisation des transports public ou l’utilisation de la
voiture. Nous investiguons ci-dessous sous quelles conditions c’est le cas.
6.3.4.1
Comment calculer les économies pour les ménages?
Les gains des ménages-cyclistes par rapport à une situation sans vélo, dépendent de leur utilisation
du vélo et du mode de transport qu’ils utiliseraient pour remplacer leur vélo. Nous faisons des
calculs qui prennent ces éléments le mieux possible en compte. Là où c’est possible, nous adaptons
les calculs en fonction des catégories de cyclistes.
Nous faisons l’analyse sur base des coûts marginaux de l’utilisation de la voiture. La plupart des
cyclistes n’ont pas vendu leur voiture quand ils ont commencé à faire du vélo. Cela implique que les
coûts fixes de la voiture ne disparaissent pas quand on se met au vélo. Ce cycliste n’économise que
sur les coûts variables comme la consommation de carburant. Les coûts de l’amortissement ou de
l’assurance ne changent pas de manière significative dans ce cas-là.
L’analyse est donc plus fine qu’une analyse simple qui ne prend en compte qu’un coût moyen
général pour les différents modes. Une méthode basée sur les coûts moyens généraux sur-estimerait
sans doute l’avantage du vélo.
Les hypothèses retenues concernant les différents modes de transport se trouvent ci-dessous.
Frais de voiture
Afin de calculer les frais de voitures, nous nous basons sur l’étude “internalisation des coûts
externes du transport en Flandre” (Delhaye, 2010). Nous utilisons les coûts d’un véhicule essence
comme référence pour les cyclistes qui savent supprimer une voiture. Il s’agit en général des
véhicules qui font moins de kilomètres. Nous utilisons les coûts d’un véhicule diesel come référence
pour les cyclistes qui ne suppriment pas leur véhicule. Ici nous optons pour un véhicule diesel
comme c’est le type de véhicule qui est le plus répandu.
Nous estimons à 15% la part des cyclistes quotidiens utilitaires qui abandonnent leur véhicule.
Nous nous basons pour cela sur l’enquête Pro Velo. Nous prenons comme hypothèse que la
voiture abandonnée parcourait 3000 km/année. L’économie annuelle en frais de voiture pour ces
cyclistes est d’approximativement 2800 EUR/an.
Les cyclistes que ne se séparent pas de leur voiture n’économisent que sur leurs frais variables.
Nous prenons comme hypothèse que 40% des kilomètres vélo serait fait en voiture en absence de
vélo sur base de l’enquête Pro Velo (voir également la partie I). L’économie annuelle pour ces
cyclistes est respectivement de 100 et de plus ou moins 40 EUR.
Nous supposons que le cycliste étudiant ne fait pas d’économie de voiture.
Frais pour les transports publics
Nous supposons que le cycliste quotidien aurait dépensé en moyenne 90 EUR/an dans les
transports publics. Le cycliste quotidien étudiant 100 EUR/an et le cycliste occasionnel 30 EUR.
85
Pour le cycliste quotidien étudiant, nous estimons qu’il prendra un abonnement de bus en absence
du vélo. Un abonnement TEC 12-24 ans coûte 120 EUR. Pour les moins de 12 ans il est gratuit.
Afin de prendre en compte que certains cyclistes n’ont pas 12 ans nous arrêtons le prix de
l’abonnement à 100 EUR.
Pour les cyclistes adultes, nous comptons comme coût la recette moyenne par trajet des TECs, càd
41 cents. Il est probable que le coût est plus élevé en réalité puisque cette recette moyenne prend
également en compte les abonnements scolaires pour lesquels la recette moyenne par trajet est
nettement moins élevée.
En prenant en compte que leur trajet vélo est en moyenne de 3.8km et que 40% des km parcourus
à vélo actuellement le seraient à vélo, nous arrivons à un coût de respectivement 90 et 30 EUR/an.
Nous constatons que les cyclistes quotidiens wallons utilisent plutôt rarement les transports en
commun. Ils utilisent plutôt la voiture ou la marche. Les cyclistes n’auront en général donc pas
d’abonnement pour les transports publics (enquête Pro Velo). Prendre un abonnement au cas où ils
n’auraient plus de vélo constituerait donc un coût pour eux.
Frais de vélo
Sur base de l’enquête Pro Velo, nous déterminons les coûts annuels du cycliste. Nous distinguons
les coûts fixes d’achat et les coûts variables.
Le coût moyen d’achat du vélo du cycliste quotidien est d’un peu plus que 750 EUR. Cela prend en
compte qu’un quart des vélos a été reçu ou acheté en seconde main. Nous comptons avec la moitié
de ce coût comme nous estimons que la plupart des cyclistes aurait eu un vélo même s’ils n’avaient
pas été cyclistes quotidiens. Nous calculons avec une durée de vie 7.5 années du vélo. Toutes ces
données se basent sur l’enquête Pro Velo.
Les frais variables (entretiens et accessoires) fluctuent en fonction du nombre de km parcourus.
Pour les cyclistes quotidiens, les frais variables sont donc plus importants que pour les cyclistes
occasionnels.
TVA et accises
Dans tous les montants mentionnés ci-dessus, taxes et accises sont incluses. Le consommateur les
voit comme un coût, mais pour la société dans son entièreté, il ne s’agit pas d’un coût, seulement un
transfert entre acteurs économiques. Pour cette raison, nous isolons la TVA et les impôts dans le
tableau ci-dessous, le coût social est alors le coût hors taxes. Le tableau ne reprend pas les coûts
fixes de la voiture diesel parce qu’ils ne sont pas révélateur pour nos calculs. Les frais fixes sont
importants pour ceux qui suppriment une voiture. Nous supposons que les personnes qui peuvent
se passer d’une voiture roulaient relativement peu. De ce fait, ils disposaient d’une voiture à essence
et pas d’une voiture diesel.
86
Tableau 41: aperçu des différents frais pour la voiture et le vélo en Wallonie (EUR/année ou
EUR/100km)
auto
essence
coût fixe
coût social (hors taxes)
taxes et impôts fédérales
taxes et impôts régionales
TVA
total
coût variable
carburant et entretien
impôts et taxes fédérales
TVA
accessoires
TVA
total
cycliste
quotidien
étudiant
cycliste
auto diesel quotidien
par an
1587
419
33
332
2371
par 100 km
7.6
4.9
2.6
9.0
2.0
1.0
15.2
12.0
cycliste
occasionel
50
25
10
60
5
30
par année
83
67
31
17
55
12
227
14
45
9
166
6
21
4
62
Le tableau donne un aperçu des différents coûts d’utilisation des voitures et de vélos comme calculé
selon la méthode expliquée ci-dessus. Nous avons par exemple pris en compte un coût fixe pour
une voiture à essence de 2371 EUR. Son coût social (coût hors taxes) est de 1587 EUR/an. Les
frais variables sont lisibles dans la partie inférieure du tableau. Pour la voiture diesel, nous ne
comptons pas les frais fixes puisqu’elles n’interviennent pas dans le calcul tant que le vélo ne
permet pas de supprimer la voiture. Nous avons posé l’hypothèse que les voitures qui peuvent être
remplacées sont des voitures à essence, les voitures qui ne peuvent remplacées, des voitures diesel.
Les coûts pour les voitures sont basés sur l’étude internalisation des coûts externes du transport en
Flandre” (Delhaye, 2010).
87
Tableau 42 résumé des économies pour les budgets des ménages en Wallonie grâce au vélo
km vélo
accises et taxes
TVA
frais de
coût social
voiture
total
coûts
TVA
transports coût social
publics
total
TVA
coût social
par cycliste
frais vélo total
individuel total
nombre
cylistes
bénéfices
point de vue
consommateu
r
accises et taxes
TVA
coût social
total
total
cycliste
quotidien cycliste
cycliste quotidien étudiant occasionel
suppressi pas de
pas de
on de
suppressi
suppressi
voiture on
on
2150
1750
800
600
17
6
411
8
3
1816
78
29
2827
103
38
6
6
6
17
94
94
94
28
100
100
100
35
-39
-39
-29
-11
-188
-188
-137
-51
-227
-227
-166
-62
2700
-17
-57
11
4275
24225
8000
35000
2.6
1.6
7.3
11.5
0.4
-0.6
-0.6
-0.8
0.0
-0.2
-0.3
-0.5
0.2
0.4
0.5
1.1
Le tableau ci-dessus donne un aperçu des économies que les différentes catégories de cyclistes
réalisent grâce à l’utilisation du vélo. Un chiffre négatif implique un coût pour le cycliste. Une
économie du cycliste en payant moins de taxes implique une moindre recette pour les pouvoirs
publics. D’un point de vue sociétal, cela n’est donc pas une économie.
Sur bases des différentes hypothèses explicitées ci-dessus, nous observons que
 Le cycliste quotidien qui peut se passer d’une voiture
o fait en moyenne une économie 2800 EUR/an sur ses frais de voiture
o fait en moyenne une petite économie sur ses dépenses pour les transports publics
de 100 EUR/an
o débourse en moyenne 227 EUR/an pour son vélo
o fait en total un gain de presque 2700 EUR/an
 le cycliste quotidien qui ne peut pas se passer d’une voiture
o fait une économie de plus ou moins 100 EUR/an sur les frais variables de sa
voiture
o 100 EUR/an sur les dépenses pour les transports publics
o Débourse 227 EUR/an pour son vélo
88
Fait en total une petite perte de 17 EUR/an. La raison de la perte est la
combinaison d’un nombre relativement limité de km annuel parcouru et le coût
limité des frais variables de la voiture et des transports en commun
Le cycliste étudiant
o Fait un gain de 100 EUR sur son abonnement de TC
o Débourse 166 EUR/an pour son vélo
o fait en total une petite perte de plus ou moins 60 EUR/an. La raison est le tarif
fortement subsidié des transports en commun.
Le cycliste occasionnel
o Est quasi en équilibre financier. Nous n’avons pas pris en compte un coût fixe
pour le vélo. Nous avons pris comme hypothèse qu’il a de toute façon un vélo à
disposition.
o


Sur l’échelle de la Wallonie, nous observons que
o Les cyclistes quotidiens capables de supprimer une voiture réalisent une économie
de 11.5 millions EUR, dont 7 millions EUR de gain social.
o Les cyclistes quotidiens qui ne sont pas capables de se séparer d’une voiture ont un
petit supplément de dépenses tout comme les cyclistes étudiants.
o Les cyclistes occasionnels réalisent également une économie que nous estimons à
1.1 millions EUR grâce aux accises et TVA qu’ils ne paient plus. Hors taxes et
TVA, les cyclistes occasionnels réalisent un gain de 1.1 millions, dans l’hypothèse
qu’ils n’amortissent pas l’achat de leur vélo.
6.3.4.2
Impact : 11.7 millions d’euro de bénéfices pour les ménages, 7.3 millions
d’euro de bénéfice social
Tableau 43:aperçu des économies pour les ménages grâce à l’utilisation du vélo en millions d’euro
2012
3.2
1.2
7.3
11.7
accises
TVA
coût social
somme
Les ménages économisent 11.7 millions d’euro sur leur budget transport. 4.4 millions EUR parmi
ces économies concernent des taxes et TVA qui ne sont pas une économie pour la société. On
pourrait également dire que la Wallonie gagne 11.7 millions alors que la Belgique n’en gagne que
7.3.
Qui gagne?


La majeure partie des économies est réalisée par les cyclistes qui peuvent se séparer
d’une voiture.
Les économies pour les autres groupes sont très limitées ou inexistant parce que
 Les frais variables de la voiture et des transports en commun sont très limités
 Les cyclistes font un nombre de kilomètres peu élevé
 Nous avons pris comme hypothèse que les cyclistes quotidiens achètent en
partie le vélo pour se déplacer. Cette partie doit être amortie alors qu’il n’ y a
pas d’amortissement de la voiture pris en compte.
89

Le pouvoir fédéral perd 4.4 millions de revenus via une diminution des recettes
d’accises et de TVA
90
6.3.5
Exploitation des transports publics
Plus de cyclistes impliquent plus que probablement moins de subsides pour les transports publics.
Cet effet semble moins logique que la réduction des émissions ou de la congestion grâce à la
pratique du vélo. Il est néanmoins logique qu’un nombre suffisant de cyclistes puisse réduire les
dépenses et les investissements dans les transports publics. En 2012, la région wallonne contribuait
pour 350 millions au fonctionnement des TEC.
6.3.5.1
Comment calculer les impacts sur les dotations pour les transports publics
Vu les ressources limitées de l’étude, nous avons fait une analyse sur base de quelques hypothèses
simples. Il est certainement possible d’affiner ces données afin de les faire mieux correspondre à la
réalité.
Primordial dans le raisonnement est l’influence du voyageur supplémentaire (ou du voyageur en
moins). Sur base d’observations du passé, nous construisons une hypothèse.
Impact du voyageur supplémentaire sur les dépenses et les revenus
Nous regardons d’abord l’impact d’un (1) nouveau voyageur supplémentaire et ensuite l’impact
d’un nombre plus important de voyageurs.
1 voyageur supplémentaire
 n’a pas d’influence sur les frais d’exploitation. Il n’y a pas besoin d’un chauffeur, de bus ou
d’infrastructures supplémentaires.
 Amène des revenus supplémentaires
Une certaine quantité de voyageurs nouveaux
 Amène des coûts supplémentaires
o La fréquence des services doit être augmentée
o On a besoin de matériel roulant supplémentaire.
o ….
 Amène des revenus supplémentaires
Le montant des coûts supplémentaires et le ratio entre coûts et revenus dépendra de la distribution
géographique et temporelle des nouveaux voyageurs dans le temps.
 Si les nouveaux voyageurs arrivent surtout en heures de pointe et sur les lignes les plus
fréquentées, cela engendrera des coûts supplémentaires substantiels. Les coûts
supplémentaires dépasseront alors les revenus supplémentaires.
 Si les nouveaux voyageurs arrivent surtout hors heures de pointe et sur les lignes les
moins fréquentées, il n’y aura pas de coûts supplémentaires, uniquement des revenus
supplémentaires.
Voyageurs supplémentaires et frais d’exploitation supplémentaires
Quand nous regardons l’évolution du nombre de voyageurs, les frais d’exploitations et les revenus
dans le tableau ci-dessous, nous observons :
 Le nombre de voyageurs augmente
91



Les dépenses d’exploitation augmentent
Les recettes augmentent
Et que finalement le taux de couverture ne s’améliore pas significativement avec
l’augmentation des voyageurs. Le taux de couverture est le ratio entre recettes et coûts
d’exploitation.
Ces chiffres sont extraits du rapport d’activité 2012 des TEC et sont consolidés pour les
services en régie et les loueurs.
dépenses d'exploitation (millions euro)
dépenses d'exploitation avec année 2000 comme base =100
recettes traffic (millions euro)
recettes traffic avec année 2000 comme base =100
nombre de voyageurs (millions euro)
nombre voyageurs avec année 2000 comme base =100
taux de couverture
exploitation/voyageur (eur)
subside/voyageur (eur)
recette/voyageur (eur)
km parcourus
pkm parcourus
nombre de bus
nombre de bus anneé 2000 comme base = 100
2000
306
100
67
100
144
100
22%
2.1
1.7
0.47
2005
363
1.19
85
1.27
192
1.33
23%
1.9
1.4
0.44
2008
417
1.36
105
1.57
242
1.68
25%
1.7
1.3
0.43
2009
440
1.44
111
1.66
262
1.82
25%
1.7
1.3
0.42
2010
443
1.45
115
1.72
278
1.93
26%
1.6
1.2
0.41
2011
455
1.49
122
1.82
289
2.01
27%
1.6
1.2
0.42
1425.6
1506
100
1900.8
1640
1.09
2395.8
2593.8
2752.2
1782
1.18
2861.1
2012
472
1.54
122
1.82
295
2.05
26%
1.6
1.2
0.41
120
2920.5
Tableau 44: évolution d’un certain nombre de variables d’exploitation des TEC (rapport d’activités 2012)
Si on observe les taux de couverture des « nouveaux » voyageurs des dernières années uniquement,
nous voyons que les taux de couverture ne s’améliorent que marginalement. Le taux de couverture
moyen depuis 2008-2009 est de 42% pour ces nouveaux voyageurs ou voyageurs marginaux, celui
de la totalité des voyageurs est de 26% (tableau ci-dessus). Le taux de couverture globale n’a
augmenté que de 1 ou 2%.
2012 2011
dépenses d'exploitation (millions euro)
20112010
20102009
20092008
17
12
3
23
recettes traffic (millions euro)
6
7
4
6
nombre de voyageurs (millions euro)
6
11
16
20
35%
58%
133%
26%
taux de couverture
Tableau 45:evolution des taux de couvertures pour les voyageurs supplémentaires
Nous concluons que les nouveaux voyageurs améliorent le taux de couverture des TEC, mais
qu’une contribution de plus que 50% de la part des pouvoirs publics reste nécessaire.
Les TEC nous ont indiqué que la croissance des voyageurs des dernières années survient surtout
aux heures de pointe sur les lignes vers les centres villes (les lignes périurbaines). Il s’agit
effectivement des voyageurs supplémentaires les plus chers puisqu’ils demandent du matériel
supplémentaire. Ceci confirme nos observations sur base du rapport annuel ci-dessus.
92
Les cyclistes prenant le vélo à l’heure de pointe permettent donc de soulager les bus et de limiter
l’acquisition de matériel roulant supplémentaire nécessaire. Il s’agit en premier lieu des navetteurs et
en deuxième lieu les écoliers.
Hypothèse: les cyclistes actifs et les écoliers permettent de réduire
partiellement la croissance du nombre de voyageurs des TEC
Sur base des observations précédentes, nous posons comme hypothèse que les cyclistes quotidiens
actifs et les cyclistes écoliers ont permis de réduire la croissance du nombre de voyageurs des TEC.
Comme ces cyclistes voyageraient surtout en heure de pointe en absence de vélo, elle permettent
une réelle économie pour les TEC et les pouvoirs publics. Nous estimons l’économie pour les TEC
à 4.5 millions d’euro/an et à 2.7 millions d’euro pour les pouvoirs publics.
2012
fraction
utilisant les TEC
en l'absence de
nombre total
vélo
17000
30%
8000
30%
nombre de
coût
voyages
d'exploitation
coût TEC
annuels/cyclist moyen/voyage taux de
(millions
e
ur (EUR)
couverture
d'euro)
405
1.6
40%
300
1.6
40%
contribution
publique
(millions
d'euro)
3.3
1.2
2.0
0.7
Tableau 46: données pour calculer l’économie des TEC et les pouvoirs publics grâce aux cyclistes
Le tableau ci-dessus reprend les données utilisées pour arriver à l’estimation. Sur la totalité des
cyclistes actifs, 30% prendraient le bus en absence de vélo. Il effectuerait en moyenne 405 voyages
annuels. Sur base d’un coût d’exploitation de 1.6 EUR/ trajet et un taux de couverture de 40%,
nous arrivons à notre estimation.
Nous n’avons pas pris en compte d’économies pour les cyclistes occasionnel ou les cyclistes non
actif. Nous n’avons pas non plus pris en compte la contribution plus importante des pouvoirs
publics pour les abonnements scolaires.
Il va de soi que cette estimation se base sur des hypothèses simplifiées qui comprennent des
incertitudes et qui méritent par conséquent d’être affinées pour confirmer les résultats.
Quid des investissements
Nous n’avons pas pris en compte un gain sur les investissements dans des trams par exemple. Il
n’est pourtant pas impossible qu’un développement important de la pratique du vélo permettrait de
supprimer le besoin d’un tram à Liège ou à Charleroi. Les gains se chiffreraient à des centaines de
millions d’euro. Cette hypothèse doit évidemment être vérifiée. Cette étude ne permet pas
d’investiguer cet élément.
6.3.5.2
Effet: économie de 4.5 million pour les TEC dont 2.7 million pour la région
wallonne.
Tableau 47: économies pour les TEC et les pouvoirs publics grâce aux cyclistes wallons en 2012 (millions
–euro et nombre)
économie pour les TEC (euro)
dont économie pour les pouvoirs publics (euro)
nombre de voyages économisés
2012
4.5
2.7
2.8
93
Qui gagne, qui perd?
Les économies dans les contributions des pouvoirs publics est un bénéfice pour la Région
Wallonne et pour la Communauté Française (transport scolaire).
94
6.3.6
Comportement d’achat des cyclistes
Une grande majorité des non-cyclistes pensent qu’on ne peut pas faire ses courses en vélo. Les
cyclistes pensent le contraire en général. Objectiver ces faits avec des études wallonnes n’a pas été
possible. Des études au niveau wallon à ce sujet n’existent pas. Nous sommes donc obligés de nous
limiter à des éléments qualitatifs d’études étrangères.
6.3.6.1
Quelle approche avons-nous adoptée?
Nous avons fait une étude de la littérature pour objectiver un maximum de faits. Les études que
nous avons consultées arrivent toujours aux mêmes conclusions :
 A Breda (Pays-Bas), on constatait que les automobilistes dépensaient plus par visite que les
cyclistes. Les cyclistes font plus régulièrement en ville. Au final, les dépenses des cyclistes
par semaine étaient de 50% supérieur aux dépenses de l’automobiliste (182 euro par
rapport à 126 euro). On constatait également que certains cyclistes préparaient leurs achats
à vélo pour les réaliser ensuite en voiture. (Christiaens, 2000)
 Une enquête de la FUBicy en France pour l’ADEME constatait que:
o Les clients non motorisés sont plus fidèles que les motorisés.
o Les clients non-motorisés dépensent moins par visite, mais visitent plus souvent le
magasin.
o Les magasins au centre-ville causent moins de trafic automobile que les centres
commerciaux en périphérie.
 Des études d’Utrecht (Pays-Bas), Münster (Allemagne) et Amsterdam (Pays-Bas) observent
également que des cyclistes dépensent moins par visite, mais visitent plus fréquemment les
magasins.
 A Copenhague, les cyclistes contribuent le plus aux chiffres d’affaires des commerces de
détail. Ils dépensent moins par visite comme également les autres études l’observent.
(Marie Kästrup, 2013)
 Il est fort probable que les commerçants ne se rendent pas compte de ce phénomène. A
Bruxelles, une étude a révélé que les commerçants attribuent une part trop importante aux
clients venant en voiture, par rapport aux comportements réels de leurs clients.
 Une étude américaine de la Portland State University (Kelly Cliftron) arrivait aux mêmes
conclusions. Le tableau ci-dessous le montre. Il est également intéressant d’observer que les
cyclistes influent favorablement l’horeca local.
95
Tableau 48: dépenses moyennes des clients du commerce de détail sur base du moyen de transport
choisi. (Clifton, 2012)
es cyclistes utilitaires dépensent plus d’argent dans les commerces de proximité que les
automobilistes comme le tableau ci-dessous illustre sur base d’une étude américaine (Clifton, 2012).
L’automobiliste dépense dans l’étude 40 dollar par mois dans des cafés et presque 80 dollar dans les
magasins de quartier (convenience store). Le cycliste dépense presque 70 dollar par mois dans des
cafés et 105 dollar dans des magasins de quartier. La même étude montre que les cyclistes
dépensent moins dans les grandes surfaces. D’autres études européennes vont dans la même
direction.
L’étude montre que le chiffre d’affaires des cyclistes auprès des grandes surfaces est moins
important. La figure ci-dessous illustre cela.
96
Figure 10: dépenses moyennes par mois dans le commerce de détail en fonction du moyen de transport
(Clifton, 2012)
Ce type de données, devrait aider à convaincre les commerçants des centre-ville qu’ils ont intérêt au
développement de la pratique du vélo, à voir remplacer des clients automobilistes par des clients
cyclistes et donc à soutenir les mesures favorisant les premiers au détriment des seconds.
6.3.6.2
Effet: achats plus fréquents, plus de dépenses dans l’économie locale
Des études américaine, hollandaise, française et allemande montrent que libérer de l’espace en
faveur du vélo peut être intéressant pour le commerce de proximité. Nous supposons que les
conclusions valent également pour les villes wallonnes. Il serait intéressant de mener des études
pour confirmer cela en Wallonie.
A qui cela bénéficie?
Sur base d’études étrangères:
 Les magasins plus petits et le secteur horeca bénéficient d’un plus grand nombre de
cyclistes clients
 La grande distribution perdra si la part des cyclistes augmente
 Plus de cyclistes est favorable à l’économie de proximité
 Les ménages auront potentiellement des dépenses (hors transport) plus élevées. Ils
achètent dans des magasins plus chers, mais ils contribuent plus à l’économie locale. En
simplifiant, on pourrait dire que les ménages font des économies (section 6.3.4) sur leur
budget transport qu’ils dépensent dans les commerces de proximité et les cafés.
97
6.4
Scénarios pour 2030
6.4.1
Personne ne sait prévoir le futur
Nous aimerions connaître le futur afin d’au mieux décider aujourd’hui. Il est néanmoins impossible
de prévoir le futur. A titre d’exemple quelques questions auxquelles nous ne connaissons
aujourd’hui pas la réponse.
 Quelle sera la situation économique en 2030 ?
 Quelle sera la situation des finances publiques ?
 Quel sera le prix du pétrole ?
 Combien de catastrophes naturelles auront touché la Wallonie, avec quel impact pour notre
mobilité et les finances publiques?
 Comment auront évolué les technologies dans le domaine de la mobilité ?
L’objectif des scénarios que nous proposerons ci-dessous n’est donc pas de prévoir ce qui se
passera dans tel ou tel cas. L’objectif des scénarios ci-dessous est uniquement d’illustrer ce qui
pourrait se passer sous certaines conditions. Ils n’indiquent plus que probablement pas ce qui se
passera dans la réalité en 2030. Il est important de garder cela en tête lors de l’interprétation des
résultats des scénarios.
Les scénarios doivent nous permettre de se rendre compte dans quel sens il est préférable d’évoluer.
6.4.2
Les variables différenciées les plus importantes pour 2 scénarios
Nous proposons deux scénarios bien différents qui pourront nous donner un maximum
d’enseignements. Un scénario tendanciel, (au fil de l’eau) et un scénario plus ambitieux, volontariste.
Pour que les scénarios nous offrent un maximum d’enseignements, nous choisirons quelques
variables clés de manière à ce qu’ils différencient au maximum les scénarios. Nous proposons les
variables clés suivantes :
 La part des cyclistes en 2030
 L’évolution de la sécurité routière pour les cyclistes en 2030
 La part du vélo électrique en 2030
 Choix des modes en l’absence de vélo en 2030
 Le développement du vélo touristique en 2030
 Le budget que les pouvoirs publics consacrent annuellement au développement du vélo
Nous explicitons chaque variable et nous lui attribuons des valeurs pour chaque scénario. Dans
certains cas nous lui attribuerons une valeur supplémentaire pour mieux cerner l’impact de cette
variable.
La part des cyclistes utilitaires (et les autres) en 2030

Scénario au fil de l’eau : maintien de la part modal actuel c.à.d. 1%
vu l’augmentation de la population en 2030, cela implique une légère augmentation au
niveau des km parcourus en vélo. La croissance de la population implique une
augmentation du nombre de déplacements de 10%. Nous n’avons pas pris en compte une
augmentation au-delà de ces 10%. Le bureau du plan prévoit pour 2030 une augmentation
98
de la mobilité de personne de 20% par rapport à 2008. Notre estimation sera donc
légèrement plus basse que l’estimation du bureau du plan. Dans le cadre de cette étude
cette petite différence n’influencera pas les conclusions.

Scénario volontariste : augmentation de la part modale des cyclistes jusqu’à 10% de
déplacements (ECMT, 2004 p 19 et20) et OECD, 2013 p113 et p 116)
Nous nous basons sur les éléments suivants pour prendre cette hypothèse :
 10% de part modal équivaut néanmoins au part modale de la Suisse et de l’Allemagne.
L’Allemagne et la Suisse sont des pays où la part du vélo s’est développée au cours des
dernières décennies. Il n’y a pas une culture vélo historique comme aux Pays-Bas ou en
Flandre.
 Ce niveau est bien en deçà de la part modale du vélo aux Pays-Bas qui est de plus que
27%.
 L’avènement du vélo à assistance électrique rendra le vélo plus accessible et permettra
au cycliste de parcourir de plus grandes distances et plus souvent : une part modale audelà de 10% devrait donc bien être possible.
 Pour arriver à la part modale de 10%, nous avons multiplié le nombre des différentes
sortes de cyclistes du scenario au fil de l’eau par 10.
 Nous avons également augmenté le nombre des cyclistes loisirs. Vu le nombre déjà
élevé parmi les cyclistes loisirs, nous n’avons seulement multiplié par 5 le nombre des
cyclos sportifs et des cyclistes loisirs. Nous avons limité le nombre de cyclistes loisirs
très occasionnels à 1.000.000. Nous avons intensifié la pratique « loisirs ».
 Nous arrivons ainsi à presque 340 millions de déplacements à vélo. Cela est moins que
les 390 millions de déplacements à vélo, qui équivalent à une part de 10% tout
déplacement confondu. La raison est la moindre augmentation des déplacements non
utilitaires. Nous avons préféré de ne pas compenser la moindre augmentation de la
pratique « loisirs » dans la pratique utilitaire. Une augmentation de la pratique utilitaire
par un facteur 10 nous semble déjà suffisamment ambitieuse.
Pas d’adaptation pour les modifications dans la composition de la
population
Nous maintenons la répartition des cyclistes sur les différentes catégories de cyclistes comme
aujourd’hui. Nous n’avons pas pris en compte le vieillissement de la population qui pourrait
faire diminuer la mobilité de la population.
Nous maintenons également la distance moyenne des trajets comme aujourd’hui à l’exception
des trajets avec un VAE.
Le tableau ci-dessous illustre les hypothèses. Nous avons arrondi les estimations du nombre de
cyclistes afin d’éviter une fausse impression de précision.
99
Estimation vélo Wallonie 2030 au fil de l'eau
travail
autres motifs
travail
cyclistes quotidiens actif-VAE
autres motifs
cyclistes quotidiens non actif
autres motifs
cyclistes quotidiens non actif-VAE autres motifs
cyclistes quotidiens actif
cyclistes quotidiens étudiant
cyclistes occasionels
cyclistes occasionels VAE
école
autres motifs
motifs confondus
motifs confondus
cyclosportifs
cyclistes loisirs
cyclistes loisirs VAE
cyclistes balade très occasionels
pratique utilitaire
pratique non utilitaire
toutes pratiques confondues
nombre
nombre
déplacements/ nombre total de annuel de nombre
moyen de
semaine
cycliste/semain déplacements/ km
de
km/déplacem de
e
an (million)
effectué
cyclistes ent
vélo/an
3871
39
6,8
10
26
3,8
45
5
3,9
15 15000
3,8
52
10
1,7
10
6,0
45
1,0
5
6
6,0
52
4000
9
4,5
17
10000
3,8
52
1,1
9
7
2500
6,0
52
10
3
3
3
2,7
1,4
4,5
1,1
nombre total de
déplacements/ déplacments/a
an (millions)
n (millions)
60
3,0
20
2,2
20
0,6
5,0
5
km moyen parcouru par Wallon
par an
30,46
91,64
122,10
10
5
17
7
9000
31000
8000
3,8
3,8
3,8
6,0
30
52
48
48
nombre
annuel de
km
nombre
effectué
de
km/an/cyclist
(millions) cyclistes
e
140
50000
2800
96
110000
870
24
27500
870
100 1000000
100
par jour
0,08
0,25
0,34
Tableau 49: hypothèses de mobilité pour le scenario 2030 au fil de l’eau
100
estimation vélo Wallonie 2030 ambition
travail
autres motifs
travail
cyclistes quotidiens actif-VAE
autres motifs
cyclistes quotidiens non actif
autres motifs
cyclistes quotidiens non actif-VAE autres motifs
cyclistes quotidiens actif
cycliste quotidiens étudiant
cyclistes occasionels
cyclistes occasionels VAE
école
autres motifs
motifs confondus
motifs confondus
cyclosportifs
cyclistes loisirs
cyclistes loisirs VAE
cyclistes loisirs très occasionels
pratique utilitaire
pratique non utilitaire
toutes pratiques confondues
nombre
nombre
déplacements/ nombre total de annuel de nombre
moyen de
semaine
cycliste/semain déplacements/ km
de
km/déplacem de
e
an (million)
effectué
cyclistes ent
vélo/an
3871
387
67,8
10
258
3,8
45
150.000
39,2
5
149
3,8
52
17,0
10
102
6,0
45
40.000
9,8
5
59
6,0
52
45,1
9
171
100.000
3,8
52
11,3
9
68
25.000
6,0
52
10
3
3
3
26,6
13,8
44,7
11,2
nombre total de
déplacements/ déplacments/a
an (millions)
n (millions)
60
15,0
40
22,2
40
5,5
10,0
10
km moyen parcouru par Wallon
par an
304,63
356,66
661,29
101
53
170
67
90.000
310.000
80.000
3,8
3,8
3,8
6,0
30
52
48
48
nombre
annuel de
km
nombre
effectué
de
km/an/cyclist
(millions) cyclistes
e
698
250.000
2800
482
550.000
870
121
140.000
870
100 1.000.000
100
par jour
0,84
0,98
1,82
Tableau 50: hypothèses de mobilité pour le scenario 2030 volontariste
L’évolution de l’accidentologie des cyclistes (et des autres usagers)

Scénario au fil de l’eau : même nombre d’accidents au km (même ratio)
Vu l’augmentation de la population en 2030, cela implique une légère augmentation au niveau du
nombre absolu d’accidents
 Scénario volontariste : augmentation du nombre d’accidents de +- 2.5 via l’application du
« safety by numbers »
Nous avons appliqué le principe de « safety by numbers ». Afin de pouvoir correctement interpréter les
résultats, nous donnons quelques éléments supplémentaires concernant le phénomène de « safety by
numbers » et l’accidentologie des cyclistes.
« safety by numbers » n’est pas un principe absolu
Le principe “Safety by numbers” est un principe baptisé ainsi par Jacobson (Jacobson, 2003). Le
principe estime que le risque d’une collision avec un véhicule motorisé diminue avec l’augmentation
de la pratique du vélo. Un doublement des cyclistes augmenterait seulement de 30% le nombre
d’accidents (collisions). 2 remarques importantes s’imposent ici :
 Le principe de safety se base en premier lieu sur une corrélation entre une augmentation de
la pratique du vélo et une réduction du risque de collision avec un véhicule motorisé.
o Il ne s’agit pas d’un lien de causalité entre un nombre élevé de cyclistes et un risque
d’accident réduit. Il existe donc des pays/régions ayant beaucoup de cyclistes et
101

relativement beaucoup d’accidents (la Belgique-Flandre) et des pays ayant peu de
cyclistes et relativement peu d’accidents (le Royaume Uni et la Grèce). En 2000, la
Belgique comptait 41 décès par milliard de km parcouru à vélo pour une
population que parcourt en moyenne 323 km à vélo. La Grèce en comptait que 28
et le Royaume Uni 29 alors que la population parcourt en moyenne respectivement
75 et 76 km à vélo.
o On observe néanmoins que dans des circonstances similaires, la présence d’un plus
grand nombre de cyclistes diminue le nombre relatif d’accidents. Des expériences
en Norvège ont démontré cela (Fyhri, 2013). En Norvège, il y a une grande
variation dans le nombre de cyclistes entre l’hiver et l’été. On a observé que le
risque de collision était nettement inférieur en été qu’en hiver. L’explication est
probablement que les automobilistes sont plus conscients de la possible présence
de cyclistes. On devrait donc parler d’un phénomène de « awareness by numbers » au
lieu de safety by numbers.
Le principe safety by numbers a été observé pour des collisions entre cyclistes et véhicules
motorisés. Mais 80% des accidents vélo sont des accidents « vélo seul », où aucun autre
utilisateur de la route n’est impliqué. Les accidents les plus graves sont néanmoins
généralement des accidents avec un autre véhicule motorisé.
On pourrait donc conclure que sur base du principe de safety by numbers, le risque d’accidents
diminuera. La diminution ne serait néanmoins pas très importante vu la prépondérance des
accidents « vélo seul ». La diminution serait plus importante pour les décès et probablement les
blessés graves que pour les blessés légers.
De bons aménagements peuvent réduire drastiquement le risque
d’accidents
Malgré le fait que le principe de « safety by numbers » n’aura qu’un impact limité sur la totalité des
accidents des cyclistes, les accidents des cyclistes ne sont pas une fatalité. Il est même possible
d’aller au-delà de la réduction prévue par le principe de safety by numbers. L’exemple de Copenhague
sur le graphique ci-dessous illustre cela. Depuis 1996, le nombre de kilomètres parcourus à vélo a
augmenté de 20%, alors que les blessés graves et les décès parmi les cyclistes ont diminué de 70%.
On observe qu’en même temps, les infrastructures cyclables ont augmenté de 30%. Bas De Geus
observait également le phénomène de safety by numbers pour les accidents légers avec une
prépondérance d’accidents seul.
102
Figure 11: evolution de la pratique du vélo (croissante), des accidents graves des cyclistes
(décroissante) et des aménagements pour cyclistes (croissante)
Il est important de remarquer que des aménagements cyclables augmentent la sécurité des
cyclistes uniquement à condition qu’ils soient bien conçus. Il se peut que certains
aménagements détériorent la sécurité des cyclistes. Vandenbulcke (Vandenbulcke, 2014) donne
quelques exemples d’éléments qui créent des situations dangereuses pour les cyclistes. Une
partie de ces situations est liée à une infrastructure cyclable mal conçue.






Les infrastructures cyclables aux carrefours
Des ponts sans infrastructure cyclable. Il y a souvent un rétrécissement sur les
ponts et l’infrastructure cyclable disparaît à ce moment ou devient de mauvaise
qualité.
Des véhicules garés à côté d’une infrastructure cyclable
Des croisements complexes
La proximité de parking et de centres commerciaux
Trafic dense de marchandises
Pas d’hypothèse d’accidentologie particulière concernant le VAE
Nous n’avons pas émis d’hypothèses particulières par rapport à l’apparition du VAE. Pour une
partie des cyclistes, le VAE pourrait augmenter le risque d’accident étant donné
 La vitesse plus élevée du vélo
 Les infrastructures souvent inadaptée et ou en mauvais état
 Le poids supplémentaire du vélo
Il y a certainement un risque plus élevé d’accident et de gravité des accidents, mais il n’est pas
encore clair si ce risque plus élevé est dû en premier lieu au type actuel d’utilisateurs des VAE ou
s’il s’agit d’un risque propre au vélo à assistance électrique lui-même. Une étude allemande attribue
le risque supplémentaire du VAE au fait que les utilisateurs sont souvent des personnes âgées qui
manipulent moins bien ce type de vélo. Il s’agit souvent de personnes qui auraient abandonné la
103
pratique du vélo en l’absence du VAE. A côté d’un risque plus élevé pour certains utilisateurs se
trouverait alors un gain plus important au niveau santé également. Nous ne prenons pas en compte
les effets suite aux modifications du profil d’utilisateurs. En d’autres mots, nous ne prenons pas en
compte les accidents supplémentaires et les bénéfices sur la santé suite à une pratique du VAE des
personnes plus âgées.
Egalement réduction du risque auprès les autres usagers
Nous prenons également en compte une amélioration de la sécurité routière chez les autres usagers.
Elle est un peu moins importante puique l’effet « safety by numbers ». La où le risque d’accident
tombe à 25% du risque initial, il tombe à 40% pour les autres usagers. En d’autres mots, le risque
d’accident pour le cyclistes diminue d’un facteur 4, celui des autres usagers d’un peu plus d’un
facteur 2.
En conclusion : une politique volontariste permettra une réduction du
risque d’accident
En conclusion, nous estimons qu’il n’est pas impossible de réduire drastiquement le risque
d’accident pour les cyclistes (et, dans une moindre mesure, pour les autres usagers de la route)
comme ce scénario le préconise. Une politique volontariste sera néanmoins nécessaire. Elle
octroiera la place nécessaire au vélo surtout aux carrefours et limitera les vitesses au maximum. De
toute évidence, le scénario volontariste ne pourra être atteint que si les infrastructures se
développent et sont sécurisantes pour le cycliste.
La part du vélo électrique en 2030
Aujourd’hui, déjà 12.5% des vélos vendus, soit 1 sur 8, est un vélo à assistance électrique. Vu
l’évolution des ventes aux Pays-Bas et en Allemagne et des technologies, nous estimons que la part
des vélos électriques augmentera également en Wallonie. La part de marché pourrait ainsi atteindre
20% en 2020 et 20% du parc vélo pourrait être VAE en 2030.
Nous retenons comme hypothèse que le VAE a une part de 20% dans la part modale du vélo. Nous
Nous avons traduit cela en 20% d’utilisateurs d’un VAE. Les nombres se trouvent dans les tableaux cici-dessus
Tableau 49 et
Tableau 50.
Nous ne faisons pas de distinction entre le scénario au fil de l’eau et le scénario volontariste pour
cette part modale.
Nous n’avons pas pris en compte un scénario où le VAE donne un vrai coup de pouce au
développement du vélo en Wallonie pour aller au-delà de la part modale de 10% du vélo par
exemple jusqu’à 15%. Les enseignements supplémentaires qu’on pourrait en retirer seraient très
limités étant donné les données de base de qualité limitée.
Nous prenons comme hypothèse que les coûts (achats et entretien) d’un VAE sont le double d’un
vélo classique. Cette hypothèse est affinée pour l’estimation des effets économiques directs.
104
Nous avons compté un effet sur la santé du VAE équivalent à l’effet du vélo sans assistance malgré
le fait que nous estimons une distance parcourue plus importante. Nous comptons donc un effet au
km moins important que celui de vélo classique. Il n’existe pas encore suffisamment de recherche
pour savoir s’il s’agit d’une hypothèse qui traduit la réalité. La littérature nous enseigne :
 Le VAE a un effet positif sur la santé.
 Pour un usage similaire (même distance, même fréquence) l’effet sur la santé de l’utilisation
du VAE sera moindre.
 Le VAE est souvent utilisé pour parcourir de plus grandes distances et/ou dans des
conditions où l’on aurait abandonné la pratique du vélo classique.
Le VAE pourrait donc augmenter ou diminuer l’effet santé de la pratique du vélo.
Choix des modes en l’absence de vélo en 2030
Pour les deux scénarios, nous maintiendrons une répartition sur les modes autres que vélo comme
nous l’avons appliqué pour 2012.
Nous appliquerons une analyse de sensibilité pour le scénario volontariste où la part de nouveaux
cyclistes abandonnant leur voiture est plus importante.
Le tableau ci-dessous donne les répartitions modales en absence de vélo.
2 roues
motor.
voiture marche TEC
40%
15%
40%
5%
30%
35%
30%
5%
71500
21450
25025
21450
3575
95
38
14
38
5
25
8
9
8
1
79500
23850
27825
23850
3975
120
48
18
48
6
29
9
10
9
1
795000 238500 278250 238500
39750
1196
479
179
479
60
286
86
100
86
14
80%
5%
15%
0%
70%
15%
15%
0%
795000 556500 119250 119250
0
1196
957
60
179
0
286
200
43
43
0
vélo
2012
2030 ambition
répartition 2030 ambition
moins de voitures
répartion ex-cyclistes (km)
répartion ex-cyclistes (nombre)
trajets (millions)
trajets (millions)
trajets (millions)
répartion ex-cyclistes (km)
répartion ex-cyclistes (nombre)
trajets (millions)
Tableau 51: résumé des hypothèses concernant la répartition modale en absence de vélo pour 2012 et
différents scenario en 2030
Le développement du vélo touristique en 2030
Scénario au fil de l’eau : pas de développement
Scénario volontariste : développement soutenu au niveau de l’infrastructure et de la promotion :
50% du territoire wallon maillé par un réseau points-nœud + 2 itinéraires internationaux. Le budget
2012 aurait été investi chaque année depuis 2012 et les réseaux auraient ainsi été développés. Le
budget 2030 serait un budget d’entretien du réseau.
105
Nous ne prenons en compte que les aspects économiques touristiques. Nous ne prenons pas en
compte les autres impacts liés au tourisme comme la pollution et ou la congestion liée au transport
pour arriver à l’endroit de départ, les impacts santé.
Le budget vélo des pouvoirs publics pour le vélo quotidien
Scénario au fil de l’eau : budget actuel en déduisant les 4 millions du Brabant wallon 2012 qui était
un budget exceptionnel en 2012.
Scénario volontariste : 96 millions EUR en 2030 tous pouvoirs confondus et pour toute la
Wallonie.
Nous nous basons sur le budget par habitant aux Pays-Bas. Les Pays-Bas dépensent 24
EUR/an/habitant. Pour la Wallonie de 2030, cela impliquerait un budget de 96 millions/an.
Une estimation basée sur les Pays-Bas peut être considéré comme une surestimation vu la part
modale aux Pays-Bas de plus que 27%, alors que nous ne visons que 10% en Wallonie.
D’un autre côté, la Wallonie est moins densément peuplé que les Pays-Bas et une importante
opération de rattrapage sera nécessaire au niveau des infrastructures cyclables. Le budget devrait
donc être proportionnellement plus élevé en Wallonie qu’au Pays-Bas.
En se basant sur la répartition actuelle des dépenses aux Pays-Bas, nous pourrions avoir des
budgets par secteur qui se répartissent de la sorte. Ces montants seront repris pour les dépenses
directes notamment.
Dépenses publiques RW 2030
volontariste
éducation
Infrastructures TVAC
Stationnement TVAC
Administration (gestion entretien)
Total
N habitant RW 2030
%
1% €
Part/habit
0,20
€
Budget 2030
796.172
3% €
57% €
0,61
13,86
€
€
2.411.932
54.444.097
3,24 €
6,52 €
€ 24 €
12.738.748
25.617.996
96.008.945
3.927.000
13% €
27% €
100%
106
Tableau 52: Aperçu des dépenses publiques wallonnes sur base d'une hypothèse 2030 basée sur un
schéma de dépenses publiques néerlandais
Répartition par axe de la politique vélo
1% 2%
éducation
27%
Infrastructures
13%
57%
Stationnement
entretien)
Graphique 21: Répartition des dépenses publiques par axe de politique en faveur du vélo
Résumé des différents scénarios
Le tableau suivant donne un aperçu des scénarios de base pour l’analyse de sensibilité.
part des déplacements
en vélo
accidentologie
ratio comme aujourd'hui
part du vélo électrique 20% de part pour le VAE
choix modal en
absence de vélo
budget vélo
comme en 2012
comme en 2012
vélo touristique
2030 ambition
2030 ambition sensibilité 1
au km divisé par 4
au km divisié par 4
comme en 2012
94 million/eur/an
doublér automobilistesréduire utilisateurs TP
94 million/eur/an
Tableau 53:Aperçu des scénarios du futur
107
6.5
Emplois-ressources en 2030
En appliquant la répartition d’un budget global de dépenses publiques correspondant à 96 millions
d’euros, soit 24€ par habitant pour une population régionale estimée en 2030 et l’estimation du
nombre de cyclistes sur base d’une augmentation de 10% de la part modale du vélo, nous pouvons
travailler sur les estimations par secteur.
6.5.1
Commerce du cycle en 2030 :
6.5.1.1
Scénario 2030 au fil de l’eau :
La population wallonne ayant augmenté le nombre de cyclistes utilitaires augmente tout en restant à
1% de part modale. Les cyclistes de loisirs également. Les VAE sont plus utilisés, mais la moyenne
des montants investis dans le vélo sont identiques.
En 2030 Au fil de l'eau
nombre de vélos
dépenses totales d'achat de vélos
neuf
dépenses totales pour les accessoires
et l'équipement
part des accessoires et de
l'équipement achetés en Wallonie
entretiens (pièces et main d'œuvre)
Wallonie
total des dépenses
HTVA 21%
HTVA 6%
TVA
ETP
loisirs
sportive
occasionnel
50.000
1.000.000
1,5
1
75.000
1.000.000
76%
100%
57000
1.000.000
utilitaire
79.000
1,3
102700
76%
78052
loisirs
137.500
1,4
192.500
83%
159.775
7,45
10477
902 €
6,7
23847
788 €
3,6
15833,33333
2000
20
50000
250 €
20
10.825
250
9.450.054 €
82%
18.791.448 €
87%
31.666.667 €
82%
12.500.000 €
100%
2.706.250 €
100%
7.749.044 €
16.348.560 €
25.966.667 €
12.500.000 €
2.706.250 €
67 €
65 €
700
5.293.000 €
8.937.500 €
35.000.000 €
86%
91%
93%
4.551.980 €
8.133.125 €
32.550.000 €
102 €
8.058.000 €
102 €
14.025.000 €
95%
7.655.100 €
19.956.124 €
13.329.400 €
3.610.896 €
3.015.828 €
16.940.297 €
76
95%
13.323.750 €
37.805.435 €
25.738.479 €
6.284.788 €
5.782.168 €
32.023.267 €
138
12.500.000 €
10.330.579 €
0€
2.169.421 €
10.330.579 €
19
2.706.250 €
2.236.570 €
0€
469.680 €
2.236.570 €
4
58.516.667 €
48.360.882 €
0€
10.155.785 €
48.360.882 €
203
Résiduel
216.500
100%
216.500
TOTAL
131.484.476 €
99.995.910 €
9.895.684 €
21.592.882 €
109.891.594 €
440
Tableau 54: Commerce du cycle suivant le scénario au fil de l'eau 2030
La répercussion sur l’emploi est de 440 emplois directs dans les métiers du cycle
108
6.5.1.2
Scénario 2030 volontariste
Tout en ayant une part modale de 10%, le nombre de cyclistes utilitaire est multiplié par 10 avec
une proportion importante d’utilisateurs occasionnels : soit 20% de la population wallonne utilise
régulièrement son vélo pour aller à l’école et au travail, ou faire ses courses. La pratique sportive
s’est intensifiée ainsi que le public de loisirs répond largement à l’offre de balades que présente la
Wallonie.
En 2030 Volontariste
nombre de vélos
dépenses totales d'achat de vélos
neuf
dépenses totales pour les accessoires
et l'équipement
part des accessoires et de
l'équipement achetés en Wallonie
entretiens (pièces et main d'œuvre)
Wallonie
total des dépenses
HTVA 21%
HTVA 6%
TVA
ETP
loisirs
sportive
occasionnel
250.000
1.000.000
1,5
1
375.000
1.000.000
76%
100%
285000
1.000.000
utilitaire
792.000
1,3
1029600
76%
782496
loisirs
690.000
1,4
966.000
83%
801.780
7,45
105033
902 €
6,7
119669
788 €
3,6
79166,66667
2000
20
50000
250 €
20
10.825
250
94.739.784 €
82%
94.298.901 €
87%
158.333.333 €
82%
12.500.000 €
100%
2.706.250 €
100%
77.686.623 €
82.040.044 €
129.833.333 €
12.500.000 €
2.706.250 €
67 €
65 €
700
53.064.000 €
44.850.000 €
175.000.000 €
86%
91%
93%
45.635.040 €
40.813.500 €
162.750.000 €
102 €
80.784.000 €
102 €
70.380.000 €
95%
76.744.800 €
200.066.463 €
133.631.457 €
36.200.377 €
30.234.629 €
169.831.834 €
762
95%
66.861.000 €
189.714.544 €
129.160.367 €
31.538.208 €
29.015.970 €
160.698.575 €
691
12.500.000 €
10.330.579 €
0€
2.169.421 €
10.330.579 €
19
2.706.250 €
2.236.570 €
0€
469.680 €
2.236.570 €
4
292.583.333 €
241.804.408 €
0€
50.778.926 €
241.804.408 €
1.017
Résiduel
216.500
100%
216.500
TOTAL
697.570.591 €
517.163.381 €
67.738.585 €
112.668.625 €
584.901.966 €
2.492
Tableau 55 : Commerce du cycle sur bas d'un scénario ambitieux en 2030
Ce scénario génère un potentiel d’emploi de 2492 emplois directs dans les métiers du cycle, soit 5,6
fois plus d’emploi sans politique volontariste.
109
6.5.2
Le secteur Horeca et le vélotourisme en 2030.
6.5.2.1
Scénario 2030 Au fil de l’eau
En 2030 la pratique est identique, le nombre de pratiquants de la balade à évoluer en fonction de la
population. Cela permet la création de 125 emplois directs.
2030 Au fil de l'eau
nb pratiquants
% pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en
Wallonie
nb pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en
Wallonie
total des dépenses "séjours avec nuitées" en Wallonie
% pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties
nb pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties
total des dépenses en "consommations" effectuées en
Wallonie
TVA 12%
ETP
sportifs
50.000
balade
137.500
15%
14%
7.660
3
22.979
53,00
19.802
4
79.207
53,00
€
€
€
1.217.872 €
54%
26.809
77,00
2.064.255 €
90%
4.197.977 €
70%
96.117
€
74,00
7.112.621 €
90%
1.857.830 €
3.075.702 €
2.746.163 €
329.540 €
28
6.401.359 €
10.599.337 €
9.463.693 €
1.135.643 €
97
13.675.039 €
12.209.856 €
1.465.183 €
125
Tableau 56 : Secteur Horeca suivant le scénario au fil de l'eau 2030
110
6.5.2.2
La pratique du vélo de loisirs et sportifs s’intensifie et près d’1 million d’utilisateurs réguliers du
réseau vélo touristique. Cela génère 500 000 nuitées spécifiquement pour la pratique du vélo et 624
emplois soit 5 fois plus d’emploi.
2030 Volontariste
sportifs
nb pratiquants
% pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en
Wallonie
nb pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en
Wallonie
total des dépenses "séjours avec nuitées" en Wallonie
% pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs
sorties
nb pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs
sorties
total des dépenses en "consommations" effectuées en
Wallonie
TVA 12%
ETP
€
€
balade
250.000
690.000
15%
14%
38.298
3
114.894
53,00
6.089.362 €
99.369
4
397.476
€
53,00
21.066.214 €
54%
70%
134.043
77,00
10.321.277 €
90%
482.330
€
74,00
35.692.427 €
90%
9.289.149 €
15.378.511 €
13.730.813 €
1.647.698 €
140
32.123.184 €
53.189.398 €
47.490.534 €
5.698.864 €
484
512.369
68.567.909 €
61.221.347 €
7.346.562 €
624
Tableau 57 : Secteur Horeca basé sur le scénario ambitieux en 2030 (chiffre d’affaires EUR et emplois
ETP)
6.5.3
Dépenses en infrastructures en 2030
6.5.3.1
Les budgets de dépenses en infrastructures restent identiques pour maintenir le réseau en l’état.
(Suppression par rapport à 2012 du budget exceptionnel de la Province du BW)
Réseau touristique
Réseau utilitaire
Stationnement
infrastructures TTC
infrastructures HTVA
chiffre d'affaire HTVA
TVA
ETP
Travaux
7.500.000 €
8.000.000 €
250.000 €
15.750.000 €
13.016.529 €
12.365.702 €
2.733.471 €
37
Etudes
Total
650.826 €
3
13.016.529 €
2.733.471 €
40
111
Tableau 58: Dépenses en infrastructures scénario au fil de l'eau 2030(chiffre d’affaires EUR et emplois
ETP)
6.5.3.2
Pour arriver à développer de manière importante la pratique du vélo, la Région a investi
principalement dans son réseau utilitaire et maintient son niveau d’investissement pour augmenter
la part modale du vélo. Les dépenses sur son réseau touristique sont principalement des dépenses
d’entretien et de maintien de la signalisation. Comme le nombre de vélos en circulation a fortement
augmenté, les pouvoirs publics investissent dans un stationnement de qualité.
2030 Volontariste
Réseau touristique
Réseau utilitaire
Stationnement
infrastructures TTC
chiffre d'affaire HTVA
TVA
ETP
Travaux
7.500.000 €
54.444.097 €
10.190.998 €
72.135.095 €
59.615.781 €
56.634.992 €
12.519.314 €
169
Etudes
Total
2.980.789 €
13
59.615.781 €
12.519.314 €
181
Tableau 59: Dépenses publiques en infrastructures scénario volontariste 2030(dépenses publiques EUR
et emplois ETP)
181 emplois directs sont créés pour la réalisation de ces infrastructures.
Réseau touristique
Réseau utilitaire
Stationnement
total TTC
chiffre d'affaire infra HTVA
TVA sur étude et infrast.
ETP infrastructures
Chiffre d’affaires HTVA Etudes
ETP Etudes
Total ETP
2012
7.323.631 €
12.244.506 €
250.000 €
19.818.137 €
16.378.626 €
15.559.694 €
3.439.511 €
46
829.262 €
3
50
Infrastructures
7.500.000 €
8.000.000 €
250.000 €
15.750.000 €
13.016.529 €
12.365.702 €
2.733.471 €
37
650.826 €
3
40
2030 Volontariste
7.500.000 €
54.444.097 €
10.190.998 €
72.135.095 €
59.615.781 €
56.634.992 €
12.519.314 €
169
2.980.789 €
13
181
Tableau 60: Résumé des différents scénarios dépenses en infrastructures (dépenses publiques EUR et
emplois ETP)
112
6.5.4
Promotion-sensibilisation et services aux cyclistes en 2030
6.5.4.1
Les pouvoirs publics maintiennent leurs dépenses en promotion et services, les actions ne sont pas
plus développées.
6.5.4.2
L’offre de stationnement étant plus importante, les pouvoirs publics doivent soutenir les
organismes qui assurent le gardiennage et l’entretien des stations vélos : 20% des budgets prévus
pour le stationnement sont dédiés au personnel, soit 2 550 000 de budget. Près de 100 personnes
travaillent dans ce secteur.
2012
2030 volontariste
Achat de biens et services
1.130.808 €
1.200.000 €
1.205.500 €
Subventions
1.531.808 €
1.600.000 €
3.753.100 €
Total Fonctionnement
2.662.616 €
2.800.000 €
4.958.600 €
ETP Subventions
35
37
86
ETP Achats B&S
7
7
13
42
44
99
Total ETP
Tableau 61: Récapitulatif des dépenses et ETP en promotion et sensibilisation tous scénarios
Il est à noter que pour cet axe de la politique cycliste, nous nous sommes basés sur l’hypothèse
d’investissements similaires aux Pays-Bas, soit 3% du budget global investi pour ces services de
promotion et de sensibilisation. Si effectivement, on comprend aisément que le public néerlandais
n’a plus besoin d’être sensibilisé, il n’en va pas de même du public wallon. Pour effectivement
atteindre 10% d’utilisateurs en 2030, il faudra certainement investir beaucoup plus dans les années à
venir en termes d’actions de sensibilisation.
Exemple : Actuellement le brevet du cycliste touche 20% des enfants de 5ème primaire. Si on estime
qu’en 2030 l’entièreté des enfants doit être formée, cela nécessitera des moyens 5 fois plus
importants. Et étant donné que c’est un secteur très générateur d’emplois puisque chaque euro
investi l’est dans l’emploi, cela représenterait 70 emplois.
Estimation Brevet du cycliste
Pourcentage d'enfants formés
NETP formateurs
2012
633.000
20
14
2030
3.165.000
100
70
Tableau 62: exemple d'investissements dans les actions d'éducation et des ETP y liés.
113
6.5.5
Fonctionnement
6.5.5.1
La Région et les communes maintiennent le personnel en place.
6.5.5.2
Sur base de l’hypothèse d’une répartition des moyens comme aux Pays-Bas, en extrapolant le
budget à prévoir pour la région soit 1% de son budget global, toute chose étant égale par ailleurs,
cela représenterait l’équivalent d’une équipe de 12 personnes au sein d’une cellule vélo de la région
wallonne.
Les communes assurent le suivi sur le terrain, la gestion de leur réseau par des cellules vélo dans les
villes et communes : 370 personnes assurent ce travail. (27% du budget général des dépenses
publiques tout pouvoir confondu), soit environ 1.5 personnes par commune.
Fonctionnement
Région wallonne
Communes
2012
Montant
345.722 €
825.000 €
Total
1.170.722 €
5
15
2030 volontariste
Montant
ETP
Montant
ETP
350.000 €
5
796.000 €
12
825.000 €
15 25.617.000 €
370
20
1.175.000 €
ETP
20 26.413.000 €
382
Tableau 63: Récapitulatif des dépenses de fonctionnement été ETP lié
6.5.6
Récapitulatif des effets directs : emplois/ressources
Récapitulatif
Dépenses directes
Commerce du cycle
Horeca
Infrastructures
Promotion-services
Fonctionnement
TVA
Total
Pouvoirs publics
Ménages
Total
2012
EMPLOI
ETP
99.502.986 €
398
11.065.109 €
113
16.585.237 €
50
2.662.616 €
42
1.170.722 €
20
24.359.110 €
155.345.780 €
623
RESSOURCES
23.901.475 €
131.444.305 €
155.345.780 €
EMPLOI
ETP
109.891.594 €
12.209.856 €
13.016.529 €
2.800.000 €
1.175.000 €
25.791.536 €
164.884.514 €
RESSOURCES
19.725.000 €
145.159.514 €
164.884.514 €
440
125
40
44
20
668
2030 volontariste
EMPLOI
ETP
584.901.966 €
2.492
61.221.347 €
624
59.615.781 €
181
4.958.600 €
99
26.413.000 €
382
132.534.501 €
869.645.195 €
3.779
RESSOURCES
103.506.695 €
766.138.499 €
869.645.195 €
114
Tableau 64: récapitulatif général des emplois/ressources tous scénarios
1,000,000,000 $
900,000,000 $
800,000,000 $
TVA
700,000,000 $
600,000,000 $
Fonctionnement
500,000,000 $
Promotion-services
400,000,000 $
Infrastructures
300,000,000 $
Horeca
200,000,000 $
Commerce du cycle
100,000,000 $
0$
2030 volontariste
Graphique 22: Répartition des emplois de l'ensemble des ressources scénario 2030 volontariste
Les ressources des pouvoirs publics rassemblent les dépenses d’infrastructures, de
promotion/services, de fonctionnement ainsi que la TVA sur les dépenses d’infrastructures.
A l’analyse du récapitulatif ci-dessus, plusieurs constats :
La TVA sur les dépenses faites par les ménages et par les pouvoirs publics sur les infrastructures
dépassent l’intervention des pouvoirs publics.
Les grands foyers d’emploi potentiel touchent le secteur du commerce du cycle et de l’entretien des
vélos, ainsi que le secteur de l’Horeca.
Les dépenses des ménages sont le potentiel le plus important des ressources disponibles.
115
2012
Pouvoirs publics
Ménages
15%
85%
Graphique 23: Ressources 2012
Pouvoirs publics
Ménages
12%
88%
Graphique 24: Ressources 2030
6.6
Impacts indirects en 2030
Les méthodologies pour 2030 sont similaires aux méthodologies utilisées pour déterminer les effets
en 2012. Les effets distributifs sont généralement également similaires à 2012. Les principales
hypothèses ont été explicitées ci-dessus. Nous nous limiterons dans cette partie à la description des
résultats. Nous reprenons également les résultats pour 2012 afin que vous puissiez vous rendre
compte de l’évolution entre 2012 et 2030.
116
6.6.1
Une meilleure santé
2030 fil
2012 de l'eau
2030
ambition2030
moins de
ambition voiture
mortalité
valeur monétaire (millions d'EUR)
décès évités (nombre)
60
30
67
33
668
334
874
437
53
63
590
771
57
68
635
830
27
267
350
3705
37050
48450
morbidité
24
3315
….
Tableau 65: aperçu des gains pour la santé de la pratique du vélo en Wallonie en 2030 (millions d’euro
et nombre-unité)
Moindre mortalité pour une valeur de presque 700 à 900 millions d’euro
La différence entre les deux scenarios 2030 « ambition » provient du fait que dans le scénario
ambitieux, plus de marcheurs sont devenus cyclistes. Comme nous ne comptons pas de gains sur la
santé pour les marcheurs devenant cyclistes, il est logique que les gains soient plus importants dans
le scénario « ambition moins de voitures ». La différence de gain ne vient pas du fait que plus ou
moins de cyclistes sont des ex-utilisateurs de la voiture ou des transports en commun.
Comme nous l’avons signalé parmi les hypothèses, nous n’avons pas pris en compte un effet sur la
santé par personne moindre pour les cyclistes utilisant un VAE. Leur santé par km parcouru est
néanmoins moindre.
Moins de maladies chroniques et admissions à l’hôpital (morbidité)
Sur base d’une étude française nous avons estimé l’impact sur la morbidité au niveau des
admissions à l’hôpital et les affections de longues durées.
La monétisation de ces effets est plus incertaine. Une estimation conservatrice varie entre 250 et
350 million d’euro en fonction du scénario.
Meilleur –être psychique
Les estimations ci-dessous ne prêtent aucunement attention au bien-être du cycliste alors qu’il est
certainement important. Sur base de l’étude française, nous estimons à 37.000 à 50.000 les
personnes qui souffriront de moins de stress grâce à la pratique du vélo. La différence entre les
scénarios est à nouveau fonction du nombre de marcheurs dans les scénarios.
117
6.6.2
Sécurité routière
Nous maintenons le ratio du risque pour les différents modes comme en 2012 dans le scénario au
fil de l’eau. Pour les scénarios ambitieux, nous réduisons le risque d’accident pour le vélo d’un
facteur 4 et pour les autres usagers d’un peu plus que d’un facteur 2 comme expliqué dans la
description des scénarios. Aucune correction du risque par rapport au vélo conventionnel n’a été
faite pour les VAE.
Les tableaux ci-dessous détaillent les modifications des différents types d’accidents pour les
différents modes de pratique du vélo.
changements si pas de cyclistes utilitaires -2030 fil de l'eau
2 roues
vélo
marche motorisés 2030
modification km parcourus (millions de km)
décès
blessés graves sans correction
blessés légérs avec correction
17.9
1.06523
4.52723
9.05446
32.6132
115.958
voiture
cond.
6.0
-120
1.0848605 -4.3
6.1391818
-20.1
13.5062 -180.5
40.666592 -265.0
184.70504 -4239.9
TEC
47.9
0.3056746
1.5936266
2.0717146
16.529018
34.380356
différence
en nombre
de victimes
va l ori s a tion
monétai re
(mi l l i ons d'euro)
47.9
0
0.01639
0.01639
2.66067
2.66067
-1.9
-4
-7.9
-3
-155.8
-59
-172.5
trop incertaine
-3902.2
Tableau 66: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes –scenario
2030 fil de l’eau et valorisation monétaire
changements si pas de cyclistes utilitaires - 2030 ambition
2 roues
vélo
décès
179.5
4.4
18.9
37.7
135.9
483.2
voiture
cond.
59.8
-1196.5
4.5
-10.8
25.6
-50.3
56.3 -451.2
169.4 -662.5
769.6 -10599.7
TEC
différence
en nombre
de victimes
478.6
478.6
1.3
0.0
6.6
0.1
8.6
0.1
68.9
11.1
143.3
11.1
va l ori s a tion
monétai re
-0.6
-1
0.8
0
-348.5
-131
-277.2
trop incertaine
-9192.6
Tableau 67: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes-scenario
2030 ambition et valorisation monétaire
changements si pas de cyclistes utilitaires 2030 ambitieux moins de voitures
différence
2 roues
vélo
voiture
en nombre
cond.
TEC
de victimes
décès
59.8
1.5
6.3
12.6
45.3
161.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
-1196.5
-10.8
-50.3
-451.2
-662.5
-10599.7
957.2
179.5
2.5
0.0
13.3
0.0
17.3
0.0
137.7
4.2
286.5
4.2
va l ori s a tion
monétai re
-6.8
-15
-30.7
-12
-421.3
-159
-475.3
trop incertaine
-10148.0
118
Tableau 68: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes-scénario
2030 ambition moins de voitures et valorisation monétaire
Les trois premiers tableaux illustrent le calcul. Le tableau scénario 2030-ambition montre par
exemple qu’en supprimant l’ensemble des km parcourus en vélo, presque 1200 millions de km à
vélo en moins, le nombre de cyclistes décédés sur la route diminuerait de 11, le nombre de cyclistes
blessés graves (sans correction) diminuerait de plus ou moins 50,….. Par contre, le nombre de
piétons tués sur la route augmenterait de 1.5 et celui des piétons gravement blessés (sans correction)
augmenterait de 20 …..
En additionnant tous ces effets, on voit qu’il y aura presque 0.6 décès en moins sur la route en
absence de cyclistes valorisé à 1.3 millions d’euro. En même temps il y aurait 0.8 blessés graves en
moins (avant correction). En d’autres mots, dans ce scénario, la pratique du vélo coûterait presqu’
une vie wallonne par année et 1 blessé grave (avant correction).
décès
2012
monétisati
nombre
on
-1.1
-2.3
-4.0
-1.5
-119.7
-45.1
-120.8
trop
-3047.1 incertaine
monétisati
nombre
on
-1.9
-4.1
-7.9
-3.0
-155.8
-58.7
-172.5
trop
-3902.2 incertaine
2030 ambition-moins
2030 ambition
de voiture
monétisati
monétisati
nombre
on
nombre
on
-0.6
-1.3
-6.8
-14.7
0.8
0.3
-30.7
-11.6
-348.5
-131.2
-421.3 -158.7
-277.2
trop
-475.3
trop
-9192.6 incertaine
-10148.0 incertaine
Tableau 69: aperçu des effets sur la sécurité routière dans les différents scenarios, estimation monétaire
en millions d’euro et estimation physique en unité
En comparant les différents scénarios, on voit que tous les scénarios qui augmentent la pratique du
vélo font augmenter le nombre de victimes de la route.
 L’augmentation du nombre de décès est en général faible, entre +0.6 et +6.8. Le tableau
indique un chiffre négatif parce qu’il montre l’impact de la disparition du vélo comme
mode de déplacement.
 L’augmentation du nombre de blessés graves est également faible si on n’applique pas de
correction pour le sous enregistrement. Si on applique un facteur de correction, le nombre
de blessés graves peut augmenter de entre 340 et 420 unités.
6.7
Environnement: moins d’émissions
auto(pkm)
changement en km (millions)
facteur d'émission (FE)
CO2
tank to wheels-FE
well to tank-FE
PM
well to tank EF
tank to wheels exhaust EF
tank to wheels non exhaust EF
NOx
well to tank EF
tank to wheels EF
2030
ambition2030 fil de 2030
moins de
2012 l'eau
ambition
voitures
38
48
479
957
FE per pkm
208
141
216
216
35
6
14
14
0.2
0.4
6.1
12.1
0.02
0.02
0.02
0.02
0.03
0.01
0.01
0.01
0.02
0.02
0.02
0.02
0.5
0.2
2.3
4.6
0.15
0.13
0.13
0.13
0.46
0.13
0.13
0.13
0.0
0.0
0.0
0.1
bus (pkm)
2030
moins de
2012 l'eau
ambition
voitures
38
48
479
179
FE per pkm
5
5
5
5
30
25
25
25
0.0
0.1
0.8
0.3
0.002
0.001
0.001
0.001
0.004
0.001
0.001
0.001
0.004
0.004
0.004
0.004
0.1
0.1
0.5
0.2
0.02
0.01
0.01
0.01
0.32
0.19
0.19
0.19
0.0
0.0
0.1
0.0
moto/bromfiets(vkm)
2030
moins de
valeur
2012 l'eau
ambition
voitures
5
6
60
0 monétaire
EUR/kg
FE per vkm
64
40
40
40 25-55
11
3
3
3 25-55
0.0
0.0
0.1
0.0
0.01
0.01
0.01
0.01
148000
0.02
0.01
0.01
0.01
325000
0.01
0.01
0.01
0.01
170000
0.0
0.0
0.3
0.0
0.05
0.04
0.04
0.04
600
0.20
0.23
0.23
0.23
600
0.0
0.0
0.0
0.0
Tableau 70: aperçu du calcul de l’impact environnemental de la pratique du vélo en Wallonie(facteur
d’émission en g/km, estimation monétarisée en millions d’euro)
Nous calculons l’impact environnemental comme nous l’avons fait en 2012. Les seules différences
avec la situation en 2012 sont que les facteurs d’émissions se sont améliorés en 2030 à l’exception
des émissions « non exhaust » (émission d’usures) et que les km parcourus à vélo sont différents.
119
Les gains au niveau environnementaux proviennent essentiellement d’une réduction de l’utilisation
de la voiture et beaucoup moins de la réduction de l’utilisation des bus.
Contrairement à l’estimation de 2012, les gains en émissions de CO2 forment le plus grand gais. Il y
a deux raisons à cela :
 La valorisation de CO2 différente en 2030 par rapport à 2012. En 2012 nous valorisions la
tonne de CO2 à 20 EUR/tonne, en 2030, nous la valorisons à 55 EUR ou presque trois
fois plus (ULB, 2012).
 Une diminution plus importante dans les émissions de particules que dans les émissions de
CO2.
2030 fil de
2012 l'eau
total
CO2
PM
NOx
0.9
0.3
0.6
0.0
2030 ambitionmoins de
voitures
2030
ambition
0.8
0.5
0.3
0.0
10.2
7.0
3.1
0.1
17.3
12.4
4.8
0.1
Tableau 71: aperçu de l’impact environnemental de la pratique du vélo (millions d’euro)
10 à 17 millions d’euro de gains grâce à une politique vélo ambitieuse
Le scénario « 2030 ambition moins de voitures » permet de réduire les émissions au maximum. Ceci
est logique puisque les voitures causent le plus d’émissions par personne/km. Comme ce scénario
permet un maximum de transfert d’automobilistes vers le vélo, les gains de ce scénario sont les plus
importants.
6.7.1
Trafic plus fluide – moins de congestion
Nous appliquons la même méthodologie comme nous l’avons fait pour 2012. Le raisonnement est
néanmoins inversé.
Pour 2012, nous partions de la situation actuelle et nous imaginions une augmentation du volume
de trafic en l’absence de cyclistes.
Pour 2030, nous imaginons une situation de départ sans cyclistes. Elle est donc la même pour les
trois scénarios càd le volume de trafic voiture sans cyclistes de 2012, augmenté pour la croissance
de la population. Les volumes de trafic ont été augmentés au pro rata de l’augmentation de la
pomulation. De cette situation, nous retirons le volume de km vélo comme prévu dans chaque
scénario.
Les volumes de trafic de départ pour 2030 sont donnés dans le tableau ci-dessous.
120
type de jour periode
volume de trafic
RRR
(kmveh/h)
RRC
(kmveh/h)
4374066
5136858
2154843
967942
1954710
896336
2295147
2695413
1130646
507903
1025673
470329
pointe matin
jour de travail pointe soir
hors pointe
pointe matin
pas de jour
pointe soir
de travail
hors pointe
Tableau 72: situation des volumes de trafic de départ en 2030
Nous calculons ensuite la réduction dans les kmveh/h pour les différents scénarios. Le tableau cidessous donne les volumes de trafic qui restent en prenant en compte les cyclistes .
type de
jour
periode
pointe matin
jour de
pointe soir
travail
hors pointe
pas de pointe matin
jour de pointe soir
travail hors pointe
volume de trafic RRR (kmveh/h)
volume de trafic RRC (kmveh/h)
obs erva tion 2030 fi l de
l 'ea u
2030
2030
a mbi tion
2030
a mbi tion
moi ns de obs erva tion 2030 fi l de
voi tures
l 'ea u
2030
4374065.6
5136857.6
2154842.8
967942.12
1954709.8
896336.03
4295882
5045040
2116327
950641
1919771
880315
4217699
4953222
2077810
933340
1884832
864293
4366247
5127676
2150991
966212
1951216
894734
2295146.8
2695412.8
1130645.9
507902.66
1025673.2
470329.16
2291044
2690595
1128625
506995
1023840
469488
2030
a mbi tion
2030
a mbi tion
moi ns de
voi tures
2254123 2213099
2647234 2599056
1110436 1090227
498824 489746
1007340 989007
461922 453516
Tableau 73: réduction dans les kmveh/h pour le scenario 2030 ambition
Sur base de la réduction du nombre de vkm parcourus, nous calculons les gains de temps que nous
monétarisons ensuite. Les estimations monétarisées des gains pour les trois scénarios se trouvent
dans le tableau ci-dessous.
2030
ambition
2030 fil 2030
moins de
2012 de l'eau ambition voitures
0.5
0.8
7.4
14.6
Tableau 74: aperçu des gains monétarisés au niveau de la congestion en million d’euro pour les trois
scénarios et la situation en 2012.
Près de 15 millions d’euro de gains en 2030
Sans surprise, le scénario avec le plus grand report de la voiture vers le vélo offre les gains les plus
importants. Nous estimons le gain à près de15 millions d’euro.
La relativement grande différence en gain entre la situation en 2012 et le scénario 2030 fil de l’eau
s’explique par 3 éléments :
 Les volumes de trafic sont légèrement plus grands en 2030 qu’en 2012 vu la croissance de
la population.
121

Les reports en nombre de km moyen par trajet sont plus importants en 2030 qu’en 2012 à
cause de la présence de VAE.
L’arrondissement de chiffres, 5.45 million d’euro en 2012 et 7.5 million d’euro en 2030.

6.7.2
Economie pour les ménages
Nous calculons les économies pour les ménages grâce à l’utilisation du vélo utilitaire de la même
manière que nous l’avons fait en 2012. Les hypothèses au niveau des coûts des différents modes de
transports sont également les mêmes qu’en 2012. Deux éléments diffèrent par rapport aux calculs
de 2012: La présence d’un plus grand nombre de cyclistes et la présence de 20% d’utilisateurs de
VAE parmi les cyclistes.
Au niveau du coût du VAE, nous avons calculé avec un coût double du vélo classique pour les
cyclistes quotidiens.
Pour les cyclistes occasionnels, nous n’avons pas pris en compte le prix d’achat du VAE. Nous
supposons que le cycliste occasionnel – qui roule en moyenne de 15 à 20km par semaine n’achètera
pas de VAE pour cela. Il l’achète surtout pour une occupation non utilitaire.
Le raisonnement est le même pour le cycliste occasionnel classique concernant la non prise en
compte du prix d’achat du vélo.
Le prix d’entretien du vélo électrique est doublé par rapport au vélo classique pour prendre en
compte l’usure de la batterie. Nous n’avons pas pris en compte la consommation d’électricité du
VAE.
répartition du total des économies des ménages wallons gràce à la pratique du vélo
2030 ambition
nombre
nombre
coût
cycliste accises
coût
cycliste accises
coût
sociétal total
s
et taxes TVA
sociétal total
s
et taxes TVA
sociétal total
2012
nombre
cycliste accises
s
et taxes TVA
suppress
ion de
voiture
pas de
les cyclistes
suppress
quotidiens
ion
suppress
ion de
voiture
pas de
cycliste quotidien suppress
VAE
ion
pas de
suppress
cycliste occasionel ion
pas de
suppress
cycliste loisir
ion
4275
2.6
1.6
7.4
11.5
3750
2.3
1.4
6.5
10.1
37500
22.5
14.1
64.6
24225
0.4
-0.6
-0.2
-0.4
21250
0.4
-0.5
-0.2
-0.4 212500
3.9
-5.3
0.0
0.0
0.0
0.0
975
0.6
0.3
1.5
2.4
9750
5.9
8000
0.0
0.0
0.0
-0.2
0.0
-0.3
0.0
-0.5
5525
0
0.1
0.0
-0.4
0.0
-1.1
0.0
-1.3
0.0
55250
0
0
0.0
0.0
0.0
0.0
31000
0.1
0.4
0.4
0.9 310000
0.0
3.0
0.0
0.8
0.0
6.8
0.0
10.7
8000
0.0
3.5
0.1
1.3
-0.3
6.8
-0.1
11.6
80000
2030 ambition moins de voitures
nombre
cycliste accises
coût
s
et taxes TVA
social somme
101.2
75000
45.0
28.3
129.2
202.5
-2.2
-3.6 175000
6.4
-2.8
12.8
16.3
3.3
15.0
24.1
19500
11.7
6.6
29.9
48.2
1.0
0.0
-3.6
0.0
-10.9
0.0
-13.5
0.0
45500
90000
1.7
0.0
-2.5
-1.9
-5.2
-3.2
-6.1
-5.1
1.5
3.6
4.3
9.4 310000
3.0
4.3
11.1
18.4
0.4
35.1
0.9
13.1
-2.6
68.2
0.8
68.5
1.1
33.0
-0.9
173.7
1.0
275.2
-1.3
116.4
80000
Tableau 75: aperçu des différents coûts et bénéfices pour les ménages pour les différents scénarios en
fonction du scénario (million d’euro)
Le tableau ci-dessus montre que les cyclistes font des bénéfices à condition de supprimer une
voiture.
Les cyclistes qui ne peuvent se séparer de leur voiture ne font pas de gains importants du fait des
coûts fixes importants de leur voiture et, dans un moindre mesure, de leur(s) vélo(s). Parmi ceux-ci,
les cyclistes utilisant un VAE ne font selon nos hypothèses pas de bénéfices en moyenne. Le
nombre de km qu’ils effectuent est trop faible et les coûts fixes de leur voiture sont trop élevés.
122
De la même manière en 2012, on estime que les étudiants cyclistes ne font pas de bénéfices parce
que les abonnements scolaires sont très bon marché.
accises
TVA
coût social
somme
2030
ambition
2030 fil 2030
moins de
2012 de l'eau ambition voitures
3.2
3.5
35.1
68.5
1.2
1.1
11.2
33.0
7.3
6.5
65.0
173.7
11.7
11.1
111.3
275.2
Tableau 76: aperçu des coûts et bénéfices dans différents scenario du point de vue du consommateurcycliste(millions d’euro)
Entre 65 et 175 million de gains en 2030
Pour interpréter le dernier tableau il est important de savoir que les accises et la TVA économisé
par l’utilisateur, ne sont pas un gain pour la société. Il s’agit uniquement d’un transfert d’un acteur
économique (le consommateur ) vers un autre acteur (l’état fédéral) qui ne se fait plus. La société
dans son entièreté ne fait aucun gain par ce transfert. Les consommateurs en font un, l’état fédéral
fait une perte. La perte pour l’état fédéral se chiffre à 40 à 100 millions d’euro en fonction du
scénario.
Le gain social se limite à l’économie des ménages hors TVA et accises se trouvant dans le tableau à
la ligne « gain social ». Il se situe un peu au-dessus de 5 millions d’euro en 2012 et pour le scénario
au fil de l’eau. Pour les scénarios 2030 ambition, les gains sont au moins dix fois plus importants. Il
est logiquement le plus grand pour le scénario où la plus grande part d’automobilistes se reportent
sur le vélo (2030 ambition moins de voitures). 30% des cyclistes ont pu se séparer de leur voiture
dans ce scénario alors qu’ils ne sont seulement que 15% dans le scénario ambition 2030.
Dans l’enquête que nous avons menée auprès des cyclistes, 15% des gens avait abandonner leur
voiture. Ces gens utiliseraient pour 40% la voiture et pour 40% les TEC en l’absence de vélo.
Comme nous passons à 80% d’ex-automobilistes parmi les cyclistes dans le dernier scénario, nous
avons également multiplié par deux le nombre de cyclistes capable de se séparer de leur voiture.
6.7.3
Subsides transport public
Sur base des mêmes hypothèses que pour 2012, nous avons déterminé les économies potentielles au
niveau des transports en commun. Nous n’avons donc pris en compte que les cyclistes circulant en
heure de pointe càd les étudiants et cyclistes quotidiens actifs. Nous signalons que le taux de
couverture est élevé puisque nous nous trouvons pendant les heures de pointe.
123
2012
2030 fil
de l'eau
2030
ambition
2030
ambition
fraction
utilisant les TEC
en l'absence de
nombre total
vélo
17000
30%
8000
30%
19000
30%
9000
30%
190000
30%
90000
30%
190000
15%
90000
20%
nombre de
coût
voyages
d'exploitation
annuels/cyclist moyen/voyage taux de
e
ur (EUR)
couverture
405
1.6
300
1.6
405
1.6
300
1.6
405
1.6
300
1.6
405
1.6
405
1.6
contribution
publique
(millions
d'euro)
coût TEC
(millions
d'euro)
40%
40%
40%
40%
40%
40%
40%
40%
3.3
1.2
3.7
1.3
36.9
13.0
18.5
11.7
2.0
0.7
2.2
0.8
22.2
7.8
11.1
7.0
Tableau 77: impacts de la pratique du vélo pour différents scenarios sur le coût d’exploitation des et les
contributions publiques aux transports publics
Économie potentielle de 15 à30 millions d’euro pour les pouvoirs publics
Vu le nombre important des cyclistes, les économies sont considérables. Le tableau ci-dessous
montre que les économies potentielles pour les TECs dans les scénarios ambitieux se situent entre
presque 30 et 50 millions par an. Entre 15 et 30 millions de ces économies pourraient se traduire en
économie pour les pouvoirs publics ceux-ci couvrant en moyenne plus que 60% des dépenses
d’exploitation des TECs.
.
2012 2030 fil de l'eau 2030 ambition
économie pour les TEC (millions
d'euro)
dont économie pour les pouvoirs
publics (millions d'euro)
nombre de voyages économisés
(millions d'euro)
2030 ambition
moins de
voitures
4.5
5.0
49.9
27.1
2.7
3.0
29.9
16.3
2.8
3.1
31.2
16.9
Tableau 78: aperçu de l’impact de la pratique du vélo sur les dépenses d’exploitation des TEC et la
contribution publique (millions d’euro)
Les économies sont les plus importantes dans le scénario 2030 ambition parce que ce scénario
prévoit le transfert le plus important entre utilisateurs de transports publics et les TECs, 30% au
lieu de seulement 15% pour le scénario 2030 ambition moins de voitures.
124
7
Partie 4: Etudes de cas et pistes de
financement
Dans cette section, nous analysons comment des politiques cyclables sont financées ailleurs.
Nous distinguons 4 groupes de financements :
 financements via les moyens généraux
 les financements via des sources spécifiques
 les financements via des « non-dépenses »
 les financements européens
Souvent, des régions ou villes appliquent plusieurs types parmi ces financements.
Au niveau des financements européens, il n’est pas encore clair aujourd’hui dans quelle mesure
des financements pour des infrastructures vélo seront disponibles dans les années à venir. Ce
dernier type de financement n’a donc pas été développé dans cette étude. Dans le passé, des
itinéraires vélo traversant la Wallonie, ont été financés par des Fonds Européens, FEDER et
autres.
7.1
Financement via les moyens généraux aux Pays-Bas
7.1.1
Description du cas
Les financements via les moyens généraux sont utilisés dans bon nombre de pays et de régions,
notamment aux Pays-Bas, en Flandre, au Danemark. Ces régions partent du principe que les gains
sociétaux sont suffisamment importants pour y consacrer une part importante des moyens
généraux.
Au vu de l’analyse économique dans les sections précédentes, qui indique des bénéfices plusieurs
fois plus grands que les coûts, un financement par les moyens généraux semble logique. Le vélo
(avec la marche) est le seul moyen de déplacement dont l’utilisation apporte un bénéfice direct à la
société.
Nous reprenons ci-dessous l’analyse qui a été faite dans la section sur les dépenses publiques et la
complétons sur quelques points.
Sources : interview avec Jan Pelckmans (fietsmanager Vlaanderen) et article fietsverkeer octobre
2010
7.1.1.1
Dépenses publiques régionales en Flandre
En 2001, le Gouvernement flamand a décidé de lancer un vaste plan vélo, le Vlaams Totaalplan
Fiets pour 10 ans. Ce plan visait la réalisation d’infrastructures cyclables de qualité (sécurité et
confort), l’installation de stationnements confortables et sécurisés, l’augmentation de l’utilisation du
vélo pour les trajets domicile-école/travail, la sécurisation des points noirs, etc., avec un souci de
transversalité entre les différents niveaux de pouvoirs et d’exécution (Région, Provinces,
communes). Pour ce faire, la Région a dessiné un réseau cyclable régional fonctionnel (Bovenlokaal
Functioneel Fietsroutenetwerk). Celui-ci utilise 70% de voiries communales. Les moyens
125
budgétaires seront affectés à la réalisation, l’entretien et l’amélioration de ce réseau. Le budget
moyen annuel régional (hors investissements communal) est de 75 millions d’euros par an. En
2010, ce montant a été porté à 100 millions par an. Il sera complété par le Fietsfond qui s’élève à
10 millions par an, et est partagé par les Provinces et la Région à destination des projets
communaux.
La part modale déplacement domicile-école/travail est passée de 14% à 18% de 2001 à 2010
(Beldam).
En sachant que la population moyenne flamande est de 6 250 000 hab (2010), cela représente en
2010 un investissement par habitant de 17,60€ par an (12 €/hab/an de 2001 à 2009).
Autre élément intéressant dans le cas flamand est le rôle de coordination des provinces pour
une partie de la politique cyclable dans la mise en place des réseaux cyclables. Cela semble
intéressant puisque les provinces se situent à un niveau supra- communal sans être trop loin des
communes.
Une autre observation du cas flamand est le peu d’implication de la part des communes au niveau
de la politique cyclable et les dépenses faibles au niveau de la promotion et de la sensibilisation.
7.1.1.2
Dépenses publiques aux Pays-Bas
Niveaux de pouvoir et budget
De 230 millions en 1992 à 410 millions en 2010
Nous connaissons tous le succès du vélo aux Pays-Bas. La part modale (tout déplacement) y est en
moyenne de 27% (avec des variations entre communes de 22% à 46%). Est-ce simplement une
question de culture ou le résultat d’un investissement conséquent dans une politique en faveur du
vélo ? Une étude complète sur les dépenses publiques aux Pays-Bas en 2010 donne des résultats
comparatifs intéressants. Déjà en 1992, le budget annuel moyen (indexé 2010) était de 233 millions.
Actuellement, il est de 410 millions€, soit une moyenne de 24€ par habitant et par an.
L’augmentation entre 1992 et 2010 a été de 75%.
Cette estimation des dépenses en faveur du vélo est probablement une sous-estimation parce que 2
postes n’ont pas été repris ;
 les infrastructures vélo qui ne sont explicités lors de l’aménagement de nouveaux quartiers
résidentiels
 les infrastructures vélo qui font partie de projet plus large de réaménagement et d’entretien
substantiel du réseau routier
Les dépenses en infrastructures sont les dépenses les plus importantes
Lorsqu’on analyse la répartition des investissements, alors que les Pays-Bas ont déjà un réseau
fonctionnel de plusieurs milliers de km, les investissements en infrastructures cyclables restent
extrêmement importants. Le stationnement des milliers de vélo en circulation devient un défi et
nécessite des moyens adaptés. La gestion et l’entretien du réseau prend une part importante des
budgets. La promotion, la sensibilisation et l’éducation constituent une partie peu importante du
budget.
126
Dépenses NL 2010
Promotion, sensibilisation et éducation
Infrastructures
Dépenses publiques
€ 3.400.000
1%
€ 10.300.000
€ 232.500.000
3%
57%
€ 54.400.000
13%
€ 109.400.000
€ 410.000.000
16.770.000
€ 24
27%
100%
Stationnement
Administration (gestion et entretien)
Nhabitant NL
Moyenne par hab
Répartition par axe de la politique vélo
1%
2%
27%
Promotion, sensibilisation
et éducation
Infrastructures
13%
57%
Stationnement
entretien)
Graphique 25: Répartition des dépenses publiques dans les politiques en faveur du vélo aux Pays-Bas en
2010
Les communes dépensent 75% des moyens, et ils sont à l’origine de 50% des moyens
L’analyse montre clairement que les communes exécutent la majeure partie des projets. Ainsi ils
dépensent 306 million d’euro ou 75% des moyens pour le vélo (tableau ci-dessous). Deux tiers de
ce montant ou 200 millions viennent directement des communes. Une partie de ces moyens, 100
millions ou 25%, vient d’un autre niveau de pouvoir via un subside.
Cette situation contraste fortement avec la Flandre ou quasi l’entièreté des budgets vélo vient de la
région. Cela pourrait indiquer que les communes flamandes sont moins matures au niveau de la
politique vélo que les communes hollandaises.
127
Tableau 80 : Répartition des dépenses publics aux Pays-Bas en 2010 (base = l’entité dépensant)
Répartition
Royaume
12 provinces
en million €
%
34,7
58,5
8
14
7 région urbaines
3,4
1
6 « waterschappen » gérant des
routes
441 communes
7,6
2
305,8
75
Les grandes communes dépensent 2 fois plus par habitant
Comme le tableau ci-dessous l’indique, les grandes communes (+ 100.000 habitants) dépensent
presque le double par habitant par an comparé aux petites communes (-25.000 habitants).
Tableau 81 : Répartition des budgets communaux selon la taille des villes aux Pays-Bas (2010)
Budget des communes réparties par communes/an dans la politique
vélo (305 millions€)
Total
moyenne
par
par ville
habitant/an
Ville de +100 000h
€ 114.800.000 € 4.592.000
€ 21,97
Ville moyenne 25€ 150.800.000
€ 838.000
€ 19,46
100000h
Petite communes
€ 40.200.000
€ 170.000
€ 11,46
<25 000h
7.1.2
Leçons pour la Wallonie
Il est certain qu’un financement par les moyens généraux est envisageable pour la Wallonie. La
politique vélo actuelle est aujourd’hui financée en grande partie par le budget régional général. La
contribution des communes est quasi inexistante. Nous faisons une analyse SWOT (strengths,
weaknessess, opportunities et threats) d’un financement par les moyens généraux.
Avantages
 Il s’agit d’un financement simple et clair.
 Un financement via les moyens généraux indique clairement que la politique vélo est prise
au sérieux par la région puisque des moyens y sont attribués.
 Un financement à partir de la région permet de donner l’orientation souhaitée à la politique
cyclable dans les communes. Cela est intéressant pour une région où les communes sont
peu moteurs en la matière pour différentes raisons.
Inconvénients
 Dans des pays n’ayant pas encore une culture cyclable le risque d’une réduction du « jeune»
budget vélo sera toujours réelle. Il sera souvent plus facile de supprimer un budget instauré
depuis 1 ou un nombre limité d’années qu’un budget qui est là depuis des décennies et qui
fait vivre toute une administration.
128
Bien que les chiffres montrent l’utilité d’une politique vélo et les budgets y associés, cette
utilité ne sera pas nécessairement présente à l’esprit des décideurs politiques qui ne
pratiquent pas le vélo.
Opportunités
 Un financement à partir de la région permet d’orienter la politique dans les communes.
Sans financement régional, la plupart des communes ne développeraient plus que
probablement pas une politique vélo.
 La région pourrait déléguer une responsabilité plus importante aux provinces dans le
financements des politiques vélo. Les provinces se trouvent à un nouveau de pouvoir idéal
pour orienter les politiques vélo.
Menaces
 Au cas où des efforts budgétaires supplémentaires sont nécessaires, il sera plus facile de
réduire les budgets d’un nouveau secteur comme celui du vélo.
7.2
Financements via des non dépenses
7.2.1
Description : non-dépenses en adaptant l’infrastructure au groupe cible
Ils existent plusieurs exemples de non dépenses en infrastructures cyclables comme par exemple
 La réduction de la vitesse du trafic motorisé via des aménagements et/ou aménagements
de zone 30, coupure de routes pour le trafic motorisé,….. Il s’agit d’aménagements qui
contribuent en général à la convivialité des quartiers en général et en même temps à la
création d’espaces propices à la pratique de vélo
 Intégration des infrastructures cyclables dans des projets plus vastes comme l’
(ré)aménagement d’une nouvelle route ou quartier
 Analyse des besoins des différents groupes cibles parmi les cyclistes et prévoir une
infrastructure adaptée à chaque groupe. Souvent les différents groupes de cyclistes ne
circulent pas aux mêmes endroits et n’ont pas les mêmes exigences au niveau des
infrastructures. L’infrastructure pourra donc être différente en fonction du lieu et des
groupes circulant dans ces lieux. Cette idée a été appliquée à Oxford, une ville de 150.000
habitant en Angleterre. 20% des Oxfordiens vont au boulot en vélo et 30% utilise le vélo
au moins une fois par semaine. Richard Mann de Transport Paradise a décrit la méthode.
http://www.transportparadise.co.uk/category/strategy/ sous le titre « low cost
infrastructure ». IL a présenté son approche à vélo city à Vienne.
Nous détaillons l’approche ci-dessous. Le tableau schématise l’approche.
129
Figure 12: schéma de l’approche d’Oxford ; un réseau cyclable low cost en prévoyant un réseau au
mieux adapté aux utilisateurs
Différentes sortes d’infrastructures
Les Pays-Bas maximisent les pistes cyclables séparées, mêmes aux carrefours. Ces pistes sont ultra
sûrs et utilisables par tout type de cycliste, du plus petit en passant par le plus prudent jusqu’au plus
expérimenté. Il va de soi que ces infrastructures sont onéreuses.
Le Danemark a une approche similaire, mais ils prônent plus de mixité aux carrefours. Cette
approche est moins onéreux et ne permet moins la pratique du vélo aux plus vulnérables.
Oxford propose une approche maximisant le partage des infrastructures ce qui évite des
investissements en infrastructures séparées.
Utilisation d’une partie des infrastructures du trafic motorisé comme l’utilisation des bandes bus par
les cyclistes, une limitation de la vitesse, des PC marquées …. Ces infrastructures prônent une
certaine mixité du trafic.
Utilisation d’une partie des infrastructures des piétons, y compris zones 30, comme certains
trottoirs, chemins dans les parcs,….
Distinguer les groupes de cyclistes
Il y a plusieurs groupes de cyclistes avec chacun leurs besoins. On peut distinguer entre enfants et
adultes, mais également parmi ces grands groupes on peut rendre la distinction beaucoup plus
précise.
Parmi les adultes on peut par exemple distinguer les « sauvages », les expérimentés, les prudents (la
grande majorité) et les peureux. Le tableau illustre cela.
130
Minimiser les coûts en faisant correspondre/en adaptant les
infrastructures disponibles aux besoins des différents groupes de cyclistes
Les cyclistes « sauvages » et expérimentés n’ont besoin que de très peu d’infrastructures spécifiques.
Les prudents ont besoin d’infrastructures bien spécifiques, mais dans la plupart des cas ils n’ont pas
besoin d’infrastructures cyclables séparées comme c’est systématiquement le cas aux Pays-Bas.
Uniquement les « peureux » ont besoin d’infrastructures systématiquement séparées comme aux
Pays-Bas. Ce groupe est par contre plutôt limité. On estime à 10% des cyclistes potentiels.
Il est donc possible de prévoir une infrastructure cyclable (urbaine) qui satisfaits 90% des adultes
sans devoir faire les investissements importants pour des infrastructures systématiquement séparée
comme aux Pays-Bas. Des pistes cyclables marquées, des bandes bus, des petits rond points
(« suisse ») suffisent pour une grande majorité des adultes.
Ces infrastructures ne satisfont par contre pas aux jeunes. Pour les jeunes, enfants, le schéma
prévoit un réseau alternatif. Ils peuvent utiliser les trottoirs, des zones 30, des zones partagés et des
chemins dans des parcs par exemple. Ce réseau peut par contre être moins direct. Un détour est
moins grave pour ce type de public. Le nombre de destinations de ce public est en général
également moins importants. Le réseau pour ce groupe cible pourra donc être moins dense et
pourra comporter quelques détours. Il se concentrera sur les écoles.
Sources ; interview avec Richard Mann, consultation du site web de Transport paradise
7.2.2
Niveau de pouvoir et budget
Cette approche se situe essentiellement au niveau locale, mais elle peut certainement être facilitée
par le niveau provincial ou régional.
Il est difficile d’estimer l’économie possible par l’approche. Il est néanmoins clair que l’approche est
nettement moins onéreux que l’approche hollandaise avec une séparation maximale des
infrastructures cyclables. Nous ne disposons pas de chiffres précises sur la sécurité routière à
Oxford, mais nous savons que la sécurité routière au royaume uni des cyclistes est relativement
bonne.
7.2.3
Les effets
Malgré les moyens très limités investis dans la politique cyclable, 20% des Oxfordiens se rendraient
au boulot à vélo et 30% des Oxfordiens utiliseraient au moins une fois par semaine le vélo. Il est
très probable que d’autres mesures comme la politique de parking (voir plus loin) contribuent à
cette part élevé de cyclistes.
7.2.4
Application pour la Wallonie
Cette approche est très intéressante pour la Wallonie. La Wallonie l’appliqué déjà dans une certaine
mesure. Nous résumons l’approche sous la forme d’une SWOT.
Avantages
 Réduction importante des budgets nécessaires comparée à des investissements en
infrastructures séparées
131


Satisfaction des besoins d’une grande majorité des cyclistes (potentiels)
Les cyclistes les plus faibles peuvent atteindre leurs destinations les plus importantes
Inconvénients
 Les cyclistes les plus faibles (enfants et cyclistes prudents) ne savent pas se rendre partout
Opportunités
 Introduire plus d’analyse dans la politique vélo concernant
o les groupes cibles
o les infrastructures/itinéraires disponibles
 Réorienter une partie des budgets Ravel vers des chainons manquants dans des itinéraires
cyclables urbain autour des écoles
Menaces
 Le code de la route belge ne permet que peu de flexibilité au niveau de l’utilisation des
infrastructures
o Un cycliste est obligé de prendre la piste cyclable s’il y en a une alors que cela ne
convient pas nécessairement aux cyclistes les plus aguerri.
o Un cycliste adulte « prudent » ne peut emprunter un trottoir
 Même ces mesures peu onéreuses demanderont en général une réduction de l’espace
accordée (bande ou parking supprimé) à la voiture ou au moins aux facilités accordées à la
voiture (vitesse réduite). Prendre des décisions dans ce sens demande du courage politique.
132
7.3
Financement spécifique via une politique de parking:
7.3.1
Description du cas:
A Oxford, chaque développement immobilier comme par exemple, la construction d’un centre de
recherche, de bureaux d’entreprises, appartements pour étudiants,….ne peuvent pas prévoir de
parkings voiture. Cela leur permet de faire une belle économie, mais les agents immobiliers ou
autres développeurs immobiliers paient par contre une contribution à la ville afin d’améliorer les
modes de transports alternatifs à la voiture, vélo et transport en commun. Cette contribution est
déterminée sur base du nombre de places de parking qui aurait été nécessaire pour permettre aux
occupants des immeubles de garer leurs voitures. Il est à noter qu’à Oxford il y a une politique
d’urbanisme stricte qui ne permet des développements immobiliers qu’à des endroits bien
spécifiques.
Les montants ainsi récoltés par les autorités locales sont investit
 en grande partie
o dans les transport en commun. A Oxford les bus ne sont quasi pas subsidiés grâce
à la contribution des développeurs immobiliers.
o des infrastructures facilitant les transports en commun comme des aménagements
du type Park and ride
 et dans une moindre mesure dans des aménagements cyclables.
7.3.2
Niveau de pouvoir et budget
Les règles concernant la gestion du développement immobilier sont établis au niveau local. Il n’y a
pas d’intervention nationale.
Les budgets concernés sont importants. Par exemple, pour le développement d’un grand centre de
recherche de l’université, le développeur a dû payer approximativement 3 millions d’euros à
l’autorité locale. Pour le développement d’appartements pour étudiants, la contribution sera plutôt
de quelques centaines de milliers d’euro.
Dans le cas du centre universitaire de recherche, l’entièreté du budget a été affecté à la construction
d’infrastructures de Park & ride.
Souvent également des aménagements cyclables ou des mesures pour calmer le trafic sont instaurés
grâce à ces ressources comme par exemple :
 Remplacer des places de parking sur la route par des pistes cyclables marquées (25.000
EUR)
 Aménagement de 20 plateaux sur une chaussée (100.000 EUR)
 Convertir trottoir en un aménagement mixte pour piétons et cyclistes (70.000 EUR)
 Mettre des indications, pancartes pour indiquer itinéraire cyclable (15.000 EUR)
 ….
Pour une partie des projets, les autorités locales peuvent compléter leurs ressources par des
ressources provenant d’un fonds national pour le transport durable. Les autorités locales
introduisent une demande auprès le fond, ensuite, le fond sélectionne les meilleurs projets.
133
7.3.3
Effets
A Oxford le parking est strictement réglementé, il y a donc peu de places de parkings disponibles.
Ceci met un frein à la circulation en voiture. De plus la réglementation stricte amène des fonds à
l’autorité locale afin de mettre en place une politique de transport durable.
Oxford obtient des parts modales de 20% pour les trajets domicile travail. 30% des Oxfordiens
utilisent au moins une fois par mois leur vélo.
7.3.4
Exemples similaires
Egalement Nottingham a instauré une politique de parking intéressante via une « work place
levy », une taxe sur les places de parkings des navetteurs au sein des entreprises. Elle est de +- 350
EUR/place de parking. Elle rapporte 8 millions d’euro/an grâce aux contributions des 3000
entreprises dans la ville. Presque 50.000 places de parking ont également été supprimées. L’argent
récolté est investi dans le transport public, mais pourrait être investi dans des infrastructures
cyclables.
La ville de Graz a augmenté ces tarifs de parking fin 2013. Les recettes supplémentaires seront
investies dans le transport durable.
Egalement au niveau d’une entreprise individuelle, une politique de parking peut-être très
intéressante pour faire changer le comportement de ces employés. L’université de Graz a instauré le
parking payant (20à40 EUR/mois) et interdit l’utilisation d’une place de parking pour les gens
habitant plus près de 1.5 à 2.5 km. Le nombre d’employés venant en voiture à l’université a diminué
de 30% et le nombre de cyclistes a considérablement augmenté.
7.3.4.1
Leçons pour la Wallonie
Avantages
 La politique de parking est un moyen très efficace pour faire changer le choix du mode de
transport. La politique de parking rend d’un côté la voiture moins attractive. Le fait que la
voiture devient moins attractive implique que moins de gens utiliseront la voiture. La
circulation en ville devient plus aisée pour les cyclistes. De plus, faire le pas vers le vélo
devient plus facile pour les ex-automobilistes.
 De l’autre côté, une politique de parking rapporte de l’argent qui peut être investi dans une
politique de transport durable.
Inconvénients
 La politique de parking est typiquement locale et communale. La région ne pourra
influencer qu’indirectement la mise en place d’une telle politique.
Opportunités
 Une politique de parking a d’énormes potentiel pour faire changer les habitudes de
transports
Menaces
 Il faut du courage aux décideurs politiques pour rendre l’utilisation de la voiture moins
attractive.
134
7.4
Financement spécifique : SuisseMobile : mise en commun des
moyens existants pour un même objectif
7.4.1
Description du cas :
Historique : Pour mettre sur pied un réseau touristique d’itinéraires à vélo, plusieurs organismes
suisses décidèrent de se mettre ensemble sous la forme d’une fondation basée sur un partenariat
public-privé : la fondation « la Suisse à vélo ». Cette fondation, créée en 1995, a dégagé des moyens
financiers pour assurer la planification, la réalisation des premiers itinéraires et la signalisation de
ceux-ci. Le financement représentait à partir de 1998 un budget moyen annuel de 10 millions de
CHF et étaient répartis entre la Confédération, les Cantons, des partenaires publics des secteurs du
tourisme, des transports et du sport, des sponsors et des donateurs privés.
Après 10 ans de fonctionnement en 2008, la réalisation de 9 itinéraires nationaux et des dizaines
d’itinéraires régionaux à vélo, la fondation a décidé de développer une nouvelle fondation basée sur
le principe de HPM (Human Powered Mobility) : SuisseMobile.
7.4.2
Objectifs :
-
-
-
Rassembler sous une seule coupole tous les itinéraires HPM de Suisse : balades à pied, à
vélo, en roller, en VTT et canoë, soit 20 000km d’itinéraire, 22 itinéraires nationaux, 147,
régionaux, 560 points-infos
Avoir une même ligne de conduite pour tous les niveaux d’actions aussi bien pour la
planification que la communication : Confédération, Cantons, organisations spécialisées en
HPM, organisations touristiques
Mettre les moyens financiers en commun
135
Figure 13 : Schéma des objectifs structurels de Suisse Mobile
Les 3 schémas représentent la volonté de rassembler les objectifs divergents des opérateurs des
différents niveaux d’actions, pour arriver à un travailler dans le même sens et élargir la population
des utilisateurs finaux : les hôtes de la SuisseMobile. Ceux-ci par leurs dépenses alimenteront la
machine.
7.4.3
Niveaux de pouvoirs et budget :
-
La Fondation SuisseMobile : Coordination et développement de l'ensemble du projet et des
tâches transversales
Office fédéral des routes : conception des itinéraires, signalisation, itinéraires
Cantons : planification et réalisation des infrastructures et information
Transports publics
Suisse Tourisme : Marketing national et international
Groupement d’intérêt SuisseMobile : création et gestion d’offres touristiques
Suisse Rando : coordination et développement de la Suisse à pied
Hébergements : associations et partenaires individuels
Editeurs : publication des guides et topo
Rent a Bike : organisme de location de vélos.
Budget annuel SuisseMobile : 2 866 000 €
- Budget de base : 2,2 millions CHF (1,8 millions €) (Confédération 39%, Cantons 39%,
Privés, 22%)
- Budget complémentaire des autres opérateurs de promotion : 1,3 million CHF
- Ce budget ne comprend pas la réalisation des infrastructures
136
7.4.4
Effets :
Réseau unique au monde de partenaires, d’itinéraires, avec des normes identiques, des liaisons entre
la TC et mobilité douce, un corporate design unique, des sites internet et guides uniformisé.
Une augmentation en 76% du chiffre d’affaires en 2009 à 2011, Les retombées économiques
avaient été estimées en 2004 à 130 million CHF pour l’année 2004.
7.4.5
Une telle structure est-elle applicable pour la Wallonie ? Analysons cela sous forme d’une analyse
SWOT
Avantages :
- Rassembler les moyens budgétaires épars et certainement existants sous un même objectif
- Lisibilité pour l’utilisateur
- Planification intégrée et non une réalisation au coup par coup
- Plus grande force de frappe commerciale
- Création d’une image de marque
- Travail en réseaux d’acteurs
Inconvénients :
- Perte d’autonomie de décisions à un niveau local
Opportunités :
- Prise de conscience de plusieurs opérateurs de la nécessité de rassembler les forces pour
vendre la Wallonie à vélo
- La diminution des budgets nécessite de mettre les moyens en commun
- Un réseau déjà existant et des études déjà réalisées
- Les exemples étrangers poussent le marché vers le haut : marché favorable
- Publics captifs important à proximité : Flandre, Pays-Bas, Allemagne
Menaces :
- Le particularisme local bien ancré en Wallonie
- La conviction que la Wallonie ne se prête pas à pratiquer le vélo
- La structure des Maison du Tourisme repose sur l’autonomie locale
- Complexité administrative de la Wallonie
- Pas d’exemple belge d’un partenariat public/privé d’une telle ampleur
- Volonté politique absente
- Faiblesse des budgets dégagés ne permettant pas une action efficace.
- Et par là, une non-adhésion de partenaires privés
Proposition : création d’une task-Force de partenaires publics (SPW-CGT-Provinces) - semi-publics
(Intercommunales de développement économique) dans un premier temps, puis élargissement vers
d’autres partenaires dont des partenaires privés.
137
7.5
Financement spécifique : Sustrans : un opérateur ONG,
gestionnaire du réseau vélo anglais, finance le réseau sur base
des subsides, des dons et de la Loterie Nationale.
7.5.1
Description :
Historique : Sustrans est une « company limited by guarantee » c’est-à-dire qu’elle ne peut faire de
profit et ne pas rétribuer le capital. Son statut correspond plus ou moins à une asbl en Belgique.
Créée en 1977 par des cyclistes, elle a pour objectif de développer la mobilité active. En 1995, elle
décide de créer un réseau vélo à travers la Grande-Bretagne : National Cycle Network. Elle obtient
des moyens sous la forme de dons et de financement de certaines municipalités et de l’équivalent de
la Loterie Nationale (Big Lottery Fund).
Sustrans en 2012 : Elle a en charge la création et l’entretien du réseau, mais poursuit également des
programmes d’éducation et de promotion à travers toute la Grande-Bretagne. En chiffres : 14000
miles de réseau, 3 millions d’utilisateurs réguliers, 46 000 enfants à vélo tous les jours vers l’école.
Personnel : 450 employés (411 ETP)
7.5.2
Budget 2012 (04/2012-03/2013): 94 526 000 €
Donations : `£ 3 047 00
Infrastructures et maintenance du
réseau (£65,882,000)
Big Lottery Fund : £ 25 856 000
Programme de sensibilisation
grand public (£4,550,000)
Subsides gouvernements : £ 35 037 000
Programme éducatif scolaire
Autres : y compris la participation des
communes et la vente d’articles
Marketing et fundraising (£1,197
000)
Gouvernance (£57,000)
138
7.5.3
Une telle structure est-elle applicable pour la Wallonie ? Il faut tout d’abord relativiser les chiffres.
La population du Royaume Uni est de 63 millions d’habitants, soit 18 fois la population wallonne.
Mais ce qui est intéressant dans ce cas, c’est la diversité de financement : dons des ménages et
entreprises, des subventions publiques et la Loterie nationale.
Analysons plus le cas de la Loterie Nationale
Le budget basé sur les bénéfices de la Loterie Nationale 2012 alloué au niveau fédéral était de 163
477 000€ et aux communautés de 61 822 000€. Le niveau fédéral a notamment pour objectif de
subventionner des projets durables. Il serait envisageable qu’une partie des fonds fédéraux soit
attribué à un grand projet pluriannuel de développement du vélo en Région wallonne.
Mêler subventions publiques, dons et un fond externe :
Avantages :
- Dégagement de moyens importants et pluriannuels : imaginons 10% du budget fédéral de
la Loterie, cela correspond à 80% du budget nécessaire à une augmentation de part modale
en milieu urbain.
- Projet fédérateur d’énergies
- Adhésion d’une partie de la population et du secteur privé
- Travail en réseau d’acteurs
Inconvénients :
- Déforce d’autres projets actuellement financés par la Loterie
- Nécessite un changement dans les règles d’attribution des subventions de la Loterie
Nationale
Opportunités :
- La Loterie Nationale bénéficie de moyens très importants et a pour ambition de
développer des projets durables
- Le public veut une véritable politique qui lui permette de prendre son vélo
Menaces :
- Complexité administrative de la Wallonie
- Complexité administrative fédérale dont dépend la Loterie Nationale
- Pression et marchandage politique au niveau fédéral et donc flamand
- Structure lourde à gérer
139
8
Annexes
8.1
Explication outil HEAT
Pour estimer la moindre mortalité des cyclistes, nous utilisons l’application HEAT mis au point par
les experts de l’OMS. La documentation de l’application est disponible via
http://heatwalkingcycling.org/
Pourquoi avons-nous choisi d’utiliser cet outil d’évaluation ?

Outil mis au point par les experts l’OMS
L’organisation mondiale de la santé a constitué un groupe d’expert pour évaluer les effets de la
pratique du vélo et de la marche. Cette équipe est composée de 12 experts internationaux. Ce
groupe de base est complété par un “advisory group” de 20 personnes.
La méthode proposée a été mis au point après un review de 5000 papiers scientifiques. Finalement
seulement une vingtaine de papiers répondaient aux critères de l’OMS et ont été étudié en
profondeur. .

Estimer les effets via une comparaison des cyclistes et non cyclistes
Les experts de l’OMS ont choisi une approche qui compare des personnes comparables,
uniquement différente par leur pratique du vélo. C’est la seule manière de prendre en compte tous
les effets de la pratique du vélo.
Une autre approche consiste en une simulation de l’effet de l’effort physique sur un nombre limité
de maladies avec un simple modèle. Le désavantage de cette approche est qu’elle ne prend pas en
compte tous les effets de la pratique du vélo. Ce genre d’études arrive par conséquent à des impacts
sanitaires beaucoup moins importants que l’approche choisi ici. Un exemple de cette approche
alternative est l’estimation dans l’étude “valuing the benefits of cycling,” (SQW, 2007).

Qualité des données à la base de l’approche
La base de l’approche de l ‘OMS est une étude où presque 7000 participants, cyclistes, non-cyclistes
ont été suivi sur une période de 14 ans en moyenne à Copenhague (Andersen, 2000). Cette étude
corrigeait pour des caractéristiques socio-économiques comme l’âge, le sexe, le fait de fumer, le type
de loisirs,…Cette dernière correction implique que les résultats ont été corrigés pour des cyclistes
qui seraient éventuellement plus actifs pendant leurs loisirs que les non cyclistes.
Il n’y a qu’une autre étude qui a suivi les cyclistes et non cyclistes à une échelle similaire. Il s’agit
d’une étude auprès de femmes en Chine (Shanghai).
Il est intéressant que cette étude confirme les résultats de l’autre étude à Copenhague dans un toute
autre contexte socio-culturel.
140
Caractéristiques, hypothèses et conditions d’utilisations de l’outil






L’outil quantifie la diminution de la mortalité des cyclistes. Il le fait sur base de la relation
entre la pratique du vélo et la moindre mortalité constaté dans l’étude ci-dessus. La
diminution moyenne de la mortalité était de 28% pour les cyclistes. Le cycliste moyen fait
du vélo 3 heures semaines, 36 semaines/année.
 Il s’agit d’une hypothèse qui est tout à fait acceptable pour la situation
wallonne. Le cycliste quotidien qui utilise tous les jours son vélo bougera
probablement un plus, le cycliste occasionnel un peu moins. Pour cette
raison nous avons appliqué le modèle une fois pour chaque catégorie de
cyclistes.
Faire du vélo a un impact positif à partir du premier kilomètre “régulier”. Le gain de
chaque kilomètre supplémentaire diminue. Au-delà d’une heure et demie de vélo chaque
jour, il n’y a plus un gain pour la santé. (relation log linéaire)
o Pour les gens qui font du vélo moins souvent que la moyenne mentionnée cidessus, l’effet diminue un peu moins que proportionnellement. Les personnes qui
ne pratiquent que 1/3 de la moyenne voient leur risque de mortalité diminuer de
10%.
o Pour les gens qui pratiquent deux fois plus de vélo, l’effet augmente moins que
proportionnellement. Le risque de mortalité diminue de 48% et pas de 56%
(2%28%)
L’effet santé est limité à une diminution de moitié du risque de mortalité. On y arrive en
faisant du vélo 1.5 heure par jour. Le modèle n’est donc pas utilisable pour des athlètes,
coursiers à vélo…. Nous remarquons que le nombre de cycliste quotidiens qui tomberaient
dans la dernière catégorie est marginale.
L’outil évalue les effets des gens ayant entre 20 et 64 ans. Pour les enfants, les effets sur la
mortalité sont trop limités pour les prendre en compte. Chez des personnes plus âgées, les
effets sont plus importants. Des études à grande échelle manquent néanmoins pour estimer
ces effets. Nous supposons que la toute grande majorité des cyclistes wallons à part les
cyclistes étudiants tombent dans cette tranche d’âge.
Afin de monétariser la diminution de la mortalité, l’outil utilise la valeur d’une vie
statistique (value of a statistical life). Sa valeur est approximativement 2.0 millions. Cette
valeur est cohérente avec celle utilisée pour la valorisation des accidents. L’utilisation de
cette valeur est « state of the art » dans toute évaluation d’accidents et d’analyses coûtbénéfices.
Il s’agit d’un outil « all cause mortality ». Cela implique qu’également les décès par les
accidents de la route des cyclistes sont compris dans la mortalité des cyclistes. Egalement
les décès supplémentaires suite à une exposition plus importante à la pollution sont
compris dans l’évaluation par l’outil. Si on évalue donc encore une fois les morts de la
route parmi les cyclistes de manière séparée, nous effectuons en fait un double comptage.
Nous avons préféré garder ce double comptage vu que la situation au niveau de la sécurité
routière est moins bonne en Wallonie comparée à la situation danoise.
141
8.2
Coût d’une vie humaine utilisé pour l’évaluation des impacts
santé et de l’insécurité routière
Nous avons utilisé les valorisations monétaires ci-dessous. Ce sont les chiffres que l’étude
européenne HEATCO propose pour la Belgique (Bickel, 2004). Nous avons adapté les chiffres
pour l’inflation (2%/an).
Tableau 82: valorisation monétaire en millions EUR des victimes de la route
moto/mo
bylette
2.157
2.161
0.376
0.380
la marche
décès
blessés graves
vélo
voiture
2.157
2.161
0.377
0.380
TEC
2.161
0.380
Il s’agit d’estimations qui comprennent les coûts sociaux d’accidents. Elles sont composées de trois
éléments:
 La disposition à payer pour éviter un accident du conducteur lui-même.
 La disposition à payer de la part de la famille et des amis du conducteur pour éviter
un accident. Elle est estimée à 10à40% de la disposition à payer du conducteur luimême ((Jones Lee.1992). Nous avons utilisé 10%.
 Les coûts purement économiques causé par l’accident: perte d’heures productives,
coût d’ambulance, police, coût médicaux, coût de réparation. Nous remarquons
que la perte de production nette est déjà comprise dans la disposition à payer. En
général, les coûts médicaux ne sont pas à charge alors que les coûts administratifs
et matériels le sont à 90%. Cela dépend fortement du système d’assurance et de la
sécurité sociale. Pour la Belgique, le projet GRACE suppose un ratio de ce dernier
terme par rapport à la valeur de la vie humaine de 0,08 pour un accident avec
décès, 0,25 pour un accident avec blessé grave et 0.55 pour un blessé léger.
Pour l’évaluation des impacts santé, nous ne prenons en compte que les deux premiers composants.
142
8.3
Aperçu des hypothèses pour les effets indirects
item
mobilité
santé
ce que nous mesurons
source
commentaires
nombre total de cyclistes
Beldam, OVG,
bevolkingstatistiek
Pour autant que la part modale estimée en Beldam est correcte, le nombre total des
déplacements à vélo doit approcher la réalité. BELDAM est en tout cas la seule source
disponible. Une incertitude dans cette estimation réside néanmoins dans le fait que le 1 %
de part modal de BELDAM pourrait être 0.6% ou 1.4%. Une différence de 40% par
rapport au chiffre actuel n'est donc pas exclue. Nous remarquons également que sur base
de la question combien de fois le répondant utilise le vélo par semaine, le nombre de
cyclistes serait 2 à 3 fois plus élevé. Nous supposons que cela est une grande
surestimation sur base d'autres sources, entre autres le diagnostic fédéral.
répartition des cyclistes
sur les catégories
Beldam en Pro Vélo
expertise
l'estimation du nombre de cyclistes dans certaines catégories est incertaine vu le manque
de données à ce sujet. C'est le cas pour les cyclistes occasionnels et les cyclistes non
utilitaires.
comment les cyclistes se
déplaceraient-ils s'ils
n'avaient pas de vélo
Enquête Pro Vélo
l'enquête Pro Vélo pose la question sur le moyen de transport que les répondants aurait
utilisé en l'absence du vélo. Bien que la représentativité de l'enquête n'est pas garantie,
nous estimons qu'elle donne un bon échantillon des cyclistes quotidiens (à part les
étudiants). Pour estimer les effets directs, c'est ce type de cyclistes qui est prépondérant.
Un biais possible vient d'un taux de réponse à cette question autour de 40%
moindre mortalité
experts OMW - outil
HEAT
Après analyse de plusieurs méthodes, nous avons choisi une méthode de calcul mise au
point par un groupe d'expert de l'OMS. Ce méthode-outil a déjà été utilisé dans plusieurs
pays.
une fonction "doseréponse" d'une étude
danoise à grande échelle
il s'agit de la seule étude à grande échelle disponible pour estimer le "all cause mortality"
de la pratique du vélo. 7000 cyclistes et non-cyclistes ont été suivi pendant 14 ans.
D'autres études se basent sur une modélisation et se limitent à l'impact théorique de
l'activité physique sur la mortalité liée à un nombre limité de maladies.
monétisation
Morts en moins * valeur standardisée de la valeur d’une vie utilisée
entre autres dans les analyses de sécurité routière
143
moindre morbidité
(chronique et
hospitalisation
étude, ministère
environnement Fr (2013),
paper De Rabel (2010)
L'estimation du nombre d'hospitalisations et d' affections chroniques de longue durée est
faite sur base de seulement 4 maladies/affections. Nous savons pourtant que l'exercice
physique influence également un bon nombre d'autres affections, mais il n'existe pas
encore un lien quantifié entre l'exercice physique et ces autres affections.
il n'y a pas une méthode validée. Nous avons trouvé des études
prenant 30% et 50% des gains monétarisé en mortalité comme
minimum. Nous avons utilisé 40%.
Ricroch Insee,2011 en
Technologia
concernant les autres impacts santé, nous n'avons trouvé seulement quelques éléments
sur le stress dans les déplacements domicile travail. Les effets sur le bien-être psychique
sont sans doute plus importants.
pas de monétisation par manque de données fiables. Le fait que
seulement la monétisation des absentéisme au travail arrive déjà à une
valeur proche de la valeur estimé pour la morbidité, incite à penser
que nous sous estimons fortement la valeur de la morbidité.
nous estimons que les effets santé n'interviennent que pour 65% des cyclistes, c.à.d. les
cyclistes qui ne pratiqueront pas la marche en l'absence de vélo.
accidents
absence au travail
Hendriksen, 2009
des études belges n'existent pas sur cet effet. Sur base de statistiques des accidents de
travail auprès d'un grand employeur belge, nous avons pu observer que l'absentéisme à
cause des accidents à vélo est marginale par rapport à la diminution de l'absentéisme.
Nous avons repris ce chiffre à titre d'illustration comme il devrait compris dans
l'estimation de la morbidité.
décès
BIVV, officiële statistieken,
berekening personenkm
verschillende modi
il s'agit des statistiques d'accidents les plus fiables vu qu'un mort de la route est quasi
d'office déclaré
blessés graves
l'incertitude sur ces estimations est plus importante. Nous avons appliqué un facteur de
correction de 5.5 pour le sous enregistrement dans les statistiques officielles. Nous
BIVV, officiële statistieken
donnons également l'estimation sans correction. L'OMS nous conseillait de ne considérer
en correctiefactoren voor
différence dans le nombre de blessés graves*la valeur européenne
que les effets sur la mortalité et de ne pas prendre en compte les effets de morbidité et
onderregistratie, berekening
des accidents avec blessés (graves). Ceci afin d'éviter de ne pas arriver à une comparaison d'une vie
personenkm verschillende
honnête entre bénéfices santé et coûts des accidents. Nous proposons donc deux calculs,
modi
une fois uniquement sur base de la mortalité, une deuxième fois comprenant d'autres
effets.
144
nombre de journées d'absence en moins * coût d'une journée
d'absence
différence dans le nombre de décès*la valeur européenne d'une vie
blessés légers
BIVV, officiële statistieken
en correctiefactoren voor
onderrregistratie op basis
van Europees handbook
externe kosten en Shapes
(De Geus, 2010)
nombre de blessés légers avec et sans adaptation pour sous-enregistrement des
statistiques officielles. Parmi ces accidents, 80% concernent des éraflures et des entorses.
Nous supposons que la valeur européenne pour les blessés légers à 30.000 EUR est
probablement une surestimation. Une autre estimation monétaire pour ces accidents est
de 1000 EUR (De Geus).
vu l'incertitude au niveau de la monétisation et le nombre d'accidents,
nous ne proposons pas une estimation monétaire
comme la pratique loisir et sportive est relativement importante en Wallonie, nous avons
retiré les accidents survenant lors de la pratique sportive. Nous avons estimé que le risque
d'accidents est similaire pour la pratique utilitaire que non utilitaire. Nous avons posé la
question à l'IBSR afin de pouvoir affiner notre analyse.
congestion
environneme
nt
Maerivoet en Yperman,
nombre d'heures perdues 2009, TML studie rond
congestie in Brussel
émissions CO2, PM,
NOx
sur base de courbes de congestion générale pour la Wallonie, nous avons calculé le
nombre d'heures que les automobilistes perdraient en plus en absence de vélo
nombre d'heures perdues du trafic routier *valeur moyenne d'une
heure perdue
modèle européen
TREMOVE pour les
facteurs d'émissions
"exhaust", IIASA, 2012
pour émissions "non
exhaust"
méthode générale où on multiplie les changements dans le nombre de km parcourus par
les facteurs d'émissions
émissions * valeur unitaire des émissions basé sur valeurs
européennes utilisé par TML dans MIRA
budget
ménage
différence dans les
dépenses transport des
ménages
enquête Pro Vélo auprès
des cyclstes, Delhaye, 2010,
tarifs TEC
il y a un problème général pour trouver des données sur la mobilité et les dépenses des cyclistes en Wallonie. Nous nous sommes basés sur une enquête de Pro
Vélo auprès de 800 cyclistes Wallon pour estimer les dépenses par rapport au vélo. Pour estimer les coûts d'une voiture nous nous sommes basés sur une étude
sur les coûts de la mobilité que TML faisait pour MIRA (Delhaye, 2010) . Une hypothèse importante est le nombre de cyclistes qui a pu supprimer une voiture
grâce à l'utilisation quotidien du vélo. Dans l'enquête Pro Vélo, 15% des cyclistes indiquent qu'ils ont pu supprimer une voiture.
Nous distinguons les taxes et accises des autres coûts pour le ménage puisque les taxes et accises ne constituent pas un coût pour la société, mais uniquement un
transfert
exploitation
TECdiminution de
la
contribution
publique
économie sur la
contribution publique
pour le transport
publique
rapport annuel TEC,
contact Antoine Atris
nous estimons l'économie potentielle grâce à une croissance moindre du nombre de
différence dans le nombre de voyageurs TEC* contribution publique
trajets effectués sur le réseau TEC. Nous n'avons pris en compte que les trajets des
cyclistes quotidiens actifs et étudiants, pas les autres. Il est difficile d'estimer si l'économie par trajet
calculé peut déjà se réaliser avec la part actuelle très faible de cyclistes quotidiens.
145
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149
9
Table des graphiques
Graphique 1: Evolution du budget RAVeL de 2005 à 2012 en millions d'euro .................................. 16
Graphique 2 : Evolution et répartition des dépenses publiques en mobilité utilitaire de 2005 à 2012,
en millions d'euros .......................................................................................................................................... 16
Graphique 3 : Répartition des dépenses publiques totales en fonction des axes de politique en
faveur du vélo de 2005 à 2012. ..................................................................................................................... 35
Graphique 4: Répartition des dépenses publiques totales en fonction des niveaux de pouvoirs de
2005 à 2012. ..................................................................................................................................................... 36
Graphique 5 : Evolution des dépenses publiques en fonction des niveaux de pouvoirs en EUR
(2005-2012) ...................................................................................................................................................... 37
Graphique 6 : Evolution des dépenses en fonction des sources de financements en EUR(20052012) ................................................................................................................................................................. 37
Graphique 7: Dépenses en infrastructures pour la RAVeL en EUR (2005-2012) ............................... 38
Graphique 8: répartition des dépenses hors Ravel pour la politique en faveur du vélo en Wallonie
en EUR (2005-2012) ...................................................................................................................................... 38
Graphique 9: Répartition Piétons/Cyclistes sur 3 points de comptage automatique sur base du total
2011-2012......................................................................................................................................................... 39
Graphique 10: Répartition mensuelle des comptages automatiques sur 3 points de comptage
(nombres de cyclistes) 2011-2012 ................................................................................................................ 39
Graphique 11: Comparatif de fréquentation de 2 RAVeL sur un an mardi et dimanche (en nombre
de cyclistes comptabilisés) ............................................................................................................................. 40
Graphique 12 : Répartition et évolution des dépenses en infrastructures Ravel en EUR (2005-2012)
........................................................................................................................................................................... 41
Graphique 13 : Evolution et répartition des dépenses en promotion du Ravel en EUR (2005-2012)
........................................................................................................................................................................... 42
Graphique 14 : Répartition et évolution des dépenses publiques en fonction des axes de la politique
vélo utilitaire (2005-2012) .............................................................................................................................. 43
Graphique 15 : Sources de financement dépenses publiques pour l'axe promotion sensibilisation en
EUR(2005-2012) ............................................................................................................................................. 44
Graphique 16: Répartition des dépenses publiques dans les axes de la politique en faveur du vélo
aux Pays-Bas en 2010 ..................................................................................................................................... 48
Graphique 17: budget municipal moyen par habitant dédié au vélo dans les villes françaises. ......... 48
150
Graphique 18: Evolution de la part modale en fonction du linéaire d'aménagement (exprimé en
mètre) par habitant basé sur l'analyse de 30 villes françaises. .................................................................. 49
Graphique 19: Répartition de l'emploi des ressources en 2012 .............................................................. 60
Graphique 20: répartition des sources de ressources 2012 ...................................................................... 60
Graphique 21: Répartition des dépenses publiques par axe de politique en faveur du vélo ............ 107
Graphique 22: Répartition des emplois de l'ensemble des ressources scénario 2030 volontariste.. 115
Graphique 23: Ressources 2012 ................................................................................................................. 116
Graphique 24: Ressources 2030 ................................................................................................................. 116
Graphique 25: Répartition des dépenses publiques dans les politiques en faveur du vélo aux PaysBas en 2010 .................................................................................................................................................... 127
151
10
Table des tableaux
Tableau 1: aperçu des différents impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions
d’euro, données en italic comportent une plus grande incertitude ............................................................8
Tableau 2:dépenses par mois dans différents types de commerces de détail en fonction du mode de
transport utilisé (Clifton, 2012) .................................................................................................................... 18
Tableau 3: le nombre de cyclistes utilitaires dans différents scénarios et le choix modal des cyclistes
en absence de vélo (en nombre de cyclistes, millions de km et millions de trajets). ............................ 20
Tableau 4: les principales hypothèses pour les différents scenarios en 2030
........................................................................................................................................................................... 20
Tableau 5: estimation de la mobilité vélo en Wallonie en 2012 .............................................................. 27
Tableau 6: les données de base pour l’investigation des impacts des cyclistes ..................................... 28
Tableau 7 : Répartition des dépenses publiques totales en fonction des axes de politique en faveur
du vélo de 2005 à 2012 .................................................................................................................................. 35
Tableau 8 : Répartition des budgets dépensés en fonction des axes de la politique vélo utilitaire
(2005-2012) ...................................................................................................................................................... 43
Tableau 9 : Dépenses publiques wallonnes moyennes par habitant pour le vélo utilitaire ................. 45
Tableau 10 : Répartition annuelle des dépenses publiques par axes de la
politique cyclable et dépenses par habitant en EUR...................................................... 45
Tableau 11 : Répartition des budgets Wallonie Cyclable pour les communes pilotes ......................... 46
........................................................................................................................................................................... 47
Tableau 13 : Répartition des sources de financements publics aux Pays-Bas ....................................... 47
Tableau 14 : Répartition des budgets communaux selon la taille des villes aux Pays-Bas (2010) .... 47
Tableau 15: Budget des dépenses publiques comparées aux politiques cyclistes utilitaires d'autres
régions .............................................................................................................................................................. 50
Tableau 16: Comparatif des dépenses publiques (tout pouvoirs confondus) pour le transport de
personnes en Wallonie 2008 ......................................................................................................................... 50
Tableau 17: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes sportifs .............................................. 53
Tableau 18: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes de loisirs réguliers ........................... 54
Tableau 19: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes de loisirs occasionnels .................... 54
152
Tableau 20: Calcul des dépenses liées à la possession de vélos non utilisés54
Tableau 21: chiffre d'affaires et emploi du secteur du commerce du cycle en 2012 ............................ 56
Tableau 22: Chiffre d'affaires(EUR) et emploi (ETP) dans le secteur Horeca en 2012 .................... 56
Tableau 23: Emploi 2012 dans le secteur public ....................................................................................... 58
Tableau 24: Récapitulatif 2012 chiffre d'affaires-financements et emploi en 2012.............................. 59
Tableau 25:Aperçu de l’impact de la pratique du vélo sur la mortalité et l’incidence monétaire pour
les différents groupes de pratiquants du vélo (VOSL = value of statistical life). ................................. 63
Tableau 26: les effets de l’activité physique sur quelques maladies ........................................................ 64
Tableau 27: estimation de la morbidité évitée grâce à la pratique du vélo, sur une population de
presque 30.000 cyclistes wallons en 2012 (hospitalisation et affections chroniques) .......................... 65
Tableau 28:estimation du nombre de personnes qui ressentent moins de stress lors de leurs
déplacements domicile travail grâce à la pratique du vélo sur presque 30000 cyclistes wallons)en
2012. .................................................................................................................................................................. 66
Tableau 29: estimation des différents effets sur la santé .......................................................................... 68
Tableau 30: les facteurs de corrections pour le sous-enregistrement (blessés graves IBSR, blessés
légères, bonnes pratiques européennes (Maybach, 2008) –propres calculs) ......................................... 69
Tableau 31: nombre d’accidents avec et sans constat de police en fonction de la pratique du vélo sur
les années 2011, 2012 et 2013 ....................................................................................................................... 71
Tableau 32: nombre d’accidents en fonction de la gravité et risque d’accident par million de km en
fonction de la gravité pour les différents types de pratique ..................................................................... 71
Tableau 33: calcul des ratios d’accidents pour les différents modes en Wallonie (haut du tableau) et
impact de la pratique utilitaire sur l’accidentologie (bas du tableau) ...................................................... 73
Tableau 34: aperçu des pertes estimées suite aux accidents (millions d’ EUR) .................................... 75
Tableau 35: aperçu de l’impact environnemental de la pratique du vélo en Wallonie......................... 77
Tableau 36: impact environnemental de la pratique du vélo utilitaire en 2012 (millions d’euro) ...... 78
Tableau 37:volumes de trafic estimés par heure sur le RRR et le RRC en région wallonne. ............. 79
Tableau 38: volume de trafic par heure en région wallonne pour une situation avec et sans cyclistes
(km véh/h). ...................................................................................................................................................... 80
Tableau 39: les pertes de temps de parcours dans une situation sans cyclistes (s/km) (les pertes de
temps de parcours peuvent être considérées comme des gains de temps de parcours avec un signe
négatif) .............................................................................................................................................................. 82
Tableau 40: nombre d’heures perdues en absence de vélo ..................................................................... 83
153
Tableau 41: aperçu des différents frais pour la voiture et le vélo en Wallonie (EUR/année ou
EUR/100km) .................................................................................................................................................. 87
Tableau 42 résumé des économies pour les budgets des ménages en Wallonie grâce au vélo .......... 88
Tableau 43:aperçu des économies pour les ménages grâce à l’utilisation du vélo en millions d’euro89
Tableau 44: évolution d’un certain nombre de variables d’exploitation des TEC (rapport d’activités
2012) ................................................................................................................................................................. 92
Tableau 45:evolution des taux de couvertures pour les voyageurs supplémentaires ........................... 92
Tableau 46: données pour calculer l’économie des TEC et les pouvoirs publics grâce aux cyclistes 93
Tableau 47: économies pour les TEC et les pouvoirs publics grâce aux cyclistes wallons en 2012
(millions –euro et nombre)............................................................................................................................ 93
Tableau 48: dépenses moyennes des clients du commerce de détail sur base du moyen de transport
choisi. (Clifton, 2012) ..................................................................................................................................... 96
Tableau 49: hypothèses de mobilité pour le scenario 2030 au fil de l’eau ........................................... 100
Tableau 50: hypothèses de mobilité pour le scenario 2030 volontariste ............................................. 101
Tableau 51: résumé des hypothèses concernant la répartition modale en absence de vélo pour 2012
et différents scenario en 2030 ..................................................................................................................... 105
Tableau 52: Aperçu des dépenses publiques wallonnes sur base d'une hypothèse 2030 basée sur un
schéma de dépenses publiques néerlandais .............................................................................................. 107
Tableau 53:Aperçu des scénarios du futur................................................................................................ 107
Tableau 54: Commerce du cycle suivant le scénario au fil de l'eau 2030 ............................................. 108
Tableau 55 : Commerce du cycle sur bas d'un scénario ambitieux en 2030 ....................................... 109
Tableau 56 : Secteur Horeca suivant le scénario au fil de l'eau 2030 ................................................... 110
Tableau 57 : Secteur Horeca basé sur le scénario ambitieux en 2030 (chiffre d’affaires EUR et
emplois ETP) ................................................................................................................................................ 111
Tableau 58: Dépenses en infrastructures scénario au fil de l'eau 2030(chiffre d’affaires EUR et
emplois ETP) ................................................................................................................................................ 112
Tableau 59: Dépenses publiques en infrastructures scénario volontariste 2030(dépenses publiques
EUR et emplois ETP) .................................................................................................................................. 112
Tableau 60: Résumé des différents scénarios dépenses en infrastructures (dépenses publiques EUR
et emplois ETP) ............................................................................................................................................ 112
Tableau 61: Récapitulatif des dépenses et ETP en promotion et sensibilisation tous scénarios ..... 113
Tableau 62: exemple d'investissements dans les actions d'éducation et des ETP y liés. ................... 113
154
Tableau 63: Récapitulatif des dépenses de fonctionnement été ETP lié ............................................. 114
Tableau 64: récapitulatif général des emplois/ressources tous scénarios ............................................ 115
Tableau 65: aperçu des gains pour la santé de la pratique du vélo en Wallonie en 2030 (millions
d’euro et nombre-unité) ............................................................................................................................... 117
Tableau 66: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes –scenario
2030 fil de l’eau et valorisation monétaire ................................................................................................ 118
Tableau 67: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes-scenario
2030 ambition et valorisation monétaire................................................................................................... 118
Tableau 68: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes-scénario
2030 ambition moins de voitures et valorisation monétaire .................................................................. 119
Tableau 69: aperçu des effets sur la sécurité routière dans les différents scenarios, estimation
monétaire en millions d’euro et estimation physique en unité .............................................................. 119
Tableau 70: aperçu du calcul de l’impact environnemental de la pratique du vélo en Wallonie(facteur
d’émission en g/km, estimation monétarisée en millions d’euro) ........................................................ 119
Tableau 71: aperçu de l’impact environnemental de la pratique du vélo (millions d’euro) .............. 120
Tableau 72: situation des volumes de trafic de départ en 2030 ............................................................. 121
Tableau 73: réduction dans les kmveh/h pour le scenario 2030 ambition ......................................... 121
Tableau 74: aperçu des gains monétarisés au niveau de la congestion en million d’euro pour les trois
scénarios et la situation en 2012. ................................................................................................................ 121
Tableau 75: aperçu des différents coûts et bénéfices pour les ménages pour les différents scénarios
en fonction du scénario (million d’euro)................................................................................................... 122
Tableau 76: aperçu des coûts et bénéfices dans différents scenario du point de vue du
consommateur-cycliste(millions d’euro) .................................................................................................. 123
Tableau 77: impacts de la pratique du vélo pour différents scenarios sur le coût d’exploitation des et
les contributions publiques aux transports publics ................................................................................. 124
Tableau 78: aperçu de l’impact de la pratique du vélo sur les dépenses d’exploitation des TEC et la
contribution publique (millions d’euro) .................................................................................................... 124
......................................................................................................................................................................... 127
Tableau 80 : Répartition des dépenses publics aux Pays-Bas en 2010 (base = l’entité dépensant) . 128
Tableau 81 : Répartition des budgets communaux selon la taille des villes aux Pays-Bas (2010) .. 128
Tableau 82: valorisation monétaire en millions EUR des victimes de la route................................... 142
155
11
Table des figures :
Figure 1: représentation schématique de l’étude avec en rouge les moments ou des choix ou
validations de votre part sont nécessaires ......................................................................................................4
Figure 2: illustration pour un des scénarios ambitieux où 1 EUR investi rapporte entre 5 et 12 EUR
à la société en 2030 ............................................................................................................................................6
Figure 3: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro (effets
santé et accident limités à la mortalité) ...........................................................................................................9
Figure 4: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro (effets
santé morbidité et accidents avec blessés graves inclus – blessés graves non corrigés pour sous
enregistrement)................................................................................................................................................ 10
Figure 5: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro(effets
santé morbidité et accidents avec blessés graves inclus – blessés graves corrigés pour sousenregistrement)................................................................................................................................................ 11
Figure 6 : évolution de la pratique du vélo, des accidents graves et des infrastructures vélo à
Copenhague entre 1996 et 2010 ................................................................................................................... 15
Figure 7: intensité de l’emploi dans le commerce du cycle et de la voiture en emplois/millions
d’euro de chiffre d’affaires ............................................................................................................................ 18
Figure 8: la complexité de la problématique du vélo ; en jaune les leviers pour une politique vélo, en
bleu les impacts ............................................................................................................................................... 24
Figure 9: illustration d’une courbe de congestion ..................................................................................... 81
Figure 10: dépenses moyennes par mois dans le commerce de détail en fonction du moyen de
transport (Clifton, 2012) ................................................................................................................................ 97
Figure 11: evolution de la pratique du vélo (croissante), des accidents graves des cyclistes
(décroissante) et des aménagements pour cyclistes (croissante) ........................................................... 103
Figure 12: schéma de l’approche d’Oxford ; un réseau cyclable low cost en prévoyant un réseau au
mieux adapté aux utilisateurs ...................................................................................................................... 130
Figure 13 : Schéma des objectifs structurels de Suisse Mobile .............................................................. 136
156

Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie

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