Plan Estratégico de Seguridad Vial para

Transcription

Plan Estratégico
de Seguridad Vial
para Motovehículos
Versión 01/2012
Resumen Ejecutivo
2
Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos
Resumen Ejecutivo
“Los motovehículos han llegado para quedarse. Su fuerte penetración ha
modificado la composición del parque vehicular y por consiguiente, la de la
siniestralidad vial.”
3
Resumen Ejecutivo
4
Presentación
La Agencia Nacional de Seguridad Vial ha elaborado desde su Dirección Nacional de Observatorio Vial, un Plan Estratégico de
Seguridad Vial orientado a reducir la siniestralidad relacionada con
los motovehículos. Este plan, tiene como objetivo central invertir
la tendencia creciente en la evolución del número de víctimas fatales y heridos graves registrados en los últimos años en este tipo
de siniestros viales.
5
Resumen Ejecutivo
6
Índice temático
Introducción
9
1) Información sobre motovehículos.
11
2) Metodología de Elaboración del Plan.
29
3) Ejes y medidas específicas para la implementación del Plan.
39
4) Cronograma de medidas
74
7
Resumen Ejecutivo
GLOSARIO
ANSV
- Agencia Nacional de Seguridad Vial
CAM
- Cámara Argentina de la Motocicleta
CEL
- Centro de Emisión de Licencias
CIFEMA - Cámara de Importadores, Fabricantes y Exportadores de Motovehículos en Argentina
CNRT
- Comisión Nacional de Regulación del Transporte
DALJ
- Dirección de Asuntos Legales y Jurídicos
DCINN
- Dirección de Coordinación Interjurisdiccional y Normalización Normativa
DCCV
- Dirección de Capacitación y Campañas Viales
DCCFV - Dirección de Coordinación, Control y Fiscalización Vial
DE
- Dirección Ejecutiva de la ANSV
DESIVA - Dirección de Estudios en Seguridad de Infraestructura Vial y del Automotor
DEV
- Dirección de Estadistica Vial
DGT
- Dirección General de Tráfico - España
DIA
- Dirección de Investigación Accidentológica
DNOV
- Dirección Nacional de Observatorio Vial
DNLCyAT
DNCI
- Dirección Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de Tránsito
- Dirección Nacional de Coordinación Interjurisdiccional
DNRPA - Dirección Nacional de Registro de Propiedad del Automotor y Créditos Prendarios
DSNLC - Dirección del Sistema Nacional de Licencias de Conducir
DSNAT - Dirección de Sistema Nacional de Antecedentes de Transito
DSNI
- Dirección de Sistema Nacional de Infracciones
IRTAD
- International Road Traffic and Accident Database and Working group
LCM
- Licencia de Configuración de Modelo
MECON - Ministerio de Economía y Finanzas Públicas
MIN
- Ministerio de Industria
MIyT
- Ministerio del Interior y Transporte
MJyDH - Ministerio de Justicia y Derechos Humanos
OPS
8
- Organización Panamericana de la Salud
Introducción
Las transformaciones económicas, sociales, culturales y
políticas experimentadas en los últimos tiempos en la Argentina y en la región, impactan indefectiblemente en diversas esferas que se entrelazan en la vida cotidiana de los
argentinos. En tal sentido, resulta necesario e indispensable
trabajar desde el Estado y en conjunto con los diversos actores y sectores de la sociedad sobre los impactos que estos
cambios traen aparejados a los fines de alcanzar la armonía
necesaria para la convivencia.
Uno de los escenarios que se vio afectado producto de tantos y tan diversos cambios fue el de la seguridad vial en
todas sus esferas. Un caso particular que amerita su consideración es el de los motovehículos que, como se demostraría posteriormente en este documento, a través de
mecanismos que facilitaron su acceso masivo, ha modificado la estructura del tránsito considerablemente en infinidad de ciudades y localidades a lo largo de todo el
territorio nacional impactando de manera negativa sobre
la siniestralidad vial.
El presente trabajo tiene como fin brindar difusión al Plan
Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos, el cual
es el resultado de una tarea permanente e interdisciplinaria
entre el Estado Nacional (representado en la figura de la
Agencia Nacional de Seguridad Vial del Ministerio del Interior y Transporte) y de los diversos actores y sectores de
la sociedad que de una u otra forma están involucrados
con los motovehículos.
La organización de este documento está dividida en función de los ejes temáticos que se consideraron relevantes
e imprescindibles para avanzar sobre la problemática y
complejidad creciente del tránsito a partir de la incorporación masiva de motovehículos.
Los ejes que guiaron la elaboración, el desarrollo y la implemetación de este plan son: educación vial; Licencia
Nacional de Conducir; control y fiscalización; comunicación y sensibilización; elementos de seguridad y equipamiento; el nuevo rol de la moto; recopilación y análisis
de datos y asistencia en siniestros con motovehículos.
9
Resumen Ejecutivo
Estos últimos resultaron siendo, finalmente, los pilares
de dicha política.
Cada eje temático desarrolla aquellos conceptos y aspectos que fueron evaluados como pilares con información
concisa y actualizada que responde no sólo a los lineamientos de una política nacional integral al respecto, sino
que introduce aspectos particulares sobre los motovehículos y su incidencia, entre otros temas.
10
1. Información sobre motovehículos
1
A los fines del desarrollo, aplicación e implementación de
este Plan, se entenderá por “motovehículos” al conjunto
de vehículos de dos y tres ruedas propulsados por motor
a combustión y/o eléctrico en todas sus categorías y cilindradas. Esta categoría incluye ciclomotores, bicicletas con
pedaleo asistido, motocicletas de baja, media y alta cilindrada y triciclos motorizados cualquiera sea su configuración. Esta definición “ad hoc” engloba a los principales
vehículos a los cuales se dirige el presente Plan. El mismo
aborda también específicamente una medida tendiente a
analizar la situación de los cuatriciclos en la vía pública.
El fenómeno motovehículo y sus implicancias en la
seguridad vial
En los últimos años, los grandes cambios socioeconómicos
han facilitado el acceso a motovehículos por parte de importantes sectores de la sociedad, modificando de este
modo, la estructura del tránsito en muchas ciudades.
Tal como lo demuestran los datos publicados recientemente en el sitio oficial de la Dirección Nacional del Observatorio Vial1, esta nueva realidad ha impactado
directamente en la siniestralidad vial. Mientras los índices
asociados a siniestros viales con vehículos denotan una importante tendencia a la baja desde la creación de la ANSV,
particularmente las cifras relacionadas con motovehículos
muestran un comportamiento inverso relacionado con los
cambios en el mercado mencionados precedentemente.
Esta tendencia también está presente en otros países del
mundo, si bien las cifras globales de siniestralidad vial para
todos los vehículos se han reducido entre 2003 y 2006 de
forma significativa en un 24%, no ha ocurrido lo mismo
en el caso de los motovehículos en general que han sufrido
un incremento del 31%. Sin embargo, y en línea con la tendencia global en el caso de los ciclomotores los datos muestran un descenso del 21%.2
Según el European Transport Safety Council en su informe
PIN (Panel Index) 2007, el riesgo de fallecer en siniestros
1
2
http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar
Fuente: Plan de Seguridad Vial de Motos. DGT.
11
Resumen Ejecutivo
viales en motovehículos es 17 veces mayor que en automóviles.
La vulnerabilidad asociada a este tipo de vehículos está relacionada principalmente a la exposición de los pasajeros a
la caída o impacto fundamentalmente por la particularidad
de estos vehículos de encontrar su punto óptimo de equilibrio en el desarrollo dinámico de la velocidad, la velocidad
potencial y la visibilidad parcial de los mismos para la dinámica actual del tránsito. Si además se consideran aspectos
particulares de la cultura vial desarrollada, el cúmulo de
agravantes se amplía considerablemente. No obstante, el
desencadenante clave de la siniestralidad sigue siendo el
factor humano. Puntualmente la inconducta de manejo y
la falta o mal uso de elementos de seguridad obligatorios
mínimos como el casco o calzado adecuado, son algunas
de las cuestiones que incrementan el riesgo exponencialmente.
En tal sentido sería incorrecto asociar directamente la vulnerabilidad de los pasajeros a la inseguridad vial del motovehículo como tal, ya que esta última responde como
hemos visto a la inconducta vial antes que a una propiedad
intrínseca de este tipo de transporte.
Analizando las particularidades de los vehículos en cuestión
podemos reconocer puntos fuertes y débiles de los mismos
tales como:
Puntos fuertes de los motovehículos
• Precio competitivo.
• Accesibilidad económica asociada a financiamiento a
largo plazo.
• Bajos costos de funcionamiento y mantenimiento.
• Tiempos de desplazamiento muy convenientes.
• Menor espacio de estacionamiento y guardado.
• Disponibilidad de movimiento. Comodidad puerta a
puerta.
• Adecuado para actividades logísticas de baja intensidad
como mensajería, reparto a domicilio, etc.
• Menor impacto ambiental.
12
Puntos débiles de los motovehículos
• Siniestralidad: los pasajeros, incluyendo al conductor,
son especialmente vulnerables. La gravedad de las lesiones y los costos económicos y humanos constituyen un
problema social.
• Conflicto con otros actores de la vía pública: peatones,
ciclistas y automovilistas. Reglas poco claras al compartir
la dinámica del tránsito y los espacios de la vía pública.
Esto impacta negativamente en la convivencia―necesaria― entre todos los usuarios de las vías.
• Bajo uso de casco y/o uso inadecuado del mismo y/o
cascos inadecuados o de baja calidad.
• Uso inadecuado del motovehículo (como transportar
un número mayor de personas del que fuera previsto en
el desarrollo del vehículo, transportar carga, conducir
utilizando factores de distracción o alcoholizado, a
modo de ejemplos).
Ahora bien, la demanda creciente de motovehículos está
asociada indefectiblemente a distintas variables relevantes
que se vinculan directamente con el uso de este tipo de vehículos, entre las que se encuentran:
a) Transporte de uso particular: en este caso se utiliza fundamentalmente como medio sustituto del transporte público. La demanda para este tipo de uso está ligada a un
segmento de consumidores que ha obtenido mejoras en
sus ingresos y a la evolución de los precios de los motovehículos.
b) Esparcimiento: aquí la demanda es menos sensible a las
variaciones en los precios, pero se encuentra muy ligada a
los ingresos y a la evolución del crédito, sobre todo en los
sectores de mayor poder adquisitivo.
c) Servicios de distribución de mercaderías y mensajería:
en este caso en particular tienen un rol fundamental la evolución del consumo, la actividad económica y los ingresos.
Por lo tanto y en función de los motivos expuestos resulta
necesario implementar políticas especificas para esta temá-
13
Resumen Ejecutivo
tica, apuntando a cada tipo de usuario y entendiendo cada
necesidad en particular sin descuidar una mirada global e
integral de la seguridad vial. En este sentido, es necesario
considerar al motovehículo como un nuevo protagonista
de la vía pública que como tal debe tener un tratamiento
particular.
1.1
En Argentina el vehículo preponderante sigue siendo el automóvil con más de 11 millones de unidades registradas.
Sin embargo, los motovehículos se han posicionado como
el segundo tipo de vehículo en presencia vial con más de 4
millones de unidades registradas, y con una marcada tendencia creciente de unidades a incorporarse a mediano y
largo plazo. Esto implica una relación de 1 motovehículo
por cada 4 automotores.
No obstante, esta relación cambia ostensiblemente si se observan los datos a nivel regional o provincial, por ejemplo
en cuatro de las provincias del norte del país (Santiago de
Estero, La Rioja, Tucumán y Chaco), en promedio, hay un
motovehículo por cada 1.3 automotores registrados3. Esto
permite suponer que el circulante de motovehículos es
mayor al parque automotor en circulación.
La mayor concentración de este tipo de vehículos se da en
las ciudades, ya que los motovehículos se caracterizan en
Argentina por ser un medio de transporte mayoritariamente urbano.
El 66% de los motovehículos registrados se localizan en
cinco provincias, a saber: Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Santa Fe y Tucumán. En este caso la alta concentración motovehicular coincide con la concentración
demográfica ya que en estas provincias habita el 62% de la
población del país.
3
Relación de automóviles por motovehículos registrados Chaco: 1.44, La Rioja: 1.38, Santiago del Estero: 1.2 y Tucumán:
1.29. Elaboración propia en base a datos de la DNRPA
14
PROVINCIA PARQUE MOTOVEHICULAR REGISTRADO
BUENOS AIRES
1.206.894
SANTA FE
567.407
CÓRDOBA
531.500
TUCUMÁN
218.522
MENDOZA
195.425
ENTRE RÍOS
169.086
CHACO
137.672
CABA
135.450
CORRIENTES
128.317
SAN JUAN
109.228
SANTIAGO DEL ESTERO
99.401
MISIONES
93.367
SALTA
85.281
FORMOSA
75.071
LA RIOJA
56.093
LA PAMPA
50.363
RIO NEGRO
49.179
NEUQUÉN
41.635
JUJUY
40.014
SAN LUIS
36.855
CATAMARCA
31.260
CHUBUT
21.113
SANTA CRUZ
8.147
TIERRA DEL FUEGO
4.359
TOTAL PAÍS
4.091.639
Fuente: Elaboración propia en base a la DNRPA. Año 2011
Si tomamos en cuenta la proporcionalidad de motovehículos
y población, la tasa nacional de motovehículos es de 1 motovehículo cada 10 habitantes. Este registro es superado en
un 50% por cuatro provincias. Santa Fe presenta casi dos
motovehículos (1.72 motovehículos) cada 10 habitantes, en
Córdoba y La Rioja esta relación es de 1.55 motovehículos
cada 10 habitantes y en San Juan de 1.51 motovehículos cada
10 habitantes.
15
Resumen Ejecutivo
PROVINCIA
UNIDADES CADA MIL HABITANTES
SANTA FE
172
CÓRDOBA
155
LA RIOJA
155
SAN JUAN
151
LA PAMPA
146
TUCUMÁN
143
FORMOSA
133
ENTRE RIOS
131
CHACO
127
CORRIENTES
123
SANTIAGO DEL ESTERO
111
MENDOZA
110
MISIONES
83
RIO NEGRO
81
SAN LUIS
79
BUENOS AIRES
78
CATAMARCA
76
NEUQUÉN
73
SALTA
66
JUJUY
57
CHUBUT
44
CABA
44
SANTA CRUZ
34
TIERRA DEL FUEGO
32
TOTAL PAÍS
100
Fuente: Elaboración propia en base a la DNRPA. Año 2011
En los últimos años se ha observado un crecimiento continuo, tanto en la oferta como en la demanda de motovehículos. Las ventas se han incrementado sostenidamente en los
últimos cinco años con niveles de crecimiento de dos dígitos
y niveles record durante 2008 y 2011. Sumado a esto y siguiendo las proyecciones más conservadoras, todo indica
que el número de motovehículos seguirá incrementándose
debido a las buenas condiciones macroeconómicas registradas en el país, el incremento de salarios nominales en secto-
16
res socioeconómicos medios y bajos, y la inclusión de trabajadores al circuito formal de empleo; situación que facilita
el acceso a financiación; entre otros factores.
Evolución del mercado de motovehículos en Argentina 1998-2010
Var % 2010/09:
900000
Oferta
Demanda
Exponencial (Oferta)
Exponencial (Demanda)
+93.7%
+53.6%
800000
700000
Var % 2009/08:
600000
+56.7%
+20.8%
500000
400000
300000
200000
100000
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
0
Fuente: Elaboración propia en base a datos de CIFEMA y CAM. Año 2011
Por su parte, los modelos Cub y Business, son los que más
aportaron al crecimiento4. Asimismo, se observa un desplazamiento de las categorías más bajas hacia cilindradas medianas, dada la ecuación precio/rendimiento.
Motos
de 110 a 250 Cm3
Ciclomotores y motos
hasta 110 Cm3
160.000
7.000
140.000
6.000
120.000
Motos de
250 a 500 Cm3
10.000
8.000
5.000
100.000
6.000
4.000
80.000
3.000
60.000
4.000
2.000
0
0
2.000
0
2007
2008
2009
2010
1.000
2007
2008
2009
2010
20.000
2007
2008
2009
2010
40.000
4
Cub / Business: son motos pequeñas con un espacio o step en el cuadro. Usa pedalines en lugar del piso de apoyapie
interior del scooter. A menudo tienen una caja automática, bajas cilindradas (debajo de 125 cc), bajo desempeño, baja manutención y bajo consumo de combustible. Las velocidades máximas rondan los 100 km/ hora.
17
Resumen Ejecutivo
Evolución del parque de motovehículos
En el gráfico que sigue a continuación y con respecto al parque registrado se observa que en el período 2008 - 2011, el
incremento del parque de motovehículos fue 5 veces superior al que presentara el parque automotor registrado.
Evolución del parque de vehículos
22.000.000
4.000.000
20.000.000
3.500.000
3.000.000
18.000.000
2.500.000
2.000.000
16.000.000
1.500.000
14.000.000
1.000.000
12.000.000
500.000
0
10.000.000
2008
2009
2010
Parque de motovehículos registrado
2011
Parque automotor registrado
Fuente: Observatorio Vial. Año 2011
Puntualmente y como puede determinarse en el gráfico que
sigue, en el período 2008 - 2011 el parque de motovehículos
creció 72,56%, mientras que el parque automotor registrado
creció un 15,70% durante el mismo período.
Crecimiento del parque de motovehículos registrado respecto
del parque automotor registrado: 2008-2011
80.00 %
70.00 %
Parque de motovehículos registrado
72,56 %
Parque automotor registrado
60.00 %
50.00 %
40.00 %
30.00 %
20.00 %
15,70%
10.00 %
0.00 %
Incremento porcentual acumulado 2008-2011
18
Automotores registrados
Motovehículos registrados
4.500.000
1.2
Queda claro que la seguridad vial de los usuarios de motovehículos,
como la de cualquier otro vehículo está asociada a la conducta vial
individual y asociada. Sin embargo la mayor vulnerabilidad de quienes se movilizan en motovehículo necesita ser tratada con acciones
preventivas en el manejo y la utilización, obligatoria y opcional, de
toda protección disponible para minimizar los efectos de probables
caídas o impactos. En nuestro país, a pesar de la obligatoriedad de
uso de casco en motovehículos, el bajo promedio nacional de uso
de esta protección básica, impone la necesidad de intervenir fuertemente sobre su incorporación cultural, con procesos comunicativos, de educación, con controles específicos y sanciones
adecuadas. Es por ello, que esta sección se inicia con la introducción
a la problemática del casco con información estadística, para continuar con el abordaje de la siniestralidad.
Uso de Casco en motovehículos
De acuerdo a los datos suministrados por la OPS5, el uso de casco
disminuye el riesgo y la gravedad de los traumatismos en alrededor
de 72%, disminuye hasta 39% las probabilidades de muerte, las cuales dependen mucho más de la velocidad de los motovehículos y
disminuye los costos de atención de salud asociados con la colisión.
De acuerdo a los datos de la Dirección Nacional de Observatorio
Vial, durante el año 2011 el 75% de los motociclistas que fallecieron
no utilizaba casco al momento del siniestro. Este alto nivel de mortalidad se condice con el bajo promedio nacional de uso de casco6:
39.4%(7)
Sin embargo, existen grandes diferencias en cuanto a su utilización
según sea una vía urbana, donde se utiliza en un 38.6% o no urbana
donde se utiliza en un 80.3%, reflejando una variación de 41.7 puntos porcentuales entre tipo de escenario vial.
Uso de Casco según ámbito y tipo de vía8
Urbano
38,6
61,4
No urbano
80,3
19,7
Total
39,4
60.6
Si
No
5
Cascos: un manual de seguridad vial para decisores y profesionales. Organización Mundial de la Salud, Alianza Mundial
para la Seguridad Vial, Banco Mundial y FIA Foundation for the automobile and Society, 2008
6
Primer Estudio Nacional sobre Conductas viales. Año 2011. Relevamiento por observación directo no participante de uso
de cinturón, casco, elementos de seguridad y conductas distractivas. OSV. ANSV.
7
Promedio nacional de uso de casco entre todos los ocupantes del motovehículo.
19
Resumen Ejecutivo
En relación con la densidad demográfica de las localidades
se observan diferencias importantes en función de la cantidad de habitantes. A mayor cantidad de habitantes, más elevada es la proporción de uso de casco observado: en las
ciudades de más de 500 mil habitantes y de más de 1 millón
de habitantes, alrededor del 57% de los conductores de motovehículos utilizaba casco. Sin embargo, en aquellas localidades de hasta 100 mil habitantes, quienes utilizan casco no
superan el 34%.
Relación uso de casco del conductor y densidad demográfica9
Más de 1 millón de habitantes
56,8
43,2
Más de 500.000 habitantes y hasta 1 millón
57,6
42,4
Más de 100.000 habitantes y hasta 500.000
45,3
54,7
34,0
66,0
27,1
72,9
26,7
73,3
Total urbano
38,6
61,4
Si
No
Relación uso de casco y posición en el motovehículo
En la tabla que sigue a continuación se observa que, cuando
el conductor del motovehículo no utiliza casco, los acompañantes en su mayoría tampoco lo hacen (91.9%), salvo en
contadas oportunidades.
Uso de casco CONDUCTOR
Si utiliza
Uso de CASCO
PASAJEROS
No utiliza
Si utiliza
56,0 %
8,1%
No utiliza
44,0 %
91,9 %
8
Primer Estudio Nacional sobre Conductas viales. Año 2011. Relevamiento por observación directo no participante de uso
de cinturón, casco, elementos de seguridad y conductas distractivas. OSV. ANSV.
9
Ibidem.
20
Uso de casco por pasajero
Conductor
46,2
53,8
Pasajero 1
26,4
73,6
Pasajero 2
9,9
90,1
Pasajero 3
4,3
95,7
Pasajero 4
1,2
98,8
39,4
60,6
Total
Si
No
NOTA: Debemos destacar en este caso que cuando hay más de
dos ocupantes en el vehículo, se trata de una situación irregular
ya que el Art. 40 sobre REQUISITOS PARA CIRCULAR de la
Ley 26.363, señala que las motocicletas de DOS (2) ruedas no
deben transportar más de UN (1) acompañante, además del conductor.
Relación uso de casco por región10
Del gráfico que se presenta a continuación se desprende que
el mayor porcentaje de uso de casco se da en la región “Patagonia” donde la relación es de 7 a 3 (cada 7 conductores que
usan casco 3 no lo hacen), seguida por la región “Cuyo”
donde la relación es de 6 a 4, justamente la inversa que se da
a nivel nacional donde de cada 4 conductores de motovehículos que usan casco 6 no lo hacen, una situación verdaderamente alarmante.
Uso de casco por región
Patagonia
72,7
27,3
Si
Cuyo
57,8
42,2
No
AMBA
48,6
51,4
Pampeana
44,7
55,3
NEA
35,2
64,8
NOA
24,8
75,2
Nacional
39,4
60,5
10
Regionalización. Amba: Ciudad de Buenos Aires y 24 Partidos del Conurbano de la Provincia de Buenos Aires. Cuyo: Mendoza, San Luis y San Juan. Pampeana: Buenos Aires (Partidos del interior de la Provincia), Córdoba y La Pampa. NEA: Formosa,
Chaco, Santa Fe, Misiones, Corrientes y Entre Ríos. NOA: Salta, Jujuy,Tucumán, Santiago del Estero, La Rioja y Catamarca. Patagonia: Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego.
21
Resumen Ejecutivo
1.3
Respecto a la siniestralidad vinculada a los motovehículos, es
dable reconocer que la participación de este tipo de vehículos
en siniestros viales se incrementó un 54% entre los años 2008
y 2011. Esta tendencia se puede corroborar más aún en función de los datos que se expresan en el gráfico que se ilustra
más abajo , donde se observa que los siniestros con participación de motovehículos que representaban el 12% del total
de siniestros con víctimas en el año 2008, han pasado a representar casi el 19% en el 2011.
Participación de motovehículos en siniestros viales - Años 2008-2011
19,00%
18,00%
18,44%
17,00%
16,00%
15%
17,04%
15,00%
14,00%
13,00%
12,00%
11,79%
11,00%
10,00%
2008
2009
2010
2011
Las tasas de víctimas fatales en el lugar del hecho en siniestros viales durante el 2011 presentan una particularidad a resaltar, mientras que el número total de víctimas fatales en
automóviles continúa su tendencia hacia la baja, las víctimas
fatales en siniestros viales con motovehículos muestran un
comportamiento inverso.
Evolución de tasas comparadas de
víctimas mortales totales cada 100.000 vehículos
20,00%
2008-2011
10,00%
13,45 %
0,00%
-10,31 %
-10,00%
-20,00%
1,42 %
-34,72 %
-30,00%
-40,00%
Tasa de víctimas mortales
en auto cada 100.000 vehículos
22
Tasa de víctimas mortales
en moto cada 100.000 vehículos
2010-2011
Se presentan a continuación una serie de datos puntuales
con sus respectivos gráficos vinculados a los siniestros viales
con participación de motovehículos. En los mismos se pueden observar diversos aspectos y variables que son tenidos
en cuenta a la hora de evaluar y analizar cuantitativa y cualitativamente este tipo de siniestros.
a- Intervención de motovehículos en colisiones
Sobre la intervención de motovehículos en colisiones es necesario destacar que entre el 2009 y el 2011 el atropello de
peatones por motovehículos se incrementó un 16%. En el
gráfico que sigue a continuación se puede observar la distribución porcentual de los siniestros con participación de motovehículos discriminado por vehículos participantes.
Siniestros de motovehículos desagregados por vehículos participantes
Motov / Peatón
6,42%
Moto / Tracción sangre
1,89%
Moto / Moto
10,79%
Vehículo / Moto
80,89%
b- Distribución porcentual de víctimas fatales
y vehículo involucrado
De cada 10 víctimas fatales en siniestros viales durante el
2011, 3 viajaban en un motovehículo.
Distribución porcentual de víctimas fatales según vehículo involucrado
Maquinaria
1%
Tracción a sangre
1%
Transporte de pasajeros
2%
Bicicleta
3%
Motovehículo
31 %
Transporte de carga
Automóvil
18 %
44 %
23
Resumen Ejecutivo
c- Distribución de víctimas de siniestros viales en
motovehículos segun franja etaria
1%
Entre 5-9 años
Entre 15-24 años
2%
Entre 10-14 años
38 %
5%
Entre 0-4 años
12 %
Entre 45-64 años
15 %
Entre 35-44 años
27 %
Entre 25-34 años
d- Relación entre víctimas fatales y uso de casco
El número de víctimas fatales que no utilizaban casco al momento del siniestro triplica al de las víctimas que utilizaban
casco.
Víctimas fatales en motovehículos según uso de casco
25 %
Utilizaba casco
75 %
No utilizaba casco
24
e- Distribución porcentual de siniestros viales con
motovehículos según día de la semana
El gráfico que sigue a continuación demuestra que el 40% de los
siniestros de motovehículos ocurren durante el fin de semana.
Distribución de siniestros viales de motovehículos según día de la semana
Viernes
15 %
20 %
Martes
13 %
20 %
Miércoles
Domingo
Sábado
12 %
11 %
9%
Jueves
Lunes
f- Distribución porcentual de víctimas fatales en
motovehículos según día de la semana
El 56% de las víctimas fatales que viajaban en un
motovehículo pierden la vida durante los fines de semana.
Distribución de víctimas fatales en motovehículos según día de la semana
Sábado
Viernes
29 %
27 %
18 %
10 %
Domingo
7%
Martes
5%
Jueves
4%
Lunes
Miércoles
25
Resumen Ejecutivo
g- Distribución porcentual de siniestros viales de
motovehículos según momento del día
El 73% de los siniestros de motovehículos ocurren durante el día.
Distribución de siniestros viales de motovehículos
según momento del día
27%
Nocturno
73%
Diurno
h- Distribución porcentual de siniestros viales de
motovehículos según tipo de vía
Como puede observarse en el gráfico que sigue a continuación la mayoría de los siniestros de motovehículos ocurren en vías urbanas.
Distribución de siniestros viales de motovehículos según tipo de vía
Calle
70 %
1%
Autopista
1%
Avenida
28 %
26
Ruta
i- Distribución porcentual de víctimas fatales en el
lugar del hecho en motovehículos según tipo de vía.
El 56% de los motociclistas han fallecido en rutas, principalmente sobre aquellas que atraviesan zonas urbanas.
Distribución porcentual de víctimas fatales en el lugar del hecho
en motovehículos según tipo de vía
Autopista
1%
Avenida
3%
Ruta
56 %
Calle
40 %
j- Distribución porcentual de víctimas fatales en el
lugar del hecho en motovehículos según zona de
ocurrencia.
El 55% de los motociclistas ha fallecido en zona urbana.
Distribución porcentual de víctimas fatales en el lugar del hecho
en motovehículos según zona de ocurrencia
Zona no urbana
45 %
Zona Urbana
55 %
27
Resumen Ejecutivo
k- Distribución porcentual de siniestros
de motovehículos según tipo de siniestro
El 65% de los siniestros en los que participa algún motovehículo son colisiones.
Distribución porcentual de siniestros
de motovehículos según tipo de siniestro
35 %
Caída
65 %
Colisión
28
2. Metodología de la elaboración del Plan
2
2.1
Se considera particularmente necesario instrumentar medidas de corto, mediano y largo plazo considerando la creciente participación de motovehículos en siniestros viales y
el alto nivel de morbimortalidad. A continuación se especifican algunos datos a los efectos de facilitar el dimensionamiento de la situación actual.
Caracterización de la siniestralidad vial con participación de motovehículos11
Dónde ocurren:
• El 71% de los siniestros con motovehículos ocurre en
calles y avenidas.
• El 55% de los motociclistas ha fallecido en zonas urbanas.
• El 56% de los motociclistas ha fallecido en rutas que
atraviesan zonas urbanas.
• El 75% de las colisiones entre motovehículos y automóviles se produce en ciudades. El 90% de los atropellos
a peatones por motos también ocurre en ciudades.
Cuándo:
• El 40% de los siniestros de motovehículos ocurre el
fin de semana. Si se le suma el día viernes, el porcentaje
asciende a 55%.
• El 56% de los motociclistas ha fallecido durante los
fines de semana. Si se le suma el día viernes, el porcentaje
asciende a 74%.
• El 73% de los siniestros ocurre durante el día.
11
Fuente: Observatorio Vial. ANSV. Año 2011
29
Resumen Ejecutivo
Cómo:
• El 65% de los siniestros son colisiones mientras que
el 35% restante se produce por caída.
• El 55% de las caídas ocurre con buen tiempo y la calzada en buen estado mientras que el 85% de las colisiones suceden durante el día con buena visibilidad y la
calzada en buen estado.
Vehículos Involucrados:
• En el 80% de las colisiones en las que participa un
motovehículo lo hace con un automóvil.
• El 11% de las colisiones se da entre motovehículos.
• El 6,42% es atropello a un peatón por parte de un
motovehículo y casi el 2% son colisiones con un vehículo de tracción a sangre.
Qué otros factores afectan tanto la siniestralidad
como el nivel de gravedad de las lesiones
• El 75% de los motociclistas fallecidos no utilizaba
casco.
• El 87% de los siniestros fue protagonizado por motovehículos de 110cc y 150cc, de este total el 47% fue
específicamente de motovehículos de 110cc.
En el gráfico que sigue se observa un marcado descenso
de la tasa de víctimas fatales cada 100.000 vehículos en siniestros protagonizados por automóviles entre los años
2008 y 2011, ocurre lo contrario para el caso de los motovehículos.
De continuar la tendencia, se estima que para el año 2014
la tasa de víctimas mortales en el lugar del hecho cada
100.000 vehículos por motovehículos será similar a la de
automóviles. Aunque, si como los últimos datos indican,
el incremento en la venta de motovehículos supera la de
automóviles, esta situación podría presentarse antes de lo
proyectado.
30
Tasa de víctimas fatales en el lugar del hecho
por típo de vehículo cada 100.000 vehículos
30
25
20
Tasa de víctimas fatales
en el lugar del hecho en
automóvil cada 100.000
vehículos
15
10
5
0
2008
2010
2011
Tasa de víctimas fatales
en el lugar del hecho en
motovehículos cada
100.000 vehículos
2.2
Invertir la tendencia al alza del número de víctimas fatales y
heridos graves usuarios de motovehículos en nuestro país.
Instrumentar mecanismos que permitan que el número de
víctimas fatales en el lugar del hecho por cada 100.000 motovehículos disminuya de forma sostenida en el tiempo.
31
Resumen Ejecutivo
2.3
Visión compartida
el plan debe ser el producto de una visión compartida
obtenida en grupos de trabajo representativos
del sector de motovehículos, coordinado en el seno
de la Agencia nacional de Seguridad Vial
Estrategia
Clara definición de
actividades a desarrollar,
ambiciosa y realista.
Apoyo a nivel local desde
la ANSV con instrumentos
concretos de aplicación
inmediata.
Enfoque
Focalización en
jurisdicciones con mayor
concentración de siniestros
con motovehículos
(Grandes Centros Urbanos,
NOA Y NEA).
Búsqueda de
compromiso de
autoridades locales
y apoyo de todos los
sectores involucrados
Implementación
El Plan Nacional para Motovehículos se instrumentará
con acciones a nivel nacional por un lado y a nivel local
por otro. En último caso se apoyarán en instrumentos,
protocolos, Capacitaciones y otras acciones que facilitará
la ANSV a provincias y municipios.
32
Para dar respuesta a estos objetivos, la Agencia Nacional de
Seguridad Vial constituyó, en el primer trimestre del año
2012, un Grupo de Trabajo formado por representantes de
los principales actores del sector de motovehículos. El objetivo de este grupo ha sido aunar esfuerzos para asegurar el
máximo nivel de consenso, tanto en el diagnóstico de las
causas del problema como en el diseño de las soluciones posibles.
Los miembros del Grupo de Trabajo son los siguientes:
Asociciones de
usuarios de
motos
Centros de
estudios y/o
investigación
Productores
Importadores
Cámaras
Ministerio
del Interior
y Transporte
Capacitadores
Especializados
Municipios
exitosos en
la materia
Consejo
Federal de
Seguridad Vial
Miembros
del Comité
Consultivo
Asociación de
Concesionarios
Especialistas
internacionales
Organismos
multilaterales
La visión compartida que ha alcanzado el Grupo de Trabajo
se traduce en un consenso en torno a cuatro pilares:
• El convencimiento de que no existe una medida única
a implementar sino que la solución al problema es ejecutar una batería de medidas en forma coordinada y sostenida en el tiempo.
• La consideración del Plan de Seguridad Vial de Motovehículos como el marco de acción común y la herra-
33
Resumen Ejecutivo
mienta de trabajo que ha de guiar la puesta en práctica de
todas esas medidas.
• La conveniencia de otorgar un tratamiento diferenciado
a rutas y zonas urbanas, ya que los factores de riesgo asociados a cada entorno difieren.
• La necesidad de identificar a los promotores del cambio
en los distintos ámbitos públicos (nivel nacional, provincial y municipal) así como dentro del sector privado y de
las ONGs.
2.4
El Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos
conlleva dos grandes protagonistas. Por un lado, la Agencia
Nacional de Seguridad Vial interviniendo desde sus principales áreas técnicas, y por otro las jurisdicciones a nivel provincial y fundamentalmente a nivel municipal donde ocurren
la mayoría de los siniestros viales donde participan motovehículos. Por esta razón es importante plantear las acciones a
llevar a cabo divididas en dos grandes grupos o dimensiones:
• Conjunto de acciones a desarrollar e implementar a
nivel nacional y provincial
• Conjunto de acciones a implementar a nivel municipal,
apoyadas en protocolos, capacitaciones y otras herramientas de gestión que facilitara la ANSV en el marco de
los objetivos establecidos por el presente Plan.
2.5
La elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial de
motovehículos ha sido encomendada por el Director Ejecutivo de la ANSV a la Dirección Nacional de Observatorio
Vial. Este ha recibido el apoyo técnico de otras Direcciones
del organismo abordándose el trabajo en las siguientes etapas:
a- Definición de objetivo y lineamientos del Plan Estratégico
de Motovehículos
El objetivo principal delineado por la Dirección Ejecutiva de
34
la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en función de los
datos suministrados por la Dirección Nacional de Observatorio Vial, conlleva como meta reducir en un 20% la tasa de
víctimas fatales acaecidas con la utilización de motovehículos
en el lugar del hecho cada 100.000 motovehículos registrados.
Para el cumplimiento del objetivo propuesto, y con la idea
de facilitar la identificación y priorización de actividades a
incluir en el Plan, se consideraron los siguientes lineamientos:
I. Mejorar el comportamiento de los usuarios de motovehículos, en relación a incrementar el uso de casco, concientizar
sobre las consecuencias de la conducción utilizando factores
distractivos, alcohol, cantidad de personas transportadas en
el motovehículo, etc.
II. Dar marco legal, regular, actualizar legislación, eliminando
vacíos legales en materia de seguridad vial en el campo de
los motovehículos (Por ejemplo: Cuatriciclos - Vehículos
eléctricos).
III. Fortalecer la investigación y el análisis de datos vinculados
con la problemática de los motovehículos.
IV. Generar Observatorios locales/regionales para evaluar e
implementar intervenciones.
V. Mejorar la preparación de los motociclistas para la conducción segura, tanto en las evaluaciones de acceso como en la
formación complementaria en seguridad vial.
VI. Reducir los escenarios de alta siniestralidad que afectan a
este tipo de vehículos.
VII. Combatir las prácticas de riesgo de los conductores de
motocicletas y ciclomotores.
VIII. Asegurar la adopción de medidas paliativas que reduzcan
la lesividad de los siniestros.
IX. Identificar medidas desde las siguientes perspectivas:
1- Medidas para evitar siniestros. Refiere a aquellas
medidas preventivas.
2- Medidas para reducir las consecuencias de siniestros viales. Se hace foco sobre la mitigación de los efectos de los siniestros en caso de que ocurran.
3- Medidas base para otras medidas. Serán aquellas
medidas necesarias para poder implementar otras, o bien
intervenciones que requerirían de medidas complementarias.
35
Resumen Ejecutivo
b- Establecimiento del marco temporal de acción del Plan
Estratégico de Seguridad Vial para motovehículos.
Se estableció un periodo de 5 años de duración del Plan Estratégico de Motovehículos. A su vez, se han clasificado las
medidas a implementar de la siguiente forma:
Medidas de corto plazo
2012 - 2013
Medidas de mediano plazo
2014 - 2015
Medidas de largo plazo
2016 - 2017
Medidas permanentes
2012 - 2017
En el caso del periodo 2012-2013, se considera solo el último
trimestre del 2012 ya que el lanzamiento del Plan se realiza
durante el mes de Septiembre de 2012.
c- Determinación de ejes de acción.
Los ejes de acción representan la columna vertebral del Plan.
Facilitan la organización de las actividades y su correlato con
los distintos responsables de su implementación.
En este sentido se han definido los siguientes ejes:
1- Educación Vial
2- Licencia Nacional de Conducir
3- Control y Fiscalización
4- Comunicación y Sensibilización
5- Infraestructura Vial
6- Elementos de seguridad y equipamiento
7- El nuevo rol de la moto
8- Recopilación y análisis de datos
9- Asistencia en siniestros con motovehículos
36
d- Desarrollo de reuniones de trabajo con interlocutores clave.
Se llevaron a cabo diversas reuniones de trabajo con los actores citados precedentemente. En las mismas, la DNOV
presentó el estado de situación del mercado de motovehículos, su relación con la siniestralidad y otras cuestiones inherentes a la realidad de los motovehículos en Argentina.
Luego se realizó una breve presentación de la metodología
de abordaje definida para la elaboración del Plan Estratégico
de Motovehículos y se procedió a la discusión e identificación de intervenciones de seguridad vial por cada eje de acción identificado.
e- Priorización y ponderación de intervenciones considerando impacto, viabilidad y recursos.
Finalizada cada reunión de trabajo, se introdujeron en la matriz elaborada a tal fin, las nuevas intervenciones mencionadas, las observaciones o sugerencias realizadas a las
identificadas originalmente y se distribuyó la matriz de intervenciones entre los participantes de cada reunión para establecer la priorización de las mismas en funcion de los
criterios de impacto, viabilidad y recursos requeridos.
f- Armado de Plan estableciendo actividades, tiempos, recursos, responsables y productos terminados.
Con la compilación y orden del trabajo realizado, se procedió
a desarrollar el Plan Estratégico de Motovehículos estableciendo actividades, tiempos, recursos, responsables y productos terminados. Asimismo, se identificaron las
responsabilidades de ejecución primarias de cada una de las
acciones identificadas.
g- Establecimiento de indicadores de seguimiento.
En función de todo lo expuesto en las líneas precedentes, se
presentan a continuación los indicadores de seguimiento de
proceso y resultado que se han desarrollado para realizar un
monitoreo intensivo de la implementación, ejecución y resultados del presente Plan.
37
Resumen Ejecutivo
Indicadores de monitoreo y evaluación del Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos
Estos indicadores han sido creados para realizar un riguroso
y constante seguimiento, a los efectos de evaluar avances, retrocesos y necesidades de ajuste.
El Plan prevé la publicación permanente de la información
que resulta del monitoreo y las evaluaciones periódicas para
dotarlo de la transparencia necesaria como intervención pública estratégica en el marco de la política de Estado de la
Seguridad Vial. Esta información estará disponible en el sitio
web de la DNOV, donde podrá seguirse el desarrollo del
mismo. Allí estará disponible, todo el material desarrollado
para la aplicación del Plan, incluyendo intervenciones de comunicación y sensibilización, cursos virtuales de capacitación
y demás herramientas digitales.
Indicador de resultado: permitirá evaluar el avance
del plan en forma anual y a nivel nacional
• Cantidad de víctimas fatales con apertura por rango
etario
Indicadores de Proceso: permitirán monitorear el
plan a nivel local en forma semestral
• Campañas realizadas por jurisdicción que contengan
como eje al motovehículo
• Controles realizados de motovehículos por jurisdicción
• Jurisdicciones con Licencia Nacional de Conducir implementada
• Recolección de datos sobre víctimas fatales de motovehículos por jurisdicción
38
3. Instrumentos operativos para la implementación del Plan
3
La implementación del Plan Estratégico de Seguridad
Vial presentado requiere del abordaje de diversos aspectos en particular. Tal como se ha mencionado en la introducción de este documento, se plantearon ejes
temáticos que se consideraron relevantes e imprescindibles para avanzar sobre el tema que nos convoca dada la
complejidad creciente del tránsito con la incorporación
masiva de motovehículos que trae aparejada consecuencias negativas que impactan en la siniestralidad vial.
En este sentido, no podemos dejar de mencionar que son
estos ejes los que guiaron y sustanciaron la elaboración,
el desarrollo y la implementación del Plan siempre sobre
la base de la legislación nacional aplicable en la materia.
Los mismos incorporan información teórica y estadística
concisa y actualizada que responde no sólo a los lineamientos generales planteados sino que introducen aspectos particulares sobre los motovehículos, y se traducen
en los siguientes apartados que se presentan a continuación:
Educación Vial: aborda y plantea mecanismos de trabajos vinculados al desarrollo y difusión de material educativo e informativo destinado, como fin principal a
sensibilizar a la sociedad civil en general, y particularmente a los usuarios. Lo implementarán áreas particulares
como la educativa o la de la red de comercialización de
los motovehículos en sus diferentes niveles.
Licencia Nacional de Conducir: se trabaja particularmente con cuestiones técnicas puntuales que impactan
directamente en la formación en seguridad vial a través
de instrumentos incluidos en el proceso de obtención de
la Licencia Nacional de Conducir y a las conductas requeridas una vez obtenida la misma en sus diferentes categorías, entre otros.
Control y Fiscalización: este apartado está vinculado a
establecer mecanismos que hagan más efectivo y eficaz
el control y la fiscalización de aquellas prácticas conside-
39
Resumen Ejecutivo
radas de riesgo para los motociclistas. Se pretende lograrlo a través del fortalecimiento o implementación de
acciones (como programas o protocolos de control) claramente orientadas a lograr una adecuada convivencia en
términos viales que conlleven a una disminución de los
factores que impactan directamente en la siniestralidad.
Comunicación y Sensibilización: se introducen aquí
diversas modalidades de difusión para comunicar y sensibilizar sobre la temática planteada. En este sentido, el
accionar estará directamente relacionado con aquellas
cuestiones vinculadas a las causas de los siniestros que
involucran motovehículos y la vulnerabilidad de los motociclistas, entre otras. Se plantea un fuerte trabajo no
sólo con los medios masivos de comunicación sino también con los fabricantes y comerciantes de motovehículos.
Infraestructura Vial: este eje se enmarca en fortalecer,
mejorar y adecuar sistemas de gestión integrados de seguridad vial a través de la implementación de medidas
concretas sobre la infraestructura que tienden a lograr la
máxima seguridad en las vías, fundamentalmente en
aquellos lugares donde ocurren con mayor frecuencia los
siniestros en los que intervienen motovehículos.
Elementos de seguridad y equipamiento: este apartado aborda cuestiones particulares relacionadas con la
utilización de elementos y equipamiento para la protección del usuario, tales como uso de casco; correcta utilización de neumáticos, frenos, vestimenta protectora y de
alta visibilidad (como chaleco reflectante) entre otros.
Este trabajo está íntimamente ligado a acciones orientadas a regulación, información y sensibilización.
El nuevo rol de la moto: en función de lo expuesto a lo
largo de este documento y teniendo plena conciencia del
rol que ocupan los motovehículos en la actualidad conformando un nuevo escenario, se abordan en este eje
cuestiones que tienden a lograr una plena armonía y que
directamente impacten sobre el mismo. En tal sentido se
trabajará profundamente sobre aquellas regulaciones que
hacen a la circulación y comercialización.
40
Recopilación y análisis de datos: las acciones planteadas en este apartado resultan claves al momento de pensar y plantear políticas ya que es fundamental contar con
un sistema de información integrado y eficiente. Se plantea aquí la implementación de herramientas e instrumentos de recolección y análisis de la información adecuados
a las complejidades y particularidades del escenario actual
sin dejar de lado el rigor metodológico a los fines estadísticos.
Asistencia en siniestros con motovehículos: este apartado plantea el trabajo sobre la instrumentación de protocolos de atención para el personal médico para la
asistencia de lesionados por siniestros viales.
41
Resumen Ejecutivo
1Educación Vial
Eje temático
Instrumentos para implementación a nivel local
• Material para entrega en nivel primario.
• Material para entrega en nivel secundario.
• Material “mi primer licencia”.
• Manual para capacitadores.
Uno de los procesos centrales de las políticas y programas
de seguridad vial es lograr afectar el desarrollo de una “cultura de seguridad vial” e incorporar buenas prácticas y modelos de conductas seguras, es decir, una actitud positiva
generalizada -de toda la población- hacia la convivencia ciudadana también en materia de seguridad vial. Esta intervención requiere de una continuidad en el tiempo mayor que el
de otras medidas. Con los efectos y resultados sucede lo
mismo. Por lo tanto, es pensar en el largo plazo, y de allí lo
importante de enseñar a los niños los principios de la seguridad vial a edades tempranas complejizando el abordaje temático. Ello siempre siguiendo los tiempos pedagógicos de
asimilación de contenidos y la construcción de conocimiento
durante la etapa escolar e incluso más allá de ella. En definitiva, es crucial promover la educación en seguridad vial a lo
largo de toda la vida.
Los elementos cruciales de la nueva “cultura de seguridad
vial” son compartir genuinamente las vías de circulación,
basado en el respeto y consideración recíproca entre todos
los usuarios de la vía.
Los métodos tradicionales de enseñanza de la seguridad vial
resultan hoy en día inadecuados teniendo en cuenta los cambios que ha sufrido y sufre permanentemente el escenario
vial, en este caso condicionado fuertemente por el crecimiento del parque vehicular en Argentina. Particularmente
42
el mercado de motovehículos ha tenido un crecimiento exponencial, incorporándose nuevas ofertas y demandas asociadas tanto a los vehículos como tales; por ejemplo la
aparición de los motovehículos eléctricos y vehículos con
nuevos formatos como el de tres ruedas; como a los nuevos
usos, tales como el servicio de moto-taxis, por ejemplo, que
ha surgido en diversos países de Latinoamérica en los últimos años y que, de aparecer en nuestro país, debiéramos
desincentivar o restringir a través de una reglamentación adecuada.
Debe quedar claro, por otra parte, como toda conducta humana de interacción, que la dinámica de cambio en el escenario vial no es circunstancial, sino que se ve afectada
permanentemente. Es por ello que la educación en seguridad
vial a lo largo de toda la vida se torna necesaria siendo el
proceso de renovación de licencias de conducir una oportunidad clave para la sensibilización y la concientización sobre
los efectos de la conducta individual sobre la siniestralidad.
No obstante, durante el período de validez de la licencia se
requerirá de formación continua para avanzar sobre las conductas viciosas y la adaptación correcta a los cambios.
Cuando los jóvenes comienzan a utilizar medios de transporte motorizados, se ven enfrentados a desafíos para los
que están menos preparados que los usuarios de mayor edad.
El conocimiento sumando a la experiencia son el elemento
clave y esto es claramente visible en las cifras de siniestralidad. Durante el año 2011, el grupo etario comprendido entre
los 15 y 24 años de edad representó el 27.5% del total de lesionados y el 24.5% de las víctimas fatales.
En el caso de los usuarios jóvenes, la inseguridad vial está
vinculada con la sobreestimación de sus habilidades, el consumo social de alcohol y el exceso de velocidad así como la
utilización del motovehículo como demostración de habilidad para presumir y reafirmar la personalidad de este grupo
etario.
En el marco de este eje se promoverá y facilitará la incorporación de la seguridad vial al sistema educativo mediante la
realización de labores de concientización y asesoramiento técnico a profesionales de la educación, para la consideración de
la seguridad vial como una materia trasversal “subsumible”
en la impartición de otras asignaturas, profundizando las acciones programáticas que la ANSV viene desarrollando conjuntamente con el Ministerio de Educación desde el año 2010.
43
Resumen Ejecutivo
En cuanto a la educación no formal y externa a la institución
educativa tradicional, tales como cursos de conducción opcionales y la formación en Seguridad Vial en modalidad virtual coordinados desde el Centro de Formación de la ANSV,
todo el material didáctico deberá clara y explícitamente estimular las buenas prácticas consignadas en sus aspectos teóricos y prácticos, y desalentar actitudes y prácticas que
afecten la seguridad vial, dando cuenta de las consecuencias
y reconociendo, en este caso, la especial vulnerabilidad de
las personas que viajan en motovehículos.
Los concesionarios de vehículos y negocios especializados
en suministros y equipamiento de motovehículos, participarán del proceso de educación vial a través de la distribución
de un libro que contiene consejos prácticos y técnicas básicas
de conducción segura, coordinando esto y otro tipo de actividades educativas a través de las Cámaras que los nuclea en
conjunto con la ANSV.
Desde el Centro de Formación de la Agencia Nacional de
Seguridad Vial, se desarrollará y promoverá un esquema de
talleres y cursos de seguridad vial para motociclistas, incluyendo una estrategia de estimulación a la participación de
estos, con el objetivo de abarcar una proporción significativa
del universo de conductores de motovehículos. Este esquema de actividades deberá potenciar tres aspectos clave:
evitar prácticas de riesgo, preparar al conductor ante situaciones de riesgo y adoptar buenas prácticas en conducción
y equipamiento. Los cursos serán de corta duración y su contenido será eminentemente práctico y de alto impacto, permitiendo, en su caso, la obtención de un certificado.
Dentro del esquema de actividades educativas deberá presentarse un programa específico para Formación de Capacitadores, ampliando los contenidos tanto como fuera
posible, fomentando el desarrollo y la participación federal
de los talleres y cursos. Con mayor formalidad pedagógica,
en este caso, deberán incluirse evaluaciones al finalizar los
cursos y actualizaciones periódicas.
Por otra parte, se realizarán cursos de seguridad vial para
conductores de motovehículos que desarrollen actividades
económicas directas, tales como servicios de mensajería, distribución, etc. Se estima que en las grandes urbes el número
de personas que utilizan motovehículos como herramienta
de trabajo seguirá incrementándose. Esta medida persigue
la inclusión en los cursos de seguridad de entidades públicas
44
y privadas, contenidos específicos sobre seguridad vial sobre
todo para quienes contraten directa o indirectamente este
tipo de servicios. Los cursos estarán orientados a evitar prácticas de riesgo, entrenar a los conductores en la resolución
de situaciones de riesgo y adoptar buenas prácticas en la conducción, mantenimiento del vehículo y equipamiento seguro.
COMIENZO
MEDIDAS
ACTORES CLAVE
Continuar con el proceso de entrega de material para el nivel primario.
ANSV - Centro de Formación
Ministerio de Educación
Profundizar el abordaje y problemática del motovehículo en el material destinado a colegios
secundarios que desarrolla y distribuye la
ANSV.
Desarrollar contenidos para material “Mi primer
licencia”.
DCCV
Desarrollar material audiovisual de capacitación, para ser utilizado en: capacitación de capacitadores de motociclistas; capacitación de
motociclistas; capacitación de evaluadores de
motociclistas, como así también en las escuelas, eventos, canales de televisión. Involucrar
corredores de circuitos profesionales, DAKAR,
entre otros.
DCCV - CIFEMA Y CAM
Incluir recomendaciones en relación al uso de
casco y ropa especial para usuarios de motovehículos en todo material de educación que
se realice.
DNOV - DCCV
45
Resumen Ejecutivo
Eje temático
2 Licencia Nacional de Conducir
• Evaluaciones teóricas tipo para LNC.
• Alternativas de diseño de pistas para evaluaciones
prácticas de LNC según el tamaño de la jurisdicción.
• Material para capacitadores de LNC para motovehículos.
• Material para capacitadores de LNC.
para autos con mención al tema motos.
• Guía para evaluación práctica.
Es clave potenciar la formación en seguridad vial en las
evaluaciones de acceso a la licencia para conducir motovehículos.
La formación en seguridad vial se contempla desde una
doble perspectiva, teórica y práctica. La formación teórica,
focalizada en conocimiento del vehículo, riesgos de la
conducción de motovehículos y prácticas de circulación,
hará especial hincapié en la conducción defensiva resaltando las maniobras de los automotores que suponen un
grave riesgo para los motociclistas. Estos nuevos contenidos teóricos tendrán adecuado reflejo en las evaluaciones teóricas de licencias para conducir vehículos
motorizados de dos ruedas.
La formación práctica para la obtención de la Licencia
Nacional de Conducir se reforzará con la exigencia de
evaluaciones de manejo y comportamiento en circuitos
de configuración estándar predefinidos de acuerdo a las
buenas prácticas internacionales.
Se deben incorporar a los cursos y evaluaciones del otorgamiento de licencias para automotores la temática “motovehículo”. Asimismo, los instructores y los
examinadores deben estar debidamente matriculados a
través de la Dirección del Sistema Nacional de Licencias
de Conducir, División capacitación, según lo establecido
en la Disposición ANSV Nº 207/09.
46
Las colisiones entre vehículos de dos ruedas y otros vehículos representan el 81% de los siniestros de motovehículos. En zona urbana, en 3 de cada 4 siniestros de motovehículos, se produce una colisión de un motovehículo
con otro tipo de vehículo.
Las evaluaciones de acceso a la Licencia Nacional de Conducir de automotores en sus diversas clases deben contribuir a que los conductores de estos vehículos se
familiaricen y sensibilicen con el comportamiento y las
prácticas de conducción habituales de otros usuarios de
la vía, máxime si se trata de usuarios vulnerables como los
motociclistas.
Con la implementación de la Licencia Nacional de Conducir, se pretende lograr un acceso progresivo en función
de la edad y la experiencia. El acceso progresivo persigue
que las prestaciones de un vehículo evolucionen de forma
“pareja” a la experiencia de su conductor. Por ejemplo,
para acceder al permiso tipo A.2.1, será imprescindible
haber sido titular del A1 durante al menos dos años en
caso de menores de 21 años.
Asimismo, la capacitación del conductor consta de un
curso teórico-práctico de al menos 5 horas de duración
según lo establecido en el artículo 14 inc. 3 de la Ley Nº
24.449, el cual es de asistencia obligatoria, y deberá realizarse en un Centro de Emisión de Licencias habilitado a
tal fin, de acuerdo con los lineamientos básicos establecidos por la ANSV en la Disposición ANSV Nº 207/09.
47
Resumen Ejecutivo
COMIENZO
MEDIDAS
Gestionar modificación al Decreto Reglamentario Nº 1716/2008- Clase de Licencia- que
contemple introducir una nueva clasificación de
motovehículos en clases y subclases; clases
por tipo de uso (comercial y particular).
ANSV - DNCI - DNLCYAT
DALJ
Continuar con la implementación de la LNC y
a partir de la misma, lograr un acceso gradual,
progresivo en función de la edad y la experiencia en relación al tipo de motovehículo.
ANSV - DSNLC
Elaborar definición detallada de tipos de evaluaciones teóricas y prácticas a realizar en función del tipo de motovehículos. Capacitar
agentes y usuarios para la toma y evaluación
de estas evaluaciones.
ANSV - Centro de Formación Ministerio de
Educación - DNLCYAT
Impulsar el desarrollo de escuelas de conductores. (Motovehículos escuelas-prácticas de
circulación en vías cerradas y abiertas al tránsito).
ANSV - DSNLC - Centro
de Formación Cámara de
Escuelas de conducción
Generar espacios para la práctica de las motovehículos durante la etapa de aprendizaje facilitando lugares para estas prácticas tales
como autódromos de municipios o lugares semejantes.
ANSV - DSNLC
Impulsar la construcción de pistas con estándares mínimos para la realización de evaluaciones
prácticas
de
motovehículos.
Diseñar protocolos para la construcción de la
pista tanto en lugares específicos como en la
vía pública.
ANSV - DSNLC
Elaborar un programa específico de formación
en seguridad vial para la familiarización, concienciación y sensibilización de los conductores de vehículos de cuatro ruedas en relación
a los usuarios vulnerables en general y a los
motociclistas en particular.
ANSV - Centro de
Formación - DSNLC
Observatorio
de Seguridad Vial
Crear base de datos de capacitadores de
motovehículos.
48
ACTORES CLAVE
ANSV - DSNLC
Crear base de datos de evaluadores de evaluaciones prácticas de motovehículos.
ANSV - DSNLC
Supervisar periódicamente los procesos y realizar las actualizaciones correspondientes.
ANSV - DSNLC
3Control y Fiscalización
Eje temático
• Protocolo de control de motociclistas.
• Recomendaciones para resolver la inmovilización
de motos retenidas.
• Recomendaciones básicas para la instalación de radares.
• Cursos de capacitación de agentes de control.
Cuando los usuarios tienen la impresión (subjetiva) de que
existe una alta densidad de controles, se garantiza el cumplimiento de las normas de tránsito. Esto es, por tanto, un factor clave en las medidas de seguridad vial.
El éxito de un Programa de Control de Seguridad Vial tiene
como criterios claves el hacer cumplir las normas de tránsito
y aplicar apropiadamente las sanciones. Estos dos criterios
también son cruciales para el éxito a largo plazo del nivel de
seguridad en todas las regiones del país. El sistema de sanciones de las regiones debe ser armonizado y coordinado,
tal como lo viene haciendo el Estado Nacional desde la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial en el año
2008.
El objetivo es hacer más efectivo el control y la fiscalización
de las prácticas de riesgo de motocicletas y ciclomotores fortaleciendo las acciones de control periódicas. La aplicación
de estas medidas requiere la coordinación de los agentes de
control de la ANSV con los de las provincias y municipios,
con el fin de establecer planes de actuación coordinados que
sean efectivos y creen una percepción de control en los usuarios de las vías.
Para esto es clave la formación y sensibilización de los agentes de control de todos los niveles jurisdiccionales (nación,
provincias y municipios). Desde el punto de vista legal, técnico y logístico es una prioridad clave brindar apoyo a las
fuerzas de seguridad y control de tránsito y fiscalización vial,
49
Resumen Ejecutivo
particularmente en las siguientes áreas:
• Uso correcto de casco
• Luces encendidas
• Conducción bajo los efectos del alcohol o psicofármacos
• Velocidad
• Teléfonos móviles
• Cantidad de pasajeros en el motovehículo
Los planes de control de aquellas infracciones que producen
siniestros o lesiones (conducir bajo los efectos del alcohol,
no utilización de casco, teléfono móvil, etc.) que estén estructurados bajo una metodología uniforme pueden aumentar aún más los beneficios de las campañas de control.
Los horarios de control deberán establecerse de acuerdo a
las horas del día cuando ocurren la mayor parte de los siniestros donde participan motovehículos.
Para reforzar las campañas de concientización se deberán
adoptar medidas que apunten a evitar que los usuarios conduzcan sin casco, incrementando para ello los controles de
uso correcto de casco, lo que generará así sobre el usuario
una sensación de control que pueda influir sobre su comportamiento. Estas acciones, tanto la de control como la de
concientización, deben formar parte de un mismo programa.
Es por ello que, primero se informará con datos de la
DNOV la problemática y se anticiparán a los usuarios de
motovehículos las medidas a tomar.
El éxito de estas medidas debe ir acompañado de una exitosa campaña concientizadora, tanto para la divulgación de
las medidas como de la permanencia en el tiempo de las
mismas. Con apoyo de los medios de comunicación en lo
posible.
Dentro de este eje se abordará también la problemática de
depósito de motovehículos secuestrados, lo que constituye
un problema en la mayor parte de los municipios.
Finalmente, se desarrollará un programa de capacitación de
las fuerzas de control que permita la eficiente y eficaz implementación de los programas de control y fiscalización de
motovehículos. Este tipo de actividades se brindarán desde
la Agencia Nacional de Seguridad Vial, con un esquema de
capacitación a través de agentes con la finalidad de especializar a cierto sector. En este sentido, se implementará un pro-
50
grama de capacitación integral a un grupo seleccionado de
participantes de cada jurisdicción para que ellos lleven a cabo
la transferencia de conocimiento a sus compañeros, apoyados asimismo en material desarrollado desde la ANSV. El
mismo incluirá entre otras cuestiones, el correcto control del
uso del casco, que el mismo se encuentre correctamente colocado, atado, que se trate de un casco homologado, etc.
COMIENZO
MEDIDAS
Desarrollar el programa de control y fiscalización vial y protocolos específicos para motovehículos, incluyendo campañas de difusión
previa y el involucramiento de los medios de
comunicación, de ser posible.
ACTORES CLAVE
ANSV - DNCI - DCCFV
Fuerzas de Seguridad
Nacional y Provincial
Tránsito Municipal
Medios de Comunicación
Elaborar propuestas alternativas para solucionar la problemática del depósito y custodia por
la acumulación de motovehículos secuestrados.
ANSV - DCCFV
DALJ
Juzgados de faltas
municipales
Redactar recomendaciones para la correcta localización de radares atendiendo a los índices
de siniestralidad de motovehículos.
ANSV - DNCI - DCCFV
DNOV - DSNI - Fuerzas de
Seguridad - Jurisdicción
Municipal y Provincial
Desarrollar programa de capacitación a las Autoridades de Aplicación.
ANSV - DNCI-DCCFV DCCV
Analizar la normativa vigente sobre el adecuado y efectivo control y fiscalización de motovehículos, y proponer las recomendaciones
que resulten necesarias del caso.
ANSV - DALJ - DNCI
Dictar cursos de capacitación a policías de provincias/ municipios, sobre cómo realizar una
conducción segura de motovehículos, que permita un más efectivo control.
ANSV - DNOV - DCCV
Centro de Formación
51
Resumen Ejecutivo
4
Eje temático
Comunicación y Sensibilización
• Spot para radio local.
• Spot para TV.
• Material de comunicación impreso.
• Material de comunicación para imprimir.
(y adaptar de ser necesario) a nivel local.
Las campañas de comunicación para concientizar sobre la
seguridad vial de los motociclistas devienen en un elemento
altamente efectivo. Se debe mantener informada a la opinión
pública en general sobre la problemática, a los conductores
de vehículos de cuatro ruedas para que sean conscientes de
la vulnerabilidad de los motovehículos y a los motociclistas
para que conduzcan de una forma más segura y defensiva.
Numerosos estudios indican que las campañas de seguridad
vial son particularmente efectivas si son diseñadas especialmente para ciertos grupos objetivo, y luego testeadas exhaustivamente y monitoreadas de principio a fin. Por lo
tanto, todas las campañas futuras atenderán estas recomendaciones.
Las campañas que se efectivizarán como parte del Plan Estratégico de Motovehículos, se focalizarán en áreas problemáticas clave y en grupos objetivo específicos, de
conformidad con la información de estadística vial y además estarán relacionadas y coordinadas con acciones clave
llevadas a cabo por la autoridad de control y fiscalización.
Se focalizarán, fundamentalmente, en el uso del casco, el
uso de luces y el comportamiento en general de los motociclistas.
Las campañas de seguridad vial se dirigirán a mitigar y concientizar sobre las principales causas de siniestros y lesiones,
considerando los grupos etarios más vulnerables, serán testeadas con el grupo objetivo de la campaña en forma previa
a su emisión y evaluadas luego de finalizadas. Las campañas
específicas orientadas a disuadir prácticas de riesgo se realizarán a nivel nacional e intensificarán a nivel local a través
52
de los medios de comunicación con dicho alcance y llegada.
Estas campañas específicas informarán y concientizarán
sobre los riesgos que entraña un incorrecto comportamiento en materia de seguridad vial por parte de los motociclistas tales como la no observancia de las señales de
tránsito, adelantamientos a automóviles por la derecha en
zona urbana, etc.
Se plantea también el lanzamiento de campañas de comunicación dirigidas a conductores de vehículos de cuatro ruedas
que aborden la vulnerabilidad de los motociclistas, los beneficios y retos de la convivencia en la vía de todo tipo de vehículos y los escenarios de siniestralidad de colisión
automóvil-motovehículo más comunes.
Se recalcará la aplicación del artículo 1º del Anexo 2 del Decreto Nº 437/2011 que reglamenta el inciso e del artículo 9º
de la Ley Nº 24.449 por el cual se faculta a la ANSV a sancionar las publicidades laudatorias contrarias a los fines de
la Ley de Tránsito con el objeto eliminar la difusión de prácticas de riesgo en los medios de difusión masiva. El objetivo
es evitar que los medios de comunicación puedan incluir
contenidos que fomenten o banalicen las prácticas de riesgo
(velocidad inadecuada, derrapes, conducción en una rueda,
aceleración, etc.). Se destacará, asimismo, la necesidad de
evitar el uso de material gráfico o contenidos que asocien el
uso del motovehículo a dichas prácticas de riesgo, incluyendo tanto reportajes como contenidos publicitarios
(prensa diaria, revistas, radio, televisión, etc.).
Esto a su vez, se acompañará de acciones de concienciación
y sensibilización dirigidas a los profesionales de la comunicación entre las que se incluirá la realización del I Encuentro
Iberoamericano de Periodistas de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial, siguiendo el trabajo de la Agencia con los periodistas especializados en la temática del Tránsito y la
Seguridad Vial.
53
Resumen Ejecutivo
COMIENZO
MEDIDAS
Elaborar material de comunicación (Spot
radio, tv, etc.) para entregar a municipios y
provincias, para su difusión en medios locales.
ANSV - DCCV
Realizar el Primer Encuentro de Periodistas
vinculados con Tránsito, Transporte y Seguridad Vial.
ANSV - DCCV
Poner en marcha campañas periódicas y dirigidas a motociclistas y a otros usuarios de
la vía (conductores de autos, familiares de
motociclistas) que incluyan referencias a
equipos de protección, respeto mutuo, velocidad y alcohol, etc.
ANSV - DCCV
Investigar estrategias para incentivar el uso
de casco entre los jóvenes. Evaluar posibilidad de trabajar con líderes de opinión.
ANSV - DCCV
Velar por el cumplimiento del artículo 1º del
Anexo 2 del Decreto Nº 437/2011 (que reglamenta el inciso e) del artículo 9º de la Ley Nº
24.449 por el cual se faculta a la Autoridad
de Aplicación a sancionar las publicidades
laudatorias contrarias a los fines de la ley de
tránsito.
ANSV - DALJ
Desarrollar material de información y sensibilización para distribuir a través de concesionarios y otros puntos de contacto con los
motociclistas.
ANSV - Centro de
Formación DCCV - Mottos
casco y ropa especial para motociclistas en
todo material de comunicación que se realice.
Respecto de la ropa de los motociclistas se
destacará la importancia de la calidad de la
misma, así como de su visibilidad para reducir la existencia de siniestros y/o la gravedad
de las lesiones.
Investigar sobre nuevas estrategias y alternativas de abordaje para aumentar la conciencia, trabajar con grupos focales y actividades
de cooperación con asociaciones y grupos
de interés.
54
ACTORES CLAVE
ANSV - DCCV
ANSV - Centro de
Formación - DCCV
5Infraestructua Vial
Eje temático
Kit de recomendaciones de infraestructura vial urbana tales como:
• Implementación de carriles prioritarios para
motovehículos en avenidas de única mano.
• Utilización de superficie de alta adherencia en puntos de riesgo.
• Incorporación de doble línea de detención para motovehículos.
• Implementación de auditorías desde la óptica de
la seguridad vial de las vías para este tipo de vehículos.
• Asistencia técnica de especialistas de la Dirección Nacional de
Observatorio Vial en cuestiones especificas de
infraestructura y seguridad vial.
• Mecanismos para identificar sitios de alta concentración de
siniestros en los cuales se encuentran involucrados motovehículos.
El factor Infraestructura constituye uno de los ejes principales que debe tenerse en consideración al momento de encarar la temática de la Seguridad Vial.
Es por este motivo, que tanto el diseño, como el estado de
las vías constituyen dimensiones a tener en cuenta en el desarrollo de un plan enfocado a motovehículos.
La implementación de auditorías desde la óptica de la seguridad vial de las vías para este tipo de vehículos, debe establecerse a través de inspecciones periódicas que
corroboren las condiciones de seguridad de la vía pública
analizada.
Estas auditorías deben realizarse tanto en infraestructuras
vigentes, como así también en las etapas de diseño y
construcción de nuevas vías de tránsito. Se entiende a esta
acción, como una medida preventiva que se debe incorporar
en cada nuevo proyecto.
En cuanto a las auditorías de vías existentes, es necesario
55
Resumen Ejecutivo
identificar además, los sitios de alta concentración de siniestros en los cuales se encuentran involucrados motovehículos, de forma tal de ser tratados adecuadamente con el fin
de reducir su índice de siniestralidad.
En este sentido, las intersecciones en zona urbana en particular, han sido identificadas como puntos de riesgo reales
para los motovehículos y, por lo tanto, se recomienda a las
autoridades locales, analizar las intersecciones en general, y
en particular aquellas que presenten alta concentración de
siniestros con motovehículos involucrados, para luego tomar
las correspondientes medidas de mitigación.
La introducción de las rotondas para mejorar la situación
en aquellas intersecciones con alta tasa de siniestros con motovehículos involucrados, se ha convertido en una práctica
habitual recomendada durante los últimos años, tanto en entornos urbanos como rurales. Sin embargo, para que cumplan con la finalidad es necesario, que las rotondas cumplan
con los requisitos de seguridad; es decir, que sean claramente
diagramadas, con ángulos adecuados de las ramas de acceso
para que efectivamente generen una disminución de la velocidad.
Se recomienda asimismo, la confección de un documento
de análisis que detalle los efectos del mobiliario urbano y de
la señalización vertical que presumiblemente hayan tenido
influencia en los siniestros de motovehículos, tanto en zona
urbana como en rutas. Para ello, se pone este material a disposición de la comunidad profesional a cargo del diseño y
gestión de las infraestructuras y el tránsito.
Debemos resaltar que la demarcación de la vía constituye un
indicador importante para los motociclistas, especialmente
en la noche y en ocasiones de baja visibilidad. La visibilidad y
la reflectancia de los materiales convencionales de demarcación de vías disminuyen considerablemente cuando el
pavimento se encuentra mojado. Por lo tanto, se promoverá
el uso de materiales de alta reflectancia.
Sin embargo, es necesario analizar la demarcación horizontal
en todo tipo de vías, pero sobre todo en las vías urbanas,
donde las superficies pintadas en caso de humedad se con-
56
vierten en superficies resbaladizas, pudiendo generar la pérdida de control del vehículo, incrementando así el nivel de
riesgo de sufrir un siniestro. En este sentido, en algunas ciudades de España se están eliminando los pasos cebras
cuando el cruce está regulado por semáforos.
La pérdida de control del motovehículo también puede ser
generada por elementos tales como baches en la vía, abombamientos de la calzada, vertidos deslizantes, gravilla o defectos en fuentes situadas en rotondas que salpican a la vía,
por lo tanto, se proponen intervenciones dirigidas a mejorar
la adherencia de las vías.
Debe atenderse especialmente, la existencia de obras de
mantenimiento y/o de construcción sobre las vías, ya que
se ha detectado la incidencia de estas situaciones en la cantidad de siniestros durante la ejecución de obras viales.
Finalmente, se propone establecer normas, infraestructura
y mecanismos de movilidad, tanto en zonas urbanas como
en rutas, que contribuyan a la convivencia de los flujos de
tráfico de motovehículos y vehículos de cuatro ruedas. En
este caso, los carriles de uso prioritarios (no exclusivos),
como así también la doble línea de detención tendrían como
función, separar motovehículos de automóviles y de esta
forma disminuir los siniestros entre estos vehículos.
57
Resumen Ejecutivo
COMIENZO
58
MEDIDAS
ACTORES CLAVE
Elaborar documento de análisis sobre los
efectos del mobiliario urbano y la señalización vertical en los siniestros de motovehículos, tanto en zona urbana como en rutas.
ANSV, DNOV - Gobierno
Local
Evaluar efectividad de uso de carriles prioritarios para motovehículos y bicicletas en avenidas de única mano considerando la
incorporación de doble línea de detención
para motocicletas con carril de llegada específico.
ANSV - DNOV - Gobierno
Local
Proponer la modificación del Decreto Nº
779/95, en los artículos destinados a la Infraestructura Vial, como así también del
Anexo L - SISTEMA NACIONAL DE SEÑALAMIENTO DE TRÁNSITO con el objeto de
exigir la demarcación de vías con material reflectivo y la utilización de una superficie de
alta adherencia en puntos de riesgo según
corresponda.
ANSV - DNOV
Autoridades regionales
y locales.
Impulsar la implementación de auditorías de
seguridad vial obligatorias que consideren a
los motovehículos, para todos los proyectos
de
construcción
o
reconstrucción,
incluidos los que están fuera de la red principal de vías.
ANSV - DNOV
Autoridades regionales
y locales
Diseñar un manual de cumplimiento de medidas transitorias de seguridad vial durante el
período de ejecución de obras.
ANSV. DNOV, autoridades
regionales y locales
Impulsar el reemplazo/ modificación de los
guardarrails ubicados en curvas y otros sitios
de alto riesgo para motovehículos.
ANSV, Autoridades nacionales, regionales y locales
Brindar apoyo a las autoridades regionales y
locales con material de instrucción, cursos de
formación, etc.
ANSV,DNOV, autoridades
regionales y locales
Eje temático
6
Elementos de Seguridad
y Equipamiento
• Establecer un mecanismo de notificación e información vía
web para mantener actualizados los niveles locales sobre
la normativa vigente, como así también los proyectos de
reformas y actualizaciones en proceso que afecten
elementos de seguridad y equipamiento.
La seguridad activa y pasiva del motovehículo como así también la utilización de equipamiento de protección adecuado
(elementos reflectantes en la indumentaria, guantes, botas
sin cordones, etc.) y el uso adecuado y conservación del
casco, constituyen elementos fundamentales en el diseño del
Plan de Seguridad Vial, ya que estos elementos contribuyen
a mejorar la seguridad del usuario del motovehículo.
Según las estadísticas provistas por la Dirección Nacional
de Observatorio Vial, aproximadamente un tercio de los
siniestros en que están involucradas motos y vehículos de
cuatro ruedas, la motocicleta no es vista por el otro conductor. Los giros de autos en cruces, los adelantamientos
de motos a autos y las incorporaciones de automóviles a
otra vía son las situaciones en que con mayor frecuencia se
producen siniestros y donde la falta de visibilidad es un
factor concurrente.
En la Argentina, en 2010 se firmó el primer Convenio entre
la Agencia Nacional de Seguridad Vial y empresas terminales
de motovehículos, con el objetivo de aumentar la seguridad
del parque que ingresa al mercado. Estas mejoras de la seguridad que brindan al vehículo aumentarán gradualmente
conforme avanzan los acuerdos con las distintas terminales.
El acuerdo firmado establece la obligatoriedad del encendido
automático de luces para todas aquellos motovehículos nuevos que ingresen al mercado, sin importar su cilindrada durante su circulación en todo momento del día.
En forma complementaria a la medida previamente mencionada se propone establecer la obligatoriedad del encendido
de luces para circulación de motovehículos en todo tipo de
caminos, rutas, vías, etc. y durante todo momento del día.
59
Resumen Ejecutivo
Por otro lado, tenemos la temática del casco, teniendo como
dato que el 75% de los fallecidos en siniestros en los que
están involucrados motovehículos, no utilizaba casco al momento del siniestro.
El casco constituye el elemento de seguridad por excelencia
cuando se refiere a seguridad vial en motovehículos. Es fundamental incrementar su utilización pero conjuntamente se
propone avanzar mediante todos los medios posibles en lograr que todos los cascos del mercado cumplan con las pruebas obligatorias establecidas en la Norma IRAM - AITA
Nº 3621 y promover la actualización de la misma hacia la
normativa internacional (actualmente Reglamento Nº CE
22-05).
Las recomendaciones asociadas a cascos se incluyen en tres
diferentes dimensiones:
• Incrementar los niveles de uso de casco, considerando a su
vez que el mismo sea utilizado en forma correcta.
• Definir criterios de certificación y homologación y sus implicancias.
• Concientizar a los usuarios sobre las características que
deben contemplarse con respecto al casco (caducidad, consecuencias de golpes, vencimiento, etc.).
Se recomienda la incorporación de un sistema tipo Sharp
(www.sharp.com.uk) para todos los modelos y marcas de
cascos e indumentaria de seguridad. Esto permitirá poner a
disposición de los usuarios los diferentes niveles de seguridad que cumplen los elementos mencionados, generando
un sistema confiable de información para los consumidores.
60
COMIENZO
MEDIDAS
ACTORES CLAVE
Realizar una campaña informativa hacia usuarios de motovehículos, donde se informe la
prohibición de compra/venta de cascos usados.
ANSV - DCCV - DALJ
Notificar fehacientemente a los canales de
venta on line y Retail, sobre la prohibición de
la venta de cascos usados, de acuerdo con la
Ley Nº 25.761 y su Decreto Reglamentario Nº
744/2004.
ANSV - DCCV - DALJ
Promover la actualización de la normativa de
cascos, considerando la norma europea, Reglamento CE Nº 22-05.
IRAM AITA - ANSV DNCI DCINN
Impulsar la creación de laboratorios con el
equipamiento necesario para probar el correcto cumplimento de la normativa de cascos,
neumáticos, frenos y otros elementos de seguridad activa y pasiva.
ANSV - Instituto Nacional de
Tecnología Industrial (INTI)
dependiente del Ministerio
de Industria, sector privado
Evaluar normativa de otorgamiento de CHAS
así como procesos de otorgamiento y validación del mismo.
ANSVMinisterio de Industria
Establecer un mecanismo de notificación e información vía web para mantener actualizados
a los niveles locales sobre la normativa vigente, como así también los proyectos de reformas y actualizaciones en proceso que
afecten elementos de seguridad y equipamiento. Implementar, a su vez, un canal de comunicación específico sobre motovehículos
(0800).
ANSV - DNOV
Solicitar la regulación del tamaño de portapatentes para que el mismo este de acuerdo al
tamaño de la patente argentina.
ANSV-RAM AITA - Ministerio
de Industria
Elaborar proyecto de ley para establecer la
obligatoriedad de circulación con luces encendidas.
ANSV - DALJ - DNCI DCINN
Fomentar el uso de materiales reflectantes en
el equipamiento e indumentaria de los usuarios de motovehículos.
Promover la creación de un sistema tipo sharp
para casco y vestimenta.
ANSV - DCCV
ANSV - DESIVA
61
Resumen Ejecutivo
COMIENZO
MEDIDAS
Implementar la obligatoriedad del sistema de
frenado tipo ABS para motovehículos inicialmente en motos de alta cilindrada y evaluar
luego su implementación en todas las cilindradas.
ANSV- Min. Industria
Terminales
Impulsar la creación de una normativa referida
a la adherencia mínima que deben tener los
neumáticos de motos, de acuerdo al reglamento CE Nº 661/2009.
IRAM AITA
Min. Industria
DNCI -DCINN
Evaluar y gestionar modificaciones, de corresponder, sobre la norma IRAM para que la
misma incluya la obligatoriedad establecida
por ley bajo la cual, los cascos deben contar
con cintas reflectantes. (Decreto Reglamentario Nº 779/95 artículo 40 j.l.6).
IRAM - AITA
DNCI -DCINN
Impulsar la obligatoriedad del encendido automático de luces bajas o DRL (daytime running
lamp) en motos usadas.
62
ACTORES CLAVE
ANSV - DESIVA
7El Nuevo Rol de la Moto
Eje temático
• Establecer un mecanismo de notificación e información vía
web para mantener actualizados los niveles locales sobre
las modificaciones a la normativa que se generen con
motivo de la implementación del plan.
• Establecer un canal formal de comunicación, de modo tal
que las jurisdicciones locales puedan elevar sugerencias,
plantear necesidades o problemáticas asociadas
a este eje.
Las motos han llegado para quedarse, es una frase muy utilizada actualmente en el ámbito de la seguridad vial y refleja
de una manera muy clara y contundente que debemos comenzar a tener en cuenta a los motovehículos como actores
principales dentro del universo vial, su participación en el
parque total de vehículos y en la siniestralidad. Tal como
vimos en el inicio de este documento, la siniestralidad crece
de manera exponencial, y merece por tanto un tratamiento
especial y acorde.
En el siguiente apartado se detallan medidas que deben ser
consideradas en forma integral para acompañar a las ya planteadas en el plan relacionadas con infraestructura, seguridad
automotriz, controles, comunicación, sensibilización, etc.
Las motos merecen un abordaje integral, y este paquete de
recomendaciones complementarias tiene un rol de gran importancia.
Como primera medida se propone la regulación de la venta
de motovehículos para evitar que los mismos sean vendidos
en lugares que no son aptos para tal fin, entendiendo al
punto de venta como un lugar y situación clave para la sensibilización del comprador. El momento de la adquisición
del motovehículo puede ser utilizado para la proyección de
videos asociados a cuestiones técnicas y de seguridad de la
63
Resumen Ejecutivo
moto. El momento de la compra puede ser utilizado a su vez
para corroborar que el comprador cuente con el casco homologado, Licencia Nacional de Conducir (para el caso de
personas físicas) y el seguro correspondiente, todos elementos obligatorios para la circulación.
Como recomendación complementaria se plantea establecer
una modificación a la normativa vigente que obligue a realizar un patentamiento completo, siempre que se lleve a cabo
la venta de un motovehículo, no permitiendo de esta manera
que una persona retire del concesionario un motovehículo
que no se encuentra debidamente registrado y patentado.
Por otra parte, es necesario establecer un servicio de postventa, definiendo los alcances respectivos del mismo, que
brinde los servicios necesarios a los compradores a los efectos de satisfacer sus necesidades.
Otra medida fundamental dentro de este eje, es la incorporación de una Revisión Técnica Obligatoria a nivel nacional
para motovehículos, cuya función sea la de controlar específicamente y en forma periódica el estado mecánico del motovehículo (funcionamiento de luces, sistema de frenado,
etc.), como así también la emisión de gases contaminantes.
Otro punto a tener en cuenta, es la incorporación a la legislación vigente de las motos eléctricas. El mercado internacional está mutando hacia vehículos con este tipo de
características y en un futuro cercano comenzarán a circular
por nuestras calles. Incorporar las motos eléctricas a la normativa implica que estas cumplan los mismos requisitos técnicos y de circulación que los motovehículos convencionales.
Deberá incorporarse también mediante un proyecto de ley
la regulación de circulación de cuatriciclos definiendo en qué
casos y bajo qué condiciones de circulación pueden ser librados o no a la vía pública.
64
COMIENZO
MEDIDAS
ACTORES CLAVE
Solicitar a la DNRA la modificación de las normas correspondientes tendientes a establecer
un mecanismo de patentamiento completo del
motovehículo en el momento de la venta, que
implique que el mismo no pueda ser retirado
del establecimiento sin el correspondiente patentamiento.
ANSV - Dirección Nacional
de Registro Automotor CFSV
Promover la regulación del servicio de post
venta de motovehículos considerando roles de
terminales, concesionarios y usuarios.
ANSV. Dirección Nacional de
Registro Automotor, Defensa
del Consumidor, Secretaría
de Comercio Interior y Superintendencia de Seguros.
Impulsar la regulación del procedimiento de
venta que permita verificar la salida del motovehículo del concesionario/punto de venta,
contando con casco y seguro. Todos ellos requisitos indispensables para la circulación en
la vía pública.
ANSV. Dirección Nacional de
Registro Automotor, Defensa
del consumidor, Secretaría
de Comercio Interior y Superintendencia de Seguros.
Utilizar el punto de venta, como espacio de
concientización y sensibilización del conductor
de motovehículos.
Analizar en conjunto con la Superintendencia
de Seguros, la implementación e impacto de
una póliza de seguros exclusiva para motovehículos.
Diseñar un proyecto de ley que impulse modificaciones en la reglamentación para incluir vehículos eléctricos, bicimotos y otros vehículos
de propulsiones alternativas, considerando
como criterio de clasificación la potencia en
lugar de la cilindrada. Para ello, se comenzará
planteando las modificaciones a las definiciones contenidas en el artículo 5º de la Ley Nº
24.449. Determinar, los mismos requisitos de
circulación para vehículos eléctricos que los
existentes en la actualidad para los motovehículos convencionales. Realizar dichas modificaciones vía la LCM.
ANSV - DCCV
Superintendencia
de Seguros
ANSV - DESIVA
ANSV - DALJ - DNCI
65
Resumen Ejecutivo
COMIENZO
66
MEDIDAS
ACTORES CLAVE
Elaborar proyecto de ley para determinar en
qué casos y bajo qué requisitos mínimos de
circulación se establece un reconocimiento
para cuatriciclos. Proponer las modificaciones
que correspondan al Decreto Nº 779/95,
artículo 28, último párrafo entre paréntesis
(NOTA), que se refiere a la Resolución Nº
108/2.003 de la Secretaría de Industria, por la
cual se exceptúa de la Licencia de Configuración de Modelo a los cuatriciclos.
ANSV - DALJ
Evaluar alternativas de implementación de la
Revisión Técnica Nacional obligatoria para motovehículos.
ANSV - DNCI
Evaluar alternativas para mitigar el problema
de derrame de gasoil en curvas.
ANSV - CNRT
Evaluar la modificación del artículo 64 de la
Ley Nº 24.449 proponiendo reemplazar la figura del peatón por la de usuarios vulnerables
(peatón, bicicleta, ciclomotor).
ANSV - DNCI
8
Eje temático
Recopilación y análisis de datos
• Formulario único de relevamiento de siniestros viales.
• Metodologías específicas de relevamiento.
• Metodologías específicas para estudios
cuantitativos y cualitativos.
• Sistema de gestión integrada de datos sobre
siniestros viales.
• Manuales específicos.
• Acceso a web específica.
La gestión de la seguridad vial eficiente, cualquiera sea el nivel jurisdiccional que se trate, sólo puede alcanzarse si está disponible en tiempo
y forma la información necesaria para la toma de decisiones.
En este apartado se presentan diversos aspectos que hacen
a la recolección de la información y al análisis de los datos
a partir de una visión integrada de la gestión de la seguridad
vial.
Tal como lo demuestran las experiencias exitosas de países
como España, Francia, Inglaterra y Suecia, el análisis de los
datos empíricos y la información sobre la seguridad vial requiere un análisis multidimensional e interdisciplinario. La
compleja interacción e interdependencia de las denominadas
variables duras, como la infraestructura o el tipo de vehículos, con aquellas consideradas blandas, como la cultura vial
por ejemplo, generan un escenario dinámico al que deben
adaptarse permanentemente tanto las conductas individuales
como las colectivas como así también los modelos de análisis y las propuestas de intervención a los efectos de reconducir conductas e incorporar valores culturales asociados a
la convivencia vial.
Esta forma de abordaje requiere de más y mejor informa-
67
Resumen Ejecutivo
ción. Es decir, información desagregada, precisa, pertinente
y confiable, con la particularidad clave de facilitar el relacionamiento de registros entre distintas bases de datos. Esta
simple reestructuración de la información facilita tanto la
colaboración interinstitucional como el abordaje coordinado
entre jurisdicciones y/o entidades sobre la problemática vial.
En tal sentido el Ministerio del Interior y Transporte, a través
de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Dirección Nacional de Observatorio Vial trabajan desde el 2009 en el perfeccionamiento de un sistema de análisis de siniestros
integrado. Esto es, facilitar la vinculación entre los datos de
siniestros viales, antecedentes, tráfico, resultados de los controles y el estado de situación de la red vial, con registros
hospitalarios de salud y seguros, sólo para citar algunas instancias de relacionamiento posibles.
No obstante, y previo a la integración mencionada, cabe
aclarar que la producción de información primaria y de datos
estadísticos en materia de seguridad vial presenta dificultades
de diverso orden. Por las propias características de la siniestralidad, la diversidad de actores y la multiplicidad de prácticas de intervención, complejizan la recolección de datos y
dificultan el seguimiento o evolución de variables tales como
el tiempo de internación de los heridos, su evolución y la determinación de efectos y costos del siniestro a mediano y
largo plazo.
Es por ello, que una metodología científica de recolección,
tratamiento, auditoría y evaluación de datos e información
puede verse como el nudo gordiano en la superación de los
obstáculos.
Desde el año 2010 la Argentina, es el primer y único país
latinoamericano, que integra el IRTAD (International Road
Traffic and Accident Database), ajustando de este modo la
metodología y el análisis de los datos estadísticos sobre
siniestralidad vial a estándares internacionales.
Este Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos
permitirá a los gobiernos locales fortalecer la recolección de
datos y su análisis aplicando la metodología internacional a
los efectos de construir un sistema integrado de información
que permitirá optimizar la gestión local en materia de seguridad vial con estándares también internacionales.
68
La integración de datos locales deberá considerar mínimamente las siguientes dimensiones:
Conducta vial
• Consumo de alcohol en conductores
• Uso de casco y teléfono móvil
• Recolección de datos e investigación de siniestros
• Datos de flujo Vehicular
Desarrollo institucional en seguridad vial
• Datos sobre el desarrollo institucional de la gestión de
Seguridad Vial
• Plan de seguridad vial local
• Registro de siniestros viales y víctimas
• Licencia Nacional de Conducir
• Registro de Antecedentes de Tránsito
Prevención, control y concientización
• Controles realizados
• Campañas de comunicación específicas
Infraestructura vial
• Relevamiento de señalización horizontal y vertical
• Relevamiento de demarcación de sendas peatonales
• Reductores de velocidad
• Cantidad de zonas escolares y hospitalarias
• Cantidad de semáforos instalados
• Canalización de circulación vehicular o rotondas
• Bicisendas
• Rampas de acceso diferencial
• Iluminación en cruces viales urbanos
• Señalización en cruces ferroviarios
A los fines de cumplimentar los objetivos generales del Plan
de Seguridad Vial y de fortalecer un sistema de información
integral con el propósito de una adecuada gestión de la seguridad vial, se presentan a continuación una serie de medidas a llevar adelante indicando además, los actores claves que
indefectiblemente deberán estar involucrados.
69
Resumen Ejecutivo
COMIENZO
MEDIDAS
Impulsar el desarrollo de observatorios locales
o áreas de análisis de datos que permitan evaluar intervenciones locales.
Gobierno local - ANSV
DNOV
Realizar encuestas de uso de casco a motociclistas. Contenido a relevar: Antigüedad,
marca, tipo, origen, certificaciones.
Gobierno Local - ANSV
DNOV
Realizar grupos focales de observación para
evaluar razones del no uso de casco.
DNOV
Realizar estudios de casos para poder determinar un patrón de ocurrencia.
DNOV
Crear una base de datos integrada sobre siniestros, tráfico, registros hospitalarios de lesiones en siniestros viales y la red vial de
Argentina.
ANSV-DNOV
Desarrollar investigaciones en profundidad de
siniestros con un equipo interdisciplinario. Fomentar el procesamiento de esa información
para determinar las causas de los siniestros y
utilizar esos resultados.
DNOV
Impulsar el registro electrónico de datos de siniestros.
DNOV
Fomentar la localización de sitios de siniestros
por medio de GPS de la policía.
Gobierno Local -ANSV
DNOV
Definir mecanismos para la recolección de
datos para determinar los siguientes indicadores, como mínimo:
Gobierno Local -ANSV
DNOV
- Niveles de velocidad
- Uso de casco, cinturones de seguridad y SRI
- Tasas de conductores bajo los efectos del alcohol
- Uso de teléfonos móviles mientras se conduce
70
ACTORES CLAVE
Eje temático
9
Asistencia en Siniestros
con Motovehículos
• Protocolo médico de intervención en siniestros viales
con motociclistas involucrados.
• Protocolo de asistencia a motociclistas
para fuerzas de seguridad.
• Folletos explicativos.
• Material pedagógico y de consulta sobre esta temática.
La problemática de los siniestros viales requiere de intervenciones claramente definidas para minimizar los riesgos que
acontecen cuando estos ocurren. En este sentido, la mitigación de sus efectos resulta clave para reducir la tasa de morbimortalidad, el grado de lesiones y el riesgo de infecciones
en las personas involucradas en siniestros viales, entre otras
cosas. En tal sentido la asistencia en emergencia vial resulta
central, particularmente si la asistencia es pertinente, de alta
calidad y los tiempos de intervención son los adecuados.
De esta forma, el número de víctimas fatales en siniestros
viales ex post, puede reducirse fuertemente si se minimizan/reducen los tiempos de asistencia médico sanitaria. La
significación de esto es claramente abordada en el concepto
conocido como “hora dorada” - período de 60 minutos inmediatamente posteriores de ocurrido el hecho vial -. Dentro de ese período se reconocen los primeros 10 minutos
como “minutos de platino” para la atención de politraumatismos graves en el lugar del hecho. Es por ello, que la coordinación interinstitucional resulta esencial para la activación
de alarmas requeridas como para la correcta instrumentación
de los mecanismos de asistencia y la administración adecuada
de recursos a los efectos de dar respuestas en los plazos requeridos.
Por otra parte, la calidad de la asistencia requiere que en
todos los posibles ámbitos de actuación, exista y se imple-
71
Resumen Ejecutivo
mente correctamente un protocolo único de actuación para
las emergencias viales.
En el caso particular de los conductores y/o pasajeros de
motovehículos que resultan politraumatizados, la asistencia
representa un desafío particular, en principio por la vulnerabilidad específica de quienes se movilizan en estos vehículos y la gravedad de las lesiones asociadas, pero también por
las discrepancias y en algunos casos el desconocimiento
sobre los mecanismos adecuados y oportunos de asistencia
inmediata requeridos, lo cual podría implicar un agravamiento de las lesiones o bien el fallecimiento de la persona
lesionada.
En función de lo planteado, inicialmente se debe trabajar en
la reducción de los tiempos de asistencia en los tramos de
alta concentración de siniestros en los que participan motovehículos, coordinando estas actividades con los especialistas
del Ministerio de Salud de la Nación, de las provincias y de
los municipios involucrados; para con ello incrementar el
número de sobrevivientes de este tipo de hechos.
En paralelo a este trabajo, resulta menester, impulsar la publicación oficial de un protocolo profesional único de atención para motociclistas traumatizados con la participación
de reconocidos e idóneos profesionales y expertos en la
atención emergentológica. A su vez, es clave generar material
pedagógico, de consulta y de difusión sobre buenas y malas
prácticas en la asistencia inmediata para las fuerzas de seguridad, bomberos, agentes de tránsito y personal de la ANSV.
Ahora bien, también es necesario generar instrumentos de
difusión pública y masiva sobre qué se debe o no hacer en
caso de asistir a motociclistas siniestrados, focalizándose en
cuestiones como el tratamiento del casco - por ejemplo
cuándo se debe dejar colocado, cómo se debe extraer - y los
efectos de movilizar incorrectamente el cuerpo de quien se
encuentra lesionado.
Es preciso promover, la investigación sobre la incorporación
de dispositivos que faciliten la comunicación automática o
reactiva en caso de emergencias. Este equipamiento transmitiría un alerta y las coordenadas GPS del lugar del hecho
con el objeto de reducir los tiempos de respuesta de los servicios de emergencias ante los siniestros.
Finalmente, resulta necesaria e indispensable la registración
72
exhaustiva y precisa de los datos relacionados con los siniestros, los datos de los lesionados, la descripción de las lesiones
y los procedimientos de atención hasta el seguimiento de internación y alta de la víctima en el nosocomio. Esta información permitirá desarrollar un análisis adecuado y en
profundidad de morbilidad, mortalidad, asistencia específica,
lesiones y costos de estos siniestros, así como mejorar y ajustar políticas en torno a la siniestralidad de motovehículos.
Estas actividades se coordinarán desde la Dirección Nacional de Observatorio Vial.
COMIENZO
MEDIDAS
ACTORES CLAVE
Establecer mecanismos para difundir cómo
actuar en caso de emergencia con las personas que tienen colocados cascos. En qué
casos se deben retirar los mismos y cómo se
debe hacer.
Ministerio de Salud de
la Nación -ANSV-DCCV
DSNLC
Fortalecer los servicios de emergencia en las
zonas de alta siniestralidad de motociclistas.
Realizar simulacros, ensayos y formación específica para mejorar la atención a motociclistas por parte de los servicios de
emergencia.
la Nación - ANSV-DNOV
Incluir contenido relacionado sobre cómo actuar en caso de emergencias en las capacitaciones de licencia de conducir y en todo
punto de contacto con motociclistas.
la Nación-ANSV-DCCV
DSNLC
Desarrollar y divulgar protocolos de atención.
Capacitar a agentes de la ANSV en la utilización de estos protocolos.
Ministerio de Salud - Equipo
de expertos -ANSV-DCCV
DNOV - DNCI - DCCFV
Realizar seguimiento y evaluación de la implementación de los protocolos señalados.
Ministerio de Salud ANSV
DCCV DNOV
Desarrollar investigaciones para la identificación de dispositivos que permitan mejorar
tiempos de asistencia en caso de emergencias.
Ministerio de Salud -ANSV
DNOV
Implementar acciones para fortalecer y adecuar el registro de datos vinculados a la siniestralidad de motovehículos.
Ministerio de salud -ANSV
DNOV
73
Resumen Ejecutivo
74
Cronograma de medidas
Eje
Medida
2012 2013 2014 2015
Educación
1
Continuar con el proceso de entrega de material
para el nivel primario.
Educación
2
Profundizar el abordaje y problemática de la
moto en el material destinado a colegios secundarios que desarrolla y distribuye la ANSV.
Educación
3
Desarrollar contenidos para material “Mi primer
licencia”.
Educación
4
Desarrollar material audiovisual de capacitación:capacitación de motociclistas y evaluadores
de motociclistas, como así también en las escuelas, eventos, canales de televisión.
Educación
5
casco y ropa especial para usuarios de motovehículos en todo material de educación que se
realice.
Licencia Nacional
de Conducir
6
Gestionar modificación al decreto reglamentario
Nº 1716/2008 que contemple introducir una
nueva clasificación de motovehículos en clases
y subclases; clases por tipo de uso (profesional
y no profesional).
Licencia Nacional
de Conducir
7
Elaborar definición detallada de tipos de pruebas teóricas y prácticas a realizar en función del
tipo de motovehículos. Capacitar a agentes y
usuarios para la toma y evaluación de estas
pruebas.
Licencia Nacional
de Conducir
8
Impulsar el
conductores.
Licencia Nacional
de Conducir
9
Generar espacios para la práctica de las motos
durante la etapa de aprendizaje.
Licencia Nacional 10
de Conducir
Impulsar y desarrollar protocolos para la construcción de pistas con estándares mínimos para
la realización de pruebas prácticas de
motovehículos.
Licencia Nacional
de Conducir
Elaborar un programa específico de formación
en seguridad vial para la familiarización, concientización y sensibilización de los conductores
de vehículos de 4R en relación a los usuarios
vulnerables en general y a los motociclistas en
particular.
11
desarrollo
de
4
escuelas
de
75
Resumen Ejecutivo
Eje
12
Crear base de datos de capacitadores de motos
De Conducir
Crear base de datos de evaluadores de pruebas
prácticas de motos
de Conducir
Supervisar periódicamente los procesos y realizar
las actualizaciones correspondientes.
Control y 15
Fiscalización
Desarrollar programa de control y fiscalización de
motovehículos que incluya una campaña de difusión previa y el involucramiento de los medios de
comunicación.
Control y 16
Fiscalización
Elaborar propuestas alternativas para solucionar
la problemática de la acumulación de motos secuestradas.
Control y 17
Fiscalización
Redactar recomendaciones para la correcta localización de radares atendiendo a la siniestralidad
de las motos.
Control y 18
Fiscalización
Desarrollar programa de capacitación a la Autoridad de Aplicación.
Control y 19
Fiscalización
Analizar la normativa vigente sobre el adecuado
y efectivo control y fiscalización de motovehículos
y proponer las recomendaciones que resulten necesarias del caso.
Control y 20
Fiscalización
Dictar cursos de capacitación a policías de provincias/ municipios, sobre cómo realizar una conducción segura de motovehículos, que permita
un más efectivo control.
Comunicación y 21
Sensibilización
Elaborar material (spot radio, tv, etc.) para entregar a municipios y provincias para su difusión en
medios locales.
Comunicación y 22
Sensibilización
Realizar Encuentro de Periodistas.
Comunicación y 23
Sensibilización
Poner en marcha campañas periódicas y dirigidas
a motociclistas y a otros usuarios de la vía que incluyan referencias a equipos de protección, respeto mutuo, velocidad y alcohol, etc.
Comunicación y 24
Sensibilización
Investigar estrategias para “poner de moda” el
uso de casco entre los jóvenes. Evaluar posibilidad de trabajar con líderes de opinión.
Licencia Nacional
de Conducir
76
Medida
2012 2013 2014 2015
Eje
Medida
Comunicación y
Sensibilización
25
Poner en práctica el artículo 1 del Anexo 2 del
Decreto 437/2011 que reglamenta el artículo 9 inciso e) de la ley 24.449 por el cual se facultaría a
la ANSV a sancionar las publicidades laudatorias
contrarias a los fines de la ley de transito.
Comunicación y
Sensibilización
26
Desarrollar material de información y sensibilización para distribuir a través de concesionarios y
otros puntos identificados al usuario final de motovehículos.
Comunicación y
Sensibilización
27
casco y ropa especial para motociclistas en todo
material de comunicación que se realice.
Comunicación y
Sensibilización
28
Investigar sobre nuevas estrategias y alternativas de abordaje para aumentar la conciencia,
trabajar con grupos focales y actividades de cooperación con las asociaciones y grupos de interés.
Infraestructura Vial
29
Elaborar documento de análisis sobre los efectos
del mobiliario urbano y la señalización vertical en
los siniestros de moto, tanto en zona urbana
como en rutas.
30
Evaluar efectividad de uso de carriles prioritarios
para motos y bicicletas en avenidas de única
mano. Considerando la Incorporación de doble
línea de detención para motocicletas, con carril
de llegada a la doble.
31
Elaborar normativa para exigir la demarcación de
vías con material reflectivo y utilización de una
superficie de alta adherencia en puntos de
riesgo.
32
Impulsar la implementación de auditorías de seguridad vial obligatorias que consideren a los
motovehículos, para todos los proyectos de
construcción o reconstrucción, incluidos los que
están fuera de la red principal de vías.
33
Diseñar manual de cumplimiento de medidas
transitorias de seguridad vial durante el período
de ejecución de obras.
34
Impulsar el reemplazo/ modificación de los guard
rails ubicados en curvas y otros sitios de alto
riesgo para motovehículos
2012 2013 2014 2015
77
Resumen Ejecutivo
Eje
78
Medida
35
Brindar apoyo a las autoridades regionales y locales con material de instrucción, cursos de formación, etc.
Elementos de
seguridad y
equipamiento
36
Realizar una campaña informativa hacia usuarios
de motovehículos, donde se informe la prohibición
de compra/venta de cascos usados.
Elementos de
seguridad y
equipamiento
37
Notificar fehacientemente a los canales de venta
on line y Retail, sobre la prohibición de la venta
de cascos usados, de acuerdo con la Ley 25.761
y su decreto reglamentario 744/2004.
Elementos de seguridad y equipamiento
38
Actualizar normativa de cascos, considerando la
norma europea ECE 22-05.
39
Impulsar la creación de laboratorios con el equipamiento necesario para probar el correcto cumplimento de la normativa de cascos vigente.
40
Evaluar normativa de otorgamiento de CHAS así
como procesos de otorgamiento y validación del
mismo.
41
Establecer un mecanismo de notificación e información vía web para mantener actualizadas a los
niveles locales sobre la normativa vigente, como
así también los proyectos de reformas y actualizaciones en proceso que afecten elementos de
seguridad y equipamiento. Implementar, a su vez,
un canal de comunicación especifico sobre motovehículos (0800).
42
Solicitar la regulación del tamaño de portapatentes para que el mismo este de acuerdo al tamaño
de la patente argentina.
43
Elaborar Proyecto de ley para establecer la obligatoriedad de circulación con luces encendidas
44
Fomentar el uso de materiales reflectantes en el
equipamiento e indumentaria de los usuarios de
motovehículos.
45
Promover la creación de un sistema tipo sharp
para casco y vestimenta
46
Implementar la obligatoriedad de sistema de frenado tipo ABS para motovehículos
2012 2013 2014 2015
Eje
Medida
47
Analizar la norma IRAM AITA en función de la
norma regulatoria R75 relacionada con neumáticos. Se propone tomar como base el reglamento
CE Nª 661/2009 que establece requisitos mínimos respecto de la adherencia en superficie mojada de neumáticos.
48
Evaluar y gestionar modificaciones, de corresponder, sobre la norma IRAM para que la misma incluya la obligatoriedad establecida por ley bajo la
cual, los cascos deben contar con cintas reflectantes. (Dec. Regl. 779/95 art. 40 j.l.6).
49
Impulsar la obligatoriedad del encendido automático de luces bajas o DRL en motos usadas
50
Elaborar un proyecto de reforma de ley para establecer un mecanismo de patentamiento completo del motovehículo en el momento de la venta,
que implique que el mismo no pueda ser retirado
del establecimiento sin el correspondiente patentamiento.
El Nuevo Rol
de la Moto
51
Regular las implicancias y responsabilidades en
el servicio de post venta de motovehículos
El Nuevo Rol
de la Moto
52
Regular el procedimiento de venta que permita
verificar la salida del motovehículo del concesionario/punto de venta, contando con, casco, seguro, patente y licencia de conducir habilitante.
Todos requisitos indispensables para la circulación en la vía pública.
El Nuevo Rol
de la Moto
53
Aprovechar el punto de venta, como espacio de
concientización y sensibilización del conductor de
motovehículos.
El Nuevo Rol
de la Moto
54
Analizar la implementación e impacto de una póliza de seguros exclusiva para motovehículos.
El Nuevo Rol
de la Moto
55
Diseñar un proyecto de ley que impulse modificaciones en la reglamentación para incluir vehículos
eléctricos, bicimotos y otros vehículos de propulsiones alternativas, considerando como criterio de
clasificación la potencia en lugar de la cilindrada.
Determinar, los mismos requisitos de circulación
para vehículos eléctricos que los existentes en
la actualidad para los motovehículos convencionales.
El Nuevo Rol
de la Moto
2012 2013 2014 2015
79
Resumen Ejecutivo
Eje
Medida
El Nuevo Rol
de la Moto
56
Elaborar proyecto de ley para determinar en qué
casos y bajo que requisitos mínimos de circulación se establece un reconocimiento para cuatriciclos.
El Nuevo Rol
de la Moto
57
Evaluar la implementación de la Revisión Técnica
Nacional obligatoria para motovehículos.
El Nuevo Rol
de la Moto
58
Evaluar alternativas para mitigar el problema de
derrame de gasoil en curvas.
El Nuevo Rol de la
Moto
59
Evaluar la modificación del artículo 64 de la ley
24.449 proponiendo reemplazar la figura del peatón por la de usuarios vulnerables (peatón, bicicleta, ciclomotor)
Recopilación y
Análisis de Datos
60 Impulsar el desarrollo de observatorios locales o
áreas de análisis de datos que permitan evaluar
intervenciones locales.
Recopilación y
Análisis de Datos
61
Realizar encuestas de posesión de casco a motociclistas. Contenido a relevar: Antigüedad,
marca, tipo, origen, certificaciones.
Recopilación y
Análisis de Datos
62
Realizar grupos focales para evaluar razones del
no uso de casco.
Recopilación y
Análisis de Datos
63
Realizar estudios de casos para poder determinar
un patrón de ocurrencia.
Recopilación y
Análisis de Datos
64
Crear una base de datos integrada sobre siniestros, tráfico, registros hospitalarios de lesiones en
siniestros viales y la red vial Argentina.
Recopilación y
Análisis de Datos
65
Desarrollar investigaciones en profundidad de siniestros con un equipo interdisciplinario. Fomentar el procesamiento de esa información para
determinar las causas de los siniestros y utilizar
esos resultados.
Recopilación y
Análisis de Datos
66
Impulsar el registro electrónico de datos de siniestros.
Recopilación y Análisis de Datos
67
Fomentar la localización de sitios de siniestros por
medio de GPS de la policía.
80
2012 2013 2014 2015
Eje
Medida
Recopilación y
Análisis de Datos
68
Definir mecanismos para la recolección de datos
para determinar los siguientes indicadores, como
mínimo: niveles de velocidad, uso de caso, cinturones de seguridad y SRI, tasa de conductores
bajo los efectos del alcohol, uso de telèfonos mòviles mientras se conduce
Asistencia en
siniestros con
motovehículos
69
Establecer mecanismos para difundir cómo actuar
en caso de emergencia con las personas que tienen colocados cascos. En qué casos se deben
retirar los mismos y cómo se debe hacer.
Asistencia en
siniestros con
motovehículos
70
Fortalecer los servicios de emergencia en las
zonas de alta siniestralidad de motociclistas. Realizar simulacros, ensayos y formación específica
para mejorar la atención a motociclistas por parte
de los servicios de emergencia.
Asistencia en
siniestros con
motovehículos
71
Incluir contenido relacionado sobre cómo actuar
en caso de emergencias en las capacitaciones de
licencia de conducir y en todo punto de contacto
con motociclistas.
Asistencia en
siniestros con
motovehículos
72
Desarrollar y divulgar protocolos de atención. Capacitar a agentes de la ANSV en la utilización de
estos protocolos.
73
Realizar seguimiento y evaluación de la implementación de los protocolos señalados.
Asistencia en
siniestros con
motovehículos
74
Desarrollar investigaciones para la identificación
de dispositivos que permitan mejorar tiempos de
asistencia en caso de emergencias.
Asistencia en
siniestros con
motovehículos
75
Implementar acciones para fortalecer y adecuar
el registro de datos vinculados a la siniestralidad
de motovehículos.
Asistencia en
siniestros con
motovehículos
2012 2013 2014 2015
81
Resumen Ejecutivo
DireccióndeCapacitaciónyCampañasViales
Coordinación General : Esteban Asla
Producción Gráfica : Claudio Maqueda
82

Plan Estratégico de Seguridad Vial para

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