lipanj 2007. - Atlantska plovidba dd

ISSN 1332-4594
19
BROJ
LIPANJ 2007.
ATLANT
n
i
t
e
l
l
bu
Poštovani čitatelji,
prošlo je 10 godina otkako je predsjednik Uprave kap.
Ante Jerković po prvi put na stranicama ATLANT
bulletina pozdravio naše dioničare, pomorce i poslovne
partnere ovim riječima.
„Koliko god paradoksalno zvučalo, za tržišno izrazito
lošu 1997. godinu, konstatiram s još većim zadovoljstvom
da smo je uspješno završili, ali ne u smislu neke veće
financijske dobiti, već jednostavno zbog činjenice da smo
ostali ‘na nogama’, bez gubitaka i sa znatno obnovljenom
i podmlađenom flotom“ – poručio je u prvom broju
ATLANT bulletina kap. Ante Jerković, uz napomenu
da je po ukupnoj tonaži Atlantska plovidba d.d. po
prvi put u svojoj povijesti na prvom mjestu u hrvatskoj
floti suhih tereta (740.668 tona) i sa znatno mlađom
flotom od hrvatskog i svjetskog prosjeka (10,38
godina). Zanimljivo je da se pri tome osvrnuo i na
lokalno okruženje u kojem se tada odvijalo poslovanje
Atlantske plovidbe d.d. „Prenapuhane, a pokazalo se i
lažne, gospodarske veličine u potpunosti su bile zavladale
ukupnom dubrovačkom gospodarskom, javnom i medijskom
scenom na koju Atlantskoj plovidbi nije bio dozvoljen
pristup, a ako bi se to kojim slučajem i dogodilo, onda je to
bilo uglavnom negativno konotirano. Cijelo to vrijeme čvrsto
smo vjerovali u sebe, u pošten i predan rad, ne vjerujući i
ne nasjedajući na priče o ekonomskom i financijskom čudu
koje se oko nas događalo i koje se sada raspada i nestaje
poput mjehura od sapunice. Uspjeli smo ostati ponosno na
nogama i neokaljana obraza odhrvati se svim iskušenjima i
pritiscima kojima smo bili izloženi. Osobno cijenim da je to
najveći uspjeh i postignuće Atlantske plovidbe.“
Godina 2005. zlatnim je slovima zapisana u povijesti
Atlantske plovidbe, ne samo zbog polustoljetnog
jubileja nego i po izuzetnim poslovnim rezultatatima,
s najvećom dobiti ikada ostvarenom (76,42 milijuna
dolara ili, ako se oduzme učinak od prodaje brodova,
čista operativna dobit 21,94 milijuna dolara).
Nagrađeni smo Poveljom Republike Hrvatske i
Nagradom Dubrovnika, a ove godine „Zlatnom
kunom“ Hrvatske gospodarske komore.
Danas je Atlantska plovidba d.d. prva u Dubrovniku
i jedna od najboljih tvrtki u Hrvatskoj (uz visoko
kotiranje dionice na Zagrebačkoj burzi - 23.5.2007.,
1.800,00 kuna) koja u ovom trenutku gradi 7 brodova
za rasute terete u brodogradilištima na Dalekom
istoku (470.000 DWT cca). Većinski smo vlasnici
hotela Hilton Imperial Dubrovnik, Hotela Lapad i
Grand hotela Lopud, Atlant putničke agenicije, te
tvrtke Dubrovnik Airline.
I ponosni smo što je ATLANT bulletin već 10 godina
svjedok vrlo uspjelog perioda u životnom vijeku
Atlantske plovidbe!
Uredništvo
UPRAVA DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DUBROVNIK
kap. ANTE JERKOVIĆ
predsjednik Uprave
kap. VLAHO LONZA
član Uprave
za komercijalne poslove
kap. ŽELIMIR USKOKOVIĆ
član Uprave
za rukovođenje brodovima
mr. DUŠKO VLADOVIĆ-RELJA
član Uprave
za financijske poslove
IVICA ŠURKOVIĆ, dipl. iur.
član Uprave
za pravne poslove
NADZORNI ODBOR DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DUBROVNIK
Predsjednik kap. NIKO BRATOŠ, dipl. ing., zamjenik predsjednika kap. PAVO ŠIŠEVIĆ, dipl. ing., članovi: BOŠKO ERCEGOVAC, dipl. ing.;
MIRJANA MEMED, dipl. oecc.; kap. LUKO ŠOLETIĆ, dipl.ing.; HRVOJE VOJKOVIĆ, dipl. iur. i GORAN ŽAGAR, ing.
Izvještaj predsjednika Uprave
dioničarima Atlantske plovidbe d.d.
kap. ANTE JERKOVIĆ, predsjednik Uprave
K
ao što je uobičajeno, prije Glavne skupštine Atlantske plovidbe d.d., na kojoj
će se raspravljati o rezultatima poslovanja Društva u 2006.g., osvrćemo se na
podatke iz prethodne godine i uspoređujući ih sa ranijima. No, kako ovaj izvještaj
u pravilu nastaje u svibnju tekuće godine, nadaje nam se prilika da te rezultate
promotrimo i u svjetlu događanja u ovoj godini.
Do sada smo više puta isticali da je Atlantska plovidba izvršila diverzifikaciju svoje
djelatnosti i na hotelijerstvo, avijaciju i druge djelatnosti, zadržavajući pri tome pomorsku djelatnost kao svoj „core business“. Pa, premda su sve te ostale nebrodarske
djelatnosti zastupljene sa cca 10% od naših ukupnih aktivnosti, ipak se u ovom izvještaju daje prikaz svih naših djelatnosti.
POMORSTVO
Atlantska plovidba je započela poslovnu 2006.g. sa
ukupno 18 brodova ukupne
nosivosti 575.091 tona i prosječne starosti od 13,24 godina
(to jest 21 brodom, nosivosti
788.220 tona i 15,80 godina
starosti pridodamo li brodove u
bareboat charteru).
Na neki način u poslovnoj godini 2006. započeto je oživotvorenje svih onih poslovnih poteza
koje smo osmišljavali i ugovarali tijekom prethodne
dvije poslovne godine. Tako
smo u 2004. i 2005. godine
s četiri brodogradilišta (Brodogradilište Kraljevica, STX u
Južnoj Koreji, Jiangsu Eastern
Shipyard u Kini i Ha Long u
Vijetnamu) ugovorili gradnju
naših brodova - novogradnji.
Veliki dio tih aktivnosti ostvario
se baš tijekom 2006.g.
Plan obnove i pomlađivanja flote u cjelosti je obuhvatio obnovu
sva tri njezina odjela: slobodnu
plovidbu, brodove za prijevoz teških tereta i
brodove male obalne plovidbe – bilo gradnjom
potpuno novih brodova, bilo kupnjom kvalitetnih polovnih brodova.
Flota brodova slobodne plovidbe
Tijekom 2004. i 2005.g. sklopili smo s tri dale-
koistočna brodogradilišta ugovore o gradnji čak
sedam novih brodova: dva panamaxa od 75.000
tona u Koreji, dva panamaxa po 80.300 tona
u Kini te tri supramaxa od 54.000 tona u Vijetnamu. Sve te novogradnje projektirane su s
dvostrukom oplatom koja je, za sada, obvezna
jedino za tankere. No, samo je pitanje vremena
kada će se takvi kriteriji uvesti i za bulk carriere.
Naša je procjena bila da se, čak i prije donošenja
takvog međunarodnog propisa, pristupi razvoju
naše flote u tom smjeru jer, kad se jednom uvede
takva obveza, svakom brodaru koji bude imao
isključivo brodove s jednostrukom oplatom, bit
će iznimno teško i organizacijski i financijski, u
kratkom roku zamijeniti cjelokupnu flotu novim
brodovima s dvostrukom oplatom.
Tijekom 2006. godine su poduzete brojne aktivnosti na gradnji ovih sedam brodova. Tzv. rezanje čelika za prvu novogradnju u Kini obavljeno
je u lipnju 2006. godine, a polaganje kobilice u
listopadu iste godine. Kada je započelo rezanje
čelika za naš drugi brod u Kini.
U Vijetnamu je započelo rezanje čelika za prvu, od su se m/b Love Song i m/b Love Letter pokazali iznimno
ukupno tri novogradnje, i za nju je testiran i isporučen profitabilnim jedinicama. Kupljeni u vrijeme najveće
glavni stroj.
krize na tržištu, odnosno u uvjetima izuzetno niskih cijena polovne tonaže, oni su nakon četverogodišnje ploPlan za dva panamaxa u Koreji predviđao je početak vidbe ostvarili ukupnu dobit višu od 11 milijuna USD.
rezanja čelika u 2007.g.
Ostvarenjem svih ovih poslovnih poteza dovršili smo za
Ove godine očekujemo primopredaju dvije novograd- duže vrijeme obnovu flote teških tereta. Poslovna 2006.
nje u Koreji te, ovisno o dinamici gradnje, i jednog pa- g. završila je sa ta spomenuta četiri nova broda ukupne
namaxa u Kini. Primopredaje svih ostalih novogradnji nosivosti od 29.520 tona i prosječne starosti od 11,29
uslijediti će tijekom 2008.g.
godina.
Flota za prijevoz teških tereta
Mala obalna plovidba
Prema ugovorenoj dinamici ostvarenja poslovnog pla- Početkom 2006. godine naša flota male obalne plovidna obnove flote, poslovna 2006.g. je bila zamišljena kao
godina potpunog dovršetka obnove flote za prijevoz
teških tereta pa su 1. siječnja 2006.g. u našoj floti za
prijevoz teških tereta plovila su četiri takva broda ukupne tonaže 26.528 tona i prosječne starosti od 17,52
godina. To su bili: m/b Lapad, m/b Love Song, m/b
Love Letter i tek kupljeni m/b Atlant Frauke (kojega
smo preuzeli 8. prosinca 2005.g.).
Još u prošlogodišnjem izvještaju najavili smo da su
za taj segment flote sklopljeni ugovori o kupnji četiri iznimno kvalitetna polovna broda “blizanca”, svaki
po 7.500 tona nosivosti i sa po dvije dizalice od 250
tona. Primopredaja prvog od tih brodova ugovorena je
za prosinac 2005.g. (već spomenuti m/b Atlant Frauke), drugog broda u veljači 2006.g., te za preostala dva
broda u prosincu 2006.g. Posebno je važno istaknuti da
smo, istovremeno sa ugovorom o kupnji tih brodova,
sklopili za njih dugoročne time-chartere koji nam jamče ne samo urednu otplatu kredita za njihovu kupnju i
dnevnih troškova, nego i ostvarenje čiste dobiti. Također smo planirali da tijekom 2006. godine prodamo tri
starija broda iz tog dijela flote: m/b Lapad, m/b Love
Song i m/b Love Letter.
be sastojala se od tri stara broda “blizanca”: m/b Doli,
m/b Bobara i m/b Orašac prosječne starosti 24,56 godina. U proteklu godinu ušli smo s velikim očekivanjima
jer smo još 2004. godine s Brodogradilištem Kraljevica
sklopili ugovore o gradnji brodova od 1.650 tona nosivosti koji su svojim većim kapacitetom i brzinom, sigurnošću plovidbe i poboljšanim uvjetima života i rada
pomoraca na njima trebali jamčiti učvršćenje našeg tržišnog položaja u ovom segmentu poslovanja.
U prosincu 2006. godine primili smo prvu novogradnju - m/b Mokošicu. Istovremeno smo predali u rezalište m/b Orašac. Time smo poboljšali našu uslugu na
tržištu. M/b Mokošica osim svih gore navedenih karakteristika ima mogućnost prijevoza čak 102 kontejnera
što proširuje komercijalne mogućnosti iskorištavanja
na ovom dijelu tržišta. Premda je brod osposobljen za
neograničenu plovidbu (ranije poznatiju kao “duga plovidba”) svim morima svijeta, zaposlit će se u području
tzv. velike obalne plovidbe, odnosno na Mediteranu jer
Europska unija potiče prijevoz tereta morem da bi se
rasteretile kopnene prometnice.
No, to nije bila jedina aktivnost u sferi male obalne plovidbe. U Brodogradilištu Kraljevica, 12. svibnja 2006.
Taj poslovni plan u cijelosti se ostvario. Naime, sljedeću godine porinut je i drugi brod male obalne plovidbe,
akviziciju - m/b Atlant Trina preuzeli smo 21. veljače m/b Šipan, blizanac “Mokošice”.
2006.g., a preostale brodove: m/b Atlant Regine i m/b
Atlant Svenja, 13. prosinca 2006.g.
U isporuci oba broda došlo je do zakašnjenja. No, mi
smo i takvu mogućnost predvidjeli. U ugovor o gradU lipnju 2006.g. smo prodali čak dva starija broda: m/b njiunijeli smo kazne za svaki dan zakašnjenja u isporuci,
Lapad rezalištu, a m/b Love Song kupcima. Primopre- pa nam je tako smanjena cijena broda za iznos ugovordaja trećeg starog broda - m/b Love Letter - uslijedila ne kazne.
-----------je krajem kolovoza 2006.g. Zanimljivo je spomenuti da
Nakon svih navedenih događaja, 2006. godinu smo
završili s ukupno 18 brodova u našoj floti u ukupnoj
nosivosti od 578.753 tona i prosječnoj starosti od
13,83 godina. (ili 21 brodom, nosivosti 791.882 tona i
prosječne starosti 16,49 godina, uključujući brodove u
bareboat charteru).
Premda je ovo izvještaj za 2006. godinu, ipak smatram
nužnim navesti da su se svi ovi procesi nastavili iznimno
aktivno i u prvih pet mjeseci 2007.g. Tako je u 2007.
g. izvršeno polaganje kobilice za drugu novogradnju u
Kini; započelo je rezanje čelika za drugu novogradnju
u Vijetnamu, i za taj brod isporučen je glavni stroj. U
Koreji je započelo rezanje čelika za obje novogradnje,
i za prvu je već položena kobilica. Polaganje kobilice
za drugu novogradnju, te porinuće prvog broda očekuje se uskoro. Porinuće prve novogradnje u Kini je
također predviđeno u srpnju ili kolovozu ove godine. U
međuvremenu nam je iz Brodogradilišta Kraljevica isporučen i drugi brod - m/b Šipan, a u rezalište su dana
dva preostala stara broda male obalne plovidbe: m/b
Doli i m/b Bobara. Uglavnom, u vrlo smo dinamičnom
razdoblju kada vijesti “sustižu” jedna drugu i kada se
svakog kalendarskog mjeseca dogodi barem jedan od
iznimno važnih događaja u obnovi naše flote.
HOTELIJERSTVO
Naš je “prvijenac”, hotel Hilton Imperial, nakon što
je otvoren 1. svibnja 2005.g., u 2006. godini po prvi
put radio cijelu kalendarsku godinu i u njoj postigao
zavidne rezultate u popunjenosti hotela i financijskim
rezultatima, osobito u tržišnom pozicioniranju, s vodećim mjestom među dubrovačkim hotelima. Ovo nije
samo naša ocjena, nego i ocjena stručnjaka koji se bave
hotelskim poslovanjem, te ocjena posjetitelja ovog hotela.
Hotel Lapad, u kojem također imamo većinski udio, i
dalje posluje kao hotel s tri zvjezdice. Tijekom 2006.
godine izvršili smo detaljne pripreme za njegovu obnovu da bi postao hotel s 4 zvjezdice. Obnova će se izvesti
u dva navrata u zimskim mjesecima 2008., odnosno
2009. godine. Time bi se omogućilo poslovanje hotela i, naravno, ostvario prihod bez gubitka jedne ljetne sezone. Vjerujemo da će usvajanjem GUP-a Grada
Dubrovnika i ostvarenjem svega onoga što se u ovom
području Grada tim GUP-om predviđa, hotel biti još
bolje pozicioniran i tržišno uspješniji.
Već smo izvještavali da smo od Grada Dubrovnika,
kao nekretninu, kupili Hotel Grand na otoku Lopudu. Ovaj hotel je projektiran i sagrađen još tridesetih
godina 20. stoljeća po projektu čuvenog arhitekta Dobrovića. Budući da je objekt potpuno devastiran, potrebna je njegova cjelovita obnova. Pritom smo strogo
vodili računa o tome da je objekt pod posebnom zaštitom nadležnih konzervatorskih službi, pa smo 2006.
g. razrađivali planove obnove u suradnji s nadležnim
službama i s Hiltonom u čiji lanac hotela bi se i ovaj
objekat uključio nakon obnove i otvaranja. No, da bi
se ubrzala obnova, tijekom 2006. godine započeli smo
i skoro dovršili pripremu hotela za obnovu na način da
smo uklonili raniju uništenu opremu i namještaj, dovršili čišćenje i uređenje vrta i hotelsku zgradu zaštitili od
propadanja. Istovremeno smo pribavili sve potrebne
dozvole za konačnu obnovu hotela.
Dubrovnik Airline
Još krajem 2004. godine Atlantska plovidba je preuzela osnivački ulog u novoosnovanom društvu Dubrovnik Airline d.o.o., kao i osnivački ulog Zračne luke
Dubrovnik te tako postala većinski dioničar u tom
charter prijevozniku. U sezonu 2006.g. Dubrovnik
Airline je ušao s pet zrakoplova McDonnel Douglas
MD-80, od kojih je posljednji kupljen početkom svibnja 2006. godine.
Da se radi o respektabilno ustrojenoj tvrtki, vidi se i po
tome što je to društvo za školovanje vlastitih kadrova,
ograniziralo i opremilo školski centar s odobrenjem za
rad nadležnog Ministarstva, prvi takvi centar u Hrvatskoj.
Pored toga, Dubrovnik Airline se dragovoljno podvrgnuo međunarodnoj IOSA certifikaciji, provjeri operativne sigurnosti zračnog prijevoznika, a koja se obavlja po globalnim standardima znatno strožim od bilo
kojeg nacionalnog propisa. Toj certifikaciji, u pravilu,
pristupaju samo velike zrakoplovne tvrtke s velikim
iskustvom i dugom tradicijom. I ovaj ispit je uspješno
položen, pa se Dubrovnik Airline svrstava među rijetke charter prijevoznike u svijetu koji su zadovoljili te
stroge kriterije i standarde.
Tvrtka je prošle godine uspjela zaposliti svoje zrakoplove čak i u zimskim mjesecima kada su, u pravilu,
flote svih charter prijevoznika prizemljene.
Dubrovnik Airline je u 2006. godini ostvario respektabilnu dobit od 7,75 milijuna kuna premda se radilo tek
o prvoj cjelovitoj godini poslovanja.
Ostale poslovne aktivnosti
U Atlantskoj plovidbi već neko vrijeme primijećivali
smo potrebu razvoja vlastitog informatičkog sustava u
cijelosti prilagođenog poslovanju brodarskog trgovačkog društva. Na postojećem tržištu softwarea mogu se
pribaviti takvi sustavi no oni su izrazito skupi, i samo
bi djelomično mogli zadovoljiti naše potrebe. Stoga je
u 2006. godini donesena odluka da Atlantska plovidba razvije svoj vlastiti poslovni sustav, u cijelosti prilagođen potrebama tradicionalnog brodara kakvi smo
mi. Izrada takvog sustava dogovorena je s poznatom
dubrovačkom i hrvatskom specijaliziranom tvrtkom
Laus CC d.o.o. Istovremeno smo ušli i u (manjinsku)
vlasničku strukturu tog trgovačkog društva. Kad sustav bude izrađen i implementiran (2007.g.), otvara se
mogućnost prodaje takvog specijaliziranog informatičkog sustava drugim brodarima na domaćem i stranom
tržištu.
Prošle godine donesena je i odluka o izgradnji nove
poslovne zgrade Atlantske plovidbe na vlastitom zemljištu, nedaleko od današnje poslovne zgrade. Kako
će prostori u novoj zgradi imati znatno veću površinu
od one koja nam je potrebna za naše urede, veći dio
stambenih, odnosno poslovnih prostora bit će prodan i
tako financirana cjelokupna izgradnja. Time bismo dobili potpuno nove poslovne prostorije a da se za takvu
izgradnju ne angažiraju novčana sredstva iz redovnog
poslovanja. Naravno, po preseljenju u nove poslovne
prostorije, postojeća poslovna zgrada moći će se preurediti i unajmiti poslovni i stambeni prostor.
Financijski rezultati
U 2006. godini Grupa je ostvarila konsolidiranu dobit
od 97,3 milijuna kuna ili 16,6 milijuna US$. Pri tome
treba naglasiti da je samo za bareboat charter hire za
m/b Konavle, m/b Miho Pracat i m/b Jadran, izdvojeno
i plaćeno kupcima tih brodova nešto više od 18 milijuna USD. Želimo podsjetiti da smo u 2005. godini ta tri
broda prodali inozemnom kupcu za 41 milijun USD,
te ih istovremeno uzeli u dugoročni najam (bare boat).
Tada nam je gotov novac bio potreban za financiranje
prvih obroka svih naših novogradnji, te smo te brodove prodali na najvišem nivou cijena polovnih brodova.
Time je, u stvari, dio dobiti iz 2006. godine (onih cca
18 milijuna USD) naplaćeno - akontirano u 2005. godini. Uz tu prirodnu korekciju trebalo bi pratiti odnosno uspoređivati dobit Društva u 2005. i 2006. godini.
U međuvremenu je, u veljači 2007.g., m/b Konavle
dovršio ugovoreni bare-boat period i Društvo je iskoristilo ugovorenu mogućnost da ga ponovno otkupi od
vlasnika po ranije ugovorenoj cijeni, višestruko manjoj
od tržišne vrijednosti. Krajem rujna 2007.g. istječe i
bare boat charter za m/b Jadran.
S obzirom na višegodišnje stabilno poslovanje i redovito ostvarivanje dobiti uz redovan promet i stalan rast
i tijekom 2006. godine, dionice Atlantske plovidbe su
vrlo dobro kotirale na Zagrebačkoj burzi, čemu je, vjerujemo, doprinijela i dividenda isplaćena dioničarima u
2006. godini u iznosu od 50,00 kuna po dionici. Vjerujem da je i tržište vrjednosnim papirima prepoznalo
stabilnost našeg poslovanja, postojanje vizije razvoja,
ostvarenje poslovnih planova, te izraziti i svakodnevni napor u dokazivanju na sve zahtjevnijem svjetskom
tržištu.
Ostali važni događaji u 2006. godini
I u 2006. godini nastavili smo naše dobre odnose i tradicionalnu suradnju s inozemnim bankama specijaliziranim za pomorstvo. To smo iskoristili za sklapanje
ugovora o financijskom praćenju svih naših ulaganja
u novogradnje. Spremnost međunarodnih bankara da
svojim sredstvima prate naš razvojni proces najbolje je
jamstvo da se u Atlantskoj plovidbi ozbiljno pristupa
svakom razvojnom projektu zasnovanom na realnim
temeljima.
Već duži niz godina opažamo da je sve teže, bez obzira
na sve bolje plaće i uvjete zapošljavanja pomoraca, pronaći odgovarajući pomorački kadar. To smo već nekoliko puta u našoj dugoj povijesti zabilježili, a uvijek je
bila obrnuto proporcionalna s mogućnostima zaposlenja pomoraca na kopnu. U pravilu, kada god turizam
doživi svoj zamah, što je slučaj posljednjih godina u
Dubrovniku, brojni pomorci odustaju od zapošljavanja na brodovima i prihvaćaju posao na kopnu. To nas
stavlja u neugodan položaj jer nam je potreban kvalitetan kadar kako bismo i dalje na svjetskom tržištu
održali stečeni položaj prvoklasnog brodara. zato podupiremo srednjoškolsko i visokoškolsko obrazovanje
pomoračkog kadra. Uz to nagrađujemo najbolje učenike Srednje pomorsko-tehničke škole u Dubrovniku.
Razmišljamo i o uvođenju stipendija za najbolje učenike i studente, kako bi se što više motivirali mladi ljudi
za pomoračka zvanja.
Na kraju recimo da Atlantska plovidba mirno i sigurno
brodi svim morima svijeta, na sve zahtjevnijem svjet-
skom tržištu. Da je jedan od najjačih čimbenika hrvatskog gospodarstva, prepoznala je i Hrvatska gospodarska komora dodjelujući nam Zlatnu kunu za srednje
velike tvrtke za poslovne rezultate u 2006. godini.
Naše brojne razvojne projekte kvalitetno smo osmislili
i započeli, a svi naši djelatnici će ih tako i dovršiti na
korist i ponos svoga Grada i domovine, osobito svojih
dioničara.
S
ponosom ističem da su naša dva broda u 2006.
godini sudjelovala u spašavanju brodolomaca
na moru. Tako je m/b Miho Pracat u travnju 2006.
godine sudjelovao u spašavanju i prijevozu u Kanadu unesrećenog jedriličara s prevrnute jedrilice
na sjevernom Atlantiku, a m/b Oluja je sudjelovao
u spašavanju 13 ribara s ribarskog broda koji je
plutao bez pogona u oluji kraj otočja Cabo Verde.
Premda ova vijest, po svojoj prirodi, ne pripada u
izvještaj o poslovanju Društva u 2006. godini, ipak
smatram da je i ovakve događaje nužno spomenuti
da bi se pokazale visoke ljudske i moralne vrijednosti svih naših pomoraca, kao i onih
u našem glavnom uredu koji su
koordinirali spašavanje unesrećenih na moru. Ovakvo časno
ponašanje je, naravno, zabilježeno u pomorskim krugovima, osobito od strane USA
Coast Guard čiji su visoki
predstavnici izrazili osobito
priznanje našim brodovima zbog takvih akcija, i
dodijelili im ponovno nagradu Amver (m/b Miho
Pracat) zbog redovitog
javljanja i komunikacije
koja omogućava spašavanje na moru.
Kretanje cijena novogradnji za prijevoz
C
suhih sipkih tereta, tekućih tereta i brodova
za prijevoz spremnika
kap. VLAHO LONZA, član Uprave za komercijalne poslove
ijene novogradnji brodova za prijevoz suhih sipkih tereta, tekućih tereta i brodova za prijevoz spremnika
izražene u US dolarima rasle su kroz 2006. Ovaj porast kretao se između 10% i 15% ovisno o sektoru,
premda visina porasta ostaje ispod one koju smo imali u 2005., a koja je bila iznad 25% ovisno o kategoriji brodova. Na ovaj porast utjecalo je nekoliko čimbenika.
Velika potražnja potiče utakmicu među brodarima za postizanje što je moguće boljih vremena isporuke svojih
novogradnji. S obzirom da su isporuke u 2006. dostigle 75 milijuna tona nosivosti, 169 milijuna tona nosivosti
novih narudžbi proširilo je knjige narudžbi brodogradilišta dalje u budućnost. Brodogradilišta moraju podići cijene da bi uzeli u obzir moguću inflaciju kao i brojne neizvjesnosti u odnosu na cijene materijala, cijene opreme,
cijene radne snage i kretanje tečaja valuta. Izmjene pravila također opravdavaju porast cijena za nove izvedbe kojie
je sve skuplje graditi.
Paradoksalno, otvaranje novih prostora koja se pokazuju na tržištu za isporuke 2008. i 2009. (kao posljedica
otvaranja novih brodogradilišta, novih dokova ili jednostavno zahvaljujući povećanoj produktivnosti), također je
omogućila brodogradilištima postići veće cijene. Mnogi naručitelji su u stvari spremni platiti dodatak za raniju
isporuku. Uvijek je postojala čvrsta veza između tržišta novogradnji, preprodaje i tržišta polovnih brodova.
Kada je u prvom tromjesečju 2006. potražnja za brodovima za prijevoz spremnika ili za brodovima za prijevoz
prirodnog plina počela stagnirati, brodograditelji su se okrenuli brodovima za prijevoz tekućih tereta, a zatim i
brodovima za prijevoz suhih sipkih tereta.
Porast cijena koji je započeo sredinom 2002. praktično je vodio udvostručavanju cijena novogradnji u američkim
dolarima. Cijene nikad nisu bile tako visoke, vremena isporuka nikad nisu bila tako produljena, a istovremeno
nikad nije bilo toliko naručenih brodova kao u 2006.
Kretanje cijena novogradnji u milijunima američkih dolara
Tankeri
Bulkers
1993
100
62,5
45
32,5
4tr. 002
64
43,5
34
27
4tr. 2003
76
50
42
31,5
4tr. 2004
107
70
60
38
4tr. 2005
110/125*
71
58,5
43
Capesize
Panamax
Handymax
48
29
25
36
21,5
20
40
24
21,5
63
35,5
29
59
34
30,5
* Kina / Japan i J.Koreja
**Kina / J.Koreja
VLCC
Suezmax
Aframax
MR Products
4tr. 2006
115/128*
77
65
47
67/73**
38
34
Istraživanje cijena novogradnji koje je vladalo prije financijske krize u Aziji 1997. na osnovi inflacije između 2% i
3% godišnje, pokazuje da su one vrlo blizu ovima iz 2006. Na primjer brod tipa Handymax koji je 1997. koštao
25 milijuna dolara, deset godina kasnije u Kini košta 34 miljuna dolara, što je ekvivalent gore navedenoj inflaciji. Kroz ovo vrijeme specifikacije ovih tipova brodova su se promijenile. Najveći Handysize 1997. bio je 47.000
tona nosivosti dok je u 2006. 57.000 tona nosivosti. Dizalice koje su imale nosivost od 25 tona sada su prešle
30 ili 35 tona. Težina trupa se također povećala, ne samo zbog većih dimenzija nego i zbog različitih konstruk
cijskih zahtjeva (Unified Requirements, Joint Bulker
Project, Common Structural Rules). Premda su brodogradilišta povećala svoju produktivnost morala su se
suočiti s cijenom čelika koja je 100% veća od one iz
2003., trostrukim povećanjem cijena pogonskih strojeva i značajnim povećanjem na račun ostalih dobavljača.
Financijski rezultati mnogih brodograditelja još uvijek
pokazuju vrlo malu dobit u 2006.
Ako cijene novogradnji ne nastave rasti, brodograditelji danas nemaju prostora za smanjenje cijena. Puno će
ovisiti i o tečaju dolara, za kojeg sada mnogi eksperti
kažu da će ostati nizak u odnosu na valute glavnih brodograđevnih sila (won, jen, yuan, euro).
2006. je označila četvrtu godinu novog ciklusa u brodogradnji, koji je započeo u 2003. i bio je okarakteriziran velikim porastom novih narudžbi, produljenjem
knjiga narudžbi s perioda od preko tri godine na period
od pet godina, stalnim rastom cijena novogradnji, promjenom odnosa između kupaca i prodavatelja u korist
prodavatelja, visokim vozarinskim stavovima i vrlo niskom stopom rashoda brodova.
Ovaj ciklus nastupio je nakon onog koji je započeo
1997. uzrokovan azijskom financijskom krizom, koji je
započeo upravo kada su korejski brodograditelji završili novu fazu ekspanzije. Bio je karakteriziran knjigama
narudžbi koje su se protezale od jedne i pol do dvije i
pol godine, značajnom količinom čvrstih narudžbi koja
se stalno prebacivala zbog porasta proizvodnih kapaciteta, padom cijena koje su bile na vrlo niskoj razini
usljed niskih tečajeva valuta brodograđevnih zemalja u
odnosu na dolar, niskih i često nedostatnih vozarina i
visokom stopom rashodovanja tonaže.
Od 1997., iz godine u godinu, broj novih narudžbi varirao je između -35% i +143%. Razumno je upitati
se što će biti u 2007., a poglavito koliko će biti novih
narudžbi.
Nekoliko čimbenika ide u prilog određenom kontinuitetu tekućeg trenda. Prvo, prognoza svjetske stope rasta blizu 5% je vrlo ohrabrujuća. Nadalje, većina brodovlasnika ima mnogo gotovine. Neki od njih smatraju
da cijena novogradnji i nije toliko visoka u apsolutnom
iznosu i da je održiva u odnosu na vozarinske stavove.
Drugi smatraju da, ako se ima dogoditi korekcija tržišta vozarina, tada to može nastupiti za vrijeme gradnje
broda. Naručivati sada za isporuku u 2010. i 2011.
može stoga biti dobra odluka.
Naravno, ima također čimbenika koji ne idu u prilog
gore rečenom. Neki brodovlasnici bi mogli smatrati da
su cijene na najvišoj povjesnoj razini u odnosu na sadašnje stanje dolara, te da imajući u vidu nove proizvodne
kapacitete u svijetu, u Kini, ali također i u Koreji, da
bi korekcija trebala uslijediti u utakmici između postojećih brodograđevnih blokova što bi smanjilo cijene.
Nadalje, odnos naručene tonaže brodova za prijevoz
spremnika (53%) i brodova za prijevoz tekućih tereta
(40%) je osobito visok. Na kraju, neki brodovlasnici
odbijaju platiti današnje cijene i čekaju četiri godine
da preuzmu svoje novogradnje što također znači platiti
visoku cijenu predfinanciranja.
Nije vjerojatno da bi brojni razlozi koji su doprinijeli da
se dostigne povijesno najviša razina narudžbi u 2006.
mogli biti ponovljeni i u 2007. Dok možemo očekivati
stvarni zastoj u narudžbi brodova za prijevoz tekućih
tereta, moguće je da će se potražnja za brodovima za
prijevoz spremnika također smanjiti u 2007. imajući
u vidu pad vozarinskih stavova i gubitke velikih operatora u 2006. U ovom sektoru bi moglo još biti iznenađenja kako se to već ranije događalo. Međutim vrlo
je vjerojatno da će potražnja za brodovima za prijevoz
rasutih tereta potrajati. S 24% naručene tonaže ovaj
sektor nije u situaciji u kojoj su ostala dva.
Brzina isporuka u usporedbi s narudžbama od 1990.
pokazuje da su bile samo tri godine, 1992., 2001. i
2002., kada je godišnji broj narudžbi bio manji od isporuka. To su bile godine niske stope rasta. Predviđamo da bi isporuke u 2007 mogle prijeći 80 milijuna
tona nosivosti. Kao posljedica toga vjerojatno će broj
narudžbi biti blizu brojke od 100 milijuna tona nosivosti. Ovo može biti vrlo oprezno razmišljanje imajući
u vidu povijest od 1990. i stopu rasta 2007., ali mi vjerujemo da je 2006. bila izvanredna godina. Broj novih
narudžbi je znatno ispod 169 milijuna tona i predstavlja pad on nekih 40%.
Cijene novogradnji u 2006. porasle su za nekih 10%
do 15% i između 80% i 100% od početka 2003. Hoće
li one nastaviti rasti ili će stagnirati? Mogu li cijene
pasti?
S narudžbom od oko 100 milijuna tona nosivosti u
2007. brodogradilišta bi trebala zaključiti cjelogodišnju proizvodnju i održavati istu razinu u knjigama narudžbi, koje su pune za tri, četiri ili pet godina. Proširenje knjiga narudžbi na dugi period je u međuvremenu
rezultiralo novim odnosom između tržišta polovnih
brodova, tržišta preprodaje novogradnji i tržišta novogradnji. Razlike cijena između preprodaje novogradnji
s isporukom odmah i novogradnji s ranijim rokom isporuke je značajna. Ove razlike teže ka podizanju cijena novogradnji.
Brodogradilišta se moraju suočiti sa značajnim poskupljenjima od svojih dobavljača i proivođača pogonskih
strojeva koji rade na zasićenom tržištu. Cijene čelika su
skočile i ostaju promjenljive kao što je slučaj i s mnogim obojenim metalima. Cijene pogonskih strojeva su
udvostručene čak i utrostručene u nekim segmentima.
Plaće radnika nastavljaju rasti premda su djelomično
pokrivene povećanom produktivnosti. Povećana produktivnost i stvaranje novih proizvodnih kapaciteta
povećava pritisak na tržište radne snage. Neke izmjene
u pravilima mogu također biti skupe, a umnoženje novih pravila ne pokazuje tendenciju smanjivanja.
Stalno slabljenje dolara prema valutama glavnih brodograđevnih sila je druga poteškoća. Kineska brodogradilišta koja se nadaju postati svjetski lider od 2015.
zabrinuta su aprecijacijom svoje valute koja može
ugroziti njihove rezultate.
Brodograditelji imaju također poteškoća u proračunima troškova gradnje brodova s rokovima isporuke kroz
sljedeće tri do četiri godine, što ih prisiljava uzimati u
obzir izloženost mogućim promjenama tečaja.
Naravno, postoje razlike od sektora do sektora, a mnogo će ovisiti o sposobnosti brodograditelja da prenesu
dio svoje proizvodnje sa zasićenog tržišta i ‘nenadano’
manje unosnog na drugo, povoljnije. Nedavna iskustva
pokazala su da su neka brodogradilišta bila sposobna
izvršiti potrebiti pomak i profitirati u svakim uvjetima
koristeći najnoviji trend. U 2004. mnoga brodogradilišta su prenijela dio svojih kapaciteta s gradnje brodova za prijevoz rasutih i tekućih tereta na više profitne
brodove za prijevoz spremnika, da bi se 2005. i 2006.
vratile na tankere. U 2007. već se mogu vidjeti pomaci
u korist brodova za prijevoz rasutih tereta i lagani porast cijena u ovom segmentu.
Niža tonaža za koju se očekuje da bude naručena u
2007. može također umanjiti tendenciju i pritisak na
cijene i opredjeljenje nekih brodograditelja, premda
se ne mogu svi uspoređivati. Brodogradilišta koja žele
osigurati puno upošljavanje svojih navoza ili povećati svoju proizvodnju trebaju se odreći novih podizanja
cijena. U takvim uvjetima vrlo je moguće, osim ako
dođe do daljnjeg pada vrijednosti dolara, da u 2007.
cijene prestanu rasti. One mogu čak i pasti u nekim
pre-investiranim sektorima imajući u vidu naraslu utakmicu.
Mnogo će ovisiti o stanju tržišta vozarina. Teoretski
predvidjena stopa rasta svjetske trgovine trebala bi do10
nijeti koristi brodarstvu i zadržati potražnju trajnom,
ali psihološki aspekt koji utječe na kretanje tržišta ne
smije se zanemariti.
Ogroman porast proizvodnih kapaciteta u Kini i Koreji i rastuća utakmica među ovim dvjema glavnim brodograđevnim blokovima, sigurno će imati posljedica
na tržište novogradnji. Bez obzira na to, tržište ima
dovoljno fleksibilnosti što će mu omogućiti izvjesnu
mirnoću u sljedećim godinama.
Od 2003. obujam rashodovanja tonaže bio je osobito
nizak, u prosjeku oko 20% od isporuka novogradnji, a
manje od 10% u 2005. i 2006. u usporedbi s 70% za
vrijeme prethodnog ciklusa. Bilo kakvo smanjenje vozarinskih stavova trebalo bi se uravnotežiti povećanim
rashodom tonaže.
Tržište također treba nove tipove brodova. U tržištu
prodaje kakvog smo vidjeli od 2003. brodograditelji
su uspjeli postaviti tipove koji se danas ocjenjuju kao
zastarjeli. Primjena novih IACS pravila u 2006., koja
obvezuju brodograditelje da izlaze s novim tipovima brodova, također daje mogućnost ponuditi nove,
konkurentnije proizvode. Inovacije uvijek stimuliraju
potražnju. Porast cijena pogonskog goriva i briga za
okoliš trebali bi poticati brodogradilišta na daljnije
inovacije u odnosu na optimizaciju veličine i manju
potrošnju goriva.
Ako brodograditelji negoduju zbog toga što im dodatna pravila utječu na povećanje cijena gradnje, povijest
potvrdjuje također da je to uvijek bio katalizator koji
je doprinosio porastu u brodogradnji. Izmjene pravila
koja se imaju primjenjivati u nadolazećim godinama,
trebale bi pomoći osnaženju ove tendencije.
Proširenje Panamskog kanala trebalo bi stvoriti pozitivnog saveznika brodograditeljima i moglo bi imati
snažni učinak. Postojeća ograničenja gaza i dužine u
Panamskom kanalu nemaju razloga ostati na toj razini. Povećavajući najveću dopuštenu širinu iznad granice od 32,26 m dopustilo bi razvoj optimalnih brodova s plićim gazom. Istina je da se ovo otvaranje ima
dogoditi tek od 2014. te da bi moglo biti i zakašnjenja, međutim knjige narudžbi se već produžuju i na
2012. Stoga nije nemoguće da će brodari predvidjeti
ovo otvaranje te, da će brodogradilišta imati koristi od
ovog proširenja.
Korišteni materijali iz BRS Shipping and Shipbuilding
Markets 2007., Marsoft, i HSBC Global Shipping Markets Review 2007.
U prošlom Broju Atlant bulletina, u tekstu kap. Vlaha Lonze
tiskan je pogrešan naslov: “Tržište polovnih brodova u
2005. godini”, Ispravan naslov je: “Pogled na razvoj svjetske
ekonomije i njen utjecaj na pomorske prijevoze”. Ovom
prilikom ispričavamo se autoru i čitateljima.
Grafička priprema
VIJESTI IZ DRUŠTVA
Ivica Šurković, dipl. iur., član Uprave za pravne poslove i tajnik Društva
Opći pregled događanja
Prethodno razdoblje, od posljednjeg broja Bulletina,
obilježeno je iznimnom aktivnošću na dovršetku brojnih projekata Atlantske plovidbe. Onima koji redovito
prate ovaj bulletin neće biti nepoznato da je Atlantska plovidba krenula, paralelno, u obnovu svih vrsta
brodova koje ima u svojoj floti: većih plovnih jedinica
slobodne plovidbe, brodova za teške terete i brodova
male obalne plovidbe.
Detaljno smo izvještavali o svim ugovorima za gradnju novih brodova i kupnji vrlo kvalitetnih polovnih
brodova koji su jamčili da će Atlantska plovidba vrlo
skoro imati u cijelosti obnovljenu flotu. Redoviti čitatelji znaju da je projekt obnove flote brodova za teške
terete već započet u prethodnom razdoblju i to prodajom starijih brodova (Lapad, Love Song i Love Letter),
te kupnjom većih i mlađih polovnih brodova (Atlant
Frauke i Atlant Trina). U prethodnom je razdoblju taj
proces i dovršen preuzimanjem još dva jednaka takva
broda, te je obnova flote brodova za prijevoz teških tereta time i dovršena.
U prethodnom je razdoblju ipak najveća dinamika zabilježena u floti brodova male obalne plovidbe jer su
svi stari brodovi, koji su plovili u tom odjelu u vrijeme
izlaska posljednjeg broja Bulletina prodani, a primljene
su dvije novogradnje, kao prve novogradnje brodova
male obalne plovidbe u povijesti Atlantske plovidbe.
No, to nije bilo sve. Zabilježene su i veće aktivnosti u
gradnji sedam novogradnji na Dalekom istoku.
O svemu tome, kao i o ostalim događajima možete čitati u sljedećim vijestima.
Prodaja m/b „Orašac“
Još davnog 16. lipnja 1988.g. Atlantska plovidba je od
britanske tvrtke F.T. Everard & Sons iz Londona preuzela tri jednaka polovna broda (sister-ships) za potrebe
male obalne plovidbe. Brodovi su nazvani Orašac, Doli
i Bobara.
Od tada su ta tri broda, pretežno, plovila po Jadranu,
odnosno u području male obalne plovidbe. Nakon više
od 18 godina u floti Atlantske plovidbe, 9. prosinca
2006. prvi od njih – m/b Orašac – prodan je rezalištu
u Turskoj, onom istom koje je u lipnju 2006.g. kupilo m/b Lapad. M/b Orašac je sagrađen 1982.g. u brodogradilištu u Ringkobingu u Danskoj. Nakon što je
sagrađen, a prije nego ga je kupila Atlantska plovidba
d.d., plovio je pod imenom „Wiris“. Predaja ovog broda u rezalište bila je već ranije planirana, ali se ostvarila
tek početkom prosinca 2006. jer se čekao dovršetak
radova na izgradnji m/b Mokošica u Brodogradilištu
Kraljevica koji je namijenjen istom tržištu.
Zamjena broda „Miho Pracat“ brodom
„Pelješac“ u bareboat charteru
Atlantska plovidba je sredinom 2005.g. prodala inozemnom kupcu, po vrlo povoljnoj cijeni, tri svoja starija broda: „Miho Pracat“, „Konavle“ i „Jadran“, no
istovremeno ih je uzela u najam (tzv. bareboat charter)
kako bi i dalje zadovoljila interes svojih klijenata na
tržištu. Duljina trajanja bareboat charter-a za svaki od
tih brodova je ugovorena u različitom trajanju.
Krajem prošle godine je procijenjeno da bi za interese Atlantske plovidbe bilo najbolje da se m/b „Miho
Pracat“ proda, no, da bi se to učinilo bilo ga je potrebno ponovno otkupiti odnosno umjesto tog broda,
ponuditi kupcima neki drugi brod iz naše flote. Stoga
je u dogovoru sa kupcima navedenih brodova izvršena
zamjena brodova u tom poslu, pa je dana 11. prosinca
2006.g. istim kupcima prodan m/b „Pelješac“, a za istu
cijenu je od njih otkupljen m/b „Miho Pracat“. Naravno, m/b „Pelješac“ je, kao i prethodno m/b „Miho Pracat“, Atlantska plovidba uzela u bareboat charter pod
potpuno istim komercijalnim uvjetima koji su ranije
dogovoreni za m/b „Miho Pracat“.
11
Primopredaja m/b „Mokošica“
Oba broda, kao i dva prethodna, specijalizirani su za
prijevoz teških i gabaritnih tereta te imaju po dvije dizalice svaka kapaciteta od 250 tona.
Po tehničkim karakteristikama i po starosti, ove dvije
prinove predstavljaju značajan napredak odjela teških
tereta Atlantske plovidbe. S njima u cijelosti dovršena
obnova flote Atlantske plovidbe za teške terete i znatno premašeni raniji kapaciteti Atlantske plovidbe u toj
specijaliziranoj djelatnosti.
Polaganje kobilice druge novogradnje
u Kini
Dana 12. prosinca 2006.g., u 13 sati, Brodogradilište
Kraljevica je Atlantskoj plovidbi predalo našu prvu novogradnju – m/b Mokošica. Još u listopadu 2006. g., u brodogradilištu Jiangsu Eastern Shipyard položena je kobilica našeg prvog panamaxa u Kini. Taj brod, kako kapacitetom i brzinom tako i uvjetima
života i rada pomoraca na brodu, znatno unapređuje
našu ponudu na tržištu. „Mokošica“ je osposobljena
za tzv. „neograničenu plovidbu“ (ranije poznatiju kao
„duga plovidba“) svim morima svijeta, no za sada će se
tržišno usmjeriti na područje Mediterana, odnosno područje „velike obalne plovidbe“. Brod je dug 67,10 metara, širok 12,40 metara i visok (na boku) 6,10 metara.
Nosivost mu je 1.650 tona, a može prevoziti i ukupno
102 kontejnera, od čega 44 u brodskom skladištu, a 58
na palubi. Primopredaja „Mokošice“ predstavljala je i
posebno emotivan događaj u bližoj povijesti Atlantske
plovidbe d.d. iz dva razloga. Prvo, jer nam je posljednja
novogradnja (m/b Sveti Nikola) isporučena još davne
1997.g. nakon čega su uslijedile godine teške krize na
pomorskom tržištu. Drugo, isporuka m/b „Mokošica“
bila je prva ugovorena novogradnja i početak procesa
kojem ćemo svjedočiti tijekom 2007. i u prvoj polovici
2008.g.
23. siječnja 2007. svečano je položena kobilica i druge
novogradnje (pod oznakom JES05C-062). Ovi će brodovi imati 80.300 DWT.
Primopredaja m/b „Atlant Svenja” i
m/b „Atlant Regine“
Već sljedećeg dana, 13. prosinca 2006., motorni brodovi Atlant Regine i Atlant Svenja predani su Atlantskoj plovidbi. Blizanci su im brodovi Atlant Frauke i Atlant Trina, a
svi su kupljeni od uglednog njemačkog brodara. Svaki
ima nosivost od 7.380 DWT, a sagrađeni su u njemačkom brodogradilištu J.J. Sietas u Hamburgu 1996.g.
12
Predviđena je duljina 229 metara. Bit će opremljeni
glavnim motorom MAN B&W. Imat će dvostruku
oplatu čime će se svrstati među najsuvremenije brodove u svijetu za prijevoz rasutog tereta.
Početak rezanja čelika za prvu
novogradnju u Koreji
Dana 16. ožujka 2007., u brodogradilištu STX u Koreji, započelo je rezanje čelika za prvu novogradnju
Atlantske plovidbe pod oznakom S-1211. Ovaj brod,
kao i njegov „blizanac“ S-1212 nosivosti su 75.000
DWT. Isporuka se očekuje na kraju kolovoza, odnosno početkom rujna ove godine, čak i prije ugovorenog
roka. Brod će, kao i njegov „blizanac“, imati dvostruku
oplatu, a po primopredaji će ploviti pod imenom „Libertas“.
Dodjela nagrade „Zlatna kuna“
Na svečanoj Skupštini Hrvatske gospodarske komore,
19. veljače 2007. proglašene su najuspješnije hrvatske
tvrtke.
U kategoriji „srednje velikih tvrtki“ Atlantska plovidba
je zbog izvrsnosti poslovanja proglašena najuspješnijim
trgovačkim društvom u Hrvatskoj u 2006. godini.
Svečani čin dodjele Zlatne kune održan je u večernjim
satima u Nacionalnoj i sveučilišnoj biblioteci u Zagrebu
u nazočnosti predsjednika Republike, premijera i svih
članova Vlade, te uglednih gostiju iz zemlje i svijeta.
Prilikom preuzimanja ovog vrijednog priznanja predsjednik Uprave Atlantske plovidbe kap. Jerković je
svoje obraćanje nazočnima i javnosti iskoristio da bi
naglasio kako su ovu nagradu zaslužili ponajprije svi
pomorci Atlantske plovidbe koji u svakom trenutku
dana i noći, ploveći po svim morima svijeta ostvaruju
zavidne rezultate na vrlo zahtjevnom svjetskom tržištu.
Nakon primitka nagrade, primljene su brojne čestitke naših poslovnih partnera, klasifikacijskih društava i
svih drugih važnih subjekata u pomorstvu. Među svim
tim čestitkama ističemo brzojav koji nam je u ime Grada Dubrovnika uputila gradonačelnica gđa Dubravka
Šuica u kojem čestita osvojenu Zlatnu kunu Atlantskoj plovidbi kao jednoj od vodećih hrvatskih i svjetskih brodarskih tvrtki uz želju da naši brodovi i dalje
uspješno brode svim morima svijeta te da, po stoljetnoj
tradiciji, i dalje pronose ime i slavu našega Grada.
U očekivanju primopredaje sljedeće novogradnje iz
Brodogradilišta Kraljevica (m/b “Šipan”), donesena je
odluka o prodaji m/b “Doli” istom rezalištu u Turskoj
kojemu je prodan i m/b “Orašac” (i ranije m/b “Lapad”). M/b Doli je 3. ožujka 2007. predan rezalištu
nakon gotovo punih 19 godina plovidbe u floti Atlantske plovidbe.
Prodaja m/b „Miho Pracat“
Zbog poslovnih razloga donesena je odluka o prodaji m/b Miho Pracat nosivosti 71.242 DWT. Brod je
sagrađen u Brodogradilištu „3. maj“ u Rijeci davne
1984.g.
M/b Miho Pracat tijekom svoje 23-godišnje plovidbe
u floti Atlantske plovidbe plovio je pod imenima „Konavle“, „Cast Beaver“ i „Atlant II“.
Primopredaja je obavljena 16. ožujka 2007. godine.
Početak rezanja čelika za drugu
novogradnju u Koreji
Kupnja m/b „Konavle“
Dana 28. veljače 2007.g. istekao je bareboat charter
party za m/b Konavle (o čemu smo već ranije izvještavali). Prema ranije sklopljenom ugovoru, Atlantska
plovidba je imala pravo iskoristiti opciju (ponovne)
kupnje broda za već ranije dogovorenu vrlo povoljnu
cijenu. Kako je tržište polovne tonaže trenutno izrazito
visoko, Atlantska plovidba je iskoristila ovu opciju te
brod Konavle ponovno otkupila.
Prodaja m/b „Doli“
Aktivnosti oko dovršetka obnove flote u odjelu male
obalne plovidbe i dalje se nastavljaju. Još početkom
prosinca 2006. u floti male obalne plovidbe bila su tri
broda “blizanca”: „Bobara“, „Doli“ i „Orašac“. Sagrađeni su 1980., 1981. i 1982.g., a u floti Atlantske plovidbe d.d. plove od 16. lipnja 1988.g.
Već smo naveli da nam je sredinom prosinca 2006.g.
Brodogradilište Kraljevica isporučilo novogradnju m/b
“Mokošica”, a otprilike u isto vrijeme prodali smo m/b
“Orašac” rezalištu u Turskoj.
U brodogradilištu STX u Koreji, 16. ožujka 2007. započelo je rezanje čelika za drugu novogradnju Atlantske plovidbe u tom brodogradilištu.
Gradnja broda u cijelosti se odvija prema ranijim planovima brodogradilišta, a dovršetak i isporuka očekuju
se sredinom listopada ove godine. Brod će, po primopredaji, ploviti pod imenom Imperial.
Vjerujemo da će se krajem lipnja ove godine, dakle dok
budete čitali ovaj Bulletin, već položiti kobilica ovog
broda.
13
Primopredaja novogradnje
m/b „Šipan“
23. travnja 2007.g. u 12,00 sati, u Brodogradilištu
Kraljevica izvršena je primopredaja još jedne novogradnje Atlantske plovidbe d.d. – m/b Šipan.
Brod je blizanac „Mokošice“ (koju je u istom brodogradilištu isporučena Atlantskoj plovidbi sredinom
prosinca prošle godine).
S njima u ovom trenutku odjel male obalne plovidbe
ima dva potpuno nova broda, suvremene tehnologije
i većeg kapaciteta, znatno veće brzinue i boljih maritimnih sposobnosti. Zbog takvih karakteristika oni
će godišnje moći ostvariti znatno veći broj putovanja
nego raniji brodovi u ovom odjelu Atlantske plovidbe.
Podsjećamo da smo sa navedenim brodogradilištem još
početkom 2004.g. sklopili ugovore o gradnji dva panamax broda, po 75.000 DWT, dužine 225 metara,
srednje širine 32,24 metra, te dubine skladišta od 19,7
metara.
Prema ugovorima o gradnji, primopredaja prvog broda
očekivala se 30. rujna 2007.g., a primopredaja drugog
30. studenog 2007.g. No, prema stvarno obavljenim
radovima do danas, primopredaje oba broda mogu se
očekivati čak nešto ranije od ugovorenih datuma.
Porinuće ovog broda se očekuje početkom srpnja ove
godine.
Polaganje kobilice za prvu
novogradnju u Koreji
Prodaja m/b „Bobara“
Kao što ste vjerojatno već opazili, Vijesti iz društva obiluju podatcima o procesu obnove i zamjene naše flote
male obalne plovidbe. Posljednji korak u tome bila je
prodaja m/b Bobara.
Dana 11. lipnja 2007. i ovaj brod će dovršiti svoju
službu u našoj floti i bit će predan kupcu u luci Izmir,
onom istom rezalištu kojemu smo u prethodnoj i ovoj
godini već prodali m/b “Lapad”, “Orašac” i “Doli”.
Ovim činom primopredaje u potpunosti se opraštamo
sa starom tehnologijom. U ovom segmentu našega poslovanja sada suvereno vladaju novogradnje m/b “Mokošica” i m/b “Šipan”.
Očito je da vijesti iz Koreje sustižu jedna drugu. 3.
svibnja 2007.g. u brodogradilištu STX SHIPBUILDING CO. izvršeno je polaganje kobilice za naš prvi
brod u tom brodogradilištu.
14
Na temelju odluke Uprave dioničkog društva „Atlantske plovidbe“ Dubrovnik (u daljnjem tekstu: „Društvo“) donesene na 27. sjednici
III. saziva održanoj dana 01. lipnja 2007.g., sukladno odredbi iz članka 69., stavak 2. Statuta Društva, objavljuje se
POZIV
za redovitu Glavnu Skupštinu Društva
I.
Redovita Glavna Skupština Društva održat će se u 12. srpnja 2007.g., s početkom u 18,00 sati u sjedištu Društva, u Dubrovniku,
Od Svetoga Mihajla 1 (velika dvorana).
II.
Za sazvanu redovitu Glavnu Skupštinu utvrđuje se slijedeći
1.
Otvaranje Skupštine i podnošenje Izvješća Povjerenstva za utvrđivanje valjanosti prijava i ispuštenih punomoći te prijavljenih
i nazočnih glasova na sazvanoj Skupštini;
Izbor dva brojača glasova;
Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2006. godini;
Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2006. godini;
Izvješće revizora za 2006. godinu;
Donošenje odluke o usvajanju Godišnjeg obračuna za 2006. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim);
Donošenje odluke o raspodjeli dobiti iz poslovanja Društva u 2006. godini;
Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Upravi Društva;
Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Nadzornom odboru Društva;
Donošenje odluke o izboru revizora Društva za 2007. godinu;
Donošenje Statutarne odluke o izmjeni i dopuni Statuta Društva;
Informacije Uprave o važnijim događajima u Društvu.
Dnevni
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
red:
III.
Temeljem odredbi iz članka 280. stavka 3. i 4. Zakona o trgovačkim društvima, Uprava i Nadzorni odbor ističu i objavljuju
prijedloge Odluka po pojedinim točkama dnevnog reda sazvane Skupštine:
AD-2
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Za brojače glasova se izabiru Goran Žagar i Nikša Kelez.
AD-3
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Usvaja se Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2006. godini.
AD-4
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Usvaja se Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2006. godini.
AD-5
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Usvaja se Izvješće revizora o poslovanju Društva u 2006. godini.
AD-6
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Usvaja se Godišnji obračun Društva za 2006. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim), koji se prilažu uz ovu
odluku s kojom čine sastavni dio.
SK
U
PŠ
TI
N
A
AD-7
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
I.
Utvrđuje se dobit iz poslovanja Društva u 2006. godini u iznosu od 95.814.572,06 Kuna.
II.
Dobit utvrđena u prethodnoj točki ove Odluke upotrijebiti će se kako slijedi:
a)
na ime isplate dividende, iznos od 19.120.995,00 Kuna odnosno po 15,00 Kuna po svakoj dionici Društva i to
onim dioničarima koji su upisani u Knjigu dionica Društva kod Središnje depozitarne agencije d.d. dana 30. lipnja
2007.g., s time da će se isplata dividende izvršiti do 31. prosinca 2007. godine;
b)
na ime prava na sudjelovanje u dobiti Društva u skladu sa člankom 48. stavak 2. Statuta Društva, a na ime
rezultata ostvarenih u 2006. godini, iznos od 3.832.583,00 Kuna na ime brutto sudjelovanja u dobiti Društva.
Navedeni iznos, umanjen za poreze, prireze i sva druga davanja, isplatiti će se članovima III. saziva Uprave
Društva u 2006.g., na ravne dijelove, isključivo dodjelom dionica Društva;
c)
preostali ostatak dobiti u iznosu od 72.860.994,06 Kuna se prenosi kao zadržana dobit u naredne
poslovne godine.
15
A
N
TI
PŠ
U
SK
AD-8
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Utvrđuje se da je Uprava upravljala Društvom i obavljala poslove Društva u 2006. godini u skladu sa zakonom i Statutom Društva,
pa se predsjedniku i članovima Uprave daje razrješnica-odobrenje za rad.
AD-9
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Utvrđuje se da je Nadzorni odbor Društva u 2006. godini obavljao sve svoje dužnosti u skladu sa zakonom i Statutom Društva, pa se
predsjedniku i članovima Nadzornog odbora daje razrješnica-odobrenje za rad.
AD-10
Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Za revizora Društva u 2007. godini se izabire revizor „LIST“ d.o.o., Split..
AD-11
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Statutarnu Odluku:
Usvaja se Statutarna odluka o izmjenama i dopunama Statuta dioničkog društva Atlantska plovidba, kako slijedi:
Članak 1.
U Statutu dioničkog društva Atlantska plovidba iz Dubrovnika, čiji je potpuni-pročišćeni tekst utvrdio Nadzorni odbor Društva na
sjednici održanoj 06. veljače 2003. godine (u daljnjem tekstu: „Statut“) članak 7. stavak (4) Statuta mijenja se, pa nakon izmjene
glasi:
„Uprava Društva može odlučiti da se u gornjoj polovici žuto obojenog dimnjaka, s obje strane, upišu stilizirana slova „A“ i „P“. Oba
slova se upisuju na način da im je lijeva strana crvene boje, a desna strana plave boje.“
Članak 2.
U članku 17. stavak (3) Statuta, u posljednjoj rečenici teksta, riječ „Uprava“ se mijenja i glasi: „Uprave“.
Članak 3.
Članak 34. Statuta mijenja se, pa nakon izmjene glasi:
„(1) Evidenciju o svim izdanim dionicama u Društvu, zbirku isprava i sve ostale pomoćne evidencije vodi Središnja depozitarna
agencija d.d. temeljem posebnog propisa.
(2) U slučaju promjene posebnog propisa, sve evidencije iz stavka 1. ovog članka voditi će Društvo.“
Članak 4.
Članci 35., 36., 37. i 38. Statuta se brišu.
Članak 5.
U članku 40. stavak (5), alineji 1. Statuta, riječi: „kapetana duge plovidbe“ se mijenjaju i glase: „zapovjednika broda od 3.000 BT
ili većeg (ranije: kapetana duge plovidbe), a riječi: „pomorskog stroja I. klase“ se mijenjaju i glase: „upravitelja stroja na brodu sa
strojem porivne snage od 3.000 kW ili jačim (ranije: pomorskog strojara I. klase)“.
Članak 6.
U članku 54. stavak (1) Statuta riječi: „protusloviti podnesenom prijedlogu i pridobiti ostale dioničare da glasuju za njegov prijedlog.“
se mijenjaju i glase: „podnijeti protuprijedlog i pridobiti ostale dioničare da glasuju za njegov protuprijedlog.“
U članku 54. stavak (2) Statuta riječ: „prijedlog“ se mijenja i glasi: „protuprijedlog“.
U članku 54. stavak (3) Statuta riječ „prijedlog“ se mijenja i glasi: „protuprijedlog“, a riječi „predlagač“, u raznim padežima, se
mijenjaju i glase: „predlagatelj“, u raznim padežima.
Članak 7.
U članku 63. Statuta, riječ „utiču“ se mijenja i glasi: „utječu“.
Dosadašnji članak 63. Statuta, postaje članak 63. stavak (1) i dodaje se članak 63. stavak (2) koji glasi: „(2) Nadzorni odbor može
odrediti jednog svog člana da obavlja poslove stalnog nadzora u Društvu i o tome redovito izvještava Nadzorni odbor.“
Članak 8.
U članku 65. Statuta dodaje se novi stavak (3) koji glasi:
„(3) Mjesečna nagrada članu Nadzornog odbora koji obavlja poslove stalnog nadzora u Društvu neće se isplatiti prema stavku 2. ovog
članka nego se utvrđuje u skladu sa odredbom članka 48. stavka (1) Statuta.“.
16
Članak 9.
U članku 70. Statuta, u alineji 1. i alineji 2. riječi: „deset dana“ mijenjaju se i glase: „sedmog dana“.
Članak 10.
U članku 71. stavak (2), riječi: „telex ili“ se brišu.
U članku 71. stavak (4), riječ: „Kod“ se mijenja i glasi: „Kao“, te se riječi: „deset dana“ mijenjaju i glase: „sedmog dana“.
Članak 11.
U članku 79 Statuta, riječi: „polovinu dobiti iz protekle godine“ se mijenjaju i glase: „iznos polovine prošlogodišnje dobiti.“.
Članak 12.
Članak 80. stavak (1) Statuta se mijenja i glasi: „Udjeli dioničara u dobiti (dividenda) Društva utvrđuje se u kunama po dionici.“
Članak 13.
Na kraju teksta članka 82. Statuta, nakon riječi: „načine“ dodaju se riječi: „odnosno kako je to propisano zakonom.“.
Članak 14.
U članku 83. stavak (2), alineja 3. i članku 84. stavak (1) Statuta Društva, riječi „djelatnik“, u različitim padežima, se mijenjaju
rječju: „radnik“, u različitim padežima.
Članak 15.
Ovlašćuje se Nadzorni odbor Društva da utvrdi potpuni-pročišćeni tekst Statuta.
Članak 16.
Ova Statutarna odluka stupa na snagu osmog dana nakon objavljivanja na oglasnoj ploči u sjedištu Društva, a primjenjuje se danom
upisa u sudski registar Trgovačkog suda u Dubrovniku.
IV.
Na Glavnoj Skupštini Društva mogu sudjelovati samo dioničari koji su upisani u knjigu dionica Društva do 05. srpnja 2007.
godine i koji su se valjano prijavili (osobno ili poštom preporučeno) za sudjelovanje u radu Glavne Skupštine i to na prijavnom mjestu
u sjedištu Društva u Dubrovniku, Od Svetoga Mihajla 1, i to u Službi dionica Društva, u razdoblju od prvog narednog radnog dana od
dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do 05. srpnja 2007. godine, svakog radnog dana (od ponedjeljka
do petka) od 09,00 do 15,00 sati.
Dioničari mogu opunomoćiti druge osobe da ih zastupaju na Glavnoj Skupštini Društva. Punomoći se izdaju u pisanom obliku,
s posebnom oznakom da se punomoć daje za zastupanje na redovnoj Glavnoj Skupštini Društva koja se održava 12. srpnja 2007. godine,
te s naznakom broja dionica kojima dioničar raspolaže. Ove punomoći moraju biti ovjerene od nadležnog državnog tijela (tijela uprave,
suda, javnog bilježnika i sl.) ili od ovlaštene osobe u Društvu.
Kao valjane punomoći za sudjelovanje na Glavnoj Skupštini Društva, smatraju se i opće (generalne) punomoći ovjerene od
tijela uprave, suda, javnog bilježnika ili ovlaštenih osoba u Društvu.
Ovjeravanje punomoći od ovlaštenih osoba u Društvu čini se u radne dane (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do 15,00 sati, u
razdoblju od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do 05. srpnja 2007.
godine, u sjedištu Društva, Od Svetoga Mihajla 1, u Službi dionica Društva.
Dioničari koji su ovjerili punomoć kod državnog tijela (tijela uprave, suda ili javnog bilježnika) ili raspolažu valjanim općim
(generalnim) punomoćima, dužni su takve punomoći dostaviti Društvu najkasnije do 05. srpnja 2007. godine do 15,00 sati.
Posebno se napominje da dioničari, koji se u rokovima označenim u ovom pozivu ne prijave za osobno sudjelovanje na Glavnoj
Skupštini Društva ili koji ne dostave izdane punomoći, neće moći sudjelovati u radu sazvane Glavne Skupštine Društva.
V.
Prijedlozi odluka o kojima će se odlučivati na Glavnoj Skupštini Društva, biti će stavljeni na uvid na navedenim mjestima za
prijavljivanje ili dostave punomoći u sjedištu Društva, počev od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim
novinama Republike Hrvatske do 12. srpnja 2007.g., u radne dane (od ponedjeljka do petka) u vremenu od 09,00 do 15,00 sati.
VI.
Svaki dioničar, odnosno njegov zastupnik ili opunomoćenik, snosi troškove svog sudjelovanja u radu Glavne skupštine
Društva.
Uprava Atlantske plovidbe d.d. Dubrovnik
17
Novogradnje Atlantske plovidbe
Marin Matana, dipl. ing., voditelj projekta gradnje brodova
– II. NASTAVAK
U
prošlom broju Bulletina izneseni su detaljni podatci
o svim novogradnjama Atlantske plovidbe za koje su
potpisani ugovori o gradnji i koje su trenutno u fazi izgradnje
ili su već priključeni floti Atlantske plovidbe.
NOVOGRADNJE U JUŽNOJ KOREJI
Kao što je poznato, u brodogradilištu STX Shipbuilding
Industry, Jinhae grade se dva broda tipa Panamax s
dvostrukom oplatom nosivosti 75.000 DWT i službenom
oznakom trupa S-1211 i S-1212.
Polaganje kobilice za novogradnju S-1211 obavljeno je
3. svibnja 2007. g., a porinuće se očekuje 4. srpnja 2007.
g. Primopredaja ovog broda planirana je za 31. kolovoza
2007. godine. Isti dan bit će upriličena i svečanost krštenja.
Brod će ispoloviti iz brodogradilišta s imenom LIBERTAS,
vijući hrvatsku zastavu, što znači da će biti upisan u
hrvatski Upisnik brodova, s Dubrovnikom kao lukom
pripadnosti. Zapovjedništvo i posada broda bit će hrvatski
pomorci, uglavnom iz Dubrovnika i okolice, većina od njih
dugogodišnji pomorci Atlantske plovidbe.
SLIKA 1
Prikaz gotovosti blokova novogradnje
SLIKA 2
Prikaz međusobno spojenih blokova novogradnje
S-1211 – m/b LIBERTAS
Na slici 2 prikazani su blokovi međusobno povezani u cjelinu
koja će činiti dio trupa broda. Blokovi se inače sastavljaju
pažljivim centriranjem na potkladama (postoljima) na
platou brodogradilišta, da bi se kasnije, kao dvije jedinstvene
cijeline, spustili na specijalni transporter i prevezli u plutajući
dok odakle će brod, nakon završnog spajanja biti spušten u
more. Taj čin spuštanja doka i trenutak kada brod po prvi
put zapluta na morskoj površini smatra se porinućem broda
a to će se za novogradnju S-1211 (m/b LIBERTAS) obaviti,
kako je ranije navedeno, 4. srpnja 2007. godine.
SLIKA 3
S-1211 – m/b LIBERTAS
Kao što je iz slike 1 vidljivo, svi segmenti trupa broda
uglavnom su spremni, obojani i prihvaćeni kako od
nadzornog tima Atlantske plovidbe tako i od surveyora
Bureau Vertitasa, klasifikacijskog zavoda koji nadzire
gradnju i čiju će oznaku klase brod nositi. Još preostaje da se
izradi nadgrađe broda (nastambe) kao i poklopci skladišta
tereta.
18
Međusobno spojeni blokovi krmenog dijela trupa
m/b LIBERTAS
Na slici 3 možemo vidjeti kako shematski prikaz sa slike
2 izgleda u prirodi. Inače, svi blokovi spremni za spajanje
nalaze se u visokoj fazi opremljenosti pa je npr., u sekcije
strojarnice već ugrađena kompletna oprema i instalacija,
tako da nakon „porinuća“ (u ovom slučaju riječ „porinuće“
rabi se figurativno, tek kao izraz baziran na tradicionalnom
porinuću broda s klasičnog navoza s kojega brod otklizi u
more) do primopredaje broda, preostaju zahvati kozmetičke
prirode kao i radovi na testiranju i podešavanju parametara
strojeva, opreme i instalacija upravljanja i nadzora te,
konačno, probna vožnja na kojoj će se utvrditi funkcionalnost
broda kao cjeline, završna podešavanja i spremnost za
plovidbu.
pravokutnog presjeka čini duplu oplatu broda i odvaja
prostor tereta od vanjske oplate. Brodovi građeni na ovaj
način nazivaju se brodovima s duplom oplatom, odnosno,
kada je riječ o brodovima za rasute terete, za njih je u
pomorskim krugovima uvriježen termin „double hull bulkcarrier“.
Sljedeći brod blizanac („sister ship“) brodu LIBERTAS jest
novogradnja S-1212. Stanje gotovosti sekcija trupa ovog
broda prikazano je na slici 5.
SLIKA 5
Stanje gotovosti sekcija novogradnje S-1212
SLIKA 4
Poprečni presjek trupa broda u području skladišta tereta
Slika 4 zoran je prikaz izgleda broda u području skladišta
tereta. Jasno se vidi što se krije u području između vanjske
oplate i samog skladišta. Između dna broda i dna skladišta
tereta nalaze se tankovi dvodna (duplog dna) koji se koriste
za ukrcaj balasta. Ponekad je duplo dno podijeljeno na način
da se vanjski dio koristi kao tankovi balasta, a centralni
dio kao skladišni tankovi pogonskog goriva (što je slučaj
na ovim brodovima). Sa strane, u području uzvoja, između
ravnog dna i vertikalne oplate, nalaze se donji kosi tankovi
(hopper tank) koji su redovito povezani s balastnim tankom
dvodna i s njim čine zajedničku cjelinu. Tankovi dvodna
uglavnom se protežu u području skladišta tereta, podijeljeni
uzdužno na lijevu i desnu stranu. Ponekad, primjerice na
ovim brodovima, tankovi dvodna protežu se ispod dva
skladišta pa imamo ukupno po 4 tanka dvodna s lijeve i 4
s desne strane.
Na slici se, iznad bočnog donjeg tanka (hopper tanka),
vidi vertikalni zatvoreni prostor, koji međusobno povezuje
donje bočne tankove s gornjim bočnim tankovima balasta
i također služi za ukrcaj balasta. Upravo taj vertikalni tank
Polaganje kobilice novogradnje S-1212 planirano je za
20. lipnja 2007. g., a porinuće 28. kolovoza 2007. g.
Primopredaja ovog broda, prema sadašnjoj dinamici
gradnje, predviđena je za 19. listopada 2007. g. Imajući u
vidu dosadašnja iskustva sa STX brodogradilištem, ne treba
očekivati produženje roka isporuke.
Svečanost krštenja novogradnje S-1212 obavit će se istog
dana kada i krštenje i primopredaja novogradnje S-1211
(m/b LIBERTAS), nakon čega će zasigurno dugo i sretno
ploviti pod hrvatskim stijegom i lukom pripadnosti
Dubrovnik, ponosno noseći ime IMPERIAL. Brodom će,
također, upravljati posada sastavljena isključivo od hrvatskih
pomoraca.
Kao što je već ranije napomenuto, i brod IMPERIAL (kao
i njegov blizanac LIBERTAS) grade se pod nadzorom
klasifikacijskog zavoda BV (Bureau Veritas), ali će nakon
primopredaje imati dvojnu klasu: svjedodžbe klase izdane
od strane BV-a i Hrvatskog registra brodova. Međutim,
svi statutarni dokumenti bit će izdani isključivo od strane
Hrvatskog registra brodova, koji je jedini ovlašten za
izdavanje ovih dokumenta u ime Hrvatske vlade.
19
NOVOGRADNJE U KINI
U brodogradilištu Jiangsu Eastern Heavy Industry Co.,
Ltd., Jingjiang, Kina trenutno su u fazi izgradnje još
dva broda tipa Panamax od 80.300 DWT s dvostrukom
oplatom. Dinamika gradnje vo i iz rokova predviđenih za
njihovo porinuće i primopredaju. Trenutno se gradnja oba
broda odvija na klasičnim navozima u brodogradilištu, a
porinuće prvog broda, novogradnje JES05C-061, prema
planovima brodogradilišta planirana je za 25. kolovoza
2007. g. U Kini je uobičajeno da se krštenje broda obavi
za vrijeme porinuća, dakle tog dana prva novogradnja
trebala bi zaploviti pod imenom ZAGREB. Primopredaja
m/b ZAGREB očekuje se, prema tvrdnjama čelnih ljudi
brodogradilišta, 30. prosinca 2007. godine.
SLIKA 6
Stanje izrađenih sekcija novogradnje
JES05C-061 (m/b ZAGREB)
Na slici 6 prikazano je stanje izrađenih sekcija za novogradnju
JES05C-061 (m/b ZAGREB). Preostaje da se izrade dijelovi
blokova prove, krme, nadgrađa i nastambi. Dio na slici
prikazanih sekcija prevezen je na navoz i tu je započeto
spajanje blokova u trup broda. Stanje na samom navozu
prikazano je na slici 7.
SLIKA 7
Usporedo s gradnjom broda ZAGREB, na navozu do njega
gradi se i brod blizanac, novogradnja JES05C-062. Stanje
gotovosti sekcija izrađenih za ovaj brod prikazano je na slici
8. Prema tvrdnjama odgovornih ljudi u brodogradilištu i po
zadnjoj službenoj potvrdi koju smo primili, porinuće ovog
broda očekuje se 26. rujna 2007. g. Na svečanosti koja će biti
upriličena brod će, kao treći u povijesti Atlantske plovidbe,
biti kršten imenom MIHO PRACAT. Primopredaja m/b
MIHO PRACAT planirana je za 31. siječnja 2007. godine.
Ipak, imajući u vidu sadašnju gotovost oba broda, pa
vremenske uvjete u Kini (iznimno visoke temperature kao
i rad na otvorenom) i druge limitirajuće faktore, realno je
očekivati produženje navedenih rokova.
SLIKA 8
Stanje pripremljenih sekcija za novogradnju
JES05C-062 (m/b MIHO PRACAT)
SLIKA 9
Stanje sekcija spojenih u trup
m/b MIHO PRACAT na navozu
Stanje blokova novogradnje
JES05C-061 (m/b ZAGREB) na navozu
20
Za razliku od brodova koji se grade u Koreji pod nadzorom
BV-a, gradnja ova dva broda blizanca pod nadzorom su
klasifikacijskog zavoda LR (Lloyd’s Register of Shipping). Ovi brodovi također imaju dvostruku oplatu („double-hull“ ili
„double-skin“), s tom razlikom što je na ovim brodovima prostor dvoboka (duple oplate) predviđen kao suhi prostor, što
znači da su gornji bočni tankovi („TST – top side tank“ ili „TWT – top wing tank“) također određeni za balast, fizički
odvojeni i neovisni od tankova balasta u dvodnu. Tankovi balasta u dvodnu kao i krovni tankovi protežu se u području
svakog skladišta, pa je ukupno po 7 tankova s lijeve i 7 s desne strane. Za balast se također koriste i pramčani odnosno
krmeni pikovi.
SLIKA 10
Izgled navoza i prikaz schema sa slika 7 i 9 u prirodi
Na slici 10 prikazano je u kojoj se fazi trenutno nalazi izgradnja trupa m/b ZAGREB i m/b MIHO PRACAT na navozima.
S lijeve strane nalazi se ZAGREB, a s desne MIHO PRACAT. Sekcije koje još uvijek nisu ugrađene u trup, a prikazane su na
shemama kao da su izgrađene i spremne, nalaze se na raznim lokacijama u krugu brodogradilišta te će naknadno dizalicama
biti prebačene na navoz i ugrađene u trup broda. Neke od tih sekcija, na slici 10, položene su između dva navoza.
NOVOGRADNJE U VIJETNAMU
U brodogradilištu Ha-Long u Vijetnamu trebaju biti izgrađena ukupno tri jednaka handymax broda za rasute terete
nosivosti 54.000 DWT pod komercijalnim nazivom DIAMOND 54. Za razliku od brodova Panamax koji nemaju vlastiti
21
teretni uređaj za manipulaciju teretom, ova tri bulk-carriera
s duplom oplatom bit će opremljeni sa 4 teretne dizalice
nosivosti SWL 36 t (SWL 28, 8 t kod rada s grabilicama).
Polaganje kobilice za prvi brod pod radnim nazivom HL-05
planirano je za 15. lipanj 2007. godine. Vrijeme porinuća i
primopredaje još uvijek se ne može sa sigurnošću odrediti s
obzirom da kasni isporuka čelika potrebnog za izradu trupa,
a oji Vijetnam uvozi iz Kine. Čini se da kineske željezare, s
obzirom na veliku potražnju i potrebe kineskog tržišta, za
sada nisu u mogućnosti ispoštovati ugovorene obveze prema
vijetnamskom brodogradilištu.
Kao logičan slijed ovakve situacije na tržištu repromaterijala,
izgradnja i primopredaja brodova blizanaca pod oznakom
HL-06 i HL-08 također će kasniti. Nadamo se da ovakvo
stanje neće dugo potrajati, i da će kineske čeličane i
vijetnamsko brodogradilište naći načine i mogućnosti da se
prevladaju navedene situacije.
NOVOGRADNJE U KRALJEVICI
Kao što je već ranije u medijima objavljeno, m/b
MOKOŠICA priključen je floti Atlantske plovidbe u
prosincu 2007. g. , a m/b ŠIPAN u travnju iste godine. Oba
broda, iako registrirana za plovidbu u području kategorije
2 (kao VELIKA OBALNA PLOVIDBA), imaju kompletnu
opremu i potreban smještaj za dodatnog člana posade pa
bez ikakvih posebnih zahvata mogu biti prenamijenjeni za
plovidbu u području kategorije 1, tj. NEOGRANIČENE
PLOVIDBE.
Detaljni podatci o ovim brodovima objavljeni su u
prethodnom broju pa ih sada nema potrebe ponavljati.
Jedino ćemo navesti što znače navedene kategorije plovidbe.
Oznaka kategorije plovidbe jest brojčana oznaka koja se
unosi u isprave broda, a odnosi se na zemljopisno područje
plovidbe konkretnog broda. Područja plovidbe podijeljena
su u kategorije od 1 do 8 (primjerice: 1 = neograničena
plovidba, ... , 8 = lokalna plovidba).
1 – NEOGRANIČENA PLOVIDBA – međunarodna
plovidba svim morima i vodama koje su pristupačne s
mora.
2- VELIKA OBALNA PLOVIDBA – međunarodna
plovidba morima (i vodama koje su pristupačne s mora) a
koja nalaze se između Gibraltarskog i Babelmandepskog
tjesnaca, uključujući Crno more i Azovsko more te, izvan
Mediterana, do Lisabona i Casablance u Atlantskom oceanu,
a Crvenim morem do luka Aden i Berbera.
22
ZAKLJUČAK
Nakon preuzimanja navedenih novogradnji, uz postojeću
flotu brodova za suhe rasute terete, Atlantska plovidba
postat će još respektabilnija kompanija na tržištu brodskog
prostora za ovu vrstu tereta.
Na svjetskim morima trenutno plovi cca 6.500 brodova
tipa bulk-carrier veličine iznad 5.000 DWT, a u tom
broju brodovi tipa handymax zastupljeni su sa cca 25%,
a Panamax sa 17%.
Međutim, prema raspoloživoj nosivosti, Handymax
brodovi pokrivaju oko 16% tržišta, Panamax brodovi
otprilike 26%, a Capesize brodovi zbog svoje velike
nosivosti (80.000 – 200.000 DWT) čak 30% svjetske
tonaže, iako po broju brodova čine svega 9%.
Imajući u vidu svjetske trendove kao i nagli razvoj
kineskog tržišta, može se očekivati da će potražnja za
brodskim prostorom i dalje rasti, što će svakako utjecati
na zadržavanje relativno visokih vozarina i uspješno
poslovanje brodarske kompanije kakva je Atlantska
plovidba. Kompanija koja na tržištu nastupi s novijom
flotom, svakako će biti u prednosti pred većim dijelom
ostalih, tim prije što je više od 60% bulk-carriera iznad
5.000 DWT, koji su trenutno u eksploataciji, starijih od
15 godina.
U zadnje vrijeme ponovno je aktivirana i ozbiljno se
razmatra inicijativa da se uvede obveza gradnje bulkcarriera, dužih od 150 metara, s duplom oplatom. Za
sada još uvijek nema zakonske obveze izgradnje takvih
brodova za rasuti teret. Naime, takvo pravilo gotovo
je bilo izglasano još na 79. zasjedanju MSC u svibnju
2004. godine, ali je na protivljenje, uglavnom grčkih
brodovlasnika, koji posjeduju većinu brodova ovog tipa,
takav zahtjev nije dobio potrebnu većinu glasova.
Opravdana procjena uprave Atlantske plovidbe o važnosti
izgradnjie brodova s duplom oplatom svakako će u
skoroj budućnosti pokazati svoje puno opravdanje kako u
financijskom, tako i u sigurnosnom pogledu.
Od motornih jedrenjaka
do višenamjenskih
brodova
Ivo Müller, šef Odsjeka obalne plovidbe
S
ve je počelo davne 1951. godine kada je osnivano
Pomorsko-transportno poduzeće „Dubrovnik“
kao nastavak tradicije dubrovačkog brodarstva.
To je bio velik događaj za pomorski Dubrovnik i
garancija da će se nastaviti pomorske aktivnosti
bez kojih bi bio nezamisliv život u našem gradu.
Poslovanje je počelo sa sedam motornih jedrenjaka i
trabakula, ukupne BRT 339 da bi početkom 1956.
g. flota imala jedanaest brodova ukupne tonaže od
1.396 BRT. Pomorsko-transportno poduzeće se 1962.
godine pridružilo Atlantskoj plovidbi. U lipnju 1988.
godine kupljeni su polovni brodovi Bobara, Doli i
Orašac nosivosti od po 1.140 tona, i u to vrijeme su
služili isključivo za razvoz troske iz luke Metković za
Split i prijevoz cementa iz Splita do Metkovića. Tada
su, pored ta tri broda, u floti još bili brodovi Zaton,
Koločep, Šipan i Lopud, ali su svi u idućih osam godina
prodani, pa je Obalna plovidba od 1997. godine, do
14. prosinca 2006. godine raspolagala samo s tri prva
broda: Bobara, Doli, Orašac.
Zbog starosti tog dijela flote, Atlantska plovidba
je krajem 2004. godine odlučila započeti obnovu
novogradnjama. Dana 12. prosinca 2006.g. ulazi
prva novogradnja u čitavoj povijesti Obalne, – m/b
Mokošica, a 23. travnja 2007.g. i njen blizanac – m/b
Šipan. Ove novogradnje nemaju baš nikakvih dodirnih
točaka sa svojim prethodnicima. S komercijalnog
aspekta, Mokošica i Šipan su višenamjenski brodovi s
dvostrukom oplatom, nosivosti 1.650 tona, s jednom
otvorom i jednim skladištem, pa su danas itekako
traženi na tržištu brodskog prostora, pogodni za prijevoz
generalnih i rasutih tereta s mogućnošću prijevoza 102
kontejnera (44 u skladištu i 58 na palubi) od kojih 20
imaju frigo priključke za hlađeni teret. Interijer broda
s rashladnim sustavom za sve prostorije uključujući
kabine posade, 2 salona sa satelitskom TV, videom i
DVD uređajima govore dovoljno sami za sebe koliko
se računa vodilo o komforu posade. Zahvaljujući brzini
od 10,5 čvorova u teretu, te 12,5 čvorova u balastu, ti
brodovi su eliminirali sve probleme koje smo imali s
ranijim brodovima: gubitak vremena, kašnjenja zbog
male brzine (poglavito u zimskom periodu kada su
brodovi kasnili i po nekoliko dana na odredišta) te česti
zastoji zbog popravaka već dotrajalih porivnih strojeva
koji su generirali značajne gubitke.
Za vremešne starce Orašac, Doli i Bobaru došlo je
vrijeme zasluženog „odmora“. “Orašac” je prodan i
predan rezalištu u Izmiru u Turskoj 9. prosinca 2006.
godine, a “Doli” 3. ožujka 2007. godine. Planirana je
prodaja istom rezalištu i “Bobara”. Kad budete čitali
ovaj tekst, rezanje “Bobare” će započeti.
Ipak, koliko god svaki brodar svaki svoj brod procjenjuje
po profitu, svakom pomorcu i ljubitelju mora brod
je kao živo biće. Zato, dopustite da se ovim putem
oprostimo od tih vremešnih staraca Obalne plovidbe.
Iako su tehnološki bili zastarjeli, spori, nekomforni za
posadu, pa i nelijepi, ipak su časno odradili svoj vijek
u floti Atlantske plovidbe – i to dugih devetnaest
godina.
A da su i takvi ostavili lijepe uspomene mnogima koji
su na njima navegali, vidi se po anonimnom uratku
oproštaja od m/b Orašac koji je neki, vjerovatno naš
pomorac, objavio na internet stranici YouTube.
(http://www.youtube.com/watch?v=fMZM_j9WT2o).
23
M/B “MOKOŠICA“
DAMA KOJA U SVOJOJ KLASI
DOMINIRA JADRANOM
Pr vi Časnik pa
lube: Ante Bioč
N
ina
Raguž i
roja Mladen
Upravitelj st
Denis Kunica
časnik stroja
Zapovjedn
ik Zdravko
Stojanović
apokon da i u našem biltenu dođe red na Obalnu plovidbu. Istina, nema tu više niti „O“ od obalne, jedino još po
području plovidbe (a i to je, možda, samo pitanje dana) jer je brod registriran kao velika obalnaa a po opremi može
biti i duga. Pomorci znaju da u Jadranu ima puno posla, vjerojatno i šefovi, pa bi bilo žalosno da nestane Male obalne, i da
se sva otisne na „debelo“ more.
Da se predstavim – ime mi je „MOKOŠICA“. Rođena sam u prosincu 2006. u brodogradilištu Kraljevica. Narasla sam do
67,10 m, raširila se na 12,40 m, a nosivost mi je 1784 m/t. (Tada na ljetnom gazu zaronim do 4,50 m.) Ugradili su mi
„Caterpillar Mak 8M20“ sa 8 cilindara i 1520 Kw, koji mi omogućuje brzinu i preko 12 čvorova. Kada ne prevozim teret,
tada u mojih 13 balastnih tankova stane 709,8 mt balasta. Posada može popiti, održavati higijenu i što još hoće s 21,4 mt
pitke vode, a tu je i evaporator, uređaj koji more pretvara u slatku vodu. Mogu napuniti 123,1 CBM teškog, i 67,6 dizel
goriva. S tom količinom, a da ne svratim na „benzinsku“, mogu prijeći 5280 Nm, to jest ploviti cijelih 20 dana. To je ono
najvažnije o meni, sada riječ dajem posadi!
24
“Mokošica” je za neke od nas, koji smo dugo na obalnoj,
bila pozitivno iznenađenje. Ono na čemu smo do sada
navegali, bili su lajboti prema njoj. Od podataka o
brodu najviše nas „ubija“ brzina! Nije da nismo nikad
zadovoljni, dapače, sretni smo što možemo pobjeći od
nevremena, što možemo „peštat“ i jače more (što je
ipak najvažnije), ali tempo je strahovit, naporan. Sad
prijeđemo Jadran u jednom danu, a prije je to trajalo
i 3 dana. Šefovi su, naravno, presretni jer više nema
prisilnoh pojada, a mi pak žalosni bez ribe i liganja i
tako potrebnog „time outa“ za mali odmor. Tempo
zahtijeva maksimalnu predanost i trud svih 8 članova
posade.
Zapovjednik i časnik palube nakon operacija u luci,
koje traju katkad samo par ura, imaju gvardiju „6 on
– 6 off ”. Moraš biti maksimalno koncentriran jer se
stalno plovi u opasnom plovnom području, kakav je
naš Jadran, a što upućeni vrlo dobro znaju.
Kormilara su 3: jedan je dnevničar, ostala dva od
gvardije. O opsegu njihova posla ne treba trošiti
riječi. Nekad se dogode i po četiri manovre u jednom
danu. U makini su upravitelj i časnik stroja. I da je sve
automatika, stalne operacije balastom i drugi radovi
iziskuju veliki trud. Oni se vole šaliti kako makinu ne
treba ni gasiti. U kuhara su sve oči uprte, u kuhinji sve
dobro i loše počinje.
Kormilari:
Božo Musladi
n, Miljenko Pr
ižmić i Mario
Ekipa palube u
Putovanje od Kopra do Ravenne traje 9 ura, ali mi
moramo sve napisati, poslati i ažurirati kao da smo na
dugoj plovidbi, na putovanju od 30 dana! Dogodi nam
se, kao npr. u luci Chioggia, da puno prije završimo
iskrcaj tereta nego što možemo srediti lučke i druge
formalnosti.
Pored sveg navedenog ipak se držimo one stare da
brod čine ljudi, a ne hrpa željeza. Uz dogovor, dobru
suradnju svih, od zapovjednika do kormilara, uz
lijepu riječ i dobru organiziranost, sve štima i posao
ide. Mislimo da su i šefovi zadovoljni, mada su njihovi
kriteriji postavljeni visoko, ali budimo pošteni, da nije
tako ne bi naša Atlantska letjela ovako visoko.
Kad se uhvati ono malo slobodnog vremena, napokon
se možemo opustiti u lijepim i velikim kabinama s
banjama, nema više čekanja u kaniželi sa šugamanom
oko pasa. Imamo i 2 salona sa satelitskom TV, videom
i DVD uređajima, HI-FI stereo sa CD uređajem. Sve
prostorije i kabine imaju rashladni sistem, pa izdržimo i
velike vrućine. Hej ljudi! ni robu više ne peremo ručno
– uz dvije moderne perilice i sušilicu za robu. Svaki salon
ima frižider, da se rashladi coca cola, ponekad i pivica.
Tosteri, mikrovalne i kafe aparati, pored navedenog,
koliko toliko olakšavaju težak pomorski posao i s time
smo super zadovoljni.
punom sastavu
Kunac
Brod je višenamjenski. Za sada tereti su većinom valjani
limovi (coilsi), aluminij, paletizirani i uvrećeni teret, sve
na rutama Crna Gora, Italija, Slovenija, spomenimo i
naše luke Rijeku, Split i Ploče, a išlo se i do „dalekog“
Cagliaria.
Od onog čuvenog 11. rujna, napada na Ameriku,
Ameri su od straha cijelom svijetu nametnuli svoja
pravila igre, kojih se i mi moramo pridržavati. I bez
toga papirologije je bilo previše, a sad se bukvalno
zatrpavamo hrpama papira. Uz već navedeni brzi
tempo rada, mnogo vremena odnosi administracija:
security dnevnici, check liste, izvještaji i što sve ne.
Kuhar A
nte Buri
ć miješa
jednu od
svojih d
elicija
Što više reći? Svi
znamo zbog čega smo
ovdje, malo nas je danas ostalo zbog ljubavi
prema moru. Volimo za sebe reći da smo profesionalci,
tako radimo i tako se ponašamo. “Mokošica“ je nov i
dobar brod, čuvajmo je i zaželimo joj mnogo godina
dobre i uspješne plovidbe. Dok ovo čitate, vjerojatno
je zaplovio i „Šipan“ (sister ship), pa se nadamo da će
još dugo trajati naša Obalna plovidba, a mi, i neke
dolazeće generacije, i dalje ćemo davati svoj doprinos.
Pozdrav svim čitateljima biltena, pozdrav zaposlenicima
u Atlantskoj i – bez uvrede ikome – najveći pozdrav
kolegama pomorcima.
Posada broda „MOKOŠICA“
25
Poštovani čitaoci Atlant Bullentina,
Veliko mi je zadovoljstvo
predstaviti vam novogradnju
m/b Šipan,
prinovu u obalnoj plovidbi.
S lijeva na
desno: za
povjednik
Mladen R
Mladen O
adović, ku
rlić, upr.s
har Vladim
Violić i Bo
troja Pero
ir Vulić, 1
ško Prkač
Ra
. časnik p
in, čuči ko
alube Peta dić, 2. časnik stroja
rmilar Miš
r Kunić, k
o Nikolić
ormilari L
uko
B
rod je izgrađen
u brodogradilištu Kraljevica. Preuzet je 25.
travnja ove godine te se trenutno nalazi na svom prvom
komercijalnom putovanju. Radi se o brodu za generalni
teret nosivosti 1769 M/T, dužine 67, 10 m, širine 12,
4 m i maksimalnog gaza 4, 48 m. Pokreće ga glav26
n Orlić
nik Mlade
Zapovjed
ni stroj Caterpillar Mak snage 1520 kw koji mu
omogućava max. brzinu od 11, 5 čvorova. Brod je
opremljen suvremenom navigacijskom opremom te
potpuno automatiziranom strojarnicom. Ima 11 kabina (uključujući pilotsku kabinu i bolnicu) a sve su
klimatizirane i imaju vlastiti sanitarni čvor, i moderno opremljenu kuhinju.
Brod svojim karakteristikama neusporedivo nadmašuje bivše brodove obalne plovidbe komforom i performansama. Opslužuje ga 8 članova posade. Zapovjednik
je Mladen Orlić, upr. stroja Pero Radić, 1. časnik palube
Petar Kunić, 2. časnik stroja Mladen Radović, kuhar je
Vladimir Vulić, a kormilari Luko Violić, Mišo Nikolić
i Boško Prkačin.
Poslije odlaska m/b Orašac i m/b Doli te skorog odlaska m/b Bobara i nakon novogradnje 537 tj. m/b Mokošica, m/b Šipan, kao drugi iz serije, predstavlja značajno pojačanje u tonaži i u pomlađivanju flote obalne
plovidbe.
No dolasku u matičnu luku održana je prigodna sve-
čanost uz veliki broj uzvanika, koji su
uveličali ovaj događaj, te kumova broda
i svećenika koji je udijelio blagoslov. Tom
prilikom su nam uručeni prigodni pokloni. Potom je brod isplovio na svoje prvo
komercijalno putovanje za luku Bar gdje
je ukrcao 1650 m/t aluminija za talijansku
luku Trieste.
“Šipan” bi, kao i „Mokošica“, trebao pretežno
adović
laden R
M
ja
o
ploviti između jadranskih luka prevozeći sličtr
nik s
, 2. čas
ro Radić
e
P
ne terete kao i do sada, uglavnom ugljen, šećer
ja
o
str
o : upr.
na desn
i žitarice. Box shaped skladište omogućava lakS lijeva
U svakom
še slaganje tereta te bržu manipulaciju teretom.
slučaju drago nam je da se
Također se može ukrcati 102 TEU-a od kojih 48
grade novi brodovi kao garancija nastavka
u skladište te 54 na palubu.
tradicije i za nas i za generacije koje dolaze, a mi ćemo
Uz sve pogodnosti koje brod pruža velike su i obveze – nastojati da se ta tradicija i održi.
od održavanja do administracije (koja je svakim danom Na kraju pozdravljamo sve djelatnike Atlantske plovidsve veća pa ostaje malo vremena za izvorno pomorstvo be, posebno naše kolege pomorce.
čemu svakako pridonosi i velika frekvencija luka koje Pozdrav,
dotičemo te sve brža manipulacija teretom.
Zapovjednik M/B Šipan
27
Sve po tradiciji
Grad i luka koji ostaju u pamćenju?
Danas je na brodu i dosta mladih ljudi i treba postići ravnotežu da su svi zadovoljni. Ljudi rade cijeli dan
i treba im udovoljiti, koliko se može, u okviru naših
mogućnosti. Većina voli našu tradicionalnu domaću
kuhinju. Pašticadu, zelenu menestru, a mlađi i neka
nova jela.
U posljednje vrijeme bili ste na novom brodu „Mokošica“.
Koja?
Barcelona. Prekrasan grad. Blizu smo vezani. U centru
grada. Tu sam bio 6 godina za redom. Na starom „Dubrovniku“. Većinom sa istim ljudima na brodu. Barcelona mi je jednostavno ostala u srcu. Zajedno s ljudima.
Mediteranski ugođaj. Barcelona je daleko najljepša.
U Pescari, Ravenni, Kopru, Baru, Splitu, u Pločama.
Tempo je brz, ali sve se stigne. Ukrcaj – iskrcaj. Nije to
više kao prije kada se u luci ostajalo desetak dana. Moramo se tome prilagođavati. Ljudi je manje. I kuhara.
Prije su nas bila trojica, a danas svaki dan, četiri ure,
pomaže mi drugi konobar. Brodski kuhar mora biti i
pekar i mesar i ekonom i kuhar. Sve u jednom. Ako na
brodu nisi takav ne možeš uspjeti.
Kako danas, kada je sve ubrzano, postati
dobar brodski kuhar? Što glavni kuhar na
brodu treba znati?
Najprije, hrane na brodu ne smije nikada falit. Na dugoj plovidbi hrane
mora biti minimalno za tri mjeseca. Jadranom se isto uzme za
više dana, a u gradu kupimo
što nam fali. To je u mojoj
nadležnosti. I mojeg kapetana. Uz blagoslov firme, fala Bogu. Onda,
uz puno rada, treba
voljeti svoj posao
i znati pripremati tradicionalnu hranu.
Prilagoditi se
ljudima.
Pizze. Brzu hranu. Hamburgere.
A nedavno za Uskrs?
Pašticada, njoke, hladno, juha (i neka valja, juha se
pravi obavezno). Ujutro se prave pince, pletenice…
Mastimo jaja. Sve po tradiciji, kako ide.
U poplavi gastronomskih tekstova, koji
se u posljednje vrijeme objavljuju, je li na
brodu moguće poslušati Veljka Barbierija,
poznatog književnika i gastronoma, koji
je za Uskrs preporučio janjetinu s bižima
skuhanu i propirjanu u umaku s dodatkom
aromatičnog bilja i bijelog vina? Je li
danas na zadovoljstvo posade, moguće
pripremiti nešto slično?
Da. Još i bolje. Međutim, tradicionalno dubrovačko jelo koje pravimo za Uskrs nije janjetina
s bižima. Većinom je pašticada i njoke. To nam
je obavezno, a ponekad pečemo i janje
na ražnju. Ljudi su skupa, pričaju o
nekim svojim problemima i tako
„ubijemo vrijeme“.
Riba?
Kad smo negdje na sidru. Za
brodet ribe nikada nije falilo, iako, kad smo u nekim
lukama, većinom hitamo lignje. I bacimo na gradele.
Razgovor
IVICA
JELJENIĆ
28
glavni kuhar
Danas ste, kažu, jedan od najboljih mlađih glavnih kuhara na brodovima Atlantske plovidbe. Ali
i ono uobičajeno – još se ne možete uspoređivati
s Nikolom Pavlinom ili Nikom Grošetom, a da ne
govorimo s nezaboravnim Ivicom Živkovićem.
Stvarno cijenim te starije kuhare. Tu sam tek 14 godina i volio bih da ste razgovarali s jednim od njih koji je
tu već godinama, cijeli život.
Na primjer, na koga mislite?
Pavlina, Tikvica, Luković. Oni su tu već godinama. S
30 godina navigacije. Meni je ovo bilo iznenađenje i nisam za ovo bio spreman. Skroman sam u tim stvarima
iako mi je drago što
su ljudi zadovoljni
dobrom spizom. Dobrih kuhara i na brodovima sve je
manje pa bi mi bilo drago kada bi se, ovdje u Ugostiteljskoj školi u Dubrovniku, otvorio poseban smjer za
pomorske kuhare. Ipak je to lijepa tradicija. Osobno,
volim ovaj posao. Navikao sam. Ovdje mi je najdraže.
Našao sam sebe.
Zapovjednik u brodskoj kuhinji, a doma?
Žena. Takav je običaj u Dubrovačkom primorju odakle
sam. U Topolom sve nas je manje.
Želimo Vam mnogo uspjeha i da Vas i u buduće
u Atlantskoj plovidbi drže među najboljima.
Volio bih da tako i ostane. Hvala Bogu.
Recepti
Navlažene palačinke složite u
tavicu, zalijte zagrijanim vinjakom i
zapalite.
DALMATINSKA PAŠTICADA
PALAČINKE SUZETTE
1 kg mesa (junetina) – orah
SASTOJCI
• 6 jaja
• 5 dkg brašna
• 2 naranče
• maslac
• čašica vinjaka i likera od naranče
• šalica mlijeka
• šećer
Držite meso 24 sata u marinadi
pripremljenoj od kvasine, ulja,
zrna papra, soli, lovora, ružmarina,
majčine dušice, kapule, luka i
petrusina.
Nakon toga ga špikujte mrkvom,
kiselim kukumarima, bijelim lukom i
slaninom te premažite senfom.
PRIPREMA
Istucite 6 cijelih jaja s brašnom,
dodajte žlicu šećera i šalicu mlijeka.
Ispecite palačinke na maslacu i
stavite na zagrijani tanjur.
Dobro operite dvije naranče, obrišite
ih, a koru natrljajte s dvije tri kocke
šećera koje ćete staviti u istu tavicu.
Iscijedite sok od naranči te ga
pomiješajte s čašicom vinjaka i
likera od naranče.
Zagrijte.
Svaku palačinku preklopite na
četvrtinu i umočite u zagrijani sok da
ga upiju.
Cijeli komad mesa okrećite i pržite
na ulju. Kad je dobro poprženo,
izvadite ga. U ulju popržite kapulu
u kori, dodajte bijeli luk, petrusin,
mrkvu, sol, papar, vegetu, malo
konzerve, jednu jabuku (na 1 kg
mesa), 2-3 suhe šljive. Dolijte vode
da kuha. Zalijte 1 dcl prošeka i
crnim vinom. Kad je sve to dobro
dinstano i kuhano, propasirajte, u
sve vratite meso i kuhajte dok meso
ne bude gotovo. Po potrebi dodajte
još crnog vina i vode.
Poslužite s njokama, palentom i
pastom.
ROLADA OD BANANA
Biskvit
• 5 jaja
• 4 žlice šećera
• 2 žlice brašna
• 2,5 žlica kakaa
• 1 prašak za pecivo
Pecite 15 minuta na temperaturi od
170 stupnjeva.
Krema
• 5 jaja
• 10 dkg šećera
• 15 dkg omekšane čokolade
• 1 vanilin šećer
• 10 dkg mljevenih badema
• 20 dkg maslaca
• polovica limuna
• žlica konjaka
• 1 kg banana
Jaja, šećer i čokoladu kuhajte
na pari. Ohladite i postepeno
dodajte izrađenu maslacu. U
kremu umiješajte bademe i konjak.
Oguljene banane poprskajte
limunom da ne potamne.
Odmotajte biskvit, premažite ga
kremom i stavite dva reda banana,
pa i njih debelo namažite.
Vanjske krajeve tijesta preklopite
prema sredini tako da u svakoj roli
ostane jedan red banana. Kolač
izvana namažite kremom.
29
Oproštaj od starih brodova
za prijevoz teških tereta
kap. Nino Franetović, šef službe za teške terete
P
rošle godine u lipnju s velikom nostalgijom oprostili smo se sa m/b Lapad, zadnjim iz stare garde
brodova za prijevoz teških tereta. Vremena se mijenjaju i pomorsko tržište ima nove zahtjeve kojima stari
brodovi nisu u mogućnosti udovoljiti – ili su prestari,
ili im tehnologija više ne odgovara potrebama, ili su
prespori. . . ili sve zajedno. Ipak se podsjetimo na neke
veterane koji su ovih zadnjih nekoliko godina prodani
drugom brodaru ili predani u staro željezo.
M/B Slano, laički gledano, bi je lijep i elegantan
brod, ali relativno malen s veoma jakim samaricama
pa time i dosta kompliciran za rad. On je prvi od starijih prodan drugom brodaru 11. prosinca 2001. u dobi
od 23 godine. (Sagrađen je 1978., a mi smo ga nabavili 1987.). Dok smo radili s njim, uglavnom je plovio
između luka Mediterana i Kontinenta iako bi se često
“zaletio” i do Sjeverne i/ili Južne Amerike, Zapadne
Afrike ili Perzijskog zaljeva. Još se sjećamo prijevoza
luksuznih jahti iz Italije za Floridu, a tada je jedna jahta višestruko premašivala vrijednost broda. Kada su se
pojavili brodovi specijalizirani za prijevoz jahti, to je
tržište za nas bilo izgubljeno. Da, bilo je nekoliko putovanja i do Velikih jezera.
M/B Plitvice i m/b Kupari bili su “sister ships“,
građeni 1979., u našem posjedu od 1986.
Imali su neka interesantna tehnička rješenja. Recimo,
pramčani jarbol s postoljem i teškom samaricom bio je
pokretan, mogao se micati uzduž palube nad otvorenim skladištem.
30
Teška koleta nisu se direktno slagala na palubu, odnosno pokrove grotla, nego na posebne jake željezne
profile što je otežavalo rad posadi i usporavalo manipulaciju ali je imalo i veoma dobru stranu jer tako nije dolazilo do preopterećenja palube i moguće deformacije
pokrova grotla. Brodovi su bili uglavnom zaposleni po
Mediteranu i Kontinentu i tek bi se povremeno našla
i putovanja za istočnu obalu Sjeverne Amerike, za Zapadnu Afriku. M/B Plitvice prodan je drugom brodaru
u svibnju 2002. I danas plovi pod zastavom Gruzije.
M/b Kupari prodan je u staro željezo u Portugalu u
studenom 2003.
MB Lapad je bio veoma pogodan za rad, posade su
se rado ukrcavale na njega. Kada je sagrađen 1978. u
Engleskoj (odnosno Škotskoj), bio je ispred svog vremena, relativno malen, ali čvrst i jake konstrukcije.
Imao je jednu jaku samaricu nosivosti 300 tona, relativno malo skladište, ali je zato paluba bila velika i
prostrana i mogla je podnijeti vrlo velika opterećenja.
Važna je bila krmena ro-ro rampa jake konstrukcije.
Mogla su se ukrcati vozila težine čak 1. 000 tona. Najteži ro-ro kolet, koje smo mi zaključili i prevozili i to
dva puta, bila je polovica nove podmornice na teškom
vozilu ukupne težine 850 tona (iz Cherbourga za Cartagenu i obratno). Također je mnogo puta vozio razne
teške pokretne dizalice težine do 450 tona, obično po
jednu, ponekad i tri na istom putovanju, ali manje težine. S nama su radili svi važni i renomirani proizvođači dizalica kao Gotwald, Liebherr i drugi. Brod je
imao još jednu interesantnu tehničku mogućnost tzv.
“beaching capability“, to jest mogao se (namjerno) nasukati na ravno pjeskovito dno i onda raditi s teretom.
To smo više puta koristili prilikom prijevoza i iskrcaja
generatora i reaktora za španjolsku nuklearnu centralu Vandellos blizu Barcelone. To je bio jedini mogući
način zbog relativno male dubine mora i niskog ro-ro
veza. U prednjem dijelu broda ispod nadgrađa nalazio se posebno konstruiran tank kapaciteta 330 tona
koji je služio za smanjivanje valjanja broda po lošem
vremenu. Sličan tank su ranije imali samo neki putnički brodovi radi većeg komfora putnika. Na “Lapadu”
taj tank je smanjivao bočne sile u teretu (naročito kod
visokih koleta, dizalica i sličnog). Brod je najviše putovanja učinio između luka Kontinenta i Mediterana, ali
je u luke istočne i zapadne Afrike, Kariba i Meksičkog
zaljeva, luka na istočnoj obali sjeverne Amerike, više
puta i za Island.
Mi smo brod nabavili 1984. godine, bio je još kao nov i
u odličnom stanju, radili smo s njim gotovo 22 godine
i prodali ga tek u lipnju prošle godine u Tursku za staro
željezo.
Tijekom 2002. godine Društvo je kupilo 2 polovna
veća broda, m/b Love Letter i m/b Love Song kao zamjenu za stare. Oni su bili “ sister ships” nosivosti 8. 592 tona svaki i opremljeni s po dvije dizalice od
120 tona tako da su mogli manipulirati koleta težine
do 240 tona. S ovim brodovima je počeo i novi način
poslovanja, naime oni su bili 4 godine u najmu za
japanskog brodara NYK-Hinode i prodani su prošle
godine po isteku ugovora. Ova dva broda bili su prethodnica novijim i modernijim brodovima jer se već
koncem 2005. godine počelo s obnovom heavy lift
flote daleko bržim brodovima s jačim dizalicama, ali
o tome drugi put. 31
NEPOZNATE POMORSKE STRANICE
Nekadašnji brodovi Atlantske plovidbe
na svjetskim morima
Slava Dubrovnika
i na grčkim
pramcima
Marijan ŽUVIĆ
Dvije slike s Interneta privukle su osobitu
pozornost: na jednoj je grčki panamax “Ourania
Hope”, a na drugoj još jedan Grk, neznatno manji
“Mighty Michalis”. Pod tim se imenima kriju
nekadašnji “Imperial” i “City of Dubrovnik” i
ne bi tu bilo ništa osobito da oba Grka na pramcu
nemaju toliko prepoznatljivo znamenje Atlantske
plovidbe, stoljećima stari grb Dubrovnika i
Republike!
B
rodovi “Molunat” i “Slano” još su u sjećanju starijega naraštaja pomoraca Atlantske plovidbe, no jamačno će većina njih
biti iznenađena viješću da se ti veterani dobro
drže na svjetskim morima. Pa, tko bi se i sjetio koliko je godina prošlo od njihova odlaska iz
Dubrovnika!? Točno – dva desetljeća! Ipak za ta
dva starca, ujedno i najmanje u šarolikom društvu nekadašnjih brodova Atlantske plovidbe na
svjetskim morima, vrijeme kao da je stalo.
No, ne samo za “Molunat” i “Slano”.
Visoke vozarine i potražnja za brodskim prostorom mnogim su veteranima produljili život mimo
svih očekivanja. Rezališta u Alangu, Chittagongu i
Gadani Beachu zjape prazna, a “starci “ postižu cijene
o kojima se prije nekoliko godina teško moglo i sanjati. To, ipak, nije neka posebnost vezana uz brodove
Atlantske plovidbe. Ono što je privuklo pozornost pisca ovih redaka u pripremi priče o dubrovačkim kapima
svjetskih mora, bile su dvije slike pronađene u uvijek
izazovnoj plovidbi Internetom.
Na jednoj je grčki panamax “Ourania Hope”,
a na drugoj još jedan Grk, neznatno manji bulker “Mighty Michalis”. Kako čitateljima Atlant Bulletina ta
imena ništa posebno ne govore recimo odmah da se
pod njima krije nekadašnji “Imperial”, odnosno “City
of Dubrovnik”. Ni u tome nema ničeg osobitog sve
32
dok slike pozorno ne pogledate: oba Grka, prvi pod zastavom Marshallova otočja, drugi pod malteškim stijegom, na pramcu imaju toliko prepoznatljivo znamenje
Atlantske plovidbe, stoljećima stari grb Dubrovnika.
Novi vlasnici, što je u današnjem pomorstvu prava rijetkost, ostavili su na provi simbol jedne od najslavnijih
pomorskih država, Dubrovačke Republike.
Otišao “Miho” u Domeniku
A upravo su “Imperial” i “City of Dubrovnik”
sve donedavna bili najveći brodovi Atlantske plovidbe
što brode pod novim imenima i stjegovima. Točnije do
polovice ožujka 2007. kada je u luci Mobile hrvatska
zastava zauvijek skinuta s broda “Miho Pracat”. Panamax od 71.242 tone nosivosti, mnogima još znan i pod
prijašnjim imenima “Konavle”, “Cast Beaver”, “Atlant
2” i “Atlant II”, sada je – “Theotokos”. Kupila ga je
poznata grčka brodarska grupacija Palembros, upisala
ga je na tvrtku Mirage Navigation Corp., matična luka
mu je Roseau, a vihori stijeg karipske državice Dominike.
Odlaskom “Miha Pracata” iz Jadrana flota dubrovačkih našijenaca na svjetskim morima porasla je
na 14 brodova, a njihova je ukupna nosivost neznatno
manja od 350 tisuća tona. Šaroliko je to društvo brodova od kojih će neki, već na prve znake ozbiljnije krize na
tržištu krenuti put rezališta, dok su drugima zajamčene
još duge godine druženja s morem. Najpoznatiji član
te prve skupine svakako je brod “Hercegovina”, bulk
carrier od 30.882 tone nosivosti, izgrađen u riječkome
“3. maju” davne 1977. godine. Kad ga je Atlantska
1998. prodala grčkoj kompaniji Catsambis, očekivalo
se da će ploviti tek koju godinu, ali je “Hercegovina”
sve iznenadila. Najprije pod imenom “Adimon”, a od
2004. kao “Calypso” plovi kao da je djevojka.
Dobro se drže i već spomenuti “Molunat”
i “Slano” koji su iz dubrovačke flote otišli još 1987.
godine. “Slano” je dubrovačku karijeru započelo kao
unajmljeni kontejnerski brod “Scan Glen”. Pod oznakama Atlantske bilo je iznimno kratko, od 1985. do
1987. Nakon prodaje gotovo je sve vrijeme proveo u
Karibima, sada pod imenom “Transport”, vije zastavu
državice Antigua i Barbuda, a brodom upravlja tvrtka
Morton iz Miamija.
Brodarstvo Veliki mrav
Mali teškaš “Molunat” na drugom je kraju svijeta, u Singapuru, a zanimljivo je da je svih 20 godina
od odlaska iz Atlantske zadržao hrvatsko ime. Sadašnji vlasnik, tvrtka Marinwoods Investments, preuredio
ga je 2001. godine u livestock carrier, brod za prijevoz
žive stoke, pa je “Molunat” s neobičnim teretom stalno na ruti između Singapura i australskih luka. Drugi
prodani teškaši ostali su vjerni svome poslu, pa tako i
stari “Ston”, prodan 1989. godine, danas “Gembira”.
Njegov blizanac “Kutina” plovi pod kambodžanskom
zastavom i imenom “General”, a vlasnik mu je tvrtka
uistinu slikovita naziva – Big Ant Shipping ili Brodarstvo Veliki mrav!
Svakako najpoznatiji dubrovački teškaš, brod
“Gruž”, koji je svojim tehnološkim dosezima prije 20
godina bio pravi svjetski hit, i dalje plovi pod imenom
“Cheyenne” i zastavom Marshallova otočja. Teškaš
“Plitvice”, što ga je Atlantska prodala 2002. godine,
sada se zove “Almira G.“, vlasnici su joj Turci, ali je
registrirana u Gruziji, s matičnom lukom u Potiju.
Dva dobro znana blizanaca iz flote Atlant Heavy Lifta,
brodove “Love Letter” i “Love Song” prošle je godine kupila talijanska grupacija Bogazzi, točnije njezina
malteška kompanija B. Navi, koja inače ima veliki broj
nekadašnjih hrvatskih brodova. U tom se kratkom vremenu ništa posebno nije moglo dogoditi s tim «ljubavnim parom», no ipak se Talijanima, tko zna zašto nije
svidjelo “Ljubavno pismo”, pa se brod “Love Letter”
sada zove “Love Music”.
Od “Petke” do “Favorite”
U društvu većih brodova svakako se ističe nekadašnji ponos Atlantske plovidbe, pomalo neobična
“Petka”. Izgrađen 1986. godine u riječkom “3. maju”,
zajedno s blizancima “Malinskom” i “Omišljem” za
ondašnju Jugoliniju, taj je brod bio posebno projektiran za plovidbu sustavom ustava i brana na plovnome
putu svetoga Lovrijenca (St. Lawrence Seaway) kojim se
s mora stiže do Velikih jezera. Godine 2000. “Petka” je
prodana norveškoj grupaciji Viken, specijaliziranoj za
Velika jezera, a koja je tri godine prije preuzela i blizance “Omišalj” i “Malinsku”, ali još nekoliko drugih
hrvatskih brodova. Treba li uopće reći da “Petka”, sada
pod imenom “Sandviken” i norveškom zastavom, plovi
kao da već nije proslavila 21. rođendan?
Priču o nekadašnjim brodovima Atlantske plovidbe koji su i danas na svjetskim morima zaokružimo
“Favoritom”. Izgrađena je 1984. u Španjolskoj upravo
pod tim imenom za Švicarce, godinu poslije kupili su
je Dubrovčani i koristili sve do 2002. Onda je “Favorita” postala kineski “Yu Hai” i do danas je tako. A i
ona plovi kao u najboljim danima. Ipak, za tim vrijednim našijencima ne treba žaliti! Da oni nisu otišli
u svijet, ne bi danas bilo u floti Atlantske plovidbe
mjesta za sve te silne novogradnje što stižu iz Kine,
Koreje, Vijetnama...
33
VICE BUNE
(1559. - 1612.)
mr. Anica Kisić, prof.
U
spješni životni put Vice Bune, mladića iz
pomoračke obitelji s Lopuda, predodređenog da bude pomorac, pokazuje njegovu
iznadprosječnu nadarenost i poduzetnost, a resi ga i
veliko rodoljublje. Veći dio života proveo je u vrijeme
kada je Dubrovačka Republika bila uspješna pomorska država, a Španjolska najveća kršćanska sila u Europi i po tome protuteža Otomanskom carstvu, pa je
našoj Republici trebao takav zaštitnik. Španjolskoj su
tada odgovarale služba i usluge dubrovačke trgovačke
mornarice, pretežito na Mediteranu, ali i na oceanu pa
se u službi španjolskih kraljeva istaklo više dubrovačkih pomoraca iz obitelji Martolosića, Mažibradića i Tasovčića, osobito Ohmučevića, koji su dostizali znatne
počasti i činove u španjolskoj mornarici. Vice Bune se
među njima ističe na više načina, ne samo kao pomorac, visoki činovnik i poslovan čovjek, nego poglavito
kao diplomat, radeći uvijek u korist svoje domovine.
O Vici Buni najviše su pisali istraživači Josip Luetić i
Vinko Foretić.
Kao mladi pomorac ulazi u španjolsku službu u doba
kad je Portugal bio pod španjolskom vlašću. U mornarici kralja Filipa II. Vice Bune brzo je napredovao
jer su uočene njegove sposobnosti. Vrlo brzo je dobio
važne dužnosti u tadašnjim nemirnim španjolskim pokrajinama u Belgiji.
U oporuci, koja se čuva u dubrovačkom povijesnom
arhivu, Vice svjedoči da je bio na raznim stranama svijeta u službi španjolske krune. Piše da je boravio u Goi
u istočnoj Indiji, gdje su Dubrovčani imali vlastitu trgovačku naseobinu Sao Braz. Tu se bavio i trgovačkim
poslovima sa znatnim kapitalom od 6000 dukata Iz
oporuke saznajemo da mu je neki Valentino Garsia
ostao u Goi dužan znatnu sumu.
O njegovom boravku u Meksiku u španjolskoj službi piše F. M. Appendini u knjizi «Povijesno- kritičke bilješke o dubrovačkim povijesnim spomenicima i
34
književnosti» (Notizie istoricho-critiche ....), tiskanoj u
Dubrovniku 1803. Pozivajući se na jedan izvještaj Marojice Kaboge iz 1677. koji se čuvao u obiteljskom arhivu Kaboge, Appendini piše da je Vice Bune bio neko
vrijeme namjesnik španjolskog kralja u Meksiku. Po
istom izgubljenom izvoru Appendini opisuje nekoliko
opasnih situacija koje je Vice doživio na moru. Jednom
su njegov brod, kada se zbog oluje odvojio od konvoja (a tada su zbog sigurnosti brodovi obično plovili
zajedno, u «konservi» kako su govorili Dubrovčani),
napala dva broda marokanskih gusara nedaleko zapadne obale Afrike i opasno mu oštetili trup. Prikravši
se čamcima, posadi je uspjelo iznenaditi i u borbi zauzeti jedan pa drugi gusarski brod. Međutim, nadomak
španjolskoj obali, napali su ga s kopna kao neprijateljski brod, jer nije izvjesio španjolsku zastavu.
Kao viši službenik španjolskog dvora na dvorovima
Napulja, Madrida i Milana, Vice Bune je bio stalno
na usluzi svojoj domovini, što se vidi iz brojnih izvještaja i prepiske koju je vodio s dubrovačkim Senatom.
Nakon povratka iz Indije u Lisabon 1597. Vice piše
dubrovačkom Senatu pismo u kojemu iskazuje domoljublje i nudi pomoć kad god to Republika zatreba.
Za vrijeme boravka u Madridu 1598. moli ga Senat da
isposluje potvrdu za staru povlasticu koju je Republika dobila od cara Karla V., da za nabavu 500 kola žita
na godinu u Napuljskom kraljevstvu ne plaćaju takse
kao drugi trgovci, jer je to privilegija bila u to vrijeme
zanemarena. Mole da se ta povlastica proširi i na Siciliju. Ovaj se nesporazum riješio sljedeće godine.
Godine 1600. Bune je zakratko boravio u Dubrovniku, gdje su ga dočekali s počastima i darovali mu
zlatnu kolajnu. Iz Dubrovnika je otišao u Napulj gdje
je živio do smrti. Nastavio je pomagati domovini ne
samo u konzularno-diplomatskim poslovima, nego i
različitim uslugama. Primjerice, isposlovao je da se u
Dubrovnik pošalje 200 kola žita i sočiva kad je Gra-
du 1600. godine zaprijetila glad. Prepiska sa Senatom
ukazuje na još niz manjih usluga koje je Bune isposlovao. U jednom od pisama on između ostalog piše: »...
ostajem i bit ću uvijek spreman za sve vaše potrebe i u
vašoj službi, pa makar i po cijenu vlastitog života...»
Čitavo 17. stoljeće doba je kriznog razdoblja u mediteranskom pomorstvu pa tako i u Dubrovačkoj Republici. Zbog konkurencije ostalih trgovačkih mornarica
i intenziviranja oceanskih putova cijene vozarina naglo
padaju već početkom 17. stoljeća i sve se manje isplati
graditi velike trgovačke jedrenjake. Premda Vice nije
doživio katastrofalni potres 1667. i vrijeme najtežih
kriza na početku 17. stoljeća, teškoće se već počinju
osjećati, osobito u pritisku Mletačke Republike koja
je koristila svaku priliku da potkopa opstojnost Dubrovnika.
Komendator Vice Bune, kako su ga tada nazivali, odigrao je važnu ulogu u vrijeme takozvane Lastovske
bune 1602. godine. Mlečani su tada podržali nezadovoljstvo Lastovčana i to što su se stavili pod njihovu
zaštitu, pa su odmah iskoristili priliku da okupiraju
Lastovo. U kontekstu opće politike, ovo je uznemirilo
španjolski dvor zbog posljedica koje bi ovaj naoko sitni događaj mogao prouzročiti. Nipošto nisu željeli da
Mletačka Republika ojača u ovom dijelu Jadrana pa je
španjolski dvor po potrebi bio spreman poslati vojnu
pomoć. Bune savjetuje Senatu da budu oprezni s Turcima jer bi Mletačka okupacija Lastova mogla izazvati
i tursku intervenciju. Nikako se nije smjelo dopustiti
da se Turci, ako bi uspjeli oteti ovaj udaljeni otočić,
približe kršćanskim lukama na obje strane Jadrana.
U ovoj delikatnoj situaciji komendator Vice Bune odigrao je važnu diplomatsku ulogu. Neka njegova pisma
Senatu zato su šifrirana. Godine 1606. Dubrovačka
Republika dobila je natrag otok Lastovo. Nakon ovoga događaja, i nakon smrti konzula u Napulju, Senat
mu je povjerio konzularnu službu u tom gradu.
Dubrovačka Republika nikad nije raspolagala velikim
naoružanjem jer su se oslanjali na svoju neutralnu politiku. Pretežno su poticali vlastitu manju prizvodnju
oružja i ljevaonicu topova, a nešto su uvozili, najviše iz
Italije. Incidentne situacije s Venecijom početkom stoljeća i česte opasnosti od gusara i Uskoka, te nesretna
eksplozija udarom groma u barutanu u Kneževu dvoru koja je uništila glavninu municije i oružja (a znamo
da je oštetila i samu reprezentativnu zgradu Kneževa
dvora) iziskivale su brzu nabavku oružja. Komendator
Vice Bune odmah je isposlovao dozvolu u Napulju za
nabavu veće količine oružja.
Godine 1612. Vice Bune se razbolio u Napulju i dao
napisati oporuku u kojoj je većinu svoje imovine i posjeda ostavio rodbini na Lopudu i Pelješcu i crkvi sv.
Trojstva na Lopudu. Naredio je skroman pogreb, a
kosti da mu se prenesu i sahrane u crkvi sv. Trojstva
na Lopudu s epitafom u kojemu da se nabroje njegova putovanja i službovanje španjolskoj kruni. Umro je
iste godine.
Ako dođete na Lopud i nađete vremena posjetiti crkvu
sv. Trojstva, vidjet ćete grob vrijednog sina svoje domovine, Vice Bune, i barokni epitaf na latinskom jeziku, koji u prijevodu glasi: « D.O.M. Vici Buni Petrovu,
Kristovu vitezu, koji je krepošću uzdigao dostojanstvo
pod dvojicom španjolskih kraljeva, Filipom II. i III.,
koji je poduzimao naporne plovidbe u oba svijeta i koji
je želio da se proslavi. I tako, dok je dugo boravio u
Indiji širenjem vjere, a u Belgiji štićenjem vjere, dok je
obje dužnosti vršio zadatak primljen od svojih kraljeva, pozvan kraljevskim nalogom u Napulj, te postavljen kao kraljevski savjetnik poslije mnogih izvršenih
napora prijeđe na drugi život, te po odredbi oporuke
bi prenesen ovdje u domovinu, gdje leži i čeka zvuk
trublje, da ga pozove na život. Složna rodbina podiže
ovaj spomenik. Živio je 53 godine. Umro 12. studenog godine 1612.”
35
BRODOLOM I
Tamara Gović, prof.
V
rlo rano, već u trinaestom stoljeću, na tlu
je Dubrovnika bio sagrađen franjevački
samostan. Nalazio se na području zvanom
Jamine, na mjestu današnjeg Hotela Imperial na
Pilama. Postojanje ovog samostana, porušenog u osvit
četrnaestog stoljeća zbog prijetećeg rata sa srpskim
kraljem Urošom II. Milutinom, vezuje se uz slučajni
boravak osnivača Reda u Dubrovniku.
Sveti je Franjo, goreći od želje za propovijedanjem i
širenjem kršćanske vjere na istok od svog obraćenja
godine 1206. do svoje smrti godine 1226., više puta
pokušavao otputovati na istok, u Egipat, Siriju ili u
Afriku, želeći predati iskru svojega žara nekršćanima.
Trpeći glad, studen i opasnosti na malim i nesigurnim
drvenim brodovima, često se vraćao sa svojih
putovanja ne ostvarivši cilj. Godine 1212., kako piše
prvi Franjin biograf Tommaso da Celano, sv. Franjo
odlučuje otputovati u Siriju da bi propovijedao vjeru i
pokajništvo među Saracenima. Ukrcao se na brod koji
je plovio prema istoku, ali nepovoljni vjetar otjerao ih
je obalama Sklavonije. Kako te godine nije bilo drugog
broda prema Siriji, zamolio je neke mornare da ga
prime na lađu za Ankonu. Ovi su to odbili jer nisu imali
dovoljne zalihe namirnica. Potom se Franjo, uzdajući se
u volju Božju, ukrcao na lađu sa svojim siromašnim
suputnicima i sakrio u potpalublje. Vidio ih je neki
dobri mornar te im, potaknut bogobojaznošću, dao
nešto hrane.
Dogodilo se da su mornari potrošili svu svoju hranu
jer su se izmorili veslajući u strašnoj buri. Mogli su
se spasiti jedino hranom siromašnog Frana, koja je,
uvećavajući se Božjom pomoću, bila više nego dovoljna
svima dok nisu došli do Ankone. Mornari su shvatili da
su spašeni iz pogibelji Franovom zaslugom i zahvalili su
svemogućem Bogu, koji se uvijek pokazuje čudesnim i
milostivim u svojim slugama.
36
Ovako Tommaso da Celano opisuje Franjino misijsko
putovanje u Siriju, dolazak na obale Dalmacije (naziva
je Sclavonia) te povratak u Ankonu. Nažalost, tek
se jednom rečenicom naznačuje okončanje njegova
pohoda na obale Sklavonije. Isprela se, međutim,
legenda o dolasku ovog sveca u dalmatinske gradove
po kojima se već u trinaestom stoljeću počinju osnivati
franjevački samostani. Početkom četrnaestog stoljeća u
Dalmaciji su bila sagrađena dvadeset i dva franjevačka
samostana. Čini se da ipak kronološki među njima
prednost ima onaj u Dubrovniku.
Prvi su franjevci u Dubrovniku, gradeći svoje zdanje,
poštovali latinsku regulu tertio ab urbe lapide te sagradili
svoju kuću na udaljenosti od tri dobačaja kamena od
gradskih zidina. Samostan je bio konačište putnicima na
križanju puteva i na samom ulazu u ranosrednjovjekovni
Dubrovnik pa je bila nemala šteta što je morao biti
srušen uskoro, već početkom četrnaestog stoljeća.
Razdoblje je to kad se franjevački samostani počinju
graditi unutar gradskih zidova i kad već predstavljaju
važnu okosnicu urbanog života te igraju važnu, kako
religioznu tako i sanitarnu ulogu u srednjovjekovnoj
Europi – brigom za siromašne i osnivanjem ljekarni.
Upravo je takav bio i ovaj današnji, sačuvani samostan
Male braće, koji u sjeni svojeg klaustra i na tajanstvenim
osmjesima kamenih lica krije početke jednog novog
utočišta siromasima i nemoćnima, a čiji je osnivač veliki
umbrijski svetac, koji se odrekao zemaljskih dobara i
odlučio sagledati ljepotu prirode i ljudske duše pišući
himnu Bratu Suncu.
Nikad sa sigurnošću nećemo znati je li uistinu sv.
Franjo jedne olujne noći ili pak u osvit nekog burnog
jutra ugledao hridine podno gradskih mira te se na
njih popeo sa svojim suputnicima, tražeći utočište od
pogibeljnog mora.
BORAVAK SVETOG FRANJA U
DUBROVNIKU
Možemo zamišljati jednog skrušenog čovjeka u
istrošenom odijelu i obraza ispijenih glađu i asketskim
životom, kako se uspinje podno oštrih hridina Lausa
te, pogleda uprta u sivo jutarnje nebo, traži mjesto
konaka i jutarnje molitve. Teško je ne zamisliti ga kako
se uspinje i nalazi skromnu kolibicu pokraj današnje
crkvice sv. Margarite, gdje na skromnoj slami ostavlja
trag svojeg postojanja u kasnijoj gradnji samostana.
Tommaso da Celano tek usputnom opaskom spominje
njegov dolazak na ove obale, ne imenujući ni mjesto ni
grad koji su ga primili. Ipak je teško ne nadati se da je
iz krhotina lađe doplivao onaj svetac upravo ovamo, u
grad gdje od početka plamti plamičak katoličke vjere
i svjetluca kroz srednjovjekovlje i do današnjih dana
u tolikim brojnim samostanima najvažnijih redova:
franjevaca, dominikanaca, benediktinaca, klarisa.
Stari Dubrovčani, ponukani ovom legendom i
vjerovanjem da nas je pohodio siromašni propovjednik
Franjo, spominju natpis o njegovu dolasku – kamenu
ploču koja se čuvala u blizini Margaritine kapelice. Taj
je vrijedni dokument kasnije navodno bio prenesen
kod sestara od Sigurate i nekom je tužnom greškom,
kako navodi franjevac Ivan Evangelista Kuzmić u djelu
Cenni storici sui Minori Osservanti di Ragusa (Trieste,
1864.), bio djelomično preklesan i ugrađen u pločnik u
dvorištu pred crkvicom.
Jedan je latinist sedamnaestog stoljeća u svojoj elegiji
pokazao kako ni to doba nije zaboravilo spomen
posjeta brata Franja. Elegija je to u kojoj biranim
riječima (iako ponešto suhoparnim stilom), a sasvim u
maniri rimskih pjesnika i koristeći se u latinističkom
pjesništvu ustaljenim mitološkim i geografskim
usporedbama, Vice Petrović (1677.-1754.) pokušava
predočiti oduševljenje i pobožnost dubrovačkih Otaca
koji su imali čast primiti među bedeme ovako uvažena
gosta. Stihovi su elegije prožeti svečanim ugođajem
dobrodošlice, a konkretnijih podataka o sv. Franju
i njegovu boravku u Gradu nema. Stoga je ova, već
pomalo zaboravljena elegija (kao i velik dio latinističke
ostavštine po dubrovačkim knjižnicama) tek zgodni
spomen prepričavanja one stare, uhu ugodne predaje o
dolasku čudotvornog sveca u naše krajeve. Ipak je treba
cijeniti i spomenuti kao vrijedan dio naše latinističke
i katoličke tradicije i citirati u slobodnom prijevodu
nekoliko njezinih stihova:
Varam li se? Ili lađa koja sad plovi Jadranskim morem/
Franja nosi do naših zidin?/Tako leti, kao da je nikakav
ne drži teret,/ a jedra se bijele kao bijela Starčeva brada
(sv. Vlaho)/ Čišći je zrak, uzduh odiše poštovanjem/ a sam
val pokazuje da zna koga nosi./Ne varam se, to upravo on
je: izdaje se po istrošenom plaštu;/Lice od gladi iscrpljeno
pokazuje tko je on/i tragovi krvavi na rukama i nogama,/
koje je utisnula ljubav prema Bogu./Idemo li mu u susret?
Hoćemo li zaslužene molitve/izustiti, da bi kao gost došao
među naše zidine?/.... Ti ćeš naše Oce podučiti velikoj tajni/
koju će potomstvo brižno pohraniti u srce./Da samo prava
ljubav prema vjeri/pomaže moćne narode i buduće gradove.
Koja je čuda sv. Franjo napravio u Dubrovniku? Je li
brazdao zemlju ralom Božjim te u nju sijao sjeme života,
koje rađa blagslovljenim plodovima, kako slikovito piše
Tommaso u svojim Životima? Je li, propovijedajući i
čineći dobra djela, doticao ljudska srca Božjom milošću
i voljom te ih blagoslovljeno primao pod okrilje
svojih plemenitih nakana? Ako i nemamo stvarnog
materijalnog svjedočanstva o njegovu dolasku,
možemo ga naći u kamenu tolikih samostana na
području Dubrovnika. Možemo ga naći i u prvom,
najranijem samostanu iz trinaestog stoljeća, koji je
svojim postankom potvrdio, ako ne Franjin dolazak, a
ono njegovu svetu blizinu.
37
Plima i oseka
Tereza Buconić Gović, prof.
Mora rastu i padaju. Ne kaže se uzalud da je more živo,
pomalo nalik ženi - ali onoj koja ima pravila od kojih
lako odstupa. Plima morska i riječna! To je niz zakona,
zbir faktora, utjecaj Sunca i Mjeseca, temperature i
vjetra, konfiguracije, razvedenosti obala, čak i dubine
rijeke i morskih tjesnaca.
Voda je, bila slatka ili slana, uvijek voda. Pomorci i more
zovu vodom. A ne može se zaboraviti da je voda živa,
slična jedinstvenom i globalnom biću. Biti globalan,
koje li riječi! To znači pripadati jednom organizmu
i sastavljati njegovu strukturu tako da se Jadran, sa
svojim razvedenim obalama, ne razlikuje previše od
Mediterana. Možda se u njemu češće događaju imbufi i
rivolti, pogotovo u blizini rijeka, usjeklina i fjordovskih
udubina, kakvi se nalaze u tijeku kratke Omble, koja
se prebrzo ulijeva u more.
Ribari znaju jednim pogledom ocijeniti koliko je
vremena ostalo do plime, kad će nastupiti oseka.
Dovoljno im je pogledati u nebo, ocijeniti vjetar i
znati zakone minimuma i maksimuma pa se okrenuti
dokesu, trstici ili ometcu! Naiđe li plima, evo prilike!
Spusti li se more u oseki, ne znači kako se Neptun iz
dubine neće smilovati i nanijeti ribu u mrežu ili navesti
jato pod umjetno svjetlo.
S time se nikad ne zna. Kad bi se unaprijed znalo da se
po plimi iza šiloka mora uhvatiti šparama i cipola, tko
bi se najavio ribanju po lebićadi i burinu! A, eto! Zna se
barka vratiti bez ulova i kad su svi uvjeti otvoreni, a u
nemogućim misijama iznijeti pune mreže i još k tome
donijeti doma promočena odijela i smrznute prste!
U Jadranu se izmjenjuju poludnevne i dnevne plime
s osekama, kao da more raste, a potom pada. Dvije
visoke i dvije niske vode, to su poludnevne, a među
njima razlika i po tridesetak centimetara. Znaju
Riječani kako se visoka plima prelije preko obale, raste,
raste, odjednom preplavi put, uđe u vrtove. Onima uz
Rijeku, koji nemaju praga ili visokog zida ući će voda
u kuću, tu ostati, a zatim se za kratko vrijeme povući i
nestati u koritu.
Bilo je proljeća i obilatih jeseni kad bi se Kuparica
uz Omblu prelila, Rijeka se razmilila, kao da u brzoj
struji obali donosi riječno Blato. Ljudi bi se, jer nije bilo
drugog puta, trsili prenositi djecu u naručju, a žene u
niskim cipelama nosili bi muškarci u čizmama. Kako
38
se plima takvih dana poigravala strpljenjem i otvarala
mogućnosti!
Poludnevne vode su po dvije visoke, dvije niske.
Dnevne morske mijene puno su jednostavnije: jedna
visoka, jedna niska!
Ribari znaju: o tondi i mijeni za mladog mjeseca plime
su poludnevne, u kvartima mjeseca dnevne. Veće su
razlike u tondi i mijeni kad se čovjek noću budi, s neba
ga gleda žuti mjesec, reklo bi se da ga s brda možeš
dohvatiti rukom! Iako ima sumračnih noći, šiloka
i kiše, Mjesec je nevidljiv, ali je njegova snaga tu i
priteže zemlju, usisava more, podiže mu razinu. Zatim
se okrene, uhvati orbitu ukoso, a more i rijeke potonu
u svoja korita.
Sunce se poigrava plimom i osekom. Njegova je
gravitacija uteg na vagi, budno žuto oko kojemu
zelena sitna Zemlja stalno namješta bokove. Sad je
bliži, sad se udaljava. I od toga se podiže voda i stalno
se mjeri prema privlačnoj snazi i Sunca i Mjeseca.
Jača je gravitacija Mjeseca jer je bliži, iako manji, ali
se ujednačeni ritam ponavlja otkad ribari plove po
Jadranu i ulaze u njegove rijeke.
Četiri su zakona, uz onaj stalni privlačne snage Sunca i
Mjeseca po kojemu voda raste i pada. Prvi je tlak zraka
pa će niski tlak donositi plimu, visoki oseku! Tko je
ikada vidio plimu po buri! Kad se ona nadvije nad
vodu, čupa je i grize, otvorenim je dlanom gura dolje,
hladi, stješnjava i stvarno! na površinu isplivaju rubovi
obala, suhi i bijeli. Po njima osušene alge, a voda poput
siromaškog polupraznog pjata, ledena, posna. A visoko
se more po šiloku i ostraladi prelijeva preko obala i
more nalikuje na uzavreli ključali lonac!
Vjetrovi uvijek komešaju more. Nadovežu li se udari
šiloka, a on je stalan vjetar, vezuje se val na val i eto
plime! Tu su i morske struje, ona opća ili potpomognuta
vjetrom. Prva klizi duž jadranske obale, u nju stalno
upire strujanje Jonskog mora. Polukružno obilazi
lijevak, prebacuje se uz talijansku obalu, dodiruje vrh
čizme, udara joj u petu i kroz Otrant odlazi dalje.
Tu je i reljef, zaljevi, izbočine, pličine, uvale i tjesnaci,
fjordovska Rijeka dubrovačka pa kad se opća struja
podigne južnim vjetrom, uvale nabreknu i u njima
more raste, buči, prelijeva se, prijeti.
Ljeti se, unatoč tlaku zraka, visine mora razlikuju od
zimskih. Voda se grije, u njoj bujaju organizmi, sunčev
je utjecaj jači! Najviše se vode bilježe u srpnju mjesecu,
najniže u siječnju. Iskustva dobrih ribara i pomnih
promatrača uskoro će možda promijeniti zatopljenje,
ali će se razlike pretoplog ljeta i toplije zime, koja više
nije zima već nalikuje proljeću, postaviti poput zakona
plime i oseke.
Još se netko raduje plimi. To su morska bića, ona u
kraju, u žalu i na jezičcu zraka i vode. Čim se prelije
plićak, uz obalu oplima, sjate se ribe i okrenu obali.
Možda svjedoče kako je život nastao iz mora, a jedan se
njegov trak, onaj kopneni, usudio izaći na vidjelo dana,
zaraditi noge, bar dvije!, puzati, poskakivati, koračati!
Najveće plime nastaju kad se podudare svi razlozi:
Mjesec pun ili u mijeni, nizak tlak zraka, šilok i morske
struje u njegovu pravcu, obala u zaljevu, ali uvijek u
smjeru odakle puše vjetar i uz njega nadire struja.
Rekorder plime je lebić, jer njega prati najniži tlak.
Njemu je prethodilo nekoliko vjetrovitih dana po šiloku
u kojemu se voda propela uz obale i lebić se potrudio
da se plima podigne visoko.
Plima nalikuje na pogaču, na tijesto u kojemu kvasac
raste, bubri u njemu živi oganj, nalik hormonu koji se
probija kroz opnu, premiješta, nadire i nikako se ne
može zadržati. U plimi je napredak, rad učetverostručen,
potaknut odozdo, privučen odozgo kad se preko obale,
kao preko plitkog lonca, razlije obilatost.
A onda nastupi oseka. Ocrtaju se tragovi u kamenu,
pličina izroni i u njoj posleno mile rakovi, zvjezdača
klizi crvenim trakom dublje, dublje, a ježevi strahuju,
drže se hridi, osjećaju ubilački sunčev žar zbog kojega
lupari zatvaraju vrata i sitna se morska bića guraju
unutra, dalje, u more. Oseka je provjetravanje, čista
neimaština, odlijevanje bogatstva kroz probijenu rupu.
Tko zna, možda pod ovim morem postoji još jedno
pa se u njemu podižu brane, otvaraju vode! Možda
postoji pod oceanom njegovo duplo dno, drugi ocean
u zemljinoj zatvrdloj kori. Međusobno se nadovezuju
i njišu, onaj gornji potaknut suncem, donji ognjem iz
zemljine utrobe!
I neće proći puno vremena i nastat će imbuf. On je
visoka amplituda u dugom, uskom zaljevu. Silina vode
koja raste. Imbufava se, gura, prelijeva, stiješnjena, na
malom prostoru raste i potom puni kopno.
Dočeka li ga izvor, i to onaj u vrhu, pomiješat će se
slatka i slana voda. Rijeka će pulsirati, dodavati, vjetar
gurati valove, Mjesec vući, tlak pritezati.
Pa opet se imbufi ne mogu usporediti s rivoltima ili
revoltima, kad se naglo izmjenjuju plime i oseke, kao
da netko otvara i zatvara vrata: sad je dan - svijetli:
plima je visoka. Trenutak, i voda se povuče kao da ju
je netko posrkao.
Rivolte donosi zimski solsticij, jugo s lebićem ili gregom
pa se tlak u zemljinoj glavi stalno javlja bockavim,
nadirućim praskom zbog kojega se u zemljinim
dubinama protresu naskupljene struje i slegnu debele
slojeve. Eto potresa, eto revolucije iz koje se diže bijeli
dim obaljenih stijena, otvara se zemlja uzdužno, guta
vodu i komeša čvrsto uporište.
Zato se svi na obali plaše proljetnih nesigurnih dana
kad se revolti izmjenjuju brzim tempom: pola ure
donese plimu, a nakon nje se voda naglo povuče, kao da
pobjegne. I tako nekoliko puta na dan, zimi češće, ljeti
rjeđe. To su se vjetri, struje i nešto nevidljivo, izraslo iz
zemljine unutrašnjosti, dogovorili da će vagati blago
rijeka, težinu mora, dubinu oceana.
Iz svih će dobitaka nastajati plima, iz gubitaka što
drugo, do li oseka!
39
Članovi posada brodova Atlantske plovidbe d.d.
ýlanovi posada brodova Atlantske
Sveti
Sveti
Zapovjednik
I. þasnik
palube
II. þasnik
palube
III. þasnik
palube
kadet
Getaldiü
Konavle
Mljet
Nikola I
Koloþep
Vlaho
Oluja
Petka
Pelješac
Antun
Capurso
Lukša
Martinoviü
Frano
Knego
Mato
Kašikiü
Lukša
Feregja
Blago
Milaševiü
Darko
Ĉuraš
Luko
Dobriü
Antonio
Miloševiü
Adis
Mulaliü
Marin
Brbora
Željko
Žuhoviü
Ladislav
Šestanoviü
Marijo
Mišeta
Božo
Mariü
Ĉuro
Buškoviü
Andro
Ĉangradoviü
Ivica
Prpiü
Zvonko
Vuletiü
Marko
Bilaü
Nikola
Hajdiü
Roko
Medi
Luka
Rešetina
Frano
Roziü
Božo
Sukno
./.
Ĉino
Marinoviü
./.
Milan
Bokšiü
./.
Slobodan
ýaüe
Fuad
ûimiü
Vicko
Svilokos
Antonio
Žarak
Mario
Ronþeviü
Mate
Obšivaþ
Mate
Šain
Marijan
Glavan
./.
Dušan Orliü
./.
Nikola
Bebiü
Robert
Kaser
Ivica
Bjelopera
Markoviü
Barun
./.
Peroviü
Haÿija
Rade
Gvozden
Branko
Pribisaliü
Dario
Saulan
Ivica
Zupþiü
Vjeko
Miletiü
Dubravko
Buratoviü
Toni
Pavliü
Jure Rubiü
Ante ýiz
Mario
Jozoviü
Pero
Ĉuraš
Jakša
Zupþiü
Joško
Dender
Klement
Rustan
Robert
Vukiü
Hrvoje
Banovac
./.
Ante
Vujoviü
Franko Petkoviü
./.
Ivica
Ban
Slobodan
Vidojeviü
Božen
Andriü
./.
Dalibor
Pešut
Zoran
Žuvela
Sanjin
Broziþeviü
./.
Zdravko
Paiü
Mladen
Magaš
Tonþi
Blagajiü
./.
Tomislav
ûosiü
Neven
Jerkoviü
Boris
Stojanoviü
./.
Ljupþo
Jovanovski
Nenad
Drenovski
Slaven
Duvnjak
Hrvoje
Vuþkoviü
./.
./.
Mario
Burin
Robert
Margitiü
Zvonimir
Cetiniü
Božo
Majstoroviü
Ivan
Staniü
Branko
Kovaþeviü
Josip
Košta
Damir
Obradoviü
Ivan
Petkoviü
Živko
Kljusuriü
Berislav
Milovþiü
Siniša
Džafiü
./.
./.
./.
./.
Milan
Prgomet
Željko
Brajeviü
Slavomir
Nikolac
Jakov
Baroviü
Daniel
Vitasoviü
./.
Boris
Lonþarica
Zoran
ýuþak
Denis
Radetiü
Nikša
Franušiü
Ivo
Crnjak
./.
Marko
Korda
Mato
Gjaja
Branko
Crnariü
Dinko
Radiü
Dragan
Kos
Marjan
Lediniü
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
Ilija
Jarak
Mario
Soko
Ivo
Kmetoviü
Nikša
Kaciga
Nikša
Miloslaviü
Ivica
Peruša
Ivica
Marinoviü
./.
Kristijan
Baroviü
Ilija
Gavriü
Fabjan
Špika
Radislav
Šilje
Ekrem
Sariü
./.
./.
Adnan
Zebiü
Antonio
Vidiš
Aris
Vulas
Mato
Kaznaþiü
Marjan
Cetiniü
Adnan
Stovrag
Krešimir
Kaciga
./.
./.
Branko
Paþe
Rade
Ljubibratiü
Robert
Puljiü
Robert
Di Liddo
Ivan
Anÿeliü
./.
Goran
Mesarek
Sreüko
ýuþuk
Marijan
Braü
Pero
ýokljat
Nikša
Handabaka
Mario
Brajeviü
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
Borna
Fugošiü
Marko
Nikolac
./.
./.
Srÿan
Pale
Valter
Bungur
./.
./.
Vladimir
Markoviü
Josip
Cetiniü
./.
./.
Ivan
Ĉuratoviü
Josip
Hajdiü
./.
Ivica
ýurþija
./.
Mladen
Reljac
./.
./.
./.
Vladimir
Golik
./.
Antun
Koruniü
./.
Joso
Živkoviü
./.
Niko
Vrtiprah
./.
Ivo
Tikvica
Nenad
Mladin
Damir
Majiü
./.
Ivo
Krkiü
Antun
Dolina
Mario
Vuþemilo
kadet
voÿa
palube
voÿa
palube
kormilar
Marko Marojica
kormilar
kormilar
Ante Goviü
Ivo Dubelj
Željko Kuret
Daniel Babiü
mornar
./.
Miho Zedniþek
./.
Vlatko
Veraja
mornar
mornar pom.konobar
Upravitelj
stroja
I. þasnik
stroja
II. þasnik
stroja
III. þasnik
stroja
vježbenik
stroja
vježbenik
stroja
voÿa
stroja
mazaþ
./.
Mile
Joþiü
Ivo
Glunþiü
Dražen
Damiü
Pavo
Bašica
Stjepo
Mozara
þistaþ
./.
brodski
elektriþar
elektroniþar
pripravnik
elektroniþar
brodski
mehaniþar
brodski
mehaniþar
glavni
kuhar
konobar
pomoüni
konobar
40
./.
Vedran
Radišiü
Ivica
Pavloviü
Ismo
Zuboviü
Viktor
Prvuloviü
Pero
Bevanda
Vicko
Puhjera
Teo
Ostojiü
./.
./.
Mario Burmas
Ivo Burmas
Karlo
Hausviþka
Zlatko
Matijeviü
Igor
ýorkalo
Jurica
Bartuloviü
./.
./.
Mile
Biliü
./.
Nazif
ýustoviü
Pero
Dedo
Josip
Primorac
Ivo
Hrdalo
./.
./.
Filip
Blaževiü
Dragan
Surjan
./.
Niko
Grošeta
Gjusti
Jeriniü
Nikola
Džono
./.
./.
Vjekoslav
Bukarica
./.
Mojaser
Seidijevski
Igor
Miliü
Joško
Štrbiü
Pavao
Bašica
Suvad
Ĉapo
./.
Marko
Kreþak
Marinko
Barþot
Marko
Vujiþiü
Mato
Radoje
Baldo
Vuluþeviü
Alen
Sivac
./.
./.
Lukša
Markoviü
Frano Brajeviü
Ivo Konjuh
./.
./.
./.
na dan 15. svibnja 2007.g.
plovidbe d.d. na dan 15. studenog 2005.g.
City of
Jadran
Orsula Dubrovnik Gunduliü
Zapovjednik
I. þasnik
palube
II. þasnik
palube
III. þasnik
palube
kadet
Davor
Mojsiü
Željko
Maroviü
Ernest
Kakarigji
Ivan
ûubela
Maroje
Kaznaþiü
Eugen
Padovan
Luko
Ljumoviü
Vlaho
Muhoberac
Darko
Beusan
Matijas
Grbavac
./.
Zoran
Roso
./.
Niko
Bezek
kadet
voÿa
palube
voÿa
palube
kormilar
kormilar
kormilar
Antun
Svilokos
Ivo
Boniü
Darko
Prvan
Ante
Kriste
Toni
Princivali
Vicko
Tevšiü
Marijan
Košta
./.
Ĉuro
Lazareviü
Ivica
Brletiü
Valentin
Klarin
./.
voÿa
stroja
mazaþ
./.
Nikša
Gavrilica
./.
Jozo
Kneževiü
Dražen
Šimoviü
Frano
Miletiü
./.
Zorko
Pešelj
Ivica
Burÿelez
Miroslav
Musulin
./.
Ante
Glaviniü
Ante
Vatoviü
Ĉuro
Viÿen
Dinko
Miriü
Davor
Mitiü
Josip
Markoþ
./.
./.
./.
Neÿo
Beno
./.
Frano
Paviü
Saša
Kovaþeviü
Toni
Kristoviü
Šimun
Ivušiü
Ĉuro
Musladin
Petar
Rakigjija
./.
./.
./.
Josip
Vlahušiü
Zoran
Milat
Vicko
Ursiü
Žan
Glišoviü
Ante
Režiü
./.
Antun
Obadiü
Ivica
Joviü
./.
Dario
Saulan
Božo
Delalija
Jurica
Zonjiü
Marijan
Cvinar
Robert
Prkaþin
Desimir
Surjan
Leo
Dude
./.
./.
./.
./.
./.
Dragutin
Jureško
./.
./.
./.
./.
Josip
Kordiü
Markica
Cetiniü
./.
./.
brodski
elektriþar
elektroniþar
Mario
Siliü
Stjepan
Siliü
Jozo
Crnogorac
Gamir
Sijamhodžiü
./.
./.
Nikša
Poluta
Marko
Vukeliü
./.
./.
./.
ýedomir
Braþun
./.
Enis
Kovaþ
./.
Ante
Poša
Ante
Crnþeviü
Alvaro
Vrenko
./.
Jozo
Matijeviü
Pero
Štrbiniü
Petar
Peko
./.
Ivica
Lukoviü
Božidar
Miliü
Mario
Skorin
pomoüni
konobar
I. þasnik
palube
II. þasnik
palube
III. þasnik
palube
voÿa
palube
kormilar
kormilar
./.
Ivan
ýulo
Boris
Iliü
Niko
Pavlina
Ivan
Marinov
Ivo
Žuvela
kormilar
Atlant
Trina
Atlant
Regine
Atlant
Svenja
Juan
Knego
Marinko
Radiü
Mario
Matiþeviü
Tomislav
Majstoroviü
Milan
Miletiü
Dragan
Žiliü
Boško
Šariü
Josip
Turkalj
Ljubo
Matiü
Ivo
Banoviü
Stipo
Orhanoviü
Ivo
Glaviü
Tomislav
Šestan
Niko
Matkoviü
Ivica
Biliü
Stjepan
Crnþeviü
Igor
Krajina
Silvio
Butoroviü
Antun
Rakigjija
Lukša
Jovica
Mladen
Spuževiü
Vlaho
Rustan
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
Nikola
Marinoviü
Nikša
Miloslaviü
Jozo
Taslak
./.
Pero
Dubþiü
Stanko
Zovko
Pavo
Bijele
./.
Miro
Tomaševiü
Mišo
Karliü
./.
Darko
Roko
Hrvoje
Mostahiniü
./.
./.
./.
Luko
Kotlar
./.
./.
./.
./.
Borko
Ferstinger
Krešimir
Marinoviü
Emilio
Stražiþiü
Goran
Šango
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
mornar
tesar
þistaþ
pripravnik
elektroniþar
brodski
mehaniþar
brodski
mehaniþar
glavni
kuhar
konobar
Zapovjednik
kormilar
kormilar
mornar
tesar
mornar pom.konobar
Upravitelj
stroja
I. þasnik
stroja
II. þasnik
stroja
III. þasnik
stroja
vježbenik
stroja
vježbenik
stroja
Ivo
Maždin
Ante
Dujiü
Andrej
Ribiþiü
Ivan
Družijaniü
Gjivo
Njiriü
Atlant
Frauke
Upravitelj
stroja
I. þasnik
stroja
II. þasnik
stroja
vježbenik
stroja
brodski
elektriþar
elektroniþar
brodski
mehaniþar
glavni
kuhar
konobar
./.
Mišo
Hendiü
Zoran
Poša
Ivan
ýokljat
Bobara
Zapovjednik
ob.plovidbe
þasnik
palube
kormilar
kormilar
Ivica
Miljas
Marko
Belin
Husein
Ĉubur
Matko
Maškariü
kormilar
brodski
motorist I.
Zapovjednik
I. þasnik
palube
kormilar
kormilar
kormilar
./.
Ivo
Matoviü
Upravitelj
stroja
I. þasnik
stroja
glavni
kuhar
Mokošica
Šipan
Zdravko
Stojanoviü
Ante
Bioþina
Leon
Glaviškiü
Božo
Musladin
Mario
Kunac
Mladen
Raguž
Mario
Vidakoviü
Ante
Buriü
Mladen
Orliü
Petar
Kuniü
Mišo
Nikoliü
Luko
Violiü
Boško
Prkaþin
Pero
Radiü
Mladen
Radoviü
Emilio
Stražiþiü
41
Kretanje brodova Atlantske plovidbe d.d. Dubrovnik
u periodu od 15. studenog 2006. do 15. svibnja 2007. godine
BRODOVI SLOBODNE PLOVIDBE:
CITY OF DUBROVNIK – Shanghai, 06. 12.,
iskrcaj / Huanghua, 21. 12., ukrcaj tereta ugljena
/ Taichung, 02. 01., iskrcaj / IBT terminal, 12.
01., ukrcaj tereta ugljena / Kaohsiung, 19. 01.,
iskrcaj / Hay Point, 03. 02., ukrcaj tereta ugljena
/ Visakhapatnam, 20. 03., iskrcaj / ukrcaj tereta
željezne rudače / Nagioya, 13. 04., iskrcaj /
Vancouver, 01. 05., ukrcaj tereta ugljena /
JADRAN – Maracaibo, 14. 11., ukrcaj tereta
ugljena / Mobile, 24. 11, iskrcaj / Puerto Bolivar,
26. 12., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 07.
01., iskrcaj / Port Cartier, 13. 01., ukrcaj tereta
željezne rudače / Myrtle Grove, 23. 01., iskrcaj
/ Puerto Bolivar, 04. 02., ukrcaj tereta ugljena
/ Jacksonville, 09. 02., iskrcaj / Puerto Bolivar,
18. 02., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 03.
03., iskrcaj / Puerto Bolivar, 03. 04., ukrcaj
tereta ugljena / Jacksonville, 09. 04., iskrcaj /
Puerto Bolivar, 16. 04., ukrcaj tereta ugljena /
Jacksonville, 22. 04., iskrcaj / Puerto Drummond,
02. 05., ukrcaj tereta ugljena /
MIHO PRACAT – El Dekheila, 22. 12., ukrcaj
tereta soli / Boston, 20. 01., iskrcaj / Maracaibo,
27. 02., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 10. 03.,
iskrcaj / prodaja broda
KOLOČEP – Gladstone, 24. 11., ukrcaj tereta
koksa / Whyalla, 02. 12., iskrcaj / ukrcaj tereta
željezne rudače / Shekou, 26. 12., iskrcaj / Kijang,
03. 01., ukrcaj tereta boksita / Yokohama, 20. 01.,
iskrcaj / Susaki, 26. 01., ukrcaj tereta limestone /
Port Kembla, 13. 02., iskrcaj / Ardrossan, 18. 02.,
ukrcaj tereta dolomite / Port Kembla, 23. 02.,
iskrcaj / Whyalla, 01. 03., ukrcaj tereta željezne
rudače / Zhanjiang, 24. 03., iskrcaj / Zhangzhou,
28. 03., ukrcaj tereta stone / Singapore, 06. 04.,
iskrcaj / Samarinda, 20. 04., ukrcaj tereta ugljena
/ Chennai, 16. 05., iskrcaj /
KONAVLE – Koper, 10. 12., iskrcaj / Porto
Trombetas, 07. 01., ukrcaj tereta boksita / Port
Alfred , 26. 01., iskrcaj / Port Cartier, ukrcaj tereta
željezne rudače / Dunkerque, 14. 02., iskrcaj /
Tuzla, 28. 02. dokovanjr / Yuzhny, 07. 05., ukrcaj
tereta rudače /
GUNDULIĆ – Tuticorin, 17. 11., iskrcaj /
Pulau Laut, 08. 12., ukrcaj tereta ugljena /
Ishinonomaki, 20. 12., iskrcaj / Kau Bay, 31. 12.,
ukrcaj tereta željezne rudače / Rizhao, 16. 01.,
iskrcaj / Surigao, 20. 02., ukrcaj tereta željezne
rudače / Rizhao, 05. 03., iskrcaj / Townsville, 22.
03., ukrcaj tereta amonijum fosfata / Geelong, 02.
04., iskrcaj / Adelaide, 07. 04., iskrcaj / Wallaroo,
09. 04., iskrcaj / Port Kembla, 15. 04., ukrcaj
tereta željeznih proizvoda / Cigading, 15. 05.,
iskrcaj /
GETALDIĆ – Map Ta Phut, 18. 11., iskrcaj /
Botang, 27. 11., ukrcaj tereta ugljena / Chennai,
14. 12., iskrcaj / Ennor, 21. 12., ukrcaj tereta
željezne rudače / Xingang, 11. 01., iskrcaj / ukrcaj
tereta metkoksa / Haldia, 02. 02., iskrcaj / ukrcaj
tereta željezne rudače / Kakinada, 11. 02., iskrcaj
/ Lianyungang, 28. 02., iskrcaj / Samarinda, 09.
03., ukrcaj tereta ugljena / Magdallia, 25. 03.,
iskrcaj / Panjim, 04. 04., ukrcaj tereta ugljena /
Lansham, 27. 04., iskrcaj / Xingang, 06. 05.,
ukrcaj tereta metkoksa /
MLJET – Milos, 19. 11., ukrcaj perlita /
Philadelphia, 09. 12., iskrcaj / Claymont, 12. 12.,
iskrcaj / Brunswick, 18. 12., iskrcaj / Houston,
26. 12., iskrcaj / Mississippi, 30. 12., ukrcaj tereta
42
kukuruza / Sfax, 25. 01., iskrcaj / La Goulette,
28. 01., iskrcaj / Pula, 06. 02., ukrcaj cementa /
Milos, 14. 02., ukrcaj tereta perlita / Brunswick,
06. 03., iskrcaj / New Orleans, 12. 03., iskrcaj /
Mississippi, 22. 03., ukrcaj tereta kukuruza i žita
/ Progreso, 24. 03., iskrcaj / Rocky Point, 30. 03.,
ukrcaj tereta alumine / Grundartangi, 23. 04.,
iskrcaj / Vila do Conde, 13. 05., ukrcaj tereta
alumine /
Damietta, 09. 01., iskrcaj / Santos, 02. 02., ukrcaj
tereta soje / Sete, 22. 02., iskrcaj / Santos, 18. 03.,
ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Praia Mole,
24. 03., ukrcaj / Butterworth, 24. 04., iskrcaj /
Port Kelang, 26. 04., iskrcaj / Pasir Gudang,
29. 04., iskrcaj / Map Ta Phut, 02. 05., iskrcaj
/ Kohsichang, 05. 05., iskrcaj / Guangzhou, 12.
05. dokovanje /
ORSULA – Thunder Bay, 10. 11., ukrcaj tereta
soje / Sorel, 16. 11., ukrcaj / Ghent, 02. 12.,
iskrcaj / Slite, 10. 12., ukrcaj tereta cementa /
Port Everglades, 02. 01., iskrcaj / Port Arthur, 21.
01., ukrcaj tereta petrokoksa / Darrow, 28. 01.,
ukrcaj / Baie Comeau, 07. 02., iskrcaj / Becancour,
10. 02., iskrcaj / Corpus Christi, 22. 02., ukrcaj
tereta alumine / Baie Comeau, 07. 03., iskrcaj /
Port Arthur, 17. 03., ukrcaj tereta petrokoksa /
Darrow, 23. 03., ukrcaj / Baie Comeau, 03. 04.,
iskrcaj / Becancour, 06. 04., iskrcaj / Quebec,
08. 04., ukrcaj tereta cementa / New York, 18.
04., iskrcaj / Barranquilla, 30. 04., ukrcaj tereta
metkoksa / Lorain, 11. 05., iskrcaj /
BRODOVI ZA TEŠKE TERETE:
OLUJA – St. Petersburg, 07. 12. ukrcaj tereta
potash / Kandla, 07. 01., iskrcaj / Geraldton,
26. 01., ukrcaj tereta pšenice / Inchon, 26. 02.,
iskrcaj / Changshu, 10. 03., ukrcaj tereta željeznih
proizvoda / Zhangjiagang, 19. 03., ukrcaj /
Qingdao, 23. 03., ukrcaj / Lianyunggang, 27.
03., iskrcaj / ukrcaj tereta željeznih proizvoda
/ Huangpu, 02. 04., ukrcaj / Tilbury, 09. 05.,
iskrcaj /
PELJEŠAC – Sparrows Point, 10. 11., iskrcaj
/ Puerto Bolivar, 18. 11., ukrcaj tereta ugljena
/ Belledune, 01. 12., iskrcaj / Puerto Bolivar,
14. 12., ukrcaj tereta ugljena / Jacksonville,
21. 12., iskrcaj / Puerto Bolivar, 30. 12., ukrcaj
tereta ugljena / Jacksonville, 07. 01., iskrcaj /
Puerto Bolivar, 17. 01., ukrcaj tereta ugljena /
Jacksonville, 26. 01., iskrcaj / Puerto Bolivar, 03.
02., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 13. 02.,
iskrcaj / Puerto Bolivar, 28. 02., ukrcaj tereta
ugljena / Jacksonville, 05. 03., iskrcaj / Puerto
Bolivar, 15. 03., ukrcaj tereta ugljena / Belledune,
24. 03., iskrcaj / Puerto Bolivar, 07. 04., ukrcaj
tereta ugljena / Belledune, 20. 04., iskrcaj / Port
Cartier, 26. 04., ukrcaj tereta željezne rudače /
Piombino, 10. 05., iskrcaj /
PETKA – Port Alfred, 02. 12., iskrcaj / Porto
Trombetas, 19. 12., ukrcaj tereta boksita / Port
Alfred, 06. 01., iskrcaj / Tarragona, 26. 01., ukrcaj
tereta boksita / Port Alfred, 13. 02., iskrcaj / Porto
Trombetas, 28. 02., ukrcaj tereta boksita / Port
Alfred, 18. 03., iskrcaj / Seven Islands, 25. 03.,
ukrcaj tereta željezne rudače / Sparrows Point, 31.
03., iskcaj / Puerto Bolivar, 09. 04., ukrcaj tereta
ugljena / Amsterdam, 28. 04., iskrcaj / Gdansk,
05. 05., dokovanje /
SVETI NIKOLA I – Mormugao, 18. 11., iskrcaj /
Panaji, 27. 11., ukrcaj tereta željezne rudače / port
redi, 30. 11. ukrcaj / Jingtang, 28. 12., iskrcaj
/ Xingang, 30. 12., ukrcaj tereta metkoksa /
Mormugao, 24. 01., iskrcaj / ukrcaj tereta željezne
rudače / Belekeri, 09. 02., ukrcaj / Rizhao, 02. 03.,
iskrcaj / Inchon, 11. 03., ukrcaj tereta željeznih
proizvoda / Kwangyang, 15. 03., ukrcaj / Pohang,
16. 03., / Kaohsiung, 30. 03., ukrcaj / Dammam,
19. 04., iskrcaj / Jebel Ali, 24. 04., iskrcaj / Okha,
30. 04., ukrcaj tereta boksita /
SVETI VLAHO – Houston, 12. 11., ukrcaj
tereta petrokoksa / Ceyhan, 10. 12., iskrcaj /
Novorossiysk, 18. 12., ukrcaj tereta pšenice /
ATLANT FRAUKE – Cartagena, 20. 11., iskrcaj
/ Esmeraldes, 24. 11., ukrcaj-iskrcaj / Quayquill,
26. 11., iskrcaj / Callao, 29. -11., ukrcaj-iskrcaj
/ New Orleans, 14. 12., iskrcaj / Houston, 17.
12., iskrcaj-ukrcaj / Coatzacoalcos, 30. 12., iskrcaj
/ Guanta, 07. 01., iskrcaj / Dos Bocas, 16. 01.,
ukrcaj / Houston, 25. 01., iskrcaj-ukrcaj / Port
Esquivel, 09. 02., iskrcaj / Guanta, 13. 02., ukrcaj
/ Puerto Cabello, 15. 02., iskrcaj-ukrcaj / Guanta,
19. 02., iskrcaj / Santa Marta, 22. 02, ukrcaj /
Houston, 28. 02., iskrcaj-ukrcaj / Cartagena, 11.
03., iskrcaj / Barranquilla, 11. 03., iskrcaj / Santa
Marta, 12. 03., iskrcaj / Marracaibo, 14. 03.,
iskrcaj / Guarnao, 16. 03., ukrcaj / San Nicolas,
16. 03., ukrcaj / Cartagena, 18. 03., iskrcaj-ukrcaj
/ Houston, 24. 03., iskrcaj-ukrcaj / Port Esquivel,
01. 04., iskrcaj / Point Lisas, 06. 04., iskrcaj /
Guanta, 09. 04., iskrcaj / Puerto Cabello, 11. 04.,
iskrcaj-ukrcaj / Houston, 21. 04., iskrcaj-ukrcaj /
Cartagena, 03. 05., iskrcaj / Barranquilla, 05. 05.,
iskrcaj / Santa Marta, 06. 05., iskrcaj / Marracaibo,
08. 05., iskrcaj / Guarnao, 11. 05., iskrcaj / Puerto
Cabello, 13. 05., iskrcaj /
ATLANT TRINA - Gdansk, 09. 12., dokovanje
/ Hamburg, 18. 01., ukrcaj / Rotterdam, 20. 01.,
ukrcaj / Le Havre, 26. 01., ukrcaj / St. Nazaire, 29.
01., ukrcaj / Aviles, 02. 02., ukrcaj / Vigo, 04. 02.,
ukrcaj / Ibiza, 08. 02., iskrcaj / Livorno, 16. 02.,
ukrcaj / Trieste, 20. 02., ukrcaj / Porto Marghera,
20. 02., ukrcaj / Iskenderun, 01. 03., iskrcaj /
Isdemir, 01. 03., iskrcaj / Izmir, 05. 03., ukrcaj /
Rabigh, 15. 03., iskrcaj / Djibouti, 20. 03., iskrcaj
/ Ras Laffan, 27. 03., iskrcaj / Abu Dhabi, 29. 03.,
iskrcaj / Singapore, 09. 04., iskrcaj / Ulsan, 17.
04., ukrcaj / Shanghai, 03. 05., ukrcaj /
ATLANT REGINE – Hong Kong, 13. 12.,
preuzimanje broda / Dammam, 31. 12., iskrcaj /
Jubail, 02. 01., iskrcaj / Mumbai, 10. 01., iskrcajukrcaj / Isdemir, 25. 01., iskrcaj / Mariupol, 03.
02., iskrcaj / Cadiz, 16. 02., iskrcaj / Casablanca,
18. 02., iskrcaj / Las Palmas, 21. 02., iskrcaj /
Schiedam, 27. 02., ukrcaj / Rotterdam, 28. 02.,
ukrcaj / Antwerp, 03. 03., ukrcaj / Iskenderun,
21. 03., iskrcaj / Trieste, 28.03., ukrcaj / Porto
Marghera, 29. 03., ukrcaj / Rabigh, 10. 04.,
iskrcaj / Mukalla, 17. 04., iskrcaj / Ras Laffan, 23.
04., iskrcaj / Bushire, 25. 04., iskrcaj / Hazira, 01.
05., iskrcaj / Kuantan, 10. 05., ukrcaj / Duang
Quant, 15. 05., iskrcaj /
ATLANT SVENJA - Rostock, 13. 12.,
preuzimanje broda – ukrcaj / Jeddah, 31. 12.,
iskrcaj / Mundra, 10. 01., iskrcaj / Mumbai, 13.
01., iskrcaj / Singapore, 21. 01., ukrcaj / Tangguh,
31. 04., iskrcaj / Guam, 11. 02., iskrcaj / Kobe,
16. 02., ukrcaj / Yokohama, 18. 02., ukrcaj /
Masan, 22. 02., ukrcaj / Tangguh, 05. 03., iskrcaj
/ Dampier, 15. 03., iskrcaj / Kobe, 01. 04., ukrcaj
/ Yokohama, 05. 04., ukrcaj / Hitachi, 07. 04.,
ukrcaj / Nagasaki, 10. 04., ukrcaj / Pyongteak,
14. 04., ukrcaj / Manila, 21. 04., iskrcaj / Cebu,
25. 04., ukrcaj / Cochin, 07. 05., iskrcaj / Rabigh,
16. 05. iskrcaj /
P/B MLJET
(ex Atlantic Wave)
PRVA POSADA BRODA MLJET – listopad 1961. g.
Šarić Bogdan, zapovjednik; Kristović Antun, I. časnik palube; Musladin Pero, II. časnik palube; Jerinić Nikola, III. časnik
palube; Krile Mato, RTG; Paviškov Nikola, upravitelj stroja; Čargonja Romano, I. časnik stroja; Plješa Josip, II. časnik
stroja; Radman Josip, III. časnik stroja; Baraka Marjan, vođa palube; Feređa Nikša, tesar; Radović Ante, kormilar; Perač
Ante, kormilar; Čumbelić Leo, kormilar; Knežević Andro, kormilar; Debra Kristo, kormilar; Bogdan Stjepo, mornar;
Jelovčić Ante, vođa stroja; Marković Marko, mehaničar: Radovčić Zvonko, mazač; Frlekin Rade, mazač; Zadravec Drago,
čistač; Matković Marjan, čistač; Salković Zvonimir, ložač; Luković Ivan, ložač; Hrtica Nikola, ložač; Bakić Šime, ložač;
Sladić Ante, I. kuhar; Telac Danijel, II. kuhar; Šljaka Branko, I. konobar; Banov Damir, II. konobar; Leleković Nikola,
vježbenik stroja; Čamić Božidar, vježbenik stroja; Gjivanović Mato, mladić sobe; Radulović Boro, mladić kuhinje.
Urednički kolegij: Dubravko Cota (glavni urednik), Mato Bajo, Dubravko Kaminski, Pero Kulaš, Tonći Miloslavić, Ivica Šurković, Edo Taslaman i Goran Žagar, Design: m&m
Fotografije: Željko Tutnjević i Atlantska plovidba, Lektor i korektor: mr. Tomislav Kuljiš, Tisak: Tiskara ALFA-2, Dubrovnik, Predsjednik Uprave: kap. Ante Jerković
Sagrađen u Baltimoreu 1943. g.
BRT 7.217
NRT 4.302
DWT 10.920
Dužina preko svega: 134,61 m
Najveća širina: 17,30 m
Visina na sredini broda: 10,58 m
Pogonski stroj: parni, snage 1.838 kW
Najveća brzina: 11,0 NM
Preuzet u flotu od Utd Cargo Lines i Brodosplita
dana 7.10.1961. g.
Prodan u prosincu 1964. g.
Prekookeanskoj plovidbi iz Bara
43
M/B MOKOŠICA
M/B ŠIPAN
ATLANT
n
i
t
e
l
bul