Poznavanje broda

Igor Belamariæ
Poznavanje broda
Hrvatski hidrografski institut
Split 2005
Untitled-1
1
10. 01. 06, 18:08
Nakladnik
Hrvatski hidrografski institut
Za nakladnika
dr. sc. Zvonko GræetiÊ
Autor
dr. sc. Igor BelamariÊ
GrafiËku pripremu i korekturu
obavio autor
TehniËki urednik
TonËi JeliËiÊ, dipl. ing.
Likovna oprema
Milivoj PoganËiÊ
Tisak i uvez
Tiskara RePrint, Split
Naklada
500 primjeraka
CIP - Katalogizacija u publikaciji
SveuËiliπna knjiænica u Splitu
UDK 629.123
BELAMARIΔ, Igor
Poznavanje broda / Igor BelamariÊ - Split :
Hrvatski hidrografski institut, 2005.
Kazala.
ISBN 953-6165-46-5
120308012
HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT
Zrinsko-Frankopanska 161, 21000 Split, Hrvatska
Tel.: +385 (0)21 361 840, fax: +385 (0)21 347 208
www.hhi.hr
ISBN 953-6165-46-5
Uspomeni profesora Stanka ©iloviÊa (1900-1984)
Untitled-1
4
10. 01. 06, 18:08
Sadržaj
Predgovor
.................................................
7
.............................................
9
.....................................................
11
Brod u moru
Poèetci
O brodskoj omotnici
....................................
17
Containerski nosaè
.....................................
25
Osnova broda i sigurnost
.............................
36
Kosa, ili ravna kobilica ?
................................
42
Kormilo
..........................................................
46
Pramac
.........................................................
57
Ugovorna brzina broda
.....................................
67
O struènome nazivlju
.....................................
83
Mala brodogradnja
.................................... 125
Falkuša rediviva
....................................... 159
Kolumbo i njegovi brodovi
Parni remorker Vridni
..................................... 176
Teretni lineri Baška i Novi
Teretni brod Držiæ
............................. 165
............................... 179
......................................... 198
Tankeri Intermar Trader i Intermar Transporter .. 216
Kazalo osoba ...................................................... 225
Kazalo brodova
...........................................
227
Kazalo pojmova ............................................... 228
Untitled-1
5
10. 01. 06, 18:08
Untitled-1
10. 01. 06, 18:08
Predgovor
Bitne znaèajke broda, projekt i konstrukcija, trabalo bi biti na dobro svima,
podjednako naruèitelju i graditelju.
Poznato je da ta premisa ne biva i ispunjena. Posljedice su gubitci, propast i
zatvaranje brodogradilištâ. Tu sliku pogoršava raskorak izmeðu proizvodnih
moguænosti i objektivnih potreba za novim brodovima.
Ugovorom o gradnji odreðene su temeljne znaèajke broda – nosivost, brzina.
Ugovorene vrijednosti i velièine mogu biti toèno ispunjene ili, pak, s uglavljenim
odstupanjima u oba smjera.
Sedam tisuæa godina iskustva pomorstva svjedoèi o odgovarajuæem rasponu
sigurnosti i udobnosti plovidbe. Današnji tržištni zakoni, mjera sigurnosti i
etika, plov krhke laðe u olujnoj noæi na oceanu, iskušavaju projektantove misli.
Ovdje se govori o upoznavanju, o razlièitim pogledima i doživljaju broda.
Split, Uskrs 2005.
Untitled-1
7
I. B.
10. 01. 06, 18:08
Untitled-1
10. 01. 06, 18:08
9
Brod u moru
Biva tako da neku rijeè èujemo, prihvatimo i rabimo da bismo onda, nekim
povodom, zastali i promislili o punom smislu te rijeèi, o njenom korijenu,
izvorištima i drugim moguæim znaèenjima. Dogodi se tada da znaèenje dotiènog
pojma podpunije doživimo i shvatimo.
Èuli smo o Arhimedu i njegovu zakonu, slijedom toga, o istisnini broda. Prof.
Sorta nam svojim lapidarnim stilom govori o odreðivanju / raèunanju težine
(mase)1 broda D (danas ∆) i istisnine V (danas ∇). Simbol D dolazi od
déplacement (franc.), a V od volumen. Povezanost tih simbola / termina, u
krajnoj liniji njihova istovetnost, bila nam je znana. Meðutim u svakodnevnoj
praksi, kad bismo rekli istisnina, podrazumijevali bismo njenu volumensku
kategoriju (m3), dok bi nam déplacement, prešutnom konvencijom, sugerirao
težinu, odnosno hidrostatski uzgon (t).2
Javili se i nazivi iz drugih jezika: Verdrängung (njem.), dislocamento (tal.),
vodoizmešæenie (rus.), displacement (engl.). Onaj Verdrängung djelovaše
ponešto oporo - puno suglasnika, i samo tri samoglasnika, od kojih dva tamna...
Zbog nekog razloga, u ono vrijeme, izgovarah ga – ferdrénnung, izostavljajuæi
dakle ono prvo g. No, znali smo i uvažavali specifiène osobitosti njemaèkog
jezika, a mene kao onodobnog frankofila, odmah potom germanofila, to pogotovo
nije smjelo smetati te sam složno, s ostalim stanarima i djelatnicima Stare zgrade,
nastavio spokojnu plovidbu. Naime, svi ti naši brodovi jednokratno bi istisnuli
odgovarajuæu kolièinu tekuæine, nakon èega bi zavladao mir na našim morima.
Uglavnom tako je to izgledalo, idilièno.
A onda, jednog dana, posve iznenada, shvatim da talijanski brod more - dislocira,
premješta, kao što ga ruski - izmješæuje. Istodobno uoèavam, kako li to zvuèi(!),
da francuske laðe more - deplasiraju. Napokon, shvaæam da njemaèki Schiff
more potiskuje, tjera, prodire u njega, muèi izazivajuæi patnju, da je more, dakle
- verdrängt, potisnuto. Znaèi, germanski brod kreæe u svoj Drang nach/gegen
- See. I doista, svi ti brodovi remete i uznemiravaju more; pomièu ga, premeæu
i razmièu; oru i brazdaju, èak ga i griju; istisnuto škicavaju i deformiraju;
protaèu i pretaèu more, hoæe ga preploviti na sve moguæe naèine i - èim brže.
Untitled-1
9
10. 01. 06, 18:27
10
Da, pojavili se i brodovi koji su, slikovito reèeno, djelomièno, ili posve napustili
Arhimeda, lagani brodovi koji kližu po moru, lebde na takozvanom zraènom
jastuku, ili èak nisko lete nad morem koristeæi površinski efekt, sve to sa svrhom
postizavanja èim veæih brzina, a sa što manjom snagom. Takvi objekti, za
razliku od veæine plovila koja slijede Arhimedove deplacementske zakone,
klasificirani su kao avantgardna vozila, avantgardne plovilice, i slièno.3
Profesor Horvat govorio nam je kako more pruža otpor u stanju gibanja, kad ga
se - deformira, te da je velièina tog otpora funkcija brzine deformacije. S tim
u skladu poznata Admiralitetska formula, rekao bih drevna, još i danas služi
makar za grubu procjenu snage pogonskog stroja.
Ona glasi: PB = D2/3 ×V3/C. Faktori u brojniku govore o mjeri u kojoj velièina
mase broda, odnosno mase istiskivane tekuæine te brzine kojom se brod kreæe,
utjeèu na velièinu potrebne porivne snage. Konstanta (‘koja nije konstanta’,
dodao bi prof. Šiloviæ)4, odnosno koeficient C sadrži u sebi važne èinitelje kao
što su oblik i stupanj vitkosti korita, omjeri glavnih izmjera, hidrodinamièke
znaèajke propulsora i odnošaj komponenata predane mu snage, podvodni i
nadvodni privjesci. Postoje i ponešto modificirane admiralitetske formule, npr.
s nešto manjim eksponentom istisnine, a veæim eksponentom brzine. U svakom
sluèaju važan je meðusobni odnošaj stranica opisanog paralelopipeda LBT i
mjere u kojoj se korito unutar njega udaljuje od jedinice (koef. CB), i uzdužnog
oblikovanja (koef. CP), a u funkciji brzine spomenutog premještanja, dislociranja
vodne mase. Znani zakoni, o kojima se u praksi više griješi negoli bi se to
oèekivalo, pa æe o tome trebati još nešto reæi.
Napokon, u skladu s poèetnim zapažanjima, moglo bi se zamišljati da termin
istisnina sugerira mirovanje, dok oni drugi upuæuju na premještanje, gibanje,
nemir.

1
2
3
4
Untitled-1
Danas (ISO 7462-1985): displacement, mass; mass displacement (engl.); déplacement,
masse (franc.)
Profesori Armanda i Šiloviæ u Pomorskoj enciklopediji pišu: Težina istisnute vode
naziva se uzgon ili deplasman (deplacement) i oznaèuje sa D. Deplasman je zapravo
volumen istisnute vode koju brod istisne svojim podvodnim dijelom; taj se volumen
naziva istisnina (oznaka ∇) i izražava u m 3, ali se pod deplasmanom razumijeva i
uzgon izražen u t; on je rezultanta svih hidrostatskih tlakova na uronjenoj površini
broda, a jednak je umnošku istisnine ∇ u m3 i specifiène težine vode = ∇×γ.
M. Sambolek i D. Bandula nazivaju ih brzim nekonvencionalnim brodovima (BNB),
Brodogradnja 1-2/1992.
‘C znatno varira iako se zove konstanta’, PE, 2. izd. sv. 1, str. 457.
10
10. 01. 06, 18:27
11
Parni teretnjak iz prve polovine 20.st. lagano plovi u hamburgškoj luci. Bez tereta je pa
mu se, iako blago zatežan, vidi vršak krila vijka, stoga i ono malo pjene uz list kormila.
Strojarnica i nadgraðe sa zapovjednièkim mostom su pri sredini, dva skladišta ispred i
dva iza. Cilindrièni vitki dimnjak i dva teretna jarbola, nagnuti prema krmi pod istim
kutem, u skladu s estetskim kriterijima toga doba. Glavnina momèadi zacijelo je smještena
u krmici i kaštelu, a èasnici i putnici u nastambama pri sredini broda.
Poèetci
U edenskom vrtu živio je prvi èovjek bezbrižno i spokojno. No, nakon što je iz
poznatih razloga sa svojom družicom iz Edena istjeran, bijaše prisiljen skrbiti za
odjeæu i obuæu, za hranu i stan. Najprije za sebe, zatim i za potomstvo koje
postajaše sve brojnije. Da bi preživio morao se kojeèemu domišljati i smišljati,
razne náprave ižinjati, kako bi naši stari rekli. Utoliko se za naše najranije
pretke može ustvrditi da su bili, zapravo - inženjeri opæe prakse. Zahvaljujuæi
tim prvim snalažljivim inženjerima ljudski je rod obstao, dapaèe se množio i
razvijao. Dakle, taj naš predak, ingénieur pretežno težaèkog, odnosno
poljodjelsko−lovaèkog usmjerenja, omoguæio je postupnu pojavu ljudi drugih
zanimanja, sve do grèkih mudraca (sami oni bi, zbog svoje skromnosti, radije
rekli: revnitelja, ljubitelja mudrosti - filo-sofos (ϕιλο-σοϕοζ) i naših dana.
Usprkos toj èinjenici, baš pojedini grèki filozofi pokazat æe se nezahvalni; ili su
možda bili zabrinuti, zbog neèega prestrašeni !? ... Jamaèno je njihova bojazan
bila na tragu današnje zabrinutosti nasljednika klasicizma Goetheova vremena
pred nadiruæom tehnikom i njenim moguænostima, odnosno pogibeljima za
faustovsku civilizaciju, o èemu 1931 godine piše Oswald Spengler u svome
djelu Èovjek i tehnika.
Untitled-1
11
10. 01. 06, 18:27
12
Grèki mislilac Hesiod, pak, gleda pozitivno na svekoliku tadanju tehniku.1
Svjetujuæi poljodjelce prije 2700 godina, ne zaboravlja ni brodograditelje i
pomorce pa, zabrinut za pojavu progiba i preobtereæenosti broda, kaže:
Nikad u savite laðe ne stavljaj sva svoja dobra:
Doma ostavi više, a manji dio ukrcaj.
Sigurno, vrlo je teško nesreæu naæi u moru,
Nije baš teško kad je teret suviše težak
Te brodu osnova pukne i sva ti propadne roba.
Pripazi: najbolje od sveg, to je povoljno vrijeme.
Na drugom mjestu govori:
Sigurni lahori pušu tada i more je mirno,
Spokojno možeš tada u vjetar se uzdat i laðu
Brzicu u more pustit i robu natovarit mnogu ...
Antièki brod duljine preko 13 m, s teretom amfora.
Imao je relativno malo nadvoðe. Da bi se na moru
zaštitio od prskanja, ograda se oblagala hasurom.
Još prije zbio se dogaðaj kojeg iz više razloga
moram spomeniti, makar u najkraæim crtama.
Naime hodom vremena postajahu ljudi sve više
sigurni u sebe, preèesto èak obijestni. Poèeli
smišljati i mnoge nepodobštine, èiniti
svakovrstne opaèine. Zbog toga Jahve odluèi
ljude i sve zbrisati s lica zemlje. U zadnji èas
uoèio je pravednika, neporoènog Nou. Saèuvat
æe njega i obitelj mu. Znajuæi za sklonosti
Noe i sinova mu, naredi da izgrade korablju, i
povjeri im - projektni zadatak...
Arka na vrhu planine Ararat,
nasukana. Postavljene su skele,
popravlja krov, donose planke.
Sprema li se to ona na novi
podhvat?
Navodim iz dotiènog tehnièkog opisa glavne izmjere, odnosno njihove omjere,
i – propisane (!) prijeklete broda: duljina L = 300 lakata, širina B = 50 lakata,
visina H = 30 lakata. Proizlaze omjeri L/B = 6 i L/H = 10, tj. idealni prosjek
omjera duljine prema širini i visini veæine današnjih brodova! - Zbog nepostojanja
prijekleta, odnosno zbog njihovog nedostatnog broja, znamo, mnogi æe kasniji
brodovi potoniti, do ovih dana, do ponekog današnjeg Ro-Ro broda.
Untitled-1
12
10. 01. 06, 18:27
13
Eto, prvim brodograditeljima - Noi i njegovim sinovima Šemu, Hamu i Jafetu,
koji prema Božjem naumu sagradili poznatu Arku, dugujemo nastavak. Naime
Arka doplovila do planine Ararat (oronim koji podsjeti na naš etnonim; onuda,
kažu, naši i prolazili), tu i ostala, skrivena. Njezina posada i svi stanari napustiše
je, odletiše, odnosno siðoše niz planinu. Sve je moglo poèeti iznova.
Fenièka ratna birema iz 8. st.pr. K. Rostrum s okovanim vrhom podsjeæa
na pramèani bulb današnjih putnièkih brodova za kružna putovanja.
Nastavak je uglavnom poznat. Uslijedila pitanja, npr: što se nalazi na drugoj
obali rijeke, iza brda? Znatiželji je udovoljeno pomoæu − splavi. Potom se
zaplovilo uzduž obale mora, ne udaljujuæ se previše ... Crno more, Pontos
Akseinos (Πóντοζ Aξεinoζ), nekoæ negostoljubivo, postade Eukseinos (Eυξeinoζ), dakle – gostoljubno (lat. Pontus Euxinus). Nadalje, preko grèkog i
rimskog debeloga, otvorenog mora, tj. póntos-a, odnosno pontusa, došli smo
do galskoga ponta i pontona, tj. broda kao pomiènog mosta kojim plovimo
preko πóντοζ-a. Ovdje bih se zaustavio i konstatirao da su Argonauti tako
mogli odploviti u Kolhidu, po zlatno runo. Kako li je tada bio zaprepašten
prestravljeni Akcijev pastir koji s brda, prvi put u životu, ugleda brod, Argo, koji
uz zaglušnu buku podiže goleme valove, kovitla i gnjeèi more ...
tanta moles labitur
Fremibunda ex alto, ingenti sonitu et spiritu.
Prae se undas volvit, vertices vi suscitat ...2
Toga sam se baš sjetio u Nizozemskoj kad pri jakom vjetru stajah na terminalu
Hoek van Holland, listopada 1999, i motreæi zapjenjenu dvotrupnu ′neman′
Untitled-1
13
10. 01. 06, 18:27
14
124 m duljine, 40 m širine i 27,5 m visine, tj. HSS Stena Discovery, koja je
upravo dohitala iz Harwicha preplovivši Kanal brzinom od 40 uzlova. I premda
se neman smišljeno, èak pomalo oklijevajuæi, prišuljala samom terminalu, vjetar
je donosio predhodno podignute kapi uznemirenog mora, a ja sam tjeskobno
suosjeæao s onim mitskim pastirom ...
Pojavljuju se ratne grèke triere sa
strašnim embolonom3, pa rimske
trireme sa sliènim rostrumom, i
drugim ubojitim napravama. Eto i
ratova, razaranja i potapljanja.
Thetis (Θετιζ) kæi Nerejeva, sa
stanom u morskim dubinama,
zbunjena i prestrašena, sklanja se
laðama koje u sve veæem broju
poniru, tonuæ na morsko dno. Veæ
ih je toliko da se jedva kreæe izmeðu
njih, te se ona obraæa Tethiji
(Τηϑυζ), Titanki, ženi Okeanovoj i
materi morskih nimfa da nešto
poduzme, da urazumi nimfe okeanide
kao
i
potomke
Noine
brodograditeljske obitelji.
Dvotrupna prevoznica Stena Discovery
Na svom plovu od Harwicha do Hook van
Holland, krajem srpnja 1999, podižuæi
valove do 3 m visine, uzrokovala je smrt
ribara uz obalu Felixstowe, Suffolk (UK).
(Taj vapaj ostade bez odjeka, znamo, do naših dana. U Pireju se zatekoh, 1973,
kad sam dobio sliku i opis upravo izgraðenog handy bulk carriera. Ime toga
lijepog broda bijaše Thetis, u èast božice morskih dubina, matièna luka: Piraeus.)
Grci su nakon pobjede na moru, nad Perzijancima, skovali pojam thalassocratia,
(po)morska sila. Temistoklova Atena postade tako thalassokrator
(ϑαλασσοκρατωρ), gospodar mora. Kolike su bile njihove troveslarke?
Duljine oko 36 m, širine 6 m, i one imale omjer L/B = 6, baš kao Arka ... Nešto
veæe i vitkije bijahu rimske trireme: duljina oko 42 m, omjer L/B iznad 7.
Fenièani, pak, bijahu ponajbolji pomorci. Isticali se kao trgovci i istraživaèi.
Rastuæa materializirana tehne naših davnih kolega zabrinjava tadanje ljubitelje
mudrosti, filozofe. Oni se opravdano straše moguæih rušilaèkih posljedica, pa
zagovaraju prezir prema fizièkom radu i tehnici uopæe. Platon, ponajbolji
Untitled-1
14
10. 01. 06, 18:27
15
Sokratov uèenik i prijatelj, izražava podcjenjivaèki stav ondašnjih filozofa prema
ljudima tehnièke struke ovim rijeèima:
Podsmjehuj se njemu i njegovu umijeæu, i prezirno ga nazovi
graditeljem strojeva, i ne dopusti svojoj kæeri da se uda za njegova
sina ili sinu da oženi kæer njegovu.
Te Platonove rijeèi odjekivat æe stoljeæima, do naših dana. Zbog takvog
ignoriranja tehnike Leonardo da Vinci je, kažu, mogao pripisati sebi i poneki od
izuma davnih predhodnika - zabilježenih u benediktinskim samostanima, osobito
onim cistercitskim.
No, gradnja strojeva i brodova nastavljena je. Nešto kasnije, u Rimu, reèeno je
da se ploviti mora, zacijelo misleæi i na odkrivanje novih puteva i osvajanje
novih zemalja. Zaludu su prijetile sirene, njih je veæ Odisej nadmudrio, zatim
toliki zmajevi i morske nemani spremne da progutaju Kolumbove i Magellanove
brodove i njihove posade. Sva mora i oceani preplovljeni jesu.
Starohrvatska brzoplovka, 9. i 10. st. Služila
za ribolov, te prevoz putnika i tereta duž
èitavog Jadrana. Kao ratni brod, opremljena
lakim privremenim kaštelima s kruništem na
pramcu i krmi. (Rekonstr. Z. Brusiæ)
Èovjek je pogledavao i u visine,
prema nebu. Prvi pokušaj leta, onaj
Ikarov, ima tome èetiri tisuæe godina,
nije posve uspio zbog - prevelike
dosegnute visine.
To nije
obeshrabrilo kasnije graditelje i
letaèe. Sjetimo se našeg Fausta
Vranèiæa i njegovih nastojanja.
Napokon je sve to uspješno riješeno
s èime mi, današnji brodograditelji, i
nismo posve zadovoljni. Naime pred
naletom takozvanih komercialnih
letova mlaznih putnièkih zrakoplova
nestadoše s oceanskih puteva lijepi i
vitki putnièki brodovi zvuènih imena:
Queen Mary, France,United
States, Leonardo da Vinci, Queen
Elizabeth ...
Preskoèili smo, dakle, egipatske i fenièke brodove, dromone, liburne i
starohrvatske brzoplovke4, španjolske karavele i hanseatske Kogge, engleske
Untitled-1
15
10. 01. 06, 18:27
16
galeone i velebne klipere, prve parobrode i poviestnu motornu Selandiju, i
tolike druge, da bismo još nešto rekli o aktualnom brodu i brodogradnji, na
prelazu u 21. stoljeæe. Toliko je vrsta brodova i raznih plovilica, trgovaèkih i
ratnih; teško ih je i nabrojiti. Stoga bacimo makar letimièni pogled na današnji
trgovaèki brod.

1
2
3
4
Hesiod: ep ′Εργα και ′ηµεραι, Erga kai hemerai, Poslovi i dani. Prev. V.
Bazala, izd. MH 1970.
Oh, kakva se grdosija stropoštava grmeæi s visina, silnim štropotom i šûmom.
Valove pred sobom prevræe, vrtloge podiže svojom snagom ...
Podvodni kljun, ′ovan′, koji neodoljivo asociira na pramac s bulbom današnjih
brodova.
Hrvati su, utemeljivši svoju državu kao prvi meðu slavenskim narodima,
zapravo nekoliko stoljeæa predstavljali na moru - sve Slavene. Istom Petar
Veliki uvodi Ruse na morsku pozornicu. U tome æe im pomoæi i hrvatski
uèitelji, poglavito admiral Matija Zmajeviæ.
Prvi dubrovaèki parobrod, 1880. Razabire se krmeni statveni okvir i list
kormila, a na vertikalnoj pramèanoj grednoj statvi - brojke zagaznica.
Vitki cilindrièni dimnjak, visoki jarboli i snast sa sošnim jedrima,
nadgraðe bez izraženog zapovjednièkog mosta ... sve to pomaže parnom
došljaku da manje remeti stoljetni sklad luke uz zidine Grada.
Untitled-1
16
10. 01. 06, 18:27
17
O brodskoj omotnici
Zamislimo brod kojeg za neku svrhu želimo izgraditi. Da ga nekud pošaljemo
sa zadatkom, da ima svoje poslanje, misiju. Možda da preplovi more do druge
obale gdje æe predati povjereno mu dobro, moguæe i putnike. Svrsishodno
odredili smo mu velièinu, glavne izmjere i oblik korita/tijela za sigurni, udobni,
pa i brzi plov. Taj zamišljeni brodski prostor, to korito, baš kao svako tijelo,
mora biti omeðeno opnom, kožom (skin, reæi æe Englezi). Tad je ono uoèljivo
i prepoznatljivo. Na toj osnovi dobiva osobnu iskaznicu s imenom, pripušten
moru i vjetrovima, s identitetom kojeg se respektira.
Kad promislimo na tijelo u nastanku, zacijelo pomislimo na ono rebro iz geneze,
pa doðemo do spleta naših brodograditeljskih rebara, onog što Talijani zgodno
zovu ossatura. Prof. Armanda je govorio o - orebrenju. To se još samo po
drvenim škverovima može viditi. Tijelo se tu nazire, nasluæuje, jer je pred nama
tek - krhki skelet. Kad se ta ossatura, to orebrenje korita i palube(!), omota,
prekrije i poveže kožom, oplatom, tijelo je dobilo svoj puni lik, cjelovitost,
integritet. Brodsko tijelo, ta naša laða predana moru, koje ju prima i pridržava u
skladu s Arhimedovim zakonom, postaje naš ploveæi dom. No da bi to bio
istinski dom, topli i sigurni zaklon za spokojni plov, potreban je još - krov nad
glavom. Zato smo gornje krajeve rebara povezali - sponjama (zornog li naziva,
i lijepe rijeèi! Engl. beam, njem. Balken, franc. barrot, tal. baglio).1 One su
premostile luk, popreèni razmak izmeðu vrhova rebara, da bismo ih tada pokrili
- kožom, drvom, limom.
Taj naš ploveæi dom, brod, biva izložen kušnjama, pogibeljnim optereæanjima,
ovisno i o svojoj misiji, osobito na olujnom moru, šiban po dnu i bokovima, izvana
i iznutra, posræuæi i poniruæi zapljuskivan uzburkanim valovima, èak se živo
more (najveæi moreplovci, Englezi, reæi æe: green seas) sruèuje dosegnuv sam
krov njegov; s neba dolaze oborine (ne padavine, ni padaline, davno smo ih
napustili, jer ne daju podpunu sliku), diluvijalne kiše se obaraju na brodski krov,
negdje krupa (tuèa, grad), pa snijeg i led ... Podvodne hridi prijete da mu rasparaju
tanku opnu; poneko drugo plutajuæe tijelo, ili brod ploveæi u magli, udaraju ga u
bok. Podmukla hrða napada i stanjuje lim, svejednako, ne štedeæi ni onaj tanji.
Kako svemu tome odoliti, izdržati i doživiti dob od 20, 30, ili možda 50 godina?
Untitled-1
17
10. 01. 06, 18:27
18
Iz svoje kabine, uvjetno sigurne, izašli ste van, na otvorenu palubu. Tamna je
noæ, vjetrovita, pa se ne može reæi: dobro jutro, more, a i da jest jutro, ne
znate biste li mogli ponoviti Pupaèiæev pozdrav. Ne mogavši do silaza u
skladište,vraæate se u zaklon nadgraða, odatle silazite u strojarnicu. Tu je toplo,
ponešto buèno, èuju se ventili pomoænog èetverotaktnog diesela, dok svih devet
cilindara glavnoga stroja, èini se, meðusobno dobro suraðuju, pa proslijeðujete
pored osovine koja se poletno vrti da bi na svom kraju, izašavši izvan broda,
povjereni joj zakret (moment, torkul Q) revno predala Resselovu vijku koji na
to, ne bez napora, i podrhtavajuæi, uzvraæa porivom promjenljive siline ... Na
putu prema glavnoj brtvenici propelerne osovine sagnete se i prislonite ruku na
lim vanjske oplate. I on vidno i èujno podrhtava. Osjeæa se i èuje vanjsko
strujanje vode. More je uzburkano pa je brzina broda smanjena, ali još uvijek
plovimo s kakvih 20 uzlova. Kolika je debljina lima, 16 mm? Eto, ta 16milimetarska opna dijeli od mora, od dna oceana ... Svijest o tome, uznemirenost
zbog te èinjenice, više prestat neæe.
Putnièki parobrod Hercegnovi u splitskoj luci
Brodsko je tijelo, dakle njegovo dno, uzvoj, bokovi i krov, presvuèeno tankom
opnom - èeliènom oplatom (premda æe Francuzi, možda nagonski hoteæ osnažiti
tu barieru, reæi muraille). Nju ukrepljuju rebra i sponje nošene provezama i
podvezama, one pak pridržavane popreènim pregradama. Dodajmo tome
nutarnje dno, hrbtenicu i rebrenice, poneku meðupalubu, palubicu i platformu, i
- dobili smo ono što zovemo trup broda. Netko æe izreæi augmentativ: trupina.
Kako bilo, o tom našem trupu, o spomenutoj infrastrukturi koja izravno ili
posredno krijepi i pridržava ukupnu opnu, tj. vanjsku oplatu i krov kao esencialni
element, ovisi zapravo èitavi brod, njegovo plutanje i plov.
Untitled-1
18
10. 01. 06, 18:27
19
U jednaèbi težina/masa ∆ = LS + DW, tri su glavne sastavnice vlastite mase
broda LS: trup, oprema i strojevlje. Meðutim, pri obraèunu cijene gradnje broda
explicite se uraèunava samo masa èeliènog trupa, dok se cijena drugih dviju
sastavnica dobiva pojedinaènim zbrajanjem njihovih elemenata - glavni stroj,
pomoæni strojevi, nastambe, itd. Pažnja se odavna, skoro od prvih dana željeznog
broda, usmjerava upravo prema trupu: kako smanjiti njegovu težinu zato da bi
se za danu nosivost smanjila istisnina, ili obratno; ujedno i smanjila cijena gradnje.
Manje se vodi raèuna o drugim težinskim grupama, premda njihov udio u cijeni
broda biva višestruko veæi. Pri tome se tu naðe elemenata suvišnih koji, dapaèe,
i sigurnost broda umanjuju. O tome sam ponešto rekao u knjizi Brod i entropija.
Razvijeni su raèunalni sustavi za optimiziranje strukture brodskoga trupa, pored
ostalog, s ciljem smanjivanja njegove mase. Takvi nam alati pomažu, oni su
dobrodošli. Poglavito bi trebali pomoæi u pronalaženju i izvedbi zdravih spojeva
elemenata brodskoga tkiva, u njihovoj konstruktivnosti, u racionalnoj raspodjeli
gradiva, odnosno debljina, u izboru sistema gradnje, razmaku i rasponu ukrepnih
elemenata.
Masa èeliènog trupa smanjuje se u odnosu na masu opreme i strojevlja, odnosno
prema istisnini broda, veæ desetljeæima. Pažnja se osobito usmjerila prema
vanjskoj oplati i palubama kao krupnijim stavkama. “Pustimo na miru neko
palubno vitlo ili bitvu, sisaljku ili ventil u strojarnici; mogu li biti manji i lakši, ili
trebaju li uopæe”, moglo se èuti, pa bi se zakljuèilo: “Stanjiš vanjsku oplatu samo
za pol milimetra i dobio si 40 t. Tako se najjednostavnije štedi.”
Evo još jednog karakteristiènog primjera. Bilo je to prije èetrdesetak godina,
kad se predstavnik brodogradilišta vratio iz inozemstva nakon podpisanog
ugovora za gradnju nekoliko brodova. Svjestan èinjenice da je ugovorena cijena
niska upozorio nas je na potrebu štednje, rijeèima: «Pri dimenzioniranju svih
elemenata brodske èeliène konstrukcije budite štedljivi, upravo škrti. Kad trebate
zaokružiti brojèane velièine, zaokružujte na manje. Ne smje se dogoditi da oni
u klasifikacionom zavodu naðu ni jedan element koji bi mogao biti dimenzioniran
ispod vaše brojke. Uspješnost vaših nacrta ocijenit æu mjerom - crvenila na
njima!» (Naime, u klasifikacionom zavodu korekture su unosili crvenom bojom).
Da bi se štedljivo rješavalo, konstruiralo i dimenzioniralo drugdje - kod elemenata
strojnog ureðaja ili palubne opreme, nastamba itd. - o tome ni rijeèi. Tu nema
mjere ni kriterija, veæ kako i koliko ispadne, prihvaæa se kao zdravo i dobro.
Untitled-1
19
10. 01. 06, 18:27
20
Da, uvjetno reèeno, bivala su to udobna rješenja: èelièni je trup postajao sve
lakši, a svekolika oprema ista ili teža. Evo konkretnog primjera: tramper nosivosti
10 000 dwt do 12 000 dwt, graðen prije 40 godina, imao je plosnu kobilicu
debljine 22,5 mm, oplatu dna i uzvoja 17, bokova 16, i završnog voja 18 mm.
Današnji bulker nosivosti 45 000 dwt do 50 000 dwt, 43 m dulji, punih 13 m širi,
5 m viši, i s odgovarajuæe veæim razmakom rebara, ima oplatu èitavog dna i
uzvoja 16 mm, boènu ukljuèivši završni voj 15 mm! To jest napredak teorije i
prakse brodogradnje kojeg respektiramo, ali nas to mora upozoriti na oprez - da
se ne izgubi mjera.
Za vrijeme pregovora o gradnji novog broda poneki bi brodovlastnik, pouèen
iskustvom, izrièito upozorio kako ne želi vizualnu pojavu na vanjskoj oplati koja
se engleski zove the hungry horse look. Takav izgled oplate koji podsjeæa
na mršavog konja komu se vide sva rebra, znamo, nastaje prilikom varenja
rebara, odnosno sponja i ukrepa s tankim limovima korita, palubâ, pregradâ.
Ako se pojava i ne oèituje odmah, tj. neposredno nakon gradnje, izrazit æe se
kasnije kao posljedica statièkog tlaka i dinamièkih optereæenja u službi broda,
zatim prilikom naslanjanja na obalni rub ili štitnik tegla. Zacijelo bi klasifikacioni
zavodi, odnosno IACS, trebali djelotvornije utjecati, ne samo specificiranjem
(veæe) minimalne debljine, nego i poticanjem prikladnije konstrukcije (ponegdje
uvoðenjem proveza, odnosno ukrepne mreže) i zavarivanja.2
Teretni brod duljine 140 m, razmaka rebara 730 mm, prema današnjim propisima
dobiva boènu oplatu debljine 12,5 mm, tj. 4 mm manje nego prije 40 godina.
Dakle, proraèun èvrstoæe pokazuje da je za 140-metarski teretnjak neogranièene
oceanske plovidbe dovoljna debljina vanjske oplate od 12,5 mm i to je, samo po
sebi, u redu. Eto, moglo bi se grubo reæi kako je svekoliko napredovanje znanosti
i raèunalnih postupaka omoguæilo stanjivanje oplate u iznosu od 0,1 mm godišnje.
Zasigurno to svi respektiramo. I inaèe, nama je potrebno znati objektivnu mjeru
dovoljne èvrstoæe. Drugo je pitanje da li æemo se, kad, i gdje koristiti
ozakonjenim minimumom.
Brodski omotaè kojeg tvori ukupna vanjska opna, tj. oplata dna, bokova
i izložene palube èvrstoæe (istodobno i pregradne palube), predstavlja
primarnu, jedinu i esencialnu barieru, èiji integritet bitno jamèi plovnost
i sigurnost broda. Ovdje plediram za to da taj omotaè bude odgovarajuæe
tretiran. Hoæu reæi da bi projektant u momentu kad odmjerava njegovu debljinu
kao i njegovu svekoliku ukrepno/nosivu infrastrukturu, a privuèen moguæim
Untitled-1
20
10. 01. 06, 18:27
21
uštedama, misleæi i na manju masu i odgovarajuæe manji novèani izdatak za
èelik, misleæi i na manju snagu i potrošak goriva zbog smanjenog deplacementa,
dakle da pri svemu tome uspije misliti o tom brodskom omotaèu, o svemu onom
što se s njim zbiva u tegobnom mu životu.
U propisima HRB 1999, Dio 2, Trup, stavak 5.1.2 spominje, i.a., kombinirano
naprezanje i pogonsku èvrstoæu.3 To me takoðer potièe da iznesen jedan primjer.
Naime, na samu Novu godinu, baš 1 sijeènja 2001 popeh se na marjansku
vidilicu da pogledam obalu vjeènoga Splita. Kad tamo, nedaleko od Luèke
kapetanije, spazim privezan brod, je li moguæe: jedan od onih Uljanikovih
‘gradova’?! Pohitam dolje u strahu da mi ne pobjegne, da ne odplovi. Trebalo
mi je samo desetak minuta da se naðem uz bok veterana – Postira, skoro
èetrdesetgodišnjaka koji je prošao bure i oluje, pa i prošli rat!
Polahko idem do pramca, oèitavam gaz (TF = 2,45 m), motrim brižljivo, vraæam
se do sredine, do marke nadvoða našega zavoda (CRS)4, ponovno do krme,
gledam zagaznice, površina mora titra, oèitavam srednju vrijednost gaza (TA =
2,95 m), nazirem skrokove i lijevi vijak (CPP), opet se upuæujem prema pramcu.
Ali što mi to upravo magnetski privlaèi pogled, i ne samo moj, veæ i prolaznika!?
To je – boèna oplata, njezin ispaæeni izgled! Ona je sva izranjena, izudarana,
puna ožiljaka, sva isfrižana. Više je udubina negoli ispupèenja. Pokušah izmjeriti
najveæe udubljenje. Iznosilo je oko 8 cm! Boèna rebra su zakovana, i ona
mjestimièno deformirana. Doduše nešto je svih tih godina pomogla drvena
bokoštitnica, takoðer vidno izranjavana, primivši na sebe tolike udarce.
Inaèe, brod je upravo doplovio iz brodogradilišta, iz Punta na Krku, gdje je
popravljan, umiven, svježe obojen. Deformacije nisu izravnavane jer je
ocijenjeno da bi tako bilo više štete nego koristi. K tome sve te plastiène
deformacije, udubljenja i ispupèenja poveæavaju lokalnu geometrijsku krutost,
pa æe se nekako preživiti. O uèinku na poveæanje otpora neæemo sad misliti.
I prolaznici motre, komentiraju, suosjeæaju s veteranom. Trojica mlaðih zapažaju
da su skinuta oba deriæa (samarice) s èelne stijene mosta, ostao je samo ležajni
dio, a s njima se moglo dignuti osobni automobil na palubu, a i štošta drugo
spustiti kroz grotlo u skladište. Brižna trojka promatra oplatu, kuca u zaostale
naslage boje il’ hrðe (?). «A, što ovo nisu otukli, ispjeskarili, kad je veæ bio u
brodogradilištu ?» - «A, tko zna što bi onda ostalo od lima, da su to uèinili ?» «Vidiš u kakvom je stanju cijela oplata!», zakljuèio je zabrinuto treæi.
Untitled-1
21
10. 01. 06, 18:27
22
Kroèim na palubu s osjeæajem da se vraæam starom znancu, toplom domu na
moru, domu kojeg, zaludu, ne mogu nadomjestiti današnje Ro-Pax prevoznice.
Nitko me od posade ne zaustavlja – valjda su po mom izgledu i držanju zakljuèili
da spadam u nekadašnju momèad ovoga broda – pa sam polahko, preko onih
par skalina, pošao do pramca. Sve mi je blisko, domaæe. Grotlo skladišta s
drvenim poklopcima prekriveno nepromoèivim platnom, po obodu dobro
osigurano, zaklinjeno kako treba. Malo naprid je sidreno vitlo s priteznom glavom
kojoj je odlomljen bio oboda. Na krmi je vertikalna pritezna glava, popularni
barbotin, što me živo podsjeti na omiljeni program iz brodskih pomoænih
strojeva kod prof. Sorte. Inaèe posvuda se vide, ili nasluæuju, tragovi ratnih
uspomena, krhotina koje su se zarile u palubne drvene trenice. Neke su planke
morale biti zamijenjene novima. Brod pogoðen sa šest granata ... Upitah
brodskog strojara o smještaju, o standardu življenja na brodu: deset je èlanova
posade, svi u jednokrevetnim kabinama. «Ali, kako se dobro Postira drže na
moru, po buri, i svakom nevremenu!» - To je izreèeno s ponosom. Postira su
tog èasa bila she, za razliku od mnogih brodova koji danas, sve više bivaju
apostrofirani kao it ...
Eto, nakon svega i usprkos svemu, taj naš vremešni Fenix nastavlja dalje. Eno
ga gdje plovi, izmeðu Elafita i Grada! Na kraju nameæe se pitanje: kako bi
izgledala èetrdesetgodišnja Postira, nakon djelovanja zuba vremena i drugih
kušnja i nedaæa, da je njezin omotoè, tj. oplata korita i palube, bio dimenzioniran
prema današnjim kriterijima? Drugo je, pak, pitanje trajanja života suvremenoga
broda. No, o tome – u drugom okviru.
Da bi se još više smanjila masa trupa, npr. kod tankera i bulkera iznad 150 000
dwt, poseže se za èelikom povišene èvrstoæe što ima za posljedicu smanjenje
geometrijske krutosti brodskoga nosaèa. Manja krutost uzrokuje veæe progibe/
pregibe i pomake elemenata brodskoga tkiva, kadšto i neugodne pukotine, npr.
koljena èiji rubovi nisu kontinuirano posve svareni, napukline koje se mogu širiti.
U svome djelu o vibracijama broda akademik Senjanoviæ istièe da je smanjenjem
relativne težine brodskoga trupa i poveæanjem snage pogonskoga sustava razina
vibracija na suvremenim brodovima jako porasla pa se nametnula potreba
dinamièkog proraèuna brodske konstrukcije.
Za velike višepalubne putnièke brodove za kružna putovanja, s nekoliko tisuæa
osoba na njima, može se reæi da su to ploveæi hoteli, otoci, ili gradovi na moru.
Njihovi blještavi interieuri, kazalištne, koncertne i kino-dvorane, kavane i noæni
Untitled-1
22
10. 01. 06, 18:27
23
barovi, igraènice, duæani i umjetnine, otvoreni i zatvoreni bazeni, gimnastièke
dvorane i klubovi, ‘trgovi i ulice’, raskošna stubišta i panoramska dizala, luksusne
kabine i apartmani s balkonima, pružaju jedinstvenu ugodu i udobnost uz èesto
izraženi ‘osjeæaj kao da nisi u brodu na moru’ nego u luksusnom hotelu, odnosno
ekskluzivnom mjestu na kopnu. Shodno tome biraju se i imena pojedinih paluba,
i punktova na njima. Meðutim oni koji osnivaju i grade ne bi smjeli nikad
zaboravljati da sav sjaj i sigurnost dijelova i cjeline tih ploveæih otoka ovisi, u
krajnoj konsekvenciji, o – limu vanjske oplate korita, baš kao što èvrstoæa
lanca ovisi o onoj jednoj kariki.
Ali, zašto toliko govorim o brodskom trupu, o oplati dna, bokova i vanjske palube
naroèito? Više je razloga tome, uz to i puno – specifiènih sjeæanja. Ponajprije
treba reæi da se u svekolikoj brodograditeljskoj praksi, za razliku od zrakoplovstva,
na primjer, èesto i odveæ lako zaboravlja, pa i zanemaruje, poredak, hierarhija
stvari. Uzmimo, primjerice, pojam zrakoplovnog sjedala. Tu mogu postojati
razlike u boji/desenu tkanine presvlake, ili u kakvoj sitnoj pojedinosti, ali se
uvijek podrazumijeva da je ono dobro prostudirano i anatomski oblikovano, da
je èvrsto, udobno i nadasve – lagano! Takva sjedala primjenjujemo u brzim i
lahkim avantgardnim plovilicama kao što su katamarani, vodokrilni brodovi, i
drugim nekonvencionalnim plovnim objektima. Meðutim u brodogradnji se još
uvijek ne uoèavaju objektivne moguænosti štednje, niti se èini distinkcija mjere i
redoslijeda sigurnosti, bar ne na svim razinama odluèivanja. Možemo se
premišljati oko izbora broja cilindara pogonskog motora, ili raspravljati o broju i
rasporedu prozora u nastambama, ali za sigurnu plovidbu u olujnoj zimskoj noæi
meðu plutajuæim santama leda Sjevernog Atlantika bitno i neposredno presudan
jest brodski omotaè, tj. sveukupna intaktna vanjska oplata s njezinom potkom.
Napokon trebali bismo biti stalno svjestni potencialne opasnosti uslijed
narušavanja cjeline, odnosno integriteta brodskoga trupa, što dolazi od
mnogobrojnih otvora na dnu, bokovima i krovu, kao i ranjivih privjesaka.
Protruzija propelerne i kormilne osovine, tuneli za lateralni poriv, veliki otvori na
boku i krajevima kod nekih tipova brodova, podni èepovi ispustnih otvora, otvori
za balastnu i rashladnu vodu, razni izljevi, sidrena ždrijela, navarene oznake
nadvoða i zagaznica, grotleni otvori na palubi, silazi u tankove, skladišta i
spremišta, otvori za krcanje goriva, vode i provianta, ventilacioni otvori, odušnici
i sondirne cijevi, stabilizacione aktivne perajice, ljuljne kobilice, privodna krilca
za poboljšavanje pritjecanja u disk vijka, pramèani bulb s kljunom, razne stršeæe
navarene uške na oplati − sve to može biti izvor manje ili veæe havarije.
Untitled-1
23
10. 01. 06, 18:27
24
Zamislimo li brod, njegov integralni korpus skupa sa stanarima, tj. s putnicima i
posadom, kao jedan živi organizam moæi æemo zakljuèiti da se on vremenski
promjenljivo napreže, ali i odmara baš kao i svaki drugi živi organizam. Glavni
i pomoæni strojevi povremeno posve miruju, momèad spava. Meðutim, ima
jedan bitni element tog organiziranog sistema koji se baš nikad ne
odmara, koji je uvijek izložen djelovanju sila promjenljivog intenziteta,
izvana i iznutra, naprezan na umor, mjestimièno grijan i hlaðen, haban i
udaran. Da, taj element jest – vanjska oplata! Doista, ovdje se radi o
pristupu, o filozofiji osnivanja, o izboru razmaka rebara, odnosno
ukrepnih elemenata brodskoga omotaèa, tjelesne omotnice osloboðene
u moguæoj mjeri svega nepotrebnog, o svemu što utjeèe na odmjeravanje
debljine opne i njenih absolutnih minimuma ovisno o vrsti i velièini broda,
o podruèju plovidbe, o postupnjivanju debljine vojeva po duljini i visini,
o svim intervencijama na oplati, poglavito o otvorima u njoj. 5

1
2
3
4
5
Razlikujmo abstraktnu imenicu: sponu.
International Association of Classification Societies
Hrvatski Registar Brodova, Split
Croatian Register of Shipping, Split
Onog zimskog burnog popodneva 1940, na šibenskoj obali nestrpljivo smo oèekivali
dolazak triju razaraèa. Pojavio se prvi, potom − Ljubljana. A tada na vrhu pristana
Krka bilo je bolno èuti paranje njezine oplate. Udarivši u hrid, baš pri izlazku iz
Kanala sv. Ante, kod poznate villae Moj mir, skrenula je desno, prema Lanterni, pa
dalje ... – Eto, taj zvuk paranja èeliènih limova vanjske oplate kao da èujem i sada,
pišuæi ove redke.
France, jedan od najljepših putnièkih brodova ikad izgraðenih. Taj vitki transatlantski
liner ima CB = 0,54, L = 315,70 m, B= 33,68 m, T = 10,50 m, èetiri vijka, 160000 shp, V = 35
uzlova. Danas plovi pod imenom Norway.
Untitled-1
24
10. 01. 06, 18:27
25
Containerski nosaè
Da je containerski koncept pomorskog transporta osnovan na zdravim temeljima
i s velikim razvojnim potencialom bilo je vidljivo od samih poèetaka, ili bar
sedamdesetih godina 20. stoljeæa. Standardni spremnici duljine 20 stopa (TEU),
40 stopa (FEU) i 45 stopa, u kojima bivaju pohranjena skoro sva zamisliva
dobra, èak i ona relativno niske vrijednosti kao što su drveni trupci, cement i
pamuk, dospijevaju do svih krajeva svijeta. Treba istakniti i rastuæi broj hlaðenih
spremnika, kao i onih za tekuæe terete.
Sredinom 1999 godine preko deset milijuna containera kolalo je u pomorskom
prometu. Kroz proteklih osam godina containerski je promet podvostruèen.
Samo u 1999 godini zabilježen je rast od 19,7 posto, nasuprot planiranom od 6
postotaka. Oèekuje se da æe se zahtjev za daljnom containerizacijom tereta
nastaviti te da æe slijediti rast flote, izraženo brojem TEU, od 8 – 9 posto godišnje.
No, to æe ovisiti o rastu svjetske ekonomije.
U povijesti brodogradnje i pomorstva ni jedan drugi tip broda nije doživio tako
silovit uspon, odnosno udio u svekolikom pomorskom transportu. Godine 2000
udio containerskog prodora u pomorskom transportu generalnoga tereta iznosi
55,4 posto, u 2001. oko 57 posto (tj. 628 milijuna tona), nasuprot 52 posto (500
milijuna tona) u 1998. Taj se razvoj profilira u celularnom nosaèu bez vlastitog
teretnog ureðaja, koji se dakle oslanja na pretovarna sredstva na terminalima.
Najprije su to nosaèi od kakvih 4 800 TEU, panamax mjere, tj. s duljinom
preko svega do 294 m i širinom 32,2 m, uz 13 redova na palubi i 12 redova
spremnika složenih popreko u skladištima, ispustivši uzdužne palubne podveze
koje su takoðer služile i kao oslonac grotlenim poklopcima. Projektanti panamax
containerskih brodova trude se da dosegnu kapacitet od 5 000 TEU. Usporedo
s tim širina krovne proveze dovedena je na samo 1,1 m.
Najdalje je išao njemaèki Aker Ostsee svojim projektom Baltic CS 5600, nudeæi
oko 10% veæi broj TEU te 10% više nakrcanih 14-tonskih containera, u odnosu
na konkurenciju. To se, dakle, postiže s 12 redova popreko i 8 redova po visini
u skladištima, te 13 redova popreko i 7 po visini na palubi (slika s. 26). Posebno
se istièe odlika da je, zahvaljujuæi veæem broju containera u skladištima, smanjena
kolièina balasta za 50% ÷ 60%.
Untitled-1
25
10. 01. 06, 18:27
26
Glavne znaèajke kompaktne panamax osnove CS 5600:
Duljina, LOA ............................
Duljina, LPP ............................
Širina, B ..................................
Visina, H .................................
Gaz, TD
...................................
Gaz, TS
...................................
Nosivost, DWD .......................
Nosivost, DWS ........................
Ukupni broj TEU ......................
Broj hlaðenih containera FEU ....
Vodni balast ...............................
Snaga glavnoga stroja ................
Brzina u službi ..........................
Standardni panamax brod s 11 redova
containera u skladištu
Untitled-1
26
294,00 m
283,25 m
32,20 m
21,40 m
12,00 m
13,50 m
55 950 dwt
68 050 dwt
5 597
540
20 750 m3
48 200 kW
24,8 uzl.
Panamax brod s 12 redova, prema
osnovi CS 5600 Aker Ostsee
10. 01. 06, 18:27
27
Razvoj containerskog broda kulminira najnovijim super post-panamax
jedinicama kapaciteta 8 500 TEU. Nova post-panamax generacija nudi i 700
prikljuèaka za hlaðene containere. Indikativno je da volumen 700 hlaðenih
TEU iznosi 650 000 kubnih stopa, što odgovara tipiènom kapacitetu današnjih
specializiranih brodova za prevoz hlaðenog tereta. Godine 1995 naruèivano
je više tradicionalnih panamax brodova negoli veæih jedinica, èak u omjeru 5:1.
Meðutim, od 1999 godine, po ukupnom kapacitetu, prevladavaju post-panamax
nosaèi. Tako je u prvoj polovini 2004 godine bilo u službi, ili u gradnji, oko 100
post-panamax containerskih brodova.
Containerski brodovi prve generacije iz 70-tih godina 20. stoljeæa nosili su oko
1100 spremnika, što odgovara prosjeènom kapacitetu današnjih prinosilaca
(Feeders). Veæ druga generacija dosegla je 2000, a treæa oko 3000 TEU.
Velièina i kapacitet containerskih brodova, kako se vidi, uporno raste u skladu
s tzv. economy of scale. Taj utjecaj fizièke velièine na ekonomiènost transporta
poznat je od davnih vremena, pa i tu Hesiod svjetuje:
Laðu malenu hvali, robu u veliku stavljaj:
Robe što više bude i dobit bit æe ti veæa,
Ako vjetrovi svoje opake uzdrže struje.
Eto, prema tome bi današnji brodar trebao voditi više raèuna o opakim
vjetrovima, jer mnogi spremnici s onih golemih palubnih naslaga bivaju
ošteæeni, ili odpuhnuti u more, kadšto s opasnim ili otrovnim teretom u njima,
ugrožavajuæi život i okoliš.
No, kad se jednom zakoraèilo u širine iznad 32,2 m javile se misli o nosaèima
još veæih kapaciteta, raèunajuæi na probitaènost transporta bitno veæeg broja
spremnika. Ono što se poèelo razmatrati 2000 godine jesu containerski brodovi
od 10 000 TEU, i više, do 12 000 TEU, ekstremno do 18 000 TEU.1 Istodobno
nametnulo se pitanje: gdje su granice tom rastu, po kapacitetu, brzini?
Što se brzine tièe, treba reæi da se ona ustalila na oko 25 uzlova, a s tolikom
brzinom raèuna se i dalje, dakle i za razmatrane mega-containerske brodove.
Naime kad brzina plovidbe dosegne kakvih 25 uzlova javljaju se visoka naprezanja
u trupu, kao i rizik gubitka palubnih containera. Sjetimo se da su containerski
nosaèi 70-tih, tj. prije takozvane naftne krize, dosezali preko 33 uzla, da bi
potom neke kompanije te brzine prepolovile ... Upravo je indikativno da
rastrošnog èovjeka današnjice upuæuju na mjeru i štednju vanjske okolnosti,
npr. cijena goriva, prije negoli vlastita svijest i savjest.
Untitled-1
27
10. 01. 06, 18:27
28
Osim nemoguænosti prolaska kroz Kanal, gradnja postpanamax containerskih
brodova izazvala je oèekivane teškoæe: ponajprije nedovoljnu dubinu vode kod
pojedinih terminala, te nedostatni dohvat dizalica. Upravo to kao i prilagodba
èitave logistike i infrastrukture containerskih terminala, što iziskiva prihvat
golemih nosaèa iznad 10 000 TEU, zacijelo æe biti jedan od razloga koji æe
odgoditi gradnju potonjih. Inaèe, uprava Panamskog kanala razmatra projekt
proširenja ustava na 50 m, što bi omoguæilo prolaz svim postojeæim postpanamax
containerskim brodovima. Poèetkom 1998 godine naruèeno je ukupno 45 mostnih
dizalica s dohvatom od 53 m i više (najveæi dohvat 53 m, za Rotterdam), takoðer
za postpanamax nosaèe do kakvih 8 000 TEU.
Sadašnja prva generacija postpanamskih containerskih brodova, slobodnim
izborom širine, riješila je problem stabilitete. Ipak, jamaèno bi objektivne analize
pokazale da ni kod panamax širine nije bilo uvijek opravdano posezati za tekuæim
balastom. Naime dodatni vršni redovi spremnika, uz balast u dvodnu, poveæavaju
istisninu broda a time i otpor. Da bi osigurali stabilitetu panamax brodovi od
4500 TEU, pri punom obtereæeneju, ukrcaju do 10000 t vodnog balasta. Utoliko
u izrazu za procjenu transportnog uèinka TE = PL× V s/P; gdje su PL = ukupna
masa, odnosno broj TEU, Vs = brzina u službi, P = odgovarajuæa snaga u službi;
s porastom PL i ukrcanim balastom poveæan je déplacement a time, za danu
brzinu Vs, i snaga propulzije te potrošak goriva. Plovidba nakrcanog panamax
broda u obalnom akvatoriju, pri sniženoj stabiliteti i odgovarajuæe manjoj kolièini
balasta, može rezultirati s manjim gazom od kakvih 0,5 m. Inaèe kretanje pri
veæim brzinama u plitkim vodama, s obzirom na dinamièki trim i slegu krme,
može stvarati teškoæe.
Slika posve nakrcanog containerskog broda, s kutijama naslaganim u više redova
na palubi od pramca do krmenog zrcala, izaziva razlièite i jake dojmove. Zacijelo
prva misao odnosi se na sigurnost samih spremnika na olujnom moru; neæe li
se neki od njih otrgniti iz naslage i pasti u more. Zatim se javi pitanje: gdje su
nastambe posade? Doista, njih se jedva vidi! Èitav stambeni toranj stiješnjen
je izmeðu containerskih tornjeva, klaustrofobièno zarobljen, tek - nazire se
kormilarnica i dimnjak iza nje. Samo iz boènih kabina vidi se more: lijevo ili
desno; u srednjima vlada mrak, ili polumrak, usred dana. Da bi pak došao do
krme ili pramca èlan posade mora proæi kroz boèni tunel, nadpalubni ili
podpalubni. K tome uzme li se u obzir èinjenicu da se boravak broda na terminalu
mjeri satima, može se razmišljati o psihofizièkom stanju posade i moguæim
posljedicama, pogotovo kod post-panamax i mega-nosaèa.
Untitled-1
28
10. 01. 06, 18:27
29
Problem bi se ublažio ogranièavanjem broja redova nadpalubnih kutija na 6,
kao absolutni maximum. Ujedno bi se tako lakše postizavala vidljivost preko
pramca u skladu sa zahtjevima IMO, a bez prekomjerne visine stambenog
tornja, odnosno kormilarnice na njegovom vrhu.
Containerizirana dobra, opæenito, spadaju u laki teret pa je razumljiva težnja za
poveæavanjem broja TEU na moguæe naèine:
a) poglavito smanjivanjem meðusobnog razmaka popreko i po duljini,
b) skraæivanjem strojarnice i njenim potiskivanjem prema krmi,
c) poveæavanjem broja redova na palubi do izdržljivosti spremnika u
najdonjem redu,
d) poveæavanjem širine grotala radi krcanja jednog reda više u skladištu.
Meðutim ovo posljednje izaziva niz problema, i ugrožava sigurnost broda. Naime
veæ kod posljednje generacije panamax nosaèa došlo se do extrema od 12
redova spremnika popreko, uz širinu grotlenog otvora od punih 93% širine broda,
èime je svedena širina palubne proveze i boènih strukturnih kutija na samo 1,1
m. Debljina proveze i uzdužnih kontinuiranih grotlenih pražnica dosegla je 70
mm, s èelikom povišene èvrstoæe što, pored ostalog, otežava dobru svarljivost.
Zadržavanjem na 11 redova, pak, postiže se razumna širina proveze i podpalubne
kutije (dvobok) od kakvih 2,2 m, dovodi se debljina limova na prikladniju mjeru,
olakšava uzdužna i vertikalna komunikacija, i postiže veæa geometrijska krutost
brodskog nosaèa. Pri svemu tome gubitak broja spremnika u skladištima nije
velik - zbog vitke forme containerskog broda.
Kod razmatranih mega containerskih brodova maksimiranje broja podpalubnih
redova dovelo bi do još veæih debljina krovnih strukturnih elemenata, tj. oko 75
mm. Velike širine broda i veliki omjeri B/T uzrokuju veæu uzbudu i akceleracije
te trzajne sile u sponama (sapinjaèima) palubnih spremnika. Osim èvrstoæe i
krutosti popreènih i uzdužnih veza èeliène strukture, containerski brod s palubnim
otvorima koji prekoraèuju 0,9B treba izdržati naprezanja i deformacije od
momenta torzije uslijed asimetriènog obtereæenja na valovitom moru. Duljina
broda utjeèe linearno na velièinu tog momenta torzije, širina s jednom višom
potencijom, i zajedno je naroèito izraženo kod postpanamax brodova.
Prema standardu ISO svaki bi container morao izdržati težinu od njih sedam
punih iznad sebe. Prema tome se može po visini naslagati osam punih
spremnika. Ako containeri nisu posve obtereæeni, onda broj redova može biti
Untitled-1
29
10. 01. 06, 18:27
30
odgovarajuæe veæi. Prosjeèna masa jednoga TEU u praksi iznosi 12 do 16 t,
tipièno 14 t, i s tom se velièinom obièno raèuna ukupna nosivost (PL → DW).
Pojaèavanjem èvrstoæe/nosivosti kutnih vertikala spremnika može se povisiti
naslaga, time i visina skladišta. Kod predloženih mega nosaèa od 18 000 TEU
skladištna bi naslaga sadržavala 12 redova, a ona na palubi osam. S obzirom
na nosivost postojeæih spremnika, koji danas kolaju, kao i s obzirom na stabilitetu
broda, nameæe se potreba predslaganja containera na terminalu te kontrolirano,
uz pomoæ raèunalnog programa, krcanje u brod. No, sve to usporava operacije
na terminalu.
Dakle pažnja se, misli i energija usmjeravaju prema snagama zamišljenih mega
containerskih brodova brzine punih 25 uzlova, porivne sile od kakovih 4 000 kN
i snage iznad 100 MW. Nametnulo se tako pitanje naèina i puteva: kako i kojim
stazama, od sadašnjeg maksimuma od 68 MW, koliko se postiže s današnjim
12−cilindarskim slogovima promjera 960 i 980 mm, doæi do kakvih 120 MW
potrebnih za propulziju tih hitrih a pregolemih korita ?
Tri se puta razmatraju:
a) dodavanje broja cilindara u redu
b) motor s veæim brojem cilindara V−izvedbe, i
c) ostajanje pri slogovima linijske izvedbe unutar 12 cilindara ali veæega
promjera, možda 1100 mm.
Poveæani broj cilindara, 14, 16, u linijskoj izvedbi može imati za posljedicu
nedovoljnu krutost kuæišta i moguæu interakciju s brodskim trupom, zatim velièinu
koljenèaste osovine – tada višedijelne. Suha masa današnjeg motora 12K98MC
iznosi 2 157 t, a duljina 24,6 m (!), uz sve napore da se smanje razmaci izmeðu
cilindara kao i težine motora. Primjerice, nedavno su odkrivene pukotine u
lijevanim nosaèima debljine 50 mm glavnih ležaja motora 7RTA84T kod 16
VLCC izgraðenih u Južnoj Koreji, zbog èega æe ti tankeri biti više mjeseci izvan
službe - da bi se odstranilo nadgraðe, izvadili motori, rekonstruirali nosaèi ...
(Raèunske analize su pokazale da je ta debljina dovoljna. Meðutim takvi motori
s nosaèima debljine 60 mm, izgraðeni u Japanu, nisu pucali.) Tako se može
dogoditi da pojedini VLCC ostane 90 dana izvan službe u vrijeme kad se tržištna
prevoznina plaæa $50 000 dnevno.
Primjena srednjehodnih èetverotaktnih motora V−izvedbe u teretnim brodovima
diskutabilna je. Pogotovo se to odnosi na predloženu V-izvedbu sporohodnih
Untitled-1
30
10. 01. 06, 18:27
31
dvotaktnih kolosa, obzirom na gustoæu snage i težinu po jedinici duljine temelja
kao i na statiku èitavog sklopa, te samo održavanje.
Bolna su iskustva s velikim motorima promjera cilindra od 1050 mm i 1060 mm.
Razvoj i gradnja tih motora u drugoj polovini 20. stoljeæa, takozvanih katedrala,
golemi troškovi i novèani gubitci, jedan je od uzroka obustave proizvodnje i
sloma stanovitog broja poznatih graditelja. Nakon otrežnjenja, izazvanog još i
spomenutom ‘naftnom krizom’, cilindarski promjeri naðoše se unutar granice
od 900 mm.
Ponukani pojavom postpanamax brodova MAN B&W ponovno usvaja provrt
980 mm, ovog puta dapaèe s bitno duljim stapajem. Slièno postupa Sulzer
(Wärtsilä NSD) uvodeæi svoj RTA 96C. - Ne bi li se ipak tu trebalo zaustaviti i
usredotoèiti snage i sredstva u oèekivana poboljšavanja (?): viši stupanj toplinske
iskoristivosti, èišæa ispušna emisija ...
Dodatni problemi s motorima velikih snaga iskrsavaju u obalnim akvatorijima,
kad se ne može sniziti brzine vrtnje propelerne osovine u mjeri koju iziskiva
ogranièena brzine plovidbe. Tako su pri dugotrajnijem radu motora pri nižim
režimima zapažene pojave gareži u cilindrima i u ispušnom traktu.
Napokon, moguæe je riješiti potrebu za najveæim snagama, tj. iznad 100 MW,
kao i plovidbu pri ogranièenim brzinama, s konvencionalnim dvomotornim,
dvovijèanim postrojenjima. To pak poskupljuje gradnju, pogon i održavanje.
Tab. 1
TEU
4800
5500
Duljina LOA , m
294
277
Duljina LPP, m
-
-
Širina B, m
32,2
Gaz T, m
13,5
8200 12000 12000 15000 18000 18000
-
470
400
410
450
52,5
69,0
61,0
60,0
14,0
14,6
14,0
21,0
15,7
-
137000
- 244000 200000
Snaga SMCR, kW 51000 55000 65000 91520 85700
- 120000 103000
Brzina VS, uzl.
25,5
-
MB
GL
Nosivost dwt
Izvor
336
-
400
-
-
375
380
40,0
46,0
55,0
14,0
14,5
67000 68200 115800
24,8
25,3
25,0
KWW KWW KWW
SuH
25,0
SuH
25,5
MB
-------------------Kvaerner Warnow Werft / Schiff und Hafen / MAN B&W / Germanischer Lloyd
Untitled-1
31
10. 01. 06, 18:27
32
U Tabeli 1 navedene su vrijednosti širine i gaza za panamax i dva postojeæa
postpanamax broda èiji omjeri B/T iznose 2,39, odnosno 2,86 i 3,17. Kod
projekta nosaèa od 12000 do 18000 TEU, taj je omjer veæi, kreæe se izmeðu 3,6
i 4,93, s iznimkom Malacca max mega nosaèa gdje je B/T = 2,9. Naime visoki
omjeri B/T, iznad 2,5 - ovdje su i preko 3 - nepovoljni su za pomorstvenost kao
i za otpor i propulziju. Projektu GL od 15000 TEU treba zamjeriti i preniski
omjer L/B, od samo 5,8. Zacijelo æe se i dalje raditi na projektima prikladnih
mega containerskih brodova, premda se njihova gradnja ne èini realistiènom, za
sada. Tu je i pitanje o moguæim posljedicama brodoloma nosaèa s 18000 TEU,
u kojima bude i opasnog tereta.
Znani utjecaj velièine – spominjani economy of scale – upuæuje na fizièki sve
veæa prometala, na moru i kopnu, u novije doba i u zraku. Težnja za zaradom,
za veæim materialnim probitcima, ne dopušta zaustavljanje, otežavajuæi nalaženje
racionalne mjere. Mnoga se pitanja nameæu. - Koja su objektivna mjerila za
ocjenu ekonomiènosti containerskog broda? Pokazatelj može biti velièina
ugraðene snage za propulziju u odnosu na broj TEU (kreæe se, tipièno izmeðu
10 i 12 kW/TEU); zatim specifièni potrošak goriva po TEU i prevaljenom putu
(g/TEU-m). Takoðer je zanimljivo usporediti sveukupnu ugraðenu snagu, tj.
ukljuèivši i snagu generatora, u odnosu na broj TEU – pogotovo kod najnovijih
containerskih brodova za hlaðeni teret.
Izgradi li se nosaè od 18 000 TEU može se zamisliti pitanje: bi li to bilo prihvaæeno
kao absolutni maximum, ili bi se poèelo snovati još veæe brodove. Veæ postojeæi
postpanamax brodovi širine 46 m, do 8 500 TEU, iziskivaju goleme investicijske
zahvate na terminalima i oko njih: poveæane dohvate dizalica, veæi smještajni
kapacitet, odnosno prometnu infrastrukturu – kopnenu i vodenu, produbljivanje
akvatorija, kompleksnije planiranje pretovarnih operacija.
Prema nekim predlozima mega-nosaèi, od recimo 15 000 TEU, obavljali bi
interkontinentalni promet tièuæi samo nekoliko odabranih punktova: jamaèno
azijski jugoistok, zapadni izlaz iz Sredozemlja te karibsku i zapadnu obalu
Amerike. Tu bi bili odobalni terminali uz asistenciju brodova-prinosioca od
3000 do 5000 TEU i manjih, od 200 do 1500 TEU, za daljnu distribuciju.
U Tab.1 navedene su glavne znaèajke nosaèa 8 200 TEU (KWW tu navodi i
kapacitet od 7 450 TEU prosjeène mase 14 t). Karakteristièni omjeri iznose:
L/B = 7,30, L/H = 12,58, B/H = 1,72, B/T = 3,17. Sa stajališta otpora, propulzije
i pomorstvenosti jamaèno bi bio poželjniji nešto veæi L/B, a manji B/T. No,
Untitled-1
32
10. 01. 06, 18:27
33
veæi gaz koji bi proizašao, i ovdje stvara probleme zbog opæenito nedostatne
dubine vode kod mnogih terminala. Za èvrstoæu na savijanje i torziju, kao i za
bolju izbalansiranost momenata tromosti strukturnih elemenata oko vertikalne i
horizontalne osi, zacijelo bi bolje odgovarali niži omjeri L/H i B/H. Limitirajuæi
kriterij pri tome bio bi uvjet stabilitete, tj. da se ne poseže za tekuæim balastom.
Težnja za èim veæim omjerom TEU/LBH, odnosno za maksimiranjem broja
redova po širini broda, dovela je do širine palubne proveze od tek nešto iznad 1
m. To je provedljivije kod punijih brodova, i s veæim omjerom L/B, tj. kad se
paralelni srednjak proteže dovoljno dugo. Pa ipak, tako uski nosivi pojas
predstavlja potencialnu pogibelj, osobito po olujnom moru. Odustajanje pak od
jednog reda containera u trupu dovelo bi širinu krovne proveze na punih 2 m,
što bi sliku bitno promijenilo i povisilo sigurnost.
Zamišljeni containerski nosaèi od preko 10 000 TEU ujedno su jedini brodovi
koji bi iziskivali pogonske snage iznad onih s kojima sada raspolažemo. Veæ i ta
okolnost upuæuje na pomnjivo razmatranje i višestrani oprez. Zahvaljujuæi sve
boljem poznavanju broda, njegova tkiva i odziva na razlièita optereæenja, uz
pomoæ raèunalnih alata postiže se sve lakša i vitkija konstrukcija trupa. Utoliko
ugradnja golemoga nemirnog dieselskog fizikuma od kakvih 3 300 tona mase i
snage iznad 100 MW, u relativno gracilno tijelo, može stvoriti ozbiljne probleme.
Sâmo uvoðenje novog motora još veæega provrta, tj. iznad 1 m, otežava i
poskupljuje održavanje, osobito hitnu dobavu rezervnih dijelova. Pogotovo stoga
što se radi o absolutno malom broju jedinica.
S te strane dvomotorno dvovijèano postrojenje, na bazi postojeæeg programa,
predstavljalo bi racionalniji izbor. Nosaèi koji prevoze dijelom, ili puni broj
hlaðenih containera, mogli bi imati diesel-elektriènu propulziju, što vrijedi i
opæenito, tj. neovisno o velièini, za taj tip broda. No, tada bi zacijelo bolje
odgovaralo modularno postrojenje na bazi srednjehodnih èetverotaktnih motora.
Možda se može zakljuèiti da mega-nosaèi, iznad 10 000 TEU, ne bi ispunili
oèekivanja, a mogli bi donijeti mnoge teškoæe. Brodolom, potonuæe takvog
broda, s obzirom i na opasne terete koji se danas prevoze, imalo bi preteške
posljedice. Veliki brod iziskiva sigurni višegodišnji (do 10 godina) ugovor o
prevozu (charter), dok su manji brodovi tehnièki i komercialno fleksibilniji.

1
Untitled-1
China Ocean Shipping Corp. poèetkom 2005. naruèila od Hyundai HI èetiri
containerska broda kap. 10 000 TEU, duljine 349 m, širine 45,6 m, visine 27,2 m.
33
10. 01. 06, 18:27
34
Containerski brod u gradnji. Istièe se vrlo vitki
ulazni dio korita sa, skoro. cilindriènim bulbom.
Dolazak u luku,
nakon nevremena.
Popreèni presjek osnove dvovijèanoga postpanamax mega
nosaèa s 22 reda containera na palubi. Direktno spojeni
sporohodni dvotaktni dieseli smješteni su u gondolama.
Untitled-1
34
10. 01. 06, 18:27
35
Panamax containerski brod
Containerski terminal
Untitled-1
35
10. 01. 06, 18:27
36
Osnova broda i sigurnost
U ugovornom tehnièkom opisu navodi se klasa i propisi prema kojima se
brod gradi. Tu, prešutno, naša percepcija sigurnosti podrazumijeva: uoèi
primopredaje dobit æe se svjedoèbe koje potvrðuju da je brod izgraðen u skladu
sa svim navedenim propisima te da je, prema tome, sposoban za plovidbu i
odreðenu službu. Pri tome, naroèito, težište je na ulogi klasifikacionog zavoda.
Svojim propisima zavod ‘pokriva’ èitavi brod, pregledava i odobrava nacrte,
nadzire gradnju, atestira svo gradivo, prisustvuje primopredajnim ispitivanjima.
U krugu brodogradilišta, brodovlastnika i drugdje rado se prihvaæa uloga i pozicija
klasifikacionoga zavoda kao svemoænog, sveznajuæeg, svevideæeg arbitra kojem
ništa ne može promaæi, koji æe spaziti bilo koji propust brodograditelja, i upozoriti,
osobito kad je u pitanju sigurnost broda. Naime kad smo npr. podastrli na
odobrenje nacrt brodskog vijka, u klasifikacionom zavodu neæe razmatrati tok
radialne raspodjele uspona, ali æe reagirati na eventualno nedovoljnu debljinu
krila. Obseg moralne i materialne odgovornosti klasifikacionog zavoda precizno
je naveden u knjizi propisa. To je znano, tek, kadšto je potrebno ponovno
proèitati, ako ništa onda zato da bi oni koji sastavljaju projektne zahtjeve, kao
i oni koji po njima dalje razvijaju osnove i grade brod, bili svjestniji vlastite
odgovornosti.
Absolutne sigurnosti nema; ali, obzirom na vrstu broda i narav tereta, može se
reæi da je putnièki brod relativno sigurniji od tankera, containerski od Ro-Ro
broda, itd. Mjera nesigurnosti koja se ugraðuje za projektnim, ili nekim drugim
stolom, funkcija je razlièitih pogleda na brod, kadšto i previd spoznaja teorije i
prakse. Spomenuti pogledi bivaju raznovrstno motivirani, pa i subjektivnim
sklonostima.
Jednom davno inženjer angažiran u tvrdki koja se bavila sredstvima za pretovar,
grotlenim poklopcima i tomu slièno, rekao mi je odprilike ovako:
Za mene je brod ploveæe skladište u koje sam najveæom moguæom brzinom
ukrcao teret, kojeg takoðer želim lako i brzo iskrcati. Gledam ga kao
kutiju sardina èiji poklopac jednim potezom otvorim i - sadržina je van. U
tu svrhu zagovaram projekt maksimalno rastvorenog broda - boèno, na
krmi i pramcu, palubu otvorljivu poput spomenute kutije sardina.
Untitled-1
36
10. 01. 06, 18:27
37
Znamo, takvi su pogledi doveli do koncepta Ro-Lo1 broda, vrlo ranjivog na
uzburkanome moru. Uostalom i vrlo skupog broda, kako za gradnju tako i za
održavanje! No, ovdje je temeljno pitanje, što je primarno: brzina pretovarnih
operacija, ili sigurnost broda, posade i samog tereta. (O dizalicama i njihovom
utjecaju na osnovu i sigurnost broda, vjerujem da sam dovoljno rekao u knjizi
Brod i entropija.)
Prije su klasifikacioni zavodi, slijedeæi dobru praksu, u knjigama propisa navodili
polazištne/suponirane velièine, npr. omjer duljine i visine L/H ≤ 13,5, širinu
teretnih grotala b/B ≤ 0,4, itd. uz napomenu da æe prekoraèene vrijednosti biti
posebno razmotrene. U tadašnjoj smo se praksi najèešæe pridržavali takvih
granica, zaziruæi od onih naknadnih razmatranja. Danas je i tu ostavljen
slobodni izbor pa se ponegdje dogodi, uglavnom zbog zanemarivanja razumne
velièine geometrijske krutosti i problema prevelikih progiba, da se posegne za
prevelikim omjerom L/H.
Širine teretnih grotala na mnogim brodovima, slijedeæi težnju za maksimalno
otvorenim skladištima i brzom pretovaru, bez horizontalnih pomaka ili podvlaèenja
tereta, dosegle su (0,8-0,9)B, u najnovije vrijeme punih 93% širine broda.
Provedeni su odgovarajuæi proraèuni i pojaèanja strukture da se nadoknadi
gubitak palubnog pojasa; isto tako podrazumijeva se da je klasifikacioni zavod
sve to pregledao i odobrio. Meðutim ostaje èinjenica da je takav brod ranjiv,
podložan pogibelji na olujnom moru. Nesmotrenost, grotleni poklopac koji nije
posve dobro zatvoren, zaprt, zamjetni pomaci kod dugih poklopaca, l > 0,1L, ili
možda lokalni defektni zavareni spoj, što kadkad promakne, može dovesti do
prodora i progresivnog naplavljivanja.
Naèelno brod se osniva i konstruira tako da svim postavljenim zahtjevima
primjereno udovolji, tj. da postigne ugovornu brzinu i nosivost, ugovorni gaz uz
propisano minimalno nadvoðe, najmanji broj popreènih nepropustnih pregrada,
propisanu visinu dvodna, dovoljnu èvrstoæu, itd., dakle jedan, tako reæi, referentni
standard. I to je samo po sebi opravdano i potrebno. Ako bi u svojoj ponudi
brodograditelj premašivao taj standard, ispao bi skuplji od konkurencije. Klient
bude taj koji æe, na osnovu svojih praktiènih iskustava, zatražiti eventualna
pojaèanja odreðenih elemenata trupa. Primjerice: oploèenje dvodna podebljati
za 5 mm, ili æe htjeti u krmenom recesu imati rezervnu propelernu osovinu, na
palubi prièuvni propeler, i drugo, iznad propisa; i to æe doplatiti.
Untitled-1
37
10. 01. 06, 18:27
38
Ipak, gradnja broda tako da se u svemu udovolji propisanom minimumu nosi
potencialnu pogibelj, utoliko više što se taj referentni minimum razvojem znanosti
i njenom primjenom mijenja, smanjuje, poglavito kad je u pitanju èelièni trup.
Projektant, odnosno graditelj, koji æe odmjeriti visinu broda toèno prema
propisanom minimalnom nadvoðu može biti iznenaðen ispadne li brod nekoliko
centimetara nižim, a to se dogaða. Nešto niži gaz i odgovarajuæe manja nosivost
ne mora pri tome biti najveæe zlo, pogotovo ako nije prekoraèena bezpenalna
granica. Meðutim plovidba po nevremenu pokazuje da višak nadvoða, pogotovo
na pramcu, ponekad može biti spasonosan.
Ugovoreni višak nadvoða brodovlastnik bi trebao honorirati, dosljedno do kraja,
a ne zlorabiti i eventualno nakon primopredaje podizati marku nadvoða u svrhu
postizavanja veæe nosivosti. To bi se moglo posebno utanaèiti u ugovoru tako
da eventualna havarija, koja bi nastala kao posljedica naknadnog poveæanja
gaza, bude u odgovornosti vlastnika broda.
Poneki spoj loše izveden za vrijeme gradnje, korozija, udarci i deformacije
elemenata brodskoga tkiva, nepažljivo krcanje, starenje i opæe propadanje broda,
sve to može u nepovoljnim okolnostima na moru uzrokovati havarije s lakšim ili
težim posljedicama. To upuæuje na promišljeno odabiranje mjesta i èinilaca,
koje pri osnivanju i konstruiranju treba odmjeriti s pretièkom.
Popreène nepropustne pregrade u trupu, kao statièki krute ploèe, bitni su element
nepotonivosti, ali i èvrstoæe broda. One izravno i posredno održavaju razmak
izmeðu gornjeg i donjeg pojasa brodskog nosaèa. Stoga je razborito usvojiti
broj pregrada iznad propisanog minimuma, i to bi takoðer vlastnik trebao
honorirati. Proizašlim tako veæim brojem skladišta poveæava se i teretna
fleksibilnost, skraæuju grotlene pražnice, otvori i poklopci, postajuæi lakši i sigurniji.
Jaèim pregraðivanjem se povisuje i stupanj nepotonivosti broda. U jargonu
ratne mornarice, reklo bi se: brod postaje žilaviji.
Visinu hrbtenice, odnosno dvodna, odreðuju klasifikacioni zavodi u funkciji širine
i gaza. Tako se kod najmanjih brodova dolazi do odobravanoga minimuma od
600 do 650 mm, što je u životnoj praksi teško prihvatljivo, odreðenije: pogibeljno
je za gradnju i održavanje. Jer, u dvodno treba ulaziti radi redovnih pregleda da
bi se, primjerice, vidilo ima li pojava korozije. Suglasno bi IACS i druge institucije
mogle visinu od 1,2 m prihvatiti kao absolutni minimum, s preporukom da veæ
kod brodova od kakvih 140 m duljine dvodno dosegne 1,8 m.2 Prostor za teret
Untitled-1
38
10. 01. 06, 18:27
39
koji se time gubi može se nadoknaditi primjerenim poveæanjem visine broda,
vodeæi raèuna i o èinjenici da se povisivanjem nutarnjeg dna postiže veæa širina
skladištnog poda, a skladištni prostor postaje skladniji, pravilniji i bolje iskoristiv.
Naèelno poželjna je jednaka visina dvodna po èitavoj duljini, što je onda i
olakšano.
Nekoæ su teretni brodovi imali upore u skladištima, najmanje èetiri u svakome,
tj. ispod uglova grotala. Izmeðu tih upora i popreènih pregrada ugraðivale bi se
kratke uzdužne pregrade da sprijeèe presipavanje, odnosno pomicanje tereta.
Te pregradice su imale vertikalne ukrepe, a bile su efikasno spojene s dvodnom
i palubom te pregradom i uporom. Kod duljih grotlenih otvora postavljale su se
upore i po sredini uzdužnih pražnica, odnosno njihovih podveza. Time je
istodobno osiguravano nošenje i povezivanje paluba sa strukturom dvodna.
Palubne podveze i okvirne sponje imale su tako više oslonaca, a njihovi rasponi
iznosili prosjeèno 1/4 do 1/3 duljine skladišta, odnosno treæinu širine broda.
Ubrzavanje pretovarnih operacija i uvoðenje mehaniziranog iskrcavanja dovelo
je do skladišta bez upora, tzv. pillarless holds. Rasponi podveza i okvirnih
sponja odgovaraju sad duljini skladišta, odnosno širini broda. Time se slika
optereæenja bitno promijenila, a visine strukova podveza i sponja jako poveæale,
èesto prelazeæi 1 m, èime se gubi na prostoru, pogotovo kod komadnih tereta.
Napokon, i bilanca mase ugraðenog èelika pokazuje osjetno poveæanje.
Produljivanje i proširivanje grotlenih otvora uz, kadšto, uvoðenje konzolnih sponja,
samo donekle relativiziraju spomenute nedostatke/gubitke, jer se sad poveæava
velièina i težina samih poklopaca. Dvije podveze i dvije okvirne sponje, tako,
glavni su nosaèi palube i tereta na njoj. Svoje pak optereæenje prenose podveze
i sponje na popreène pregrade, odnosno bokove broda, predajuæi im silu i
moment. Da bi ga prihvatile, pregrade na spoju dobivaju okvirne ukrepe, a
oplata okvirna rebra.
Napokon, uz naravnu predpostavku da su obje izvedbe palube dimenzionirane
za jednako optereæenje, recimo 3 t/m2, moglo bi se upitati: koja bi od njih
vjerojatnije kolabirala, urušila se, pri danim nepovoljnim uvjetima na moru.

Untitled-1
1
Roll on-Roll off / Lift on-Lift off
2
International Association of Classification Societies
39
10. 01. 06, 18:27
40
Teretni liner Lone Star Mariner, iz niza Mariner-klase vitkih
i brzih brodova graðenih u Americi nakon 2. svj. rata
Plan broda Mariner-klase
Duljina LPP... 143,31 m
Širina B ... 22,25 m
Visina H ... 12,85 m
Nosivost .... 10 720 dwt
Brzina ...... 18,5 uzlova
Snaga ......... 9 200 kW
Broj paluba ... 3
Broj pregrada 9
Untitled-1
40
S tri kontinuirane palube i èak devet popreènih nepropustnih
pregrada, tj. dvije više od propisanog minimuma, brod
Mariner-klase istinski je oceanski, izvrstno pregraðeni,
'žilavi' liner. Sve tri palube imaju izraženi skok i, k tome,
pramèani kaštel. Za racionalne Amerikance neobièno je to
uvoðenje kaštela koji se, dapaèe, proteže preko skladišta
br.1, zacijelo po uzoru na mnoge europske brodograditelje.
Meðu najbržim teretnim brodovima svojega doba, uz lijepi i
hidrodinamièki djelotvorni profil pramca, donijeli su i
specifiènu otvorenu izvedbu krmene statve s polubalansnim
'mariner-kormilom'.
10. 01. 06, 18:27
41
Na olujnom moru
Da li su svi otvori,
pogotovo grotla,
dobro zatvoreni?
Izronilo je dno
pramca, èut æe se
tresak, šibanje.
Hoæe li iduæeg
trenutka doæi živo
more na prednji
dio palube, a
brodski se vijak
zavrtiti u zraku ?
Da li su teretne samarice dobro vezane,
osigurane, ili æe se neka otrgniti; ili æe, možda,
odpuštena, udarati i razbijati poklopac
grotla? Nije li prednji teretni jarbol
pozicioniran previše sprijeda? ...
Povratak s platforme. Ista se nazire iza,
posve lijevo. Što se ono izdiže uz lijevi
bok? Možda ruka božice Thetis, koja
hoæe obujmiti brod.
Brodolom
Prednja polovica, nasukana.
Plovidba u ledenim okovima ugrožava
stabilitetu, èvrstoæu, funkcioniranje
èitavog brodskog organizma ...
Untitled-1
41
10. 01. 06, 18:27
42
Kosa, ili ravna kobilica?
Bijaše to 1947 godine: doðe prof. Sorta u crtaonu na uobièajeni pregled programa, tom
prilikom iz Teorije broda I. Kolega koji je veæ dovršio nacrt linija manjega broda s
kosom kobilicom zastao je na Diagramnom listu pa se potužio upravo na nju – kosu
kobilicu, jer da nikako ne zna kako i kuda bi mogla proæi osnovka doèim drugi kolege,
koji su imali brodske linije s ravnom kobilicom, da nisu imali problema s tom važnom
referentnom linijom, odnosno ravninom. Našto æe se Profesor našaliti, i reæi da bi bilo
najbolje zamoliti «tamo one dole da više ne grade brodove s kosom kobilicom, jer tada
mi ovdje imamo teškoæa pri proraèunu i izradbi Diagramnog lista».
Kosa kobilica – za, i protiv
Manji putnièki brodovi, ribarice, tegla, motorne jahte – skoro beziznimno imaju
kosu kobilicu, veæeg ili manjeg nagiba. Za taj nagib, u literaturi se nalaze razlièiti
podatci. Moglo bi se reasumirati ovako: za manje brodove, duljine 10 do 20 m,
nagib se kreæe od 2 do 5 posto; iznad 20 m duljine, od 1 do 3 posto.
Kut nagiba zacijelo treba dovesti u vezu s duljinom broda, te drugim
specifiènostima tipa i službe objekta. Radi li se o teglu, na kut nagiba utjecat æe
prevladavajuæi režim službe, tj. vuèa, ili slobodna plovidba.
U vlastitoj praksi nastojao sam, naèelno, odmjeriti èim manji kut nagiba kose
kobilice ili ga, po moguænosti, posve izbjeæi. Primjenu kose kobilice nije moguæe
uvijek i svuda izbjeæi. Ipak postoje mnogi primjeri kad se je kut nagiba mogao
smanjiti, ili posve poništiti, što bi imalo višestruke pogodnosti.
Razlozi za uvoðenje kose kobilice
Projektant æe zamisliti brod s odgovarajuæim srednjim gazom (gaz T s i Td na
raspolovnici duljine LPP), potom vuèe kosi pravac prema krmi da bi dobio potrebni
prostor za propeler odreðene velièine. Proizlazi: TA > TM >TF. Rezultirajuæi
manji gaz na pramcu smatra se dobitkom. Raèuna se, naime, da se tada postiže:
a) manji srednji gaz, TM = (TA + TF)/2
b) manja vlastita masa i istisnina broda
c) manja oplakana površina
Untitled-1
42
10. 01. 06, 18:27
43
d) nešto manji otpor zbog smanjene oplakane površine
e) lakše kormilarenje zbog manjeg prednjeg lateralnog plana i, za danu
površinu kormila, smanjeni krug okretanja
f) nešto manji otpor zbog smanjene oplakane površine
g) moguænost pristajanja pramcem pri nešto manjoj dubini uz obalu
Prednosti ravne kobilice, polazeæi od predpostavke jednakog gaza:
1) Postiže se manji nagib propelerne osovine, ili ga ponegdje posve
eliminira. Inaèe, kod brodica nagib je teško izbjeæi. U stanju mirovanja
broda kut nagiba može iznositi 5 do 6 stupnjeva, pa i više. Kad se tome
doda dinamièki kut u plovidbi, mogu nastati teškoæe mazanja dijelova, i
rada motora, zatim remeæenje polja pritjecanja, vibracije, kavitacija, te
pad poriva i brzine.
2) Izbjegavanjem kose kobilice izjednaèuje se gaz na pramcu s onim na
krmi (T F = TA). Dubljim gazom T F smanjuje se broj izronjavanja
pramèanog dijela dna i ošteæivanje strukture na valovitom moru.
3) Veæi gaz TF upuæuje na vitkiju formu ulaznog dijela korita, èineæi mekšim
vertikalna gibanja na uzburkanom moru.
4) Dublji pramèani gaz i veæi lateralni plan umanjuje zanašanje i zaošijanje,
stabilizira plovidbu i njen pravocrtni kurs.
5) Gredna je kobilica sama po sebi takoðer element stišavanja gibanja,
poglavito ljuljanja. Postavljena u uzdužnoj ravnini simetrije, kao naravno
protuljuljno sredstvo par excellence, èini suvišnim boène ljuljne kobilice
èije postavljanje biva problematièno, i po otpor broda štetno. Pri svemu
tome prednost ravne gredne kobilice, u odnosu na kosu, jest višestruka.
U formuli za raèunanje približnog momenta otpora koji tvori ljuljna
kobilica MS = 3,9Ad3G, krak d ima ovdje veæu srednju vrijednost.
Nadalje velièina kraka d, s obzirom na uzdužnu os oko koje nastupa
ljuljanje kao rotaciono-oscilatorno gibanje, uglavnom je stalna. Veæa
srednja vrijednost kraka d poveæava stabilizirajuæi moment, a stalnost
poluge d optimizira hidrodinamièku izbalansiranost, primarno za
rotaciono-oscilatorno gibanje oko uzdužne osi. Promjenljivi krak d po
duljini broda, kod kose kobilice, dovodi do nesimetriènosti sila prigušivanja
te izaziva destabilizirajuæi moment oko vertikalne središnje i horizontalne
uzdužne osi. Osim tako izazvanih konfuznih gibanja i teturanja broda,
javljaju se i dodatna dinamièka naprezanja u brodskoj strukturi.
Untitled-1
43
10. 01. 06, 18:27
44
6) Vitkija forma ulaznog dijela korita i veæa efektivna duljina vodne linije
kod brodova s ravnom kobilicom smanjuju preostali otpor zacijelo u
veæoj mjeri od poveæanja otpora trenja uslijed veæe oplakane površine,
pa time i ukupni otpor postaje manji.
7) Zbog ortogonalnosti elemenata strukture dna, jednostavnija je tehnologija
gradnje.
8) Manja izloženost ošteæenju vrha statvene pete, osobito pri dokiranju.
9) Veæa podpalubna visina, kao i širina podnica, u prednjem dijelu trupa,
što osobito dolazi do izražaja kod manjih brodova, npr. onih od 10 do 20
m duljine.
10) Vrativši se na poèetku isprièanoj zgodi, istini za volju, valja reæi da je
crtanje brodskih linija, kao i izradba teoretskih proraèuna, u stanovitoj
mjeri lakše i jednostavnije s ravnom negoli s kosom kobilicom.
Na kraju
Govoreæi o malim ili o manjim brodovima nije lako povuæi oštru crtu
razgranièenja izmeðu njih i velikih odnosno veæih brodova. To svakako ovisi
i o tipu broda. Tako, npr. duljina od 40 m predstavlja za ribaricu, ili za teglo,
veliki, a za teretni brod mali objekt.
Oti, uvjetno govoreæi, manji brodovi poželjno je da imaju ravnu kobilicu gredne
izvedbe s izraženom visinom. Time se naravnim putem postiže bolja dinamièka
stabiliteta, prigušuje i ublažava gibanja na uzburkanom moru i èini boène ljuljne
kobilice suvišnim privjeskom. Treba naime istakniti da se preèesto zaboravlja
na èinjenièno poveæavanje otpora uslijed ljuljnih kobilica kao i na njihovu ranjivost
kao stršeæeg izdanka. Kod ribarskih brodova, napose, one su nepraktiène i
zbog zapinjanja mreža.
Zaista bi se, s obzirom na izloženo, mogli upitati: da li, i kad, trebamo kosu
kobilicu? Negativni odgovor, njeno podpuno brisanje, bilo bi zacijelo jednostrano,
takoreæi birokratsko rezoniranje. Uzmimo npr. luèki ili priobalni remorker s
izraženim režimom vuèe/poriva i s velikim promjerom propelera. No, u svakom
sluèaju, projektant bi trebao biti uvjeren, imati dobre razloge, ukoliko napušta
ravnu izvedbu i poseže za kosom kobilicom.
Untitled-1
44
10. 01. 06, 18:27
45
Teglo za duboko more
Duljina LOA ... ... ... 32,00 m
Duljina LPP ... ... ... 26,00 m
Širina B ... ... ... ... 9,45 m
Visina do gl. palube H ... 4,85m
Gaz T ... ... ... ... ... 4,40 m
Glavni stroj
... ... ... ... ... 3 000 kW
Brzina
... ... ... ... ... ... 13 uzlova
Sila vuèe na stupu
... ... ... 480 kN
Kob. linija iznad osnovke na FP ... 1,12 m
Nagib kobiliène linije
... ... ... 4,3%
Tunolovac
Duljina LOA ... ... ... 36,80 m
Duljina LPP ... ... ... 31,80 m
Širina B ... ... ... ... 8,50 m
Visina do gl. palube H ... 4,28 m
Gaz T ... ... ... ... ... 3,75 m
Untitled-1
45
Glavni stroj
... ... ... ... ... 700 kW
Brzina
... ... ... ... ... ... 12 uzlova
Posada
... ... ... ... ... ... 20
Kob. linija iznad osnovke na FP ... 0,65 m
Nagib kobiliène linije
... ... ... 2%
10. 01. 06, 18:27
46
Kormilo
Kormilo je bitni element, najvažniji, ali i najranjiviji privjesak koji, osim primarne
svrhe upravljanja putanjom broda, fungira i kao dio propulzionog sklopa. K
tome spada u red pomiènih privjesaka. Uvoðenjem mehanièkog pogona, sve
te atribute dijeli s propelerom. Kormilo, kao i svi elementi sklopa, mora izdržati
tlakove, sile i momente koji nastaju odklonom pri najveæoj brzini broda. Tomu
treba dodati superponirajuæe sile na listu kod nevremena, uslijed gibanja, poglavito
zanašanja, zaošijanja i ljuljanja.
Prije uvoðenja mehanièkog pogona i vijèanog propelera, kormilo je nizom štenaca
bilo djelotvorno povezano sa stražnjom ili kormilnom statvom. Statvena peta
kao nastavak gredne kobilice pružala je zaštitu listu kormila pri dokiranju, pri
gibanju po vlaki, ili u sluèaju nasukanja. List kormila, èija je debljina bila u
skladu s debljinom statve, i na koju se zapravo nastavljao, tvorio je istodobno
završetak vodne linije. Te okolnosti objašnjavaju èinjenicu da je, za dani state
of the art, moglo stoljeæima onako pouzdano obavljati svoju osnovnu zadaæu.
Pojavom vijèanog propelera, koji se kao uljez utisnuo izmeðu krajnog dijela
trupa i kormila odmakavši potonjeg natrag, nastali su problemi koje projektanti
rješavaju uvijek iznova, do danas. Kormilna statva pomièe se naprijed, mijenja
oblik, i postaje propelernom statvom. Odmaknuto kormilo dobiva ponovno
statvu svedenu na vertikalni stup, ispoèetka pravokutnog potom profiliranog
presjeka, koji je s listom kormila tvorio skladnu strujnu cjelinu. Obje statve
spajaju se na svom donjem i gornjem dijelu tvoreæi tako jedinstveni solidni
statveni okvir unutar kojeg se, relativno zaštiæen, smjestio vijèani propeler.
S vremenom su se tražila, i nastajala, druga rješenja tog zamršenog i odgovornog
krmenog sklopa. Razvilo se niz izvedaba, mnogo hibridnih, koje se danas
prakticiraju. O tome postoji li samo jedan, ili više propelera, takoðer ovisi izbor
i rješenje kormilnog sklopa.
Izvedbe kormila
U suvremenoj se brodogradnji primjenjuje nekoliko razlièitih izvedaba kormila,
ovisno o tipu, velièini i brzini broda. Izvedba i oblik kormila može takoðer ovisiti
i o drugim faktorima – o preferencama graditelja i brodovlastnika, o podruèju
plovidbe, dubini vode.
Untitled-1
46
10. 01. 06, 18:27
47
Zajednièko za skoro sva današnja kormila, bez obzira na tip, jest hidrodinamièka
profiliranost horizontalnog presjeka. Stoga izraz list odgovara uvjetno,
podsjeæajuæi na nekadanja jednoploèna kormila. Današnje je kormilo autonomno
tijelo koje se kadšto naziva samoplovnim, što ono i jest u stanovitoj mjeri.
Balansne izvedbe uvedene su ponajprije zato da se smanji zakretni moment,
odnosno sila na rudu/kvadrantu. Pri tome treba voditi raèuna o omjeru balansne
i ukupne površine. Kod profiliranih kormila taj se omjer kreæe izmeðu 0,22 i
0,24. Veæi omjeri vode labilnoj ravnoteži kormila.
Pogodnost je otvorene izvedbe statve, bez pete, u moguænosti spuštanja
propelerne osovine toliko da vršak krila vijka doðe do ravnine osnovke. Osim
prednosti dubljega urona, moguæe je ugraditi vijak veæega promjera.
Obzirom na naèin kako se ostvaruje veza s trupom broda, Sl.1 prikazuje važnije
tipove kormila.
Sl. 1
C
D
G
H
A - Ulazni rub s dva ili više spojnih štenaca. Postignut je idealni statveni okvir
i nošenje pete. Struk je izložen torziji i tek neznatno savijanju, ovisno o razmaku
štenaca i eventualnoj defleksiji pete. Danas se rijetko primjenjuje zbog teškoæa
oko centriranja i velièine zakretnog momenta, potonje poradi nepostojanja
balansne plohe.
B - Simplex-balansno kormilo predstavlja izravni razvoj primarnog statvenog
okvira utoliko što je tu kormilna statva sa štencima zamijenjena fiksnom osovinom
Untitled-1
47
10. 01. 06, 18:27
48
oko koje se okreæe kormilo. Spajanjem te osovine sa statvenom petom, na
donjem kraju, i s transom-prirubnicom, pri vrhu, uspostavljen je pouzdani statveni
okvir. Vršna horizontalna ploèa lista/tijela spojena je sa strukom, koji prenosi
zakretni moment, i preko njega s kormilnim vitlom. - Uvoðenje bulb-forme
stražnjega dijela korita i, time, otvorene izvedbe krmene statve, znatno je
reduciralo primjenu simplex-kormila.
C - Balansno kormilo s jednim štencem i ležajnim èepom u statvenoj peti. Slabost
ove izvedbe leži u peti, koja je podložna progibanju jer nije fiksno povezana sa
strukturnim izdankom trupa, te u kormilu, izloženom savijanju. Izvedba struka
analogna je onoj kod simplex-kormila.
D - Ova izvedba odgovara manjim, odnosno sporijim brodovima. Relativno je
jednostavna i jeftina. Statveni luk s petom, izloženoj defleksiji i utoliko ranjivoj
poput izvedbe C. Kormilo je balansne, jednostavne konstrukcije, s donjim ležajem
u peti. Gornji dio kormila prihvaæa struk, s radialnim ležajem smještenim u
strukturnom rovu, pri izlazku iz trupa, i gornjim radialno-aksialnim ležajem. Struk
je normalno tordiran i, u manjoj mjeri, savijan. Tijelo kormila izloženo je savijanju
što se lahko rješava odgovarajuæom geometrijskom krutošæu.
E - Ovakovo poluzavješeno, polubalansno kormilo poznato je i kao marinerkormilo, po istoimenoj klasi linijskih teretnjaka graðenih u Americi, 1953. Ležajni
štenac pri raspolovnici visine kormila sastavni je dio, odnosno nošen je od jakog
i prikladno oblikovanoga strukturnog izdanka. Gornji kraj kormila prihvaæen je
i kontroliran strukom, koji prenosi zakretni moment. Da bi se minimizirao
moment savijanja, donji ležaj struka treba biti smješten èim niže, t.j što bliže
gornjem rubu kormila. Ovaj tip kormila prikladan je za linijske teretnjake,
tankere, brodove za rasute terete razlièitih velièina, te se èesto izvodi u našim
brodogradilištima.
F - Poluzavješena, polubalansna izvedba s dva štenca koje nosi konzolni strukturni
izdanak. Ovdje je struk izložen tordiranju, te savijanju koliko proizlazi iz defleksije
spomenutoga izdanka i razmaka štenaca. I ovaj tip kormila predpostavlja jedan
radialni ležaj pri dnu struka, i drugi, radialno-aksialni, na platformi kormilnog
vitla.
G - Otvorena statva sa zavješenim balansnim kormilom (spade rudder)
predstavlja jedno èisto rješenje, pogotovo za konstrukciju, nadzor i održavanje
te montažu i demontažu. Zbog velikog momenta savijanja, koji pri spoju s
Untitled-1
48
10. 01. 06, 18:27
49
osovinom struka višestruko nadmašuje moment torzije, primjenjuje se
uglavnom kod manjih brodova i manjih brzina, odnosno kod dvovijèanih
brodova, manjih ratnih jedinica, te za prevoznice i jaružala. Ispod donjeg
radialnog ležaja struk je optereæen na torziju i savijanje; iznad - na torziju, te
na savijanje koliko proizlazi iz zraènosti. List kormila izložen je punom
momentu savijanja.
H - Drveno kormilo s vertikalno postavljenim trenicama (plankama) ukrepljeno
je okovima koji su nastavak štenca, tvoreæi s njime jednu cjelinu. Taj ukrepni
element naziva se rame ili rebro kormila. Jednostavno kormilo s dva štenca,
kakvo imaju naše bracere kao i mnogi èamci, vidi se na slici. Prednost takvih
izvedaba, bilo da je list sa štencima oslonjen na kormilnoj statvi, ili na zrcalu,
jest u èinjenici da nije narušen integritet osnovnog trupa broda; dapaèe, po
potrebi, kormilni list lahko se skida i odlaže. Za relativno veæe brodove kao
što su bracere i trabakuli karakteristièno je visoko, a usko kormilo, s listom
èiji se omjer stranica Λ = b2/AR kreæe izmeðu 2 i 4. Na taj se naèin postiže
maksimalna sila na kormilu pri nižim kutevima odklona, uz manji zakretni
moment i manju ruènu silu na polugi , odnosno na kormilarskom kolu.
Zavješeno balansno kormilo
Dva su glavna povoda uvoðenju otvorene krme:
-
izravni, da se izbjegne statvena peta i tako snizi propelerna
osovina, sa svrhom ugradnje vijka veæega promjera, odnosno
dubljeg uronjaja,
-
uvjetovani, kao posljedica usvajanja krmenog bulba.
Nestankom statvenog okvira i pete s ležajem trebalo je posegniti za
odgovarajuæom izvedbom kormila, npr. tip E, F, G (Sl. 1). Zapreka, odnosno
ogranièavajuæi faktor, primjeni zavješenog balansnog kormila (G) u podruèju
visokih brzina i velikih brodova jest:
Untitled-1
-
velièina momenta savijanja struka pri donjem rubu radialnog
ležaja (presjek a-a, Sl.1); naime, moment savijanja veæi je
tridesetak puta od momenta torzije, i
-
savijanje samog lista.
49
10. 01. 06, 18:27
50
Rješenje zavješenog
kormila dvovijèanog
patrolnog broda brzine
24 uzla. (God. 1954)
Kormila su postavljena
iza vijaka u njihovoj
vertikalnoj uzdužnoj
ravnini, Sl. 2.
Glavne izmjere broda
Sl. 2
LPP = 28,22 m, B = 4,70 m, T = 1,37 m.
Površina kormila: AR = b(cr + ct)/2 = 0.95 (0,53 + 0,24)/2 = 0,36575 m2
Omjer površine prema lateralnom planu:
2AR/LT = 0,7315/38,66 = 0,01892 ≈ 1,89%
Promjer osovine/struka ds ≈ 100 mm
Promjer kormilarskog kola dk = 900 mm
Snaga ruènoga vitla Pv ≈ 0,075 kW
Sila na obodu kormilarskog kola Fr ≈ 100 N
Komentar uz Sl. 2:
Sl. 3
a) Svojom visinom (b = 0,95 m) kormilo dobro ‘kontrolira’ disk vijka (D » 1
m). Da bi se to postiglo list je spušten, a izmeðu gornje plohe A i dna korita
umetnut je strukturni izdanak H, koji pri svom donjem rubu inkorporira radialni
ležaj, sa svrhom da se smanji moment savijanja u kritiènom presjeku struka.
b) Zadržavši površinu kormila AR = 0,36575 m2, što se za vrijeme ispitivanja
manevarskih svojstava pokazalo dovoljnim, postignut je primjereno visoki
omjer stranica lista Λ = b2/AR = 0,9025 / 0,36575 = 2,47.
c) Obzirom na kontrakciju ubrzanog mlaza iza vijèanog diska, jer: DR< D
(Sl. 3), treba istakniti djelotvornost kormila po èitavoj visini lista. Uèinak
vijka na ubrzavanje toka izražen je s faktorom 1,17, tako da opæeniti izraz za
silu na kormilu FR = CR r / 2 AR V 2 poprima praktièni oblik: FR = 196 AR VK2
, N , gdje je AR površina u m2 i VK brzina broda u uzlovima.
Untitled-1
50
10. 01. 06, 18:27
51
d) Sam izdanak slijedi formu, odnosno konicitet kormilnog tijela. Nešto veæa
duljina izdanka, ck > cr, i odgovarajuæe veæa debljina, tk > tr, usvojena je da se
smjesti i obavije radialni ležaj struka. Razlika u velièini ploha A i K mogla bi
biti i veæa; tad bi ploha K, za male kuteve odklona kormila, djelovala kao
rubna ploèa protiv neželjenog vertikalnog strujanja i vrtloženja.
Sl. 4
Forma kormila
Iz nacrta se (Sl. 4) može uoèiti
relativno dobru geometrijsku i
hidrodinamièku izbalansiranost lista
obzirom na os vrtnje. Konicitet
bridova iznosi (cr - ct) / b = (530 240) / 950 = 0,305 = 1: 3,276. To je
pomaklo hvatište sile N iznad
raspolovnice visine b, tako da
poluga momenta savijanja iznosi z
= 0,5 m. Nagibom izlaznog brida
lista primaknut je vrh V; k tome
prelaz u vršnu plohu F je zaobljen,
r = 60, èime se umanjuje izloženost
i moguænost ošteæivanja.
Izraženi nagib bridova fe i ae rezultirao je u dovoljno dugoj osnovki cr , što je
uz prihvatljivi omjer cr/tr = 4,08 dalo dostatnu debljinu profila A - za uvlaèenje
èepa struka u tijelo kormila kao i za spojnu prirubnicu. Vršni profil F izrazito
je vitak, radi manjeg odpora: ct/t t = 8. Svi ostali profili dobivaju se
interpolacijom tako da su izvodnice - pravci, poput crte max. debljina t.
Udaljenost osi kormila od ulaznog brida, po liniji geometrijskog težišta lista,
iznosi a = 96,6 mm.
Profili B, C, D i E fungiraju kao strukturna rebra izmeðu završnih ploha A i F:
Profil
↓
A
B
C
D
E
F
Untitled-1
Duljina c
mm
530
472
414
356
298
240
51
Max. deb. t
mm
130
110
90
70
50
30
Omjer c/t
4,08
4,29
4,60
5,09
5,96
8,00
R ulaz. brida
mm
34
26
19
13
9
4
10. 01. 06, 18:27
52
U tabeli, niže, unešen je rezultat proraèuna sile i momenta, ovisno o kutu odklona,
za profil Göttingen 539. Iz izvedenog diagrama se vidi da normalna sila N
poprima svoj maximum pri kutu odklona a ≈ 25o. Njeno hvatište zadržava
približno stalnu vrijednost sve do kakvih 18o, kad poène lagano rasti do 26o,
potom strmije.
α
3,70
7,46
11,17
14,83
18,41
21,75
24,85
27,27
N, kN
M, kNm
6,00
12,26
18,57
24,53
29,82
32,57
33,75
33,35
0,63
1,29
1,93
2,58
3,24
3,65
3,95
4,12
e = M/N, m
0,1047
0,1055
0,1040
0,1050
0,1085
0,1120
0,1171
0,1235
0,0081
0,0084
0,0074
0,0084
0,0119
0,0154
0,0211
0,0269
e-a, m
48,6
103,0
137,4
206,1
354,9
501,6
712,1
897,1
Mo, Nm
Diagram ovisnosti sile N, momeneta M i kraka e o kutu odklona α
Primjena zavješenog balansnog kormila na Suezmax tankeru 142 000 dwt
Primjer (1):
Površina lista prema formuli DNV:
AR = TL / 100 [1 + 25 (B/L)2] = 16,6×260 / 100 [1 + 25 (44,5 / 260)2] = 74,8 m2
Untitled-1
52
10. 01. 06, 18:27
53
Visina donjeg ruba R0 (º AP, stražnji perpendikular) iznad osnovke zo = 12,00 m
Udaljenost vrha kormila od osnovke broda zt = 0,40 m
Promjer vijka D = 8,05 m
Visina kormila b = 10,00 m
Nominalna pokrivenost lista b/D = 1,24
Srednja geometrijska širina lista c = AR / b = 7,48 m
Balansna duljina a ≤ 0,23 c = 1,72 m
Udaljenost geometrijskog težišta lista od sredine radialnog ležaja struka (velièina ‘a’ na
slici 5.1 spade rudder, ABS Propisi 1987) z ≈ 5,2 m
Razmak izmeðu hvatišta sile i osi kormila p = e -a ≈ 0,15 m
Kombinirani krak R = z + (z2 + p2)1/2 ≈ 5,2 + 5,2 = 10,4 m
Brzina broda (pri MCR i T = 16,6 m) V = 15 uzlova
Promjer struka (ABS Propisi 1987, par. 5.3.2):
Sl = 20,02 (RAV2)1/3 = 20,02 (10,4 × 74,8 × 225)1/3 ≈ 1120 mm.
Primjer (2)
Ako bi se visina lista u primjeru (1) reducirala od 10 na 9 m, uz odgovarajuæe povisivanje
izdanka H, onda bi se dobila AR = 65,97 m 2. Slijedi:
Omjer b/D = 9 / 8,05 = 1,12
c = AR/b = 65,97 / 9 = 7,33 m
a = 1,68 m
p = e - a » 0,20 m
R » 4,7 + 4,7 = 9,4 m
Sl = 20,02 (9,4 × 65,97 × 225)1/3 ≈ 1040 mm
Za hipotetiènu duljinu struka od 6 m, razlika u masi: M1,12 -M1,04 = 47,3 - 40,8 = 6,5 t.
Zapažanje
Ukupna površina list + nosaè kod usporedbenog Suezmax tankera iznosi AR+AH
= 64,9+15,5=80,4 m2. Pomièna ili okretljiva površina kormila iznosi dakle AR =
64,9 m2, a raèunska prema DNV: A’ R=AR+AH / 2 = 64,9+7,75 = 72,65 m2.
Dotièni tanker ima polubalansno kormilo tipa E (Sl.1). Buduæi da je kod te
izvedbe struk izložen uglavnom torziji, promjer iznosi Sl=550 mm, dakle znatno
Untitled-1
53
10. 01. 06, 18:27
54
manje nego u primjerima (1) i (2) sa zavješenim balansnim kormilom. No, kod
analize o prikladnosti jedne ili druge izvedbe uzet æe se u obzir i drugi faktori:
npr. teški i skupi nosaè kod izvedbe E; zatim zamršenija konstrukcija kormila,
montaža, centriranje, demontaža, održavanje.
Smanjivanje površine AR, primjer (2), i to iskljuèivo putem sniženja visine b (za
1 m), smanjuje promjer struka za 80 mm. Tako smanjena površina ipak je
nešto veæa od pomiène plohe kormila referentnog broda (65,97>64,9 m2), ali je
manja od površine lista s pridruženom polovinom izdanka (65,97<72,65 m2).
Ostavivši po strani analizu manevarskih svojstava broda s jednim ili drugim
kormilom, u odnosu na referentno polubalansno kormilo mogu se konstatirati
neke odlike kormila prema primjeru (1) i, nešto izraženije, prema primjeru (2):
◊
◊
◊
dobra prekrivenost, t.j. veæe vrijednosti omjera b/D
homogenije polje strujanja te veæa srednja brzina protoka
rjeðe pojave kavitacije, prodora zraka i vibracija.
Primjena na containerskom brodu 4 830 TEU, 25 uzlova
Površina lista AR = 14×262 / 100 [1 + 25 (40 / 262)2] = 58,05 m2
Visina donjeg ruba R0 (stražnji perpendikular) iznad osnovke zo = 12,50 m
Udaljenost vrha kormila i vijka od osnovke broda zt = 0,00 m
Promjer vijka D = 8,30 m
Visina kormila b = 9,00 m
Širina lista c = AR / b = 6,45 m
Duljina a ≤ 0,23 c = 1,48 m
Poluga p = e-a ≈ 0,14 m
Krak R ≈ 10 m
Brzina broda V = 25 uzlova
Promjer struka: Sl ≈ 19,2 (10×58×625)1/3 ≈ 1370 mm
Zadržavši sve elemente iste, a hipotetièki smanjivši brzinu na 18 uzlova, promjer
struka se reducira na 1100 mm. Za duljinu struka od 5 m, razlika u masi iznosi:
M1,37 - M1,1 = 59 - 38 = 21 t.
Zakljuèak, zapažanja
Pošto sila na kormilu raste proporcionalno površini lista i kvadratu brzine
pritjecanja, proizlazi da bi za primjenu zavješenog balansnog kormila u podruèju
Untitled-1
54
10. 01. 06, 18:27
55
fizièki veæih i bržih brodova trebalo ublažiti rast/velièinu momenta savijanja u
kritiènom presjeku osovine struka. To je moguæe na tri naèina:
a) smanjivanjem visine b, praæeno profiliranim umetkom / strukturnim
izdankom koji pri dnu inkorporira radialni ležaj struka,
b) smanjivanjem površine lista,
c) poveæavanjem koniciteta, t.j. razlike cr - ct, odnosno omjera (cr -c t)/b.
Kod veæine brodova list kormila seže praktièki do trupa, znatno iznad vijèanog
diska, tako da se omjer D/b kreæe tipièno izmeðu 0,6 i 0,8. To kao i blizina
vodne linije, ili njeno probijanje kod nižih gazova, problematizira dotièni dio
površine kormila. Reduciranje visine b tendirajuæi omjerima D/b ~ 1 može
opravdati usvajanje površine AR ispod konvencionalnih vrijednosti, a da to ne
ide na raèun manevrabilnosti i sigurnosti broda.
Umetanje profiliranog izdanka izmeðu trupa i kormila omoguæava tehnološki
bolje rješenje samog lista jer se temeljna ploha može postaviti u horizontalnoj
ravnini, po pravilu okomito na os kormila.
Primjena zavješenog balansnog kormila prikladnija je i èešæa kod dvovijèanih
dvokormilnih brodova utoliko što se tu površina lista AR dijeli na dva.
Moment torzije zavješenog balansnog lista opæenito i naèelno je manji nego u
bilo kojeg drugog tipa kormila. To je stoga što se balansna površina, koja se
ovdje proteže po cijeloj visini b, može podesiti za najmanji moguæi razmak izmeðu
hvatišta sile i osi, a da pri tome ne doðe do nestabilnosti ili podrhtavanja.
Poželjni su oni profili kod kojih se položaj sile, ovisno o kutu odklona, bitno ne
mijenja. Ono što u praksi kadšto stvara problem i izaziva nedoumice jest relacija:
-
položaj sile, obièno e = (0,24 ÷ 0,28) c
-
položaj osi kormila, obièno a = (0,22 ÷0,24) c
-
mjesto najveæe debljine profila, obièno oko 0,3 c.
Za èim manji zakretni moment i èim manju snagu kormilnog vitla poželjno je da
razlika e - a bude èim manja, ali da uvijek bude e > a za stabilni položaj
kormila. Prolaz osovine, spojna prirubnica, itd. sa svojim dimenzijama, upuæuju
na najširi dio profila, što je iznimno ostvarljivo. Puniji ulazni brid kao i veæi
omjer t/c izaziva veæi odpor, dok je povoljniji pri odklonu lista obzirom na odvajanje
strujnica i kavitaciju.
Untitled-1
55
10. 01. 06, 18:27
56
Formula za raèunanje površine kormila, koju je DNV odavno unio u knjigu
propisa, izdržava kriterij vremena i dobro je prihvaæena. Ona glasi:
AR = 0,01 TL [1 + 25 (B/L)2]
Istoj je u sijeènju 1991 dodan utjecaj koeficienta punoæe, dakle:
AR = 0,01 TL [1 + 50 CB2 (B/L)2]
Time DNV ohrabruje vitkije brodove, a ‘kažnjava’ punije, tj. one s CB > 0,707.
Takav stav/intervent klasifikacionog zavoda DNV racionalan je i poticajan.
Tek, prigovorimo to što se jednako ponderira duljinu i gaz broda jer za jednaki
lateralni plan, odnosno jednaku površinu kormila, brod s veæim omjerom L/T
imat æe slabije manevarske sposobnosti, pa bi se moglo predložiti:
AR = T mL n/100 [1 + 25 CB2 (B/L)2]
i dotiène eksponente: m = 1,15 – 0,01 L/T , te n = 0,01 L/T + 0,85, iz èega
slijedi da za omjer L/T = 15 ne bi bilo korekture, dok bi za za L/T < 15 proizašao
umnožak T m L n < TL, odnosno za L/T > 15 bio bi T m L n odgovarajuæe veæi od
izvornog produkta TL.
Neposredno pred porinuæe teretnog broda
u splitskom brodogradilištu, oko 1960.
Vidi se simplex-balansno kormilo i
èetverokrilni vijak. Struk kormila još nije
montiran; umjesto toga na gornjem je
kraju improvizirano osiguranje od odklona
za vrijeme porinuæa. Lijepo se uoèava i
prodor vanjske propelerne cijevi.
Untitled-1
56
Polubalansno kormilo i šesterokrilni
vijak, iza krmenog bulba
10. 01. 06, 18:27
57
Pramac
Na pitanje što je to pramac, moglo bi se odgovoriti: to je prednji dio broda.
Da, to jest prednji ili ulazni dio broda, dakle onaj dio brodskoga korpusa koji se
prvi susreæe s morem, kao medijem u kojem se brod kreæe. Doista, tu treba
podrazumijevati prednji dio tijela broda u svojoj cjelini, dakle oplatu dna i bokova
skupa s nutarnjim ukrepno-nosivim elementima, i oploèenje palube(â) sa
sponjama i uzdužnjacima, i dvodno i tankove i pregrade, i – nadasve – prednju
statvu, odnosno ono što je od nje danas ostalo, to jest njezin rudiment koji se
sada pojavljuje kao pramèani bulb, cilindrièni pramac, ili drukèije.
Jer, pri spomenu pramca specialist-hidrodinamièar pomislit æe na prednji dio
korita, poglavito na oblik pramèane statve (danas, uvjetno tako nazvane); pomislit
æe na tok vodnih linija i prelaz u središnji dio trupa, na ramena, na zakrivljenost
uzvoja, na pozicioniranje eventualnog pramèanog porivnika. Èlan posade broda
pomislit æe na pramèani dio palube, na kaštel, kao što je nekoæ podrazumijevao
poglavito pramèano podpalublje u kojem je živio. Zapovjednik broda gledajuæ
iz kormilarnice ili s krila mosta na vrhove pramèane ograde, i preko njih, zacijelo
æe promisliti o zoni (ne)vidljivosti i sigurnosti, i o brodskoj cjelini.
Nadalje, nameæe se pitanje o duljini pramca, odreðenije o duljini pramèanog
dijela broda Lp, tj. o njegovoj duljini u odnosu na duljinu broda LPP. Kolika je
ona? Moglo bi se reæi da taj omjer iznosi: LP/LPP = 0,25 ÷ 0,35. Za brod bez
paralelnog srednjaka netko æe pramèani dio poistovjetiti s prednjom polovicom
broda, pa bi tada omjer Lp/L PP ekstremno iznosio 0,5. Meðutim, kad se kaže
samo: pramac, obièno se podrazumijeva krajnih 5 do 10 posto duljine broda,
ekstremno samo statveni profil i pripadajuæi okoliš.
Prednja ili pramèana statva
Premda imenica ženskoga roda rijeè statva, sa svoja èetiri suglasnika i dva
(tamna) samoglasnika, semantièki i semiotièki upuæuje na nešto èvrsto i kruto,
stabilno i postojano. Tako i u drugim jezicima: stem, Steven, étrave, asta. Tu
je upravo karakteristièno postojanje suglasnièkog para st.
Naziv je nastao davno, u doba kad je postojala samo drvena brodogradnja.
Tada je statva, nastavljajuæi se na grednu kobilicu, predstavljala pramèanu
(odnosno, krmenu) izvodnicu, masivni element brodskoga tkiva, stoga i složene
Untitled-1
57
10. 01. 06, 18:27
58
višeslojne izvedbe, te dimenzija i oblika tolikih i takvih da je mogla udomiti i
pružiti pouzdani oslonac i vezu/spoj krajevima / završetcima drvenih trenica ili
planka. 1 Takva solidna statva, obilno dimenzionirana i (èesto) raskošno
oblikovana – tu se podrazumijeva njezin nadvodni dio, koji je bivao urešen
maštovitom pulenom - izdržavala je sudar s drugim brodom na moru, ili udarce
pristajuæi uz obalu. Na nju se polagao kosnik, za nju i vezao. Nametnutim
silama statva se i odazivala.
Oblik utjeèe na tehnologiju gradnje, i obratno. Grednoj kobilici odgovaraju gredne
statve. Sjetimo se postupka, slijeda gradnje prošlih brodova, poglavito drvenih.
Poèinjalo se kobilicom i statvama. 2 Ta tri elementa, meðusobno spojeni, tvorili
su i definirali uzdužni profil, obris u ravnini Π2, sadržavali trag vertikale u ravnini
simetrije.3 Sluti se - korito.
Malo koji dio broda doživljava mijene kao pramac i njegova statva. Èak ni
brodski dimnjak(-ci)! Da, pramac sa statvom legitimira, prvi nastupa; predhodi
ostatku trupa, tako da more pred njim znade što slijedi, da se pripremi – za
otpor, ili prihvaæanje. Stoga velièina i oblik statve treba biti u skladu s koritom
kojega zatvara. Oblik statve 300-metarskog putnièkog linera, dodan koritu
èamca, djeluje preuzetno. Pramac s kosom zaobljenom statvom 28-metarskog
obalnog teretnog broda, primijenjen na 280-metarski Panamax OBO-carrier,
djeluje neprilièno. Puno je takvih primjera.
Razlièiti su razlozi spomenutim mijenama: sigurnostni, funkcionalni, konstruktivni,
estetski, modni. Da bi se nabrojilo i opisalo razlièite oblike pramèane statve
inherentne pojedinim vrstama brodova, materialu i tehnologiji gradnje, zacijelo
bi trebala obsežna monografija. Zadržat æemo se ovdje na trgovaèkome brodu,
poglavito teretnom.
Trgovaèki je brod nekoæ imao vertikalnu grednu statvu do koje su sezali vojevi
èeliènih limova vanjske oplate, s izraženim zakovanim šavovima. Uveli je praktièni
Amerikanci sredinom 19. stoljeæa. Dobro i skladno razvijenu oplatu, mirni i
jednoliki tok šavova, bez neumjerenih zakrivljenosti i skokova, bijaše milo gledati.
Na samoj statvi upisani brojevi zagaznica - desno stope s rimskim, lijevo decimetri
s arabskim brojevima; kadšto i obrnuto. Prednji perpendikular4 penje se - to se
osjeæa - ponosno i uspravno, ‘pod devedeset’ na vodnu liniju, i ne vodeæi raèuna
o mijenama iste, kao ni o promjeni gaza. Pri samom vrhu sidreni krakovi vire
van ždrijela, posve naprid, tako da se meðusobo skoro vide preko ruba statve i
pravodobno dogovore tko æe, èim uztreba, prvi suniti u dubine. Obazrivi i svjestni
da pri obaranju, èak i ako se zavrte, neæe ostrugati dragocjenu oplatu ispod njih.
Untitled-1
58
10. 01. 06, 18:27
59
Trajala je ta idila sve negdje do 1930 godine, a onda se poèeše javljati pramci i
statve drukèijih oblika i profila, poglavito one nagnute, kose po èitavoj svojoj
visini, ili makar nadvodno. Djelovale su oku ljepše, reklo bi se: agresivnije. U
prednosti im se ubrajala i odlika da se prilikom sudara postupno skrše, pa se pri
tom deformiranju potroši od energije naleta i tako ublaže posljedice kolizije; za
razliku od vertikalne, gdje se sraz neposredno prenosi na cijeli trup ... (To nam
je zorno razlagao prof. Armanda5, sredinom 20. stoljeæa)
Otvaranje, naginjanje statve odnosno vertikale ravnine simetrije prema naprijed,
povuklo je za sobom slièno takovo širenje pramèanih rebara, iduæi prema vrhu.
Odjednom se za nepromijenjenu duljinu LPP dobila osjetno veæa duljina preko
svega, pa i širina palube na pramcu. Tu je paluba sad postala prostranija, a
smještaj sve brojnijih i zamršenijih elemenata sidrene i pritezno-privezne opreme,
raznih vjetrolovki, lokalnih silaza, itd, lakši i udobniji.
U knjigu propisa ulazilo se i dalje s istom duljinom LPP, odnosno 0,96×LKVL, kao
i drugdje, pa smo doživljavali taj dobitak kao - darovan. Objektivno, on je
praæen poveæanjem površine i težine dotiènog dijela vanjske oplate i palube.
Kod ekstremnih primjera tog proširivanja rebara pri gornjem kraju dolazilo je
do velikih priklonih kuteva prema horizontali tako da je i palubna ograda, koja bi
slijedila taj rastuæi nagib, postala, za ljude, pogibeljno položena. Kod pune ograde,
to je rješavano uvoðenjem zgiba, ili smanjivanjem boènog nagiba. Sruèivanje
mase živoga mora na pramèani dio palube po olujnom vremenu, pri malim
visinama pramca, bio je ozbiljniji problem. Uslijed golemog pritiska na palubu
dolazilo je do njenog urušavanja. U konkretnim primjerima to se rješavalo
obnovom strukture i uvoðenjem više redova upora od palube do dna. Kod
novih gradnja nastoji se zadržati razumnu mjeru tog naginjanja i proširivanja
palube, uz obazrivo njeno ukrepljivanje i nošenje kontinuiranom podpalubnim
tkivom.

1 Putem èavala, vijaka; danas i pomoæu ljepila.
2 Sintagma polaganje kobilice zadržala se do danas, pa i u èeliènoj
brodogradnji gdje se faktièki prva polaže prostorna sekcija dvodna ...
3 Umjesto vertikala, danas se èešæe kaže: uzdužnica.
4 Perpendikular ≡ okomica; simbol za prednji perpendikular: FP, prema engl.
Fore Perpendicular.
5 Adam Armanda (1898 – 1959), profesor na Tehnièkom fakultetu Sveuèilišta u
Zagrebu.
Untitled-1
59
10. 01. 06, 18:27
60
Pramèani bulb
Pramèani bulb uvodi se prije Drugog svjetskog rata.1 Dobivaju ga transatlantski
putnièki lineri Bremen, Europa, Normandie ... slijedeæi Jurkeviæev2 fini oblik i
mjeru - unutar L PP. Nakon rata pojavljuje se bulb-pramac i kod teretnih brodova,
vrlo polahko i obazrivo, najprije kod onih brzih, jer se smatralo da je njima i
primjeren. Japanci ga prvi primjenjuju kod veæih, relativno sporih brodova pune
forme, izazvavši tada iznenaðenje i komentare.
Od osamdesetih godina 20. stoljeæa na ovamo pramèani je bulb prevladao u
cjelokupnoj trgovaèkoj brodogradnji. Primjenjuje ga se kao standardno rješenje
bez predhodne analize o negovoj svrsihodnosti obzirom na vrstu i velièinu broda,
na brzinu i podruèje plovidbe, i drugo. Napokon, ugledali smo ga uzduž naše
obale, i u marinama gdje, dograðen, ‘resi’ pramce mnogih èamaca.
Kao što smo nekoæ a priori crtali normalni pramac (tako još uvijek nazivamo
onaj bez bulba), danas se to èini s bulb-pramcem. Dapaèe, današnji bulb postao
je veæi i izraženiji, po pravilu protežuæi se obilato preko pramèanog
perpendikulara, tzv. bulb s kljunom 3, s duljinom do kakovih 0,2B. Pojavljuje su
u raznim oblicima; u novije vrijeme prevladavajuæeg srcolikoga popreènog
presjeka, izoštrenog pri dnu radi mekšeg vertikalnog gibanja na valovima.
Pramèani bulb s kljunom, prikazan u profilu, ili s popreènim presjecima, postao
je dapaèe èestim zaštitnim znakom pojedinih brodogradilišta, projektnih zavoda
i pomorskih institucija, kao što je to nekoæ bio primjerice simbol glavnoga rebra,
u raznim variantama. Poslovièno konservativni Lloyd¢s Register of Shipping
ucrtao ga je preko naslovne strane svih svezaka svojih propisa tako da se proteže
i preko hrbta, simetrièno, na stražnju stranu knjigâ s time da je onaj na prednjoj
orientiran desno, prema napred, kako mi brodari normalno crtamo, dok je onaj
stražnji usmjeren lijevo, prema brazdi ... kao da hoæe reæi: evo nove standardne
izvedbe pramca koja se preporuèuje.
Pa ipak, trebalo bi uistinu provesti sustavno ispitivanje, interdisciplinarno, da se
utvrdi kad se doista isplati primjena pramèanog bulba i, ako, kojega oblika i
velièine. Kao temeljno polazište zacijelo bi trebala biti ekvivalentna duljina
broda bez bulba.4 Kriterij može biti:
a) jednaka brzina i snaga PB
b) jednaka masa èelika
Untitled-1
60
10. 01. 06, 18:27
61
c) jednaki troškovi gradnje
d) jednaki troškovi održavanja
e) mjera ranjivosti pri sidrenju, i mjere predostrožnosti
f) izloženost prilikom pristajanja i manevriranja
g) moguæe teškoæe u kanalima i stiješnjenim akvatorijima
Možda æe objektivno istraživanje i usporedba kod mnogih brodova, npr. bulkera,
tankera i višenamjenskih teretnjaka, pokazati prednost vertikalne cilindriène
statve, a kod putnièkih statve s nježnim bulbom koji se uopæe ne projicira preko
perpendikulara. Istièem: brodova ekvivalentno veæe duljine.
Bulb ipak predstavlja izvjestni diskontinuitet forme i ranjivi privjesak, zatim,
stvara probleme oko smještaja sidra i sidrenog ždrijela te obaranja sidra.
Pramèani bulb, osobito onaj s kljunom, komplicira tehnologiju gradnje i poveæava
troškove. Teško bi bilo reæi da pogled na cjeloviti pramac današnjih bulkera i
putnièkih brodova za krstarenja, s onim bulbovima veæ standardne izvedbe s
kljunom, pruža lijepu sliku. Prije bi se moglo reæi da takva slika izaziva mnoge,
nelagodne primisli.
U praksi projektant se može kolebati oko izvedbe pramca. Tu dvojbu riješit æe
kadšto brodovlastnik izrièitim zahtjevom za bulb-pramac, ili za normalnu izvedbu.
Ponekad æe se odluka osloniti na rezultate ispitivanja modela s normalnom
statvom, i one s bulbom. Inaèe, nakon prvih istraživanja u prvoj polovini 20.
stoljeæa spoznato je da se pozitivni uèinak bulba javlja tek kod veæih brzina.
Pri niskim brzinama Wigley nalazi porast ukupnog otpora zbog dodatnog otpora
trenja i forme bulba.5 Pri visokim brzinama smanjenje otpora valova uslijed
interferencije valnog sistema korita i bulba, ukoliko je prikladno pozicioniran,
prevladat æe trenje i otpor samog bulba, te rezultirati smanjenjem ukupnog otpora.
Prema Wigley-u podruèje djelotvorne primjene bulba, opæenito, nalazi se unutar
Fn = 0,24 do 0,57. Isti auktor specificira geometrijske znaèajke i optimalni
položaj bulba.
Današnja praksa donosi raznolike oblike i velièine bulba, a i podruèje primjene
prošireno je prema brzinama nižim od Fn = 0,24. Potonje se pripisuje moguæim
uèincima bulba na viskozni otpor.6 Tome se može dodati utjecaj bulba na položaj
težišta istisnine po duljini LCB. Naime velikim brodovima, kao štosu VLCC na
primjer, inherenatan je niski Fn, te visoki koeficient punoæe, po pravilu CB > 0,8.
Untitled-1
61
10. 01. 06, 18:27
62
Potonje uzrokuje probleme jakog sustrujanja, odnosno neravnomjernog
pritjecanja u disk vijka. To je osobito izraženo u balastnoj plovidbi i zatežnom
stanju. Ulaganje u bulb s kljunom velikog obujma omoguæuje pomicanje LCB
prema napred, uz istodobno ‘pražnjenje’ krmenog dijela te vitkije izlazne linije,
i tako poboljšano polje pritjecanja u disk vijka. Drugim rijeèima, upravo se
povišenoj propulzijskoj komponenti može pripisati znatniji ukupni dobitak.
Kombinirajuæi Froudeov broj, koji se kreæe Fn = 0,12 ÷ 0,32, i koeficient punoæe
u rasponu CB = 055 ÷0,85 , Watson i Gilfillan nude liniju iznad koje bi pramac s
bulbom mogao imati prednosti. 7 Navode se i veæi troškovi izradbe pramca s
bulbom èija bi dakle ugradnja trebala biti opravdana dokazanim dobitkom na
brzini, odnosno smanjenim potroškom goriva.
Uvoðenje bulba utjeèe na stabilitetu u mjeri koja ovisi o vrsti broda. Uèinak je
dvojak: sužavanjem pramèanog dijela teretne vodne linije smanjuje se moment
tromosti, a time i metacentarski radius MF = I/∇. Odgovarajuæim premještanjem
istisnine snizuje se položaj težišta KF, time i rezultirajuæa visina metacentra
iznad osnovke KM.
Pramèani bulb zacijelo ne poboljšava držanje broda na moru. Paèe bi se moglo
ustvrditi da ga, razmjerno svojoj velièini i pretièku uzgona, destabilizira. Izrièito
se upozorava na poveæano udaranje / šibanje dna (slamming).

1
2
3
4
5
6
7
Untitled-1
Prof. Stipetiæ govori o bublenom obliku pramca, zacijelo slijedom puèkog:
bublast, buble.
V. Jurkeviæ je patentirao svoj oblik pramca 1928 g. Upravo prednji dio korita
smatrao je on najvažnijim faktorom za smanjenje otpora valova. To ga je
uputilo na na sužavanje korita u podruèju ulaznoga dijela vodne linije, koja
time zadobiva S-oblik. Toèku infleksije X, tj. njenu udaljenost od FP, Jurkeviæ
odreðuje formulom: X = (V s /√ L - 1) L/4, gdje su Vs = brzina broda u uzlima, i
L = duljina broda u m. Proizašli gubitak istisnine u podruèju VL nadoknaðen
je proširivanjem dijela korita ispod VL, što je i rezultiralo primjerenim bulbom.
Engl. ram.
I. Belamariæ, Cilindrièni i bulb-pamac, V simpozij Teorija i praksa
brodogradnje, Split 1982
C. Wigley, The theory of the bulbous bow and is practical application,
Trans. NECI, 1936
J.D.van Manen i P.van Oossanen, Principles of Naval Architecture, SNAME 1988
D.G.M. Watson, Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam-Oxford, 1998
62
10. 01. 06, 18:27
63
Cilindrièni pramac
Kao što grednoj kobilici odgovaraju i gredne statve tako i plosnoj, tehnološki,
odgovara ponajbolje cilindrièna statva, odnosno cilindrièni pramac.1 Iako je
najjednostavniji i najjeftiniji za gradnju te, s obzirom i na pristupaènost iznutra,
najlakši za pregled i održavanje, napokon i obzirom na dobre hidrodinamièke
performanse, cilindrièni oblik pramca još se uvijek ne primjenjuje u odgovarajuæoj
mjeri.
Prvi vertikalni cilindrièni pramac u splitskom brodogradilištu primijenjen je na
tankerima za zemno ulje, nosivosti 115 000 dwt, izgraðenih 1974 godine za The
Shipping Corporation of India. Bili su to M.T. Rajendra Prasad i Zakir
Hussain, èije glavne znaèajke izgledaju ovako:
Duljina izmeðu okomica
Širina na rebrima
Visina na boku
Gaz ljetni, raèunski
Koeficient punoæe
Maksimalna trajna snaga
LPP
B
H
T
CB
= 240,90 m
= 39,40 m
= 22,20 m
= 16,50 m
= 0,848
MCR = 14 840 kW
Radius cilindra od njegova sferiènog prelaza u kobilicu do teretne vodne linije
iznosi R = 4 m. Omjer fiktivne površine rebra 20, odnosno cilindra AC, koja se
dobije produljivanjem vodnih linija do prednje okomice, i površine glavnoga rebra
iznosi f = AC /AM = 0,09. Srednja prognozirana brzina za gaz 16,5 m i snagu
SCR = 12 870 kW iznosila je 14,3 uzla. 2 Na pokusnoj plovidbi postignuto je
14,9 uzlova.
U Splitu su 1978 godine izgraðeni brodovi za rasuti teret Jablanica i Žirje,
nosivosti 30 000 dwt, za Slobodnu Plovidbu Šibenik, i još tri slièna bulkera, koji
su takoðer imali vertikalnu cilindriènu statvu. Glavne su im znaèajke:
Duljina izmeðu okomica
Širina na rebrima
Visina na boku
Gaz ljetni, raèunski
Koeficient punoæe
Maksimalna trajna snaga
Untitled-1
63
LPP = 182,00 m
B = 22,80 m
H = 15,20 m
T = 10,80 m
CB = 0,848
MCR = 7 580 kW
10. 01. 06, 18:27
64
Radius cilindra do visine h = 11,10 m iznosi R = 600 mm. Omjer fiktivne
površine na teoretskom rebru 20 iznosi f = AC /AM = 0,03. Za otpor bi jamaèno
bilo još povoljnije da je radius R bio nešto veæi, jer bi rame bilo još više ‘izbrušeno’
i ulazni kut iE vodne linije smanjen. Na pokusnoj plovidbi postignuta je brzina
od 15,8 uzlova pri gazu 10,80 m i snazi 7 580 kW, tj. oko 0,2 uzla iznad
prognozirane brojke. Nominalni broj okretaja je relativno visok, iznoseæi 145
min-1.
Na primjeru tankera nosivosti 46 000 dwt Brodogradilište Split je 1980 godine
provelo usporedbu rezultata ispitivanja modela s cilindriènim i bulb-pramcem.
Glavne karakteristike broda:
Duljina izmeðu okomica
Širina na rebrima
Gaz projektni, raèunski
LPP = 186,00 m
B = 32,00 m
Td = 10,00 m
Koeficient punoæe na projektnom gazu
CB = 0,79
Gaz maksimalni, raèunski
Ts = 11,35 m
Gaz balastni, raèunski
TA / TF = 6,90 / 5,10 m
Trajna snaga u službi, predana
PD = 6 500 kW
Odgovarajuæi broj okretaja
N = 120 min-1
Radius cilindriène statve od sferiènog prelaza (R1 = 3 m) u kobilicu, tj. od 3 m
iznad osnovke do 12 m visine, iznosi R = 3 m. Bulb-statva odgovara onoj na
sl.1. Postojala je mala razlika u istisnini tako da brod prema modelu s cilindriènom
statvom ima veæi deplacement za 84 t, tj. za 1,75‰. Rezultati mjerenja sa
stock-vijkom za balastni i projektni gaz prikazani su na sl.2. Karakteristièno je
da se krivulje sijeku kod 13,75 uzlova (Fn = 0,16) za projektni gaz, i kod 14,34
uzla (Fn = 0,17) za balastni gaz.
Prema tome za brzine niže od dotiènih prednost je na strani cilindriènog pramca,
dok za veæe brzine prevagu ima bulb-pramac s kljunom. Model s cilindriènim
pramcem koji bi imao ekvivalentno veæu podvodnu duljinu EPD, i stoga veæi
LPP, te jednaku istisninu kao onaj s bulbom, nije ispitan. Osnovano se može
tvrditi da bi pokazao još bolje rezultate

1 Nakon i pored statve gredne izvedbe, može se uvjetno govoriti o bulb-statvi,
o cilindriènoj i žlièastoj statvi.
2 Model je ispitan u BI, Zagreb i NMI, Feltham; dakle Vm = (VBI + VNMI ) / 2.
Untitled-1
64
10. 01. 06, 18:27
65
kW
e→
uzlovi
Sl. 1
Sl. 2
Tanker sedamdesetih 20. st. Trebalo bi usporediti konstrukciju i
svekolike hidrodinamièke performanse vertikalnoga cilindriènog
pramca èija izvodnica u CL tangira vrh bulba, tj. LOA(b)=LOA(c).
Untitled-1
65
10. 01. 06, 18:27
66
Cilindrièni pramac bulkera
Jablanica, 30 000 dwt
Containerski prinosilac E.R. Stralsund. Istièe se bulb
s kljunom, koji se znatno projicira preko FP.
Zakljuèno
Sustavna modelska ispitivanja te informacije iz službe broda mogle bi pokazati
prednosti i razgranièiti podruèje primjene pojedinih oblika pramca i prednje statve.
Obzirom na problem toènosti mjerenja i poznato rasipanje toèaka, uoèeno veæ
na mjernoj milji kod serije istih brodova, odgovor mogu dati dugotrajna i objektivna
promatranja i usporedbe.
Cilindrièna statva zacijelo predstavlja najbolje tehnološke rješenje. Takoðer je
jednostavna za pregled i održavanje. Svaki dio prednjega peaka postaje
pristupaèan. Za njenu gradnju dostaju samo limovi i profili; lijevanih i kovanih
elemenata nema.
Pri razmatranju primjene bulb-pramca treba uraèunati nedostatke:
- ošteæivanje kod sidrenja i pristajanja, te za plovidbe u ušæima rijeka,
- veæi potrošak materiala (èelik, boje),
- veæa oplakana površina,
- skuplja gradnja.
Navedeni nedostatci jaèe su izraženi kod bulba s kljunom. Stoga bi, prije odluke
o primjeni, trebalo pouzdano ustanoviti koliki je stvarni dobitak na otporu i uštedi
goriva.
U odnosu na cilindrièni, bulb-pramac je osjetljiviji na promjene gaza i trima,
glede otpora i ponašanja na valovitom moru. Za objektivnu usporedbu otpora i
propulzije pramca s kljunastim bulbom i cilindriènog, potonjem bi trebalo odmjeriti
ekvivalentnu duljinu, tj. veæi L PP.
Untitled-1
66
10. 01. 06, 18:27
67
O ugovornoj brzini broda
Ugovorna brzina broda, njen smisao, definiranje i interpretiranje, relacija: pokusna
plovidba – brzina u službi, opæa deterioracija korita i propulzijskog sklopa, pitanja
su koja povremeno bivaju problematizirana.
Nosivost i brzina jesu primarne znaèajke broda koje precizira svaki ugovor o
gradnji. Za njih brodograditelj jamèi, za eventualno neispunjavanje plaæa odštetu
(penale). Druge tehnièke karakteristike broda kao što su glavne izmjere, brutto
i netto tonaža, stabiliteta, volumen prostora za teret, specifièni potrošak goriva
glavnoga stroja, takoðer se navode u ugovoru ili u tehnièkom opisu, ali
brodograditelj za njih jamèi samo iznimno.
Nagrade, premije, koje æe vlastnik broda dati brodograditelju za ispunjenje ili
premašivanje ugovornih obveza samo se iznimno predviðaju. U tom sluèaju u
ugovoru se izrièito navodi uz koje uvjete æe se premija dati. Vezat æe se na
ispunjavanje drugih bitnih karakteristika kao što su: kapacitet skladišta/tankova,
stabiliteta i druge, u skladu sa specifiènostima broda. Podrazumijeva se tada
da nosivost i brzina moraju biti ne samo postignute nego i premašene.
Definiranje ugovorne brzine
Brzina se naznaèuje u ovisnosti o snazi glavnoga stroja, o gazu broda, o stanju
podvodne površine korita i o vanjskim uvjetima u kojima ona mora biti postignuta,
fizièki dokazana.
Snaga, navedena uz definiciju ugovorne brzine, može se odnositi na maksimalnu
trajnu snagu MCR, rjeðe, ili na njen dio – danas èešæe. Ako se brzina naznaèuje
prema snazi MCR izgledat æe privlaènije, jer æe brojka biti veæa, i to kadšto
biva razlogom za takvo naznaèivanje. Nedostatci takvog naznaèivanja brzine:
a) Brzina ispada nerealno visoka.
b) Fizièki ju se ne može dokazati, ili je to moguæe na pokusnoj plovidbi
samo prekoraèivanjem nominalne brzine vrtnje vijka. A, radi li se o
osobito lagano dimenzioniranom vijku, snižene absorpcije, na pokusnoj
plovidbi neæe biti moguæe razviti snagu MCR jer bi prekoraèivanje
nominalne brzine vrtnje osovine motora bilo nedopustivo visoko.
Untitled-1
67
10. 01. 06, 18:27
68
c) Razvijanje pune snage MCR na pokusnoj plovidbi štetno je i nepotrebno.
Normalno, naime, glavni stroj pripada veæ prokušanom tipu dieselskog
motora, podpuno ispitanom, ugraðivanom i potvrðenom u praksi mnogih
brodova. S druge strane glavnom stroju, kao i èitavom pogonskom
postrojenju, potreban je period uhodavanja za vrijeme kojeg se
mehanièko i termièko optereæenje može sustavno i postupno poveæavati
do punih vrijednosti koje odgovaraju snazi MCR.
Ispravnije, i prikladnije za dobivanje objektivne slike, jest naznaèivanje brzine
prema reduciranoj snazi. Ta æe snaga najèešæe iznositi 80 do 90 posto snage
MCR, što istodobno odgovara trajnoj snazi u službi SCR.
Prednosti naznaèivanja brzine prema snazi SCR:
1) Njena brojèana vrijednost bliže je realnoj.
2) Fizièki je se može dokazati na pokusnoj plovidbi pri nominalnoj brzini
vrtnje N (okr/min), ili uz neznatno prekoraèivanje vrijednosti N.
3) Izravno se dobiva uvid u absorpciju snage, koja redovno odgovara snazi
SCR i nominalnoj brzini vrtnje N, u uvjetima pokusne plovidbe.
4) Primjerenije je režimu / periodu uhodavanja pogonskog postrojenja.
Naznaèeni gaz jest maksimalni TS, ili nešto niži T D. Taj niži gaz odgovarat æe
gazu na kojem æe brod najèešæe ploviti; njegov omjer prema maksimalnom
gazu T D /T S ovisit æe i o tipu broda. Tako bi se za tanker, primjerice, koji redovno
promeæe izmeðu dva terminala moglo uzeti srednji gaz izmeðu balastnog i punog.
Taj niži gaz naziva se projektni gaz, raèunski gaz, designirani gaz, tj. upravo
onaj gaz koji æe u službi biti prevladavajuæi. O tom se gazu vodi raèuna pri
odabiranju forme korita, pri projektiranju propelera, itd. Ako, npr. za linijski
teretnjak maksimalni gaz TS iznosi 9 m onda æe gaz TD iznositi oko 8 m. Ipak,
nema pravila za odnos tih gazova, i u praksi se mogu susresti najraznovrstniji
omjeri T D /T S. Drugi aspekt odnosa T D /T S, posebno obzirom na nosivost broda
DW, izvan je okvira ovog razmatranja.
Susreæe se i pojam ‘meðugaza’ TI . Ovdje ga treba shvatiti kao gaz izmeðu
balastnog TB i punog TS, po pravilu bliže potonjem. Za razliku od balastnog,
meðugaz TI jest redovno gaz na ravnoj kobilici. Naznaèivanje brzine za niže
gazove može ponekad imati komercialno-propagandne razloge.
Kadšto se brzina odreðuje prema nosivosti broda; za ukupnu nosivost, ili za
njen dio. Odgovarajuæi se gaz tada deducira.
Untitled-1
68
10. 01. 06, 18:27
69
Prilikom oèitavanja gaza, uoèi pokusne plovidbe, treba voditi raèuna da su
zagaznice postavljene referentno donjem bridu kobilice, doèim se u ugovoru i u
tehnièko opisu po pravilu referira na raèunski gaz od osnovke broda, tj. od
gornjeg broda kobilice.
Prema tome, standardna formulacija brzine suštinski bi mogla glasiti, npr.:
Brzina na pokusnoj plovidbi pri snazi SCR = 0,85 MCR, na
raèunskom gazu TD, gladkom i èistom koritu, u mirnom i dubokom
moru bez strujanja i vjetra, iznosit æe oko .... uzlova.
Neki primjeri iz prakse
Za tanker nosivosti 19 000 dwt, u tehnièkom opisu jednog nizozemskog
brodogradilišta, ovako je odreðena brzina:
The service speed of the ship with an output of 7990 BHP will be 15
knots at summer draught with a sea margin of 35%. The trial speed of
the ship will be 16 knots at summer draught with an output of about 7990
BHP . Trial conditions: clean hull, deep water, smooth sea and no wind.
Specificirana je snaga MCR = 9000 BHP pri 137 min-1. Prema tome brzina je
naznaèena za trajnu snagu u službi SCR = 0,888 MCR. Navoðenje da æe za
vrijeme plovidbe biti mirno, bez vjetra, brodograditelju daje pravo korekture za
utjecaj vjetra, ukoliko ga bude. Ipak, preporuèljivo je izrièito navesti, u ugovoru
ili u tehnièkom opisu, hoæe li se brzina korigirati i za sluèaj laganijeg vjetra.
Naime, mnogi smatraju da bez izrièitog dogovora ne bi trebalo korigirati za
vjetar do jaèine 2 Bf, pa èak i do 3 Bf. Dodatak za službu (sea margin) od
35% neuobièajeno je visok, pa je za to jamaèno trebao biti posebni razlog.
Za motorni teretnjak 15500 dwt japanski MHI daje:
Trial speed on abt 1/5 DW loaded condition at MCR of main engine on
calm sea with clean bottom – abt 16,4 kn. - Service speed on designed
draught at NCR, without sea margin – abt 14,8 knots. - Designed fuel
consumption (for main engine only) at NCR on the basis of fuel of which
lower calorific value is 41870 kJ (10000 kcal/kg) – abt 20,7 T/day (20,4 LT/
day). – Endurance on the basis of above mentioned VS, fuel consumption
(f.c.) and fuel oil (f.o.) capacity excluding diesel oil tanks – abt 12000 SM.
Untitled-1
69
10. 01. 06, 18:27
70
MHI izrièito jamèi 16,4 uzla pri MCR i 1/5 DW, SFC = 210 g/kWh (155 g/
BHPhr) + 5% tolerancije. – TDmld = 9,00 m, a niži gaz, u sluèaju kad je 2.
paluba – paluba nadvoða, Tmld = 7,64 m. Ovdje bi TD mogao odgovarati
maksimalnom gazu, što se takoðer susreæe u praksi, dok niži gaz odgovara
nekom srednjem – izmeðu balastnog i maksimalnog.
Specificirana je MCR = 4560 kW (6200 BHP) pri 175 min-1, dok je NCR =
4100 kW (5580 BHP) pri 169 RPM, tj. NCR = 0,90 MCR. Navoðenje broja
okretaja u službi valja ovdje shvatiti kao jednu srednju, orientacionu brojku.
Izraz calm sea, koliko god èest, još je nešto blaži od onog no wind, pa se danas
rado tumaèi, odnosno podrazumijeva: do 2 Bf. Stoga je doista uputno, da bi se
izbjegli eventualni nesporazumi, i ovdje navesti izrièite kriterije.
Naznaèivanje VT pri MCR i reduciranom gazu koji odgovara 1/5 DW oèigledno
ima za cilj da privuèe brodovlastnika. Napokon VS od 14,8 uzlova skoro je za 2
uzla manja brzina, iako kotirana bez dodatka za službu.
Dnevni potrošak goriva izraèunan je na osnovu specifiènog potroška od nepunih
210 g/kWh (155 g/kSh), što – iako referira na SCR – jest ponešto optimistièno.
Garancija za SFC pri MCR jamaèno se odnosi na probni stol.
U tehnièkom opisu Freedom-Hispania stoji:
VS at 28' 6" draught and 0,85 MCR with clean bottom and fine weather ...
15 knots. – Fuel rate of ME at test-bed trials, developing the NSO and
using fuel having a lower calorific value of 41870 kJ (10000 kcal/kg) ...
210 g/kWh (155 gr/BHPhr) ±5%. – Cruising range of the vessel at NSO
and fuel rate as stated ... about 14000 miles.
Maksimalni gaz je za 1 stopu veæi od navedenog, tj. Ts = 29' 6". – Za izraz fine
weather može se reæi slièno kao i za calm sea.
U tehnièkom opisu/projektnom zahtjevu, za tanker 50000 dwt, Shell traži:
Ship to be capable of attaining 15,5 KT on fine weather measured mile
trials when ballasted to the Summer draught of 11,586 m and operated at
10000 kW. - The NSP shall comprise 10000 kW at the propeller. The
MCR of the engine shall be 15% higher than the NSP.
Nosivost je naznaèena za Summer-Freeboard draught 11,586 m.
Untitled-1
70
10. 01. 06, 18:27
71
Standard Hull Specification za britanske SD14 predviða:
The mean summer load draught to be 28' 6" extreme, the corresponding
deadweight being 14200 tons. – Service speed on the summer load
draught under average fair weather conditions to be 14 knots on a
consumption of about 19,5 tons of fuel per day (main engine only) with
the main engine developing 4950 b.h.p. at 130 r.p.m. this being equivalent
to 90% of the MCR of the engine. – Resistance tests have been carried
out over a normal range of speeds fot Ballast Trial and Loaded Service
conditions and followed by the self-propulsion tests with a stock
propeller in the same conditions.
Zanimljivo je da se tu ne precizira VT nego VS. Navedenu VS brodograditelj
podrazumijeva – s èistim koritom, a average fair weather – more do 2-3 Bf.
To je jednostrano tumaèenje koje, kadšto, može dovesti do nesuglasica.
Navedeni ljetni gaz odnosi se na donji brid kobilice.
Standardni ugovor BP Tanker Company predviða:
Speed trials in the loaded and ballast condition shall be carried out over
the Measured Mile in the manner provided for in the Specifications.
Should the speed on trials in the loaded condition be less than the
required speed there will be no reduction in the Price for the first fifth of
a knot below the required speed but the Price shall be reduced by £ .....
for the second fifth of a knot or any part thereof and by £ ..... for the
subsequent tenth of a knot or any part thereof (up to a total shortage of
half a knot) such sums being in each case the agreed damage which BP
will thereby sustain. If the speed falls short of the required speed by
more than half a knot and if the Builders after repeated trilas are unable
to demonstrate that the vessel is capable of attaining a mean speed
which is within half a knot of the requred speed on a pair of runs on the
Measured Mile then BP shall have the right to reject the vessel.
Iako se ovdje govori o ispitivanju pri balastnom i punom gazu, garanacija brzine
odnosi se samo na puni gaz. Analogno tome, ispravno je jamèiti samo za jednu
nosivost. Nadalje, ovdje se radi o standardnom tekstu. Ovisno o primjeru, BP
æe prihvatiti bezpenalnih 0,3 uzla a isto tako može koncedirati, i pomakniti granicu
odbijanja broda na 0,6 do 0,7 uzla.
Untitled-1
71
10. 01. 06, 18:27
72
U tehnièkom opisu brodogradilišta Onomichi Dockyard, za motorni teretnjak,
stoji:
Progressive speed trials to be conducted at 1/2, 3/4, CSO and
MCO of the main engine or the maximum output corresponding
to the allowable maximum RPM of the engine, whichever is less.
Hoæe li MCR biti dosegnut ovisi o radnoj toèki vijka, pa je utoliko formulacija
ispravna.
I dalje:
In case of rough sea condition on the day of the trials, the speed
results to be corrected to calm sea and deep sea condition. Trials
to be carried out at abt 1/5 DW maximum and to have suitable
trim.
Prenaglašena zatega, naime, nepovoljna je za otpor broda i u kombinaciji s
niskim istisninama ne daje pouzdane rezultate. Uoèena je nepouzdanost
korelacionog faktora model-brod, za balastne gazove.
U tehnièkom opisu za nizozemski Unity teretnjak stoji:
The ship if loaded in seawater to the mean T d of 8,84 m to attain
a speed of 14 knots on trials with propelling machinery developing
4050 kW (5500 bhp) at good weather conditions (windforce not
exceeding Bf 3), calm sea, deep water and with clean hull.
Self propulsion tests with the final propeller to be held with a
model of the ship at full draught and at a draught which corresponds
with the expected ballast draught of the ship during the trial trip.
The results of this test to be used for the calculations to convert
the actual obtained trial speed at trial draught into the speed at
contract draught.
Kao glavni stroj uzet je Stork SW 5x63/135 èiji MCR upravo iznosi 4050 kW
(5500 bhp) pri 140 rpm. T d od 8,84 m zamišljen je identiènim s Ts.
Untitled-1
72
10. 01. 06, 18:27
73
Primjeri iz Brodogradilišta Split
Ima brodovlastnika koji izrièito naznaèuju brzinu u službi Vs, te insistiraju da
njena brojèana vrijednost bude unesena u ugovor o gradnji broda. Tako je bilo
na primjeru osam brzih linijskih teretnih brodova koje je Brodogradilište Split,
1979. i 1980 godine uspješno izgradilo za Nigerian National Shipping Lines.
Taj pouèni tekst izvorno glasi ovako:
The speed at load draught of 9,15 m and 85% of MCR of main engine i.e.
12 240 BHP and with 15% sea margin to be 18,0 knots. This speed will be
known as the guaranteed speed.
Prior to the commencement of the construction of the vessel the Builder
shall arrange to have a model of the appropriate hull form tested in an
experimental tank. The model is to be subjected to comprehensive tests
in both ballast and full load conditions. The ballast condition shall be
such as to be comparable with the anticipated trial condition of the
completed vessel.
There will be, after speed trials in ballast condition, established a powerspeed curve corresponding to load moulded draught of 9,15 m with
clean hull in fine weather and calm sea.
In the event that the speed trial is run at wind force exceeding Bf 2, and
not exceeding Bf 4, then the speed power curve will be corrected by
reference to the B.S.R.A. recommendations.
Propeller shall be designed to absorb between 12 240 and 12 960 BHP at
122 RPM, loaded draught and trial condition. Propeller to be designed
for MCR strengthwise.
The ship’s lines and propeller shall be finally determined by the Builder
in consultation with Owner in view of sea going characteristics.
Za, ovdje naznaèeni, 15-postotni dodatak na službu (sea margin), može se reæi
da predstavlja danas tipiènu vrijednost, zbog èega je i usvojen. Brojka od 122
RPM predstavlja upravo nominalnu brzinu vrtnje glavnoga stroja. Diagram (s.
81) kvalitativno ilustrira ugovoreni text, iz èega se zorno vidi kako se gradi i
deducira ta brzina u službi. - Slijedi važni zakljuèak da brodograditelj ne može,
i ne smje ugovarati, jamèiti, niti izravno dokazivati velièinu brzine broda u službi.
Brzina Vs može biti dokazivana (i raèunski izvedena) samo na osnovu krivulje
brzine i snage (novoizgraðenog broda s èistim koritom) dobivene mjerenjem na
mjernoj milji.
Untitled-1
73
10. 01. 06, 18:27
74
Formulacija ugovorne brzine tankera za kemikalije ..... dwt, za norveškog
vlastnika, glasi:
The average VT in calm weather, with wind not exceeding Bf 2, clean
bottom and deep smooth water, shall be 15,6 knots at Td of 9,75 m and
7360 kW (10000 bhp). – The propeller shall be designed to absorb abt
7210 kW (9800 bhp) at 120 rpm in trial condition.
Ts ovdje iznosi 10,57 m, a MCR = 8250 kW (11225 bhp) pri 120 rpm. Slijedi da
je SCR = 7360 kW = 0,89 MCR.
Absorpcija snage
U ugovorima za gradnju samo se iznimno govori o absorpciji snage, ali se zato
ta klauzula – po pravilu – nalazi u tehnièkom opisu, kao sastavnom dijelu ugovora.
Jaèe odmjeren promjer i uspon, odnosno absorpcijski teži propeler, dat æe na
pokusnoj plovidbi nešto veæu brzinu broda. U službi, meðutim, dovest æe do
preoptereæivanja glavnoga stroja. Potrebno je tako dimenzionirati propeler da
na pokusnoj plovidbi, pri nominalnoj brzini vrtnje stroja, absorbira dio snage
MCR. Koliko æe taj dio iznositi ovisit æe o vrsti broda i glavnoga stroja, o
podruèju plovidbe i intervalima dokiranja, o održavanju broda i strojnog ureðaja,
o položaju eventualno niže specificirane snage SMCR unutar radnog èetverokuta
kojeg nude graditelji motora (L1-2-3-4 kod M.A.N.-B&W, R1-2-3-4 kod WärtsiläSulzera), o kvaliteti goriva i maziva, o promjenama gaza, koeficientima forme
korita i sustrujanju.
Iznos od 85 do 90 posto snage MCR, koliko je naznaèeno kod navedenih linijskih
brodova za Nigeriju, predstavlja dosta tipiènu vrijednost. Meðutim, za neki
drugi tip broda, itd., taj bi iznos mogao biti nešto drukèiji – recimo niži, do
kakovih 80 posto snage MCR.
Tehnièkim opisom, odnosno ugovorom za gradnju, ne predviðaju se sankcije za
sluèaj neispravne absorpcije snage. Ipak, propeler absorpcijski teži za 2 do 3
posto od nominalne brzine vrtnje bit æe korigiran. To se može uèiniti i za lakši
vijak, koji bi absorbirao zadani dio snage MCR pri brzini vrtnje veæoj za 4 do 5
posto, i više, od nominalne brzine vrtnje.
Kako æe se korigirati absorpcijski neispravni propeler može biti stvar dogovora
Untitled-1
74
10. 01. 06, 18:27
75
izmeðu brodograditelja, vlastnika i proizvoðaèa vijka. Može to biti uèinjeno
smanjenjem promjera, mijenjanjem uspona, lokalnim mijenjanjem profila krila,
ili pak kombinacijom tih promjena. U sluèaju velikog odstupanja od isprave
absorpcije, ili od zadanih tolerancija izradbe, može se odluèiti o zamjeni propelera.
Absorpcijsku sliku može komplicirati ugradnja osovinskog generatora u
kombinaciji s vijkom s fiksnim krilima. Tad æe propeler trebati odmjeriti toliko
lakšim da absorbira dio snage MCR umanjen za snagu koju uzima generator
(PTO) ukljuèivši i gubitke prigona. S iskljuèenim generatorom, izvrstivši ga
mehanièki ili elektrièki, takav æe vijak neizbježno podoptereæivati glavni stroj.
Klauzula o absorpciji snage potrebna je i zato jer bi bez nje definicija ugovorne
brzine bila nepodpuna, neprecizna.
Ispitivanje modela
U tehnièkom opisu redovno se nalazi stavka u kojoj se govori o ispitivanjima
modela. Po pravilu, predviðena su mjerenja otpora, autopropulzije, sustrujanja
/ pritjecanja i kavitacije; sve to za dva gaza. Ovisno o vrsti i velièini broda, o
snazi glavnoga stroja, ili o moguæim specifiènostima – to može biti ispitano i za
više od dva gaza. Isto tako, može se proširiti program ispitivanja na strujanje u
pojedinim podruèjima korita, na kormilarenje i držanje na valovitom moru ..
Kadšto æe se izrièito opisati naèin prosudbe postizive ugovorne brzine na mjernoj
milji, na osnovu prognoznog diagrama kojeg daju struènjaci u bazenu. Tehnièkim
opisom takoðer æe se odrediti gaz pri kojem æe biti obavljena ispitivanja na
mjernoj milji. Za brodove koji prevoze suhe terete bit æe to, iz praktiènih razloga,
gaz koji odgovara plovidbi u balastu.
Ponekad se brodovlastnik i graditelj unapred dogovore da æe biti ispitano više
modela radi postizavanja èim bolje forme korita, odnosno èim veæe brzine za
danu snagu. Ukoliko takvog izrièitog dogovora nema, može se nametniti pitanje:
da li pokušati poboljšati formu i nastaviti daljnim ispitivanjima i onda kad je
ugovorna brzina veæ postignuta.
Odluka o tome može ovisiti o više èinilaca: o tome da li se, usporeðivanjem s
performansama sliènih brodova, može raèunati s veæom brzinom; o tome ima
li vremena, ili novèanog pokriæa, za daljna ispitivanja; o važnosti i velièini uštede
na snazi i potrošku goriva u danom sluèaju, itd.
Untitled-1
75
10. 01. 06, 18:27
76
Naèelno i profesionalno etièki, uvijek bi trebalo nastojati, i uvjeriti se, da brzina
postignuta za vrijeme ispitivanja modela, jest blizu optimumu za dane uvjete.
Dogaða se da za vrijeme ispitivanja modela ne bude postignuta brzina koja bi
odgovarala ugovorenoj vrijednosti. Ispita se prvi, drugi, treæi model ..., ali nikako
da se dosegne ugovorna brojka. Mijenja se vijak, ‘brusi’ forma, ‘poljepšava’
korelacioni faktor i – dosegne ugovorna brzina. Tad mogu svi biti zadovoljni i
posao se nastaviti, osobito ako je graditelj uvjeren – na osnovu povratnih
informacija o sliènim brodovima – da je prognozirana brzina napokon i realistièna.
Meðutim, može se dogoditi da se nakon nekoliko ispitanih modela postigne
brzina za 0,2 do 0,3 uzla ispod ugovorne, tj. upravo onoliko koliko iznosi
bezpenalno podruèje. Tad se javlja pitanje: mora li se prilikom ispitivanja modela
postigniti bar ugovorna brzina ?
S obzirom na to da je predmet ugovora brod, a ne model, te da se garancija
odnosi na proizvod u punom mjerilu – dakle na brod, a ne na njegov model –
vlastnik ne bi imao prava insistirati na nastavljanju pokusa radi dosezanja
ugovorne brzine. Dapaèe, pravno, prognozirana brzina mogla bi biti i nižom,
zacijelo do kraja penalnog podruèja, tj. do granice kad vlastnik ima pravo odbiti
brod, ili ga preuzeti uz odreðene uvjete.
Problem nepostizavanja ugovorne brzine pri ispitivanju modela, osim pravnog,
ima i druge aspekte. Ako rokovi gradnje nisu prekratki i ako ima vremena, te
se uoèi da forma objektivno može biti poboljšana, tad brodograditelj neæe žaliti
truda niti novèanih izdataka: mijenjat æe linije, možda i glavne izmjere broda,
koeficiente forme ...
Kvaliteta izradbe brodskog korita, glatkoæa površine vanjske oplate, prilike na
mjernoj milji i dr. imaju važnu ulogu u procjenjivanju i postizavanju ugovorne
brzine. Makar u nekim sluèajevima dobro je unapred uglaviti kako æe se postupiti
ako pri ispitivanju modela ne bude postignuta ugovorna brzina. Time bi se
izbjegle moguæe raspre i gubitak vremena.
Potrošak goriva
Težnji za ekonomijom goriva pristupa se dvojako: smanjivanjem ugraðene snage
i smanjivanjem specifiènog potroška. Smanjivanje absolutne snage postiže se
Untitled-1
76
10. 01. 06, 18:27
77
prije svega prihvaæanjem nižih brzina broda, zatim stalnim poboljšavanem forme
korita i povisivanjem stupnja djelovanja propulzije, održavanjem èistoæe i glatkoæe
oplakane površine i dobrim funkcioniranjem pogonskog postrojenja.
Smanjivanje specifiènog potroška vezano je za izbor vrste / tipa glavnog stroja
i njegovo usavršavanje. Kod dieselskog motora nastoji se koristiti višak kinetièke
energije ispušnih plinova i otpadna toplina u što veæoj mjeri, iako to èini složenijim
èitavo pogonsko postrojenje. S obzirom na specifièni potrošak goriva, u
usporedbi s parnim strojevima i plinskom turbinom, Diesel-motor je u uvjerljivoj
prednosti. Današnji motori s unutarnjim izgaranjem dosegli su specifiène
potroške od kakovih 160 g/kWh, odnosno termièki stupanj iskoristivosti goriva
iznad 50 posto.
Za vrijeme pokusne plovidbe mjeri se i potrošak goriva, i usporeðuje sa
specificiranim standardnim vrijednostima za ugraðeni tip motora. Ako su brojke
u skladu, unutar predviðenih tolerancija, time se istodobno potvrðuje dobro
funkcioniranje glavnog stroja.
Prilikom provedbe pokusnih plovidaba dolazi kadšto do nesuglasica izmeðu
brodograditelja i strojograditelja. Prvi bi rado reklamirao veæu brzinu i manju
snagu, a drugi – za izmjereni absolutni protok / potrošak goriva – veæu snagu i,
prema tome, manji specifièni potrošak. Problem biva jaèe izražen onda kad su
registrirane velièine potroška i brzine blizu graniènim vrijednostima.
Brižljiva provedba pokusne plovidbe, èim toènije mjerenje brzine, uèina glavnoga
stroja, oèitavanje gazova, potroška goriva ... potrebno za dobivanje objektivne
i istinite slike o performansama broda, ostaje uvijek aktualno.
Zakljuèna razmatranja i napomene
Ugovorna brzina mjeri se i dokazuje na pokusnoj plovidbi:
a) izravno za brodove koje se može dovesti na željeni gaz, npr. tankere,
b) usporeðivanjem prognoznih krivulja za balastni i viši gaz, kod brodova
za suhe terete.
Poželjno je naznaèiti ugovornu brzinu prema snazi nižoj od maksimalne. To
može biti snaga SCR. Ovisno o vrsti glavnog stroja, o znanju i umješnosti
posade ... snaga SCR æe se kretati oko (0,8 – 0,9) MCR.
Untitled-1
77
10. 01. 06, 18:27
78
Brzinu se ugovara za maksimalni gaz, ili za jedan niži gaz – ukoliko taj niži gaz
odgovara onom na kojem æe brod èesto ploviti.
Brzinu se, naèelno, ugovara samo za jedan gaz, odnosno za jednu nosivost
broda. Analogno tome, u ugovoru ili u tehnièkom opisu, mogu biti navedene
dvije brojke za ukupnu nosivost DW – za dva razlièita gaza – ali, naèelno se
jamèi samo za jednu brojèanu vrijednost nosivosti.
Osim slabljenja i propadanja opæih performansa brodskog trupa i pogonskog
postrojenja kao živog organizma, tijekom vremena, ovdje istièem stanovitu
deterioraciju, odnosno postupno smanjivanje velièine ukupne nosivosti DW.
Tu je više èinilaca: povremene dogradnje, dovlaèenje nove opreme, naslage
boje zbog opetovanih premazivanja, raznovrstne inkrustacije, trajne neèistoæe i
tekuæine osobito u nepreglednim i nepristupaènim mjestima. Mjera smanjivanja
ukupne, napose koristne nosivosti, protjecanjem vremena, ovisit æe i o tipu broda,
o politici vlastnika, o tehnièkoj i opæoj kulturi posade.
Pored tog, takoreæi postepenog i kontinuiranog opadanja nosivosti, mogu nastupiti
i diskontinuirane, skokovite promjene nosivosti, odnosno vlastite mase LS.
Potonje biva uzrokovano rekonstrukcijama, prilagodbama i potrebama tržišta i
prevoznina, te može imati oba predznaka.
Kvantificiranje svih tih faktora, u nekom vremenskom razdoblju, teško je i
nepouzdano. Stoga, u sluèaju nesuglasica oko velièine vlastite mase LS i nosivosti
DW u èasu primopredaje broda, ta stavka iz ugovora ne smje biti odgoðena i
ostavljena kao pending item – za provjeru kasnije, u službi broda.
Praksa pokazuje da odmjeravanje hidrodinamièkih karakteristika/velièina
propelera tako da na pokusnoj plovidbi absorbira 80 do 90 posto snage MCR
jest ispravno, te da suvremeni dieselski motori, jako nabijani i s visokim toplinskim
i mehanièkim optereæenjima, tada nemaju teškoæa u radu.
Ovdje se može notirati da krivulja specifiènog potroška goriva, opæenito, svoj
minimum ima negdje oko 80 posto snage MCR.
Poželjno je utanaèiti obseg modelskih ispitivanja, moguæe svrhe kao i postupak,
u sluèaju da se u bazenu ne postigne, odnosno ne prognozira brzina koja bi bila
jednaka ili veæa od ugovorne.
Untitled-1
78
10. 01. 06, 18:27
79
Pri odreðivanju i prihvaæanju bezpenalnog podruèja brzine, odnosno granice
odbijanja broda, projektant bi trebao znati koliki jest stvarni rizik.
Bilo bi razborito, pa i pravedno, nagraditi brodograditelja za postignutu brzinu
koja bi bila viša od ugovorne poveæane za bezpenalni iznos, tj. da postoji –
simetrija. To bi poticalo i ohrabrivalo.
Trebalo bi, dakle, ugovarati brzinu sa bezpenalnim / bezpremijskim iznosom od
± (0,2 – 0,3) uzla; ispod toga plaæaju se penali, iznad toga dobiva se nagrada –
simetrièno. – Dobivanje premije za višak brzine može se vezati, uvjetovati, s
ispunjavanjem drugih karakteristiènih vrijednosti broda kao što su nosivost,
volumen skladišta / tankova, stabiliteta.
Interdisciplinarno diskutiranje i odreðivanje ugovorne brzine, suradnjom vlastnika,
brodograditelja, bazenskog hidrodinamièara i, prigodno, strojograditelja – vodeæi
raèuna o tehnièkoj ekonomskoj i komercialnoj brzini – može se samo pohvaliti.
Èesto se ugovornim tehnièkim opisom predviðaju pokusne plovidbe i mjerenje
brzine pri punoj snazi MCR, kadšto i uz prekoraèenje te snage. Dapaèe, i
graditelji motora predviðaju ispitivanje uz preoptereæenje do 10 posto, makar u
polusatnom trajanju, pa se tu nameæu dva pitanja:
1) da li su potrebna ispitivanja na probnom stolu graditelja motora, zatim
ponovno u brodu, i
2) da li je uopæe potrebno preoptereæivati motor, mehanièki i termièki,
odmah na poèetku.
Prvo je pitanje osobito aktualno kad se radi o velikim i teškim sporohodnim
motorima koje se, dakle, sastavlja na probnom stolu, potom rastavlja i transportira,
ponovno sastavlja u brodskoj strojarnici, i ispituje. Buduæi da se u naèelu radi o
poznatim, i u praksi prokušanim i afirmiranim tipovima motora, trebalo bi zakljuèiti
da su ispitivanja na probnom stolu suvišna, a preoptereæivanje prije absolviranog
razdoblja uhodavanja, k tome, i štetno.
Odreðivanje vrijednosti ugovorne brzine bilo bi nepodpuno i nepouzdano bez
istodobnog preciziranja absorpcijskih karakteristika propelera. Stavak o
absorpciji snage normalno æe se naæi u tehnièkom opisu, kao komplementu
ugovoru.
Untitled-1
79
10. 01. 06, 18:27
80
Objašnjenje nekih pojmova
Maksimalna trajna snaga MCR jest ona za koju je motor projektiran, a vezana
je za dani srednji efektivni tlak MEP i brzinu vrtnje koljenèaste osovine N (okr/
min). To je isklièna, nominalna snaga koja se prodaje, i za koju proizvoðaè
jamèi. Ona smje / može biti prekoraèivana, ali samo u ogranièenom vremenskom
trajanju, kako to graditelj izrièito specificira. Taj poveæani uèin može biti razvijen
trojako:
a) poveæavanjem tlaka MEP,
b) poveæavanjem brzine vrtnje, tj. broja okretaja N,
c) kombiniranim poveæavanjem tlaka i brzine vrtnje.
Ustalio se naèin pisanja kratice MCR, od Maximum Continuous Rating, kao
najprecizniji i najprikladniji. Sporedne su inaèice, s istim znaèenjem: M.C.R.,
mcr, m.c.r.
Kadšto se umjesto MCR nailazi na MCO, od Maximum Continuous Output,
takoðer s istim znaèenjem. Ali to, isto znaèenje, proizlazi tek iz konteksta.
Inaèe, to treba razlikovati. Dok snaga MCR ima jednoznaèni smisao, MCO,
strogo uzevši, ne mora imati. Tako snaga MCO može znaèiti i neki maksimalni
uèin uz proizvoljnu brzinu vrtnje, koja ne mora biti identièna nominalnoj vrijednosti
N. Treba, nadalje, raèunati s temeljnim znaèenjem engl. rating, rate i razlikom
u odnosu na – output.
Analogno, za trajnu snagu u službi, bolje je SCR, od Service Continuous Rating,
nego NSO ili NSP, od Nominal Service Output, odnosno Normal Service Power.
– Da li æe se pisati S.C.R., scr, ili s.c.r. – pitanje je forme.
Srednji efektivni tlak MEP, od Mean Effective Pressure, jest izvedena velièina
te kadšto dobiva atribut Brake; odatle – BMEP. Formalne inaèice jesu: mep,
bmep, m.e.p., M.E.P. i B.M.E.P. - Proizvoðaèi, danas, obièno navode tlak
MEP u bar-ima; 1 bar = 105 N/m2 = 1,02 kp/cm2.
Kad se u svakodnevnoj praksi kaže samo: gaz broda, tad se primarno
podrazumijeva maksimalni gaz broda. Za taj, maksimalni gaz, nailazimo na
razlièite simbole: T, Tmax , TS, Ts, Tsc, d, dsc, dmax ... S obzirom na prevladavajuæu
englesku nomenklaturu bio bi to simbol d, kao što se èesto i susreæe. Donekle
je tu nedostatak u tome što se simboli za ostale glavne izmjere pišu velikim
slovom, a D bi tada bila neprihvatljiva dvoznaènica. Stoga je poželjno zadržati
davnašnji T, od franc. Tirant d’eau i njem. Tiefgang.
Untitled-1
80
10. 01. 06, 18:27
81
Slijedi dakle: T s, T d, T i, T m, TA, TF, gdje indeksi dolaze od:
s – scantling
d – design
i – intermediate
m, mean; Tm = (TA + TF) / 2
A, aft, na stražnjoj (krmenoj) okomici
F, fore, na prednjoj (pramèanoj) okomici
Maksimalni gaz do kojeg brod smje zagaziti može, ali ne mora, odgovarati
minimalnom nadvoðu. On mora odgovarati dozvoljenom gazu s obzirom na
èvrstoæu broda. Stoga je T max ≡ Ts.
Nadalje, gaz koji odgovara minimalnom nadvoðu Tfr mora biti jednak, ili veæi od
gaza Ts; u protivnom bi pojedini elementi strukture bili utoliko predimenzionirani.
Stoga je Ts ≤ Tfr.
Dimenzionu karakteristiku brzine u uzlovima prikladnije je pisati skraæeno: uzl,
ili kts, i kn, prema engl. knots; umjesto - danas prakticirana – èv.
Za specifièni potrošak goriva zgodno je, i uobièajeno, SFC od Specific Fuel
Consumption. Da li æe se pisati s toèkama izmeðu slova, ili malim slovima,
pitanje je forme. Inaèe, nailazi se i na SFOC od Specific Fuel Oil Consumption
kao i na BSFC od Brake Specific Fuel Consumption. Inaèe, opæenito,
podrazumijeva se da je BSFC ≡ SFC.
Napokon, zadržavajuæi simbol V za brzinu, od lat. velocitas, pišemo VT i VS za
brzinu na pokusnoj plovidbi, odnosno u službi. Indeksi, u skladu s veæ reèenim,
dolaze od Trial i Service. Faktor a, u diagramu brzine i snage, dosljedno dolazi
od allowance – faktor o kojem je pisano drugdje.
Diagram snage i brzine
T - krivulja pokusne plovidbe
S - krivulja službe
a - procentualni dodatak za službu
V - brzina broda
VS - brzina u službi pri SCR
PB - koèena snaga
Untitled-1
81
10. 01. 06, 18:27
82
Radno podruèje motora MAN-B&W (lijevo), i
Sulzer (lijevo, ispod).
Èetverokut snage motora MAN-B&W omeðuju isobare
L1-L3 i L2-L4, te isotahe L1-L2 i L3-L4. Slièno je i kod
Sulzer-ovih motora, s time da potez R4-R2 slijedi
konstantnu snagu, što znaèi da toèki R2 odgovara najniži
tlak pm.
Vršne toèke L1, odnosno R1, pripadaju gornjoj
(nominalnoj) isobari i višoj (nominalnoj) istotahi, tj.
maksimalnoj trajnoj snagi MCR.
Linija konstantnog tlaka L2-L4 leži opæenito na oko 64%
nominalnog tlaka (isobara L1-L3). Isotaha L3-L4 spušta
se do 75% nominalne brzine vrtnje. Najniži specifièni
potrošak goriva odgovara liniji L2-L4, odn. R2-R4.
River Ogbese na pokusnoj plovidbi. Pripada River-klasi brzih teretnih brodova
izgraðenih u Splitu, 1979 i 1980 godine za Nigerian National Shipping Line.
Duljina LOA = 174,95 m
Nosivost DW = 16 480 t
Èetverokrilni vijak
Duljina LPP = 167,00 m
Snaga MCR = 10 590 kW
D = 5,90 m
Širina B
= 22,80 m
Snaga SCR = 9 000 kW
P = 5,21 m
Visina H
= 13,00 m
Brzina u službi s 15% dodatka, pri SCR i punom gazu - 19 uzl.
T = 9,15 m
Brzina na pokusnoj plovidbi pri SCR i balastnom gazu - 21 uzl.
Gaz
Untitled-1
82
10. 01. 06, 18:27
83
O struènome nazivlju
Nije jedina svrha jezika, kao što se obièno predpostavlja,
da izraze pojmove i slike znakovima, nego su oni takoðer
i analitièki sustavi s pomoæu kojih napredujemo od
poznatog k nepoznatom. Rijeèi bi trebale roditi pojam,
pojmom bi trebalo opisati èinjenice. Jezici su pomagala
koja je èovjek stvorio da olakša proces mišljenja, oni bi
morali biti što je moguæe bolji, a težnja njihovu
usavršavanju je ustvari rad na napretku znanosti.
A.L. Lavoisier
Hod, kret, takt, vrtnja
Mi stariji, strojari i brodari koji smo pohaðali predavanja profesora Milera i
Bieleña, Sorte i Bošnjakoviæa, slušali smo o hodu, tj. o sporohodnim motorima,
brzohodnim motorima ... I to je dio naše baštine a mi, moguæe, njeni èuvari.
Sjetni èuvari, iz pieteta? Naime, nije samo rijeè o hodanju; radi se o nizu
brodostrojarskih termina koji se proteklih dvadesetak godina revidiraju, izgone
i zamjenjuju novim. Opravdano?
Èinjenica jest da su naši rodonaèelnici, osnivaèi studija strojarstva, brodogradnje,
elektrotehnike, graðevinarstva ..., prije osamdesetpet godina, bili ljudi temeljitog
klasiènog obrazovanja, široke kulture i istanèanog sluha za hrvatski jezik i njegove
izvanredne tvorbene moguænosti. Slušali su kako narod govori, i u pravilu znali
više stranih jezika, uèeæi ih tragom grèko-latinske podloge. Pojili se oni na
izvoru, onda, još nezamuæenom. Zamagljujuæe naplavine, pa i agresivne natruhe,
dolazit æe kasnije. Stoga se moramo upitati: jesu li griješili govoreæi npr.:
izgaranje i osovina, umjesto današnjeg sagorijevanja i vratila; ili,
rabeæi kruto gorivo, umjesto današnjeg èvrstog goriva (u najnovije vrijeme,
došlo se èak do èvrstog – joghurta...)?
Nije li dvojaka grehota kad se neki struèni termin, davno uveden, prihvaæen i
prakticiran, te dobro utemeljen u naše svekoliko struèno nazivlje, napušta i
zamjenjuje novim, jezièno i pojmovno manje prikladnim ili èak nepravilnim ?
Druga je stvar s novim pojmovima, novim jeziènim tvorbama koje imenuju
novonastale tehnièke tvorevine. Obièno nam takve nove stvari / nazivi dolaze
Untitled-1
83
10. 01. 06, 18:27
84
danas putem engleskog jezika, a mi ih onda zadržavamo izvorno, ili pak naðemo/
iskujemo hrvatski naziv koji je u pravilu, dakle, slavenskog korijena. Nekad
više, nekad manje uspješno, a tako je i u drugim jezicima.
Sporohodni ili sporokretni
Svojim cirkularnim pismom datiranim 15.05.1990. a pod naslovom Konvencija
o naèinu pisanja nekih pojmova, mjera, dimenzija, prevedenica ...
uredništvo èasopisa Brodogradnja, uz ostalo, precizira ovako:
-
sporokretni motor – a ne sporohodni ako se misli na okretaje
(Podcrtao i razmaknuo I.B.)
brzokretni motor
srednjokretni motor – a ne srednjekretni, srednjehodni i sl.
Pogledamo li izdanja Leksikografskog zavoda Miroslav Krleža, npr. Pomorsku
enciklopediju, naæi æemo to isto, dakle sporokretni, srednjokretni ... Tako
i drugdje, pa bi se moglo konstatirati da je kret istisnuo davni hod.
A sad, ponajprije o hodanju i kretanju, te kakav atribut strojevima dodjeljuju
drugi. U engleskome nalazimo npr. low-speed ili slow-running, mediumspeed, medium-fast diesels, high-speed ili fast-running engines; u
njemaèkome Langsamlaufende Motoren, Mittelschnellaufende M.,
Schnellaufende M.; u francuskome moteurs lents, m. semi-rapides,
m. rapides. Slikovito reèeno engleski, njemaèki i francuski ‘konji’ trèu; jedna
skupina sporo, druga ‘osrednje’, treæa brzo.
U russkome, po duhu zacijelo najbližem nam slavenskom jeziku, razlikuju se
malooborotnie, sredneoborotnie i visokooborotnie ili bistrohodnie
dizeli. [A.B. Bronnikov, Osobennosti proektirovanija morskih transportnih
sudov, Leningrad 1971] (Podcrtao I.B.) Prema tome, vidljivo je, russki se
motori/konji okreæu, ali i hodaju. Zaustavimo se ovdje, naèas.
Podrazumijeva se da Dieselov stroj u stacionarnoj ili u mobilnoj elektriènoj centrali,
u brodu ili u lokomotivi, i drugdje, ne hoda niti se okreæe (vrti) u odnosu na
ambient u kojem radi i za kojeg je fiksno prièvršæen. Naime ovdje naše misli
okupiraju njegova dva nutarnja elementa, koja se gibaju, a to su stap i koljenèasta
osovina. Odreðenije: pravocrtno gibanje ili hod stapa u cilindru, i rotaciono
gibanje ili vrtnja koljenèaste osovine.
Untitled-1
84
10. 01. 06, 18:27
85
Klasificirajuæi Diesel-motore prema njihovoj brzini možemo polaziti od:
- hoda stapa, i
- vrtnje osovine,
ali možemo u stanovitoj mjeri i podrazumijevati / spajati / kombinirati oba ta
gibanja. Polazeæi od hoda stapa, prema današnjoj klasifikaciji imamo:
- sporohodne èija se srednja stapna brzina cs kreæe od 8 do 8,5 m/s
- srednjehodne s cs tipièno od 9 do 11 m/s, i
- brzohodne od 9,5 do 12 m/s.
Brzina vrtnje pak izražava se brojem okretaja u jedinici vremena, nipošto ne
obodnom brzinom osovine ili vijèanog propelera. Približna podjela dieselskih
motora prema broju okretaja izgleda ovako:
- sporohodni, N < 300 min-1
- srednjehodni, N = 300 – 1000 min -1
- brzohodni, N > 1000 min-1.
U svojoj knjizi pod naslovom Stacionarni i brodski eksplozioni motori, Zagreb
1950, prof. J. Miler istièe da je cs mjerodavno za mehanièku brzohodnost
stroja, te da se na toj osnovi eksplozioni motori daju razdijeliti u tri skupine:
- spori strojevi (sporog hoda)
- srednji strojevi (srednjeg hoda)
- brzi strojevi (brzog hoda).
Poznata je svekolika osjetljivost Dieselova stroja upravo na velièinu srednje
stapne brzine cs, koja je stoga proteklih sto godina razvoja sporo rasla, da bi
danas dosegla vrijednosti koje se za sve tri skupine motora, reklo bi se, mnogo
ni ne razlikuju.
U spomenutoj knjizi A.B. Bronnikova nalazi se osebujna reèenica koja glasi:
Srednja brzina stapa malooborotnih dizelei u veæoj mjeri ne premašuje 6,5 m/
s, stoga ih nerijetko nazivaju takoðer tihohodnimi. Naime, tu nam je zanimljiv
atribut tihohodni.
Razdioba koja polazi od brzine vrtnje privlaèna je zbog absolutne velièine i
razlike u broju okretaja izmeðu pojedinih skupina, premda i tu postoje stanovita
preklapanja, a ni podjelne granice nisu oštro odreðene. Ipak, ona može biti
Untitled-1
85
10. 01. 06, 18:27
86
prihvatljiva, a oèito je i potakla dotièno preimenovanje. Meðutim, tu se nameæe
pitanje jeziène ispravnosti atributa sporokretni, brzokretni, srednjokretni,
odreðenije primijenjena rijeè / etimon kretni.
Poðimo od osnove kret èije su tvorbene moguænosti upravo impresivne,
istodobno i zavodljive. Dodavanjem razlièitih prefiksa i sufiksa, te njihovom
kombinacijom, nastaje silni broj izvedenica. Ovdje nas poglavito zanimaju one
koje ulaze u sferu brodostrojarskih pojmova. Evo ih: o-kret, po-kret, okret-aj, o-kret-anje, pre-kret, pre-kret-ni, pre-kret-ljiv, pre-kretanje, za-kret, za-kret-ni, za-kret-anje, na-kret-aj, na-kret-anje, pokret-ni, s-kret-ni, s-kret-nica, s-kret-anje.
Zadržimo li se na tim pojmovima i razmislimo li o njihovu znaèenju uoèit æemo,
upravo osjetiti znaèenje trenutnog djelovanja, kratkotrajnosti èina, vremenske
ogranièenosti radnje. Sjetimo se npr. izrièaja, pokreniti (nešto) s mrtve
toèke. Usporedo s tim konstatirajmo da nas interesira stacionarni, ustaljeni,
stalni rad stroja - satima, danima, tjednima ... Drugo što treba notirati jest
oblik gibanja nastalog po-kret-anjem. Ono, naime, može biti pravocrtno,
kružno, ili drukèije. Polazeæi pak od vrtnje osovine nas zanima njezin jednoznaèni
sinonim.
U spomenutom cirkularu se stoga precizira: ... ako se misli na okretaje.
Zaustavimo se sada na okretajima i, da nam bude lakše i jednostavnije, zamislimo
jedan jedini okretaj osovine. Izmjerili smo proteklo vrijeme, recimo: toèno jednu
sekundu. Proizlazi, tj. dogodilo / zbilo se 60 okretaja u minuti. Puno ili malo,
brzo ili sporo? Znamo, to spada u najniže brojeve okretaja dvotaktnih sporohodnih
motora (Absolutni minimum od 57 okr/min u trajnom radu postiže MAN&BW
motor S80MC-C i S80ME-C). Ali okretaj osovine, sam po sebi, jest
zaokruženi, svršeni èin i ne može se reæi: sporookretajni motor, srednjeokretajni
motor ... Može se govoriti o broju okretaja (koji se dogodi) u jedinici vremena,
zatim o brzini vrtnje koja rezultira.
Brodski dvotaktni sporohodni motori koji su izravno spojeni s propelernom
osovinom, na èijem je kraju solidni vijak s fiksnim krilima, prekretljive su
izvedbe. U tu svrhu postoji prekretni mehanizam, gdje se aplicira zakretni
moment. To znaèi da motor èija se koljenèasta osovina normalno vrtila / okretala
u smjeru kazaljke na satu (gledano od krme prema pramcu), nakon kratkotrajne
akcije prekretnog mehanizma nastavlja privremeno rad, pri èemu se osovina
vrti suprotno kazaljki na satu. Dakle ne bježeæi niti zaziruæi od kreta i
o k re t a n j a (osovine), te ako veæ nije ispravno reæi s p o ro k re t n i ,
srednjokretni ... možemo se upitati o prikladnosti termina sporookreæuæise
Untitled-1
86
10. 01. 06, 18:27
87
motori, srednjookreæuæise motori, sporovrteæise motori, ..... No, èini se
da sve to djeluje nezgrapno, i teško prihvatljivo.
Sama rijeè kret ima silni naboj; ona po-kret-æe hod, plov, let. Snagom
abstrakcije pridružuje se Vergilijevoj krilatici mens (quae) agitat molem {misao
(koja) pokreæe materiju (masu)}. Može nam ona pomoæi da odstranimo
pomutnju, zbrku, i rast entropije koji iz toga proizlazi. Nastavimo shodno tome.
Za vrijeme jednog okretaja koljenèaste osovine stap je u cilindru motora putovao
/hodio od donje mrtve toèke (DMT) do gornje mrtve toèke (GMT), i obratno.
Duljinu puta stapa od jedne do druge MT nazivamo stapajem (s). (Kako su
samo lijepi naziv skovali naši stariji, neusiljeni naziv poput: zaveslaja, njihaja,
trzaja, gutljaja!) Jednom okretaju osovine, dakle, odgovaraju dva stapaja (2 s),
odnosno jedan ciklus dvotaktnog motora za vrijeme kojeg se dogodi burni
termodinamièki proces u cilindru - uzbudljiva drama koju je napisao i režirao Dr
Rudolf Diesel koncem 19. stoljeæa, drama koja, kao work in progress, doživljava
nove izvedbe i obrate. Dva su okretaja, a èetiri stapaja / kreta, potrebna za
jedan Dieselov ciklus u èetverokretu (èetverotaktni motor).
Nazvati put / razmak od DMT do GMT hodom stapa, umjesto stapajem,
pogrešno je; više od toga: grijeh je, moglo bi se reæi i contradictio in adiecto.
Treba razlikovati jednokratni vremenski ili drukèije definirani korak, postup,
pomak, razmak, od hoda ili hodanja. Tako možemo, uvjetno, govoriti o hodu
broda i vijèanog propelera, ali jednom okretaju potonjeg odgovara aksialni
pomak, uspon, korak,postup,šag,pitch, Steigung, passo.
Trudimo se i nazovimo, dakle, stvari pravim imenom iz neiscrpne zalihe koju
nam pruža hrvatski, imenom jedan od najstarijih te najraskošnijih europskih i
svjetskih jezika! Time æemo ujedno bolje shvatiti, i cijeniti postignuæa današnjih
strojarskih ingénieura.
Jer naš stap u svom nejednolikom hodu izmeðu stojnih toèaka (DMT i GMT)
doživljava i proživljava istinsku dramu, i toga zapravo treba biti svjestan; on se
ubrzava da bi pri sredini putovanja dosegao oko 50% veæu brzinu od srednje
velièine cs, i to jest trk – recimo tako – od 50 do 70 km/sat, pa se on usporava
te poništava, mijenja predznak/smjer, potom se ubrzava, kadšto i tegobno posræe
... i pri svemu tome doživljava silne promjene optereæenja, vršno i više od 200
bar-a, i sve to u dijelu sekunde. Istodobno se grije i hladi, giba se u prostoru s
promjenljivim temperaturama, vršnim koje prelaze 2000oK, s temperaturama
stapne krune koje dosegnu 500oC; putem ga još napadaju i truju, grizu i nagrizaju
Untitled-1
87
10. 01. 06, 18:27
88
agresivne èestice goriva najlošije kvalitete, tj. rafinerijskih ostataka. Doista, to
jest pravi stapni hod po mukama (parafrazirajuæi naslov romana A. Tolstoja,
Hoždenie po mukam), veæ i to dovoljno da posluži kao meritorna osnova za
klasifikaciju Dieselovih strojeva.
I taj, dakle, hod ili trk, za raliku od stapaja, ne mjeri se u metrima, centimetrima
ili milimetrima. Drukèija je on kategorija! Mogli bismo ga usporediti s hodom
ljudske jedinke, pri èemu se znamo upitati: kakav joj je hod – lagan ili težak,
èvrst ili mlohav, stabilan ili teturav; hoda li postojano ili zastajkuje, hoda li ravno
ili krivudavo. I kronološki, hod predhodi vrtnji. Pa i uzroèno-posljedièno, tj.
da nema hoda stapa u cilindru ne bi bilo vrtnje osovine stroja.
Zadržimo se još èasak u cilindru, u društvu uznemirenoga stapa, i upitajmo se:
koliko (vremenski) zapravo traje taj njegov mukotrpni hod, taj nejednoliki trk od
jedne do druge mrtve toèke. Naime moguæe nam i to pomogne u iskrenoj
težnji da pojedini element i dogaðaj nazovemo prikladnim imenom.
Dakle, to putovanje stapa ovisi o njegovoj brzini (cs) i duljini puta (s). - (Znamo:
ono je obrnuto proporcionalno broju okretaja osovine, pa se tako lakše izraèuna,
tj. t = 30/N, [sec], ali ne i doživi; a mi, kako je reèeno, trenutno ostajemo unutar
cilindra.). Znajuæi da se srednje stapne brzine izmeðu pojedinih skupina motora
puno ne razlikuju, lahko æemo odmah zakljuèiti da spomenuti hod stapa znatno
dulje traje kod sporohodnih dugostapajnih motora s križnom glavom (sporije
hodaju na - duljem putu) nego kod srednjehodnih i brzohodnih trkaèa bez
križne glave i bitno kraæeg stapaja. Koliko to traje, tj. vrijeme t, u sekundama?
Polazeæi od nominalnog režima rada motora (L1), te iduæi od manjih prema
veæim cilindarskim promjerima, ono iznosi:
t = 0,12 ... 0,40 sec, za sporohodne motore,
t = 0,09 ... 0,03 sec, za sednjehodne motore,
t < 0,03
sec, za brzohodne motore.
Primjerice, hod stapa od jedne do druge mrtve toèke brzohodnoga motora MTU,
model 183TE93, traje 1,25 stotinke sekunde. Promislimo li što se sve dogaða u
cilindru u tom djeliæu sekunde, ostajemo impresionirani. Neæemo ovdje govoriti
o uštrcavanju, raspršivanju i izgaranju goriva, kad ono poèinje i koliko traje u
odnosu na te 1,25 stotinke sekunde, na primjer. To je izvan naslovnog okvira.
No, razmišljanje o navedenim vremenskim velièinama može pomoæi da se donekle
shvate i imenuju dogaðaji i elementi, kao i performanse Dieselova stroja.
Untitled-1
88
10. 01. 06, 18:27
89
Potonje æe odmah uputiti na termièki stupanj djelovanja, ovisno o fizièkoj velièini
cilindra i vremenskom trajanju procesa u njemu. No tu æemo se i zaustaviti, ali,
i poentirati kategoriju hoda stapa.
Životne niti vežu i spajaju skladbu: brod, stroj i propeler. U svom, recimo,
dvadesetpetgodišnjem životu jedan teretnjak prevali oko pet milijuna
kilometara, što je oko 125 obsega Zemlje. Eto, istodobno i približno toliki put
preðe (jedan) stap u cilindru Dieselova stroja! Za isto vrijeme, vršak vijèanog
propelera, nakon kakovih 1,2×109 okretaja, obaðe kružni put èetiri puta veæi,
tj. oko 20 milijuna kilometara.
Dobro je biti svjestan težine i izazova tako dugih putovanja, pri èemu ono
kojim prohodi stap nije i najmanje trnovito.
Naposljetku, nije li zbog svega reèenog i prevagnuo izvorni atribut koji polazi
od pravocrtnog hoda ili trka stapa u cilindru stroja? Stoga, osobno, ostajem
uz sporohodne, srednjehodne i brzohodne motore ... sve dok me se ne
pouèi i eventualno uvjeri u prednost drukèijeg atribuiranja, što bih onda sa
zahvalnošæu i prihvatio.
Takt i kret
Na pitanje takt ili kret, uz pomoæ F. Bošnjakoviæa, odgovorio bih: i takt i kret.
Legenda slike 192, str. 290, [F. Bošnjakoviæ, Nauka o toplini, Zagreb 1947],
glasi: Diesel-proces u èetverokretu. - Kako je to lijepo i zorno! Tumaèeæi
naèin rada, Bošnjakoviæ æe reæi kako pojedinom stapaju odgovara prvi, drugi,
treæi, èetvrti pokret ili takt. Zacijelo je takoðer dobro, te može biti pokret ili
kret ili takt. Mislim, najbolje se tu osloniti ‘na uho’ pa uporabiti jedno, drugo ili
treæe, kako bolje kontekstno zvuèi.
Stap vs klip
Stap ima brojne izvedenice: stapaj, stapajni volumen, stapna brzina,
stapna kruna, stapni prsteni, stapajica, stapna osovinica, stapni zatik.
U novije vrijeme, namjesto stapa, pojavljuje se klip. To se obrazlaže omjerom
njegove duljine i promjera, što je kod nekadanjih parnih stapnih strojeva bilo
izrazito manje od jedinice, dok kod motora s unutarnjim izgaranjem duljina
Untitled-1
89
10. 01. 06, 18:27
90
biva veæa od promjera, pa da bi stoga bio primjereniji naziv klip. U Enciklopediji
Leksikografskog zavoda, Zagreb 1964, sv.8, s.175 piše: «Stap, dio stapnih
parnih ili eksplozionih strojeva koji se u cilindru giba pravocrtno naprijed-natrag.
... Stap èija je duljina jednaka ili veæa od njegova promjera naziva se klip.»
I osobno se sjeæam takvih objašnjenja zagovornika klipa, prije 50 i više godina.
Znali su to i naši uèitelji; ta mogli su u ono doba i iz Stare zgrade promatrati
obližnje livade s kukuruzom, ali su dosljedno rabili stap, i sve njegove izvedenice.
Uostalom, slijedom prije spomenutih objašnjenja moglo bi se prigovoriti da
kukuruzni klip niti nije cilindrièan, nego je konièan.
Napokon, i važnije od toga, duljina stapa sporohodnoga dvotaktnog motora s
križnom glavom manja je od promjera cilindra, iznoseæi oko 0,6 d. Ukupna
duljina stapa èetverotaktnog motora bez križne glave nešto je veæa od promjera,
zbog voðenja, ali i njegova je kruna s prstenima kraæa, manja od promjera!
Esencialno stap tvori njegova kruna s utorima i njihovim prstenima. Bitni pak
dio krune jest njeno èelo; ono je neposredno izloženo tlakovima i silama, visokim
temperaturama i plinovima izgaranja. Dapaèe biva obloženo listom materiala
veæe otpornosti. Utoliko se stap suštinski reducira na taj disk, prikladno
oblikovan da tvori dio komore izgaranja. Dakle i prema tome naziv klip zapravo
zamagljuje i pogrešno interpretira bitnu funkciju tog elementa stroja.
Napokon, u pojedinim se našim krajevima kaže: stap - kukuruza. Osim svega
toga veæ i zbog utemeljenosti i dugotrajne prakse, i jer više niti nemamo stapne
parne strojeve, pa je naziv slobodan i nema pogibelji od miješanja i pomutnje,
treba zadržati stap i sve njegove izvedenice.
Okret vs okretaj
U obsežnom èlanku o brodskim motorima na stranicama Pomorske enciklopedije,
sv. 5, govori se o broju okreta ... npr.: «n broj okreta vratila motora u minuti».
I drugdje se posljednjih godina umjesto okretaja mogu naæi okreti, pa se
moramo upitati što je od toga pravilno.
Okretaj doživljavamo kao zaokruženi èin. On to i jest poput spomenutog
zaveslaja, njihaja ..., dakle (puni) okretaj (osovine) za 360 stupnjeva. Okret
pak jest ogranièeni kret nedefinirane putanje. On npr. može biti dio okretaja,
Untitled-1
90
10. 01. 06, 18:27
91
ili pak napuštanje povoljnog / proizvoljnog kretanja, trajno ili privremeno. Tek
sufiksom –aj postaje on specialni sluèaj, definiran i omeðen, tj. - okretaj.
Nameæe se uistinu zanimljivo pa i intrigantno opæenito pitanje koje zaslužuje
širu elaboraciju, makar unutar drugog okvira: naime, zašto se umjesto pravilnih
i ustaljenih termina uvode novi i nepravilni?
Usputno, formalno zapažanje odnosi se na sam simbol. Pamtim konvenciju
prema kojoj smo velikim slovom N oznaèavali broj okretaja u minuti, a malim n
broj okretaja u sekundi, pa bi prema tome primjerice formula za srednju stapnu
brzinu glasila cs = 2×s×n = 2×s×N/60 = s×N/30, [m/s].
Osovina ili vratilo
Umjesto osovine, u novije se vrijeme pojavilo vratilo. Navodno je
ustanovljeno da osovina ne može prenositi moment, nego da je to uloga vratila.
Desetljeæima to nije bilo poznato pa se, dakle ‘pogrešno’ povjeravalo
koljenèastima osovinama, meðuosovinama, propelernim osovinama, da prenose
moment Q, odnosno da predaju snagu PD propeleru. Nekadanja propelerna
osovina postala je sada propelersko vratilo; koljenèasta osovina
postaje k o l j e n a s t o v r a t i l o ; o s o v i n s k e k o n j s k e s n a g e ( S h a f t
horsepower, Wellen-Pferdestärken) – vratilne konjske snage.
Osovina je dakle degradirana; ne prenoseæi više moment/snagu, svedena je na
sporednu ulogu. Iz struène terminologije ona praktièki išèezava. Zašto?
Vratilo je vremenski oblik glagola vratiti, i uzme li se u obzir èinjenièna
preciznost i znatna jednoznaènost hrvatskoga jezika tada vratilo umjesto
osovine, u brodostrojarskom nazivlju, postaje nepotrebna dubleta ... I podsjetimo
se: uz osovinu imamo i os, sa svojim znaèenjima.
Kad sam, davno, davno, prvi put èuo za vratilo kao imenicu srednjega roda,
misao je upravo semiotièki asociirala na skup tkalaèke tehnike. I, evo što se
nalazi u Akademijinu Rjeèniku:
VRATILO, vràtilo, n. u tkalaèkom stanu ili razboju, valak: predñi, koji je
šupal i na koji se navija platno, i zadñi, koji nije šupal i na koji se navija
preða; od osnove glag. vrati-ti i nast. –lo, ispor. cjedilo, gladilo, gudilo i
gudalo. ......... u Belostenèevu ... vratilo tkaleèko, na koje se preja i platno
navija, ... okol kojega se osnova navija ...
Untitled-1
91
10. 01. 06, 18:27
92
Osim još sliènih primjera, na istom se mjestu navodi znaèenje u gimnastici:
motka položena poprijeko, na kojoj se izvode gimnastièke vježbe.
Doista se moramo upitati, zašto našu brodostrojarsku osovinu, i sve njene
izvedenice, zamijeniti vratilom ?
Strojevi i strojevlje
Kao mladi inženjer, sredinom minuloga stoljeæa u splitskom brodogradilištu
danomice sam nailazio na engleske termine engine(s), machine(s),
machinery, koje je trebalo prevesti na hrvatski. Lahko bijaše sa strojevima i
mašinama, bilo u jednini ili množini, ali ono machinery ... No u svakodnevnoj
praksi, koja pritišæe, složno smo i prešutno za machinery pisali: strojevi.
Povremeno bih promislio te osjeæao da to nije posve u redu, i prošlo je još puno
godina da bi mi ‘sinulo’: strojevlje.
Dakle, zbirna imenica kao npr. nazivlje, drvlje i kamenje ... Prihvatljivo?
Možda uhu i ne zvuèi najbolje ili se, moguæe, tek treba navikniti ? Još æe biti
bolje naðe li se druga, možda ljepša rijeè.
Iskoristivost, stupanj djelovanja, koristnost
Posljednjih godina na mnogim mjestima, pa i u Tehnièkoj enciklopediji, nailazi
se na novi termin koris(t)nost umjesto dosadanje iskoristivosti, stupnja
djelovanja, djelotvornosti, uèina, uèinka. – Pitanje je, može li koristnost
nadomjestiti iskoristivost, djelotvornost ...?
Ovisno o naravi procesa ili radnje, npr.: izgaranje u kotlu ili u cilindru
eksplozionog motora, pretvorba energije, rad brodskoga vijka ... imamo i
razlikujemo pojmove kao što su i s k o r i s t i v o s t , s t u p a n j ( s t e p e n )
iskoristivosti, stupanj djelovanja, uèinak, stepen uèinka, djelotvornost,
efikasnost, djelovanje, stupanj djelotvornosti, dobrota, stupanj dobrote,
i tome slièno. Neko gorivo (drvo, ugljen, plin, ulje) posjeduje stanovitu
ogrijevnu moæ ℜ [J/kg] pa se utoliko može govoriti o njegovoj koristi ili
koristnosti. Ali, ovdje nas zanima mjera, tj. iskoristivi dio ogrijevne moæi
danoga goriva, ovisno o kvaliteti toplinskog procesa.
Untitled-1
92
10. 01. 06, 18:27
93
Korist, i iz nje izvedenu korist-nost doživljavam kao abstraktne imenice
pozitivne, afirmativne kategorije. Možemo reæi da je drvo ili ložno ulje, samo
po sebi, koristno. Stavljeno u peæ da izgori, grije nas. O vrsti peæi, pak, ovisi
koliko æe se od raspoložive toplinske energije predati prostoru u kojem se ona
nalazi. Slièno tome možemo usporediti lokomotivski i brodski parni kotao. Znamo
da æe se od jedinice mase ložnoga ulja, dane ogrijevne moæi, dobiti više pare u
brodskome negoli u lokomotivskom kotlu, pa æemo reæi da je djelotvornost
potonjeg manja, odnosno da je toplinska iskoristivost brodskog kotla, tj. ulja
koje u njemu izgara, veæa od onog u lokomotivi.
Nešto može biti koris(t)no, štetno, škodljivo. Može se govoriti o štetnosti neèega,
nasuprot tome, o koris(t)nosti. Tako æemo reæi da, na primjer, današnji Dieselov
toplinski postupak doseže stupanj termièke iskoristivosti od 53% (η t =
0,53). Slièno tome æemo reæi da neki brodski vijak, primjerice, ima stupanj
djelovanja (engl. propeller efficiency, njem. Propeller-Wirkungsgrad) 65%
(ηP = 0,65), tj. da iskoristi 60 posto predane mu snage. Korist-nost Dieselova
stroja ili brodskoga vijka ide u drugi kontekst, i mislim da se njome ne može
ocjenjivati npr. dobrota ili djelotvornost toplinskog procesa ili mehanièkog rada.
Iskoristivost, koja je takoðer abstraktna imenica, relativne je kategorije i
služi kao usporedbena mjera. Ona nam kaže koliko smo blizu, ili daleko, od
savršenosti postupka (stupanj, stepen, eta), pa je kao termin univerzalno
primjenljiva. Tako možemo reæi da je stupanj toplinske iskoristivosti
pogonskoga eksplozionog motora u bornim kolima (tenk) oko 25%, ali ne djeluje
smisleno ako tu govorimo o koristi i koristnosti, jer borna su kola konstruirana
za ubijanje i razaranje. Slièno se može reæi za mlazni motor bombardera ili
turbinu bojnoga broda. Može se dakle govoriti o iskoristivosti toplinske
energije potrošene mase goriva u kotlu ili motoru tih ratnih tvorevina, nipošto o
koristnosti. A nas, ponavljam, zanima univerzalno primjenljivi termin, dakle:
iskoristivost, stupanj djelovanja, uèin, itd.
Reasumirajuæi: termièki stupanj iskoristivosti jest mjera iskorištenja danoga
goriva, izražena u postotcima njegove ogrijevne moæi. Opæenito, iskoristivost
ovisi o naravi toplinskoga procesa ili mehanièkog rada. Primjereni sinonimi:
stupanj djelovanja, djelotvornost, uèin, uèinak, dobrota procesa ...
Termièki stupanj djelovanja toplinskih strojeva jest omjer izmeðu topline Q
pretvorene u rad i dovedene topline Q1 , tj.: η t = Q/Q1.
Untitled-1
93
10. 01. 06, 18:27
94
Primjer: efektivni stupanj djelovanja Diesel-motora sadrži termièki stupanj
iskoristivosti ηt i mehanièki stupanj djelovanja η m. Potonji ukljuèuje gubitke
trenja i pogon prikljuènog polužja, a može se deducirati iz izmjerene snage na
prirubnici koljenèaste osovine i potroška goriva:
ηe = 3,6× 106 / q Hd
q ≡ SFC - spec. potrošak goriva, g/kWh
Hd ≡ LCV - donja ogrijevna moæ, kJ/kg
Primjerice, za SFC = 168 g/kWh i LCV = 42700 kJ/kg
ηe = 3,6x106 / 168 × 42700 = 0,50
Predhodno navedenu bitnu sastavnicu djelotvornosti propulzije broda èini stupanj
djelovanja propelera, to jest omjer njegove porivne i predane mu snage:
ηB = T VA / PD , gdje su: T - sila poriva u kN, VA - brzina
pritjecanja u m/s, PD predana snaga u kW.
Diesel kao sinonim ili pridjevna imenica
Brojne su tehnièke tvorevine nazvane imenom dotiènih izumitelja, npr. diesel
(dizel, dizl, R. Diesel, 1858-1913), aparat koji proizvodi x-zrake, roentgen
(rentgen, W.K. Röntgen, 1845-1923); nožiæ/lamica za brijanje, gillette (žilet,
K.C. Gillette, 1855-1932); vrsta patentne olovke, kadkad i naziv za naliv-pero,
penkala (Eduard Slavoljub Penkala, 1871 – 1923).
Naèin pisanja i izgovora tih imena/naziva izaziva èeste nedoumice. Te su dvojbe
pojaèane u desetljeæima nakon Drugoga svjetskog rata, uglavnom zbog stalne
tendencije k fonetiziranju hrvatskog jezika, što nije prestalo do danas. Tako se
npr. umjesto roentgen može proèitati ili èuti: rentgen, rendgen, rengen,
pa èak i regen.
Nekoæ smo pisali Diesel-motor, Dieselov stroj, Dieselov proces, Dieselgorivo ili Diesel-ulje. Danas je prevladao izgovorni oblik, pa tako na stranicama
enciklopedija LZMK, i drugdje, èitamo: dizelski motor. Obzirom na duh hrv.
jezika i naš tisuæljetni prebogati latinitet, bilo bi ispravnije, i kao izraz dosljednosti,
pisati izvorno: Dieselski motor, ili dieselski motor.
U kraæim pisanim ili govornim komunikacijama, našim i stranim, prakticiraju se
takoðer i sinonimi: diesel, dizel, èemu se zacijelo ne bi trebalo prigovarati,
osim potonjem fonetskom obliku. Kad je pak u pitanju sam koncept, ideja,
postupak, onda zasigurno najbolje odgovara posvojni oblik prezimena, npr.
Dieselov toplinski proces.
Untitled-1
94
10. 01. 06, 18:27
95
Tanker i uljarica
Još kao student sredinom minuloga stoljeæa, u djelima Petra Mardešiæa (19031973), pomorskog pisca i leksikografa, naišao sam na termin uljarica. Lijepi
i zorni naziv koji se danas rijetko, ako ikad, susreæe. Talijani imaju, odgovarajuæu,
petrolieru, Francuzi navire pétrolier.
Ovdje nipošto nije nakana predložiti zamjenu za, u nas, opæeprihvaæeni engleski
naziv tanker. Podsjetimo se na vessels intended to carry oil in bulk,
što podrazumijeva rinfuso prevoz u brodskim tankovima; odatle izvedenica:
tanker. Tu poglavito mislimo na oil tankers, tj. na tankere za prevoz
sirovog ulja (crude oil carriers) te rafinerijskih preraðevina (product carriers).
Inaèe postoje i druge vrste tankera, na primjer tankeri za prevoz vode, voænih
sokova, ukapljenog plina, i dr. Stoga engleskom oil tanker dobro odgovara
talijanska petroliera i hrvatska uljarica. Dakle, usporedo/uz naziv oil
tanker, moglo bi se preporuèiti i uljaricu.
Kruto vs èvrsto
Najprije o nazivu agregatnog stanja goriva: kruto naprama èvrsto. Odmah
æu reæi: èvrsto vjerujem da su naši stariji bili posve u pravu kad su usvojili
naziv kruto za jedno od tri agregatna stanja. Uz to imamo zaista lijepe nazive
za pojave/stanja: skruæivanje, krutište, krutinu ... Meðutim u TE 13, u
okviru velike organièke cjeline Termodinamika, u poglavlju Smjese, uz navedene
nazive naðe se i èvrsto agregatno stanje; ili u PE 4 reèenica: «Na trgovaèkim
se brodovima danas još gotovo iskljuèivo upotrebljavaju èvrsta, tekuæa i plinovita
fosilna goriva.» (Spac. I.B.).
I hoæemo li sad shodno tome preimenovati skruæivanje u sèvršæivanje,
krutište u èvrstište, krutinu u èvrstinu ...? Pojam èvrstog odnosi se na
mehanièko svojstvo gradiva, a atributno dodavanje nekom gorivu osiromašuje
jezik i zbunjuje.
Nije namjera kritizirati uredništvo Enciklopedije. Svi smo s pravom ponosni na
svekoliko djelo našega Leksikografskog zavoda, na Tehnièku, Pomorsku i druge
enciklopedije LZMK. Takoðer znamo da se i u drugim publikacijama naiðe na
taj preimenovani pojam. Tek, zagovaram poštivanje naslijeða. Ako pak nešto
mijenjamo, èinimo to promišljeno i obazrivo, opravdano i - na bolje.
Untitled-1
95
10. 01. 06, 18:27
96
Zazor vs razmak, zraènost, raspor
Znamo što je razmak (npr. razmak izmeðu dva automobila na cesti), zraènost
(npr. zraènost/udaljenost izmeðu ulaznog brida vijèanog propelera i statve, ili
zraènost/razmak izmeðu vršnog okova containera i vodilice), raspor (npr. raspor/
razmak izmeðu statorskih i rotorskih lopatica parne turbine). Dotiène se velièine
mjere metrima ...
Ali, u novije se vrijeme umjesto razmaka, zraènosti i raspora pojavio zazor.
Meðutim zazor nije stvarna ili konkretna imenica, nego mislena ili abstraktna
imenica, i posve drugèijega znaèenja.
Tako se u knjizi ‘PRINOSI ZA HRVATSKI PRAVNO-POVJESTNI
RJEÈNIK’ Vladimira Mažuraniæa, Zagreb 1908-1922, nalazi:
Zazor, m., od zazrêti, perf., zazirati, imperf.; po B.I pavide
aspicere, plašljivo gledati, zazreti komu što, zabaviti mu, u umnom
smislu, po tom i za lat. reprehendere, prigovarati; a odatle imenica
zazor služi za reprehensio, kao sram, stid, sramota. Adj. zazoran,
infamis, od kojega ljudi zaziru ...
U Akademijinu Rjeèniku, Zagreb 1975:
ZAZOR, zázor, m. isto što zaziranje, tj. poprijeko, krivo gledanje
na što, zamjeranje; ono što je vrijedno zaziranja, zamjeranja,
sramota; èesto u amplifikaciji zazor i sramota. U svezi sa zreti
(gledati), zor; od za-zor ...
ZAZORAN, zázoran, zázorna, adj. od kojega ili od èega ljudi zaziru
kao od nekoga nevaljana ili neèega sramotnoga; sramotan.
U Aniæevu ‘Velikom rjeèniku hrvatskoga jezika’, Zagreb 2004:
Zázirati (od èega, od koga) osjeæati odbojnost prema èemu, osjeæati
zazor; ustruèavati se, prezati.
Zázor m ono od èega se zazire, ustruèava.
Zázôran 1. koji izaziva zazor, koji zaslužuje osudu; sraman,
stidan; 2. nepovoljan, neugodan.
Doista, moglo bi se zakljuèiti da bi trebalo biti zazorno pisati zazor umjesto
razmak, zraènost, raspor.
Untitled-1
96
10. 01. 06, 18:27
97
Poriv, propulzija, pogon
Per correr miglior acqua alza le vele
omai la navicella del mio ingegno,
che lascia retro a sé mar sí crudele,
(Za put po boljim vodama æe sada
mog duha èamac jedra razapeti,
ostavljajuæi ono more jada,)
Dante, Èist. I, 1-3 (Prev. M. Kombol)
Eto, promijenio sam prvotno zamišljeni redoslijed rijeèi u naslovu. Jer: u poèetku
bijaše – motka. Da, odrivno-porivna motka, odupiraè, štap! Tek kasnije
kad se èovjek osmjelio zaploviti u dublje vode gdje motka ne doseže dno, u
helenski pontos i rimski pontus, nadošlo je veslo. Pogled prema još veæim
dubinama i daljinama, kret na pontos axeinos, na povremeno negostoljubivo
more puno svakovrstne nemani, slutnja Heraklovih stupova gdje Atlantski
ocean provaljuje i razlijeva se u unutrašnja mora, dovodi do smirujuæeg
jedra, tj. do vjetrene propulzije. (Eto, dakle i stoga, one podnaslovne/
pokretaèke prve tercine Èistilišta ...)
Time su ujedno, danas bismo rekli, zaokruženi obnovljivi izvori energije, potrebni
za propulziju i neposredni poriv.
No, èovjek – izagnan iz Edena zbog dva kardinalna grijeha, od kojih prvi još nije
odgovarajuæe prepoznat pak to pokušavam dokuèiti u knjizi Rad i Entropija –
smišlja dalje. Silen i uznosit hoæe vladati ... to rule the waves, pa nam evo i
mehanièkog pogona.
Tu je zanimljiva, upravo indikativna uloga Škotâ ... Evo broda gonjenog/
potiskivanog pomoæu energije koja se stvara u nutrini istoga korita, izgarajuæi i
trošeæi nepovratno: drvo, ugljen, ulje ... sve to uz skokoviti te sve strmiji rast
entropije, i posljedice preteške.
Nastaju nove tvorevine, tvorbe i pojmovi. Treba ih razlikovati, definirati,
imenovati, klasificirati, ocijeniti.
Untitled-1
97
10. 01. 06, 18:27
98
Motivi
Strojarski inženjer, koji je svoj radni vijek proveo uz brodsko strojarstvo, upitao
me o propulziji te kako ju definirati. Odgovorih neposredno, navodeæi razliku
(distinkciju) izmeðu brodskoga pogona i propulzije.
Nekoliko mjeseci kasnije, tj. danas kad pišem ove redke, proèitao sam što o
tome u PE, poè. 1983, piše profesor Šiloviæ. I vidjev da sam skoro doslovno
ponovio Profesorovu definiciju bijah ispunjen onom, takozvanom, sitnom ljudskom
radosti.
U brodostrojarskoj se struènoj literaturi poriv, propulzija, pogon javljaju i
kao sinonimi. Kadšto i onda kad to nisu istoznaèni pojmovi.
Nekoæ smo imali glavni stroj te, uz njega,
- brodske pomoæne strojeve u svrhe pogona, i
- pomoæne strojeve u brodske svrhe.
Pri tome je glavni stroj mogao biti:
a) stapni parni stroj,
b) parna turbina, i
c) Diesel-motor.
To bi bila, rekli bismo, ‘stipetiæevsko-sortistièka’ podjela. Osim sloga glavni
stroj danas se, manje-više pogrešno, takoðer rabi: glavni motor, porivni stroj,
propulzijski stroj ... Naèelno se oni nalaze u strojarnici, za koju se pak na
engleskom kaže engine room, machinery room, machinery space ...
Pojam glavnog stroja u novije vrijeme biva relativiziran utoliko što se dio snage
odvaja za druge svrhe. Pogotovo je to izraženo kod Diesel-elektriènih i
turboelektriènih postrojenja, ili njihovih sprega, kad pojedini pogonski moduli
mogu biti dislocirani, razmješteni po brodu.
Negdje sredinom minuloga stoljeæa stariji mi kolega istièe kako je motoru svoje
brodice dodao reduktor pomoæu kojeg da æe prepoloviti broj okretaja propelerne
osovine (i ~ 2), i na taj naèin podvostruèiti snagu, te osjetno poveæati brzinu
svoje brodice. Sad ga još zanimaju znaèajke odgovarajuæega novog vijka.
Untitled-1
98
10. 01. 06, 18:27
99
Potvrdio sam opravdanost oèekivanja veæe brzine s vijkom izraženijih
hidrodinamièkih karakteristika, tj. s nešto veæim promjerom, usponom ... No,
ujedno sam napomenuo kako se ugradnjom reduktora ne poveæava snaga nego
moment, paèe da se snaga (PD) za par procenata smanjuje zbog gubitaka na
istom reduktoru zbog èega, napokon, ni moment (Q) nije dvostruko veæi ...
To objašnjavanje i uvjeravanje nije išlo lahko, ono je potrajalo. (Napokon, svatko
od nas može imati lošiji dan, malo zadrijemati ili biti, makar trenutno, zaokupljen
stvarima koje odvlaèe pažnju ...) – Naoko - trivialni primjer.
Poznato je da u praksi dolazi do nesporazuma oko pojedinih pojmova i definicija.
Naðe ih se i u tehnièkim opisima i ugovorima koji se danas, po pravilu, pišu na
engleskom. U razvijanju brodograðevnopomorskog nazivlja, na engleskome,
sudjeluju danas i struènjaci drugih narodnosti: Japanci, Korejci, Kinezi, Rusi,
Arapi, Indijci, Nijemci, Francuzi, Skandinavci ... svi pridonose tom jeziènom
bogatstvu. Usprkos tome može se naæi poneki pojam imenom bolje definiran
na njemaèkom ili francuskom negoli na, zajednièkom nam, engleskom.
U pojedinim klasifikacionim zavodima povremeno održavaju struène teèajeve.
Nije im svrha samo u upoznavanju noviteta, nego i u obnavljanju, u osvježivanju
staroga gradiva, tj. ponovnom utvrðivanju pojmova i temeljnih znanja stjecanih
na fakultetu.
U svom radu pod naslovom ‘Od vesla do Queen Mary 2’, izloženom na XVI
Simpoziju Sorta 2004, M. Sambolek apostrofira ‘neopisivu zbrku pojmova što
vlada u engleskom struènom nazivlju u podruèju propulzije’.
Puno je, dakle, razloga da se ‘baci svjetlo’ na pojedine pojmove i nazive, da se
ponešto revidira, reinterpretira i uskladi s današnjim statusom, pogledima i
diskursom.
Pojam propulzije
Evo prvog stavka iz spomenutog Šiloviæeva obsežnog èlanka u PE 6, s. 486:
PROPULZIJA BRODA, u širem smislu, je ukupni pogonski ureðaj
broda, a u užem smislu samo ureðaj, koji stvara poriv. Sila poriva
Untitled-1
99
10. 01. 06, 18:27
100
troši se na svladavanje otpora broda. Svaki je ureðaj za stvaranje
poriva propeler: veslo, jedro, brodsko kolo, sve vrste reaktora i
mlaznih pogona, te konaèno brodski vijak. Danas brodski vijak
pretežno služi kao propeler, stoga se u pomorskoj terminologiji
pod propelerom obièno smatra brodski vijak.
Tako je pisao naš profesor prije 25 godina. Tako je on – pored, i nakon profesora
Stipetiæa i Sorte – revidirao i obnavljao temelje hrvatskoga nazivlja iz podruèja
brodske hidrodinamike. I jedva da se navedenoj definiciji, danas, išta može
dodati.
Nekoliko godina prije isteka 19. stoljeæa mladi je Stipetiæ krenuo u Beè. Za
njim i Sorta; najprije u Beè, zatim u München, te Berlin (Charlottenburg). Oni
sentimentalno sobom nose drevni jezièni substrat frankopanskoga kraja, podlogu
s kojom æe usporeðivati i suèeljavati, te usvajati njemaèko struèno nazivlje,
obraðivati ga i potom nama predavati kao skladni hrvatski korpus.
Šiloviæ, njihov prvi uèenik, dolazeæi iz Praputnjaka ponad Bakra i Kraljevice,
kreæuæi preko Sušaka u Zagreb, ponešto je liberalan. U poèetku hoæe biti
manje vezan za jezièni idiom užega zavièaja, da bi mu se u svojim zrelijim
godinama poèeo vraæati. Najprije je nauèio njemaèki i talijanski, puno kasnije i
engleski. Potonjem se i priklanja, znamo: daje mu prednost, odluèno i skoro
vizionarski.
Eto, mi danas možemo osjetiti i uoèavati specifiène razlike u iskazu i izrièaju, u
odabiru nazivaka, ovisno o polazištima i sklonostima protagonista. - U odnosu
na Stipetiæa, Sortu i Armandu, Šiloviæ je živio najdulje. Najviše je pisao, prevodio
i publicirao. Pisao je rijetko viðenom brzinom i lahkoæom pa je, još i u skladu sa
znanom da ... scripta manent, danas pred nama pretežno njegov
brodograðevnopomorski thesaurus, poglavito iz osnivanja i propulzije broda.
Otpor i propelere slušao sam i polagao kod Sorte, osnivanje trgovaèkih
brodova kod Šiloviæa. U okviru osnivanja govoreæi nam i o propulziji, o odabiru
glavnog stroja, etc, Šiloviæ æe reæi: to propel na engleskom znaèi goniti, tjerati;
odatle propeller , tj. onaj koji tjera, goni, ‘goniè’. Tu se on, dosljedno, i zaustavlja.
Untitled-1
100
10. 01. 06, 18:27
101
Ipak poduzmimo kraæi izlet prema izvoru na koji nas upuæuje npr. Collinsov
English Dictionary, 5. izd. 2000. Tu se nalazi prelazni glagol
propel vb (tr) to impel, drive, or cause to move forwards. (From
Latin prôpellere to drive onwards, from PRO- + pellere to drive),
zatim
propeller n 1 a device having blades radiating from a central
hub that is rotated to produce thrust to propel a ship, aircraft, etc.
2 a person or thing that propels.
propulsion n 1 the act of propelling or the state of being propelled.
2 a propelling force. ® propulsive or propulsory adj.
U Andriæevu Latinsko-hrvatskom rjeèniku:
prô-pellô, puli, pulsum, 1 ) n a p r i j e d t j e r a t i , g o n i t i ;
potisnuti, prevrnuti, srušiti, baciti ... 2) silom odagnati,
protjerati, napose: suzbiti, razbiti ...
zatim
prôpulsâtio, ônis, f. [propulso], odbijanje,odvraæanje,
periculi.
A Latin Dictionary (W. Freund, Ch.T. Lewis, Ch. Short), Oxford Univ. Press,
1975, nudi:
prôpulsâtio, ônis, f. [propulso], a driving back, a keeping or
warding of, a repelling, repulse: pericoli ...
prôpulsor, ôris, m., one that wards off or drives back.
Kako se vidi, neka od znaèenja odbijaju, odvraæaju od pogibelji, ili nose
(pejorativni) prizvuk koji može iznenaditi, zasmetati. Jer mi bismo zacijelo htjeli
skladnu laðu blago/nježno potiskivanu, rivanu, propeliranu motkom, veslom
jedrom, helikom ... plov ploveæi bez prevrtanja, rušenja, baca(ka)nja, suzbijanja,
razbijanja i odbijanja, dakle brod koji plovi morem ne uznemiravajuæi ga, korablju
koja svoj obris ne utiskiva prejako. Idealno: htjeli bismo plov bez tragova.
Untitled-1
101
10. 01. 06, 18:27
102
Zar i grèki προ−πλεο (pro-pleo: prije odjedriti, sprijed ploviti) – gdje nema rušenja
i razbijanja - ne podsjeæa na helenski sklad i mjeru u svemu? Da, ali, podsjetimo
se: Izida, premda izvorno egipatska božica, zaštitnica plovidbe ... sklona je
starim Grcima. A, upravo njoj se pripisuje izum jedra: Isis (″Ισιζ) rati prima
vela suspendit ...
No veæ Argo, porinut ← 1263, tj. 79 godina prije pada Troje, izazvat æe mnoge
nedaæe, poèev od branja, pa i kraðe drva za njegovu gradnju. Nevolje i nesreæe,
koje je ‘sirotim, jadnim narodima’ pribavio Argo, nastavit æe se i množiti stoljeæima
i tisuæljeæima, do danas.
Evo, iznosim tezu: toliko puta ponavljana tvrdnja da Navigare necesse est
... obmana je! Ona vrsta obmane, koja danas ima svoje brojne inaèice.
Izvorni spokoj i san mora – kojeg se ni Nerejeva kæi, srebronoga Thetis, koja
stanuje u morskim dubinama, nije usuðivala zapjeniti, niti oluje podizati valove poremeæen je pojavom brodova sve veæih i bržih, korita sveudilj zdepastijih.
(Kadkad promislim kako bi Hrvatski državni sabor mogao zakonski ogranièiti
velièinu koeficienta punoæe CB za pojedine vrste, brzine i velièine brodova, tako
da bi za eventualno prekoraèenje trebalo iskati dopuštenje.)
Zaista, zašto ono rušenje i prevrtanje u pojmu brodske propulzije? Pomislio
sam, te mi se uèinilo neprikladnim i nepravednim terminom. Napokon, pro i
προ afirmativni je dio složenica, upravo – simpatièni ... Prefix pro govori u
prilog neèemu; on nije protiv, nego je za ...
Ali puls, pulsiranje ... oznaèava i kaotiènost, proizvoljno drmanje i udaranje,
trešnju. Po tome pro-pulsor može i pro-drmati brod. Znamo: uz postojano
rivanje, potiskivanje, može ga i stalno – drmati, jaèe il’ slabije. Brod je dakle
propulsiran, on odbacuje vodu, vijèani propeler je vrtloži.
Dakle bi se moglo reæi da su termini: propulzija, propeler, propulzor, opravdano
i utemeljeno odabrani. Misleæi pak na amplitude pulsiranja, pojam bi (i za
brodograðevnog ingénieura) trebao imati i mobilizatorski, poticajni uèinak.
Poznata je sklonost da se brod usporeðuje sa živim biæem, s èovjekom. Vodeæi
moreplovci, Englezi i Škoti, idu korak dalje pa ga usporeðuju sa ženom, dakle s
još uzvišenijim biæem. Tu možemo razmišljati o ljuski, karionu - grè.καρυον , lat.
cãrîna, ae, f., što znaèi orahovu ljusku ali i utrobu, kobilicu, trbušinu (broda) - o
koži (skin plating), o rebrima, pregradama, cjevovodima, strojevnim (im)pulsima..
Untitled-1
102
10. 01. 06, 18:27
103
I brod biva gonjen, pa i pro-gonjen ... uz mnoga pulsiranja – ravnomjerna, ali i
uz povremene aritmije, pa i zastoje. Zaista èini se da je termin propulzija
(broda) uistinu opravdan i utemeljen. (Usput: ostaje da se vidi kako je ispravnije
pisati: propulzija, ili ipak: propulsija.)
Lopatièna kola
Godine 1801 kanalom Forth-Clyde u Škotskoj zaplovio je parni brod Charlotte
Dundas s boènim lopatiènim kolima (paddle wheels), a šest godina kasnije R.
Fulton (podrietlom Škot ...) je izgradio poznatiji Clermont za putnièku službu na
rijeci Hudson u New Yorku.
Godine 1802 dovršava svoj izum M.A. Horvatoviæ i objavljuje ga 1804. kao
knjigu, jamaèno prvo djelo s tehnièkim sadržajem na hrvatskome jeziku. I
Horvatoviæeva laða ima lopatièna kola, i to dva para: jedan u prednjem, drugi
u stražnjem dijelu broda, ali - gonjena snagom ljudskih ruku.*
Kolarice, Horvatoviæ govori o krilatim veslima, a èuju se i drugi nazivi. Profesor
Sorta je govorio: lopatièna kola.

* Marko Antun Horvatoviæ, Lakši naèin putovanja velikih laða, i uz vodu i niz vodu;
pretisak pripremio i pogovor napisao Z. Jakoboviæ, ur. J. Hekman i D. Malviæ, Matica
hrvatska i Hrvatska zajednica tehnièke kulture, Zagreb 2004.
Vijèani propeler
Radi li se o vijèanom propeleru tad se, unutar struke, kad se dakle podrazumijeva
znaèenje, prakticira reæi samo: vijak, baš kao što se na engleskom kaže screw
ili na njemaèkom Schrauben. Jednako tako èesto se kaže, na ta tri jezika,
samo: propeler. Sjetimo se i puèkih naziva koji su se na hrvatskoj obali mogli
èuti u prošlome stoljeæu: elisa, elika, jelica, propela ...
Elisa dolazi od fran. hélice, a elika i jelica od tal. elica. Ne ulazeæi ovdje u
(moguæe, zanimljivu u drugom okviru) okolnost da germanski narodi polaze od
funkcije naziva, a romanski od onog što bi se moglo oznaèiti kao poiesis (ποιησιζ
– tvorba, stvaranje, proizvoðenje, stvaranje pjesnièko, poezija, pjesništvo), sjetimo
Untitled-1
103
10. 01. 06, 18:27
104
se grèkog polazišta:
ελικηδον (helikedón) – zavojito, uvinuto
helix– zavinut, zavojit, spirala
eidos – lik, ploha
heliko-eidos – zavojna ploha
Helikoid(a) je zavojna ploha (vijèanica) koja nastaje jednolikom vrtnjom izvodnice
(lica/tlaène strane vijèanoga krila) oko osi i njenim uspinjanjem uzduž te osi.
Odatle i naziv vijak. Aksialni pomak, koji odgovara jednom okretaju, jest korak
ili uspon vijka.
Primisli: Helikon je glasovita gora u Beotiji, 1749 m, gdje borave Helikonske
muze, Helikonides. Eto, vijku današnjega containerskog broda dovoljno je kakvih
200 ‘koraèaja’, odnosno samo par minuta, da dosegne vrh Helikona. Nad tim
bi se trebalo zamisliti.
Proturotirajuæi vijci
Nastojanje oko poboljšavanja stupnja djelovanja propelera – motke, vesla, jedra,
vijka, mlaznika1 ... razvojna je stalnica od poèetka. Posljednjih trideset godina,
koliko je proteklo od tzv. naftne krize 1974, uèestali su pokušaji da se za danu
brzinu broda smanji snaga propulzije i potrošak goriva. Ponuðena su mnoga
hibridna rješenja, pa i intervencije na samom vijèanom propeleru, ili u njegovom
neposrednom okolišu. Reklamirani su procentualni dobitci koji su se najèešæe
pokazali neutemeljenima. Pojedina rješenja sa stršeæim profiliranim privodnim
krilima na vanjskoj oplati broda, ili kormila, ranjivi su i pogibeljni privjesci.
Primjerice, okolnost da su tzv. Grimova kola bila prihvaæena i postavljena iza
glavnih vijaka putnièkog (!) linera QE2, s poznatim ishodom veæ na prvoj plovidbi,
od Bremerhavena do Southamptona, trebala bi djelovati kao stalna opomena
svim èlanovima brodograðevno-pomorske zajednice.
Zamisao o proturotirajuæim vijcima je stara.2 Ericsson je ostvaruje veæ 1837,
dakle samo osam godina iza Resselove povijestne pokusne plovidbe s vijèanim
propelerom. Ideja se zasniva na iskorišæivanju energije rotacije strujnoga snopa
iza glavnog (prednjeg) vijka. Stražnji vijak, manjeg promjera zbog kontrakcije
snopa, vrti se u suprotnom smjeru na koaksialnoj osovini koristeæi ‘tordirani’
mlaz koji mu dostrujava. Idealni cilj: iza stražnjeg vijka da ne bude rotacije.
Untitled-1
104
10. 01. 06, 18:27
105
Zamisao o CRP u trgovaèkoj brodogradnji nije ostvarena zbog zamršenosti
izvedbe, zatim zbog veæe mase i problema brtvljenja. Tome treba pribrojiti
problem velikog prepusta propelerne osovine, što postaje jako izraženo kod
velikih radialnih i aksialnih dimenzija èitavoga sklopa.
Prošlo je, evo, 160 godina da bi se uvoðenjem i afirmacijom vertikalnih propulsora
(podded propulsors) omoguæilo praktiènu i pouzdanu izvedbu proturotiraæih
vijaka. Ali, sad na dvije posve odvojene osovine, odnosno dva zasebna pogonska
modula. Osi obaju vijaka su u uzdužnoj ravnini simetrije, dakle – u odnosu na
konvencionalnu dvovijèanu konfiguraciju – bolje su zaštiæeni, i postiže se uèinak
trupa ηH = (1-t) / (1-w) veæi od jedinice, kao kod jednovijèanog broda. K tome,
u odnosu na dvovijèani brod, izostaju hlaèe (nogavice) i skrokovi, uz dobitak na
otporu i masi.

1
Prevedenica od (water)jet propulsor, za raliku od mlažnjaka - popularnog skraæenog
naziva za zrakoplov na mlazni pogon.
2
Proturotirajuæi doslovni je prevod od contrarotating propellers (CRP). U svom
referatu na XVI Simpoziju Sorta 2004, M. Sambolek rabi naziv: suprotnovrteæi
vijci. (... suprotnovrteæi-se ...)
Vertikalni propulsori
Uvoðenje vertikalnih propulsora ponajprije bi trebalo shvatiti kao nastojanje da
se izbjegne narušavanje integriteta brodskoga trupa, esencialno njegove
nepropustne opne (vanjske oplate), ili pak da se rana protruzije ublaži. U prvom
se sluèaju radi o vanbrodskim propulsorima; sinonimni popularni nazivci: Penta,
Schottel – prema imenu graditelja. U drugom se sluèaju danas poglavito
podrazumijevaju tzv. pod-propulsori (engl. pod – 1. komuška, èahura, tobolac,
2. strujno oblikovano tijelo, npr. kuæište koje udomljuje mlazni motor zrakoplova,
podded engine).
Vanbrodski se propulsor postavlja/prièvršæuje na krmeno zrcalo, ili na bok brodice;
u potonjem sluèaju, u paru. Prednost krmenog smještaja je u sigurnosti,
zaštiæenosti propulsora. Boèno postavljen propulsor izloženiji je ošteæenju, ali
se sam propeler nalazi u bitno povoljnijem polju pritjecanja. Vertikalni vanbrodski
propulsor, kao autonomni pogonsko-porivni sklop, zadržava objektivno dobre
izglede za daljni razvoj i široku primjenu, pogotovo još i u savezu s vjetrenom
propulsijom. Naime njegova je bitna prednost upravo u tome što ne ranjava
opnu, ne remeti integritet tijela broda.
Untitled-1
105
10. 01. 06, 18:27
106
Problem bolnoga prodora opne posebno je izražen kod dvovijèanih i
èetverovijèanih snažnih postrojenja, a uz blagi uspon vertikala brodskoga dna.
Da bi se makar malo poveæao kut protruzije, i skratilo dulju os elipse prodora,
pribjegavalo se nagnutim osovinama. Ali, time se skretalo odn. pogoršavalo
pritjecanje u disk vijka. Vertikalni se propulsor, dakle, nametnuo kao rješenje
problema, pri èemu se prodor dogaða pod kutem obièno veæim od 60 stupnjeva,
a èesto i pod pravim kutem. Eto, na taj naèin današnji pod-propulsori ublažavaju
ranu koju brodu nanosi mehanièka propulsija od 19. stoljeæa do danas.
Podded propulsors (nazovimo ih kadkad, makar kolokvijalno, kratko: tobolèari)
donose kod dvo- i èetverovijèanih konfiguracija usputne neposredne, izravne
dobitke odnosno pogodnosti:
◊ izostanak osovinskih vodova, hlaèa (nogavica) i skrokova
◊ moguænost prikladnog pozicioniranja propelera, tj. optimiziranog
smještaja po duljini, širini i visini
◊ povoljni smještaj pogonskog modula, odn. elektriène centrale.
Upravo ovih zadnjih desetak godina zbiva se burni razvoj vertikalnih podpropulzora, razmah potaknut stalnim usavršavanjem pogonskih elektromotora:
rastu instalirane snage (pojedinaène dosežu punih 20 MW), traga se za prikladnim
izvedbama. Dvije su trajne slabosti inherentne samom konceptu:
a) ranjivost
b) ekscentricitet vektora poriva.
Ranjivost ponajprije proizlazi iz velièine te stršeæeg položaja izdanka/nosaèa,
èiji je krak uvjetovan promjerom vijèanog propelera i vršnim zraènostima. Kod
konvencionalne propulzije, gdje je vijèani propeler smješten na kraju osovinskog
voda, sila poriva reducira se na koaksialni odrivni ležaj unutar broda. Meðutim
porivna sila podded propulsora reducira se na dno korita koje ga neposredno
nadsvoðuje, proizvodeæi silu i moment savijanja/upetosti. Kod usmjerivih
propelera (azimuthing propellers, azipods) slika se dodatno pogoršava.
Porivnik
Termin je novija prevedenica engl. thruster. Tu se obièno podrazumijeva posebna
jedinica za lateralni poriv, Lateral Thrust Unit (LTU), koja brodu osigurava
manevarsku autonomiju u lukama i ogranièenim akvatorijima.
Untitled-1
106
10. 01. 06, 18:27
107
Radi li se o pramèanoj jedinici, što je èešæe, nazivi su: pramèani porivnik (bow
thruster), boèni porivnik (side thruster), pramèani lateralni porivnik (bow lateral
thruster). Ako je i pri krmi instaliran lateralni porivnik, što je rjeðe, tada se u
pravilu to i istakne, npr.: krmeni boèni porivnik (stern lateral thruster).
S pramèanim i krmenim lateralnim porivnikom moguæe je ostvariti èistu
translaciju, èistu rotaciju, kao i kombinaciju tih gibanja, a u sprezi s glavnim
vijkom i uzdužne pomake.
I glavni, krmeni propeler u širem je smislu porivnik. Ipak, potonji termin prešutno
podrazumijeva jedinicu za lateralni poriv.
Pojam pogona
Zaista, ima li u hrvatskom jeziku leksièki korijen tako izazovan i tvorbeno bogat
kao što je to gon ? K tome, s onako izraženim dinamièkim nabojem.
A sve je zapravo poèelo s od-gon-etavanjem zabranjene za-gon-etke te s onim
fatalnim iz-gon-om, kao svršenim(!) èinom. Referentnim èinom, od kojega
poèinje entropija i njezin neumitni rast. Èinom od kojeg je zapoèelo
odbrojavanje, uz javljanje i množenje novih zagonetaka razlièitih korijena i
osnova ... da bi prije dvije tisuæe godina bio najavljen smak svijeta, susvita. Mi
ingénieuri svih usmjerenja, pa tako i brodograðevni, poslenici architecturae
navalis, trebali bismo biti svjestni poslanja, odgovornosti i zadatka.
Ponajprije, pokušajmo navesti izvedenice korijena gon dodavajuæi odgovarajuæe
prefikse i sufikse. Imenice: pogon, zagon, prigon, pregon, predgon, uzgon,
nizgon1, izgon, progon, dogon, goniè, progonitelj, prognanik, izgonik, zgonik,
nagon, nagonjenje; pridjevni oblici: pogonski(o), prigonski, pregonski,
zagonski, uzgonski, nagonski; glagoli: goniti, progoniti, izgoniti, prognati,
izgnati, izagnati, razgoniti, prignati, dogoniti, odgoniti, dognati, ugnati, nagnati,
odagnati, ganjati, naganjati, nagoniti; particip pasivni: gonjen (-a,-o,-i,-e),
progonjen(i...) ... 2
Izgon, progon, itd. a prióri izaziva tjeskobne primisli, što se može pripisati
uroðenom atavistièkom strahu, zacijelo zbog praroditeljskog grijeha. K tome,
može se raditi i o proživljenim iskustvima, traumama.
Untitled-1
107
10. 01. 06, 18:27
108
Može se goniti - recimo tako – u velikom rasponu, npr. nekoæ (zaprežnim kolima)
goniti drva u grad, za ogrjev, do najnovije tvorbe: (automobilom, iz grada)
goniti kruh po selima.
Na latinskom ãgo, egi, actum, 3. [αγω] tjerati, goniti. - Micanje prostorom:
1) o živim stvorovima djelom ili rijeèju: goniti, tjerati,
2) o stvarima, koje se ne kreæu same: tjerati, pomicati, pomaæi, potiskivati,
potisniti, itd; naves egerunt: pomakoše, potisnuše brodove.
Tu su još dvije skupine pojmova, tj. micanje vremenom, te u prenesenom
znaèenju.
Indikativan je pjesnièki diskurs, gdje je
ãgôn, ônis, m. [αγον] - borba, natjecanje
αγονια (agonia) - a) borba, vještina bojna, b) napor, strah, smrtni
strah, uzrujanost.e
Napokon, ostaje da se podpunije shvati rijeè pogon, te izrièaj pogon broda
odnosno brodski pogon.
Danas pogon u prvom redu asociira na mehanièki ..gon.., od grè. he mehane,
izvorno: ureðaj, naprava, ratni stroj, stroj uopæe. Evo nekih od zabilježenih
znaèenja rijeèi pogon3:
- energija koja se dovodi u stroj
- dio stroja koji proizvodi strojno gibanje: pogonski kotaè
- tvornièki odjel
Rijeè pogon bi mogla odgovarati èeškom pohon, no zacijelo je naèinjena prema
njem. Betrieb, Triebkraft, odatle: pogon ∠ potjera od gl. pognati, potjerati;
treiben-trieb-getrieben = goniti, tjerati. Nadalje, navodi se kako se ne proporuèuje
izrièaje kao ‘na elektrièni pogon’, ‘na parni pogon’, i sl.3
U Hrvatskom enciklopedijskom rjeèniku4 nalazi se: pogon m:
a) sila koja pokreæe
b) izvor te sile
c) dio tvornice za pojedine poslove
Imenica pogon jest kalk, posve prihvatljiv, ali se razlièito i kadšto nejasno
doživljava, jamaèno zbog višeznaènosti prefiksa tj. prijedloga po.5
Untitled-1
108
10. 01. 06, 18:27
109
Tako se danas ta izvedena imenica po- + gon pojavljuje/vraæa – zacijelo
nepotrebno - u glagolski oblik, inf. pogoniti; npr: plinska turbina pogoni elektrièni
generator. Stoga mislim da bi bilo ispravnije: plinska turbina goni elektrièni
generator. Nadalje bez konteksta npr. pogoni može tako znaèiti nominativ
množine imenice pogon i 3. lice jednine glagola pogoniti (uz druga lica i padeže),
što kadkad stvori pomutnju.
Izrièaji: pogon broda i brodski pogon; ima li kakve razlike meðu njima? Možda bi se moglo reæi da pogon broda esencialno obuhvaæa/podrazumijeva
glavni stroj i sve pomoæne strojeve i ureðaje koji služe brodu, primarno njegovom
plovljenju, dakle propulziji; sekundarno za vrijeme njegova mirovanja u luci i
drugdje. Kod ranije spomenute podjele, uz glavni stroj navedeni su brodski
pomoæni strojevi u svrhe pogona. Primjerice tu spada sisaljka za dobavu
goriva, zagrijaè ili proèistaè teškoga ulja, pojna pumpa parnoga kotla ...
Poredku rijeèi: pogon broda odgovara takoðer genitivni oblik: propulzija
broda, odnosno otpor broda. Jer, gibanje broda izaziva otpor medija (vode i
zraka) u kojem se brod kreæe, a otpor biva svladan silom poriva, odnosno
propulzijom koju, pak, alimentira pogon. Redoslijed: gibanje – otpor – poriv/
vuèa – propulzija – pogon (broda).
Želimo li èiniti distinkciju izmeðu izrièaja pogon broda i brodski pogon,
potonjeg bi se moglo shvatiti šire, sveobuhvatno, tj. ukljuèujuæi sve ono što
brodu i posadi – ploveæem domu i stanarima – omoguæuje i osigurava život na
moru. Dakle, osim glavnog stroja i pomoænih strojeva u svrhe pogona, tu
spadaju svi pomoæni strojevi i ureðaji u brodske svrhe, npr. kormilno i
sidreno vitlo, kalne i balastne sisaljke, navigacijska oprema, klima-ureðaj ... sve
do kuhinjske opreme, blagovaona i nastamba.

Untitled-1
1
Termin nizgon, prvi (?) je uveo prof. B Èaliæ i I. Margiæ u referatu Primjenljive
metode zaštite okoliša od polutanata s potopljenog broda Elhawi Star, u
okviru XVI simpozija Teorija i praksa brodogradnje, Sorta 2004.
2
Mastnim su slovima istaknuti termini koji se javljaju u brodogradnji i strojarstvu.
3
T. Ladan, RIJEÈI, ABC naklada, Zagreb, 2000.
4
Hrvatski enciklopedijski rjeènik, izd. Novi Liber, Zagreb 2002
5
Pakovak, posudbenica, prevedenica
109
10. 01. 06, 18:27
110
Glavni stroj
Main engine, glavni dvigatelj, Hauptmaschine ... tu veæ pridjev glavni upuæuje
na postojanje pomoænih strojeva (i ureðaja). Pojavom diesela preciziralo bi se
ovako: ‘Kao glavni stroj ugraðen je Diesel-motor ...’, ili kraæe: ‘Glavni stroj je
Diesel-motor ...’. Reæi tu ‘glavni motor’ pogrešno je, jer uz njega i osim njega
postoje brojni i raznovrstni pomoæni strojevi, od kojih su samo neki – motori.
Naime motor (autonomni pokretaè) se odnosi na toplinski stroj s unutarnjim
izgaranjem, zatim na elektrièni motor; ne npr. na stapni parni stroj ili parnu
turbinu, kojima se toplina dovodi radnom mediju tek kroz stijenku nekog kotla.
Govoreæi o razlièitim toplinskim strojevima opæenito, tj. izvan okvira
brodograðevne struke, može se reæi, npr: parna turbina, Dieselov stroj, plinska
turbina ... koriste se (i) za pogon broda, ili: (i) za propulziju broda, ili: (i) i za
poriv broda. I to je u redu. Predpostavimo sad, primjerice, da je kao glavni
stroj instaliran Diesel-motor. Radi jednostavnosti neka to bude direktno spojeni
motor, tj. bez prigona (reduktora, ili multiplikatora). Nadalje neka se èitava
razvijena snaga koristi za propulziju, odnosno za poriv broda, tj. da ne bude
izdvajanja snage za druge svrhe. Napomenimo usput da proteklih stotinu godina
slog dieselski motor + vijèani propeler fungira kao najdjelotvornija,
najekonomiènija propulzijska sprega.
Još nas zanima pitanje smje li se tu diesel nazvati porivnim strojem, kao što se
može èuti ili proèitati. Odgovor bi trebao biti negativan jednako kao što za
parnu turbinu, kad je ona glavni stroj, neæemo reæi: porivna turbina, niti æemo za
dotièni parni kotao reæi: porivni kotao, ili pak za gorivo koje u njemu izgara reæi:
porivno gorivo, premda æe njegova toplinska energija, naposljetku, biti potrošena
za stvaranje porivne sile. Dakle tu je Diesel-motor ono što on sam po sebi jest:
generator snage, pokretaè, koji na izlaznoj prirubnici koljenèaste osovine nudi
(koèenu) snagu PB = 2FQn u kW, gdje su
Q – moment koèenja, torkul, kN-m
n - broj okretaja u sekundi
Ponuðenu snagu PB , odnosno moment Q, prihvaæa osovina. Ona to breme
prenosi dalje prema krmi, prolazi kroz statvenu cijev i izlazi izvan nje, istodobno
noseæi tu vanka vijèani propeler predavajuæi mu primljenu snagu umanjenu za
gubitke pretrpljene razmjerno duljini i kakvoæi puta. Prenoseæi snagu/moment
sama osovina biva tordirana, uz stanovite oscilacije, pa i grijana odnosno hlaðena
na mjestima ležajnih oslonaca.
Untitled-1
110
10. 01. 06, 18:27
111
Vijak pak preuzima predanu mu snagu PD te, napredujuæi kroz vodu brzinom
VA, razvija poriv T i porivnu snagu PT = TVA. Dakle bi se moglo reæi da je vijak
absorber, potrošaè snage koju proizvodi glavni stroj. Vijak je i svojevrstni
pretvaraè snage transformirajuæi primljenu snagu PD, koja je umnožak momenta
Q u kutne brzine ω = 2Fn, u snagu poriva, respective u porivnu silu što svladava
silu otpora gibanju pri danoj brzini. Naposljetku bi upravo sam vijèani propeler,
kao naprava, mogao biti nazvan i porivnim strojem (stroj biva sinonim za
napravu).
Ipak, nazvati glavni stroj porivnim strojem, pa èak i kotao ili gorivo – porivnim
kotlom odnosno porivnim gorivom, nije grijeh i može biti prihvatljivo utoliko što
posredno služi stvaranju poriva. Važna je okolnost u tome što – za razliku od
vijka kao neposrednog porivnika - pogonski stroj, sam po sebi, kao i kotao te
gorivo i slièno, nije vezano za odreðeni brod pa se može upotrebiti drugdje.
Vijak pak svojim je hidrodinamièkim znaèajkama prilagoðen danom brodu te
karakteristikama i sastavnicama predane mu snage, i ne može se bez daljnjega
instalirati na osovinu drukèijeg broda. Može se upotrebiti na sliènom brodu,
konkretno: blizancu (blizanki)2, pa i tada uz prilagoðeno dosjedanje glavine na
konus propelerne osovine.

1 Indeksi: B ∠ Brake, D ∠ Delivered, T ∠ Thrust, A ∠ Advance
2
Engl., dosljedno: sister ship.
Nekonvencionalna postrojenja
Kod jednovijèanog jednomotornog sklopa mogu nastati dvojbe ako je predviðena
moguænost izdvajanje snage (PTO)1, npr. kad je ugraðen osovinski generator
gonjen putem multiplikacionog prigona. Tada je potrebno znati da li æe se
èvrstoæa vijka raèunati prema punoj snazi MCR, ili umanjenoj za izdvojenu
snagu PTO.
Usputna napomena: polazeæi od entropijsko-ekološke paradigme, može se
osporiti opravdanost instaliranja osovinskog generatora.
Poznata su i dobro uvedena kombinirana pogonska postrojenja, npr. CODAG –
Combined Diesel And Gas postrojenje sa zagonskim Dieselovim motorom i
plinskom turbinom, i mnoga druga, prakticirana osobito u ratnoj mornarici. Ono
Untitled-1
111
10. 01. 06, 18:27
112
što ih karakterizira, što potièe primjenu razlièitih pogonskih konfiguracija, jest
okolnost da pogonsko-propulzijski zahtjevi kod pojedinih vrsta brodova mogu
jako varirati, npr. ekonomièna i vršna brzina ratnih, pa i putnièkih brodova,
zatim brzina teglenja i slobodne plovidbe remorkera, ili ribarica, ili promjenljivi
režimi pogona ledolomaca. Pri tome Diesel-elektrièna, ili kombinirana
Dieselelektrièna + turboelektrièna centrala, snage podesive u velikom rasponu,
nudi mnoge prednosti, poglavito prilagodljivost i optimalni režim rada.
Kao dva recentna meðaša koji æe obilježiti razvoj velikih putnièkih brodova,
odreðenije: linera i cruisera2, javljaju se dvije kraljice: Queen Elizabeth 2 i
Queen Mary 2.
QE2, izgraðena 1969. kao klasièni putnièki linijski parobrod, preustrojena je
(reenginned) 1987. tako što je izvorno parno postrojenje zamijenjeno
ekonomiènijim Diesel-motornim. Naime, umjesto iskrcanih parnih kotlova i
parnih turbina, instalirano je devet 9-cilindarskih srednjehodnih diesela 9L58/
64, 400 min-1, koji gone devet generatora izmjeniène struje sveukupne snage
oko 100 MW, od èega veæi dio ide za propulziju, tj. 88 MW što meðusobno
dijele dva propulzijska motora, svaki 44 MW pri 144 min-1, odnosno dva
peterokrilna vijka promjera 5,80 m, s upravljivim usponom. Dakle za QE2 bi se
moglo reæi da ima Diesel-elektrièni pogon, odnosno nešto uže: elektriènu
propulziju. Tu je takoðer prihvatljiv izrièaj: Diesel-elektrièna propulzija.
QM2, noseæi mnoge primate, izgraðena je 2004. Njezin energetski koncept
temelji se na kombiniranom pogonu CODAG, gdje èetiri srednjehodna diesela
i dvije marinizirane plinske turbine gone odgovarajuæi broj generatora izmjeniène
struje, sveukupne snage 117 MW. Èetiri vertikalna propulzora, odnosno
elektromotora smještena u profiliranim èahurama, mogu absorbirati ukupno 4
x 21,5 = 86 MW, izravno goneæi/okreæuæi èetiri vuèna èetverokrilna vijka
promjera 6,0 m.

Untitled-1
1
Power Take Off
2
Primarno osnovani za putnièku linijsku službu (Liner service) izmeðu Europe
i Amerike, preko Sjevernog Atlantika, te prilagoðeni i za krstarenje (Cruise
service) pri nižim brzinama u zimskom periodu.
112
10. 01. 06, 18:27
113
Prigon i pregon
Prije èetrdesetak godina mlaði mi je kolega, strojarski inženjer, spominjao
predavanja prof. Zdenkoviæa i termin prigon kojeg je on rado rabio u okviru
predmeta alatni strojevi. Taj zaista lijepi nazivak susreæe se proteklih desetljeæa
i u brodskom strojarstvu, uglavnom u sliènoj ulogi, tj. kao posrednik izmeðu
izvora snage, odnosno pokretaèa s jedne, i potrošaèa/absorbera, s druge strane.
Da, slikovito reèeno, to je ‘rekvizit’ bliski nam i dobro znani Getriebe, nekoæ,
a danas - gear box. Kod direktno-spojenog sporohodnog diesela toga naravno
nema, ali se javlja u pogonu sa srednjehodnim dieselima. Naime, u potonjem
sluèaju - radi li se o propulziji tankera, bulkera i drugih teretnjaka – potrebno
je transformirati sastavnice snage dobivene od (tu prebrzog) glavnoga stroja
tako da se propeleru dostavi veæi moment Q uz odgovarajuæe sniženu kutnu
brzinu ω. Takvu dakle funkciju obavlja Untersetzungsgetriebe, odn. reduction
gear, tj. redukcioni prigon. Sve to uz odreðeni Untersetzungsverhältnis,
reduction gear ratio, odnosno prenosni omjer i = nm : n p , gdje je nm broj
okretaja koljenèaste osovine motora, a np broj okretaja propelerne osovine.
Ako je pak dotièni prigon mogao obavljati i prekret osovine, tj. promijeniti smjer
vrtnje, tad govorimo o Untersetzungswendegetriebe, odnosno reduction
reversing gear; na hrvatskom èesto, kratko: reduktor-mjenjaè.
Poskupljenje goriva, 1973, potaklo je zamisao o osovinskom generatoru
raèunajuæi da æe se tako za vrijeme plovidbe dobivati elektrièna energija
uzimajuæi dio snage glavnom stroju, koji izgara teško ulje, što je znatno jeftinije
od diesel-goriva koje su trošili tadašnji zagonski èetverotaktni motori. Tako
je meðuosovini prikljuèen zubèanièni predložnik/prenosnik; kod sporohodnih
diesela, u pravilu, multiplikator, da bi se rotor generatora vrtio višestruko brže
od osovine glavnoga stroja . I taj smo prenosnik – odvajaè snage (engl. PTO)
– nazivali prigonom. No, s obzirom na to da se radi o odvajanju, odnošenju,
oduzimanju od temeljnog toka, tj. od primarne snage za propulziju, te
prenošenju oduzete snage sekundarnom potrošaèu - svojevrstnom uljezu i
nametniku - možda bi, umjesto prigon, bio primjereniji nazivak pregon.
Zakljuèno: termin prigon zadržao bi dosadanje znaèenje posrednika izmeðu
glavnoga stroja i propelera. Uz to, dobro bi odgovarao i engleskom pojmu
prinosa/donosa/unosa snage Power Take In (PTI), dok bi se pregon odnosio
samo i iskljuèivo na oduzimanje, tj. Power Take Off. Napokon, sam PTI
mogao bi takoðer glasiti kratko i jednoznaèno: prinosnik (snage).
Untitled-1
113
10. 01. 06, 18:27
114
Kaljužni, kalni, ili ispuljni ?
Uvodnim èlankom u rubrici o Struènoj terminologiji (Brodogradnja 1/1994),
I.F. Franiæ me potakao te se sjetih jedne zgode od prije nekoliko godina, zgode
s izbacivanjem vode iz èamca. Palo je dosta kiše pa su drvene podnice
‘poplivale’. Moj znanac, rodom Senján, odrezavši dno od plastiènog kanistera
napravio si je ispolac te vrlo brzo i temeljito izbacio svu vodu iz èamca, pa æe
reæi: “Vidiš kako sam, za èas, ispuljao svu vodu, i dno je toliko suho da ni
spužva više nije potrebna. S drvenim ispolcem (zbog bitno deblje stijenke) to
veæ ne bi bilo moguæe.”
Sjetih se djetinjstva u Šibeniku, i zaboravljenih rijeèi i izraza: pajati, ispajati,
puljati, opuljati. Sjetih se i profesora Armande i njegove Mošæeniæke Drage,
jer je mladi Adam, imajuæi istanèani sluh, baš kao i drugi èlanovi našega
èetverolista1, osluškivao Glase Istre i Kvarnera; hoæu reæi - onaj najmuzikalniji
od svih hrvatskih govora i narjeèja pak je, pored ostaloga, na s. 609 Johowa
napisao: “Ispuljni ureðaj broda služi zato da odstrani veæe ili manje kolièine
vode, koja se sakupila u brodskim prostorima ili zbog kondenzacije na stijenama,
ili poradi kiše ili pak zbog prodora vode izvana. Ispuljni ili kaljužni cjevovod
sastoji se iz ....”2
Pogledam i u Skokov Etimologijski Rjeènik gdje, meðu ostalim, stoji da je
“drveni ispolac, ili palj , naprava za izbacivanje vode”. Tu je, onda, “puliti,
puljiti, pajati, paljati, opaljati vodu iz laðe”.
Isto tako, u Vidoviæevu Pomorskom Rjeèniku piše da je i s p o l a c - “ono
èime se voda (more) izbacuje iz broda”.
U Brodograðevnom nazivlju,izd. Jadranbrod, nalazi se kaljužni cjevovod ..
U Brodogradnji 2/1966, pod naslovom O našoj brodograðevnoj
terminologiji, pišem: «Nije ispravno reæi kaljužni cjevovod i kaljužna pumpa,
nego kalni cjevovod i kalna pumpa, jer se ne siše kaljužu, nego k a l iz
kaljuže.»
I danas mislim da je bolje reæi kalni nego kaljužni, jer se prvo odnosi na funkciju,
a drugo na položaj. Meðutim, i s p u l j n i izgleda prikladnije, obuhvatnije, jer
osim kalne vode može biti i druga tekuæina.

1 Profesori: Ð. Stipetiæ, L. Sorta, A. Armanda, S. Šiloviæ.
2 Johow-Foerster, Priruènik za brodogradnju, Zagreb, 1951
Untitled-1
114
10. 01. 06, 18:27
115
Što je to traster ?
Moglo bi se odgovoriti: ništa. Meðutim, u recentnim brojevima našega èasopisa
nalazimo tu rijeè i to u znaèenju porivnog sredstva, pobliže - sredstva za lateralni
poriv broda. Ubrzo se odkriva da se radi o fonetiziranom pisanju engleske
rijeèi thruster, pa se nameæe pitanje: zašto se thruster transkribira u traster;
komu to treba, i to u jednom brodograðevnom struènom èasopisu, danas kad je
engleski doista postao - referentni brodograðevno-pomorski jezik, i kad se više
ne može zamisliti da bi se itko na svijetu mogao baviti brodogradnjom i
pomorstvom bez tolikog znanja engleskog da uzmogne proèitati rijeè thruster.
Drugo je još pitanje može li dotièni pojam stajati bez atributa. Jer, samo thruster
oznaèava nekoga ili nešto što - riva, potiskiva, pa to, u širem smislu, može biti i
propeler po krmi broda. Stoga se i kaže Side Thruster, ili Bow Thruster kad
se, primjerice, radi o pramèanom boènom propeleru.
Dobro se podsjetiti da su svojedobno, u britanskom National Maritime Institute,
usvojili opæeniti naziv za boèna porivna sredstva: Lateral Thrust Unit, skraæeno:
LTU.
Zapravo je teško nešto uspješno propisivati tako da bi se svi toga i pridržavali.
Èinjenica jest da u svakodnevnoj praksi, pogotovo kolokvijalno, ne vodimo raèuna
o tome da bismo strogo toèno i cjelovito izrekli neki struèni pojam, niti to uvijek
možemo. Atribut lateralni može se i u pismenoj formi izostaviti ukoliko je iz
konteksta jasno o èemu se radi.
Da li æemo u buduæe govoriti: lateralna porivna jedinica, boèna porivna jedinica,
lateralni propeler, boèni propeler, popreèni propeler, boèni rivaè, boèno rivalo,
rivaè, ili drugèije, ostaje da se vidi, dok se u skladu s uvodnim èlankom o struènoj
terminologiji, Brodogradnja 1/1994, ne izlože prijedlozi i mišljenja. No, bude li
na kraju usvojena engleska sastavnica naziva, trebalo bi slijediti izvorno pisanje:
... thruster.
(Brodogradnja 2/1995)
P.S. - Moglo bi se zakljuèiti da se posljednjih
godina, za thruster, ustalio termin porivnik.
Untitled-1
115
10. 01. 06, 18:27
116
Èvrstoæa na savijanje, savojna èvrstoæa ...
Nalaženje hrvatskog adekvata za neki novi pojam može stavljati na kušnje
upravo zbog bogatstva i velikih tvorbenih moguænosti našega jezika. Mislim da
je važno tražiti logièni kljuè, zdravo uporište. Jednom prihvaæeni naziv teško
se mijenja. Vladimir Vratoviæ, predstojnik katedre za klasiène jezike Filozofskog
fakulteta u Zagrebu, objašnjava pogrešnost naziva mobitel, predlažuæi zamjenu.
Profesor je uvjerljiv, a mobitel veæ - èvrsto ukorijenjen.
Ugledavši prvi put prevod pojma significant wave height, isti mi se uèinio
neprikladnim. Danas smo se navikli na - znaèajnu valnu visinu ...
Kako æemo bolje shvatiti stanovitu pojavu u odnosu vijak-brod: putem engl.
thrust-deduction fraction, ili njem. Sogziffer i ruskoga koeficienta
vsasivanija? Sorta je govorio o koeficientu upijanja, a Šiloviæ o koeficientu
smanjenoga poriva ... Rekao bih da je prvi dao prednost uzroku, a potonji –
posljedici.
Možda se u nama javlja suzdržanost, pa i odbojnost prema promjenama ili
novitetima. Uz to ide i vjernost zasadama ... Pa ipak, kao èlanovi naše
brodograðevno-pomorske zajednice, tražit æemo skupa prave puteve, puteve
koji, budimo svjestni, bivaju prekriveni raznovrstnim naslagama.
Shvatljiva je želja da se umjesto èvrstoæa na savijanje rekne kraæe, npr. poput
njem. Biegefestigkeit i engl. bending strength. I naši su uèitelji prije stotinjak
godina nastojali oko toga, ali nisu našli zamjenu s kojom bi bili posve zadovoljni,
ili su se, možda, držali duha jezika: biti otporan na nešto. Jesmo li danas u
tome uspjeli, sa savojnom èvrstoæom? Polazištni glagolski oblici: savi-jati,
savi-ti, savi-jen ... eventualno bi uputili na - savijnu èvrstoæu, pa bi bilo zanimljivo
znati kako se došlo do savojne èvrstoæe.
Tlaèna èvrstoæa, tlaèno optereæenje, ili pritisna èvrstoæa, pritisno
optereæenje? Prof. Igor Èatiæ razlikuje jednoosno pritisno naprezanje vs troosno
tlaèno: «Pritišæem prstom na podlogu, a u sobi mi je tlak od 995 hPa.»
Prije èetrdesetak godina u Brodogradnji se pojavio èlanak pod naslovom:
Èamci iz ojaèane stakloplastike. Naslov pamtim jer sam tada, kao i danas,
smatrao da je ispravno ... pojaèane ..., naime ... ojaèana ... ide uz - živa biæa.
Umor vs zamor. Možda æemo još èitati o tome, s nadom da to neæe biti zamorno,
a iritantno nipošto. Nekoæ smo slušali o naprezanju na umor. Shvatim li da je
prikladniji oblik ... na zamor, prihvatit æu bez pogovora. Usput, eto, rekli smo:
naprezanje na ..., poput: èvrstoæa na ...
Untitled-1
116
10. 01. 06, 18:27
117
Nominalni vs nazivni, zakovice, sponje, proveze ...
Dogaða se da tuðice pogrešno zamijenimo rijeèima domaæeg korijena, i obratno,
kad se nepotrebno posegne za tuðicom. Treba znati osjetiti finu razliku izmeðu
izraza nazivni promjer i, pravilnog, nominalni promjer. Pogotovo je nelogièno
pisati nazivni dijametar umjesto nominalni promjer. Dakle se radi o podpunoj
zamjeni, pri èemu se dodatno griješi umetanjem onog ‘j’. Naime posuðenicu iz
grèkog trebalo bi pisati: diametar.
Èitalac Vjesnika, zagovarajuæi tuðice tamo gdje po njegovu mišljenju
neopravdano upotrebljavamo naše rijeèi, navodi primjer zakovice smatrajuæi
da je bolje nitna koja da je veæ uvedena, prihvaæena i poznata. Meðutim u
splitskom i drugim našim brodogradilištima svi znadu za zakovicu, malo je tko i
èuo za nitnu.
Osim ravnih pregrada s ukrepama radimo i valovite pregrade, engl. corrugated
bulkheads. Obzirom na latinski korijen prve rijeèi, doslovni prevod bio bi –
naborane pregrade. Meðutim te se pregrade nisu nehotice naborale uslijed
mrštenja. Dotiène smo pregibe napravili namjerno, da bismo promijenili
geometrijski oblik radi postizavanja željenih svojstava. Nije sluèajno što Francuzi,
kojima je latinski ipak bliži nego Englezima, valovite pregrade zovu cloisons
ondulée. Doista, zašto prevoditi s engleskog na hrvatski ono što je predhodno
pogrešno posuðeno iz latinskog, a pri tome imamo našu prikladnu rijeè. Pogotovo
je neprilièno èuti obrate koje u praksi poprima takva prevedenica: ‘korudirane’,
pa èak i ‘korodirane pregrade’.
Ima struènih izraza koje smo preuzeli istodobno kad i rješenje na koje se odnose,
npr: scallops i tripping brackets. Scallop nazivamo i opisno – izrez za
varenje. Izraz tripping bracket odnosi se na koljena koja služe za stabilnost
veze dvaju elemenata konstrukcije koji se sijeku, obièno, pod pravim kutem:
podveza-sponja, popreènjak-uzdužnjak. Bilo bi dobro èuti predloge za hrvatske
nazive tih i drugih elemenata, koje smo preuzeli iz engleskog.
Francuzi, znamo, odupiru se stalnom prodiranju engleskog. Možda to manje
smeta Ruse, jer su još za Petra Velikog preuzeli struène izraze od drugih, pa
danas govore: špangoti, bimsi, florsi, knice ... Zapravo su slièno i na svoj
naèin radili isti Englezi, posvajajuæi od drugih, i tako obogaæivali svoj jezik. Drugo
je pitanje tradicije, objektivne ljepote i izražajnosti struènih izraza. Uzmimo,
primjerice, naše sponje, pregrade, ukrepe, provlake.
Untitled-1
117
10. 01. 06, 18:27
118
Èesto se èuje izraz kormilarski stroj. Nije li bolje: kormilno vitlo? Jer,
reæi æemo: sidreno vitlo, pritezno vitlo, teretno vitlo ...
Bolje je ‘usisna ...’ negoli ‘sisna ventilacija’.
Nepažnjom, netko æe reæi, kadšto i napisati: elektrièni kablovi, umjesto elektrièni
kabeli. Kablovi i kabeli razlièiti su pojmovi.
Bolje je pojna pumpa, negoli napojna pumpa. Nije naizmjenièna struja, nego
izmjenièna struja; ne naimenovati i nauèenjak, nego imenovati i uèenjak.
Ne propelerska osovina (istina, to se rijetko èuje), nego propelerna osovina.
Nije cilindrièno ulje niti, npr, 6-cilindrièni motor, nego cilindarsko ulje i 6cilindarski motor. Za neki se predmet, pak, može reæi da je cilindriène
forme. Ne trokutastog oblika, nego trokutnog; ne èetvrtastog, nego
èetverokutnog; ne kvadratastog, nego kvadratnog oblika. Isto tako predmet
nije mesingast, nego je mjeden, ili iz/od mjedi.
Tahometar, ili brojilac okretaja? Pojam brojilac mogao bi se prije odnositi
na živo biæe, negoli na instrument za indiciranje broja okretaja. Dakle,
možda - tahomjer, brojilo okretaja, ili drugèije.
Uz pravila i propise za gradnju pomorskih brodova, Dio IV - Stabilitet 1
Množina nacionalnih i meðunarodnih pravila i propisa za gradnju i sigurnost
broda danas je tolika, i dalje se dograðuje, da stvara teškoæe u praæenju,
snalaženju, tumaèenju i provedbi. K tome, formulacije ne bivaju jasne i
jezgrovite. Evo samo dva primjera iz predmetnih pravila:
Ako postoje otvori koji se smatraju otvorenim na boku, gornjoj
palubi ili u nadgraðima broda, a kroz koje je moguæe
naplavljivanje vode unutar broda, diagrami stabiliteta smatraju
se realnim do kuta naplavljivanja. Pri nagibu broda na kut veæi
od kuta naplavljivanja smatra se da je brod potpuno izgubio
stabilitet i diagram stabiliteta se kod tog kuta prekida ... itd.
Kod plovnih dizalica sa okretnom granom, djelovanje momenta
nakretanja od djelovanja vjetra, uzima se u istom smjeru kao i
djelovanje momenta nakretanja od težine tereta na kuki.
Untitled-1
118
10. 01. 06, 18:27
119
Jednostavnije i jasnije izgledalo bi ovako: «Za plovne dizalice s okretljivom
granom, moment vjetra pribraja se momentu tereta na kuki», ili možda još kraæe,
da se: « ... moment vjetra i tereta zbrajaju.»
Nekoæ smo govorili stabiliteta, a danas - stabilitet. Tu smo tuðicu preuzeli iz
njemaèkog, odnosno latinskog, gdje su to imenice ženskoga roda: die Stabilität;
stabilitas, f. S obzirom i na naslijeðeni naš tisuæljetni latinitet bilo bi opravdano
zadržati imenicu ž. roda, dakle nominativ jednine: stabiliteta.
Umjesto oblast primjene, bolje je reæi podruèje primjene.
Spominje se dužina broda. Treba razlikovati geometrijski pojam dužine od
fizièke duljine; dakle: duljina broda.
Piše: «... sluèaj optereæenja ‘prazan brod’ ...» Umjesto sluèaj , ovdje je
bolje: stanje, ili primjer; èemu na engleskom odgovara condition. Nadalje
tu se radi o odreðenome pridjevu, tj: prazni brod, a ne prazan brod. Drugim
slijedom rijeèi: brod je prazan. Nadalje, ‘prazni brod’ je sinonim za vlastitu
masu broda, po definiciji iste.
Rijeè sluèaj i inaèe se preèesto rabi, nepotrebno istiskujuæi rijeèi koje u danom
primjeru (da ne kažem – sluèaju) bolje odgovaraju. Sluèaj ima smisao
dogaðaja, i to – sluèajnog dogaðaja. Na engleskom bi se reklo: event, case,
incident, instance, chance ... Meðutim, u knjizi trima i stabilitete ( Loading
manual) ne radi se o sluèaju, nego o stanjima (broda), o primjerima, o naèinima
krcanja i optereæenja - unapred zadanima, planiranim, odreðenim.
Umjesto ‘tipskih sluèajeva optereæenja’ bolje je: tipièna stanja (optereæenja).
Na svoj je naèin indikativan predlog da se dobro poznati i uvedeni pojmovni
slog glavno rebro zamijeni sa –središnjom okomicom. Takvi bi predlozi
trebali poticati na stalnu budnost, ali, i povlaèiti odreðene konsekvencije.
U Pravilima se èesto nailazi na izraz: zadovoljava zahtjevima. Rijeè
zadovoljavati ima druga znaèenja u našem jeziku, odnoseæi se poglavito na
živa biæa. U predmetnim Pravilima može se upotrebiti samo – udovoljavati
zahtjevima, udovoljiti propisima ...
Nije prvi zakon Simpsona, nego Simpsonovo prvo pravilo; nije oticanje
tekuæine, nego otjecanje tekuæine: posljedica oticanja jest – oteklina (npr. na
ljudskome tijelu), a od djelotvornog otjecanja – suha paluba.
Untitled-1
119
10. 01. 06, 18:27
120
Umjesto spasilaèki brodovi bolje je spašavalaèki brodovi, ili brodovi za
spašavanje. Tu se radi o pogreški koja se danas javlja i ponavlja, u više primjera.
Èuje se tako o spasilaèkim ekipama, o logaritamskim tablicama ... Iz
primjera se vidi meðusobna iskljuèivost, jer ne može se govoriti o ekipi ako je
u njoj samo jedan spasilac, niti se radi o tablicama jednog jedinog logaritma
pa se može govoriti samo o logaritmièkim tablicama, baš kao što se nekoæ i
pisalo.2
Prostor stroja, pumpa balasta, pumpa kaljuže, pumpa ulja, itd. Takav
poredak ne odgovara duhu našega jezika. Bolje je: balastna pumpa, kalna
(ili: ispuljna) pumpa, uljna pumpa. Drugo je pitanje da li, i kad, umjesto pumpa,
može biti: sisaljka, crpka ... Zatim, trebalo bi: strojni prostor, strojevni
prostor, ili kraæe i uobièajenije: strojarnica.
Makar u okviru struènog teksta trebalo bi pisati izvorno, npr. déplacement, a
ne deplasman.
Èitajuæi dalje vidi se koliko je potrebno govoriti o terminologiji, gramatici ..., npr:
Poluga stabilitete forme – udaljenost od smjera sile uzgona
nagnutog broda do težišta istisnine, metacentra ili neke druge toèke
u simetralnoj ravnini uspravnog broda.
Kut naplavljivanja – kut nagiba odreðen bez slobodnog trima, kod
kojeg nastupa prodor vode u unutarnje prostorije broda, kroz otvore
koji se smatraju otvorenim.
Za pojmove kao što su kut naplavljivanja i kut slobodnog trima, èuje se
prvi put. Kako prevesti ili transkribirati dotièni tekst tako da ga se može razumiti
i primijeniti. Nakon 2. svj. rata poèelo se pisati ‘u genitivu’, npr: Fakultet
graðevinarstva, Fakultet elektrotehnike ... umjesto: Graðevinski fakultet,
Elektrotehnièki fakultet. S druge se strane napušta genitiv tamo gdje on treba
da stoji, npr: simetralna ravnina, umjesto: ravnina simetrije.
Bolje je homogeni ne prevoditi s istovrstni, jer istovrstni tereti ne moraju biti
homogeno nakrcani, ili natovareni, u onom smislu kojeg podrazumijevamo u
proraèunima pretege i stabilitete, i drugdje. Može se govoriti o istvorstnim
teretima èiji, meðutim, specifièni volumen ne mora biti iste i stalne vrijednosti.
Za ‘težinu po jedinici volumena’ do sada smo govorili kraæe: specifièna težina.3
Untitled-1
120
10. 01. 06, 18:27
121
Umjesto doslovno prevedog izraza hidrostatske krivulje, zacijelo je bolje
zadržati dobro uvedeni diagramni list.
Pokus nagiba faktièki je prevod s ruskoga, odnosno engleskog: inclining
experiment. U teoriji broda prof. Sorta je rabio izraz nakretanje. Taj smo
izraz prihvatili i nastavili rabiti sve dok nije poèeo jaèe prodirati engleski. Izraz
nakretaj kraæi je i zorno predoèava radnju, pa bi ga valjalo zadržati.
Umjesto ‘Ispravak za slobodne površine’ bolje je: korektura za slobodne
površine. Naime korektura se tu ne može prevesti kao ispravak...
Pri upotrebi tih izraza èesto se griješi. ‘Ispravak’ se puno rabi kod proraèuna
elemenata brodske konstrukcije, otpora, propelera, i drugih proraèuna. U svim
tim primjerima, skoro beziznimno, rijeè je o – korekturama. Ispravak imade
drugo znaèenje, primjerice (opæi) ispravak školske (pismene) zadaæe. Ovdje
se radi o primjeru gdje tuðicu treba zadržati, a ne je prevoditi.
Drugdje je tuðica zadržana, ali pogrešno primijenjena, npr: korekcija. Tako se
javlja: korekcija za razmak rebara, a trebalo bi: korektura za razmak rebara.
Korekcija poglavito znaèi ispravljanje, popravljanje i primarno je to trajna
glagolska imenica. Moglo bi se paèe reæi da je korektura èin, rezultat – korekcije
kao radnje, odnosno korigiranja. Korektura je faktièki rezultirajuæi brojèani
iznos jednokratno odreðen kojeg se dodaje, ili odbija od danog (standardnog)
broja u fazi raèunanja.
Brod ‘èija je osnovna svrha teglenje’, nazvan je tegljaèem. Znamo da se èuje
i tuðica remorker, ali smo i tu imali ljepši i stariji naziv: teglo. Možda teglo
kao imenica srednjeg roda ne djeluje dovoljno uvjerljivo pa se pribjeglo – tegljaèu.
Ako je za Engleze brod – ona, onda bi makar teglo, za nas, moglo ostati – ono.
Razlog više da ostanemo pri nazivu teglo, jest glagolski oblik iz kojeg je ta
imenica izvedena. Naime ne kažemo tegljiti, nego tegliti. Isto tako nije
ispravno: tegljena (snaga), ni tegljenje, nego: teglena (snaga) i teglenje.
Umjesto osnovica bolje je: osnovka. Potonji je naziv davno uveden u našu
terminologiju.
Nije drveni oblog, nego drvena obloga. Tu se radi o imenici ženskoga roda.
Oblog se odnosi na oblog za zub, za ranu.
Untitled-1
121
10. 01. 06, 18:27
122
Prema normativnom struènom nazivlju, umjesto kasar, trebalo bi pisati:
krmica.4 To kadkad biva sporno jer krmica takoðer upuæuje na umanjenicu
same krme, a faktièki se radi o krmenom nadgraðu.
Izraz ‘puni brod’ ne odreðuje jednoznaèno brod koji plovi na teretnoj vonoj
liniji. Možda bi se, prema engleskom loaded, moglo reæi: natovaren, što se
i inaèe èesto èuje, ili: brod pod punim teretom.
Keson (franc. caisson), pisano fonetièki, skoro da djeluje ružno. Zacijelo bi
bilo bolje: spremnik, sanduk, ili kako drugèije.
Davno uvedeni izraz nepotonivost kadšto, premda rijetko, pojavi se kao
nepotonjivost i nepotopivost. Buduæi da brod ne tonje, niti je potonjio, niti
je infinitiv glagola tonjiti, ne može biti nepotonjivost. A jer se radi o stanovitom
vlastitom, unutarnjem pasivnom svojstvu broda, o njegovoj znaèajki, odliki koja
je takorekuæ ugraðena u brod, ne može se govoriti o nepotopivosti (kao
svojstvu), nego o nepotonivosti. Sam po sebi, brod se opire vanjskom
nastojanju da bude – potopljen. Samo neka vanjska sila može biti ta koja ev.
‘želi’ potopiti brod, a on joj se odupire svojstvom - nepotonivosti.
Toniti, ili tonuti; potoniti, ili potonuti ? Buduæi da su stari Hrvati
preteženo ‘ikavci’, zacijelo bi bilo bolje – ‘i ‘. Možda su ipak ispravna oba
oblika, te skupa pridonose bogatstvu jezika, samo bi trebalo znati, ili ‘osjetiti’,
kad je bolje primijeniti jedan, ili drugi oblik. Pokušajmo to primjerom.
Zna li se unaprijed da æe neki brodovi potoniti, ili su veæ potonili, moglo bi se
reæi: «Oti æe brodovi potoniti» (npr. u bitci, ili nevremenu), ili: «Oni su brodovi
potonili». Ako je rijeè o brodovima koji su davno potonili, može se govoriti o potonulim brodovima, potonulim flotama. Skoro bi se moglo dodati da
toniti, potoniti ima stanoviti ‘aktivni’ smisao, a tonuti, potonuti – pasivni
prizvuk ... Potonuli, znaèilo bi tako pasivni prošli èin, tj. glagolski pridjev trpni.
Primjerice, može se èitati o ‘davno potonulim gradovima’.
Umjesto istegnuti metali bolje je razvuèeni metali, kao što umjesto istezanje
treba: vlak, vlaèenje, razvlaèenje.
Umjesto ‘stol kovaèki sa škripcem’ trebalo bi: ‘stol kovaèki sa škripom’, jer
škripac, kao abstraktna imenica, ima drugo znaèenje.
Untitled-1
122
10. 01. 06, 18:27
123
Podmazivati, podmazivanje, podmazivani ..., bolje je: mazati, mazanje,
mazani.
Konusne forme, cjevasta vodilica .., bolje je: koniène forme, cijevna vodilica..
Spomenuta je snast broda: «Za snast, oputu i pripone na brodovima bez
jedara ...» Tu bi se moglo govoriti i o pleonazmu, jer: snast broda je sveobuhvatni
pojam za sve one elemente brodske opreme koji neposredno, ili posredno, služe
za nošenje jedara. U snast dakle spada ponajprije jarbol, zatim deblo (deblenjak,
boom, lantina), fiksna i pomièna užad, koloturnici, okovi.
Oputa je dio snasti, i to onaj dio koji obuhvaæa svu nepomiènu (fiksnu) užad.
Oputu èine sva užeta kojima su oputani i pripeti dijelovi jarbolja, a ne prolaze
kroz žabe. U oputu, dakle spadaju pripone, priponice, leto, zaputke.
Vrv je pomièni dio snasti. Tu spadaju uzde, praæe, priteg; zatim opæenito
užad za pomicanje i skupljanje jedara. Pomièni koloturnici takoðer spadaju u
vrv.5

Untitled-1
1
Izvadci iz mog neposrednog osvrta, objavljenog u Brodogradnji 3/1970, na
kontrolni primjerak propisa nacionalnog registra brodova.
2
Poznate i popularne Schlömilch-Majcenove Logaritmièke tablice postadoše,
nakon 2. svj. rata, Logaritamske tablice.
3
U skladu s mjernim sustavom SI, danas govorimo o gustoæi, ρ [kg/m3]
4
Usvojila Jadranbrod-ova Komisija za standardizaciju.
5
Obilje naših narodnih izraza za sve dijelove i elemente opreme jedrenjaèa
može se naæi u Priruèniku za brodogradnju, izd. 1951. u Zagrebu, u redakciji
prof. A. Armande.
123
10. 01. 06, 18:27
124
Otvoreno prvenstvo Splita 1968
Jedrilice L5 u oštroj borbi
L = 5,70 m
B = 1,75 m
T = 0,80 m
Balast 250 kg
Jedro
15 m2
Flok (preèka) 6 m2
Špinaker
23 m2
Tri èlana posade
Obiteljski krstaš Pelegrin
LOA = 7,00 m
B = 2,10 m
T = 1,00 m
Balast 300 kg
Površina jedara 24 m2
Špinaker
33 m2
Projekt: Ivan Stanèiæ
Izvor: Jedro br.1-2/1967
Untitled-1
124
10. 01. 06, 18:27
125
Mala brodogradnja
Tako zovemo svekoliku djelatnost brojnih malih škverova koji još postoje uzduž
naše obale.1 U predhodnim poglavljima spomenuti bulbni pramci kod èamaca,
kao i brojne krmene intervencije, tj. produljivanje krme, dogradnje spoilera i
toliko drugog, ponajviše u funkciji poveæavanja brzine tih brodica, samo je jedan
od razloga da se sjetimo kako pored naših velikih brodogradilišta i brodova od
45 000 dwt, ili 150 000 dwt, postoje mali škverovi i radionice, marine i luèice,
èamci na vesla i oni s vanbrodskim motoriæem od 3 - 4 KS, brojne jedrilice s
vitkim koritima, a naðe se i po koji hitri, lahki katamaran eteriène pojave, pa i
izletnièki trimaran koji svojom širinom zauzima previše mjesta.2 Pa su tu motorni
klizaèi i jahte snagâ od više stotina konja, napokon i razni kuteri, leuti, trabakuli,
bracere, poneki pelig, logeri, manji obalni putnièki i teretni brodovi. Žive, plove,
prohode mimo nas. Okrenuti velikim oceanskim brodovima, koji izlaze iz Pule,
Rijeke, Trogira, Splita, ne vidimo ih, osim èastnih iznimaka, naravno.
U Murteru i Tribunju
Nakon uvjerljivog predstavljanja svojih brodogradilišta, od strane Romana
Pièuljana (Barbat, Rab) i Michaela Ahrensa (HELI, Pula), prigodom XIV
simpozija Teorija i praksa brodogradnje, održanog koncem studenoga 2000
u Rijeci, propustio sam skupni posjet pulskom HELI-u, zacijelo najmodernijem
atelieru u našoj državi. Zbog toga i danas žalim. Stoga, i da se donekle
utješim, poduzeh u lipnju 2001 izlet u Betinu-Murter i Tribunj-uvalu Sovlje da,
nakon tridesetak godina (!), ponovno vidim ta prelijepa mjesta i poznate im
škverove. Da još bolje nadoknadim propušteno osigurao sam si društvo/vodstvo
priznatog znalca i ljubitelja drva i drvene brodogradnje, kolege Ive Vatavuka,
dugogodišnjeg inspektora Hrvatskoga registra brodova.

1
2
Untitled-1
U okviru kolegija brodogradilišta i tehnologija brodogradnje, prof. Armanda
definira: Škver je brodogradilište malih razmjera za drvene brodove.
Još uvijek rado, i slikovito, izrazimo snagu u ‘konjima’ (1 KS = 0,736 kW)
125
10. 01. 06, 18:27
126
Krenuli iz rodnog nam Šibenika i dobrzali do cilja; najprije do Betine, Murtera.
Svud je živahno, grade se nove brodice i brοdi. Popravljaju se, prepravljaju,
obnavljaju i dotjeruju postojeæi. Tu je mnoštvo drvenih brodova raznih velièina
i oblika, pridošlih sa svih sedam mora. Poneki su egzotièna izgleda, poglavito
krme i pramca. Na raspolaganju je i portalna mobilna dizalica nosivosti 260
tona.
U betinskoj marini Hramina (ovdje nam se pridružio i kolega Milan Mimica)
prevladavaju jahte iz stakloplastike, motorne i na jedra. Tu se naðe èeliènih i
aluminijskih brodova, i onih kompozitne gradnje. Zatekli smo i jedan SES (Surface
Effect Ship, s upuhivanim zrakom) s uzdužnim boènim strukturnim stijenkama
i suknjicama na krajevima, ispod kojih smo se zavukli, i zavirili ...
Doista, puno se toga u prostranim, upravo raskošnim murterskim škverima
može viditi, uèiti i nauèiti. Na primjerima vlastitih, i tuðih iskustava.
Sjetim se kako je još davno, na Fakultetu, profesor Armanda isticao prednosti
brodogradilišta koja usporedo i istodobno grade nove i popravljaju stare brodove,
dapaèe se po potrebi laæaju i drugih poslova, npr. gradnje dizalica, mostova,
željeznièkih vagona, kotlova, raznih spremnika za pohranu plina i tekuæine. “Tako
se najbolje osigurava zaposlenost, i dobra zarada”, znao bi reæi. Slièna su bila
razmišljanja i inženjera Marina Roje, direktora splitskoga brodogradilišta prije
Drugoga svjetskog rata. Stoga je on posebno insistirao na dokovima, plovnim;
dapaèe i suhom, kojeg nam onda ‘nitko više ne može odnijeti’.
Ima jedna znaèajka zajednièka za, možda, najveæi broj tih naših škverova. Naime
tu nema oštre crte, meðe koja ih dijeli od mjesta, pogotovo ne od crte mora ...
Kao da je na djelu svojevrsna osmoza. Sve je nekako otvoreno, odkrito, svima
dostupno, kao da se i time hoæe izreæi, sugerirati ono vjekovno meðusobno
povjerenje. Daske i punti (fostne), grede i gredice, debla i teški drveni masivi
... sve to leži posvuda, svima na dohvat; èak bi se moglo reæi – razbacano.
To nepostojanje izrazite razdijelne meðe, zida koji bi tekao po cijeloj granici
izmeðu škvera i mjesta, može se shvatiti i tumaèiti na više naèina. Na primjer
i tako da se time podrazumijeva meka, fleksibilna meða - prilagodljiva potrebama
mjesta i škvera, ovisno o mjeri zaposlenosti potonjeg, itd. Naroèito je promjenljiva
granica prema moru, fluidna doslovno, i u prenesenom smislu.
I inaèe dobro je poznata naša sklonost i praksa nasipavanja, pogotovo u
Untitled-1
126
10. 01. 06, 18:27
127
plièinama. To odgovara onom, na kopnu stoljeæima prakticiranom i poznatom
osvajanju - na izmak.2 Ovdje bi se, za neku utjehu, mogla spomenuti èinjenica
poniranja istoène i uzdizanja zapadne obale ove jadranske uvale. Opažanja i
mjerenja pokazuju iznos od 1 mm godišnje. To znaèi da su drevni škveri u
kojima je izgraðeno brodovlje kojim su Hrvati godine 642 preplovili Jadran i
iskrcali se kod Siponta ... danas pod vodom jer se, od tada, naša obala slegla za
kakovih 1.4 m. Utoliko ono lokalno nasipavanje pliæaka, koje smo na Murteru
i još ponegdje vidili, možda i ne ispada preveliki grijeh. Meðutim grijeh je, i to
tako velik da æe se možda uvrstiti u – smrtne grijehe, ako se/kad se umjesto
kamenja, i s kamenjem, u more nasipa i nepovratno gubi plodna zemlja.
Prije spomenuto ‘razbacano’ gradivo moglo bi navesti na misao o neredu, o
neodržavanju èistoæe i preglednosti u našim brodogradilištima, opæenito. Prije
više desetljeæa o tom sam problemu višekratno pisao upravi splitskoga
brodogradilišta, predlažuæi moguæa rješenja, poboljšanja. U to doba mogla se
uoèiti i razlika izmeðu pojedinih naših brodogradilišta: primjerice, osjetno veæi
red i èistoæa vladali su u Puli i Rijeci, nego u Splitu i Trogiru.
Evo i jedne tadanje slikovite zgode, koju mi je svojedobno ispripovijedio direktor
trogirskoga brodogradilišta. Uoèi primopredaje putnièkog broda, iz Kopenhagena
je došao predstavnik danskoga brodovlastnika. S velikim je zanimanjem
pregledao cijeli brod, izvana i iznutra. Pomnjivo je razgledavao strojarnicu,
palube, kabine, salone, kormilarnicu. Ushiæen viðenim, zaželio se prošetati
brodogradilištem: pogledati radione, opremnu obalu, plovni dock ... Na kraju
se obratio direktoru, koji ga je pratio, rijeèima: «Oprostite na pitanju, ali molim
da mi objasnite kako ste uspjeli izgraditi ovako lijepi brod, a pored sve ove
zbrke i nereda.»
Popratna pojava nereda jest ošteæivanje, gubljenje i bacanje gradiva. To su
nam kadšto znali primijetiti i pojedini nadzornici klasifikacionih zavoda.
Povremena jaružanja, èišæenje morskog dna uz opremnu obalu, donese na
površinu, na vidjelo, iznenaðujuæe kolièine svakovrstnog materiala – cijevi,
prirubnica, vijaka, matica, elektroda, kabela, limenki, (h)alata ... Tu se treba
nadati i oèekivati poboljšanja, više svijesti i savjesti.
Ipak, shvati li se i prihvati brod kao umjetninu (tehnema) koja æe nastaviti svoj
život na moru, i od mora biti prihvaæena, mogli bismo se upitati o okolišu u
kojem brod nastaje, o izgledu mjesta gdje se on gradi.4 Ne bi li to mjesto, naš
Untitled-1
127
10. 01. 06, 18:27
128
škver trebao posjedovati stanoviti dignitet, biti dostojan ladje-umjetnine koja tu
nièe? 5
Ali, neposredni povod ovom pisanju jesu neoèekivana opažanja koja se poglavito
odnose na dimenzije elemenata brodskoga tkiva i na sam naèin gradnje. O
trajanju gradnje, pak, trebalo bi nešto reæi unutar drugog okvira. Naime te
gradnje protegnu se godinama, a dogodi se da se brod i ne dovrši ...
Novi brodovi
U marini Vinica grade se dva drvena broda duljine preko svega 33 m. Kad
njihovi trupovi budu dovršeni transportirat æe se u Ameriku, gdje æe ih tamošnji
vlastnici dati opremiti. Graditelji objašnjavaju da se opremanje ovdje ne isplati,
da bi financijski puno izgubili. Ni s osnovnim trupom, kažu, ne može se zaraditi,
nego tek toliko da se održava zaposlenost.
Inaèe, drvo za gradnju – hrastovinu, brestovinu, borovinu, jelovinu, mahagoni,
iroko6, smreku, jasen, javor, ariš, orah, bukovinu ... nabavljaju odasvud, uglavnom
iz inozemstva. Ugodno je gledati sva ta plemenita drva, njihovu texturu i boju,
pomirisati ih.
Sami brodovi privlaèe i svojom velièinom:
LVL = 26,0 m,
B = 8,3 m (preko rebara),
H = 4,2 m (na sredini),
T ~ 3,2 m.

Untitled-1
3
Smišljeno, oprezno, postupno pomicanje rubnih zidova i zauzimanje tuðeg
zemljišta, poglavito onog što pripada opæem, zajednièkom, državnom.
4
I. Belamariæ: Brod i entropija, Split 1998, str. 47.
5
Jednom davno slušao sam o zakonu, donešenom u Italiji u 19. stoljeæu, prema
kojem se neko muzièko-scensko djelo, npr. Verdijeva opera, smjelo izvoditi
samo u prostoru doliènom – po velièini, urednosti, estetiènosti, akustiènosti
... tako da se i time osigura kvaliteta izvedbe i recepcije te da, u krajnoj liniji,
nitko ne bude uvrijeðen.
6
Zbog sliènosti i dobrih svojstava, neki ga nazivaju afrièkim teakom.
128
10. 01. 06, 18:27
129
Upravo se polažu trenice (planke, iz borovine) vanjske oplate, carvel-gradnje. 7
Trenice djeluju jako masivno. - “Kolika je debljina”, upitah Šimu Šandriæa, starog
mi znanca i prijatelja. - “Osam centimetara, ali kad se obradi doæi æe, mjestimièno,
na 7,5 cm.” - Razmak rebara iznosi 500 mm, a ukupni profil rebra b x h = 240
x 210 mm, tako da svijetli razmak izmeðu njih iznosi 260 mm. Rebro tvore
dvije sljubljene grede iz hrastovine, 2 x 120 x 210 mm.
Pogled na goleme dimenzije i zamršenu izvedbu kobilice (b x h = 300 x 400
mm) i pasme, na pramèanu statvu i masiv propelerne statve kao i na èitavu
konstrukciju sa spojevima, zaèavlenjem ... navodi na pitanje o primijenjenim
propisima. To su propisi i pravila našega klasifikacionog zavoda, izdana u
Splitu 1952.(!)
U razgovoru se napominje kako neizbježne napukline u velikim masivima, zatim
svrževi, skorjelost i druge greške za vrijeme procesa sušenja, umanjuju
homogenost i efektivnu èvrstoæu gradiva, pa sve to treba uzeti u obzir prilikom
dimenzioniranja.
Pa ipak pogled na svu tu masu drva, ugraðenog i onog sa strane, pogled na
konstrukciju, na veze i spojeve, na razmaknute slojeve drvenih elemenata i
nepristupaènost izmeðu njih, izaziva mnoge primisli. Zaèavlavali smo i šuperili
stoljeæima, nedavno kratkovremeno lijepili pomoæu vodoodpornih ljepila, a sad,
evo, vratili se drevnoj tehnologiji. Baš kao da u èeliènoj brodogradnji napustimo
elektrièno svarivanje i ponovno poènemo zakivati. O èemu se tu radi?
Goleme kolièine najplemenitijeg gradiva – drva – promeæu se, obraðuju i ugraðuju
prekomjerno, i uz znatne otpadke. Novèano i drukèije neopravdano se naprežu
izravno obje strane, naruèitelj i graditelj. Dolazi do ciklièkih zastoja, a gradnja
se proteže godinama, uz neizbježne štete i rizike. Gradi se, naime, na otvorenom.8
Doista, mnoga se pitanja pri tome nameæu, ponajprije ona o ulozi i odgovornosti
nas – brodograðevnih inženjera.

7 Carvel – dodirni naèin gradnje (za razliku od preklopne gradnje, clinkerbuilt) tako da se trenice stièno sljubljuju, èime se postiže gladka površina.
8 U spomenutim propisima od 1952. piše: “Brodu, graðenom pod krovom i
zaštiæenom od vremenskih nepogoda i od kiše za vrijeme gradnje, može se
produžiti trajanje klase za jednu godinu dana preko vremena predviðenog u
tab.1.”
Untitled-1
129
10. 01. 06, 18:27
130
Sjetimo se: u èeliènoj brodogradnji zakovane konstrukcije, još prije pedeset
godina, mogli smo osjetiti/zapaziti rješenja elemenata i spojeva kao odjeke
nekadašnje drvene brodogradnje. Pratili nas ti rudimenti, negdje više ili manje,
i u prvim godinama zavarene konstrukcije trupa sredinom 20. stoljeæa, ne
govoreæi o primjerima zadržanih kutnih profila koji nisu bili zakovani veæ su im
rubovi kontinuirano svarivani. Današnja svarena izvedba trupa u velikoj je
mjeri mirna i èista. Proces naravno nije, niti može biti završen, a konstrukter æe
moæi poboljšavati tkivo bude li redovno motrio izvedbu u naravi.
Ne bi li, dakle, bilo pravedno oèekivati da napokon poènemo vraæati dug drvenoj
brodogradnji prenoseæi iskustva iz zavarene èeliène sada kad, analogno elektrodi
i žici za varenje, imamo na izbor vodootporna ljepila za drvo ?
Smjemo li danas ravnodušno gledati osnivanje i gradnju broda prema propisima
starim pedeset godina? Zadnji propisi za gradnju drvenih brodova, koje je 1979.
izdao Lloyd’s Register, a još uvijek su na snazi, takoðer su relativno stari. Po
tim propisima debljina vanjske oplate za brod duljine 28 m iznosi 50 mm, dakle
za 25 do 30 mm (!) manje od onih iz 1952. Usporedba dimenzija drugih
elemenata – rebara, sponja, oplate palube, pregrada – dat æe sliène razlike, pa
se može zakljuèiti koliko bi bila lakša i jeftinija gradnja po modernijim propisima.
Za obstanak i razvoj brodogradnje u drvu potrebni su novi propisi i pravila za
gradnju koje bi, osnovano vjerujem, Hrvatski registar brodova mogao izdati do
kraja 2006 godine. Ti bi propisi trebali odraziti sadašnje moguænosti spajanja
elemenata lijepljenjem, zatim obsežnu primjenu laminata. I uz pomoæ crteža
ponuditi i ohrabriti nove jednostavne i pregledne izvedbe, npr. vanjsku oplatu s
lijepljenim letvama ili dužicama, zatim pomoæu lijepljenih ukrižanih furnira. Razvili
bi se zdravi i èisti spojevi bokova i palube, strukture dna i krajeva broda, spojevi
pristupaèni za nadzor i lahki za održavanje. Osnivajuæi formu korita, poglavito
podvodnoga dijela, mislit æe se na vrstu gradiva i naèin gradnje ... Pri izradbi
novih propisa zacijelo bi djelotvorno mogli, uz HRB, suraðivati naši fakulteti,
Brodarski institut, Hrvatska udruga brodograditelja.
Za vrijeme boravka u Betini i Tribunju spomenuto je pitanje vlastite mase, istisnine
i gaza te uzdužne (trim) i popreène stabilitete. Ispostavilo se da tu prevladava
stara praksa gradnje bez predhodnih proraèuna, prema kojoj se utvrdi stanje
nakon porinuæa. Tad se naime odredi vodna linija, nosivost ... Uzdužni i popreèni
nagib, stabiliteta, rješava se, po potrebi, ugradnjom krutog balasta.
Untitled-1
130
10. 01. 06, 18:27
131
To me podsjetilo na praksu u splitskom brodogradilištu sredinom minulog stoljeæa.
U nove i rekonstruirane brodove obalne plovidbe, osobito putnièke, redovno je
ugraðivan kruti balast. S tim se unapred raèunalo, a samo se nagaðalo o ukupnoj
kolièini. Za tu svrhu služili su blokovi od lijevanog željeza, pojedinaène mase od
25 kg i 50 kg. Bile su to popularne gajandre (ponetko bi ih zvao: gajandule). 9
Na oba kraja dulje strane bile su uzdignute tako da ih se može rukom zahvatiti
i nositi. Služile su takoðer kao prenosivi teret kod nakretaja broda. Gajandre
su lijevane i bez posebne naruèbe, osobito onda kad u Ljevaoni ne bi bilo
dovoljno posla. Naslagali bi ih ispred zgrade, na uvid i slobodno raspolaganje;
nikad ih dosta. I kad smo veæ zaboravili na gajandre kao na nepovratnu
prošlost, evo ih, ponovno, na pragu 21. stoljeæa. Opravdano, neizbježno?
Zaista previše toga promièe pažnji (i sudjelovanju) kad je rijeè o takozvanoj
maloj brodogradnji, o brodovima koji plove uzduž naše obale, i dalje. Mnogi od
njih nose kojekakvog balasta u punom smislu te rijeèi.
Imao sam prilike zaviriti u nutrinu jednog ribarskog broda, u njegovu strojarnicu
i skuèeni prostor pri dnu krmenoga dijela korita. Tu se moglo viditi naslaganih,
nabacanih blokova iz lijevanog željeza, više od ‘je(d)ne tone’ ... Trebalo je
osigurati uron vijka, veæi gaz na krmi i stabilitetu, obrazloženo je. Dio tih gajandra
nalazi se na bokovima korita, kakovih metar iznad osnovke, pa bi za sniženje
težišta sistema bilo dvojako racionalnije ugraditi metalni pojas ispod donjeg ruba
gredne kobilice. Taj bi se profil tada mogao projicirati preko podnožja kormilne
statve tako da posluži i kao najdonji ležaj lista kormila.
Ima elemenata palubne opreme koje se može trajno ili privremeno odstraniti,
ovisno o sezonskoj promjeni službe broda, npr. ljeti putnièki (tad je stroži kriterij
stabilitete), u ostalom dijelu godine za ribolov. Primjerice, nepotrebno se zadrži
predmet mase 1 tone, a da se dobije veæa metacentarska visina ugraðuje se
niže, u trupu, kruti balast od 3 do 4 tone. Time se poveæava gaz i istisnina broda
te smanjuje metacentarski radius (I/∇), kadšto u mjeri u kojoj se snizi težište
sistema (KG) tako da metacentarska visina (MG) bude neznatno povišena.
Istodobno, zbog sniženja nadvoða, smanjuje se obseg stabilitete.

9
Untitled-1
Kazivanja starih pomoraca i brodograditelja vezana za život na moru zapisivao
je R Vidoviæ, uz ostalo i o trajnom balastiranju, npr. gajandre su: gozdeni kusi
za kontrapiz u brodu, pizadu kolo 30 kilih, sve zajeno 500 – 1000 kilih, a
u krmu se moge stavit i do jene tone (R. Vidoviæ, Pomorski rjeènik, Split, 1984)
131
10. 01. 06, 18:27
132
Sluèaj Aspalathos
U betinskoj marini i brodogradilištu uz obalu leži, napola potonut Aspalathos,
putnièki brod koji je oko dvadeset godina služio za turistièka krstarenja uzduž
naše obale. Doplovio je tu radi jednog osobitog razloga: saniranja trajne
defleksije (pregib, hog) kobilice. Velièina tog pregiba dosegla je kakvih 30 cm,
tj. oko L/100! Tako velik pregib odrazio se te postao uoèljiv i na palubi. Naime
ograda je toliko dilatirala da podizna vršna profilirana gredica iznad pristupnih
vratiju, nakon spuštanja, nije više mogla dosegniti oslonac na suprotnoj strani
otvora. O èemu se radi, kako se to dogodilo ?
Naime 1970 godine obalni teretnjak Pakoštanka, duljine 32 m, širine 8 m i
visine 3,7 m, preureðuje se u putnièki brod Aspalathos, za višednevna turistièka
krstarenja. Skladištni se prostor pregraðuje nestrukturnim pregradama da bi
se dobio odgovarajuæi broj kabina. Pri tome su odstranjene izvorne upore, koje
su nosile palubu i povezivale gornji i donji pojas brodskoga nosaèa.
Veæ sam pogled na uzdužni profil Aspalathosa upuæuje na izraziti pretièak
težina na krajevima, a uzgona pri sredini broda, što uzrokuje prevladavajuæe
pregibno savijanje (hogging). Spomenuta pojava trajne defleksije tijekom
vremena napredovala je do alarmantnog stanja. Tad je napravljen projekt
sanacije koji je predviðao ugradnju diagonalnih pojaseva i lokalna pojaèanja.
Stjecajem neprilika taj zahvat (ne komentirajuæi djelotvornost takvog rješenja)
nije ostvaren a brod je zaboravljen i zapušten potonuo, i u stanju da se više ne
pomišlja na njegovo spašavanje i obnovu. Moglo se paèe èuti da ga se kani
prenijeti, i potopiti na dubinu. Još bi ga se predhodno obteretilo betonskim
blokovima da ga se sigurnije zadrži na morskom dnu ...10
Tužni, ali pouèni primjer Aspalathosa, ex Pakoštanke, spominjem s posebnim
razlogom. U praksi se, naime, propusti te vrste dogaðaju èešæe nego se to
može misliti. Oni ne moraju imati doslovno takav ishod, ali je sigurno to da
donose mnoge negativne naboje. Jako razmaknute popreène strukturne
pregrade, izbjegavanje upora i tamo gdje ih se može bezbolno ugraditi, prihvaæanje
golemih raspona uzdužnih i popreènih veza ..., sve to iziskuje dodatna pojaèavanja
i gomilanje gradiva, a zapravo na štetu sigurnosti broda.

10 Pogled na takve èine iznio sam u knjizi Brod i entropija, Split 1988, s. 37 i 49.
Untitled-1
132
10. 01. 06, 18:27
133
Tribunj, Sovlje
U škveru smještenom u lijepoj tribunjskoj uvali Sovlje vide se brodovi na vlaki,
na popravku i bojenju, a gradi se i jedan novi putnièki brod za turistièka kružna
putovanja. Veliki je to brod, duljine 30 m, pa je svojim korpusom ispunio nadkriti
prostor u kojem se gradi. Vrh pramca došao je pod sam krov, iznad okvira
vratiju, pa æe se brod, kad bude dovršen, spustiti do poda da bi mogao izaæi iz te
brodograðevne hale.
Ponestane gradiva, moguæe i nekoliko poletnih ruku da pomognu, nekako
usamljenom brodograditelju Ignaciju Stipanièevu, zbog èega izostaje poznati
sinergijiski uèinak, pa gradnja traje veæ nekoliko godina.
I ovdje, kao i u obližnjoj Betini, vanjska se oplata gradi po carvel-sistemu, a i
inaèe je velika sliènost glede dimenzija i naèina konstrukcije trupa.
Predimenzionirani elementi, izostanak laminata, dovodi do velikih pojedinaènih
težina – od stotinjak, pa i više stotina kilograma pojedinaène mase, što svakako
iziskuje veæe napore oko transporta i rukovanja. Rad s težim komadima
neminovno se odražava i na kvalitetu izradbe, zahtijevajuæi pomnju i trud što je
lakše ostvarivano nekoæ, negoli u današnje doba hitnje i burnoga opæeg razvoja.
Uvijek iznova privlaèi oblik krajeva broda, posebno sklop propelerne i kormilne
statve. S obzirom na glavne protege, nametnulo se pitanje: kolika je snaga
pogonskoga motora?
Od vlastnika brodogradilišta, I. Stipanièeva, doznajem da je projektant predvidio
dieselski motor uèina oko 700 KS. Pa to je oko pet do šest puta veæa snaga
nego smo prije pedeset godina ugraðivali u brodove sliène velièine! Uzme li se
u obzir strmi tok krivulje otpora i brzine za deplacementsko korito, te velièine i
oblika, može se zakljuèiti o neracionalno visokoj snazi, ono što Englezi nazivaju:
overpowered ship.
Nadalje, tako velika snaga ima i druge implikacije: viša cijena motora i potrošak
goriva, veæi tankovi goriva, veæa masa i gabariti motora i otežano temeljenje,
teže održavanje, prevladavajuæi rad pri preniskim toplinskim optereæenjima što
se nepovoljno odražava na kvalitetu izgaranja i sastav ispuha, veæe naprezanje
tkiva uz moguæe vibracije i pojavu propuštanja.
Grehota za sve.
Untitled-1
133
10. 01. 06, 18:27
134
U malome betinskom škveru
U Betini smo se zadržali kod brodograditelja Æire Burtine. Æiro radi sam manje
brodice. Po potrebi mu ‘da ruku’ netko od obitelji, i tako ima dobar pregled
posla. U nadkrivenom prostoru upravo dovršava jednu pasaru s krstaškom
krmom. Evo i njenih glavnih izmjera:
La = 6,50 m,
LVL = 6,00 m,
B = 2,45 m,
H = 0,95 m.
Pasara ima omanju kabinu i raskošni polunadkriveni cockpit. Primjeæujem da
je jako velika zakrivljenost krmenih trenica, te da bi i za otpor bilo bolje da je tu
vodna linija dulja za kakvih pola metra. Inaèe, po našim luèicama nagledao
sam se naknadno produljivanih krma, manje ili više uspjelih. Zna to i Æiro, no to
uvijek izaziva poznate dvojbe.
Teško je odoliti, ne pogledati sklop: vijak (kako je udomljen u otvoru), i kormilo
iza njega. Ponešto je nemiran gornji dio konture lista kormila, za mnoge poznato
iskušenje. I o tome vrijedi posebno govoriti. Širina lista iznosi 0,46 m, visina
0,60 m, što daje obilatu površinu od kakvih LT/15. Kormilna osovina zavarena
je za ulazni brid lista, po cijeloj visini, i s vršnom spojnom prirubnicom. Spomenuh
moguæe jednostavnije i djelotvornije izvedbe s pravokutnim listom, gore i dolje
porubljenim ...
Predviða se brzina od kakvih 6 uzlova, s èistim koritom i po mirnom moru,
moguæe i neku desetinku više. Pasara ima dvocilindarski diesel snage 10 KS.
Èedna snaga, danas bi se reklo. No, prije pedeset godina ugradila bi se i manja,
recimo 5 KS.
U skladu s dobrom praksom tu je na popravku poglavito zbog obnove palube, u
istom prostoru, jedna finska jedrilica, tzv. Folkeboot. Radi se o popularnoj
brodici, kao što samo ime kazuje, jedinstvenoj klasi nastaloj 1940, dogovorom
jedrilièarskih saveza skandinavskih zemalja.
Prvi Folkeboot izgraðen je 1942. u Švedskoj, gdje ih je 1962 godine bilo veæ
700. Danska je flota tada brojila 320, finska 200 tih regatnih krstaša koji su, sa
svoja tri ležaja, takoðer služili i za obiteljske izlete, krstarenja.
Untitled-1
134
10. 01. 06, 18:27
135
Glavne znaèajke Folkeboota skladne su i primjerene:
La = 7,64 m
LVL = 6,00 m
Ba = 2,20 m
BVL = 1,80 m
najmanje nadvoðe F = 0,57 m
T = 1,20 m
∆ = 2150 kg
masa balastne kobilice 1000 do 1050 kg
površina jedara 24 m2
Klinker-gradnja vanjske oplate s trenicama iz borovine, smrekovine ili ariša, i
rebrima iz hrastovine. Dobro zaštiæeno kormilo je vanbrodske izvedbe, na
ravnom zrcalu, sa samo dva štenca. Snast je takoðer jednostavna – jarbol s
jednim križem i ukupno tri pripone.
Vrijedno je spomeniti da su ovi mali krstaši sudjelovali i na transatlantskim
regatama. Zabilježeno je dobro vrijeme prelaza: 38 dana i 9 sati za 3417 morskih
milja, što odgovara prosjeènoj brzini od 3,7 uzlova. Imao sam prilike promatrati
te brodice sredinom 20. st. u Oslofjordu kao i u švedskim vodama, po vjetrovitom
i hladnom vremenu, pri kakvom u nas nikom ne bi palo na pamet izjedriti ...
Obiteljski krstaš
Predhodnih nekoliko redaka posvetio sam skandinavskoj narodnoj brodici s
mišlju o našim takvim pokušajima i ostvarenjima, juèer i danas. Najveæu
popularnost doživila je nacionalna regatna jedrilica L5, projekt brodograðevnog
inženjera Marka Martinoliæa iz Malog Lošinja, prije 2. svjetskog rata. Jedna od
odlika L5 bijaše relativno velika visina i vitko korito, osobito ulazni dio. Svojom
visinom i palubom koja je nadkrivala prednji dio, te šatorom postavljenim preko
debla (deblenjak, lantina), pružala je zaklon omoguæavajuæi i višednevna
izletnièka jedrenja. Najezda nadošlih brodica iz stakloplastike i ponesenost
jedrenja u meðunarodnim klasama s moguænošæu inozemnih putovanja, zatim
prelaz na veæe i udobnije krstaše, neki su od razloga nestajanja te naše Elerice.
Naðe se još poneka, tu i tamo, npr. u Postirama na Braèu, vlastništvo prof.
Želimira Sladoljeva.
Untitled-1
135
10. 01. 06, 18:27
136
Godine 1965 Jedrilièarski savez Hrvatske (JSH) objavio je natjeèaj za izradbu
projekta obiteljskog krstaša duljine do 7 m preko svega. Smatralo se da je
takav brod dovoljno dug da omoguæi višednevne izlete obitelji do èetiri èlana, a
da se ipak postigne da to bude jedrilica koja spada u klasu C -krstaša, pa da
može sudjelovati na takmièenjima. Prema iskustvima zna se da jedan èovjek
može bez velikog napora i troškova održavati takvu brodicu, a dvojica s lakoæom
njome upravljati, tj. jedriti, pristajati, vezivati se i sidriti . Napokon i troškovi
gradnje ne bi bili visoki, što bi odgovaralo jedrilièarima skromnijih novèanih
moguænosti, bilo da se odluèuju za kupnju posve gotovog broda, ili za
samogradnju.
Mnogi su se odazvali natjeèaju JSH, i poslali svoje radove. Ovdje bih posebno
spomenuo nagraðeni projekt obiteljskog krstaša Pelegrin, inženjera Ivana
Stanèiæa iz Pule. Taj brod normalne, oble(!) forme korita, opisan je u èasopisu
Jedro, br. 1-2/1967. Auktor istièe: «Osnovna zamisao projekta sastoji se u
tome da se sve ravne, ili približno ravne, površine izrade od vodootpornog
ukoèenog drva, a zaobljene iz letava.», te nastavlja:
Još kao amater opazio sam neke nelogiènosti u gradnji trupa sportskih
jedrilica. Najprije se izraðuje pomoæni kostur – heling, kojeg se onda
obièno baca. Zatim se (ili prije) ugraðuju kuhana rebra, da bi brod dobio
potrebnu èvrstoæu, pa se onda dodaju pregrade i ormari koji otežavaju
brod, ali ne doprinose bitno njegovoj èvrstoæi. Naroèito nelogièno djeluje
naknadno ugraðivanje rebrenica ... - Da bih sve te nelogiènosti izbjegao,
dao sam brodu pet pregrada iz ukoèenog drva i sedam rebara, koji su
tako konstruirani, da nakon sastavljanja dobijemo vanjsku i unutrašnju
konturu broda. Elementi unutrašnje opreme u potpunosti su iskorišteni
za postizavanje uzdužne i popreène èvrstoæe, tako da je bilo moguæe
izbjeæi ugraðivanje kuhanih rebara i rebrenica, jer naroèito ovaj posao
zadaje amaterima poteškoæe.
Pelegrin, kao i drugi predloženi projekti nisu doživili praktiènu afirmaciju. Tek,
bilo je primjera pojedinaène samogradnje, po pravilu uz velike napore i odricanja.
Meðu tima našao se i krstaš Brin – djelo kolega iz Brodarskog instituta, gdje je
dapaèe i model bio izraðen i ispitan. Napokon, danas bismo se mogli upitati
ima li prostora i razloga, i ne bi li bilo opravdano oèekivati da dobijemo vrstni
projekt obiteljskog krstaša koji bi se serijski gradio u domaæim škverima, moguæe
i u tri velièine, recimo – 7, 8 i 9 metara duljine?!
Untitled-1
136
10. 01. 06, 18:27
137
Oplata korita
Na VII simpoziju Teorija i praksa brodogradnje, 1986. u Puli, izložio sam
referat pod naslovom ‘Drveni krstaš Lapsa’. U sažetku, meðu ostalim piše:
Godine 1960. izgraðena je Lapsa, s oplatom od lijepljenih letava. Njenih
èetvrt stoljeæa dobrog držanja na moru potièe na razmišljanje i želje za
novim takovim gradnjama. Referat podsjeæa da osim èelika i stakloplastike
postoji, zanemareno, èudesno gradivo – drvo ...
Danas, petnaest godina nakon pulskog simpozija i èetrdesetjednu od gradnje
povijestne Lapse, pitam o njoj dr. Živka Gatina, sina kap. Ive, njezina graditelja.11
Doznajem da je i dalje u klubu Labud, uvijek u jednako dobrom stanju. Plovi,
takmièi se na regatama, pobjeðuje, evo baš i na posljednoj Mrduljskoj, pa je
tako, osokoljena, dobila i novi – za 2,5 m viši (!) jarbol, sad orna i za daljne
podhvate i veæe napore.12
Skoknuh do Labuda da je i sam vidim, poslije dugo vremena. Prekrili je èitavu
platnom, koje seže preko ruba palube, sve do vodne linije. Naime nadvodni dio
korita premazan je bezbojnim lakom, što daje dosta tamnu površinu, pa se na
suncu jako zagrije, uz opasnost od napuklina ... Èine tako ambiciozni vlastnici
dosljedno od prvoga dana, sa željom da se jasno vide letve od mahagonija i
njihova textura, i tok lijepljenih šavova, sve radi estetskog uèinka. Ipak, ustupak
praktiènosti i lakšem održavanju uputio bi na homogeni premaz bijelom bojom.
Razmatrajuæi oble forme korita, i shvativši one druge kao iznimke, ustupak
nekoj svrsi, pri pogledu na oplatu Lapse – danas, èetiri desetljeæa nakon njene
gradnje – nameæe se pitanje: postoji li drugi, ispravniji, savršeniji naèin gradnje
oplate i korita u cjelini?
U svojim propisima za jahte i èamce, 1979 godine, govoreæi o izvedbama vanjske
oplate, Lloyd’s Register kaže:
The outside planking may be single skin (carvel or clinker), strip,
double skin, single skin plywood or cold moulded laminations.

11 Pisano 2001 godine, objavljeno u Brodogradnji br. 1/2002.
12 Uèiniše to mlaði èlanovi obitelji, koje privlaèe veæe brzine i natjecateljsko
jedrenje.
Untitled-1
137
10. 01. 06, 18:27
138
Kod Lapse je primijenjena strip izvedba, tj. izvedba s lijepljenim letvama ili
dužicama. Glede gornjega pitanja, ovu bi se izvedbu zacijelo moglo usporediti
još samo s gradnjom pomoæu lijepljenih ukrižanih furnira (cold moulded
laminations). Druge izvedbe, naime, ne mogu izraziti prednosti lijepljenog drva:
jednostavnost za profesionalnu i amatersku gradnju, èvrstoæu i postojanost
slijepljene ljuske, lakoæu konstrukcije, preglednost i dobro održavanje.
Vlastito iskustvo gradnje brodica po dodirnom sistemu, s meðusobno lijepljenim
letvama, zorno je opisao Ivan Stanèiæ u èasopisu Jedro br.1, 1966. Navodim
samo nekoliko reèenica:
Velika prednost tog sistema je i lakše održavanje broda. Buduæi
da su letve uske i meðusobno slijepljene, neæe doæi do rasušivanja
i stvaranja pukotina, pa æe lupina biti trajno nepropusna za vodu.
Takva lupina je mnogo elastiènija i zato izdržljivija. Rebra manje
trpe, jer ih kompaktna oplata ravnomjerno optereæuje. Pri karvel
gradnji je naime tipièno da rebra pucaju baš na dodiru dviju platnica.
Spomenute napukline rebara na dodiru dviju platnica imao sam prilike osobno
viditi kod mnogih jedrilica, ukljuèiv i L5.
U istom èlanku Stanèiæ navodi i jedan primjer koji potvrðuje otpornost korita s
oplatom iz lijepljenih letava:
U èvrstoæu takve lupine sam se imao prilike uvjeriti sam, kad me
je nemilim stjecajem okolnosti jugo bacilo na kamene blokove
lukobrana ispred piranske luke. Brod (L-5 – Veter) je tukao u
hridine, ali je i odskakivao poput lopte. Uvjeren sam da u toj situaciji
jedna klasièna jedrilica ne bi prošla bez rupa, a Veter je zadobio
samo lakše ogrebotine.
Untitled-1
138
10. 01. 06, 18:27
139
Omiški škuner
Viðeno na Murteru i Tribunju potaklo me na put u drugom smjeru, tj. u Omiš
gdje još uvijek odolijeva onaj škveriæ stisnut uz more ispod same Jadranske
magistrale, izložen danonoænoj buci i ispušnim plinovima jureæih automobila. S
ruba ceste promatram dilj i aktivnosti u njemu. Tipièna slika: polahko se gradi
novi brod - reklo bi se – dok nema onog drugog posla, tj. popravka postojeæih
brodova. Sad se upravo na vlaki vide dva trabakula koja su došla na obnovu,
bojenje, osvježenje. Kao što je to obièaj vlastnik, odnosno posada broda, èitavo
vrijeme neposredno radi na tim poslovima. Brodograditelj je tu da pruži svoju
struènu pomoæ i, naravno, škversku ‘logistiku’.
Stjecajem prilika naðoh se tu ponovno, nekoliko dana kasnije, i slika je bila
drugèija: samo je jedan brod, onaj novi, èija se gradnja polahko, vrlo polahko
nastavlja. A onda, još nekoliko dana potom, i na vlaku je potegnut jedan novi
vremešni gost ... Tako se radi i živi u omiškom, i drugim našim škverima uzduž
obale.
Ipak jedna se razlika mogla uoèiti u Omišu: rebra novoga broda su laminirana,
i bitno manjega ukupnog profila. Istodobno, u odnosu na viðeno u Betini i
Sovljima, znatno je veæi svijetli razmak izmeðu rebara. Mjerim, ostajuæi doslovno
na cestovnom nogostupu: debljina rebra 80 mm, razmak 400 mm, svijetli razmak
320 mm. Da li su tu primijenjeni neki drugi, noviji propisi, ili se, moguæe, slijede
drukèija iskustva?
Znatiželja me i opet navela, sad poèetkom kolovoza 2001, ponovno u Omiš.
Upoznajem mladog i poletnog meštra Ivu, sina vlastnika škvera, protomeštra
Frane Miline:
-
Sudeæ’ po prezimenu, vi æete bit’ s otoka Korèule - potvrdno upitam.
-
Otac, da, iz Žrnova, ali ja sam Omišanin; jer, ovdje sam roðen - uzvraæa
veselo Ivo.
-
A, što vi ovo lijepoga gradite, je li to po vašim nacrtima (?), što æe ovo
biti, èemu æe služiti (?), sigurno za turizam ...
-
Da, bit æe za putnike, turiste. Inaèe, tip broda je škuner, i imat æe dva
jarbola ..., sve po projektu inženjera Mimice.
Tek tad se sjetih davnih ugodnih razgovora s kolegom Milanom Mimicom,
istinskim ljubiteljem jedra i vitkih brodskih linija. Naime Mili mi je prije dvanaestak
Untitled-1
139
10. 01. 06, 18:27
140
godina pokazivao opæi plan škunera kojeg je izradio, a ja sam tada naèelno i
neizostavno svjetovao: «Sve je lijepo, samo nemoj s jarbolima iæi previše u
visinu, jer to æe stvoriti mnoge probleme – èvrstoæe, stabilitete, gradnje i
održavanja snasti, manevriranja pri križanju, pa i veæe novèane izdatke ...»
I, evo, sad gledam njegov škuner, èiji se trup polahko zaokružuje. Lijepo se
vide, upravo istièu, sva boèna rebra, jer je postavljeno samo nekoliko trenica
vanjske, odnosno nutarnje oplate. Primjeæuje se pojava mjestimiènih pomaka,
raslojavanja laminata, poneka napukla pojasnica. Nije ni èudo, jer drvo radi, a
gradnja traje veæ punih 10 godina. I èitavo to vrijeme gradi se na otvorenom po suncu i kiši, vjetru, pri zimskoj hladnoæi i ljetnoj sparini, posolici. Eto, ispada
da se polaže ispit - na razaranje.
Stražnja i prednja statva na svome su mjestu, takoðer i krmeno zrcalo – nagnuto
i zakrivljeno. Na palubi su postavljene pražnice izdanaka – podpalubne kabine,
uzdignutoga pramèanog dijela. Još nije ugraðen donji dio gredne kobilice. Bilo
je predviðeno da vanjska oplata slijedi carvel-gradnju s trenicama iz borovine,
debljine oko 35 mm. Meðutim sad se razmatra moguænost lijepljene gradnje s
trenicama èija bi širina iznosila nepunih 1,5 debljine, tj. 50 mm.
Evo, i jedan kuriozum. Mili je odmah nadjenuo ime svojoj škuni. I, kao da je
nešto predosjeæao. Naime, ono glasi: Born tired! Neæe li se njegov 48-ft
topsail schooner nakon ovako dugotrajne gradnje, jednoga dana, otisniti u
more zaista s osjeæajem – umora?
Graðevni elementi odreðivani su prema propisima klasifikacionog zavoda Bureau
Veritas te, u manjoj mjeri, zavoda Lloyd’s Register. Evo i osnovnih znaèajka
ovoga našeg škunera:
Duljina preko svega ................. L ext = 21,10 m
Duljina preko palube ............... LOD = 14,50 m
Duljina izmeðu perpendikulara
LPP = 10,80 m
Širina preko oplate ..................
B = 4,40 m
Visina na sredini ...................... H = 2,25 m
Gaz na krmi .............................
TA = 2,00 m
Gaz na pramcu ........................ TF = 1,30 m
Istisnina ................................... D = 21 t
Balast ....................................... MB = 6 t
Površina jedara ........................
SA = 134 m2
Untitled-1
140
10. 01. 06, 18:27
141
Nakon razgledavanja škune zanimljivo je bilo uæi u hangar – radionicu, smještenu
uz sam rub mora. Prostor djeluje veæi i ugodniji nego bi se to moglo zakljuèiti
kad se gleda s ceste. To je uistinu pravo utoèište, zaklon od cestovne buke, od
sunca i silne ljetne žege, zasigurno i od hladne zimske bure.
Upravo neoèekivano u stražnjem dijelu radione odkrivam brodicu, skoro posve
dovršenu, zatvorenu. I ona se veæ dugo gradi, veæ nekoliko godina. Ali, ona
djeluje posve svježe, baš kao da je složena koji trenutak prije. Oèigledno, to je
uèinak nadkritoga prostora! Trenice boène oplate izražavaju plemenitu texturu,
ponešto crvenkastih tonova, pomislih na ariš. - «Ne, iz borovine je, ali baš dobre»,
popravlja me meštar Ivo.
Doznajem i glavne izmjere; manje su nego mi se prièinilo, evo ih:
L = 8,00 m
B = 2,80 m
H = 1,25 m
T = 0,65 m
–
Kolika æe biti snaga motora - upitah.
–
Otac raèuna s 40 ks, a ja ne bih ispod 60 ks ! - (Eto, i u toj pojedinosti
može se viditi razlika u gledanju izmeðu mlaðih i starijih, razlika od
samo jednog naraštaja.) Morao sam iznijeti i svoj pogled:
–
Bliži sam velièini snage koju je odmjerio vaš otac. Dapaèe, ja bih
ugradio motor još manje snage, jer je to primjerenije deplacementskoj
brodici te velièine, i racionalnije je!
Mladi meštar to baš i ne prihvaæa, pa dodajem kako sam prije puno godina
proraèunao trokrilni propeler za 8-metarski èamac inženjera Borisa Degiulija,
te kako smo s èetverocilindarskim motorom Turner, u luèici Split do tada neviðeno
velike snage od 16 ks, postigli brzinu od 7,5 uzlova.
Meštra se ipak dojmila brzina od 7,5 milja na sat, a ja sam, vrativši se doma u
Split, potražio trag. Našao sam zabilježeno:
Duljina brodice L a = 8,4 m, snaga motora P B = 10 KS, brzina vrtnje
propelerne osovine N = 1000 okr/min, vijak raèunan prema seriji W.B.
3.50, promjer D = 380 mm, uspon P = 342 mm, P/D = 0,9. Izmjerena brzina
s 14 osoba u èamcu (!), V = 7,5 uzlova.13
Untitled-1
141
10. 01. 06, 18:27
142
Sjeæam se, brzinu smo mjerili na stazi koju koriste veslaèi Mornara, i ispala je
to prava pokusna plovidba. Boris je bio pri ruèki za gorivo, odgovoran za
cjelokupno funkcioniranje glavnoga stroja, vodio raèuna o obtereæenju,
pomnjivo motrio ispuh, zadimljenost. Ja sam, ‘oboružan’ tahometrom koji je bio
proviðen svim standardnim nastavcima, mogao lijepo mjeriti broj okretaja po
obodu osovine, i koaksialno na prednjem kraju. Tahometar sam posudio u
Mehanièkoj radioni Brodogradilišta, kao i toliko puta prije toga, tako da sam
imao dovoljno iskustva. Povremeno sam pogledavao vodnu liniju, pramèani i
krmeni val, osobito neposredni okoliš vijka. Zadovoljni su gosti disciplinirano
sjedili na svojim mjestima, prema dobivenim uputama. A Dražen 14 juri, hita
prema rtu Marjana ostavljajuæi prateæe brodice, i njihove vlastnike zavidnih
pogleda. Oni koji su do tada rado isticali brzinu svojih èamaca, reklamirajuæi
recimo 7 milja na sat, sad su te brojke morali ponešto korigirati ... Inaèe, bilo bi
zanimljivo, pa i pouèno, opisati atmosferu splitskih luèica iz sredine prošloga
stoljeæa.15
Propisi za gradnju
Nije samo naš nacionalni klasifikacioni zavod zapostavio razvoj propisa za gradnju
manjih deplacementskih drvenih korita, opæenito onih ispod 60 m duljine. Naime
i drugi klasifikacioni zavodi usmjerili su svoju pažnju prema velikim oceanskim
brodovima i, donekle, brzim nekonvencionalnim brodovima kao što su lebdilice,
vodokrilci, SWATH,16 višetrupna i klizna korita. I to je, dakle, jedan od uzroka
teškoæama naših brodograditelja u drvu. Ostaje im tako da se oslone na vlastito,
i predano im iskustvo, odnosno da podastru graðevne nacrte na posebno
razmatranje i odobrenje.

13 Uporno pamtim, do danas, snagu od 16 KS. Možda smo se tada i dogovorili
da vijak odmjerim lakšim, da apsorbira 10 KS. Inaèe bio je to stari motor kojeg
je Boris rastavio i, dio-po-dio, pregledao, oèistio i ponovno sastavio.
14 Ime brodice
15 Lijepo je, upravo gervaisovski, opisao tipièni razgovor o propeli, voðen u
rijeèkom kraju, Ante Markoviæ, dugogodišnji projektant vijèanih propelera u
tvornici Rikard Benèiæ; A.M.: Brzina brodice – briga nautièara, Novi list,
Rijeka, 18. srpnja 2000.
16 Small Water Area Twin Hull – dvotrupni brod male površine vodne linije.
Untitled-1
142
10. 01. 06, 18:27
143
Za svrhe ovoga razmatranja, i u ovome okviru, usporeðene su dimenzije
graðevnih elemenata spomenutih putnièkih brodova koji se grade u betinskoj
marini Vinica, raèunato prema propisima HR 1952. i LR 1979 godine. Gradnja
u marini Vinica uglavnom slijedi dimenzije prema propisima HR 1952, kao i
dotiènu graðevnu nomenklaturu, što je predoèeno slikom: Koncept glavnog
rebra prema propisima HR 1952. Iz slike se može zakljuèiti da je kao polazište
tih propisa poslužila tipièna izvedba teretnog broda, koji po svojoj konstrukciji
spada u 19. stoljeæe. Propisi LR 1979, pak, definiraju samo glavne elemente
klasiène jahte/krstaša, prema slici: Koncept broda prema propisima LR 1979.
Te okolnosti, tj. razlièite konstrukcije i namjene, relativiziraju usporedbu.
Zanimljivo je navesti i predpostavku za primjenu tablice, èlanak 22, propisa
HR 1952, koja glasi:
Tablice se primjenjuju na brod normalnog oblika s jednom ili s više
paluba, s ili bez nadgraða, ako mu visina nije manja od polovine
širine, a duljina nije veæa od peterostruke širine broda. Brodovi
izvan ovih razmjera kao i specijalni brodovi i plovni objekti bit æe
predmet posebnog odobrenja Registra.
Dotièni omjeri, tj. H ≥ 0,5B, odnosno B/H ≤ 2, i L/B ≤ 5, zacijelo i danas vrijede,
potonji (omjer L/B) stoga što se radi o brodovima ispod 60 m duljine.
Zacijelo bi se moglo zakljuèiti da je izradba novih propisa Hrvatskoga registra,
za gradnju brodica i brodova ispod 60 m duljine - iz drva, èelika, aluminijskih
slitina, stakloplastike kao i onih kompozitne gradnje, dakle propisa koji æe
odražavati današnje domašaje teorije i prakse, i naroèito spajanja putem
vodoodpornih ljepila - jedan od bitnih uvjeta obstanka i razvoja naše male
brodogradnje.
Untitled-1
143
10. 01. 06, 18:27
144
Europski brodograditelji
Dobro je poznato da su se tijekom treæe èetvrtine 20. stoljeæa zatvorila brojna
europska velika brodogradilišta, a ona koja su obstala napustila su gradnju golemih
trupova tankera i bulkera preorientiravši se na profitabilnije i energetsko/ekološki
prihvatljivije fine vitke brodove, poglavito putnièke za kružna putovanja i celularne
containerske nosaèe. Gradnja tankera i bulkera prepuštena je dalekoistoènim
brodogradilištima, posljednjih godina sve više Koreji i Kini, a skupa s njima, u
najveæoj moguæoj mjeri, i gradnja velikih dvotaktnih dieselskih motora.
Usporedo, i kao za naknadu, naše europsko okruženje bilježi pravi procvat onoga
što mi zovemo malom brodogradnjom. No iz te europske male brodogradnje
otiskuju se danas brodovi velikog raspona velièine, od brodica 3 ... 4 m duljine
do mega-jahta od 120 m, i više.
Recentno opadanje tržišta brodica za rekreaciju u SAD izaziva bojazan, strah
da se to ne protegne na ovu stranu Atlantika.17 Jer, europski su se graditelji
proteklih godina konsolidirali ostvarivši svoje najveæe prodaje, ako ne uvijek i
profite. Njihovi rezultati pokazuju postojani rast, znatno bolji nego prije deset
godina. Prikupljena iskustva, kadšto i tegobna, i dosegnuta poslovna zrelost,
jamèe spremnost da se suoèe i bez veæih posljedica izdrže tržištne potrese,
primjerice - ustreba li - reduciranje proizvodnje za kakvih 30 posto.
Europsku malu brodogradnju proteklog desetljeæa karakterizira porast
prosjeène velièine brodica, a kod motornih jahta takoðer i porast ugraðenih
snaga i brzine. Uz to se istièe dosegnuti visoki standard izradbe, i primjena
visokokvalitetnih gradiva što smanjuje vlastitu masu i olakšava održavanje.
Nastoji se i oko vanjskih estetskih uèinaka, sve do blještavila skupocjenih
interieura.
Neki od vodeæih brodograditelja temêlje svoje poslove na konstrukciji superjahta
i megajahta. Primjerice, Sunseeker planira veæe projekte od današnjih 32 m
(105 stopa); Bénéteau sada plasira jahtu na jedra velièine 30,5 m (100 stopa);
Azimut-Benetti podvostruèuje proizvodnju svojih motornih jahta, pri tome pored
sadanjih modela 39, 42 i 46 proteže gradnju veæih modela 55, 58 i 68, sve do
Ultimate 85 i Jumbo 100 (30,5 m).

17 Pisano prije dogaðaja u New Yorku i Washingtonu, rujna 2001.
Untitled-1
144
10. 01. 06, 18:27
145
Pored brodica i brodova serijski graðenih ima i onih visokosofisticiranih,
naruèenih i skrojenih po želji i mjeri ekskluzivnih, bogatih klienata. Njihova
osnova i konstrukcija rezultat je tih želja i suradnje projektanata, poglavito
brodograðevnih inženjera te arhitekata koji oblikuju vanjski nadvodni dio, i onih
koji kroje interieure. Izbjegavanje zamki ispraznosti i obijesti pri tome, nalaženje
prave mjere unutarnjeg i vanjskog sklada, veliki je izazov, ispit na kojem se
preèesto pada, kušnja koja ima i filozofske aspekte.
Takvim skupocjenim jahtama, bilo da su motorne ili na jedra, upravljaju i održavaju
ih posebno instruirane profesionalne posade. Doplove one i u naše luke, luèice
i marine, osobito ljetnih mjeseci, izazivajuæi pažnju i divljenje. Spomenit æu
primjer, makar donekle i bizaran. Kolovoza 2001 godine uz vanjski istoèni
lukobran splitske ACI-marine privezala se škuna, matiène luke London. 18 Isticao
se njezin veæi jarbol, sa šest križeva. No, ono što je izazvalo naroèitu pažnju i
ushit promatraèa bijaše noæni prizor koji je podsjetio na specifiène scene iz
filmova o James Bondu. Naime te veèeri najprije je jarka svjetlost s brodskog
dna obasjala more ispod i oko krmenog dijela korita. Potom su se poèela otvarati
boèna vrata u vanjskoj oplati, vrata èije rubove nismo predhodno uoèili, jer
upravo savršeno pristaju otvoru. Vrata su okretanjem oko horizontalnih zglobova,
smještenih nešto iznad vodne linije, došla u vodoravni položaj, tvoreæi pristupni
most. Dva èlana posade lahko su postavili dvije sekcije cijevne ograde (sjajne
cijevi iz visokopoliranog nehrðajuæeg èelika), uvukavši njihove trnove u upuštene
cilindriène ležaje uz vanjski rub vrata. Sad su na vrata/most mogli stupiti gosti
da bi se ukrcali u oveæu brzoplovku osebujne izvedbe, koja je tu pristala, predhodno
spuštena s prednjeg dijela palube. Na kraju su mornari izvukli ogradu, oprali je
priruènim tušem, pohranili, i vrata uvukli u okvir. Boèna vanjska oplata poprimila
je izvorni, sjajni izgled, reklo bi se intaktni.
Pa ipak, moglo bi se štošta prigovoriti spomenutoj atrakciji - ponajprije slabljenje
brodskoga nosaèa, smanjivanje integriteta vanjske oplate, izgubljeni prostor,
poveæani trošak gradnje i održavanja. Uzme li se u obzir današnja praksa
uvoðenja krmenih plaža, maskiranih ili stalno otvorenih, bilo bi zacijelo
jednostavnije i sigurnije, u opisanom primjeru, kombinirati plohu plaže/marine
s pristupnim mostom.

18 Škuna, škuner (engl. schooner, njem. Schoner, Schoneryacht), brod s dva ili
više jarbola, od kojih je onaj krmeni najviši.
Untitled-1
145
10. 01. 06, 18:27
146
Slijedom težnje prema velièini, ili nekoj drugoj osobitosti današnje europske
male brodogradnje, vrijedi spomeniti 75-metarski (245 stopa) slup, najveæi
na svijetu, èiju je gradnju ugovorio Vosper Thornycroft (VT), dobivši posao
vrijedan oko £30 milijuna (44 milijuna US. Dol.) u vrlo jakoj konkurenciji.19
Naime, Department of Trade britanske vlade iznimno je (radi se i o nacionalnom
prestižu) podupro graditelja s iznosom vrijednim oko osam posto ugovorne cijene
broda. Gradit æe se u Southamptonu, u brodogradilištu koje je poznatije po
konstrukciji ratnih brodova. S istisninom od 700 t, i ukljuèivši 150-tonsku èeliènu
pomiènu kobilicu, bit æe to daleko najveæi sloop na svijetu, kad bude dovršen, u
svibnju 2003.20
Taj dvovijèani slup ima pregolemi jarbol od 90 m (295 stopa), iz ugljiènih vlakana,
na kojem se diže glavno jedro površine 1400 m2 (15 060 kvadratnih stopa), dok
preèka (pramèano jedro) ima 1500 m2 (16 140 kvadratnih stopa). Njegov
kompozitni trup projektira tvrtka High Modulus iz Novog Zealanda, a interieure
Nicholson Interiors, za 12 gostiju i 12 èlanova posade.
Inaèe uobièajeno je da velike jahte na jedra budu ogranièene visinom jarbola, tj.
da dosežu manje od 62 m (203 stope), tako da visinom mosta preko panamskog
kanala nije ugroženo globalno krstarenje. Stoga se za vrlo velike jahte odabire
snast keèa ili škune, dakle s reduciranom visinom jarbola prema panamskom
kanalu, tako da se izbjegne dulji i pogibeljniji put iz Atlantika u Pacifièki ocean
oko Rta Horn.
Danas najveæi u svijetu slup jest 48,6-metarska (159 stopa) aluminijska Georgia,
izgraðena 2000 g. u Novom Zealandu. Njezin jarbol, iz ugljiènih, vlakana
rekordne je visine od 61 m (200 stopa). Do danas najveæi keè jest 58-metarski
(289 stopa) èelièno/aliminijski Taouey, graditelja Perini Navi, iz 1994 godine. 21
Najveæa pak škuna, danas, jest èetverojarbolna Phocea (ex Club
Mediterranée), duljine 75 m (246 stopa).

19 Slup, šlup (engl. sloop, njem. Schlup), jedrilica s jednim jarbolom.
20 Brodogradnja 2/2002.
21 Keè (engl. ketch, njem. Ketsch), dvojarbolni brod; glavni, viši jarbol jest onaj
prednji.
Untitled-1
146
10. 01. 06, 18:27
147
Nizozemski graditelj Amels istièe se poglavito opremom, zatim popravkom,
prepravkom i obnovom èelièno/aluminijskih motornih jahta iznad 45 m duljine,
do 120 m i više, potonje u novom pogonu u Vlissingenu. Amels, naime, obièno
ne gradi sam svoje trupove i nadgraða veæ to radije povjerava specializiranim
brodogradilištima. Ostvarivši promet od 35 milijuna eura u 2000 godini i oko
40 milijuna eura u 2001, danas tako dobro posluje da upravo ugovara isporuke
za 2005. i 2006 godinu. Primjerice, jahta Sarah, duljine 62 m (203 stope),
zamašnog je obujma, opremljena za 18 gostiju uz stalnu posadu od 20 èlanova.
Na svoj je naèin zanimljiv jedan primjer produljenja kojeg je poduzeo Amels.
Radi se o jahti Montkaj koja je produljena na 78 m (256 stopa) tako što joj je
odrezan transom i dodana sekcija duljine 3 m, iza strojarnice, i doslovno slijedeæi
suzujuæu formu krmenog dijela korita. Svrha je bila da se dobije više palubnog
i garažnog prostora pri krmi.
Bilo je do sada više pokušaja amerièkih graditelja motornih jahta da uspostave
svoje proizvodne punktove u Europi, ali ni jedan od njih nije obstao. Sredinom
veljaèe 2001 godine, Luhrs Marine Ltd., najveæi amerièki graditelj jedrilica, s
bazom u Floridi, upuæuje svoje novo brodogradilište površine 10 600 m2 (115000
kvadratnih stopa), na južnoj obali Engleske.
Smatra se da amerièki tip jedrilice ima izglede za uspjeh u Europi, za razliku od
njihovih motornih brodica. Naime amerièke motorne brodice znatno se razlikuju
od europskih, dok su im jedrilice dosta sliène. Amerièke motorne brodice
tendiraju punijim formama, djelujuæi ponešto sanduèasto, da bi se dobilo na
udobnosti i prostoru. Daje se prednost funkcionalnosti, ispred estetskog izgleda.
Ipak, jedrilice modela Hunter, s kojima Luhrs Marine kreæe na europsko tržište,
zadržavaju prepoznatljive amerièke znaèajke: imaju veæe interieure od mnogih
europskih krstaša, uz bolje korištenje prostora, više svijetla i veæu visinu, ‘duljinu
èamca za duljinu èamca’. Kod snasti veæi dio poriva otpada na glavno jedro,
dok mnoge europske osnove koriste razmjerno veæa prednja jedra kao što je
genova i balon-flok.22

22 Zanimljiva je, i bitna razlika u pristupu; o tome, drugdje.
Untitled-1
147
10. 01. 06, 18:27
148
Proizvodnja prvog modela, 290 (29 stopa / 8,85 m) poèela je u veljaèi 2001
godine. U svibnju je krenuo drugi model, Hunter/Legend 320 (32 stope / 9,76
m); u lipnju treæi, 340 (34 stope / 10,40 m. Krajem godine bit æe uspostavljene
èetiri montažne linije. Proizvodi jedna jedrilica po modelu tjedno, uz 60
zaposlenih. Predviða se proizvodnja od oko 300 do 400 jedrilica godišnje.
Zanimljivo je spomeniti da je dio proizvodne opreme – dizalice, liftovi, alatni
strojevi - kupljen od Westerly-a, jednog od najpoznatijih britanskih graditelja
jedrilica, nakon njegova financijskog sloma koncem 2000 godine.
Nakon što je preuzeo/kupio tvrtku Jeanneau, Groupe Bénéteau je postao daleko
najveæi graditelj jedrilica na svijetu, pokrivajuæi kakvih 25 posto svjetske
proizvodnje. Bénéteau takoðer gradi motorne brodice i jahte, katamarane,
radne èamce, kuæe i mini-automobile. Ukupno godišnje gradi oko 10 700 brodica;
od toga 3600 jedrilica, 3400 motornih jahta, 3500 rigiflex èamaca, 80 katamarana,
40 luksusnih jahta na jedra. Stalno je zaposlenih oko 3500.
Zanimljivo je usporediti komercialne uèinke deset vodeæih europskih
brodograditelja:
Brodogradilište
Promet
Procjena
Radna snaga
Proizvodnost
g. 2000
g. 2001
g. 2000/2001
mln. eura
mln. eura Izravno zaposlenih eur/èovjek
1. Groupe Bénéteau
470
571
3 500
163 000
2. Ferretti Group
204
261
900
227 000
3. Azimut-Benetti
196
237
1 000
196 000
4. Sunseeker
173
203
1 169
178 000
5. Marine Projects
165
192
1 250
156 000
6. Fairline Boats
120
133
965
138 000
7. Bavaria
110
161
500
228 000
8. Sealine
83
91
505
164 000
9. Groupe Dufour
80
80
700
114 000
10. Viamare
62
71
440
141 000

(Izvor: European Boatbuilder, July 2001)
Untitled-1
148
10. 01. 06, 18:27
149
Jedro
Sjetimo se:
U našem obalnom moru plovilo je još u periodu izmeðu dva rata
oko 500 malih drvenih obalnih jedrenjaka tipa bracera, kuter,
trabakul, pelig i loger. Od tih otprilike 500 jedrenjaka, koji se broj
zadržao i do drugog svjetskog rata, 1930. godine oko 450 ih je
bilo bez motora.23
Slijedeæi težnje prema veæoj sigurnosti, udobnosti i neovisnosti o vjetru, donekle
i zbog prestiža, pojedini bi se vlastnici financijski jako napregli da bi kupili i
ugradili motor. Ipak, taj je proces sporo tekao: 1937. godine broj jedrenjaka
bez motora smanjio se na oko 300.24
Današnji putnièki brodovi preureðeni za turistièka krstarenja, neki i posve novi,
obièno imaju i snast koja obuhvaæa, najèešæe, dva do tri pripeta jarbola i kosnik.
Poneki imaju samo gole jarbole, kadšto previsoke, koji sežu ‘nebu pod oblake’.
Neki imaju i deblenjake (lantine), dapaèe i smotano jedro na njima. No sva ta
snast služi im, reklo bi se, s jedne strane za – ukras, na smetnju s druge. Rijetko,
ako ikad, može ih se viditi kako plove s dignutim jedrima. Jednostavnije biva
uputiti motor te, uz buku i dim, broditi od otoka do otoka, obalom uzduž i popreko.
Pa ipak bilo bi istodobno ljepše i ekonomiènije, upravo romantièno, i gostima za
pamæenje, jutrom po levantu ili maestralu razviti jedra.
Ponekad tromost i lijenost, kadšto pak neznanje, uzrokom su što se èak i raskošni
12-metarski krstaši vide kako plove s upaljenim motorom i spuštenim jedrima,
èak i onda kad puše povoljni vjetar. Nema sumnje, za obiteljske izlete, za
turistièka krstarenja, treba jednostavna snast. Da se lahko digne, po jaèem
vjetru ubere, ili posve spusti jedrilje; da se lahko upravlja i prebacuje, s jedne
na drugu stranu, jedro i preèku, možda i spinaker.
Pogled na palubu veæine današnjih jedrilica, mahom iz stakloplastike, duljine 30
... 40 ... 50 stopa, djeluje zapravo obeshrabrujuæe i uznemirujuæe, èak iritantno.
Za razliku od nekadanjih jedrilica, dapaèe i onih fizièki manjih, tu više nema

23 Vladimir Ceciæ: Vještina jedrenja i plovljenja posada naših posljednjih
obalnih jedrenjaka, Naše more, Br.1-2/76, str. 52-59; Dubrovnik.
24 Isto
Untitled-1
149
10. 01. 06, 18:27
150
ravne plohe na koju se može leæi, spokojno se odmoriti. Nema površine slobodne
od kojekakvih agresivno-stršeæih izdanaka, fiksnih i pomiènih. Posvuda
kojekakve uške, bitve i oènice, žabe25 i drugi koloturnici, vitla i raznovrstne
lovke, letve perforirane i obiène s klizaèima i bez njih, užad kruta i savitljiva,
žièana ograda s izdajnièki klimavim stupiæima, jarbol s križevima i zamršenom,
zapletenom snasti ukljuèivši premjestivu motku s vršnom opremom za spinaker,
stražnje pomiène zaputke, jarbolne pripone èije se stezalice spajaju s palubnim
uškama koje se (danas èesto) nalaze baš pri sredini koridora, pa se premišljamo
kako i kuda se provuæi: da li s njihove nutarnje ili s vanjske strane ...
Doista, dobronamjerna osoba koja se nekako smjestila i, uvjetno reèeno, smirila
u krmenom zdencu (cockpit), ako poželi, ili bude poslana po zadatku, ili bilo
kako ustreba napustiti taj zaklon i poæi palubom do pramca, riskira mnogo.
Penjanje i zakoraèivanje preko praga na kojem je i mnoštvo opreme, te pristup
stopalom na taj uski dio palube i nastavak hoda po mukama, tj. teturanja do
pramca, uz sve one zamke26, pogibeljna je pustolovina èak i po mirnome moru.
Vide se, dapaèe serijski graðene, jedrilice èije kabine sežu skroz do bokova,
tako da se do pramca broda može doæi samo hodajuæi/ekvilibrirajuæi preko
klizavog i kvrgavog krova kabine.
Nasuprot tome ugodno je pogledati neveliki drveni krstaš Drugo sunce
(vlastništvo slikara Ede Murtiæa), izgraðen u Veloj Luki. Tu je pristupaèna,
slobodna i upravo prijateljska paluba, sigurno prohodna, nudeæi i spokojni odmor.
Istièe se i pravilni, udobni cockpit. Zanimljivo je spomeniti i jednostavnu,
pouzdanu vanbrodsku izvedbu kormila, s ukupno tri štenca na krmenom srcolikom
zrcalu. Tek, moglo bi se prigovoriti uvoðenju krmenog pripetog dvoštapnog
kosnika, kao nepotrebnoj komplikaciji.
I pristup na palubu, kao i silazak s nje na obalu, u mnogih brodica i jahta biva
težak, ponegdje skoro nemoguæ, pogibeljan, pogotovo na pramèanom kraju. Tu
nas doèekuje negostoljubivo stršeæi istak/spoj ogradnih cijevi, te kojekakve uške
i oènice, rogovi, zjevaèe i drugi klopke za noge i ruke. Tek ponegdje se naðe
skoènica, po starinsku, poput onih u drevnih leuta. Paèe, ispod skoènice biva
zgodno udomljeno Danforth, ili kakovo drugo sidro, kod brodova iznad kakvih
12 m duljine, odnosno asimetrièno na samoj skoènici kod manjih brodica.

25 Skretni koloturnik prièvršæen za palubu.
26 Ovdje bih najradije upotrebio zornu posuðenicu – trapula(e).
Untitled-1
150
10. 01. 06, 18:27
151
Prototipovi jedrilica graðenih u velikim serijama, od poznatih projektanata/
graditelja, naèelno bi trebali biti dobro prostudirani, ispitivani na moru u svim
moguæim uvjetima, pri natjecateljskom kao i izletnièkom opuštenom jedrenju,
danju i noæu, u sigurnoj luci kao i na izloženom vezu/sidrištu. Pa ipak utemeljenost
ovih kritièkih opažanja može se uoèiti pogledom na svu onu množinu jahta u
luèicama i marinama uzduž naše obale, jahta motornih i onih na jedra.
Višekratno, s ciljem, prošetao sam se luèicama s južne i sjeverne strane splitskoga
poluotoka, promatrao sve to blago Božje, djela poznatih graditelja.
Uzmimo npr. nekoliko jedrilica tvrdke Bénéteau, najveæeg graditelja na svijetu.
Model Océanis 311 nema slobodne površine na palubi, za leæi. Model
évasion 34 imade zdenac unutar izdignutoga krmenog dijela palube iz kojeg
je, k tome, pristup i put po palubi do pramca težak i pogibeljan. Pored sveopæe
zamršenosti snasti i palubne opreme, na samoj su krmi postavljene još i dvije
sohe, pa vanbrodski motor, ljestve, razni istaci ... Modeli Océanis 411 i 510
Clipper takoðer imaju neprohodnu palubu, opasnu za hodanje.
Slièno je i s brodovima drugih graditelja, npr. Bavaria 42, Jeanneau Sun
Fast 40 u kojem veæ i izvedba cockpita potièe ozljede nogu, itd.
To gomilanje svakovrstne palubne opreme, umnožavanje broja vitala, previsoki
jarboli s više križeva i nepovoljnim kutevima pripona što izaziva velike vlaène
sile, zapletena cjelokupna snast, sveopæa zbrka s mistifikatorskim prizvukom
što impresionira promatraèa sa strane, sve to ima jednu svoju genezu,
iznenaðujuæe zanimljivu, svoje motive. Potonje je takve naravi da æe trebati o
tome još nešto reæi, unutar posebnog okvira.
Uvoðenjem dvonožnih jarbola posve se reduciraju boène pripone, a zadržava
leto i krmena(e) pripona(e). Dvonožni jarbol zovu i A-jarbol. Naime horizontalna
preèka, koja na visini deblenjaka spaja obje noge, daje jarbolu izgled slova A.
Na svojoj sredini preèka inkorporira hajmicu/oslonac deblenjaka.
U težnji da se snast još više pojednostavni pribjegava se samostojeæem jarbolu,
bez ikakvih pripona. Takav jarbol iz visokokvalitetnih gradiva, odgovarajuæe
upet i s cijevnim popreènim presjekom veæega momenta otpora i tromosti,
predstavlja radikalno rješenje, uz praktièna ogranièenja primjene. U svojoj
poznatoj sklonosti jednostavnim konstrukcijama, Amerikanci su prvi uveli
samostojeæi jarbol i kod veæih jedrilica. Krstaši s bipodom, kao i oni s jednim
samostojeæim jarbolom, pohodili su jadransku obalu, vezali se u našim lukama.
Untitled-1
151
10. 01. 06, 18:27
152
Amerièku jedrilicu Ranger 265 (26,5 stopa) hunter karakteriziraju dvije
kobilice, pri dnu profilirane. Dok postojanje dviju kobilica izaziva dvojbe, krmeni
sklop odlikuje jednostavnost. Tu je vertikalno zrcalo na kojem su dva štenca,
vertikalno razumno razmaknuta, i lahko skidljivi list kormila. Vrlo blagi zgib u
podruèju uzvoja, jedva zamjetan na samom zrcalu, posve se gubi do sredine
korita. Kao i veæina jedrilica te velièine, i onih još veæih, Ranger 265 posjeduje
ugraðeni motor koji preko nagnute osovine okreæe vijak s dva fiksna krila.
Neposredno ispred vijka postavljen je T-skrok.
I u susjednoj državi koja nikad u svojoj povijesti nije imala mora, brodogradnje
ni brodova, veæ godinama serijski grade jedrilice.27 I više od toga: projektiraju
za inozemne graditelje.28 U IBI Yacht Designers Guide od kolovoza 2001
godine naveden je Designer Index po zemljama. Tu su nabrojeni desetci
projektanata iz Velike Britanije, Francuske, Italije, Nizozemske, zatim Austrije,
Bugarske, Turske, Èeške, Slovenije, Nigerije, Bangladeša, i drugih; ali, hrvatskih
projektanata nema! Imamo li osnove mi koji smo prvi od svih slavenskih naroda
osnovali svoju državu, i to upravo na jadranskoj obali; imamo li dakle mi prava
nadati se da æemo napokon osnovati i graditi brodicu - lijepu, jednostavnu i
djelotvornu jedrilicu? Mislim da na ovo pitanje, nipošto retorièko, postoji samo
jedan odgovor – potvrdni.
Pa mi veæ imamo naših ostvarenja, imamo jedrilice, krstaša graðenog serijski,
netko æe reæi. Da, imamo, ali s tim zaista ne možemo, niti smjemo biti zadovoljni.
Izazov je ozbiljan i velik, na nj se može odgovoriti uspješno samo na jedan
naèin: spojem prakse i teorije, ljubavi i znanja, srca i uma. Taj spoj u nas
postoji, potisnut i skriven. Potražit æemo ga.

27 Tvrdka Elan.
28 Ph. Draper: Premier division, Europe’s top 10 production boatbuilders,
European Boatbuilder, July 2001, i.a. piše: “With its 10 model sailing cruiser
range spanning 9,4 – 15,2 m (31 – 50 ft), Bavaria Yachtbau has grown
remarkably quickly in recent years. It now ranks as the world’s secondlargest production sailboat builder. Moreover, last spring saw Bavaria launch
its all-new BMB (Bavaria Motor Boats) range of motorboats designed by J&J
Design in Slovenia, the studio responsible for all the current Bavaria sailing
models.”
Untitled-1
152
10. 01. 06, 18:27
153
Male jedrilice, do kakvih 7 metara duljine, bivaju proviðene premjestivim
vanbrodskim motorom snage 3 do 5 kW. U one veæe, po pravilu, motor se
ugraðuje. Tad obièno nastaju teškoæe s nagibom propelerne osovine, skrokom
i samim vijkom, zatim nedoumice oko prikladne izvedbe lista kormila, štenaca,
struka. Velièina ugraðene snage, osim smještajnih, potencira i te teškoæe.
-
Namjeravam kupiti motor za svoju jedrilicu pa bih trebao svjët glede tehnièkih
karakteristika, premda se radi o malom motoru, samo 18 do 20 KS. - Tako me
svojedobno upitao znanac, lijeènik.
-
A koliki je brod, duljina? - odvratih pitanjem.
-
Oko 7 metara. - Onda to i nije mala snaga, - zakljuèih.
Tiekom godina snage su uporno rasle, relativno i absolutno, i na to smo se
navikli. No, kolika bi ta snaga trebala biti? Ravnajuæi se prema staroj engleskoj
formuli: 2 KS po toni istisnine. Danas bismo mogli ponuditi ‘ustupak’ tako da
bude: 2 kW/t. Primjerice, jedrilica istisnine 3 t imala bi motor snage 6 kW.
Ali, zašto govoriti o jedru danas, i ovdje? Zato jer je jedro, odnosno vjetrena
propulzija uopæe aktualna danas kao i juèer, i uvijek. I ne samo za natjecateljsko
regatno, ili mirno obiteljsko izletnièko jedrenje uzduž obale, nego i u komercialne
svrhe. Tanker Shin Aitoku Maru iz 1981. i putnièki liner Wind-Star izgraðen
1986 godine, poviestni su meðaši u razvoju vjetrene propulzije, vjestnici nove
ere u brodogradnji i pomorstvu.
Konac 19. stoljeæa vidio je pojavu Dieselova stroja. Dvadeseto stoljeæe
obilježeno je njegovim usponom, i triumfom. Poèetak 21. stoljeæa stavlja dieselski
motor na nove i preteške kušnje, ne samo ekološke naravi. Akteri protokola,
sastavljenog u japanskome gradu Kyoto, prosinca 1997, najavljuju uzmak diesela
te nastup gorivne æelije i eru (davno najavljene) elektriène propulzije. To bi
se moglo zbiti do sredine 21. stoljeæa, tj. stotinu godina nakon prve najave.
Konaènost i ogranièenost zemnih izvora energije, filozofski i tvarni problem
nepovratnosti unošene velièine promjene koji preteško probija put do naše svijesti,
navodi na razmišljanja o odgovoru, i na traganja za rješenjima. Znamo razloge
uzmaka jedra pred parnim strojem, što se zbilo u 19. stoljeæu. Usprkos tome
vjerujem da æe vjetrena propulzija i njezin udio u svekolikoj propulziji brodova u
21. stoljeæu biti znaèajniji i izraženiji negoli u drugoj polovici minuloga stoljeæa,
i to ne samo u svrhe razonode, nego i komercialne.
Untitled-1
153
10. 01. 06, 18:27
154
Hoæemo li doèekati, moguæe do kraja ovoga desetljeæa, da se baš s poluotoka
Sv. Cipriana, umjesto golemih tankerskih trupina, otisne prvi putnièki liner - s
glavnom vjetrenom i pomoænom dieselskom propulzijom? Nije li to zaslužio naš
ponajljepši grad koji poèiva u zaklonu katedrale majstora Radovana, èiji su
prijatelji bili tadanji trogirski meštri - graditelji vitkih brodskih korita te latinskih,
oglavnih i sošnih jedara? Napokon, i sukladno prije reèenom, ne bismo li imali
pravo i na inverziju uvjeta, to jest zahtijevati da velièina i ljepota brodova koji æe
se u buduæe graditi na poluotoku Sv. Cipriana odgovara mjeri i ljepoti mjesta?!
Poznata su prestižna jedrilièarska natjecanja za amerièki pehar. Jedrilice koje
se natjeèu predstavljaju najbolje što u toj domeni može dati jedna zemlja. Takva
jedrilica vrhunskih odlika predstavlja rezultantu znanja, na jedan naèin i emanaciju
duha nacije. Tu se angažiraju afirmirani struènjaci, hidrodinamièki instituti (npr.
nizozemski MARIN), instituti zrakoplovne industrije (npr. Boeing, zatim Du
Pont, MIT, u Americi), fakultetski zavodi ...
Osnivanje i izgradnja jedrilice za natjecanje America’s Cup iziskiva zamašne
novèane iznose, koje sebi mogu priuštiti samo bogate zemlje. Meðutim ono što
Hrvatska može, i za što bi se kao pomorska zemlja29 sa zaista jedinstvenom
obalom trebala pripremati, jest studiranje, razvijanje znanja o jedru i jedrenju, o
vjetrenoj propulziji.
Mnoštvo je novih rješenja i specifiènih izvedaba jedrilja. Došlo je vrijeme da se
na Fakultetu strojarstva i brodogradnje, u Zagrebu, uvede kolegij vjetrena
propulzija.

29 U okviru Tjedna knjige mediteranske tematike, poèetkom listopada 2001, u
splitskome zavodu Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti predstavljena je
knjiga Meðunarodno pravo mora i Hrvatska, akademika Vladimira Iblera.
Prof. Ibler govoreæi o obalnim i pomorskim zemljama/nacijama distingvira:
obalna država ne mora biti i pomorska. Sama èinjenica da neka država
posjeduje svoju obalu i teritorijalni morski pojas još ne znaèi da je to i pomorska
država, npr. pojedine afrièke države. Hrvatska pak jest i obalna i pomorska, i
to ju obvezuje. Što ju èini pomorskom? To je njena tisuægodišnja brodogradnja
i pomorstvo, brodograðevno-pomorske institucije, odgovarajuæi fakulteti,
Brodarski institut, Hrvatski registar brodova, Pomorska enciklopedija i druge
brojne tematske edicije, pjesništvo posveæeno moru.
Untitled-1
154
10. 01. 06, 18:27
155
Status male brodogradnje
U svome izlaganju na 14. simpoziju Teorija i praksa brodogradnje, krajem
studenoga 2000 godine u Rijeci, rabski brodograditelj Romano Pièuljan navodi
podatak Hrvatske gospodarske komore o postojanju 126 naših tvrdki koje se
bave poslovima vezanim za malu brodogradnju. Spomenut je i broj od oko 2000
zaposlenih, broj koji da podosta fluktuira. U pojam male brodogradnje (dodao
bih: i pomorstva) Pièuljan nadalje ubraja plovila za šport i razonodu, od dasaka
za jedrenje, preko manjih brodica, jahta, ribarskih brodova, plovila za specialne
i vojne svrhe pa do velikih jahta preko 100 metara duljine.
Prof. Želimir Sladoljev, pak, u okviru Projekta strategije razvitka Republike
Hrvatske iznosi program Strategije razvitka brodogradnje gdje, unutar
podnaslova Struktura brodograðevnog sustava, stoji da
grupu male brodogradnje saèinjava èetrdesetak malih
brodogradilišta i remontnih centara s približno 2700 zaposlenih,
skoro ravnomjerno rasporeðenih duž jadranske obale, ali i u
unutrašnjosti zemlje, koji se bave gradnjom i popravcima drvenih
brodova, stakloplastiènih i metalnih brodova i brodica. Mala se
brodogradnja proširuje i na èetrdesetak marina sa svojim pogonima
za održavanje brodova i motora.
Stroga razgranièenja ne bivaju uvijek moguæa i jednostavna. Pored pet, odnosno
šest velikih naših brodogradilišta, Sladoljev, u istom radu, u srednja brodogradilišta
ukljuèuje pulski Heli i Tehnomont, Lošinjsku plovidbu i brodogradilište,
Brodogradilište Nerezine, krèki Punat, Wolf-Lamjanu na Ugljanu,
Brodogradilište Betina, šibenski Brodoremont, Greben u Veloj Luci ... Utoliko
navedeni podatci o broju zaposlenih u maloj brodogradnji djeluju, vjerujem za
veæinu nas, iznenaðujuæe velikim, ujedno optimistiènim (?)
Mogu se javiti nedoumice oko izbora gradiva – drva, metala, stakloplastike,
kevlara i drugih umjetnih materiala – ili pak mjere, tj. tipiène velièine, zatim
pojedinaène, serijske i masovne gradnje. Vjerujem da bismo trebali težiti
stanovitom elitizmu, osobito u našim primorskim brodogradilištima. Kao
dominantno gradivo bilo bi ono najplemenitije – drvo. Dosljedno tome
pojedinaèna gradnja visoke kvalitete, ili najviše u ogranièenim, prokušanim i
potvrðenim serijama.
Untitled-1
155
10. 01. 06, 18:27
156
Pri spomenu male brodogradnje veæina nas starijih, jamaèno, ponajprije i
naroèito pomisli sjetno na sve one drvene škverove koje smo gledali prije Drugoga
svjetskog rata. Neki od njih i danas žive, drugi su išèezli, potisnuti u ime progresa.
Radi li se i gradi za zaradu, i za opæe dobro – misleæi ovdje još na ekološke,
energetske i druge aspekte - moglo bi se upitati je li bilo opravdano podizati i
razvijati, potom novèano podupirati (sanirati perpetuirane gubitke) ovako brojna
velika brodogradilišta, a zanemarivati sva ona postojeæa mala.
Velike promjene, znamo, dogodile su se proteklih pedesetak godina. Spomenit
æu samo dvije: nestalo je mnogih obrta, ili su svedeni na najmanju mjeru, npr.
drvodjelske radione. Takoðer mnoga obalna mjesta ostala su bez brodske veze,
a poznato je koliko je živosti donosio baš brod koji bi pristajao. Eto, mjestni
škver i tu puno nadoknaðuje. Naime danas, pored ostalog, pruža i drvodjelske
usluge. Dok velika brodogradilišta dehumaniziraju okoliš, mala daju domaæu
ugodu topline.
Da bi naša mala brodogradilišta obstala, da bi dobro radila i zdravo poslovala
nisu potrebna velika novèana sredstva, pogotovo nam ne trebaju inozemni krediti.
Strani kapital bezobzirnih sebiènjaka donosi nam devastaciju i degradaciju, pustoš,
iscrpljujuæi naše temeljne resourse i izazivajuæi ekološke poremeæaje. Dovoljno
bi bilo da lokalne vlasti pokažu razumijevanje, pa i ljubav prema tim drevnim
škverima, da pruže meštrima-vlasnicima moguæe porezne i druge olakšice, bar
za jedan odreðeni vremenski period. Nadasve bi bilo dobro ako bi naše osnovne
i srednje škole, te veleuèilišta i sveuèilišta, osposobljavali i uputili primjereni broj
uèenika da se opredijele za rad u maloj brodogradnji.
Pogovor
Puno angažiranje veæeg broja ambicioznih, poletnih i poduzetnih mladih inženjera
u svekolikoj našoj maloj brodogradnji, u prateæoj industriji i marinama, u
poduzeæima obalne plovidbe, moglo bi donijeti procvat, preporod ovoj lijepoj
obali i otocima. Moglo bi donijeti, osim neposrednog zaposlenja i velike struène
satisfakcije, istinske uštede i poboljšanja za opæe dobro, pozitivne ekološke uèinke,
razvoj, odkriæa.
Profesor Adam Armanda, roðen u Mošæenièkoj Dragi, odakle je gledao Rijeku,
Krk, zavolio je ona naša drevna mala brodogradilišta iz kojih su se na morske
Untitled-1
156
10. 01. 06, 18:27
157
puteve otiskivale bracere, tabakuli, logeri, škune, barkovi, golete, peligi. O
tome nam i govorio. I nije to bilo samo sjetno evociranje prošlih vremena, rada
i života u škverima i portima uzduž hrvatske obale. Profesor je vjerovao u
obstanak i lijepu buduænost drvene brodogradnje. Nastojao je zainteresirati
studente za koje je vjerovao da bi po svršetku studija mogli uspješno raditi u
drvenim škverima, ugodno živiti u lijepim malim mjestima. Znao je višekratno
govoriti o Malom Lošinju, o tamošnjoj brodogradnji i brodarstvu, o Èikatu i
drugim uvalama, o naroèitoj klimi i zraku, te ljepoti tog otoka zbog èega da su
ga i Habsburgovci odabrali kao mjesto odmora i oporavka.
Spomenuo sam ovaj primjer profesora Armande s mišlju na naš Fakultet
strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, danas, misleæi na pojedine studente koji
bi se mogli zainteresirati za naša mala brodogradilišta, provesti bar jednu
studentsku praksu u nekom drvenom škveru. Upoznavanjem se i zavoli, trajno.
Imaju mali škverovi i neke osobite prednosti, pogodnosti. Lakše podnose krize
i potrese današnjeg svijeta. I one same, manje ih prenose.
Ingénieur koji æe osnovati npr. 12-metarski krstaš, nadzirat æe i gradnju njegovu,
a kad bude gotov i zaploviti njime. Sudjelovat æe na jedrilièarskim regatama,
upoznavati ga po lijepom vremenu i olujnom moru, promatrati njegove
performanse. S prikupljenim iskustvima razvijat æe nove osnove, graditi još
bolja korita. Kod velikog teretnog broda to pak ne biva lahko provedljivo, pa
nam promaknu i dobre i loše stvari/pouke.
Vrednovanje hrvatskog brodograditeljsko-pomorskog nasljeða, obradba,
interpretiranje i prezentacija iskustava stoljeæima usavršavanih, dragocjena su
aktivnost i dar. Poznat je primjer starohrvatske kondure, i preporoðene komiške
ribarice falkuše .
Nismo li zaboravili i našu rijeènu brodogradnju, koju su takoðer njegovali profesori
Stipetiæ i Sorta. Više sam puta mislio o tome koliko velik brod bi mogao doploviti
od Dunava, Savom do zagrebaèkih mostova. No, prije toga bismo trebali izgraditi
jaružala, oèistiti i produbiti korita naših rijeka tako da ujedno, nakon erodivnih
kiša, plodna zemlja i druge tvari ne odlaze u nepovrat, Savom i Dunavom u
Crno more. Možda je tako poneki rukavac/odvojak Save mogao doæi do
Najnovije zgrade, do ulice Ivana Luèiæa-Trogiranina, ili barem do Brodarskog
instituta ...
Untitled-1
157
10. 01. 06, 18:27
158
Brodogradilište F. Milina, Omiš
Novogradnje: skelet škune i turistièki brod Mlini
Brodogradilište I. Stipanièev, Tribunj
Gradnja putnièkog broda duljine 28 m
Drveni krstaš Lapsa
Izgraðen u Splitu 1960.
Jedro .......... 20,5 m 2
Preèka (flok) 14,5 m2
Ukupno ....... 35,0 m 2
Untitled-1
158
10. 01. 06, 18:27
159
Falkuša rediviva
Na naslovnoj strani prvog ovogodišnjeg broja èasopisa Brodogradnja slika je
falkuše pod jedrima. U desnom gornjem uglu piše: Croatia at EXPO ‘98,
Lisbon ♥ Gajeta falkuša Comeza - Lisboa. Pratim èasopis od prvih mu dana,
evo, veæ više od pedeset godina, i jedva pamtim da sam na naslovnici vidio tako
lijepe slike. Promislim na Tinov Oproštaj, ovako: Ovdi usred Braèkog kanala
naša mlada plavca uzdvigla je jidra voljna, smina i nova...
A falkuša jedri, vjetar kao da joj dolazi baš iz Marulova Neèujma. Napela veli
flok i jedro, lantina se savila, rek’bi, priko mire. Nagnula se blago na desni bok,
skoro do gornjeg ruba osnovnog korita tako da joj tu upravo sama falka tvori
nadvoðe. Pramèana joj statva razmièe, a korito sreðuje i smiruje uzburkanu
površinu mora. Valovi, ponešto tamni, vide se ispred i oko pramca, iza nje
mirna brazda i obasjano more. To nam falkuša osvjetljava obzor, upuæuje na
nove pute.
U èasopisu, pod zajednièkim naslovom Gajeta falkuša - nadahnuæe za
istraživanje hrvatske pomorske baštine, tri su komplementarna èlanka, koji
æe zacijelo izazvati zanimanje i motivacije šire negoli to sugerira skupni naslov.1
Tekst je ilustriran fotografijama. Na jednoj je trup s kormilom. Korito djeluje
neobièno dugo i vitko, ponešto nisko. Htio bih vjerovati da je prevladavajuæi
broj nekadašnjih korita bio desetak centimetara viši.
Na drugoj se slici vidi falkuša u gradnji, okrenuta. Na oplati dna su petorica
njenih graditelja, duhovnih i tvarnih.
Èetvoricu prepoznajem po karakteristiènom stavu: Joško Božaniæ je skupio
ruke, kao da u sebi izgovara Molitvu pri partence i stihove svoje
Palagruzonske regate; Nikola Bogdanoviæ je položio desnu ruku na srce
osluškujuæi romon vesala i pjesmu davnih ribara rodne mu Komiže; Velimir

1 J. Božaniæ, Komiška gajeta falkuša - znak jednog dovršenog vremena
V. Salamon, Iskustvo kulturno-antropološkog projekta istraživanja,
rekonstrukcije i izgradnje komiške gajete falkuša
N. Bobanac, Znanstveni savjet za pomorstvo HAZU - Komisija za
istraživanje i oèuvanje hrvatske pomorske baštine.
Untitled-1
159
10. 01. 06, 18:27
160
Salamon je kleknuo poput nekadanjih škverskih trasera nad ucrtanim linijama
na podu, punih deset godina živi on s falkušom, Komižu i Biševo donio je sobom
u Zagreb, riše linije i elemente konstrukcije, raèuna i preraèunava tu u Èrnomercu
i crtaonama Fakulteta strojarstva i brodogradnje; trogirski protomeštar Tonèi
Bakica u mislima prevaljuje èetrdesetgodišnji put od svog prvijenca, krstaša
Marjana, i sad sa svojim sinovima snuje buduæu gradnju falkušinih blizanki.
Neobièna jest èinjenica da se na tim fotografijama falkuša doima jako velikom,
bitno veæom negoli to proizlazi iz obznanjenih njenih glavnih izmjera. O èemu
se tu radi?
O velièini falkuše
Dogodi se da za neki brod ne znamo, dapaèe ne želimo znati glavne protege duljinu, širinu, visinu. Možemo, naime, osjetiti kad se istinska velièina ne može
izraziti mjerom fizièke velièine. Uzmimo npr. vitke trojarbolne klippere Flying
Cloud, Cutty Sark, i druge, iz sredine 19. stoljeæa. Skoro je neprimjereno,
upravo trivialno govoriti o njihovoj nosivosti i protegama. Radije ih pamtimo po
dosegnutom savršenstvu forme korita, po velebnoj snasti i vršnim brzinama od
22 uzla.
U Starom Zavjetu nalazimo glavne izmjere Arke. Njezina je velièina mnoge
intrigirala pa je tako i Isaac Newton svojim dedukcijama došao do glavnih
dimenzija, i istisnine, koje se skoro ne razlikuju od onih u Bibliji. Ipak, Arku
æemo doživljavati na druge naèine, zamišljajuæi poglavito sve one njezine stanare.
Kronièari bilježe brojnost Krešimirove flote, govore o pomorskoj sili starih
Hrvata. Kolike su bile te naše korablje od prije tisuæu godina? Onaj tko ih
usporeðuje s današnjim bojnim ili linijskim brodom od 250 m duljine griješi.
Jer, Krešimirova plavca je - veæa. Ona je naime služila za obranu, ne za
posezanje za tuðim i razaranje!
Duljina tankera Batillus, najveæeg broda ikad izgraðenog, iznosi punih 414 m.
Netko æe, dakle, falkušu usporediti s jednim od èamaca za spašavanje na palubi
tog velebnog uljonosca. Naprotiv, gajeta falkuša je veæa, bitno veæa od Batillusa.
Jer, Božaniæeva se brodica proteže od Komiže do Palagruže!
Untitled-1
160
10. 01. 06, 18:27
161
Noblesse oblige
Jednog zimskog jutra u splitskoj ACI-marini upitam za falkušu, gdje bih je mogao
viditi. - “Eno je tamo, izmeðu onog krstaša s visokim jarbolom i motorne jahte,
uoèit æete njezin drveni jarbol”. - Brzo sam je našao. Motrim joj vodnu liniju,
statve, falke, nutrinu korita, snast, ponovno je obuhvatim pogledom, cijelu, i
njezine susjede. Poènem usporeðivati pa se mi nametne misao da je falkuša
zalutala u strani ambient. Stvorena za rad ‘u znoju lica svoga’, u skladu s
izvornom odredbom, preplovila je ona prostor i vrijeme i našla se, evo, u društvu
kiæenih i blještavih ovodobnih brodova i brodica graðenih za ugodu dokonih
ljudi.
Neravna usporedba? Ali, tad prevagne crta falkuše: otmjenost. Nešto slièno
može se doživiti promatranjem stroge težaèke kuæe iz prošlog stoljeæa, npr. u
Zvonimirovoj i Æiril-Metodskoj ulici, i stotinu godina mlaðe visokokatnice s
balkonima, loggiama i prozorima od ‘zida do zida’. Doista, plemenitost ribarske
brodice i težaèke kuæe upozorava i obvezuje.
Spliæani i falkuša
U drugoj zgodi nalazim gajetu vezanu uz lukobran ACI-marine, spremnu za
pokusno jedrenje. Prolaznici se zaustavljaju, motre je, pitaju, komentiraju. Brod
je otvoren, nema palube: kako æe izdržati plovidbu po nevremenu što se na
dugom putu do Lisabona može oèekivati; neæe li posada bivati u pogibelji; kako
æe se odmarati, spavati(?) Takva i slièna pitanja zabrinutosti mogla su se èuti.
Kako je brod graðen, koje vrste drva su upotrebljene, jesu li falke od ariša, a
oplata korita iz borovine, koje borovine i odakle? Jedan gledatelj diskretno
istakne poznanstvo s graditeljem: “Pitat æu ja Tonèa, Bakicu”.
Zna se: kad god se pojavi novi brod, Spliæani ga promotre sa svih strana, i
stajališta. Pri tome, u pravilu, uvijek æe naæi neku manu. U sluèaju falkuše nije
se mogla èuti kritika. Kao da je traženje eventualnog nedostatka tu neumjestno.
Zacijelo se podrazumijeva i respektira èinjenica da su nam je - umornu od
napora i predane službe - donijela, brusila i usavršila prošla stoljeæa.
Tragom nedavne novinske vijesti o brodici izgraðenoj u Trogiru 1857 godine,
pošao sam do poljudske luèice da je vidim. Èim sam upitao o toj ‘staroj drvenoj
Untitled-1
161
10. 01. 06, 18:27
162
gajeti’, ni ne doèekavši pitanje do kraja èovjek mi kaže kako se gajeta falkuša
sada nalazi u Trogiru. Shvativši ipak zbog èega sam došao, vodi me do potonule
te izvaðene brodice, ali nastavlja o falkuši: “Šteta što neæe ploviti do Lisabona,
nego æe je ukrcati u kamion i cestom do tamo.”1
Zanimanje za pomorsku prošlost
Oživljavanjem komiške falkuše oživljeno je, odnosno pojaèano zanimanje za
našu pomorsku baštinu uopæe. Susreæe se sve više onih koji grade ili se zanimaju
za izradbu modela starih brodova, pogotovo onih na jedra. Preživjele stare
brodove i brodice nastoji se saèuvati, obnoviti ih za nastavak plovidbe, poneke
konzervirati kao muzejske izloške.
U ožujku 1998. u palaèi Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti održan je
znanstveni skup pod nazivom ‘Iskustvo multidisciplinarnog prouèavanja hrvatske
pomorske baštine’. Meðu inim izlagao je V. Salamon: ‘O èovjeku i brodu iskustvo multidisciplinarnog istraživanja, rekonstrukcije i gradnje komiške gajete
falkuše’ i J. Božaniæ: ‘Ethos i logos komiške gajete falkuše’.
Falkuši predstoji ispitivanje u zagrebaèkome Brodarskom institutu. Njeno vitko
korito naæi æe se u društvu trupova tankera i bulkera. Promatrat æe se i mjeriti
njezin plov na mirnoj vodi bazena, ali i ljuljanje i valjanje, posrtanje i poniranje,
zaošijanje i zastajanje na uzburkanoj površini. Netko æe prigovoriti zašto se
muèi stoljetnu damu, umornu od truda. Ne, nakon ognjeva sv. Mikule, radi se o
poletnoj mladici èija se misija nastavlja.
Refleksi i poruka
Duhovni otac, graditelj današnje falkuše, Joško Božaniæ odužuje se pretcima.
Èini on to i knjigom Lingua franca, koju je posvetio ribaru Ivanu Vitaljiæu i
‘svim galijotima što su u proteklom mileniju veslali u najduljoj veslaèkoj regati
na svijetu koja je bez prekida trajala od izlaza do zalaza sunca, od Komiže do
Palagruže’; èini on to i s cjelokupnim svojim književnim djelom.

1 Ovdje treba navesti i druge okolnosti zbog kojih se odustalo od plovidbe:
sigurnost broda i posade, te vremenski termin.
Untitled-1
162
10. 01. 06, 18:27
163
Ali ne radi se samo o vraæanju duga, o spašavanju od zaborava niti o ‘zapisivanju
suvišnih rijeèi na kraju milenija’. Mi naime ne možemo dalje, ne možemo obstati
bez tih ‘suvišnih’, zaboravljanih i zaboravljenih rijeèi. Vrijeme da se to shvati.
Mi æemo èitati kako se gajete arboraju sa željom da se uzmogne i nastavi
pisati pisma ol Palagruze.
U Komiži je sjedište institucije Ars Halieutica. Jedan od njenih prvih zadataka
bio je da izgradi i predstavi stoljetnu gajetu falkuša èije je ime derivirano iz
same ideje da se pomoæu skidljivih dijelova boène oplate - falka - poveæa
nadvoðe, a time i sigurnost plovidbe po olujnom vremenu. Promatranjem njezina
korita, snasti i brodice u cjelini, možemo uèiti i suditi o njenom držanju na
uzburkanom moru.
Ali, Ars Halieutica znaèi i više. Njezin je trajni zadatak i cilj, kao institucije:
upuæivati na život uz more i s morem, um-ijeæe živiti od mora i za more.
Kliknimo, zaželimo na kraju: sretno hodite i plovite, po kopnu i moru - naši
falkonauti! Na dobrom ste tragu zlatnog runa, koje se ne gubi nit propada!
Protomeštar Tonèi Bakica i rebra falkuše
Untitled-1
163
10. 01. 06, 18:27
164
Falkuša u Braèkom kanalu
Untitled-1
164
10. 01. 06, 18:27
165
Kolumbo i njegovi brodovi
Tko je najveæi moreplovac - Kolumbo, Magellan, ili netko treæi? Bi li nastavak
povijesti drugèije tekao da je onaj mornar s Pinte - umjesto Tierra! Tierra! uzviknuo, recimo, Land! Land!, a Guanahani bio adekvatno preimenovan u
Saint Saviour, umjesto u San Salvador?
Je li Ocean bio preplovljen prije Kolumba, kao što su npr. portugalski geografi
uporno dokazivali? U skladu s principom krute administracije: Quod non est
in actis, non est in mundo - ne znamo.1 Možda to dotièni geografi ne bi ni
dokazivali da je kralj Joao II s više zanimanja slušao projekt Genovežanina koji
je zatražio èitavu mornaricu ‘para buscar el Levante por el Poniente’, da bi
doplovio u Indiju sa zapada.2
Španjolska i Portugal najbliži su srcu rimskoga pape. Snagom svog autoriteta,
kao Kristov namjestnik, on uzima zemaljsku kuglu kao jabuku pa je dijeli svojom
bulom na dvije polovice. Prerez poèinje stotinu leguasa od otoèja Cabo Verde.
Koje novoodkrivene zemlje budu na zemljinoj kugli odsad ležale zapadno od te
crte imaju pripasti njegovu dragom djetetu Španjolskoj, a ono što leži istoèno,
njegovu dragom djetetu Portugalu. Oba djeteta zahvalno prihvaæaju taj lijepi
poklon, ali se Portugal ipak ubrzo uznemiruje i traži da se granièna crta pomakne
malo prema zapadu. To se i èini ugovorom u Tordesillasu 7. lipnja 1494, koji je
pomakao graniènu liniju 270 leguasa prema zapadu, uslijed èega æe Portugal
poslije doista dobiti Brazil, koji u ono doba još nije bio odkriven. Kako bi povijest
tekla da je papa drugèije odredio?
Ne navodeæi druga pitanja, ili raspre o kojima je inaèe mnogo pisano, bit æe
dostatno spomeniti dan 3. kolovoza 1492. kad je rano ujutro, u Palosu na jugu
Španjolske, Kolumbo izdao glasovitu zapovijed: ‘U ime Isusa Krista, razapnite
jedra’. Taj èas bijaše jedan od najsveèanijih što ih je povijest mogla zabilježiti.
Dva mjeseca poslije, tj. u ranu zoru 12. listopada 1492, Admiral je stupio na
kopno s druge strane Oceana. Uslijedila je molitva svih èlanova posade.
Pjesmom Salve Regina završena je sveèanost: ‘službeno’ je prestao srednji
i zapoèeo novi vijek povijesti ljudskoga roda.
Untitled-1
165
10. 01. 06, 18:27
166
Opæenito o karaveli
Karavela (šp. carabela, tal. caravella) bijaše jedrenjak 15. i 16. stoljeæa.
Naziv jamaèno proizlazi iz germ. Kraweel-(-bau), odnosno carvel, što upuæuje
na dodirni naèin gradnje, odnosno stièno spajanje trenica vanjske oplate. Po
nekima naziv dolazi od grè. Καραβοζ (karabos), ili možda od portug. carvalho
(hrastovina), ili pak od carabo a vela, što je (po P. Mardešiæu) 3 najvjerojatnije.
Bio je to lagan i relativno brz jednopalubni jedrenjak, oble forme korita (Urebra) - carabela redonda. Nosivost se kretala od 70 do 200 tona. Bilo je
karavela s niskim i visokim pramcem (a caracca). Krmica (kasar) je bila
visoka, uglata i uska.
Starije karavele, s tri jarbola, imale su samo latinska jedra. Poèetkom 15. st.
pramèani jarbol biva pomaknut bliže pramcu, a na njemu su se razapinjala križna
jedra. Zatim su se pojavile karavele s èetiri jarbola.
Snast Kolumbovih brodova
Santa Maria i Pinta imale su tri jarbola pri èemu se glavni i prednji protezao
do dna broda, dok se upetost krmenog jarbola reducirala na glavnu palubu i
palubu krmice. Na prednjim jarbolima razapinju se križna, a na krmenom latinsko
jedro. Pored toga S. Maria mogla je ispod kosnika razapeti još i posrtno jedro
koje, osim dodatne vuèe, pomaže stišavanju valjanja broda.
Po dolasku u Gomeru Niña rekonstrurira snast i dobiva križna jedra na prednjim
jarbolima, što æe bolje odgovarati krmenim vjetrovima u nastavku plovidbe prema
zapadu.
Spoj pripona s trupom izveden je, logièno, s vanjske strane oplate. Treba uvažiti
da stršeæi elementi donekle poveæavaju otpor na uzburkanom moru, ili u
nagnutom položaju.
Zanimljivo je promotriti odnošaje površine jedrilja:
Znaèajka ↓
Untitled-1
Brod→
S. Maria
Pinta
Niña
Površina jedara Sa, m2
240
181
178
Omjer Sa/∆, m2/t
1,18
1,60
1,82
166
10. 01. 06, 18:27
167
Istièu se bitno veæi omjeri površine jedara prema istisnini ∆ obiju karavela u
odnosu na nao S. Maria. Taj je omjer najviši u Niñe, što objašnjava njenu
nadmoæ u brzini, odliku koju je Admiral rado isticao. Navedeni omjeri Sa/∆
primjereni su za ono doba, èak i visoki s obzirom na tehnièku razinu ondašnje
snasti, tj. njezina fiksnog dijela - jarbola i opute, te pomiènog dijela - jedara i
vrvi. O velièini jedrilja ovise statièka i dinamièka naprezanja trupa i opreme,
pa se može zakljuèiti da je površina jedara bila racionalno odmjerena.
Snast jedrenjaka, poglavito jedro, prigušuje i smiruje svekolika gibanja na
uzburkanome moru. Taj uèinak prigušivanja veæi je kad je brzina vjetra veæa i
kad su jedra razvijenija. To i objašnjava, dobrim dijelom, izdržljivost jedrenjaka
na olujnim morima tijekom minulih stoljeæa, do naših dana.
Razlika u snasti izmeðu nao S. Maria i obiju karavela samo potvrðuje ocjenu
da je S. Maria graðena prvenstveno kao brod s najveæim moguæim prostorom
i nosivošæu za dane glavne protege korita.
O kvaliteti i stanju brodskog korita
Ono što uvijek iznova, do danas, izaziva èuðenje, divljenje i pitanja jest velièina,
toènije siæušnost i krhkost karavele u odnosu na Ocean, na njegove nepoznate
izazove i pogibelji, na prièe o aktualnim opasnostima što vrebaju iz mora i zraka,
o divovskim valovima i silnim vjetrovima. S. Maria se nasukala, stradala i
zauvijek nestala u Karibskom moru.
Mnogi su se u ono doba, kao i danas, pitali bi li S. Maria izdržala olujno more
koje je na povratku iskušavalo èvrstoæu i svekolike pomorstvene odlike Pinte
i Niñe . Nijeèni odgovor na to pitanje jamaèno je lakše braniti. Neki kazivaše
da stanje korita nije bilo zadovoljavajuæe, da je osnovna èvrstoæa trupa bila
ugrožena, da su ploveæi prema Karibima ‘sijali èavle’. Možda S. Maria?
No, neovisno o tome, spomenuto strahovito nevrijeme pogodilo bi admiralski
brod po drugoj osnovi: naime, zbog njegove bitno veæe punoæe forme!
Kako bilo, vraæajuæi se kuæi sjevernim putem, obje su karavele bile u teškoj
kušnji i one su taj ispit položile. Nema sumnje da se za to mora zahvaliti i
dobrom voðenju, tj. vrstnim moreplovcima - Kolumbu, braæi Pinzon, kao i
njihovim momèadima.
Untitled-1
167
10. 01. 06, 18:27
168
Drugo je pitanje u kakvom je stanju bila površina podvodnog dijela korita, u
smislu njene gladkoæe i otpora trenja. Treba predpostaviti da su uoèi plovitbe,
u Palosu i Gomeri (Kanarski otoci), makar ostrugali obrasline i školjke, ali je to
sigurno daleko od kvalitete današnjih korita i podvodnih premaza.
Tko bi mogao reæi za koliko je u prosjeku bio poveæan otpor i smanjena brzine
plovitbe uslijed faktiène hrapavosti vanjske oplate Kolumbovih brodova? Možda
nekim dedukcijama, pomoæu približno poznatih maksimalnih i srednjih brzina te
razèlanjivanjem odgovarajuæih sastavnica otpora.
O velièini Kolumbovih brodova
U literaturi se nalaze vrlo razlièiti podatci glede velièine triju brodova, što nije
neobièno ako se zna da se u ono doba nisu izraðivali nacrti, niti su postojali
arhivi u današnjem smislu, veæ se vještina graðenja ljubomorno èuvala i prenosila
s oca na sina, kako volimo reæi. K tome, stalno se miješaju pojmovi prostora,
nosivosti i istisnine.
U Enciclopedia Italiana4 stoji da se nosivost (masa tereta) karavela opæenito
kreæe od 200 do 400 tona, što je po današnjim spoznajama netoèno. To je
barem dvostruko više od stvarnih vrijednosti. Realnije brojke navodi Cariæ5 i
Mardešiæ6, da im je nosivost bila 70 do 200 tona. Duljina se kretala oko 20 m.
Uzme li se još u obzir State-of-the-Art onodobne brodogradnje i navigacijskih
instrumenata i nedovoljno poznavanje geografije, današnji èovjek ostaje
impresioniran i zadivljen hrabrošæu i umješnošæu Kolumba i njegovih kapetana.
U Kolumbovoj posadi bilo je oko 120 momaka. U literaturi se nalaze i druge
brojke koje variraju od 90 do 200 èlanova posade.6 Ova druga brojka je pretjerana
èak i da se prihvati teza o èetiri broda, kako neki hoæe. Uzevši brojku 120 kao
najèešæe navoðenu i najrealniju moglo bi se dalje predpostaviti, u skladu s
velièinom brodova, da je na S. Maria bilo oko 55, na Pinti 35 i na najmanjoj,
Niñi, 30 momaka. Sve u svemu - poco barco para muchos hombres.7
S. Maria, najveæa, admiralski je brod i ona se apostrofira kao nao, doèim su
Pinta i Niña - carabelas.
Brodovi su ukrcali proviant za godinu dana.8 Pribrojivši tome prièuvne elemente
Untitled-1
168
10. 01. 06, 18:27
169
brodske opreme, raznovrstne darove, težinu posade i drugo, što po definiciji
spada u ukupnu nosivost, težinski bi odnosi izgledali približno ovako:
Znaèajka ↓
Brod→
Ukupna nosivost DW, t
S. Maria
100
Pinta
60
Niña
50
Vlastita masa LS, t
103
53
48
Istisnina ∆, t
203
113
98
Istisnina je u skladu s izvorom, kojeg se može smatrati relativno pouzdanim.9
Navedene vrijednosti treba shvatiti kao maksimalne. One odgovaraju poèetku
plovidbe od Gomere. Napredovanjem prema drugoj strani Oceana zalihe su se
trošile, istisnina postajala manja, time i gaz te otpor brodova.
Glavne znaèajke brodova
U novije doba, osobito u jubilarnim prigodama, izraðivani modeli, odnosno replike
Kolumbovih brodova. Za to su poslužile slike Admiralovih suvremenika, kao i
dnevnik Diario de Colon. Svojom se rekonstrukcijom zacijelo najbliže originalu
približio J.M. Martinez-Hidalgo, 1963.9 Prema njegovim nacrtima izgraðene
su dvije S. Mariae u naravnome mjerilu, u New Yorku i u Venezueli.
Prema tim nacrtima, reproduciranim u smanjenom mjerilu, mogle bi se izraèunati
te ponuditi približne hidrostatièke kao i glavne znaèajke:
Znaèajka ↓
Brod →
S. Maria
Pinta
Niña
Duljina na vodnoj liniji LVL , m
21,00
19,00
18,50
Širina B, m ................................
Gaz T, m ......................................
7,92
2,10
6,75
1,85
6,44
1,78
Istisnina ∆, t ...............................
203
113
98
Volumen istisnine ∇, m3 .. ........
Koeficient punoæe forme CB
196
0,563
109
0,460
95
0,446
Koeficient punoæe glavnog rebra C M
Koeficient finoæe forme C P
0,800
0,703
0,725
0,634
0,680
0,656
Težište istisnine po duljini LCB, %L
-1,80
-1,50
-1,50
Omjer duljine prema širini L/B
Omjer širine prema gazu B/T
2,65
3,77
2,82
3,65
2,87
3,62
Stepen vitkosti L/∇1/3
Oplakana površina WS, m2
3,62
166
3,99
119
4,05
111
Oplakana površina s privjescima WSa , m2
186
137
128
56
42
43
Ulazni kut vodne linije iE, stupnjevi
Untitled-1
169
10. 01. 06, 18:27
170
U predhodnoj tabeli duljina L VL odgovara duljini vodne linije do toèke njenog
diskontinuiteta, tj. do spoja s krmenom i pramèanom statvom, koje su gredne
izvedbe kao što je i kobilica. Visina kobilice i pramèane statve iznosi oko 30
cm, dok visina krmene statve varira u skladu s lokalnim nagibom; u prosjeku je
iznad 40 cm. Moglo bi se raèunati da je duljina izmeðu okomica LPP identièna
duljini vodne linije, tj. da je LPP = LVL, za sva tri broda. Takoðer se može
ustvrditi da su duljine vodnih linija preko svega veæe od navedenih raèunskih,
za 60 do 80 cm. Govoreæi o efektivnoj duljini vodne linije relevantno je spomeniti
da se kormilni list skladno nastavlja na krmenu statvu.
Nao S. Maria ima duljinu tek za 2 m, odnosno 2,5 m, veæu od karavele Pinte,
dotièno Niñe. Izraženija je razlika u širini, gdje je S. Maria šira za više od 1 m
od obiju karavela. Inaèe, to su širine na vanjskom bridu oplate.
Gazovi su relativno niski što je za otpor, dinamièku stabilitetu i pomorstvenost
nepovoljno. Zacijelo su graditelji dali prednost moguænosti plovljenja i
približavanja obalama s plitkim dnom. Navedeni gazovi su raèunski, dok puni
gazovi do donjeg ruba kobilice iznose: S. Maria T = 2,40 m, Pinta T = 2,15 m
i Niña T = 2,08 m.
Za meðusobne odnose glavnih izmjera karakteristièni su niski omjeri duljine
prema širini L/B, pogotovo S. Mariae, te visoki omjeri B/T. Jedno i drugo
nepovoljno je za otpor i brzinu, ali je objašnjivo ekonomijom gradnje, statièkom
stabilitetom i onodobnim stanjem brodograðevno-pomorske tehnike. Danas
bismo radije vidili omjer L/B iznad 3, a B/T bliže 3. Za koeficient glavnog rebra
CM, kao i onaj finoæe forme CP, moglo bi se reæi da su posve prihvatljivi, kako
onda tako i danas, pogotovo kod Pinte i Niñe.
Stepen vitkosti L/∇1/3 nizak je, u skladu s opæenito reèenim, osobito u S. Mariae.
Za niži otpor, veæu brzinu i bolju pomorstvenost, taj bi stupanj trebao biti nešto
viši, tj. izmeðu 4 i 5.
Oplakana površina (WS) S. Mariae veæa je prosjeèno oko 40 posto nego kod
obiju karavela. U površinu privjesaka uraèunata je gredna kobilica, obje statve
i uronjeni dio kormila.
Vrlo su veliki ulazni kutevi vodnih linija iE, osobito kod S. Mariae, gdje vodna
linija tvori s uzdužnom simetralom kut od èak 56 stupnjeva. I kutevi vodnih
linija pri krmi vrlo su veliki, što sve èini jako pune krajeve broda nepovoljnim za
Untitled-1
170
10. 01. 06, 18:27
171
otpor. To je dovelo do ekstremnih zakrivljenosti korita i, zasigurno, do tehnoloških
problema graditeljima. Današnji jedrenjak-krstaš ima bitno vitkije krajeve, pri
èemu se dotièni kut vodne linije iE kreæe oko 20 stupnjeva. Povijestni schooner
America, iz sredine 19. stoljeæa, imao je kut iE = 8o, ali i V-formu rebara.
Kormilo
Kormilni list, spojen s krmenom statvom pomoæu tri štenca, na gornjem suženom
kraju ima postavljeno rudo koje ulazi unutar krmice broda. Donji rub lista,
logièno, ne projicira se (ne strši) ispod ravnine gredne kobilice èime se izbjegavaju
moguæa ošteæenja u plitkim vodama, ili pri izvlaèenju broda.
Prema rekonstruiranome crtežu, omjer površine lista prema lateralnom planu
LT kreæe se oko, obilnih, šest postotaka (AR ~ 0,06 LT). Omjer visine prema
širini lista (uronjeni dio) iznosi oko 2,4, što je primjereno i skladno.
Da je kormilo bilo solidno izvedeno, svjedoèi to što je zabilježeno samo jedno
ošteæenje na jednoj od karavela, i to je bilo popravljeno u plovnome stanju.
O brzinama Kolumbovih brodova
Kojom se brzinom kretala Kolumbova flota, kolike su vršne brzine dosegnute skupne, pojedinaène - nemoguæe je danas toèno utvrditi, iz više razloga.
Prevaljeni put Kolumbo je mjerio miljama (millas) i legama (legua). Iz Dnevnika
se može zakljuèiti da 1 legua iznosi 4 milje, ali se ne zna pouzdano velièina
Kolumbove milje.
M. Ingravalle smatra da Kolumbova milja iznosi 1480 m, a 1 legua = 3,2 nautièke
milje (1 naut. milja = 1852 m), pa slijedi relacija: 1 legua = 4 x 1480 = 5920 m
= 3,2 x 1852.9
Ostavivši po strani rasprave o dnevnicima (tajnom i javnom) što ih je Admiral
navodno vodio, i o razlikama što se odnose na dnevno prevaljene puteve, ostaje
objektivna èinjenica da u ono doba nije bilo sprave kojom bi se u plovidbi oceanom
mogla toèno mjeriti brzina. Primitivni log po krmi, ili bacanje drva s pramca, uz
protjecanje pješèane ure, bijaše sve prije nego pouzdano.
Untitled-1
171
10. 01. 06, 18:27
172
Prema tome, uz navedene i druge rezerve, kad Admiral približavajuæi se
Karibima, 7. listopada, bilježi ‘lijepu brzinu od 12 milja na sat koju brodovi veæ
dva sata održavaju’, tada ponajprije treba preraèunati na današnju morsku milju,
što daje 9,6 uzlova. U svakom sluèaju - doista lijepa brzina. Da li i postiziva za
Admiralov convoy? Jamaèno, ipak ne.
Diagram otpora S. Mariae, proraèunan je u NSMB, Wageningen.9 Iz tog se
diagrama vidi da sve do brzine od 7 uzlova otpor raste blago, zbog prevladavajuæe
komponente trenja, da bi oko 8 uzlova bila izražena ‘grba’, nakon èega krivulja
postaje sve strmija tako da bi za krajnih 11 uzlova trebalo èak 80 kN poriva. To
valja usporediti s porivnom silom od 10 kN pri 7 uzlova, te oko 4,5 kN pri brzini
broda od 5 uzlova.
Da bi se postigla porivna sila jedara od 10
kN potrebna je brzina vjetra u krmu od 17
uzlova, èemu odgovara 5 stupnjeva
ljestvice po Beaufortu (5 Bf), te stanju
mora 4. Potonje znaèi znaèajnu visinu
valova (H)1/3 od 1,6 - 1,7 m.
Za daljnje poveæavanje brzine broda
potrebna je veæa porivna sila jedara,
odnosno veæa brzina vjetra. Veæa brzina
vjetra uzrokuje i valove veæe visine, tj. jaèe
uzburkano more. To opet izaziva veæi
otpor gibanju broda i svekolika veæa
naprezanja snasti i brodske strukture.
Prema priloženom diagramu otpora, za brzinu broda od 8 uzlova potrebno je 20
kN porivne sile. Brzina povoljnog vjetra koji bi omoguæio jedrima toliki poriv
iznosi punih 25 uzlova (6 Bf), èemu odgovara stanje mora 5, odnosno visina
valova (H)1/3 oko 3,4 m. S obzirom na formu korita, na nadvoðe i uzdužnopopreènu stabilitetu, te na èvrstoæu snasti i veza s trupom S. Mariae, treba se
suglasiti s ocjenama da sve to nao jedva može podnijeti te bi bilo realno zakljuèiti
da je vršna postiziva brzina S. Mariae negdje oko 8 uzlova, a praktièki održiva
oko 7,5 uzlova. Analoge brzine Pinte i Nine bile bi 8,5, odnosno oko 8 uzlova,
što se može pripisati bitno manjoj istisnini i vitkijoj formi korita tih karavela.
Na kraju, nepriepornom ostaje srednja brzina Kolumbove flote, kad se znade
Untitled-1
172
10. 01. 06, 18:27
173
ukupni prevaljeni put i vrijeme. Udaljenost od Gomere (Kanarski otoci) do
Guanahania (San Salvador) iznosi 3120 nautièkih milja. Efektivno trajanje
plovitbe, uzevši u obzir vremensku razliku od 3 sata i 40 minuta, iznosi 819
sati. Prema tome, rezultira srednja brzina od 3,8 uzlova.
Pojedini auktori smatraju da je tijekom plovidbe pomagala floti morska struja,
što bi u tom vremenskom trajanju znaèilo oko 300 n. milja. Ako bi se od ukupno
prevaljenog puta odbilo tih 300 milja, proizašla bi efektivna brzina, na temelju
samog jedrenja, tj. poriva od vjetra, oko 3,44 uzla. Nasuprot tomu mogu se
zamisliti stanovita krivudanja flote, odstupanja od pravocrtne putanje. Koliko
je to iznosilo, u odnosu na pomoæ morskih struja i ekvivalentnih 300 n. milja,
nemoguæe je toèno ustanoviti. K tome bilo je i dana bez vjetra, o èemu piše i u
Dnevniku.
Ostaje èinjenica s kojom se danas moguæe suglasiti: srednja brzina flote iznosila
je min. 3,4 uzla do max. 3,8 uzlova, eventualno 3,9 uzlova. I to je dosta realno,
a podudara se s održivim, odnosno vršnim brzinama od 7,5 do 8,5 uzlova.
Neke usporedbe
Ako je za brod na mehanièki pogon jedna od karakteristiènih velièina omjer
snage pogonskog stroja prema istisnini, tj. prema masi istisnute tekuæine koju
propulsor potiskiva, onda je to kod jedrenjaka analogni odnošaj površine jedara,
jer su ovdje jedra ta koja daju potrebni poriv, dok je vjetar - pogonsko gorivo.
Relativna pak brzina jest omjer brzine broda naprama njegovoj duljini. Ovdje je
to predoèeno Froudeovim brojem Fn = v/√gL, gdje je v - brzina broda (m/s),
g - ubrzanje gravitacije (m/s2), i L = L VL (m).
Santa Maria
Untitled-1
173
10. 01. 06, 18:27
174
Znaèajke nekoliko poznatih jedrenjaka
Godina
LVL, m
V*
Fn
∆, t
Sa, m2
Sa/∆
Nao Santa Maria
1452
21,00
8
0,287
203
240
1,18
Karavela
Pinta
1492
19,00
8,5
0,320
113
181
1,60
Karavela
Nina
1492
18,50
8,5
0,324
98
178
1,82
Tip
Ime
Škuna America
1851
25,80
12,5 0,404
153
490
3,20
Kliper Cutty Sark
1869
64,00
17,5 0,359 2133
972
1,39
12 m
1913
13,40
10
0,449
25
210
8,40
Brigantin Kaliakra 1984
36,00
−
−
351
958
2,73
Maxi Yacht ACY No1 1984
22,00
14
0,490
27
334
12,37
Desirée
* vršna brzina u uzlovima
Vrlo je instruktivna gornja tabela. Škuner America ima omjer Sa/∆ iznad 3 m2/
t i Froudeov broj Fn= 0,404. Desirée i ACY No1 imaju dotiène odnošaje 8,4
m2/t, odnosno 12,4 m 2/t, i Fn iznad 0,44. No, to su rasni regatni trkaèi, sposobni
nositi i podnositi silnu snast i zamahe vjetra. Istodobno su to fine jedrilice gdje
je sve podreðeno, iskljuèivo, brzini. Ali nao S. Maria jest brod za - teret, a
takvi su i britanski kliperi 19. stoljeæa, pa je vrlo zanimljivo i indikativno
podudaranje njihovih omjera Sa/∆.
Tu, dakle, prosjeèni iznos Sa/∆ svih klipera iz poznatih èajnih utrka 19. stoljeæa
posve slijedi omjer S. Mariae. Obje karavele imaju veæi omjer Sa/∆ od bilo
kojeg klipera, ali su im Froudeovi brojevi skoro jednaki. Naravno, to govori u
prilog svekolikih visokih performansi znanih nam klipera, kao što se potvrðuje
ona drevna krilatica: lunghezza corre. Napokon, ako teški današnji regatni
krstaš doseže Fn= 0,45, tada je dotiènih Fn = 0,32 Kolumbovih karavela sasvim
uvjerljiva vrijednost. Pa one i jesu obièni deplacementski brodovi koji u cijelosti
slijede Arhimedov zakon.
Untitled-1
174
10. 01. 06, 18:27
175
Godinama nakon Genovežanina njegov æe podhvat poticati i nadahnjivati
jedrilièare svijeta. Neka na kraju bude spomenuta mala jedrilica Sopranino
koja je 1951 prevalila put od Kanarskih otoka do Barbadosa, 2800 n. milja, za
28 dana, prosjeènom brzinom od 4,1 uzla. Pri njenoj duljini od 4,9 m, rezultira
Fn = 0,3, što se podudara s vršnim brzinama Kolumbovog konvoja.
***
Izmuèen izazovima i nedaæama ovozemaljskim, bolestan umire Almirante
Oceana. U Valladolidu, 21. svibnja 1506, tri dana prije smrti obraæa se Stvoritelju:
In manus tuas Domine, commendo spiritum meum. Pokoj je našao u
franjevaèkom samostanu u Sevilli, gdje mu na grobu urezaše: A Castilla y a
León mundo nuevo dio Colón.
Bilješke
1
Što ne stoji u spisima, toga nema u svijetu.
2
3
4
5
Tražiti Istok preko Zapada.
P. Mardešiæ, Pomorstvo, I knjiga: Brod, Zagreb, 1944
Enciclopedia Italiana, Roma, MCMXXXIV
J.Cariæ, Kristof Kolumbo i odkriæe Amerike, Dubrovnik 1892, Zagreb 1893, Split 1980
6
7
8
Pomorska enciklopedija, Zagreb, 1976
Malo brodova za puno ljudi.
B. Popariæ, Pregled povijesti pomorstva, Dio I, Zagreb, 1932
9
M. Ingravalle, La velocita delle navi di Colombo, Rivista Marittima, 1989
Druga korištena vrela
P. Gluhonja, Brodovi na jedra, Rijeka, 1951
S. Zweig, Magellan, Zagreb, 1965
P. Freuchen, Knjiga o sedam mora, Zagreb, 1961
P. Herrmann, Èovjek otkriva svijet, Zagreb, 1958
Hendrik van Loon, Brodovi i njihovi putovi, Zagreb, 1937
C. de Lolis, Cristoforo Colombo nella Legenda e nella Storia, Ist.C.Colombo,1923
M. Rizzoli, Cristoforo Colombo alla luce del ventesimo secolo, Milano, 1943
W. Rittmeister, Die Schiffsfibel, Bamberg, 1953
V. Ercegoviæ, Kolumbo - Legenda i stvarnost, Karaka 1-2/1989, Zagreb
S.A. Bendini, Christopher Columbus and the Age of Exploration, New York, 1992
Untitled-1
175
10. 01. 06, 18:27
176
Parni remorker Vridni
Govoriti o fizièkim i brojèano izraženim velièinama posebnih plovnih objekata
kao što je Vridni izgleda neprimjereno, skoro neprilièno. I danas pamtim glavne
izmjere, koeficient punoæe, snagu glavnoga stroja, promjer vijka ... mnogih
brodova izgraðenih u splitskome brodogradilištu, ali, kad je u pitanju Vridni – o
tome se ne govori. Mislim da takve nesvakidašnje plovilice ne doživljavamo
putem njihove fizièke velièine. Upuæeni smo naime na druge kategorije i mjere.
Tako sam u knjizi Brod i entropija iznio ovakav svoj dojam:
More kao da ga je prihvaæalo bez otpora, pa se gotovo neèujno
‘šuljao’ ne uznemiravajuæi ga. Stoga se valovi, koji prate svaki
brod u plovidbi, kod Vridnoga skoro nisu mogli vidjeti.
I evo, uzvraæajuæi oèekivanjima, oklijevajuæi i svjestan grijeha, odkrivam
Njegove glavne znaèajke, približno:
Duljina preko svega
Duljina izmeðu okomica
Širina ........................
Visina .........................
Gaz
.........................
LOA = 12,80 m
LPP = 12,00 m
B = 2,90 m
H = 1,50 m
T = 1,20 m.
Paluba ima blagi skok i preluk. Pri sredini broda je kotlovnica i strojarnica. Tu
je cilindrièni kotao ložen ugljenom, i parni stapni stroj èija je snaga u mladim
danima, i u naponu snage, davala do kakovih 45 IKS (33 kW, indicirana
snaga). Promjer kotla je 1,40 m, a duljina 1,10 m. Parni je dom relativno velik,
tj. promjera 500 mm i jednake visine, zacijelo radi smještaja prikljuène armature.
Lijepi cilindrièni dimnjak Vridnoga ima vanjski plašt promjera 540 mm.
Èetverokrilni vijak, uokviren propelernom i kormilnom statvom, ima promjer
900 mm i veliki uspon, procjenjujem: P/D ~ 1. Krila su vrlo uska, procjenjujem
da je omjer razvijene površine prema disku AD/A O ~ 0,2. Promjer propelerne
osovine iznosi 70 mm, a duljina glavine vijka 110 mm.
Untitled-1
176
10. 01. 06, 18:27
177
Danas bi se Vridni službeno klasificirao kao luèki tegljaè. Umjesto tegljaè,
nekoæ smo govorili teglo. U jednom je novinskom èlanku napisano: luèki
tegliæ. Taj je topli deminutiv uistinu plod nadahnuæa, jer baš ide uz velièinu i
odlike Vridnoga, znaèajke zbog kojih, osim njegove vjerne službe tijekom punih
sedam desetljeæa, zaslužuje primjerenu mirovinu, ali i – poticajne posjete.
Vridni je izgraðen u posljednjem deceniju 19. stoljeæa, tri godine prije nego æe
prvi Dieselov stroj zapoèeti svoj triumfalni pohod. Naš parni tegliæ plod je
suradnièkog pristupa moru. On naime, poglavito svojim vitkim koritom, slijedi
filozofiju nenasilja. Doèim je današnji èovjek sklon silništvu, pa rastuæi otpor
mora svladava snagom, sve veæom ... Pogledajmo naše luèice, marine. U
brodice ugraðujemo snage od stotinu KS, i više. A još prije 50 godina ugraðivali
smo tolike snage u obalne teretne brodove 30 m duljine i 120 t nosivosti.
Evo zgode koja ilustrira znaèajke i vrline Vridnoga. Èekali smo ga jedne veèeri,
sredinom minuloga stoljeæa u Brodogradilištu, kapetani N. Gjanoviæ, Ž. Vekariæ
i ja, da nas preveze do broda u Braèkome kanalu, na pokusnu plovidbu.
Razgovaramo uz rub obale, a onda æe kap. Gjanoviæ, više kao za sebe: «A, di
je Vridni, mogao je veæ doæi!»
Nastavili smo tako još petnaestak minuta kad, u polumraku vidimo, pored nas Vridni. «A, di ste vi, sve ovo vrime?» - bilo je kapetanovo pitanje. Kao da i
sad èujem odgovor, ne posade veæ Vridnoga: «Ja sam ovdje, evo, veæ neko
vrijeme. Vidio sam da razgovarate pa nisam htio smetati, prišuljao sam se i tiho
pristao».
Gdje je izgraðen Vridni? – Prema ploèici na èelnoj stijeni palubne kuæice – u
njemaèkom brodogradilištu Howaldtswerke, Kiel, god. 1894, br. gradnje 452.
Kad smo zapoèimali pripremne poslove za obnovu uputili smo pismo tom
poznatom brodogradilištu, poglavito zato jer smo raèunali da æe ih zainteresirati
sudbina njihove davne novogradnje. Meðutim, odgovorili su da nije kod njih
graðen, i priložili popis svih objekata iz tog doba, gdje zaista nema broda
odgovarajuæe velièine i karakteristika.
Pitanje mjesta gradnje, koje se tako neoèekivano otvorilo, možda bude riješeno
u suradnji s našim pomorskim muzejima, ponajprije rijeèkim, utoliko što se javila
predpostavka da je Vridni izgraðen u Hrvatskoj, tj. u tadanjem
Howaldtswerkeovu pogonu u Brgudima nedaleko Rijeke.
Untitled-1
177
10. 01. 06, 18:27
178
Da bi se Vridni saèuvao i obnovio, ne za nastavak plovidbe veæ za odmor na
kraju, potrebno je mnogo razumijevanja i ljubavi. Pri tome zacijelo æe uvelike
pomoæi prof. Stjepan Lozo, poletni ravnatelj Hrvatskoga pomorskog muzeja.
Dapaèe, možda bi sutradan Vridni bio dostupniji posjetama bude li, makar
povremeno, izložen u onom hamletovskom ambientu Gripa, u dobrom društvu
povijestnoga putnièkog parobroda Bakar.
Zakljuèujuæi ove redke, poèetkom svibnja 2003, navratio sam u Brodogradilište
da posjetim Vridnoga, da vidim u kakvom je stanju, kako se osjeæa. U Upravnoj
zgradi nalazim inženjera Marina Silobrèiæa, koji se upravo vratio od njega.
Spremno prihvaæa moju želju i evo nas uèas, i usprkos skoro ljetnoj vruæini i
suncu, iza brodograðevne radione, uz Vridnoga.
Sve s njega i iz njega skinuto je, izvaðeno. Ostalo je golo korito, tako da se
izvana i iznutra može pregledati, oèistiti, obnoviti. Ugraðen je dio novih limova
vanjske oplate, izravnana udubljenja i ispupèenja, poneko mjesto pomnjivo
zavareno s tankim elektrodama (2,5 mm). Sad se jasno vidi dno iznutra, i
cementna naslaga nalivena u skladu s nekadašnjom praksom, sa svim
prednostima i još veæim ma(ha)nama.
Prilaze dva radnika, i Marin ih upuæuje u neposredne poslove. Pored svog
primarnog posla u Brodogradilištu, kolega Silobrèiæ se djelotvorno angažirao u
obnovi i konzervaciji remorkera Vridni. Marin je i vrstni maketar, znalac i
zaljubljenik u naše ratne brodove, poglavito one iz doba 1. svjetskog rata.
Istièem sve to, jer sad vjerujem da æe uskoro ljepota i proizlazeæa dobrota
Vridnoga biti izložena na ogled.
Snimanje vanjske oplate Vridnoga. Naziru se životni ožiljci ...
Untitled-1
178
10. 01. 06, 18:27
179
Linijski teretni brodovi Baška i Novi
Ovi teretnjaci za rijeèkog brodara izgraðeni su u splitskome brodogradilištu,
pod nadzorom i za najvišu klasu zavoda Bureau Veritas, + I 3/3 L. 1.1 + RMC.
Pojaèani su za plovidbu u zaleðenom moru i za prevoz teških tereta, takoðer i
za prevoz lokomotiva (do 95 t svaka) na gornjoj palubi, te za teret do pune
nosivosti s praznim hlaðenim skladištem i dubokim tankom.
Relativno velike snage i brzine, predviðeni su da plove kao otvoreni
shelterdeckeri, iskljuèivo.
Glavne znaèajke
Duljina preko svega
....................... 136,36 m
Dujina izmeðu okomica
........................ 124,00 m
Širina
..................... 18,20 m
Visina do gornje (zaštitne) palube ..........................
10,80 m
Visina do donje (pregradne) palube ..........................
7,80 m
Gaz, ljetno nadvoðe
........................
7,00 m
Koeficient punoæe CB
.......................
0,644
Istisnina na gazu 7,00 m
........................ 10 540 t
Ukupna nosivost
........................
6 500 dwt
Vlastita masa broda
....................... 4 040 t
Broj putnika
.......................
12
Ukupni volumen skladišta, žito
........................... 11 300 m 3
Ukupni volumen skladišta, bale
.......................... 10 200 m3
Volumen dubokog tanka
.........................
680 m 3
Volumen hlaðenog skladišta
.......................... 1 130 m 3
Brutto tonaža
............................... 4 400 gt
Netto tonaža
............................... 2 800 nt
3
Teško gorivo (ρ = 0,93 t/m )
.............................
1 100 t
3
Diesel gorivo (ρ = 0,84 t/m )
............................
170 t
Brzina na pokusnoj plovidbi, gaz 7,00 m i snaga 5150 kW 17 uzlova
Untitled-1
179
10. 01. 06, 18:27
180
Brod ima pet skladišta, tri ispred i dva iza strojarnice. Skladište br.3 služi za
hlaðeni teret. Izmeðu skladišta br.3 i strojarnice je duboki tank u koji se može
krcati suhi teret, biljno ulje ili vodni balast. Posve na krmi je skladište za specialni
teret. Nastambe posade i putnika smještene su pri sredini broda, iznad strojarnice.
Omjeri glavnih izmjera L/B = 6,81, L/H = 11,48, B/H = 1,69, B/T = 2,60 u
skladu su sa suvremenom praksom. Slijedom današnje prakse (tj. poèetkom
21. stoljeæa) zacijelo bi omjer L/B bio bliže 6, a L/H oko 10.
Dobro je odmjeren koeficient punoæe, CB = 0,644. Relativno velika vlastita
masa, LS = 4040 t, te niski omjer nosivosti prema istisnini, DW/D = 0,62,
odražava obsežnost projektnog zahtjeva, uz to i specifiènu sklonost Graditelja
da i sam ponešto dodaje i predimenzionira, poglavito u opremnom i pogonskom
kompleksu broda.
Kronologija gradnje MB Baška
Poèetak trasiranja
Poèetak obradbe èelika
Polaganje kobilice
Poèetak ugradnje glavnog stroja
Porinuæe
Primopredaja
...
...
...
...
...
...
7. rujna 1959
29. ožujka 1960
10. srpnja 1960
13. listopada 1960
26. studenoga 1960
15. veljaèe 1961
Konstrukcija trupa
Trup broda je izgraðen iz brodograðevnog èelika obiène kvalitete, osim
elemenata gornje palube pri sredini i vanjske oplate u podruèju pojaèanja za
led, koji su od posebnog èelika ES, prema propisima BV 1959. Èelna stijena i
krov kormilarnice su, zbog magnetskog kompasa, iz aluminijske legure Al-Mg5.
Dvodno i gornja paluba graðeni su po uzdužnom, dok su bokovi, donja paluba,
nadgraðe i kuæice graðeni po popreènom sistemu. Zbog zamašnosti projektnog
zahtjeva, konstrukcija trupa bila je iznimno teška. Na to upuæuje i položaj
strojarnice pri sredini, zatim sva skladišta koja se meðusobno razlikuju, te profilna
konstrukcija dvodna, i mnoga lokalna pojaèanja strukture.
Untitled-1
180
10. 01. 06, 18:27
181
Nutarnje dno je horizontalno, od boka do boka, pa se kalna voda crpi iz posebnih
bunara. Od strojarnice do skladišta br.1 proteže se tunelska kobilica širine 1,40
m, koja služi za prolaz parnih i balastnih cijevi. Uzdužnjaci dvodna su plosni
bulb-profili. Zbog teških tereta na dvodnu, uzdužnjaci nutarnjeg i vanjskog dna
jednakih su dimenzija. Dopušteno specifièno optereæenje dvodna iznosi:
skladište br.1
............................ 10 t/m 2
skladište br.2
............................ 9 t/m2
skladište br.4
............................. 9,5 t/m2
krov boènih tankova u skladištu br.5 ... 4,7 t/m2
Preko cijelog pokrova dvodna u skladištima postavljena je jednostruka drvena
obloga od jelovine, kao zaštita od habanja pri ukrcavanju i iskrcavanju tereta.
Opæenito, rebrenice su postavljene na svakom drugom rebru. Izrezi za prolaz
uzdužnjaka izvedeni su tako da se dio rebrenice vari za leða profila. Spojne
ploèe na mjestima gdje se uzdužnjaci prekidaju izvedene su zaobljeno, tako da
se osigura bolji prelaz èvrstoæe kao i lakša montaža. I inaèe, razna su koljena
izvedena tako da se izbjegnu kruti spojevi i prelazi.
Konstrukcija dvodna bila bi jednostavnija i lakša da je bio prihvaæen predloženi
celularni sistem, koji se sastoji od neprekinutih uzdužnih nosaèa i interkostalnih
rebreniènih ploèa.1 Ta bi izvedba odgovarala i u podruèju strojarnice zbog
velikog broja raznih tankova, zatim kalnih bunara, i sl.
Zanimljiva je i originalna izvedba sekcija boène oplate i donje palube. Kod te
izvedbe izbjegnuti su izrezi i zakrpe na dvodnu i donjoj palubi; naime, rebra
završavaju na nutarnjem dnu i na donjoj palubi. Koljeno na dvodnu vari se
stièno za rebro, zatim skupa za oploèenje dvodna.2 U istoj ravnini unutar dvodna
je rebrenica, odnosno uzvojno koljeno. Sama sekcija kod ove izvedbe sastoji se
od limova vanjske oplate, glavnih rebara, lima proveze donje palube,
meðupalubnih rebara, te koljena pri donjoj palubi, dvodnu i gornjoj palubi. Takav
je ujedno i redoslijed montaže. Nakon što se na ležaju montiraju popreène i
uzdužne pregrade do donje palube, te ovakove sekcije boène oplate od uzvoja
do gornje palube, lako se montiraju sekcije donje palube - spuštanjem, pri èemu
se lim palube osloni na koljena, koja prelaze spojni šav za oko 250 mm.

1
2
Untitled-1
Sistem, primijenjen u Brodogradilištu na mnogim brodovima za rasute teške terete.
Bureau Veritas je prihvatio i prijedlog da se koljena vare preklopno za rebro.
181
10. 01. 06, 18:27
182
Uzdužnjaci gornje palube su plosni profili dim. 150 x 16 mm. Plosni je profil
odabran zato jer uz potrebni moment otpora i tromosti ima veæu površinu
presjeka od Holland- ili nekog sliènog bulb-profila, pa je na raèun toga smanjena
debljina limova palube.
Kod konstrukcije elemenata trupa išlo se za tim da budu èim lakši za nadzor i
održavanje, koliko god to opæi uvjeti dopuštaju. Zato su u velikom obsegu
primijenjeni Holland- i plosni profili. Izbjegavane su velike horizontalne površine
na koje se inaèe kupi prašina, vlaga i ostatci tereta. Primjerice, pojasna ploèa
podveze gornje palube iznosi svega 80 x 30 mm. S poveæanjem debljine
smanjena je širina, a to je opæenito povoljnije i za èvrstoæu.
Nastojalo se dobiti i èim manju visinu podveza radi eventualnog krcanja
automobila i dr. pa se, da bi izbjegli široke pojasne trake, pribjeglo tunelskoj
izvedbi otvorenoga tipa s relativno uskom trakom. Zbog prednosti kod naruèbe
i standardizacije skoro sve pojasne trake podveza i završnih sponja jednake su
debljine, tj. 30 mm. Odabrani profil podveza i završnih sponja omoguæava
relativno lahku izradbu i montažu, a zaoblenje donjeg vanjskog brida ublažava
habanje užeta teretnice, izbjegavajuæi uobièajeni poluokrugli profil.
Spoj podveze i završne ploèe izveden je u obliku elegantne lepeze u hlaðenom
skladištu gdje su, dapaèe, rasponi i sile razmjerno veliki.
Originalna izvedba ograde gornje palube pokazala se praktiènom i solidnom.
Za podkrepe odabran je Holland-profil èiji je donji vanjski kraj zaobljen, tako
da je postignut bolji prelaz i dulji zavar.
Spoj završnog voja i palubne proveze izveden je posredstvom uglovnice, cikcak zakovane. (Naime, u ono doba nije prihvaæen zavareni spoj.) Vrh završnog
voja ide oko 5 mm iznad vrha uglovnice. To je svedeno na minimum zbog
èvrstoæe, i pri tome su bridovi završnog voja lagano zaobljeni.
Boène proveze u dubokom tanku izvedene su tako da je gornji rub pojasne
trake niže od ravnine struka, radi lakšeg èišæenja. Proveze u skladištu br.1
sastoje se od interkostalnih ploèa, èija je visina manja od visine rebara.
Opæenito, u svakom skladištu postavljene su ukupno dvije upore po sredini.
Cijevnog su oblika. Kanal za žitne pregrade sastoji se od dvije trake, navarene
na cijev upore. Takova izvedba, u cjelini, vrlo je jednostavna.
Untitled-1
182
10. 01. 06, 18:27
183
Karakteristiène su upore u strojarnici, primijenjene tada prvi put u splitskome
brodogradilištu. Postavljena su dva reda po èetiri upore, koje nose platformu,
odnosno grotlo strojarnice s dijelom nadgraða i kuæica. U liniji s uporama su
okvirne sponje i pojaèane ukrepe. Tako je djelotvorno riješen problem èvrstoæe
i moguæih vibracija.
Pažljivo su rješavani svi otvori u palubi èvrstoæe, osobito veliki grotleni. U
kutevima teretnih grotala izvedeno je ligne de jet - zaoblenje.
Zanimljiv je nacrt razvijene vanjske oplate. Naime, ovdje je prvi put primijenjeno
zasebno razvijanje oplate dna i bokova. Oplata dna do gornjeg šava uzvojnoj
voja razvijena je oko simetrale kobilice, a boèna oplata oko KVL. Time se tok
vojeva, odnosno šavova, ne deformira na nacrtu, što se inaèe dogaða kad se i
boèna, odnosno cjelokupna oplata razvija obzirom na simetralu kobilice. Na taj
naèin slika postaje zornija, pa konstrukter može bolje i ljepše rasporediti i odrediti
tok vojeva.
Lanèanici su cilindriène forme, radi lakšeg i boljeg slaganja lanca. U peaku je
izvedena jedna stepenica, bunar u kojeg se lako smjesti lanèanik. Tako se oko
lanèanika, i ispod nutarnjeg perforiranog dna, može relativno udobno raditi i
èistiti.
Sve pregrade na brodu su ravne izvedbe. Dvopalubnom brodu vitke forme,
one su nedvojbeno i primjerenije od valovitih pregrada.
Krmena statva je potpuno svarena, što je u brodogradilištu Split postalo
standardnom izvedbom još od prvih švedskih i švicarskih brodova, graðenih
1958 godine. Težina sekcije krmene statve s vanjskom oplatom (kobilica i
èetiri lima sa svake strane, do visine od cca 7,5 m iznad osnovke), s vanjskom
statvenom cijevi, rebrenicama, nepropustnom pregradom na r.10, provezom
(koja ujedno tvori dno gornjega tanka), koljenima iznad proveze, a bez kormilne
osovine, iznosi 24,5 t. Èitava sekcija ima oko 70 razlièitih elemenata. Za
važnije i deblje limove upotrebljen je BV-ES èelik, dok su ostali limovi i profili
od èelika obiène kvalitete.
Sekcija statve obuhvaæa i nekoliko odljevaka. To su: statvena peta koja se
spaja s donjim krajem kormilne osovine, glavina propelerne statve koja se sastoji
od dva zasebna prstena spojena s jednim cilindrom (od savijenog lima), i prsten
u nepropustnoj pregradi. Ti odljevci su od svarljivog èelika, s manje od 0,23%
Untitled-1
183
10. 01. 06, 18:27
184
ugljika. Za sve lijevane komade karakteristièni su oblici krajeva pri spoju sa
susjednim elementima. Ti krajevi izvedeni su u produljenoj, stanjenoj i zaobljenoj
formi, tako da je osiguran postepeni i meki prelaz iz masivnog u relativno tanki
komad. To je povoljnije za uvjete varenja i èvrstoæe. Za sve te lijevane komade
može se reæi da imaju upravo elegantni izgled (v. slike).
Donji dio pramèane statve ima slièni presjek kao i krmena statva. Sastoji se od
poluokruglog profila 200 x 100 mm, na kojeg su navareni boèni limovi. Na taj
naèin je osigurana pristupaènost i omoguæeno èišæenje tog, inaèe skuèenog
prostora.
Ranije se prsten sidrenoga ždrijela na vanjskoj oplati lijevao. U tu svrhu svrhu
izraðivao se model oka i tog dijela pramca. Pri tome se dogaðalo da prikloni
kutevi nisu odgovarali pa je komad trebalo podrezivati i dotjerivati na mjestu,
èime se gubilo mnogo vremena. Ovdje je primijenjena je nova izvedba sidrenoga
ždrijela. Modeli više nisu potrebni, jer tu postoji samo iskovani prsten, a montaža
je znatno lakša. Ukupni potrošak radnih sati za izradbu i montažu sidrenog oka
dva puta je manji, nego kod prijašnje lijevane izvedbe.
Tehnologija gradnje
U podpunosti je primijenjena gradnja trupa po sekcijama. Trup se sastoji od
120 razlièitih sekcija, dok ih je sveukupno oko 160. Prosjeèna je masa jedne
sekcije oko 14 t. Najteža je sekcija donjega dijela pramèanog peaka, 39 t.
Prosjeèna masa sekcija dvodna iznosi 20 t, a boène oplate 15 t.
Redoslijed gradnje tekao je ovako: kobilièni voj, oploèenje dna-dvodno, popreène
i uzdužne pregrade, boèna vanjska oplata, donja paluba, pregrade na donjoj
palubi, gornja paluba pri sredini, krmena i pramèana statva s peakovima,
nadgraðe, kuæice. Osobito brzo su montirane sekcije trupa u podruèju strojarnice
pa je montaža strojevlja zapoèela znatno prije montaže sekcija krmenog i
pramèanog dijela broda.
Baška je prvi brod kod kojeg je gradnja trupa provedena po formuli: novogradnja,
sekcija, element. Išlo se za tim da cjelokupna gradnja poèiva na naèelima
industrijske proizvodnje. Izraðen je nacrt Opæi plan sekcija na kojem se vide
sve sekcije sa svojim brojem, od 1 i dalje, prema redoslijedu montaže.
Untitled-1
184
10. 01. 06, 18:27
185
Radionièki nacrti su takoðer izraðeni po sekcijama, naèelno: jedna sekcija –
jedan nacrt. Od toga se odstupilo u nekim sluèajevima, gdje je jedna sekcija –
zbog preobsežnosti ili drugih specifiènosti – predoèena na više nacrta, npr.
krmena statva, i obratno gdje je više sekcija predoèeno na jednom nacrtu, npr.
vanjska oplata.
Svaka sekcija sastoji se od odreðenog broja elemenata, koji su takoðer oznaèeni
arabskim brojkama od 1 do n (n = posljednji element po redoslijedu montaže
unutar sekcije). Tako se dolazi do simbola koji se, naèelno, oznaèi na svakom
komadu, a izgleda npr. ovako: 164 S18.36, gdje su:
164 – broj novogradnje (M.B. Baška)
S18 – broj sekcije, koji ujedno kaže da se dotièna sekcija montira 18-ta
po redoslijedu montaže
36 – broj elementa u sekciji, koji istodobno pokazuje da se dotièni element
ugraðuje 36-ti u redu montaže unutar sekcije.
Nadalje, na svakom radionièkom nacrtu, iznad sastavnice, ispisana je i radionièka
specifikacija sekcije u kojoj se vidi od èega se radi pojedini komad, odnosno vidi
se sav material potreban za gradnju dotiène sekcije. Ujedno se odmah vidi
brutto i netto težina sekcije. Na kraju, summirajuæi sve sekcije dolazi se do
ukupne težine i težišta trupa broda.
Prilikom izradbe naruèbenih specifikacija limova i profila znatno je smanjen
broj razlièitih formata i debljina. Time se uspjelo u kratkom vremenu izraditi
specifikacije i naruèiti potrebni material. Izraðena je jedna specifikacija za
limove do 2000 mm širine (za naruèbu u tuzemstvu), sastojeæi se od svega dvije
stranice A4-formata, zatim specifikacija limova iznad 2000 mm širine i za ESèelik (za naruèbu u inozemstvu), takoðer s dvije stranice, te specifikacija profila
na 6 stranica. Time je postignuta bolja preglednost naruèenog materiala u
konstrukcionom uredu, u nabavnom odjelu i skladištu, uz sve druge prednosti
koje pruža standardizacija. – Inaèe, za ranije izgraðene brodove radilo se 60 –
100 naruèbenih specifikacija, koje su obuhvaæale nekoliko stotina stranica.
Iako su, dakle, bili naruèeni limovi standardnih formata, postotak otpadaka nije
bio veæi negoli kod brodova do tada graðenih, gdje se specificirao svaki lim
zasebno. Dapaèe, postotak otpadaka kod brodova Baška i Novi èak je manji.
Untitled-1
185
10. 01. 06, 18:27
186
Naruèeno je ukupno 1300 limova, sa svega 25 razlièitih formata. Ukupni broj
stavaka u naruèbenoj specifikaciji iznosi 75, a razlièitih debljina samo 20.
Debljine se kreæu od min. 6 do max. 30 mm. Naruèena su samo tri lima deblja
od 30 mm, i to jedan od 40 mm za temeljnu ploèu glavnoga stroja, te po jedan
od 50 i 90 mm za elemente krmene statve i kormila. Limovi deb. 30 mm,
opæenito, upotrebljeni su za palubne podveze. Najviše je naruèeno jednakih
limova dim. 8000 x 2000 x 8 mm, èak 100 komada, ukupne mase 100,75 t.
U trup broda nisu ugraðivani limovi tanji od 6 mm. To je u skladu s internom
odlukom da se provede podpuno elektrosvarivanje ukljuèivši i sve sekundarne
pregrade u trupu, nadgraðu i kuæicama. To ima i usputne prednosti, osobito u
sluèajevima kad se pojedini elementi navaruju na sekundarne pregrade, što kod
tanjih limova biva problematièno.
Naruèene su tri vrste profila, i to plosni bulb min. dim. 80 x 6 mm i max. 381
x 15,2 mm, zatim uglovnice krovne proveze i sponja u hlaðenom skladištu, te
plosni profili min. dim. 60 x 6 i max. 200 x 12, odnosno 80 x 30 mm.
Potrošak materiala za elektrosvarivanje elemenata trupa iznosi:
-
51 100 kg elektroda, od toga baziènih 9 200 kg
3 600 kg žice za svarivanje
4 450 kg praška za svarivanje
Potrošak elektroda, po debljini, kretao se ovako:
promjer, mm
masa, kg
3,25
7 530
4
17 860
5
17 560
6
8 150
Potrošak žice za svarivanje automatom, po debljini:
promjer, in.
masa, kg
5/64
200
5/32
2 200
7/32
1 200
Poglavito radi izbjegavanja pojave korozije, izostavljeni su prekinuti varovi. Dakle
je provedeno iskljuèivo kontinuirano svarivanje, sa smanjenim grlom.
Èelièni trup broda teži 2 200 t; od toga 1 770 t limova, 370 t profila, te 60 t
odkivaka, odljevaka, elektroda i zakovica. Težište trupa po visini je 7,1 m iznad
osnovke, a po duljini 1,2 m iza glavnog rebra.
Untitled-1
186
10. 01. 06, 18:27
187
Krcanje tereta i èvrstoæa
Prema izvornom zahtjevu ovi brodovi imaju pojaèanu strukturu za plovidbu u
ledu i za prevoz teških tereta na dvodnu, te za lokomotive na gornjoj palubi. K
tome elementi gornje palube pojaèani su za plovidbu pod punim teretom, a s
praznim dubokim tankom. Naknadno je izražena želja da brodovi mogu ploviti
pod punim optereæenjem, a s praznim dubokim tankom i hlaðenim skladištem.
Proraèunana je uzdužna èvrstoæa s rasporedom tereta za plovidbu s punim
gazom, a s minimalnim dodatnim pojaèanjima strukture. Pošto se strojarnica
nalazi nešto iza sredine broda, a duboki tank i hlaðeno skladište neposredno
ispred, to je zbog pretièka težina na krajevima i uzgona pri sredini (valni brijeg
je kritièniji) trebalo prerasporediti teret, pomaknuvši ga bliže sredini.
Tako se došlo do ovako odobrene raspodjele tereta:
skladište br.1
..................
370 t
skladište br.2
................ 2 130 t
gornje meðupalublje br.3 ...
400 t
skladište br.4
................ 2 430 t
skladište br.5 ..................
670 t

Ukupno tereta
............... 6 000 t
To bi bila nepovoljna, ali još uvijek dopustiva raspodjela tereta veæe gustoæe.
Specifièki lakše terete, koje se može krcati i u meðupalublju, rasporedit æe se
prema tom naèelu, tj. èim bliže sredini (meðupalublje br. 3, 4, itd.).
Bila su planirana još èetiri slièna broda koji bi imali jaèe dimenzije uzdužnih
elemenata gornje palube, tako da bi se u odlasku s 25% zaliha mogli opteretiti
ovako:
skladište br.1 .....
670 t
skladište br.2 ......
2 680 t
skladište br.3 ......
–
skladište br.4 ....... 1 880 t
skladište br.5 ......
912 t

Ukupno tereta ...... 6 142 t
Untitled-1
187
10. 01. 06, 18:27
188
Kormilo
Pravokutno kormilo balansne je izvedbe. Horizontalni presjeci imaju
hidrodinamièki oblik slièan profilu br. 539 (Joukowsky), ispitanom u Göttingenu.
Omjer duljine prema debljini iznosi l/d = 4,42.3 Položaj najdebljeg mjesta leži
na ~ 0,3 l od ulaznog brida. Profil br. 539 ima konkavni, dok ovo kormilo ima
ravni izlazni dio, poglavito zbog lakše izradbe i bolje plovidbe krmom. Balansna
ploha iznosi 23,4% ukupne površine. Veæa balansna površine, naime, ugrožava
stabilnost kormila i uzrokuje vibriranje.
Površina kormila je ponešto štedljivo odmjerena na 13,25 m2, tj. 1,526%
podvodnog lateralnog plana LT (odn. LT/AR = 65,51). Istisnina tijela kormila u
morskoj vodi iznosi 2,85 t, a težina kormila oko 7,5 t.
Obzirom na kvalitetu zavarenih spojeva išlo se za tim da se èim više vari obostrano
neprekinuto. Spoj oplate s horizontalnim rebrima, koji se vario s vanjske strane,
izveden je tako da su se na rebra predhodno navarile trake 60x14 mm, dok su
se na oplati izradili odgovarajuæi eliptièni izrezi dim.80x20 mm. Na kraju je
unutar tih izreza izveden kutni var, jer èitavi izrez ne smje biti ispunjen varom.
Za razliku od, nekad uobièajenog, varenja pomoæu stršeæih ušaka rebara, taj je
spoj sigurniji od pucanja.
Upada u oèi velika spojna prirubnica. To je stoga što je promjer struka kormila
relativno velik zbog visoke brzine broda, pojaèanja za led i dodatka od strane
brodovlasnika. Fiksni dio donjeg i gornjeg ležaja u kormilu sastoji se od jednog
cijevnog dijela i masivnog, lijevanog prstena. Meðusobno su spojeni elektriènim
svarivanjem. Takvo je rješenje lakše i jeftinije. Meðutim, za obradbu u
mehanièkoj radioni brodogradilišta praktiènije je dobiti jedinstveni komad izvana.4
Na platformi je smješten kormilni stroj, a ispod glavine kvadranta radialnoaksialni ležaj struka kormila. Izmeðu tog ležaja i spojne prirubnice struka,
neposredno iznad transom-ploèe, u rovu je postavljen radialni/vodiljni ležaj struka.
Rov kroz koji prolazi struk prostran je, i na njemu su dvije provlake za pristup.5

3 Profil br. 539 Joukowskoga ima l/d = 4,64.
4 Za druge se brodove to naruèivalo izvana, i u Brodogradilištu obraðivalo kao
jedinstveni komad, najèešæe s izraženim ‘glavama’ i dosjednim zubom na
krajevima.
5 Brodovi kasnije graðeni dobivali su još i brtvu, tako da voda nije dolazila u
rov neovisno o gazu i valovitom moru.
Untitled-1
188
10. 01. 06, 18:27
189
Oprema
Na donjoj i gornjoj palubi rasporeðeno je po pet teretnih grotala širine 6,50 m
(b/B = 0,357). Grotla gornje palube imaju èeliène poklopce pat. Mac Gregor,
dok grotla donje palube imaju drvene pokrovne trenice od jelovine.
Teretni ureðaj sastoji se od tri dvonožna jarbola i dva stupa, koji ujedno služe i
kao zraènici za naravnu ventilaciju. Na jarbolima i stupovima ima ukupno:
šest 10 tonskih samarica
osam 5 tonskih samarica
dvije 3 tonske samarice
jedna 45 tonska samarica
jedna 25 tonska samarica
Duljina samarica omoguæava dohvat preko boka 4,5 m, kod nagiba samarice
od 45o. Samarice su posluživane sa 14 vitala od po 5 t, s moguænošæu
prekapèanja na 2 t. Èetiri vitla izvedena su sa prigraðenim bubnjem kapaciteta
10 t, za posluživanje samarica za teške terete.
Najveæa brzina dizanja tereta od 5 t ... 39 m/min
Najveæa brzina dizanja tereta od 2 t ... 96 m/min
Brzina prazne kuke za prenos ≡ 2 t ... 96 m/min.
Instalirana su dva vitla od 3 t, s moguænošæu prekapèanja od 2,5 – 3 t na 1,2 –
1,5 t. Pogonski elektromotori su izmjeniène struje, snage 38 kW, napona 440 V,
60 Hz, vodonepropustne izvedbe, s tropskom izolacijom.
Skladišta su ventilirana Cargocaire-sistemom koji spreèava pojavu kondenzacije
(rošenja) na teretu i na brodskoj strukturi, na naèin da se zrak kojeg se dovodi
skadištu odvlažuje tako da njegova temperatura rosišta bude uvijek ispod
temperature bilo koje površine s kojom bi on mogao doæi u dodir.
Strojarnica je ventilirana s dvije vjetrolovke promjera 700 mm i s dva tlaèna
ventilatora dobave 28000 m3/h svaki.
Nastambe se ventiliraju, griju i hlade sistemom visokotlaène ventilacije
kombinirane s klima-ureðajem. Sanitarne prostorije imaju zasebnu niskotlaènu
usisnu ventilaciju s 20 izmjena na sat. Kuhinja i pantry-i imaju usisnu ventilaciju
koja osigurava 40 izmjena na sat, i tlaènu s 20 izmjena na sat.
Untitled-1
189
10. 01. 06, 18:27
190
Za hlaðene terete postižu se podruèja temperature od +13oC do -20oC za
tropske uvjete, tj. temp. mora +33oC i temp. zraka +45oC.
Putnici su smješteni u šest dvokrevetnih kabina sa zasebnom blagovaonom,
pušionicom i sanitarnim prostorijama. Bolnica s dva kreveta predviðena je za
posadu, a s jednim krevetom za putnike.
Za potrebe navigacije instaliran je radar, giro kompas sa šest ponavljaèa, giro
pilot s registratorom kursa, dubinomjer, brzinomjer, radio goniometar, i dr.
Strojni ureðaj
Glavni stroj je FIAT C75S dvotaktni Diesel-motor s križnom glavom, jednoradni
s turbopuhalom, direktno prekretni i prikladan za rad s teškim uljem. Ima 7
cilindara promjera 750 mm i stapaja 1320 mm. Maksimalna trajna snaga iznosi
5370 kW (7300 BHP) pri 125 okr/min.
Ovi brodovi imaju za punu tisuæu KS veæu snagu od - fizièki veæih - trampera
koje je brodogradilište Split do tada gradilo, koji jesu imali sliène strojeve, ali sa
6 cilindara.
Kotao u strojarnici proizvodi 2200 kg/h zasiæene pare, pri radnom tlaku od 600
kPa. Loži se teškim uljem, koje troši i glavni stroj. Kotao na ispušne plinove
proizvodi 1000 kg/h zasiæene pare rad. tlaka 600 kPa, smješten je u dimnjaku.
Takoðer su instalirani:
-
Untitled-1
2 kompresora zraka dobave 240 m3/h, tlaka 3 MPa
pomoæni kompresor zraka dobave 15 m3/h, tlaka 3 MPa
2 spremnika stlaèenog zraka 8 m3, tlaka 3MPa, za upuæivanje glavnog stroja
spremnik stl. zraka od 250 lit i od 120 lit, 3MPa, za upuæivanje pom. strojeva
3 hladnjaka vode, površine 80 m2
3 hladnjaka ulja, površine 80 m2
centrifugalka morske vode za hlaðenje glav. stroja, dob. 350 m3/h, 20 m SV
centrifugalka slatke vode za hlaðenje glav. stroja, dob. 350 m 3/h, 20 m SV
rezervna rashladna pumpa 350 m3/h, 20 m SV
dvije vijèane pumpe 315 m3/h i vis. dobave 55 m, za hlaðenje glavnog stroja
vijèana pumpa za pretakanje ulja, 3 m3/h i visine dobave 30 m
2 vijè. p. za dob. goriva visokotlaènim pumpama na gl. stroju, 4,5 m3/h, 75 m
190
10. 01. 06, 18:27
191
-
vijèana pumpa za pretakanje goriva, 40 m3/h, 30 m
2 separatora teškog ulja, 2000 lit/h svaki
balastna stapna sisaljka, 130 m3/h, 25 m SV
kalna stapna sisaljka, 80/40 m 3/h, 20/60 m SV
2 vijèane sisaljke za biljno ulje, 50 m3/h, 50 m
vatrogasna centrifugalka, 25 m 3/h, 60 m SV
2 centrifugalne sisaljke pitke vode, 4 m 3/h, 40 m SV
samosisna centrifugalka za pretakanje slatke i tople vode, 4 m3/h, 40 m SV
Elektriènu energiju daju tri Diesel-generatora od po 380 kVA, 450 V izmjeniène
trofazne struje, 60 Hz, koji su smješteni u strojarnici. Jedan Diesel-generator
za luèki pogon, instaliran u strojarnici, ima 150 kVA, 3 faze, 450 V, 60 Hz.
Na brodu su upotrebljeni slijedeæi naponi:
potrošaèi snage: 440 V, 60 Hz, trofazno
rasvjeta: 220 V, 60 Hz, jednofazno
pomoæna rasvjeta: 24 V, iz akumulatora.
Otpor i propulzija
Modelski je ispitan otpor, autopropulzija i držanje na valovima (seakeeping test),
za puni gaz T = 7,00 m, i balastni gaz TA = 5,78 m, TF = 3,12 m.
Znaèajke èetverokrilnoga vijka od Lima-bronce
Promjer
..........................................
Uspon pri korijenu krila .....................
Uspon na 0,7 R ................................
Uspon pri vršku krila ..........................
Omjer uspona P0,7/D ........................
Omjer razvijene površine prema disku
Masa ..................................................
Zamašni moment .................................
5,05 m
3,81 m
4,60 m
4,69 m
0,91
0,557
12450 kg
57100 kgm2
***
Brodovi Baška i Novi zapoèeli su 1961 godine linijsku službu na relaciji: Jadran
– Sjeverna Europa – Sjeverna Amerika.
Untitled-1
191
10. 01. 06, 18:28
192
Sekcije dvodna u predmonta i
Radialno-aksialni ležaj u statvenoj peti,
pogled odozdol.
To je cjeloviti lijevani komad s rebrima,
vrlo uspjele, vitke izvedbe.
Porinuæe m.b. Baška
Prvi bolni susret s morem broda
porinutog s kosog saonika dogaða
se pri brzini od petnaestak uzlova,
odnosno, tipièno pri 7 do 9 m/s.
Untitled-1
192
10. 01. 06, 18:28
193
Baška - Opæi plan
MB Baška - uz opremnu obalu Brodogradilišta
Untitled-1
193
10. 01. 06, 18:28
194
Meðupalublje br.3,
i duboki tank
Skladište br. 3
Skladište br. 2
Skladište br. 1
Presjeci kroz skladišta, dvodno, pojedinosti konstrukcije
Skladište br. 5
Skladište br. 4
Uoèljiv je osovinski tunel, danas skoro zaboravljen.
Untitled-1
194
Strojarnica
10. 01. 06, 18:28
195
Koljena rebara na pokrovu dvodna
Sekcija krmenoga peaka - U prvom je planu pregrada s prstenom glavne brtvenice i
provlakama za pristup u prostor ispod, odnosno iznad propelerne cijevi. Gore se istièu
rebra, spojena s nepropustnom platformom i boènom oplatom.
Untitled-1
195
10. 01. 06, 18:28
Untitled-1
196
196
10. 01. 06, 18:28
Mjerilo po duljini 1:140
Razvijena vanjska oplata
Mjerilo po visini (obseg rebara) 1: 72
197
Podkrepe ograde i zakovana uglovnica
palubne proveze i završnog voja.
Upora s koljenima, grotlena sponja
donje palube, i žlieb za žitne pregrade.
Sekcija vanjske oplate s rebrima i vojem donje palube
Dosjedanje sidra uz prsten i oplatu
Untitled-1
197
10. 01. 06, 18:28
198
Teretni brod Držiæ
Teretnjak Držiæ, dovršen i predan Atlantskoj plovidbi 31. prosinca 1961, prvi je
od tri slièna broda koje je splitsko brodogradilište izgradilo za poznatu dubrovaèku
tvrtku. Nosivosti 15 500 dwt, najveæi je brod za prevoz suhih tereta izgraðen
do tada u Brodogradilištu Split, ujedno i nova vrsta broda za rasuti teret.
Trasiranje je zapoèelo relativno rano, 26. svibnja 1959, obradba limova i profila
u brodograðevnoj radionici 14. sijeènja 1960. dok je kobilica položena 15. svibnja
iste godine. Gradnja na ležaju trajala je nešto više od pet mjeseci, ali je dosta
elemenata opreme i strojnog ureðaja montirano prije porinuæa. Ugradnja glavnog
stroja zapoèela je 26. rujna, a brod je porinut 23. listopada 1960. Opremanje,
od porinuæa do primopredaje, trajalo je 67 dana.
Držiæ je graðen kao brod sa zatvorenom zaštitnom palubom, a može se lako
konvertirati u otvoreni shelterdecker. Naime kad plovi kao otvoreni
shelterdecker onda mu se prostor meðupalublja izuzima iz baždarenja pa se
plaæaju niže pristojbe za prolaz kroz kanale, lukarine, i sl.1
Graðen je pod nadzorom i prema propisima klasifikacionog zavoda Lloyd’s
Register of Shipping, za najvišu klasu +100 A1 s pojaèanjima elemenata trupa
za prevoz teških tereta. Ima šest glavnih i tri manja skladišta. U tim manjim,
visokim skladištima/tankovima krca se suhi teret, ili tekuæi balast. Posve na
krmi nalazi se posebno skladište za specialni teret.
Strojarnica je smještena pri krmi, što tada još nije bilo standardno rješenje.
Iznad strojarnice je krmeno nadgraðe s kuæicama, u kojima je glavnina nastamba.
Nešto ispred sredine broda nalazi se èetverokatna kuæica/toranj zapovjednièkog
mosta, s kormilarnicom na vrhu. Posve na pramcu je kaštel u kome je smješteno
brodsko spremište, užad, i druga palubna oprema.
Odvojeno krmeno i središnje nadgraðe/kuæice poèelo se prakticirati sredinom
20 st. kao izravna posljedica premještanja strojarnice u stražnji dio broda. Pri
tome, u pravilu, sva posada stroja smješta se u krmeni dio nastamba, neposredno

1 Današnji propisi više ne predviðaju takve moguænosti.
Untitled-1
198
10. 01. 06, 18:28
199
iznad strojarnice. Tu je i dio, kadšto i sva momèad kao i èastnici palube.
Postojanje dvaju stambenih nadgraða/kuæica ujedno je olakšavalo smještaj brojne
posade u to doba.2 Nadalje, postavljanje zapovjednièkog mosta ispred sredine
broda omoguæuje bolju preglednost i vidljivost preko pramca, za jednaku visinu
kormilarnice iznad vodne linije.
Glavne znaèajke
Duljina preko svega
.....................................
161,59 m
Duljina izmeðu okomica, zatvoreni shelterdeck ... 149,00 m
Duljina izmeðu okomica, otvoreni shelterdeck ... 148,55 m
Širina na rebrima
...........................................
20,00 m
Visina do donje palube
..................................
9,50 m
Visina do gornje palube
.................................
12,20 m
Gaz, zatvoreni shelterdeck
............................
9,00 m
Gaz, otvoreni shelterdeck
.............................
8,00 m
Nosivost, zatvoreni shelterdeck
.....................
15 500 dwt
Nosivost, otvoreni shelterdeck
.....................
12 200 dwt
Koeficient punoæe forme CB
.......................
0,740
Koeficient punoæe glavnoga rebra CM
.........
0,985
..............
0,826
Koeficient punoæe vodne linije CWL
Volumen skladišta, rasuti teret
.....................
21 250 m 3
Volumen skladišta, komadni teret
.................
19 750 m3
Tankovi slatke vode
....................................
350 t
Tankovi teškoga ulja
...................................
1 000 t
Tankovi dieselskoga ulja
................................
110 t
Tankovi mazivoga ulja
................................
70 t
Trajna snaga u službi SCR
...........................
5 190 kW
Maksimalna trajna snaga MCR
....................
5 740 kW
Brzina na pokusnoj plovidbi pri MCR i gazu 8 m
15,8 uzl.
Brutto tonaža, zatvoreni shelterdeck
............
10 407 bt
Netto tonaža, zatvoreni shelterdeck
............
7 128 nt
Brutto tonaža, otvoreni shelterdeck
............
7 818 bt
Netto tonaža, otvoreni shelterdeck
...........
4 941 nt
Brutto tonaža, Suez
...................................
10 675 bt
Netto tonaža, Suez
...................................
9 861 nt

2
Untitled-1
Uvoðenjem automatizacije i djelotvornije kopnene logistike koncem 20. st.,
opæenito, broj posade na brodovima je prepolovljen.
199
10. 01. 06, 18:28
200
Omjer L/B = 7,45 u skladu je s praksom sredine 20. st. Isto se može reæi i za
omjer L/H = 12,21 i B/T = 2,22. Obzirom na Froudeov broj zacijelo bi bolje
odgovarao nešto niži koeficient CB. Ipak, zahvaljujuæi visokom omjeru L/B i
primjerenom B/T, koeficient CB = 0,74 na punom gazu ne izaziva probleme
strujanja.
Stabiliteta
MB Držiæ je prikladan za krcanje i transport raznih vrsta rudaèe, ugljena te
drugog rasutog i opæeg tereta.
Odlika broda takvog tipa jesu povoljni uvjeti stabilitete i pretege. Za razliku od
trampera i sliènih teretnjaka, ovakvi brodovi kad krcaju teške terete neæe imati
preveliku, ‘pretvrdu’ stabilitetu jer æe dio tereta ukrcati u meðupalubnim visokim
skladištima. Analogno, u balastnoj plovidbi ta æe se skladišta/tankovi napuniti
morem, pa ni tada brod neæe biti ‘pretvrd’. Tako æe period ljuljanja biti veæi, a
boravak posadi na brodu ugodniji.
Opæenito, kad je teret lagan, male gustoæe, ispunit æe se sav raspoloživi prostor
za krcanje. U tom sluèaju metacentarska visina iznosi 1,11 m, a najveæa poluga
statièke stabilitete oko 0,80 m.
Teret velike gustoæe, kao što je primjerice željezna rudaèa, ispunit æe samo dio
skladištnog prostora, a brod je veæ na punom gazu, tj. dosegne marku nadvoða.
Ako se takav teret rasporedi iskljuèivo u skladištima, na dvodnu, težište sistema
bit æe prenisko i, prema tome, prevelika stabiliteta.
Da se to izbjegne dio tereta bi se morao ukrcati na veæu visinu. Kod obiènih
teretnjaka bi to bilo meðupalublje, ali je to nedopustivo zbog presipavanja tereta
i èvrstoæe palube. Držiæ, pak, ima tri visoka skladišta – A, B i C – koja æe
napuniti teškim teretom, i tako ‘omekšati’ stabilitetu. Tada metacentarska visina
iznosi 2,18 m, dok bi u protivnom dosegla 3 m.
U balastnoj plovidbi tankovi A, B i C se napune s 1095 t morske vode, što
predstavlja oko 22% ukupne mase balasta. Metacentarska visina je tako
svedena na kakovih 2 m, uz odgovarajuæe ‘mekšu’ stabilitetu i blaže njihaje.
Untitled-1
200
10. 01. 06, 18:28
201
Propeler
Provedena su bazenska ispitivanja za èetiri gaza, dva pod teretom i dva balastna.
Èetverokrilni vijak od manganske bronce:
Promjer .................................... 5,45 m
Uspon ..................................... 4,34 m
Omjer uspona P/D .................... 0,795
Omjer razvijene površine A D/AO ... 0,535
Masa krila G’ ......................... 9 350 kg
Ukupna masa G ...................... 14 850 kg
Moment GD 2 ........................... 73 700 kgm2
Konstrukcija trupa
Trup, nadgraða i kuæice su od brodograðevnog èelika, obiène kvalitete. Èelna
stijena i krov kormilarnice su, zbog magnetskog kompasa, od aluminijske legure
Al-Mg5. Elementi trupa spojeni su svarivanjem, osim spoja završnog voja
vanjske oplate i krovne proveze, koji je zakovan posredstvom uglovnice.
Primijenjena je gradnja po sekcijama. Pri tome težina pojedine sekcije nije
prelazila 40 tona. Redoslijed montaže tekao je ovako: kobilièni voj, oploèenje
dna, dvodno, popreène i uzdužne pregrade, boèna vanjska oplata, donja paluba,
pregrade na donjoj palubi, krmena i pramèana statva s peakovima, gornja paluba,
nadgraðe, kuæice, jarboli.
Glavni elementi uzdužne èvrstoæe – dvodno i gornja paluba – graðeni su po
uzdužnom sistemu, dok bokovi, donja paluba, nadgraða i kuæice imaju popreèni
sistem gradnje.
Dvodno (nutarnje dno) je horizontalno, od boka do boka. Visina dvodna u
strojarnici i skladištima iznosi 1,70 m, dok je u podruèju skladišta br.1 visina
3,50 m. Graðeno je po novom sistemu koje je u nas prvo primijenilo splitsko
brodogradilište, upravo na ovom brodu. Sastoji se od neprekinutih uzdužnih
nosaèa i interkostalnih rebrenica. Profila praktièki uopæe nema, tek mjestimièno
kao ukrepe tankova. Na taj naèin dobije se celularni izgled dvodna pri èemu
svaka æelija ima duljinu 1,60, odnosno 2,40 m, širinu 0,95 i visinu 1,70 m, koliko
iznosi opæa visina dvodna. U rebrenicama su provlake dim. 750 x 450 mm, dok
Untitled-1
201
10. 01. 06, 18:28
202
su provlake u uzdužnim nosaèima eliptiènog oblika dim. 1,50 x 0,75 m. Takvo
dvodno osigurava izvanrednu èvrstoæu, osobito uzdužnu, lako je za nadzor i
održavanje, a ujedno je težinski lakše od analogne profilne konstrukcije. S
obzirom na to da je brod pojaèan za prevoz teških tereta, kod profilne konstrukcije
dvodna pune bi rebrenice dolazile na svako drugo rebro. Meðutim kod gradnje
s neprekinutim uzdužnim nosaèima klasifikacioni zavod dopušta postavljanje
rebrenica na tri razmaka rebara, što ovdje opæenito iznosi 3 x 0,80 = 2,40 m.
Prednost gradnje dvodna s uzdužnim nosaèima više dolazi do izražaja upravo
kod brodova pojaèanih za teške terete. Drugi brod na kojem je brodogradilište
Split primijenilo ovu konstrukciju dvodna jest bulk carrier-collier Split, nosivosti
23 000 dwt, porinut 21. listopada 1961.3
Originalna izvedba sekcija boène vanjske oplate i donje palube primijenjena je i
kod ovog broda. Tako su izbjegnuti izrezi i zakrpe na dvodnu i donjoj palubi, jer
rebra završavaju na nutarnjem dnu i palubi. Koljeno, preklopno svareno s rebrom,
u istoj je ravnini s rebreniènom ploèom u dvodnu. Glavna (skladištna) rebra su
jednostrani bulb-profili dim. 370 x 15,5 mm, a debljina vanjske oplate 17,5 mm,
na 0,4L broda. Prosjeèna težina sekcija je oko 20 tona.
Krmena statva je podpuno svarene izvedbe. Težina sekcije statve s vanjskom
oplatom, vanjskom propelernom cijevi, rebrenicama i pregradom krmenog peaka,
iznosi 29 tona.
Nepropustne pregrade u skladištima su valovite, a u meðupalublju ravne izvedbe
sa svarenim ukrepama. Podveze grotala donje palube su otvorene tunelske
izvedbe, sastojeæi se od struka 12 mm debljine, na kojeg je navarena pojasna
ploèa deb. 30 mm. Podveze grotala gornje palube su Holland profili dim. 370
x 15,5 mm. Kod izbora oblika podveza, kao i inaèe, išlo se za tim da se èim više
izbjegnu horizontalne plohe na koje se kupi prašina, neèistoæa, vlaga, te da tako
struktura broda bude lakša za nadzor i održavanje.
Uzdužnjaci gornje palube su plosni profili dim. 225 x 23 mm, a popreènjaci
Holland profili 320 x 14 mm. Izrez u popreènjacima za prolaz uzdužnjaka
izveden je tako da se na spoju mogu meðusobno obostrano zavariti. Time je
postignuto da je popreènjak na mjestu izreza manje oslabljen.

3
Untitled-1
Bulk carrier-collier Split, i blizanac mu EH Bird, graðeni su za Atlantic Bulk
Trading Co, iz Bostona.
202
10. 01. 06, 18:28
203
Za gradnju trupa potrošeno je elektroda:
promjera 3,25 mm .......
″ 4
...........
″ 5
...........
″ 6
...........
Ukupno
.................
10 000 kg
25 000 kg
23 000 kg
8 000 kg
66 000 kg
Potrošak žice i praška za varenje automatom Lincoln, iznosi: žice 5000 kg, i
praška 9000 kg.
Kormilo
Kormilo je pravokutno balansno, slièno opisanom za ngr. 164 (Baška). Omjer
duljine prema debljini profila l/d = 3,2/0,71 = 4,507. Omjer visine lista kormila
prema širini je h/l = 6,2/3,2 = 1,94. I ovdje je površina lista kormila, reklo bi se,
štedljivo odmjerena iznoseæi 1,28% lateralnog plana pri gazu T = 9 m.
Znaèajke kormila
Širina lista (duljina profila l) .......... 3,20 m
Visina h
...................................... 6,20 m
Površina ....................................... 19,84 m2
Balansna površina .......................... 4,65 m2
Površina dijela iza osovine ............... 15,19 m2
Istisnina, efektivna, ρ = 1025 kg/m3 ... 7 600 kg
Vlastita masa ..................................... 9 250 kg
Nadgraða i kuæice
Meðupalubne visine
Od gornje palube do palube krmice .................. 2,50 m
Od gornje palube do palube kaštela ................. 2,44 m
Od palube krmice do palube èamaca ................. 2,60 m
Od palube èamaca do krova krmene kuæice ...... 2,50 m
Od gornje palube do donje palube mosta ........ 2,80 m
Od donje palube mosta do navigacione palube ... 2,60 m
Visina kormilarnice ............................................... 2,40 m
Visina kuæica vitala ............................................... 2,80 m
Preluk kuæica je dva puta manji od preluka gornje palube, iznoseæi B/100.
Untitled-1
203
10. 01. 06, 18:28
204
Nastambe
Nastambe posade su u krmenom nadgraðu i kuæicama, te u zapovjednièkom
tornju/mostu. Ukupno je 19 jednokrevetnih i 15 dvokrevetnih kabina. Blagovaona
i èitaonica posade nalazi se u krmici. Blagovaona èastnika stroja smještena je
na palubi krmice, a èastnika palube u zapovjednièkom mostu. Appartement
zapovjednika nalazi se u mostu, a upravitelja stroja na palubi èamaca, dakle u
blizini strojarnice.
Brodska dvokrevetna bolnica, sa zasebnom ambulantom i kupaonom, smještena
je na palubi krmice. Sve stambene prostorije su klimatizirane.
Glavna brodska ledenica, smještena u meðupalublju krmenog dijela broda, ima
odjelke:
prostor za meso ..... 28 m3, temp. -10oC
prostor za povræe .... 26 m3, temp. +3oC
prostor za ribu ........ 10 m3, temp. -10oC
priruèni prostor ........ 18 m3, temp. + 4oC
Teretni ureðaj
Teretni ureðaj se sastoji od dva dvonožna (bipod) jarbola i èetiri stupa koji su
opremljeni s dvanaest 5-tonskih, jednom 30-tonskom i jednom 20-tonskom
samaricom. Posve na krmi su još dva teretna stupa s dvije 1,5-tonske samarice
koje tu poslužuju skladište za specialni teret.
Samarice su proviðene s osam vitala vuène sile 50/25 – 30 kN, od kojih su
èetiri vitla izvedena s produljenim bubnjem sile vuèe od 80 kN za posluživanje
teških samarica, te s èetiri vitla sile 30/12 – 15 kN. Vitla su proizvod rijeèke
tvornice Vulkan, a elektrooprema tvornice Konèar iz Zagreba. Samarice
skladišta za specialni teret posluživane su preko produženih bubnjeva priteznog
vitla.
Opæenito svako grotlo je posluživano s dvije samarice, dok su grotla br. 2 i br. 4
još posluživana s 30-tonskom, odnosno 20-tonskom samaricom za teške terete.
Untitled-1
204
10. 01. 06, 18:28
205
Grotla na palubi krmice:
skladište za specialni teret, dim. 2 x 2 m
visoko skladište/tank C, dim. 4,8 x 9,0 m
Teretna grotla na gornjoj palubi:
br. 1 ................
br. 2 ................
skl./tank A
.....
br. 3
..............
br. 4
..............
skl./tank B
.....
br. 5
............
br. 6
.............
8,90 x 9,00 m
11,08 x 9,00 m
4,80 x 9,00 m
11,20 x 9,00 m
11,20 x 9,00 m
4,80 x 9,00 m
11,20 x 9,00 m
8,00 x 9,00 m
Sva grotla na donjoj palubi jednake su širine, tj. 9,00 m, pri èemu je duljina br. 1:
8,90 m i br. 6: 8,00 m, dok su ostala jednake duljine: 11,20 m. Poklopci na
gornoj palubi su nepropustni èelièni, single pull, pat. Mac Gregor. Grotla na
donjoj palubi, kao i grotlo skladišta za specialni teret, imaju poklopce od jelovih
trenica. Visina pražnica na gornjoj palubi iznosi 1050 mm, a na donjoj 230 mm.
U meðupalublju na donjoj palubi postavljena su još i grotlašca za žito i ugljen, s
pražnicama visine 230 mm i èeliènim poklopcima na šarku.
Skladišta imaju naravnu i umjetnu ventilaciju, 8 do 10 izmjena zraka na sat.
Dovod zraka je preko dvonožnih jarbola i teretnih stupova. Mehanièka usisna
ventilacija izvedena je pomoæu elektromotornih ventilatora ugraðenih u
vjetrolovke s kapama. Skladišta/tankovi A, B i C, balastni tank pri sredini broda
i skladište za specialni teret, imaju naravnu ventilaciju.
Palubna oprema
Sidreni ureðaj sastoji se od slijedeæih bitnih elemenata:
Elektromotorno vitlo na palubi kaštela, proizvod rijeèkoga Vulkana, tipa ESA2h-67, s poluautomatskim upravljanjem i s dva boèna bubnja za pritezanje broda.
Vitlo može dizati istodobno oba sidra s lancem iz dubine od 55 m srednjom
brzinom od 9 m/min. Brzina pritezanja broda preko boènog bubnja kod punog
optereæenja od 100 kN iznosi 20 m/min. Brzina prikupljanja neoptereæenog
užeta iznosi 40 m/min. Elektrooprema sidrenoga vitla je proizvod zagrebaèke
tvornice Konèar.
Untitled-1
205
10. 01. 06, 18:28
206
Stoperi sidrenoga lanca, valjkastog oblika (roller). Glavna prednost takvih
stopera jest to da je izbjegnuto struganje/habanje lanca o stražnji rub oka
sidrenoga ždrijela na palubi, zatim moguænost da se sidreno ždrijelo postavi u
okomitiji položaj, što pogoduje uvlaèenju sidra u ždrijelo.
Dva samoslagajuæa lanèanika cilindriène forme, èiji je kapacitet veæi za oko 30%
od minimalno potrebnog za slaganje samog lanca.
Tri pramèana sidra, svako po 4370 kg.
2 x 275 m sidrenog lanca s preèkom, promjera 57 mm, iz specialnog èelika.
Privezni ureðaj obuhvaæa:
Pritezno vitlo 100 kN vuène sile s poluautomatskim upravljanjem i dva boèna
bubnja, proizvod rijeèke tvornice Vulkan. Brzina pritezanja kod sile od 100 kN je
20 m/min. Brzina prikupljanja neoptereæenog užeta, 40 m/min. Elektrièna oprema
je proizvod zagrebaèkoga Konèara.
Èelièno uže za vuèu, 220 m, 6 x 37 žica, prekidne èvrstoæe 875 kN.
Èeliènu užad, 3 x 200 m, 6 x 24 žice, prekidne èvrstoæe 196 kN.
Priveznu Manilla užad, 2 x 200 m, prekidne èvrstoæe 196 kN.
Na palubi kaštela: dvije zjevaèe sa po tri valjka promjera 250 mm, oko za teglenje,
dvije bitve za teglenje promjera 400 mm, èetiri bitve za privez promjera 350 mm,
èetiri obiène zjevaèe.
Na gornjoj palubi: 8 bitava promjera 350 mm, 8 zjevaèa tipa Panama.
Na palubi krmice: dvije zjevaèe sa po tri valjka promjera 250 mm, Panama oko u
sredini, dvije obiène zjevaèe, dvije bitve promjera 400 mm i dvije od 350 mm.
Kormilni stroj je elektrohidraulièki s dva pumpna agregata, proizvod rijeèkoga
Vulkana. Snaga stroja omoguæuje da se kormilo prebaci iz jednog do drugog
max. odklona, tj. 2 x 35o, i pri punoj brzini broda, za 30 sekunda dok radi jedan
agregat, odnosno za 15 sekunda kod pune snage stroja.
Važniji elementi opreme za spašavanje: dva èamca od Al-Mg legure, od èega
je jedan motorni, kap. 50 osoba; gravitacione sohe za èamce; pojasi i koluti u
skladu s propisima Meðunarodne konvencije o zaštiti života na moru; motorni
èamac.
Navigacijska oprema: giro kompas sa èetiri ponavljaèa i automatskim pilotom;
magnetski kompas promjera 10 in. s azimut ogledalom i projektorom na krovu
kormilarnice; standardni kompas promjera 10 in, na krmi; ultrazvuèni dubinomjer,
elektrohidraulièki brzinomjer, Trident log, radiogoniometar, dalekozori, barometri.
Untitled-1
206
10. 01. 06, 18:28
207
Strojni ureðaj
Glavno stroj je Sulzer 6RD76 brodski dvotaktni, 6-cilindarski desnokretni
jednoradni Diesel-motor s turbopuhalom i križnom glavom, direktno prekretni.
Znaèajke:
promjer cilindra
stapaj
...........................................
760 mm
........................................................... 1 550 mm
maksimalna trajna snaga
....................
5 740 kW (7 800 BHP)
broj okretaja u minuti
............................................
119
srednji efektivni tlak
.............................................
6,83 bar
trajna snaga u službi
........................
5 180 kW (7 050 BHP)
specifièni potrošak diesel goriva pri snazi 5740 kW ... 204 g/kWh + 5%
Glavni stroj može raditi i sa teškim gorivom viskoziteta 3500 sec. Red. No. 1
kod 100oF, i u tu svrhu je instaliran pripadni ureðaj. Pogon motora moguæ je i u
tropskim uvjetima s jednim rashladnikom ulja i vode kod temperature ulaznog
mora od 35oC, pri èemu æe stroj razvijati 70% nominalne snage.
U strojarnici je instaliran i jedan kotao ložen teškim uljem, koje troši i glavni
stroj. Kotao proizvodi oko 1600 kg/h zasiæene pare pri radnom tlaku od 700
kPa. U dimnjaku je smješten vertikalni kotao na ispušne plinove. Proizvodi
oko 1100 kg/h zasiæene pare pri 700 kPa.
U strojarnici su još instalirani:
Dva elektromotorna kompresora, kap. 215 m3/h zraka, 30 bar.
Pomoæni diesel-motorni kompresor kapaciteta 15 m3/h zraka, 30 bar.
Dva spremnika zraka za upuæivanje i prekret. gl. str., 30 bar, 9 m3 svaki.
Dva spremnika zraka za pomoæne diesele, 250 i 60 lit, 30 bar.
Vert. samosisna balastna centrifugalka 350 t/h, vis. dob. 25 m, usisne vis. 5 m.
Vertikalna kalna stapna sisaljka promjenljivog kapaciteta, za kalnu službu kap.
90 t/h, vis. dob. 20 m, za protupožarnu službu službu kap. 50 t/h, vis. dob. 60 m.
Ujedno služi kao prièuva pumpi opæe službe i balastnoj pumpi.
Dvije vert. vijèane sisaljke za pretakanje teškog goriva, 30 t/h, dob. vis. 40 m.
Dvije vertikalne centrifugalke rashl. slatke vode, 230 t/h, vis. dizanja 28 m; sišu
rashl. vodu na izlazu iz glavnog stroja i tlaèe kroz rashladnik ponovno u stroj.
Dvije vert. centrifugalke 500 t/h, 22 m vis. dobavljaju morsku vodu rashladnicima
maz. ulja i slatke vode gl. stroja i rashladniku ulja pom. strojeva; takoðer mogu
hladiti kompresore zraka i evaporator-destilatorski ureðaj.
Untitled-1
207
10. 01. 06, 18:28
208
Dvije horizontalne centrifugalke (radna i prièuvna), kap. 6 t/h, vis. dob. 30 m, za
hlaðenje uštrcavaèa.
Dvije vert. vijèane pumpe 240 m3/h i vis. dob. 50 m, za mazivo ulje.
Horizontalna vijè. pumpa za pretakanje maz. ulja, 3 m3/h, v. dob. 30 m; ujedno
djeluje kao prièuva pumpi za mazanje diesel-generatora za pogon u luci.
Dva vertikalna rashladnika slatke vode po 100 m2 površine, podešena za
usporedni rad.
Dva vertikalna rashladnika mazivog ulja po 150 m2 površine, podešena za
usporedni rad.
Dva separatora kap. po 2000 lit/h za gorivo visk. do 3500 sec. Red. No. 1 kod
100oF, opremljeni tlaènim pumpama, služe i kao proèistaèi.
Dvije horizontalne vijèane pumpe koje poslužuju separatore teškog ulja, kap. 3
m3/h i vis. dobave 30 m.
Dva parna zagrijaèa na tlaènoj strani pumpa za teško gorivo, ogrijevne površine
10 m2 svaki.
Dva separatora teškog ulja, po 2000 lit/h, izvedbe za bistrenje, svaki s prikljuènom
pumpom.
Dva parna zagrijaèa ispred glavnog stroja, za zagrijavanje goriva od 80 do 120oC,
ogrijevne površine 10 m2 svaki.
Dvije dobavne horizontal. vijè. pumpe goriva, 4 m3/h svaka, 120 m vis.
Horizontalna vijè. pumpa za talog griva, 600 lit/h, dobavne visine 30 m.
Separator za proèišæavanje diesel-goriva, kap. 3000 lit/h, sa sisnom i tlaènom
pumpom, opremljen kao proèistaè i bistrilac.
Dva separatora za proèišæavanje maziv. i rashl. ulja, 3000 lit/h svaki.
Evaporator-destilator ureðaj za dobivanje pitke i slatke vode, 15 t/dan.
Dvije vertikalne rashladne centrifugalke kap. 40 m3/h, dob. 25 m, za hlaðenje
pomoænih diesela u luèkom pogonu, i rezervno hlaðenje rashladnog ureðaja.
Rashladnik slatke vode pomoænih diesela, u luèkom pogonu, 24 m2 površ. svaki.
Vertikalna samosisna centrifugalka za pretakanje slatke vode, kap. 4 m3/h i visine
dobave 40 m.
Opæenito, sve navedene sisaljke imaju elektromotorni pogon.
Strojarnicu ventiliraju èetiri aksialna prekretna ventilatora, kap. 20 000 m3/h
svaki, za 25 izmjena zraka na sat. Prostorija separatora ima zasebnu usisnu i
tlaènu ventilaciju. Tlaèni ventilator je kapaciteta 6 000 m3/h, a usisni 9 000
m3/h. Osiguravaju 50 do 60 izmjena zraka na sat.
Untitled-1
208
10. 01. 06, 18:28
209
U priruènoj mehanièkoj radioni nalaze se: tokarski stroj, elektromotorna bušilica,
blanjalica, radni stol s dva škripa, dva ormara za alat, ureðaj za autogeno
svarivanje, elektrièni agregat za varenje elektrodama 4 mm, 300 A. Radiona
elektrièara opremljena je stolom sa stezaljkom i ladicama za alate, te ormarom
za pribor i rezervne dijelove. U grotlu strojarnice instalirana je elektromotorna
dizalica nosivosti 5 t, za dizanje stapova, cilindarskih košuljica, i dr.
Pri sredini broda, inkorporirana u dubokom tanku, nalazi se pumpna stanica. U
njoj su instalirani:
Vertikalna samosisna balastna centrifugalka kap. 350 t/h, vis. dob. 25 m, za
balast u prednjem dijelu broda.
Vertikalna stapna kalna sisaljka promjenljivog kapaciteta 90/50 m3/h, vis. dob.
20/60 m, poslužujuæi prednji dio broda.
Diesel-motorna protupožarna samosisna centrifugalka, 25 m3/h, vis. d. 60 m.
Horizontalna rashladna centrifugalka klima-ureðaja.
Hidrofor ureðaj za opskrbu sanitarnih prostorija morskom vodom, te stambenih
prostorija i smoènica pitkom vodom.
Zagrijaè tople vode, 350 lit.
Horizontalna rashladna centrifugalka tople vode, 1 m3/h, vis. dob. 20 m.
Ventilne kutije, radiatori, i dr.
Elektrièni ureðaj
Elektrièna centrala obuhvaæa dva generatora trofazne izmjeniène struje, svaki
po 300 kVA, 440 V i 60 Hz, i jedan generator od 380 kVA, 440 V, 60 Hz.
Generatore gone dva diesela snage 276 kW (375 BHP) pri 514 okr/min, i
jedan isti diesel, ali s turbopuhalom, snage 380 kW (520 BHP). Za luèki pogon
instaliran je u strojarnici Diesel-generator trofazne izmjeniène struje 150 kVA,
440 V, 60 Hz, 514 okr/min.
Naponi na brodu
Snaga:
440 V, 60 Hz, trofazno.
Rasvjeta: 110 V, 60 Hz, jednofazno.
Sigurnostne utiènice u strojarnici i na plaubi: 110 V.
Pomoæna rasvjeta: 24 V, iz akumulatora.
Untitled-1
209
10. 01. 06, 18:28
210
Generator od 380 kVA podmiruje potrebe elektriène energije za vrijeme plovidbe.
Preostala dva generatora, od po 300 kVA, služe za rad u luci (utovar, istovar,
manevriranje). Potrebe elektriène energije u luci, dok brod miruje, pokriva
luèki Diesel-generator.
Glavna razvodna ploèa smještena je na platformi u strojarnici. Zatvorene je
izvedbe. Meðu ostalim na ploèi se nalazi sklopka za prikljuèak s kopna.
Razvodna ploèa generatora za luèku službu takoðer je smještena u strojarnici.
Rasvjetu i druga trošila napona 110 V poji se strujom preko dva suha
transformatora koja se nalaze u strojarnici. Izlazna snaga svakog transformatora
je oko 50 kVA, 400/110 V, spoj trokut-trokut. Za rasvjetu je dovoljan jedan
tansformator, drugi je mirujuæa rezerva.
Elektrièni motori za pogon pomoænih strojeva su asinkroni trofazni, s kaveznim
rotorom.
U svim prostorijama i po palubama instalirana je elektrièna rasvjeta. Rasvjeta
je provedena normalnim žaruljama, osim u strojarnici, kuhinji i društvenim
prostorijama, gdje je postavljena fluorescentna rasvjeta. Postavljeno je ukupno
oko 30 reflektora (obasjavaèa); na jarbolima 16, dva za rasvjetu dimnjaka,
Suez-reflektor, i dr.
Ureðaji unutarnjih komunikacija:
Bezbaterijski telefoni
Elektrièni telegraf
Pokazivaè odklona kormila
Pokazivaè broja okretaja propelera
Pozivni ureðaj za kabine èastnika i društvene prostorije
Glavna uzbuna
Master communicator
Signalizacija u strojarnici.
Za vanjske komunikacije instalirana je radio-stanica. Glavni odašiljaè ima snagu
u anteni od 400 W. Instaliran je i radio koncertni ureðaj s više prijemnika.
Untitled-1
210
10. 01. 06, 18:28
211
Koljeno rebra
na dvodnu
Profil propelerne statve
Untitled-1
211
10. 01. 06, 18:28
212
MB Držiæ
Stanja krcanja
Untitled-1
Poluge statièke stabilitete (slika gore)
212
10. 01. 06, 18:28
213
8000
8000
6000
6000
4000
4000
14
15
16 uzl.
Diagram brzine i snage za pokusnu
plovidbu i službu (s.m. 25%), T=8 m
15
16
Balastni gaz
Prsten vanjske
propelerne cijevi
u pregradi
krmenoga peaka
Untitled-1
213
10. 01. 06, 18:28
17 uzl.
214
Gornji ležaj u kormilu
Donji ležaj u kormilu
Popreèni presjeci krmene statve. Na R 7 vidi se
kako dio vanjske propelerne cijevi izlazi van oplate.
Untitled-1
214
10. 01. 06, 18:28
215
Untitled-1
215
10. 01. 06, 18:28
216
Tankeri Intermar Trader i Intermar Transporter
Prva je polovina 1982 godine za brodograðevnu industriju Split protekla u znaku
primopredaje brodova za tekuæe terete: dvaju tankera za prevažanje kemikalija,
nosivosti 26330 t, te dvaju èistih tankera za zemna ulja, nosivosti 45300 t. Potonji
su isporuèeni liberijskim kompanijama Galleon Maritime Inc. i Search Investment
Trust Inc., Monrovia.
Kronologija gradnje izgleda ovako:
Ime broda
Ngr. Polaganje kob.
Porinuæe
Primopredaja
Intermar Trader
310
05.01.81.
18.07.81.
28.04.82.
Intermar Transporter
311
11.04.81.
10.10.81.
22.06.82.
Brodovi su graðeni i opremljeni za prevoz zemnih (sirovih) ulja i njihovih
preraðevina. Projektnim zahtjevom gaz je bio ogranièen na 11,35 m, da bi pri
primopredaji bio odobren T = 11,40 m. Ugovorena nosivost na gazu 11,35 m
bila je 45000 LT.
Nadalje, brod je trebao udovoljiti propisima za prolaženje Panamskim i Sueskim
kanalom kao i propisima IMO-TSPP 78, tj. da ima tankove za odvojeni balast
zaštitno rasporeðene, COW (Crude Oil Washing – pranje tankova sirovim uljem),
prevenciju požara u tankovima tereta pomoæu sistema inertnog plina (IGS).1
Takoðer su, meðu ostalim, primijenjeni propisi:
◊
◊
◊
◊
◊
◊
◊
Meðunarodne Konvencije o Teretnoj vodnoj liniji (ILLC 66)
Meðunarodne Konvencije o zaštiti života na moru (SOLAS 74)
Meðunarodne Konvencije o zaštiti mora od oneèišæenja (Marpol 73)
Meðunarodni propisi o izbjegavanju sudara na moru, 1972.
US Port and Tanker Safety Act, 1978.
ILO Codes of Practice for Safety and Health in Dock Work, 1977.
Radio Regulations of the International Telecom. Union, 1976.

1 Tanker Safety and Pollution Prevention Protocol, London, veljaèe 1978. Taj je
protokol važni meðaš u razvoju broda za prevoz zemnog ulja i derivata, a
njegova je primjena osjetno utjecala i na fizièku velièinu, odnosno na glavne
izmjere broda, èineæi ih veæima.
Untitled-1
216
10. 01. 06, 18:28
217
Glavne izmjere broda
Duljina preko svega LOA
................... 192,00 m
Duljina izmeðu perpendikulara LPP
... 186,00 m
Širina na rebrima B
............................
32,00 m
Visina, raèunska H
...........................
16,50 m
Gaz, projektni (mld), TD
....................
Gaz, maksimalni (scantling, mld), TS
10,00 m
...
11,40 m
.....
45 306 t
Brutto tonaža, int.
............................
23 844 gt
Netto tonaža, int.
............................
17 630 nt
Ukupna nosivost na gazu 11,40 m
Trup i nadgraðe
Brod je jednovijèani s vertikalnim krmenim zrcalom, zavješenim polubalansnim
kormilom i otvorenom stražnjom statvom, bulb-formom krmenoga dijela korita,
pravocrtnom pramèanom statvom iznad teretne vodne linije i izraženim bulbom
ispod nje.
Hrbat glavne palube ide po horizontalnom pravcu cijelom duljinom; rub palube
dakle ima skok samo pri krajevima, koliko proizlazi iz preluka. Preluk iznosi
300 mm pri èemu je srednji dio palube ravan do 9,04 m od simetrale broda, gdje
je zgib od kojega se paluba snizuje pravocrtno do boka. Takva praksa, danas
prevladavajuæa, ima tehnološke prednosti.
Trup, nadgraðe i kuæice su posve elektrosvarene izvedbe. Upotrebljen je èelik
iskljuèivo normalne brodograðevne kvalitete.
Dvodno se proteže po cijeloj širini broda, od stražnjeg do prednjeg peaka. U
podruèju teretnog prostora ono se koristi samo za vodni balast, kao dio sistema
odvojenih balastnih tankova (Segregated Ballast Tanks, SBT).
Ispod glavne palube korito je podijeljeno s 13 popreènih nepropustnih pregrada
i, u podruèju teretnog prostora, s dvije uzdužne nepropustne pregrade. Razmak
izmeðu uzdužnih pregrada iznosi 19,2 m tako da je širina boènih tankova 6,4 m,
tj. upravo 0,2B. Razmak izmeðu popreènih pregrada, u podruèju teretnog
Untitled-1
217
10. 01. 06, 18:28
218
prostora, je 17,4 m tj. 9,35%L. Na oba kraja teretnog prostora nalaze se
naplavljivi pregradci (cofferdams) koji se takoðer koriste za vodni balast.
Sve su pregrade ravne izvedbe, s ukrepama iz jednostranih bulb-profila. Ukrepe
na uzdužnim pregradama postavljene su horizontalno kao i na bokovima broda,
u dvodnu i na glavnoj palubi, gdje je proveden uzdužni sistem gradnje.
Okviri i ukrepni elementi koncentrirani su u boènim tankovima sa svrhom da
središnji tankovi budu èim pregledniji, sa što manje ‘tamnih površina’, te da
tako budu lakši za èišæenje i održavanje.
Razmak popreènih okvirnih rebara u podruèju teretnog prostora iznosi 3,48 m,
tako da na svaki tank dolaze èetiri okvira. Dva krajna boèna tanka br.8 koriste
se i kao slop tankovi. U podruèju teretnog prostora su ukupno 24 tanka, od
toga su dva para boènih pri sredini broda, br.4 i 5, namijenjeni iskljuèivo vodnom
balastu (SBT).
Dvodno ispod teretnog prostora podijeljeno je u èetiri para tankova. S obzirom
na to da nema tunelske kobilice trebalo je naæi moguænost pristupa u te tankove
i onda kad su teretni puni. To je riješeno tako da se u tankove br. 1 i 4 ulazi iz
pramèane, odnosno iz krmene pumpne stanice, a u br. 2 i 3 iz boènih tankova
br. 4 i 5 (SBT). Na svaki tank dvodna dolaze po dva pristupna otvora. Inaèe
u poèetku je bilo zamišljeno da se u tankove dvodna silazi kroz vertikalne rovove,
s glavne palube. Zamisao je napuštena ponajprije zato da se dobije na volumenu
za teret.
U podruèju strojarnice dvodno je podijeljeno u više pregradaka i tankova: za
mazivo ulje, rashladnu i pojnu vodu, za kalnu vodu, i drugo.
Šesterokatno nadgraðe/kuæice postavljeno je tako da se èelna stijena podudara
s prednjom pregradom strojarnice. Širina nadgraða/kuæica identièna je širini
centralnih tankova tereta, tako da su boène stijene u ravnini s palubnim
podvezama koje se nastavljaju na uzdužne pregrade tanka.
Ispod stražnje stijene stambenog tornja postavljena je okvirna sponja s uporama,
ispod. Time se htjelo poboljšati nošenje tornja i ublažiti oscilacije.
Iza stambenog tornja, iznad grotlišta strojarnice, smješten je impozantni dimnjak
koji seže nekih 20 m iznad glavne palube. Inaèe, radio-goniometrijska antena
na vrhu signalnog jarbola najviša je toèka, 48 m iznad osnovke broda.
Untitled-1
218
10. 01. 06, 18:28
219
Kapacitet tankova. Trim i stabiliteta
Volumen središnjih tankova iznosi 36616 m3, a boènih 17183 m3. Ukupni volumen
teretnih tankova, 98%, je 53799 m3.
Ukupni kapacitet tankova zaliha, u tonama:
ρ, t/m3
t
Teško gorivo
0,96
1390
Diesel-gorivo
0,86
230
Mazivo ulje
0,90
70
Pitka voda
1,00
30
Slatka voda
1,00
120
Pojna voda
1,00
80
Sveukupna masa zaliha, skupa s proviantom i efektima momèadi, odmjerena je
na oko 2140 t. Za brod nakrcan do maksimalnog gaza, i s kakvih 50% zaliha,
rezultira gustoæa tereta od oko 0,82 t/m3, što je u skladu s projektnim zahtjevom.
Sveukupna kolièina odvojenog balasta ukljuèiv peakove, dvodno, pregradke i
boène tankove br. 4 i 5, iznosi 16820 t. Sa samim odvojenim balastom, bez
zaliha, postiže se TA = 6,22 m i TF = 5,46 m, što je u skladu sa zahtjevom TSPP
78. Pri tom je balastom ispunjeno 84% volumena pramèanog peak-tanka, zato
da se osigura dovoljni gaz na krmi, tj. uron vijka. Moment savijanja u mirnoj
vodi (SWBM) iznosi 700 MNm, pregibni (hogging).
Balastno stanje s 50% zaliha omoguæava odgovarajuæe bolji uron vijka: TA =
6,97 m, TF = 5,18 m, uz poveæani pregibni moment: SWBM = 843 MNm.
Dozvoljeni moment savijanja u mirnoj vodi iznosi 1063 MNm.
S homogenim teretom u svim tankovima i na projektnom gazu od 10 m, u odlasku
s punim zalihama, javlja se ukupna zatega od 0,40 m koja se smanjuje se do
0,21 m, u dolasku s 10% zaliha. Moment savijanja iznosi SWBM = 716 MNm
koji se, trošenjem zaliha, u dolasku svede na 417 MNm.
S homogenim teretom gustoæe 0,82 t/m3 u svim tankovima, na gazu od 11,40 m,
u odlasku s punim zalihama brod æe ploviti na ‘ravnoj kobilici’ imajuæi pri tome
djelomièno pune (cca 60%) boène tankove br.1. S potrošenim zalihama, u
dolasku, pojavit æe se lagana pretega od 0,13 m. I ovdje je pregibni moment
savijanja, u odlasku 416 MNm da bi se u dolasku, s 10% zaliha, smanjio na
SWBM = 173 MNm.
Untitled-1
219
10. 01. 06, 18:28
220
Brod može istodobno i odvojeno ukrcavati i iskrcavati tri razlièite vrste i gustoæe
tereta, udovoljivši uvjetima za trim i èvrstoæu. Pri tome su tankovi parcelirani:
1.
2.
3.
skupina: 1 C, 2 P&S, 3 P&S, 4 C, 7 C
skupina: 2 C, 5 C, 6 P&S, 7 P&S, 8 C
skupina: 1 P&S, 3 C, 6 C, slop tankovi.
Poèetna metacentarska visina, korigirana za utjecaj slobodnih površina, kreæe
se od 3 m do 6 m u stanjima pod teretom, do 9,4 m za balastna stanja.
Brzina broda. Propeler
Ispitivanja otpora i propulzije obavljena su za tri gaza:
Balastni T A/T F = 6,90 / 5,10 m
Projektni
TD = 10,00 m, t = 0
Maksimalni TS = 11,40 m, t = 0
Ugovorena je brzina od 14,9 uzlova na pokusnoj plovidbi u mirnome moru pri
vjetru do 2 Bf, na projektnom gazu od 10 m bez pretege (t = 0), i pri snazi
glavnog stroja od 7430 kW (s iskljuèenim osovinskim generatorom), što odgovara
90% snage MCR. Odbivši dakle mehanièke gubitke pregona (multiplikator) za
osovinski generator i one od ležajeva osovinskog voda, vijku predana snaga
iznosi PD = 7300 kW. Brzina postignuta na pokusnoj plovidbi iznosila je punih
15,3 uzla, tj. nešto više od 0,4 uzla iznad ugovorne brojke.
Specificirana je i radna toèka vijka tako da s ukljuèenim osovinskim generatorom,
u uvjetima pokusne plovidbe, absorbira nepunih 90% MCR pri nominalnih 120
okr/min. Na pokusnoj plovidbi vijak se pokazao nešto lakšim, absorbirajuæi 90%
MCR pri 121–122 okr/min, s ukljuèenim osovinskim generatorom (PTO = 700
kW), što se može smatrati posve zadovoljavajuæim.
Èetverokrilni vijak zavijenih krila (skew), iz CuNiAl-bronce, proizvod je
nizozemske tvornice Lips, Drunen. Glavne znaèajke:
Promjer
.......................................... D = 5800 mm
Uspon, srednji ................................ P = 3939 mm
Omjer raširene površine ............... AE/AO = 0,515
Masa
............................................. M = 12750 kg
Moment tromosti mase vijka, u zraku MR2 = 17600 kgm2
Moment tromosti zahvaæene vode .... I = 4400 kgm2
Untitled-1
220
10. 01. 06, 18:28
221
Palubni pomoæni strojevi i ureðaji. Nastambe
Dva kombinirana sidrena-pritezno-privezna vitla instalirana su na palubi kaštela,
svaki s lanèanim kolom, priteznom glavom i priveznim bubnjem. Brzina dizanja
sidra iznosi 9 m/min. Pritezna sila je do 100 kn pri brzini užeta od 15 m/min.
Èetiri pritezno-privezna vitla, od kojih su dva posve na krmi, instalirana su na
glavnoj palubi. Pritezna sila je do 100 kN pri brzini od 15 m/min.
Pri sredini glavne palube, ispred prikljuèaka za pretakanje tereta, nalaze se dva
stupa sa po jednom samaricom od 10 t SWL za pridržavanje fleksibilnih cijevi.
Poslužuje ih jedno vitlo s bubnjem i dvije pritezne glave.
Sva nabrojena palubna vitla imaju hidraulièni pogon.
Uz grotlište strojarnice instalirana je 5-tonska elektromotorna dizalica za
prenošenje elemenata strojevnog ureðaja kao i za utoviranje provianta.
Iznad 1. palube krmice, u gravitacionim sohama, smještena su dva stakloplastièna
èamca za spašavanje, kap. 34 osobe; jedan je motorni, a drugi na vesla. Tu su
još splavi, pojasi i druga oprema za spašavanje.
U peterokatnom tornju iznad strojarnice su nastambe posade: 12 èastnika, 6
doèastnika i 14 mornara ima jednokrevetne kabine sa tušem i WC. Blagovaone
i saloni nalaze se na 1. palubi krmice; na lijevom boku za momèad, na desnom
za èastnike. Dvokrevetna bolnica je na glavnoj palubi. Posve na vrhu, tj. na 6.
katu nalazi se kormilarnica i navigaciona kabina te radio-stanica.
Nastambe su klimatizirane tako da se ljeti, pri vanjskih 35oC i 70% RV, održava
29 oC i 50% RV; dok se zimi, pri vanjskoj temperaturi od –15oC, postiže 20oC.
Broj izmjena zraka na sat u kabinama je 6-8, a u društvenim prostorijama 8-10.
Proviant je smješten na glavnoj palubi. Ledenica ima odjelak za meso, 23 m3 i
–20oC; za ribu 10 m3 i –25 oC; za povræe 18 m3 i +4oC.
Strojni i elektroureðaj
Kao glavni stroj ugraðen je Split-M.A.N. sporohodni dvotaktni brodski diesel
K5SZ70/150CL. To je 5-cilindarski motor promjera 700 mm i stapaja 1500
mm, koji razvija maksimalnu trajnu snagu od 8250 kW pri 120 okr/min. Može
Untitled-1
221
10. 01. 06, 18:28
222
raditi i na teška goriva do 3500 sec. Red. No.1 pri 100oF, s time što se gorivo
prije uštrcavanja filtrira i grije da bi mu se viskozitet snizio na 12 – 16 cSt.
Propeler je direktno spojen, a izmeðu njega i glavnog stroja instaliran je pregon/
multiplikator koji u dva stupnja poveæava broj okretaja na 1200 min-1 i okreæe
rotor osovinskog generatora. Generator ima thyristorsku regulaciju frekvencije
za podruèje od 90–120 okr/min glavnoga stroja, i pokriva sve potrebe za
elektriènom energijom u plovidbi. Naravno, za odgovarajuæi iznos (PTO)
smanjuje se snaga predana vijku za poriv.
Instalirana su dva kotla: loženi uljem proizvodi 36 t/sat suhozasiæene pare 18
bar, i drugi, na ispušne plinove, 2 t/sat suhozasiæene pare 7 bar.
Ugraðena su i dva Diesel-generatora, koji imaju èetverotaktne zagonske motore
1000 BHP i 720 okr/min, dajuæi po 680 kW, 450 V, 60 Hz izmjeniène struje.
Generator za nuždu smješten je uz grotlo strojarnice na glavnoj palubi.
Za pretakanje teškog goriva iz pramèanih dubokih tankova, u prednjoj pumpnoj
stanici instalirana je rotaciona pumpa 35 m3/sat, 4 bar, na hidraulièni pogon. U
strojarnici se još nalaze dvije vijèane pumpe 30 m3/sat, 3 bar, za pretakanje
teškog i diesel goriva.
Ureðaj za pripremu goriva obuhvaæa dva centrifugalna proèistaèa, 7200 l/sat,
za teško gorivo; proèistaè, 2700 l/sat, za diesel gorivo, zagrijaèe goriva i dr.
Na platformi strojarnice instalirana su dva spremnika stlaèenog zraka, 5 m3 i 30
bar, te jedan od 250 lit i 30 bar, za upuæivanje glavnog i pomoænih strojeva. Tu
su i dva elektromotorna dvostepena kompresora, 170 m3/sat, 30 bar, i jedan
manji, 15 m3/sat, 30 bar.
Za dobivanje slatke vode instaliran je evaporator kapaciteta 30 t na dan.
Dojavna oprema i automatizirano upravljanje glavnim i pomoænim strojevima
izvedeno je prema klasi ABS i oznaci ACC. U izoliranoj i klimatiziranoj
upravljaèkoj kabini (ECR), smještenoj na 2. platformi strojarnice, nalazi se
upravljaèki pult s dojavnim instrumentima te glavna elektrièna razvodna ploèa.
Upravljaèki pult u kormilarnici, meðu ostalim, inkorporira: naredbodavni telegraf,
pokazivaè broja okretaja glavnog stroja, pokazivaè odklona kormila s elektriènim
davaèem i automatskim pilotom, telefone, panele za navigacijska svjetla i sirenu,
indikator zvuènog dubinomjera.
Untitled-1
222
10. 01. 06, 18:28
223
Za pretakanje vodnog balasta instalirane su dvije hidraulièke centrifugalke u
stražnjoj pumpnoj stanici, svaka po 600 m3/sat, 2,5 bar, i jedna u prednjoj pumpnoj
stanici, 100 m3/sat; te dva ejektora, onaj pri krmi od 100, i drugi na pramcu od
50 m3/sat, 20 bar.
*
Svoj prvi teret, kerozin, prevezli su ovi brodovi preko Atlantika, da bi nastavili
službu u vodama Južne i Sjeverne Amerike. U prvim izvještajima istièe se
dobra postizavana srednja brzina na moru, za što su Vlasnik i Charterer bili
osobito zainteresirani.
Pramèani dio, uoèi ugradnje bulba
Untitled-1
223
10. 01. 06, 18:28
224
Brodogradilište Split oko 1970.
Untitled-1
224
10. 01. 06, 18:28
225
Kazala
Kazalo osoba
Accius, Lucius 13
Èatiæ, Igor 116
Aniæ, Vladimir 96
Arens, Michael 125
Da Vinci, Leonardo 15
Argonauti 13
Degiuli, Boris 141, 142
Arhimed 9, 10
Diesel, Rudolf 87
Armanda, Adam 10, 17, 100, 114,
123, 125
Foerster, E. 114
Franiæ, I.F. 114
Bakica, Tonèi 159
Fulton, Robert 103
Bandula, Darko 10
Bazala, Vladimir 16
Gatin, Ivo 137
Belamariæ, Igor 62, 128
Gatin, Živko 137
Belostenec, Ivan 91
Gillette, K.C. 94
Bielen, Stanislav 91
Gjanoviæ, N. 177
Bogdanoviæ, Nikola 159
Bošnjakoviæ, Fran 83,89
Hekman, Jelena 103
Božaniæ, Joško 159
Hesiod 12, 16, 27
Bronnikov, A.B. 84, 85
Horvat, Dragutin 10
Brusiæ, Zdenko 15
Horvatoviæ, Marko Antun 103
Burtina, Æiro 134
Ceciæ, Vladimir 154
Cariæ, Juraj 175
Ibler, Vladimir 154
Jakoboviæ, Zvonimir 103
Jurkeviæ, V. 60, 62
Èaliæ, Bruno 109
Untitled-1
225
10. 01. 06, 18:28
226
Kolumbo, Kristof 165 ...
Roentgen, W.K. 94
Ladan, Tomislav 109
Salamon, Velimir 159
Lavoisier, A.L. 83
Sambolek, Miroslav 10, 99, 105
Lozo, Stjepan 178
Senjanoviæ, Ivo 22
Silobrèiæ, Marin 178
Malviæ, Dubravko 103
Skok, Petar 114
Manen, van J.D. 62
Sladoljev, Želimir 134, 155
Margiæ, Ivan 109
Sorta, Leopold 9, 22, 83, 100, 114
Markoviæ, Ante 142
Spengler, Oswald 11
Martinez-Hidalgo, J.M. 169
Stanèiæ, Ivan 124, 136, 138
Martinoliæ, Marko 134
Stipanièev, Ignacije 133, 158
Mažuraniæ, Vladimir 96
Miler, Josip 85
Milina, Frano 139, 158
Milina, Ivo 139, 141
Mimica, Milan 126, 139
Murtiæ, Edo 150
Stipetiæ, Ðuro 62, 100, 114, 157
Šandriæ, Šime 129
Šiloviæ, Stanko 10, 98, 99, 100, 114
Vatavuk, Ivo 125
Vidoviæ, Radovan 114, 131
Newton, Isaac 160
Oossanen, van P. 62
Penkala, Eduard Slavoljub 94
Pièuljan, Roman 125, 155
Platon 14
Vranèiæ, Faust 15
Vratoviæ, Vladimir 116
Watson, D.G.M. 62
Wigley, C. 61, 62
Zmajeviæ, Matija 16
Popariæ, Bare 175
Pupaèiæ, Josip 17
Ressel, Josip 18, 104
Roje, Marin 126
Untitled-1
226
10. 01. 06, 18:28
227
Kazalo brodova
America 171
Intermar Trader 216
Argo 13, 102
Intermar Transporter 216
Arka 12, 13, 160
Aspalathos 132
Jablanica 63, 66
Bakar 178
Kaliakra 174
Baška 179, 193
Batillus 160
Lapsa 136, 137, 158
Born Tired 140
Leonardo da Vinci 15
Bremen 60
Lone Star Mariner 40
Brin 136
Ljubljana 24
Charlotte Dundas 103
Clermont 103
Montkaj 146
Cutty Sark 160
Niña 166, 168
Desirée 174
Normandie 60
Dražen 142
Norway 24
Drugo sunce 150
Novi Vinodolski 179
Držiæ 198, 215
Pakoštanka 132
E.R. Stralsund 66
Pelegrin 124, 136
Europa 60
Phocea 146
Pinta 166, 168
Flying Cloud 160
Postira 21, 22
France 15, 24
Queen Elizabeth 2
Hercegnovi 18
Untitled-1
15, 104, 112
Queen Mary 2 15, 99, 112
227
10. 01. 06, 18:28
228
Rajendra Prasad 63
Thetis 14
River Ogbese 82
United States 15
Santa Maria 166, 168
Sarah 146
Veter 138
Selandia 16
Vridni 176 ...
Shin Aitoku Maru 153
Wind Star 153
Sopranino 175
Stena Discovery 14
Zakir Hussain 63
Taouey 146
Ž irje 63
Untitled-1
228
10. 01. 06, 18:28
229
Kazalo stvari i pojmova
Absorpcija snage 74
Froudeov broj 62
Admiralitetska formula 10
Amerièki pehar 154
Gajandre, gajandule 130, 131
Ars Halieutica 163
glavni stroj 110
avantgardne plovilice 10
gredna kobilica 43, 44
azipod propulsors 106
green seas 17
Birema 13
Helikoid(a) 104
boèni porivnik 107, 115
hod stapa 83
brodolom 41
hungry horse look 20
brzina broda, ugovorna, mjerenje 67
brzohodni Diesel-motori 83
Ispolac 114
bulb, pramèani 60
ispuljni, cjevovod 114
istisnina 9
Cilindrièni pramac 63
cockpit 150
izgaranje 83
containerski brod 25
Kalni, cjevovod 114
containerski terminal 35
kaljužni, cjevovod 114
karavela 166
Èvrstoæa na savijanje 116
keè, ketch, Ketsch 148
kobilica, ravna, kosa, gredna 42 ...
Deblenjak 123
koeficient finoæe CP 10
deplacement 9
koeficient punoæe CB 10
djelotvornost 92
koljenèasta osovina 86
koristnost 92
Untitled-1
Economy of scale 27
korito 17
embolon 14
kormilno vitlo 118
Folkeboot 134, 135
kormilo 46 ...
229
10. 01. 06, 18:28
prigon 113
prinosilac containera, feeder(s) 27
prinosnik, snage 113
pripone 123
priteg 123
propeler 100
propulzija, brodska 98
proturotirajući vijci 104
Radno područje motora 81
Ro-Lo brod 36, 37
rostrum 13, 14
Untitled-1
230
10. 01. 06, 18:28
Scallop 117
toplinski proces 92
sea margin 69
torkul 18, 110
sekcije, tehnologija gradnje 185
triera 14
simplex balansno kormilo 47
trup broda 18, 19
skočnica 150
slamming, udaranje/šibanje dna 62
Učin, učinak 92
slup, sloop, Schlup 146
učinak trupa 105
snaga, mcr, scr 80
ugovorna brzina broda 67
snast 123
uljarica 95
specifična snaga, kW/TEU 32
upore 39
specifikacija gradiva 184
uspon vijka 104
sponja 17
uzde 123
sporohodni Diesel-motori 83
uzgon 9, 10
srednji efektivni tlak 80
stabiliteta, ‘pretvrda’ 200
Valovite pregrade 117
stapna brzina 85
vanjska oplata broda 17
stapni parni stroj 98
Verdrängung 9
statva, krmena 46, 183, 211
vertikalni propulsori 105
statva, pramčana 57
vjetrena propulzija 154
strojevlje 92
vrtnja, osovine 83
vrv 123
stupanj djelovanja 92
stupanj iskoristivosti 92
Škuna, škuner 139, 140
škver 125
Zaputka 123
zavješeno balansno kormilo 48
zračni jastuk 9
zrakoplovno sjedalo 23
Tahometar
118
takt 83
Živo more 17
tanker 95
teglo 176, 177
thalassokrator 14
Untitled-1
231
10. 01. 06, 18:28