Tesi di laurea di Elisa Notarangelo

Transcription

Ringraziamenti
Ringrazio il Prof. Eliot Laniado per l’opportunità che mi ha dato e lo staff
SFIDA che mi ha accompagnato in tutto il percorso; in particolare
Alessandra che mi ha dedicato molto del suo tempo e mi ha dato preziosi
consigli aiutandomi nei momenti più difficili.
Un ringraziamento alla mia famiglia che mi è stata vicina quando ne avevo
bisogno e a Ivan che mi ha sopportato anche quando ero isterica.
E poi come dimenticare Laura, Bibiana, Anna Maria, Sara, Paolo, Gaia,
Barbara, Mariangela, Cecilia e tanti altri con cui ho vissuto questi cinque
anni.
Elisa
IL CASO DELLA MOBILITÀ A SIRMIONE ...................................................59
5
Domanda e offerta del sistema della mobilità ............................................. 63
5.1
5.2
5.3
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
INDICE
6
IL PROGETTO SFIDA ................................................................................ 9
1
Approccio metodologico ............................................................................. 13
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2
Scoping ........................................................................................................ 14
Processo di elaborazione del piano ............................................................... 14
Attuazione e monitoraggio ............................................................................ 16
Partecipazione.............................................................................................. 17
Analisi di coerenza....................................................................................... 18
7
Comunicazione delle procedure e del diario di bordo..................................... 20
Catalogo dati e indicatori.............................................................................. 21
Sistema informativo leggero.......................................................................... 23
Catalogo azioni e alternative ........................................................................ 25
Analisi e rappresentazione delle relazioni causa-effetto ................................ 26
Confronto tra alternative e gestione del conflitto ........................................... 27
SPERIMENTAZIONE IN UN’AREA DEL BASSO GARDA ............................... 31
3
Inquadramento del territorio...................................................................... 35
3.1
3.2
3.3
4
Padenghe sul Garda..................................................................................... 35
Pozzolengo ................................................................................................... 39
Sirmione....................................................................................................... 42
Impostazione di un piano strategico per il turismo sostenibile................... 45
4.1
4.2
4.3
8
La componente strategica ............................................................................. 46
La componente strutturale ............................................................................ 51
La componente attuativa .............................................................................. 56
I
Scenario di riferimento .................................................................................. 90
Componente esogena .................................................................................................91
Componente endogena ...............................................................................................91
Tipologie d’azione ......................................................................................... 95
Regolamentazione accessi ..........................................................................................96
Parcheggi...................................................................................................................97
Servizi di trasporto pubblico.......................................................................................97
Sistema ciclo-pedonale...............................................................................................98
Sistema di informazione viabilità e sosta ....................................................................98
Combinazione e dimensionamento delle azioni.............................................. 98
Le alternative di piano................................................................................................99
Ipotesi di costanza della domanda............................................................................. 102
Alcune caratteristiche progettuali ............................................................................. 103
Coinvolgimento del pubblico nella definizione delle alternative di piano....... 105
Strumento di comunicazione: il percorso azioni - alternative ........................ 110
Stima degli effetti..................................................................................... 115
7.1
7.2
7.3
7.3.1
7.3.2
7.4
7.4.1
7.4.2
7.4.3
7.4.4
7.5
7.5.1
7.5.2
7.6
7.6.1
7.7
7.7.1
7.7.2
7.8
7.9
Strumenti e base di conoscenza ................................................................. 19
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
Identificazione dello scenario e generazione delle alternative .................... 90
6.1
6.1.1
6.1.2
6.2
6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.2.4
6.2.5
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.4
6.5
INTRODUZIONE........................................................................................ 1
Sistema attuale............................................................................................. 63
Studi precedenti............................................................................................ 71
Analisi dei dati disponibili............................................................................. 73
Campagna di rilievi....................................................................................... 82
Informazioni rilevate..................................................................................................85
Elaborazioni...............................................................................................................88
Confronto dei dati rilevati con le serie storiche ...........................................................89
Analisi delle relazioni tra azioni di piano ed effetti ...................................... 116
Struttura degli indicatori ............................................................................. 118
Caratteristiche dei flussi ............................................................................. 119
Ripartizione modale ................................................................................................. 119
Condizioni di traffico ............................................................................................... 127
Indicatori di sostenibilità ambientale........................................................... 127
Impatto dei veicoli sull’ambiente.............................................................................. 127
Interazione tra veicoli e pedoni................................................................................. 129
Impatto dei parcheggi sul suolo ................................................................................ 129
Intrusione visiva....................................................................................................... 130
Indicatori di sostenibilità territoriale ............................................................ 132
Accessibilità alla penisola e al Centro Storico........................................................... 133
Promozione dell’immagine....................................................................................... 136
Indicatori di sostenibilità socio-economica ................................................... 137
Accettabilità degli interventi..................................................................................... 137
Indicatori di sostenibilità finanziaria ........................................................... 140
Costi di investimento................................................................................................ 140
Risultati gestionali ................................................................................................... 142
Matrice di valutazione................................................................................. 143
Strumento di comunicazione: il percorso alternative - effetti......................... 143
Confronto tra le alternative ...................................................................... 149
8.1
Trasformazione degli indicatori in grado di soddisfazione ........................... 149
8.1.1
Sostenibilità ambientale ........................................................................................... 150
8.1.2
Sostenibilità territoriale ............................................................................................ 155
II
8.1.3
Sostenibilità socio-economica .................................................................................. 157
8.1.4
Sostenibilità finanziaria ........................................................................................... 157
8.2
Matrice degli obiettivi.................................................................................. 158
8.3
La fase di aggregazione ............................................................................. 158
8.3.1
8.3.2
Sostenibilità territoriale............................................................................................ 164
8.3.3
8.4
Coinvolgimento di soggetti selezionati per la determinazione delle strutture di
preferenza ............................................................................................................. 170
8.4.1
8.4.2
Sostenibilità territoriale............................................................................................ 174
8.4.3
8.4.4
Sostenibilità finanziaria ........................................................................................... 177
8.4.5
Obiettivo complessivo ............................................................................................. 178
8.5
Analisi dei risultati ..................................................................................... 178
8.5.1
Confronto delle prestazioni delle alternative di piano................................................ 179
8.5.2
Ordinamento delle alternative per i soggetti intervistati ............................................ 180
9
Sviluppi futuri .......................................................................................... 185
9.1
9.2
Analisi di sensitività................................................................................... 185
Individuazione del conflitto e negoziazione ................................................. 187
CONCLUSIONI ...................................................................................... 189
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................... 195
ALLEGATO A: La campagna di rilievo ..................................................... A.1
ALLEGATO B: Le alternative di piano ................................................... A.17
III
INTRODUZIONE
1
2
La presente tesi si colloca all’interno del progetto LIFE-Ambiente SFIDA e illustra
le opportunità locali, suggerire nuove idee per lo sviluppo del territorio ed
un caso pilota in cui vengono sperimentati metodi e strumenti per l’integrazione
esprimere il proprio punto di vista, garantendo così un controllo dal basso sul
della
processo stesso. Perché il pubblico sia in grado di partecipare al processo devono
dimensione
ambientale
e
della
partecipazione
nella
pianificazione
territoriale.
essere offerte “tempestive ed effettive opportunità di partecipazione alla
Questo capitolo introduce il contesto di riferimento e illustra gli obiettivi e
preparazione e alla modifica o al riesame dei piani ovvero dei programmi”: il
l’organizzazione della tesi.
pubblico deve essere informato di qualsiasi proposta relativa ai piani o
programmi in materia ambientale o alla loro modifica o riesame, deve poter
Il quadro di riferimento
accedere alle informazioni relative a tali proposte, comprese le informazioni sul
La proposta metodologica e gli strumenti del progetto SFIDA si inseriscono in un
contesto legislativo internazionale in continua evoluzione. Negli ultimi anni il
panorama internazionale ha visto la nascita di numerose convenzioni, normative
e strumenti volontari orientati a introdurre nei processi decisionali delle
pubbliche amministrazioni due elementi necessari per garantire la sostenibilità
dello sviluppo locale: la partecipazione del pubblico e la dimensione ambientale.
fonda sul principio che maggiori coinvolgimento e sensibilizzazione dei cittadini
nei confronti delle tematiche ambientali possono condurre ad un miglioramento
della protezione dell’ambiente e, di conseguenza, incentivare la sostenibilità dello
sviluppo. Per poter rendere efficace tale principio, la convenzione riconosce la
necessità dei cittadini di “avere accesso all’informazione, essere abilitati a
partecipare al processo decisionale e avere accesso alla giustizia riguardo
all’ambiente”. Si vuole così garantire una maggiore trasparenza ai processi
decisionali, riconoscendo il ruolo importante del pubblico. In particolare la
Convenzione stabilisce il diritto per il pubblico interessato, intendendo “il
pubblico che è coinvolto, o potenzialmente coinvolto, […] dalle decisioni prese in
ambito ambientale oppure che ha un interesse da far valere nei confronti del
decisionale”,
di
partecipare
ai
processi
decisionali
relativi
all'autorizzazione di determinate attività aventi impatto ambientale significativo,
nonché all'elaborazione di piani, programmi, politiche e atti normativi adottati
dalle autorità pubbliche. Gli interessati devono poter presentare osservazioni, di
cui le autorità pubbliche hanno l’obbligo di tener conto.
Sulla scorta della Convenzione è stata emanata la Direttiva 2003/35/CE sulla
partecipazione del pubblico nell’elaborazione di piani e programmi in materia
ambientale che mira a favorire la partecipazione del pubblico ai processi di
pianificazione e programmazione riguardanti l’ambiente. La direttiva introduce
infatti la necessità di assicurare ai
sottoporre eventuali osservazioni o quesiti. Nell'adozione delle decisioni sui piani
e sui programmi si deve tenere conto delle risultanze della partecipazione del
pubblico, in seguito alle quali l'autorità competente deve informare il pubblico
medesimo in merito alle decisioni adottate e ai motivi e alle considerazioni su cui
le stesse sono basate, includendo informazioni circa il processo di partecipazione
del pubblico.
La Convenzione di Århus, firmata nel 1998 ed entrata in vigore nel 2001, si
processo
diritto di partecipare al processo decisionale e sull'autorità competente a cui
soggetti interessati un ruolo attivo nel
processo decisionale, in maniera tale che possano evidenziare le problematiche e
3
Relativamente all’integrazione della dimensione ambientale negli strumenti e
nelle politiche di governo del territorio, è stata emanata la Direttiva 2001/42/CE,
o Direttiva sulla valutazione ambientale strategica (VAS). Questa direttiva
reclama un ruolo di maggiore rilievo per le problematiche ambientali tra i criteri
per la definizione dei piani e programmi: poiché gli impatti delle decisioni
sull’ambiente
possono
essere
anche
molto
significativi,
la
loro
analisi
approfondita deve diventare una prassi comune nella pianificazione, dalle prime
fasi del processo fino al monitoraggio.
Al contrario della legislazione sulla valutazione di impatto ambientale (VIA) che
stabilisce l’obbligo di valutazione per taluni progetti con potenziali impatti
ambientali in una fase del processo decisionale in cui le decisioni strategiche
sono già state prese, la direttiva sulla VAS afferma che gli effetti ambientali di
piani e programmi sono identificati e valutati fin dalla fase di elaborazione e
anteriormente alla loro adozione formale.
La direttiva ha l'obiettivo di “garantire un elevato livello di protezione
dell'ambiente e di contribuire all'integrazione di considerazioni ambientali all'atto
dell'elaborazione e dell'adozione di piani e programmi al fine di promuovere lo
sviluppo sostenibile, assicurando che […] venga effettuata la valutazione
ambientale di determinati piani e programmi che possono avere effetti
significativi sull'ambiente” (art. 1). In particolare il "rapporto ambientale"
documenta la modalità di integrazione della variabile ambientale, richiamando lo
stato e l’evoluzione probabile dal punto di vista delle caratteristiche ambientali
dell’area interessata, gli obiettivi specifici di piano e quelli esogeni di protezione
ambientale che il piano deve recepire, le alternative ragionevoli di piano e la loro
4
valutazione, i possibili effetti significativi delle azioni di piano sull’ambiente, le
ripercorribilità, prerequisiti per l’integrazione della partecipazione e della
misure di mitigazione e compensazione, nonché le misure di monitoraggio.
dimensione ambientale. Il DSS viene applicato in via sperimentale alla
La richiesta di un sistema di monitoraggio, finalizzato al controllo degli effetti
formulazione di un piano strategico per il turismo sostenibile dei tre comuni
ambientali significativi derivanti dall’attuazione di piani e programmi, allo scopo
coinvolti nel progetto (Padenghe sul Garda, Pozzolengo e Sirmione), nell’area del
di intercettare eventuali impatti negativi non previsti e di adottare opportune
Basso Garda.
misure correttive, presuppone un meccanismo di retroazione in grado di ri-
Il presente lavoro si colloca nell’ambito delle attività di sperimentazione; il
orientare il piano, ridefinendone obiettivi e/o azioni, qualora gli effetti monitorati
contributo riguarda in particolare alcune parti dell’inquadramento territoriale,
si discostino da quelli previsti. Pertanto il piano non è più inteso quale strumento
l’organizzazione
immutabile ma acquista una connotazione dinamica.
l’approfondimento del tema della mobilità a Sirmione, con la definizione e
In accordo con la direttiva 2003/35/CE, la partecipazione deve intervenire fin
valutazione di ragionevoli alternative di piano.
dalle prime fasi del processo decisionale, in modo tale che i cittadini abbiano
L’obiettivo è non tanto quello di trovare una soluzione definitiva ai problemi
l’effettiva possibilità di incidere sulle scelte di piano.
affrontati nel piano, ma piuttosto di sperimentare e mostrare concretamente alle
di
alcune
attività
di
partecipazione,
e
soprattutto
amministrazioni comunali e ai cittadini un nuovo modo di pianificare in modo
Accanto agli strumenti cogenti, sono disponibili anche strumenti operativi
partecipato, con il supporto di strumenti che permettono di strutturare e gestire
volontari finalizzati ad influenzare positivamente il comportamento ambientale
le informazioni utili al processo decisionale e facilitarne la condivisione.
dei soggetti, privati o pubblici, presenti sul territorio che svolgono attività
potenzialmente inquinanti o comunque con impatti potenzialmente significativi
La tesi è strutturata in tre sezioni principali.
sull’ambiente. Questi strumenti si basano sulla dichiarazione volontaria di
perseguire impegni dal punto di vista ambientale e sulle relative azioni
La prima sezione riporta in sintesi la proposta del progetto SFIDA. Nel Capitolo 1
intraprese, o sulla validazione dei sistemi di gestione ambientale secondo
si presenta l’approccio metodologico per realizzare un piano che tenga conto della
specifici requisiti codificati.
sostenibilità ambientale e delle indicazioni del pubblico e che viva nel tempo,
In particolare l’Agenda 21 è uno strumento applicabile dalle pubbliche
rivedendo le proprie scelte in base all’evoluzione dello scenario e ai risultati del
amministrazioni, più frequentemente di livello comunale, ed è caratterizzata
monitoraggio. Nel Capitolo 2 vengono illustrati gli strumenti che compongono il
dall’istituzione di forum permanenti per garantire la partecipazione del pubblico
DSS: il software per la comunicazione delle procedure e del diario di bordo, il
nella definizione delle migliori soluzioni in merito a problemi locali come la
catalogo dati e indicatori, il sistema informativo leggero, il catalogo azioni e
mobilità sostenibile, la definizione dei contenuti degli strumenti urbanistici
alternative, il software per l’analisi e la rappresentazione delle relazioni causa-
comunali, lo sviluppo desiderato per una particolare area del territorio e per
effetto, e il software per il confronto tra alternative e la gestione del conflitto.
l’individuazione di un programma di azioni da perseguire al fine di orientare lo
sviluppo urbano in modo sostenibile. Il forum è attivo per tutta la durata del
La seconda sezione descrive alcuni aspetti delle sperimentazioni realizzate con i
processo di Agenda 21 ed è organizzato in gruppi di lavoro tematici per facilitare
comuni partner. In particolare, il Capitolo 3 illustra l’inquadramento territoriale
e snellire la discussione. All’interno del forum si discute ed elabora la relazione
dei comuni, sviluppato e documentato anche con il supporto del catalogo dati e
sullo stato dell’ambiente e si individuano gli obiettivi di sostenibilità; il forum
viene poi convocato periodicamente durante l’attivazione del piano per
del sistema informativo leggero, che hanno facilitato la lettura del territorio e
l’hanno resa consultabile online. Il Capitolo 4 descrive l’impostazione del piano
aggiornarlo e adeguarlo.
del turismo e ne riporta i risultati più interessanti, con riferimento alla
componente strategica, a quella strutturale e a quella attuativa, ponendo
Obiettivi e organizzazione della tesi
particolare enfasi sul ruolo della partecipazione.
Lo scopo del progetto SFIDA è realizzare un sistema di supporto alle decisioni
(DSS) che possa essere usato per strutturare e documentare tutti i passaggi dei
processi di pianificazione, in modo da garantirne
la trasparenza
e la
5
La terza sezione infine illustra nel dettaglio il caso di Sirmione, per il quale è
stato approfondito il tema del traffico e della mobilità dei turisti, che è emerso
come una delle criticità più sentite. Essendo questo problema definito ad un
6
livello più operativo, rispetto a quelli relativi agli altri due comuni partner, è stato
Rispetto a questi primi risultati, sarà opportuno svolgere delle analisi di
possibile affrontarlo con i metodi dell’analisi a molto criteri.
sensitività per verificare la robustezza degli ordinamenti al variare di alcuni
L’analisi del fenomeno (Capitolo 5) è stata svolta a partire dai dati disponibili e
parametri, quali i coefficienti di aggregazione, i pesi soggettivi, ma anche le
dalla visione di studi precedenti, integrandoli con una campagna di rilievi
caratteristiche
appositamente realizzata il Lunedì dell’Angelo 2005.
compromesso, sarà utile analizzare il conflitto tra le diverse posizioni e attivare la
Sulla base di tale analisi, e con la partecipazione di alcuni soggetti interessati sul
negoziazione, anche tramite la definizione di ulteriori alternative o l’introduzione
territorio, è stato definito uno scenario di riferimento e sono state generate
di azioni di mitigazione e compensazione. L’analisi di sensitività e del conflitto
diverse
non sono stati affrontati nel corso della sperimentazione, ma si riportano alcuni
alternative
di
piano
(Capitolo
6).
Le
alternative
derivano
dalla
combinazione di diverse tipologie d’azione, quali la regolamentazione degli accessi
dello
scenario.
Inoltre,
per
individuare
una
soluzione
di
suggerimenti e osservazioni per il loro svolgimento (Capitolo 9).
al centro storico e alla penisola, la ridefinizione del sistema dei parcheggi,
l’istituzione di servizi di trasporto pubblico su acqua e su gomma, il
La tesi si conclude con alcune considerazioni sull’applicazione della metodologia
potenziamento della mobilità ciclo-pedonale e il sistema di informazione. In
e
questa fase è stato utilizzato uno strumento online, sviluppato all’interno del
sperimentazione.
progetto SFIDA, per facilitare la comunicazione delle caratteristiche delle azioni e
delle alternative di piano.
Alla fase di generazione delle alternative di piano è seguita la fase di stima dei
relativi effetti (Capitolo 7). Avendo individuato le tipologie dei potenziali effetti
delle azioni di piano sugli aspetti ambientali, territoriali, socio-economici e
finanziari, ad ogni effetto individuato sono stati associati indicatori, qualitativi o
quantitativi, definiti coerentemente con il livello strategico del piano e in funzione
delle informazioni disponibili. Si è quindi proceduto ad una stima del valore di
tali indicatori, applicando semplici modelli concettuali e opportune ipotesi. In
questa fase è stato utilizzato lo strumento online, già adoperato per la
comunicazione delle alternative, per facilitare la comunicazione degli effetti delle
alternative di piano.
Con il supporto di un software per il confronto tra alternative, è stato quindi
simulato il processo di analisi a molti criteri (Capitolo 8). Gli indicatori, dopo
essere
stati
tradotti
nel
corrispondente
grado
di
soddisfazione
tramite
l’applicazione di funzioni utilità, sono stati aggregati per ottenere la prestazione
complessiva di ogni alternativa. L’aggregazione si è articolata in due parti: nella
prima alcuni indicatori sono stati combinati tramite coefficienti di tipo tecnico
stabiliti dallo staff del progetto in qualità di esperti; la seconda ha riguardato le
combinazioni che dipendono di più dalla struttura di preferenza dei singoli
soggetti coinvolti, cioè dall’importanza relativa che ognuno attribuisce ai diversi
criteri di valutazione. Questa seconda parte è stata simulata intervistando nove
soggetti rappresentativi della società di Sirmione e ottenendo quindi per ciascuno
di essi l’ordinamento delle alternative di piano. Da questa fase di valutazione si
ricavano delle indicazioni sui pro e contro delle varie alternative e si individuano
quelle con le migliori prestazioni in base alle preferenze di diversi soggetti.
7
8
sulle
potenzialità
e
i
limiti
degli
strumenti
emersi
nel
corso
della
IL PROGETTO SFIDA
9
10
SFIDA (11/2002-07/2005) è un progetto finanziato dalla Commissione Europea
tramite lo strumento LIFE-Ambiente. L’obiettivo principale è lo sviluppo e alla
sperimentazione di un sistema di supporto alle decisioni (DSS) per i processi di
pianificazione territoriale, in particolare per quanto riguarda la partecipazione del
pubblico e l’integrazione della dimensione ambientale. Il progetto è coordinato dal
Consorzio Poliedra del Politecnico di Milano, e vede la partecipazione della
Direzione
Generale
Qualità
dell’Ambiente
della
Regione
Lombardia,
che
cofinanzia il progetto, e dei Comuni di Padenghe sul Garda, Pozzolengo e
Sirmione, in Provincia di Brescia.
Questa sezione della tesi illustra l’approccio metodologico proposto (Capitolo 1) e
gli strumenti del DSS (Capitolo 2).
La metodologia definita nasce dallo sforzo di sintetizzare i passi essenziali del
processo di pianificazione e di renderli coerenti con il nuovo approccio introdotto
dalle normative europee, con la finalità di favorire un modello di pianificazione
integrata, nel quale si considerano le variabili socio-economiche, territoriali e
ambientali, e si attua la partecipazione. Si propone di rendere più strutturato e
razionale il processo decisionale, rendendo esplicite le motivazioni su cui le
decisioni si basano, in modo da evidenziare la logica seguita nel corso della
pianificazione e da permettere la partecipazione attiva di tutti i soggetti coinvolti.
In questo contesto, i DSS si rivelano utili per garantire trasparenza e
ripercorribilità, facilitando al contempo la comunicazione e l’informazione con e
tra i soggetti coinvolti [Guariso e Werthner, 1989].
11
12
Vengono definite tre attività di carattere “trasversale” il cui svolgimento non si
attua in un momento preciso del percorso di pianificazione, ma lungo l’intero
processo: partecipazione, base di conoscenza e strumenti, analisi di coerenza.
1
APPROCCIO METODOLOGICO
Nei paragrafi successivi si discutono le tre fasi principali e il ruolo della
partecipazione e dell’analisi di coerenza. Per la descrizione della base di
conoscenza e degli strumenti proposti si rimanda al capitolo successivo.
1.1
Scoping
La prima attività del processo di pianificazione consiste nello svolgere alcune
considerazioni preliminari, essenziali per organizzare e inquadrare l’intero
processo. Fanno capo ad esempio a questa fase l’identificazione dei soggetti da
coinvolgere nella partecipazione (esperti di settore, rappresentanti della società
civile, organizzazioni non governative, associazioni ambientaliste, sindacati,
L’approccio metodologico proposto nel progetto SFIDA, schematizzato in Figura
1.1, è coerente con quanto sviluppato nei campi della Valutazione d’Impatto
Ambientale [Laniado e Muratori, 2001], della Valutazione Ambientale Strategica
[ENPLAN, 2004] e della gestione delle risorse naturali [Soncini Sessa, 2004]. Si
tratta di un approccio integrato in cui la valutazione ambientale delle scelte non
avviene in un momento separato, ma fa parte del processo complessivo di
valutazione di alternative che coincide con l’elaborazione del piano.
associazioni di categoria, etc.) e la definizione dei confini spazio-temporale del
piano. Inoltre è essenziale in questa fase effettuare una prima analisi delle
caratteristiche del territorio in esame, attraverso per esempio un’analisi dei punti
di forza e di debolezza, delle minacce e delle opportunità (analisi SWOT:
Strengths-Weaknesses-Opportunities-Threats),
così
come
una
ricognizione
preliminare dei contenuti e delle prescrizioni di altri piani, programmi e politiche
vigenti.
Il risultato di questa attività consiste nell’identificazione dell’idea forza che
guiderà l’intero processo di pianificazione.
1.2
Processo di elaborazione del piano
Conclusa l’attività di scoping, si entra nel cuore del processo di pianificazione
(Figura 1.2.1).
A partire dall’idea forza si identificano gli obiettivi generali del piano, che
derivano dalle istanze che emergono a livello locale e da una analisi socioeconomica, territoriale e ambientale del contesto e del quadro pianificatorio
vigente. Essi tengono inoltre conto dei possibili sviluppi futuri del sistema, da
cui dipende lo scenario in cui il piano si collocherà (scenario di riferimento).
L’insieme degli obiettivi generali individuati può nascondere un conflitto sociale,
Figura 1.1: Schema di base dell’approccio metodologico
nel senso che soddisfarne alcuni può implicare il soddisfarne di meno altri, o in
Si individuano tre fasi principali: scoping, elaborazione e attuazione/ gestione del
alcuni casi non soddisfarli affatto. Il conflitto che ne risulta dovrà essere gestito
piano. Il ciclo di vita di un piano non si conclude con l’adozione: in fase di
attuazione, esso viene attuato e monitorato in modo tale da ri-orientarlo nel caso
nell’ambito delle fasi di valutazione e comparazione delle alternative.
in cui gli effetti del piano stesso si discostino dalle aspettative.
13
14
Attraverso una valutazione e comparazione delle alternative ragionevoli, si sceglie
quale attuare. Molto spesso la scelta non è diretta: non si seleziona subito
un’unica alternativa, ma si eliminano le alternative peggiori finché il decisore
politico effettua una scelta consapevole tra quelle emerse come “migliori”.
Quando le alternative sono definite a un livello sufficientemente dettagliato, per
confrontarle può essere utilizzata l’Analisi a Molti Criteri (Multi Criteria Decision
Making, cfr. [Gal et al., 1999] per una rassegna), che richiede di identificare un
insieme di criteri di valutazione, coerenti con gli obiettivi generali. Ai criteri di
valutazione sono associati degli indicatori, che misurano, in modo quantitativo o
qualitativo, gli effetti delle alternative. I loro valori sono stimati attraverso
tecniche la cui complessità può variare sensibilmente (da semplici ipotesi fino a
complessi modelli matematici); in ogni caso, le assunzioni devono essere chiare e
trasparenti, affinché tutti i soggetti coinvolti possano comprendere il significato
dei risultati. Il confronto tra alternative di piano dovrebbe essere effettuato
rispetto a diversi scenari; procedendo in tal modo, è plausibile ottenere
ordinamenti delle alternative diversi a seconda dello scenario di volta in volta
considerato. È possibile confrontare le alternative rispetto lo scenario più
Figura 1.2.1: Schema dettagliato dell’approccio metodologico
Identificati gli obiettivi generali, si entra in un processo iterativo che conduce alla
scelta tra le alternative di piano. Si parte da un livello di dettaglio iniziale, che
dipende dal tipo di piano e, se necessario, si realizza un processo dinamico “a
setaccio”, individuando ad ogni passo alternative di piano che risultano da
combinazioni di azioni e obiettivi specifici sempre meglio definiti (riquadro verde
chiaro in Figura 1.2.1. Gli obiettivi specifici si ottengono dagli obiettivi generali,
specificandoli nel tempo e nello spazio, cioè associando loro un target o un
termine di paragone (benchmark). Le azioni possono consistere in modalità d’uso
del suolo, politiche, infrastrutture, etc. Ogni azione può inoltre essere
caratterizzata indicando le risorse che ne garantiscono l’attuazione, come accordi
volontari, leggi di finanziamento, bandi di gara, etc. Le alternative definite devono
essere “ragionevoli” ovvero non palesemente irrealizzabili e di interesse per
almeno una delle categorie coinvolte attraverso la partecipazione, ed è necessario
porre attenzione a eventuali sinergie o incompatibilità tra azioni.
E’ opportuno sottolineare come le problematiche di cui si occupa un piano
possano avere priorità e livelli di avanzamento diversi; alcuni temi richiedono,
inoltre, tempi lunghi per poter essere affrontati con un processo partecipato
costruito su solide basi di conoscenza e condivisione dell’informazione. Perciò, in
un ogni passaggio del processo di elaborazione del piano, non tutte le tematiche
vengono affrontate con lo stesso livello di dettaglio: alcune vengono solo
affrontate qualitativamente, mettendo in evidenza quali studi ed approfondimenti
eseguire per poterle in seguito trattare in modo più operativo.
15
probabile e poi verificare cosa succederebbe negli altri scenari per poter
assumere anche un’ottica cautelativa.
Per poter valutare la prestazione complessiva di ogni alternativa, è necessario
aggregare le prestazioni rispetto ai diversi criteri di valutazione. Questo passaggio
è soggettivo poiché dipende dalla struttura di preferenze dei soggetti coinvolti,
pertanto è auspicabile indagare le preferenze di soggetti diversi e rappresentativi
di tutte le categorie coinvolte. Poiché il processo coinvolge soggetti che
rappresentano interessi, opinioni e valori diversi, è importante analizzare e
gestire il conflitto che può sorgere al loro interno. Certamente esso non può
essere
risolto
in
modo
automatico;
tuttavia,
un
supporto
analitico,
principalmente consistente nel dare chiara informazione sui punti di vista dei
soggetti e sulle loro posizioni, può rivelarsi estremamente utile e costituire una
solida base per la negoziazione.
1.3
Attuazione e monitoraggio
Una volta scelta l’alternativa di piano, il piano va attuato e monitorato nel tempo.
L’attività di monitoraggio è estremamente importante, poiché permette il riorientamento delle decisioni nel caso in cui gli effetti del piano si discostino dalle
aspettative. Il monitoraggio dovrebbe essere effettuato sia sul piano che sul
contesto: il contesto può essere monitorato attraverso indicatori descrittivi, ad
esempio classificati secondo lo schema DPSIR (Determinanti – Pressioni – Stato –
16
Impatti – Risposte) [EEA, 1999], il piano attraverso indicatori relativi alle azioni
Un requisito generale per la partecipazione è che la procedura del piano e la
attuate, alle risorse investite e agli obiettivi raggiunti.
sequenza delle attività che si svolgono nel suo ambito siano comprese e condivise
Oltre ad attuare concretamente gli interventi pianificati, vengono realizzate
da tutti.
analisi e studi di fattibilità per poter affrontare più nel merito le tematiche
precedentemente affrontate solo qualitativamente. Il processo decisionale dovrà
evidentemente tenere conto dell’evoluzione dello scenario in cui si collocherà il
1.5
Analisi di coerenza
piano, così da avere a disposizione gli elementi necessari per ri-orientarlo in
L’analisi di coerenza verifica sia l’adeguatezza e la corrispondenza del piano
modo efficace, e adattarlo ai nuovi bisogni ed esigenze di un territorio in continua
rispetto al quadro pianificatorio e programmatorio vigente sul territorio in analisi
trasformazione.
(coerenza esterna), sia la correttezza intrinseca dei contenuti del piano medesimo
(coerenza interna).
1.4
Con l'analisi della coerenza esterna si verifica che siano rispettate le relazioni tra
Partecipazione
gli obiettivi del piano individuati fino a quel momento e gli obiettivi di piani,
Il coinvolgimento di tutti i soggetti interessati dai potenziali effetti del piano è
programmi e politiche di altro livello territoriale (coerenza esterna verticale) o del
essenziale: “nessun impatto senza rappresentazione” è lo slogan che dovrebbe
medesimo
caratterizzare un processo decisionale partecipato [Bobbio, 2004], [Laniado e
orizzontale).
Cellina, 2005].
Mediante l'analisi della coerenza interna si verifica che ci sia rispondenza tra gli
I soggetti dovrebbero essere stimolati alla partecipazione attiva lungo tutto il
obiettivi e le azioni e le criticità/opportunità che caratterizzano il territorio
corso del processo. Nella fase iniziale occorre organizzare appositi incontri di
(coerenza interna verticale), e che non ci siano ridondanze, sovrapposizioni o
presentazione, nei quali incoraggiarli a esprimere le proprie posizioni e proposte.
lacune all'interno del sistema obiettivi generali - obiettivi specifici - azioni -
Più avanti, per mantenere elevato il livello di partecipazione, è opportuno
indicatori (coerenza interna orizzontale). In particolare, ad ogni passo del
ricorrere a una pluralità di strumenti, da declinare a seconda del momento e
processo decisionale è necessario verificare che:
livello
ma
di
altra
appartenenza
settoriale
(coerenza
delle necessità del processo. Quando si tratta di un processo mono-direzionale,
•
per ogni obiettivo generale esista almeno un obiettivo specifico;
cioè di informazione, può essere utile ricorrere alla stampa locale o a volantini e
•
per ogni obiettivo specifico esista almeno una azione;
manifesti, ma anche a siti Internet e newsletter. Quando invece è necessario
comunicare, cioè scambiare informazioni nelle due direzioni, si rivelano
•
maggiormente adeguati dibattiti guidati, workshop e incontri operativi, così come
•
sforzo non trascurabile da parte dell’Amministrazione che pianifica, sia in termini
di risorse finanziarie sia in termini di creatività. Esistono inoltre dei limiti
tecnologici che possono limitare il campo di azione di alcuni strumenti, quali
forum online e newsletter: ad oggi infatti non molti soggetti sono predisposti
all’utilizzo di Internet, di conseguenza occorre attivare anche comunicazioni a
mezzo della stampa in merito agli eventi di partecipazione, che chiariscano
contenuti e finalità degli incontri. Inoltre le comunicazioni devono essere
frequenti e gli incontri organizzati per gruppi di soggetti opportunamente
selezionati e contattati direttamente in funzione delle diverse attività. Nel caso di
un elevato numero di soggetti coinvolti, assume un ruolo fondamentale la figura
per ogni azione esista almeno un indicatore che permetta di esprimerne gli
effetti su ciascuno degli obiettivi generali e degli obiettivi specifici su cui
essa influisce, positivamente o negativamente.
Da ciò emerge che la definizione degli indicatori è un momento di particolare
rilievo nel processo. Gli indicatori devono essere selezionati in modo da rispettare
un insieme di proprietà di base tra cui la sensitività alle azioni di piano, il tempo
di risposta sufficientemente breve, l’aggiornabilità, la popolabilità, etc.. Inoltre
l’insieme degli indicatori deve risultare esaustivo e non ridondante; ciò significa
che deve essere in grado di rappresentare tutti gli effetti delle alternative,
evitando di rappresentare due volte uno stesso effetto. Al variare del livello di
dettaglio delle alternative, anche l’insieme degli indicatori varia o variano le soglie
di riferimento e gli standard utilizzati nella loro definizione.
del “facilitatore”, al quale è attribuito il compito di assicurare una corretta
comunicazione tra i soggetti interessati e tra questi e il decisore politico.
17
per ogni obiettivo specifico e per ogni obiettivo generale esista almeno un
indicatore che permetta di valutarne il rispettivo livello di raggiungimento;
forum via Internet e sessioni chat. E’ importante sottolineare come la
partecipazione attiva della popolazione nel processo decisionale richieda uno
esterna
18
sistema informativo può essere impiegato anche in fase di monitoraggio per
la comunicazione degli indicatori di contesto e di piano;
•
2
STRUMENTI E BASE DI CONOSCENZA
gli altri software sono utilizzati in momenti diversi del processo di
elaborazione del piano, rispettivamente quando si definiscono le alternative
ragionevoli, se ne stimano gli effetti e le si comparano per compiere la scelta
finale di piano.
Si sottolinea che l’utilizzo di un DSS non rimuove la soggettività: esso infatti non
può fornire una soluzione ottimale da un punto di vista tecnico e oggettivo,
perché per definizione in un’ottica partecipata e a molti obiettivi l’ottimo non
esiste. Il DSS aiuta a organizzare in modo razionale e trasparente il percorso
logico e fornisce al decisore politico le informazioni necessarie per prendere la
decisione in modo consapevole, ma affinché l’approccio proposto possa essere
applicato efficacemente in processi di pianificazione del territorio, è necessaria da
parte di tutti i soggetti coinvolti la volontà di condividere le idee e le informazioni
Gran parte delle attività descritte nel capitolo precedente possono essere svolte in
e mettere in discussione le proprie opinioni e scelte.
modo più agevole e proficuo con il supporto di opportuni strumenti di tipo
informatico, che garantiscono nel contempo la trasparenza e la ripercorribilità
2.1
Comunicazione delle procedure e del diario di bordo
dell’intero processo decisionale [Cappiello e Laniado, 2002]. Il progetto SFIDA
propone un sistema di supporto alle decisioni, che si compone di 6 strumenti
Per facilitare l’orientamento e la comunicazione, il DSS SFIDA propone un
software, il cui scopo principale è quello di facilitare la comunicazione e la
software (vedi Figura 2.1.1) che consente di rappresentare una procedura tramite
condivisione delle informazioni utili al processo decisionale, e quindi incentivare
grafi, in cui gli archi rappresentano la sequenza logico-temporale secondo cui
la partecipazione dei soggetti interessati. Gli strumenti che compongo il DSS
devono essere svolte le attività indicate nei nodi, caratterizzati da forme e colori
diversi a seconda dei soggetti coinvolti e del tipo di attività. Ogni nodo può essere
SFIDA sono:
•
software per la comunicazione delle procedure e del diario di bordo
•
catalogo dati e indicatori
•
sistema informativo leggero
•
catalogo azioni e alternative
•
software per l’analisi e la rappresentazione delle relazioni causa-effetto
•
software per il confronto tra alternative e la gestione del conflitto
collegato a una scheda che ne specifichi le caratteristiche: descrizione, normativa
di riferimento, ruolo dei soggetti istituzionali, tempi, vincoli, momenti di
interazione con il pubblico, ecc. Quando i nodi rappresentano attività complesse
possono essere a loro volta esplosi in sottografi.
Per
facilitare
l’accessibilità
di
tali
informazioni,
lo
strumento
crea
automaticamente pagine web che possono essere pubblicate su Internet e
visualizzate come ipertesti durante la navigazione. Questa funzionalità consente
Questi strumenti possono essere utilizzati in momenti diversi del processo
a chiunque (tecnici che redigono i piani, proponenti dei progetti, associazioni,
decisionale:
singoli cittadini,…) di verificare lo stato di avanzamento della procedura e i
•
•
il software per la comunicazione delle procedure e del diario di bordo viene
momenti in cui è prevista la partecipazione, che può essere facilitata dalla
usato durante tutto il processo per illustrare i passi procedurali e/o
possibilità di inoltrare direttamente osservazioni e domande.
documentare l’avanzamento del processo con la descrizione e i risultati di
STRARIPA può essere utilizzato anche per rappresentare altri tipi di schemi, ad
ogni attività;
esempio nell’ambito della sperimentazione SFIDA è stato realizzato e reso
il catalogo dei dati e il sistema informativo leggero possono essere usati fin
disponibile online sul sito del progetto lo schema della metodologia descritta nel
dalla fase di scoping, e poi in tutto il processo per la lettura del territorio; il
paragrafo 2.2.1 in cui ad ogni attività è stata associata tutta la documentazione
che ne attesta lo svolgimento, comprese le analisi tecniche, i verbali delle riunioni
19
20
e gli esiti degli incontri di partecipazione, andando quindi a costituire una sorta
producono si ritengono proprietarie non solo dei dati veri e propri ma anche delle
di “diario di bordo” del processo (Figura 2.1.2).
informazioni che li riguardano e ne ostacolano la diffusione.
Nell’ambito di SFIDA è stato sviluppato un catalogo dei dati, consultabile sul sito
Internet del progetto e dotato di un motore di ricerca interna, che contiene
informazioni sui dati disponibili per i tre comuni partner.
L’obiettivo del catalogo dei dati è di fornire una base di conoscenza condivisa da
aggiornare costantemente. Poiché il catalogo è consultabile online, la conoscenza
che produce è condivisa, e quindi facilmente migliorabile da parte di tutti
segnalando eventuali omissioni, errori, imprecisioni. Il catalogo contiene
essenzialmente le informazioni sui dati: è cioè un meta-database piuttosto che
un data-base. Solo per alcuni casi è prevista anche la possibilità di scaricare i
dati veri e propri.
Complessivamente sono state schedate le caratteristiche di 122 tra dati e
indicatori; gli Enti produttori variano dal singolo comune a strutture di livello
nazionale, quali ad esempio l’ISTAT per i censimenti su popolazione ed attività.
Figura 2.1.1: Interfaccia per la creazione di grafi tramite il software STRARIPA
Le informazioni sono state schedate in base a un modello appositamente definito,
strutturato nei seguenti campi:
•
informazioni di base: denominazione, estratto
da, temi, dati, enti
proprietari, ufficio di riferimento e siti web di riferimento;
•
copertura spazio-temporale: copertura territoriale, massimo livello di
dettaglio territoriale/ massima scala, altri livelli di dettaglio territoriale/
altre scale, anno di ultimo aggiornamento, tipologia ultimo aggiornamento,
primo anno della serie storica, ultimo anno della serie storica, durata della
serie storica, periodicità e aggregazioni temporali;
•
produzione: enti produttori, tipo di rappresentazione, georeferenziazione,
metodi di rilevamento, stato di avanzamento, tipo di supporto e tipo file;
•
accesso: tipo di accesso, tipo di file, sito web di accesso, disponibile presso,
costo e anno di ultima pubblicazione;
•
note sulla scheda dati e sulla catalogazione.
La struttura delle schede riferite agli indicatori non varia rispetto a quelle riferite
ai semplici dati, ma sono descritte in dettaglio le procedure seguite per il loro
calcolo e i dati di origine utilizzati nelle elaborazioni.
Figura 2.1.2: Il diario di bordo della sperimentazione SFIDA
2.2
Il
È possibile consultare il catalogo attraverso una ricerca guidata o una ricerca
libera testuale. Nella ricerca guidata (Figura 2.2.1) è possibile effettuare una
Catalogo dati e indicatori
requisito
fondamentale per poter svolgere
selezione sulla base del tema, dell’anno di aggiornamento, dell’ente proprietario,
analisi socio-economiche
e
del tipo di rappresentazione e dell’area di riferimento.
ambientali è la disponibilità di dati. Tuttavia, a causa della mancanza di una
cultura di condivisione della conoscenza, in molti casi le istituzioni che li
21
22
informativo contiene 80 indicatori di cui 13 indicatori “principali” visualizzati
nell’interfaccia standard. Ogni indicatore è documentato nel catalogo.
Inoltre per facilitare la scelta, gli indicatori sono organizzati in una struttura
gerarchia, creata utilizzando le stesse categorie del catalogo dati. Ad oggi gli
indicatori disponibili riguardano:
•
l’ambiente: acque, ecosistemi
•
il territorio: popolazione, uso e copertura del territorio
•
la attività: agricoltura, allevamento e pesca, turismo, trasporti
Figura 2.2.1: Interfaccia del catalogo dati
2.3
Sistema informativo leggero
L’analisi degli aspetti ambientali e socio-economici di un territorio richiede il
supporto di un sistema informativo geografico (GIS). In particolare, perché il GIS
possa risultare efficace all’interno del processo di partecipazione, conviene che
sia il più possibile semplice e funzionale: per questo motivo, nell’ambito di SFIDA
è stato realizzato un sistema informativo finalizzato e leggero, cioè contenente
una selezione di indicatori significativi per la lettura del territorio e delle
tematiche in esame, accessibile via Internet (WebGIS) e consultabile tramite
Figura 2.3.1: L’interfaccia del sistema informativo leggero - versione avanzata
normali PC portatili, così da poter essere utilizzato durante i momenti di incontro
con il pubblico.
In particolare è possibile visualizzare, in funzione delle caratteristiche degli
indicatori:
•
mappe, quando il dettaglio spaziale è tale da poter associare valori diversi a
specifiche aree del territorio in analisi (Figura 2.3.2);
•
tabelle, per visualizzare e confrontare i valori numerici;
•
grafici, per rappresentare le serie storiche.
Per facilitare l’utilizzo da parte di utenti differenti, l’accesso ai dati è consentito
attraverso una versione standard e una avanzata (Figura 2.3.1). Nel primo caso,
le funzionalità e gli indicatori disponibili sono limitati, ma è immediato ottenere
la rappresentazione dell’informazione desiderata; nel secondo caso invece, è
possibile
eseguire operazioni di selezione
più complesse e ottenere,
di
conseguenza, rappresentazioni più ricche di informazioni, ma le procedure da
seguire richiedono la consuetudine all’uso di strumenti GIS. Il sistema
Figura 2.3.2: Esempio di mappa tematica
Il sistema informativo leggero e il catalogo dati sono stati realizzati per
organizzare e comunicare la base di conoscenza: il primo contiene le schede di
23
24
carattere informativo relative ai dati, il secondo i dati stessi; l’accesso alle schede
azione e degli obiettivi principali; nella seconda sezione l’utente può consultare le
è possibile sia dal catalogo che dal sistema informativo leggero. I contenuti dei
alternative proposte agendo sull’albero delle azioni, e può definire nuove
due strumenti sono progressivamente aggiornati o integrati ogniqualvolta
alternative associando a ciascuna una descrizione e un’idea forza.
vengono acquisite nuove informazioni di rilievo: dalla fase di scoping al
L’amministrazione
monitoraggio.
consultazione pubblica di questo tipo in grado di favorire la trasparenza sulle
può
creare
e
mantenere
aggiornato
un
database
di
attività in discussione o in realizzazione nel comune, in modo da creare maggiore
2.4
comunicazione con i cittadini e favorire anche le sinergie tra interventi portati
Catalogo azioni e alternative
avanti da diversi enti presenti sul territorio.
Questo software permette la condivisione dell’informazione relativa alle azioni che
possono essere inserite nel piano e la possibilità di comporle in modo guidato per
definire
una
propria
alternativa
di
piano;
tali
proposte,
emerse
dalla
2.5
effetto
partecipazione dei cittadini e dalle idee dei tecnici e delle amministrazioni, sono
organizzate in un database, consultabile online, attraverso un motore di ricerca.
Per ogni azione è compilata una scheda, articolata in una parte contenente le
informazioni generali (descrizione e relativi dettagli, obiettivi) e in una contenente
i potenziali effetti, positivi e negativi, rispetto all’ambiente, alla società e
all’economia.
Gli sviluppi futuri di questo software prevedono la possibilità di definire le
relazioni con altre azioni presenti nel database (azioni complementari, sinergiche,
sconsigliate, incompatibili); ad esempio gli incentivi per la realizzazione di
agriturismi presentano sinergie con le attività di tutela e promozione del territorio
agricolo e dei prodotti tipici locali, mentre sono incompatibili con una forte
crescita dell’edificato. Questa informazione assume rilievo in fase di definizione
delle alternative, quando le azioni vengono combinate in modo da perseguire gli
obiettivi di piano.
Figura 2.4.1: Pagina iniziale del catalogo azioni e
alternative
Analisi e rappresentazione delle relazioni causa-
L’analisi e la comunicazione del percorso logico che lega le azioni proposte agli
effetti sugli obiettivi di piano non è una facile operazione semplice, specialmente
per quanto riguarda gli impatti indiretti e indotti. Il DSS SFIDA comprende un
software che aiuta a strutturare e rappresentare il percorso logico di queste
catene di relazioni causa-effetto, permettendone la rappresentazione attraverso
grafi, nei quali i nodi rappresentano le cause e gli effetti, e gli archi costituiscono
le relazioni. Ai nodi possono essere associate delle caratteristiche che vengono
rappresentate graficamente mediante la forma, il colore dell'area o il colore del
bordo. Analogamente le relazioni possono essere distinte in base al tipo, allo
spessore o al colore della linea.
Se i grafi diventano complicati, il software è in grado di rappresentare la stessa
informazione attraverso una visualizzazione con struttura ad albero o attraverso
delle matrici, più facilmente comprensibili.
Figura 2.4.2: Catalogo azioni
Figura 2.5.1: Rappresentazione a grafo, sinistra, e ad albero, a destra
Dalla pagina iniziale dello strumento online (Figura 2.4.1) è possibile scegliere tra
due sezioni: azioni e alternative. Nella prima sezione l’utente può consultare le
azioni inerenti l’area di interesse scelta e ordinate sulla base delle tipologie di
25
Attraverso le tre diverse rappresentazioni è possibile rendere comunicabili e
trasparenti gli effetti attesi da una determinata azione (si intende azione di piano,
26
ma può essere usato anche nello studio degli effetti attesi dalla realizzazione di
espressi nella propria unità di misura in valori di soddisfazione compresi in
infrastrutture, promulgazione di leggi…) e i meccanismi che li producono, anche
una scala convenzionale ad esempio tra 0 e 1. È possibile costruire tre
tenendo conto di eventuali condizioni che ne influenzano il valore finale.
tipologie di funzioni per punti (singoli, interpolazione lineare, a gradino) e
In ogni schematizzazione è possibile associare a ciascun arco o nodo la
funzioni di tipo analitico.
documentazione relativa, per esempio sugli indicatori utilizzati per misurare gli
•
Pesi - consente di inserire i pesi in due modalità: direttamente sulle foglie e
effetti o sui modelli applicati, e tutte le altre informazioni ritenute utili alla
per via gerarchica, attraverso l’attribuzione di coefficienti di importanza
comprensione del percorso logico e dei risultati ottenuti.
relativa ad ogni livello dell’albero.
Il software consente di esportare il grafo, o l’albero, in pagine html navigabili
•
Ordinamento delle alternative - viene calcolata in automatico la prestazione
attraverso i link associati ad ogni elemento grafico.
complessiva di ogni alternativa come somma pesata delle utilità per i
Nel Capitolo 7 si mostra un primo l’utilizzo di questo strumento per la
rispettivi pesi. L’ordinamento che ne deriva viene presentato in forma
rappresentazione del percorso logico degli effetti delle alternative di piano definite
tabellare e attraverso una serie di grafici che permettono, oltre ad un’analisi
per il sistema della mobilità di Sirmione.
complessiva, di visualizzare le prestazioni delle alternative nei confronti di
un gruppo arbitrario di criteri scelti dall’utente.
2.6
•
Confronto tra alternative e gestione del conflitto
Sensitività - analizza la robustezza dell’ordinamento ottenuto al variare dei
pesi attribuiti ai diversi criteri. In particolare, permette di: (a) calcolare il
Il DSS SFIDA include uno strumento software (sviluppo di una versione
vettore dei pesi di rank reversal, cioè il vettore più vicino a quello dato che
precedente [Colorni et al., 1999]), denominato AMACI, che permette di effettuare
fa posizionare al primo posto dell’ordinamento un’altra alternativa, (b)
una comparazione tra le alternative e inoltre supporta l’analisi di sensitività e la
gestione del conflitto [per una panoramica sulle tecniche di gestione del conflitto,
visualizzare l’ordinamento che si ottiene variando graficamente uno o più
pesi, (c) ottenere le variazioni di singoli pesi che permettono alle altre
si veda ad esempio Kersten, 1997].
alternative di raggiungere una prestazione complessiva pari a quella
Per supportare la valutazione e il confronto tra alternative di intervento (piano,
dell’alternativa in esame.
progetto, …), permettendo di tenere conto delle preferenze espresse da tutti i
•
Conflitto - permette di analizzare il grado di conflitto in presenza di diversi
soggetti coinvolti, il software realizzato impiega i metodi dell’analisi a molti criteri
soggetti e fornisce indicazioni utili alla negoziazione. Sono calcolati indici di
classica. L’approccio a molti criteri, piuttosto che ricavare una sola alternativa
vincente, mira ad individuare le alternative sicuramente non soddisfacenti così
conflitto sia sulle prestazioni delle alternative sia sui pesi espressi dai
diversi soggetti, ai quali eventualmente è possibile anche assegnare
da poterle scartare e poter focalizzare l’attenzione su quelle migliori. Tutte le
un’importanza relativa.
operazioni necessarie a sviluppare il processo di analisi a molti attributi possono
Il software consente di trattare la soggettività che caratterizza la scelta tra
essere effettuate con il software attraverso la sua interfaccia grafica strutturata
alternative analizzando la struttura delle preferenze degli soggetti coinvolti, in
in moduli:
modo da ricavare il peso che ognuno attribuisce ai diversi criteri.
•
•
•
Criteri e alternative - permette di definire le alternative e i criteri di
Indicazioni utili per la negoziazione possono essere tratte da un’analisi di
valutazione; questi ultimi vengono organizzati in modo gerarchico secondo
sensitività della soluzione al variare dei pesi e da un’analisi del conflitto che
un albero.
metta in luce gli aspetti più critici e la distanza tra le posizioni degli attori. Un
Matrice di valutazione - crea la matrice di valutazione, aventi i criteri sulle
modo immediato per descrivere il livello di conflitto sociale, idea alla base dello
righe e le alternative sulle colonne, e consente di riempirla e di visualizzarne
strumento, consiste nel calcolare una serie di indici di conflitto, basati sulle
i valori tramite grafici.
differenze tra i pesi attribuiti ai criteri dai diversi soggetti: si possono ad esempio
calcolare indici che mostrano i soggetti in maggior disaccordo, il livello di
Aggregazioni - mette a disposizione dell’utente numerose modalità di
consenso su una scelta e i margini disponibili per la negoziazione [Colorni et al.,
aggregazione che possono essere effettuate sull’albero dei criteri.
•
Funzioni di utilità - fornisce una serie di strumenti, sia grafici che analitici,
2001]. Per facilitare la comunicazione e la discussione, il software visualizza le
per la costruzione delle funzioni di utilità, che servono a trasformare i criteri
27
28
informazioni sotto forma di tabelle e grafici facilmente interpretabili (Figura
2.6.1).
Figura 2.6.1: Esempio di rappresentazione dell'ordinamento delle alternative
Mettere in evidenza gli elementi maggiormente conflittuali può inoltre aiutare a
generare nuove alternative o suggerire misure di mitigazione e/o compensazione
per quelle già definite. Il processo di comparazione viene dunque affrontato con
una procedura iterativa, che, se possibile, converge su una alternativa di
consenso comune.
È prevista l’integrazione del software per la stima degli impatti e di AMACI,
tramite la condivisione della matrice di valutazione; tale obiettivo esula tuttavia
dai prodotti attesi per il progetto SFIDA.
L’applicazione dello strumento al caso di Sirmione (Capitolo 8) ha permesso tra
l’altro di testare al momento dell’individuazione delle strutture di preferenza la
comunicabilità della fase di valutazione e confronto con i soggetti, non tecnici,
coinvolti.
29
30
SPERIMENTAZIONE IN UN’AREA
DEL BASSO GARDA
31
32
La sperimentazione ha coinvolto attivamente i tre comuni partner del progetto:
realtà (ProLoco, APT, …). L’orizzonte temporale del piano è stato fissato a circa 10
Padenghe sul Garda, Pozzolengo e Sirmione (mostrati nella figura sottostante).
anni, ipotizzando che gli interventi siano in vigore a partire dal 2010.
Sono state individuate le principali criticità e potenzialità dei territori in esame e
sono stati esaminati diversi documenti dal livello comunale al livello comunitario
Lago
per individuare gli indirizzi, gli obiettivi e i vincoli vigenti. Infine si sono ricercati i
di
Padenghe sul Garda
dati disponibili sul territorio e le informazioni che li riguardano, atte a
Garda
comprenderne meglio il significato, la disponibilità e le possibilità d'utilizzo.
La sperimentazione si è poi sviluppata tentando di applicare la metodologia
Sirmione
illustrata nel Capitolo 1 alle diverse componenti del piano, da quella più
strategica a quella più attuativa, attivando la partecipazione della cittadinanza in
tutte le fasi e utilizzando gli strumenti del DSS più opportuni.
Il Capitolo 3 illustra l’inquadramento territoriale, necessario a comprendere le
caratteristiche dei tre comuni partner.
Il Capitolo 4 descrive l’impostazione del piano del turismo e ne riporta i risultati
più interessanti per ogni comune, con riferimento alla componente strategica, a
quella strutturale e a quella attuativa. Il caso di Sirmione è affrontato in maggior
Pozzolengo
dettaglio, per quanto riguarda il tema del traffico e della mobilità dei turisti, nella
sezione successiva della tesi.
In collaborazione con le tre amministrazioni, si è deciso di affrontare, la
pianificazione del turismo, che, seppure in maniera diversa, interessa tutti e tre
comuni e che rappresenta un tema di tipo trasversale, tramite il quale si possono
coordinare scelte che riguardano il disegno del territorio, la qualità dell’ambiente,
la mobilità, ecc.
È stato impostato un processo per coinvolgere i cittadini nelle decisioni future di
sviluppo turistico del territorio, che confluirà nell’elaborazione di un documento
di indirizzi per un piano strategico per il turismo sostenibile.
La prima fase del progetto ha riguardato lo scoping. Per il settore d’azione scelto,
è stata messa in luce l’idea forza del piano: “Coordinare lo sviluppo del turismo
nei tre comuni di Padenghe sul Garda, Pozzolengo e Sirmione, rendendolo
sostenibile mediante l'orientamento a presenze e servizi di qualità e garantendo
lo sviluppo economico”. Sono stati individuati i soggetti, istituzionali e non, da
coinvolgere
tra
cui
la
Regione
Lombardia,
la
Provincia
di
Brescia,
le
Soprintendenze per i beni architettonici, paesaggistici e archeologici, associazioni
di categoria, associazioni ambientaliste e altri soggetti specifici delle singole
33
34
•
spiagge dal confine Nord con Moniga al confine Sud con Lonato, alcune
delle quali talvolta non balneabili;
•
3
sentieri e percorsi ciclabili che si distribuiscono in tutto il territorio, tra cui
un percorso di fit-walking;
•
produzioni agricole di pregio (vigneti e uliveti).
INQUADRAMENTO DEL TERRITORIO
La prima fase del processo di pianificazione richiede l’analisi delle caratteristiche
del territorio. In questo capitolo si presentano i risultati dell’analisi, che è stata
supportata da una parte da strumenti tecnici quali il catalogo dati e il sistema
informativo leggero, e dall’altra dalle indicazioni emerse dalla partecipazione di
esperti e cittadini. Ai fini della lettura del territorio tramite indicatori con il
sistema informativo leggero, è stata definita una zonizzazione del territorio di
ciascun comune tenendo conto delle caratteristiche di uso del suolo e della
Figura 3.1.1: Zonizzazione di Padenghe sul Garda
riconoscibilità da parte dei cittadini. Per ogni comune, oltre che le caratteristiche
territoriali, le criticità, le qualità naturalistiche, storico-architettoniche e
paesaggistiche, si sono indagate anche l’offerta di ricettività alberghiera ed extraalberghiera e l’offerta di servizi e attività per i turisti, per ottenere un quadro il
più completo possibile in merito alla vocazione turistica e all’assetto territoriale di
ogni comune.
3.1
Il Castello, posto su un colle dal quale si può godere di una vista suggestiva con
Sirmione in primo piano, risale al X secolo ed è stato ristrutturato nel XIV secolo.
All'interno si trovano abitazioni poste su tre file parallele costruite, si pensa,
insieme alle mura.
Padenghe sul Garda
Padenghe sul Garda, comune di circa 20 Kmq e 3.900 abitanti al 2003, è stato
zonizzato come mostrato in Figura 3.1.1.
Il territorio di Padenghe gode di qualità paesaggistiche e naturalistiche pregevoli
che sono solo parzialmente valorizzate:
•
nuclei e complessi storici (Centro, Castello, complesso di S. Emiliano,
Pratello);
•
emergenze archeologiche (area della villa romana, resti di parti medievali);
•
punti panoramici da cui è possibile godere della vista del lago;
•
zone umide (Freddi e Balosse);
Figura 3.1.2: Alcune immagini di Padenghe sul Garda
35
36
L’offerta prevalente di ricettività è quella delle seconde case, che nel 2002
sud” sono per lo più sature dagli anni ’80, mentre la “fascia lago nord” è
risultano essere circa il 55% del totale delle abitazioni sul territorio comunale
interessata da un incremento dell’urbanizzato tra il 1981 e il 1994: in questa
[fonte: ENEL]. Per quanto riguarda l’utilizzo delle seconde case, i cui proprietari
zona, come segnalato dal Piano Regolatore Generale adottato, si avverte il rischio
sono sia italiani sia stranieri (soprattutto tedeschi), si rileva che in molti casi esse
di una forte pressione edificatoria futura che porterebbe alla saldatura con
vengono occupate solo nei weekend e soprattutto d’estate, e quindi rimangono
l’urbanizzato
vuote per gran parte dell’anno.
particolarmente critica in quanto provocherebbe la separazione degli ambienti
Oltre alle seconde case, l’offerta ricettiva comprende 8 residenze turisticoalberghiere (a cui se ne aggiungeranno altre 4 ora in fase di realizzazione), 4
campeggi, 3 bed&breakfast e un agriturismo.
del
comune
limitrofo
di
Moniga;
tale
saldatura
sarebbe
interni da quello lacustre interrompendo la continuità ecologica.
Le aree in cui si sono verificati i maggiori incrementi di consumo di suolo sono
l’“entroterra sud” e la “zona agricola nord”: la prima si sta indirizzando verso la
saturazione mentre la seconda è interessata dalla saldatura del Villaggio Paolette
Dal 1998 al 2002 il tempo di permanenza medio presso le strutture ricettive di
alla “zona Monte” (Figura 3.1.4).
Padenghe ha subìto una significativa diminuzione come mostrato in Figura 3.1.3,
10%
inoltre sono numerosi i turisti che vengono a Padenghe per il lago e la spiaggia in
Percentuale di suolo urbanizzato
giornata.
9%
1983
1994
1999
8%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
Zona
artigianale
Zona agricola
sud
zona agricola
nord
Zona agricola
centro
Villaggio
Paolette
Pratello
Ronchi Rovadella
Paese sud
Paese nord
Monte
Fascia lago
sud
Fascia lago
nord
Villaggio Dante
Alighieri
specialmente il commercio, non trae benefici significativi dal turismo: in generale
Fascia lago
centro
Una delle principali criticità messe in evidenza è che l’economia locale,
Entroterra sud
Entroterra nord
0%
Figura 3.1.3
Tempo di permanenza medio nelle strutture ricettive di Padenghe [fonte: APT, elaborazione SIL]
i turisti (sia chi occupa le seconde case, sia quelli che fanno campeggio, sia i
turisti giornalieri) tendono a spendere poco in paese, trascorrendo il tempo
soprattutto nei propri complessi turistici o sul lago. Gli acquisti vengono spesso
effettuati altrove, anche a causa del livello dell’offerta commerciale e occorre
tenere anche in considerazione che l’attività commerciale di Desenzano assorbe
in gran parte la domanda dei piccoli comuni limitrofi, incluso Padenghe.
Le
qualità
paesistiche
e
naturalistiche
del
territorio
sono
Figura 3.1.4: Trend del consumo di suolo nelle diverse zone dagli anni ’80 alla fine degli anni ’90
Dal confronto del Piano Regolatore Generale vigente con lo stato attuale si
osserva che le maggiori previsioni residue interessano i servizi (parcheggi,
attrezzature, aree a verde,..) piuttosto che l’attività edilizia. La Figura 3.1.5
minacciate
dall’estendersi dell’area urbanizzata, che oltre a consumare suolo altera il
paesaggio. Data la rilevanza di questo fenomeno, si è svolta un’analisi più
approfondita utilizzando i dati disponibili (Carta Tecnica Regionale 1980-1983,
Carta Tecnica Regionale 1994, DUSAF 99) e le previsioni dei piani regolatori
(quello vigente e quello adottato nel 2004). Si osserva che le “fasce lago centro e
37
mostra come le aree non ancora edificate siano limitate e per lo più concentrate
presso la “zona Ronchi-Rovadella”.
Dal confronto tra il Piano Regolatore Generale vigente e quello adottato risulta
che la tendenza è quella di concentrare e uniformare l’urbanizzato nelle “zone
Paese Nord e Sud” e nell’“Entroterra Nord e Sud”, andando a saturare le aree
ancora libere.
38
d’acqua, zone con vocazione agrituristica, zone agricole con culture specializzate,
dove viene prodotto il vino Lugana, e altre zone agricole produttive.
Figura 3.2.1: Zonizzazione del comune di Pozzolengo
Figura 3.1.5: Urbanizzazione prevista dal PRG vigente:
in verde le aree già urbanizzate, in blu le zone ad oggi non ancora edificate
3.2
Pozzolengo
Il comune di Pozzolengo, di circa 21 Kmq e 3.000 abitanti al 2003, è stato
zonizzato come mostrato in Figura 3.2.1.
I residenti sono aumentati da 2.600 a 3.000 tra il 1995 e il 2003; per i prossimi
Figura 3.2.2: Il paesaggio di Pozzolengo
anni si prevede di completare le previsioni del Piano Regolatore Generale vigente
con l’insediamento di circa 900 nuovi residenti, corrispondenti a 90.000 mc di
nuovo edificato oltre al recupero di cascine esistenti. Il nuovo edificato
Il tracciato di progetto della tratta Milano-Verona del Treno ad Alta Velocità
comprende la lottizzazione di Colle Verde e operazioni di ricucitura del tessuto
(TAV), che verrà realizzata entro il 2008, attraversa la zona di produzione del
urbanizzato.
Lugana.
Pozzolengo è caratterizzato da una realtà principalmente agricola, con presenza
I poli attrattivi principali sono il Centro Storico e il Castello. Il centro storico, che
di prodotti agroalimentari tipici (salame morenico di Pozzolengo con marchio
DE.C.O., vino Lugana, olio, produzione bovina,…).
è stato parzialmente riqualificato negli ultimi anni, ospita alcuni edifici storici di
Il territorio classificato come agricolo dal PRG vigente comprende zone collinari di
legata al Piano Integrato di Intervento per il Commercio (PIC), che gode di
pregio ambientale, zone di fondovalle caratterizzate da zone umide e corsi
contributi della Regione Lombardia. Il Castello consiste in un borgo medievale
pregio. Nel 2005 partirà l’operazione di completamento della riqualificazione,
fortificato, risalente al XIII secolo e ristrutturato nel XVI secolo, contenente
39
40
abitazioni; è stato recentemente oggetto di lavori di riqualificazione significativi
Per valorizzare le sue potenzialità può essere particolarmente interessante
(realizzate strade e sotto-servizi, rimosse baracche abbandonate, in parte
studiare il coordinamento e la sinergia con altri comuni.
recuperati i resti della chiesetta). Gli spazi pubblici all’interno del Castello
Per far crescere l’economia locale si può cercare di sviluppare il settore turistico;
vengono utilizzati per eventi e spettacoli.
l’amministrazione è favorevole alla realizzazione di un numero limitato di alberghi
È stato recentemente approvato un piano di recupero con una convenzione tra la
di piccole dimensioni e a qualche residenza turistica – preferibilmente
Fondazione Don Gnocchi e il Comune per Villa Albertini con cui la Fondazione si
recuperando parte di alcune grandi cascine – che porti i vantaggi economici del
impegna a recuperare l’immobile, che ospiterà una casa-vacanza per persone
turismo, ma non il peso di nuovi residenti in termini di servizi.
disabili, e un rustico che verrà ceduto all’amministrazione comunale che vi
Per quanto riguarda il recupero delle cascine non più dedite all’attività agricola,
realizzerà una nuova sala civica e la nuova biblioteca comunale. Inoltre la
che sono in genere di elevate dimensioni,
convenzione prevede l’esproprio di una vasta area sottostante alla villa che sarà
all’approvazione di un Piano di Recupero. Le ristrutturazioni sono consentite nel
destinata a parco urbano pubblico.
rispetto del “taccuino tipologico locale”, cioè della tradizione architettonica
il loro recupero è subordinato
agreste, e devono prevedere la realizzazione degli standard ovvero la loro
monetizzazione.
3.3
Sirmione
Il comune di Sirmione, di circa 33 Kmq e 7.000 abitanti al 2003, è stato zonizzato
come mostrato nella Figura 3.3.1. Si sottolinea che tale suddivisione è utilizzata
anche nella sezione dedicata al caso della mobilità di Sirmione per localizzare sia
gli interventi che i loro effetti.
Figura 3.2.3: Abbazia di San Vigilio
Numerose le cascine e cantine tipiche sparse nella campagna, tra cui spicca
l’Abbazia di San Vigilio, risalente all’età longobarda.
Il turismo non è particolarmente sviluppato. Ci sono alcune seconde case (presso
Monte Olivi, Villaggio Belvedere e Cascina Trento) i cui proprietari sono per la
maggior parte persone originarie di Pozzolengo che vivono altrove.
La ricettività alberghiera ed extra-alberghiera offre 3 bed&breakfast e 4
agriturismi ed è presente un solo albergo.
A Pozzolengo hanno luogo diverse manifestazioni ed eventi tra cui il palio di
S.Lorenzo, la manifestazione “Artigiani al Castello”, la rassegna di prodotti enogastronomici locali, organizzata in collaborazione con Slow Food, la mostra dei
fiori e quella delle macchine agricole, la tappa di Mosaico Scienze e varie
rappresentazioni teatrali o musicali.
Figura 3.3.1: Zonizzazione del comune di Sirmione
Il territorio comunale presenta tre principali poli di attrazione turistica:
41
42
•
il Centro Storico, con il Castello (Rocca Scaligera), la Villa Romana, lo
•
le spiagge, localizzate presso il centro storico, lungo la penisola e a Punta
causa della crisi internazionale.
Negli ultimi dieci anni si registra una diminuzione del 19% del tempo di
Grò, verso il confine con Peschiera del Garda;
•
Negli ultimi due anni si è registrato un leggero calo degli arrivi nel settore
alberghiero: la tendenza a diminuire è iniziata nel 2002, probabilmente anche a
stabilimento termale Catullo;
lo stabilimento termale Virgilio, sito in località Colombare, a fianco delle
strutture comunali.
Dal punto di vista della ricettività sono presenti 81 alberghi (2 cinque stelle, 9
quattro stelle, 40 tre stelle, 20 due stelle, 10 una stella), un bed&breakfast, una
pensione e 9 villaggi residence, per un totale di 4.141 posti letto complessivi al
2002, ai quali si devono aggiungere i posti letto nelle strutture extra-alberghiere,
pari a 3.835 al 2002. Non risultano strutture agrituristiche con posti letto; sono
permanenza nelle strutture ricettive alberghiere.
Le presenze mensili sono massime nel mese di agosto quando si registra
l’occupazione del 90% dei posti letto.
Sirmione è interessato da ingenti flussi di turisti giornalieri che si ritiene siano
più del 50% dei turisti che visitano ogni giorno il comune. Dal punto di vista
della modalità di accesso alla località di Sirmione, si ritiene che i turisti
giornalieri possano essere inquadrati tipicamente in tre categorie:
•
invece presenti due strutture agrituristiche di ristorazione.
quelli che visitano Sirmione tramite un viaggio organizzato, raggiungendola
tramite bus privato;
•
•
quelli che raggiungono Sirmione via lago, tramite la linea Navigarda;
quelli che visitano Sirmione raggiungendo la località con la propria auto;
prevalentemente si tratta di turisti che non vivono troppo distanti, e che
tornano più volte a Sirmione.
Uno dei problemi principali è quello legato al traffico e alla congestione nei giorni
di elevato afflusso dei turisti.
Figura 3.3.2: Immagini di Sirmione
Le seconde case sono presenti in quantità significativa, al 2002 pari a 3.493
unità [fonte: ENEL], cioè circa il 57% del totale delle abitazioni sul territorio
comunale.
43
44
osservazioni emerse dagli incontri di partecipazione con l’amministrazione e la
cittadinanza avvenuti nel 2003 e 2004.
Questo capitolo illustra sinteticamente le principali attività e i risultati ottenuti,
4
IMPOSTAZIONE DI UN PIANO STRATEGICO
PER IL TURISMO SOSTENIBILE
soffermandosi
in
particolar
modo
sulle
modalità
di
svolgimento
della
partecipazione, sugli strumenti utilizzati, e sugli approfondimenti tematici.
4.1
La componente strategica
La componente strategica riguarda la direzione verso la quale si vuole far evolvere
il territorio, che deriva dall’insieme di idee e di interessi presenti sul territorio
stesso (vision); nella maggior parte dei casi perciò si tratta di un compromesso
che tiene conto di punti di vista diversi.
I risultati dell’analisi SWOT, con il supporto di strumenti tecnici (sistema
informativo leggero) e soprattutto delle informazioni emerse dalla partecipazione
dei tecnici e della popolazione nel corso del progetto hanno permesso di
ricostruire la vision di Padenghe sul Garda e Sirmione; la vision di Pozzolengo è
Come si è accennato nel Capitolo 1, i piani vengono elaborati a diversi livelli di
dettaglio. In particolare, nell’elaborazione degli indirizzi per il piano del turismo
sostenibile sono state individuate tre componenti, in accordo con quanto definito
in letteratura [ENPLAN, 2004]:
•
“componente
strategica:
componente
a
natura
prevalentemente
programmatica, che indica lo scenario di assetto e sviluppo futuri, in campo
urbano, territoriale o di settore, e che sviluppa obiettivi e strategie;
•
componente strutturale: componente che definisce l'organizzazione e
stata oggetto dell’approfondimento della sperimentazione a livello strategico.
Padenghe sul Garda
Come sintetizzato in Tabella 4.1.1, Padenghe sul Garda gode di notevoli bellezze
storico-artistiche e paesistiche che potrebbero essere meglio valorizzate; il
turismo è prevalentemente di tipo residenziale e porta scarsi benefici all’economia
locale.
l'assetto spaziale del territorio nelle sue forme fisiche, materiali e funzionali
prevalenti e che conforma stabilmente il territorio nel medio-lungo periodo;
definisce il contesto in cui si realizzano gli obiettivi strategici;
•
Tabella 4.1.1: Risultati dell'analisi SWOT per il comune di Padenghe sul Garda
Punti di forza
Punti di debolezza
Opportunità
-
Minacce
-
componente attuativa: componente che sviluppa gli aspetti attuativi e
gestionali nel breve-medio periodo e che disciplina le modalità realizzative di
interventi o progetti; costituisce il momento in cui le scelte strategiche e di
assetto spaziale e strutturale trovano la loro collocazione.”
Si è tentata una prima impostazione di tali componenti per ognuno dei comuni.
Lo scopo principale era di testare la metodologia e gli strumenti proposti
nell’ambito del progetto SFIDA, e di mostrare alle amministrazioni e alla
cittadinanza un modo nuovo per pianificare con la partecipazione del pubblico e
con strumenti di supporto innovativi.
L’amministrazione comunale, che ha in corso di adozione il nuovo Piano
Regolatore Generale, è orientata ad adottare un modello di sviluppo capace di
incentivare una maggiore permanenza sul territorio dei turisti, creando
un’immagine nuova, che valorizzi non solo il lago ma anche l’entroterra e il
centro storico.
A partire dalla fine del 2004 per ciascun comune è stato approfondito un aspetto
ritenuto prioritario e interessante in base all’analisi del territorio e alle
45
bellezze storico-artistiche e paesistiche
inadeguatezza dell’offerta di servizi e attività per i turisti
valorizzazione dell’entroterra ancora poco conosciuto
incentivi emanati dalla Regione Lombardia per la qualificazione del
comparto ricettivo e delle infrastrutture turistiche
forte pressione per l’urbanizzazione del territorio a scopo
residenziale
46
Pozzolengo
o
Vaste aree conservate a verde, fruibili tramite i sentieri tradizionali
recuperati e percorsi ciclopedonali
Come sintetizzato nella Tabella 4.1.2, il comune di Pozzolengo rappresenta una
o
•
realtà prevalentemente agricola e non ha sviluppato una netta vocazione
turistica, nonostante abbia delle potenzialità in questo senso.
Offerta di percorsi enogastronomici e prodotti tipici locali
Vision C: Sviluppo del turismo legato al lago, senza interventi per la tutela
del patrimonio storico e ambientale. Le caratteristiche essenziali di questa
visione sono:
o
Tabella 4.1.2: Risultati dell'analisi SWOT per il comune di Pozzolengo
Punti di forza
Punti di debolezza
Opportunità
-
Minacce
-
Sviluppo del settore turistico, sfruttando soprattutto le potenzialità
date dalla vicinanza del lago
scarso senso imprenditoriale della popolazione
valorizzazione del paesaggio rurale e dei prodotti tipici a fini
turistici
erosione del paesaggio agricolo per lo sviluppo di infrastrutture
•
o
Costruzione di nuove strutture ricettive (residenziali e alberghiere)
o
Incremento dell’offerta commerciale del Centro Storico
o
Nuove attività ricreative e culturali
o
Sistema di trasporto efficiente di collegamento con i comuni limitrofi
Vision D: Crescita significativa del numero di residenti, senza interventi per
Nella sperimentazione si è approfondito il tema della definizione di una vision
la tutela e la valorizzazione turistica del territorio. Le caratteristiche
condivisa di sviluppo futuro.
essenziali di questa visione sono:
Le vision proposte dallo staff del progetto per stimolare la discussione con i
o
cittadini sono sviluppate a partire da riflessioni sul futuro della comunità circa i
o
Aumento consistente del numero di residenti
Realizzazione di nuove strutture e infrastrutture di servizio ai nuovi
residenti
due temi seguenti:
•
quanto sviluppo turistico, e di che tipo?
•
quanta trasformazione del territorio, e in che direzione?
o
Introduzione di attività commerciali e servizi tipici delle aree più
densamente popolate
Le vision sono caratterizzate come segue (Figura 4.1.1):
•
Vision A: Valorizzazione della realtà imprenditoriale esistente e tutela del
patrimonio culturale e ambientale. Le caratteristiche essenziali di questa
visione sono:
o
Realtà
principalmente
agricola,
senza
sviluppo
di
attività
imprenditoriali nel settore turistico
o
Nessuna modifica significativa di uso del suolo e di trasformazione
del paesaggio
o
Nessun nuovo insediamento residenziale; è incentivato il recupero
di cascine rurali, purché nell’ambito di attività agricole
•
o
Forti forme di tutela delle aree di pregio
o
Le tradizioni locali sono riscoperte e mantenute
Vision B: Sviluppo del turismo rurale e valorizzazione del paesaggio
agricolo. Le caratteristiche essenziali di questa visione sono:
o
Sviluppo dell’offerta di ricettività turistica “rurale” (B&B, albergo
diffuso, agriturismo..)
o
Nessuna modifica significativa di uso del suolo e di trasformazione
Figura 4.1.1: Possibili vision delineate per Pozzolengo
del paesaggio
47
48
I cittadini di Pozzolengo sono stati coinvolti nell’attività di valutazione della vision
attraverso una serata di presentazione pubblica sul tema “Quale scenario per lo
sviluppo del turismo a Pozzolengo? Alcune proposte di visione del futuro” svoltasi
l’11 marzo 2005. La serata è stata propedeutica al momento di discussione
individuale attraverso colloqui previsto per la settimana successiva: sono state
presentate le analisi svolte e le proposte di vision e al termine della serata è stata
consegnata agli interessati una traccia di intervista in modo che gli interessati
potessero prepararsi sui temi su cui sarebbero stati chiamati ad esprimersi.
La valutazione delle vision alternative non è stata supportata da appositi
Figura 4.1.3: Discussione sulle quattro vision
di sviluppo futuro per Pozzolengo
strumenti informatici; tuttavia essa è stata esplicitamente strutturata e
Figura 4.1.4: I cittadini utilizzano i bollini
colorati per la scelta della vision
organizzata. Nelle giornate di sabato 19 e domenica 20 marzo 2005, presso un
apposito stand allestito alla Fiera di S. Giuseppe, i cittadini sono stati invitati a
Dai risultati riportati in Tabella 4.1.3 si evince che l’idea di futuro preferita è la
esprimere le proprie preferenze circa le quattro proposte di vision futura
B, sia da parte dei residenti che dei non residenti (106 voti positivi); questa idea
ipotizzate per lo sviluppo di Pozzolengo. Per facilitare l'interazione con i cittadini
in un contesto quale quello della Fiera, sono stati utilizzati semplici strumenti di
votazione e scelta di immediata comprensione, posti sotto forma di "gioco". I
cittadini che hanno accettato di giocare hanno potuto votare il tipo di futuro che
preferiscono per Pozzolengo utilizzando dei bollini colorati: con un bollino di
colore rosso hanno indicato il tipo di sviluppo che più osteggiano, con altri
quattro bollini di colore verde hanno distribuito punti di importanza relativa sulle
tre rimanenti proposte. Sono stati ammessi alla votazione anche i non residenti,
purché buoni conoscitori del territorio di Pozzolengo: per distinguerli dai
residenti, a essi sono stati consegnati bollini di colore bianco e azzurro. Sono
state coinvolte circa 90 persone, di cui la metà residenti.
ha avuto un solo punto negativo. L’alternativa A è risultata apprezzata (34 voti
positivi), anche se in misura minore rispetto alla B e le sono stati associati anche
alcuni punti negativi (7 da residenti e 5 da non residenti).
Le idee più conflittuali sono risultate la C e la D, apprezzate per qualche aspetto,
come la crescita dei servizi e l’offerta delle attività culturali, ma considerate più
critiche per la crescita di edificato e il conseguente consumo di suolo. Alcuni
votanti hanno espresso anche interesse per lo sviluppo edilizio del territorio, sia
perché attivi nel settore, sia per “vivacizzare” l’area. La Vision D ha ottenuto più
punti negativi (20 da parte dei residenti e 19 da non residenti) rispetto a quelli
positivi (16 da residenti e 10 da non residenti).
Questo risultato, fortemente orientato verso lo sviluppo di un turismo rurale che
conservi e valorizzi le qualità ambientali, ha confermato all’amministrazione
comunale che gli orientamenti per la stesura del piano di governo del territorio
sono rispondenti all’opinione della maggior parte dei cittadini.
Tabella 4.1.3: Risultati del sondaggio sulle vision
Residenti
Positivi
Negativi
Non residenti
Positivi
Negativi
Figura 4.1.2: Lo stand SFIDA presso la Fiera di S.Giuseppe
49
50
Vision A
Vision B
Vision C
Vision D
34
7
106
1
20
16
16
20
34
5
106
0
19
17
10
19
Sirmione
di far emergere idee sulle modalità di valorizzazione dei luoghi di pregio, per
trovare la modalità più opportuna per dar loro visibilità.
Come illustrato nella Tabella 4.1.4, la direzione intrapresa da Sirmione è
Poiché sono mancati i tempi e le condizioni per generare alternative di piano, ci si
strettamente legata alla sua vocazione turistica. Il comune è interessato da
è concentrati sull’individuazione e progettazione partecipata di proposte azione,
ingenti flussi turistici che si concentrano soprattutto all’interno del Centro
da mettere in rete e coordinare.
Storico e, data la particolare conformazione del territorio, possono congestionare
In accordo con l’amministrazione comunale, si sono identificati tre sistemi
il traffico delle vie d’accesso disponibili per raggiungerlo. Il turismo attratto è
significativi rispetto ai quali impostare il percorso partecipativo:
sempre più quello di massa che si muove in giornata con la propria auto o in bus
•
il sistema delle aree verdi e dei beni storico-artistici dell’entroterra;
con
•
il sistema di offerta di attività e servizi ai turisti;
•
il sistema degli ambiti acquatici di qualità.
escursioni
organizzate,
pertanto
le
attività
commerciali,
soprattutto
all’interno del Centro Storico, sono rivolte a questa tipologia di turista. Ci sono
però altre tipologie di offerta, quale quella termale e quella degli alberghi di alto
livello. Il territorio inoltre è stato oggetto di un’intensa attività edificatoria,
soprattutto a fini residenziali, che ha ormai quasi saturato le previsioni del Piano
Regolatore Generale vigente.
L’amministrazione conferma che Sirmione continuerà a seguire in futuro la
stessa direzione degli ultimi anni, ovvero cercherà di mantenere alti livelli di
afflusso turistico e di promuovere un’immagine attrattiva per diverse tipologia di
turista.
Punti di debolezza
Opportunità
Minacce
-
una risposta attraverso le attività di partecipazione. In particolare si tratta in
molti casi di individuare possibili localizzazioni e modalità di realizzazione delle
diverse azioni possibili. L’obiettivo era declinare in modo condiviso le azioni
proposte dai cittadini durante le prime attività di partecipazione e rielaborate dai
tecnici del progetto, lavorando sulle mappe del territorio, in modo da ottenere
una visione complessiva di come potrebbero interagire i tre sistemi sopra citati e
il sistema antropico attualmente esistente.
Il 31 marzo 2005 è stata organizzata una presentazione degli argomenti di
Tabella 4.1.4: Risultati dell'analisi SWOT svolta sul comune di Sirmione
Punti di forza
Per ciascuno di questi sistemi sono stati identificati i principali quesiti a cui dare
benessere economico portato dal turismo
economia stagionale
congestione nella stagione turistica
crisi economica che può ridurre arrivi e permanenze dei turisti
forte pressione per l’urbanizzazione del territorio a scopo
residenziale
discussione dal titolo “La valorizzazione del lago nella riscoperta dell'entroterra di
Padenghe: un percorso di tutela”. La sera del 7 aprile 2005, si è svolto un
momento di discussione, organizzato nella forma del community workshop,
presso la sede comunale, al quale hanno partecipato circa 10 persone.
Un altro strumento che si è sperimentato è la “mappa affettiva” (Figura 4.2.1),
che rispecchia il modo in cui i cittadini interpretano e percepiscono i luoghi e le
località, al di là delle caratteristiche fisiche o amministrative. Essa è stata
costruita attraverso bollini colorati da apporre su una grande mappa appesa alla
4.2
parete. In particolare ad ogni soggetto sono stati distribuiti:
La componente strutturale
•
bollini rossi con cui indicare i luoghi da mantenere segreti, da non far
scoprire al turismo;
La componente strutturale è strettamente legata al disegno del territorio in
quanto ne definisce l'organizzazione e l'assetto spaziale in modo da perseguire la
vision desiderata.
•
bollini verdi con cui indicare i luoghi da valorizzare ai fini turistici;
•
bollini blu con cui indicare i luoghi da riqualificare.
Sono stati creati punti di discussione sulle tre tematiche specifiche, attrezzati
Padenghe sul Garda
con pannelli sui quali era riportato l’insieme delle proposte d’azione emerse nel
corso della partecipazione fino a quel momento, ciascuna rappresentata su
La sperimentazione per Padenghe, in accordo con le indicazioni a livello
piccoli cartoncini.
strategico individuate precedentemente, si è concentrata sul tema della
valorizzazione di alcuni sistemi territoriali a fini turistici: l’obiettivo è stato quello
51
52
verde nei pressi del centro storico per realizzare un parco urbano, come peraltro
previsto nel PRG adottato.
Alcuni, pur ritenendo che non sussistano risorse sufficienti per attirare persone
attente alla qualità ambientale per via della crescita edilizia degli ultimi anni, che
ha intaccato anche aree molto interessanti dal punto di vista ambientale,
individuano quale sbocco per Padenghe un turismo di nicchia quale il
cicloturismo che è visto come un modo per valorizzare le ricchezze paesaggistiche
e naturalistiche che ancora oggi il territorio può offrire. Puntare sul cicloturismo
avrebbe anche il vantaggio di estendere le presenze turistiche su una stagione
più ampia di quella attuale, poiché questa attività può essere praticata fino
all’autunno avanzato e dalle prime avvisaglie della primavera.
Pozzolengo
Nell’ambito della sperimentazione di Pozzolengo, durante le interviste presso la
Figura 4.2.1: I punti di rilevanza del territorio segnalati sulla “mappa affettiva” di Padenghe
Fiera di S.Giuseppe, oltre alla possibilità di votare la visione, ai cittadini è stata
La mappa affettiva e il pannello, aperto all’inserimento di nuove proposte da
data la possibilità di segnalare azioni e interventi che ritengono prioritari per
parte dei partecipanti, sono quindi stati la base per la discussione. Dato il
realizzare la vision desiderata. A questo scopo sono state messe a disposizione
numero esiguo di partecipanti, le indicazioni significative emerse non sono
alcune “carte-azione” che riportavano in modo sintetico le principali azioni
numerose, ma comunque interessanti.
emerse durante i precedenti incontri di partecipazione. A ciascuno è stato chiesto
Innanzitutto è stata indicata come principale area da riqualificare il centro
di scegliere le quattro/cinque azioni che ritenesse più significative tra quelle
storico; ciò significa che anche i residenti percepiscono la mancanza di
disponibili, o eventualmente di indicarne di nuove, scrivendole su apposite carte
competitività
bianche, e di appenderle sulla mappa del territorio associata alla vision preferita
dell’offerta
locale,
come
principale
causa
di
una
scarsa
frequentazione del centro da parte dei turisti.
(possibilmente localizzandola in caso di un’azione puntuale). In questo modo il
In secondo luogo è stata identificata come area da tutelare tutta la zona nord del
soggetto poteva associare anche azioni tipicamente riconducibili a vision
comune, dove sono localizzate le aree umide Freddi e Balosse; in particolare si
differenti; ciò consente di interpretare in modo più dettagliato le aspettative della
rileva il desiderio che questa zona, caratterizzata da una ricca biodiversità,
persona, evitando generalizzazioni. Per distinguere le azioni proposte da residenti
rimanga a disposizione della comunità locale, senza aprirsi troppo al turismo che
e da non residenti le “carte azione” sono state siglate in modo differente.
porterebbe pressioni elevate per un’area così vulnerabile.
Rispetto alla vision più votata, quella di sviluppo del turismo rurale, sono stati
Inoltre vi è una zona centrale, dove sono concentrate le rilevanze archeologiche,
indicati come interventi auspicabili l’insediamento di agriturismi, di alberghi
che necessita di essere valorizzata. Si tratta della zona del Castello e della pieve
diffusi, di bed&breakfast e ostelli. Inoltre si potrebbe costituire un nuovo
di Sant’Emiliano, oltre che dell’area archeologica e di una serie di vecchie fontane
segnalate perché interessanti come testimonianza delle abitudini storiche del
parco/centro ricreativo per le attività del tempo libero dei residenti e dei turisti
luogo.
Infine la fascia lago, compresa la zona portuale, è stata indicata come area da
cercare di rinforzare l’immagine del Centro Storico di Pozzolengo; assume in
questo senso un ruolo importante la realizzazione del Parco di Villa Albertini che
riqualificare in modo da attirare turisti durante gran parte dell’anno.
consente di recuperare una vasta area e un edificio di rilievo storico-
Disegnando direttamente sulle mappe di Padenghe, sono poi stati definiti i
architettonico
perimetri delle aree di interesse e sono stati tracciati i principali percorsi per la
sovradimensionate, dovrebbero essere in grado di ospitare manifestazioni estive
realizzazione di sentieri e piste ciclabili. In particolare, per quanto concerne la
di buon livello. È inoltre importante il recupero architettonico delle facciate delle
attirandoli anche da Sirmione, Desenzano e Peschiera. È comunque necessario
zona urbanizzata, si sottolinea l’importanza di sfruttare in modo opportuno l’area
53
54
proprio
nel
cuore
del
Comune.
Le
strutture,
pur
non
case del centro e la riorganizzazione del sistema della mobilità, attualmente in
Sirmione
corso.
La tutela del territorio deve comunque essere garantita al fine di preservare le
Nel caso di Sirmione la componente strutturale individua le possibili azioni in
aree verdi ed evitare un eccessivo sviluppo edilizio; in particolare bisogna evitare
grado di ridistribuire i flussi turistici nello spazio e nel tempo, mantenendo la sua
che il comune si trasformi in un “dormitorio” per persone impiegate nelle grandi
marcata vocazione turistica.
città limitrofe (Brescia e Verona). Molto spesso infatti i nuovi residenti non
Si può istituire un parco presso Punta Grò, in cui il centro di accoglienza
“vivono” la realtà del paese e si organizzano per svagarsi e fare acquisti fuori dal
potrebbe fungere da centro di riferimento per la parte agricola del parco e le
contesto comunale; per ridurre questo fenomeno è necessario cercare di tutelare
attività di educazione e divulgazione legate agli ecosistemi e alle tradizioni rurali;
il territorio, inizialmente con forme di carattere locale (ad esempio il piano
inoltre l’estremità di Punta Grò potrebbe ospitare un museo della pesca, che
paesistico comunale che dovrà essere adottato assieme al nuovo piano di governo
sfrutti le attrezzature ivi presenti destinate a tale scopo. Il museo diventerebbe
del territorio, in base quanto richiesto dalla Provincia di Brescia), e in un secondo
anche il punto di riferimento per le attività naturalistiche legate alla presenza dei
tempo,
canneti. È consigliata l’estensione del sistema delle passeggiate a lago tramite la
quando
le
condizioni
saranno
mature,
con
forme
di
carattere
creazione di una passeggiata pedonale direttamente prospiciente il lago che
sovracomunale come ad esempio l’adesione al Parco delle Colline Moreniche.
colleghi il Parco di Punta Grò alla penisola.
Per quanto riguarda il Centro Storico si potrebbe consentire l’accesso pedonale
attraverso il ponte che conduce internamente al Castello, allargare e riqualificare
le passeggiate lungo lago, valorizzare le passeggiate all’interno della punta del
Centro Storico, pubblicizzare e segnalare con cartellonistica i percorsi storicoculturali elaborati dal Centro Rilevamento Ambientale.
Per quanto riguarda l’offerta di ricettività si propone l’istituzione di incentivi per il
rinnovamento o la qualificazione degli stabili alberghieri e di incentivare
l’apertura di agriturismi nelle cascine che punteggiano l’area agricola di
Sirmione. Si potrebbe inoltre promuovere un marchio di qualità locale per le
strutture ricettive alberghiere esistenti che certifichi l’attenzione degli alberghi
alle problematiche ambientali.
Figura 4.2.2
La scelta delle carte-azione, a sinistra, e le carte azione proposte per la vision
Le proposte di azione sono state inserite nel catalogo azioni e alternative (vedi
4.3
La componente attuativa
paragrafo 2.4), di conseguenza rese consultabili da tutti sul sito del progetto,
Le azioni identificate a livello strutturale vengono, a questo livello di piano,
divise nelle seguenti categorie:
definite operativamente tenendo sempre conto di quanto discusso a livello
•
ricettività turistica
•
disegno del territorio
•
attività e servizi
•
mobilità
•
altro
strategico.
Padenghe sul Garda
Durante la partecipazione a Padenghe sono emerse alcune proposte operative per
il recupero e la fruizione delle aree da riqualificare. Ad esempio, per la
riqualificazione del Centro e della fascia lago sono emersi diversi spunti
interessanti:
55
56
•
la riqualificazione degli stabili fatiscenti del centro storico, realizzata
attraverso
incentivi
fiscali
e
la
riduzione
degli
oneri
di
•
l’organizzazione di un pullman di linea, attivo nel mese di agosto, che
punti distribuiti sul territorio, fare frequente manutenzione dei percorsi,
colleghi il Centro storico ai campeggi e alle altre zone turistiche presenti nel
segnalarli con opportuna cartellonistica, collegarli tra di loro e soprattutto
comune (Ronchi, Villaggio Dante Alighieri, Paolette);
pubblicizzare in maniera adeguata la nuova immagine turistica.
l’organizzazione di un maggior numero di eventi culturali in periodo estivo
di cui pubblicizzare il programma sia attraverso l’affissione nelle bacheche
comunali presenti nelle zone turistiche, sia attraverso l’invio a domicilio dei
possessori di seconda casa;
•
fastidioso per i residenti, occorre realizzare un adeguato sistema di punti di
ristoro, noleggio biciclette e trasporto bagagli, che agisca secondo una rete di
urbanizzazione/recupero;
•
Per puntare sul cicloturismo, notoriamente rispettoso dell’ambiente e poco
l’organizzazione di escursioni guidate, che preveda la mattina una
passeggiata naturalistica nella zona umida delle Balosse, il pranzo nel
centro storico e il pomeriggio la visita ad aziende agricole della zona, con
degustazioni, fino al arrivare al lago, con una passeggiata finale.
Quest’ultima proposta, che “mette in rete” e valorizza molti dei punti di forza che
Padenghe ha da offrire al turista, si ricollega al rapporto con il lungolago. Questo
è, in alcuni tratti, di difficile percorrenza e accesso, caratteristica che ne limita
fortemente la fruizione. Da questo punto di vista sono già in corso da parte
dell’amministrazione interventi di recupero, anche mediante il riordino degli
alaggi e degli scarichi a lago. Sarebbe opportuno affiancare a questi interventi la
riqualificazione della zona portuale, per la quale si desidera un intervento volto
ad aumentare le possibilità di fruizione della natura, e non la creazione di un
nuovo spazio commerciale/alberghiero ottenuto aumentando la volumetria
edificabile. Si potrebbe intervenire con la realizzazione di una passerella in legno,
che corra parallela alla linea costiera senza richiederne lo sbancamento,
Pozzolengo
Nel caso di Pozzolengo è stato possibile definire alcune delle modalità di tutela e
gestione del territorio agricolo e di sviluppo della ricettività grazie alla
partecipazione di alcuni soggetti che, in occasione della Fiera, si sono fermati più
a lungo a discutere e a compilare i questionari. Per supportare lo sviluppo
turistico è inoltre indispensabile una maggiore proposta di interventi di
intrattenimento e cultura, anche con la riscoperta della cultura di un tempo (ad
esempio le musiche tradizionali). Perché queste attività risultino attrattive e
competitive con quanto offerto dai comuni limitrofi è necessario che siano
ambientate in contesti di pregio: il Castello è già oggi un punto privilegiato per
l’organizzazione di manifestazioni, Villa Albertini potrebbe divenire un secondo
punto, ma potrebbero anche essere attrezzate aree all’aperto per seguire concerti
o anche per passeggiate notturne per lo studio delle costellazioni.
Inoltre si evidenzia la possibilità di richiedere un marchio, ad esempio Città Slow,
per certificare le peculiarità del comune stesso fondata principalmente sui
prodotti eno-gastronomici e le colture tradizionali.
Sirmione
studiandone il percorso in modo da non danneggiare i pregiati ambiti a canneto e
di trovare una soluzione per l’attraversamento dell’area di proprietà West Garda.
Nel caso di Sirmione si definiscono le modalità con cui tutelare, riqualificare e
Tale passerella potrebbe costituire notevole richiamo turistico, nell’ottica di un
attrezzare le aree di pregio e renderle fruibili durante tutto l’anno in modo da
percorso che parta dal lido fino a raggiungere Santa Giulia, soprattutto nella
distribuire i flussi sia nel tempo che nello spazio. Inoltre si potrebbero incentivare
prospettiva futura di connessione con la passeggiata di Moniga, che si estende
fino al confine comunale, a creare un unico percorso pedonale lungo fino a 6
gli alberghi a promuovere l’offerta anche in bassa stagione, per esempio
rivolgendosi a un turismo congressuale.
chilometri.
La tematica che è stata approfondita in modo particolare è quella del sistema dei
Per la fruizione delle aree umide Freddi e Balosse si immagina la realizzazione di
trasporti e della mobilità, a cui è dedicata la parte successiva della tesi.
piccole strutture in legno, quali ad esempio gazebo e punti di osservazione
dell’avifauna al fine di preservare i territori da qualsiasi tipo di costruzione
stabile.
In queste aree verdi dovrebbe inoltre essere regolamentata la caccia, che è invece
praticata in modo intensivo, al punto di interferire anche con le normali attività
ricreative dei residenti come le passeggiate lungo i sentieri dell’entroterra.
57
58
IL CASO DELLA MOBILITÀ
A SIRMIONE
59
60
Tra le tematiche della componente attuativa del piano (vedi paragrafo 4.3), si è
causa-effetto (paragrafo 7.1) e si sono misurati gli effetti tramite opportuni
deciso di approfondire come caso pilota la mobilità a Sirmione, emersa come una
indicatori (da paragrafo 7.2 al paragrafo 7.7) ricavando così la matrice di
delle criticità più sentite. La sperimentazione è focalizzata sulla sfera della
valutazione (paragrafo 7.8). Per comunicare al pubblico i risultati di questa fase
mobilità relativa ai turisti; nonostante il turismo non sia il solo fenomeno a
si è integrata la sezione del sito di progetto, descritta nel capitolo precedente
interessare la mobilità di Sirmione, è sicuramente quello più rilevante e sentito
(paragrafo 7.9).
dalla cittadinanza. Altri fenomeni che influenzano le condizioni sulla rete stradale
Gli indicatori sono stati tradotti nel corrispondente grado di soddisfazione tramite
(traffico di attraversamento, anche di mezzi pesanti, il traffico merci interno e gli
l’applicazione di funzioni utilità (paragrafo 8.1), ricavando così la matrice degli
spostamenti dei residenti) non sono stati invece affrontati in modo specifico nella
obiettivi (paragrafo 8.2). Successivamente si è svolta una fase di aggregazione che
sperimentazione.
si è articolata in due parti: nella prima alcuni indicatori sono combinati tramite
coefficienti di tipo tecnico stabiliti dallo staff del progetto in qualità di esperti
Questa tematica viene affrontata con il miglior livello di dettaglio raggiungibile
(paragrafo 8.3); la seconda ha riguardato la struttura di preferenza dei singoli
all’interno del piano strategico con le informazioni disponibili, con il supporto
soggetti coinvolti, cioè l’importanza relativa che ognuno attribuisce ai diversi
degli strumenti proposti da SFIDA e attivando più momenti di partecipazione nel
criteri di valutazione (paragrafo 8.4). Questa seconda parte è stata simulata
corso del processo. L’obiettivo di questa sperimentazione è di mostrare
intervistando nove soggetti rappresentativi della società di Sirmione e ottenendo
all’amministrazione e alla cittadinanza un nuovo modo di pianificare attraverso
quindi per ciascuno di essi. Infine si sono commentati i risultati ottenuti con il
un processo partecipato supportato da strumenti informatici innovativi. In
supporto del software AMACI, esaminando le prestazioni delle alternative di
questo studio non si ha la pretesa di fornire all’amministrazione la soluzione al
piano rispetto ai singoli criteri di valutazione e i diversi ordinamenti delle
problema o delle alternative progettate nel dettaglio, quanto dei suggerimenti sul
alternative ottenuti per i soggetti intervistati (paragrafo 8.5).
modus operandi e un punto di partenza per la riflessione e la discussione con i
Nell’ultimo capitolo (Capitolo 9) si descrivono brevemente l’analisi di sensitività e
cittadini.
l’analisi
del
conflitto,
che
non
sono
stati
affrontati
nel
corso
sperimentazione, fornendo alcuni suggerimenti per eventuali sviluppi futuri.
In seguito alla scelta dell’area problema da affrontare, si sono raccolte le
informazioni necessarie a una conoscenza approfondita della tematica: nel
Capitolo 5 si analizzano e studiano la domanda e l’offerta del sistema della
mobilità e dei trasporti. Questa analisi del contesto, strettamente legata alla
mobilità dei turisti, è stata effettuata osservando la configurazione del sistema
attuale (paragrafo 5.1), utilizzando i dati disponibili nel catalogo dati e nel
sistema informativo leggero (paragrafo 5.3), gli studi precedenti (paragrafo 5.2) e
infine
realizzando
una
campagna
di
rilievo
in
un
giorno
tipicamente
congestionato (paragrafo 5.4).
In seguito a questa fase si sono definiti uno scenario di riferimento (paragrafo
6.1) e alcune alternative di piano (6.2 e 6.3). In particolare le alternative proposte
sono basate su osservazioni emerse nel corso dell’intero progetto da parte
dell’amministrazione, dei cittadini e dei tecnici comunali. Nella fase di definizione
delle alternative sono stati direttamente coinvolti i cittadini tramite una serata di
presentazione e dei colloqui individuali (paragrafo 6.4). Si è inoltre realizzata una
sezione del sito di progetto per facilitare la comunicazione delle azioni e delle
alternative (paragrafo 6.5).
Di ogni alternativa, dettagliata quanto più possibile compatibilmente con il livello
di piano e i dati disponibili, si sono individuate e rappresentate le relazioni
61
62
della
pomeriggio. È possibile visitare Sirmione con una gita organizzata che conduce i
turisti in bus direttamente a Piazzale Montebaldo, in prossimità del Centro
Storico. Inoltre è possibile raggiungere direttamente il Centro Storico via lago
5
tramite i battelli gestiti da Navigarda. Sono disponibili la linea Desenzano–
Peschiera–Riva del Garda e la tratta inversa; la frequenza del servizio varia a
seconda della fascia oraria ed è compresa tra circa 10 min e 1 ora.
DOMANDA E OFFERTA
DEL SISTEMA DELLA MOBILITÀ
Battello Navigarda
Ex
SS11
Per poter pianificare in modo opportuno un nuovo sistema della mobilità è
necessario avere una conoscenza il più completa possibile dell’offerta e della
domanda di trasporto.
Ex
SS11
Figura 5.1.1: Reti di trasporto che servono Sirmione
Questo capitolo fornisce un inquadramento del sistema attuale (paragrafo 5.1),
La maggior parte dei turisti sceglie di recarsi a Sirmione in auto. Si può prendere
l’autostrada A4, uscita Sirmione, e in caso di traffico congestionato possono
alcune informazioni tratte da studi precedenti e fornite dai residenti (paragrafo
essere utilizzate anche le uscite di Desenzano e Peschiera; da questi caselli si può
5.2), i risultati dell’analisi dei dati disponibili (paragrafo 5.3) e della campagna di
raggiungere il Centro Storico in circa 15 minuti, traffico permettendo.
rilievo che è stata realizzata nell’ambito del progetto SFIDA (paragrafo 5.4).
Attualmente il maggior numero di parcheggi sfruttati dai turisti sono localizzati
in prossimità del Centro Storico, lungo la penisola e in alcune aree a Colombare.
5.1
Questa dislocazione degli spazi di sosta determina, soprattutto nei giorni festivi
Sistema attuale
di primavera e in estate, la totale congestione degli itinerari di collegamento con il
Per definire delle alternative per il sistema di mobilità è necessario raccogliere
Centro Storico (Via Colombare, Via XXV Aprile, Via Bagnera, Via Salvo
informazioni sulla configurazione attuale del sistema e le sue prestazioni in modo
D’acquisto). Fin dalle prime analisi del fenomeno è emerso dalle testimonianze
da individuarne le criticità e studiare delle possibili soluzioni.
dei residenti che, in questi giorni, si impiega fino un’ora per percorrere in auto
circa 3 Km, dal semaforo di Colombare al parcheggio di Piazzale Montebaldo.
facilmente
Le presenze turistiche, in alcuni giorni dell’anno, sono talmente elevate e
raggiungibile tramite diversi mezzi di trasporto:, treno, bus,battello e auto (Figura
concentrate nel Centro Storico da rendere necessaria la gestione dei flussi
5.1.1). Volendo raggiungere Sirmione utilizzando il treno si può scendere alle
pedonali in ingresso ed uscita dal ponte del Castello, unica via d’accesso al
stazioni di Desenzano del Garda e Peschiera del Garda. Entrambe le stazioni
centro.
sono servite da un servizio di trasporto locale e taxi. Nella stagione estiva, da
La scheda che segue illustra nel dettaglio il sistema della mobilità nel territorio
comunale.
Grazie
al
favorevole
posizionamento
geografico,
Sirmione
è
giugno a settembre, il servizio di trasporto locale istituisce due linee che
attraversano Sirmione, la Desenzano–Peschiera–Venezia e la Sirmione–Peschiera–
Cattolica, ma con una frequenza molto bassa: la prima linea compie una sola
corsa al mattino e una alla sera, mentre la seconda effettua una corsa anche nel
63
64
L’ ATTUALE SISTEMA DELLA MOBILITÀ
Controllo degli accessi – Centro Storico
Al 2005 il Centro Storico di Sirmione è una zona a traffico limitato, in cui gli accessi sono regolati
con Ordinanza Comunale n° 18 Prot. 4469 del 17/03/2005. Il periodo estivo, in cui il traffico per
tutti ad eccezione dei "residenti anagrafici" è regolato, va dal 19/03/2005 al 01/11/2005.
Gli accessi sono gestiti mediante dei pilomat posti all'ingresso del castello che vengono azionati solo
se si è autorizzati. Chi è autorizzato possiede un pass o un'autorizzazione da mostrare ai vigili,
sempre presenti in prossimità del pilomat, che regolano l'accesso.
Possono richiedere autorizzazioni permanenti o permessi temporanei le seguenti categorie:
•
•
•
•
•
•
•
•
residenti anagrafici
soggiornanti in strutture ricettive del centro storico
lavoratori dipendenti
lavoratori dipendenti alloggiati
dimoranti
•
Circa ogni mezz’ora si decide se e quante auto far accedere alla penisola in funzione della
disponibilità di posti auto presso Montebaldo.
Le categorie autorizzate ad accedere alla penisola anche in presenza del blocco sono:
a. Residenti di tutte le prime e le seconde case della penisola e del Centro Storico,
dotate di parcheggio privato o riservato
b. Lavoratori della penisola e del Centro Storico
c. Clienti degli alberghi della penisola e del Centro Storico, dotati di parcheggio
privato o riservato a Montebaldo
d. Pullman
e. Portatori di handicap
Il presidio si attiva nei giorni in cui il livello di afflusso turistico è molto elevato e lungo la penisola
non sono più disponibili posti auto per la sosta.
Nei giorni di media affluenza turistica, presso lo stesso incrocio una transenna viene posizionata
sulla corsia diretta in Via XXV Aprile per ostacolare l'accesso alle auto; inoltre, a fianco, viene
posizionato un cartello che consiglia di dirigersi lungo Via Bagnera date le possibili code lungo Via
XXV Aprile. (vedi Figura 5.1.2:)
artigiani
fornitori
esercenti
L’ordinanza stabilisce che, nel periodo estivo, l’accesso e transito con autoveicoli a motore termico è
così regolamentato:
Categoria
Residenti anagrafici
Giorni feriali
Limite di due accessi
giornalieri
Soggiornanti in
strutture ricettive del
centro storico
0.00 – 24.00
Lavoratori dipendenti
Lavoratori dipendenti
alloggiati
Dimoranti
6.00 – 23.00
Ingresso: 6.00 – 7.00
Uscita: 24.00 – 01.00
0.00 – 9.00
13.00 – 15.00
18.00 – 20.00
6.00 – 9.00
6.00 – 9.00
ultima uscita 9.30
6.00 – 9.00
ultima uscita 9.30
Artigiani
Fornitori
Esercenti
Giorni prefestivi
0.00 – 10.00
12.00 – 14.00
18.00 – 20.00
0.00 – 10.00
12.00 – 14.00
18.00 – 21.00
23.00 – 24.00
6.00 – 23.00
Ingresso: 6.00 – 7.00
Uscita: 24.00 – 01.00
0.00 – 9.00
13.00 – 15.00
18.00 – 20.00
-
Giorni festivi
0.00 – 9.30
20.00 – 21.00
23.00 – 24.00
0.00 – 10.00
19.00 – 20.00
23.00 – 24.00
6.00 – 23.00
Ingresso: 6.00 – 7.00
Uscita: 24.00 – 01.00
0.00 – 9.00
20.00 – 21.00
-
-
Parcheggi – penisola
Al 2005 la configurazione del sistema dei parcheggi della penisola (
Figura 5.1.6) è la seguente:
•
-
Inoltre per i residenti anagrafici, i soggiornanti in strutture ricettive del Centro Storico e i lavoratori
dipendenti, il transito è vietato anche in uscita dalla ZTL dalle ore 16.00 alle ore 18.30 dei giorni
festivi nei mesi di luglio e agosto e dalle ore 16.00 alle ore 19.00 dei giorni festivi nei mesi di giugno
e settembre.
In particolare l’ordinanza specifica le modalità di accesso e transito dei fornitori tramite mezzi
elettrici: fino le ore 11.00 nei giorni feriali (uscita entro le ore 11.30) e fino alle ore 9.00 nei giorni
festivi (uscita entro le ore 9.30); i fornitori con mezzi elettrici in locazione l’accesso e la circolazione
nella ZTL sono consentiti dalle ore 13.30 alle ore 16.30 (ultimo ingresso) dei giorni feriali.
In particolare, i clienti degli alberghi con riservato un posto auto presso Montebaldo possono
comunque accedere al Centro Storico con il proprio mezzo per il check in; successivamente l’auto
viene parcheggiata dall’addetto dell’albergo.
Controllo degli accessi - penisola
Al 2005, nei giorni di affluenza turistica di picco, gli accessi in auto alla penisola sono così
regolamentati:
•
•
Figura 5.1.2: Regolamentazione degli accessi in auto alla penisola
•
•
•
•
circa 140 posti riservati ai clienti degli alberghi in Piazzale Montebaldo
circa 275 posti riservati ai residenti e i dipendenti del centro storico distribuiti in Piazzale
Montebaldo e Piazzale Porto
circa 115 posti non a pagamento distribuIti in Lungolago Diaz e Porto Galeazzi
circa 50 posti per i pullman e 37 per i camper in Piazzale Montebaldo
Parcheggi – restante territorio comunale
I parcheggi utilizzati dai turisti per raggiungere il Centro Storico sono:
•
•
•
circa 490 posti a nord della ex Strada Statale 11
circa 130 posti a sud della ex Strada Statale 11
circa 250 posti liberi (a lato strada)
Nei giorni di picco degli ultimi anni era disponibile un’ampia area a prato tra Via Bagnera e Via
Salvo D’Acquisto capace di ospitare oltre 500 auto. Al 2005 l’area è destinata a diventare una zona
residenziale con parco (PP2).
La sezione di chiusura è posta all’incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera.
La modalità di realizzazione è l’istituzione di un presidio operato dalla Polizia Municipale.
65
circa 850 posti a pagamento distribuiti in Piazzale Montebaldo, Piazza Europa, Viale
Marconi, Lungolago Diaz e Drive in
66
Sistema di tariffazione nella stagione turistica
Il seguente sistema di tariffazione si applica nella stagione turistica che va da marzo a ottobre
compresi, nella restante parte dell’anno sono a pagamento i parcheggi della penisola e quelli in
prossimità del Municipio, i restanti sono gratuiti.
Sosta
Turisti: le tariffe dei parcheggi a pagamento della penisola sono pari a 1.50 €/h o 1.90 €/h a
seconda del parcheggio, mentre quelli esterni alla penisola sono liberi ad eccezione di quelli in
prossimità del Municipio la cui tariffa è di 1.00 €/h.
Residenti: la sosta è gratuita in tutti i parcheggi per i residenti muniti di autorizzazione.
Lavoratori: la sosta è gratuita in tutti i parcheggi per i lavoratori muniti di autorizzazione.
Trasporto pubblico
Su gomma, bus urbano: 0.80 €/viaggio
Su acqua, motoscafo: 2.50 €/viaggio per gli adulti e 1.50 €/viaggio per i bambini
Sistema di informazione
Figura 5.1.3: Parcheggio temporaneo PP2
Servizio di trasporto pubblico
Servizi di trasporto per i lavoratori nel Centro Storico
È attivo un servizio navetta realizzato con 2 bus elettrici da 9 posti, compreso il conducente, che
collega P.zza Castello alla Villa Romana facendo apposite fermate. Il servizio è riservato a chi lavora
oltre le Terme ed è attivo nei seguenti orari: 6.30 – 8.30, 12.30 – 14.30, 18.30 – 20.30.
Al 2005 alla base della penisola, presso l'incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera, è localizzato un
pannello a messaggio variabile che comunica se i parcheggi di Piazzale Montebaldo, lungo la
penisola, e il parcheggio Sirmione 2, presso il porto omonimo, sono liberi o al completo.
Inoltre nei giorni di elevata affluenza turistica, presso lo stesso incrocio, viene dislocato un cartello
che consiglia di dirigersi lungo Via Bagnera date le possibili code lungo la penisola (Figura 5.1.5).
Servizi di trasporto a disposizione di residenti e turisti per raggiungere il Centro Storico
È in funzione un servizio di trasporto su gomma (bus) nei giorni feriali con una frequenza di circa 1
ora e un percorso che collega le zone di Lugana e Colombare al Centro Storico; è utilizzato per lo
più dai residenti e da coloro che si recano abitualmente alle Terme.
Inoltre è attivo un servizio, riservato ai clienti delle Terme, realizzato con navette elettriche che
collega Piazza Castello alle Terme in P.zza D.A. Piatti. Il servizio è a pagamento ed è gestito dalle
Terme stesse.
Nei giorni prefestivi e festivi, è in funzione un servizio di collegamento su acqua (motoscafi), da
Porto Galeazzi al Centro Storico, attivo dalle 10.00 in primavera e dalle 8.00 in estate fino le 20.00
e all’occorrenza anche oltre. I motoscafi hanno una capacità di circa 20 passeggeri e sono in grado
di fornire una frequenza di circa 5 minuti.
È attivo un servizio taxi (7 licenze).
Mobilità ciclo-pedonale
Una passeggiata lungo il lago collega Lugana a Porto Galeazzi; per raggiungere il Centro Storico si
prosegue su un marciapiede lungo tutta la penisola.
Esiste un punto di noleggio biciclette a Montebaldo. L'accesso al centro storico non è consentito in
bicicletta; le biciclette possono essere posteggiate in Largo Goethe (Figura 5.1.4).
Figura 5.1.5: Segnaletica all'incrocio tra Via Colombare, Via Bagnera e Via XXV Aprile
Figura 5.1.4: Biciclette in Largo Goethe
Al 2005 stanno avendo luogo dei rilievi topografici per realizzare una pista ciclabile lungo la
penisola, parallela alla sede stradale.
67
68
Figura 5.1.6: Capacità dei parcheggi della penisola nella situazione attuale
Piazzale Porto
Riservati:
-30 posti per residenti
720 posti auto a pagamento
140 posti auto per i clienti degli alberghi
275 posti auto per i residenti e i lavoratori
75 posti auto liberi
Viale Marconi
A pagamento:
- 110 posti auto
Piazzale Europa
A pagamento:
Lungolago Diaz
- 50 posti auto
Liberi:
Piazzale Montebaldo
- 75 posti auto
Riservati:
A pagamento:
- 140 posti per clienti alberghi
- 70 posti auto
- 245 posti per residenti e lavoratori
500 posti auto in parcheggio a prato
A pagamento:
- 165 posti usati da lavoratori
- 325 posti auto
- 50 posti pullman
- 37 posti camper
Drive In
A pagamento:
- 130 posti auto
Porto Galeazzi
Liberi:
- 40 posti auto
Figura 5.1.7: Rappresentazione cartografica della situazione attuale
(in blu i parcheggi fissi, in verde il parcheggio temporaneo,
in rosso la sezione di accesso alla penisola e in azzurro la tratta del servizio motoscafi)
69
70
5.2
elevata accessibilità e dalla vicinanza a percorsi pedonali che consentono di
Studi precedenti
raggiungere i centri di Colombare e Sirmione e i moli di attracco del sevizio
Nella prima fase di ricognizione delle informazioni disponibili sono stati reperiti
due documenti interessanti, in merito alla mobilità e ai flussi turistici di
Sirmione:
•
una proposta per il Piano urbano del traffico (presentata e ritirata nel 2003)
•
una ricerca sulla mobilità e il turismo (redatta nel 2002)
lacuale urbano. Ad esempio, un’area a parcheggio è stata individuata tra Via
Mazzarona e Via Verona, area attualmente ancora libera lungo la ex statale in
direzione di Peschiera.
600
di cui si riportano di seguito i risultati più interessanti per gli scopi di questo
studio.
500
numero di veicoli
400
Piano Urbano del Traffico
Nel 2002 l’Amministrazione di Sirmione ha commissionato l’elaborazione di una
veicoli leggeri
300
mezzi pesanti
200
proposta per il Piano Urbano del Traffico (PUT). La proposta, presentata al
pubblico nella primavera del 2003, è stata successivamente ritirata a causa di
100
alcuni aspetti controversi che non erano stati condivisi con la cittadinanza né
0.00
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
ora
interesse la relazione inerente l’analisi dei flussi e la relazione di progetto, in cui
sono illustrate delle proposte per il sistema dei parcheggi.
13:00
12:00
11:00
9:00
10:00
8:00
7:00
6:00
5:00
4:00
3:00
2:00
1:00
0
con l’Amministrazione. Ai fini di questo studio, sono risultate di un certo
Figura 5.2.1: Flussi di veicoli leggeri e pesanti in un giorno festivo in Via XXV Aprile [fonte: PUT 2002]
In particolare la prima relazione contiene:
•
500
l’andamento dei flussi di traffico orario per sezione stradale nella giornata
media festiva e feriale;
le velocità dei veicoli transitanti nella sezione stradale oggetto del rilievo;
•
i flussogrammi delle manovre di svolta dei flussi nelle intersezioni.
400
numero di veicoli
•
Purtroppo non è chiaro dalla documentazione disponibile in quali giornate festive
del 2002 sono stati effettuati i rilievi; i flussi potrebbero essere relativi a giorni di
picco in cui si è attivato il presidio della Polizia Municipale alla base della
penisola, ma i flussi nelle vie adiacenti alla sezione di ingresso nella penisola e i
300
veicoli leggeri
mezzi pesanti
200
100
rilievi di velocità non sembrano confermare questa ipotesi. La Figura 5.2.1 e la
Figura 5.2.2 mostrano i flussi rilevati in un giorno festivo alla sezione in Via XXV
0.00
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
13:00
12:00
11:00
10:00
9:00
8:00
7:00
6:00
5:00
4:00
3:00
Aprile in direzione del centro e in Via Bagnera, senso unico in direzione di Via
2:00
1:00
0
ora
Salvo D’Acquisto, in cui il presidio devia le auto.
Particolarmente interessanti, inoltre, sono le ipotesi di localizzazione di nuovi
parcheggi, che infatti sono state riprese nella definizione delle alternative di piano
(vedi Capitolo 7). In particolare, viene proposto il riutilizzo dell’ex campo sportivo
come area di sosta e la realizzazione di un parcheggio in Via Corti Romane (zona
Brema) da cui è possibile raggiungere il Centro Storico a piedi attraverso
piacevoli percorsi pedonali. Il progetto prevede, inoltre la realizzazione di altri
parcheggi, posti a sud della ex Strada Statale 11, in aree caratterizzate da una
71
Figura 5.2.2: Flussi di veicoli leggeri e pesanti in un giorno festivo in Via Bagnera [fonte: PUT 2002]
Ricerca sulla mobilità e il turismo
Nel 2002 l’Associazione Albergatori, le Terme e i Grandi Alberghi e l’Associazione
Commercianti, con il patrocinio della Regione Lombardia, hanno commissionato
uno studio sulla mobilità e il turismo a Sirmione.
72
Tale ricerca ha raccolto informazioni attraverso circa 1.000 interviste a turisti
pagamento della penisola; il numero di auto è disaggregato tra residenti e non
italiani e stranieri, rivolte principalmente a indagare la tipologia di turista
residenti.
attratta da Sirmione e gli eventuali motivi di insoddisfazione, la percezione dei
Questi dati sono, tra quelli esistenti, i più utili allo studio del fenomeno degli
residenti sugli effetti del turismo e le possibili soluzioni migliorative. Alcuni dei
afflussi di turisti durante il corso dell’anno. Si è deciso quindi di utilizzarli per
risultati più interessanti sono riportati di seguito.
tentare di caratterizzare statisticamente i giorni dell’anno in termini di livello di
Nonostante la maggioranza dei residenti non percepisca la presenza dei turisti
afflusso turistico.
come un fatto negativo (60% degli intervistati), molti ritengono che il numero di
Tali dati sono influenzati da diverse variabili, quali ad esempio:
turisti debba diminuire o al più restare costante (80%) e che per risolvere i
•
problemi ad esso correlati si debba puntare sul miglioramento della viabilità e
il tempo meteorologico, che condiziona la durata della sosta (se il tempo è
brutto i turisti si fermano meno); per un’analisi più completa, sarebbe utile
delle infrastrutture (63%), piuttosto che innalzare la qualità delle strutture
studiare la correlazione tra le condizioni meteorologiche e i flussi turistici;
ricettive e trasformare Sirmione in una località esclusiva.
•
I turisti intervistati sono per lo più abituali (frequentano Sirmione da almeno 3
la stagione, che condiziona il numero di soste serali: le soste giornaliere in
estate sono più numerose di quelle in primavera soprattutto perché
anni) o saltuari (frequentano Sirmione periodicamente, ma senza regolarità), sono
distribuite su un arco temporale più lungo.
attratti principalmente dalla bellezza dei luoghi e dalle Terme. I principali motivi
Inoltre, il dato disponibile sulle soste ha dei limiti rispetto all’analisi del
di insoddisfazione sono i prezzi elevati e la congestione. Tra le proposte per
fenomeno dei flussi:
risolvere i problemi della mobilità sottoposte all’opinione degli intervistati erano
•
comprese la pedonalizzazione completa del Centro e l’istituzione di servizi di
innanzitutto, una componente del dato è stimata a partire dagli incassi
dividendoli per 3.80 euro, tariffa per una sosta media di 2 ore e non
collegamento su acqua e su gomma; tali idee sono risultate ben accette dai turisti
direttamente dai biglietti venduti;
e meno da commercianti e amministrazione.
•
Inoltre è emerso l’orientamento verso la realizzazione di parcheggi interrati e
i dati riguardano solo parcheggi a pagamento, che hanno peraltro una
capacità limitata, e non colgono l’andamento di ciò che accade altrove,
custoditi.
quando cioè vengono intensamente utilizzati anche altri parcheggi più
lontani dal Centro Storico.
5.3
Analisi dei dati disponibili
100.000
80.000
alla numerosità e alla distribuzione nel tempo dei:
60.000
1998
1999
2000
2001
2002
e
br
m
m
ov
e
N
Di
ce
br
e
re
e
to
b
br
Ot
os
t
turisti stanziali, ovvero coloro che pernottano almeno una notte a Sirmione,
che rappresentano un ulteriore parte della domanda di mobilità.
tte
m
Ag
Lu
gli
o
o
no
ug
o
gi
Gi
zo
e
M
ag
Ap
ar
ril
Se
•
io
turisti che raggiungono il Centro Storico in motoscafo;
M
•
-
o
turisti che giungono a Sirmione in bus (gite organizzate, scolastiche,…);
bb
ra
•
20.000
ai
turisti che giungono nel Centro Storico con i battelli Navigarda;
Fe
•
40.000
nn
turisti che giungono in auto;
Ge
•
auto
In questo paragrafo si riportano le analisi, compiute con i dati disponibili, relative
2003
Figura 5.3.1: Serie storica delle auto registrate nei parcheggi a pagamento della penisola
[fonte: Cooperativa gestione parcheggi di Sirmione]
Auto
La Cooperativa Gestione Parcheggi di Sirmione ha fornito la serie storica delle
Consapevoli di questi limiti e dei difetti dei dati si sono comunque analizzati
soste di auto nei parcheggi a pagamento della penisola. La Cooperativa elabora
quelli disponibili in formato elettronico, ovvero quelli dal 1998. Confrontando le
quotidianamente le matrici dei biglietti venduti e i dati di incasso per stimare il
soste totali di auto su base mensile (Figura 5.3.1:) non si è riscontrata una
numero di auto e di autobus che hanno effettuato una sosta nei parcheggi a
particolare evoluzione dal 1998 al 2002, perciò, per semplicità, si è deciso di
analizzare un anno specifico; è stato scelto il 2002 che è l’anno a cui si
73
74
riferiscono anche i dati del PUT (paragrafo 5.2). Osservando quindi le soste di
4.000
auto giorno per giorno si sono fatte alcune osservazioni:
•
3.600
3.200
2.800
Nei mesi da marzo a giugno, a settembre e a ottobre si osservano dei picchi
in concomitanza dei giorni festivi e, in prossimità dell’estate, anche nei
auto
prefestivi fino un massimo di circa 3.400 soste registrate nel mese di
giugno; durante la settimana il numero di soste è molto variabile, attorno il
1.200
800
400
migliaio di auto; un esempio è mostrato in Figura 5.3.2 relativa al mese di
maggio.
-
Nei mesi di luglio e agosto si osservano dei picchi nei giorni festivi, ma
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
•
2.400
2.000
1.600
anche durante la settimana l’affluenza è notevole, in genere tra le 2.000 e
giorno della se ttimana
3.000 auto; un esempio è mostrato in , relativa al mese di agosto.
•
Figura 5.3.2: Soste registrate nei parcheggi a pagamento della penisola nei giorni di maggio 2002
Nei mesi invernali le soste sono molto limitate durante la settimana e
presumibilmente attribuibili ai residenti, mentre valori significativi vengono
registrati solo in alcuni giorni festivi o prefestivi; un esempio è mostrato in
Figura 5.3.4, relativa al mese di gennaio.
auto
Questa analisi qualitativa è confermata dai risultati di una semplice analisi
statistica dei dati (Figura 5.3.5). Nei mesi in cui i flussi sono concentrati in alcuni
giorni del mese la media è crescente e la varianza decrescente con l’avvicinarsi
della bella stagione, mostrando così che i flussi si intensificano durante tutta la
settimana. Nei mesi invernali la media è molto bassa e la varianza alta, in quanto
2.000
1.600
1.200
800
400
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
nella maggior parte dei giorni le soste sono state nulle, con qualche picco nei
4.000
3.600
3.200
2.800
2.400
giorni di festa.
giorno de lla settimana
Figura 5.3.3: Soste registrate nei parcheggi a pagamento della penisola nei giorni di agosto 2002
È interessante analizzare il numero di persone giunte a Sirmione in auto e in
bus, che si ricava moltiplicando il numero di auto e bus registrato per la sosta in
4.000
ogni giorno per i relativi coefficienti di occupazione: 2,5 persone/auto e 35
persone/bus. Si osserva che, nonostante il numero massimo di auto sia
auto
registrato in agosto, il massimo numero di persone è in primavera e settembre,
periodi in cui l’affluenza in autobus è molto significativa (Figura 5.3.6). Questi
dati confermano quanto i residenti di Sirmione affermano: i problemi di
congestione, ad esempio tempi di percorrenza elevati e congestione del Centro, si
manifestano nelle giornate festive di primavera e non in estate. Sulla base di
1.600
1.200
800
400
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
questa osservazione, le analisi delle soste dei bus e delle presenze di stanziali
3.600
3.200
2.800
2.400
2.000
sono effettuate prendendo maggio come mese di riferimento.
giorno de lla settimana
Figura 5.3.4: Soste registrate nei parcheggi a pagamento della penisola nei giorni di gennaio 2002
75
76
•
media
3.500
varianza
1200
novembre a febbraio).
1000
2.500
auto - varianza
auto - media
3.000
800
2.000
600
1.500
400
1.000
200
500
In questo studio si definisce “stagione di elevata affluenza turistica” l’insieme dei
giorni in cui il livello di afflusso è di picco o intenso e “stagione di scarsa
affluenza turistica” la restante parte dell’anno.
Bus
dicembre
ottobre
novembre
agosto
settembre
luglio
giugno
aprile
maggio
gennaio
marzo
0
febbraio
0
afflusso basso: i giorni rimanenti, per un totale di 250-260 giorni all’anno
(restanti infrasettimanali e sabati da marzo a ottobre e tutti i giorni da
L’analisi delle soste dei bus è stata focalizzata sui giorni di picco e si basa sulla
serie storica delle soste dei bus a Montebaldo fornita dalla Cooperativa Gestione
parcheggi di Sirmione ed elaborata come la serie relativa alle soste delle auto. In
particolare le analisi dei seguenti indicatori sono state svolte prendendo maggio
come mese di riferimento.
Dalla serie storica delle soste dei bus si osserva che mediamente il numero di
Figura 5.3.5: Media e varianza delle soste mensili registrate nel 2002
soste massimo registrato in un giorno di maggio è pari a circa 130, nonostante in
persone
maggio 2002 il valore massimo sia inferiore (Figura 5.3.7). Dalla partecipazione è
BUS
AUTO
12.000
emerso che alcuni pullman sono conteggiati due volte in quanto non aspettano
10.000
nell’area di sosta il ritorno dei passeggeri, ma vanno a parcheggiare altrove
8.000
gratuitamente per poi tornare al termine della gita; si ipotizza che il 30% circa sia
6.000
registrato due volte.
4.000
2.000
120
100
D
IC
EM
BR
E
BR
E
80
bus
BR
E
N
O
VE
M
E
M
BR
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O
O
TT
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AG
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G
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M
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G
RI
LE
AP
AR
IO
M
FE
BB
RA
O
G
EN
N
AI
ZO
-
Figura 5.3.6: Massimo numero di persone giunte in auto e bus in un giorno di ogni mese
Questa analisi, che è stata verificata e confermata da residenti e tecnici comunali
40
in base alla propria esperienza diretta, mostra quindi che si possono distinguere
tre livelli principali di afflusso turistico:
20
afflusso di picco: giorni di Pasqua, 25 aprile, 1 maggio, 2 giugno e gli
eventuali “ponti” ad essi correlati, la settimana di ferragosto, alcune
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
S
D
L
M
M
G
V
•
domeniche da marzo a ottobre (circa il 30%) e alcuni sabati da maggio a
settembre (circa il 20%), per un totale di 20-25 giorni all’anno;
•
60
giorno della settimana
afflusso intenso: le restanti domeniche da marzo a ottobre, i restanti sabati
da maggio a settembre, tutti i giorni dei mesi di luglio e agosto, per un totale
Figura 5.3.7: Soste di bus nei giorni di maggio 2002
di 85-90 giorni all’anno;
77
78
Navigarda
Turisti stanziali
L’analisi degli sbarchi dai battelli gestiti da Navigarda è stata anch’essa
4000
focalizzata nei mesi primaverili. I dati su cui si basa l’analisi sono stati forniti dal
3500
seconde case
Comune di Sirmione: si tratta dei biglietti venduti da e per Sirmione aggregati su
base trimestrale e differenziati tra turisti italiani e stranieri.
La serie storica degli sbarchi totali a Sirmione in aprile, maggio e giugno non
mostra un andamento preciso nel tempo, ma si osserva che la media è pari a
circa 40.000 persone.
3000
2500
2000
1500
1000
500
persone
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1986
1987
0
50000
40000
Figura 5.3.9: Serie storica del numero di seconde case [fonte: ENEL]
30000
Le seconde case sono molto numerose a Sirmione: al 2002 risultano pari a 3.493
unità (Figura 5.3.9), circa il 57% del totale delle abitazioni sul territorio
comunale; negli ultimi 15 anni il loro numero è cresciuto di quasi il 40%.
20000
5000
10000
4500
4000
0
1998
1999
2000
2001
3500
2002
posti letto
1997
Figura 5.3.8: Arrivi totali con Navigarda in primavera (aprile, maggio e giugno)
3000
2500
2000
1500
1000
Servizio motoscafi
500
limitate e fornite direttamente del Presidente del Consorzio Motoscafisti di
Sirmione.
I motoscafisti di Sirmione sono 21, di cui 19 consorziati, e dispongono di
altrettanti mezzi in grado di portare circa 20 passeggeri ciascuno. Da venerdì a
domenica generalmente 2 o 3 motoscafi servono la tratta Porto Galeazzi–Centro
Storico, ma il servizio è flessibile: si è arrivati a impiegarne fino un massimo di 15
in casi particolari. Per avere un’idea della capacità del servizio, il consorzio ha
fornito una stima di circa 8.000 persone trasportate durante i 3 giorni della
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
Figura 5.3.10: Serie storica del numero di posti letto in strutture ricettive alberghiere [fonte: APT]
Per quanto riguarda la ricettività alberghiera, i dati forniti dall’APT mostrano un
andamento crescente del numero di posti letto (Figura 5.3.10): dal 1985 al 2002
il numero di posti letto incrementa di quasi il 24%.
Anche per quanto riguarda le presenze, prendendo maggio come mese di
riferimento (Figura 5.3.11), si osserva un andamento crescente. Tra il 1985 e il
2002, a fronte di un incremento del 24% dei posti letto, si registra un incremento
del 34% delle presenze.
Pasqua 2004.
79
1987
1985
Centro Storico, con l’approdo presso Montebaldo; le informazioni disponibili sono
1986
0
Per una completa analisi della domanda di mobilità turistica del Comune di
Sirmione si considera anche l’utenza del servizio motoscafi tra Porto Galeazzi e il
80
Gli albergatori denunciano però una diminuzione delle presenze negli ultimi
6000
anni, che andrebbe verificata con dati ufficiali che al momento non sono
disponibili.
5000
Per quanto riguarda la ricettività extra-alberghiera, la serie storica dei posti letto
posti letto
(vedi Figura 5.3.12) non è particolarmente significativa in quanto influenzata in
diversi anni da variabili esterne: nei primi anni non sono considerate le camere
nei campeggi e in alcuni anni ci sono state variazioni di licenze.
Come per le strutture ricettive alberghiere si considerano le presenze in maggio.
L’andamento della serie storica è nel complesso crescente, ma è soggetto a
4000
3000
2000
1000
notevoli variazioni da un anno all’altro. Alcune variazione possono essere
0
italiani
stranieri
Figura 5.3.12: Serie storica dei posti letto in strutture ricettive extra-alberghiere [fonte: APT]
totale
italiani
60000
stranieri
totale
50000
40000
30000
20000
10000
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
motivate dal numero di posti letto, come ad esempio il picco nel 1999.
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
0
Figura 5.3.11: Serie storica delle presenze in strutture ricettive alberghiere nel mese di maggio
Figura 5.3.13: Serie storica delle presenze in strutture ricettive extra-alberghiere nel mese di maggio
5.4
Campagna di rilievi
Per caratterizzare in modo esaustivo la domanda di mobilità a Sirmione, i dati ad
oggi disponibili, analizzati nel paragrafo precedente, andrebbero integrati con
campagne di rilievo in diversi momenti dell’anno e in diverse condizioni.
Nell’ambito della sperimentazione SFIDA è stato possibile realizzare una giornata
di rilievi ed è stato scelto di monitorare un giorno di picco, in particolare il Lunedì
dell’Angelo (28/3/2005) in quanto, dalle informazioni fornite dai residenti e dalla
serie storica delle soste registrate lungo la penisola, emerge che sia uno dei giorni
più critici dell’anno insieme al 25 aprile e al 1 maggio.
81
82
I rilievi sono stati effettuati tra le 9.00 e le 20.00 circa da una squadra di 16
rilevatori, opportunamente distribuiti sul territorio e organizzati in turni.
Sirmione si presentava con il cielo poco nuvoloso di mattina e sereno nel
pomeriggio, la temperatura mite. Fino le 15.15 Via Colombare, principale via
d’accesso alla penisola, è stata chiusa al traffico per la presenza di un mercato
nel tratto da Via Roma a Via Aldo Moro. Oltre ai parcheggi fissi, era accessibile il
parcheggio temporaneo a prato PP2, tra Via Salvo d’Acquisto e Via Bagnera, non
segnalato e poco visibile, dunque non sfruttato al massimo della sua capacità
(circa 500 posti auto).
semaforo
Figura 5.4.1: Stradario di Sirmione [fonte: www.mappy.it]
Si sono monitorate diverse grandezze inerenti al traffico, alla sosta e agli
spostamenti dei turisti per avere una visione più completa delle pressioni
sopportate da Sirmione nei giorni di picco e ricavare altre informazioni sulla
mobilità dei turisti. In particolare, le grandezze monitorate sono state:
•
•
traffico in ingresso a Sirmione
flussi veicolari presso l’incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera, alla base
della penisola
•
tempi di percorrenza in auto di Colombare e della penisola
•
flussi pedonali lungo la penisola
•
sbarchi e imbarchi sui motoscafi tra Porto Galeazzi e il Centro Storico
•
utilizzo dei parcheggi
•
occupazione delle auto e dei bus
•
sbarchi e imbarchi sui battelli gestiti da Navigarda
Inoltre sono stati intervistati più di 400 turisti presso il Centro Storico e Porto
Galeazzi, indagando sulla provenienza e sulla modalità di trasporto scelte per
raggiungere Sirmione e il suo Centro Storico.
Per la descrizione dettagliata della modalità di rilievo, dei dati raccolti e delle loro
elaborazioni si rimanda all’ Allegato A; nel presente paragrafo si riportano i
risultati più interessanti per comprendere la problematica e proseguire nello
83
84
studio. Per localizzare quanto descritto, in Figura 5.4.1 è illustrato parte dello
Monitorando l’occupazione dei parcheggi della penisola, a pagamento e non, è
stradario di Sirmione: a nord, proseguendo per Via Colombare si percorre la
possibile ritenere che il parcheggio presso Piazzale Montebaldo è stato completo
penisola fino il Centro Storico, mentre percorrendo verso sud Via Giacomo
tra le 11 e le 15, fascia oraria in cui è stato attivato il presidio. Tra le 9 e le 19
Matteotti, si raggiunge il casello autostradale. Si sottolinea che è in via di
hanno parcheggiato a Montebaldo circa 980 auto non di residenti o lavoratori,
realizzazione la nuova Statale 11 che passerà da Rovizza (Sirmione) pertanto la
presumibilmente di turisti, e la durata media della sosta è stata di circa 3 ore,
Strada Statale 11 che collega Brescia a Verona passando per Colombare
così come negli altri parcheggi ad eccezione dei posti liberi in Lungolago Diaz che
(Sirmione), indicata come SS11 nella Figura 5.4.1, in questo lavoro è nominata
sono stati occupati mediamente solo 2 volte tra le 9 e le 19.
come ex Statale 11.
Attraverso il rilievo dei permessi speciali posti sul parabrezza (si ricorda che i
residenti hanno diritto alla sosta gratuita), si è confermato che pochi Sirmionesi
5.4.1 Informazioni rilevate
si recano in auto in Centro nei giorni di picco, informazione peraltro confermata
Per quanto riguarda il traffico in ingresso a Sirmione, durante la mattina si sono
Mediamente sono state circa 350 le auto di lavoratori presenti a Montebaldo
osservate code lungo la ex Statale 11 imputabili soprattutto alla presenza del
durante l’intera giornata.
dai residenti stessi.
semaforo presso Via Colombare. Complessivamente la circolazione a Colombare
non è stata problematica nonostante la circolazione in direzione della penisola
sia stata respinta e deviata in Via Bagnera tramite il presidio attivato, dalla
Polizia Municipale, in tre fasce orarie: 11.25 – 14.15, 17.15 – 17.30 e 17.45 –
18.15.
auto
Dalle 13 la maggior parte delle auto provenienti da Brescia era diretta al Centro
Storico di Sirmione e la coda osservata si estendeva anche fino al raccordo
autostradale: alcuni automobilisti hanno dichiarato di aver impiegato 40–60
minuti dal casello al semaforo. A partire dalle 15 la ex statale 11 è stata
9.00-9.30
9.30-10.00
10.00-10.30
10.30-11.00
11.00-11.30
11.30-12.00
12.00-12.30
12.30-13.00
13.00-13.30
13.30-14.00
14.00-14.30
14.30-15.00
15.00-15.30
15.30-16.00
16.00-16.30
16.30-17.00
17.00-17.30
17.30-18.00
18.00-18.30
18.30-19.00
19.00-19.30
congestionata prima di auto dirette a Sirmione e poi di auto dirette
400
350
300
250
200
150
100
50
0
all’autostrada. Dopo le 17.30 e fino le 19.30 circa il traffico a Colombare è
risultato pressoché bloccato in entrambe le direzioni a causa soprattutto dei
flussi in uscita.
Il rilievo dei flussi veicolari presso Via Bagnera ha evidenziato alcune variazioni
dei flussi indotte dall’attivazione del presidio, ma non molto significative: molti
Figura 5.4.2: Flussi veicolari provenienti da Via Colombare e diretti in Via Bagnera
veicoli entrano comunque nella penisola lungo Via XXV Aprile (Figura 5.4.2). Tra
le 17.30 e le 18.30, data la congestione, i flussi in uscita diminuiscono
significativamente; il fenomeno si è attenuato verso le 19 (Figura 5.4.3).
I tempi di percorrenza rilevati mostrano valori tra i 5 e i 15 minuti per percorrere
la tratta dal semaforo a Montebaldo (circa 3 km), mentre in uscita la situazione è
progressivamente peggiorata dalle 16 in poi, fino a tempi di 55 minuti per
percorrere 2 km, da Montebaldo all’incrocio, tra le 18 e le 19, a cui si sommavano
altri 35 minuti per portarsi al raccordo autostradale.
85
86
auto
recati a piedi fino al Centro Storico; durante le interviste, tuttavia, molti hanno
400
fatto notare la mancanza di un servizio di collegamento dai parcheggi di
350
300
Colombare al Centro Storico, servizio che in alcuni anni è stato attivato e ha
riscosso successo.
250
200
5.4.2 Elaborazioni
150
100
totale
XXV Aprile - Bagnera
che
il
numero
di
interviste
presso
il
Centro
Storico
sia
sufficientemente significativo, si è stimato il numero di turisti di giornata che
18.30-19.00
19.00-19.30
17.00-17.30
17.30-18.00
18.00-18.30
16.00-16.30
16.30-17.00
15.00-15.30
15.30-16.00
13.30-14.00
14.00-14.30
14.30-15.00
12.30-13.00
13.00-13.30
11.30-12.00
12.00-12.30
10.00-10.30
10.30-11.00
11.00-11.30
Ipotizzando
9.00-9.30
9.30-10.00
50
0
hanno parcheggiato l’auto nell’entroterra e hanno percorso la penisola a piedi.
Dalle interviste risulta che circa il 68% di coloro che raggiungono a piedi il
Castello sono turisti di giornata, corrispondenti, secondo il coefficiente di
occupazione delle auto rilevato (2,8 persone/auto), a circa 2.400 auto
XXV Aprile - Colombare
parcheggiate nell’entroterra.
Figura 5.4.3: Flussi veicolari provenienti da Via XXV Aprile e diretti in Via Bagnera e Via Colombare
Inoltre, ipotizzando che il numero di interviste presso il punto di imbarco del
Il coefficiente medio di occupazione delle auto dei turisti è risultato pari a 2,8
servizio motoscafi sia sufficientemente significativo, si è stimato il numero di
persone/auto. Per quanto riguarda i bus, se ne sono rilevati circa 30 in ingresso,
turisti di giornata che hanno parcheggiato l’auto nell’entroterra e hanno preso il
occupati mediamente al 70%.
motoscafo. Dalle interviste risulta che circa il 49% di coloro che raggiungono in
I flussi pedonali lungo la penisola, diretti verso il Centro Storico, sono stati
motoscafo il Castello sono turisti di giornata, corrispondenti a circa 340 auto
significativi per tutta la giornata: tra le 9 e le 19:30 sono stati contati circa
parcheggiate nell’entroterra. Quindi in tutto circa 2.740 auto di turisti di giornata
10.200 pedoni diretti verso nord, cioè verso il Centro Storico, e circa 8.100 in
sono parcheggiate all’esterno della penisola, soprattutto a Colombare.
direzione opposta verso Colombare. Il picco si è verificato verso metà pomeriggio;
i flussi verso Sud hanno raggiunto i valori massimi dalle 17 in poi.
Combinando i flussi rilevati in Via XXV Aprile con le auto parcheggiate lungo la
penisola e rilevate all’ingresso del Centro Storico è possibile ricavare un
Il servizio motoscafi, che collega il Centro Storico a Porto Galeazzi, è stato
coefficiente che indichi quanti viaggi sono stati fatti per ogni auto parcheggiata.
sfruttato principalmente dalle 11 alle 16 in direzione del Centro e nella tratta
Tra le 9 e le 19, sono state rilevate circa 3.400 auto percorrere Via XXV Aprile in
opposta soprattutto nel tardo pomeriggio.
direzione del Centro Storico; approssimativamente nella stessa fascia oraria circa
Tra le 9 e le 19 sono state trasportate circa 1.700 persone verso il Centro Storico
2.700 auto hanno sostato nei parcheggi della penisola. Facendo il rapporto tra i
e circa 1.300 verso Colombare. I motoscafi, che hanno una capacità di circa 20
passeggeri, sono risultati mediamente occupati all’87%.
flussi e le auto parcheggiate si è ottenuto un coefficiente pari a 1,2 viaggi/auto:
per ogni auto che ha parcheggiato sono stati fatti 1,2 viaggi, ovvero circa ogni 5
auto parcheggiate almeno 1 ha percorso la penisola senza parcheggiare, oppure
Per quanto riguarda il servizio Navigarda, sono state conteggiate circa 2.000
ha posteggiato in un parcheggio privato (abitazione o albergo).
persone scendere dai battelli e circa 2.400 salire; gli sbarchi sono stati più
intensi tra le 12 e le 14 e tra le 15 e le 18, mentre gli imbarchi si sono
Sulla base dei rilievi effettuati, delle interviste ai turisti sull’area di sosta scelta,
intensificati a partire dalle 15.
delle considerazioni di cui sopra e ipotizzando che nessun turista giornaliero
parcheggi all’esterno della penisola e raggiunga il Centro Storico in bicicletta,
Le informazioni più interessanti per approfondire il comportamento dei turisti di
poiché il punto di noleggio è in prossimità del Centro stesso, è possibile
Sirmione nell’ambito della mobilità sono state ricavate dalle interviste in Piazza
ricostruire la ripartizione modale dei turisti sia per raggiungere Sirmione (Tabella
Castello. È emerso che la modalità di trasporto principale per raggiungere
5.4.1 e Tabella 5.4.2) che il suo Centro (Tabella 5.4.3).
Sirmione è stata l’auto e che molti hanno parcheggiato nell’entroterra e si sono
87
88
Tabella 5.4.1:
Ripartizione modale dei turisti di giornata per raggiungere Sirmione
Auto
82%
Totale turisti di giornata
Bus
6%
16.826
Battello
12%
6
Tabella 5.4.2:
Distribuzione delle auto in sosta nelle diverse zone
Auto
Penisola
Colombare
Nord
Colombare
Sud
42%
48%
9%
IDENTIFICAZIONE DELLO SCENARIO E
GENERAZIONE DELLE ALTERNATIVE
Tabella 5.4.3:
Ripartizione modale dei turisti giunti in auto, in relazione alla zona di sosta
Colombare
Nord
Colombare
Sud
Motoscafo
20%
20%
Piedi
80%
80%
Nel capitolo precedente si è approfondita la conoscenza del problema della
mobilità dei turisti tramite l’analisi dei dati già disponibili e di quelli ricavati dalla
5.4.3 Confronto dei dati rilevati con le serie storiche
campagna di rilievo.
La Cooperativa parcheggi ha successivamente fornito il numero delle soste
fase di analisi appena descritta (paragrafo 6.1) e successivamente individua le
stimato nel giorno del rilievo, pari a 2.446 auto. Nonostante questo valore sia
tipologie d’azione con cui è possibile affrontare la riorganizzazione del sistema
minore di quelli relativi ai giorni di picco della serie storica, l’affluenza turistica è
della mobilità (paragrafo 6.2). Dalla combinazione e dal dimensionamento di
stata tale sia da far emergere le criticità del sistema di mobilità e dei trasporti,
diverse tipologie d’azione si ottiene un insieme di alternative di piano (paragrafo
che da saturare la capacità d’accoglienza del Centro Storico.
6.3). Le alternative di piano si definiscono a livello strategico, ma nel modo più
Si ritiene che il giorno di Pasquetta sia dedicato più alle gite familiari che a quelle
operativo possibile a fronte delle informazioni disponibili. Particolarmente
organizzate, pertanto si comprende che siano stati rilevati 30 bus in ingresso a
Montebaldo, nonostante dalla serie storica risulti che in un giorno di picco
importante nel processo è la partecipazione dei soggetti interessati (paragrafo
6.4); per facilitare la comunicazione dei risultati di questa attività, si è realizzata
possano arrivare fino a 130.
una sezione del sito di progetto in cui sono documentate le tipologie d’azione e le
Grazie al rilievo si sono ottenute maggiori informazioni in merito il servizio
alternative (paragrafo 6.5).
Questo capitolo definisce un possibile scenario di riferimento sulla base della
motoscafi da Porto Galeazzi al Centro e i flussi pedonali lungo la penisola; inoltre
si è rilevato un dato puntuale inerente gli sbarchi dai battelli gestiti da Navigarda
che nella serie storica sono disponibili solo su base trimestrale.
6.1
Scenario di riferimento
Lo scenario di riferimento rappresenta il contesto in cui il piano dovrà inserirsi:
esso è determinato sia dall'evoluzione di eventi indipendenti dalle scelte
dell'Amministrazione (variabili esogene) sia dalle scelte che l'Amministrazione ha
effettuato in passato o effettuerà (variabili endogene), che contribuiscono a
plasmare il territorio. La definizione dello scenario non è indispensabile solo per
89
90
la definizione e il dimensionamento delle alternative, ma anche per la stima dei
influenzano l’attrattività del comune e l’offerta turistica, e che possono
loro effetti.
riguardare: il disegno del territorio, la ricettività turistica, le attività e i servizi, la
mobilità.
L’orizzonte temporale scelto per questa sperimentazione è il 2010, pertanto
Per la definizione dello scenario di riferimento sono state fatte le analisi e le
occorre studiare come il territorio, l’economia e tutte le grandezze che in
ipotesi che seguono.
particolare interagiscono con la mobilità, potranno presentarsi in quell’anno.
Poiché l'evoluzione del territorio, in particolare quella relativa alle variabili
esogene, è aleatoria e dipende da molti fattori, la definizione stessa dello scenario
risulta aleatoria: per questo motivo è meglio identificare diversi scenari,
caratterizzati da diversa probabilità di accadimento. Pertanto i possibili scenari
sono molteplici e derivano dalle possibili combinazioni degli andamenti delle
variabili esogene ed endogene individuate; in questo paragrafo si definisce lo
scenario di riferimento, ovvero quello caratterizzato dall’andamento più probabile
delle variabili rispetto i trend mostrati negli anni e dagli interventi che
l’amministrazione intende realizzare. Alcuni suggerimenti per la definizione di più
scenari sono illustrati nel Capitolo 9 in cui si riportano a titolo d’esempio due
possibili scenari estremi.
del
turismo,
Basandosi sulle informazioni fornite dalla partecipazione sugli interventi
programmati o in fase di discussione, è probabile che: non vengano realizzati
particolari interventi per modificare le modalità di fruizione del Centro Storico,
sia istituito il Parco di Punta Grò e la zona agricola venga tutelata con
l’imposizione di un vincolo di inedificabilità. Si ritiene che questi interventi siano
in grado di indurre un lieve incremento dei turisti giornalieri e stanziali (in
strutture ricettive e seconde case): si ipotizza che questi nuovi turisti siano
principalmente attratti dal parco e che solo quelli giornalieri in un secondo tempo
visitino il Centro Storico recandovisi a piedi.
Inoltre sarà completata la nuova Strada Statale 11 che permetterà di deviare il
traffico di attraversamento e di conseguenza decongestionare la ex Statale 11.
6.1.1 Componente esogena
L’andamento
Disegno del territorio
caratteristica
fondamentale
dello
scenario
di
riferimento poiché rappresenta la domanda che il sistema della mobilità dovrà
soddisfare, è influenzato da variabili esogene quali: l’andamento dell’economia
italiana ed europea, l’attrattività di altre mete turistiche, i collegamenti
disponibili (strade, ferrovie, aeroporti, servizi di trasporto pubblico) e la presenza
di incentivi o finanziamenti per lo sviluppo del settore turistico.
Queste variabili influenzano la domanda turistica poiché rappresentano la
disponibilità a viaggiare, la possibilità di scegliere Sirmione piuttosto che un’altra
meta, l’accessibilità a Sirmione e la possibilità per Sirmione di realizzare
interventi finalizzati a migliorare la propria attrattività. Non disponendo di
Attività e servizi
È probabile che nel 2010 le attività e i servizi per i turisti, ad esempio la
diffusione dell’informazione e la promozione delle strutture ricettive, non siano di
molto cambiati rispetto a oggi. Si ipotizza però che l’amministrazione, nel
prossimo futuro, sovvenzioni l’acquisto e la manutenzione di biciclette da parte
degli albergatori dell’entroterra per facilitare gli spostamenti all’interno del
territorio comunale dei loro clienti, senza rendere necessario l’utilizzo dell’auto.
Offerta e domanda di ricettività
informazioni sufficienti per analizzare queste variabili e stimarle per il 2010, si è
Per quanto riguarda le seconde case, come evidenziato nel paragrafo 5.3,
ipotizzata direttamente la domanda turistica: si ritiene ragionevole che al 2010 le
l’andamento evidenziato dagli anni ’80 a oggi è fortemente crescente. Questa
variabili esogene saranno tali da non modificare l’affluenza turistica a Sirmione.
tendenza dovrà mostrare un assestamento nel corso degli anni a venire a causa
della scarsa disponibilità di nuovo suolo edificabile. Si preferisce usare come
6.1.2 Componente endogena
linea di tendenza una logaritmica che approssima bene anche gli ultimi anni in
Le variabili endogene sono strettamente legate all'evoluzione del territorio locale,
essendo caratterizzate dalle azioni che Sirmione ha scelto o sceglierà: questa
cui il fattore limitante comincia ad evidenziarsi (Figura 6.1.1). Seguendo questo
trend si verificherebbe un tasso di crescita del 1,3% dal 2002 al 2010.
componente dello scenario è dunque legata al piano stesso e a tutte le scelte che
dipendono dall’amministrazione e dai cittadini in merito alle tematiche che
91
92
nel 2002 erano 3.935, si ricava una stima delle presenze in un tipico giorno di
4000
picco: circa 3.500 presenze/giorno. Rapportando questo valore alle presenze
3500
totali mensili registrate nel maggio 2002 (circa 87.000 presenze), mese
3000
primaverile di riferimento per la fase di analisi dei dati disponibili (paragrafo 5.3),
2500
si ricava che circa il 4% delle presenze mensili si è verificato nel giorno di picco.
2000
Ipotizzando che quanto osservato e il coefficiente di occupazione dei posti letto
1500
valgano anche nello scenario di riferimento, in un giorno di picco primaverile del
1000
2010 potrebbero esserci circa 3.800 presenze/giorno, equivalenti a circa 96.000
500
presenze/mese, nelle strutture alberghiere.
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
0
Figura 6.1.1: Serie storica del numero di seconde case [ fonte: ENEL]
100000
80000
60000
40000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
20000
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
0
italiani
stranieri
totale
Espo. (totale)
Figura 6.1.3: Serie storica delle presenze in strutture ricettive alberghiere nel mese di maggio
La serie storica delle presenze considerate (Figura 6.1.3) conferma in parte
queste ipotesi: approssimando con un’esponenziale la serie storica, il valore
Figura 6.1.2: Serie storica del numero di posti letto in strutture ricettive alberghiere [fonte: APT]
Per quanto riguarda l’offerta di ricettività alberghiera, se l’andamento del numero
di posti letto proseguisse con il trend mostrato dalla serie storica (Figura 6.1.2)
fino il 2010, si avrebbero circa 4.300 posti letto: si verificherebbe un incremento
del 9% in circa 8 anni, dal 2002 al 2010. Ritenendo che il limite di offerta
alberghiera sostenibile dal comune sia pari a circa 4.500 posti letto, si è
approssimata la serie storica con una funzione lineare limitata superiormente.
Per quanto concerne le presenze nelle strutture ricettive alberghiere, queste
hanno un andamento crescente, ma sono dati su base mensile, pertanto, volendo
studiare il giorno di picco, occorre riportare il dato aggregato a quello giornaliero.
Sapendo che mediamente, nel giorno di picco, le strutture ricettive alberghiere
sono piene al 90%, informazione fornita dall’APT di Sirmione, e che i posti letto
93
relativo al 2010 (circa 97.000 presenze/mese) si discosta poco da quello stimato
a partire dai dati di offerta. Ovviamente la linea di tendenza esponenziale avrà un
limite superiore coerente con l’offerta di posti letto: il massimo numero di posti
letto sostenibile è circa 4.500 e se fossero al completo nei giorni di picco e il
rapporto tra le presenze infrasettimanali e festive non subisse variazioni da
quello stimato per il 2002, le presenze ammonterebbero a circa 112.500
presenze/mese.
Per quanto riguarda l’offerta di ricettività extra-alberghiera, analizzando i dati
disponibili non si è riconosciuto alcun trend significativo, pertanto si ritiene
ragionevole supporre che nel 2010 ci saranno circa 4.000 posti letto pari a quelli
registrati nel 2002. Si ritiene che il limite massimo dell’offerta extra-alberghiera
sia pari a circa 5.000 posti letto (massimo registrato dalla serie storica).
94
Con lo stesso ragionamento svolto per le presenze nelle strutture ricettive
•
Regolamentazione degli accessi
alberghiere, si stima che nel giorno di picco del 2010 ci siano circa 3.600
•
Parcheggi
presenze/giorno e che, rappresentando il giorno di picco il 7% del totale mensile,
•
Servizi di trasporto pubblico
•
Sistema ciclo-pedonale
•
Sistema di informazione viabilità e sosta
nel 2010 le presenze siano pari a circa 51.500 presenze/mese. La serie storica
delle presenze considerate (Figura 5.3.13) conferma in qualche modo queste
considerazioni se approssimata con una logaritmica limitata superiormente al
valore di circa 57.000 presenze/mese, presenze mensili che si registrerebbero nel
caso in cui l’offerta di ricettività extra-alberghiera fosse satura nel giorno di picco
e la ripartizione da mensile a giornaliero (7%) non subisse modifiche.
Per quanto riguarda i giorni di intenso afflusso turistico, in accordo con quanto
emerso dalle informazioni fornite dall’APT, si ipotizza che le strutture ricettive
siano piene al 60%.
6.2.1 Regolamentazione accessi
Questa tipologia d’azione prevede la regolamentazione degli accessi in auto al
Centro Storico e alla penisola.
Nelle alternative di piano la regolamentazione degli accessi al Centro Storico varia
in termini delle categorie di utenti autorizzate ad entrare in Centro con la propria
Afflusso di turisti giornalieri
auto, che possono essere i residenti e i possessori di seconde case all’interno del
In base a quanto osservato nella campagna di rilievi (paragrafo 5.4), in un giorno
di picco Sirmione è visitata da un numero di turisti giornalieri dell’ordine di
16.000, di cui 13.000 in auto. Dallo studio delle serie storiche delle soste nei
parcheggi a pagamento (paragrafo 5.3), si è osservato poi che nei giorni di
afflusso intenso il numero di auto in sosta nella penisola è circa il 75% rispetto ai
giorni di picco, mentre dalla partecipazione è emerso che a Colombare, oltre a
Centro e i clienti degli alberghi.
Nelle alternative di piano la regolamentazione degli accessi alla penisola varia in
termini di modalità di realizzazione, categorie di utenti interessati dalla
regolamentazione, periodo dell'anno e del giorno in cui la regolamentazione è
applicata.
Le modalità di realizzazione possono essere di diverso tipo :
•
non essere utilizzato il parcheggio temporaneo, le soste sono circa il 40% di
road pricing o park pricing: pagamento di una tariffa al passaggio della
quelle dei giorni di picco.
sezione stradale all'imbocco della penisola, oppure aumento significativo
Come discusso sopra, si ipotizza che gli aspetti endogeni relativi al disegno del
della tariffa oraria dei parcheggi della penisola, dove si vogliono ridurre
fortemente gli accessi;
territorio e ad attività e servizi non modifichino significativamente il numero di
•
turisti giornalieri attratti da Sirmione. In generale, tuttavia, tale domanda
regolamentazione a numero chiuso: sistema di chiusura/apertura della
potrebbe essere influenzata anche dalle scelte di piano che riguardano la
sezione stradale all'imbocco della penisola in tempo reale in base alla
mobilità, poiché esse agiscono sull’accessibilità al Centro Storico e sull’immagine
disponibilità di posti auto non occupati; il sistema può essere implementato
attraverso un presidio dei vigili urbani o una sbarra/pilomat;
di Sirmione nel suo complesso. Questo aspetto viene discusso nel paragrafo
•
6.3.2.
regolamentazione per permessi: sistema di chiusura/apertura della sezione
Si ipotizza infine che rimanga sostanzialmente invariata rispetto alla situazione
attuale la ripartizione modale dei turisti per raggiungere il Comune di Sirmione,
stradale all'imbocco della penisola in modo che possano accedere
esclusivamente i veicoli autorizzati in possesso di un pass o la cui targa è
cioè che nessuna delle alternative di piano incida sulla scelta del mezzo
stata
principale con cui effettuare il viaggio: auto, pullman, treno, traghetto.
implementato con un dissuasore mobile o con un sistema di controllo delle
registrata
in
un
apposito
database;
il
sistema
può
essere
targhe tramite telecamere.
6.2
Le categorie a cui è impedito l’accesso in auto alla penisola sono, a seconda
Tipologie d’azione
dell’alternativa, i turisti, i lavoratori e i clienti degli alberghi della penisola e del
Sulla base di analisi tecniche e di informazioni fornite dalla partecipazione dei
Centro Storico.
cittadini e dell’Amministrazione, sono state individuate possibili azioni di piano
che riguardano i seguenti aspetti:
95
96
La regolamentazione può essere applicata nei soli giorni di picco o nell’intera
6.2.4 Sistema ciclo-pedonale
stagione di elevata affluenza turistica, dalle 8 alle 20, oppure 24 ore su 24,
Questa tipologia d'azione, oltre alla realizzazione di tracciati ciclo-pedonali,
oppure quando necessario.
prevede un servizio di noleggio biciclette distribuito in tutto il territorio
6.2.2 Parcheggi
comunale.
Diverse alternative di piano prevedono la dismissione di una parte della capacità
soluzioni tecnologiche, come la possibilità di prelevare la bicicletta in diversi
di sosta disponibile lungo la penisola e la realizzazione di nuovi parcheggi esterni
punti noleggio in prossimità dei parcheggi e posteggiarla o restituirla in punti
alla penisola. In questi casi è previsto il riutilizzo delle aree liberate come aree a
diversi con l’uso di un'apposita tessera magnetica.
In particolare, si potrebbe realizzare un servizio di bike sharing che impieghi
verde attrezzato o comunque ad uso della comunità.
Nelle alternative varia, in funzione del sistema di mobilità progettato:
6.2.5 Sistema di informazione viabilità e sosta
•
la localizzazione dei parcheggi;
•
la loro modalità costruttiva (a raso, in sotterraneo, temporaneo a prato);
•
la loro capacità, ovvero il numero di posti auto che devono essere realizzati.
Questa tipologia di azione prevede la posa di pannelli di segnalazione nei
principali punti di snodo del traffico stradale, ovvero presso:
•
il casello autostradale
•
la nuova Strada Statale 11
paragrafo 5.2), e al supporto di esperti (tecnici comunali, Polizia Municipale).
•
la ex Strada Statale 11
Il dimensionamento dei parcheggi è tale da servire complessivamente la domanda
•
i parcheggi
Le localizzazioni proposte sono state individuate grazie alla partecipazione della
cittadinanza e dell'amministrazione, all'analisi di precedenti proposte (vedi
prevista nello scenario di riferimento.
La segnaletica può essere realizzata con cartelli e/o pannelli a messaggio
La modalità di realizzazione varia tra a raso e in sotterraneo a seconda della
variabile, il cui posizionamento varia con la localizzazione dei parcheggi nelle
capacità richiesta e dell’area disponibile per la realizzazione del parcheggio. I
alternative di piano.
parcheggi temporanei sono quelli che vengono usati solo nei giorni di picco e
Le informazioni minime riportate sono:
vengono impiegati altrimenti (ad esempio come aree verdi) nel resto del tempo.
6.2.3 Servizi di trasporto pubblico
collegamenti via terra con navette bus elettriche o a bassa emissione,
•
collegamenti via acqua con il servizio motoscafi,
•
presenza o meno della regolamentazione degli accessi alla penisola
•
parcheggi disponibili e relativo numero di posti liberi
•
esistenza di navette bus o motoscafo, orari, tempi di attesa
•
Si tratta di:
•
•
eventuale presenza di code o tempi di percorrenza della penisola per
arrivare in auto al centro storico
•
eventuale presenza di code o tempo di percorrenza per raggiungere
l’autostrada in uscita dal Comune
un servizio a chiamata per garantire gli spostamenti diffusi nelle ore
notturne, che potrebbe utilizzare gli stessi mezzi impiegati per il servizio bus
diurno.
I diversi servizi vengono caratterizzati in termini di percorsi e frequenza, tariffe
applicate per gli spostamenti e dimensionamento del parco rotabile in funzione
del numero di utenti previsti.
Inoltre in alcune alternative vengono predisposti dei servizi di collegamento
riservati rispettivamente ai lavoratori e ai clienti degli alberghi.
6.3
Combinazione e dimensionamento delle azioni
Le alternative sono state definite con la seguente logica: partendo dalla
regolamentazione degli accessi al Centro Storico e alla penisola sono stati definiti
di
conseguenza
il
sistema
dei
parcheggi,
del
trasporto
pubblico
e
dell’informazione.
Dato il numero ridotto di giorni di picco nell’arco dell’anno, circa 20, si è pensato
a delle alternative "flessibili" in cui non si propone di realizzare tanti posti auto
quanti sarebbero necessari nei giorni di picco, ma di dimensionare il sistema sui
97
98
giorni di afflusso turistico intenso e prevedere dei "polmoni", parcheggi
a) uno grande in area artigianale fisso e uno temporaneo in Brema,
temporanei che possono essere tenuti a prato o impiegati altrimenti, da utilizzare
oppure
solo nei giorni di picco.
b) due decentrati di medie dimensioni in Brema e Lugana e uno
L’Alternativa 0 è quella più prossima alla situazione attuale (
temporaneo nell’area artigianale.
Figura 5.1.7): è la situazione che si verificherebbe nel 2010 se non venissero
I parcheggi sono collegati al Centro Storico da un servizio di trasporto su
decisi interventi diversi da quelli già programmati. Le alternative dalla 1 alla 4
gomma, inoltre è possibile raggiungere il Centro con il servizio motoscafi o
noleggiando la bicicletta.
sono state proposte in base ai risultati della partecipazione dell’amministrazione
e dei cittadini nel corso del 2004. Durante gli incontri di partecipazione del
•
Alternativa 3 - Differisce dalla 2 solo per i clienti degli alberghi del Centro
febbraio 2005 sono emerse le ultime due alternative e sono state revisionate
storico che non possono accedere alla penisola in auto e parcheggiano
quelle già definite. Un’ulteriore revisione di tutte le alternative è stata fatta in
presso un nuovo parcheggio interrato, riservato, presso l’ex campo sportivo,
seguito alla campagna di rilievo del marzo 2005.
collegato agli alberghi da un servizio realizzato con auto elettriche.
•
6.3.1 Le alternative di piano
Alternativa 4 - Prevede che l’accesso in auto alla penisola sia consentito
solo ai residenti, mentre lavoratori e clienti degli alberghi della penisola e
L’alternativa 0 prevede che l’accesso in auto al Centro Storico sia consentito ai
del Centro e tutti gli altri utenti parcheggiano in un grande parcheggio
residenti e ai clienti degli alberghi, mentre i lavoratori parcheggiano presso
nell’area artigianale o in un parcheggio temporaneo presso Brema. I
Montebaldo e, se lavorano oltre le Terme, hanno a disposizione un servizio di
parcheggi sono collegati al Centro Storico da un servizio di trasporto su
navetta elettrica; l’accesso alla penisola, nei giorni di picco, è regolamentato dalla
Polizia Municipale a seconda della disponibilità di posti auto nei parcheggi della
penisola stessa i quali non subiscono modifiche dallo stato attuale.
Le caratteristiche principali delle altre alternative rispetto l’alternativa 0 sono le
•
seguenti.
•
l’altro per tutti gli altri utenti, di conseguenza molte aree di sosta vengono
Alternativa 1 - Prevede la medesima regolamentazione di accesso al Centro
recuperate lungo la penisola. I clienti degli alberghi che non hanno un posto
Storico, mentre gli accessi alla penisola sono gestiti:
riservato presso il nuovo parcheggio possono accedere in auto al Centro. La
a) tramite un sistema tecnologicamente avanzato in base alla
regolamentazione degli accessi alla penisola è invariata rispetto l’alternativa
disponibilità di posti, oppure
0 e un parcheggio temporaneo è localizzato in area artigianale. I parcheggi
b) tramite un significativo incremento delle tariffe dei parcheggi
sono collegati al Centro Storico da un servizio di trasporto su gomma,
della penisola (park pricing).
inoltre è possibile raggiungere il Centro con il servizio motoscafi o
Vengono incrementati i posti auto riservati ai lavoratori del Centro presso
Montebaldo e i posti auto sottratti agli altri utenti vengono collocati in un
nuovo parcheggio a raso presso l’ex campo sportivo a Colombare Nord e un
•
Alternativa 6 - Prevede la realizzazione di un parcheggio interrato, prossimo
al Centro, riservato ai clienti degli alberghi che, se non hanno un posto
parcheggio temporaneo presso l’area artigianale (Colombare Sud). I
presso tale parcheggio possono accedere in auto al Centro; si può accedere
parcheggi sono collegati al Centro Storico da un servizio di trasporto su
in auto alla penisola solo se muniti di pass o autorizzazione, per gli altri
utenti sono previsti un nuovo parcheggio interrato alla base della penisola e
•
Alternativa 5 - Prevede la realizzazione di due parcheggi interrati in
prossimità del Centro, uno riservato ai clienti degli alberghi del Centro e
un parcheggio temporaneo in area artigianale. I parcheggi sono collegati al
Alternativa 2 - Prevede che l’accesso in auto al Centro Storico sia
Centro Storico da un servizio di trasporto su gomma, inoltre è possibile
raggiungere il Centro con il servizio motoscafi o noleggiando la bicicletta.
consentito ai soli residenti; i clienti degli alberghi parcheggiano presso l’area
riservata a Montebaldo e per i lavoratori non cambia nulla dall’alternativa 1.
Si può accedere in auto alla penisola solo se muniti di pass o
Inoltre alcuni elementi sono comuni a tutte le alternative dalla 1 alla 6:
autorizzazione, per gli altri utenti sono disponibili dei nuovi parcheggi:
99
100
•
•
I residenti di Sirmione non possono accedere in auto alla penisola nei
•
e 5 per cui non subisce modifiche dallo stato attuale, è realizzato con
degli accessi alla penisola è uguale a quella attuale.
pannelli
messaggio
variabile
opportunamente
Storico resta invariato rispetto la situazione attuale: sosta gratuita
sulla
mostrando sul parabrezza il pass opportuno che si acquista a un prezzo
collegamento e sulla viabilità in uscita dal Comune.
•
parcheggio in piazzale Montebaldo.
•
a
localizzati
con
le
informazioni necessarie sulla localizzazione e occupazione dei parcheggi,
Il sistema di tariffazione per i residenti di Sirmione e i lavoratori del Centro
forfetario molto basso, oppure inserendo la tessera magnetica nel lettore del
•
Il sistema di informazione viabilità e sosta, ad esclusione delle alternative 0
giorni di picco, ad eccezione dell’Alternativa 5 in cui la regolamentazione
regolamentazione
degli
accessi
alla
penisola,
sul
sistema
di
Per quanto riguarda la fornitura merci, le consegne all’interno del Centro
Storico possono essere effettuate esclusivamente con mezzi elettrici. I
La sosta per i clienti degli alberghi del Centro Storico e della penisola nei
fornitori devono rispettare i seguenti orari, sia per la penisola che per il
parcheggi a loro predisposti è “gratuita”, nel senso che viene internalizzata
Centro Storico: nella stagione di elevata affluenza turistica prima delle 9 e
nel costo del soggiorno da parte dell’albergatore.
dopo le 20, nella stagione di scarsa affluenza turistica seguono gli attuali
orari di accesso (vedi paragrafo 5.1).
Sono sempre autorizzati ad accedere in auto alla penisola: pullman,
portatori di handicap.
•
Si limita il rischio di congestione nelle vie adiacenti ai nuovi parcheggi sia
attraverso
un’attenta
progettazione
della
mobilità,
sia
attraverso
accorgimenti sulle modalità di gestione del parcheggio (ad esempio, in
ingresso la sbarra resta alzata finché ci sono posti auto disponibili; il turista
deve prelevare il ticket al momento dell’uscita a piedi dal parcheggio presso
•
Per
una
descrizione
dettagliata
delle
alternative
di
piano
e
la
loro
rappresentazione grafica si veda l’Allegato B.
6.3.2 Ipotesi di costanza della domanda
Le alternative di piano individuate modificano l’accessibilità al Centro Storico e
la biglietteria posizionata in prossimità dell’uscita pedonale; la sbarra in
l’immagine di Sirmione nel suo complesso; questi fattori potrebbero incidere sulla
uscita
viene
azionata
dall’inserimento
successivamente al pagamento).
interventi, occorrerebbe modellizzare tale fenomeno, simulando una serie di
del
ticket
consegnato
Presso le biglietterie si potrebbero acquistare, oltre che ai biglietti per i bus,
i motoscafi e la bicicletta separatamente, dei pacchetti con combinazioni di
mezzi diversi a prezzi agevolati. Ad esempio si potrebbe creare una
combinazione bus + motoscafo a 2.50 € per un adulto invece di 3.50 € o
anche integrare attrazioni turistiche (bus + ingresso alla Villa Romana a
4.00 € invece di 5.00 €). Queste tariffe integrate possono avere diversi effetti
positivi:
o
miglioramento dell’accessibilità al Centro Storico per i turisti in
quanto rendono più agevoli gli spostamenti e diminuiscono il prezzo
medio;
o
miglioramento dell’immagine come scelta di marketing volta a
semplificare l’acquisto dei biglietti e che allo stesso tempo propone
al turista attività che altrimenti non avrebbe svolto;
o
riduzione del conflitto che potrebbe scaturire dalla localizzazione dei
parcheggi (ad esempio le combinazioni che includono un viaggio in
motoscafo possono compensare i motoscafisti dell’utenza mancata
per la localizzazione del parcheggio in area artigianale).
101
domanda e quindi sull’affluenza turistica. Per dimensionare correttamente gli
retroazioni: se variasse la domanda, cambierebbero gli effetti dell’alternativa di
piano, che potrebbero a loro volta modificare ulteriormente la domanda, e così
via fino al raggiungimento di un equilibrio. Per ridurre la complessità del
problema e in mancanza di informazioni utili, si è deciso di assumere un’ipotesi
semplificativa che pare sufficientemente realistica. Si ipotizza che nessuna delle
alternative di piano considerate modifichi in modo significativo la domanda
turistica attratta dal Centro Storico, o meglio che si possa verificare al più una
sostituzione della domanda: per ogni turista che rinunci a visitare Sirmione (ad
esempio a causa delle aumentate tariffe dei parcheggi), se ne ipotizza un altro
che è invece attratto dalla nuova situazione (ad esempio dalla migliore offerta di
servizi pubblici). È altresì da notare che l’affluenza turistica nei giorni di picco
non potrebbe aumentare significativamente rispetto alla situazione attuale, dati i
vincoli fisici di capacità del centro storico: la congestione è tale che non pare
realistico poter accogliere un numero maggiore di turisti.
Sulla base di questa ipotesi le alternative di piano sono state dimensionate in
modo da poter servire la domanda rilevata durante la campagna di rilievo,
ritenendola rappresentativa di un tipico giorno di picco.
102
6.3.3 Alcune caratteristiche progettuali
Ad esempio, attualmente i parcheggi della penisola servono, tra le 9 e le 19, circa
1.940 auto di turisti, mentre nell’alternativa 1 (vedi Tabella 6.3.1) solo circa
Dimensionamento dei parcheggi
1.460 poiché sono stati recuperati circa 160 posti auto (Marconi, Europa) che,
Il dimensionamento dei parcheggi è fortemente influenzato dal numero di turisti
che si vuole servire, pertanto è una scelta politica secondo cui si potrebbe
preferire di servire lo stesso numero di turisti attuale, un numero superiore o
anche inferiore. Se in futuro si realizzassero degli interventi per migliorare la
distribuzione dei turisti non solo all’interno del Centro Storico, ma anche nel
resto del comune, si potrebbe dimensionare il sistema dei parcheggi e di
trasporto in modo da accogliere più turisti: fare questa scelta allo stato attuale
significherebbe congestionare ulteriormente il Centro Storico data la forte
attrazione e la limitata capacità di accoglienza dell’area. D’altra parte servire un
numero minore di turisti potrebbe, allo stato attuale, risolvere alcune criticità
essendo occupati circa 3 volte tra le 9.00 e le 19.00, corrispondono a quasi 480
auto. Volendo servire il numero di auto attuale, queste auto verranno servite dal
nuovo parcheggio presso l’ex campo sportivo che, ipotizzando che i nuovi posti
auto siano occupati tre volte al giorno come quelli che sostituiscono, dovrà avere
una capacità di circa 160 posti auto. Inoltre, si è stimato che attualmente circa
1.030 auto parcheggino a Colombare in posti non regolari e presso il parcheggio
a prato PP2. Queste auto, nell’alternativa 1, verranno servite dal parcheggio
temporaneo presso l’area artigianale che, ipotizzando che ogni posto sia occupato
2 volte al giorno, dovrà avere una capacità di circa 515 posti auto.
Dimensionamento dei servizi di trasporto
che si manifestano nei giorni di picco come ad esempio la congestione di pedoni
del Centro Storico ma potrebbe avere degli effetti negativi sull’economia. Dalla
Il servizio di trasporto pubblico su gomma e quello su acqua sono definiti nelle
ricerca promossa dagli albergatori e commercianti del Centro Storico (vedi
alternative in termini di frequenza delle corse (tra 5 e 20 minuti a seconda della
paragrafo 5.2) è emerso che una parte dei residenti di Sirmione accetterebbe una
fascia oraria per il servizio bus e circa 5 minuti per il servizio motoscafi); la stima
diminuzione del numero di turisti, ma i commercianti e gli albergatori non sono
del numero di mezzi necessari, che dipende fortemente dalla domanda, è
dello stesso avviso. Alla luce di queste osservazioni e dello scenario di riferimento
descritta nel paragrafo 7.7.1 in cui si studia la ripartizione modale ai fini della
si è stabilito di dimensionate gli interventi in modo da poter servire una domanda
pari a quella rilevata durante la campagna di rilievo che si mantiene costante nel
stima degli effetti delle alternative.
tempo (vedi paragrafo 6.1).
Definizione del sistema di tariffazione
Il dimensionamento è stato fatto applicando queste regole:
Il sistema di tariffazione dei parcheggi è stato definito tenendo conto dei costi di
•
le auto di turisti servite dai parcheggi fissi sono costanti al variare
dell’alternativa e pari a circa 3.900 auto tra le 9 e le 19;
•
i nuovi parcheggi fissi vengono realizzati per compensare la capacità di
parcheggi non più disponibili nella penisola a causa della regolamentazione
degli accessi o della conversione di posti auto in aree verdi;
•
la capacità del parcheggio temporaneo è tale da servire quelle auto che
attualmente nei giorni di picco parcheggiano presso il parcheggio a prato
PP2 e a Colombare in aree non regolari;
•
i nuovi posti auto vengono occupati tante volte al giorno quante i posti auto
investimento e gestione da sostenere. Si sono ricavate delle ipotesi di tariffe
orarie con il seguente procedimento:
•
•
volte per quelli dei parcheggi a prato PP2 e di Colombare non regolari.
verosimilmente la domanda nella bassa stagione e, a seconda dell’alternativa, nei
giorni o nelle fasce orarie in cui gli accessi in auto alla penisola non sono
regolamentati.
103
si sono stimati i costi di ammortamento per la realizzazione dei parcheggi
su 10 anni con un tasso di interesse del 2,5 %;
•
si è ricavata una tariffa oraria ipotizzando di voler rientrare dei costi di
ammortamento con i ricavi della stagione di elevata affluenza turistica;
•
nel caso in cui la tariffa così calcolata risulti superiore a 2,10 €/h si
impone quest’ultima come tariffa ragionevole, accettando una perdita, o di
che vanno a sostituire, cioè 3 volte per i posti auto lungo la penisola e 2
Nella penisola vengono sempre mantenuti posti auto sufficienti a soddisfare
si è stimato il numero delle auto paganti in sosta nella stagione di elevata
affluenza turistica (circa 110 giorni all’anno);
rientrare dei costi in più tempo.
Per i servizi di trasporto è stata definita una tariffa fissa, al variare delle
alternative, pari a 1.00 €/viaggio per il servizio bus e 2.00 €/h per il noleggio
bicicletta; inoltre si mantengono le tariffe attuali per il servizio motoscafo, pari a
2.50 €/viaggio per adulto e 1.50 €/viaggio per bambino.
104
e le proposte d’intervento, corredate da semplici immagini e testi esplicativi
Tabella 6.3.1: Dimensionamento dei nuovi parcheggi previsti nell'alternativa 1
(Figura 6.4.1).
ALTERNATIVA 1
Limitazione degli accessi alla penisola - flussi tra le 9 e le 19
capacità
parcheggi penisola
riservati
residenti:
residenti e dipendenti:
clienti alberghi:
a pagamento
a pagamento utilizzati da dipendenti:
a pagamento utilizzati da turisti:
Porto
Montebaldo
Montebaldo
TOTALE
28
410
140
578
Montebaldo
Drive In
Montebaldo
Diaz
Europa
Marconi
TOTALE
0
128
324
73
0
0
525
56
410
140
606
2
3
3
3
3
256
987
219
0
0
1462
2
2
TOTALE
TOTALE
76
38
114
639
152
76
228
1690
2
2
2
TOTALE
0
619
250
619
0
1238
500
1738
159
518
3
2
477
1036
parcheggi per turisti a Colombare
PP2
parcheggi pagamento
parcheggi a lato strada
nuovi parcheggi
ex campo sportivo
parcheggio temporaneo in zona artigianale
auto di turisti servite dai parcheggi della penisola
auto di turisti servite dai parcheggi esistenti di Colombare
auto di turisti servite dal nuovo parcheggio presso l'ex campo sportivo
6.4
auto
servite
2
1
1
parcheggi penisola liberi
lungolago Diaz
porto Galeazzi
posti per turisti lungo la penisola
turnover
Figura 6.4.1: Pannello dell'Alternativa 3
1690
1738
477
Coinvolgimento del pubblico nella definizione delle
alternative di piano
Le alternative individuate come prima proposta, dalla 1 alla 4, basate sulle idee
emerse nei precedenti incontri di partecipazione e su informazioni raccolte con il
supporto dei tecnici comunali e dagli studi precedenti, sono state presentate al
pubblico il 24 febbraio 2005 e discusse con incontri individuali il giorno
Figura 6.4.2
Il pubblico osserva le alternative, rappresentate su
grandi pannelli, durante la presentazione
Figura 6.4.3
Lo staff SFIDA mentre discute le alternative con il
pubblico, in coda alla presentazione
seguente.
Durante la serata del 24 febbraio presso il Palazzo Maria Callas, alla quale hanno
Gli incontri individuali si sono svolti il giorno successivo, presso il Municipio di
partecipato circa 25 persone, lo staff SFIDA ha illustrato le alternative attraverso
Sirmione. Per dare spazio a tutti sono stati anche organizzati incontri serali ed è
grandi pannelli sui quali erano state raffigurate le mappe del territorio comunale
105
106
stata prospettata la possibilità di appuntamenti anche per la giornata di sabato,
che invece non si è rivelata necessaria. Hanno partecipato ai colloqui circa dieci
persone, tra cui due albergatori, un motoscafista, il rappresentante di
un’associazione ambientalista.
I colloqui sono stati strutturati e guidati in modo da far emergere la percezione
della problematica in esame e le relative proposte d’intervento; inoltre sono state
discusse le alternative presentate.
Le informazioni e opinioni fornite durante le interviste hanno permesso la
revisione delle prime alternative proposte e la definizione di due nuove alternative
(5 e 6).
Si riportano alcune delle principali indicazioni emerse:
•
È stata confermata la priorità della problematica della mobilità rispetto
altre, anche se diversi soggetti lamentano una inadeguatezza strutture e
servizi per i cittadini, soprattutto di centri di aggregazione.
•
Figura 6.4.4: Un colloquio individuale
Alcuni degli intervistati si sono detti contrari alla realizzazione di un
parcheggio in zona Brema per il suo valore paesaggistico e naturalistico.
•
Da questo momento di partecipazione sono emerse, oltre alle proposte confluite
nelle alternative 5 e 6, altre idee per migliorare la circolazione dei veicoli
Gli albergatori della penisola intervistati si sono detti fortemente contrari al
all’interno del Centro Storico e proposte particolari per i servizi di collegamento,
divieto di accesso in auto alla penisola per i turisti poiché molti dei loro
clienti arrivano a Sirmione senza la prenotazione, preferendo visitare diversi
che vengono brevemente illustrate nel seguito e che, per i motivi che si diranno,
non sono state incluse nelle alternative di piano.
alberghi per poi scegliere in quale pernottare. Per mitigare questa
opposizione si può pensare di rilasciare delle autorizzazioni temporanee a
PONTE DI BARCHE
chi è intenzionato a scegliere un albergo. Inoltre si potrebbe posizionare alla
•
•
base della penisola un pannello informativo dotato di telefono con cui
Si potrebbe realizzare un collegamento via lago tra la penisola e l’interno del
comunicare gratuitamente con gli alberghi.
Centro Storico in modo da limitare il traffico veicolare nella parte del centro in
È stata proposta una nuova gestione della distribuzione merci all’interno
collegamento è un “ponte di barche” (Figura 6.4.5) che permetta alle auto di
cooperativa di giovani che si occuperebbe anche dell'eventuale trasporto dei
raggiungere Via Gennari partendo da Montebaldo. La larghezza del ponte sarebbe
clienti degli alberghi. Vi sono due grossi magazzini che potrebbero essere
tale da consentire un solo senso di marcia alternato che verrebbe gestito da un
ristrutturati fungendo da base logistica e per la distribuzione dovrebbero
semaforo. Il ponte potrebbe essere mobile in modo tale da rimuoverlo nella
essere utilizzati mezzi elettrici.
stagione di scarsa affluenza turistica.
Si potrebbero aumentare le presenze nelle strutture ricettive nei mesi
invernali anche attraverso il turismo congressuale; inoltre per incentivare il
turismo anche fuori stagione sarebbero necessari
spazi espositivi più
grandi in grado di ospitare mostre di carattere nazionale.
•
cui si concentrano tutti i turisti. Un’idea “originale” per realizzare questo
del Centro Storico, secondo cui il sistema sarebbe affidato a una
Per i turisti giornalieri è importante sviluppare poli alternativi al Centro
Storico, in particolare è importante la spiaggia Brema, mentre il lido di
Lugana è già attrezzato e dotato di parcheggio.
Sul versante orientale del Centro Storico sono localizzati due lidi molto
frequentati sia dai sirmionesi che dai turisti e una passeggiata panoramica. Gli
effetti del ponte di barche su questi poli attrattivi sarebbero molto significativi,
per cui si tratta di una scelta da valutare con molta attenzione e in seguito ad
approfondimenti opportuni che esulano da questo studio, motivo per cui tale
azione non è stata inserita in alcuna alternativa. Per alcuni aspetti potrebbe
essere comunque di interesse, ad esempio servirebbe a decongestionare delle vie
del Centro Storico dal traffico veicolare e costituirebbe un elemento originale e
caratteristico che potrebbe essere utilizzato anche dai turisti in bici o a piedi.
107
108
Alcuni degli effetti negativi più significativi della realizzazione di questo ponte
MONOROTAIA
sarebbero l’intrusione visiva e la trasformazione della parte orientale del Centro
Storico (pontile, strade, spiagge,…), l’interferenza con le correnti del lago che
Come mezzo di collegamento tra la base della penisola e il Centro Storico si
interessano la sponda orientale.
potrebbe realizzare una monorotaia (Figura 6.4.7). Questo intervento avrebbe
effetti significativi sia di intrusione visiva sia sull’ambiente acquatico o terrestre,
a seconda di dove venisse realizzato. Potrebbe avere un forte impatto
sull’immagine e sull’attrattività ma è difficile immaginare in quale senso. Data la
particolarità dell’intervento e la necessità di effettuare studi approfonditi per
evidenziarne tutti gli effetti, questo intervento non è stato introdotto nelle
alternative.
Figura 6.4.5: Immagine di un ponte di barche e possibile localizzazione
Figura 6.4.7: Monorotaia su acqua
TRENINO ELETTRICO SU GOMMA
Come mezzo di collegamento con il Centro si potrebbe usare un trenino elettrico
6.5
su gomma (vedi Figura 6.4.6). La tratta in cui sarebbe ragionevole è dalla base
Strumento di comunicazione: il percorso azioni alternative
della penisola a P.zzale Porto nei casi in cui gli accessi alla penisola sono
fortemente regolamentati, ovvero nei casi in cui sono esclusi almeno i turisti di
All’interno del sito del progetto SFIDA è stata creata una sezione online
giornata (alternative 2, 3, 4 e 6). Questo intervento non è stato inserito nelle
finalizzata alla consultazione da parte del soggetto interessato di tutta la
alternative poiché pare non adatto a realizzare un vero e proprio servizio di linea:
documentazione relativa alle tipologie d’azione considerate e alle alternative
la domanda ipotizzata è intorno alle 6.000 persone/giorno, per cui si tratterebbe
individuate, e alla stima dei loro effetti.
più che altro di un’attrazione.
Le pagine web sono strutturate con percorsi calibrati in modo da fornire
dapprima le informazioni di base e, solo procedendo nella navigazione,
informazioni di maggiore dettaglio (approfondimenti, mappe, ecc..).
L’utente può navigare guidato da un indice composto da alcune domande, poste
con linguaggio colloquiale, pensate per suggerire intuitivamente il contenuto delle
pagine seguenti; ad esempio l’indice delle pagine relative alla tipologia di azione
“parcheggi” è costituito dalle seguenti tre domande:
•
Com’è organizzato attualmente il sistema dei parcheggi?
•
Su quali ipotesi si basa la caratterizzazione delle azioni?
Figura 6.4.6: Treno su gomma
109
110
•
Come sono caratterizzate le singole azioni?
Cosa puoi trovare in questa pagina?
Per facilitare la navigazione, in ogni pagina vengono forniti suggerimenti resi
Da qui inizia il percorso che ti porterà ad approfondire i
dettagli relativi alle singole azioni di piano e alle alternative
ragionevoli di piano.
riconoscibili dall’icona di riferimento presentata in Figura 6.5.1. Anche la barra
di navigazione presente nella parte alta della pagina è stata pensata come
Per proseguire nell'analisi clicca su un'immagine o sul nome
ad essa sottostante. Entrerai in un percorso guidato che ti
aiuterà ad avere accesso a tutta l'informazione disponibile.
supporto alla consultazione, in quanto consente di ripercorrere il percorso
seguito, eventualmente richiamando le pagine precedenti.
Nella mappa del sito presentata in Figura 6.5.2, sono evidenziati in rosso i due
Figura 6.5.1: Esempio di suggerimenti forniti al lettore
percorsi principali: di seguito si descrive brevemente il percorso che dalle azioni
conduce alle alternative, mentre nel paragrafo 7.9 viene descritto il percorso
relativo agli effetti.
Il percorso azioni-alternative
A partire dalla schermata iniziale (Figura 6.5.3), cliccando sul box “azioni e
alternative di piano per la mobilità”, l’utente accede a una pagina di sintesi dove
ha la possibilità di scegliere se visualizzare l’informazione relativa a una delle 5
tipologie di azioni o alle alternative di piano.
Selezionando una tipologia di azione, appare una prima pagina in cui è
presentato lo stato attuale di quella componente del sistema dei trasporti; questa
informazione è essenziale perché l’utente possa formarsi un’idea delle criticità e
delle potenzialità del sistema e, quindi, delle motivazioni alla base della scelte
effettuate nelle alternative di piano. Attraverso l’indice degli argomenti, l’utente
accede poi alle pagine descrittive delle ipotesi utilizzate nella definizione delle
azioni (ad esempio: i parcheggi sono stati dimensionati in modo da non
incentivare l’arrivo di ulteriori turisti) e dei parametri “di progetto” utilizzati per
declinare una tipologia di azione nelle diverse alternative (ad esempio, sempre per
i parcheggi, la localizzazione, la dimensione, le tariffe, ecc…).
Il percorso relativo alle alternative presenta dapprima le caratteristiche comuni
alle 10 opzioni di piano prese in considerazione e, in un secondo momento, una
tabella di raffronto volta ad evidenziare come sono state declinate le 5 tipologie di
azione in ciascuna alternativa: cliccando sull’icona presente in ciascuna cella
della matrice, è visualizzata una descrizione estremamente sintetica di come è
definita l’azione di riga nell’alternativa di colonna(Figura 6.5.4).
A partire da questo primo livello informativo, il soggetto interessato può cliccare
sul nome dell’alterativa (intestazione di ogni colonna) per visualizzarne la scheda
descrittiva completa, (Figura 6.5.5), o sull’intestazione di riga, da cui si accede
alla scheda di raffronto delle caratteristiche delle azioni in tutte le alternative.
L’utente può quindi effettuare un’agevole analisi comparata dei contenuti delle
alternative e degli eventuali dettagli realizzativi che caratterizzano le diverse
tipologie di azione in opzioni differenti.
111
112
Figura 6.5.3: Pagina iniziale dello strumento per la comunicazione di azioni, alternative ed effetti
Figura 6.5.4: Tabella di confronto tra alternative e azioni
Figura 6.5.2: Mappa dello strumento online per la comunicazione delle alternative e dei loro effetti
Figura 6.5.5: Esempio di scheda descrittiva di un’alternativa
113
114
7.1
Analisi delle relazioni tra azioni di piano ed effetti
Per analizzare le tipologie dei potenziali effetti delle azioni di piano sull’ambiente,
7
STIMA DEGLI EFFETTI
l’economia e la società, si è utilizzato lo strumento per l’analisi e la
rappresentazione delle relazioni causa - effetto (vedi paragrafo 2.5).
Essendo le alternative di piano definite dalle stesse tipologie d’azione, ad esse
corrispondono le stesse tipologie di effetti, quindi la rappresentazione grafica del
percorso logico delle relazioni causa-effetto è la stessa per tutte le alternative. Le
alternative si differenziano per la caratterizzazione e il dimensionamento delle
azioni, il che si rifletterà nella misura dell’effetto.
Il percorso delle relazioni causa-effetto individuate è rappresentato da un grafo
(vedi Figura 7.1.1) ottenuto con il seguente procedimento:
•
Nel capitolo precedente è stata illustrata la fase di generazione delle alternative di
piano mediante la partecipazione dei soggetti interessati.
•
economici e territoriali (paragrafo 7.1). Di seguito si individuano e definiscono gli
indicatori necessari a stimare gli effetti delle alternative introducendo la struttura
di alcuni indicatori che è stato opportuno disaggregare per categorie o zone
(paragrafo 7.2), poi descrivendo le caratteristiche dei flussi attraverso la
ripartizione modale, i flussi e i tempi di percorrenza della rete (paragrafo 7.3) e
infine riportando la definizione e il metodo di stima assunti per ogni indicatore.
Le definizioni degli indicatori sono strutturate a seconda del tema cui si
riferiscono: nel paragrafo 7.4 sono riportati gli indicatori di sostenibilità
individuazione
rappresentazione
delle
catene
causa-effetto
che
indiretto.
Per facilitare la lettura del grafo si sono usati colori diversi a seconda dell’oggetto
rappresentato dal nodo, azione o effetto, e della relazione causa-effetto
rappresentata dall’arco, diretta o indiretta rispetto le azioni di piano.
Per alleggerire il grafo e facilitarne la lettura si è costruito un nodo (pallino grigio)
in cui confluiscono tutte le azioni e da cui partono le relazioni comuni a tutte le
azioni, dunque relazioni causa-effetto dell’alternativa nel suo complesso.
Gli effetti che sono stati messi in evidenza sono i seguenti:
•
effetti che riguardano la sostenibilità finanziaria:
o
ambientale , nel paragrafo 7.5 quelli di sostenibilità territoriale , nel paragrafo
costi di investimento: ogni alternativa è stata caratterizzata da
interventi che prevedono costi di investimento di diversa entità;
7.6 quelli di sostenibilità socio-economica e nel paragrafo 7.7 quelli di
o
sostenibilità finanziaria. Il risultato di questa fase è la matrice di valutazione che
risultati gestionali: bilancio tra i costi di gestione ed esercizio e i
ricavi dei parcheggi e dei servizi di trasporto;
rappresenta la prestazione di tutte le alternative rispetto ad ogni indicatore
(paragrafo 7.8).
Gli effetti delle azioni e delle alternative sono comunicate ai soggetti interessati
e
discendono dalle azioni di piano: ogni nodo rappresenta un effetto diretto o
La fase successiva del processo di pianificazione partecipata è l’analisi delle
possibili implicazioni di queste alternative sugli aspetti ambientali, socio-
rappresentazione a blocchi dell’alternativa: ogni nodo rappresenta una
tipologia d’azione;
•
effetti che riguardano la sostenibilità socio-economica:
o
accettabilità degli interventi: gli interventi previsti nelle alternative
tramite una sezione del sito equivalente a quella che ha comunicato il percorso
di piano possono essere percepiti in modo diverso dai soggetti
dalle azioni alle alternative (paragrafo 7.9)
coinvolti;
•
effetti che riguardano la sostenibilità territoriale:
o
promozione dell’immagine: un rinnovato sistema della mobilità
contribuisce a dare a Sirmione una nuova immagine; la promozione
dell’immagine può essere più o meno significativo a seconda delle
caratteristiche degli interventi;
115
116
o
•
accessibilità alla penisola e al Centro Storico: in termini di
In particolare, il grafo mette in evidenza che alcuni di questi effetti sono
possibilità di scelta modale, prezzi e tempo necessari a raggiungere
determinati dalle caratteristiche dei flussi di veicoli e di persone che vengono
la propria destinazione, strettamente legati oltre che al sistema
determinati dal sistema della mobilità nel suo complesso, in termini di scelte
anche ai flussi veicolari che ne derivano;
modali, flussi sulla rete e tempi di percorrenza. Il sistema di informazione, la
regolamentazione e i nuovi parcheggi sono in grado di indirizzare diversamente i
effetti che riguardano la sostenibilità ambientale:
o
o
impatto dei parcheggi sul suolo: la realizzazione di nuovi parcheggi
flussi veicolari; inoltre, i servizi di collegamento offrono più mezzi alternativi su
a raso e in sotterraneo induce degli impatti in termini di
cui i flussi possono distribuirsi per raggiungere il Centro. Gli interventi proposti
impermeabilizzazione del suolo, interferenza con la falda e terreno
in ogni alternativa inducono quindi una ridistribuzione dei flussi nello spazio, nel
movimentato;
tempo e su molteplici modalità di trasporto.
intrusione visiva: dovuta ai parcheggi, al sistema di informazione e
ai flussi veicolari che influiscono sul paesaggio;
o
o
interazione dei veicoli con i pedoni: i flussi veicolari e pedonali
7.2
Struttura degli indicatori
interagiscono tra loro in termini di intralcio fisico, sicurezza, ecc…;
Nella definizione del sistema di indicatori con cui misurare gli effetti delle
impatto dei veicoli sull’ambiente: il traffico veicolare su strada e il
alternative si sono tenute presenti le caratteristiche di sensibilità alle azioni di
servizio
piano, tempo di risposta e facilità di comunicazione [Laniado et al., 2004].
effettuato
dai
motoscafisti
inducono
un
disturbo
sull’ambiente in termini di rumore, emissioni, ecc...
L’insieme di indicatori che ne deriva è costituito da indicatori in parte
quantitativi e in parte qualitativi, in grado di cogliere tali effetti a un livello
compatibile con quello del piano. Alcuni effetti sono misurati da un singolo
indicatore, altri da più indicatori.
Inoltre, alcuni indicatori variano sul territorio, per cui si sono strutturati sulla
base della zonizzazione illustrata in Figura 3.3.1 che suddivide il territorio
comunale in 7 zone. Di queste, nella fase attuale del processo, si considerano
solo: Centro Storico, Penisola, Colombare Nord, Colombare Sud, Brema e
Lugana. La zona agricola non è considerata ai fini della stima degli effetti in
quanto nessuna alternativa si ripercuote significativamente su di essa.
Gli effetti definiti per ogni zona sono: l’impatto dei veicoli sull’ambiente,
l’interazione dei veicoli con i pedoni e l’intrusione visiva. Ad esempio, l’intrusione
visiva di un parcheggio non è indipendente dalla sua localizzazione: un
parcheggio presso Colombare, area densamente urbanizzata, o in zona Brema, in
prossimità del lago e dei canneti, modifica il paesaggio in misura diversa, così
l’indicatore per misurare questo criterio deve essere strutturato in modo da
distinguere tra zone.
Alcuni indicatori (accessibilità alla penisola e al Centro Storico, accettabilità degli
interventi) sono definiti diversamente a seconda della categoria di soggetti cui si
riferiscono: residenti, lavoratori, commercianti, albergatori, clienti degli alberghi,
turisti giornalieri. Inoltre ogni categoria, ad esclusione dei turisti giornalieri, è
articolata in base al luogo in cui i soggetti alloggiano o lavorano secondo la
zonizzazione del territorio comunale introdotta precedentemente.
Figura 7.1.1: Grafo delle relazioni causa-effetto delle alternative di piano
117
118
Si ricorda che la stima degli effetti è fortemente influenzata dal contesto in cui le
esame. Nel caso più generale è possibile raggiungere il Centro Storico in auto, in
alternative di piano si realizzeranno. Nel paragrafo 6.1 è stato definito lo scenario
motoscafo, in bus, a piedi e in bicicletta. L’assegnazione dei turisti di giornata
di riferimento sulla base di alcune ipotesi, tra cui quella di costanza della
alle diverse modalità di trasporto si è basata su alcune regole prevalentemente
domanda turistica e di ripartizione modale per raggiungere Sirmione. Nel
definite in funzione della localizzazione dei parcheggi e delle caratteristiche dei
paragrafo 6.3 si è evinto quanto queste variabili siano significative per il
servizi di trasporto offerti (tariffe). Queste regole sono empiriche e andrebbero
dimensionamento delle alternative di piano in termini soprattutto di capacità dei
verificate con delle indagini, soprattutto vista l’importanza della ripartizione
parcheggi e di servizio di trasporto. Quest’ultimo inoltre dipende fortemente dalla
modale nella fase di valutazione delle alternative.
ripartizione modale dei turisti per raggiungere il Centro Storico, parametro che
verrà studiato in questo capitolo per la caratterizzazione dei flussi. Data la
rilevanza sul dimensionamento e sulla valutazione delle alternative di piano, è
raccomandabile verificare tali ipotesi in una fase successiva dello studio tramite
apposite indagini mirate allo sviluppo e alla calibrazione di un modello di
Turisti di giornata – Giorni di picco
Nel giorno di picco l’affluenza è tale da saturare tutta l’offerta di sosta, compresa
quella del parcheggio temporaneo, e approssimativamente equivale a circa 4.900
domanda e di scelta modale.
auto, cioè circa 13.800 persone, tra le 9 e le 19.
7.3
Dai dati raccolti durante la campagna di rilievo effettuata a Pasquetta, tipico
giorno di picco, si è ricavata la ripartizione modale dei turisti giornalieri giunti in
Caratteristiche dei flussi
In principio sono state studiate le caratteristiche dei flussi in qualità di effetti
diretti e per disporre di tutti i parametri necessari alla stima degli effetti indiretti.
auto a Sirmione (paragrafo 5.4.2). È ragionevole assegnare tale ripartizione anche
all’alternativa 0 in cui le modalità per raggiungere il Centro non cambiano: ci si
può recare in auto, parcheggiando lungo la penisola, o a piedi, parcheggiando a
Colombare.
7.3.1 Ripartizione modale
Una volta definite le alternative a un livello di dettaglio sufficiente si implementa
un modello di ripartizione modale che tenga conto dei mezzi disponibili per
raggiungere il Centro Storico, dei prezzi, tempi e comfort delle diverse scelte
possibili e che sia differenziato per tipologia di turista (famiglie, anziani, ecc.).
Dall’applicazione di questo modello si ottiene una stima dei turisti diretti al
Centro Storico suddivisi per modalità di trasporto; di conseguenza si può
dimensionare il sistema di trasporto da cui dipendono i seguenti effetti: costi di
investimento, risultati gestionali derivanti dal servizio di trasporto e prezzo medio
della permanenza dei turisti. Per tarare questo modello occorrerebbe compiere
indagini e interviste (preferenze dichiarate) a proposito di come il turista
modificherebbe la propria scelta modale a seconda della quantità e della qualità
dei servizi disponibili. Le indagini devono essere mirate a esplorare il
comportamento potenziale del turista rispetto alle diverse soluzioni considerate
nelle alternative di piano.
Il modello realizzato in questa fase della sperimentazione è estremamente
semplificato e si basa su alcune ipotesi, senza ricorrere a interviste. Dalla
definizione delle alternative basata sullo scenario di riferimento, deriva che il
numero di auto servite dal sistema dei parcheggi è costante, pertanto i turisti da
ripartire sulle varie modalità di trasporto non varia con l’alternativa presa in
119
Si ritiene che quando viene realizzato un parcheggio presso l’ex campo sportivo a
Colombare Nord, collegato da un servizio bus, il 30% dei turisti che parcheggiano
in questa zona sia attratto da tale servizio, il 10% prenda il motoscafo da Porto
Galeazzi, il 55% si diriga verso il Centro Storico a piedi e il 5% in bicicletta
(alternative 1 e 5).
Nel caso in cui il parcheggio sia localizzato a Colombare Nord verso la ex statale
11, il 10% dei turisti che parcheggiano in quell’area, che nel caso precedente si
sarebbero diretti a piedi al Centro, in questo scelgono il bus, data la maggiore
distanza da percorrere (alternativa 6).
Se a Colombare non sono previsti nuovi parcheggi oltre a quelli esistenti
(alternative 2, 3 e 4), dei turisti che parcheggiano in quell’area circa il 10% che
attualmente prende il motoscafo e il 15% che si dirige a piedi sono attratti dal
servizio bus che serve i nuovi parcheggi localizzati nelle altre zone (20%) o dal
servizio di noleggio biciclette (5%).
Quando viene realizzato un parcheggio fisso o temporaneo nell’area artigianale, a
causa della lontananza dell’area dal Centro e la limitata attrattiva del tragitto, dei
120
turisti che parcheggiano a Colombare Sud, circa il 90% sceglie il bus, l’3% si
Tabella 7.3.2: Ripartizione modale, zona per zona, dei turisti giunti in auto a Sirmione nell'alternativa 0
dirige a piedi fino alla penisola, il 2% noleggia la bicicletta e il restante 5% si
dirige a piedi fino a Porto Galeazzi per prendere poi il motoscafo (alternative 2,3 e
totale persone
4).
Penisola
Colombare
Nord
Brema
Colombare
Sud
Lugana
5.855
6.762
-
1.217
-
motoscafo
-
20%
-
20%
Quando in Brema è localizzato un parcheggio fisso collegato al Centro sia da un
bus
-
-
-
-
-
servizio bus sia dal servizio motoscafi sulla nuova tratta S.Francesco–Centro
piedi
-
80%
-
80%
-
Storico (alternative 2B e 3B), dato il notevole pregio dell’area e l’attrattiva di una
bicicletta
-
-
-
-
-
passeggiata lungo il lago, dei turisti che parcheggiano in questa zona il 25% è
attratto dal bus e altrettanti dal motoscafo, il 45% si dirige a piedi e il 5% in
bicicletta. Nel caso in cui il parcheggio sia temporaneo (alternative 2A, 3A e 4), di
Tabella 7.3.3: Ripartizione modale, zona per zona, dei turisti giunti in auto a Sirmione nell'alternativa
1_rp e 1_b
conseguenza collegato solo dal servizio bus, parte dei turisti che avrebbero preso
il motoscafo sulla nuova tratta nel caso precedente si ripartisce sul bus (15%) e
totale persone
Penisola
Colombare
Nord
Brema
Colombare
Sud
Lugana
4.732
5.229
-
3.874
-
motoscafo
-
10%
-
5%
-
Quando è localizzato un parcheggio a Lugana collegato da un servizio bus e da
bus
-
30%
-
90%
-
un nuovo servizio motoscafi sulla tratta Lugana–Centro Storico (alternative 2B e
piedi
-
55%
-
3%
-
3B), il 65% dei turisti che parcheggiano in quell’area si dirige in bus al centro, il
bicicletta
-
5%
-
2%
-
sulla passeggiata a piedi (5%).
25% si dirige in motoscafo e solo il 5% a piedi e il 5% in bicicletta, vista la
lontananza dal Centro Storico.
2A, 3A e 4
Si suppone che l’alternativa 1 abbia gli stessi effetti comunque venga realizzata la
regolamentazione degli accessi alla penisola, inoltre si ricorda che l’alternativa 3
Penisola
Colombare
Nord
Brema
Colombare
Sud
Lugana
-
non differisce dalla 2 dal punto di vista dei turisti di giornata, e per lo stesso
totale persone
-
3.893
2.901
7.041
motivo l’alternativa 2_A è equivalente all’alternativa 4. La Tabella 7.3.1 mostra la
Motoscafo
-
10%
5%
5%
-
distribuzione delle auto in sosta nelle diverse zone e dalla Tabella 7.3.2 alla
Bus
-
20%
40%
90%
-
Tabella 7.3.7 si mostra la ripartizione modale dei turisti a seconda della zona di
Piedi
-
65%
50%
3%
-
sosta.
Bicicletta
-
5%
5%
2%
-
2B e 3B
Tabella 7.3.1: Distribuzione delle auto in sosta nelle diverse zone
Penisola
Colombare
Nord
Brema
Colombare
Sud
Lugana
Alt 0
42%
49%
-
9%
-
Alt 1
33%
39%
-
28%
-
-
28%
21%
51%
-
Alt 2_A
Alt 2_B
-
28%
22%
28%
22%
Alt 5
29%
43%
-
28%
-
Alt 6
-
69%
-
31%
-
121
122
Penisola
Colombare
Nord
Brema
Colombare
Sud
Lugana
totale persone
-
3.893
3.034
3.874
3.034
motoscafo
-
10%
25%
5%
25%
bus
-
20%
25%
90%
65%
piedi
-
65%
45%
3%
5%
bicicletta
-
5%
5%
2%
5%
AUTO - Le uniche alternative in cui è consentito l’accesso in auto alla penisola ai
Penisola
Colombare
Nord
3.999
motoscafo
turisti di giornata sono le alternative 0, 1 e 5; nelle alternative 1 e 5 alcuni posti
auto lungo la penisola vengono recuperati diminuendo così la disponibilità di
Brema
Colombare
Sud
Lugana
5.962
-
3.874
-
MOTOSCAFO - Rispetto alla situazione prevista nell’alternativa 0 l’utenza
-
10%
-
5%
-
complessiva del servizio può diminuire nelle alternative 1 e 5, per la diversa
bus
-
30%
-
90%
-
localizzazione del parcheggio temporaneo, e nelle alternative in cui si realizza un
piedi
-
55%
-
3%
-
grande parcheggio per i turisti nell’area artigianale (alternative 2A, 3A e 4). Infatti
bicicletta
-
5%
-
2%
-
con questa configurazione dei parcheggi il servizio di motoscafi risentirebbe della
totale persone
aree di sosta.
distanza del parcheggio dal punto di approdo e della presenza del servizio bus
che raccoglie molti turisti, i quali difficilmente trasborderebbero dal bus al
Penisola
Colombare
Nord
Brema
Colombare
Sud
Lugana
totale persone
-
9.598
-
4.237
-
motoscafo
-
10%
-
5%
-
bus
-
40%
-
90%
-
piedi
-
45%
-
3%
-
bicicletta
-
5%
-
2%
-
motoscafo. Il servizio potrebbe essere usato con maggiore probabilità per il
ritorno al parcheggio, ma occorre considerare che il parcheggio è lontano da
Porto Galeazzi e dopo aver percorso Via Colombare si dovrebbe percorrere almeno
1 Km in una zona che non offre particolari attrattive turistiche.
La tratta attuale, da Porto Galeazzi al Centro Storico, potrebbe essere pienamente
sfruttata nel caso si localizzino dei grandi parcheggi a Colombare, a nord della ex
statale 11, come nel caso dell’alternativa 6.
Un parcheggio in Brema e uno in Lugana (localizzazione B) consentirebbero ai
È così possibile confrontare l’utilizzo di ogni modalità di trasporto da parte dei
turisti giornalieri per raggiungere il Centro Storico al variare dell’alternativa
(Figura 7.3.1).
motoscafisti di attivare due nuove tratte finalizzate per lo più a servire i turisti
che parcheggiano l’auto nei rispettivi parcheggi.
BUS - Nell’alternativa 0 il servizio non è presente. Il servizio è usato soprattutto
nel caso del parcheggio in zona artigianale (alternative 2A, 3A e 4), un po’ meno
nel caso dei parcheggi decentrati (alternative 2B e 3B) poiché il servizio
auto
80%
motoscafo
navetta
piedi
competerebbe con quello dei motoscafi. Il servizio non è particolarmente sfruttato
bici
nel caso di piccoli parcheggi alla base della penisola presso l’ex campo sportivo,
70%
alternative 1 e 5, poiché la minor distanza dal Centro Storico consente un’ampia
60%
scelta di modalità di trasporto: piedi, bicicletta e motoscafo. Nell’alternativa 6 il
50%
bus sarebbe più utilizzato dato il numero considerevole di turisti che parcheggia
40%
in un’area più lontana dal Centro.
30%
PIEDI - Rispetto alla situazione prevista nell’alternativa 0, i flussi pedonali lungo
20%
la penisola diminuiscono per la presenza di nuovi servizi: bus, noleggio biciclette
10%
e motoscafi. Nelle alternative dalla 2 alla 5 la localizzazione dei parcheggi e il
numero di turisti serviti da ognuno sono tali che, con la distribuzione ipotizzata
0%
A0
A1
A2_A
A2_B
A3_A
A3_B
A4
A5
nelle varie modalità di trasporto, i flussi pedonali siano equivalenti (circa il 30%
dei turisti giornalieri). Le alternative 1 e 6 sono quelle con i flussi pedonali
A6
minori: la prima perché rispetto l’alternativa 0 meno persone parcheggiano a
Figura 7.3.1: Ripartizione modale per raggiungere il Centro Storico nel giorno di picco
Colombare Nord, la seconda perché, nonostante la maggior parte dei turisti
parcheggi a Colombare Nord, i turisti localizzati nei parcheggi fissi si ripartiscono
in ugual modo tra il bus e la passeggiata, ma coloro che parcheggiano presso il
123
124
parcheggio temporaneo nell’area artigianale preferiscono il bus, pertanto
Turisti stanziali
complessivamente coloro che vanno a piedi sono meno di quelli dell’alternativa 0.
BICICLETTA- Il servizio di noleggio biciclette presso i nuovi parcheggi sia fissi che
Nello scenario di riferimento si sono definite le presenze dei turisti stanziali nel
temporanei viene sfruttato soprattutto nelle zone Brema e Lugana per l’attrattiva
giorno di picco e intenso. Ipotizzando che solo alcuni si dirigano al Centro Storico
del percorso lungo il lago (alternative 2, 3, 4). Nelle alternative 1, 5 e 6 il servizio
nei giorni in esame e applicando la stessa ripartizione modale tra bus, motoscafo,
è prevalentemente utilizzato da coloro che parcheggiano a Colombare Nord.
piedi e bici, definita per i turisti di giornata, si ottiene un’altra parte di domanda
da servire con i mezzi di trasporto di collegamento.
Turisti di giornata – Giorni di intenso afflusso turistico
Si ipotizza che la scelta modale in relazione alla zone in cui i turisti di giornata
parcheggiano non vari tra i giorni di picco e quelli di intenso afflusso turistico.
Nello scenario di riferimento la domanda nei giorni intensi è tale da non rendere
necessario il parcheggio temporaneo, che di conseguenza resta inaccessibile e
non collegato al Centro Storico dal servizio bus, e da utilizzare al 75% i parcheggi
lungo la penisola e al 40% quelli nel restante territorio comunale.
Per quanto riguarda gli stanziali a Colombare Nord, si ritiene che siano più
propensi a raggiungere il Centro rispetto a oggi, quando è disponibile il servizio
bus; in particolare sono meno attratti dalla presenza del servizio quando esso
serve il parcheggio presso l’ex campo sportivo (alternative 1 e 5) durante tutta la
stagione turistica e solo in alcuni giorni, quelli di picco, attraversa tutta la zona
perché di collegamento tra il parcheggio temporaneo in area artigianale e il
Centro.
Analogamente i turisti stanziali in strutture ricettive a Colombare Sud sono più
propensi a dirigersi verso il Centro quando possono usufruire del servizio bus
80%
che serve il parcheggio temporaneo o fisso localizzato nell’area artigianale
70%
(alternative 1, 2, 3, 4, 5, 6).
60%
50%
Per quanto riguarda gli stanziali in strutture ricettive in zona Brema, essi sono
40%
più propensi a raggiungere il Centro quando è istituito il servizio di collegamento
30%
tra il parcheggio temporaneo o fisso presente nella zona e il Centro (alternative 2,
20%
3 e 4), in particolare sono attratti anche dal servizio motoscafi che viene attivato
10%
da S.Francesco (alternative 2B e 3B).
Le stesse osservazioni valgono per i turisti stanziali in strutture ricettive di
0%
A0
A1
A2_A
auto
A2_B
A3_A
motoscafo
A3_B
navetta
A4
piedi
A5
Lugana: sono attratti dal servizio bus e dal servizio motoscafi istituiti nel caso si
A6
realizzi un parcheggio nella zona (alternative 2B e 3B).
bici
Figura 7.3.2: Ripartizione modale per raggiungere il Centro Storico nel giorno di afflusso intenso
Si osserva (Figura 7.3.2) che il bus viene utilizzato molto meno, rispetto i giorni di
Tabella 7.3.8: Percentuale di turisti stanziali che si dirigono al Centro Storico nel giorno di picco
da
Colombare
Nord
da
Colombare
Sud
da
Brema
da
Lugana
A0
A1
A2_A
A2_B
A3_A
A3_B
A4
A5
20%
23%
32%
32%
32%
32%
32%
23%
7%
12%
12%
12%
12%
12%
12%
12%
3%
3%
8%
12%
8%
12%
8%
3%
3%
3%
3%
8%
3%
8%
3%
3%
A6
32%
12%
3%
3%
picco, nelle alternative in cui il parcheggio temporaneo è localizzato nell’area
artigianale. Nelle altre la percentuale di utilizzo del bus navetta è superiore
rispetto al giorno di picco in quanto non utilizzando il parcheggio temporaneo in
zona Brema diminuiscono i turisti che si dirigono a piedi al Centro, di
conseguenza la navetta è complessivamente più sfruttata.
125
126
Traffico stradale
Per ottenere una stima qualitativa di questo indicatore per ogni alternativa, si è
7.3.2 Condizioni di traffico
calcolato zona per zona il numero di giorni equivalenti all'anno interessati da
Tenendo conto della ripartizione modale ottenuta per ogni alternativa, sono state
condizioni di traffico congestionato o molto congestionato, partendo dalle
svolte delle considerazioni qualitative sui flussi e i tempi di percorrenza.
Come punto di partenza si sono utilizzati i dati rilevati durante la campagna di
considerazioni illustrate nel paragrafo 2.3.2. Se tali livelli di traffico, nel giorno di
rilievo (paragrafo 5.4) e l’esperienza diretta dei residenti. Per ogni alternativa,
al valore di congestione della giornata, se si verificano in entrata o in uscita si
zona per zona, e distinguendo tra il livello di afflusso turistico di picco e intenso,
assegna il valore 0,5 e se non si verificano nè in entrata nè in uscita si assegna 0.
sono stati stimati i livelli di congestione del traffico in direzione verso il centro e
Per calcolare il numero di giorni critici all’anno si moltiplicano i precedenti valori
in direzione in uscita dal centro, riferiti al momento peggiore nella giornata,
per il numero di giorni di picco e intenso in cui si verificano le condizioni. Ad
utilizzando la seguente scala:
esempio, se nella penisola si assegna il valore 1 per il giorno di picco e 0,5 per il
•
•
non congestionato: traffico scarso, non ci sono problemi di congestione;
giorno di afflusso intenso, il numero di giorni critici all'anno è pari a 1*25+0,5*85
poco congestionato: traffico più intenso, si formano brevi code, i tempi di
= 67,5.
percorrenza sono superiori rispetto alle condizioni di non congestione
approssimativamente del 50%;
•
congestionato: traffico molto intenso, i tempi di percorrenza sono almeno
raddoppiati rispetto alle condizioni di non congestione;
•
picco o intenso, si verificano sia in entrata che in uscita dal Centro si assegna 1
Motoscafi
Per stimare l’impatto dei motoscafi sull’ambiente si tiene conto dell’intensità e
dell’estensione del servizio.
molto congestionato: code lunghe, circolazione pressoché bloccata.
Nell’assegnare il livello di congestione, si è tenuta presente l'entità e la tipologia
dei flussi veicolari che interessano la zona (tenendo conto dei flussi di turisti
diretti al centro di Sirmione, sui quali agiscono le alternative di piano e in larga
massima dei flussi di attraversamento o diretti altrove, che non variano nelle
alternative), le condizioni di congestione nelle zone limitrofe, le condizioni di
accesso ai parcheggi e l’efficacia del sistema di informazione.
Intensità
L'indicatore fornisce un'idea sulla numerosità e frequenza delle corse del servizio
ed è espressa in termini di numero medio di corse di motoscafi al giorno nel
periodo turistico. Per ogni alternativa è stato calcolato il numero di utenti al
giorno attraverso il modello di ripartizione modale, distinguendo tra i giorni di
picco e intensi, e ipotizzando che la domanda di andata e ritorno fossero
equivalenti. Tale numero è stato diviso per il coefficiente medio di occupazione,
7.4
Indicatori di sostenibilità ambientale
stimato pari a 17 utenti/motoscafo, in modo da ottenere il numero di corse
medio nel giorno di picco e nel giorno intenso. Il numero di corse medio in un
Gli effetti delle azioni sull’ambiente sono misurati tramite i seguenti criteri.
giorno dell’intera stagione turistica è stimato facendo la media, pesata con il
numero dei giorni, del numero delle corse. Ad esempio, se il numero di corse
7.4.1 Impatto dei veicoli sull’ambiente
giornaliere è pari a 223 nei giorni di picco e 56 nei giorni di afflusso intenso, il
Si tratta di un criterio che esprime in modo qualitativo il grado di disturbo
sull'ambiente (es. emissioni, rumore, interferenza con gli ecosistemi,...) prodotto
dal traffico veicolare su strada e dal servizio di trasporto effettuato con i
motoscafi.
Per stimare l’impatto dei veicoli sull’ambiente occorrono modelli specifici per
determinare le emissioni e il rumore in funzione dei flussi, della composizione del
parco veicolare, delle condizioni cinematiche di circolazione e così via.
numero medio di corse è pari a (223*25+56*85)/110 = 94.
Estensione
Questo indicatore fornisce un'idea sulla dimensione delle aree sulle quali il
servizio va ad esercitare pressioni sull'ambiente, ed è espressa in termini di
numero di tratte coperte dal servizio. In particolare, nelle alternative considerate
il servizio può essere svolto lungo una tratta, Porto Galeazzi-Centro, oppure tre
tratte, Porto Galeazzi–Centro, S.Francesco-Centro e Lugana–Centro.
127
128
7.4.2 Interazione tra veicoli e pedoni
Superficie impermeabile
Si tratta di un criterio che esprime in modo qualitativo il grado di interferenza tra
Si considera il bilancio tra l'impermeabilizzazione delle nuove aree destinate a
il flusso dei veicoli a motore e il flusso di pedoni e biciclette. Tale interferenza è
parcheggio ora permeabili e viceversa, ovvero le attuali aree di sosta che vengono
una misura di fattori quali l'intralcio fisico, la sicurezza, il rumore, le emissioni.
recuperate ad aree verdi attrezzate.
L'indice è definito per le due zone del territorio in cui è più alto il livello di
Il criterio è stimato a seconda della modalità di realizzazione del parcheggio. Se il
condivisione della sede stradale: il centro storico e la penisola.
parcheggio è realizzato a raso il valore dell’indicatore è pari all'estensione del
Per stimare questo criterio occorrerebbe un modello di trasporto che generi i
parcheggio, corretta da un fattore che tiene conto della tipologia del parcheggio
flussi veicolari e pedonali che interessano quotidianamente la penisola e il Centro
(ad esempio 50% nel caso del parcheggio ecologico) e se è interrato o sopraelevato
per ogni alternativa. Una volta ricavate queste informazioni si potrebbe definire il
è pari all'estensione di un piano.
livello di interferenza tra veicoli e pedoni rapportando il numero di veicoli a quello
La superficie delle nuove aree verdi è stimata tenendo conto dei seguenti
delle persone a piedi, magari inserendo dei coefficienti correttivi per considerare
parametri:
la composizione dei flussi veicolari, ovvero per distinguere l’interazione dovuta
agli autobus da quella delle auto o delle navette elettriche.
Per ottenere una stima di larga massima del valore di questo criterio, per ogni
alternativa, zona per zona, e distinguendo tra i giorni di picco e intensi, è stato
stimato il livello di interazione veicoli-pedoni, riferito al momento peggiore nella
giornata, utilizzando la scala: debole, media, forte.
•
posto auto + area di manovra = 25 m2
•
posto auto = 12.5 m2
In Viale Marconi e Lungolago Diaz non è ragionevole la realizzazione di giardini o
ampie aree verdi, ma sono più probabili passeggiate con viali alberati; pertanto si
considera che l'area recuperata diventi permeabile al 20% della sua estensione.
Interferenza con la falda
Nell’assegnare il livello di interazione, si tiene presente l'entità dei flussi di veicoli
(paragrafo 7.3.2) e pedoni previsti e la tipologia dei veicoli (es. i veicoli elettrici
Si considera la modifica dell'assetto idrogeologico a causa della realizzazione di
disturbano meno di quelli convenzionali). È stata calcolata la frazione equivalente
di giornata interessata da condizioni di forte interazione veicoli-pedoni
nuovi parcheggi interrati. Questa implicazione è stata stimata tramite un
assegnando valore 0 se l'interazione è debole, 0,5 se è media e 1 se è forte. Il
di piani interrati, ed è calcolato come rapporto tra la capacità del parcheggio e il
numero di giorni critici all'anno interessati da condizioni di forte interazione
numero di posti auto/piano.
indicatore proxy che considera la profondità della struttura, attraverso il numero
veicoli-pedoni è stimato pesando i valori sopra definiti per il numero di giorni in
cui si verificano. Ad esempio, se nella penisola le frazioni sono pari a 1 per il
Terreno movimentato
giorno di picco e 0,5 per il giorno di afflusso intenso, il numero di giorni critici
Si considera la quantità di terreno da trasportare e smaltire per realizzare i
all'anno è pari a 1*25+0,5*85 = 67,5.
parcheggi interrati. Il criterio è equivalente al volume della struttura e si ricava
moltiplicando la superficie di un piano per il numero di piani e la loro altezza
7.4.3 Impatto dei parcheggi sul suolo
(3,10 m).
Si tratta di un criterio che esprime l'impatto sul suolo e il sottosuolo della
realizzazione di nuovi parcheggi. Il criterio è definito per l'intero territorio
7.4.4 Intrusione visiva
comunale e tiene conto della superficie impermeabile, dell’interferenza con la
falda e del terreno movimentato. Gli ultimi due indicatori sono definiti per
Si tratta di un criterio che esprime in modo qualitativo il livello di intrusione
catturare alcuni effetti significativi dei parcheggi interrati.
visiva
degli
interventi
previsti.
Alcuni
elementi
che
possono
un'intrusione visiva significativa sono:
129
•
parcheggi e auto in sosta
•
pannelli a messaggio variabile e opere di regolamentazione
130
provocare
•
Segnaletica
flussi veicolari
Per stimare questo effetto occorrerebbe verificare l'esistenza di beni individui e di
coni visuali di pregio tutelati per legge; verificare con gli esperti del posto, la
L'indicatore è definito, zona per zona, dal numero di pannelli informativi e dalla
partecipazione e sopralluoghi diretti se esistono altre aree di interesse sul
presenza o meno di opere per la regolamentazione degli accessi. L'impatto visivo
territorio; per ogni punto di vista di rilievo, scattare foto che permettano un
può in realtà variare con la tipologia e la dimensione del pannello e delle opere di
inquadramento da diverse angolazioni; inserire le nuove opere nell'ambiente,
regolamentazione degli accessi. Questi particolari vanno studiati e approfonditi a
mediante fotomontaggi; predisporre delle interviste con il pubblico in modo da
un livello di progettazione più di dettaglio.
verificare se e quanto le opere stesse alterino il paesaggio. Il campione
Per ogni zona si è evidenziato il numero di pannelli e la presenza di opere di
intervistato deve essere sufficientemente numeroso da risultare significativo e
regolamentazione degli accessi, differenziata per tipologia. Per le opere di
deve essere il meno polarizzato possibile in termini di età, provenienza, ceto
regolamentazione degli accessi alla penisola si distingue tra presidio e blocco
sociale, ecc...
poichè l'intrusione visiva di una transenna è differente da quella di un pilomat o
Nell'analisi si sono considerati esclusivamente i parcheggi e la segnaletica,
un sistema di telecamere.
ritenuti più significativi a questo livello di dettaglio e con le informazioni
disponibili.
Parcheggi
L'indicatore è definito per ciascuna zona del territorio comunale interessata dagli
interventi di piano, ed è espresso in termini di numero, capacità e modalità di
realizzazione dei parcheggi in ogni zona del territorio.
Partendo dalla definizione e dal dimensionamento delle alternative di piano si
sono classificati i parcheggi in base alle classi di capacità definite in Tabella
7.4.1.
Tabella 7.4.1: Classi di capacità dei parcheggi
capacità
fino a 100 posti auto
da 100 a 250 posti auto
da 250 a 500 posti auto
da 500 a 1.000 posti auto
oltre 1.000 posti auto
classe
molto piccolo (mp)
piccolo (p)
medio (m)
grande (g)
molto grande (mg)
sigla
mp
p
m
g
mg
Si ricorda che le modalità di realizzazione possono essere: a raso, interrato, o
Figura 7.4.1: Gerarchia degli indicatori di sostenibilità ambientale
temporaneo a prato (sigla “t”). In particolare l’intrusione visiva dei parcheggi
interrati è data soprattutto dalle strutture realizzate in superficie per l’ingresso e
l’uscita delle auto, pertanto in questo caso l’indicatore indica il numero di
strutture realizzate (sigla “in”). Nelle zone in cui si realizzano nuovi parcheggi
senza togliere quelli esistenti l’indicatore è definito in modo incrementale rispetto
7.5
Gli effetti delle azioni sul territorio sono misurati tramite i seguenti criteri.
l’esistente (sigla “e”) con la stessa terminologia sopra illustrata.
131
Indicatori di sostenibilità territoriale
132
7.5.1 Accessibilità alla penisola e al Centro Storico
Tempi di accesso
Si tratta di un criterio che esprime il grado di accessibilità alla penisola e al
Si intende il tempo necessario ad ogni categoria per raggiungere la propria
Centro Storico di Sirmione per coloro che vi si dirigono in auto. In particolare, le
destinazione. Per la stima si è tenuto conto delle considerazioni illustrate nel
categorie per le quali si è studiata l'accessibilità sono:
paragrafo 7.3.2.
•
•
residenti (compresi i proprietari di seconde case)
In particolare, per i residenti, i clienti degli alberghi e i lavoratori, l’indicatore è
o
del centro storico: si intende l'accessibilità alla propria abitazione
stato valutato qualitativamente, tenendo conto anche delle modalità e delle fasce
o
della penisola: si intende l'accessibilità alla propria abitazione
orarie in cui verosimilmente tali categorie effettuano i propri spostamenti. È stata
o
altri: si intende l'accessibilità al Castello
utilizzata una semplice scala qualitativa: riduzione dei tempi (-), assenza di
clienti degli alberghi del Centro Storico e della penisola: si intende
•
lavoratori del Centro Storico e della penisola: si intende l'accessibilità al
tempi necessari per portarsi da un determinato punto di ingresso al comune
(incrocio tra il collegamento autostradale A4 e Via Marx) al Castello e ritorno. Per
luogo di lavoro
•
variazioni significative (=), aumento dei tempi (+).
Per la categoria “tutti gli altri”, sono stati valutati, mediante semplici ipotesi, i
l'accessibilità al proprio albergo
tutti gli altri (ovvero i turisti giornalieri, gli altri clienti degli alberghi,...): si
intende l'accessibilità al Castello
ogni alternativa sono stati stimati, riferendosi sempre a condizioni di afflusso
turistico di picco, i tempi relativi al caso migliore e al caso peggiore al variare
In generale, il grado di accessibilità dipende da una serie di variabili quali la
della scelta modale e quelli relativi alla maggioranza dei turisti, cioè alla scelta
disponibilità di servizi pubblici, il tempo di accesso, il prezzo del viaggio, il
modale più probabile. Si sottolinea che il modo “piedi” non viene considerato se
comfort, ecc.
l'utente ha a disposizione altre modalità di trasporto convenienti.
Per una stima precisa del tempo di percorrenza e del prezzo medio occorrerebbe
La rete stradale è stata modellizzata con un grafo estremamente semplificato
un modello di trasporto.
composto di archi, a cui sono stati assegnati dei tempi di percorrenza. I tempi di
In questo studio, sono stati considerati, sempre riferiti ai giorni di picco, la
percorrenza sono stati stimati a partire dai rilievi eseguiti in una giornata di
necessità di trasbordo, il tempo di accesso e il prezzo medio degli spostamenti
afflusso turistico di picco, adeguandoli alle azioni previste in ciascuna
(solo per la categoria "tutti gli altri", in quanto le altre categorie possono
alternativa, e in accordo con le stime delle condizioni di traffico illustrate nel
usufruire di parcheggi e di servizi di trasporto gratuiti).
Paragrafo 7.3.2. Ad esempio, si è ipotizzato che il sistema di informazione
diminuisca i tempi di percorrenza, soprattutto in fase di deflusso, in quanto si è
Necessità di trasbordo
verificato che una buona informazione sulla migliore strada da percorrere
potrebbe evitare alti livelli di congestione.
La necessità di trasbordo è strettamente legata alla regolamentazione degli
Come esempio, le Tabelle 7.5.2 e 7.5.3 riportano il calcolo del tempo minimo e del
accessi. Si effettua un cambio del mezzo quando dal luogo in cui si posteggia
tempo massimo per l’alternativa 1, che si verificano rispettivamente nel caso in
l'auto è necessario percorrere una distanza significativa a piedi, o prendere un
mezzo pubblico, per giungere alla propria destinazione.
cui il turista parcheggi l’auto a Colombare Nord e prenda il motoscafo a Porto
Galeazzi, e nel caso in cui parcheggi nell’area artigianale e raggiunga il Centro in
I valori assunti dall'indicatore sono mostrati in Tabella 7.5.1.
bus.
Tabella 7.5.1: Valori dell'indicatore necessità di cambiare mezzo
mai
0
a volte
0,5
sì
sì,
disagevole
1
2
non è necessario cambiare mezzo per raggiungere la propria
destinazione
in caso di esaurimento dei posti liberi nella penisola è necessario
cambiare mezzo
è comunque necessario cambiare mezzo
è comunque necessario cambiare mezzo; inoltre ci sono motivi di
disagio
(per esempio, per i clienti degli alberghi, l'auto deve essere lasciata
molto lontano dall'albergo)
133
134
Tabella 7.5.2: Esempio di stima del tempo (in minuti) per raggiungere il Centro con il modo “motoscafo”
andata
5
5
5
3
10
5
5
10
ritorno
totale
3
25
5
81
Le tariffe dei servizi di collegamento tra i parcheggi e il Centro Storico sono
costanti nelle alternative, pertanto il prezzo medio del trasporto varia in relazione
auto: dal collegamento autostradale al semaforo
auto: attraversamento di Colombare
auto: parcheggio presso l’ex campo sportivo
piedi: da parcheggio a Porto Galeazzi
attesa e tragitto in motoscafo da Porto Galeazzi a
Montebaldo
piedi: da ormeggio a Castello
piedi: da Castello a ormeggio
attesa e tragitto in motoscafo da Montabaldo a porto
Galeazzi
piedi: da Porto Galeazzi a parcheggio
auto: attraversamento di Colombare
auto: da Colombare al collegamento autostradale
ai coefficienti di ripartizione modale che invece variano di alternativa in
alternativa e sono il risultato del modello di ripartizione modale illustrato in
precedenza (paragrafo 7.3.1).
7.5.2 Promozione dell’immagine
Si tratta di un criterio qualitativo che esprime le potenzialità di promozione
dell’immagine di Sirmione legato al rinnovamento del sistema della mobilità.
L’immagine è legata prevalentemente alla gestione della mobilità tramite azioni di
regolamentazione e parcheggi ben localizzati e collegati al Centro, alla
Tabella 7.5.3: Esempio di stima del tempo (in minuti) per raggiungere il Centro con il modo “bus”
andata
ritorno
totale
2
5
2
6
11,5
5
53,5
2
10
97
auto: dal collegamento autostradale alla zona artigianale
auto: parcheggio presso la zona artigianale
piedi: da parcheggio alla fermata del bus
attesa del bus
bus: dalla zona artigianale al Castello
attesa del bus
bus: dal Castello alla zona artigianale
piedi: dalla fermata del bus al parcheggio
auto: dalla zona artigianale al collegamento autostradale
riconoscibilità e qualità, anche ambientale, dei servizi dei servizi di trasporto
pubblico, al recupero di aree attualmente destinate a parcheggio lungo la
penisola. Si ritiene che le alternative proposte conferiscano a Sirmione, in diversa
misura, l’immagine di un comune attento alla qualità dell’ambiente e alla
vivibilità dei suoi luoghi di pregio.
Per la stima di questo indicatore occorre considerare l’alternativa nel suo
complesso. È stata definita una scala qualitativa di 4 valori, da invariata a molto
significativa.
I tempi stimati sono sempre piuttosto elevati, non scendendo mai al di sotto dei
46 minuti tra andata e ritorno; ciò è dovuto al fatto che le condizioni generali di
traffico
soprattutto
in
uscita
da
Sirmione
sono
considerate
comunque
problematiche a prescindere dagli interventi che il Comune di Sirmione può
implementare sul proprio territorio. Per risolvere in modo più soddisfacente il
problema della congestione, sarebbero necessari interventi di portata più ampia
in sinergia con Desenzano e gli altri comuni limitrofi, che potrebbero essere
coordinati dalla Provincia di Brescia; tali soluzioni esulano però dagli scopi di
questo studio che si limita a prendere in considerazione le soluzioni interne al
comune.
Prezzo medio degli spostamenti
Per la stima di questo indicatore si considera la permanenza di una famiglia di 3
persone per 3 ore a Sirmione, considerando esclusivamente il prezzo medio della
Figura 7.5.1: Gerarchia degli indicatori di sostenibilità territoriale
sosta e del trasporto fino il Centro Storico.
Il prezzo medio della sosta varia a seconda dell'alternativa e del parcheggio
utilizzato.
135
136
7.6
danneggiati. Sono molto favorevoli all’alternativa 5 in cui i clienti o parcheggiano
Indicatori di sostenibilità socio-economica
nel parcheggio interrato fuori dal Centro o nel parcheggio privato dell’albergo
In questo studio la sostenibilità socio-economica delle alternative è misurata da
all’interno del Centro. Sono complessivamente indifferenti rispetto all’alternativa
un unico criterio: l’accettabilità sociale degli interventi previsti.
6 in cui la realizzazione del parcheggio interrato compensa l’obbligo per i clienti
di lasciare l’auto fuori dal Centro.
Gli
7.6.1 Accettabilità degli interventi
albergatori
della
penisola
si
ritengono
molto
danneggiati
dalla
regolamentazione per permessi degli accessi alla penisola (alternative 2, 3, 4 e 6)
Si tratta di un criterio che esprime il grado di accettabilità degli interventi previsti
poiché molti dei loro clienti preferiscono scegliere l’albergo dopo averne visitati e
dalle alternative di piano da parte della società di Sirmione, prendendo in
considerazione gli operatori economici e i residenti. L'accettabilità è legata ai
confrontati diversi.
potenziali benefici e danni percepiti dai diversi soggetti in relazione alle scelte di
nessuna ritengono di poter attrarre più clienti.
piano.
Gli albergatori di Brema sono nel complesso indifferenti a tutte le alternative; in
I valori assegnati a questo indicatore sono stati ricavati dalle interviste effettuate
particolare, nelle alternative 2, 3 e 4 lo svantaggio di avere un grande parcheggio
con alcuni rappresentanti degli operatori economici e dei residenti:
nelle vicinanze è compensato dal servizio di trasporto a disposizione dei propri
•
•
per gli albergatori, si è tenuto conto dei giudizi forniti dal presidente
Gli albergatori di Colombare Nord sono indifferenti alle alternative poiché in
clienti.
dell'Associazione Albergatori di Sirmione, dal proprietario di un albergo
Gli albergatori di Lugana sono nel complesso indifferenti alle alternative
della penisola, e dall'ufficio di Accoglienza e Promozione Turistica (APT);
proposte, ad eccezione della alternativa 2B e 3B che li vede favorevoli, in quanto
per i commercianti, si è tenuto conto dei giudizi forniti dal presidente
dell'Associazione Commercianti di Sirmione e da un commerciante di
il servizio di trasporto, sia su gomma che su acqua, potrebbe essere sfruttato
anche dai loro clienti.
Colombare;
•
per i residenti, si è tenuto conto dei giudizi forniti da un residente di
•
per i lavoratori, si è tenuto conto dei giudizi forniti da un lavoratore del
Centro Storico;
•
I commercianti del Centro Storico sono favorevoli all’istituzione del park pricing
poiché attirerebbe turisti con una propensione alla spesa elevata (alternativa
Colombare e uno di Lugana;
per i motoscafisti, si è tenuto conto dei giudizi forniti dal presidente del
Consorzio Motoscafisti.
1rp). Si sentono danneggiati dalla regolamentazione per permessi degli accessi
alla penisola poiché i turisti potrebbero non dirigersi più al Centro e il turista di
nicchia con un’elevata propensione alla spesa potrebbe non essere disposto a
lasciare la propria auto lontano dal Centro e dover prendere un altro mezzo per
raggiungerlo (alternative 2, 3, 4 e 6). Infine sentendo l’esigenza di dare nuova
E' stata utilizzata la seguente scala qualitativa:
valenza al turismo sono contrari a non fare nulla rispetto la situazione attuale
(alternativa 0).
Tabella 7.6.1: Scala qualitativa dell'indicatore "accettabilità degli interventi"
I commercianti di Colombare Nord si ritengono molto danneggiati dalla
mi sento:
-- molto danneggiato
danneggiato
= indifferente
+ favorito
++ molto favorito
localizzazione di grandi parcheggi nell’area artigianale, Brema e Lugana, poiché si
ridurrebbe il traffico di attraversamento in auto della zona da parte dei turisti che
ritengono essere strettamente legato ai loro profitti (alternative 2, 3 e 4), d’altra
parte sono indifferenti alle alternative che non modificano significativamente i
flussi di attraversamento in Via Colombare (alternative 1 e 5). Sono molto
Per popolare l’indicatore si è tenuto conto delle seguenti osservazioni.
favorevoli alla realizzazione di un grande parcheggio a Colombare Nord poiché
Gli albergatori del Centro Storico si sentono danneggiati dal divieto di accesso in
molti turisti percorrerebbero a piedi la zona per dirigersi al Centro Storico
auto al Centro per i loro clienti e dall’obbligo di far parcheggiare le auto ai loro
(alternativa 6). I commercianti di Lugana sono favorevoli alla realizzazione di un
clienti in un parcheggio a raso in prossimità del Centro (alternativa 2) o
parcheggio in zona Lugana poiché aumenterebbero i flussi di turisti che
all’esterno della penisola (alternative 3 e 4), caso in cui si sentono molto
percorrono a piedi o in bicicletta l’area (alternative 2B e 3B).
137
138
raggiungere il Centro (alternative 2, 3 e 4); in particolare si ritengono molto
I residenti del Centro Storico sono favorevoli alla regolamentazione degli accessi
danneggiati nel caso di parcheggio fisso poiché verrebbe usato nell’intera
alla penisola poiché consentirebbe loro di percorrere la penisola in minor tempo
stagione di elevata affluenza turistica (alternative 2A, 3A e 4). Si ritengono invece
rispetto la situazione attuale (alternativa 2, 3, 4 e 6). I residenti della penisola si
favoriti dalla realizzazione di nuovi parcheggi decentrati in zona Lugana e Brema
sentirebbero favoriti dalla regolamentazione degli accessi alla penisola poiché
poiché questa configurazione consentirebbe loro di attivare il servizio su nuove
migliorerebbe la vivibilità della zona (alternativa 2, 3, 4 e 6) e, vista la situazione
tratte (alternative 2B e 3B).
che si viene a creare attualmente nei giorni di picco, sono contrari a non
prevedere alcun intervento (alternativa 0).
I residenti di Colombare Nord sono favorevoli alla realizzazione di parcheggi
esterni alla penisola (alternative 2, 3 e 4) poiché decongestionebbero l’area nei
giorni di picco. In particolare sono molto favorevoli alla realizzazione del
parcheggio in area artigianale (alternative 2A, 3A e 4) in quanto, al contrario dei
parcheggi decentrati (alternative 2B e 3B), attirerebbe i turisti in un’area più
distante. Sono molto contrari alla realizzazione di un grande parcheggio interrato
a Colombare Nord poiché peggiorerebbe la mobilità e la vivibilità della zona
(alternativa 6). Sono inoltre contrari a non prevedere degli interventi per risolvere
le criticità che emergono nei giorni di picco (alternativa 0).
I residenti di Colombare Sud si sentirebbero danneggiati dalla realizzazione di un
parcheggio fisso nell’area (alternative 2A e 3A), e fortemente danneggiati nel caso
tale parcheggio fosse molto grande (alternativa 4), mentre sono indifferenti a un
parcheggio temporaneo poiché non modificherebbe la situazione rispetto a quella
attuale (alternative 1, 2B, 3B, 5 e 6).
Figura 7.6.1: Gerarchia degli indicatori di sostenibilità socio-economica
I residenti della zona Brema si sentirebbero danneggiati dalla realizzazione di un
parcheggio che genererebbe traffico in un’area per ora poco frequentata
(alternative 2, 3 e 4); in particolare il parcheggio fisso li danneggerebbe molto
poiché sarebbe in funzione tutto l’anno e non solo nei giorni di picco (alternative
7.7
Indicatori di sostenibilità finanziaria
La sostenibilità finanziaria è misurata tramite i seguenti criteri.
2B e 3B).
I residenti di Lugana sono contrari alla realizzazione di un parcheggio nell’area
poiché potrebbe congestionare il traffico nelle vie adiacenti.
Si ritiene che i residenti di Sirmione siano in generale indifferenti al servizio di
trasporto poiché probabilmente lo userebbero raramente.
7.7.1 Costi di investimento
Si tratta di un criterio che esprime l’ordine di grandezza delle spese di
investimento da sostenere, tenendo conto delle seguenti voci di spesa:
•
regolamentazione accessi alla penisola
I lavoratori del Centro Storico e della penisola si sentirebbero danneggiati dalla
•
realizzazione parcheggi e conversione posti auto esistenti
regolamentazione
lavoro
•
acquisto mezzi per i servizi di trasporto pubblico
diventerebbe meno accessibile; in particolare i lavoratori del Centro Storico
•
integrazione del sistema di informazione della viabilità e della sosta
degli
accessi
alla
penisola,
poiché
il
luogo
di
sarebbero molto contrari alla soluzione dell’alternativa 4, data la notevole
La spesa per la regolamentazione degli accessi alla penisola può variare
distanza tra il parcheggio e il luogo di lavoro.
sensibilmente in base alla tecnologia scelta (sbarra o sistema di telecamere). In
questo studio si è ipotizzato che la regolamentazione avvenisse sempre tramite
Infine, i motoscafisti si ritengono danneggiati dalla localizzazione dei parcheggi
pilomat, meno impattanti sul paesaggio di una sbarra e meno costosi delle
nell’area artigianale poiché la maggior parte dei turisti prenderebbe il bus per
139
140
camere. Il costo per l’installazione di un pilomat è stato stimato pari a circa
considerazione del fatto che alcuni utenti salgono o scendono dal bus lungo il
9.000 €/pilomat.
percorso.
I costi di investimento per la realizzazione dei parcheggi e la conversione dei posti
Tabella 7.7.2: Dimensionamento del parco rotabile del servizio bus
auto in aree verdi sono stati stimati in funzione della capacità e delle modalità di
realizzazione. Ipotizzando che le aree siano già di proprietà pubblica, si sono
considerati i seguenti costi unitari:
•
posto auto a raso: 1.000 €/posto
•
posto auto interrato: 8.000 €/posto
•
posto auto sopraelevato: 5.000 €/posto
•
recupero di un posto auto a prato: 1.000 €/posto
Alt
Alt
Alt
Alt
Alt
Alt
Alt
Alt
Per la stima dei costi di acquisto dei mezzi per il servizio di navetta su gomma, si
ipotizza che i mezzi siano acquistati e personalizzati nell’aspetto, in modo da
0
1
2_A
2_B
3_A
3_B
4
5
Alt 6
produrre un servizio dotato di un’immagine riconoscibile e attrattiva. Ciò
frequenza nelle
fasce di picco
[min]
numero
di bus
0
4
4
4
4
4
3
4
0
13
9
9
9
9
12
13
3
13
evidentemente non è necessario: i mezzi si potrebbero anche noleggiare per la
stagione turistica, ovvero si potrebbe stipulare una convenzione stagionale con
un’azienda che fornisca il servizio completo; in questo caso l’indicatore può
risultare sovrastimato. Si considerano i seguenti costi unitari:
•
navetta elettrica da 59 posti: 200.000 €/bus
•
navetta elettrica da 80 posti: 300.000 €/bus
7.7.2 Risultati gestionali
Questo criterio esprime l’ordine di grandezza del bilancio tra costi di gestione e
ricavi dei parcheggi e del servizio bus per la pubblica amministrazione.
I risultati gestionali sono legati al dimensionamento del servizio di trasporto e dei
Per la stima dei costi di investimento inerenti il sistema di informazione della
parcheggi per quanto riguarda i costi di gestione ed esercizio, mentre i ricavi sono
viabilità e della sosta si ipotizza l’utilizzo di pannelli a messaggio variabile, il cui
costo è circa 15.000 €/pannello.
fortemente influenzati dalle scelte modali dei turisti e dal sistema di tariffazione
Si sottolinea che i costi per la regolamentazione e il sistema di informazione non
incidono significativamente sull'ordine di grandezza dei costi d'investimento
I costi di gestione e manutenzione dei parcheggi sono stati stimati in base al
numero delle strutture e non della loro capacità. Per quanto riguarda i parcheggi
complessivi. I costi d'investimento complessivi sono stati classificati in intervalli
fissi, si sono assegnati 2 addetti alla gestione dei parcheggi a raso e 5 a quelli
come mostrato in Tabella 7.7.1.
interrati; il costo orario è stato assunto pari a 15 €/h e i costi sono stati stimati
definito con le alternative.
considerando 15 ore/giorno di servizio per 110 giorni/anno. Per i parcheggi
Tabella 7.7.1: Classi dei costi di investimento complessivi
temporanei si sono considerati 3 addetti in servizio per 12 ore/giorno per 25
costo di investimento
[milioni di euro]
0-1,5
1,5-5
5-10
10-15
15-20
giorni/anno.
I ricavi sono stati stimati moltiplicando l’utenza stimata dal modello di
ripartizione (paragrafo 7.3.1) per le tariffe di ogni servizio.
Tabella 7.7.3: Classi dei risultati gestionali
Il dimensionamento dei parcheggi è già stato svolto nella definizione delle
alternative, mentre il parco rotabile del servizio bus di ogni alternativa è stato
risultati gestionali
[milioni di euro/anno]
dimensionato in funzione della domanda e dei tempi di percorrenza, entrambi
0-0,5
funzioni della ripartizione modale e di conseguenza riportato in questo paragrafo,
0,5-1
1-1,5
in modo da ottenere un servizio con la frequenza desiderata (Tabella 7.7.2). Per il
1,5-2
dimensionamento si è supposto di servire il 70% della domanda stimata in
141
142
•
2-2,5
la tabella di sintesi dei valori assunti dall’indicatore nelle diverse
alternative (Figura 7.9.5).
Il sottografo è a sua volta un ipertesto, da cui si accede, sempre cliccando sul
nodo in verde, alla scheda indicatore già presentata in Figura 7.9.2.
Figura 7.7.1: Gerarchia degli indicatori di sostenibilità finanziaria
7.8
Matrice di valutazione
Definiti, strutturati in una gerarchia e stimati gli indicatori, si è in grado di
popolare la matrice di valutazione. Utilizzando il software AMACI, la matrice di
valutazione si costruisce definendo la gerarchia degli indicatori e l’elenco delle
alternative. Per gli indicatori qualitativi, se necessario, si definisce il vocabolario
che permette di popolare l’indicatore con giudizi alfanumerici qualitativi.
Successivamente si inseriscono i valori di tutti gli indicatori stimati (Figura
7.8.1).
7.9
Strumento di comunicazione: il percorso alternative effetti
Come descritto nel paragrafo 6.5 è stata realizzata una nuova sezione del sito per
la comunicazione delle alternative e degli effetti.
Per quanto riguarda il percorso degli effetti, a partire dalla schermata iniziale,
cliccando sul box “effetti delle alternative” (verde), si accede a una pagina di
sintesi dove è presentato il grafo completo delle relazioni causa-effetto (vedi
Figura 7.9.1: Grafo in versione completa
Figura 7.9.1), in cui sono navigabili solo i nodi relativi agli effetti (verdi); il
soggetto interessato accede così alla scheda contenente la definizione degli
indicatori, la loro descrizione e il modello di calcolo utilizzato per la stima (Figura
7.9.2).
Dalla pagina contenente il grafo, utilizzando il menù sulla sinistra dello schermo,
è possibile accedere alla tabella di sintesi degli indicatori; questa seconda
modalità di rappresentazione propone la gerarchia degli indicatori, organizzati in
base alla tipologia di sostenibilità su cui hanno influenza (Figura 7.9.3). Per ogni
indicatore è offerta la possibilità di visualizzare:
•
il corrispondente sotto-grafo delle relazioni causa-effetto (Figura 7.9.4)
143
144
impatto dei veicoli
sull'ambiente
interazione dei
veicoli con i
pedoni
impatto dei
parcheggi
sul suolo
intrusione visiva
sostenibilità ambientale
sostenibilità territoriale
sostenibilità socio-economica
sostenibilità
finanziaria
0
0
terreno movimentato
0
=
cambio
tempo
5
0-1,5
0,5-1
=
=
investimento
motoscafisti
=
centro
=
=
=
=
centro
penisola
colombare nord
lugana
brema
colombare sud
penisola
=
lugana
0,5-1
1,5-5
-
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
intermedia
81,90,97
6,5
0,5
=
0
=
0
=
0
=
0,5
=
=
1
e+1gt
0
e
0
e
4
1p+9mp
2
1mg+3p+1mp
0
0
-640
67,5
67,5
25
25
0
12,5
0
1
85
Alt_1_b
2-2,5
5-10
--
=
=
+
++
++
=
-
=
--
-
-=
=
=
significativa
56,57,57
11
1
-
0
-
0
=
1
-
1
-
-
2
e+2in
0
e
0
e+1gt
3
9mp
1
1mg+1p+5mp
65.180
2
6.760
12,5
12,5
0
12,5
25
12,5
0
1
114
Alt_2_A
1,5-2
5-10
++
=
=
+
++
+
-=
+
--
-
-=
=
+
significativa
46,57,57
11,5
1
-
0
-
0
=
1
-
1
-
-
1
e+1gt
1
e+1in
2
e+1in
4
9mp
1
1mg+1p+5mp
65.100
1
17.250
12,5
12,5
0
12,5
67,5
12,5
12,5
3
279
Alt_2_B
Figura 7.8.1: La matrice di valutazione
1-1,5
1,5-5
-
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
+
=
centro
=
=
=
=
=
intermedia
81,90,97
8
0,5
=
0
=
0
=
0
=
0,5
=
=
1
e+1gt
0
e
0
e
4
1p+9mp
1
1mg+3p+1mp
0
0
-640
67,5
67,5
25
25
0
12,5
0
1
85
Alt_1_rp
=
=
=
=
=
invariata
colombare
centro
penisola
colombare
brema
lugana
110,115,120
prezzo medio
tempo
=
0,5
tempo
necessità trasbordo
0
=
tempo
cambio
0
cambio
=
=
tempo
tempo
=
tempo
0
0
segnaletica
cambio
e
parcheggi
0
segnaletica
e
e
parcheggi
0
1
segnaletica
parcheggi
9mp
parcheggi
segnaletica
0
segnaletica
parcheggi 1mg+3p+3mp
0
interferenza falda
67,5
penisola
impermeabilizzazione
67,5
centro
1
137
Alt_0
67,5
25
0
0
0
estensione
corse
penisola
colombare nord
brema
colombare sud
lugana
promozione immagine
albergatori
commercianti
residenti
lavoratori
accessibilità alla penisola e al Centro
accettabilità degli interventi
motoscafi
strada
penisola
Colombare
Nord
Brema
Lugana
Colombare
Sud
residenti
lavoratori clienti degli alberghi
altri
centro
entroterra penisola
centro
penisola
-
2-2,5
10-15
--
=
=
+
++
++
=
-
=
--
2-2,5
10-15
++
=
=
+
++
+
-=
+
--
-
--=
=
+
molto
significativa
molto
significativa
--=
=
=
46,57,57
12,5
1
-
0
-
0
=
1
-
1
-
-
1
e+1gt
1
e+1in
2
e+1in
4
9mp+2in
1
1mg+3mp
108.190
3
18.270
0
12,5
0
12,5
67,5
12,5
12,5
3
279
Alt_3_B
56,57,57
12
1
-
0
-
0
=
1
-
1
-
-
2
e+2in
0
e
0
e+1gt
3
9mp+2in
1
1mg+3mp
108.270
3
7.780
0
12,5
0
12,5
25
12,5
0
1
114
Alt_3_A
2-2,5
15-20
--
-
--
+
++
++
=
--
=
--
-
--=
=
=
molto
significativa
56,57,57
12
1
+
1
+
1
+
2
-
1
-
-
3
e+1g(2)
0
e
0
e+1gt
3
9mp
1
1g+4mp
114.580
2
-14.480
0
12,5
0
12,5
25
67,5
0
1
114
Alt_4
1-1,5
10-15
-
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
++
=
=
=
=
intermedia
81,90,97
9
0,5
=
0
=
0
=
0
=
0
=
=
0
e+1gt
0
e
0
e
1
9mp+1in
0
2mp+4in
101.840
2
-4.600
67,5
67,5
67,5
25
0
12,5
0
1
89
Alt_5
1-1,5
5-10
=
=
=
+
++
-=
=
=
=
++
-
=
-=
=
=
significativa
81,88,88
11
1
-
0
-
0
=
1
-
1
-
-
1
e+1gt
0
e
0
e
5
1p+7mp+2in
1
1mg+2mp+1in
65.910
2
8.450
12,5
12,5
0
67,5
0
12,5
0
1
134
Alt_6
calcoli effettuati per la stima di quell’indicatore (o sottovoce) nelle diverse
alternative.
Figura 7.9.2: Esempio di scheda descrittiva dell’indicatore
Figura 7.9.4: Esempio di sottografo
Figura 7.9.3: La schermata di accesso ai sottografi e alle tabelle di sintesi degli indicatori
La tabella di sintesi propone invece un rapido confronto tra i valori assunti dagli
indicatori nelle diverse alternative, riportando anche il dettaglio dei valori
Figura 7.9.5: Esempio di tabella di sintesi
associati ad eventuali sotto-voci che contribuiscono alla definizione del valore
finale dell’indicatore stesso (ad esempio i valori stimati per diverse aree
territoriali).
Cliccando sull’intestazione di colonna (nome dell’alternativa) si ottiene una
scheda descrittiva dei calcoli effettuati per la stima dei valori associati a ciascuna
riga della tabella; viceversa cliccando sull’intestazione di riga sono riportati i
147
148
in una scala arbitraria dimensionale (per esempio tra 0 e 1). Le funzioni utilità
sono state definite in base a considerazioni tecniche e a osservazioni emerse
durante gli incontri di partecipazione.
8
CONFRONTO TRA LE ALTERNATIVE
Di seguito si illustrano le funzioni utilità definite, che sono state applicate alla
matrice di valutazione tramite il software per il confronto delle alternative.
8.1.1 Sostenibilità ambientale
Impatto dei veicoli sull’ambiente
Come definito precedentemente, questo criterio considera sia l’impatto dei
motoscafi che quello dei veicoli su strada.
Per quanto riguarda i motoscafi è stata definita una funzione utilità sia per il
Il capitolo precedente si è concluso con la definizione della matrice di valutazione
che raccoglie tutti gli effetti di ogni alternativa sul sistema di indicatori definito.
Coerentemente con l’approccio dell’analisi a molti criteri classica, o Multi
Attribute Value Theory, MAVT [Keeney e Raiffa, 1976], per poter confrontare le
alternative tra di loro è necessario trasformare la matrice di valutazione in quella
degli obiettivi, ovvero una matrice omogenea nelle unità di misura che permetta il
confronto trasversale tra le alternative. Per ottenere tale matrice si definiscono e
si applicano le funzioni utilità a ogni indicatore (paragrafo 8.1). Successivamente
si utilizzano i valori di utilità per ricavare la prestazione complessiva
dell’alternativa: prima mediante un’operazione di aggregazione, attraverso la
quale si riducono le dimensioni della matrice degli obiettivi, altrimenti poco
gestibile in un processo partecipativo (paragrafo 8.2), poi con una attribuzione
soggettiva dei pesi (paragrafo 8.3). In particolare, la seconda operazione mira a
mettere a fuoco ed esplicitare la struttura di preferenze dei soggetti coinvolti, in
modo da ottenere un ordinamento delle alternative di piano in cui ogni soggetto
intervistato si possa riconoscere. Infine si analizzano i risultati ottenuti sia
confrontando tra loro i diversi ordinamenti, sia confrontando il singolo
ordinamento con le informazioni dirette fornite dal soggetto intervistato
(paragrafo 8.4).
8.1
numero di corse sia per l’estensione. L’indicatore che stima il numero di corse
assume valori compresi tra 85 e 279 corse/giorno. La funzione è lineare a tratti
decrescente e i punti di discontinuità sono decisi sulla base della frequenza dei
passaggi: si considera che un incremento tra 85 e 150 corse peggiora meno la
situazione della stessa variazione tra 150 e 200 e che oltre le 200 corse il
disturbo ulteriore diventa meno percepibile (Figura 8.1.1). L’indicatore che
misura l’estensione del servizio assume valori 1 e 3 e la funzione utilità è
decrescente con il numero di tratte (Figura 8.1.2).
Per quanto riguarda i veicoli su strada, il criterio è definito zona per zona e
assume valori compresi nell’intervallo 0–110 giorni/anno (l’estremo superiore
corrisponde al numero di giorni di elevata affluenza turistica).
Agli indicatori relativi alle zone di Colombare Nord, Penisola e Lugana è stata
attribuita la stessa funzione utilità (Figura 8.1.3). La funzione è lineare a tratti e
decresce con l’aumentare dei giorni equivalenti di congestione; da 0 a 30 giorni
(circa 1 giorno su 4) l’utilità decresce rapidamente, mentre decresce di meno
quando la situazione è già compromessa, per azzerarsi in corrispondenza di 90
giorni.
Si è deciso di differenziare la funzione utilità per la zona Brema, comunque
lineare a tratti decrescente, per tenere conto delle caratteristiche attuali dell’area
(Figura 8.1.4): data la bellezza dell’area e lo scarso traffico che l’attraversa
Trasformazione degli indicatori in grado di
attualmente, si ritiene che 1 giorno di congestione su 4 sia più insoddisfacente
soddisfazione
rispetto alla stessa condizione nelle altre zone.
Inoltre si è differenziata la funzione relativa a Colombare Sud poiché l’area in cui
Le funzioni utilità permettono di trasformare il valore di ogni indicatore espresso
si realizzerebbe un parcheggio è quella artigianale, per cui è importante
nella propria unità di misura nel grado di soddisfazione corrispondente, espresso
considerare che il traffico indotto da questa localizzazione potrebbe interferire
149
150
con
quello
che
normalmente
interessa
l’area
nei
giorni
lavorativi.
L’indicatore che misura il terreno movimentato assume valori compresi tra 0 e
Ragionevolmente, a un valore basso dell’indicatore corrisponde la congestione dei
115.000 m3. La funzione utilità è definita lineare a tratti decrescente con un
giorni festivi e al più dei prefestivi, mentre più il valore dell’indicatore è elevato
punto di discontinuità che rappresenta la quantità di terreno oltre il quale
più sono i giorni lavorativi in cui il traffico è congestionato a causa del nuovo
occorre cambiare mezzo di trasporto (Figura 8.1.9). Alla stessa variazione del
parcheggio.
questa
valore dell’indicatore, la variazione di utilità nel primo tratto della funzione è in
considerazione con il grado di soddisfazione rapidamente decrescente con la
proporzione maggiore rispetto al secondo, poichè all’aumentare del volume da
probabilità che i giorni feriali siano congestionati (Figura 8.1.5).
trasportare il numero di corse aumenta più rapidamente nel primo caso piuttosto
La
funzione
utilità,
a
tratti
decrescente,
rispecchia
che nel secondo in cui si usano camion più capienti.
Interazione veicoli e pedoni
Intrusione visiva
I valori assunti dall’indicatore sono compresi nell’intervallo 0 – 110 giorni/anno
(l’estremo superiore corrisponde al numero di giorni di elevata affluenza
Si considera l’intrusione visiva dovuta ai parcheggi e alla segnaletica nelle singole
turistica).
zone.
La funzione utilità, definita a tratti decrescente con il numero di giorni di forte
interazione dei veicoli con i pedoni, è la stessa sia per il centro storico che per la
penisola e rispecchia il ragionamento esposto per l’impatto dei veicoli
Per quanto riguarda i parcheggi, per determinare la funzione utilità si sono
sull’ambiente nelle zone di Colombare Nord, Penisola e Lugana (Figura 8.1.6).
tenendo conto che:
dapprima ordinate in termini di impatto le diverse configurazioni, zona per zona,
•
Impatto dei parcheggi sul suolo
L’indicatore di impermeabilizzazione assume valori compresi tra circa -14.000 e
18.000 m2. La funzione utilità (Figura 8.1.7) è definita lineare a tratti decrescente
con l’aumento della superficie e il punto di discontinuità è relativo al valore 0,
corrispondente alla situazione attuale, al quale si attribuisce un grado di
•
•
corrisponde a una variazione di utilità in proporzione minore rispetto a quella
corrispondente a un incremento dell’impermeabilizzazione: si è più sensibili al
peggioramento piuttosto che al miglioramento.
piani di parcheggio interrato. Dalla partecipazione è emerso che in passato sono
stati effettuati dei primi studi per verificare la fattibilità di parcheggi sotterranei
Porto
e
Piazzale
Montebaldo,
per i parcheggi a raso fissi e temporanei l’intrusione visiva è proporzionale
•
i parcheggi in sotterraneo sono quelli meno intrusivi e l’intrusione è data
dalle opere realizzate in superficie; in particolare si sono considerate le
porte per l’accesso e l’uscita dei veicoli quantificate in relazione della
capacità dei parcheggi.
Rispettando gli ordinamenti stabiliti con le regole sopra citate, sono stati
assegnati dei valori di utilità alle possibili configurazioni. Per la Penisola le utilità
nelle diverse alternative è sempre maggiore rispetto all’alternativa 0 poiché viene
L’indicatore proxy per misurare l’interferenza con la falda assume valori tra 0 e 3
Piazzale
i parcheggi temporanei sono più intrusivi di quelli sotterranei;
alla capacità del parcheggio stesso;
soddisfazione non molto elevato poiché il comune è densamente urbanizzato.
Rispetto alla situazione attuale, una riduzione della superficie impermeabile
in
la modalità di realizzazione a raso è quella più intrusiva tra quelle
considerate;
che
non
hanno
evidenziato
problematicità. Ciononostante per una definizione precisa della funzione sono
necessari studi e conoscenze tecniche più approfondite; in mancanza di queste si
definisce una funzione utilità lineare decrescente con il valore dell’indicatore
proposto il recupero di alcuni stalli o la realizzazione di parcheggi sotterranei,
meno intrusivi di quelli attuali (Figura 8.1.10); nelle altre zone l’utilità è sempre
minore rispetto all’alternativa 0 poiché nelle alternative si prevedono ulteriori
parcheggi.
La funzione utilità inerente l’intrusione della segnaletica è definita per punti in
modo indipendente dalla zona in esame e decrescente con il numero di pannelli
dislocati (Figura 8.1.11).
(Figura 8.1.8).
151
152
1
0,8
0,8
0,8
0,8
0,6
0,6
0,6
0,6
0,4
0,2
0,2
0
0
135
185
235
285
0,2
1
2
corse/giorno
tratte
1
0,8
0,6
0,6
0,4
0,2
60
0,4
90
30
0,8
0,6
0,6
0,4
1
0,8
0,6
0,6
0,4
0,2
0,4
0
50000
100000
parcheggi
volume [m3]
Figura 8.1.10
Funzione utilità dell'intrusione visiva
dei parcheggi della penisola
Figura 8.1.9
Funzione utilità del terreno movimentato
1
0,8
utilità
0,8
0,6
0,4
0,4
0,2
0,2
0,2
0
0
0
0
30
60
90
numero di giorni
Figura 8.1.5
Funzione utilità dell'impatto dei veicoli su strada
sull'ambiente nella zona di Colombare Sud
3
Figura 8.1.8
Funzione utilità
dell'interferenza con la falda
0
90
Figura 8.1.4
sull'ambiente nella zona Brema
utilità
utilità
60
numero di giorni
1
2
0
0
1
1
numero di piani
0,2
numero di giorni
Figura 8.1.3
sull'ambiente nelle zone di Colombare Nord, Penisola
e Lugana
0
18000
0,8
0
30
10000
1
0,2
0
2000
Figura 8.1.7
Funzione utilità
dell'impermeabilizzazione del suolo
utilità
1
0,8
0
-6000
superficie impermeabile [m2]
Figura 8.1.2
Funzione utilità dell'impatto dell'estensione del
servizio motoscafi sull'ambiente
utilità
utilità
Figura 8.1.1
Funzione utilità dell'impatto del numero di corse dei
motoscafi sull'ambiente
0
0,2
0
-14000
3
0,4
utilità
85
0,4
1m
g+
3p
+3
1m
m
p
g+
1p
+5
1m
m
p
g+
3p
+1
m
p
1g
+4
m
p
1m
g+
1m
3m
g+
p
2m
p+
1i
n
2m
p+
4i
n
0,4
utilità
1
utilità
1
utilità
utilità
1
0
0
30
60
90
1
2
3
4
numero segnaletica
nume ro di giorni
Figura 8.1.11
Funzione utilità dell'intrusione visiva
della segnaletica
Figura 8.1.6
Funzione utilità dell'interazione
dei veicoli con i pedoni
153
154
5
una promozione abbastanza soddisfacente e che la variazione di utilità tra i
8.1.2 Sostenibilità territoriale
diversi livelli di promozione sia contenuta (Figura 8.1.16).
1
1
0,8
0,8
0,6
0,6
L’accessibilità è misurata in termini di necessità di trasbordo, prezzo medio per
utilità
famiglia e tempo di accesso.
L’indicatore qualitativo che misura la necessità di trasbordo assume valori che
vanno dall’assenza di necessità di cambiare mezzo alla necessità di cambiare
utilità
Accessibilità alla penisola e al Centro Storico
0,4
0,2
mezzo, con motivi di disagio.
0,4
0,2
0
La funzione utilità è lineare decrescente come mostrato in Figura 8.1.12.
0
no
possibile
sì
sì, disagevole
5
7
9
12,50 €. La funzione utilità è lineare a tratti, decrescente con l’aumento del
Figura 8.1.12
Funzione utilità della necessità di trasbordo
prezzo (Figura 8.1.13). Al valore di 5 €, equivalente a quello attuale, si è
1
attribuito utilità 0,8. Si assume che un aumento da 5 € a 8 € provochi
€ poiché nel secondo caso si ritiene che la tipologia di turista attratta da
0,6
utilità
un’insoddisfazione in proporzione maggiore rispetto un aumento tra 8 € e 12,50
0,8
Sirmione abbia un’elevata propensione alla spesa.
1
0,6
0,4
0,4
0,2
-
situazione attuale e non si sarebbe per nulla soddisfatti nel caso occorra più
=
+
10
1
0,1
20
5,1
81
,9
,90
7
tempo
funzione utilità è a tratti decrescente: l’utilità maggiore si ha nel caso in cui ci si
impieghi meno tempo rispetto a oggi, mentre si è abbastanza soddisfatti della
0
0
residenti, i clienti degli alberghi e i lavoratori assume i seguenti valori: -, =, +. La
come una tripletta di tempi, minimo – tipico – massimo. Per definire la funzione
utilità si è proceduto come per l’intrusione visiva: si sono ordinate le triplette e si
utilità
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
invariata
Promozione dell’immagine
intermedia significativa
molto
significativa
promozione dell'immagine
L’indicatore di promozione dell’immagine assume quattro valori tra invariata e
Figura 8.1.16
Funzione utilità della promozione dell'immagine
molto significativa. Si assume che tutte le alternative promuovano o lascino
invariata l’immagine di Sirmione poichè adeguano il sistema della mobilità e dei
trasporti agli ingenti flussi che interessano il comune, offrendo servizi migliori e,
in alcuni casi, incrementando le aree verdi; pertanto la funzione utilità è lineare
crescente con il livello di cambiamento. In particolare si ritiene che si parta da
155
156
,8
,88
8
56
,5
,57
7
46
,5
,57
Figura 8.1.15
Funzione utilità del tempo di accesso
per i turisti giornalieri
tempo (Figura 8.1.14).
Per quanto riguarda invece il tempo per i turisti giornalieri l’indicatore è definito
funzione utilità è mostrata in Figura 8.1.15.
81
tempi di accesso
Figura 8.1.14
Funzione utilità del tempo di accesso per i
residenti, i clienti degli alberghi e i lavoratori
sono assegnate delle utilità ragionevoli nel rispetto dell’ordinamento definito. La
15
0,8
0,2
L’indicatore che misura il tempo di accesso alla penisola e al Centro Storico per i
13
Figura 8.1.13
Funzione utilità del prezzo medio per famiglia
utilità
L’indicatore che misura il prezzo medio assume valori compresi tra 5,00 € e
11
prezzo medio
7
8.1.3 Sostenibilità socio-economica
Questo indicatore è definito su una scala di 5 valori: --, -, =, + e ++.
La funzione utilità, lineare crescente con il valore di accettabilità, è definita allo
1
0,8
0,6
0,6
utilità
utilità
Accettabilità degli interventi
1
0,8
0,4
stesso modo per tutte le categorie (Figura 8.1.17).
0,4
0,2
0,2
0
0-5
5-10
10-15
15-20
classe
0
0,5-1
1-1,5
1,5-2
2,5-3
classe
1
Figura 8.1.18
Funzione utilità dei costi di investimento
utilità
0,8
Figura 8.1.19
Funzione utilità dei risultati gestionali
0,6
0,4
0,2
8.2
Matrice degli obiettivi
0
--
-
=
+
++
Il software AMACI, una volta inserite tutte le funzioni utilità degli indicatori
accettabilità
stimati, ricava automaticamente la matrice degli obiettivi trasformando ogni
Figura 8.1.17: Funzione utilità dell'accettabilità degli interventi
valore degli indicatori nei rispettivi gradi di soddisfazione (Figura 8.2.1).
8.1.4 Sostenibilità finanziaria
8.3
La fase di aggregazione
Costi di investimento
Alcuni indicatori sono stati aggregati mediante coefficienti di tipo tecnico, definiti
dallo staff del progetto SFIDA.
L’indicatore assume i seguenti valori: 0-5, 5-10, 10-15, 15-20 milioni di euro.
La funzione utilità è decrescente con l’aumentare dei costi e si considera che oltre
i 15 milioni di spesa si è in proporzione più insoddisfatti rispetto agli intervalli di
costo inferiori (Figura 8.1.18).
Risultati gestionali
Si ritiene che il traffico su strada sia più significativo rispetto al traffico dei
L’indicatore assume i seguenti valori: 0,5-1; 1-1,5; 1,5-2; 2-2,5 milioni di
motoscafi nella determinazione dell’impatto sull’ambiente. Il disturbo dei
euro/anno.
motoscafi interessa solo la penisola e da una distanza maggiore dalle persone
La funzione utilità è lineare crescente con il valore dell’indicatore (Figura 8.1.19).
rispetto ai veicoli su strada.
Si considera che l’incremento della soddisfazione sia costante al variare del valore
Per ottenere il valore dell’indicatore relativo al traffico su strada a livello
dell’indicatore e si assume che si sia già relativamente soddisfatti del pareggio
comunale si sono aggregate le diverse zone tramite una somma pesata, tenendo
(classe 0).
conto della percentuale di residenti esposti al disturbo, al rumore e alle
emissioni; in particolare l’indicatore relativo a Colombare Sud è stato pesato con
metà dei suoi residenti poiché gli effetti indotti dal nuovo parcheggio nell’area
artigianale riguarderebbero solo la porzione Sud-Ovest della zona (Tabella 8.3.1 e
8.3.2).
157
158
impatto dei veicoli
sull'ambiente
interazione dei
veicoli con i
pedoni
impatto dei
parcheggi
sul suolo
intrusione visiva
sostenibilità ambientale
sostenibilità territoriale
sostenibilità socio-economica
sostenibilità
finanziaria
0,80
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,70
parcheggi
segnaletica
parcheggi
segnaletica
parcheggi
segnaletica
tempo
1,00
0,70
0,60
0,80
0,00
cambio
tempo
prezzo medio
tempo
1,00
0,44
0,70
investimento
motoscafisti
0,70
0,70
0,40
0,40
0,70
0,70
0,70
centro
penisola
colombare nord
lugana
brema
colombare sud
0,70
0,70
lugana
centro
0,70
penisola
0,88
0,40
centro
colombare
0,44
0,80
0,40
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,40
0,60
0,65
0,40
0,70
1,00
0,70
1,00
0,70
1,00
0,70
0,60
0,70
0,70
0,80
0,70
1,00
1,00
1,00
1,00
0,20
0,40
0,60
0,40
1,00
1,00
0,71
0,15
0,15
1,00
0,75
0,50
1,00
0,92
1,00
0,97
Alt_1_b
0,86
0,60
0,00
0,70
0,70
0,88
1,00
1,00
0,70
0,40
0,40
0,70
0,00
0,40
0,40
0,00
0,70
0,70
0,70
0,50
0,30
0,24
0,80
1,00
1,00
1,00
1,00
0,70
0,30
1,00
0,30
1,00
1,00
0,60
0,90
1,00
1,00
1,00
0,40
0,40
1,00
0,80
0,20
0,38
0,33
0,44
0,75
0,75
1,00
1,00
0,75
0,42
0,96
1,00
0,85
Alt_2_A
0,72
0,60
1,00
0,70
0,70
0,88
1,00
0,88
0,40
0,00
0,70
0,88
0,00
0,40
0,40
0,00
0,70
0,70
0,88
0,50
0,30
0,21
0,90
1,00
1,00
1,00
1,00
0,70
0,30
1,00
0,30
1,00
1,00
0,80
0,70
0,80
0,50
0,60
0,80
0,20
1,00
0,80
0,20
0,38
0,67
0,04
0,75
0,75
0,75
1,00
0,75
0,11
0,96
0,00
0,00
Alt_2_B
Figura 8.2.1: La matrice degli obiettivi
0,58
0,80
0,40
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,40
0,60
0,50
0,40
0,70
1,00
0,70
1,00
0,70
1,00
0,70
0,60
0,70
0,70
0,80
0,70
1,00
1,00
1,00
1,00
0,20
0,40
0,80
0,40
1,00
1,00
0,71
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,30
0,70
tempo
centro
penisola
colombare
brema
lugana
1,00
cambio
0,70
1,00
parcheggi
segnaletica
tempo
1,00
segnaletica
1,00
0,00
parcheggi
cambio
1,00
terreno movimentato
0,70
1,00
1,00
0,70
interferenza falda
tempo
0,15
0,15
penisola
cambio
0,15
0,15
0,70
1,00
1,00
centro
tempo
0,50
0,50
1,00
0,96
0,15
0,50
1,00
1,00
penisola
colombare nord
brema
colombare sud
lugana
1,00
1,00
estensione
0,97
Alt_1_rp
0,75
Alt_0
corse
promozione immagine
albergatori
commercianti
residenti
lavoratori
accessibilità alla penisola e al Centro
motoscafi
strada
penisola
Colombare
Nord
Brema
Lugana
Colombare
Sud
residenti
clienti degli alberghi
lavoratori
altri
centro
entroterra penisola
centro
penisola
0,86
0,40
0,00
0,70
0,70
0,88
1,00
1,00
0,70
0,40
0,40
0,70
0,00
0,40
0,00
0,00
0,70
0,70
0,70
0,60
0,30
0,18
0,80
1,00
1,00
1,00
1,00
0,70
0,30
1,00
0,30
1,00
1,00
0,60
0,90
1,00
1,00
1,00
0,40
0,40
0,70
0,80
0,60
0,05
0,00
0,40
1,00
0,75
1,00
1,00
0,75
0,42
0,96
1,00
0,85
Alt_3_A
0,86
0,40
1,00
0,70
0,70
0,88
1,00
0,88
0,40
0,00
0,70
0,88
0,00
0,40
0,00
0,00
0,70
0,70
0,88
0,60
0,30
0,15
0,90
1,00
1,00
1,00
1,00
0,70
0,30
1,00
0,30
1,00
1,00
0,80
0,70
0,80
0,50
0,60
0,80
0,20
0,70
0,80
0,60
0,05
0,00
0,00
1,00
0,75
0,75
1,00
0,75
0,11
0,96
0,00
0,00
Alt_3_B
0,86
0,00
0,00
0,40
0,00
0,88
1,00
1,00
0,70
0,40
0,00
0,70
0,00
0,40
0,00
0,00
0,70
0,70
0,70
0,60
0,30
0,18
0,80
0,00
0,30
0,00
0,30
0,00
0,00
1,00
0,30
1,00
1,00
0,40
0,50
1,00
1,00
1,00
0,40
0,40
1,00
0,80
0,50
0,00
0,33
1,00
1,00
0,75
1,00
1,00
0,75
0,42
0,53
1,00
0,85
Alt_4
0,58
0,40
0,40
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
1,00
0,70
0,70
0,70
0,70
0,40
0,60
0,40
0,40
0,70
1,00
0,70
1,00
0,70
1,00
0,70
1,00
0,70
0,70
1,00
0,70
1,00
1,00
1,00
1,00
0,80
0,80
1,00
1,00
0,10
0,33
0,80
0,15
0,15
1,00
0,15
0,50
1,00
0,96
1,00
0,95
Alt_5
0,58
0,60
0,70
0,70
0,70
0,88
1,00
0,00
0,70
0,70
0,70
0,70
1,00
0,40
0,70
0,00
0,70
0,70
0,70
0,50
0,30
0,24
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
0,70
0,30
1,00
0,30
1,00
1,00
0,80
0,70
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,80
0,80
0,37
0,33
0,38
0,75
0,75
1,00
1,00
0,15
1,00
0,96
1,00
0,77
Alt_6
Tabella 8.3.1: Coefficienti di aggregazione relativi al disturbo arrecato ai residenti
Tabella 8.3.4: Coefficienti di aggregazione relativi all'impatto dei parcheggi sul suolo
residenti
residenti che
percepiscono il
disturbo
coefficiente
255
1475
1167
228
255
1475
1167
228
6
36
28
6
24
Penisola
Colombare Nord
Lugana
Brema
Colombare Sud
1975
988
TOTALE
5100
4113
Impatto parcheggi sul suolo
interferenza con la falda
terreno movimentato
4
2
2
Intrusione visiva
Si ritiene che l’intrusione visiva dei parcheggi sia molto più incidente di quella
Tabella 8.3.2: Coefficienti di aggregazione relativi all'impatto dei veicoli sull'ambiente
della segnaletica. In questo caso le zone in cui è definito l’indicatore sono state
motoscafi 3
7
strada
pesate in relazione alla rilevanza turistica e alla loro valenza paesistica. La
penisola è considerata importante, in quanto unica via d’accesso al centro
Penisola
6
Colombare Nord 36
Brema
6
Colombare Sud 24
Lugana
28
storico, intensamente fruita dai turisti soprattutto come percorso pedonale e
quindi molto “visibile”, e gode di notevoli qualità paesaggistiche. Colombare Nord,
dal punto di vista turistico, è prevalentemente una zona di passaggio e non gode
di particolari qualità paesaggistiche. Brema è un’area di pregio sia naturalistico
che paesaggistico, pertanto si ritiene che il suo peso possa essere equivalente a
Interazione veicoli e pedoni
quello della penisola se pur per ragioni diverse. A Lugana si ritiene di poter
Sulla base delle informazioni raccolte nella fase di analisi e dagli incontri di
partecipazione, si ritiene che l’interazione tra veicoli e pedoni sia un problema più
dell’intrusione visiva in Colombare Sud è minima in quanto l’area interessata
attribuire
rilevante all’interno del Centro Storico che lungo la penisola, fermo restando che
un
peso
analogo
a
quello
Colombare
territorio ed è localizzata nell’area artigianale (Tabella 8.3.5).
Tabella 8.3.5: Coefficienti di aggregazione relativi all'intrusione visiva
8.3.3).
Intrusione visiva
Penisola
3
Colombare Nord
2
Tabella 8.3.3: Coefficienti di aggregazione relativi all'interazione dei veicoli con i pedoni
parcheggi 8
segnaletica 2
Interazione veicoli pedoni
6
4
parcheggi 8
segnaletica 2
Brema
3
parcheggi 8
segnaletica 2
Lugana
Impatto dei parcheggi sul suolo
poiché
non
sono
2
parcheggi 8
segnaletica 2
Colombare Sud
Il terreno movimentato e l’interferenza con la falda sono entrambi ritenuti poco
importanti
considerati
un
problema
0,5
parcheggi 8
segnaletica 2
rilevante.
All’impermeabilizzazione è stata attribuito un coefficiente maggiore in base alle
indicazioni della partecipazione (Tabella 8.3.4).
161
Nord.
L’importanza
dagli interventi in alcune alternative è praticamente separata dal resto del
in entrambe le zone deve essere controllata per questioni di sicurezza (Tabella
centro storico
penisola
di
162
L’indicatore accessibilità alla penisola e al Centro è stato aggregato, per ogni
0,3
categoria, in termini di distribuzione spaziale: si sono stabilite le importanze
0,6
relative tra le diverse zone in cui è distribuita la categoria sociale presa in esame.
0,4
0,7
L’accessibilità alla penisola e al Centro per i residenti dell’entroterra è stata
0,06
valutata in termini di tempo di accesso e necessità di trasbordo. I coefficienti di
0,36
aggregazione sono stati stabiliti assumendo che la necessità di cambiare mezzo
0,06
sia più disagevole rispetto il tempo necessario.
0,24
I coefficienti di aggregazione relativi ai residenti delle diverse zone sono stati
stabiliti tenendo presente che quelli della penisola e del Centro Storico sono
0,28
pochi ma necessariamente devono percorrere la penisola mentre i residenti
dell’entroterra sono molti ma in genere non si dirigono assiduamente al Centro
0,6
Storico.
0,4
Tabella 8.3.6: Coefficienti di aggregazione relativi all'accessibilità dei residenti
Accessibilità alla penisola
residenti
Centro storico
Penisola
Entroterra
0,5
0,25
0,25
e al Centro
6
4
4
tempo di accesso
0,28
0,8
0,2
7
3
Per quanto riguarda i clienti degli alberghi, in accordo con quanto espresso dalla
maggioranza dei soggetti intervistati, si ritiene più importante l’accessibilità di
quelli del centro storico. Inoltre si assume che per i clienti degli alberghi sia più
0,19
0,8
disagevole cambiare mezzo piuttosto che impiegare più tempo ad accedere
0,2
all’albergo.
0,28
Tabella 8.3.7: Coefficienti di aggregazione relativi all'accessibilità dei clienti degli alberghi
0,8
Accessibilità alla penisola e al Centro
Centro storico 6
0,2
0,19
necessità di trasbordo 7
tempo di accesso
3
0,8
Penisola
4
tempo di accesso
3
0,2
0,05
0,8
Per quanto riguarda i lavoratori, l’accessibilità è valutata in termini di necessità
0,2
di trasbordo e tempo di accesso indistintamente tra quelli della penisola e del
Centro Storico. Si assume che per essi l’indicatore più importante sia il tempo di
Figura 8.3.1: Coefficienti di aggregazione relativi alla sostenibilità ambientale
accesso e non il comfort con cui raggiungere il luogo di lavoro.
163
164
Tabella 8.3.8: Coefficienti di aggregazione relativi
all'accessibilità dei lavoratori della penisola e del Centro Storico
lavoratori
tempo di accesso
6
0,37
1
0,37
Si ritiene che per tutti gli altri, turisti di giornata e stanziali in strutture ricettive
1
esterne alla penisola, l’indicatore più incidente nell’accessibilità sia il prezzo
0,25
medio, ma anche la necessità di trasbordo e il tempo di viaggio sono fattori
0,6
significativi.
0,4
all’accessibilità dei turisti di giornata e degli ospiti in strutture ricettive esterne alla penisola
0,6
0,6
tutti gli altri
0,4
3
prezzo medio
4
tempo
3
0,4
0,6
0,4
0,3
0,7
0,3
0,4
0,3
Figura 8.3.2: Coefficienti di aggregazione relativi alla sostenibilità territoriale
165
166
Le accettabilità dei residenti sono state pesate in relazione alla loro numerosità
(Tabella 8.3.13).
Come per l’accessibilità si sono stabili dei Coefficienti di aggregazione per
Tabella 8.3.13: Definizione dei coefficienti di aggregazione relativi
all'accettabilità dei residenti
aggregare nello spazio la stessa categoria sociale.
Per gli albergatori, i coefficienti di aggregazione sono stati attribuiti in funzione
della numerosità dei posti letto e della qualità degli alberghi.
Centro Storico
Penisola
Colombare Nord
Lugana
Brema
Tabella 8.3.10: Definizione dei coefficienti di aggregazione
relativi all'accettabilità degli albergatori
Zona
Centro Storico
Penisola
Colombare
Brema
Lugana
posti letto
1602
1109
1982
1984
1886
qualità
alberghi rinomati
albergo
albergo
campeggio attrezzato
campeggio
coefficiente
4
2,5
2,5
2
1
popolazione
residenti che
percepiscono il
disturbo
peso
300
255
1475
1167
228
300
255
1475
1167
228
7
6
33
26
5
22
Colombare Sud
1975
988
TOTALE
5400
4413
Tabella 8.3.14: Coefficienti di aggregazione inerenti all’accettabilità dei residenti di Sirmione
residenti
all’accettabilità degli albergatori di Sirmione
albergatori
Centro storico
Penisola
4
2,5
Colombare
2,5
Brema
2
Lugana
1
dell’Associazione Commercianti di Sirmione che ha indicato l’importanza relativa
33
26
brema
5
colombare sud
22
Tabella 8.3.15: Coefficienti di aggregazione inerenti all’accettabilità dei lavoratori
lavoratori
Centro storico
Storico” si intende la punta della penisola a partire da Piazzale Montebaldo; si è
deciso di utilizzare questa zonizzazione poiché non ci sono ulteriori esercizi
Penisola
commerciali lungo la penisola a Sud di Montebaldo.
all’accettabilità dei commercianti di Sirmione
commercianti
3
1
colombare nord
lugana
non vengono differenziati (Tabella 8.3.15).
esercizi. In particolare va sottolineato che, solo in questo caso, per “Centro
6
6
la stessa importanza nella definizione dell’accettabilità complessiva e pertanto
dei commercianti nelle diverse zone in base alla numerosità e alla qualità degli
Colombare
Lugana
7
penisola
Per quanto riguarda i lavoratori del centro e della penisola si ritiene che abbiano
L’aggregazione tra i commercianti è stata fatta con il supporto del Presidente
Centro storico
centro storico
167
168
1
1
8.4
Coinvolgimento di soggetti selezionati per la
determinazione delle strutture di preferenza
0,33
Per poter valutare la prestazione complessiva di ogni alternativa occorre stabilire
0,21
l’importanza relativa dei criteri di valutazione. Tale scelta è soggettiva, pertanto è
0,21
necessario indagare sulla struttura di preferenze degli attori coinvolti. Ogni
0,17
soggetto ha la sua struttura e da ognuna deriva un ordinamento differente delle
0,08
alternative.
Il DSS deve essere in grado di rendere trasparente questa fase del processo
0,6
esplicitando le differenze di valutazione che dipendono dai diversi interessi e
0,3
sistemi di valori dei soggetti coinvolti nella scelta.
0,1
La struttura di preferenze di ogni soggetto è stata determinata tramite
un’assegnazione gerarchica: ogni criterio viene confrontato rispetto ai suoi
fratelli, ovvero tutti gli elementi allo stesso livello e subordinati allo stesso “padre”
0,07
vengono confrontati a coppie tra loro. I confronti a coppie vengono fatti partendo
0,06
dal livello più basso della gerarchia e risalendo man mano di livello. In questo
0,33
modo il soggetto intervistato è in grado di esprimere più facilmente i pesi anche
0,26
ai livelli più aggregati, avendo già riflettuto su quelli più operativi.
0,05
Affinché il soggetto intervistato possa esprimere in modo formalmente corretto la
0,22
propria struttura di preferenze, è necessario che sia a conoscenza di tutte le
informazioni che definiscono il problema decisionale: dalla caratterizzazione delle
alternative alla stima dei loro effetti, dalla definizione delle funzioni utilità
0,5
all’applicazione dei coefficienti di aggregazione. Inoltre occorrerebbe effettuare
0,5
tutti i confronti a coppie possibili, ma questo, insieme all’aggiornamento
dettagliato di ogni intervistato, richiederebbe molto tempo e molta disponibilità
da parte dell’intervistato, pertanto, in questo studio, ci si è limitati a una
Figura 8.3.3: Coefficienti di aggregazione relativi alla sostenibilità socio-economica
simulazione
in cui si sono fornite solo le informazioni necessarie per comprendere il processo
e si sono confrontate solo alcune coppie per una prima definizione delle
preferenze.
Tra aprile e maggio 2005 sono stati intervistati vari soggetti rappresentativi della
società di Sirmione e alcuni rappresentanti dell’Amministrazione Comunale. Le
interviste si sono svolte a Sirmione, in generale presso i luoghi di lavoro dei
soggetti intervistati e con l’ausilio del software per il confronto tra alternative.
Ogni incontro è stato strutturato in modo da fornire all’intervistato le
informazioni necessarie all’espressione delle proprie preferenze; dopo aver
aggiornato ognuno sullo stato di avanzamento del progetto SFIDA e aver
169
170
illustrato brevemente le alternative di piano, si è proceduto alla descrizione degli
indicatori,
accennando
alle
funzioni
utilità,
e
quindi
all’intervista
per
l’assegnazione gerarchica dei pesi direttamente sul software. I soggetti hanno
mostrato interesse per il software, che ha così facilitato la comunicazione anche
con soggetti non tecnici.
Sono stati fatti vari confronti a coppie chiedendo all’intervistato di specificare
l’importanza relativa tra i criteri di valutazione. Al primo dei criteri da confrontare
è stato posto un peso convenzionale (pari a 6); ad esempio le domande per i
criteri relativi alla sostenibilità ambientale sono state:
•
Se l’impatto dei veicoli sull’ambiente ha importanza 6 quanto è importante
Figura 8.4.1: Intervista al Sindaco Maurizio Ferrari
l’interazione dei veicoli con i pedoni?
•
l’impatto dei parcheggi sul suolo?
•
l’intrusione visiva?
Una volta registrati i pesi espressi dal soggetto intervistato, questi sono stati
normalizzati a somma 1 automaticamente dal software. In generale ogni soggetto
ha espresso un diverso sistema di preferenze quindi seguiranno ordinamenti
delle alternative differenti.
Gli intervistati sono stati:
•
Maurizio Ferrari, Sindaco (Figura 8.4.1)
•
Luca Azzoni, Consigliere Comunale delegato alla mobilità (Figura 8.4.2)
•
Massimiliano Massimo de Casamassimi, Polizia Municipale
•
Antonella Fila, dipendente dell’ufficio informazioni turistiche, APT
•
Raul Negri, commerciante del Centro storico e presidente dell’Associazione
Figura 8.4.2
Intervista a Luca Azzoni, Consigliere Comunale delegato alla mobilità
Commercianti di Sirmione (Figura 8.4.3)
•
Guido Bussi, commerciante di Colombare
•
Claudio Francioso, presidente del Consorzio Motoscafisti di Sirmione
•
Paolo Bonsignori, rappresentante dell’associazione Legambiente, nonché
residente di Colombare
•
Gianluca Fila, residente di Lugana
Figura 8.4.3
Intervista a Raul Negri, Presidente dell'Associazione Commercianti di Sirmione
171
172
Come illustrato sopra nell’esempio, si è chiesto di confrontare l’impatto dei veicoli
Innanzitutto è stato chiesto di confrontare l’importanza dell’accessibilità per le
sull’ambiente con l’interferenza dei veicoli con i pedoni, l’impatto dei parcheggi
diverse categorie di utenti.
sul suolo e l’intrusione visiva.
Figura 8.4.6: Confronti relativi all'accessibilità alla penisola e al Centro
Figura 8.4.4: Confronti relativi alla sostenibilità ambientale
0,5
0,4
impatto dei veicoli sull'ambiente
interazione veicoli pedoni
impatto dei parcheggi sul suolo
intrusione visiva
0,5
0,4
0,3
residenti
lavoratori
turisti
0,3
0,2
0,2
0,1
0,1
0,0
sindaco
delegato viabilità
polizia
municipale
APT
commercianti
commerciante
colombare
motoscafisti
associazione
ambientalista
0,0
residente lugana
sindaco
Figura 8.4.5: Pesi attribuiti agli indicatori di sostenibilità ambientale
delegato viabilità
polizia
municipale
APT
commercianti
commerciante
colombare
motoscafisti
associazione
ambientalista
residente lugana
Figura 8.4.7: Pesi attribuiti alle diverse categorie sociali relativi all'accessibilità
Il rappresentante dell’associazione ambientalista dà più importanza all’impatto
dei veicoli sull’ambiente e all’interazione tra i veicoli e i pedoni, mentre per il
residente di Lugana sono più importanti gli altri indicatori. Il Sindaco dà molta
importanza all’intrusione visiva, mentre il delegato alla mobilità all’impatto dei
veicoli sull’ambiente e all’interazione con i pedoni. L’interazione tra veicoli e
pedoni è l’indicatore più importante per il vigile che desidera sottolineare
l’aspetto della sicurezza. Il motoscafista considera molto importante l’impatto dei
veicoli sull’ambiente; ha dichiarato tra l’altro che ci si sta muovendo per cercare
dalla Provincia e dalla Regione un finanziamento per la sostituzione dei motoscafi
con altri meno inquinanti, per esempio a gas.
Tra le categorie più importanti per ognuno ci sono i clienti degli alberghi, risorsa
turistica principale, tranne che per il motoscafista che dà maggior peso ai
residenti.
L’importanza attribuita ai residenti è sempre molto significativa, tranne che per il
rappresentante dei commercianti, che desidera dare una maggiore valenza al
turismo. Per alcuni, come il vigile e il residente di Lugana, l’accessibilità dei
turisti non ha alcuna importanza rispetto a quella delle altre categorie e si
potrebbe accettare di peggiorarla se facendolo si migliorassero altri aspetti quali
la sicurezza e la vivibilità.
173
174
Successivamente è stato chiesto di confrontare l’importanza della promozione
rappresentante dell’ APT non è molto propensa al cambiamento poiché teme il
dell’immagine rispetto all’accessibilità alla penisola e al centro.
transitorio e ritiene che la nuova immagine non sarebbe sfruttata nel modo
migliore.
La sostenibilità socio-economica coincide con l’accettabilità degli interventi
previsti nelle alternative di piano da parte delle diverse categorie di soggetti,
quindi è stato chiesto di esprimere la loro importanza relativa.
Figura 8.4.8: Confronti relativi alla sostenibilità territoriale
1,0
accessibilità al centro e alla penisola
0,8
0,6
0,4
Figura 8.4.10: Confronti relativi all'accettabilità degli interventi
0,2
0,0
sindaco
delegato viabilità
polizia
municipale
APT
commercianti
commerciante
colombare
motoscafisti
associazione
ambientalista
residente lugana
0,5
Figura 8.4.9: Pesi attribuiti agli indicatori di sostenibilità territoriale
0,4
albergatori
commercianti
residenti
lavoratori
motoscafisti
0,3
Questo confronto è stato problematico per la maggior parte degli intervistati in
0,2
quanto non è intuitivo rispondere a domande del tipo: tra agevolare l’accessibilità
0,1
e rinnovare l’immagine con aree verdi e nuovi servizi, cosa e in che misura è più
importante? Sarebbe opportuno rinnovare l’immagine a scapito dell’accessibilità
0,0
sindaco
o viceversa? Fino a che punto?
al
cambiamento.
polizia
municipale
APT
commercianti
commerciante
colombare
motoscafisti
associazione
ambientalista
residente lugana
Figura 8.4.11: Pesi attribuiti alle categorie sociali relativi all'accettabilità degli interventi
Il peso attribuito alla promozione dell’immagine indica quanto il soggetto sia
propenso
delegato viabilità
La
promozione
dell’immagine
è
decisamente
importante, oltre che per il motoscafista, anche per il rappresentante dei
commercianti che desidera migliorare l’accoglienza turistica, dare valenza al
turismo e rendere il Centro Storico vivibile e sostenibile.
Il vigile è nettamente meno propenso al cambiamento e molto attento
all’accessibilità al Centro, come prevedibile per il ruolo ricoperto. Anche la
175
Per gli intervistati nessuna categoria ha peso superiore ai residenti, tranne che
per il delegato alla mobilità che dà più importanza a chi contribuisce
maggiormente all’economia del turismo e per il motoscafista che favorisce i
lavoratori. Albergatori e commercianti hanno comunque nella maggior parte dei
casi un pari peso elevato poiché contribuiscono all’immagine e all’economia di
Sirmione; per lo stesso motivo anche i motoscafisti sono tenuti abbastanza in
considerazione. I lavoratori sono la categoria a cui viene attribuito un minor
176
peso, ad eccezione dell’opinione del motoscafista, in quanto si suppone che
8.4.5 Obiettivo complessivo
abbiano un buon grado di adattabilità.
È stato chiesto di confrontare l’importanza delle sostenibilità ambientale,
8.4.4 Sostenibilità finanziaria
territoriale, socio-economica e finanziaria al conseguimento dell’obiettivo finale:
È stato chiesto di confrontare l’importanza dei costi di investimento rispetto ai
sostenibili.
risolvere i problemi di mobilità di Sirmione dovuti ai flussi turistici con interventi
risultati gestionali relativi ai parcheggi e al servizio di trasporto su gomma.
Figura 8.4.14: Confronto tra le sostenibilità
0,5
0,4
sost
sost
sost
sost
ambientale
territoriale
socio-economica
finanziaria
0,3
0,2
0,1
0,0
sindaco
Figura 8.4.12: Confronto relativo alla sostenibilità finanziaria
delegato
viabilità
polizia
municipale
APT
commercianti commerciante
colombare
motoscafisti
associazione
ambientalista
residente
lugana
Figura 8.4.15: Pesi attribuiti alle sostenibilità
investimento
0,8
La sostenibilità finanziaria non è prioritaria per nessuno dei soggetti intervistati
0,6
perché il Comune di Sirmione gode di una buona situazione finanziaria e
0,4
comunque il reperimento delle risorse non viene visto come un problema; per il
0,2
resto gli ordinamenti variano a seconda del soggetto.
Per il Sindaco, il commerciante di Colombare e il vigile, tutte le altre sostenibilità
0,0
sindaco
delegato viabilità
polizia
municipale
APT
commercianti
commerciante
colombare
motoscafisti
associazione
ambientalista
si equivalgono. Per il rappresentante dell’ APT, il delegato alla mobilità e il
residente lugana
rappresentante dell’associazione ambientalista, la sostenibilità ambientale e
quella socio-economica sono più importanti della sostenibilità territoriale.
Figura 8.4.13: Pesi attribuiti agli indicatori di sostenibilità finanziaria
Questo confronto a coppie è risultato problematico per molti, che per lo più
8.5
Analisi dei risultati
hanno attribuito la stessa importanza ai due indicatori. Per alcuni i costi di
investimento hanno meno importanza poiché non ci dovrebbero essere problemi
In questo paragrafo si illustrano i risultati del confronto delle alternative tramite
di reperimento delle risorse. A pensarla diversamente sono il motoscafista e il
l’apposito software. Dapprima si confrontano le prestazioni relative ai diversi
rappresentante dell’associazione ambientalista che, in particolare, ha attribuito
criteri (paragrafo 8.4.1). Successivamente si illustrano e si commentano
molta importanza ai costi di investimento sottolineando la priorità degli interventi
brevemente gli ordinamenti ricavati per i soggetti intervistati (paragrafo 8.4.2).
a servizio della cittadinanza più che dei turisti e quindi il fatto che per la mobilità
dovrebbero essere privilegiate soluzioni dai costi contenuti.
177
178
Per quanto riguarda l’accessibilità alla penisola e al Centro si nota che
8.5.1 Confronto delle prestazioni delle alternative di piano
l’alternativa 4 è la più insoddisfacente, mentre le altre si equivalgono.
La Figura 8.5.1 illustra tramite un diagramma radar gli effetti di ogni alternativa
Nell’alternativa 4 infatti l’accessibilità per i clienti degli alberghi e i lavoratori è
sui nove criteri che esprimono la sostenibilità ambientale (quattro criteri), la
particolarmente disagevole, così come per le altre categorie per cui è necessario
sostenibilità territoriale (due criteri), la sostenibilità socio-economica (un criterio)
cambiare mezzo e il prezzo medio è elevato.
e la sostenibilità finanziaria (due criteri).
Nel diagramma radar su ogni semiasse è rappresentato il grado di soddisfazione
rispetto a un criterio di valutazione, e le linee rappresentano le alternative.
impatti dei veicoli sull'ambiente
Per la costruzione del diagramma radar è stato necessario aggregare i criteri di
1,0
accessibilità e accettabilità allo stesso livello degli altri, ed essendo i pesi ad essi
0,6
dai soggetti intervistati.
0,4
0,2
costi di investimento
Tabella 8.5.1: Vettore dei pesi medio per l'accessibilità alla penisola e al Centro
Residenti
Clienti degli alberghi
Lavoratori
Tutti gli altri
interazione veicoli pedoni
0,8
relativi soggettivi, si è definito il vettore dei pesi come media di tutti quelli definiti
impatto dei parcheggi sul suolo
0,0
0,29
0,36
0,21
0,15
intrusione visiva
Tabella 8.5.2: Vettore dei pesi medio per l'accettabilità degli interventi
Albergatori
Commercianti
Residenti
Lavoratori
Motoscafisti
accessibilità alla penisola e al
centro
0,23
0,22
0,28
0,11
0,17
Alt 0
Alt 1rp
Alt 1b
Alt 2A
Alt 2B
Alt 3A
Alt 3B
Alt 4
Alt 5
Alt 6
Figura 8.5.1: Confronto tra le prestazioni delle alternative secondo i diversi criteri
Visualizzando insieme le prestazioni di tutte le alternative, si possono trarre
alcune osservazioni interessanti. Si può notare come l’alternativa 0 sia
ovviamente quella più soddisfacente per i costi di investimento dato che non
richiede alcun intervento, ma, insieme all’alternativa 5, è la peggiore per
l’interazione dei veicoli con i pedoni.
D’altra parte l’alternativa 5 è la migliore dal punto di vista dell’intrusione visiva
poiché prevede l’interramento o il recupero dei parcheggi della penisola.
L’alternativa 4 spicca per la totale insoddisfazione in merito ai costi di
investimento e alla bassa accettabilità da parte delle categorie sociali; è
abbastanza soddisfacente per l’impatto dei veicoli sull’ambiente e l’interazione
dei veicoli con i pedoni.
L’alternativa 3B è quella più insoddisfacente per quanto riguarda l’impatto dei
parcheggi sul suolo, infatti prevede la realizzazione di tre parcheggi interrati con
una notevole quantità di terreno movimentato e impermeabilizzazione, che non
viene compensata dal recupero di altre aree.
8.5.2 Ordinamento delle alternative per i soggetti intervistati
Applicando i vettori dei pesi definiti da ciascuno dei soggetti interessati, si è
ricavato l’ordinamento delle alternative per ciascuno di essi.
Da una prima analisi si osserva che nel complesso le prestazioni delle alternative
non sono molto diverse tra loro. Come esempio si riporta il risultato ottenuto con
la struttura di preferenze del Sindaco; in Figura 8.5.2, si possono osservare le
prestazioni complessive delle alternative di piano (tabella) e il loro ordinamento
(istogramma). È possibile comunque mettere in evidenza in ogni ordinamento:
•
•
le alternative intermedie, ovvero raggruppate in uno stretto intervallo di
utilità, ma decisamente separate dalle prime;
•
179
le alternative più forti;
180
le alternative più deboli.
•
Le alternative che paiono più promettenti sono le alternative 6 e 1_rp,
classificate frequentemente entro le prime tre posizioni dell’ordinamento
(Figura 8.5.3 e Figura 8.5.4).
•
•
Le altre alternative non mostrano alcuna posizione predominante.
La scelta di una fra le alternative 6 o 1_rp potrebbe causare qualche
opposizione da parte della categoria dei commercianti, in particolare con
riferimento agli interessi di chi opera nel centro storico.
In virtù dell’interesse destato e dei consensi ottenuti si suggerisce quindi di
sottoporre a ulteriori studi di approfondimento almeno le alternative 6, 1_rp e di
ricercare soluzioni di mitigazione per ottenere il consenso su di esse anche da
parte della categoria dei commercianti.
Figura 8.5.2: Ordinamento delle alternative per il Sindaco
Pare interessante tentare un raffronto tra gli ordinamenti e le opinioni espresse
da
ogni
soggetto
in
occasione
degli
incontri
individuali.
Per
esempio,
l’ordinamento ottenuto per il rappresentante dei motoscafisti (Figura 8.5.6)
Tabella 8.5.3: Ordinamento delle alternative di piano per i soggetti intervistati: evidenziate in verde le
alternative più forti, in grigio quelle intermedie e in rosso le più deboli
rispecchia bene le sue considerazioni: le alternative più forti sono quelle più
Rappresentante
associazione
ambientalista
Residente di
Lugana
Rappresentante
motoscafisti
Commerciante
Colombare
Rappresentante
commercianti
APT
Vigile
Sindaco
Delegato alla
mobilità
vicine alla situazione attuale (alternative 0 e 1) ad eccezione dell’alternativa 5 che
è tra le alternative intermedie principalmente a causa del basso valore di
sostenibilità finanziaria. Inoltre tra le alternative intermedie ci sono le alternative
in cui si realizzano i parcheggi decentrati con la conseguente istituzione di più
tratte per il servizio motoscafi, mentre le alternative in cui si localizza un grande
parcheggio nell’area artigianale sono tra quelle più deboli. Quanto citato è in
alt_3_b
alt_6
alt_6
alt_1_rp
alt_3_a
alt_6
alt_1_rp
alt_6
alt_1_rp
alt_6
alt_2_a
alt_2_b
alt_0
alt_2_a
alt_3_b
alt_0
alt_1_rp
alt_0
alt_1_rp
alt_1_rp
alt_1_rp
alt_6
alt_3_b
alt_2_b
alt_1_b
alt_2_a
alt_1_b
alt_5
alt_3_b
alt_3_b
alt_1_b
alt_6
alt_1_rp
alt_6
alt_3_a
alt_2_a
alt_2_b
alt_3_a
alt_0
alt_2_a
alt_1_rp
alt_3_a
alt_2_b
alt_0
alt_6
Sfruttando le potenzialità del software AMACI, è possibile elaborare ulteriormente
alt_3_a
alt_2_b
alt_2_a
alt_2_b
alt_1_b
alt_5
alt_3_b
alt_2_b
alt_2_b
alt_2_a
alt_0
alt_1_b
alt_3_b
alt_2_b
alt_2_a
alt_5
alt_1_b
alt_5
le informazioni disponibili; per esempio è agevole ripetere le operazioni di
alt_1_b
alt_5
alt_3_a
alt_3_a
alt_5
alt_1_b
alt_2_a
alt_3_b
alt_3_a
alt_0
alt_1_b
alt_5
alt_5
alt_0
alt_0
alt_3_a
alt_5
alt_3_b
alt_4
alt_4
alt_4
alt_4
alt_4
alt_4
alt_4
alt_4
alt_4
accordo con la percezione del motoscafista dei danni e dei benefici che gli
deriverebbero dall’implementazione delle varie alternative.
ordinamento utilizzando solo un sottoinsieme dei criteri di valutazione.
Un’applicazione di particolare interesse è consistita nel calcolare l’ordinamento
per ciascun soggetto ponendo pari a 0 i pesi relativi all’accettabilità degli altri
soggetti. In questo modo è possibile mettere in evidenza la differenza tra ciò che
Nonostante gli ordinamenti siano significativamente diversi tra loro, tramite la
accade dando un peso all’accettabilità di tutti e ciò che accade immaginando che
funzionalità del software AMACI che calcola il numero di occorrenze con cui
l’alternativa occupa una certa posizione in tutti gli ordinamenti, è possibile
ciascuno possa decidere sulla sola base dei propri interessi e delle proprie
osservare quanto segue:
•
percezioni senza tentare una negoziazione (ordinamento “egoistico”).
Ad esempio, nell’ordinamento egoistico del motoscafista (Figura 8.5.7) le
L’alternativa 4 è quella giudicata meno soddisfacente dalla totalità dei
alternative che prevedono la realizzazione dei parcheggi decentrati emergono
soggetti coinvolti, essendo collocata nell’ultima posizione dell’ordinamento
come quelle nettamente più forti, il che è pienamente confermato dalle preferenze
espresso da ciascun soggetto
espresse durante i colloqui. Nel precedente ordinamento tali alternative
(Figura 8.5.5). Si suggerisce quindi di
scartarla e non prenderla in considerazione per il futuro.
risultavano intermedie a causa della bassa accettabilità di alcuni soggetti in
181
182
merito alla localizzazione. Inoltre è ancora più chiara la forte avversione alla
localizzazione del parcheggio in area artigianale (alternative 2A, 3A, 4).
Figura 8.5.3:
Posizionamento dell'alternativa 6 negli ordinamenti
Figura 8.5.6: Ordinamento delle alternative per il motoscafista
(i colori rappresentano il contributo delle sostenibilità alla prestazione complessiva)
Figura 8.5.4:
Posizionamento dell'alternativa 1_rp negli ordinamenti
Figura 8.5.7: Ordinamento "egoistico" delle alternative per il motoscafista
Figura 8.5.5:
Posizionamento dell'alternativa 4 negli ordinamenti
183
184
di tutti i soggetti, avendo scartate le altre. Per definire altri scenari si possono
ipotizzare andamenti diversi delle variabili esogene ed endogene. In particolare si
possono valutare le alternative in uno scenario pessimistico e in uno ottimistico e
9
SVILUPPI FUTURI
osservare come si modificano gli effetti delle alternative e quindi il loro
ordinamento. Sulla base delle analisi illustrate nel paragrafo 5.3, si possono
ipotizzare
due
scenari
estremi.
Nel
primo
scenario,
Sirmione
sviluppa
ulteriormente il turismo residenziale e non promuove interventi particolari volti a
migliorare la propria attrattività e inoltre gli afflussi turistici diminuiscono
rispetto alla situazione attuale a causa del cattivo andamento dell’economia e
dell’attrattività di altre mete turistiche. Il secondo scenario si rivolge a un nuovo
tipo di turismo, più “verde”, attraverso la realizzazione di nuove strutture ricettive
extra-alberghiere, l’istituzione del Parco di Punta Grò e la tutela dell’area a
canneto verso Desenzano, la realizzazione di più percorsi pedonali e ciclabili;
inoltre gli afflussi turistici sono notevoli per il buon andamento dell’economia.
Nel capitolo precedente si è simulata la fase di confronto tra le alternative di
piano applicando i pesi espressi da alcuni soggetti rappresentativi della società di
Nella seguente scheda si riportano le variabili esogene ed endogene che
caratterizzano gli scenari appena citati.
Sirmione. Si ribadisce che il processo di valutazione andrebbe ripercorso in modo
SCENARIO ESTREMO 1
più accurato sia per quanto riguarda la stima degli effetti, che vanno discussi e
condivisi con i soggetti coinvolti, sia per quanto riguarda l’indagine sulla
struttura di preferenze, che va effettuata in modo più rigoroso e su un campione
di soggetti più ampio.
Inoltre, è raccomandabile effettuare ulteriori operazioni per verificare la
robustezza dei risultati della fase di confronto tra le alternative (analisi di
sensitività). Infine, si può procedere all’individuazione e gestione del conflitto in
modo da pervenire a una scelta partecipata e più condivisa. Questo capitolo
Andamento dell’economia europea: si ipotizza che un cattivo andamento dell’economia europea
induca una diminuzione del 15% dei turisti stanziali che pernottano in strutture ricettive e che non
incida significativamente su quelli giornalieri. Alla diminuzione dei turisti stanziali in strutture
ricettive si contrappone un incremento di presenze dei residenti di seconde case: il 90% di seconde
case sono occupate nel giorno di picco poiché la minor propensione alla spesa induce i possessori a
recarsi nelle proprie case e a non altrove.
Attrattività di altre mete turistiche: si ipotizza una diminuzione del 10% di turisti giornalieri. Inoltre
diminuiscono gli stanziali che si dirigono al centro storico nei giorni di picco, essendo attratti da
altre mete.
fornisce qualche indicazione per affrontare questi due aspetti.
Ricettività turistica: si ipotizza un incremento del 10% del numero di seconde case mentre le
strutture alberghiere ed extra-alberghiere seguono il trend mostrato negli ultimi anni.
9.1
Attrattività turistica di Sirmione: l’attrattività del comune non varia in modo da giustificare una
variazione dei flussi turistici attratti.
Analisi di sensitività
Nell’analisi a molti criteri ci sono molti elementi di incertezza e di soggettività
SCENARIO ESTREMO 2
legati alla definizione di alcuni parametri: scenari, valore degli indicatori, funzioni
utilità, pesi; di conseguenza sono necessari approfondimenti, per verificare
l’attendibilità dei risultati ottenuti, in merito alle ipotesi fatte nel corso della
valutazione e del confronto delle alternative.
Una delle analisi raccomandabili riguarda l’analisi di sensitività rispetto allo
scenario di riferimento; è utile definire altri scenari e valutare le prestazioni delle
alternative in tali contesti. In particolare, in questa fase si possono prendere in
considerazione quelle alternative che hanno avuto buoni risultati nello scenario
di riferimento, ovvero un insieme di alternative giudicate forti negli ordinamenti
185
Andamento dell’economia europea: si ipotizza che un buon andamento dell’economia europea
induca un incremento del 20% dei turisti stanziali che pernottano in strutture ricettive alberghiere
e che non incida significativamente su quelli giornalieri. All’incremento dei turisti stanziali in
strutture ricettive si contrappone una diminuzione delle presenze dei residenti di seconde case.
Attrattività di altre mete turistiche: non si verifica una riduzione dei flussi turistici attratti da
Sirmione e in particolare dal centro storico a causa del fatto che vengono preferite altre mete.
Ricettività turistica: si verifica un incremento dei posti letto in strutture ricettive extra-alberghiere
del 10% mentre quelli in strutture alberghiere e le seconde case seguono il trend mostrato negli
ultimi anni.
Attrattività turistica di Sirmione: si istituiscono il Parco di Punta Grò, il Parco dei canneti e il Parco
186
Agricolo, si realizzano percorsi ciclopedonali e si riqualifica il Centro Storico; la conseguente
attrattività del comune è tale da portare un incremento del 20% dei turisti giornalieri, del 15% di
stanziali in strutture ricettive extra-alberghiere e un incremento delle presenze dei residenti di
seconde case. Si ipotizza che l’incremento compensi la diminuzione indotta dall’andamento
dell’economia per cui le seconde case sono occupate all’80%, data la maggior propensione alla
spesa che induce i possessori a dirigersi verso mete più costose.
Brema che sarebbe per lo più ostacolata. Per mitigare gli effetti negativi sui
profitti del servizio motoscafi, nel caso si localizzi un grande parcheggio per i
turisti nell’area artigianale, si potrebbero istituire dei biglietti integrati o delle
tariffe agevolate che includano una tratta in motoscafo.
Evidentemente il decisore non è tenuto a scegliere un’alternativa specifica, ma
Un altro aspetto riguarda le funzioni utilità, di cui sarebbe opportuno indagare
l’influenza sull’ordinamento e soprattutto discutere a fondo con tutti i soggetti
viene reso trasparente il percorso decisionale, compresa la motivazione di
un’eventuale scelta difforme.
coinvolti in modo da definire delle funzioni che ognuno condivida pienamente.
Per quanto riguarda la fase di aggregazione, si può svolgere un’analisi di
sensitività rispetto ai coefficienti applicati. Per esempio, per quanto riguarda gli
impatti dei veicoli su strada sull’ambiente, stimati nelle diverse zone in cui è
stato suddiviso il comune, l’aggregazione, anziché stabilire i coefficienti sulla
base dei soli residenti, si potrebbe attribuire a ogni zona un coefficiente di
aggregazione che consideri sia i residenti, dunque l’impatto sull’uomo, sia la
vulnerabilità ecologica dell’area.
Sulla base di queste riflessioni si possono intavolare discussioni con i soggetti
interessati per far sì che le scelte di tipo soggettivo, che comunque entrano a far
parte anche di questa fase di aggregazione siano trasparenti e condivise. Per
alcuni aspetti, in particolare, potrebbe essere utile l’opinione di un esperto di
settore (ad esempio per la definizione dei coefficienti per la stima dell’impatto dei
veicoli sull’ambiente), in altri casi si potrebbe assumere un’ottica di tipo politico
(ad esempio per l’accettabilità il Sindaco).
9.2
Individuazione del conflitto e negoziazione
Il processo impostato a Sirmione serve a fornire al decisore informazioni utili alla
scelta: la definizione delle alternative di piano, la relativa valutazione e gli
ordinamenti in base alle preferenze di diversi soggetti. È difficile che gli
ordinamenti convergano tutti sulla stessa alternativa vincente, pertanto è utile
analizzare il conflitto in modo da facilitare la negoziazione tra le diverse posizioni.
Se si riconoscono le stesse alternative forti in ogni ordinamento ricavato, allora
tali alternative verranno sottoposte al decisore, altrimenti, se gli ordinamenti
sono molto diversi, è necessario generare nuove alternative o proporre azioni di
mitigazione e/o compensazione. Nel caso di Sirmione, ad esempio, si potrebbe
generare una nuova alternativa che preveda la realizzazione di due parcheggi
decentrati,
uno
nell’area
artigianale
e
uno
a
Lugana.
Tale
alternativa
risponderebbe ad alcune delle osservazioni emerse durante gli incontri di
partecipazione, in merito soprattutto alla localizzazione di un parcheggio in zona
187
188
CONCLUSIONI
189
190
Nella presente tesi si è illustrata principalmente l’applicazione di metodi e
Sirmione è chiaro che soluzioni in sinergia con Desenzano e gli altri comuni
strumenti per il supporto alle decisioni proposti dal progetto SFIDA nell’ambito
dell’area sarebbero più efficaci nel risolvere i problemi di traffico e mobilità
dell’impostazione di un piano strategico per il turismo sostenibile nei comuni di
rispetto a quelle di livello esclusivamente comunale..
Padenghe sul Garda, Pozzolengo e Sirmione.
Naturalmente il lavoro svolto rappresenta solo l’impostazione del piano, che
È stata approfondita in particolare la tematica della mobilità di Sirmione; nel
andrà poi portata avanti approfondendo tutte le tematiche, svolgendo ulteriori
corso di tale sperimentazione è stato possibile utilizzare molti degli strumenti
analisi tecniche e coinvolgendo più soggetti, fino ad arrivare alla scelta di piano.
informatici
Si ricorda che questo lavoro si proponeva non tanto di trovare una soluzione
finalizzati
a
favorire
l’organizzazione
e
la
condivisione
dell’informazione utile al processo decisionale.
definitiva
La prima fase del processo ha riguardato l’individuazione dei principali soggetti
sperimentando e mostrando concretamente alle amministrazioni comunali e ai
ai
problemi
affrontati
nel
piano,
ma
piuttosto
di
impostarlo
interessati alla tematica in esame e l’analisi del contesto, anche con il supporto
cittadini un nuovo modo di pianificare in modo partecipato, con il supporto di
di un’apposita campagna di rilievi. È stato quindi definito uno scenario di
strumenti che permettono di strutturare e gestire le informazioni utili al processo
riferimento e si sono individuate le possibili alternative di intervento finalizzate a
decisionale e facilitarne la condivisione.
risolvere i problemi di congestione che si verificano nei giorni di massimo afflusso
turistico. Le alternative sono state discusse con il pubblico e si è proceduto alla
Nella sperimentazione i software sviluppati nel progetto SFIDA sono stati testati,
loro valutazione tramite metodi di analisi a molti criteri, prendendo in
e talvolta rivisti e riprogettati su basi concrete in seguito ad alcune osservazioni
considerazione criteri di sostenibilità ambientale, territoriale, socio-economica e
emerse. Ad esempio, il software per l’analisi e la rappresentazione delle relazioni
finanziaria. Intervistando alcuni rappresentanti delle varie categorie sociali in
causa–effetto è stato utilizzato come base per la realizzazione di una sezione del
merito alla propria struttura di preferenze, è stato possibile ottenere i rispettivi
sito del progetto in cui si sono rappresentate sia le alternative che i loro effetti.
ordinamenti delle alternative, che sono stati confrontati tra loro facendo emergere
Inoltre, nella fase di definizione delle alternative, ci si è resi conto della mancanza
alcune posizioni comuni.
di uno strumento per supportare questa attività, pertanto è stato introdotto nel
sistema di supporto alle decisioni il catalogo azioni e alternative, che non era
Negli altri comuni la sperimentazione ha approfondito altre tematiche a livelli
previsto all’origine.
diversi di dettaglio, utilizzando metodi e strumenti differenziati a seconda del
caso.
Si ricorda che tutte le attività della sperimentazione sono documentate nel “diario
di bordo” disponibile sul sito del progetto SFIDA, in cui vengono descritte per
A Pozzolengo si è principalmente lavorato a livello strategico sull’identificazione di
ogni attività le finalità, le modalità di svolgimento, i soggetti coinvolti e i risultati
una visione futura di sviluppo turistico condivisa dalla popolazione; ne è emersa
ottenuti.
la netta propensione allo sviluppo del turismo rurale e alla valorizzazione del
paesaggio agricolo, nell’ambito della quale sono state delineate le prime proposte
Alla luce di questa esperienza, è possibile mettere in evidenza alcune difficoltà
d’intervento.
riscontrate e alcune considerazioni su potenzialità e limiti dei metodi e degli
strumenti sperimentati.
A Padenghe si è principalmente lavorato a livello strutturale sulla definizione di
proposte d’intervento per il sistema delle aree verdi e dei beni storico-artistici
La disponibilità di dati è un elemento indispensabile per effettuare analisi
dell’entroterra, per quello dell’offerta di attività e servizi ai turisti, con particolare
significative. L'esperienza mostra però numerose criticità a riguardo: scarsa
riguardo per il ruolo del centro storico, e per quello degli ambiti acquatici di
organizzazione e diffusione delle informazioni sui dati disponibili; problemi
qualità.
relativi all'omogeneità, alla standardizzazione e al grado di dettaglio dei dati;
limitazioni imposte alla diffusione dei dati (in alcuni casi è possibile diffondere
È importante sottolineare che, in generale, è auspicabile per ogni comune
solo delle elaborazioni e non i dati originari; le carte possono essere ottenute solo
operare in coordinamento con i comuni limitrofi. Ad esempio, nel caso di
come immagini e non come dati vettoriali, ecc.). Per quanto riguarda i problemi
191
192
relativi alla pubblicità dei dati ambientali, essi dovrebbero essere in gran parte
superati con il recepimento della Direttiva 2003/4/CE sull'accesso del pubblico
Gli strumenti di supporto alle decisioni consultabili online possono essere utili
all'informazione ambientale. Più in generale, è auspicabile che ci si avvii verso la
per facilitare la partecipazione, ma vengono utilizzati ancora poco; i motivi
formazione di una vera e propria "cultura del dato" che veda l'introduzione di
principali riguardano non solo la scarsa diffusione di Internet in certi contesti
strumenti per una condivisione efficace delle informazioni e per migliorare le
territoriali e sociali, ma anche difficoltà tecniche legate alla velocità di accesso
capacità di lettura, interpretazione e comunicazione dei dati.
alla rete, e soprattutto la scarsa consuetudine ad un uso interattivo di Internet. È
importante comunque sottolineare che il rapporto diretto con i soggetti
A seconda del livello di avanzamento del processo di pianificazione, è opportuno
interessati, supportato dall’impiego di strumenti “caldi” come le mappe cartacee,
utilizzare strumenti e dati diversi: ad esempio, a livello strategico si affronta la
il gioco dei bollini colorati e le carte-azione utilizzate nella sperimentazione, è
discussione in termini di orientamenti, le analisi vengono svolte a un livello
irrinunciabile e può essere solo accompagnato, ma non sostituito, dall’utilizzo di
qualitativo e gli strumenti servono soprattutto alla comunicazione; quando si
“freddi” strumenti informatici.
passa a livelli di pianificazione più operativi, è necessario reperire dati più
dettagliati e accurati, anche tramite indagini ad hoc, e utilizzare anche strumenti
La metodologia proposta dal progetto SFIDA ha presentato delle difficoltà
che trattano informazioni quantitative, talvolta più difficili da comunicare.
intrinseche nella sua applicazione poichè troppo complessa in alcuni suoi
aspetti. Infatti, rispetto a quanto previsto a livello teorico, la discussione pratica
In generale non esiste una cultura della partecipazione nei processi di
con i soggetti interessati ha richiesto delle semplificazioni, vertendo su analisi
pianificazione territoriale, sia a livello delle amministrazioni, sia a livello della
macroscopiche e rinunciando ad affrontare questioni di dettaglio. Ad esempio nel
popolazione.
corso
È
necessaria
una
forte
volontà
politica
da
parte
delle
della
sperimentazione
su
Sirmione,
durante
le
interviste
per
amministrazioni per avviare un processo di partecipazione reale della popolazione
l’individuazione delle strutture di preferenze, sono stati fatti solo i confronti a
nelle scelte che riguardano il territorio. La partecipazione deve essere vista non
coppie più significativi e, soprattutto, si è fornita ai soggetti coinvolti
solo come uno strumento per acquisire il consenso, ma soprattutto come un
un’informazione sulla stima degli effetti e la definizione delle funzioni utilità che li
metodo per migliorare la trasparenza e la qualità delle decisioni.
ha messi in grado di comprendere il processo, ma non sufficientemente completa
da rispondere ai requisiti formali dell’analisi a molti criteri. D'altro canto, questo
Per attivare un processo di partecipazione effettivo, è necessario individuare,
è uno dei problemi principali dell'applicazione pratica dell'analisi a molti criteri
contattare e coinvolgere direttamente i soggetti sul territorio, e organizzare
(Belton, 1999) e rappresenta proprio una delle "sfide" del progetto.
periodicamente presentazioni pubbliche e incontri mirati. La partecipazione
dovrebbe essere il più possibile rappresentativa dei diversi interessi e valori
Come ultima osservazione, si ricorda che è necessario che gli enti locali
presenti sul territorio; è necessario fare attenzione a rischi di polarizzazione,
interessati a gestire direttamente gli strumenti per integrare la dimensione
laddove i soggetti che aderiscono più attivamente alle iniziative di partecipazione
ambientale e la partecipazione nei processi decisionali dedichino a questi fini
non sono rappresentativi dell'intera comunità. Quindi, oltre al mondo della
delle risorse umane e un impegno continuativo e sviluppino competenze tecniche
pubblica amministrazione, dell'associazionismo e degli operatori economici, è
specifiche, tramite azioni di formazione e aggiornamento del personale. I comuni
raccomandabile uno sforzo per sollecitare il coinvolgimento del più alto numero
di cittadini. Nella sperimentazione su Sirmione si è cercato, ma non sempre
di Padenghe sul Garda, Pozzolengo e Sirmione, si sono impegnati a recepire gli
strumenti sviluppati e testati nel progetto e a renderli parte integrante della
riuscito, di coinvolgere almeno un rappresentante per categoria a ogni incontro.
“cassetta degli attrezzi” con cui affrontare i processi di pianificazione.
Nel caso di Padenghe, la partecipazione della cittadinanza è stata piuttosto
esigua e si è verificato un rischio di polarizzazione. Il caso in cui si è riusciti a
raccogliere più opinioni è stato quello di Pozzolengo, in occasione della fiera
presso la quale lo staff del progetto ha avuto modo di incontrare un numero
elevato di cittadini e intervistarli sulla visione futura per lo sviluppo del loro
territorio.
193
194
Colorni, A., E. Laniado and S. Muratori, The distance between vectors in
sensitivity and conflict analysis for multicriteria decision making, in AMCDA - Aide
Multicritère à la Décision (Multiple Criteria Decision Aiding), edited by Colorni A.,
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Commissione Europea, Attuazione della direttiva 2001/42/CE concernente la
valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente, Comunità
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decisioni integrate e partecipate, McGraw-Hill, Milano, 2004
Siti consultati
http://www.sfida-life.it
Sito del progetto SFIDA da cui è possibile accedere al catalogo dati e al sistema
informativo leggero. Da un’area riservata è possibile scaricare i software e i
manuali.
http//www.sirmioneonline.it
Sito del Comune di Sirmione con varie informazioni sul comune e un forum in
cui i cittadini si esprimono liberamente sulle tematiche che preferiscono.
http//www.interreg-emplan.org/home.htm
Sito del progetto ENPLAN da cui possibile scaricare le linee guida. Il progetto è
stato finalizzato al recepimento della VAS.
http://www.mappy.com
Sito da cui è possibile scaricare le piantine dei comuni a più livelli di dettaglio.
http://www.regionelombardia.it
Sito della regione Lombardia con in particolare informazioni sulla cartografia
disponibile
197
ALLEGATO A
La campagna di rilievo
A.2
Per caratterizzare in modo esaustivo la domanda di mobilità a Sirmione, i dati ad
•
lungo il collegamento con l’autostrada in direzione di Sirmione
oggi disponibili, analizzati nel paragrafo precedente, andrebbero integrati con
•
in Via Colombare in entrambe le direzioni
campagne di rilievo in diversi momenti dell’anno e in diverse condizioni.
Il rilevatore, munito di bicicletta, ha segnato sulla mappa la posizione della fine
Nell’ambito della sperimentazione SFIDA è stato possibile realizzare una giornata
della coda e l’orario esatto del rilievo.
di rilievi; è stato scelto di monitorare un giorno di picco, in particolare il Lunedì
dell’Angelo (28/3/20005) in quanto, dalle informazioni fornite dai residenti e
Durante la mattina si sono create code lungo la ex Statale 11 imputabili
dalla serie storica delle soste registrate lungo la penisola, emerge che sia uno dei
soprattutto alla presenza del semaforo presso Via Colombare e si è generato
giorni più critici dell’anno insieme al 25 aprile e al 1 maggio.
traffico intenso in Via Aldo Moro e Via Colombare per parcheggiare presso il
I rilievi sono stati effettuati tra le 9.00 e le 20.00 circa da una squadra di 16
parcheggio Sirmione 2 in Via Salvo d’Acquisto. Complessivamente la circolazione
rilevatori, opportunamente distribuiti sul territorio e organizzati in turni.
a Colombare non è stata problematica nonostante la circolazione in direzione
Sirmione si presentava con il cielo poco nuvoloso di mattina e sereno nel
della penisola sia stata deviata in Via Bagnera tramite il presidio attivato, dalla
pomeriggio, la temperatura mite. Fino le 15.15 Via Colombare, principale via
Polizia Municipale, in tre fasce orarie: 11.25 – 14.15, 17.15 – 17.30 e 17.45 –
d’accesso alla penisola, è stata chiusa al traffico per la presenza di un mercato
18.15.
nel tratto da Via Roma a Via Aldo Moro. Oltre ai parcheggi fissi, era accessibile il
Dalle 13.00 la maggior parte delle auto provenienti da Brescia si dirigeva al
parcheggio temporaneo a prato PP2, tra Via Salvo d’Acquisto e Via Bagnera, non
Centro Storico di Sirmione e la coda osservata si estendeva anche fino al
segnalato e poco visibile, dunque non sfruttato al massimo della sua capacità
raccordo autostradale: alcuni automobilisti hanno dichiarato di aver impiegato
(circa 500 posti auto).
Si sono monitorate diverse grandezze inerenti al traffico, alla sosta e agli
40 – 60 minuti dal casello al semaforo posto all’incrocio tra la ex statale 11 e Via
Colombare. Inoltre c’è stato traffico intenso in Via Aldo Moro, Via Roma e Via
spostamenti dei turisti per avere una visione più completa delle pressioni
Salvo d’Acquisto. A partire dalle 15.00 la Ex statale 11 è stata congestionata
sopportate da Sirmione nei giorni di picco e ricavare altre informazioni sulla
prima di auto dirette a Sirmione e poi dirette all’autostrada. Dopo le 17.30 e fino
mobilità dei turisti. In particolare, le grandezze monitorate erano le seguenti:
le 19.30 circa il traffico a Colombare risultava pressoché bloccato in entrambe le
•
Traffico in ingresso a Sirmione
•
Flussi veicolari presso l’incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera
•
Tempi di percorrenza in auto di Colombare e della penisola
•
Flussi pedonali lungo la penisola
•
Sbarchi e imbarchi sui motoscafi tra Porto Galeazzi e il Centro Storico
•
Utilizzo dei parcheggi
•
Occupazione delle auto e dei bus
•
Sbarchi e imbarchi sui battelli gestiti da Navigarda
direzioni a causa soprattutto dei flussi in uscita.
Flussi veicolari presso l’incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera
Si sono monitorati i flussi veicolari, con un’aggregazione temporale di 15 minuti,
in quattro direzioni:
Inoltre sono stati intervistati più di 400 turisti presso il Centro Storico e Porto
Galeazzi, indagando sulla provenienza e sulla modalità di trasporto scelte per
raggiungere Sirmione e il suo Centro Storico.
•
da Via Colombare verso il Centro Storico
•
da Via Colombare verso Via Bagnera
•
dal Centro Storico verso Via Colombare
•
dal Centro Storico verso Via Bagnera
Le auto dirette al Centro possono andare in Via XXV Aprile proveniendo da Via
Colombare, viceversa le auto provenienti dal Centro possono dirigersi in Via
Traffico in ingresso a sirmione
Bagnera e, se traffico locale, in Via Colombare.
Durante la giornata è stata costantemente monitorata la lunghezza di eventuali
contatore manuale se assegnato al monitoraggio di una direzione con flussi
code:
significativi.
•
lungo la ex Statale 11 verso Desenzano in direzione di Sirmione
•
lungo la ex Statale 11 verso Peschiera in direzione di Sirmione
Ogni rilevatore è stato munito di una scheda di facile compilazione e di un
A.3
A.4
Sono stati conteggiati tutti i veicoli in transito distinti tra auto (compresi mini400
motocicli, furgoni e camion (trasporto merci), veicoli speciali (ambulanze, auto
350
della polizia, taxi,..) e biciclette.
300
Inoltre è stata monitorata la chiusura della sezione stradale di Via XXV Aprile
250
auto
van per il trasporto di persone), autobus (specificando se di linea), ciclomotori e
presso l’incrocio con Via Colombare e Via Bagnera presidiata dalla Polizia
200
Municipale per regolare gli accessi alla penisola in caso di limitata disponibilità
150
di posti auto. Il presidio è stato attivo nei seguenti orari: 11.25 – 14.15, 17.15 –
100
17.30, 17.45 – 18.15.
18.00-18.30
18.30-19.00
19.00-19.30
17.00-17.30
17.30-18.00
15.30-16.00
16.00-16.30
16.30-17.00
14.00-14.30
14.30-15.00
15.00-15.30
13.00-13.30
13.30-14.00
elevati la mattina, quando c’è disponibilità di parcheggio, e tra le 18 e le 18.30,
11.30-12.00
12.00-12.30
12.30-13.00
XXV Aprile (Figura 9.2.1) si osserva che nell’arco della giornata sono stati più
10.30-11.00
11.00-11.30
0
I dati raccolti sono stati aggregati su base semioraria. Osservando i flussi in Via
9.00-9.30
9.30-10.00
10.00-10.30
50
probabile orario per il ritorno dei residenti vista la presenza del presidio. Durante
la prima attivazione del presidio si sono verificati i flussi minimi, in particolare
Figura 9.2.1: Flussi veicolari provenienti da Via Colombare e diretti lungo Via XXV Aprile
tra le 11.30 e le 12.00.
Osservando i flussi provenienti da Via Colombare e diretti in Via Bagnera (Figura
9.2.2) si nota un andamento vario, ma nella media elevato, nel corso della
giornata dalle 11.00 alle 17.00. Alcune variazioni sono state indotte dal presidio,
auto
ma non sono molto significative: nonostante il presidio molti veicoli sono entrati
comunque nella penisola. Dalle 17.00 in poi i flussi sono stati bassi perché il
traffico era fortemente rallentato a causa della congestione.
Aggregando i flussi diretti in Via Bagnera e Via Colombare, provenienti da Via
XXV Aprile, si è ricostruito il flusso in uscita dalla penisola (Figura 9.2.3). Si
9.00-9.30
9.30-10.00
10.00-10.30
10.30-11.00
11.00-11.30
11.30-12.00
12.00-12.30
12.30-13.00
13.00-13.30
13.30-14.00
14.00-14.30
14.30-15.00
15.00-15.30
15.30-16.00
16.00-16.30
16.30-17.00
17.00-17.30
17.30-18.00
18.00-18.30
18.30-19.00
19.00-19.30
osserva che i flussi più significativi in uscita sono stati intorno alle 11.00 (orario
400
350
300
250
200
150
100
50
0
a partire dal quale i parcheggi lungo la penisola incominciano a saturarsi), tra le
15.00 e le 17.00 e dopo le 19.00. A partire dalle 17.00 i vigili hanno consentito
alle auto di dirigersi in Via Colombare, altrimenti riservata al traffico locale. Tra
le 17.30 e le 18.30 l’elevato numero di auto ha completamente congestionato le
strade in uscita dalla penisola. Questo si riflette sui flussi in uscita che in tale
Figura 9.2.2: Flussi veicolari provenienti da Via Colombare e diretti in Via Bagnera
periodo diminuiscono significativamente. Il fenomeno si attenua alle 19.00
quando il traffico ritorna scorrevole e i flussi in uscita sono molto elevati.
Dai rilievi dei flussi presso l’incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera risulta che,
finché lungo la penisola c’è stata disponibilità di posti auto, i flussi lungo Via
XXV Aprile in direzione della penisola sono stati significativi. Successivamente le
auto hanno iniziato a dirigersi lungo Via Bagnera, in direzione dei parcheggi di
Colombare.
A.5
A.6
Flussi pedonali lungo la penisola
350
300
Si sono monitorati, con un’aggregazione temporale di 15 minuti, i flussi pedonali
250
200
viceversa (verso Sud). La sezione di rilievo era posta a sud del primo parcheggio
che dalla zona di Colombare erano diretti al Centro Storico (verso Nord) e
lungo la penisola (Drive In). I pedoni sono stati distinti tra adulti e bambini.
150
100
18.30-19.00
19.00-19.30
17.00-17.30
17.30-18.00
18.00-18.30
16.00-16.30
16.30-17.00
15.00-15.30
15.30-16.00
massimo verso metà pomeriggio, mentre quelli verso Sud si intensificano solo nel
pomeriggio, diventando molto elevati dalle 17.00 in poi.
XXV Aprile - Colombare
verso centro storico
1800
verso Colombare
1600
Figura 9.2.3
Flussi veicolari provenienti da Via XXV Aprile e diretti in Via Bagnera e Via Colombare
1400
Tempi di percorrenza di Via Colombare e della penisola
persone
1200
Un rilevatore posto all’incrocio tra Via Colombare e la ex Statale 11, ogni 30
minuti circa, ha individuato un veicolo particolare (auto, bus o furgone),
1000
800
600
facilmente riconoscibile, diretto in Via Colombare e lo ha segnalato ai rilevatori
400
presso l’incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera e presso Montebaldo. Quando
19.00-19.30
18.30-19.00
18.00-18.30
17.30-18.00
17.00-17.30
16.30-17.00
16.00-16.30
15.30-16.00
15.00-15.30
13.00-13.30
12.30-13.00
12.00-12.30
11.30-12.00
11.00-11.30
10.30-11.00
giorno di Pasquetta Via Colombare era chiusa al traffico per cui il percorso per
10.00-10.30
I dati raccolti non sono molto significativi per due ragioni. La prima è che nel
9.00-9.30
0
postazione.
9.30-10.00
200
possibile ognuno ha annotato l’ora in cui il veicolo segnalato è passato dalla sua
14.30-15.00
13.30-14.00
14.00-14.30
14.30-15.00
12.30-13.00
13.00-13.30
XXV Aprile - Bagnera
che i flussi verso Nord sono distribuiti lungo tutta la giornata e raggiungono il
14.00-14.30
totale
11.30-12.00
12.00-12.30
10.00-10.30
10.30-11.00
11.00-11.30
I dati raccolti sono stati aggregati su base semioraria. Si osserva (Figura 9.2.4)
9.00-9.30
9.30-10.00
50
0
13.30-14.00
auto
400
raggiungere l’incrocio è differente da quello usuale. Pertanto la stima che si
ottiene non è quella riferita alla tratta tipica. La seconda è che diversi veicoli
traccianti non sono stati rilevati da tutti i rilevatori perché si sono fermati a
Colombare.
Figura 9.2.4: Distribuzione oraria dei flussi pedonali lungo la penisola tra le 9:00 e le 19:30
Tra le 9:00 e le 19:30 sono stati contati circa 10.200 pedoni diretti verso il Centro
I dati rilevati mostrano valori tra i 5 e i 15 minuti per percorrere la tratta dal
semaforo a Montebaldo (circa 3 km), mentre in uscita la situazione è
progressivamente peggiorata dalle 16 in poi, fino a tempi di 55 minuti per
percorrere 2 km, da Montebaldo all’incrocio, tra le 18 e le 19, a cui si sommavano
altri 35 minuti per portarsi al raccordo autostradale.
A.7
Storico e circa 8.100 verso Colombare.
Nel pomeriggio si è osservato lungo la penisola un rallentamento dei flussi
pedonali dovuto oltre che all’intensità dei flussi anche alla limitata larghezza dei
marciapiedi; si può dire che la congestione si crea quindi in corrispondenza di
flussi superiori a 1.200 pedoni/h.
A.8
Sbarchi e imbarchi sui motoscafi tra Porto Galeazzi e il Centro Storico
Utilizzo dei parcheggi
Il servizio è stato attivo dalle 10.00 alle 20.30. Il rilievo è stato fatto sulla tratta
I parcheggi monitorati sono:
Porto Galeazzi – Montebaldo dalle 10.00 alle 19.00.
•
P.zzale Porto
I rilevatori posizionati presso Porto Galeazzi, hanno monitorato indicando l’ora di
•
Lungolago Diaz
arrivo e partenza di ogni motoscafo e il numero di passeggeri trasportati.
•
P.zzale Europa
•
Viale Marconi
•
Montebaldo
•
Drive In
Il rilievo è stato interrotto dalle 15:30 alle 16:30. Per avere dei dati continui si
sono interpolati linearmente i dati della mezz’ora precedente e della successiva
ottenendo una stima ragionevole dei passeggeri trasportati nell’ora non
monitorata.
rilevata l’occupazione di ogni stallo dei parcheggi indicando per i posti a
I dati sono stati aggregati su base oraria. Si osserva (Figura 9.2.5) che i flussi
verso il Centro Storico sono stati più o meno costanti tra le 11:00 e le 16:00,
mentre il servizio è stato sfruttato nella tratta opposta soprattutto nel tardo
pomeriggio, quando si sono intensificati anche i flussi pedonali verso Sud.
Tra le 9:00 e le 19:00 sono state trasportate circa 1.700 persone verso il Centro
Storico e circa 1.300 verso Colombare. I motoscafi, che hanno una capacità di
circa 20 passeggeri, sono risultati mediamente occupati all’87%.
verso Montebaldo
500
pagamento l’ora di inizio e fine sosta e per i posti liberi le ultime quattro cifre
della targa, in ogni caso si è indicata l’eventuale presenza di permessi particolari
(residenti, dipendente, ospite,…)
Il parcheggio di Montebaldo è stato monitorato diversamente: sono stati contati i
posti auto liberi nelle varie zone (a pagamento, riservata ai clienti degli alberghi,
riservata ai residenti e dipendenti); inoltre sono stati richiesti e ottenuti tutti i
ticket della giornata dalla Cooperativa parcheggi.
verso Porto Galeazzi
450
Per i parcheggi a pagamento, avendo a disposizione l’ora di inizio e fine sosta
400
delle auto, si è stimato il tempo di permanenza medio. Per i parcheggi liberi si è
350
stimato il numero di volte che il posto è stato occupato da auto diverse.
300
250
I dati di Montebaldo sono stati utilizzati anche per stimare il numero di auto dei
200
lavoratori in alcuni orari (10.00, 12.00, 13.00, 14.00, 16.00), sottraendo alla sua
capacità i posti auto occupati da residenti e turisti e il numero di posti liberi.
150
L’occupazione dei posti auto da parte dei residenti e dei turisti si è ricostruita ora
100
per ora grazie alle informazioni contenute in ogni ticket: ora di inizio e fine sosta.
50
Il risultato di queste elaborazioni è mostrato in Figura 9.2.6; si sottolinea che
non avendo rilevato i posti auto liberi ogni ora, non si è stati in grado di stimare
18.00 - 19.00
17.00 - 18.00
16.00 - 17.00
15.00 - 16.00
14.00 - 15.00
13.00 - 14.00
12.00 - 13.00
11.00 - 12.00
0
10.00 - 11.00
auto
In tutti i parcheggi ad esclusione di Montebaldo, circa ogni ora e mezza, è stata
il numero di auto dei lavoratori nell’arco dell’intera giornata, pertanto in alcune
fasce orarie non è rappresentato. Si osserva che il parcheggio è sicuramente
completo tra le 12.00 e le 15.00, fascia oraria in cui è stato attivato il presidio.
Poichè il parcheggio è stato chiuso tra le 11.00 e le 11.30 e il presidio è stato
attivato per la prima volta alle 11.25 si può affermare che le auto dei lavoratori
nella fascia oraria 11.00 – 12.00 sono abbastanza da riempire il parcheggio.
Inoltre, considerando che il secondo turno dei lavoratori approssimativamente
Figura 9.2.5
Andamento orario delle persone trasportate dai motoscafi
verso il Centro Storico e Colombare tra le 10 e le 19
A.9
A.10
inizia a metà mattina si può ritenere il parcheggio completo anche tra le 15.00 e
Occupazione delle auto e dei bus
le 16.00.
Un rilevatore posto all’ingresso del parcheggio di Montebaldo ha monitorato tutti
i bus in ingresso e uscita indicando una stima del numero di passeggeri a bordo.
500
Inoltre, ogni ora per circa 15 minuti, ha rilevato il numero di occupanti delle auto
400
in ingresso e uscita dal parcheggio.
300
auto turisti
auto dipendenti
23.00 - 24.00
22.00 - 23.00
21.00 - 22.00
20.00 - 21.00
19.00 - 20.00
18.00 - 19.00
17.00 - 18.00
16.00 - 17.00
15.00 - 16.00
14.00 - 15.00
13.00 - 14.00
12.00 - 13.00
solo il conducente fossero lavoratori o residenti. Quindi si ritiene che di circa 560
11.00 - 12.00
Montebaldo si è ritenuto ragionevole ipotizzare che il 90% delle auto con a bordo
0
10.00 - 11.00
Per estrapolare il coefficiente di occupazione delle auto dei turisti in ingresso a
100
9.00 - 10.00
200
auto, di cui si è rilevato il numero di passeggeri a bordo, 490 auto fossero di
turisti.
capacità parcheggio a pagamento
250
200
numero di auto
Figura 9.2.6: Riempimento del parcheggio in Piazzale Montebaldo nel corso della giornata
È stato possibile rilevare le auto dei residenti in ogni parcheggio grazie ai pass
mostrati sui parabrezza e, in particolare per Montebaldo, alla tariffa nulla
registrata sul ticket.
150
100
50
Con il numero di auto di residenti rilevato si conferma che la maggioranza dei
Sirmionesi non raggiunge in auto il Centro nei giorni di picco, informazione
0
fornita dai residenti stessi. Quei residenti che parcheggiano l’auto lungo la
1
penisola sono concentrati prevalentemente a Piazzale Porto e Montebaldo (54 in
2
3
4
5
passeggeri a bordo
P.zzale Porto, 30 in Montebaldo, 11 in Lungolago Diaz, 10 in V.le Marconi).
Le auto dei lavoratori che in media parcheggiano l’auto a Montebaldo sono circa
165 nella parte non riservata e circa 188 nella parte riservata, quindi
Figura 9.2.7: Occupazione delle auto
mediamente sono circa 350 le auto di lavoratori presenti a Montebaldo durante
Il coefficiente medio delle auto dei turisti risulta essere pari a 2,8 persone/auto.
l’intera giornata.
Si sono rilevati gli ingressi di 30 bus, di cui uno solo con a bordo solo il
Tra le 9.00 e le 19.00 hanno parcheggiato a Montebaldo circa 980 auto non di
conducente. Le persone giunte in bus a Sirmione sono state più di 900.
residenti o lavoratori, presumibilmente di turisti, e la durata media della sosta è
stata di circa 3 ore.
I posti auto dei parcheggi della penisola sono stati occupati mediamente da 3
auto tra le 9.00 e le 19.00, tranne i posti liberi in Lungolago Diaz che sono stati
occupati solo 2 volte.
Sbarchi e imbarchi sui battelli gestiti da Navigarda
Sono stati conteggiati i passeggeri scesi e saliti su ogni battello dalle 10:00 alle
18:30. Il servizio, come citato nel paragrafo 5.1, è attivo su due tratte, una
proveniente da Peschiera e l’altra da Desenzano.
Sono state conteggiate circa 2.000 persone scendere dai battelli e circa 2.400
salire. Nel pomeriggio i battelli hanno accumulato notevoli ritardi per cui il
A.11
A.12
pontile era congestionato e tra le 16:15 e le 18:15 gli imbarchi sono stati stimati
•
numero di persone nel gruppo
a occhio.
•
comune di provenienza
La discrepanza tra sbarchi e imbarchi può avere diverse spiegazioni:
•
•
il rilievo è iniziato verso le 10:00 per cui non sono stati conteggiati i
passeggeri sbarcati prima di quell’ora;
•
•
alcuni possono essere salpati da Sirmione per una gita ed essere tornati
con un battello successivo all’ultimo rilevato (18:20).
sbarchi
tipologia dell’intervistato (residente, lavoratore di Sirmione, ospite di un
albergo)
modalità di trasporto, area di sosta e tempo occorso per raggiungere il
Centro Storico
•
tempo di permanenza nel Centro Storico
•
luoghi visitati a Sirmione
Le interviste hanno richiesto mediamente un paio di minuti ognuna e sono stati
imbarchi
intervistati circa 60 utenti dei battelli Navigarda, circa 110 utenti del servizio di
700
motoscafi e circa 300 passanti presso il Castello.
600
Le informazioni raccolte dai rilevatori sono state elaborate in modo da ottenere
persone
500
informazioni aggregate soprattutto in merito alla modalità di trasporto e al
400
parcheggio.
300
200
Si riportano di seguito i principali risultati.
100
UTENTI DEL SERVIZIO DI MOTOSCAFI
Degli intervistati circa 90 erano diretti al Centro Storico in motoscafo.
Considerando i gruppi e le famiglie rappresentate dagli intervistati si sono
18.00-19.00
17.00-18.00
16.00-17.00
15.00-16.00
14.00-15.00
13.00-14.00
12.00-13.00
11.00-12.00
10.00-11.00
0
raccolte informazioni su circa 400 utenti del servizio dei motoscafi. Il 49% di
questi (197 persone) hanno lasciato l’auto nell’entroterra, gli altri hanno
parcheggiato lungo la penisola o sono residenti, possessori di seconde case o
ospiti in strutture ricettive. Il tempo medio di permanenza nel Centro Storico di
Figura 9.2.8: andamento orario degli sbarchi e degli imbarchi da battelli di Navigarda
Sirmione dichiarato dagli intervistati è di circa 3 ore.
Si osserva (Figura 9.2.8) che tra le 12:00 e le 14:00 e tra le 15:00 e le 18:00 gli
PASSANTI PRESSO IL CASTELLO
sbarchi sono stati più intensi, mentre gli imbarchi si sono intensificati a partire
Sono state intervistate circa 300 persone presso Piazza Castello. Considerando i
dalle 15:00.
gruppi e le famiglie rappresentate dagli intervistati si sono raccolte informazioni
su circa 1000 persone. Il 2% erano residenti, il 15% ospiti di alberghi della
Interviste ai turisti
penisola (corrispondenti al 4% dei posti letto), il 9% ospiti in strutture ricettive o
possessori di seconde case nell’entroterra e il rimanente 74% turisti di giornata.
Le interviste sono state effettuate in tre diverse postazioni:
•
Porto Galeazzi, presso il molo per l’imbarco sui motoscafi
•
Piazza Castello
•
Piazza Carducci, presso l’imbarcadero
Chi pernotta a Sirmione, residenti, clienti degli alberghi e possessori di seconde
case, raggiunge il Centro Storico principalmente a piedi o in bicicletta. Degli
intervistati che hanno dichiarato di aver percorso la penisola a piedi, il 68%
erano turisti di giornata. Inoltre i turisti di giornata intervistati sono arrivati il 3%
I rilevatori hanno utilizzato questionari diversi a seconda della postazione
con il battello di Navigarda, il 12% in bus e i rimanenti in auto; solo il 33% ha
parcheggiato lungo la penisola, i restanti nell’entroterra.
I questionari riguardavano:
A.13
A.14
UTENTI DEI BATTELLI NAVIGARDA
Sono state intervistate circa 60 persone arrivate o partite con il battello.
Considerando i gruppi e le famiglie rappresentate dagli intervistati si sono
raccolte informazioni su circa 230 persone. Degli intervistati, il 66% erano turisti
di giornata, mentre il 34% soggiornava a Sirmione ed era diretto a un’altra
località del Lago di Garda. I turisti di giornata hanno raggiunto il comune dove si
sono imbarcati, ad esempio Desenzano o Bardolino, in treno (18%), in auto o
risiede presso tale comune (66%) o si è imbarcato a Sirmione essendovi recato in
auto (17%).
Concludendo, si può affermare che le informazioni più interessanti per
approfondire il comportamento dei turisti di Sirmione nell’ambito della mobilità
sono state ricavate dalle interviste in Piazza Castello. Infatti emerge che la
modalità di trasporto principale per raggiungere Sirmione è l’auto e che la
maggior parte dei turisti parcheggia nell’entroterra. Infatti la penisola ha una
capacità molto limitata rispetto la domanda turistica dei giorni di picco. Inoltre la
maggior parte di quelli che hanno parcheggiato alla base della penisola si è
diretta a piedi verso il Centro Storico, ma durante le interviste molti hanno fatto
notare la mancanza di un servizio di collegamento dai parcheggi di Colombare al
centro, servizio che in alcuni anni era stato attivato e aveva riscosso successo.
A.15
A.16
ALLEGATO B
Le alternative di piano
A.17
A.18
ALTERNATIVE DI RIORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA DEI
Alternativa 0 – Nessuna modifica sostanziale del sistema rispetto alla
TRASPORTI E DELLA MOBILITÀ DEI TURISTI NEL COMUNE
situazione presente
DI SIRMIONE
Le alternative sono state definite nel tentativo di risolvere le criticità che
Possono accedere al Centro Storico secondo gli attuali orari di accesso e solo se dotati di parcheggio
emergono nelle stagioni di elevata affluenza turistica tenendo presente le esigenze
delle stagioni in cui l’affluenza è scarsa.
Dato il numero ridotto di giorni di picco nell’arco dell’anno, circa 20, si è pensato
a delle alternative "flessibili" in cui non si propone di realizzare tanti posti auto
quanti sarebbero necessari nei giorni di picco, ma di dimensionare il sistema sui
giorni di intenso afflusso turistico e prevedere dei "polmoni" , parcheggi
temporanei a prato, da utilizzare nei giorni di picco.
privato o riservato:
•
•
•
residenti del centro
proprietari di seconde case
I clienti degli alberghi con riservato un posto auto presso Montebaldo possono comunque accedere
al Centro Storico con la propria auto per il check in; successivamente l’auto viene parcheggiata
dall’addetto dell’albergo.
Di seguito sono riportate le alternative definite per la sperimentazione.
La regolamentazione degli accessi alla penisola non subisce modifiche da quella realizzata negli
L’alternativa 0 è quella più prossima alla situazione attuale e le alternative dalla
ultimi anni:
1 alla 4 sono state proposte in base ai risultati della partecipazione delle
amministrazioni e dei cittadini nel 2004. Durante gli incontri di partecipazione
•
•
del febbraio 2005 sono emerse le ultime due alternative e sono state revisionate
le altre. Un’ulteriore revisione di tutte le alternative è stata fatta in seguito alla
campagna di rilievo del marzo 2005.
La legenda per la rappresentazione grafica delle alternative è la seguente:
Legenda:
regolamentazione
•
La modalità di realizzazione è l’istituzione di un presidio operato dalla Polizia Municipale.
Circa ogni mezz’ora si decide se e quante auto far accedere alla penisola in funzione della
disponibilità di posti auto presso Montebaldo.
o
Residenti di tutte le prime e le seconde case della penisola e del Centro Storico,
o
Residenti di Sirmione
o
Lavoratori della penisola e del Centro Storico
o
Clienti degli alberghi della penisola e del Centro Storico, dotati di parcheggio
o
Pullman
o
Portatori di handicap
Il presidio si attiva nei giorni in cui il livello di afflusso turistico è di picco e lungo la penisola non
sono più disponibili posti auto per la sosta.
parcheggi fissi
parcheggi temporanei
La situazione è invariata rispetto quella attuale (Figura A1); risultano circa:
•
•
•
•
•
•
motoscafi
bus
850 posti a pagamento, di cui mediamente 160 occupati dai lavoratori
140 posti per i clienti degli alberghi
275 posti per residenti e lavoratori
115 posti liberi
50 posti per pullman
40 posti per camper
La situazione è invariata rispetto quella attuale; i parcheggi utilizzati dai turisti per raggiungere il
Centro Storico risultano essere circa:
•
•
•
A.19
A.20
490 posti a nord della ex statale 11
130 posti a sud della ex statale 11
250 posti liberi (a lato strada)
Nei giorni di picco degli ultimi anni era disponibile un’ampia area a prato tra Via Bagnera e Via
Salvo D’Acquisto capace di ospitare oltre 500 auto. Attualmente l’area è destinata a diventare una
zona residenziale (PP2); se non fosse più disponibile come parcheggio si ipotizza che venga
individuata un’altra area destinata a svolgere una funzione analoga.
•
•
I pannelli a messaggio variabile sono dislocati all’incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera.
Le informazioni visualizzate sono inerenti ai singoli parcheggi e informano l’utente se questi
sono liberi o completi.
Resta attivo il servizio attuale: due navette elettriche, 9 posti compreso il conducente, percorrono la
via principale partendo da P.zza Castello e raggiungono la Villa Romana facendo apposite fermate.
Il servizio è riservato a chi lavora oltre le Terme ed è attivo nei seguenti orari: 6.30 – 8.30, 12.30 –
14.30, 18.30 – 20.30.
È in funzione un servizio di trasporto su gomma (bus) solo i giorni feriali con una frequenza di circa
Piazzale Porto
1 ora e un percorso che collega le zone di Lugana e Colombare al Centro Storico. Risulta che venga
Riservati:
utilizzato per lo più dai residenti e dai turisti che si recano abitualmente alle Terme.
Viale Marconi
A pagamento:
- 110 posti auto
Inoltre, è in funzione un servizio di collegamento su acqua (motoscafi), da Porto Galeazzi al Centro
Storico, attivo dalle 10.00 in primavera e dalle 8.00 in estate fino le 20.00 e all’occorrenza anche
Piazzale Europa
A pagamento:
oltre. I motoscafi hanno una capacità di circa 20 passeggeri, sono in grado di fornire una frequenza
di circa 5 minuti e sono tecnologicamente più avanzati di quelli attuali: meno inquinanti e più
silenziosi.
- 50 posti auto
Lungolago Diaz
Liberi:
- 75 posti auto
A pagamento:
- 70 posti auto
A Sirmione è attivo un servizio taxi (7 licenze).
Piazzale Montebaldo
Riservati:
-
245
posti
per
residenti
lavoratori
Sistema di tariffazione
A pagamento:
- 325 posti auto
- 50 posti pullman
- 37 posti camper
Auto
Il sistema di tariffazione delle soste non varia da quello attuale.
Turisti:
Drive In
parcheggi a pagamento della penisola: 1.50 - 1.90 €/h a seconda del parcheggio
parcheggi esterni alla penisola:
•
•
•
A pagamento:
- 130 posti auto
parcheggio a prato PP2 o analogo: libero
parcheggi in prossimità del municipio: 1 €/h
Porto Galeazzi
altri parcheggi liberi
Residenti: tutti i parcheggi non sono a pagamento.
Lavoratori: se muniti di autorizzazione la sosta è gratuita.
Trasporto pubblico
Liberi:
- 40 posti auto
Le tariffe dei servizi di collegamento non variano da quelle attuali:
•
•
bus: 0.80 €
motoscafo: 2.50€/viaggio per gli adulti e 1.50€/viaggio per i bambini
Figura A.1: Capacità dei parcheggi della penisola nell'alternativa 0
Il sistema di informazione è invariato rispetto l’attuale:
•
Disposizione di pannelli a messaggio variabile che si aggiornano automaticamente con le
informazioni dei parcheggi più importanti (Montebaldo e Sirmione 2, situato lungo Via Salvo
d’Acquisto).
A.21
A.22
e
Alternativa 1- Limitazione degli accessi alla penisola
Questa alternativa si distingue dalla precedente per la modalità di realizzazione
dei controlli degli accessi in auto alla penisola: park – pricing o un sistema
tecnologicamente avanzato che monitori la disponibilità di posti auto e di
conseguenza regolamenti gli accessi. Inoltre si realizza un parcheggio presso l’ex
campo sportivo a disposizione dei turisti con una limitata propensione alla spesa
o a cui non è consentito l’accesso per mancanza di posti auto.
La regolamentazione degli accessi è invariata rispetto l’Alternativa 0, ovvero possono accedere al
Centro Storico secondo gli attuali orari di accesso e solo se dotati di parcheggio privato:
•
•
•
I clienti degli alberghi con riservato un posto auto presso Montebaldo possono comunque accedere
al Centro Storico con la propria auto per il check in; successivamente l’auto viene parcheggiata
dall’addetto dell’albergo.
Controllo degli accessi – penisola
Si migliora la regolamentazione degli accessi alla penisola come segue:
•
•
•
Le modalità di realizzazione sono:
o
park-pricing con definizione di un sistema di tariffazione della sosta che
internalizzi un ticket di accesso, oppure
o
sistema di chiusura/apertura della sezione stradale in base alla disponibilità
di posti auto per la sosta nella penisola.
Le categorie autorizzate ad accedere alla penisola sempre e senza pagamento del ticket sono:
o
Residenti di prime e seconde case della penisola e del Centro Storico, dotate di
parcheggio privato o riservato
o
Residenti di Sirmione, ad eccezione del caso a) in cui non sono autorizzati ad
accedere alla penisola nei giorni di picco
o
o
o
Pullman
o
La regolamentazione degli accessi è in vigore dalle 8.00 alle 20.00 nella stagione di elevata
Figura A. 2: Alternativa 0
affluenza turistica.
Il sistema dei parcheggi viene ridefinito come mostrato in Figura A3; risultano circa:
•
•
•
•
•
A.23
A.24
525 posti a pagamento
115 posti liberi
• 40 posti per camper
Al fine di ridurre il traffico e incrementare il verde pubblico nella penisola vengono convertiti a
verde pubblico e servizi circa 160 posti auto (i posti auto disponibili sono circa il 90% di quelli
attuali), non necessari nella stagione di scarsa affluenza turistica. Le aree verdi che si ricavano
sono in prossimità del Palazzo dei Congressi (Viale Marconi e P.zza Europa).
Sono mantenuti i posti per i pullman e per i camper. Al fine di ridurre il fenomeno dei pullman che
scaricano i passeggeri, si allontanano dalla penisola e fanno un secondo viaggio vuoti, i posti per i
pullman sono gestiti in modo da ottenere un tempo di permanenza medio-lungo agendo sul
sistema di tariffazione. Si può pensare inoltre di vietare l’accesso ai camper nei giorni con il livello
di afflusso turistico di picco per alleggerire ulteriormente il traffico della penisola.
fascia oraria, tra 5 e 20 minuti. Nei giorni di picco il servizio di trasporto serve anche le auto in
sosta presso l’area artigianale.
Per garantire una maggiore copertura del servizio, nelle ore notturne (ad esempio dalle 20.00 alle
2.00) il servizio diventa più flessibile: oltre al percorso fisso, la navetta può fare deviazioni a
richiesta/chiamata rispetto a una serie di fermate aggiuntive.
Sono necessari interventi alla sede stradale per realizzare le fermate della navetta in modo che non
intralcino il traffico, ad esempio aree di sosta rientranti.
Il servizio su acqua mantiene le caratteristiche descritte nell’Alternativa 0 (da Porto Galeazzi al
Centro Storico, attivo dalle 10.00 in primavera e dalle 8.00 in estate fino le 20.00 e all’occorrenza
anche oltre,circa 20 passeggeri per motoscafo, frequenza di circa 5 minuti, motoscafi meno
inquinanti e più silenziosi di quelli attuali).
Alla disponibilità offerta nell’Alternativa 0, ovvero la seguente:
•
•
•
alle 20.00. Le navette hanno capacità pari a circa 60 persone e frequenza variabile, a seconda della
490 posti a pagamento a nord della ex statale 11
Il servizio taxi è invariato dall’Alternativa 0 (circa 7 licenze).
130 posti a pagamento a sud della ex statale 11
si aggiunge la seguente area di sosta:
• 150 posti a pagamento presso l’ex campo sportivo
Il nuovo parcheggio presso l’ex campo sportivo, tra Via Bagnera e Via Colombare, è realizzato a
raso con caratteristiche costruttive eco-compatibili (superficie permeabile e drenante).
Nei giorni con afflusso turistico di picco è disponibile un’ulteriore area per la sosta dei veicoli
presso l’area artigianale. Tale parcheggio, di circa 420 posti auto, viene realizzato a prato in modo
che l’area possa svolgere altre funzioni oltre a quella di sosta. I veicoli vengono indirizzati verso
questo parcheggio nel momento in cui non sono più disponibili posti auto lungo la penisola e
presso il nuovo parcheggio; altrimenti resta inaccessibile. In questi giorni, finché il parcheggio è
chiuso, potrebbe essere necessario gestire la circolazione in modo da evitare che chi è a conoscenza
di quell’area ne attenda l’apertura bloccando il traffico nelle vie circostanti. Ulteriori aree già
esistenti nell’area artigianale vengono utilizzate per la sosta in modo da ridurre il consumo di suolo
e ottimizzare l’esistente (circa 100 posti auto che si sommano a quelli del nuovo parcheggio
temporaneo).
Si prevede più rigore per il controllo della regolarità delle soste in Colombare e nel resto del
territorio comunale.
Alcuni servizi già presenti nell’Alternativa 0 vengono modificati per servire i turisti dai nuovi
parcheggi.
Vengono dislocati su tutto il territorio comunale, soprattutto in prossimità del nuovo parcheggio
presso l’ex campo sportivo e nell’area artigianale, dei punti di noleggio biciclette (bike sharing).
Potrebbe essere necessario ampliare l’attuale area di sosta per le biciclette in Largo Goethe, in
prossimità dell’ingresso al Centro Storico.
Il sistema di tariffazione subisce modifiche legate alla regolamentazione degli accessi alla penisola e
al servizio di collegamento. Si ipotizzano per esempio le seguenti tariffe.
Auto
Turisti:
parcheggi a pagamento della penisola:
•
ticket di ingresso alla penisola + parcheggio (compresi quelli liberi in Lungolago Diaz): 3.00
€/ora (in caso di park pricing), oppure
• tariffe attuali: 1.90 €/h (in caso di apertura/chiusura della sezione)
parcheggi esterni alla penisola:
•
•
parcheggio a prato: 1.00 €/h
altri parcheggi: 1.00 €/h
Trasporto pubblico
Non varia dall’Alternativa 0 (due navette elettriche, 9 posti compreso il conducente, percorrono la
via principale partendo da P.zza Castello e raggiungono la Villa Romana facendo apposite fermate).
Il trasporto pubblico urbano su gomma mantiene le sue caratteristiche dell’Alternativa 0 durante la
Tariffa del servizio di collegamento su gomma1:
•
•
solo un viaggio: 1.00 €
viaggio di A/R: 2.00 €
La tariffa del servizio di collegamento su acqua non subisce modifiche rispetto all’Alternativa 0
(2.50€/viaggio per gli adulti e 1.50€/viaggio per i bambini)
stagione di scarsa affluenza turistica (attivo solo nei giorni feriali con una frequenza di circa 1 ora e
un percorso che collega le zone di Lugana e Colombare al Centro Storico).
Nella stagione di elevata affluenza turistica viene affiancato da un altro servizio su gomma: un
servizio navetta realizzato con bus elettrici che collega il parcheggio presso l’ex campo sportivo al
Centro Storico, compiendo 2 o 3 fermate lungo la penisola, attivo approssimativamente dalle 8.00
A.25
1
Il sistema di tariffazione del servizio di collegamento mostrato deriva da un progetto di massima, per cui deve essere considerato a
titolo di esempio: è strettamente correlato alla lunghezza del percorso, al tempo di percorrenza, al numero di navette necessarie e alle
loro dimensioni per cui deve essere opportunamente ridefinito in fase di progettazione.
A.26
Figura A.3: capacità dei parcheggi della penisola nell'alternativa 1
Dettagli:
Il comune può poi decidere se desidera incentivare o disincentivare qualche particolare tipo di
turismo; ad esempio si può decidere che:
•
•
•
il ticket di accesso sia gratuito per le auto con 4 o più persone a bordo, e/o sia più alto per le
auto con solo il conducente
le moto e i motocicli non pagano l’accesso
le tariffe agevolino le permanenze più lunghe
In questo caso ovviamente è necessario istituire una sorta di casello con operatore.
Presso i nuovi parcheggi, sia quello fisso sia quello temporaneo, si istituisce una biglietteria
abilitata a emettere oltre ai biglietti per la sosta anche quelli per la navetta, il motoscafo e il
noleggio della bicicletta, sono inoltre disponibili dei biglietti integrati.
Viale
Si migliora il sistema d’informazione mostrato nell’Alternativa 0 come segue:
•
•
•
•
Marconi
e
Piazzale Porto
informazioni dei parcheggi più importanti (Montebaldo e quello presso l’ex campo sportivo) e
consigliano la soluzione migliore. Tutti i parcheggi rimanenti sono opportunamente segnalati
da cartelli.
Riservati:
I pannelli a messaggio variabile sono dislocati lungo le vie di elevata percorrenza da parte dei
turisti: Via Verona, Via Brescia, Via Colombare, il collegamento autostradale. I cartelli sono
disposti a tutti gli incroci.
Lungolago Diaz
Le informazioni visualizzate sono sui parcheggi (posti liberi e direzione per raggiungerli), sul
sistema di navette (tempo di attesa), sul tempo stimato per raggiungere il Centro Storico e
sull’entità del park-pricing o l’attivazione o meno del blocco degli accessi alla penisola. Nel
territorio comunale esterno alla penisola si dispongono cartelli che indicano tutte le
informazioni utili ad ogni parcheggio: direzione, prezzo, presenza del servizio di collegamento
e la distanza della fermata più vicina.
Liberi:
- 75 posti auto
A pagamento:
- 70 posti auto
In stagione di scarsa affluenza turistica i pannelli indicano solo la direzione per raggiungere
il parcheggio e se è libero o pieno.
Inoltre sono disposti lungo le principali vie d’uscita da Sirmione (Via XXV Aprile, Via Salvo
gli
originariamente
a
parcheggio sono destinati
stalli
a
verde e servizi.
Piazzale Montebaldo
Riservati:
A pagamento:
- 325 posti auto
- 50 posti pullman
- 37 posti camper
D’Acquisto) pannelli a messaggio variabile che indicano in tempo reale il percorso migliore per
attraversare in uscita il comune.
Drive In
A pagamento:
- 130 posti auto
Porto Galeazzi
Liberi:
- 40 posti auto
A.27
Piazzale
Europa:
A.28
Alternativa 2- Pedonalizzazione del Centro Storico
Questa
alternativa
si
distingue
dalle
precedenti
principalmente
per
la
regolamentazione degli accessi in auto alla penisola in quanto i turisti non sono
autorizzati ad accedere, se non i clienti degli alberghi della penisola e del Centro
Storico. Si realizza un grande parcheggio nell’area artigianale o due decentrati, in
zona Brema e Lugana, a servizio dei turisti, collegati al Centro da un servizio di
trasporto.
privato:
•
•
I clienti degli alberghi del Centro Storico non sono autorizzati ad accedere in auto e la possono
parcheggiare presso Montebaldo.
Si modifica la regolamentazione degli accessi alla penisola come segue:
•
•
130 posti auto a
•
o
l’istituzione di un portale per il controllo delle targhe tramite telecamere (vigile
elettronico), oppure
o
la messa in posa di una sbarra o un dissuasore mobile (pilomat) che permetta
l’accesso solo alle categorie autorizzate.
Le categorie autorizzate ad accedere alla penisola sono:
o
Residenti di tutte le prime e seconde case della penisola e del Centro Storico,
o
Residenti di Sirmione (esclusi i giorni di picco)
o
o
Clienti degli alberghi della penisola dotati di parcheggio privato e del Centro
Storico, per i quali è riservato un posto a Montebaldo
o
Pullman
o
Per quanto riguarda i clienti degli alberghi della penisola e del Centro Storico, viene loro concessa
la possibilità di uscire dalla penisola in tutti i momenti della giornata, ma possono rientrare solo
prima delle 9.00, in orario di pranzo (12.30-14.00) e per la cena (dalle 18.00 in poi).
La regolamentazione degli accessi è in vigore dalle 0.00 alle 24.00 nella stagione di elevata
100 posti auto in aree esistenti
affluenza turistica.
Figura A.4: Alternativa 1
•
•
•
•
•
•
A.29
A.30
40 posti liberi
40 posti per camper
L’area riservata presso Montebaldo ai clienti degli alberghi viene organizzata in settori in modo che
nella stagione di scarsa affluenza turistica le parti non utilizzate possano essere aperte e rese
disponibili a tutti i veicoli. Inoltre nei giorni non di picco i posti auto liberi in ogni settore sono a
disposizione dei residenti di Sirmione.
Servizio di trasporto per i clienti degli alberghi del Centro Storico
Vengono convertiti a verde pubblico e servizi circa 155 posti auto (i posti auto restanti sono circa il
90% di quelli attuali), non necessari nella stagione di scarsa affluenza turistica. Le aree verdi che si
partenza dei clienti, salvo casi particolari (clienti anziani o con difficoltà motoria). Questo servizio
potrebbe essere gestito dall’Associazione Albergatori.
Sono attrezzate auto elettriche che prelevano i turisti con i bagagli al parcheggio di attestamento,
Montebaldo, e li conducono fino all’albergo; il servizio funziona esclusivamente all’arrivo e alla
ricavano sono disposte lungo il lago in prossimità del Centro Storico e lungo la penisola (parte di
Lungolago Diaz e Drive In).
pullman sono gestiti in modo da ottenere un tempo di permanenza medio-lungo agendo sul sistema
di tariffazione. Si può pensare inoltre di vietare l’accesso ai camper nei giorni con il livello di
afflusso turistico di picco per alleggerire ulteriormente il traffico della penisola.
servizio navetta realizzato con bus elettrici che collega ciascun nuovo parcheggio al Centro Storico,
compiendo opportune fermate lungo il percorso (che varia a seconda della localizzazione del
Ai parcheggi utilizzati dai turisti per raggiungere il Centro Storico nell’Alternativa 0:
parcheggio), attivo approssimativamente dalle 8.00 alle 20.00; i bus hanno capacità pari a circa 80
persone e frequenza variabile, a seconda della fascia oraria, tra 5 e 20 minuti. Nei giorni di picco il
•
•
•
•
•
840 posti a pagamento nell’area artigianale
si aggiungono dei nuovi parcheggi, da utilizzarsi nella stagione di elevata affluenza turistica, che a
scelta possono essere così localizzati:
420 posti a pagamento in zona Brema (per chi viene da Ovest e Sud-Ovest) e 420 posti a
pagamento in zona Lugana di Sirmione in prossimità della ex statale 11 (per chi viene da est)
[aree indicate dal Piano Urbano del Traffico, 2002]
NOTA: I parcheggi fissi sono realizzati in sotterraneo.
Nei giorni di elevata affluenza turistica è disponibile un’ulteriore area per la sosta dei veicoli: un
parcheggio temporaneo realizzato a prato in modo che l’area possa svolgere altre funzioni oltre a
quella di sosta. I veicoli vengono indirizzati verso questo parcheggio nel momento in cui non sono
più disponibili posti auto lungo la penisola e presso i nuovi parcheggi; altrimenti resta
inaccessibile. In questi giorni, finché il parcheggio è chiuso, potrebbe essere necessario gestire la
circolazione in modo da evitare che chi è a conoscenza di quell’area ne attenda l’apertura bloccando
il traffico nelle vie circostanti. A seconda della localizzazione dei parcheggi fissi questo temporaneo,
di circa 520 posti auto, può essere così localizzato:
•
configurazione A (area artigianale): in zona Brema e nell’area artigianale sfruttando posti
auto esistenti
• configurazione B (Brema e Lugana): in area artigianale, sfruttando le aree esistenti
Nella configurazione A è possibile pedonalizzare Via Colombare, nelle ore in cui è impedito l’accesso
alla penisola, e organizzare mercati e manifestazioni.
Servizio di trasporto
servizio di trasporto serve anche il parcheggio temporaneo.
inquinanti e più silenziosi di quelli attuali) ma a seconda della configurazione dei parcheggi può
essere esteso.
Nella configurazione A, data la distanza dal Centro Storico è ragionevole supporre che il mezzo
principale per raggiungerlo dal parcheggio sia il bus di collegamento, mentre in direzione opposta è
probabile che i turisti scelgano il motoscafo fino a Porto Galeazzi per poi raggiungere a piedi l’auto.
Nella configurazione B, data la localizzazione dei parcheggi si suggerisce di deviare alcuni motoscafi
dalla tratta Porto Galeazzi – Centro Storico alle tratte Sirmione 2 – Centro Storico, sul lato ovest
della penisola, e Lugana – Centro Storico, sul lato est. In questo modo il servizio dei motoscafisti
servirebbe anche gli utenti dei nuovi parcheggi in zona Brema e Lugana.
Vengono dislocati su tutto il territorio comunale, soprattutto in prossimità dei nuovi parcheggi
esterni alla penisola, dei punti di noleggio biciclette (bike sharing). Potrebbe essere necessario
ampliare l’attuale area di sosta per le biciclette in Largo Goethe, in prossimità dell’ingresso al
Centro Storico.
parcheggi.
A.31
Il sistema di tariffazione della sosta subisce modifiche legate al nuovo sistema dei parcheggi.
A.32
Auto
Turisti:
Nella stagione di elevata affluenza turistica i parcheggi della penisola non sono accessibili ai turisti.
Il sistema di tariffazione dei parcheggi esterni alla penisola è così organizzato:
•
•
•
altri parcheggi già esistenti: 2.10 €/h
nuovi parcheggi: 2.10 €/h
Nella stagione di scarsa affluenza turistica le tariffe dei parcheggi della penisola sono uguali a
quelle dell’Alternativa 0 (1.90 €/h), come pure quelle dei parcheggi esterni alla penisola (parcheggi
•
Nella stagione di scarsa affluenza turistica i pannelli indicano solo la direzione per
raggiungere il parcheggio e se è libero o pieno.
Inoltre sono disposti lungo le principali vie d’uscita da Sirmione (Via Todeschino per la
localizzazione A, Via Corti Romane e Via Verona per la B) pannelli a messaggio variabile che
indicano in tempo reale il percorso migliore per attraversare in uscita il comune e raggiungere
l’autostrada.
in prossimità del municipio 1.00 €/h e tutti gli altri liberi)
Trasporto pubblico
•
•
(2.50€/viaggio per gli adulti e 1.50€/viaggio per i bambini).
Dettagli:
•
•
•
•
le tariffe per la sosta possano essere scontate per le auto con 4 o più persone a bordo, e/o
siano più alte per le auto con solo il conducente;
le moto e i motocicli non pagano la sosta;
le tariffe agevolino le permanenze più lunghe;
le tariffe del servizio di collegamento su gomma siano agevolate per le famiglie, ad esempio
4.50 € per un viaggio A/R (più alto del costo per due persone), e per alcuni utenti, ad
esempio per i bambini sotto i sei anni e gli anziani sopra i 60 il servizio è gratuito.
Presso i nuovi parcheggi, sia fissi che temporanei, si istituisce una biglietteria abilitata a emettere
oltre ai biglietti per la sosta anche quelli per la navetta, il motoscafo e il noleggio della bicicletta,
sono inoltre disponibili dei biglietti integrati.
Si migliora il sistema di informazione come segue:
•
•
•
•
Disposizione di opportuni pannelli a messaggio variabile che si aggiornano automaticamente
con le informazioni dei parcheggi più importanti (i nuovi parcheggi realizzati alla base della
penisola) e consigliano la soluzione migliore. Tutti i parcheggi rimanenti sono
opportunamente segnalati da cartelli.
turisti: Via Verona, Via Brescia, Via Colombare, il collegamento autostradale. Nel caso della
localizzazione B ha senso disporre dei pannelli anche lungo Via Matteotti. I cartelli sono
sulla presenza del divieto di accesso alla penisola. Nel territorio comunale esterno alla
penisola si dispongono cartelli che indicano tutte le informazioni utili ad ogni parcheggio:
direzione, prezzo, presenza del servizio di collegamento e la distanza della fermata più vicina.
Un pannello, disposto all’incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera, informa i residenti di
2
A.33
Sirmione sulla disponibilità di posti auto lungo la penisola (presso Montebaldo e Drive In)
A.34
Viale Marconi
Riservati:
- 110 posti per i lavoratori
0 posti auto liberi
Piazzale Porto
Riservati:
Piazzale Europa
Riservati:
Lungolago Diaz
Riservati:
Piazzale Montebaldo
Riservati:
- 180 posti
lavoratori
per
residenti
e
A pagamento:
- 50 posti pullman
420 posti auto in
parcheggio a prato
- 37 posti camper
Drive In e Lungolago Diaz:
gli
stalli
originariamente
a
parcheggio sono destinati a verde
e servizi
Drive In
A pagamento:
- 50 posti auto
100 posti auto temporanei in
aree esistenti
Porto Galeazzi
Liberi:
- 40 posti auto
Figura A.6: Alternativa 2A
A.35
A.36
Alternativa 3 - Pedonalizzazione “debole” della penisola
Quest’alternativa
si
distingue
dalla
Alternativa
2
principalmente
per la
localizzazione del parcheggio riservato ai clienti degli alberghi del Centro Storico.
In entrambe le alternative i clienti degli alberghi non possono accedere in auto al
Centro Storico e vengono predisposti dei posti auto riservati: nell’Alternativa 2
presso Montebaldo, a raso, nell’Alternativa 3 presso un nuovo parcheggio,
interrato, presso l’ex campo sportivo, tra Via Bagnera e Via Colombare.
0 posti auto liberi
privato:
•
•
I clienti degli alberghi non sono autorizzati ad accedere in auto al Centro Storico e viene loro
predisposto un parcheggio interrato presso l’ex campo sportivo.
•
•
•
o
o
o
o
o
o
Clienti degli alberghi della penisola dotati di parcheggio privato e 140 clienti
degli alberghi del Centro Storico a cui è riservato un posto auto a Montebaldo
o
Pullman
o
Per quanto riguarda i clienti degli alberghi della penisola e del Centro Storico, viene loro concessa la
possibilità di uscire dalla penisola in tutti i momenti della giornata, ma possono rientrare solo
La regolamentazione degli accessi è in vigore dalle 8.00 alle 20.00 nella stagione di elevata affluenza
420 posti auto a
pagamento
420 posti auto in parcheggio
a prato
100 posti auto temporanei in
aree esistenti
420 posti auto a
pagamento
turistica.
Figura A.7: Alternativa 2B
•
•
•
•
•
A.37
A.38
40 posti liberi
• 40 posti per camper
I posti auto nell’area riservata presso Montebaldo ai clienti degli alberghi vengono distribuiti,
proporzionalmente al numero di stanze, tra gli alberghi del Centro Storico in modo che possano
assegnarli ai clienti portatori di handicap e agli anziani con particolari necessità. Questi veicoli
sono soggetti alle stesse restrizioni di quelli dei clienti degli alberghi della penisola.
Parte dei posti a pagamento esistenti, circa 325 posti auto, sono mantenuti per soddisfare le
seguenti tipologie di domande:
•
•
•
residenti di Sirmione
realizzato e gestito dall’Associazione albergatori. Il parcheggio è custodito 24h/24h.
NOTA: I parcheggi fissi sono realizzati in sotterraneo. In particolare la superficie del parcheggio
presso l’ex campo sportivo è attrezzata in modo da offrire servizi di accoglienza turistica,
informazioni,...
fasce in cui non è in vigore la regolamentazione degli accessi alla penisola
stagione di scarsa affluenza turistica
Nella stagione di elevata affluenza turistica, negli orari in cui vige la regolamentazione degli accessi
parcheggi.
alla penisola, parte dei posti auto non sfruttati può essere utilizzata per manifestazioni culturali,
sportive e commerciali.
70% di quelli attuali), non necessari nella stagione di scarsa affluenza turistica. Le aree verdi
ricavate sono disposte lungo il lago (Lungolago Diaz e parte del Drive In) e in prossimità del Centro
Storico (Viale Marconi e P.zzale Europa).
presso l’ex campo sportivo, e li conducono fino all’albergo; il servizio funziona esclusivamente
all’arrivo e alla partenza dei clienti, salvo casi particolari (clienti anziani o con difficoltà motoria).
Questo servizio potrebbe essere gestito dall’Associazione Albergatori.
•
•
•
si aggiungono dei nuovi parcheggi, da utilizzarsi nella stagione di elevata affluenza turistica, che a
scelta possono essere così localizzati:
•
•
840 posti a pagamento nell’area artigianale
420 posti a pagamento in zona Brema (per chi viene da Ovest e Sud-Ovest) e 420 posti a
pagamento in zona Lugana di Sirmione in prossimità della ex statale 11 (per chi viene da est)
[aree indicate dal Piano Urbano del Traffico, 2002]
Nei giorni di elevata affluenza turistica è disponibile un’ulteriore area per la sosta dei veicoli: un
parcheggio temporaneo realizzato a prato in modo che l’area possa svolgere altre funzioni oltre a
compiendo opportune fermate lungo il percorso (che varia a seconda della localizzazione del
parcheggio), attivo approssimativamente dalle 8.00 alle 20.00 nei giorni in cui vige la
regolamentazione; i bus hanno capacità pari a circa 80 persone e frequenza variabile, a seconda
della fascia oraria, tra 5 e 20 minuti. Nei giorni di picco il servizio di trasporto serve anche il
parcheggio temporaneo.
quella di sosta. I veicoli vengono indirizzati verso questo parcheggio nel momento in cui non sono
più disponibili posti auto lungo la penisola e presso il nuovo parcheggio; altrimenti resta
il traffico nelle vie circostanti. A seconda della localizzazione dei parcheggi fissi questo temporaneo,
di circa 520 posti auto, può essere così localizzato:
inquinanti e più silenziosi di quelli attuali) ma a seconda della configurazione dei parcheggi può
essere esteso.
Nella configurazione A, data la distanza dal Centro Storico è ragionevole supporre che il mezzo
principale per raggiungerlo dal parcheggio sia il bus di collegamento, mentre in direzione opposta è
•
configurazione A (area artigianale): in zona Brema e nell’area artigianale sfruttando posti
auto esistenti
• configurazione B (Brema e Lugana): in area artigianale, sfruttando le aree esistenti
Nella configurazione A è possibile pedonalizzare Via Colombare, nelle ore in cui è impedito l’accesso
alla penisola, e organizzare mercati e manifestazioni.
Inoltre si realizza un parcheggio di circa 550 posti auto presso l’ex Campo sportivo, tra Via Bagnera
e Via Colombare, riservato ai clienti degli alberghi del Centro Storico. Il parcheggio può essere
A.39
probabile che i turisti scelgano il motoscafo fino a Porto Galeazzi per poi raggiungere a piedi l’auto.
Nella configurazione B, data la localizzazione dei parcheggi si suggerisce di deviare alcuni motoscafi
dalla tratta Porto Galeazzi – Centro Storico alle tratte Sirmione 2 – Centro Storico, sul lato ovest
A.40
della penisola, e Lugana – Centro Storico, sul lato est. In questo modo il servizio dei motoscafisti
servirebbe anche gli utenti dei nuovi parcheggi in zona Brema e Lugana.
Centro Storico.
•
•
•
Auto
•
Turisti:
•
•
•
Trasporto pubblico
Dettagli:
•
•
•
3
A.41
localizzazione A, Via Corti Romane e Via Verona per la B) pannelli a messaggio variabile che
indicano in tempo reale il percorso migliore per attraversare in uscita il comune e raggiungere
l’autostrada.
in prossimità del municipio 1.00 €/h e tutti gli altri liberi).
•
turisti: Via Verona, Via Brescia, Via Colombare, il collegamento autostradale. Nel caso della
localizzazione B ha senso disporre dei pannelli anche lungo Via Matteotti. I cartelli sono
Inoltre sono disposti lungo le principali vie d’uscita da Sirmione (Via Todeschino per la
•
•
A.42
Piazzale Porto
Riservati:
-30
posti
per
residenti
Piazzale Montebaldo
Riservati:
A pagamento:
420 posti auto in parcheggio a
prato
- 325 posti auto
- 50 posti pullman
- 37 posti camper
Drive In
A pagamento:
- 50 posti auto
100 posti auto in aree esistenti
Figura A.9: Alternativa 3A
Porto Galeazzi
Liberi:
- 40 posti auto
A.43
A.44
Alternativa 4 - Pedonalizzazione “forte” della penisola
Questa alternativa si differenzia dalle altre per la regolamentazione degli accessi
alla penisola particolarmente rigida: non sono autorizzati ad accedere in auto,
oltre ai turisti, i clienti degli alberghi e i lavoratori sia della penisola che del
Centro Storico. Si realizza un grande parcheggio interrato in area artigianale per
tutte le categorie soggette alla regolamentazione.
privato:
•
•
I clienti degli alberghi e i lavoratori del Centro Storico non sono autorizzati ad accedere in auto alla
penisola e vengono predisposti dei posti auto riservati presso il nuovo parcheggio interrato in area
artigianale.
•
•
•
o
o
o
o
o
Pullman
o
turistica.
420 posti auto in
parcheggio a prato
100 posti auto in aree
esistenti
Figura A.10: Alternativa 3B
•
•
•
•
•
•
•
•
•
residenti di Sirmione
30 posti per residenti
40 posti liberi
40 posti per camper
Parte dei posti a pagamento esistenti, circa 490 posti auto, sono mantenuti per soddisfare le
seguenti tipologie di domande:
A.45
A.46
fasce in cui non è in vigore la regolamentazione degli accessi alla penisola
stagione di scarsa affluenza turistica
Nella stagione di elevata affluenza turistica, negli orari in cui vige la regolamentazione degli accessi
all’arrivo e alla partenza dei clienti, salvo casi particolari (clienti anziani o con difficoltà
alla penisola, parte dei posti auto non sfruttati può essere utilizzata per manifestazioni culturali,
sportive e commerciali.
motoria).Questo servizio potrebbe essere gestito dall’Associazione Albergatori.
45% di quelli attuali), non necessari nella stagione di scarsa affluenza turistica. Le aree verdi
Storico (Viale Marconi e parte di Montebaldo).
compiendo opportune fermate lungo il percorso, attivo approssimativamente dalle 8.00 alle 20.00
nei giorni in cui vige la regolamentazione; i bus hanno capacità pari a circa 80 persone e frequenza
variabile, a seconda della fascia oraria, tra 5 e 20 minuti. Nei giorni di picco il servizio di trasporto
serve anche il parcheggio temporaneo presso la zona Brema.
•
•
•
•
•
•
610 posti per lavoratori
si aggiunge un nuovo parcheggio nell’area artigianale così organizzato:
1100 posti per clienti degli alberghi (custoditi 24h/24h)
Nei giorni di picco è disponibile un’ulteriore area per la sosta dei veicoli presso la zona Brema. Tale
parcheggio, di circa 520 posti auto, viene realizzato a prato in modo che l’area possa svolgere altre
funzioni oltre a quella di sosta. I veicoli vengono indirizzati verso questo parcheggio nel momento in
cui non sono più disponibili posti auto lungo la penisola e presso il nuovo parcheggio; altrimenti
il traffico nelle vie circostanti. Ulteriori aree già esistenti nell’area artigianale vengono utilizzate per
la sosta in modo da ridurre il consumo di suolo e ottimizzare l’esistente (circa 100 posti auto).
NOTA: Nei giorni in cui si regolamentano gli accessi alla penisola i lavoratori hanno l’obbligo di
parcheggiare nell’area artigianale a prescindere dagli orari in cui vige la regolamentazione.
Il parcheggio, date le dimensioni e la disponibilità di aree, potrebbe essere realizzato su quattro
piani di cui due interrati e due sopraelevati.
Centro Storico.
Auto
Turisti:
parcheggi.
•
•
•
presso l’area artigianale, e li conducono fino all’albergo; il servizio funziona esclusivamente
A.47
A.48
Trasporto pubblico
•
•
Dettagli:
•
•
•
•
Piazzale Porto
Riservati:
Piazzale Europa
Riservati:
Viale Marconi e Lungolago Diaz
e parte di Montebaldo e Drive
•
•
•
In:
informazioni del parcheggio più importante (il nuovo parcheggio presso l’area artigianale) e
consigliano la soluzione migliore. Tutti i parcheggi rimanenti sono opportunamente segnalati
da cartelli.
gli
stalli
originariamente
a
parcheggio sono destinati a verde
e servizi
Piazzale Montebaldo
A pagamento:
- 490 posti auto
- 50 posti pullman
- 37 posti camper
turisti: Via Verona, Via Brescia, Via Colombare, il collegamento autostradale. I cartelli sono
• Nella stagione di scarsa affluenza turistica i pannelli indicano solo la direzione per
Inoltre sono disposti lungo le principali vie d’uscita da Sirmione (presso il parcheggio nell’area
artigianale e Via Todeschino) pannelli a messaggio variabile che indicano in tempo reale il percorso
migliore per attraversare in uscita il comune.
Drive In
A pagamento:
- 50 posti auto
Porto Galeazzi
Liberi:
- 40 posti auto
4
A.49
A.50
Alternativa 5 – Diminuzione flussi veicolari al Centro Storico
Quest’alternativa si distingue principalmente dalle altre per la realizzazione di
due parcheggi interrati lungo la penisola: in Piazzale Montebaldo e Piazzale Porto.
Il primo è aperto ai residenti, ai lavoratori e ai turisti; il secondo è riservato ai
30 posti auto per i residenti
0 posti auto liberi
clienti degli alberghi prossimi al Castello.
La regolamentazione degli accessi è invariata rispetto l’Alternativa 0, ovvero possono accedere al
Centro Storico secondo gli attuali orari di accesso e solo se dotati di parcheggio privato:
•
•
•
I clienti degli alberghi autorizzati ad accedere al Centro Storico in auto sono quelli a cui non è
riservato un posto presso il nuovo parcheggio in Piazzale Porto.
La regolamentazione degli accessi alla penisola non subisce modifiche da quella realizzata negli
ultimi anni:
420 posti auto in
parcheggio a prato
•
•
40 posti auto
•
La modalità di realizzazione è l’istituzione di un presidio operato dai vigili. Circa ogni
mezz’ora si decide se e quante auto far accedere alla penisola in funzione della disponibilità
di posti auto presso Montebaldo.
o
Residenti di tutte le prime e le seconde case della penisola e del Centro
Storico, dotate di parcheggio privato o riservato
o
Residenti di Sirmione
o
o
privato o riservato a P.zzale Porto
o
Pullman
o
Il presidio si attiva nei giorni in cui il livello di afflusso turistico è di picco e lungo la penisola non
sono più disponibili posti auto per la sosta.
610 posti auto per i lavoratori
100 posti auto temporanei in aree esistenti
•
•
•
•
•
•
40 posti liberi
40 posti per camper
I 218 posti auto per i clienti degli alberghi sono realizzati in sotterraneo presso Piazzale Porto.
Questi posti auto sono riservati ai clienti degli alberghi prossimi all’ingresso del Centro storico. La
superficie è attrezzata come punto check-in degli alberghi del Centro Storico. L’Associazione
Albergatori potrebbe farsi carico della realizzazione e della gestione del parcheggio.
A.51
A.52
Il parcheggio di Montebaldo viene interrato, ad eccezione delle aree per la sosta dei pullman e dei
camper, ed è aperto ai turisti, ai residenti di Sirmione e ai lavoratori del Centro Storico.
Il sistema dei parcheggi è definito in modo tale che i posti auto siano circa l’80% di quelli attuali e
la superficie dei parcheggi attualmente esistenti nella penisola sia interamente recuperata come
area verde attrezzata, ad eccezione di circa 50 posti auto presso il Drivein e dei posti per i pullman
e i camper presso Montebaldo.
servizio navetta realizzato con bus elettrici che collega il parcheggio presso l’ex campo sportivo al
Centro Storico, compiendo 2 o 3 fermate lungo la penisola, attivo approssimativamente dalle 8.00
alle 20.00. I bus hanno capacità pari a circa 60 persone e frequenza variabile, a seconda della
fascia oraria, tra 5 e 20 minuti. Nei giorni di picco il servizio di trasporto serve anche il parcheggio
temporaneo presso l’area artigianale.
All’offerta dell’Alternativa 0, ovvero la seguente:
•
•
•
si aggiunge quella di un nuovo parcheggio:
•
220 posti a pagamento presso l’ex campo sportivo
Il nuovo parcheggio presso l’ex campo sportivo, tra Via Bagnera e Via Colombare, è realizzato a raso
con caratteristiche costruttive eco-compatibili (superficie permeabile e drenante).
Nei giorni di picco è disponibile un’ulteriore area per la sosta dei veicoli presso l’area artigianale.
Tale parcheggio, di circa 420 posti auto, viene realizzato a prato in modo che l’area possa svolgere
altre funzioni oltre a quella di sosta. I veicoli vengono indirizzati verso questo parcheggio nel
momento in cui non sono più disponibili posti auto lungo la penisola e presso il nuovo parcheggio;
altrimenti inaccessibile. In questi giorni, finché il parcheggio è chiuso, potrebbe essere necessario
gestire la circolazione in modo da evitare che chi è a conoscenza di quell’area ne attenda l’apertura
bloccando il traffico nelle vie circostanti. Ulteriori aree già esistenti nell’area artigianale vengono
Centro Storico.
utilizzate per la sosta in modo da ridurre il consumo di suolo e ottimizzare l’esistente (circa 100
posti auto che si vanno ad aggiungere alla disponibilità del parcheggio temporaneo).
Auto
parcheggi.
Turisti:
Nella stagione di elevata affluenza turistica la tariffa oraria dei parcheggi della penisola è pari a
2.10 €/h, mentre quelle dei parcheggi esterni alla penisola sono:
Sono attrezzate auto elettriche che prelevano i turisti con i bagagli al parcheggio di attestamento, in
Piazzale Porto, e li conducono fino all’albergo; il servizio funziona esclusivamente all’arrivo e alla
partenza dei clienti, salvo casi particolari (clienti anziani o con difficoltà motoria).Questo servizio
potrebbe essere gestito dall’Associazione Albergatori.
•
•
•
Inoltre i clienti possono raggiungere il loro albergo via acqua, i motoscafi salpano dal pontile più
prossimo al punto check-in e approdano a quello più vicino all’albergo.
A.53
A.54
Trasporto pubblico
•
•
Dettagli:
•
•
•
•
Piazzale Montebaldo -
interrato
Piazzale
Porto
-
interrato
Riservati:
-218 posti per i clienti
degli alberghi
Riservati:
- 440 posti per residenti
e lavoratori
A pagamento:
- 435 posti auto
- 50 posti pullman
- 37 posti camper
Il sistema di informazione è invariato rispetto quello dell’Alternativa 0:
•
informazioni dei parcheggi più importanti (Montebaldo e Sirmione 2).
• I pannelli a messaggio variabile sono dislocati all’incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera.
Le informazioni visualizzate sono inerenti ai singoli parcheggi e informano l’utente se questi sono
liberi o completi.
Drive In
A pagamento:
- 50 posti auto
Porto Galeazzi
Liberi:
- 40 posti auto
5
A.55
A.56
Alternativa 6 - Pedonalizzazione del Centro Storico
Questa alternativa si distingue dalle altre principalmente per la realizzazione di
un parcheggio interrato a Colombare per servire i turisti soggetti alla
regolamentazione degli accessi alla penisola.
385 posti auto a pagamento - interrato
218 posti auto per i clienti degli alberghi interrato
440 posti auto per i residenti e lavoratori interrato
0 posti auto liberi
privato:
•
•
I clienti degli alberghi non possono accedere in auto al Centro Storico e hanno a disposizione due
aree di sosta: un parcheggio interrato presso Piazzale Porto o dei posti presso Montebaldo.
•
•
40 posti auto
•
o
o
o
o
o
o
privato o riservato a P.zzale Porto e Montebaldo
o
Pullman
o
Per quanto riguarda i clienti degli alberghi della penisola e del Centro Storico, viene loro concessa la
possibilità di uscire dalla penisola in tutti i momenti della giornata, ma possono rientrare solo
420 posti auto in
parcheggio a prato
100 posti auto in
aree esistenti
turistica.
•
•
•
•
•
•
40 posti liberi
40 posti per camper
I clienti degli alberghi del Centro Storico hanno a disposizione due aree di sosta: un parcheggio
interrato in P.zzale Porto e una parte del parcheggio di Montebaldo. Piazzale Porto è attrezzata come
punto check-in degli alberghi del Centro Storico. L’Associazione albergatori potrebbe farsi carico
A.57
A.58
della realizzazione e della gestione del parcheggio. L’area riservata presso Montebaldo viene
esclusivamente all’arrivo e alla partenza dei clienti, salvo casi particolari (clienti anziani o con
organizzata in settori in modo che nella stagione di scarsa affluenza turistica le parti non utilizzate
possano essere aperte e rese disponibili a tutti i veicoli. Inoltre nei giorni non di picco i posti auto
liberi in ogni settore sono a disposizione dei residenti di Sirmione.
difficoltà motoria). Questo servizio potrebbe essere gestito dall’Associazione Albergatori.
Inoltre i clienti possono raggiungere il loro albergo via acqua, i motoscafi salpano dal pontile più
prossimo al punto check-in e approdano a quello più vicino all’albergo.
Vengono convertiti a verde pubblico e servizi circa 385 posti auto (i posti auto restanti sono circa
l’80% di quelli attuali), non necessari nella stagione di scarsa affluenza turistica. Le aree verdi
Storico (Viale Marconi e P.zzale Europa).
servizio navetta realizzato con bus elettrici che collega i nuovi parcheggi al Centro Storico,
compiendo 2 o 3 fermate lungo la penisola, attivo approssimativamente dalle 8.00 alle 20.00. Le
navette hanno capacità pari a circa 60 persone e frequenza variabile, a seconda della fascia oraria,
tra 5 e 20 minuti. Nei giorni di afflusso turistico di picco il servizio di trasporto serve anche il
parcheggio temporaneo presso la area artigianale.
•
•
•
•
•
180 posti a pagamento presso l’ex campo sportivo
si aggiungono due nuovi parcheggi:
540 posti a pagamento presso P.zza Mercato e P.zza Montemurro
Il parcheggio presso l’ex campo sportivo, tra Via Bagnera e Via Colombare, è realizzato a raso con
caratteristiche costruttive eco-compatibili (superficie permeabile e drenante), mentre Piazza Mercato
e Piazza Montemurro sono destinate ad area verde e servizi.
Nei giorni di picco è disponibile un’ulteriore area per la sosta dei veicoli presso l’area artigianale.
Tale parcheggio, di circa 500 posti auto, viene realizzato a prato in modo che l’area possa svolgere
altre funzioni oltre a quella di sosta. I veicoli vengono indirizzati verso questo parcheggio nel
momento in cui non sono più disponibili posti auto lungo la penisola e presso il nuovo parcheggio;
altrimenti inaccessibile. In questi giorni, finché il parcheggio è chiuso, potrebbe essere necessario
gestire la circolazione in modo da evitare che chi è a conoscenza di quell’area ne attenda l’apertura
bloccando il traffico nelle vie circostanti. Ulteriori aree già esistenti nell’area artigianale vengono
utilizzate per la sosta in modo da ridurre il consumo di suolo e ottimizzare l’esistente (circa 100
posti auto che si aggiungono a quelli del parcheggio temporaneo).
parcheggi.
Centro Storico.
Auto
Turisti:
Sono attrezzate auto elettriche che prelevano i turisti con i bagagli al parcheggio di attestamento, in
Piazza Porto o Piazzale Montebaldo, e li conducono fino all’albergo; il servizio funziona
A.59
•
•
•
nuovi parcheggi: 1.95€/h
A.60
Trasporto pubblico
•
•
Piazzale Montebaldo
Riservati:
Dettagli:
•
•
•
•
A pagamento:
Piazzale Porto - interrato
Riservati:
degli alberghi
- 50 posti pullman
- 37 posti camper
-218 posti per i clienti
Viale Marconi, Piazzale Europa,
Drive In e Lungolago Diaz:
gli
stalli
originariamente
a
parcheggio sono destinati a verde e
servizi
•
•
•
•
•
turisti: Via Verona, Via Brescia, Via Colombare, il collegamento autostradale.
sistema di navette (tempo di attesa per la prima navetta), sul tempo stimato per raggiungere
il Centro Storico e sulla presenza del divieto di accesso alla penisola. Nel territorio comunale
esterno alla penisola si dispongono cartelli che indicano tutte le informazioni utili ad ogni
parcheggio: direzione, prezzo, presenza del servizio di collegamento e la distanza della
fermata più vicina.
Drive In
A pagamento:
Un pannello, disposto all’incrocio tra Via Colombare e Via Bagnera, informa i residenti di
Sirmione sulla disponibilità di posti auto lungo la penisola (presso Montebaldo e Drive In)
- 50 posti auto
Inoltre sono disposti lungo le principali vie d’uscita da Sirmione (Via Colombare, Via Bagnera)
pannelli a messaggio variabile che indicano in tempo reale il percorso migliore per attraversare in
Porto Galeazzi
uscita il comune e raggiungere l’autostrada.
Liberi:
- 40 posti auto
6
A.61
Figura A.15:capacità dei parcheggi della penisola nell'alternativa 6
A.62
218 posti auto per i clienti degli alberghi –
interrato
435 posti auto per i clienti degli alberghi –
raso
440 posti auto per i residenti e lavoratori
0 posti auto liberi
40 posti auto
liberi
500 posti auto in
parcheggio a prato
100 posti auto in
aree esistenti
A.63

Tesi di laurea di Elisa Notarangelo

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