AJOTAPAPALAUTE TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI

Transcription

AJOTAPAPALAUTE
TURVALLISUUDEN
PARANTAMISEKSI
Testit ja kehitystyö vuosina 2010–2011
Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma
LINTU-julkaisuja 6/2012
AJOTAPAPALAUTE
TURVALLISUUDEN
PARANTAMISEKSI
Testit ja kehitystyö vuosina 2010—2011
Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma
LINTU-tutkimusohjelma
Yhteyshenkilö:
Merja Vahva
Liikenne- ja viestintäministeriö
PL 31
00023 Valtioneuvosto
p. 0295 16001
Koordinaattori:
Annu Korhonen
Linea Konsultit Oy
Ruoholahdenkatu 8
00180 HELSINKI
p. 09-72064264
ISBN 978-952-243-312-1 (painotuote)
ISBN 978-952-243-313-8 (verkkojulkaisu)
Multiprint Oy
Helsinki 2012
KUVAILULEHTI
Julkaisun päivämäärä
10.8.2012
Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri)
Julkaisun laji
Harri Peltola, Mikko Tarkiainen, Sami Koskinen, Salla
Salenius ja Arja Wuolijoki
Tutkimus
Toimeksiantaja
Toimielimen asettamispäivämäärä
Julkaisun nimi
Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi. Testit ja kehitystyö vuosina 2010—2011
Tiivistelmä
Tässä työssä kokeiltiin ja kehitettiin ajotapapalautetta nuorten kuljettajien turvallisuuden parantamiseksi.
Alle kaksikymppisten kuljettajien riski joutua liikenneonnettomuuteen on moninkertainen keski-ikäisiin verrattuna. Iän karttuessa ajotyyli usein rauhoittuu ja riskejä osataan välttää paremmin.
Tutkimuksessa kokeiltiin, onko ajotavasta jälkikäteen annettavalla palautteella vaikutusta ajokäyttäytymisen
kehitykseen. Ajotapapalautetta kehitettiin hankkeen aikana. Ajotapapalaute perustui ajoneuvon satelliittipaikannuksesta saataviin paikka- ja nopeustietoihin sekä Digiroad-aineistoon. Ajotavasta tuotettu palaute lähetettiin sekä nuorelle kuljettajalle että ajoneuvon omistajalle yhdessä tutkittavaksi. Kussakin palauteraportissa
oli vertailtu saman auton eri käyttäjien ajotapoja keskenään sekä testiryhmän keskiarvoihin. Tutkimuksen
vertailuryhmänä käytettiin nuoria kuljettajia muista samaan aikaan käynnissä olleista tutkimuksista.
Kokeeseen osallistui yhteensä 38 nuorta kuljettajaa, joista suurin osa ajoi vanhempiensa omistamalla autolla.
Kokeilu aloitettiin kesäkuussa 2010 ja päättyi joulukuussa 2011. Tiedonkeruu autoista oli käynnissä koko
tämän ajan, mutta ajotapapalautteiden antamisessa pidettiin palautteen merkityksen selvittämiseksi joitakin
taukoja. Ajotapapalautteen vaikutuksista ylinopeuksiin ja koviin kaarrekiihtyvyyksiin saatiin viitteitä. Testikuljettajien määrä oli kuitenkin suhteellisen pieni ja erot ajotavoissa kokeeseen osallistuvien nuorten kuljettajien välillä hyvin suuret, mikä vaikeutti selkeiden johtopäätösten tekoa. Testikäyttäjiltä käyttäjäkyselyjen
kautta saadun palautteen perusteella ylinopeudesta johtuva riskinkasvu, kovien kaarrekiihtyvyyksien lukumäärää sekä kartalla esitetyt ylinopeudet ja kovat kiihtyvyydet olivat kiinnostavimmat palautemuodot.
Lisäksi hankkeessa esiteltiin ajatus ajopäiväkirjan ja ajotapapalautteen käytöstä oppimisen tukena kuljettajaopetuksessa. Tätä ideaa testattiin pienimuotoisessa kokeilussa. Hankkeessa pohdittiin myös ehdotusta normipalautteesta, jotta tulevaisuudessa eri palveluntarjoajien liikenneturvallisuuteen liittyvät ajotapapalautteet
olisivat mahdollisimman vertailukelpoisia. Tieteelliseen näyttöön perustuva ajamisen turvallisuutta kuvaava
mittaristo ja ajotapapalaute vaativat vielä tutkimusta.
Avainsanat (asiasanat)
ajotapa, nuoret kuljettajat, palaute, liikenneturvallisuus
Muut tiedot
Sarjan nimi ja numero
ISBN
978-952-243-312-1 (painotuote)
978-952-243-313-8 (verkkojulkaisu)
Kokonaissivumäärä
Kieli
100
suomi
Hinta
Luottamuksellisuus
Jakaja
Kustantaja
Liikenne- ja viestintäministeriö
PRESENTATIONSBLAD
Utgivningsdatum
10.8.2012
Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare)
Typ av publikation
Harri Peltola, Mikko Tarkiainen, Sami Koskinen, Salla Salenius och Arja Wuolijoki /VTT
Uppdragsgivare
Undersökning
LINTU-forskningsprogram
Datum för tillsättandet av organet
Publikation (även den finska titeln)
Feedback på körsättet för att förbättra trafiksäkerheten. Tester och utvecklingsarbete 2010–2011
Referat
Feedback på unga förares körsätt utvecklades och testades för att förbättra trafiksäkerheten. Förare yngre än
20 år har en flerfaldigt större risk att bli involverad i en trafikolycka jämfört med en medelålders förare. När
en förare blir äldre lugnas körsättet ned och risker kan bättre undvikas.
I undersökningen studerades om feedback på körningen som ges i efterhand har en effekt på utvecklingen av
körstilen. Sättet att ge feedback utvecklades under projektets gång. Den baserades på positions- och hastighetsdata som erhölls från satelliter och information från en digital kartdata (Digiroad). Feedback på körsättet
sändes såväl till föraren, som till bilens ägare (ofta en förälder) för att kunna begrundas tillsammans. Körsätten för olika förare av samma bil jämfördes och varje förares körsätt jämfördes med det genomsnittliga körsättet för hela testgruppen. Som jämförande grupp användes förare från andra pågående studier.
Totalt deltog 38 unga förare. De flesta körde en bil som ägdes av deras föräldrar. Försöket påbörjades i juni
2010 och varade 18 månader till december 2011. Data insamlades kontinuerligt, men det förekom avbrott i
givandet av feedback för att ha möjlighet evaluera effekten av att ge feedback. Resultatet av undersökningen
visar att det finns indikationer på att feedback om fortkörning och hög hastighet i kurvor är positiv för säkerheten. Emellertid var antalet testförare relativt litet och variationen mellan olika förare för stor för att kunna
säkerställa slutsatserna. Enkäter till förarna visade att den mest önskade feedbacken gällde riskökning på
grund av fortkörning, antalet kraftiga accelerationer i samband med kurvor, och kartor visande var fortkörning och höga hastigheter i kurvor förekommit.
Vidare testades idén att använda en log över körningarna tillsammans med feedbacken för att stöda inlärandet. Dessutom diskuterades att utveckla en norm för hur feedback ska ges, vilket skulle möjliggöra att erhålla jämförbar och trafiksäkerhetsfrämjande feedback från olika tjänsteproducenter. För att få en väl underbyggd förteckning på relevanta indikatorer och sätt att ge feedback på körsättet krävs ytterligare forskning.
Nyckelord
Körsätt, unga förare, feedback trafiksäkerhet
Övriga uppgifter
Seriens namn och nummer
ISBN
LINTU utredningar 6/2012
978-952-243-312-1 (trycksak)
978-952-243-313-8 (nätpublikation)
Sidoantal
Språk
100
finska
Pris
Sekretessgrad
Distribution
Förlag
LINTU-forskningsprogram
Kommunikationsministeriet
DESCRIPTION
Date of publication
10.8.2012
Authors (from body; name, chairman and secretary of the body)
Type of publication
Harri Peltola, Mikko Tarkiainen, Sami Koskinen, Salla
Salenius and Arja Wuolijoki / VTT Technical Research Centre of Finland
Research
Assigned by
LINTU Research Programme
Date when body appointed
Name of the publication
Feedback on driving style to enhance traffic safety. Tests and development in 2010–2011.
Abstract
Feedback on driving style was developed and tested for enhancing the traffic safety of young drivers. At the
age of 18–20, the risk of a car driver being involved in a traffic accident is multiple compared to middle age.
As a person grows older, driving style settles down and risks are better avoided.
We studied whether giving feedback afterwards has an effect on the development of driving style. The feedback was developed during the study. Feedback was built up based on the location and speed data received
from the satellites and digital roadmap data (Digiroad). Feedback on driving style was sent to the young
driver and the owner of the car (often a parent) for joint consideration. In each feed-back, different drivers of
one car were studied and compared with the average for the entire test group. Young drivers involved in
other contemporary studies were used as a reference group.
In total, 38 young drivers participated – most of them driving a car owned by their parents. The study was
launched in June 2010 and lasted 18 months, until December 2011. Data was collected continuously but
there were some breaks in feedback. Indications of the positive safety effects of feedback were found in regard to speeding and high speeds in relation to curve radius. However, the number of test drivers was relatively low and differences between individual drivers were too great to draw clear conclusions. According to
the inquiries sent to the drivers, the most desired feedback was risk increase caused by speeding, the number
of strong accelerations around curves, and maps showing the locations of speeding and high curve speeds.
Also the idea of using a driving diary together with the feedback to support learning of driving was presented and tested briefly. Even the idea of a feedback norm was discussed – which would enable comparable
and safety-enhancing feedback to be received from different service providers. A science-based list of indicators and feedback needs further study.
Keywords
Driving style, Young driver, Feedback, Traffic safety
Miscellaneous
Serial name and number
ISBN
LINTU Reports 6/2012
978-952-243-312-1 (printed version)
978-952-243-313-8 (electronic version)
Pages, total
100
Language
Price
Confidence status
Finnish
Distributed by
Published by
LINTU Research Programme
Ministry of Transport and Communications
LINTU 6/2012· Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi
7
Alkusanat
Uusien kuljettajien ajotapapalautetta koskeva tutkimus on tehty osana Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaa (LINTU). Tutkimuksen ensimmäinen osa käynnistyi syksyllä 2009, mutta tämä raportti käsittää myös syksyllä
2010 sovitun ajotapapalautteen kehittämistä koskevan jatkotyön. Työn tekemisessä saatiin synergiaetuja yhteistyöstä Teknologian tutkimuskeskus VTT:n koordinoiman EUprojektin TeleFOT kanssa (Telemaattisten järjestelmien laajamittainen kenttäkoe).
Tutkimuksen ohjausryhmään kuuluivat Merja Vahva ja Leif Beilinson (LVM), Saara
Toivonen ja Juuso Kummala (Tiehallinto, sittemmin Liikennevirasto) sekä Sami Mynttinen ja Juhani Intosalmi (AKE, sittemmin Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi). Myös
Lintu-ohjelman koordinaattori Annu Korhonen (Linea Konsultit Oy) osallistui työn ohjaamiseen.
VTT:ssä projektipäällikkönä toimi Harri Peltola. Palautetietojen keruun ja käsittelyn
VTT:ssä hoitivat Sami Koskinen ja Mikko Tarkiainen. Yhteydenpidosta testihenkilöihin
ja testeihin liittyvistä käytännön järjestelyissä päävastuun kantoi Salla Salenius ja raportin viimeisteli Arja Wuolijoki. Kaikki em. VTT:läiset osallistuivat myös raportin kirjoittamiseen. VTT:llä raportin esitarkasti Riikka Rajamäki.
Autoista tapahtuvassa tiedonkeruussa VTT:n yhteistyökumppanina toimi PPCT Oy
Tampereelta ja vertailutietoja nuorten kuljettajien ajamisesta hankittiin myös PANDAprojektilta. Turun yliopiston Käyttäytymistieteiden ja filosofian laitoksen Liikennepsykologian tutkimusryhmä tarkasteli projektia varten sitä, miten ajonseurantalaitteen antamaa palautetta voitaisiin käyttää oppimisen tukena kuljettajaopetuksessa.
Kiitokset erityisesti kaikille testihenkilöille taustajoukkoineen – te mahdollistitte tämän tutkimuksen ja olitte ihailtavan kärsivällisiä erilaisten pikkuongelmien ja viivytysten suhteen. Kiitos myös kaikille edellä mainituille projektiin osallistujille sekä niille
lukuisille henkilöille, jotka ovat työn kuluessa osallistuneet eri tavoin projektiin, mutta
joita ei ole erikseen mainittu.
Helsingissä 6.3.2012
Leif Beilinson,
ohjausryhmän puheenjohtaja
8
Sisällysluettelo
Alkusanat.................................................................................................................. 7 1 Johdanto ........................................................................................................... 10 1.1 1.2 1.3 1.4 Tausta......................................................................................................... 10 Tavoite ....................................................................................................... 11 Testattavan palautejärjestelmän yleisperiaate .......................................... 11 Raportin rakenne........................................................................................ 11 2 Menetelmät ja aineistot ................................................................................... 12 2.1 Nuoret kuljettajat tilastoissa ...................................................................... 12 2.2 Testit uusilla kuljettajilla ........................................................................... 12 2.2.1 Osallistujien rekrytointi ja kokeilun laajuus................................... 12 2.2.2 Seurantalaite ................................................................................... 13 2.2.3 Tiedonkeruu autosta ....................................................................... 15 2.2.4 Vertailuaineistot.............................................................................. 15 2.2.5 Testikäyttäjien kyselyt.................................................................... 16 2.3 Ideapalaveri palautteen käyttömahdollisuuksista ..................................... 17 2.4 Ajopäiväkirjan kokeilu .............................................................................. 17 3 Nuorten kuljettajien turvallisuus ja onnettomuuksien erityispiirteet
18 4 Ajotapapalautejärjestelmä ja tulokset kokeilusta ........................................ 22 4.1 Yleistä palautejärjestelmistä ...................................................................... 22 4.2 Testattava palautejärjestelmä..................................................................... 23 4.3 Kokeilun toteutus....................................................................................... 24 4.3.1 Käytännön järjestelyt...................................................................... 24 4.3.2 Sopimus- ja tietosuojakysymykset ................................................. 24 4.4 Ajotapapalaute ........................................................................................... 25 4.4.1 Palautteen tuottaminen ................................................................... 25 4.4.2 Tietojen käsittelyn vaiheet.............................................................. 25 4.4.3 Palautteen sisältö ............................................................................ 27 4.4.4 Palautteen antamisen aikataulu....................................................... 29 4.5 Ajotapa ja sen kehitys................................................................................ 29 4.5.1 Palautekokeilu vuonna 2010........................................................... 29 4.5.2 Pidemmän ajan seuranta ................................................................. 33 4.6 Tuloksia käyttäjäkyselystä......................................................................... 36 5 Palautteen käytöstä oppimisen tukena kuljettajaopetuksessa
39 6 Ajopäiväkirjan kokeilu uusilla kuljettajilla ................................................. 41 LINTU 6/2012· Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi
6.1 Ajopäiväkirjalomake ................................................................................. 41 6.2 Käyttäjäkysely ajopäiväkirjakokeilusta..................................................... 42 7 Tiedonkeruu ja palautteen jatkokehitys........................................................ 43 7.1 Tiedonkeruun merkitys.............................................................................. 43 7.1.1 Satelliittipaikannus ......................................................................... 43 7.1.2 Ajoneuvon diagnostiikkaliitäntä..................................................... 44 7.1.3 Laajempi tiedonkeruu ajoneuvosta................................................. 44 7.2 Satelliittipaikannukseen perustuva kiinnostavin palaute.......................... 45 7.3 Palautteen jatkokehitys .............................................................................. 46 8 Yhteenveto ja suositukset................................................................................ 47 9 Kirjallisuus ....................................................................................................... 50 Liite A. Kyselylomakkeet
Liite B. Kolmannen vaiheen ajotapapalauteraportti
Liite C. Kuljettajien riski-indeksin kuukausikehitys
Liite D. Kuvitteellinen ajopäiväkirjalomake
Liite E. Turun yliopiston Liikennepsykologian tutkimusryhmän
muistio ajonseurantalaitteen käyttömahdollisuuksista kuljettajaopetuksessa
9
10
1
Johdanto
1.1 Tausta
Teknologian
tutkimuskeskus
VTT:n
koordinoimassa
TeleFOT-projektissa
(http://telefot.eu/) tehdään kenttäkokeita lähellä käyttöönottovaihetta olevilla nomadisilla eli jälkiasennettavilla mobiililaitteilla. Älykästä nopeudensäätelyä (Intelligent Speed
Adaptation, ISA) koskevien TeleFOT-kokeiden kohteeksi valittiin ”speed alert” eli varoitus ylinopeudesta ja ”speed limit info” eli tiedon välittäminen kuljettajalle kulloinkin
voimassa olevan nopeusrajoituksesta. Tämä nuorten kuljettajien ajotapapalautetta käsittelevä tutkimus käynnistettiin osaltaan täydentämään TeleFOT:ssa tehtäviä ISA-kokeita.
Yhtenä kannustimena oli mahdollisuus saada synergiaetuja näiden kokeiden samanaikaisella toteutuksella.
Älykkäällä nopeudensäätelyllä tarkoitetaan erilaisia keinoja, joilla autoon tuodun nopeusrajoitustiedon avulla pyritään estämään tai vähentämään ylinopeuksilla ajamista.
Ylinopeuksien vähentäminen ISA-järjestelmillä on arvioitu erittäin kustannustehokkaaksi tavaksi parantaa liikenneturvallisuutta, mutta sillä voidaan vähentää myös polttoaineen kulutusta ja sitä kautta alentaa päästöjä ja yleisemminkin ajokustannuksia (Lai,
Carsten & Tate 2011, Carsten & Tate 2005).
Älykkään nopeudensäätelyn erilaisia sovelluksia on luokiteltu mm. seuraavasti: (i)
neuvoa antava, joka varoittaa ylinopeudesta, (ii) vapaaehtoinen, joka on kytketty nopeudensäätelyjärjestelmään, mutta kuljettaja voi kääntää sen pois päältä ja (iii) pakottava, joka estää ylinopeudella ajamisen (Carsten ym. 2008). Tässä testissä käytetty järjestelmä (luku 1.3) voitaisiin luokitella neljänteen luokkaan eli rekisteröiväksi
järjestelmäksi, koska siinä ei anneta välitöntä palautetta mutta tähdätään osin samoihin
päämääriin kuin varsinaisissa ISA-järjestelmissä. Tämän neljännen luokan järjestelmiä
voitaisiin käyttää täydentämään varoittavaa järjestelmää (Tapio & Peltola 2004). Tällaisen järjestelmän hyvinä puolina voidaan pitää sitä, että (i) järjestelmä ei rajoitu pelkkään
ylinopeuden vähentämiseen, vaan yleisemminkin turvallisen ajotavan edistämiseen ja
(ii) järjestelmä ei anna edes mahdollisuutta sellaiseen tulkintaan, että järjestelmä huolehtisi kuljettajan puolesta jostakin turvallisen ajamisen osa-alueesta. Yksikäsitteisesti
kuljettaja on vastuussa turvallisesta ajamisesta, missä järjestelmä häntä tukee ja kannustaa.
Nuoret kuljettajat valittiin tutkimuskohteeksi pääasiassa siksi, että nuorten kuljettajien onnettomuusriski on korkea eikä sen alentamiseksi ole löydetty tehokkaita keinoja
(luku 3). Toinen merkittävä syy keskittyä nuoriin kuljettajiin oli luonteva mahdollisuus
tutkia sitä, miten ajotapoihin vaikuttaa, jos tietoja nuoren kuljettajan ajotavasta annetaan
paitsi kuljettajalle itselleen, myös jollekin muulle henkilölle. Älykkään nopeudensäätelyn mahdollisuuksia vaikuttaa nuorten kuljettajien ajotapoihin on aiemmin tutkittu liikenteessä tehdyin mittauksin mm. Norjassa (Berg, Brosvik Bayer & Thesen 2008) ja
Tanskassa (Lahrman ym. 2011) sekä simulaattorissa Australiassa (Young ym. 2010).
11
1.2 Tavoite
Kokeilun päätavoitteena oli lisätä kotimaista tietämystä ja kiinnostusta autojen seurantalaitteilla tuotettavaan ajotapapalautteeseen erityisesti nuorten kuljettajien onnettomuusriskin pienentämiseksi.
Päätavoitteen edistämiseksi kokeilun tavoitteena oli:
‒ kokeilla käytännössä GPS-seurantalaitteeseen perustuvan ajotapapalautteen tuottamista
‒ selvittää käyttäjien suhtautumista rekisteröivän seurantalaitteen käyttöönottoon ja
sen pidempiaikaiseen käyttöön,
‒ kehittää ajotapapalautetta testikäyttäjiltä saatujen kommenttien perusteella,
‒ tarkastella palautteen vaikutusta eri käyttäjäryhmien ajotapoihin,
‒ analysoida miten ajotapoihin vaikuttaa se, että uuden kuljettajan palautetiedot menevät myös auton omistajalle, sekä
‒ tehdä ehdotus eräänlaisesta normipalautteesta, jotta eri palveluntarjoajien palautteet
olisivat mahdollisimman vertailukelpoisia ja edistäisivät liikenneturvallisuutta.
1.3 Testattavan palautejärjestelmän yleisperiaate
Testiin osallistuviin 39 autoon asennettiin GPS-seurantalaite, jonka avulla kerätystä tiedosta annettiin määrävälein palautetta eri kuljettajien ajotavoista, mutta laite ei tuottanut
mitään ajantasaista palautetietoa. Käytetty seurantalaite on kuvattu luvussa 2.2.2
Kokeilussa oli mukana uusia kuljettajia, joista osa ajoi omalla autollaan ja osa muiden, useimmin uuden kuljettajan vanhempien omistamalla autolla (luku 2.2.1). Silloin,
kun auton omisti joku muu kuin uusi kuljettaja, kaikki palaute ajotavoista lähetettiin sekä uudelle kuljettajalle että auton omistajalle eri kuljettajien palautetiedot eritellen.
1.4 Raportin rakenne
Raportin luvussa 1 kuvataan työn tausta ja tavoitteet sekä raportin rakenne ja luvussa 2
käytetyt menetelmät ja aineistot. Luvussa 3 on kokeilun taustaksi käsitelty nuorten kuljettajien liikenneturvallisuutta ja onnettomuuksien erityispiirteitä.
Luvussa 4 on esitetty koko 18 kuukautta kestänyt uusien kuljettajien palautekokeilun
tulokset käyttäen hyväksi mm. luvussa 2 esiteltyjä palautemuotoja. Myös tulokset käyttäjäkokeilusta on esitetty luvussa 4.
Turun yliopiston uusien kuljettajien palautetta koskevan työpajan tulokset on esitetty
luvussa 5 ja luvussa 6 sen perusteella tehdyn ajopäiväkirjakokeilun sisältö ja tulokset.
Tehdyn työn perusteella laaditut suositukset ajotapapalautteesta ja sen kehittämisestä
on esitetty luvussa 7. Koko raportin yhteenveto sekä suositukset on koottu lukuun 8.
12
2
Menetelmät ja aineistot
2.1 Nuoret kuljettajat tilastoissa
Tutkimuksen taustaksi selviteltiin lyhyesti nuorten liikenneturvallisuutta ja sen erityispiirteitä. Tietoja kerättiin sekä kirjallisuudesta että Tilastokeskuksen onnettomuusaineiston avulla. VTT:n on ostanut Tilastokeskukselta ns. viralliset onnettomuustiedot tutkimuskäyttöön. Tämän aineiston avulla uusien kuljettajien turvallisuuden erityispiirteitä
selvitettiin ns. ONHA-työkalun avulla (Onnettomuuksien hallinta- ja analysointi). Se on
Turvallinen liikenne 2025-ohjelmassa kehitetty työkalu, joka helpottaa onnettomuuksien sekä niissä osallisena olleiden liikenneyksiköiden ja henkilöiden tietojen tilastollisia
tarkasteluja (Turvallinen liikenne 2025).
2.2 Testit uusilla kuljettajilla
2.2.1 Osallistujien rekrytointi ja kokeilun laajuus
Seurantakokeiluun pyrittiin saamaan mukaan ainakin 50 uutta kuljettajaa, jotka ajaisivat
joko omalla tai jonkun muun omistamalla henkilöautolla. Uudeksi kuljettajaksi rajattiin
aluksi alle vuoden ikäisen ajokortin haltijat, mutta siitä jouduttiin hieman tinkimään.
Uusia kuljettajia etsittiin maksettujen lehtimainosten avulla (kuva 1) pääkaupunkiseudulla ja Tampereella, minkä lisäksi seurantakokeilu oli Pirkanmaalla esillä Aamulehden artikkelissa ja paikallisradiossa. Lisäksi mahdollisuutta osallistua kokeiluun
markkinoitiin laajasti testin rahoittavien ja toteuttavien organisaatioiden piirissä intranet-jutuissa ja sähköpostijakeluilla.
Testihenkilöiden rekrytointi osoittautui yllättävän vaikeaksi ilmaisesta osallistumisesta, kokeilun ajaksi ilmaiseksi luvatusta automaattisesta ajopäiväkirjapalvelusta (ajopäiväkirjapalvelun esittely katso: www.paikannin.com) ja kuukausittaisista lahjakorttiarvonnoista huolimatta. Kokeilu herätti kuitenkin jonkin verran lehtikirjoittelua, sekä
positiivista että kielteistä. Jonkin verran tuli myös kannustavia kommentteja ja pahoitteluja siitä, että perheen uusi kuljettaja ei suostu mukaan kokeiluun. Vastaavanlaisia rekrytointiongelmia oli myös PANDA-projektissa, jossa haettiin uusia kuljettajia tämän
seurannan vertailuryhmään, jolle ei tuotettu erityistä ajotapapalautetta. Myös Lahrmann
ym. (2011) kokivat vastaavanlaisia vaikeuksia rekisteröivän ISA-järjestelmän testihenkilöiden rekrytoinnissa.
LINTU 6/2012! Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi
13
Kuva 1. Uusien kuljettajien rekrytoinnissa käytetty lehtimainos.
Lopulta kokeiluun onnistuttiin rekrytoimaan mukaan 39 uutta kuljettajaa, joista viisi
ajoi omalla autollaan ja muut 34 pääasiassa vanhempiensa omistamalla autolla. Tietoja
kokeilun laajuudesta on esitetty taulukossa 1.
Taulukko 1. Tietoja kokeilun laajuudesta
1) Kuljettajat, jotka ajoivat vähintään 100 km kyseisenä kuukautena
2.2.2 Seurantalaite
Tutkimusta varten tarvittiin ajoneuvoihin asennettava seurantalaite sekä tiedonkeruu ja siirto taustajärjestelmään analyysiä varten. Koska markkinoilla oli useita kaupallisia lähinnä ajoneuvokaluston hallintaan tarkoitettuja palveluntarjoajia, päätettiin hyödyntää
valmiita ratkaisuja ja siten kohdistaa hankkeen pääresurssit tutkimukseen. Yhteistyökumppaniksi valikoitui PPCT Finland Oy, joka tarjoaa lähinnä yritysasiakkaille ajoneuvojen paikannuspalveluja (http://paikannin.com/). PPCT toimitti ajoneuvolaitteet, teki
ajoneuvojen laiteasennukset (ja laitteiston purkamisen), tiedonsiirron autosta taustajärjestelmään sekä kerätyn tiedon tallennuksen. Lisäksi PPCT tarjosi sähköisen ajopäiväkirjapalvelun maksutta testihenkilöiden käyttöön tutkimuksen ajan. Ajopäiväkirjapalve-
14
lussa testihenkilö pystyi näkemään kaikki autonsa ajot taulukkona ja karttapohjalla sekä
lähes reaaliaikaisesti oman ajoneuvonsa sijainnin.
Uusien kuljettajien käyttämiin henkilöautoihin asennettiin Aplicomin valmistama dataloggeri eli tietojenkeruulaite, joka keräsi automaattisesti tietoja seurattavan auton kaikista ajoista. Dataloggerit lähettivät tiedot matkapuhelinverkon GPRS-datayhteyttä
käyttäen PPCT:n ylläpitämälle internetpalvelimelle.
Dataloggerit asennettiin näkymättömiin kojelaudan alle esimerkiksi sisätilan sulakerasian läheisyyteen (kuva 2), mutta satelliittipaikannuksen antenni tuotiin näkyviin tuulilasin lähelle. PPCT:n sähköasentajat tekivät asennukset käyttäjän odottaessa.
Kuva 2. Dataloggerin asennuspaikka testiautossa (Volvo S40).
Uusien kuljettajien käytössä oli muovinen kuljettajantunniste, ”avain”, jonka avulla heidän ajonsa eroteltiin muiden saman auton käyttäjien ajoista. Ainoat näkyvät osat laitteista
olivat GPS-antenni ja kuljettajan tunnistamiseen käytetyn ”avaimen” lukija (kuva 3).
Kuva 3. Uuden kuljettajan ajojen erittelyssä käytetty tunniste ”avain” ja lukija. (kuvat
http://www.paikanninshop.com/)
15
2.2.3 Tiedonkeruu autosta
Kokeessa autoista kerättiin dataloggereiden avulla satelliittipaikannuksesta saatavia ajoneuvon koordinaatteja, suuntia ja nopeuksia aina kun auton virrat olivat päällä. Lisäksi
dataloggeri tallensi tapahtumatietoja havaituista kovista kiihdytyksistä, jarrutuksista ja
kaarrekiihtyvyyksistä. Näistä tapahtumista tallennettiin pääasiassa alku- ja loppunopeudet sekä satelliittipaikannuksesta arvioitu hetkellinen maksimikiihtyvyys.
Ajoneuvokaluston seurannassa käytetyt dataloggerit eivät tavallisesti lähetä joka
koordinaattia taustajärjestelmään, vaan ilmoittavat sijainnin esimerkiksi 10 sekunnin
välein. Lähetysväliä voi jokin verran säätää, mutta laitteistot on suunniteltu pitämään
tiedonsiirto kohtuullisena, eikä monessakaan ole järjestetty mahdollisuutta GPS:n kaiken datan siirtoon. Sen sijaan dataloggerit esiprosessoivat GPS:n 1 Hz raakadatasta
esimerkiksi korkeimpia kiihtyvyyslukemia tai muita tapahtumatietoja, joita ei voi tarkasti jälkikäteen laskea taustajärjestelmään harvakseltaan lähetetystä datasta.
Tällaiset tapahtumatiedot yhdistettynä määrävälein lähetettyihin koordinaatteihin
kattavat useimmat ajoneuvokalustonhallinnan tarpeet. Tutkimuksen ja tuotekehityksen
kannalta optimoitu datasiirto ei kuitenkaan ole yhtä tärkeää, vaan se, että saadaan kerättyä mahdollisimman paljon dataa analysoitavaksi. Tutkimuksessa käytetty ajoneuvologgeri säädettiin lähettämään tietoja mahdollisimman tiheästi, parhaimmillaan tapahtumien läheisyydessä noin kerran viidessä sekunnissa ja keskimäärin kerran 13 sekunnissa.
Taajuus vaikutti melko riittävältä pitkän aikavälin GPS-seurantaan myös tutkimuskäytössä, mutta ylinopeustapahtumien oikeellisuuden varmistamisessa tiheämmästä näytteiden keruusta, esimerkiksi kerran kahdessa sekunnissa, olisi selvää hyötyä.
2.2.4 Vertailuaineistot
Tutkimukseen haettiin kotimaista vertailuaineistoa. Yleisesti kenttäkokeissa vertailuryhmän järjestäminen on tärkeää, jotta testattavan järjestelmän vaikutus saadaan luotettavasti esiin. Muuten ajotavassa havaitut muutokset saattaisivat tosiasiassa olla myös
muiden, tutkimuksen ulkopuolisten kuljettajien ajokäyttäytymisessä tapahtuvaa vuodenajan vaihtelua tai seurausta esim. muutoksesta polttoaineverotuksessa. Tämän kaltaisten
virhelähteiden vaikutusta voidaan vähentää vertaamalla testiryhmää sellaiseen ryhmään,
joka ei saanut testattavaa järjestelmää. Toinen tavallinen vertailutapa on verrata yksittäisten kuljettajien ajotapaa ennen ja jälkeen tietyn järjestelmän tai palvelun käyttöönoton.
Täydellisen vertailukohdan järjestäminen lienee mahdotonta – siis kuinka sama kuljettaja olisi samassa tilanteessa toiminut ilman palvelua. Kompromisseja pitää tehdä
etenkin, koska on vaikeahkoa rekrytoida kuljettajia sellaiseen testiryhmään, joka ei saa
palvelua eikä välttämättä edes tuntuvaa korvausta vaivoistaan (asennukset, sopimukset,
kysymyslomakkeet jne.). Joskus tutkimuksissa tarjotaan jotain palvelua kaikille ja ryhmän toiselle puolikkaalle lisäksi vielä muuta palvelua. Tällöin vertailua tehdään palvelun A vaikutuksesta tilanteeseen A+B. Monien palveluiden käyttö vaikeuttaa kuitenkin
tutkimusasetelmaa ja tulosten tulkintaa.
Tässä tutkimuksessa oli vertailumahdollisuus kahteen aineistoon:
‒ TeleFOTin kotimaisen laajan kenttäkokeen käyttäjien tiedot
‒ PANDA-pilotin nuoret kuljettajat.
16
TeleFOTin kenttäkokeessa testattiin kahta matkapuhelinsovellusta: Logican Latisliikennetietosovellusta ja EC-Toolsin DRIVECO-palvelua taloudellisen ajon seurannasta ja opastuksesta. Ohjelmat ovat saatavilla Symbian-matkapuhelimiin. Tietojen keruu
tapahtui yhdistämällä matkapuhelimen GPS-tietoja DRIVECOn keräämiin tietoon
OBD-II-liitännästä.
Koska GPS-tietoja nauhoitettiin vain ohjelmien ollessa päällä, ei tietoja kuitenkaan
löydy joka ajosta. Käyttäjiä TeleFOTin Suomen kenttäkokeen aikana oli 162, mutta
vaihtelevalla aktiivisuudella. Tele-ISAn tavoittelemia nuoria kuljettajia oli koeryhmässä
kuitenkin vain 6 kpl.
Toisena vertailuaineistona pyrittiin käyttämään PANDA-ryhmän (Pohjola Vakuutus,
Aplicom, Nokia, Destia ja Astarte) keräämää tietoa. PANDA-pilotissa käytetään samaa
Aplicomin loggeria kuin Tele-ISAssa, joten tiedot olivat täysin vertailukelpoisia. Sopimuskäytäntöjen vuoksi vertailuaineiston luovutusta jo aiemmin kerätystä tiedosta tai
Helpten-palvelun käyttäjiltä ei ollut mahdollista. Vertailuryhmään Pohjola Vakuutus ja
Helpten pyrkivät rekrytoimaan nuoria kuljettajia, jotka saivat käyttöönsä automaattisen
ajopäiväkirjapalvelun (www.helpten.fi). Lopulta TeleISAn käyttöön saatiin PANDAn
kautta dataa kuitenkin vain kahdesta nuoresta kuljettajasta.
Vertailuasetelman parantamiseksi tutkimuksessa käytettiin myös ennen–jälkeenasetelmaa, jossa käyttäjät ajoivat ensimmäisen kuukauden ilman palautetta.
2.2.5 Testikäyttäjien kyselyt
Testikäytön kuluessa uusille kuljettajille ja heidän vanhemmilleen tehtiin yhteensä kolme kyselyä Digium Oy:n erityisesti kyselyjä varten kehitettyjen ohjelmistojen avulla.
Kyselyjen tehtiin käytännössä siten, että uusille kuljettajille ja autojen muille omistajille lähetettiin omat linkit, joiden avulla he saivat vastattavikseen juuri heille tarkoitetut
kysymykset.
Kyselyjen ajankohdat ja niihin vastanneiden osuudet näkyvät taulukossa 2 ja kyselylomakkeet on esitetty liitteessä A.
Taulukko 2. Käyttäjäkyselyjen ajankohdat, määrät ja vastausprosentit.
Kyselyn
ajankohta
Lähetettyjen kyselyjen määrät ja vastausprosentit
Uudet kuljettajat
Vanhemmat
Yhteensä
Syyskuu 2010
36 kpl
83 %
26 kpl
69 %
62 kpl
77 %
Marraskuu 2010
34 kpl
76 %
25 kpl
80 %
59 kpl
78 %
Tammikuu 2011
33 kpl
58 %
25 kpl
64 %
58 kpl
60 %
Joulukuu 2011
18 kpl
67 %
15 kpl
67 %
33 kpl
66 %
17
2.3 Ideapalaveri palautteen
käyttömahdollisuuksista
Kuljettajien ajo-opetusta ollaan Suomessa uudistamassa lähivuosina. Jotta ajoopetuksen uudistamistyössä esillä olevat asiat voitaisiin mahdollisimman hyvin ottaa
huomioon palautekokeilussa, tähän tutkimukseen sisällytettiin Turun yliopiston Käyttäytymistieteiden ja filosofian laitoksen, Liikennepsykologian tutkimusryhmän työpaja
siitä, miten ajonseurantalaitteen antamaa palautetta voitaisiin käyttää oppimisen tukena
kuljettajaopetuksessa (luku 5).
2.4 Ajopäiväkirjan kokeilu
Turun yliopiston ideapalaverissa (luku 0) nousi esille ajatus, jonka mukaan ajotapapalautetta voitaisiin antaa kuljettajakoulutuksen osana yhdistettynä ajopäiväkirjan täyttämiseen. Osana tutkimusta tehtiin palautejärjestelmän testikäyttäjien kanssa pienimuotoinen kokeilu ajopäiväkirjan ja ajotapapalautteen yhdistämisestä (luku 6).
18
3
Nuorten kuljettajien turvallisuus
ja onnettomuuksien erityispiirteet
Väestömäärään nähden 18–20-vuotiailla riski kuolla liikenteessä on noin kolminkertainen keski-ikäisiin verrattuna. Eniten tieliikenteessä kuollaan henkilöauton kuljettajana
ja matkustajana (taulukko 3).
Vuoteen 2002 asti poliisin onnettomuusilmoituksessa oli paikka merkinnälle siitä,
onko kuljettajalla voimassa uuden kuljettajan kuljettajakohtainen nopeusrajoitus 80
km/h. Vuosina 1991–2002 keskimäärin 6,7 prosentille onnettomuudessa osallisena olleista henkilöauton kuljettajista oli poliisi tehty tällainen merkinnän (kuva 4). Vastaava
osuus kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa oli 5,9 %.
Vuodesta 2003 alkaen em. kuljettajakohtainen nopeusrajoitus poistui ja tilalle tuli tieto siitä, onko ajokortin toinen vaihe suoritettu. Vuosina 2003–2010 keskimäärin 8,5
prosentille onnettomuudessa osallisena olleista henkilöauton kuljettajista poliisi oli
merkinnyt suoritetuksi vain ajokortin ensimmäisen vaiheen. (kuva 4). Vastaava osuus
kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa oli 7,0 %.
On syytä huomata, etteivät näin määriteltyjen uusien korttien tiedot ole suoraan vertailukelpoisia. Lisäksi ei ole varmuutta siitä, onko on ajokortin toisen vaiheen suorittamista koskeva tilastointi kattava – tilastossa on merkintä vain niistä tapauksista, joissa
toisen vaiheen kortin puuttuminen on todettu.
Taulukko 3. Kuolleet tienkäyttäjäryhmittäin ikäryhmän 100 000 henkilöä kohden, keskiarvo
vuosilta 2006–2009 (Liikenne- ja viestintäministeriö 2012).
19
Kuva 4. Uusien korttien osuus henkilövahinko-onnettomuuksissa osallisena olleilla henkilöauton kuljettajilla (Lähde: Tilastokeskuksen onnettomuustilasto, vuodet 1991–2010).
Tilastokeskuksen onnettomuustilastosta löytyy myös tieto liikenneonnettomuudessa
osallisena olleen henkilöauton kuljettajan ajokortin saantivuodesta, mutta valitettavasti
se on tiedossa vain runsaassa kolmasosassa tapauksista. Niinpä tässä päädyttiin uuden
kuljettajan onnettomuuksien erityispiirteitä selvittämään kuljettajan iän perusteella,
koska nuorilla ei ainakaan ole ollut korttia kovin montaa vuottaa. Nuoret, 18–24vuotiaat kuljettajat ovat olleet osallisena hieman harvemmin kuolemaan (26,2 %) kuin
loukkaantumiseen (28,3 %) johtaneissa onnettomuuksissa (taulukko 4).
Taulukko 4. Eri-ikäisten henkilöauton kuljettajien osallisuus Suomen tieliikenneonnettomuuksissa (Lähde: Tilastokeskuksen onnettomuustilasto, vuodet 1991–2010).
Onnettomuudet vuosina 1991–2010
Ikäryhmä
Kuolemaan johtaneet
Loukkaantumiseen
johtaneet
Yhteensä
18–24 v
1597
33880
35477
25–64 v
3609
73803
77412
65– v
895
12004
12899
Yhteensä
6101
119687
125788
Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin ajokorttirekisterin mukaan 18–24-vuotiaat omistavat hieman yli 10 % kaikista voimassa olevista henkilöauton ajamiseen oikeuttavista
ajokorteista. Tätä taustaa vasten nuorten osallisuus onnettomuuksissa on suhteellisen
yleistä, vaikkakaan käytettävissä ei ole luotettavia tietoja nuorten ajokilometrimääristä,
saati ajokilometreistä eri olosuhteissa, jotka myös vaikuttavat onnettomuuksille altistumiseen.
Kun tarkastellaan liikenneturvallisuutta, onnettomuuksien ja niiden seurausten määrät suhteutetaan usein kuljettuun matkaan, esimerkiksi ajokilometreihin. Tuoreen hol-
20
lantilaisen väitöstutkimuksen mukaan Hollannissa vakavien autokolarien riski on koholla sekä nuorimmissa että vanhimmissa autonkuljettajien ikäluokissa (kuva 5).
Kuva 5. Vakavien onnettomuuksien riski ajokilometrimäärää kohti eri-ikäisillä miehillä ja naisilla Alankomaissa v. 2004–2009 (Vlakveld 2011).
Vastaavanlaisia tuloksia on aiemmin saatu muista maista. Iäkkäimpien riskin
kohoamisen arvioidaan yleensä ainakin osaksi johtuvan törmäyksen seurausten
pienemmästä sietokyvystä. Tähän viittaa myös se, että kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa osallisena olleista vähintään 65-vuotiaista henkilöauton kuljettajista 65 %
kuoli, mutta vastaava osuus nuoremmilla henkilöauton kuljettajilla oli vain 46 % (Lähde: Tilastokeskuksen onnettomuustilasto, vuodet 1991–2010).
Taulukossa 5 on tarkasteltu sitä, kuinka usein eri-ikäiset henkilöt ovat itse kuolleet
henkilöauton kuljettajana erilaisissa tieliikenneonnettomuuksissa. Luonnollisesti tuollaisella rajauksella saadaan pieniä lukuja kevyen liikenteen onnettomuuksille, koska niissä
ei yleensä kuole henkilöauton kuljettajaa.
Taulukko 5. Eri-ikäisten miesten (M) ja naisten (N) henkilöauton kuljettajina kuolemien jakautuminen (%) onnettomuustyyppiluokkiin (Lähde: Tilastokeskuksen onnettomuustilasto, vuodet 1991–2010).
21
Naisten osuus henkilöauton kuljettajina kuolleista on keskimäärin 20 %, vaikka naisten
osuus voimassa olevista ajokorteista on 46 %. Naisten osuus pienin vanhimmissa ikäluokissa, mutta suhteellisen pieni myös 18–24-vuotiaiden ikäryhmässä (taulukko 5).
Vanhimmassa ikäluokassa, vähintään 65-vuotiaissa, kuolemia tapahtuu nuorempia
ikäluokkia tasaisemmin erilaisissa onnettomuuksissa. Sen sijaan alle 65-vuotiaiden onnettomuudet keskittyvät melko selvästi kohtaamis- ja yksittäisonnettomuuksiin – mutta
niissäkin on selviä eroja.
Miehet kuolevat naisia useammin tieltä suistuttaessa, mutta nuoret miehet kuolevat
vielä muitakin miehiä selvästi useammin tieltä suistuttaessa. Nuorilla miehillä 49,1 %
kuolemista tapahtuu suistumisonnettomuuksissa, kun vastaava osuus kaikilla muilla
ryhmillä on keskimäärin 29,4 %.
Vastaavasti naiset ja heistä etenkin nuoret kuolevat miehiä useammin kohtaamisonnettomuuksissa. Nuorilla naisilla 58,5 % kuolemista tapahtuu kohtaamisissa, kun vastaava osuus kaikilla muilla ryhmillä on keskimäärin 42,8 % (taulukko 5).
22
4
Ajotapapalautejärjestelmä ja
tulokset kokeilusta
4.1 Yleistä palautejärjestelmistä
Ajotavan analyysi ja siitä annettava palaute on nouseva tutkimusaihe ja voidaankin ajatella, että tulevaisuudessa autot ja esimerkiksi navigaatiojärjestelmät voivat yhdistää ja
raportoida tietoja auton käytöstä sekä kuljettajan ajotavoista. Autosta voitaisiin kerätä
ajokilometrien lisäksi tietoa mm. kylmäkäynnistysten määrästä ja epätyypillisestä moottorin käytöstä. Kuljettajan ajotavasta tilastoitaisiin esimerkiksi kiihtyvyyksiä, vaihteiden
käyttötapaa jne.
Tämänsuuntaisia piirteitä lisätään parhaillaan useaan kuljetusyritysten kalustonhallinnan tuotteeseen. Kenties tärkein ero edellisen sukupolven tuotteisiin on digitaalisten
karttojen kattavampi käyttö: kun aiemmin ajoneuvojen välillä vertailtiin kierroslukujakaumaa tietyissä ajonopeuksissa, nyt vertailua voidaan tehdä esimerkiksi tietyypeittäin.
Tieteellisesti ei ole kuitenkaan yksinkertaista sanoa, että tietty tunnusluku tekee ajamisesta prosentin verran turvallisempaa, tai että tunnuslukujen A+B+C summa on yhtä
kuin hyvä ajaminen. On helpompaa todeta, että ajamisesta on tullut samoilla reiteillä
taloudellisempaa tai että kuljettaja ajaa kaarteissa hitaammin.
Yhteys onnettomuustilastoihin haetaan tavallisesti analysoimalla mahdollisia muutoksia niissä onnettomuustyypeissä, joita testattava järjestelmä voi auttaa välttämään.
Järjestelmillä nähdään olevan useita vaikutusmekanismeja (Rämä ym. 2009) ja osa vaikutuksista tulee myös muiden kuljettajien ajotavan muutosten kautta. Palautejärjestelmän hyväksyttävyys, häiritsevyys ja käyttötavan muuttuminen ajan kuluessa ovat myös
tavallisia tutkimusosa-alueita järjestelmien kenttäkokeissa.
Jotta pitkäaikaisia ja vaikeasti havaittavia turvallisuusvaikutuksia saataisiin entistä
tarkemmin esiin, panostetaan Euroopassa nykyisin etenkin laajamittaisiin kenttäkokeisiin, joista TeleFOT-hanke on yksi. VTT:n tavoitteena on laajojen kenttäkokeiden ja
lukuisten kontrolloitujen testien kautta kasvattaa tietoa kuljettajaa informoivien järjestelmien vaikutuksista.
Monia perinteisiä ajokäyttäytymisen tunnuslukuja, kuten etäisyyttä tien keskiviivasta, ei saada laajoista kenttäkokeista, koska ajoneuvoja ei voida instrumentoida pysyvästi
yhtä täydellisesti kuin yksittäisiä kontrolloituja ajokertoja varten. Tästä syystä ajotavan
tunnuslukujen analyysi GPS-tiedoista on vaatinut ja vaatii edelleen kehitystä. Lisäanturoinnille on selvä tilaus kehitystyön jälkeenkin, koska GPS-datasta nähdään kyllä esimerkiksi, että yksi kuljettaja jarrutti viisi sekuntia ja toinen kuljettaja kymmenen sekuntia varoitusviestin jälkeen – sitä ei kuitenkaan tiedetä ilman tutkaa tai videota, oliko
syynä jarrutusaikojen eroon esimerkiksi se, että toinen kuljettaja ajoi autojonossa ja toinen vapaasti.
23
4.2 Testattava palautejärjestelmä
Tele-ISAn palautejärjestelmä perustuu TeleFOT-hankkeessa toteutettuun laskentaohjelmistoon, joka pyrkii tuottamaan GPS-datoista mahdollisimman paljon muuttujia. Ohjelmisto tunnistaa yksittäiset ajot ja laskee niille noin 200 tunnuslukua. Lisäksi se listaa
tapahtumatietoja, Tele-ISAn tapauksessa ylinopeustapahtumia ja kovia kiihdytyksiä.
GPS-koordinaatit yhdistetään prosessoinnissa kartta- ja kelitietoihin, jotta ajojen tunnuslukuja saadaan kattavammin käsiteltyä. Esimerkkejä tuotettavista tunnusluvuista
ovat ajon keskinopeus, pimeässä ajon osuus (tunnistetaan koordinaatin ja kellonajan perusteella), prosentit moottoritieajoa ja keskinopeus 50 km/h nopeusrajoitusalueella.
Näistä laskentajärjestelmän tuottamista tunnusluvuista generoidaan edelleen raportteja, joita voidaan lähettää esimerkiksi sähköpostin kautta niin tutkimukseen osallistuville
kuin analyytikoillekin. Palauteraportit on pääasiassa suunnattu osallistuville testikuljettajille, kun taas analyytikot käsittelevät tunnusluvuista kerättyjä taulukkoja koko testin
ajalta.
Seuraavassa kuvassa on esitetty TeleISA-hankkeen ajotapapalautejärjestelmän tiedonkeruu, tiedonkäsittely, palauteraporttien tuottaminen, sopimus- ja tietosuoja-asiat
sekä yhteydenpito testihenkilöihin palateraporttien ja käyttäjäkyselyjen muodossa. Näiden osien tarkempi kuvaus löytyy seuraavista luvuista (4.3–4.4).
Kuva 6. TeleISA-hankkeen ajotapapalautejärjestelmä.
24
4.3 Kokeilun toteutus
4.3.1 Käytännön järjestelyt
Rekrytoinnin jälkeen hankkeeseen osallistuville testikuljettajille sekä ajoneuvon omistajille lähetettiin kokeilun kuvaukset sekä osallistumissopimukset allekirjoitettaviksi. Suurin osa autojen laiteasennuksista toteutettiin pienissä ryhmissä. 4–5 autoa sekä hankkeeseen osallistuvat kuljettajat kutsuttiin kerralla VTT:lle, ja autojen laiteasennusten aikana
ohjeistettiin kuljettajat lyhytesti tutkimuksen kulusta. Tässä tilaisuudessa käytiin läpi
vielä tutkimuksen tavoite, seurantalaitteen toiminta ja tunnisteavaimen käyttö, ajoneuvosta kerättävät tiedot, Paikannin.com -palvelun käyttö, tietosuoja-asiat, tutkimuksen
eteneminen sekä ajotapapalautteen vastaanottamiseen liittyviä asioita.
Kokeiluun osallistujiin oltiin aktiivisesti yhteyksissä tiedottamalla seuraavan raportointikauden asioista, palauteraportteja lähettämällä sekä käyttäjäkyselyjen muodossa.
Lisäksi aktiivista osallistumista kannustettiin kuukausittaisilla 150 euron arvoisen lahjakortin arvonnoilla, johon osallistuivat aktiivisesti tutkimukseen osallistuneet nuoret kuljettajat. Aktiivisuutta mitattiin nuoren kuljettajan ajokilometrien määrällä ja tunnisteavaimen käytöllä sekä käyttäjäkyselyihin vastaamisella.
Kokeilu kesti aluksi kuusi kuukautta kesäkuusta 2010 vuoden loppuun. Hanke sai
kuitenkin jatkorahoitusta keväällä 2011 ja kokeilua jatkettiin vuoden 2011 loppuun
saakka. Tiedonkeruu autoissa oli käynnissä koko ajan, mutta palautteen merkityksen
testaamiseksi ajotapapalautteita ei annettu alkuvuoden 2011 aikana.
4.3.2 Sopimus- ja tietosuojakysymykset
Tutkimukseen osallistuneille henkilöille (nuoret kuljettajat sekä ajoneuvon omistajat)
laadittiin testikäyttäjäsopimus ja sen liitteeksi tutkimuksen kuvaus sekä yleiset ehdot.
Sopimukset tarkisti VTT:n lakiosasto. Sopimukset allekirjoittivat sekä nuori kuljettaja
että ajoneuvon omistaja.
Lisäksi tutkimusta varten laadittiin henkilötietolain mukainen tieteellisen tutkimuksen rekisteriseloste, jossa kuvattiin muun muassa henkilötietojen käsittelyn tarkoitus,
rekisterin tietosisältö, suojauksen periaatteet sekä tutkimusaineiston arkistointi. Rekisteriseloste lähetettiin myös tietosuojavaltuutetun toimistoon tarkistettavaksi. Tässä tapauksessa velvollisuutta rekisteri-ilmoituksen toimittamiseen tietosuojavaltuutetulle ei ole,
kun henkilötietojen käsittely perustuu rekisteröidyn suostumukseen. Tietosuojavaltuutetun toimistosta saatiin kuitenkin palautetta, joka huomioitiin testikäyttäjäsopimuksissa.
Ajoneuvoista kerättyjä tietoja käsiteltiin niin anonyymisti kuin oli mahdollista: käyttäjästä näkyy tietokannassa vain numeromuotoinen ID. Ainoastaan VTT:n raportteja
lähettänyt kontaktihenkilö, joka ei analysoinut tietoja, tiesi kutakin numeroa vastaavat
henkilötiedot. Tutkimuksen lopussa käyttäjien henkilötiedot tuhotaan tietosuojalain mukaisesti.
25
4.4 Ajotapapalaute
4.4.1 Palautteen tuottaminen
Osallistujien autoista PPCT:n palveluun kertyvät lokitiedostot analysoitiin VTT:n kehittämällä ohjelmistolla. Ohjelmisto erotteli GPS-datasta yksittäiset ajot ja laski niille tunnuslukuja. Ensimmäiseksi ohjelmisto siis tuotti elektronisen ajopäiväkirjan. Lisäksi se
tunnisti ja listasi ylinopeustapahtumia vertaamalla ajonopeuksia Digiroadin eli kansallisesti ylläpidetyn karttatietokannan tietoihin.
Elektronisen ajopäiväkirjan tunnusluvuista käyttäjille generoitiin erillisiä raportteja
html-muodossa (www-sivuja). Raportteihin valittiin halutut tunnusluvut ja esimerkiksi
laskettiin kuukauden ajalta kertyneitä ajokilometrejä ja keskimääräisiä ylinopeuksia.
Raportit lähetettiin osallistujille sähköpostitse tutkimuksen aikataulutuksen mukaan.
Ylinopeustapahtumista ja kovista kiihtyvyyksistä luotiin raportin liitteeksi myös karttakuva GPS Visualizer -verkkopalvelua (www.gpsvisualizer.com/) hyödyntäen. GPS Visualizer loi karttakuvan ja tapahtumatiedot käyttäjäystävälliselle Google Maps -kartalle,
jota pystyi lähentämään, loitontamaan, vierittämään, jne. Lisäksi kartalle tulostui lista
tapahtumista. Tapahtumaa listasta klikkaamalla kartta tarkentui kyseiseen kohteeseen.
4.4.2 Tietojen käsittelyn vaiheet
Tietojen käsittely tapahtui neljässä vaiheessa:
1.
Tietojen siirto PPCT:n tietokannasta palauteraportointikaudelta VTT:n palvelimelle
jatkokäsittelyä varten
2.
GPS-koordinaattien karttasovitus eli tietojen rikastaminen Digiroadista saatavilla
teiden ominaisuustiedoilla
3.
Elektronisen ajopäiväkirjan ja tunnuslukujen laskenta, sisältäen mittausten luotettavuustarkastelun
4.
Raporttien ja karttakuvien tuottaminen lasketuista tiedoista ja tunnistetuista ylinopeustapahtumista.
Ensimmäisessä vaiheessa lokitiedot siirrettiin tekstimuotoisena tietokantakopiona. Tietojen käsittely toteutettiin anonyymisti. Tietosuoja-asioita on käsitelty luvussa 4.3.2.
Toisessa vaiheessa jokaiselle GPS-koordinaatille haettiin lähin vastaavuus Digiroadkarttatietokannasta. VTT toteutti karttasovituksen (engl. map matching) PostgreSQLtietokannan PostGIS-laajennuksen avulla. Tämä tietokantaohjelmiston laajennusosa tarjoaa aputoimintoja, esimerkiksi tiettyjä koordinaatteja, lähimpien teiden listaamiseen.
Löydetyistä vaihtoehdoista valitaan ajosuunnan ja aikaisempien koordinaattien perusteella todennäköisin.
Digiroadista löytyy teille lukuisia ominaisuustietoja, mutta tässä tutkimuksessa käytettiin vain tieluokkaa, nopeusrajoitusta ja tietoa siitä, kuuluuko piste taajama-alueen
sisälle. Digiroadissa on erikseen tiedot talvi- ja kesänopeusrajoituksista. Karttasovituksessa valinta kesänopeusrajoitusten ja talvinopeusrajoitusten välillä tehtiin niin, että
vaihtoviikolla laskennassa käytettiin aina kesänopeusrajoituksia. Tällä haluttiin välttää
se, että järjestelmä tunnistaisi virheellisiä suuria ylinopeuksia.
26
Mittausten luotettavuustarkastelu
GPS-tietojen käsittelyssä tarvitaan useita tarkistuksia, koska satelliittipaikannuksessa
syntyy virhettä etenkin katvealueiden läheisyydessä. Paikannusvaikeuksien seurauksena
saattaisi ajopäiväkirjaan ilmestyä rivi, jonka mukaan autotalliin pysäköity auto on tehnyt yöllä muutaman kilometrin retken, kun paikan ja nopeudenkin arviot hyppivät.
Periaatteessa aina uutta loggeria käyttöönotettaessa tulisi tehdä videoituja testiajoja,
jotka sisältävät kiihdytyksiä, kaarreajoa ja useita katvealueita kuten tunneleita, katoksia
ja kaupunkikeskustoja. Tapahtumien tarkka kellonaika tulisi tallentaa, jotta niitä voidaan myöhemmin vertailla dataloggerilta kerättyihin tietoihin.
Tällainen vertailu antaa hyvän lähtökohdan dataloggerin tarkkuudesta ja mm. kiihtyvyystapahtumien alkunopeuden ja maksimiarvojen oikeellisuudesta.
GPS-tiedoista, tavallisesti siis sekunnin välein saatavista lukemista, arvioitu kiihtyvyys ei vastaa täysin todellisuutta, koska esim. hidastuvuuden huippuarvon mittaaminen
äkkijarrutuksessa vaatii arviolta 5 Hz:n näytteistyksen. Ajoneuvoteollisuuden tutkimuksissa kiihtyvyyksien nauhoittamiseen käytetään yleisesti 10 Hz:n taajuutta, jotta jarrutustapahtumat saadaan tarkasti talteen.
GPS-tietoja käsiteltäessä tulee myös huomata, että vasta vastaanotettaessa tietoja neljältä tai useammalta satelliitilta paikannustietoihin ”voi luottaa”. Kolmen satelliitin tilanteessa paikan arvio voi heittää satakunta metriä eivätkä nopeustiedot päivity. Kahden
tai sitä vähemmän satelliitin ollessa näkyvissä paikanmääritys ei onnistu ja loggerin tallentamat tiedot ovat korkeintaankin vanhoja tietoja.
Tässä tutkimuksessa käytettiin mm. seuraavia tarkistuksia: kaikki ajot, joissa ei päästy lähtöpisteestä yli 150 metrin päähän, hylättiin. Samoin hylättiin ajot joista ei saatu
lainkaan nopeustietoja eli satelliittien määrä ei missään vaiheessa ylittänyt kolmea.
Paikannusvirheiden lisäksi tulee huomioida ja kompensoida virheitä myös digitaalisissa kartoissa. Nopeusrajoitustiedoista vanhenee vuoden aikana merkittävä määrä,
vaikka tarkkoja prosentteja ei olekaan antaa (asiaa voisi arvioida mm. vuosittaisista Digiroad-jakeluista).
ISA-kokeissa on selvää, että käytössä tulee olla mahdollisimman tuore karttaaineisto. Siitä huolimatta sovitettaessa nopeushavaintoja kartalle ollaan usein tilanteessa, että pahimmat ylitykset ovatkin hetkellisiä virheitä: yksittäinen koordinaatti karkaa
väärälle tielle, jolla on alempi nopeusrajoitus, tai että kyseisessä kohdassa ei ehkä sittenkään ole kartan kertoma nopeusrajoitus. Ylityshavaintojen kohdalla on vaarana, että
tunnistetaankin lähinnä paikannus- ja karttavirheitä.
Tärkein keino välttää vääriä havaintoja on edellyttää useampaa perättäistä ylinopeusmittausta. Käytetyn dataloggerin harva näytteistystaajuus, noin kerran kymmenessä
sekunnissa, aiheutti hieman ongelmia havaintojen lisävarmistuksissa. Karttasovituksen
tuottama tieto nopeusrajoituksesta oli sekä saatavilla että katsottiin riittävän luotettavaksi 90,4 % osalle kaikista koordinaateista. Tutkimuksen käytössä myös olleen NAVTEQin kartta-aineistosta (Q4/2009) löytyi tieto vain joka kolmannelle koordinaatille. Tästä
nähdään, että kansalliset tietolähteet ovat ainakin nopeusrajoitusten osalta tärkeitä tarkan palvelun aikaansaamiseksi.
27
4.4.3 Palautteen sisältö
Ajotapapalauteraportit lähetettiin sähköpostin liitteenä sekä nuorelle kuljettajalle että
ajoneuvon omistajalle, joka yleensä oli nuoren kuljettajan vanhempi. Raportointikausi
vaihteli testin aikana kahdesta viikosta 2,5 kuukauteen. Palautetta annettiin testin aikana
pääsääntöisesti yhden kuukauden raportointisyklillä. Käyttäjäkyselyiden avulla pyrittiin
saamaan palautetta sopivasta palautesyklistä. Tutkimuksen aikana oli myös muutamia
jaksoja, jolloin palautetta ei annettu.
Ajotapapalauteraportit sekä nuorelle kuljettajalle että heidän vanhemmilleen olivat
samanlaisia. Raporteissa palaute oli eritelty käytetyn tunnisteavaimen mukaisesti. Nuoret kuljettajat saivat oman ajotapapalautteen lisäksi siis myös muiden auton käyttäjien
ajotapapalautteen nähtäväksi ja vastaavasti auton omistaja sai oman palautteensa lisäksi
nuoren kuljettajan tiedot.
Ajotapapalauteraporttien sisältöä ja laajuutta kehitettiin hankkeen aikana. Testissä
mukana olevia kuljettajia sekä ajoneuvon omistajia informoitiin aina etukäteen siitä,
millaista tietoa seuraavan raportointijakson aikana tullaan keräämään ja minkä tyyppistä
palautetta tullaan antamaan.
Ensimmäisessä vaiheessa palauteraportti sisälsi lähinnä ajamiseen liittyvää statistiikkaa: ajokilometrit raportointikaudelta, ajokilometrit eri nopeusrajoitusalueilla, ajokilometrien osuudet (%) ruuhka-aikoina (klo 7–9, 15–17), taajamassa sekä pimeällä. Lisäksi
raportilla kerrottiin kiihdytysten ja jarrutusten lukumäärät. Kiihdytysten ja jarrutusten
(hidastuvuuden) mittayksikkönä käytettiin maan vetovoiman aiheuttamaa putoamiskiihtyvyyttä g. Raportissa kiihtyvyydet eriteltiin seuraavasti:
‒ normaaleja kiihdytyksiä (> 0,25 g) ja voimakkaita jarrutuksia (> 0,25 g), joita esiintyy kaikilla normaalissa liikenteen ajorytmissä
‒ erittäin voimakkaat jarrutukset (> 0,5 g) tai nopea kaarreajo (> 0,45 g) ovat jo merkittäviä arvoja varsinkin talvikeleillä.
Tässä vaiheessa pyrittiin varmistamaan tiedonkeruun ja generoitujen raporttien perustietojen sekä kuljettajan tunnistautumiseen tarkoitetun avaimen käyttö, eli se että oikea
määrä ajokilometrejä kohdistuu oikealle kuljettajalle (nuori kuljettava tai muut auton
käyttäjät).
Toisessa vaiheessa lisättiin raporttiin tietoa ajetuista ylinopeuksista. Lisäksi palauteraportille haluttiin yksittäinen lukuarvo, jolla voitaisiin kuvata ajotapaa. Ylinopeuksien,
voimakkaiden kiihdytysten tai jarrutusten määrän perusteella on palautteen saajan vaikea hahmottaa ajotavan kehittymistä, sillä nämä arvot vaihtelevat paljon myös ajoympäristön mukaan. Tutkimustulosten perusteella voidaan arvioida sitä, kuinka paljon ylinopeudella ajaminen kasvattaa auton riskiä joutua osalliseksi kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen. Riskin kasvua kuvaavien lukujen laskennassa otettiin huomioon se, että
suurempi ylinopeus kasvattaa riskiä enemmän kuin pienempi ylinopeus. Hankkeessa
päätettiin laskea ajotavan riski-indeksi, joka kuvaa ns. potenssimallin mukaista ylinopeuksien aiheuttamaa kuolemaan johtavan onnettomuuden riskin kasvua (Elvik, Christensen, Amundsen 2004). Riskin kasvua ylinopeuden lisääntyessä on havainnollistettu kuvassa 7. Ylinopeuksien lisäksi riski-indeksi lisättiin palauteraportteihin toisessa vaiheessa.
28
Raportille tulostettiin vertailua varten myös testiryhmän keskiarvot ylinopeuksien aiheuttama riskin kasvun sekä kiihdytysten ja jarrutusten lukumäärien osalta. Ajotapojen
kokonaiskuvan muodostamista pyrittiin myös helpottamaan korostamalla ylinopeudesta
johtuvaa keskimääräistä riskin kasvua ja nopeaa kaarreajoa koskevat lukuarvot eri väreillä. Vertailuaineistona käytettiin laitteiden teknisten testien vaiheen aikana kesä–
heinäkuussa 2010 kerättyä tietoa. Väreillä kuvattiin kunkin kuljettajan ajotapaa seuraavasti:
‒ Punaisella on värjättiin ne arvot, jotka kuuluvat "pahimpaan" neljännekseen.
‒ Vihreällä on vastaavasti värjättiin ne arvot, jotka kuuluivat parhaimpaan neljännekseen.
‒ Loput arvot – jotka siis edustivat keskimääräisiä arvoja – värjättiin keltaisella.
Kuva 7. Periaatekuva ylinopeuden aiheuttamasta suhteellisen riskin kasvu ns. potenssimallin
mukaan.
Kolmannessa vaiheessa palauteraporttien liitteeksi toteutettiin interaktiiviset karttasivut,
jossa kuvattiin raportointikaudelta suurimpien pitkäkestoisten ylinopeuksien paikat. Pitkäkestoiseksi ylinopeudeksi tulkittiin tilanteet, joissa samalla nopeusrajoituksella vähintään kahden peräkkäisen mittauksen perusteella on ajettu yli 250 metriä pitkä matka yli
10 km/h ylinopeutta. Kartalla kustakin ylinopeushavainnosta esitettiin suurin nopeushavainnoista ja sen sijainti kartalla, viikonpäivä, päivämäärä, tapahtuma-aika, järjestelmän
mukainen nopeusrajoitus ja yli 10 km/h ylinopeudella ajetun matkan pituus. Kullakin
avaimella ja ilman avainta havaittujen pitkäkestoisten ylinopeuksien lukumäärät lisättiin
varsinaiseen palauteraporttiin. Viimeisessä raportissa samalle karttasivulle lisättiin
myös kovat kiihtyvyydet: yli 0,3 g kiihdytys, 0,4 g jarrutus tai 0,5 g kaarrekiihtyvyys.
Kiihtyvyyksistä kartalla esitettiin tapahtuman sijainti, kiihtyvyyden voimakkuus (esim.
0,55 g), viikonpäivä, päivämäärä ja kellonaika. Esimerkki kolmannen vaiheen ajotapapalauteraportista on liitteessä B.
29
Viimeisen palauteraportin yhteydessä nuorille kuljettajille laskettiin myös koko testijakson ajalta keskeisten arvojen (riski-indeksi sekä kaarrekiihtyvyydet) kehittymistä havainnollistamat trendikuvaajat.
4.4.4 Palautteen antamisen aikataulu
Laitteiden asentaminen autoihin alettiin kesäkuun 2010 lopulla. Alussa olleen ennenjakson aikana tehtiin testejä ja kerättiin vertailutietoja. Sen jälkeen palautetta annettiin
vuoden 2010 loppuun asti noin parin viikon välein. Vuoden 2011 aikana palautteen lähettämisessä oli eripituisia taukoja, joilla pyrittiin erottelemaan pelkän seurannan ja seurannasta annettavan palautteen vaikutuksia (taulukko 6).
Koko kokeilun aikana kuljettajille kerrottiin aina etukäteen koska ja millaista palautetta tullaan antamaan. Tällä pyrittiin siihen, että voidaan mahdollisimman hyvin arvioida palautteen tyypin merkitystä ajotapoihin.
Taulukko 6. Erilaisten palautteiden lähetysajankohdat, palauteajanjaksot ja palautteiden sisällöt.
Erilaisten palautteiden selitykset (esitetty
tarkemmin luvussa 4.4.3):
R1 = ajokilometrit erilaisissa olosuhteissa, kiihtyvyydet/hidastuvuudet
R2 = edelliset + palaute ylinopeuksista
taulukkoina
R3 = edelliset + interaktiiviset kartat ylinopeuksista
R4 = edelliset + kiihtyvyyksiä kartalla +
trendikuvaajia koko tutkimusajalta
a, b, c … = samanlaisten palautetyyppien erotteluun käytetty tunnus
4.5 Ajotapa ja sen kehitys
4.5.1 Palautekokeilu vuonna 2010
Turvallisuusvaikutusten ja testikäyttäjille tehdyn kyselyn perusteella tärkeimpiä ajotapaa kuvaavia muuttujia näyttäisivät olevan nopeusrajoituksen noudattaminen ja nopean
kaarreajon yleisyys (sivuttaiskiihtyvyys yli 0,45 g). Niinpä tässä on keskitytty niiden
käsittelyyn.
Palautejärjestelmän testikäyttäjät (TeleISA) noudattivat nopeusrajoituksia selvästi
paremmin kuin TeleFOT-kokeilussa, mutta hieman huonommin kuin PANDAkokeilussa. On syytä huomata, että testiryhmät ovat pieniä ja alttiita kuljettajien valikoitumiselle (taulukko 7).
30
Taulukko 7. Erisuuruisten ylinopeuksien osuus kaikkien testikäyttäjillä ja vertailuaineistossa
vuonna 2010.
Palautekokeilun eri vaiheita tarkasteltaessa (taulukko 8) huomataan, että kokeilun kuluessa ylinopeuksien määrä on pienentynyt selvästi. Taulukon 9 perusteella nopeusrajoitusten ylittäminen näyttäisi vähentyneen kaikilla nopeusrajoitusalueilla. Taulukossa on
yhdistetty ennen-jakson ja ensimmäisellä palautetyypillä ajetut ajot, koska niiden nopeuskäyttäytyminen oli hyvin samankaltaista. Tähän lienee vaikuttanut se, että ensimmäisessä palautetyypissä ei esitetty nopeusrajoitusten noudattamista koskevia tietoja.
Taulukko 8. Erisuuruisten ylinopeuksien osuus kaikkien testikäyttäjien keskiarvona palautetyypin mukaan vuonna 2010. Palautetyypit ja niiden ajankohdat on tarkemmin eritetty luvuissa
4.4.3– 4.4.4.
Jaksot (Ennen = ei palautetta, R1 = ajokilometrit, R2 = lisäksi ylinopeudet ja R3 = lisäksi kartat ylinopeuksista)
Taulukko 9. Erisuuruisten ylinopeuksien osuus testikäyttäjillä kokeilun eri jaksoissa nopeusrajoituksittain vuonna 2010.
Ennen, R1:
R2:
R3, talvi:
31
Taulukosta 10 puolestaan näkyy, että nopeusrajoitusten noudattaminen on parantunut
erityisesti uusilla kuljettajilla, jotka ajavat vanhempiensa autolla sekä myös auton omistavilla vanhemmilla.
Taulukko 10. Erisuuruisten ylinopeuksien osuus testikäyttäjillä kokeilun eri jaksoissa testikäyttäjäryhmittäin vuonna 2010.
Ennen, R1:
R2:
R3, talvi:
32
1) Jaksot (Ennen = ei palautetta, R1 = ajokilometrit, R2 = lisäksi ylinopeudet ja R3 = lisäksi kartat ylinopeuksista)
Kuva 8. Ylinopeuden aiheuttama suhteellisen riskin kasvu ns. potenssimallin mukaan vuonna
2010 jaksoittain.
Kuvassa 8 on esitetty ylinopeuksien määrän kehitys eri kuljettajaryhmillä. Ylinopeuksia
on kuvattu toisesta palautetyypistä alkaen käytetyllä ylinopeuden kasvua kuvaavalla riskin kasvun indeksillä. Kuvasta voidaan vetää seuraavanlaisia alustavia johtopäätöksiä:
‒ vanhempien autolla ajavilla uusilla kuljettajilla ylinopeudet ovat vähentyneet siitä
alkaen, kun ylinopeuksista alettiin antaa palautetta
‒ omalla autolla ajaneet uudet kuljettajat ajoivat aluksi suhteellisen varovasti, mutta
vähitellen ylinopeudet lisääntyivät, kunnes annettu palaute sisälsi karttapalautteita
ylinopeuksien sijainneista. Syy–seuraus-suhdetta ei kuitenkaan voida osoittaa mm.
siksi, että samaan aikaan tulivat voimaan talviajan nopeusrajoitukset ja talvikelit.
Myös kokeilussa olleiden kuljettajien pienen määrän vuoksi muutokset voivat johtua
esimerkiksi yksittäisten kuljettajien ajomäärien suurista muutoksista
‒ auton omistavat vanhemmat ajoivat koko ajan suhteellisen rauhallisesti.
Vastaavaan tapaan on kuvassa 9 esitetty nopean kaarreajon yleisyys eri kuljettajaryhmillä. Nopean kaarreajon yleisyys ja korkeat riski-indeksit näyttäisivät korreloivan. Suuri
riski-indeksi näyttäisi liittyvän suuriin nopean kaarreajon määriin.
33
1) Jaksot (Ennen = ei palautetta, R1 = ajokilometrit, R2 = lisäksi ylinopeudet ja R3 = lisäksi kartat ylinopeuksista)
Kuva 9. Nopean kaarreajon yleisyys (yli 0,45g sivuttaiskiihtyvyydet 100 ajokilometriä kohti) eri
kuljettajaryhmillä vuonna 2010.
4.5.2 Pidemmän ajan seuranta
Luotettavan vertailuaineiston saaminen kesti odotettua kauemmin, mistä syystä palautekokeilua päätettiin jatkaa halukkaiden kuljettajien kanssa vielä vuoden 2011 loppuun
asti. Kokeiluun kuului pidempi ajanjakso, jolloin palautetta ei annettu. Tämä on saattanut vaikuttaa kuljettajien käyttäytymiseen, sillä heille kerrottiin selvästi, että palautetta
annetaan vain ennalta kerrottuina ajanjaksoina ja silloinkin vain ennalta kerrotun palaute-esimerkin mukaisesti.
Osa kuljettajista joutui jättämään seurannan aiemmin, mutta yleensä siihen johtivat
auton vaihto, paikkakunnalta muutto, oman auton hankinta tms. syyt, jotka eivät liittyneet tähän tutkimukseen.
Kuvassa 10 on esitetty riski-indeksin kasvuprosentti koko 18 kuukauden seurantajakson ajalta tämän tutkimuksen aineistossa ja vertailuaineistossa. Ylinopeuden aiheuttama
riskin kasvu oli vertailuaineistossa keskimäärin lähes kaksinkertainen testiryhmään
nähden. Testiryhmän riskit näyttäisivät aluksi pienentyneen palautteen antamisen alettua, kohonneen niinä vuoden 2011 kevätkuukausina, joina testiryhmälle ei annettu ajotapapalautetta ja pienentyneen taas palautteen uudelleen alkamisen jälkeen.
34
Kuva 10. Ylinopeuden aiheuttama suhteellisen riskin kasvu ns. potenssimallin mukaan 18 seurantakuukauden aikana tämän tutkimuksen testiryhmällä ja vertailuaineistossa. Punaisella kirjoitettujen kuukausien aikana testiryhmä sai ajotapapalautetta.
Kuvissa 11 ja 12 on esitetty riski-indeksin kasvuprosentti ja nopean kaarreajon yleisyys koko 18 kuukauden seurantajakson ajalta. Kuvista voidaan tehdä mm. seuraavanlaisia johtopäätöksiä:
‒ kaikkien testiryhmien, mutta erityisesti omalla autolla ajavien ylinopeudet näyttäisivät ensin pudonneen ylinopeuspalautteen myötä, mutta kohonneen uudelleen, kun
palautetta ei annettu säännöllisesti
‒ yksittäisten kuljettajien suuret riskierot vaikuttivat siihen, että yhdenkin paljon ajavan kuljettajan poisjäänti testiryhmästä näkyi tuloksissa – siitä syystä kuva 11 on
laskettu kuljettajien kuukausittaisten riskien painottamattomana keskiarvona.
‒ nopea kaarreajo vähenee huomattavasti talvikuukausina kaikilla kuljettajaryhmillä
‒ palautteiden aloittamisen jälkeen vanhempien autolla ajavien uusien kuljettajien nopea kaarreajo väheni selvästi, mutta samaa ilmiötä ei voida havaita omalla autolla
ajavilla uusilla kuljettajilla.
Kuva 11. Ylinopeuden aiheuttama suhteellisen riskin kasvu ns. potenssimallin mukaan 18 seurantakuukauden aikana. Punaisella kirjoitettujen kuukausien aikana kaikki testiryhmät saivat
ajotapapalautetta.
Kuva 12. Nopean kaarreajon yleisyys (yli 0,45g sivuttaiskiihtyvyydet 100 ajokilometriä kohti)
18 seurantakuukauden aikana. Punaisella kirjoitettujen kuukausien aikana kaikki testiryhmät
saivat ajotapapalautetta.
35
36
Liitteessä C on esitetty jokaisen kuljettajan riski-indeksin kuukausikehitys suhteessa
ryhmänsä keskiarvoon – poikkeuksena tästä aivan pienen havaintomäärän kuljettajat on
jätetty pois, koska niiden tulokset ovat erittäin alttiita satunnaisuudelle.
Vuoden 2011 tuloksia voitaisiin analysoida tarkemmin esimerkiksi tämän työn kanssa rinnakkaisessa TeleFOT-projektissa, jossa tehdystä laskenta- ja analyysimenetelmien
kehitystyöstä tämä työ on hyötynyt huomattavasti. Jatkoanalyysit voisivat koskea esimerkiksi miesten ja naisten eroja ja keliolosuhteiden vaikutuksia – mikäli aineistot näihin riittävät – sekä suurten yksittäisten ylinopeuksien luotettavuutta ja merkitystä riskiindeksiin.
4.6 Tuloksia käyttäjäkyselystä
Alun perin kuuden kuukauden mittaiseksi aiotun kokeilun puitteissa tehtiin kolme kyselyä testikäyttäjille – sekä uusille kuljettajille että autojen omistajille. Kun testiä jatkettiin
vuodella, testin päätyttyä tehtiin vielä neljäs kysely (luku 2.2.5). Kyselylomakkeet on
esitetty liitteessä A.
Kyselyjen tuloksia käytettiin palautteiden kehittämisen apuna, minkä lisäksi tehtyjä
yleisluontoisempien kysymysten vastauksia on käsitelty seuraavassa.
Kuljettajien taustatiedoista selviää, että omalla autolla kokeilussa mukana olleilla oli
jo ennen kokeilua muita uusia kuljettajia enemmän ajokokemusta, kyselyyn tultiin mukaan lähinnä ajotapapalautteen vuoksi ja ajokortti oli saatu pääosin autokoulusta (taulukko 11).
Taulukko 11. Kuljettajien taustatiedot syyskuun 2010 kyselyn mukaan.
Kolmessa ensimmäisessä kyselyssä selvitettiin samaa asiaa – kannatusta palautteen laajaan jakeluun. Runsasta kannatusta tuli erityisesti auton omistavilta vanhemmilta, mutta
myös uusilta kuljettajilta (taulukko 12).
37
Taulukko 12. Vastausten kehitys kysymykseen: "Millaisia kommentteja sinulla on ajatuksesta,
että uudet kuljettajat ja heidän autojensa omistajat saavat palautetta uuden kuljettajan sekä
muiden saman auton kuljettajien ajoista?
Puolen vuoden kokeilun jälkeen kaikkien kuljettajaryhmien käsitys ajotapapalautteesta
oli vähintäänkin myönteinen (80,6 %) tai neutraali (19,4 %) (taulukko 13). Käsitys oli
koejakson aikana pysynyt melko samanlaisena, keskimäärin hieman parantunut (taulukko 14).
Taulukko 13. Käsitys ajotapapalautepalvelusta vuoden 2010 lopussa.
Taulukko 14. Onko käsitys ajotapapalvelusta muuttunut koejakson aikana – kysytty vuoden
2010 lopussa.
Ajotapapalautteen käyttöä kuvaamaan valittiin kaikkia esitettyjä vaihtoehtoja. Eniten
mainintoja saivat oman ajotapapalautteen vertaaminen saman auton muihin kuljettajiin
ja testiryhmän keskiarvoihin (taulukko 15).
38
Taulukko 15. Miten hyödynsitte ajotapapalautetta? (voit valita useamman vaihtoehdon). Kysytty
vuoden 2010 lopussa.
Kaikkiin kyselyn osioihin oli ainakin jonkin verran kiinnostusta jollakin vastaajalla.
Karttaesitykset ja ylinopeuksia koskevat tiedot kiinnostivat hieman muita enemmän –
jälkimmäiset erityisesti uuden kuljettajan vanhempia (taulukko 16).
Taulukko 16. Mitä mieltä olet ajotapapalautteen eri osioista? Kysytty vuoden 2010 lopussa.
5
39
Palautteen käytöstä oppimisen
tukena kuljettajaopetuksessa
Osana tätä tutkimusta Turun yliopiston Käyttäytymistieteiden ja filosofian laitoksen
Liikennepsykologian tutkimusryhmä pohti työpajassa, miten ajontallennuslaitteen tietoja voisi käyttää oppimisen tukena. Työpajan täydellinen tuotos on tämän raportin liitteenä E. Tässä luvussa referoidaan lyhyesti liitteen sisältöä.
Kuljettajaopetus uudistuu vuonna 2013 siten, että kuljettajaopetus muuttuu kolmivaiheiseksi: perusvaihe, harjoitteluvaihe ja syventävä vaihe. Harjoitteluvaiheen kesto on 3
kk – 2 vuotta ja sen yhtenä sisältönä ehdotuksessa on oppimispäiväkirjan täyttö osana
oppimista.
Kuvassa 13 on esitetty kuljettajaopetuksen viisi osa-aluetta GDE5-mallin mukaisesti.
Mallin ajatuksena on, että ne ilmiöt, jotka tässä on nimetty ”ajamisen taustatekijöiksi”
säätelevät ja ohjaavat kuljettajan toimintaa ajotapahtuman aikana: ajamisen tavoitteet,
päätöksenteko, ratkaisumallit ja -kyvyt, itsensä hallinnan taidot, temperamentti yms.
tekijät. Nämä ilmiöt ovat luonteeltaan kuljettajan mielessä toimivia rakenteita, eivätkä
ne yleisesti ottaen ole ulkopuolisen havaittavissa,tai laitteilla rekisteröitävissä.
Taustatekijöiden vaikutukset näkyvät kuitenkin epäsuorasti ajotapahtuman osaalueilla. Esimerkkinä tästä on ajotaidon näyttäminen: itse taipumus tai halu on kuljettajan mielessä oleva ilmiö, joka konkretisoituu auton käsittelyssä esimerkiksi tahallisena
takapyöräluistona mutkassa. Ulkopuoliselle näkyy vain jälkimmäinen ja se on myös rekisteröitävissä. Olisi tärkeää, että myös näistä näkyvään toimintaan vaikuttavista ilmiöistä saataisiin tietoa.
Turun yliopiston käyttäytymistieteen tutkijoiden mielestä ajonseurantalaitteiden
käyttö olisi mahdollista perusvaiheessa opetuksen tukena ja palautteen välineenä. Opetussuunnitelmaa koskeva lainsäädäntö ja ohjeistus eivät kuitenkaan tällä hetkellä käyttöä tue. Näin ollen itsenäisen harjoittelun vaihe olisi käytännössä sopivin. Saatua tietoa
voitaisiin myös hyödyntää syventävän vaiheen palautejaksoilla.
Ihanteellista olisi, että ”ajokummi”, vanhempi tai joku muu kokenut kuljettaja tarkastelisi yhdessä nuoren kanssa oppimispäiväkirjaa ja ajontallennuslaitteen tietoja. Tietoja
tulisi voida verrata muiden nuorten vastaaviin tietoihin.
Tavoitteena on itsearvioinnin ja oppimisen tukeminen kaikilla kuljettajakäyttäytymisen hierarkian tasoilla, paitsi ylimmällä, kuva 13.
40
Kuva 13. Kuljettajaopetuksen viisi osa-aluetta GDE5-mallin mukaisesti (Lähde: liite E).
Käyttäytymistutkijoiden mielestä tärkeää on, että dataa ja sen merkitystä pohditaan ja
tulokset tehdään henkilökohtaiseksi: tapahtumia ei vain ole, vaan ne ovat aina seurausta
omasta toiminnasta – hyvästä tai huonosta.
Liitteessä E on myös pohdittu kerättävän tiedon sisältöä sekä sen käyttöä oppimisen
tukena, esimerkiksi täydentämässä ajopäiväkirjan käyttöä. Sen innoittamana tehtiin pieni kokeilu ajopäiväkirjan ja ajotapapalautteen yhteiskäytöstä (luku 6).
6
41
Ajopäiväkirjan kokeilu uusilla
kuljettajilla
Osana tutkimusta toteutettiin nuorten kuljettajien kanssa pienimuotoinen kokeilu ajopäiväkirjan ja ajotapapalautteen yhdistämisestä. Tarkoituksena oli kokeilla luvussa 5
esitetyn oppimispäiväkirja-ajatuksen pohjalta ajopäiväkirjaa käytännössä ja saada palautetta nuorilta kuljettajilta idean toimivuudesta ja mahdollisuuksista.
Ajopäiväkirjan ja ajotapapalautteen yhdistävässä kokeilussa pyrittiin korostamaan
nuoren itsearviointia ja omaa pohdintaa ajamisestaan jälkikäteen. Ajopäiväkirjalomake
(katso luku 6.1) lähetettiin sähköpostin liitetiedostona ja sitä pystyi täyttämään sähköisesti tietokoneella tai tulostamalla lomake paperille ja täyttämällä käsin.
Ajopäiväkirjalomaketta pyydettiin täyttämään viikon ajan. Kokeiluviikolta annettiin
palauteraportti heti seuraavalla viikolla ja nuorta kuljettajaa pyydettiin täydentämään
ajopäiväkirjaa erityisesti viikon aikana havaituista ylinopeuksista ja kovista kiihtyvyyksistä, jotka esitettiin palautteen karttaosiossa.
Ajopäiväkirjan kokeilun päätteeksi toteutettiin käyttäjäkysely itsearviointina tehdyn
ajopäiväkirjan käyttämisestä sekä sitä tukevasta ajotapapalauteraportista. Tähän kokeiluun osallistumista pyrittiin kannustamaan myös lahjakorttiarvonnalla. Kokeiluun osallistuminen ja ajopäiväkirjan sekä käyttäjäkyselyn palautusprosentti jäi kuitenkin melko
pieneksi (noin 50 % luokkaa). Osa vastaajista täytti vain ”pakolliset” osuudet ja oman
suorituksen arviointi puuttui palautetuista ajopäiväkirjoista lähes kokonaan.
6.1 Ajopäiväkirjalomake
Ajopäiväkirjalomake laadittiin luvussa 5 esitetyn oppimispäiväkirja-ajatuksen pohjalta.
Lähtökohtana oli, että ajopäiväkirjaa täyttämällä kokeiluun osallistuva nuori kuljettaja
kiinnittäisi huomiota ajotapaan mahdollisesti liittyviin tekijöihin hieman laajemmin. Jokaisesta matkasta pyydettiin kirjaamaan seuraavia tietoja:
‒ Matkan aloitus (pvm, kellon aika)
‒ Matkan tarkoitus (työ, asiointi, harraste, …)
‒ Ajo-olosuhteet (hyvä, pimeä, vesisade, ruuhka, …)
‒ Matkaseura (yksin, kavereita, vanhemmat, …)
‒ Oma mielentila (normaali, kiireinen, väsynyt, …)
‒ Muuta poikkeavaa (navigaattorin käyttö, vieras reitti,…)
‒ Oman suorituksen arviointi
Liitteessä D on todellisiin vastauksiin perustuva kuvitteellinen ajopäiväkirjalomake, joka on alustavasti täytetty kokeiluviikon aikana ja täydennetty palauteraportin (ml. kiihtyvyydet) saamisen jälkeen. Esimerkki sisältää myös oman suorituksen arviointia.
42
6.2 Käyttäjäkysely ajopäiväkirjakokeilusta
Ajopäiväkirjan palautti sähköisesti kahdeksan uutta kuljettajaa ja yksi käsin paperille
täytettynä. Lisäksi viimeisessä kyselyssä oli ajopäiväkirjan kokeilua koskevia kysymyksiä – tuohon kyselyyn vastasi 12 uutta kuljettajaa ja 10 muuta auton omistajaa, jotka
yleensä olivat uuden kuljettajan vanhempia.
Uudet kuljettajat arvioivat yleisimmin riskinottoa lisääviksi tekijöiksi kiireen ja ärtyneen mielentilan ja jonkin verran myös hyvin vähäisen liikenteen. Vastaavasti riskinottoa vähentäviksi he arvioivat yleisimmin ruuhkan, huonot keliolosuhteet ja vanhempien
mukanaolon matkaseurana. Useimmat olivat sitä mieltä, että näiden tekijöiden vaikutus
näkyi heidän ajotapapalautteessaan ainakin joskus.
Uusista kuljettajista hieman yli puolet (58 %) kannatti ajatusta, että (helppokäyttöistä) ajopäiväkirjaa ja ajotapapalautetta hyödynnettäisiin lyhytaikaisen ajokortin saaneiden ajotapojen seurannassa ennen varsinaisen ajokortin saamista käytävässä palautekeskustelussa. Kukaan ei sitä tyrmännyt, vaan loput valitsivat vaihtoehdon "pitää vielä selvitellä" – lisäkommenteissa nämä viittasivat mm. suureen työmäärään, kun kyseessä on
paljon ajava henkilö.
7
43
Tiedonkeruu ja palautteen
jatkokehitys
7.1 Tiedonkeruun merkitys
Ajotavasta annettava palaute perustuu enimmäkseen ajoneuvosta mitattavaan tietoon.
Ajoneuvon liikettä ja kuljettajan toimintaa voidaan mitata hyvinkin tarkasti. Ajoneuvon
ympäristön ja muun liikenteen mittaaminen on jo hankalampaa, koska tutka- ja kamerajärjestelmiä löytyy vasta harvoista automalleista ja näihin tietoihin ei ole pääsyä ilman
autovalmistajan kanssa tehtyjä sopimuksia. Tietoa ympäristöstä saadaan kuitenkin vaihtelevalla tarkkuudella tienvarressa liikennemääriä ja tiekeliä mittaavilta antureilta sekä
digitaalisista kartoista.
Kuljettajan aikeet ja tunnetilat jäävät lähinnä kysymyslomakkeiden tai videoinnin varaan. Videointi ja kuljettajalta jatkuvasti kerättävä palaute sisältävät myös muita kuin
teknisiä ongelmia.
Ajoneuvon anturoinnin kattavuus on usein kompromissi mittausten kustannusten ja
ajotavan analyysin tarkkuuden välillä. Mittauslaitteiden kustannusten lisäksi tulee huomioida myös asennus-, tiedonsiirto-, tiedontallennus- ja analyysikustannukset. Mittaustapa ei saisi myöskään aiheuttaa ylimääräistä vaivaa kuljettajalle.
Luvuissa 7.1.1–7.1.3 tarkastellaan edullisia teknisiä ratkaisuja, jotka mahdollistavat
jälkikäteen annettavan ajotapapalautteen: satelliittipaikannuslaitteita sekä muita helposti
asennettavia mittalaitteita
7.1.1 Satelliittipaikannus
Satelliittipaikannuslaitteiden avulla voidaan edullisesti mitata ajoneuvon paikkaa, nopeutta ja suuntaa. Satelliittipaikannukseen perustuvia ajoneuvon seurantalaitteita, joissa on
paikannuksen lisäksi tiedonsiirtoratkaisu matkapuhelinverkon kautta, on runsaasti tarjolla. Yksinkertaisimmillaan riittää, että kuljettaja kytkee laitteen ajoneuvon virtalähteeseen (esim. tupakansytytin) ja laite on käyttövalmis.
Satelliittipaikannus on yleistynyt viime vuosina myös matkapuhelimissa. Erityisesti
ohjelmoitavia älypuhelimia voidaan käyttää myös ajoneuvojen seurantalaitteina. On
kuitenkin hankalaa, jos käyttäjän tulisi käynnistää seurantatietoa satelliittipaikannuksesta keräävä ja taustajärjestelmään välittävä ohjelma aina ajoon lähdettäessä. Lisäksi jatkuvasti tehtävä satelliittipaikannus kuluttaa melko paljon virtaa matkapuhelimesta.
Satelliittipaikannukseen perustuvat ajoneuvonseurantalaitteet ovat kehittyneet hankkeen aikana ja tarjoavat uusia ominaisuuksia, kuten kiihtyvyysanturointi ja liityntä auton sisäiseen valvontajärjestelmään (On-Board Diagnostics, OBD). Kiihtyvyysantureita
on käytetty seurantalaitteissa jo aikaisemminkin, mutta nyt näitä alkaa olla tarjolla jo
edullisissa seurantalaitteiden malleissa.
44
Kiihtyvyysantureiden avulla saadaan tarkempaa tietoa kiihdytyksistä ja jarrutuksista.
Yksi lupaava, mutta jatkotarkasteluja vaativa mittauskohde ovat äkilliset kiihtyvyyden
muutokset (jerk).
Kolaritilanteissa kiihtyvyysanturien kaikki tieto voidaan tallentaa esimerkiksi parinkymmenen sekunnin ajalta ja seurantalaite toimii silloin myös ajoneuvon ”mustana laatikkona”.
Kun laitteessa on kiihtyvyysanturi, laite on asennettava ajoneuvoon niin, ettei se pääse heilumaan ajon aikana. Myös älypuhelimissa kiihtyvyysanturit ovat käytettävissä tiedonkeruuta varten. Tässäkin tapauksessa puhelin tulisi ajon ajaksi laittaa autotelineeseen, jotta kiihtyvyyksien mittaus onnistuisi. Taskussa olevan puhelimen kiihtyvyysmittauksia on vaikea hyödyntää ajotapapalautteessa.
7.1.2 Ajoneuvon diagnostiikkaliitäntä
Ajoneuvon diagnostiikkaliitäntä OBD-II on tuttu katsastuksen yhteydessä tehtävistä
mittauksista. Tämän liitynnän kautta voidaan myös lukea ajoneuvon sisäisiä tietoja, joita voidaan hyödyntää ajotapapalautteessa. Tällaisia tietoja ovat esimerkiksi auton nopeus, kierrosluku, käytetty vaihde, kaasun asento sekä eräät tunnusluvut, joista voidaan
arvioida polttoaineen kulutusta. Koska OBD-II-liitäntä tarjoaa dataloggerille myös virran ja usein yksinkertaisen asennusmahdollisuuden, tämä loggerityyppi on alkanut
yleistyä markkinoilla tutkimuksen aikana. Esimerkiksi EC-tools Oy:n Driveco Personal
(www.driveco.fi/) -palvelun ajoneuvolaite on OBD-pistokkeeseen pikaliitettävä laite,
jossa on satelliittipaikannus, kiihtyvyysanturit ja OBD-tietojen luku mukaan luettuna
polttoaineen kulutuksen seuranta sekä lisäoptiona kuljettajan tunnistaminen.
Tämäntyyppiset laitekokonaisuudet antavat uusia mahdollisuuksia tutkimusten ja
palvelujen kehittämiseen, kun ajoneuvolaitteen asennuskustannuksilta voidaan välttyä ja
ajoneuvolaite asennusohjeineen voidaan toimittaa osallistujalle vaikka postin välityksellä. Haasteena OBD-liitettävässä ajoneuvon seurantalaitteessa ovat lähinnä GPSkuuluvuus lähellä kuljettajan jalkatiloja, jossa liitin usein sijaitsee, tai vaihtoehtoisesti
tarvittava kaapelointi parempaan sijaintiin.
7.1.3 Laajempi tiedonkeruu ajoneuvosta
Tele-ISA-tutkimuksessa tilastoitiin nopeuskäyttäytymistä päivien ja viikkojen tarkkuuksilla. Silloin kun tutkitaan esimerkiksi yksittäisen ylinopeusvaroituksen vaikutusta kuljettajan välittömiin reaktioihin, tiedontallennustarve on aivan eri: tällöin tulisi nauhoittaa myös videokuvaa tapahtumasta, tutkalla mitattuja etäisyyksiä muihin autoihin, poljinten ja ratin käyttöä jne. Tällainen ajoneuvon ”instrumentointi” eli anturiasennusten ja
datankeruulaitteiston asentaminen edellyttää kuitenkin melkoisesti resursseja ja yleensä
sitä, että kuljettajalle annetaan käyttöön esim. tutkimuslaitoksen testejä varten instrumentoima ajoneuvo.
Myös TeleISAn kaltaisissa ajotapaa analysoivissa kokeissa olisi tarvetta esimerkiksi
poljinten käytön sekä mahdolliselta tutkalta saatavan turvavälin seuraamiseen. Tämänkaltaisten tietojen saaminen, ilman erillisten antureiden asentamista, edellyttää dataloggerilta yhteyttä ajoneuvon tiedonsiirtoväylään (CAN-väylään), jonka siirtämä tieto on
ajoneuvomallikohtaista ja tietojen kuvaus on erittäin tiukkojen salassapitosopimusten
45
alaista. Käytännössä ajoneuvoväylän tiedot saadaan käyttöön parhaassa tapauksessakin
vain muutamasta tutkimusautosta, mikäli tutkimukseen ei osallistu ajoneuvovalmistajia.
Rekka- ja bussiliikenteen (FMS) väyläratkaisut ovat jonkun verran henkilöautoja avoimempia.
Tutkimushankkeissa olisi tarvetta nopeasti asennettavalle ja irrotettavalle, noin tuhannen euron hintaiselle datankeruulaitteistolle. Videointitarpeiden vaihdellessa ja ajoneuvoväylän tietojen pysyessä vaikeasti saatavissa on laitteistoratkaisu kuitenkin pohdittava hanke kerrallaan. Komponenttien hinta ei välttämättä ole ongelma, vaan vaadittava asennustyö ja luotettavuus testin aikana. Kymmenien tai satojen henkilöiden kenttäkokeissa olisi tehokkainta, mikäli käyttäjä voisi asentaa laitteen itse eikä asennuksesta
jäisi pysyviä jälkiä ajoneuvoon.
7.2 Satelliittipaikannukseen perustuva
kiinnostavin palaute
Tässä hankkeessa palaute perustui lähinnä ajoneuvon satelliittipaikannuksesta saataviin
paikka- ja nopeustietoihin sekä Digiroadin nopeusrajoitustietokantaan. Lisäksi palautteissa käytettiin tietoja Aplicomin dataloggerin tallentamista kiihtyvyystapahtumista,
jotka perustuivat myös satelliittipaikannukseen.
Tämän hankkeen kokemusten sekä hankkeessa tehtyjen käyttäjäkyselyjen perusteella
voidaan todeta ajotapapalautteen tärkeimmät ja kiinnostavimmat komponentit. Ajotapapalauteraportissa tulee tietysti ilmoittaa kunkin kuljettajan kertyneet kilometrit raportointikaudelta. Kuljettaja ja muut ajotapaa seuraavat haluavat saada jonkun yksittäisen
lukuarvon, joka kuvaa ajotapaa ja sen kehittymistä. Tässä hankkeessa päädyttiin korostamaan kahta arvoa: ylinopeudesta johtuva riskinkasvua sekä kovien kaarrekiihtyvyyksien lukumäärää. Nämä kumpikin saivat käyttäjäkyselyssä erittäin suuren kannatuksen
uusien kuljettajien vanhemmilta, mutta myös uusilta kuljettajilta (luku 4.6).
Keskeisten ajotapapalautearvojen vertailu esimerkiksi ryhmän keskiarvoihin auttaa
ymmärtämään lukuarvon ja siten ajotavan hyvyyttä. Lisäksi ajotapapalautteen visuaalisuus on hyvin tärkeää. Interaktiivisella kartalla esitetyt pitkäkestoiset yli 10 km/h ylinopeudet sekä kovat kiihdytykset, jarrutukset ja kaarteet saivat myös hyvän vastaanoton.
Trendikuvaajien avulla voidaan keskeisten ajotapapalautearvojen kehittymisestä antaa palautetta pidemmältä aikaväliltä.
Tässä hankkeessa annettiin palauteraporteilla myös tietoa ajamisesta ruuhka-aikana,
taajamassa, pimeällä ja viikonloppuisin sekä ylinopeuksista eri nopeusrajoitusalueilla.
Nämä tiedot eivät olleet käyttäjäkyselyjen perusteella niin kiinnostavia ja olivat palauteraportilla ehkä liian yksityiskohtaisia. Tämän tyyppiset tiedot voitaisiin tarjota siten, että
halutessa näitä tietoja voidaan avata ja tarkastella palauteraporteilta tai -järjestelmästä.
46
7.3 Palautteen jatkokehitys
Ajoneuvosta kerätyn tiedon lisäksi tässä hankkeessa käytettiin vasta osaa saatavilla olevasta kartta-aineistosta. Ajotapaa voitaisiin analysoida myös tarkemmin esimerkiksi risteysalueilla ja liikennevaloissa. Ajoista voidaan jo nyt tunnistaa myös useimmin ajetut
reitit ja etsiä muutoksia näillä reiteillä tai vertailla ajotapaa tutuilla reiteillä ajotapaan
vieraammilla alueilla.
Analyysin taustatiedoksi tallennettiin ajojen lähtöpaikkaa lähimmän sääaseman antamat kelitiedot Ogimet-palvelusta (www.ogimet.com), mutta niitä ei ehditty hyödyntää
tässä hankkeessa annetuissa ajotapapalautteissa.
Jatkossa ajotavan seurantaan voitaisiin liittää etenkin ajantasaista liikenne- ja tiesäätietoa, esimerkiksi ruuhkat ja kelivaroitukset. Esimerkiksi Digitraffic-palvelusta
(www.infotripla.fi/digitraffic/) nämä tiedot ovat jo hyvin saatavilla vilkkaimman päätieverkon osalta.
Lisäksi muuttuvien nopeusrajoitusten ajantasaiset tiedot olisi hyvä jatkossa saada
vastaavan tietorajapinnan kautta tutkimuksen ja palveluntarjoajien käyttöön esimerkiksi
Digitrafficin kautta.
Yhteistyö ajoneuvoja laitevalmistajien kanssa kannattaa, koska ajotavan analyysi
saattaa tulla ominaisuudeksi niin ajoneuvoihin kuin navigaattoreihinkin. Etenkin ajoneuvovalmistajat ovat kehityksessä halutessaan etunenässä, koska ajoneuvoväylän tietojen saaminen käyttöön mahdollistaa mm. ohjauslaitteiden käytön sekä polttoaineen kulutuksen yksinkertaisemman seurannan. Myös uusista ajoneuvoista löytyvien ympäristöä havainnoivien antureiden tiedot ovat saatavissa vain ajoneuvoväylältä.
Koska tällä hetkellä on käynnissä useita rajapintojen kehittämishankkeita ajoneuvon
ja matkapuhelinten sekä navigaatiojärjestelmien väliseen tietojen vaihtoon (esim. Bluetooth-profiilit ja Mirror Link), saattaa lähitulevaisuudessa ajotavan analyysiin jälkiasennettavilla laitteilla tarjoutua lisää mahdollisuuksia.
8
47
Yhteenveto ja suositukset
TeleISA-hankkeen kuluessa nuorten kuljettajien liikenneonnettomuudet ovat pysyneet
otsikoissa ja yleisesti kiinnostus nuorten kuljettajien ajotapaan vaikuttamiseen on lisääntynyt. Hankkeen alussa rekrytoitiin joukko nuoria kuljettajia sekä heidän vanhempiaan
ajotapapalautekokeiluun. Rekrytointi ISA-kokeisiin on yleisesti ollut hankalaa, kuten
luvussa 2.2.1 kerrottiin. On kuitenkin vaikea sanoa, missä määrin kokeilun sisältö
(esim. ajotapapalautteen ja ylinopeustietojen antaminen vanhemmille) aiheuttaa vaikeuksia rekrytoinnissa. Myös esimerkiksi TeleFOTissa oli suuria vaikeuksia käyttäjien
rekrytoinnissa laajoihin kenttäkokeisiin, vaikka testattavat järjestelmät eivät sisältäneetkään samanlaista palautetta. Tutkimushankkeeseen käyttäjien rekrytointi on usein haastava tehtävä ilman osallistujille annettavia merkittäviä palkkioita ja tutkimuksessa toteutettava ajonopeuksien seuranta saattaa vielä lisätä vaikeutta.
Nuoria kuljettajia osallistui kokeeseen 38 ja samanaikaisesti kokeeseen osallistui vertailuryhmänä joukko heidän perheenjäseniään, jotka ajoivat samalla autolla. Voidaan
tietysti pohtia, edustaako kokeiluun osallistunut joukko kattavasti nuoria kuljettajia vai
ovatko kokeeseen osallistuneet henkilöt pääasiassa jo muutenkin sääntöjen mukaisesti
ajavia kuljettajia. Kerätyn aineiston perusteella kokeeseen osallistui silti sekä varovasti
että melko reippaasti ajavia nuoria kuljettajia. Ajotavoissa oli suuria eroja kuljettajien
välillä.
Hankkeen tavoitteena oli kokeilla edulliseen GPS-seurantalaitteeseen perustuvan ajotapapalautteen tuottamista. Seurantalaitteen ja Digiroad-kartta-aineiston avulla pystyttiin tuottamaan haluttua ajotapapalautetta, vaikkakin seurantalaitteen näytteenottotaajuus asetti tiettyjä rajoituksia ja haasteita. Jatkossa ajoneuvolaitteen ominaisuuksiin ja
ajoneuvosta mitattavaan tietoon kannattaa kiinnittää huomiota jo hankkeen suunnitteluvaiheessa: millaista palautetta halutaan kuljettajille tarjota, mitä vaaditaan laiteasennuksilta ja itse kuljettajalta ja tietysti millaiset kustannukset voidaan hyväksyä.
Hankkeessa pyrittiin selvittämään käyttäjien suhtautumista ajoneuvon seurantalaitteen käyttöönottoon ja sen pidempiaikaiseen käyttöön. Yleisesti kokeeseen osallistujilla
ei ollut ongelmia seurantalaitteen käyttöönotossa eikä käytössä. Laiteasennukset toteutti
ammattiasentaja, eikä seurantalaite juurikaan näkynyt autossa. Nuoret kuljettajat käyttivät kuljettajan tunnisteavainta, mikäli samaa autoa käyttivät myös muut. Muuten laitteen käyttö ei vaatinut käyttäjiltä mitään toimenpiteitä.
Kokeilun aikana kuljettajat saivat 14 kertaa palautetta ajotavastaan. Palautteen sisältö
ei pysynyt vakiona vaan laajeni ja kehittyi kokeilun edetessä. Testikäyttäjäkyselyjen
kautta saadun palautteen perusteella kiinnostavimmat palautetiedot koskivat ylinopeudesta johtuvaa riskinkasvua, kovien kaarrekiihtyvyyksien lukumäärää sekä kartalla
esitettyjä ylinopeuksia ja kovia kiihtyvyyksiä. Ajoneuvojen omistajat, jotka usein olivat
nuorten kuljettajien vanhempia, olivat nuoria enemmän kiinnostuneita ylinopeuksien
määrästä. Sekä nuoret että vanhemmat pitivät kartalla esitettyä palautetta hyvänä ajotapaa kuvaavien keskeisten lukuarvojen lisäksi.
Kokeilun avulla pyrittiin selvittämään annetun palautteen vaikutusta eri kuljettajaryhmien ajotapoihin. Kokeilun aikana annettavaa palautetta laajennettiin ja kehitettiin.
48
Ensimmäisessä vaiheessa annettu palaute ei sisältänyt tietoa ylinopeuksista. Kokeilussa
näkyi selviä viitteitä siitä, että ylinopeudet vähenivät, kun niistä annettiin palautetta
kuljettajille ja autojen omistajille.
Hankkeen yhtenä keskeisenä ideana oli tutkia nuoren kuljettajan ajotapapalautteen
vaikutusta tilanteessa, jossa palaute annetaan myös jollekin muulle henkilölle (nuoren
vanhemmalle, joka omistaa auton). Tarkoitus oli, että hankkeen aikana palautteesta ja
ajotavoista yleisemminkin keskusteltaisiin perheen sisällä. Käyttäjäkyselyjen perusteella
tällaista keskustelua jonkun verran tapahtui ja palaute sekä keskustelut vaikuttivat ajotapaan joidenkin osalta. Myös tässä hankkeessa valitut ajotapaa mittaavat muuttujat antavat viitteitä siitä, että kun vanhemmat saavat palautteen, palaute vaikuttaa paremmin.
Ajotapojen muuttamiseksi tarvitaan usein muutakin kuin palauteraportteja ja keskusteluja vanhempien kanssa. Usein vasta kolaritilanteet tai nuoren kuljettajan saamat ylinopeussakot ovat hetkiä, jolloin he joutuvat miettimään ajotapojaan tarkasti. Joskus se,
että poikkeavaa liikennekäyttäytymistään joutuu perustelemaan muille, voi auttaa kuljettajaa käsittelemään liikenteen riskejä uudessa valossa. Tähän ideaan liittyen hankkeessa esiteltiin ajatus palautteen käytöstä oppimisen tukena kuljettajaopetuksessa, jossa
”ajokummi”, vanhempi tai joku muu kokenut kuljettaja tarkastelisi yhdessä nuoren
kanssa oppimispäiväkirjaa ja ajontallennuslaitteen tietoja. Ideaa testattiin myös pienimuotoisessa ajopäiväkirjakokeilussa ja se sai pääosin positiivisen vastaanoton. Ajatusta
kannattanee jatkossa kehitellä edelleen.
Kuljettajan ajotapaa mittaavia palautejärjestelmiä ja -palveluja on markkinoilla jo
useita. Näissä pääpaino on taloudellisessa ajamisessa (polttoaineen kulutus). Ajotapapalautejärjestelmiin ollaan sisällyttämässä myös palautetta ajamisen turvallisuudesta.
Tällöin olisi hyvä määritellä sekä mielellään tieteellisesti todentaa, mitkä tekijät vaikuttavat ajamisen turvallisuuteen ja millä tavalla. Vaarana on, että eri palveluntarjoajat kehittävät omat mittarit turvalliselle ajamiselle ja eivät liikesalaisuuteen perustuen edes
paljasta omia mittareitaan tai menetelmiään. Voisi käydä niin, että samanlainen ajaminen tulkitaan toisessa järjestelmässä turvalliseksi ja toisessa vähemmän turvalliseksi.
Tämän vuoksi TeleISA-hankkeessa pyrittiin tekemään ehdotus eräänlaisesta normipalautteesta, jotta jatkossa eri palveluntarjoajien palautteet olisivat mahdollisimman vertailukelpoisia ja liikenneturvallisuutta edistäviä. Ajamisesta annettava palaute riippuu
tietysti ajamisesta mitattavista asioista. Tässä hankkeessa palaute perustui ajoneuvon
satelliittipaikannuksesta saataviin tietoihin sekä Digiroad-aineistoon.
Keskeiseksi palautearvoksi määriteltiin ajotavan riski-indeksi, joka kuvaa ns. potenssimallin mukaista ylinopeuksien aiheuttamaa kuolemaan johtavan onnettomuuden riskin
kasvua. Malli on kehitetty liikennevirtaan liittyvän riskin kuvaamiseksi ja tässä hankkeessa sitä kokeiltiin nyt kuvaamaan myös yksittäisen autoilijan riskin kasvua.
Yksittäisen ylinopeushavainnon aiheuttaman riskin kasvulle täytyy asettaa jokin yläraja erityisesti tässä kokeilussa havaittujen nopeusrajoitustietojen luotettavuusongelmien vuoksi. Ylärajan valinta tulisi perustua tutkimustuloksiin.
Tämän hankkeen puitteissa normipalautteen sisällöstä ja laskentamenetelmistä ei
voida vielä tehdä perusteltua esitystä. Jatkossa yksittäisen ylinopeushavainnon aiheuttamaan riskin kasvuun voitaisiin liittää tietoa esimerkiksi liikennevirran nopeudesta suhteessa ajoneuvon nopeuteen, ajo-olosuhteista, kelistä jne. Pelkän GPS-seurantalaitteen
lisäksi olisi hyötyä myös ajoneuvon muusta anturoinnista, vähintäänkin OBD-liitännän
49
kautta saatavien tietojen tallentamisesta. Useat kontrolloiduissa kokeissa käytetyt tiedot,
kuten turvaväli, sijainti kaistalla ja ohjauslaitteiden käyttö, ovat laajamittaisissa seurantakokeissa hankalasti saatavissa. Osin tästäkin syystä nykyisten seurantalaitteiden tietoon perustuva ajamisen turvallisuutta kuvaava mittaristo ja sen avulla annettava ajotapapalaute vaativat vielä kehittämistä. Lisätietoa pyritään saamaan mm. vuoden 2012
loppuun mennessä analysoitavista TeleFOT-hankkeen useiden kenttäkokeiden tuloksista.
50
9
Kirjallisuus
Anttila, Virpi; Rajamäki, Riikka; Peltola, Harri & Kallio, Mikko. (2006) Ajotavan mittaaminen ja liikenneturvallisuuden arviointi. Helsinki, Liikenne- ja viestintäministeriö. 63 s. +
liitt. 10 s. AINO-julkaisuja; 38. ISBN 952-201-990-0
http://www.aino.info/julkaisut/4_kuljtuki/aino38_2006.pdf
Berg C., Brosvik Bayer S. & Thesen G. (2008) Ungtrafikk- Resultatene fra et ISA-forsøk
med unge førere i Kamrøy. RAPPORT IRIS – 2008/149. Gjensidige Forsikring BA. ISBN
978-82-490-0593-2
Carsten O., Fowkes M., Lai F., Chorlton K., Jamson S., Tate F. & Simpkin B. (2008) ISAUK intelligent speed adaptation. Final Report. University of Leeds & MIRA.
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20081106053750/http://www.dft.gov.uk/pgr/roa
ds/vehicles/intelligentspeedadaptation/fullreport.pdf - viitattu 10.2.2012
Carsten, O. & Tate, F. (2005) Intelligent speed adaptation: accident savings and costbenefit analysis. Accident Analysis and Prevention 37, s 407-416
Elvik, R., Christensen, P. & Amundsen A. (2004) Speed and road accidents - An evaluation of the Power Model. TOI report 740/2004.
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/740-2004/7402004.pdf
Jamson S. (2006) Would those who need ISA, use it? Investigating the relationship between drivers’ speed choice and their use of a voluntary ISA system. Transportation Research Part F 9(2006) 195-206.
Lahrmann, H. Agerholm, N., Tradisauskas, N., Næss, T., Juhl, J., Harms, L. (2011) Pay as
You Speed, ISA with incentives for not speeding: A case of test driver recruitment, Accident Analysis and Prevention, in press. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2011.03.014
– viitattu 10.2.2012
Lai, F., Carsten, O., Tate, F. (2011) How much benefit does Intelligent Speed Adaptation
deliver?—An analysis of its potential contribution to safety and environment, Accident
Analysis and Prevention, in press. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2011.04.011
Liikenne- ja viestintäministeriö (2012) Tavoitteet todeksi – Tieliikenteen turvallisuussuunnitelma vuoteen 2014. Ohjelmia ja strategioita -sarja 1/2012.
Mayhew, D.R., Simpson, H.M., Pak, A. (2003) Changes in collision rates among novice
drivers during the first months of driving, Accident Analysis & Prevention 35, s. 683-691
http://dx.doi.org/10.1016/S0001-4575(02)00047-7
Rämä, Pirkko; Sihvola, Niina; Luoma, Juha; Koskinen, Sami; Aittoniemi, Elina; Kulmala,
Risto. (2009) Ajoneuvojen telemaattisten järjestelmien turvallisuusvaikutukset Suomessa.
51
AKE, Helsinki. 142 s. Ajoneuvohallintokeskuksen tutkimuksia ja selvityksiä: 11/2008.
ISBN 978-952-5324-58-7.
http://www.trafi.fi/filebank/a/1321969256/14bc4add52ad5487bc3fcb785dcc574a/1318AKE1108Telemaattisetjarjestelmat.pdf
Tapio, J., & Peltola, H. (2004) Älykkään nopeudensäätelyn kehitys Suomessa. Yhteenvetoraportti. Helsinki, Liikenne- ja viestintäministeriö, Tiehallinto, AKE. 45 s. FITS-julkaisuja;
32.
http://virtual.vtt.fi/virtual/proj6/fits/julkaisut/hanke7/fits32_2004.pdf
Turvallinen liikenne 2025. (2012) Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimusohjelma. http://www.vtt.fi/proj/tl2025/
Vlakveld, W., (2011) Hazard anticipation of young novice drivers - Assessing and enhancing the capabilities of young novice drivers to anticipate latent hazards in road and traffic
situations. Doctoral thesis. Rijksuniversiteit Groningen.
Vlassenroot S., Broekx S., De Mol J., Int Panis L.,Brijs T. & Wets G. 2007. Driving with
intelligent speed adaptation: Final results of the Belgian ISA-trial. Transportation Research
Part A 41 (2007) 267-279.
https://biblio.ugent.be/input/download?func=downloadFile&fileOId=570925&recordOId
=353975
–viitattu 10.2.2012
Young K.L., Regan M.A., Triggs T.J., Jontof-Hutter K., Newstead S. (2010) Intelligent
speed adaptation—Effects and acceptance by young inexperienced drivers. Accident Analysis and Prevention 42, s. 935 – 943
http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.10.013
.
Liite A. Kyselylomakkeet
Liite A. Kyselylomakkeet 2 (20) Uusikuljettaja-‐tutkimus 1.1: Kuljettaja  Kysymykseen on pakko vastata Sopimuksessa ja palauteraportissa oleva seurantalaitteen tunnistenumero  Henkilökohtaisen avaimen numero (muoviavain, jonka laitat kiinni kun ajat)  Syntymävuosi  Syntymäkuukausi  Sukupuoli  Mies Nainen Ajokortin saantivuosi  Ajokortin saantikuukausi  Ajokokemus ennen laitteen asentamista (ajokortin saamisen jälkeen, km, arvio)  Mikä sai sinut lähtemään mukaan tutkimukseen?  Palaute ajotavastani PPCT:n palvelu Kiinnostus tekniikkaan Jokin muu Jos jokin muu syy, kuvaile omin sanoin Onko seurantalaite ja PPCT:n palvelu toiminut moitteettomasti?  Ei ongelmia Pikku puutteita Paljon ongelmia Millaisia ajatuksia sinulla on sähköpostilla tähän mennessä saadusta ajotapapalautteesta?  Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnostava Ei voisi vähempää kiinnostaa Onko palaute tuonut esiin yllätyksiä tai vahvistanut käsityksiäsi omasta ajotavastasi?  Toi yllätystä Vahvisti käsitystä Ei erityistä Millaisia kommentteja sinulla on ajatuksesta, että uudet kuljettajat ja heidän autojensa omistajat saavat palautetta uuden kuljettajan sekä muiden saman auton kuljettajien ajoista?  Kannatan Pitää vielä selvitellä En kannata Millaista palautetta haluat antaa VTT:lle tutkimukseen liittyvästä yhteydenpidosta ja tiedottamisesta?  Huono Voisi parantaa Hyvä Uusikuljettaja-‐tutkimus 1.1: Kuljettaja Liite A. Kyselylomakkeet 3 (20) Onko saamassanne palautteessa ollut selviä puutteita, joista ette ole vielä kertoneet VTT:lle? Kirjoittakaa tähän myös em. kysymyksiä koskevat mahdolliset kommenttinne. Uusikuljettaja-‐tutkimus 1.1: Kuljettaja Liite A. Kyselylomakkeet 4 (20) Uusikuljettaja-‐tutkimus 1.2: Omistaja  Kysymykseen on pakko vastata Sopimuksessa ja palauteraportissa oleva seurantalaitteen tunnistenumero  Oliko uusi kuljettaja helppo saada mukaan kokeiluun?  Helposti Suostuttelulla Pikkupakolla Onko seurantalaite ja PPCT:n palvelu toiminut moitteettomasti?  Ei ongelmia Pikku puutteita Paljon ongelmia Millaisia ajatuksia sinulla on sähköpostilla tähän mennessä saadusta ajotapapalautteesta?  Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnostava Ei voisi vähempää kiinnostaa Onko palaute tuonut esiin yllätyksiä tai vahvistanut käsityksiä uuden kuljettajan ajotavasta?  Toi yllätystä Vahvisti käsitystä Ei erityistä Oletteko keskustelleet palautteen perusteella uuden kuljettajan ajotavasta?  Kyllä Hieman Ei Millaisia kommentteja sinulla on ajatuksesta, että uudet kuljettajat ja heidän autojensa omistajat saavat palautetta uuden kuljettajan sekä muiden saman auton kuljettajien ajoista?  Kannatan Pitää vielä selvitellä En kannata Millaista palautetta haluat antaa VTT:lle tutkimukseen liittyvästä yhteydenpidosta ja tiedottamisesta?  Huono Voisi parantaa Hyvä Onko saamassanne palautteessa ollut selviä puutteita, joista ette ole vielä kertoneet VTT:lle? Kirjoittakaa tähän myös em. kysymyksiä koskevat mahdolliset kommenttinne. Uusikuljettaja-‐tutkimus 1.2: Omistaja Liite A. Kyselylomakkeet 5 (20) Uusikuljettaja-‐tutkimus 2.1: Kuljettaja  Kysymykseen on pakko vastata Sopimuksessa ja palauteraportissa oleva seurantalaitteen tunnistenumero  Henkilökohtaisen avaimen numero (muoviavain, jonka laitat kiinni kun ajat)  Ajokortin saantivuosi  Ajokortin saantikuukausi  Mitä mieltä olet edellisen kyselyn jälkeen saadusta ajotapapalautteesta (versio2) kokonaisuudessa?  Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnostava Ei voisi vähempää kiinnostaa Mitä mieltä olet ajopalautteesta eri osioista? Erittäin kiinnosta-‐
va Mukava Ei kiinnos-‐
tietää tava Epäselvä tai En ole kat-‐
vaikeasti ym-‐ sonut tätä märrettävä osiota Ajokilometrit Ylinopeudesta johtuva riskinkasvu Ylinopeustaulukko Ruuhka-‐ ja pimeäajo Kiihdytykset ja jarrutukset Kerro edellä mainituista ajopalauteosioista mielipiteesi tai kommenttisi. Mitä tai millaista palautetta haluaisit näiden lisäksi? Onko laajennettu palaute tuonut esiin yllätyksiä tai vahvistanut käsityksiäsi omasta ajotavastasi? 
Toi yllätystä Vahvisti käsitystä Ei erityistä Mitä mieltä olet tällä hetkellä ajatuksesta, että uudet kuljettajat ja heidän autojensa omistajat saavat palau-‐
tetta uuden kuljettajan sekä muiden saman auton kuljettajien ajoista? 
Kannatan Pitää vielä selvitellä En kannata Uusikuljettaja-‐tutkimus 2.1: Kuljettaja Liite A. Kyselylomakkeet 6 (20) Onko ajotavan keskeisiä arvoja ja testiryhmän keskiarvoon vertailua korostava värikoodaus onnistunut?
Kyllä Ei, miksi Haluaisitko jatkaa Uusi kuljettaja -‐tutkimukseen osallistumista vielä 1/2 vuotta? 
kyllä, mikäli ajotapapalautetta annettaisiin ja Paikannin.com ajopäiväkirja käytössä kuten nytkin kyllä, Paikannin.com ajopäiväkirja käytössä, mutta ajotapapalautetta ei enää anneta en Kirjoittakaa tähän kysymyksiä tai kommentteja tutkimuksesta yleensä. Uusikuljettaja-‐tutkimus 2.1: Kuljettaja Liite A. Kyselylomakkeet 7 (20) Uusikuljettaja-‐tutkimus 2.2: Omistaja  Kysymykseen on pakko vastata Sopimuksessa ja palauteraportissa oleva seurantalaitteen tunnistenumero  Mitä mieltä olet edellisen kyselyn jälkeen saadusta ajotapapalautteesta (versio2) kokonaisuudessa? 
Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnostava Ei voisi vähempää kiinnostaa Mitä mieltä olet ajotapapalautteesta eri osioista? Erittäin kiinnosta-‐
vaikeasti ym-‐ sonut tätä märrettävä osiota Ajokilometrit Ylinopeudesta johtuva riskinkasvu Ylinopeustaulukko Ruuhka-‐ ja pimeäajo Kiihdytykset ja jarrutukset Kerro edellä mainituista ajopalauteosioista mielipiteesi tai kommenttisi. Mitä tai millaista palautetta haluaisit näiden lisäksi? Onko laajennettu palaute tuonut esiin yllätyksiä tai vahvistanut käsityksiä uuden kuljettajan ajotavasta? 
Toi yllätystä Vahvisti käsitystä Ei erityistä Oletteko keskustelleet uuden palautteen perusteella uuden kuljettajan ajotavasta? 
Kyllä Hieman Ei Mitä mieltä olet tällä hetkellä ajatuksesta, että uudet kuljettajat ja heidän autojensa omistajat saavat palau-‐
tetta uuden kuljettajan sekä muiden saman auton kuljettajien ajoista? 
Kannatan Pitää vielä selvitellä En kannata Uusikuljettaja-‐tutkimus 2.2: Omistaja Liite A. Kyselylomakkeet 8 (20) Onko ajotavan keskeisiä arvoja ja testiryhmän keskiarvoon vertailua korostava värikoodaus onnistunut?
Kyllä Ei, miksi Haluaisitko jatkaa Uusi kuljettaja -‐tutkimukseen osallistumista vielä 1/2 vuotta? kyllä, mikäli ajotapapalautetta annettaisiin ja Paikannin.com ajopäiväkirja käytössä kuten nytkin kyllä, Paikannin.com ajopäiväkirja käytössä, mutta ajotapapalautetta ei enää anneta en Kirjoittakaa tähän kysymyksiä tai kommentteja tutkimuksesta yleensä. Uusikuljettaja-‐tutkimus 2.2: Omistaja Liite A. Kyselylomakkeet 9 (20) Uusikuljettaja-‐tutkimus 3.1: Kuljettaja  = Kysymykseen on pakko vastata Sopimuksessa ja palauteraportissa oleva seurantalaitteen tunnistenumero  Henkilökohtaisen avaimen numero (muoviavain, jonka laitat kiinni kun ajat)  UUSIN AJOTAPAPALAUTERAPORTTI Mitä mieltä olet edellisen kyselyn jälkeen saadusta ajotapapalautteesta (sisältää kartan pitkäkestoisista yli 10 km/h ylinopeuksista) kokonaisuudessa?  Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnostava Ei voisi vähempää kiinnostaa Mitä mieltä olet ajotapapalautteesta eri osioista? Erittäin kiinnosta-‐
va Epäselvä En ole kat-‐
Mukava Ei kiinnos-‐ tai vaikeas-‐
sonut tätä tietää tava ti ymmär-‐
osiota rettävä Ajokilometrit Ylinopeudesta johtuva riskinkasvu Ylinopeustaulukko Ruuhka-‐ ja pimeäajo Kiihdytykset ja jarrutukset Kartta pitkäkestoisista yli 10 km/h yli-‐
nopeuksista Kerro edellä mainituista ajopalauteosioista mielipiteesi tai kommenttisi. Mitä tai millaista palautetta haluaisit näiden lisäksi? Onko laajennettu palaute tuonut esiin yllätyksiä tai vahvistanut käsityksiä ajotavastasi?  Toi yllätystä Vahvisti käsitystä Ei erityistä Uusikuljettaja-‐tutkimus 3.1: Kuljettaja Liite A. Kyselylomakkeet 10 (20) Oletteko keskustelleet uuden palautteen perusteella ajotavastasi? Kyllä Hieman Ei Mitä mieltä olet tällä hetkellä ajatuksesta, että uudet kuljettajat ja heidän autojensa omistajat saavat palau-‐
tetta uuden kuljettajan sekä muiden saman auton kuljettajien ajoista?  Kannatan Pitää vielä selvitellä En kannata UUDEN KULJETTAJAN AJOTAPAPALAUTEPALVELU (sähköpostilla välitetyt ajoraportit) Mikä on tämänhetkinen käsityksesi ajotapapalautepalvelusta?  Erittäin kiel-‐
Kielteinen teinen Neutraali Myönteinen Erittäin myönteinen Onko käsityksesi ajotapapalautepalvelusta muuttunut tämän koejakson aikana?  Erittäin pal-‐ Jonkin ver-‐
jon kieltei-‐ ran kieltei-‐
semmäksi semmäksi Ei muuttu-‐
nut Jonkin ver-‐ Erittäin pal-‐
ran myön-‐ jon myöntei-‐
teisemmäksi semmäksi Jos käsityksesi on muuttunut joko kielteisemmäksi tai myönteisemmäksi, niin kerro, mistä syistä erityisesti Kuinka hyödyllisenä pidät nyt sitä, että teillä on ollut käytettävissä uuden kuljettajan ajotapapalautepalve-‐
lu?  Ei hyötyä Pieni hyöty Kohtalainen hyöty Suuri hyöty Erittäin suuri hyöty Miten hyödynsitte ajotapapalautetta? (voit valita useamman vaihtoehdon)  seurasimme uuden kuljettajan ajotavan kehittymistä (vertailu edellisiin raportteihin) palaute ajotavan taloudellisuudesta oman ajotapapalautteen vertaaminen muihin saman auton kuljettajiin (uusi kuljettaja / muut) oman ajotapapalautteen vertaaminen muihin (testiryhmän keskiarvot) oman ajotapapalautteen vertaaminen vertailuaineistoon (keskeisten arvojen värit) ajotavasta keskustelemisen tukena jollain muulla tavalla, miten: Johtiko saatu ajotapapalaute tai asiasta keskustelut muutoksiin auton käytön tai ajamisen suhteen?  Ei Kyllä, millaisiin: Uusikuljettaja-‐tutkimus 3.1: Kuljettaja Liite A. Kyselylomakkeet 11 (20) Kuinka paikkansapitävänä pidät ajotapapalautepalvelun sinulle antamia tietoja?  En lainkaan Vähän Kohtalaisesti Enimmäk-‐
seen Täysin Millä tavalla ajotapapalautetta tulisi kehittää, jotta se olisi hyödyllisempi tai kiinnostavampi ja parantaisi liikenneturvallisuutta? Mitä mieltä olet tällä hetkellä ajatuksesta, että ajotapapalautetta hyödynnettäisiin lyhytaikaisen ajokortin saaneiden ajotapojen seurannassa ns. välivaiheen aikana (ennen varsinaisen ajokortin saamista)?  Kannatan Pitää vielä selvitellä En kannata Kirjoittakaa tähän kysymyksiä tai kommentteja tutkimuksesta yleensä. Muita mielipiteitäsi tai palautetta Paikannin.com ajopäiväkirjapalvelusta: Uusikuljettaja-‐tutkimus 3.1: Kuljettaja Liite A. Kyselylomakkeet 12 (20) Uusikuljettaja-‐tutkimus 3.2: Omistaja  Kysymykseen on pakko vastata Sopimuksessa ja palauteraportissa oleva seurantalaitteen tunnistenumero  UUSIN AJOTAPAPALAUTERAPORTTI Mitä mieltä olet edellisen kyselyn jälkeen saadusta ajotapapalautteesta (sisältää kartan pitkäkestoisista yli 10 km/h ylinopeuksista) kokonaisuudessa?  Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnostava Ei voisi vähempää kiinnostaa Mitä mieltä olet ajotapapalautteen eri osioista? Erittäin kiinnosta-‐
vaikeasti ym-‐ sonut tätä märrettävä osiota Ajokilometrit Ylinopeudesta johtuva riskinkasvu Ylinopeustaulukko Ruuhka-‐ ja pimeäajo Kiihdytykset ja jarrutukset Kartta pitkäkestoisista yli 10 km/h yli-‐
nopeuksista Kerro edellä mainituista ajopalauteosioista mielipiteesi tai kommenttisi. Mitä tai millaista palautetta haluaisit näiden lisäksi? Onko laajennettu palaute tuonut esiin yllätyksiä tai vahvistanut käsityksiä uuden kuljettajan ajotavasta?  Toi yllätystä Vahvisti käsitystä Ei erityistä Oletteko keskustelleet uuden palautteen perusteella uuden kuljettajan ajotavasta?  Kyllä Hieman Ei Uusikuljettaja-‐tutkimus 3.2: Omistaja Liite A. Kyselylomakkeet 13 (20) Mitä mieltä olet tällä hetkellä ajatuksesta, että uudet kuljettajat ja heidän autojensa omistajat saavat palau-‐
tetta uuden kuljettajan sekä muiden saman auton kuljettajien ajoista?  Kannatan Pitää vielä selvitellä En kannata UUDEN KULJETTAJAN AJOTAPAPALAUTEPALVELU (sähköpostilla välitetyt ajoraportit) Mikä on tämänhetkinen käsityksesi ajotapapalautepalvelusta?  Erittäin kiel-‐
Kielteinen teinen Neutraali Myönteinen Erittäin myönteinen Onko käsityksesi ajotapapalautepalvelusta muuttunut tämän koejakson aikana?  Erittäin pal-‐ Jonkin ver-‐
jon kieltei-‐ ran kieltei-‐
semmäksi semmäksi Ei muuttu-‐
nut Jonkin ver-‐ Erittäin pal-‐
ran myön-‐ jon myöntei-‐
teisemmäksi semmäksi Jos käsityksesi on muuttunut joko kielteisemmäksi tai myönteisemmäksi, niin kerro, mistä syistä erityisesti Kuinka hyödyllisenä pidät nyt sitä, että teillä on ollut käytettävissä uuden kuljettajan ajotapapalautepalve-‐
lu?  Ei hyötyä Pieni hyöty Kohtalainen hyöty Suuri hyöty Erittäin suuri hyöty Miten hyödynsitte ajotapapalautetta? (voit valita useamman vaihtoehdon)  seurasimme uuden kuljettajan ajotavan kehittymistä (vertailu edellisiin raportteihin) palaute ajotavan taloudellisuudesta oman ajotapapalautteen vertaaminen muihin saman auton kuljettajiin (uusi kuljettaja / muut) oman ajotapapalautteen vertaaminen muihin (testiryhmän keskiarvot) oman ajotapapalautteen vertaaminen vertailuaineistoon (keskeisten arvojen värit) ajotavasta keskustelemisen tukena jollain muulla tavalla, miten: Johtiko saatu ajotapapalaute tai asiasta keskustelut muutoksiin auton käytön tai ajamisen suhteen?  Ei Kyllä, millaisiin: Kuinka paikkansapitävänä pidät ajotapapalautepalvelun sinulle antamia tietoja?  En lainkaan Vähän Uusikuljettaja-‐tutkimus 3.2: Omistaja Kohtalaisesti Enimmäk-‐
seen Täysin Liite A. Kyselylomakkeet 14 (20) Millä tavalla ajotapapalautetta tulisi kehittää, jotta se olisi hyödyllisempi tai kiinnostavampi ja parantaisi liikenneturvallisuutta? Mitä mieltä olet tällä hetkellä ajatuksesta, että ajotapapalautetta hyödynnettäisiin lyhytaikaisen ajokortin saaneiden ajotapojen seurannassa ns. välivaiheen aikana (ennen varsinaisen ajokortin saamista)?  Kannatan Pitää vielä selvitellä En kannata Kirjoittakaa tähän kysymyksiä tai kommentteja tutkimuksesta yleensä. Muita mielipiteitäsi tai palautetta Paikannin.com ajopäiväkirjapalvelusta: Uusikuljettaja-‐tutkimus 3.2: Omistaja Liite A. Kyselylomakkeet 15 (20) Uusikuljettaja-‐tutkimus 4.1: Kuljettaja  Kysymykseen on pakko vastata Sopimuksessa ja palauteraportissa oleva seurantalaitteen tunnistenumero  Henkilökohtaisen avaimen numero (muoviavain, jonka laitat kiinni kun ajat)  VIIKON MATKAPÄIVÄKIRJA Miten ajopäiväkirjassa esitetyt ajamiseen ja riskinottoon mahdollisesti liittyvät tekijät vaikuttavat omaan ajamiseesi? Lisää ris-‐
kinottoa usein Lisää ris-‐
kinottoa joskus Vähentää Vähentää Ei vaiku-‐
En osaa riskinottoa riskinottoa tusta sanoa joskus usein Matkan ajankohta: viikonloppu, yö Matkan tarkoitus: vapaa-‐aika, hu-‐
viajelu Huonot ajo-‐olosuhteet (keli, näky-‐
vyys) Ruuhka Hyvin vähäinen liikenne Matkaseura: kaverit Matkaseura: vanhemmat Ei matkaseuraa: yksin Oma mielentila: kiireinen Oma mielentila: stressaantunut tai ärtynyt Jokin muu tekijä, mikä Näkyikö edellä mainittujen tekijöiden vaikutus ajotapapalautteissasi (esim. ylinopeuksien tai kiihtyvyyksien määrä/suuruus/ajankohta, tms.) joko normaalia varovaisempana tai aggressiivisempana ajamisena?  Kyllä, usein Kyllä, joskus Ei näkynyt vaikutusta ollenkaan En osaa sanoa Mitä mieltä olet tällä hetkellä ajatuksesta, että (helppokäyttöistä) ajopäiväkirjaa ja ajotapapalautetta hyö-‐
dynnettäisiin lyhytaikaisen ajokortin saaneiden ajotapojen seurannassa ennen varsinaisen ajokortin saamis-‐
ta käytävässä palautekeskustelussa?  Kannatan Pitää vielä selvitellä En kannata Uusikuljettaja-‐tutkimus 4.1: Kuljettaja Liite A. Kyselylomakkeet 16 (20) Jos ajotapapalaute otettaisiin käyttöön, kuinka pitkältä ajalta ajotapapalautetta mielestäsi tulisi saada en-‐
nen pysyvää ajokorttia?  1–4 viikkoa 1–2 kuukautta 2–6 kuukautta Jokin muu aika Kerro mielipiteesi matkapäiväkirjan täyttämisestä ja viikon seurantajaksosta annetusta karttapohjaisesta ylinopeus/kiihtyvyyspalautteesta UUSIN AJOTAPAPALAUTERAPORTTI (ajoraportin uudet osiot: kiihtyvyydet kartalla sekä trendikuvaajat) Mitä mieltä olet kartalla esitetystä kiihdytyksiä, jarrutuksia ja kaarrekiihtyvyyksiä kuvaavasta ajotapapalaut-‐
teesta? Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnostava Ei voisi vähempää kiinnostaa Mitä mieltä olet trendikuvaajien (keskeisten ajotapapalautearvojen muutosta kuvaavien trendien) lisäämi-‐
sestä ajotapapalautteeseen? Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnostava Ei voisi vähempää kiinnostaa Kuvaavatko trendikuvaajat mielestäsi oman ajotapasi kehittymistä koko tutkimuksen aikana? Kyllä, erittäin hyvin Osittain Ei juuri lainkaan En osaa sanoa Kerro mielipiteesi edellä mainituista uusista ajopalauteosioista. AJOTAPAPALAUTE KOKONAISUUTENA (sisältäen ajoraportit, kartat sekä trendikuvaajat) Mitä mieltä olet ajotapapalautteen eri osioista? Uusikuljettaja-‐tutkimus 4.1: Kuljettaja Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnosta-‐ Epäselvä tai En ole va/ voidaan vaikeasti katsonut tätä poistaa pa-‐ ymmärrettä-‐
osiota lautteesta vä Liite A. Kyselylomakkeet 17 (20) Ajokilometrit Ylinopeudesta johtuva riskin-‐
kasvu Ylinopeustaulukko Ruuhka-‐ ja pimeäajo Kiihdytykset ja jarrutukset -‐taulukko Kartta pitkäkestoisista yli 10 km/h ylinopeuksista Kartta kovat kiihdytykset, jar-‐
rutukset ja kaarteet Trendikuvaajat, keskeisten ajo-‐
tapapalautearvojen kehittymi-‐
nen Mitä tai millaista muuta ajotapapalautetta haluaisit? Kuinka usein ajotapapalautetta tulisi mielestäsi saada, jotta sitä tulisi seuratuksi ja sillä olisi tehokkain vai-‐
kutus? Heti joka ajon jälkeen Kerran viikossa Kahden viikon välein Kerran kuussa Harvemmin, tarkenna: Onko seurantajakson aikana ajettu kolaria seurannassa olevalla autolla? Jos on, kuvaa tapahtumaa: aika, paikka osalliset, mikä vaikutti kolarin syntyyn: Kirjoita tähän kysymyksiä tai kommentteja tutkimuksesta yleensä. Uusikuljettaja-‐tutkimus 4.1: Kuljettaja Liite A. Kyselylomakkeet 18 (20) Uusikuljettaja-‐tutkimus 4.2: Omistaja Kysymykseen on pakko vastata Sopimuksessa ja palauteraportissa oleva seurantalaitteen tunnistenumero VIIKON MATKAPÄIVÄKIRJA Mitä mieltä olet tällä hetkellä ajatuksesta, että (helppokäyttöistä) ajopäiväkirjaa ja ajotapapalautetta hyö-‐
dynnettäisiin lyhytaikaisen ajokortin saaneiden ajotapojen seurannassa ennen varsinaisen ajokortin saamis-‐
ta käytävässä palautekeskustelussa? Kannatan Pitää vielä selvitellä En kannata Jos ajotapapalaute otettaisiin käyttöön, kuinka pitkältä ajalta ajotapapalautetta mielestäsi tulisi saada en-‐
nen pysyvää ajokorttia? 1–4 viikkoa 1–2 kuukautta 2–6 kuukautta Jokin muu aika Kerro mielipiteesi viikon seurantajaksosta annetusta karttapohjaisesta ylinopeus-‐/ kiihtyvyyspalautteesta. UUSIN AJOTAPAPALAUTERAPORTTI (ajoraportin uudet osiot: kiihtyvyydet kartalla sekä trendikuvaajat) Mitä mieltä olet kartalla esitetystä kiihdytyksiä, jarrutuksia ja kaarrekiihtyvyyksiä kuvaavasta ajotapapalaut-‐
teesta? Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnostava Ei voisi vähempää kiinnostaa Mitä mieltä olet trendikuvaajien (keskeisten ajotapapalautearvojen muutosta kuvaavien trendien) lisäämi-‐
sestä ajotapapalautteeseen? Erittäin kiinnostava Mukava tietää Ei kiinnostava Ei voisi vähempää kiinnostaa Kuvaavatko trendikuvaajat mielestäsi tutkimukseen osallistuneen nuoren kuljettajan ajotavan kehittymistä koko tutkimuksen aikana? Kyllä, erittäin hyvin Osittain Ei juuri lainkaan En osaa sanoa Uusikuljettaja-‐tutkimus 4.2: Omistaja Liite A. Kyselylomakkeet 19 (20) Kerro mielipiteesi edellä mainituista uusista ajopalauteosioista. AJOTAPAPALAUTE KOKONAISUUTENA (sisältäen ajoraportit, kartat sekä trendikuvaajat) Mitä mieltä olet ajotapapalautteen eri osioista? Erittäin kiinnostava Ei kiinnosta-‐ Epäselvä tai En ole va/ voidaan vaikeasti katsonut tätä poistaa pa-‐ ymmärrettä-‐
osiota lautteesta vä Mukava tietää Ajokilometrit Ylinopeudesta johtuva riskinkasvu Ylinopeustaulukko Ruuhka-‐ ja pimeäajo Kiihdytykset ja jarrutukset -‐taulukko Kartta pitkäkestoisista yli 10 km/h ylinopeuksista Kartta kovat kiihdytykset, jarru-‐
tukset ja kaarteet Trendikuvaajat, keskeisten ajota-‐
papalautearvojen kehittyminen Mitä tai millaista muuta ajotapapalautetta haluaisit? Kuinka usein ajotapapalautetta tulisi mielestäsi saada, jotta sitä tulisi seuratuksi ja sillä olisi tehokkain vai-‐
kutus? Heti joka ajon jälkeen Kerran viikossa Kahden viikon välein Kerran kuussa Harvemmin, tarkenna: Onko seurantajakson aikana ajettu kolaria seurannassa olevalla autolla? Jos on, kuvaa tapahtumaa: aika, paikka osalliset, mikä vaikutti kolarin syntyyn: Uusikuljettaja-‐tutkimus 4.2: Omistaja Liite A. Kyselylomakkeet 20 (20) Kirjoittakaa tähän kysymyksiä tai kommentteja tutkimuksesta yleensä. Uusikuljettaja-‐tutkimus 4.2: Omistaja Liite B. Kolmannen vaiheen
ajotapapalauteraportti
Liite B. Ajotapapalauteraportti 2(5)
Uusi kuljettaja -tutkimuksen ajoraportti (versio
4)
Seurantalaite (anonyymi tunnistenumero): tuntematon
Raportointijakso: 1.9.2011 (00:00) – 20.11.2011 (23:59)
Kertyneet kilometrit raportointijaksolla
Yhteensä 1956 km.
Uutta: Erillisiin liitekarttoihin on lisätty järjestelmän havaitsemat korkeat kiihtyvyydet (yli 0,3 g
kiihdytys, 0,4 g jarrutus tai 0,5 g kaarrekiihtyvyys). Tämän raportin lopussa on listattu kuinka monta
kartalle päätynyttä korkeaa kiihtyvyyttä on havaittu ilman avainta ja kullakin avaimella.
Lisäksi raportin liitteenä lähetämme erilliset trendikuvaajat eri kuljettajille, jotka visualisoivat
keskeisten ajotapapalautearvojen muutosta tutkimuksen aikana.
Talvinopeusrajoitukset otettiin käyttöön Etelä-Suomessa viikon 43 aikana. Palautejärjestelmässä
talvinopeusrajoitukset on huomioitu viikon 44 alusta (31.10.2011).
Ylinopeuksien aiheuttama riskin kasvu
Tutkimustulosten perusteella voidaan arvioida sitä, kuinka paljon ylinopeudella ajaminen kasvattaa
auton riskiä joutua osalliseksi kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen. Riskin kasvua kuvaavien
lukujen laskennassa on otettu huomioon se, että suurempi ylinopeus kasvattaa riskiä enemmän kuin
pienempi ylinopeus. Lyhyesti kuvattuna alla olevat prosenttiluvut kuvaavat sitä, kuinka monta prosenttia
onnettomuusriski on kohonnut ylinopeuksien vuoksi.
Huomaa! Ylinopeuksiin ja niistä laskettaviin riskin kohoamista kuvaaviin lukuihin sisältyy aina virhettä,
koska kaikki nopeusrajoitukset eivät ole rekistereissä oikein ja satelliittipaikannuksen epätarkkuudet
vaikeuttavat ajoneuvon sijoittamista kartalle. Ottakaa tämä huomioon palautetta tutkiessanne.
Ylinopeudesta johtuva riskin kasvu
[%]
Testiryhmän
keskiarvot
[%]
30–40
43.3
29.6
50–70
3.6
10.0
80–90
8.4
12.1
100–120
5.0
12.9
Keskimäärin
14.0
13.5
Nopeusrajoitus
Ajonopeudet verrattuna nopeusrajoituksiin
Yllä olevien riskin kasvua kuvaavien tietojen havainnollistamiseksi on laskettu taulukot, joissa näkyvät
erisuuruisten ylinopeuksien osuudet ajokilometreistä (%) sekä ajettu kokonaiskilometrien määrä:
Nopeusrajoitus
Rajoitusta
noudattaen
[%]
1–9 km/h
ylinopeutta
[%]
10–19 km/h Ainakin 20 km/h
ylinopeutta ylinopeutta
[%]
[%]
Ajokilometrit
[km] = 100%
30–40
67.6
18.1
10.9
3.4
343
50–70
77.8
18.6
3.2
0.4
779
80–90
68.3
14.0
12.5
5.2
102
100–120
67.2
24.8
7.6
0.4
324
Nopeusrajoitustieto epävarma*
408
Yhteensä
1956
* Nopeusrajoitustieto puuttuu karttatietokannasta tai ajoneuvon paikkaa ei voitu yhdistää
nopeusrajoitustietoon luotettavasti
Pitkäkestoiset yli 10 km/h ylinopeudet
Järjestelmän mukaan yli 10 km/h ylinopeuksia on havaittu seuraavasti:
Ilman avainta: 50 kpl
Liitteenä on erillisinä karttoina kullakin avaimella ja ilman avainta havaitut ylinopeudet – jos yli 10
km/h ylinopeushavaintoja on syntynyt (ei liitekarttaa = ei yli 10 km/h ylinopeuksia!).
Ylinopeudeksi järjestelmä on tulkinnut tilanteet, joissa: samalla nopeusrajoituksella vähintään kahden
peräkkäisen mittauksen perusteella on ajettu yli 250 metriä pitkä matka yli 10 km/h ylinopeutta. Kartalla
on kustakin ylinopeushavainnosta esitetty: suurin nopeushavainnoista ja sen sijainti kartalla, tapahtumaaika, järjestelmän mukainen nopeusrajoitus ja yli 10 km/h ylinopeudella ajetun matkan pituus.
HUOM: Tällainen poiminta löytää helposti järjestelmässä olevat virheet esim.
nopeusrajoitustietokannassa, suhtautukaa tietoihin kriittisesti mutta ymmärryksellä. Todennäköisesti
tunnette pääosin oman alueenne nopeusrajoitukset ja voitte havaita selkeät virheet. Aivan virheettömiin
nopeusrajoitustietoihin lienee mahdoton päästä, mutta otamme vastaan palautetta ylinopeustietoja
koskevista havainnoistanne sähköpostilla: [email protected]
Ajokilometrien osuus (%) ruuhka-aikoina, taajamissa ja pimeässä
Osuus [%]
Ajoa ruuhka-aikoina (klo 7–9, 15–17)
48.2
Taajama-ajoa
67.6
Ajoa pimeässä
18.0
Kiihdytysten ja jarrutusten lukumäärä
Kiihdytysten ja jarrutusten (hidastuvuuden) mittayksikkönä käytetään yleisesti maan vetovoiman
aiheuttamaa putoamiskiihtyvyyttä g.
Kiihdytyksiä (> 0,25 g) ja voimakkaita jarrutuksia (> 0,25 g) esiintyy kaikilla normaalissa liikenteen
ajorytmissä.
Jarrutusten lukumäärä sisältää kaikki jarrutukset, myös polttoainetaloudelliset moottorijarrutukset, joita
ei voida käytetyillä mittauksilla erottaa muista.
Erittäin voimakas jarrutus (> 0,5 g) tai nopea kaarreajo (> 0,45 g) ovat jo merkittäviä arvoja varsinkin
talvikeleillä. Renkaiden pidon raja on kuivalla asfaltilla noin 1 g, vesikelissä hyvillä renkailla 0,8 g,
lumella 0,4 g ja jäällä 0,2 g.
Kiihdytysten ja jarrutusten lukumäärät vaihtelevat eri ajajilla myös ajoympäristön mukaan, joten
kannattaa vertailla lukumäärien muuttumista edellisiin raportteihin.
[kpl / 100 km] Testiryhmän keskiarvot
[kpl / 100 km]
Kiihdytyksiä > 0,25 g / 100 km
5.5
3.5
Jarrutuksia / 100 km (arvio, >0,1 g)
27
15
Voimakkaita jarrutuksia (> 0,25 g) / 100 km
25.6
9.9
Erittäin voimakkaita jarrutuksia (> 0,5 g) / 100 km
0.0
0.0
Nopeaa kaarreajoa (tapahtumia > 0,45 g) / 100 km
9.3
4.7
Kartalle merkityt korkeat kiihtyvyydet
Järjestelmän mukaan yli 0,3 g kiihdytyksiä, 0,4 g jarrutuksia tai 0,5 g kaarrekiihtyvyyksiä on havaittu
148 kpl.
Jos sinulla on kysyttävää Uusien kuljettajien ajamisen tukeminen -tutkimuksesta tai testin suorituksesta,
ota yhteyttä
Harri Peltola, 020 722 6200
Salla Salenius, 040 157 7479
Mikäli raportissa on mielestäsi merkittäviä virheitä, voit ilmoittaa siitä sähköpostilla:
[email protected]
Kiitos osallistumisesta,
t. Uusi kuljettaja -projektiryhmä
Liite C. Kuljettajien riski-indeksin kuukausikehitys
2 (13)
Liite C. Kuljettajien riski‐indeksin kuukausikehitys
Vanhempien autolla ajavat kuljettajat2
Vanhempien autolla ajavat kuljettajat
Merkkien selitykset:
Uusi kuljettaja
Vanhempien autolla ajavat uudet kuljettajat keskimäärin
Riskin kasvu, %
45
40
35
30
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
101: 21‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella 4 kk enenn tutkimuksen alkua.
Riskin kasvu, %
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
102: 21‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella 4 kk ennen tutkimuksen alkua.
Riskin kasvu, %
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
206: 20‐vuotias mieskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella juuri ennen tutkimuksen alkamista.
3 (13)
Riskin kasvu, %
70
60
50
40
30
20
10
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
308: 20‐vuotias mieskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella 4 kk enenn tutkimuksen alkamista.
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
507: 20‐vuotias mieskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella kuukausi ennen tutkimuksen alkamista.
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
704: 20‐vuotias mieskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella 2 kk ennen tutkimuksen alkamista.
4 (13)
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
1059: 21‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin vuoden ennen tutkimuksen alkamista.
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
1124: 20‐vuotias mieskuljettaja, joka saanut ajokortin opetusluvalla juuri tutkimuksen alkaessa.
5 (13)
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
1217: 21‐vuotias mieskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella 1,5 vuotta ennen tutkimuksen alkamista.
Riskin kasvu, %
35
30
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
1321: 22‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella 7 kk ennen tutkimuksen alkamista.
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
1433: 21‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin opetusluvalla 6 kk ennen tutkimuksen alkamista.
6 (13)
Riskin kasvu, %
35
30
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
1518: 20‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin opetusluvalla 3 kk tutkimuksen alkamisen jälkeen.
Riskin kasvu, %
80
70
60
50
40
30
20
10
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
1519: 20‐vuotias mieskuljettaja, joka saanut ajokortin opetusluvalla 3 kk tutkimuksen alkamisen jälkeen.
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
7 (13)
Riskin kasvu, %
30
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
Riskin kasvu, %
35
30
25
20
15
10
5
Marras
Joulu
Marras
Joulu
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Helmi
Helmi
Maalis
Tammi 2011
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
1926: Mieskuljettaja
Riskin kasvu, %
30
25
20
15
10
5
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
1928: 22‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella 1,5 vuotta ennen tutkimuksen alkamista.
8 (13)
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
2254: 21‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin opetusluvalla vuoden ennen tutkimuksen alkamista.
Riskin kasvu, %
30
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
2357: 20‐vuotias mieskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella juuri tutkimuksen alkaessa.
9 (13)
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Helmi
Helmi
Maalis
Tammi 2011
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
2556: Naiskuljettaja.
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
3047: 20‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella kuukausi ennen tutkimuksen alkamista.
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
3141: 21‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin kuukausi ennen tutkimuksen alkamista.
10 (13)
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
11 (13)
Riskin kasvu, %
45
40
35
30
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
3544: 22‐vuotias naiskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella vuosi ennen tutkimuksen alkamista.
12 (13)
Omalla autolla ajavat kuljettajat
Merkkien selitykset:
Uusi kuljettaja
Omalla autolla ajavat uudet kuljettajat keskimäärin
Riskin kasvu, %
40
35
30
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
2658: 21‐vuotias mieskuljettaja, joka saanut ajokortin autokouluopetuksella vuosi ja 2 kk ennen tutkimuksen alkamista.
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
2751: 21‐vuotias mieskuljettaja, joka saanut ajokortin vuosi ja kuukausi ennen tutkimuksen alkamista.
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
13 (13)
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
Riskin kasvu, %
25
20
15
10
5
Syys
Elo
Heinä
Kesä
Touko
Huhti
Maalis
Helmi
Tammi 2011
Joulu
Marras
Loka
Syys
Elo
Heinä 2010
0
Kuukausi
Liite D. Kuvitteellinen ajotapalomake
Seurantalaite: VTT-ESIM.
Uuden kuljettajan Avain no:
Seurantajakso MA 14.11. – SU 20.11.
2 (3) To 8:00
Ke 20:30
Ke 16:40
Ke 13:30
Ke 7:30
Ti 21:00
Ti 12:00
Ti 8:00
Ma 17:50
Ma 13:
1
3
3
1
1
3
1
1
3
1
8,2
2
8
1
2
5
1
9
2
1
8
1
7:55
Ma 14.11
AJO-
Kuvaile ajoolosuhteita
ajon aikana
(Lista
takasivulla)
TARKOITUS OLOSUHTEET
Mikä oli
matkan
tarkoitus?
(Lista
takasivulla)
MATKAN
ALOITUS
(h:min)
Milloin aloitit
matkan?
Viikonpäivä
ja aika
1
4
4
1
1
1
1
1
4
4
1
MATKASEURA
Keitä oli
kyydissä?
(Lista
takasivulla)
1
2
2
1
4
1
1
3
2
2
3
MIELENTILA
ruuhkaa paljon
ruuhkaa paljon
vieras reitti, mm Helsingin keskusta
ruuhkaa hieman
POIKKEAVAA?
Oma mielentila Kirjoita tähän kaikesta poikkeavasta, joka liittyi
matkan aikana?
ajamiseen matkan aikana kuten
(Lista takasivulla) navigaattorin käytöstä tai vieraasta reitistä,
läheltä piti tilanteista, onnettomuuksista,
ruuhkista jne.
juuri omalla kohdalla
0,59 g:n jarrutus liikennevaloihin, vaihtui
liikennevalojen jälkeen kehä I:llä
auto ei pysähtynyt, 0.45g:n kiihdytys
juuri vaihtui omalla kohdalla, edellinen
0.96g:n jarrutus liikennevaloissa, jotka
normaali
OMA SUORITUS
Oma arvio ajossa suoriutumisesta
(mitä opin, mikä meni hyvin,
missä parantamisen varaa,
matkapuhelimen käyttö ajaessa, jne.)
Täytä yksi rivi kutakin päivän aikana tekemääsi matkaa kohden. Voit käyttää taulukon täyttämiseen joko sanoja tai takasivulla annettuja koodeja.
Uusien kuljettajien
tutkimus
Liite D. Kuvitteellinen ajopäiväkirjalomake Liite D. Kuvitteellinen ajopäiväkirjalomake 3 ( 3) Liite E. Turun yliopiston Liikennepsykologian tutkimusryhmän
muistio ajonseurantalaitteen
käyttömahdollisuuksista
kuljettajaopetuksessa
Liite E. Turun ylipoiston Liikennepsykologian tutkimusryhmän muistio 2 (7)
Turun yliopisto, Käyttäytymistieteiden ja filosofian laitos Liikennepsykologian tutkimusryhmä 5.9.2011 Ajatuksia siitä, miten ajonseurantalaitteen antamaa palautetta voitaisiin käyttää oppimisen tukena kuljettajaopetuksessa Lähtökohtanamme ajonseurantalaitteen käyttömahdollisuuksien pohdinnalle on vuodesta 2013 alkaen sovellettava B-‐kuljettajaopetuksen opetussuunnitelma (Keskinen et al., 2009; Keskinen et al., 2010). Opetuksen sisällöt on siinä jaettu ns. GDE5-‐mallin mukaisesti viiteen ajamisen osa-‐alueeseen, jotka kuvassa 1 alla on ryhmitelty sen mukaan, mikä merkitys kullakin ”tasolla” on ajamiseen kokonaisuutena, sen sisältöön ja onnistumiseen turvallisuusmielessä. Kuva 1. Mallin ajatuksena on, että ne ilmiöt, jotka tässä on nimetty ”ajamisen taustatekijöiksi” säätelevät ja ohjaavat kuljettajan toimintaa ajotapahtuman aikana: ajamisen tavoitteet, päätöksenteko, ratkaisumallit ja -‐kyvyt, itsensä hallinnan taidot, temperamentti yms. tekijät. Nämä ilmiöt ovat luonteeltaan kuljettajan mielessä toimivia rakenteita, eivätkä ne yleisesti ottaen ole ulkopuolisen havaittavissa, eikä laitteilla rekisteröitävissä. Taustatekijöiden vaikutukset näkyvät kuitenkin epäsuorasti ajotapahtuman osa-‐alueilla. Esimerkkinä tästä on ajotaidon näyttäminen: itse taipumus tai halu on kuljettajan mielessä oleva ilmiö, joka konkretisoituu auton käsittelyssä esimerkiksi tahallisena takapyöräluistona mutkassa. Ulkopuoliselle näkyy vain jälkimmäinen ja se on myös rekisteröitävissä. Lienee kuitenkin selvä, että näyttämisen halu on tässä 2
toimintaketjussa se tärkein komponentti: ilman sitä ei olisi takapyöräluistoakaan. Siksi olisi tärkeää, että myös näistä näkyvään toimintaan vaikuttavista ilmiöistä saataisiin tietoa. B-‐kuljettajaopetus on uudessa opetussuunnitelmassa jaettu 3 vaiheeseen: 1. perusvaihe, jossa annetaan perusopetus ennen kuljettajantutkintoa 2. harjoitteluvaihe, joka koostuu itsenäisestä ajoharjoittelusta sekä ohjatuista osioista 3. syventävä vaihe, joka vastaa nykyistä ns. ”kakkosvaihetta”. Näkemyksemme mukaan ajonseurantalaitteiden käyttö olisi mahdollista perusvaiheessa opetuksen tukena ja palautteen välineenä. Opetussuunnitelmaa koskeva lainsäädäntö ja ohjeistus eivät kuitenkaan tällä hetkellä käyttöä tue. Näin ollen itsenäisen harjoittelun vaihe olisi käytännössä sopivin. Saatua tietoa voitaisiin myös hyödyntää syventävän vaiheen palautejaksoilla. Minkälaiset laitteet tai välineet antaisivat hyödynnettävää tietoa? Auton liikkeitä rekisteröivät laitteilla, antureilla ja mittareilla, voidaan saada hyödyllistä tietoa yksittäisistä tapahtumista, esimerkiksi tiettyjen raja-‐arvojen ylitysten määrästä (kiihtyvyydessä, hidastuvuudessa, etäisyyksissä jne.), mutta tilanteisiin sitomattomana se ei paljasta syntyneiden arvojen (datan) taustasyitä eikä syntymekanismeja. Esimerkiksi jarrutuksen tuottama arvo kertoo, että jotain on tapahtunut, mutta ei sitä, mikä sai aikaan jarrutuksen. Samalla voimakkuudella tapahtunut jarrutus voi olla esimerkiksi toimintavirhe, reagointi yllättävään tilanteeseen joka ei ollut ennakoitavissa, reagointi yllättävään tilanteeseen, joka olisi ollut ennakoitavissa tai tilanteen ennakointia ilman akuuttia tilannetta. Yksittäiset raja-‐arvojen ylitykset saattavat kertoa ajotyylistä. Näitä voidaan tarkastella esim. prosentuaalisina osuuksina koko matkasta, esim. kuinka suuri osuus raja-‐arvon ylittäviä kiihdytyksiä tai jarrutuksia oli kaikista kiihdytyksistä tai jarrutuksista. Niitä voidaan tarkastella myös lukumäärinä. Ajotyylin muutoksesta voisi saada tietoa vertaamalla esim. itsenäisen ajon ensimmäisten kuukausien arvoja itsenäisen ajon myöhempään vaiheeseen. Ennakointi voi näkyä esim. jalan siirtona kaasulta jarrulle (ja se voidaan anturilla mitata), vaikka jarrutusta ei tapahdukaan. Voidaan esimerkiksi mitata, kuinka usein tämän tyyppistä toimintaa tapahtuu ajon aikana. Kuljettajan vireystilasta ja stressistä saattaisi kertoa jotakin rattiin sijoitettu anturi. Rekisteröintilaitteiden antama tieto saa uusia ulottuvuuksia, jos dataan voidaan yhdistää liikennetilanne ja tieto kuljettajan päätöksenteosta (tulkinnat, ratkaisut) tilanteessa. Tällöin myös palautteen mahdollisuudet ovat jo huomattavasti suuremmat. Paras kattavuus saataisiin auton liikkeitä rekisteröivien laitteiden (anturit, mittarit), liikennetilannetta ja kuljettajan toimintaa rekisteröivän kameran, sekä itsearviointien (ajopäiväkirjan) sekä nopeusrajoituksia ja sitä kautta niiden noudattamisesta rekisteröivän GPS-‐, Digiroad-‐ tms. järjestelmän yhdistelmällä. Helposti toteutettavissa oleva olisi itsenäisen harjoittelun aikana käytettävä rekisteröintilaitteiden ja ajopäiväkirjan yhdistelmä. Kuljettaja voisi itse seurata ajamistaan ja saada palautetta ajonrekisteröintilaitteen tiedoista. Tiedon hyödyntäminen olisi myös helppoa kuljettajaopetuksen syventävän vaiheen palautteessa, jossa ajankäyttö on rajattua. Sellainen yhdistelmä, joka sisältäisi kaikki 4 edellä esitettyä tiedonkeruumenetelmää, edellyttäisi eri datalähteiden tiedon yhdistämistä jonkinlaiseen kokonaisvaltaiseen ”profiiliin”. Datan tulkinta ja siitä annettava palaute edellyttäisi todennäköisesti kuitenkin aina ulkopuolista, ajamisen seurannasta vastaavaa henkilöä (vanhemmat tai liikenneopettaja). 3
Kiihtyvyyksiä, hidastuvuuksia, etäisyyksiä yms. tietoa tallentavilla antureilla ja mittareilla saadaan tietoa ensisijaisesti ajamisen joustavuudesta ja rauhallisuudesta sekä ajoneuvon teknisestä hallinnasta. Jos halutaan tietoa havainnoinnista, sääntöjen noudattamisesta ja erityisesti ennakoinnista, täytyy laitteen dataa tukea kamerakuvalla. Kamerakuva olisi myös tärkeä, jotta saataisiin tietoa muiden liikkeistä, läheisyydestä, reaktioista jne. Järjestelmä voisi olla ohjattu ajastimella niin, että datassa näkyvät tapahtumat (poikkeamat taustavireestä) voi yhdistää liikennetilanteeseen. Muuten on vaikea tietää, johtuuko esim. äkkijarrutus kuljettajan heikosta havainnoinnista vai reagoinnista jonkun toisen äkkiratkaisuun. Kameran olisi hyvä tallentaa sekä liikennekuvaa eteen ja etuviistoon, mutta myös kuvaa kuljettajasta, josta näkyy katseen suuntaaminen. Ajamisesta on järkevää poimia vain joitakin tilanteita tarkempaa tarkasteluun. Toisaalta siis pidemmän aikavälin profiilit ja toisaalta yksittäisten matkojen ”kriittiset tilanteet”. Kriittisen tilanteen voi laite poimia automaattisesti, mikäli tietyt ennalta asetetut poimintaan johtavat raja-‐arvot on ylitetty. Myös kuljettajan itse olisi mahdollista poimia jokin liikennetilanne, sillä mikään laite ei voi tunnistaa mitään poimittavaa tilanteessa, jossa ei tapahdu mitään erityistä, vaikka meinasi tapahtua. Siksi kuljettajan oma huomio ja tilanteen poimintamahdollisuus on välttämätön, mutta edellyttää, että kuljettaja pitää päiväkirjaa ajamisestaan. Kun vain tietyt raja-‐arvot ylittävät tapahtumat taltioidaan, etuna on vähemmän ”kohinaa” ja datan helpompi hyödyntäminen. Kuljettaja saa tällöin kuitenkin palautetta vain poikkeamista. Rauhallinen ja ennakoiva ajaminen näkyisi tällöin ”poikkeamien” vähäisenä osuutena. Rauhallisesta ja ennakoivasta ajamisesta voisi saada myös muulla tavoin palautetta. Kamerakuva voisi olla ratkaisu tähän: kuinka usein kuljettaja esim. vilkaisee taustapeiliin. Liikennetilanteissa toimimisen ja ennakoinnin rekisteröinti edellyttää, että tilanteet voidaan poimia. Kysymykseksi muodostuukin, kuinka poiminta tapahtuu? Koko videonauhan läpikäynti on työlästä, ja ratkaisuna voisi olla erilaisten liikennetilanteiden, esim. risteystilanteiden, automaattinen kooste. Tällöin tiettyjä tilanteita, esim. risteyskäyttäytymistä, voisi ottaa lähempään tarkasteluun opettajan kanssa. Tarkastelu voisi lähteä sen pohjalta, mitä kuljettaja itse kokee vaikeaksi. Datan ja itsearvioiden yhdistelmä voisi esimerkiksi toimia niin, että kuljettaja kirjaa matkan tarkoituksen, ajoympäristön ja kenties vielä senhetkisen ajokuntonsa (vireys, mieliala, kiire jne.) ”ajopäiväkirjaan”. Laite kerää tapahtumia ja kokoaa tietyn raja-‐arvon ylittäviä tapahtumia kokoomatietona pidemmältä ajanjaksolta ”profiiliksi”. Palautteena voidaan katsoa, kuinka eri ajoympäristöt ja ajon tavoitteet vaikuttavat tapahtumien määrään ja laatuun. Palautetta voidaan antaa myös muusta kuin ajontallennuslaitteiden varsinaisesta tarkkailukohteesta. Esimerkiksi jos kyseessä on matkan suunnittelu, kuljettaja todennäköisesti kiinnittää huomionsa nopeuden säätelyyn tavallista enemmän. Ajontallennuslaitteen palaute voisi olla, että kun keskittyy nopeuksiin, niin muut asiat voivat jäädä huomaamatta, esim. etäisyydet tai ympäristö. Eri tiedonkeruumenetelmillä saadaan siis erilaista tietoa. Seuraavassa esimerkkejä siitä, mitä tietoa eri menetelmillä voisi kerätä: 1. Anturit ja mittarit kiihtyvyydet ja hidastuvuudet eteen, taakse ja sivuille ajonopeus moottorin kierrosluku ajoaika polttoaineen kulutus, CO2-‐päästöt polttoainekustannukset euroina vireystila ja sen muutos ajon aikana (anturi ratissa?) 4
turvaetäisyydet eteen ja sivuille stressi, jännittäminen (anturi ratissa?) ennakointi liikennetilanteissa (anturi kaasu-‐ ja jarrupolkimessa, jalan siirtymisiä) 2. Kamera liikennetilanne (muut tienkäyttäjät, liikenteenohjaus) muiden toiminta vuorovaikutus katseen kohdistaminen, eteen, taakse ja sivulle stressi turvavarusteiden käyttö 3. Ajopäiväkirja / itsearviointi ennen matkaa matkan tarkoitus matkaseura ajankohta ajosuunnitelma keli, sää (mielikuva) ajokunto, vireystila, kiire, stressi 4. Muut tiedonkeruulähteet nopeusrajoitukset ajoympäristöt keli, sää (todellinen) Miten kerättyä tietoa voi hyödyntää? Ajonrekisteröintilaite voi rekisteröidä tietoa vaikka koko ajalta, kunhan tieto on purettavissa yksinkertaiseen muotoon, esim. voimakkaiden kiihdytysten tai ylinopeuksien osuuksina koko matkasta (graafeina). Kameratallennus sen sijaan tulisi yhdistää vain tilanteisiin, joissa on jotakin datan perusteella erityistä tarkkailtavaa. Kamera voisi olla päällä koko ajan, mutta kuvaa tallentuisi vain hetkeä ennen tilannetta, tilanteen aikana ja hetken jälkeen. Tämä automatiikka olisi syötetty ajonrekisteröintilaitteen poikkeamaindikaattoreihin. Näin vältyttäisiin turhauttavalta aikaa vievältä purulta jälkeenpäin. Ajamisesta kerätyn datan analysointi ja kuljettajan saama palaute on avainasemassa. Palaute voidaan antaa välittömästi ajon jälkeen (esim. polttoaineen kulutus, tapahtumat ajon aikana) tai pidemmän ajan seurantana (esimerkiksi polttoaineen kulutus eri aikoina ja eri tilanteissa, ajoetäisyyksien seuranta, tai kokonaisvaltaisemmin ajotyylin vaihtelu eri ajotilanteissa tai harjoitteluvaiheissa). Esimerkiksi taloudellisen ajon mittarit jo nyt hyvin käytössä, mutta ideana olisi, että kuljettaja saisi matkan jälkeen raportin matkan polttoainekulutuksesta + co2-‐päästöistä + euromääräinen tieto. Lisäksi olisi kuljettajan oma arvio siitä, tuliko ajettua taloudellisuutta huomioiden vai ei. Laite voisi toisaalta laskea esim. turvamarginaalit ja varoittaa, antaa välitöntä palautetta myös ajon aikana. Itsearviointien tulisi kuulua oleellisena osana laitteen palautteeseen, mutta olisi hyvä jos saisi rakennettua yksinkertaisen arvion (esim. monivalinta). Pitempääkin pohdintaa tarvitaan ja ajatuksia siitä, miten muuttaa toimintaansa, mutta ei joka matkan jälkeen. Ylipäänsä ei kannata rakentaa kovin raskasta tai usein toistuvaa ajonseurantalaitteen palautetta yhdistettynä itsearviointiin tai ajopäiväkirjaan. Mieluummin kohdistetusti jotakin, eikä niinkään paljon kaikkea. Lähtökohtana on eri tietolähteiden datan yhdisteleminen ja profiilien tai suhdelukujen luominen. Ajotyylin muutoksista voidaan saada tietoa ajonrekisteröintilaitteen antaman pidemmän aikavälin profiilin kautta. 5
Profiileja (esim. tiettyjen raja-‐arvojen ylitysten osuutta ajamisessa) voidaan verrata ja keskustella tutorin kanssa tai uusien kuljettajien ryhmässä. Tällöin on kuitenkin huomioitava ympäristöjen ja ajokokemuksen vaikutus. Toinen esimerkki voisi olla suhdelukua oletettujen onnistuneiden ennakointien (kaasun kevennykset) ja oletettujen epäonnistuneiden ennakointien (äkkijarrutukset) välillä. Tätä suhdelukua voi tarkastella yksittäisten matkojen jälkeen, mutta myös ajotaidon tai -‐tyylin mittarina pitkältä aikaväliltä. Itseraportoituja tunnetiloja, esim. suuttumus tai maltin menetys, voidaan kytkeä johonkin tilanteeseen niin, että matkan jälkeen voisi tarkastella, miten ajaminen muuttui/muuttuiko tunnetilassa (keskinopeus, jarrutukset jne.). Oppina olisi, miten tunteet näkyvät ajossa. Palautteen tarkastelumahdollisuuksia olisi esimerkiksi yksin ajojen jälkeen, kaverin, ”kummin” tai vanhemman kanssa kotona, liikenneopettajan kanssa palautejaksolla tai ryhmässä opetuksen syventävässä vaiheessa. Sosiaalinen ympäristö tehostaa kuitenkin aina oppimista. Lopuksi on myös huomattava, että laitteiden antamaa infoa voidaan käyttää myös väärin. Pelkkä datan tarkkailu ei itsessään ole riittävä palaute, vaan keskeistä on, mitä siitä opitaan. ”Väärinoppimisen” estämiseksi olisi hyvä, jos voisi yhdistää joitakin seurauksia, esim. jos näyttää, että kuljettaja on aina ajanut ylinopeudella. Mahdollisuudet ovat kenties kuitenkin rajalliset, koska kyseessä ovat aikuiset ihmiset. Jos kuljettajat olisivat alle 18-‐vuotiaita, voitaisiin enemmänkin ajatella rajoituksia/rangaistuksia. Toisaalta, jos lähdetään vapaaehtoisuudesta, käyttäjät ovat motivoituneita oppimaan ja tässä painopiste olisi siinä, millaisten asioiden oppimista on mahdollista edistää. Kuljettajaopetuksen harjoitteluvaiheen oppimispäiväkirja ja ajontallennuslaite Oppimisen tehostamiseksi Keskinen ym. (2010) ehdottivat kuljettajaoppilaille oppimispäiväkirjan pitoa kuljettajaopetuksen harjoitteluvaiheeseen. Riippumatta siitä, missä muodossa oppimispäiväkirjan pito toteutuu, niin tässä esitetään muutamia ideoita, miten ajontallenneuslaitteen antamia tietoja voitaisiin hyödyntää oppimispäiväkirjan pidossa. Lähtökohtana on, että kuljettaja kirjaa oppimispäiväkirjaansa joistakin ajamistaan ajoista välittömästi niiden jälkeen esimerkiksi seuraavia asioita: • Matkan tarkoitus ja tarpeellisuus (koulu, harrastus, harjoiteajo, huviajelu, jne.) • Matkan pituus • Ajo-‐olosuhteet (pimeä, valoisa, liukas, jne.) • Matkaseura (yksin, ”kummi”, perheenjäseniä, kavereita) • Oma mielentila (tavanomainen, iloinen, ärtynyt, kiireinen, jne.) • Ajankohta (aamu, päivä, ilta, yö) • Oliko matkalla jokin tietty harjoittelutarkoitus (esim. taloudellinen ajo, ennakoiva ajo), • Mahdolliset vaara-‐ ja erityistilanteet • Oma arvio suoriutumisesta (mitä opin, mikä meni hyvin, missä parantamisen varaa, jne.) joistakin yksittäisistä matkoista ja harjoitteluajan päätteeksi koko ajalta Näiltä samoilta matkoilta (eli matkoilta joista on ajopäiväkirjamerkinnät) tulostetaan ajontallennuslaitteen tiedot (mm. keskimääräinen nopeus, ylinopeudet, voimakkaiden kiihdytysten osuus kiihdytyksistä, voimakkaiden hidastuvuuksien osuus hidastuvuuksista, polttoaineen kulutus). Ideana on verrata kuljettajan itsearviointeja ja ajontallennuslaitteen tuottamia profiileita samoilta matkoilta. Voidaan verrata myös erityyppisten matkojen tuottamia profiileita, esim. tuottavatko koulumatka ja illalla kaverien kanssa ajettu matka erilaiset profiilit. Oppilaan pohdintatehtävänä olisi, jos eroja löytyy, niin mistä tämä voisi kertoa. Toinen esimerkki vaikkapa matkasta, jossa harjoitteena on ajaa mahdollisimman vähän polttoaineitta kuluttaen. Ajon jälkeen oppilas tarkastelee ”kummin” kanssa ajontallennuslaitteen tietoja ja vertaa niitä aikaisempiin ajontallennuslaitteen tuottamiin profiileihin. Voimakkaita kiihdytyksiä ja jarrutuksia näkyy 6
todennäköisesti vähemmän kuin ”normaaliajossa”. Oppi: ennakoiva, rauhallinen ajo on yleensä myös taloudellista. Oppi voi olla myös se, että yhdessä kummin kanssa pohditaan, mikä oli syynä, jos oppilas ei onnistunutkaan tavoitteessaan. Johtuiko ”repivä” ajo mahdollisesti siitä, että kyydissä oli kaveri eikä esim. kummi. Miksi ajotapa muuttui? Liikennetilanteista ja vuorovaikutuksesta muiden tienkäyttäjien kanssa ei saada ajontallennuslaitteen kautta tietoa, mikäli autossa ei ole tallentavaa videokameraa. Jos saadaan myös tilannekuvaa, niin voidaan verrata oppilaan omaa arviota tilanteesta kameran ja ajontallennuslaitteen tietoihin tilanteesta. Jotta tilanteiden jälkikäteinen tarkastelu ei veisi paljoa aikaa, tulisi videopätkien olla lyhyitä. Joko satunnaisesti joistakin tilanteista tai esim. laite voisi tunnistaa ”poikkeavan” tilanteen (jokin raja-‐arvo ylittyy) ja aloittaa automaattisesti tallennuksen tai oppilas voi itse käynnistää kameratallennuksen. Pitkän ajan, esimerkiksi koko harjoitteluvaiheen ajalta kuukausittain ajontallennuslaitteen tuottamat keskimääräiset ajotyyliprofiilit voivat tukea oppilaan omaa arviota ajotaidon kehittymisestä. Muuttuuko ajo tasaisemmaksi ja rauhallisemmaksi? Vai näkyykö profiileissa mahdollisesti voimakkaiden kiihdytysten, jarrutusten tai ylinopeuksien määrän kasvu? Näitä voidaan jälleen verrata oppilaan omiin arvioihin ajotaitonsa kehittymisestä. Ajontallennuslaitteen tiedot voidaan liittää (tulosteena, graafeina) oppimispäiväkirjaan. Näin myös opettaja voisi kuljettajakoulutuksen syventävässä vaiheessa tarkastella yhdessä oppilaan kanssa harjoitteluajan sujumista ja antaa siitä palautetta. Profiilit antaisivat ajotyylistä ja sen mahdollisista muutoksista arvokasta tietoa. Lähteet: Keskinen, E., Peräaho, M., Laapotti, S., Katila, A. ja Hernetkoski, K. (2009). Ehdotus 2010-‐luvun opetussuunnitelmaksi ajokorttiluokkaa B varten. Periaatteet, rakenne ja perustelut. Ajoneuvohallintokeskuksen tutkimuksia ja selvityksiä 2/2009, Helsinki. Keskinen, E., Peräaho, M., Laapotti, S., Katila, A. ja Hernetkoski, K. (2010). Ehdotus kolmivaiheiseksi kuljettajaopetukseksi B-‐luokan ajo-‐oikeutta varten. Trafin julkaisuja 7/2010. 7

AJOTAPAPALAUTE TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI

Transcription

Similar documents

Haastavinta lintujahtia Ruotsissa

LINTU LENSI OKSALLE (orig.) pareittain miel. tyttö ja poika: Lintu

Tilastoja 2015:39.

Rangevuorot 2010

Logistiikka-alueen pysäköintijärjestelyt (rekka- ja

Huoltsikka 2015.pdf

paina tästä

Lääkärinlausunto ajokyvystä

linja-autojen ergonomiset piirteet, kuljettajien työolot ja terveys

Kellonajat täsmentyvät viime hetkellä, jotta olisivat edes

No 2 2012 - SF-Caravan Turku ry

4/2014 - Transdev Finland

"Rima nousee koko ajan". Kapellimestareiden - Sibelius

2010 Lintupaivakirja

Opetuslupa 2015 -kirja pdf tiedosto

B4/2007R Tutkintaselostus - Onnettomuustutkintakeskus

Untitled