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The cableway is experiencing a renaissance as an urban means of transportation: • which can amortize its construction costs in eight months (Medellín, Colombia), • whose vehicles can operate every few minutes (Perugia, Italy), • which can transport 8,000 passengers per hour (Barcelona), • which can carry nine million passengers in five months (Expo Hanover), • which can operate for 58,000 hours over ten years, carrying 50 million passengers (Genting, Malaysia), • whose station architecture was included by Time magazine in its “Design 100” (Innsbruck). Cableways can be more than just a means of public transportation to be taken seriously by environmentallyconscious and thrifty communities. At the same time, they can be an exciting challenge for architects as well as local planning bodies and construction companies. The goal of this book is to present the subject of urban cableways in a comprehensive, generally approachable manner. It ought to provide public officials, experts in the field, and all those interested with the basic knowledge necessary to be able to competently participate in discussions on urban cableways. Die Seilbahn erlebt eine Renaissance als städtisches Verkehrsmittel — ein Transportmittel, • das seine Baukosten in acht Monaten amortisiert (Medellín), • dessen Fahrzeuge im Minutentakt verkehren (Perugia), • das 8.000 Passagiere pro Stunde transportiert (Barcelona), • das neun Millionen Fahrgäste in fünf Monaten befördert (Expo Hannover), • das in zehn Jahren 58.000 Betriebsstunden leistet und dabei 50 Millionen Fahrgäste befördert (Genting), • dessen Stationsarchitektur vom Time Magazine zu den ›Design 100‹ gezählt wird (Innsbruck). Seilbahnen sind nicht nur für umweltbewusste und sparsame Kommunen ein ernstzunehmendes öffentliches Verkehrsmittel, sie sind zugleich eine spannende Herausforderung für Architekten sowie lokale Planungs- und Bauunternehmen. Dieses Buch hat als Ziel, das Thema ›Stadtseilbahnen‹ umfassend und allgemein verständlich darzustellen. Es soll politisch Verantwortlichen, Fachleuten und allen Interessierten jenes Basiswissen vermitteln, das es braucht, um beim Thema ›Stadtseilbahnen‹ kompetent mitreden zu können. Gli impianti a fune stanno vivendo un nuovo Rinascimento quali sistemi di trasporto urbano, in quanto: • consentono di ammortizzare l’investimento in 8 mesi di esercizio (Medellín) • assicurano una frequenza di transito dell’ordine del minuto (Perugia) • raggiungono portate di 8.000 persone all’ora (Barcellona) • trasportano 9 milioni di passeggeri in 5 mesi (Expo Hannover) • riescono a realizzare 58.000 ore di esercizio in 10 anni, trasportando 50 milioni di passeggeri (Genting) • vengono annoverati, per l’architettura delle stazioni, in una speciale classifica del Time magazine tra i migliori 100 Design al mondo (Innsbruck) Gli impianti a fune non sono solo sistemi di trasporto pubblico interessanti per le amministrazioni pubbliche che danno particolare importanza all’ecologia e alla minimizzazione dei costi, ma costituiscono una grande sfida anche per architetti, progettisti e imprese di costruzione. Questo libro si prefigge di presentare in maniera approfondita e comprensibile gli impianti a fune di tipo urbano, ossia di trasmettere tutte le conoscenze di base ad amministratori, professionisti e a tutte le persone interessate, affinché possano avvicinarsi con competenza al tema ‹ impianti a fune urbani ›. The Renaissance of the Cableway Innovative Urban Transportation Systems from Leitner Technologies Innovative städtische Personentransportsysteme von Leitner Technologies Innovativi sistemi di trasporto urbano di Leitner Technologies Funicular • Automated People Mover • MiniMetro • Aerial tramway Prokopp & Hechensteiner www.urbancableways.com Author: Anton Seeber English Translation: Philip Isenberg Italian Translation: Monica Caldaro All rights reserved. © 2010 Prokopp & Hechensteiner L.P., St. Pauls near Bolzano/Bozen, Italy ISBN: 978-88-6069-006-7 Printed in the European Union Content Inhalt Contenuto I. Urban Cableways 7 I. Stadtseilbahnen 7 I. Impianti urbani 7 II. A Brief History of the Cableway 11 II. Kleine Geschichte der Seilbahn 11 II. Breve storia degli impianti a fune 11 With Vines and Hemp Ropes 14 Funiculars and Cable Cars 18 A Boom in the Mountains 22 Mit Liane und Hanfseil 14 Standseilbahnen und Cable Cars 18 Boom in den Bergen 22 Con liane e corde di canapa 14 Funicolari e Cable Cars 18 Il boom in montagna 22 III. Cableway Designs 27 Aerial Cableway or Funicular 30 Circulating or Jigback Ropeways 32 Detachable or Fixed Cable Grips 36 III. Die Bauarten der Seilbahn 27 Seilschwebebahn oder Standseilbahn 30 Im Umlauf- oder Pendelbetrieb 32 Kuppelbare oder fixe Seilklemme 36 Impianto aereo o terrestre 30 Funzionamento a moto continuo o a va e vieni 32 Ammorsamento fisso o automatico 36 III. Le tipologie di costruzione degli impianti a fune 27 IV. The Components of a Cableway 39 IV. Die Komponenten der Seilbahn 39 IV. Le componenti dell’impianto a fune 39 Stations 42 Cabins and Cars 48 Support Towers and Tracks 54 The Technology in the Background 60 Stationen 42 Kabinen und Wagen 48 Stützen und Geleise 54 Die Technik im Hintergrund 60 Stazioni 42 Cabine e vagoni 48 Sostegni e rotaie 54 La tecnica nascosta 60 V. Architecture 65 Zaha Hadid: Hungerburgbahn 68 Jean Nouvel: Minimetrò 70 Matteo Thun: Expo Hanover 2000 72 Vicens + Ramos: Expo Zaragoza 2008 74 V. Architektur 65 Zaha Hadid: Hungerburgbahn 68 Jean Nouvel: Minimetrò 70 Matteo Thun: Expo Hannover 2000 72 Vicens + Ramos: Expo Zaragoza 2008 74 V. L’architettura 65 Zaha Hadid: Hungerburgbahn 68 Jean Nouvel : Minimetrò 70 Matteo Thun: Expo Hannover 2000 72 Vicens + Ramos: Expo Saragozza 2008 74 VI. Local Public Transportation 77 Short Distances Increase Quality of Life 80 Communications Support Public Transit 82 Transfer Points are the Gateway to Transit 84 VI. Der öffentliche Nahverkehr 77 Kurze Wege steigern die Lebensqualität 80 Kommunikation fördert den öffentlichen Verkehr 82 Verknüpfungspunkte sind das ›Tor zur Mobilität‹ 84 VI. Il trasporto pubblico locale 77 Pochi passi che migliorano la nostra vita 80 La comunicazione promuove il trasporto pubblico 82 I nodi di collegamento sono la ‹ Porta della mobilità › 84 VII. The Cableway in the City 87 Key Figures on the Most Important Cableway Systems 90 Areas of Use Compared with Other Systems 92 Opening Up Urban Recreation Areas with Care 94 Costs and Financing Models 96 VII. Die Seilbahn in der Stadt 87 Eckdaten zu den wichtigsten Seilbahnsystemen 90 Die Einsatzfelder im Vergleich zu anderen Systemen 92 Städtische Erholungsgebiete schonend erschließen 94 Kosten und Finanzierungsmodelle 96 VII. Gli impianti a fune in città 87 Principali caratteristiche dei più importanti impianti a fune 90 I campi di applicazione rispetto ad altri sistemi 92 Aprire con ‹ delicatezza › alle aree ricreative cittadine 94 Costi e modelli di finanziamento 96 VIII. Selected Examples 99 Skymetro (Zurich, Switzerland) 102 ExpressTram (Detroit, USA) 104 SATU (Oeiras, Portugal) 106 Minimetrò (Perugia, Italy) 108 Hungerburgbahn (Innsbruck, Austria) 112 Ritten Cable Car (Bolzano, Italy) 116 Tung Chung Cable Car (Hong Kong, China) 118 Roosevelt Island Tramway (New York City, USA) 122 MetroCable J/K/L (Medellín, Colombia) 124 Funicular and Telefèric de Montjuïc (Barcelona, Spain) 128 VIII. Ausgewählte Beispiele 99 Skymetro (Zürich, Schweiz) 102 ExpressTram (Detroit, USA) 104 SATU (Oeiras, Portugal) 106 Minimetrò (Perugia, Italien) 108 Hungerburgbahn (Innsbruck, Österreich) 112 Rittner Seilbahn (Bozen, Italien) 116 Tung Chung Cable Car (Hongkong, China) 118 Roosevelt Island Tramway (New York City, USA) 122 MetroCable J/K/L (Medellín, Kolumbien) 124 Funicular und Telefèric de Montjuïc (Barcelona, Spanien) 128 VIII. Selezione di esempi 99 Skymetro (Zurigo, Svizzera) 102 ExpressTram (Detroit, USA) 104 SATU (Oeiras, Portogallo) 106 Minimetrò (Perugia, Italia) 108 Hungerburgbahn (Innsbruck, Austria) 112 Funivia del Renon (Bolzano, Italia) 116 Tung Chung Cable Car (Hong Kong, Cina) 118 Roosevelt Island Tramway (New York City, USA) 122 MetroCable J/K/L (Medellín, Colombia) 124 Funicular e Telefèric de Montjuïc (Barcellona, Spagna) 128 IX. Photo Gallery 132 IX. Photo Gallery 132 IX. Photo Gallery 132 X. Bibliography 142 X. Bibliography 142 X. Bibliography 142 XI. Chronology 143 XI. Chronology 143 XI. Chronology 143 I. Urban Cableways Stadtseilbahnen Impianti urbani A S L round the world, a great challenge faces municipal authorities and transportation services today: satisfying the need for mobility while at the same time both being budget-conscious and environmentally conscientious. Accomplishing these goals requires both top quality planning and all suitable means of transport. In that vein, cablepropelled transport systems are playing an increasingly important role. Just like buses or streetcars, the urban cableway fulfills very specific requirements for mobility. And just like those other vehicles, it has its advantages and limitations. In contrast to the automobile, whose history, operation, and general philosophy are familiar even to average laypeople, the knowledge of cableway technology is at best limited for most people. It is for that reason that this book will illuminate the subject of urban cableways from a variety of aspects, with the goal of making it possible for readers to comprehensively evaluate this mode of transportation that is so rich in tradition yet suddenly so modern. In this book, you will experience a large variety of cableways that transport people both for their jobs and for leisure time activities. In the vaults of stations, huge electric motors make massive rotations, pulling cars attached to kilometers of cables from station to station. Architects design stations with futuristic appearances, transit authorities handle the design and equipping of the cars, and municipal authorities, through the use of relatively minor actions, are able to achieve broad-reaching improvements in transportation that in turn lead to a better quality of life for their citizens. This book will carry the reader into the fascinating world of cableways. It will show that this time-honored, universally implemented means of local transportation has a tremendous future. tadtverwaltungen und Verkehrsbetriebe stehen heute vor der Herausforderung, Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen und dabei sparsam zu wirtschaften und ökologisch zu handeln. Dazu bedarf es einer hohen Planungsqualität und geeigneter Verkehrsmittel. Als solche spielen seilgezogene Transportsysteme eine zunehmend wichtige Rolle. Wie etwa Bus oder Straßenbahn erfüllt auch die Stadtseilbahn ganz spezifische Mobilitätsbedürfnisse, wie diese hat sie ihre Vorzüge und Grenzen. Anders als beim Auto, dessen Geschichte, Technik und Philosophie auch Nicht-Fachleute kennen, ist das Wissen über das Seilbahnwesen bei den meisten Menschen begrenzt. Daher beleuchtet dieses Buch das Thema ›Stadtseilbahnen‹ aus verschiedenen Richtungen mit dem Ziel, den Leserinnen und Lesern eine ganzheitliche Einschätzung dieses traditionsreichen, heute wieder modernen Verkehrsmittels zu ermöglichen. In diesem Buch transportieren Seilbahnen Menschen zur Arbeit und in die Freizeit; in den Kellern der Stationen arbeiten gewaltige Motoren, welche die an kilometerlangen Drahtseilen befestigten Wagen von Station zu Station führen; Architekten planen futuristisch anmutende Stationen, Verkehrsbetriebe gestalten Design und Ausstattung der Kabinen; Kommunalverwaltungen erzielen durch kleine Eingriffe weit reichende Verbesserungen im Transportwesen, um die Lebensqualität ihrer Bürgerinnen und Bürger zu verbessern. Dieses Buch führt in die faszinierende Welt der Seilbahnen ein. Es soll zeigen, dass diesen universell einsetzbaren Nahverkehrsmitteln noch eine große Zukunft bevorsteht. e amministrazioni cittadine e le aziende dei trasporti si trovano oggi di fronte alla sfida di rispondere alle esigenze di mobilità salvaguardando contemporaneamente finanze ed ecologia. Per far ciò sono necessari da un lato una programmazione efficiente e dall’altro mezzi di trasporto adeguati, tra i quali ultimamente stanno conquistando sempre più spazio i sistemi a fune. Così come autobus e tram, anche gli impianti a fune urbani soddisfano particolari esigenze di mobilità e presentano sia vantaggi che limiti. A differenza dell’automobile, di cui tutti ormai conoscono storia, tecnica e filosofia, le conoscenze circa questo tipo di sistema di trasporto non sono molto diffuse. Questo libro intende trattare l’argomento ‹ impianti a fune urbani › da diversi punti di vista, così da permettere a lettrici e lettori di avvicinarsi a questo mondo tornato moderno dopo un glorioso passato. Nelle pagine che seguono vedremo impianti a fune trasportare persone sui luoghi di lavoro e di svago e giganteschi motori lavorare nei locali interrati delle stazioni per portare da una stazione all’altra le vetture, saldamente ammorsate a chilometriche funi. Incontreremo architetti proiettati verso il futuro mentre immaginano eleganti stazioni, aziende di trasporto che creano design e allestimenti per le cabine, nonchè amministrazioni comunali che con piccoli interventi perfezionano i trasporti, migliorando la qualità della vita dei loro concittadini. Questo libro, insomma, ci introduce nell’affascinante mondo degli impianti a fune, nell’intento di mostrarci quale ridente futuro si prospetta per questo versatile mezzo di trasporto. The trend toward multi-use neighborhoods in urban planning, the energy issue, and scarce public resources all make urban cableways an attractive means of local transport (aerial cableway at the Expo Zaragoza 2008). Der Trend zu Kleinräumigkeit in der Stadtplanung, die Energiefrage und knappe öffentliche Mittel machen Stadtseilbahnen zu attraktiven Nahverkersmitteln (Seilschwebebahn auf der Expo in Zaragoza 2008) La tendenza ad utilizzare spazi sempre più ridotti nella pianificazione urbanistica, il problema dell’energia, oltre a disponibilità economiche ridotte, rendono gli impianti a fune urbani sempre più attraenti come mezzi di trasporto locale (Cabinovia all’Expo Saragozza 2008). 8 ▸ I. URBAN CABLEWAYS • STADTSEILBAHNEN • IMPIANTI URBANI Zaragoza 9 II. A Brief History of the Cableway Kleine Geschichte der Seilbahn Breve storia degli impianti a fune A S R s far back as thousands of years ago, transport problems were already being solved with the help of ropes. Even if astonishingly advanced “ropeways” came to be used back then for the transport of people and goods, the modern ropeway only made its first appearance in the middle of the nineteenth century. The necessary momentum for this was provided during the Industrial Revolution by the steam engine, the railroad, and the wire rope. With the first cableways, there was a clear division between passenger transportation on the ground (funiculars and cable cars) and the transport of goods either on the ground or in the air (aerial cableways). Starting around 1900, higher-performance aerial cableways also began to be built for passenger transportation, and they mainly established themselves in alpine areas. The automobile’s conquest of the USA starting in the 1920s and Europe after 1945 moved the cableway out of the cities. Nevertheless, as a result of increasing winter tourism in the mountains, cable car technology experienced rapid technical development in the following decades. Today, the cableway is a mature, efficient, and comfortable means of transportation. Due to their specific characteristics, such as flexibility and cost efficiency, a paradigm shift is now underway in urban planning and development, as cableways are once again gaining in importance as a means of transportation within the city. chon vor Jahrtausenden wurden Transportprobleme mit Hilfe von Seilen gelöst. Auch wenn bereits erstaunlich ausgereifte ›Seilbahnen‹ zum Transport von Menschen und Gütern zum Einsatz kamen, gibt es die moderne Seilbahn doch erst seit der Mitte des 19. Jahrhunderts. Die notwendigen Impulse dazu lieferten – im Zusammenhang mit der Industriellen Revolution – die Dampfmaschine, die Eisenbahn und das Drahtseil. Bei den ersten Seilbahnen wurde klar getrennt zwischen dem Personentransport ausschließlich am Boden (Standseilbahn oder Cable Car) und dem Gütertransport entweder am Boden oder in der Luft (Seilschwebebahn). Ab etwa 1900 wurden leistungsfähige Seilschwebebahnen auch für den Personentransport errichtet, welche sich vor allem in alpinen Gegenden etablierten. Der Siegeszug des Automobils ab 1920 in den USA und ab 1945 in Europa verdrängte die Seilbahn aus den Städten. Aufgrund des zunehmenden Wintertourismus in den Bergen erfuhr die Seilbahntechnik in den folgenden Jahrzehnten dennoch eine rasante technische Entwicklung. Heute ist die Seilbahn ein ausgereiftes, effizientes und komfortables Transportmittel. Paradigmenwechsel in der Stadtentwicklung und -planung führen heute dazu, dass Seilbahnen mit ihren spezifischen Eigenschaften, wie Flexibilität und Kosteneffizienz, als innerstädtische Verkehrmittel wieder an Bedeutung gewinnen. isolvere i problemi di trasporto con l’aiuto di una fune è un sistema in uso già da migliaia di anni. Tuttavia, nonostante l’esistenza di ‹ impianti a fune › per quei tempi già sorprendentemente sviluppati, che servivano per il trasporto di persone e di materiali, si può parlare di impianti a fune moderni solo a partire dalla metà del 19. secolo. L’evoluzione fu possibile grazie alla sinergia di macchina a vapore, ferrovia e funi metalliche nonché, chiaramente, grazie alla rivoluzione industriale. Inizialmente esisteva un netto confine tra gli impianti per il trasporto delle persone, rigorosamente a terra (funicolari o Cable Car), e quelli per il trasporto materiali, che potevano essere a terra o aerei (funivie). A partire dal 1900, soprattutto nelle zone alpine, si iniziano a costruire anche efficienti funivie aeree per il trasporto di persone. L’eclatante successo dell’automobile, iniziato nel 1920 in America e nel 1945 in Europa, ha sfrattato gli impianti a fune dalle città. Nei decenni successivi, tuttavia, la tecnica in questo settore ha fatto passi da gigante, in conseguenza della crescita del turismo invernale in ambito montano. Oggi gli impianti a fune sono un mezzo di trasporto maturo, efficiente e confortevole. I cambiamenti avvenuti di recente nello sviluppo e nella pianificazione del tessuto urbano hanno determinato una rivalutazione degli impianti a fune come mezzi di trasporto locale, grazie alle loro caratteristiche di flessibilità ed economicità. Traveling in Berlin (c. 1892) by recreational aerial cableway, driven by a compressed gas-fueled engine. Lower left: the machinist manning the brake. The text in the right column reads, “The cableway serves for amusement here. But it also provides proof of the practical usefulness of such systems for transportation. With regard to the crossing of rivers, valleys, gorges... the cableway ought to be extraordinarily suitable, since it is constructed quickly and cheaply, and overcoming difficulties in preparing the ground plays only a subordinate role here.” Mit Gasmotor betriebene Freizeit-Seilschwebebahn in Berlin (um 1892), links unten der Maschinist an der Bremse. Der Text in der rechten Spalte lautet: »Die Seilbahn dient hier dem Vergnügen; sie liefert aber auch den Beweis für die praktische Brauchbarkeit solcher Anlagen für das Verkehrswesen. Zur Überbrückung von Flüssen, Thälern, Schluchten [...] soll die Seilbahn außerordentlich geeignet sein, da ihr Bau schnell und billig fertigzustellen ist und die Überwindung von Schwierigkeiten in der Bodengestaltung hier nur eine untergeordnete Rolle spielt.« La funivia turistica di Berlino (intorno al 1892), movimentata con motori a gas, in basso a destra il macchinista all’azionamento del freno. Il testo della colonna di destra spiega: « In questo caso la funivia serve al divertimento; dimostra però anche la predisposizione di questo tipo di impianti all’utilizzo come mezzo di trasporto pubblico. Al fine di superare fiumi, valli, dirupi […] la funivia risulterebbe particolarmente indicata, grazie al fatto che la sua costruzione risulta veloce ed economica, e il superamento delle difficoltà connesse con la conformazione del terreno sottostante ha un ruolo del tutto secondario. » 12 ▸ II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE 13 With Vines and Hemp Ropes Mit Liane und Hanfseil Con liane e corde di canapa Humans have been using tools since the dawn of humanity. Their use grew quite naturally out of daily needs: a rock turned into a hammer; a fallen tree trunk, a bridge; a log in the water, a raft; a vine or a creeping plant, a hanging span. Ropes wound or woven from animal skins or plant fibers helped to surmount rivers and gorges. Such early ropeways have been found in China, Japan, Brazil, New Zealand, and India. The fortress builders of Europe during the Middle Ages used ropeways to erect their fortifications. An early example from the Modern Era is the very sophisticated description and drawing by Faustus Verantius in the year 1616 of a double ropeway with a fixed carrying rope and a circular traction rope. He wrote, “On a thick rope, a tub or basket with a rotating roller is to be hung, and next to this, a thin rope is to be stretched which, when pulled, will bring across the contents of the basket without any danger.” Hilfsmittel begleiten den Menschen seit frühesten Zeiten. Ihre Verwendung ergab sich ganz natürlich aus den täglichen Bedürfnissen: Ein Stein wurde zum Hammer, ein umgestürzter Baum zur Brücke, ein ins Wasser gefallenes Stück Holz zum Floß, eine Liane oder Schlingpflanze zur Hängebrücke. Aus Tierhäuten oder Pflanzenfasern gewundene oder geflochtene Seile halfen, Flüsse oder Schluchten zu überwinden. Solche frühen Seilbahnen gab es in China, Japan, Brasilien, Neuseeland und Indien. Die Burgenbaumeister des europäischen Mittelalters benutzten Seilbahnen bei der Errichtung von Befestigungsanlagen. Ein frühes neuzeitliches Beispiel ist die sehr ausgereifte Beschreibung und Zeichnung einer Zweiseilbahn mit festem Tragseil und endlosem Zugseil durch Faustus Verantius im Jahre 1616. Dieser schreibt: »An ein dickes Seil soll ein Trog oder Korb mit umlaufenden Rollen gehängt und daneben ein dünnes Seil gespannt werden, welches, wenn es angezogen wird, diejenigen, welche sich in dem Korbe befinden, ohne alle Gefahr hinüberbringen wird.« Da sempre l’uomo si è servito di utensili per risolvere le difficoltà della vita quotidiana. Così un sasso fungeva da martello, un albero caduto diventava un ponte, un pezzo di legno nell’acqua si trasformava in una zattera e una liana o una pianta rampicante un ponte sospeso. Funi attorcigliate o intrecciate con pelli di animali o filamenti vegetali aiutavano gli esseri umani ad attraversare fiumi o gole. Si tratta di primitivi impianti a fune, di cui si trovavano esempi in Cina, Giappone, Brasile, Nuova Zelanda e India. In Europa gli impianti a fune venivano utilizzati nel Medioevo per costruire le fortificazioni dei castelli. Faustus Verantius ci ha lasciato una descrizione e un disegno dettagliati di un impianto bifune con fune portante fissa e una fune traente ad anello chiuso, risalenti all’anno 1616, in cui scrive: « Occorre appendere un trogolo o una cesta a dei rulli che scorrono su una grossa fune e stendere sotto una fune più sottile, che, una volta tesa, senza alcun pericolo trainerá dall’altra parte tutti coloro che si trovano dentro la cesta ». The early ropeways of the “hemp rope period” already proved themselves as an efficient means of transportation for people and goods. The ease and obviousness with which people of different eras, at different locations, and without knowledge of each other built ropeways shows that it consists of an ancient form of mobility for people. The earliest known illustration of an aerial ropeway in Europe is found in the Kriegsbuch [The Book of Warfare] by Johann Hartlieb from 1411, which was primarily intended for builders of fortresses. On the opposite page, this picture is published for the first time in color. Bereits die frühen Seilbahnen der ›Hanfseil-Zeit‹ erwiesen sich als effiziente Transportmittel für Personen und Güter. Die Unbeschwertheit und Selbstverständlichkeit, mit der Menschen zu verschiedenen Zeiten, an verschiedenen Orten und ohne voneinander zu wissen Seilbahnen bauten, zeigt, dass es sich hierbei um eine archaische Mobilitätsform des Menschen handelt. — Die früheste bekannte Darstellung einer Seilschwebebahn in Europa befindet sich im ›Kriegsbuch‹ des Johann Hartlieb aus dem Jahre 1411, welches sich vornehmlich an Festungsbaumeister wendete. Nebenstehend wird dieses Bild erstmals in Farbe publiziert. Già gli antichi sistemi, ai tempi delle ‹ funi di canapa ›, si erano dimostrati efficienti mezzi di trasporto per persone e merci. La facilità e la naturalezza con cui uomini in epoche e luoghi diversi, senza entrare in contatto tra loro, hanno costruito impianti a fune è indicativa del fatto che abbiamo a che fare con una forma di mobilità umana molto arcaica. – La più antica rappresentazione grafica conosciuta di un impianto a fune è contenuta nel ‹ Kriegsbuch › (‹ Libro di guerra ›) di Johann Hartlieb, del 1411, opera indirizzata soprattutto ai costruttori di fortificazioni. Qui a lato l’immagine è pubblicata per la prima volta a colori. 14 ▸ II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE 15 Early ropeways in Asia: In Japan over a thousand years ago, a man standing in a basket pulls himself along a rope stretched across a valley (upper left). For centuries, the crossing of rivers in Kashmir took place with a seat affixed to a carrying rope and a thinner traction rope (upper right). The Japanese aerial ropeway with two carrying ropes and one traction rope is over five hundred years old and was used to cross steep passages (bottom). Japan Kashmir Frühe Seilbahnen in Südostasien: In Japan zieht sich eine Person vor über 1.000 Jahren in einem Korb stehend selbst an einem gespannten Seil über einen Graben (links außen). Die Flussüberquerungen im Kaschmir erfolgten jahrhundertelang mit einer an einem Tragseil befestigten Sitzgelegenheit und einem dünneren Zugseil (links). Gut 500 Jahre alt ist die japanische Schwebebahn mit zwei Tragseilen und einem Zugseil, welche eine geneigte Strecke überwindet (großes Bild). Antichi sistemi a fune in Asia sudorientale: più di 1.000 anni fa una persona, a bordo di un cesto appeso ad una fune, si traina sopra un dirupo (a sinistra in alto). Per secoli nel Kashmir gli attraversamenti dei fiumi avvennero a bordo di una specie di sedile appeso ad una fune portante, che veniva trainato da una sottile fune traente (a sinistra). Risale a 500 anni fa questo impianto aereo del Giappone con due funi portanti e una fune traente, grazie al quale è possibile superare un notevole dislivello (foto grande). Japan 16 II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE In his work Machinae novae that was published in 1616, Faustus Verantius described a ropeway that was already very advanced (top illustration). The ropeway in the border area between Colombia and Venezuela consisted of a basket that ran with a roller on a fixed carrying rope. People standing in the basket could pull themselves over the gorge with the circulating traction rope (lower left). The “Dantziger Maschine” [“Gdańsk Machine”], built by the Dutch architect Adam Wybe in 1644, was a single-rope circulating ropeway with securely attached baskets for the transport of material (lower right). In seinem 1616 erschienenen Werk ›Machinae novae‹ beschreibt Faustus Verantius eine bereits sehr ausgereifte Seilbahn (großes Bild). Die Seilbahn im Grenzgebiet von Kolumbien und Venezuela bestand aus einem Korb, der mit einer Rolle an einem festen Tragseil lief. Eine in dem Korb stehende Person konnte sich mit dem umlaufenden Zugseil selbst über die Schlucht ziehen (links unten). Die vom holländischen Architekten Adam Wybe 1644 errichtete ›Dantziger Maschine‹ war eine Einseilumlaufbahn mit fix befestigten Körben zum Abtransport von Material (rechts unten). Nella sua opera ‹ Machinae novae › del 1616 Faustus Verantius descrive una funivia per quei tempi molto avanzata (immagine grande). La funivia, al confine tra Colombia e Venezuela, era composta da una cesta che scorreva grazie ad un rullo su una fune portante fissa. Il passeggero che si trovava nella cesta poteva trainarsi autonomamente da una parte all’altra del dirupo grazie alla fune traente chiusa ad anello (in basso a sinistra). La ›Dantziger Maschine‹, costruita nel 1644 dall’architetto olandese Adam Wybe, era un impianto monofune a movimento continuo con cesti fissi per il trasporto del materiale (sotto a destra). Venice, 1616 Colombia-Venezuela, 1536–1540 Poland, 1644 17 Funiculars and Cable Cars Standseilbahnen und Cable Cars Funicolari e Cable Cars The first modern cableways for passenger transportation were intraurban means of local transport. They began solving problems of mobility in the 1860s, especially in hilly parts of cities where the grades still could not be managed by any other vehicular method. Their level of performance was already demonstrated by the first urban cableway in Lyons, France in 1862, where the three-car trains carried up to 324 people. While the classic double funicular system predominated in Europe, in the USA it was primarily cable cars that were used, the cars of which were attached to a circular rotating haul rope. It was not long before the first funiculars were also used for leisure excursion transport – in 1874 at the Leopoldsberg hill near Vienna. Also falling within the leisure time classification are those short aerial cableways that provided visitors to expos or amusement parks with special entertainment (including in Hamburg, Berlin, Milan, Venice, Geneva, Stockholm, Vienna, and Turin). And by 1907-08, the knowhow acquired with the intensive use of similar systems for goods began to be applied to the construction of modern aerial cableways for passengers. Die ersten modernen Seilbahnen für den Personentransport waren innerstädtische Nahverkehrsmittel. Sie lösten ab den 1860er Jahren Mobilitätsprobleme vor allem in hügeligen Stadtteilen, deren Steigungen noch von keinem anderen Verkehrsmittel bewältigt werden konnten. Wie leistungsfähig diese waren, zeigt bereits die erste Stadtseilbahn in Lyon 1862, deren Drei-Wagen-Züge bis zu 324 Personen beförderten. Während in Europa die klassischen Standseilbahnen im Pendelbetrieb überwogen, wurden in den USA vor allem Cable Cars eingesetzt, deren Wagen während der Fahrt an ein endlos umlaufendes Zugseil geklemmt waren. Es dauerte nicht lange, bis die ersten Standseilbahnen auch für den Ausflugsverkehr eingesetzt wurden (1874 Leopoldsberg bei Wien). In den Freizeitbereich fallen ab 1892 auch jene kurzen Seilschwebebahnen, die im Rahmen von Expos oder Freizeitparks den Menschen ein besonderes Mobilitätsvergnügen bescheren sollten (unter anderem in Hamburg, Berlin, Mailand, Venedig, Genf, Stockholm, Wien und Turin). Ab 1907/1908 wurde das beim intensiven Einsatz von Materialseilschwebebahnen erworbene Know-how vor allem in Gebirgsgegenden für den Bau moderner Personenseilschwebebahnen angewendet. I primi impianti a fune moderni per il trasporto delle persone erano mezzi di trasporto locali intra-urbani, che, a partire dal 1860, soddisfacevano soprattutto le esigenze di mobilità delle aree urbane collinose, le cui pendenze non potevano essere vinte da nessun altro mezzo di trasporto. Il primo impianto fu costruito a Lione nel 1862: con i suoi convogli a tre carrozze, capaci di trasportare fino a 324 persone, ci mostra quanto queste macchine fossero efficienti. Mentre in Europa abbondavano le classiche funicolari a va e vieni, in America si installavano soprattutto Cable Cars, le cui vetture venivano ammorsate durante il tragitto ad una fune in movimento. Non passò molto tempo prima che le prime funicolari venissero impiegate anche come veicoli per il tempo libero (1874 Leopoldsberg, presso Vienna). A questo settore appartengono anche quei piccoli impianti aerei che, a partire dal 1892, permettevano ai visitatori di muoversi piacevolmente all’interno delle esposizioni universali e dei parchi divertimento (ad esempio ad Amburgo, Berlino, Milano, Venezia, Ginevra, Stoccolma, Vienna e Torino). Dal 1907/1908 si iniziò ad applicare tutto il know-how accumulato nel campo degli impianti aerei per il trasporto di materiali anche nella costruzione di moderni impianti aerei per il trasporto di persone, soprattutto nelle zone montuose. For hilly San Francisco, which sprang up quickly during the California Gold Rush, the cable car became the most efficient means of local transport starting in 1872. The photograph opposite was taken in 1878. The abbreviations in the caption stand for “Terminus – California Street Cable Rail Road, San Francisco”. Für das während des Goldrausches in Kalifornien rasch gewachsene und hügelige San Francisco wurde ab 1872 der Cable Car zum leistungsfähigsten Nahverkehrsmittel. Nebenstehende Fotografie wurde um 1878 aufgenommen. Die Bildunterschrift bedeutet aufgelöst: ›Terminus California Street Cable Rail Road San Francisco‹. A San Francisco, città collinosa della California rapidamente sviluppatasi durante la febbre dell’oro, il Cable Car divenne, a partire dal 1872, il mezzo di trasporto più efficace. La foto qui a lato è stata scattata nel 1878. La scritta sotto la foto significa: ‹ Terminus California Street Cable Rail Road San Francisco ›. 18 ▸ II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE 19 Six vintage urban railways that are still in operation today: The “Funiculaire de Montmartre” connects the hills of Montmartre with the Sacré-Cœur basilica. The funicular on the Tibidabo in Spain was opened in 1901 concurrently with a family amusement park. At the time of its opening, the Mendelbahn was connected by local train service to the international rail network. The Hungerburgbahn served to open up a nearby recreation area. The Rittnerbahn originally consisted of a friction section in the city, a cog railway section up the mountain, and another friction section on the mountain; in 1966, the cog railway portion was replaced by an aerial cableway. From its very beginning, the Stuttgart cableway was conceived as a means of local public transport for connecting with a cemetery. Paris Montmarte, 1900 20 Innsbruck — cableway on the Hungerburg, 1906 Barcelona — Estación Funicular Tibidabo, 1901 Rittnerbahn with Bolzano/Bozen, 1907 Mendelbahn near Bolzano/Bozen, 1903 Stuttgart — cableway to forest cemetery, 1929 Sechs städtische Bahnen, die heute noch in Betrieb sind: ›Funiculaire de Montmartre‹ erschließt den Hügel von Montmartre mit der Basilika Sacré-Cœur. Die Standseilbahn auf den Tibidabo wurde im Jahre 1901 zeitgleich mit einem Vergnügungspark für Familien eröffnet. Die Mendelbahn war zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung durch eine lokale Bahn an das internationale Bahnnetz angeschlossen. Die Hungerburgbahn diente der Erschließung eines Naherholungsgebietes. Die Rittnerbahn bestand ursprünglich aus einer Reibungsstrecke in der Stadt, einer Zahnradstrecke auf den Berg und wieder einer Reibungsstrecke am Berg. Sie wurde 1966 im Bereich der Zahnradstrecke durch eine Seilschwebebahn ersetzt. Die Stuttgarter Seilbahn war von Anfang an als öffentliches Nahverkehrsmittel zur Anbindung eines Friedhofs konzipiert. Sei impianti urbani attivi ancor oggi: la ‹ Funiculaire de Montmartre › collega la collina di Montmartre con la basilica del Sacro Cuore. La funicolare del Tibidabo è stata inaugurata nel 1901, contemporaneamente ad un parco divertimenti per famiglie. Al momento della sua inaugurazione la funicolare della Mendola era collegata alla rete ferroviaria internazionale grazie ad una linea locale. La funicolare della Hungerburg serviva a rendere accessibile una zona turistica limitrofa. La funivia del Renon inizialmente era costituita da un treno ad aderenza in città, che diventava cremagliera risalendo la montagna per tornare poi ad essere treno ad aderenza una volta raggiunto l’altopiano. Nel 1966 la cremagliera è stata sostituita da una funivia. La funicolare di Stoccarda fu sin da subito concepita come mezzo di trasporto locale per collegare il cimitero. II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE Early cableways for passenger transport: The beginning was marked in 1907 by a single-cabin aerial cableway with a slight slope that ran barely 300 meters (a thousand feet) over a valley, with nearly the same construction then used in 1916 at Niagara Falls. The first Kohlern-Bahn (1908–10) connected a nearby recreation area; this cableway had a slope of up to 80 percent. The cableway on the Sugar Loaf in Rio de Janeiro, which is used by tourists, had two carrying cables, one traction cable, and one auxiliary cable. Pioneer work with regard to cable tensioning, the braking system, and voice communication via the cable was provided by the cableway inaugurated in 1923 from Meran to Hafling, Italy, the connection of a city with a mountain village. Frühe Seilbahnen für den Personennahverkehr: Den Anfang machte 1907 eine knapp 300 Meter lange leicht geneigte Ein-Kabinen-Pendelbahn über ein Tal, welche in technisch fast identischer Ausführung 1916 auch bei den Niagara-Fällen errichtet wurde. Die erste Kohlern-Bahn (1908 – 1910) erschloss ein Naherholungsgebiet. Die Bahn wies eine Neigung von bis zu 80 Prozent auf. Die touristisch genutzte Bahn auf den Zuckerhut in Rio de Janeiro verfügte über zwei Tragseile, ein Zugseil und ein Hilfsseil. Eine technische Pionierleistung bezüglich Seilspannung, Bremsanlage und Sprechverbindung über die Seile war die 1923 eröffnete Seilbahn von Meran nach Hafling, welche die Verbindung einer Stadt mit einem Dorf am Berg darstellte. Primi impianti a fune per il trasporto locale di persone: la prima è stata, nel 1907, una funivia a va e vieni con cabina unica che superava un piccolo dislivello, lunga 300 metri scarsi, riprodotta tecnicamente quasi identica nel 1916 presso le cascate del Niagara. La prima funivia del Colle (1908 – 1910) ha reso accessibile una zona ricreativa limitrofa. La sua pendenza arrivava fino all’80%. L’impianto sul Pan di Zucchero a Rio de Janeiro, utilizzato per scopi turistici, disponeva di due funi portanti, una fune traente e una fune ausiliaria. Un’impresa tecnologicamente pionieristica per quanto riguarda la tensione della fune, il sistema frenante e il collegamento telefonico attraverso le funi fu quella della funivia che collegava la città di Merano con il sovrastante paese di Avelengo, aperta nel 1923. San Sebastián — Monte Ulia el Funicular, 1907 Aero cable — Niagara Falls, 1916 Bolzano/Bozen — the aerial cableway to Kohlern, 1908 Cable car from Meran to Hafling, 1923 Caminho Aereo Pão de Açúcar — Rio de Janeiro, 1912 21 A Boom in the Mountains Boom in den Bergen Il boom in montagna Cableway technology reached its highpoint in the early twentieth century. During the First World War, mobile field cableways came into use for battles in the mountains. After the end of the war, more and more streetcars, buses, and automobiles began running in cities. The numerous freight cableways were replaced by conveyor belts and trucks. But things were different in the area of leisure transport. The year 1930 marked the first large cabin gondola lift near Freiburg, Germany; 1933, the first ski tow lift in Davos, Switzerland; and 1935, the first chairlift in Sun Valley, Idaho, USA. Winter tourism required cableways that were more and more efficient, yet at the same time comfortable. This trend has continued up to the present. Today, there are chairlifts with up to eight seats in a row, gondolas have cabins for up to forty people, aerial tramways for up to 200 and funiculars for up to 400. In some cities, the old funiculars are still in use to this very day, while in others, new municipal cableways were still built after 1945. The capital of the Republic of Georgia, Tbilisi, received five aerial tramways within the city between 1958 and 1986. In New York City, the Roosevelt Island Tramway has represented an aerial connection between a small island in the East River and the larger island of Manhattan since 1976. In 1982, the first two of several aerial cableways were built in the city of Algiers. Additional prime examples shall be presented in this book. Seinen Höhepunkt erlebte das Seilbahnwesen zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Im Ersten Weltkrieg kamen für die Kampfhandlungen im Gebirge mobile Feldseilbahnen zum Einsatz. Nach dem Krieg verkehrten in den Städten immer mehr Straßenbahnen, Autobusse und Personenkraftwagen; die zahlreichen Materialseilbahnen wurden durch Förderbänder und Lastkraftwagen ersetzt. Anders im Freizeitbereich: 1930 entstand die erste Großkabinen-Umlaufbahn bei Freiburg in Deutschland, 1933 der erste Schlepplift in Davos in der Schweiz, 1935 die erste Sesselbahn in Sun Valley in den USA. Der Wintertourismus brauchte immer leistungsfähigere und komfortablere Seilbahnen. Diese Entwicklung hält bis zur Gegenwart an: Heute gibt es Sesselbahnen mit bis zu acht Plätzen nebeneinander, Umlaufbahnen haben Kabinen für bis zu 40 Personen, Pendelbahnen für bis zu 200, und die Wagen von Standseilbahnen fassen bis zu 400 Personen. In manchen Städten sind die alten Standseilbahnen bis heute im Einsatz, in anderen wurden noch nach 1945 Stadtseilbahnen gebaut: Tiflis erhielt zwischen 1958 und 1986 fünf innerstädtische Pendelbahnen. In New York stellt seit 1976 die ›Roosevelt Island Tramway‹ eine schwebende Verbindung zwischen der Insel im East River und dem Festland dar. 1982 baute man in Algier die ersten beiden von mehreren innerstädtischen Seilschwebebahnen. Weitere Beispiele werden in diesem Buch vorgestellt. Gli impianti aerei hanno vissuto il momento di massimo sviluppo agli inizi del 20. secolo. Durante la prima guerra mondiale furono utilizzati impianti aerei da campo nelle battaglie in zone montane. Dopo la guerra nelle città circolarono sempre più tram, autobus e automobili, mentre gli impianti per il trasporto di materiali vennero sostituiti da nastri trasportatori e camion. Diverso fu il destino degli impianti per il tempo libero: nel 1930 sorse la prima grande cabinovia a moto continuo presso Friburgo, in Germania, nel 1933 il primo skilift a Davos, in Svizzera, e nel 1935 la prima seggiovia a Sun Valley, negli Stati Uniti. Il turismo invernale richiedeva impianti sempre più efficienti e confortevoli. Questo sviluppo si è protratto fino ai giorni nostri: oggi esistono seggiovie fino a otto posti, nelle cabinovie a moto continuo abbiamo veicoli che trasportano fino a 40 persone, nelle funivie a va e vieni abbiamo cabine con capienza fino a 200 passeggeri, mentre le funicolari possono contenere fino a 400 persone. In alcune città le vecchie funicolari sono ancora in attività e in altre sono state costruite nuove funicolari anche dopo il 1945: a Tbilisi, tra il 1958 e il 1986, sono state costruite ben cinque funivie urbane a va e vieni. Dal 1976 la Rooswelt Island Tramway collega nel cielo di New York l’isola nell’East River con Manhattan. Nel 1982 sono stati costruiti in Algeria i due primi impianti urbani di tipo aereo, cui ne sono seguiti molti altri. Altri esempi saranno mostrati in seguito. The eight-seat “Karlesjochbahn” cable car in Feichten in the Kauner Valley of Austria from 2008. The high demands of modern ski tourism on transport service, comfort, and reliability led to the use of cableways, which can also be implemented in urban areas as fully capable means of local transport. Achter-Kabinenbahn ›Karlesjochbahn‹ in Feichten im österreichischen Kaunertal aus dem Jahr 2008: Die hohen Anforderungen des modernen Skitourismus an Tranportleistung, Komfort und Zuverlässigkeit haben zum Einsatz von Seilbahnen geführt, die auch im städtischen Bereich als vollwertige Nahverkehrsmittel einsetzbar sind. Cabinovia a otto posti ‹ Karlesjochbahn › a Feichten, nella valle austriaca del Kaunertal, 2008: le elevate esigenze del moderno turismo sciistico per quanto riguarda capacità di trasporto, comfort e affidabilità hanno portato all’utilizzo degli impianti a fune come efficienti mezzi di trasporto locale anche in contesti urbani. 22 ▸ II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE Kauner Valley 23 Two early aerial cableways in the mountains: the Wetterhorn aufzug in Grindelwald, Switzerland ran from 1908 to 1914. As a result of its slope of up to 200 percent, it was described as an Aufzug [“elevator”]. The Nordkettenbahn connected to the Hungerburg funicular in Innsbruck. The stations were built according to the plans of the architect Franz Baumann and are regarded to this very day as important examples of the Modern Age in Tyrol. Today, the building, which is under historic preservation protection, houses a modern aerial tramway. Zwei frühe Seilschwebebahnen im Gebirge: Der Wetterhornaufzug im schweizerischen Grindelwald bestand von 1908 bis 1914. Aufgrund seiner großen Neigung von bis zu 200 Prozent wurde er als ›Aufzug‹ bezeichnet. Die Nordkettenbahn schloss an die Hungerburg-Standseilbahn an. Die Stationen wurden nach den Plänen des Architekten Franz Baumann errichtet und gelten bis heute als wichtige Beispiele der Moderne in Tirol. Heute beherbergen die denkmalgeschützten Gebäude eine moderne Pendelbahn. Due vecchie funivie in zone alpine: il Wetterhornaufzug nello svizzero Grindelwald, attivo dal 1908 al 1914. A causa dell’elevata pendenza, fino al 200%, fu chiamato ‹ Aufzug ›, cioè ‹ ascensore ›. L’impianto della Nordkette era collegato alla funicolare della Hungerburg. Le stazioni furono costruite sui disegni dell’architetto Franz Baumann e rappresentano ancor oggi validi esempi del Movimento Moderno in Tirolo. Ancor oggi gli edifici, che si trovano sotto tutela architettonica, ospitano una moderna funivia. Grindelwald — Wetterhornaufzug, 1908 24 Innsbruck — Nordkettenbahn, 1928 II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE Examples from the company history of Leitner: Italy’s first chairlift in Corvara, a trial lift on the company premises in Sterzing, the two-passenger “Baite Pel–Lago Salin” cable car in Livigno in the Italian Alps. Beispiele aus der Firmengeschichte von ›Leitner‹: Der erste Sessellift in Italien in Corvara; eine Versuchsanlage auf dem Firmengelände in Sterzing; die Zwei-Personen-Kabinenbahn ›Baite Pel — Lago Salin‹ in Livigno in den italienischen Alpen. Dall’album dei ricordi della ditta ‹ Leitner ›: la prima seggiovia in Italia, a Corvara; un impianto sperimentale all’interno dell’azienda a Vipiteno; la cabinovia biposto ‹ Baite Pel — Lago Salin › a Livigno, sulle Alpi italiane. Corvara, 1947 Sterzing/Leitner Livigno, 1968 25 III. Cableway Designs Die Bauarten der Seilbahn Le tipologie di costruzione degli impianti a fune E A uch heute sind Seile ein fester Bestandteil unseres täglichen Lebens: Kinder spielen mit Springseilen, Autos werden mit Seilen abgeschleppt, Drahtseile finden Verwendung an Kränen, Stadionüberdachungen oder Hängebrücken. Millionen Menschen benutzen täglich einen seilgezogenen Personenaufzug in einem Gebäude. Dieser ist wiederum eng verwandt mit – der Seilbahn. Im Gegensatz zum vertikal betriebenen Aufzug kann eine Seilbahn flexibel an ein Gelände angepasst werden. Das Gelände ist in vielen Fällen auch ausschlaggebend bei der Entscheidung, ob eine auf Schienen fahrende Standseilbahn oder eine Seilschwebebahn, bei der die Kabinen an Seilen hängend über dem Boden ›schweben‹, zum Einsatz kommen soll. Manchmal ist auch eine Variante der Standseilbahn, der Schrägaufzug, die optimale Lösung. Die Philosophie der ›Seil-Bahn‹ beruht auf einer räumlichen Trennung von Fahrzeug und Antrieb, die durch ein Drahtseil verbunden sind. Seilbahnen können deshalb sehr große Steigungen bewältigen. Anders als der Autobus, der seine Fahrbahn mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen muss, fährt die Seilbahn auf einer eigenen Fahrbahn. In Zusammenhang mit einer automatischen Steuerung ist es so möglich, mit wenig Personal hohe Transportkapazitäten zu erreichen. e funi sono anche oggi una componente fondamentale della nostra vita quotidiana: con la corda giocano i bambini e vengono trainate le automobili, funi metalliche vengono utilizzate sulle gru, nelle coperture degli stadi o nei ponti sospesi. Ogni giorno milioni di persone utilizzano all’interno degli edifici l’ascensore a fune, strettamente imparentato con questo tipo di impianti. A differenza degli ascensori classici, che sono solo a movimento verticale, un impianto a fune può adattarsi alla morfologia del terreno. L’andamento del terreno è in molti casi determinante nella scelta della tipologia dell’impianto: una funicolare, che viaggia su rotaie, oppure un impianto di tipo aereo, dove le cabine sono appese a funi e ‹ dondolano › nell’aria. In alcuni casi la soluzione migliore è una variante della funicolare, il cosiddetto ascensore inclinato. La filosofia dell’ ‹ impianto a fune › si fonda sulla separazione spaziale di veicolo e motore, collegati attraverso una fune. È grazie a questo stratagemma che gli impianti a fune riescono a superare pendenze molto forti. A differenza dell’autobus, che deve dividere la sua carreggiata con altri veicoli in movimento, l’impianto a fune si muove poi su una sede dedicata. In questo modo, grazie anche all’azionamento automatico, è possibile ottenere un’alta capacità di trasporto utilizzando poco personale. While the road snakes its way up the mountain in multiple switchbacks, the aerial cableway takes the most direct route (Tianmenshan, China). Während sich die Straße in Serpentinen den Berg hinaufschlängelt, nimmt die Seilschwebebahn den direkten Weg (Tianmenshan, China) La strada s’inerpica lenta e tortuosa sulla montagna, mentre l’impianto aereo conduce direttamente in vetta (Tianmenshan, Cina). ven today, cables and ropes are a regular component of our everyday lives: children play with jump ropes, cars are towed with cables, and wire ropes are used in cranes, stadium roofs, and suspension bridges. Millions of people use cable-drawn passenger elevators every day in buildings, which are closely related to cableways. In contrast to the vertically operated elevator, a cableway can be flexibly adapted to a given terrain. In many cases, the terrain is crucial to the decision as to what will ultimately be used: a funicular on tracks or an aerial cableway, with which the cabins are supported above the ground on cables. Sometimes, a variation of the funicular, the inclined elevator, is the optimal solution. The philosophy of the “cable-way” is based upon a spatial separation between the vehicle and the drive, which are connected to each other by means of a steel haul rope. It is for that reason that cableways can overcome very steep slopes. In contrast to the bus, which has to share its route with other users of the road, the cable car travels along its own designated route. When combined with automatic control, it is possible to reach high levels of transportation capacity with only few personnel. 28 L ▸ III. CABLEWAY DESIGNS • DIE BAUARTEN DER SEILBAHN • LE TIPOLOGIE DI COSTRUZIONE DEGLI IMPIANTI A FUNE Tianmenshan 29 Aerial Cableway or Funicular Seilschwebebahn oder Standseilbahn Impianto aereo o terrestre Cableways are so named because their cabins or cars are propelled by a cable. The “traveling route” in urban transport consists of cables stretched through the air, on tracks, or on air cushions. For other uses, the route is also on snow (tow lifts for skiers) or water (cable-drawn ferry boats). The first modern passenger cableways, installed around 1860, ran on tracks. Transport of people on a suspended cable was not considered. But fifty years later, this step was daringly taken after aerial cableways had sufficiently proven their ability in the transportation of goods. Over one hundred years of technical developments, aerial cableways have been regarded as an extremely safe and reliable means of transportation. The decision of whether to use a suspended cable or tracks as the route of travel requires consideration of the available space. Track-mounted cableways require a continuous route for the rails. With double funicular systems, space is saved over the entire route since travel in both directions is on a single track except for the short distance where the vehicles pass each other (the “pass by”). As a result of the relatively low tension on the support cable, monocable aerial ropeways have greater sags, which is why they require more supports (shorter spans) and thus basically follow the lay of the terrain. Bicables, tricables, and quadcables have more tightly stretched carrying cables, making longer spans possible, therefore requiring fewer supports. The maximum possible distance from the ground depends upon the rescue feasibility (rescue by means of lowering passengers individually to the ground or through the assistance of a rescue car). Die Seilbahn hat ihren Namen daher, dass ihre Kabinen oder Wagen von einem Seil bewegt werden. Als ›Fahrbahn‹ kommen im urbanen Transport in der Luft gespannte Seile, Geleise oder Luftkissen zum Einsatz. In anderen Einsatzbereichen gibt es als Fahrbahnen noch Schnee (Schlepplifte für Skifahrer) oder Wasser (seilgezogene Fährschiffe). Die ersten modernen Personenseilbahnen fuhren auf der Schiene. Personen an einem Seil schwebend zu transportieren wurde um 1860 noch nicht in Betracht gezogen. 50 Jahre später wurde dieser Schritt gewagt, nachdem Seilschwebebahnen ihre Sicherheit im Materialtransport ausreichend unter Beweis gestellt hatten. Seither sind wieder 100 Jahre technischer Entwicklung vergangen, sodass Seilschwebebahnen inzwischen als sehr sichere und zuverlässige Transportmittel gelten. Bei der Entscheidung, ob Seil oder Schiene als Fahrbahn, ist auch der verfügbare Platz zu berücksichtigen. Schienenseilbahnen benötigen eine durchgehende Trasse für die Geleise. Bei Standseilbahnen im Pendelbetrieb wird insofern Platz gespart, als dass die Strecke mit Ausnahme jener Stelle, an der sich die Fahrzeuge begegnen (›Abt’sche Ausweiche‹), eingleisig geführt wird. Einseilbahnen haben auf Grund der geringeren Vorspannung des Förderseiles größere Durchhänge, weshalb sie mehr Stützen benötigen und damit eher dem Geländeverlauf folgen. Zwei-, Drei- und Vierseilbahnen verfügen über straffer gespannte Tragseile, was größere Spannfeldlängen und damit eine geringere Anzahl von Stützen ermöglicht. Der maximal mögliche Bodenabstand ist von der Bergemöglichkeit (Bergung durch Abseilen oder mit Hilfe einer Bergebahn) abhängig. Gli impianti a fune devono il proprio nome al fatto che le loro cabine o le loro vetture sono mosse da una fune. Negli impianti urbani la ‹ carreggiata › è costituita da funi tese in aria, rotaie oppure cuscini d’aria. In altre applicazioni la carreggiata è costituita da neve (negli skilift per sciatori) oppure acqua (nei traghetti trainati da fune). I primi impianti a fune per il trasporto di persone correvano su rotaia. Attorno al 1860 trasportare persone appese ad una fune era ancora inimmaginabile. Solo 50 anni più tardi, dopo che gli impianti a fune ebbero dimostrato a sufficienza la loro sicurezza nel campo del trasporto di materiali, si è osato compiere questo passo. Da allora sono trascorsi ulteriori 100 anni ricchi di sviluppo tecnologico, che hanno portato questo tipo di impianti a ottimi livelli di sicurezza e di affidabilità. Nel decidere tra impianto aereo o terrestre è necessario considerare anche lo spazio a disposizione. Gli impianti a fune su rotaia necessitano di un tracciato continuo per le vie di corsa, mentre nelle funicolari a va e vieni si risparmia spazio, poiché si utilizza una sola rotaia, ad eccezione del tratto in cui i due veicoli si incrociano (‹ zona scambio ›). Gli impianti monofune hanno frecce verticali più ampie, a causa della minore tensione della fune traente, per cui hanno bisogno di sostegni più numerosi, che permettano loro di seguire la configurazione del terreno. Gli impianti a bi-, tri- o quadrifune invece dispongono di funi portanti più tese, caratteristica che permette di avere campate più lunghe e di conseguenza di utilizzare meno sostegni. La distanza massima dal terreno dipende dalle possibilità di soccorso (per calata o con l’aiuto di un impianto di soccorso dedicato). Single-cable circulating cableways have a support cable that both supports and pulls the cabin. With the bicable circulating cableway (Hong Kong), the cabin rolls over a fixed carrying cable and is pulled by a circulating traction cable. Trackmounted cableways (Perugia) have only a traction cable and travel on a fixed railway. Einseilumlaufbahnen haben ein Förderseil, welches die Kabine trägt und auch zieht. Bei der Zweiseilumlaufbahn (Hongkong) rollt die Kabine über ein fix montiertes Tragseil, gezogen wird sie von einem umlaufenden Zugseil. Schienenseilbahnen (Perugia) haben nur ein Zugseil und fahren auf einer festen Fahrbahn. Le funivie monofune a moto continuo hanno un’ unica fune che sostiene e traina la cabina. In quelle bifune invece (Hong Kong), la cabina scorre sopra una fune portante fissa ed è trainata da una fune traente chiusa ad anello. Gli impianti su rotaia (Perugia) hanno solo una fune traente e viaggiano su una carreggiata fissa. 30 ▸ III. CABLEWAY DESIGNS • DIE BAUARTEN DER SEILBAHN • LE TIPOLOGIE DI COSTRUZIONE DEGLI IMPIANTI A FUNE Hong Kong Perugia 31 Circulating or Jigback Ropeways Im Umlauf- oder Pendelbetrieb Funzionamento a moto continuo o a va e vieni Cableways can be divided into two general designs: circulating and jig-back. With circulating design, the cable with the moving function forms an endless loop, is supported by sheaves, and always moves in one direction. Several cabins or cars travel evenly distributed along the cable, departing on one side and returning on the opposite side. With jig-back operation, there are two cabins or cars, with one on one side departing while the other on the other side returning at the same time. There can also be the group aerial tramway which, instead of two large cabins, has two groups of small cabins attached to the cable directly behind one another. With circulating design, passengers enter and exit continuously, while with jig-back design, they enter and exit in groups. With the former, transport capacity depends upon the size of the cabins or cars and the interval between them. With jig-back design, the size of the vehicles, the traveling speed, and the length of the route are the determining factors for the maximum transport capacity. The greatest capacity is possible with track-mounted cableways (highest speed) in jig-back design (largest cars) over short distances (shortest travel time). Seilbahnen gibt es für den Umlauf- und für den Pendelbetrieb. Beim Umlaufbetrieb bildet das Seil mit der bewegenden Funktion eine endlose, über große Scheiben gelenkte Schleife, die sich immer in dieselbe Richtung bewegt. Bei dieser Betriebsart fahren viele Kabinen oder Wagen hintereinander am Seil ›aufgefädelt‹ auf der einen Seite hin und auf der Gegenseite wieder zurück. Beim Pendelbetrieb gibt es zwei Kabinen oder Wagen, die immer auf derselben Seite abwechselnd hin- und zurückfahren. Als Variante gibt es noch die Gruppenpendelbahn, die anstelle von zwei großen Kabinen zwei Gruppen von kleinen Kabinen hat, welche direkt hintereinander am Seil befestigt sind. Die Fahrgastströme erfolgen beim Umlaufbetrieb kontinuierlich, beim Pendelbetrieb schubweise. Die Beförderungsleistung beim Umlaufbetrieb hängt von der Größe der Kabinen oder Wagen und deren Folgezeit ab. Beim Pendelbetrieb sind die Größe der Fahrzeuge, die Fahrgeschwindigkeit und die Streckenlänge die maßgebenden Faktoren für die erreichbare Beförderungsleistung. Maximale Beförderungsleistungen sind mit Schienenseilbahnen (höchste Geschwindigkeit) im Pendelbetrieb (größte Wagen) auf kurzen Strecken (kürzeste Fahrzeit) erreichbar. Esistono impianti a fune sia a moto continuo sia a va e vieni. Nel moto continuo la fune in movimento, guidata da grosse pulegge, forma un anello chiuso, che si muove sempre nella stessa direzione. In questo tipo di funzionamento le numerose cabine o vagoni, ‹ allineati › uno dietro l’altro sulla fune, si muovono su un lato in una direzione e sull’altro in quella contraria. Nel funzionamento a va e vieni ci sono solo due cabine o vagoni, che alternativamente si muovono, sempre sullo stesso lato, in su o in giù. Una variante è costituita dalle funivie a grappolo, dove le due grosse cabine sono sostituite da due gruppi di cabine più piccole fissate alla fune una dietro l’altra. Negli impianti a funzionamento continuo i flussi di persone sono costanti, mentre in quelli a va e vieni sono intermittenti. La capacità di trasporto dipende, nel primo caso, dalla capienza delle cabine o dei vagoni e dalla loro equidistanza. Nel secondo caso sono invece la grandezza delle cabine, la velocità di viaggio e la lunghezza del tragitto a determinare la capacità di trasporto. Le capacità maggiori si hanno nel caso di impianti su rotaia (massima velocità) a funzionamento a va e vieni (vagoni più grandi) che si muovono su tragitti brevi (minor tempo di percorrenza). Above left: the schematic representation of a jig-back cableway. Actually, the jig-back sections are for the most part on a single track with a passing area in the center. Opposite: examples of a track-mounted cableway in circulating operation (Perugia) or in jig-back operation (Detroit). Links oben die schematische Darstellung einer Pendelbahn. Tatsächlich werden Pendelstrecken auf der Schiene meist eingleisig und mit einer Ausweichstelle in der Mitte konzipiert. – Auf der rechten Seite Beispiele für eine Schienenseilbahn im Umlaufbetrieb (Perugia) bzw. im Pendelbetrieb (Detroit). In alto a sinistra la rappresentazione schematica di un impianto a va e vieni. In realtà gli impianti a va e vieni su rotaia hanno quasi sempre uno scambio nel mezzo. – Nella pagina di destra abbiamo un esempio di un impianto su rotaia a movimento continuo (Perugia) e uno con movimento a va e vieni (Detroit). 32 III. CABLEWAY DESIGNS • DIE BAUARTEN DER SEILBAHN • LE TIPOLOGIE DI COSTRUZIONE DEGLI IMPIANTI A FUNE Perugia Detroit 33 Aerial cableways can be used in both jig-back and circulating operation in urban areas. The Roosevelt Island Tramway in New York City, which went into operation in 1976, became completely outdated thirty years after opening. The Rittner Cableway in Bolzano was in operation for forty years before it was replaced by a tricable circulating cableway in 2009. Two intraurban aerial cableways in circulating operation are located in Medellín, Colombia. They connect districts located on hills with the subway. Drawings, opposite: large cabin jig-back cableway (left), small cabin circulating cableway (right). Seilschwebebahnen sind sowohl im Pendel- als auch im Umlaufbetrieb im städtischen Bereich einsetzbar: Die 1976 in Betrieb genommene Roosevelt Island Tramway (New York City) wird 30 Jahre nach Eröffnung vollständig überholt. 40 Jahre als Pendelbahn in Betrieb war die Rittner Seilbahn in Bozen, bevor sie 2009 durch eine Dreiseil-Umlaufbahn abgelöst wurde. Zwei innerstädtische Schwebebahnen im Umlaufbetrieb befindet sich in Medellín. Sie dienen der Anbindung von auf Hügeln gelegenen Stadtteilen an die U-Bahn. — Skizzen rechte Seite: Großkabinen-Pendelbahn (links), Kleinkabinen-Umlaufbahn (rechts). Gli impianti aerei possono essere utilizzati in campo urbano sia con movimento a va e vieni sia con movimento continuo: la Roosevelt Island Tramway (New York City), entrata in servizio nel 1976, dopo trent’anni di attività viene attualmente rinnovata completamente. La funivia a va e vieni del Renon è rimasta in servizio 40 anni, prima di essere sostituita nel 2009 da un trifune a movimento continuo. A Medellín troviamo altri due impianti aerei intra-urbani a movimento continuo, che servono a collegare i quartieri in collina con la rete metropolitana. – Schemi sulla pagina a destra: funivia a va e vieni con cabine capienti (a sinistra), impianto a movimento continuo con cabine piccole (a destra). New York City 34 III. CABLEWAY DESIGNS • DIE BAUARTEN DER SEILBAHN • LE TIPOLOGIE DI COSTRUZIONE DEGLI IMPIANTI A FUNE Bolzano/Bozen Medellín 35 Detachable or Fixed Cable Grips Kuppelbare oder fixe Seilklemme Ammorsamento fisso o automatico A central component of cableway technology is the cable grip. It constitutes the connection between an endless circulating haul rope and the passenger carrier. Most modern circulating cableways for passenger transport have grips designed to detach during operation. Upon entering a station, they open, whereupon the cabins or cars are decelerated by the tires in the station, slowly moving the cabins or cars through the station for passenger entry and exit or else bringing them to a complete stop. One positive aspect of this system is that the cabins or cars can also be brought into a parking garage outside of operating hours or during off-peak hours with lower passenger flows. The garage is also the ideal location for cleaning and maintenance operations. Cable grips that are not designed to be detached during operation are used with group aerial tramways, pulsed circulating cableways, fixed grip chairlifts, and most surface lifts. With bicable or tricable aerial tramways and with most funiculars, the cabins or cars have a fixed connection with a traction cable on the drive station side, while on the side of the tensioning station, there is a “countercable” to compensate for the weight of the cable and to maintain constant tension. Ein für die Seilbahntechnik zentraler Bauteil ist die Seilklemme. Sie stellt die Verbindung zwischen einem endlos umlaufenden Zug- oder Förderseil und der Kabine oder dem Wagen her. Die meisten Umlaufbahnen für den Personennahverkehr haben betrieblich lösbare Klemmen. Bei der Einfahrt in eine Station öffnen sich diese, woraufhin die Kabine oder der Wagen von den Luftreifen der Stationsfördereinrichtung übernommen wird. Diese bewegt die Kabinen oder Wagen zum Ein- und Aussteigen langsam durch die Station bzw. hält sie vollständig an. Ein positiver Nebeneffekt dieses Systems ist, dass die Kabinen oder Wagen auch in eine Garage gebracht werden können, um sie außerhalb der Betriebszeiten oder bei geringem Fahrgastaufkommen zu parken. Die Garage ist auch der geeignete Ort für Reinigungs- und Wartungsarbeiten. Betrieblich nicht lösbare Seilklemmen gibt es bei Gruppenpendelbahnen, Gruppenumlaufbahnen sowie bei Sessel- und Schleppliften. Bei Zwei- oder Dreiseilpendelbahnen und meist auch bei Standseilbahnen sind die Kabinen oder Wagen auf der Seite der Antriebsstation fix mit einem Zugseil verbunden, auf der Seite der Spannstation läuft zum Ausgleich des Seilgewichts und zur Aufrechterhaltung der Seilspannung ein ›Gegenseil‹ mit. Una componente essenziale della tecnologia funiviaria è la morsa, che costituisce il collegamento tra la fune traente e le cabine o vagoni. La maggior parte degli impianti a fune per il trasporto delle persone ha morse automatiche, che si aprono all’ingresso in stazione, mentre le cabine o i vagoni vengono presi in consegna dalle ruote dei gruppi di sincronizzazione, che le movimentano fino alle zone di imbarco e sbarco a bassa velocità o, eventualmente, le fermano. Una delle caratteristiche positive di questo sistema è la possibilità di ricoverare le cabine o i vagoni in un magazzino quando l’impianto è chiuso o il numero dei viaggiatori è ridotto. Il magazzino è anche il luogo adatto per svolgere le attività di pulizia e manutenzione. Le morse ad agganciamento fisso si utilizzano nelle funivie a grappolo, nelle funivie a grappolo a movimento continuo, nelle seggiovie e negli skilift. Nelle funivie a va e vieni del tipo bi- o trifuni, e nella maggior parte dei casi anche nelle funicolari, le cabine o i vagoni sono fissati ad una fune traente dal lato dell’argano, mentre sul lato della stazione di rinvio-tenditrice sono fissate ad una fune zavorra che compensa il peso della prima e garantisce nel contempo la sua corretta tensione. The cable grips form the connection between the vehicle and the cable. The Minimetrò (Perugia), as a circulating cableway, has a cable grip that is designed to be detached during operation, while the Hungerburgbahn (Innsbruck), as an jig-back cableway, is securely clamped to the traction cable. Die Seilklemmen stellen die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Seil her. Die Minimetrò (Perugia) verfügt als Umlaufbahn über eine betrieblich lösbare Seilklemme; die Hungerburgbahn (Innsbruck) ist als Pendelbahn fix an das Zugseil geklemmt. Le morse assicurano il collegamento tra i veicoli e la fune. Il Minimetro (Perugia) dispone In qualità di impianto va e vieni di una morsa che si sgancia automaticamente. La Hungerburgbahn (Innsbruck) in qualità di funivia prevede un ammorsamento fisso alla fune. 36 ▸ III. CABLEWAY DESIGNS • DIE BAUARTEN DER SEILBAHN • LE TIPOLOGIE DI COSTRUZIONE DEGLI IMPIANTI A FUNE Perugia Innsbruck 37 IV. The Components of a Cableway Die Komponenten der Seilbahn Le componenti dell’impianto a fune T F S he construction of a cableway system offers numerous benefits in the areas of architecture and urban planning. With regard to the former, there is the possibility of designing every major component of the system individually: the architecture of the stations, the type of construction and coloring of the support towers or tracks, and the design of the cabins or cars. In terms of urban planning, it is of great importance that aerial cableways have an extremely small footprint, since along the route, only the towers are in contact with the ground. In addition to this, rivers, roads, ditches, and other obstacles can be spanned, so parks, conservation areas, exhibition sites, and other spaces do not need to be divided up by any transportation route. Track-mounted cableways travel over the ground or via structures (such as bridges, support towers, or tunnels) and require more space than their aerial cableway counterparts. However, they are also able to handle steep inclines with the shortest possible path, and thus their space requirements are less than those for a winding road. Cableways meet the demands of modern traffic engineering, so they can easily be folded into most public transit systems. Creative architecture can satisfy the need for an aesthetically-pleasing solution that both creates the desire to use this means of transportation and brings about a revaluation of the cityscape. ür Architektur und Stadtplanung weist die Errichtung eines Seilbahnsystems mehrere Vorteile auf. Aus Sicht der Architektur etwa die Möglichkeit, alle Komponenten des Systems individuell zu gestalten: die Architektur der Stationen, die Konstruktionsart und Farbgebung der Stützen oder Geleise und das Design der Kabinen oder Wagen. Städteplanerisch interessant ist, dass Seilschwebebahnen nur wenig Raum beanspruchen, da auf der Transportstrecke nur die Stützen Bodenkontakt haben. Außerdem können Flüsse, Straßen, Gräben und andere Hindernisse in der Luft schwebend überquert werden, ebenso Parks, Naturschutzgebiete, Ausstellungsareale oder andere Flächen, die durch die Trasse eines Verkehrsmittels nicht zerschnitten werden sollen. Schienenseilbahnen werden zwar am Boden oder auf Kunstbauten (Brücken, Stützen, Tunnels) geführt und benötigen somit mehr Fläche als eine Schwebebahn, da aber auch sie große Steigungen auf kürzestem Wege bewältigen können, ist ihr Platzbedarf immer noch geringer als jener für eine kurvenreiche Straße. Seilbahnen werden dem Anspruch moderner Verkehrsplanung gerecht, derzufolge Verkehrssysteme im öffentlichen Raum präsent sein sollen. Der Architektur obliegt die Aufgabe, eine ästhetisch hochwertige Lösung zu finden, die Lust macht auf die Benutzung des Verkehrsmittels und zudem eine Aufwertung des Stadtbildes mit sich bringt. ia dal punto di vista architettonico che per quanto attiene l’aspetto urbanistico, gli impianti a fune offrono notevoli vantaggi. Nell’ambito dell’architettura è interessante la possibilità di personalizzare ogni componente dell’impianto: l’aspetto delle stazioni, la tipologia e il colore dei sostegni o dei binari e il design di cabine o vagoni. Nella pianificazione urbana l’aspetto vantaggioso è dato dalla ridotta necessità di spazio degli impianti aerei, che toccano il terreno solo con i sostegni di linea. Fiumi, strade, fossati e altri ostacoli possono poi essere superati facilmente passandoci sopra, così come giardini, parchi nazionali, zone di esposizione o altre superfici, che non devono essere attraversati dai tracciati dei normali mezzi di trasporto. Gli impianti su rotaia corrono invece sul terreno o su costruzioni apposite (ponti, viadotti, gallerie) e necessitano pertanto di maggiore spazio rispetto agli impianti aerei; sono in grado tuttavia anch’essi di superare pendenze anche rilevanti impiegando tragitti più brevi; lo spazio di cui hanno bisogno è in ogni caso sempre minore di quello occupato da una strada piena di curve. Gli impianti a fune soddisfano le esigenze della moderna progettazione dei trasporti, che prevede l’utilizzo di sistemi di trasporto nel settore pubblico. All’architettura spetta il compito di trovare soluzioni esteticamente valide, che invoglino all’uso del mezzo e nel contempo migliorino l’immagine della città. The three most prominent components of the aerial cableway are the station, the cabin, and the support tower (cableway at the Expo in Zaragoza 2008). Die drei markantesten Komponenten der Seilschwebebahn sind Station, Kabine und Stütze (Seilbahn auf der Expo in Zaragoza 2008) Le tre componenti più caratteristiche degli impianti aerei sono la stazione, la cabina e il sostegno (Impianto a fune all’Expo di Saragozza 2008). 40 ▸ IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE Zaragoza 41 Stations Stationen Stazioni Many old railway stations are still prime models for functional cableway station architecture. They signal the presence of a means of transportation to the outside world. Passengers intuitively find the correct entrance. As soon as they come into the station, they have a free view of the trains and see the ticket counter and access to the tracks. Secondary facilities such as restrooms, waiting rooms, and shops are either directly visible or else can be found with the help of signs. General maps and tourist information are displayed in positions that are easily visible. While waiting in line, passengers are able to maintain an overview there by estimating when their turn will come. The functionality of old railway stations can also be transferred to modern cableway stations. In so doing, however, the technical aspects must also be considered. A cableway has no motor in the vehicle, no service brake, and with small systems, not even a control panel. All of this is housed in the station building, with the precise positioning being determined by architects along with the cableway manufacturer. At least two stations are necessary (with the possibility of as many intermediate stations as desired), of which one houses the drive and braking devices and the other normally accommodates a tensioning device that ensures the cables are at a constant tension. With systems in which the cabins or cars are detached from the cable in the station, a support structure is required for moving them while inside the station. A spur section holds the vehicles that are not immediately needed, making their care and maintenance easier. Moreover, garaging of unused vehicles reduces the system’s energy consumption. Viele alte Zugbahnhöfe sind heute noch Musterbeispiele für funktionale Stationsarchitektur. Nach außen hin signalisieren sie die Präsenz eines Verkehrsmittels. Der Fahrgast findet intuitiv den richtigen Eingang; sobald er die Station betritt, hat er freien Blick auf die Züge, er sieht die Fahrkartenschalter, den Zugang zu den Geleisen. Sekundäre Einrichtungen wie WC, Wartesaal oder Geschäfte sind entweder direkt sichtbar oder mit Hilfe einer Beschilderung zu finden. Übersichtskarten und touristische Informationen sind an gut sichtbarer Stelle angebracht. In einer Warteschlange behält der Fahrgast den Überblick, um abschätzen zu können, wann er an die Reihe kommt. Die Funktionalität der alten Zugbahnhöfe kann auch auf die moderne Seilbahnstation übertragen werden. Bei dieser ist allerdings auch das technische Innenleben zu berücksichtigen. Anders als bei einem Bus oder einer Straßenbahn hat eine Seilbahn im Fahrzeug keinen Motor, keine Betriebsbremse, bei kleinen Bahnen nicht einmal eine Steuerungseinrichtung. All dies ist im Stationsgebäude untergebracht. Die genaue Platzierung wird dabei vom Architekten gemeinsam mit dem Seilbahnhersteller festgelegt. Es braucht mindestens zwei Stationen (beliebig viele Zwischenstationen sind möglich), von denen die eine die Antriebs- und Bremseinrichtung, die andere normalerweise eine Spannvorrichtung beherbergt, welche dafür sorgt, dass die Seile straff gespannt sind. Bei Systemen, deren Kabinen oder Wagen in der Station vom Seil abgekuppelt werden, braucht es eine Stationsfördereinrichtung zum stationsinternen Transport der Kabinen oder Wagen. Ein Abstellbahnhof nimmt die gerade nicht benötigten Kabinen oder Wagen auf und erleichtert deren Pflege und Wartung. Zudem senken garagierte Fahrzeuge den Energieverbrauch des Systems. Molte delle antiche stazioni ferroviarie sono ancor oggi un perfetto modello di architettura funzionale. Dall’esterno risulta immediatamente chiara la loro funzione: il viaggiatore trova intuitivamente il giusto ingresso e non appena mette piede nella stazione il suo sguardo può spaziare sui treni, sulla biglietteria, sull’accesso ai binari. Servizi secondari, quali i bagni, la sala d’aspetto o i negozi sono o direttamente visibili o facilmente individuabili grazie a cartelli. Le carte sinottiche e le informazioni per i turisti sono posizionate in luoghi ben visibili. Quando è in fila, il viaggiatore mantiene una visione d’insieme, che gli permette di calcolare quando arriverà il suo turno. La stessa funzionalità delle vecchie stazioni ferroviarie può essere trasferita anche alle moderne stazioni degli impianti a fune, nelle quali è però anche da considerare la presenza di una componente tecnologica. A differenza di tram o autobus, un impianto a fune non dispone né di un motore né di freni all’interno del veicolo; addirittura, nel caso di piccoli impianti, nemmeno di un dispositivo di comando. Tutto ciò si trova nell’edificio della stazione. La posizione precisa viene generalmente concordata dagli architetti con i costruttori dell’impianto funiviario. Sono sempre necessarie almeno due stazioni (a cui si possono aggiungere innumerevoli stazioni intermedie), che alloggiano la prima il motore e il sistema frenante, e la seconda, normalmente, un dispositivo di tensione, che assicura che la fune sia sempre ben tesa. Negli impianti con cabine o vagoni provvisti di un dispositivo di ammorsamento automatico alla fune, serve un convogliatore per movimentare internamente alle stazioni le cabine o i vagoni. Un magazzino accoglie le cabine o i vagoni al momento inutilizzati e ne facilita le attività di pulizia e manutenzione. I veicoli immagazzinati, non essendo usati, contribuiscono inoltre a ridurre i consumi. Stations of a MiniMetro (Perugia) and a monocable areal ropeway (Medellín route L) Stationen einer MiniMetro (Perugia) und einer Einseilumlaufbahn (Medellín Linie L) Stazioni di una MiniMetro (Perugia) e di un impianto monofune (Medellin Linea L) 42 ▸ IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE Perugia Medellín 43 Middle station with angle of an aerial ropeway with loading and unloading area (Barcelona). There is also an underground storage for all cabins in this station. Winkelstation einer Seilschwebebahn mit Ein- und Ausstiegsmöglichkeit (Barcelona). In dieser Station befindet sich auch das unterirdische Magazin für alle Kabinen. Stazione d’angolo di un impianto a fune aereo con possibilista di imbarco e sbarco (Barcellona). In questa stazione è stato realizzato anche il magazzino sotterraneo per tutte le cabine. Barcelona 44 IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE Valley terminal of the Rittner Cableway in Italy as viewed from the rear. In spite of its compact dimensions, the building houses the technology for a tricable circulating cableway. The entry and exit areas are located behind the top windows. Talstation der Rittner Seilbahn von der Rückseite her gesehen. Trotz seiner kompakten Abmessungen beherbergt das Gebäude die Technik für eine Dreiseil-Umlaufbahn. Der Ein-und Ausstiegsbereich befindet sich hinter der oberen Verglasung. Vista posteriore della stazione di valle della funivia del Renon. Nonostante le dimensioni compatte l’edificio ospita tutta la tecnologia di una cabinovia trifune a movimento continuo. La zona d’imbarco e di sbarco si trova dietro la vetrata al primo piano. Bolzano/Bozen 45 Passenger entry and exit takes place completely at ground level with the station set up accordingly (Zaragoza 2008). The cabins that move slowly through the station also do not represent any obstacle for people with limited mobility. But operating scenarios in which the cabins of a circulating cableway come to a complete stop are also fundamentally possible (such as the Rittner Cableway). Das Ein- und Aussteigen der Passagiere erfolgt bei entsprechender Stationsausstattung völlig ebenerdig (Zaragoza 2008). Die sich langsam durch die Station bewegenden Kabinen stellen auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität kein Hindernis dar. Grundsätzlich sind aber auch Betriebsszenarien möglich, bei denen die Kabine einer Umlaufbahn vollständig stehen bleibt (z.B. Rittner Seilbahn). In alcune stazioni il piano d’imbarco si trova allo stesso livello del piano di calpestio della cabina (Saragozza 2008). Il lento movimento dei veicoli all’interno delle stazioni garantisce anche alle persone con difficoltà motorie un facile accesso alle cabine. Le cabine di un impianto a movimento continuo possono tuttavia anche consentire l’imbarco a veicolo fermo (ad esempio la funivia del Renon). Zaragoza 46 IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE The entry and exit area of track-mounted cableways is at ground level (Perugia). The doors are monitored and operated from a central control. Der Ein- und Ausstiegsbereich bei Schienenseilbahnen erfolgt ebenerdig (Perugia). Die Türen werden von einer Zentrale aus überwacht und gesteuert. Negli impianti su rotaia il piano d’imbarco e di sbarco si trova allo stesso livello del piano di calpestio della vettura (Perugia). L’azionamento delle porte è gestito e controllato da una centrale. Perugia 47 Cabins and Cars Kabinen und Wagen Cabine e vagoni Aside from the station buildings, the cabins of aerial cableways and the cars of track-mounted cableways are the most visible components of a cableway system. Tourism organizations recognized this early on and incorporated the design of the cabins into their marketing. This principle has been adopted by cities and transit services. It can be generalized that small cabins (for up to seven teen passengers) are selected in a basic model and then individually customized (exterior colors of the cabins, color and covering of the seats, floor covering, etc.) Large cabins (for up to 200 passengers) and cars for track-mounted cableways (for up to 400 passengers) are individualized not only in size and design, but also with regard to their functionality (the amount of seats and standing area, the number and arrangement of spaces for baby strollers and wheelchairs, places for bicycles, and so on). If desired, cabins and cars are also available in “old style models”. The bodywork of modern cabins and cars is produced in a similar fashion to that of airplanes using lightweight construction. Since the cabins or cars do not have to carry any motor, which instead is located in the station, they are usually much lighter than a motor vehicle with comparable transportation capacity. Die Kabinen der Seilschwebebahnen und die Wagen der Schienenseilbahnen gehören – neben den Stationsbauten – zu den sichtbarsten Komponenten eines Seilbahnsystems. Tourismusunternehmen haben das schon früh erkannt und das Design der Kabinen in ihr Marketing miteinbezogen. Dieses Prinzip wurde von Städten und Verkehrsbetrieben übernommen. Generell kann gesagt werden, dass Kleinkabinen (für bis zu 17 Personen) in einer Basisausführung gewählt und dann individuell angepasst werden (Außenfarben der Kabine, Farbe und Bezug der Sitze, Bodenbelag, Tönung der Scheiben usw.). Großkabinen (für bis zu 200 Personen) und Wagen für Schienenseilbahnen (für bis zu 400 Personen) werden nicht nur in Größe und Design, sondern auch hinsichtlich ihrer Funktionalität individualisiert (Anzahl der Sitz- und Stehplätze, Anzahl und Anordnung der Plätze für Kinderwagen und Rollstühle, Plätze für Fahrräder usw.). Kabinen und Wagen gibt es auf Wunsch auch als ›Nostalgie-Modelle‹. Die Karosserie moderner Kabinen und Wagen wird ähnlich wie die von Flugzeugen in Leichtbauweise gefertigt. Da die Kabinen keinen Motor mittragen müssen – dieser befindet sich in der Station –, sind die Kabinen oder Wagen insgesamt viel leichter als bei einem Kraftfahrzeug mit vergleichbarer Transportkapazität. Le cabine, negli impianti aerei, e i vagoni, negli impianti su rotaia, costituiscono insieme alle stazioni le parti più visibili di un impianto a fune. Ciò è stato già da tempo intuito dagli imprenditori del settore turismo, nonché dalle amministrazioni cittadine e dalle aziende di trasporto locale, che all’interno delle operazioni di marketing riconoscono molto valore al design di queste componenti. In generale si può affermare che le cabine più piccole (fino a 17 persone) vengono di solito scelte in una versione base e poi personalizzate (colore esterno delle cabine, colore e rivestimenti dei sedili, pavimento, tonalità dei vetri ecc.). Differentemente, le cabine più grandi (fino a 200 persone) e i vagoni per gli impianti su rotaia (fino a 400 persone) vengono personalizzati non solo per quanto riguarda la grandezza e il design, ma anche in vista della loro funzionalità (numero dei posti in piedi e a sedere, numero e locazione dei posti per passeggini e carrozzine, posti per biciclette ecc.). A volte vengono richiesti anche cabine e vagoni dal gusto retrò. La carrozzeria delle cabine e dei vagoni moderni è costruita con materiali in lega leggera, simili a quelli utilizzati nell’industria aeronautica. Poiché a bordo non ci sono motori – che si trovano all’interno delle stazioni – cabine e vagoni risultano essere, a parità di capienza, molto più leggeri di altri veicoli. Are these the cars of a subway or a cableway? – ExpressTram at the Detroit airport is a fully-automatic funicular that glides on an air cushion. Sind das die Wagen einer U-Bahn oder einer Seilbahn? – Die ›ExpressTram‹ am Flughafen von Detroit ist eine auf Luftkissen gleitende vollautomatische Standseilbahn. Si tratta di vetture di una metropolitana o di vetture di un impianto a fune? – ‹ L’Express Tram › all’aeroporto di Detroit è una funicolare completamente automatica su cuscino d’aria. 48 ▸ IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE Detroit 49 Cairo Depending upon the area of use, different types of cars are used: for shuttle operation on level ground, cars similar to those of a subway are used (Cairo, 170 passengers per car). On terrain of varying steepness, cars are used with individually attached cabins that automatically adjust to the different inclines. In this way, passengers can still have a horizontal floor even on sloping ground (Innsbruck, 130 passengers per car). In intraurban circulating operation, the cars depart every few minutes, which is why they are designed correspondingly smaller (Perugia, 50 passengers per car). 50 Je nach Einsatzbereich werden verschiedene Typen von Wagen verwendet: Für den Shuttle-Betrieb in der Ebene kommen U-Bahn-ähnliche Wagen zum Einsatz (Kairo, 170 Personen/ Wagen). In unterschiedlich steilem Gelände werden Wagen verwendet, deren einzeln aufgehängte Kabinen sich den unterschiedlichen Neigungen automatisch anpassen. Dadurch können die Fahrgäste auch in geneigtem Gelände auf einem waagrechten Boden stehen (Innsbruck, 130 Personen/Wagen). Im innerstädtischen Umlaufbetrieb verkehren die Wagen im Minutentakt, weshalb sie entsprechend kleiner ausgeführt sind (Perugia, 50 Personen/Wagen). A seconda dell’impiego vengono utilizzati diversi tipi di vetture: per il servizio Shuttle in zone pianeggianti si utilizzano vetture simili a quelle della metropolitana (Il Cairo, vetture da 170 persone). Su tracciati a pendenze variabili si usano vetture i cui compartimenti ‘sospesi’ si adattano automaticamente alle diverse pendenze. Grazie a ciò i passeggeri si trovano in piano anche in zone particolarmente pendenti (Innsbruck, vetture da 130 persone). Per impianti a movimento continuo in servizio urbano si raggiungono frequenze di passaggio dell’ordine del minuto; per questo le vetture possono avere una capienza ridotta (Perugia, vetture da 50 persone). IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE Innsbruck Perugia 51 Corvatsch 52 Bolzano/Bozen IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE With aerial cableways in urban areas, different cabins are used: large gondolas in jig-back operation (New York City, 110 passengers/gondola), large gondolas in circulating operation (Bolzano, 35 passengers/gondola), and small cabins in circulating operation (Hong Kong with 17 passengers/cabin or Manizales with 8). Small cabins are also used with group aerial tramways. Bei Schwebebahnen im städtischen Bereich kommen unterschiedliche Kabinen zum Einsatz: Großkabinen im Pendelbetrieb (New York City, 110 Personen/Kabine), Großkabinen im Umlaufbetrieb (Bozen, 35 Personen/Kabine) und Kleinkabinen im Umlaufbetrieb (Hongkong 17 bzw. Manizales 8 Personen/ Kabine). Kleinkabinen finden weiters Verwendung bei Gruppenpendelbahnen. Nel caso di impianti aerei urbani possono essere impiegati vari tipi di cabine: cabine molto capienti in servizio a va e vieni (New York City, cabine da 110 persone), cabine molto capienti negli impianti a movimento continuo (Bolzano, cabine da 35 persone) e cabine più piccole, sempre negli impianti a movimento continuo (Hong Kong, cabine da 17, e Manizales, cabine da 8 persone). Le cabine più piccole trovano impiego anche nelle funivie a grappolo. Hong Kong Manizales 53 Support Towers and Tracks Stützen und Geleise Sostegni e rotaie Telephone poles and other utility poles have the task of holding a cable in the air. That is similar with cableway support towers, but in addition to a wire cable, they also have to bear the weight of cabins with passengers, which is why they are built in a correspondingly more robust manner. In addition, cableway support towers require a transverse construction so that the cabins can travel past the towers on both the left and the right. Traction cables and support cables are guided over sheaves. The individual sheaves are fitted with rubber so that the cable can be protected and can pass over them with as little vibration as possible. Carrying cables are supported by saddles. Cableway support towers are generally of steel lattice or tubular construction or concrete. Generally, the type of construction can be chosen according to aesthetic criteria. Lattice and tubular designs are very useful in inaccessible areas, because they can be broken down into small pieces and transported by helicopter, and reassembled on site. Concrete supports can take on a variety of forms, and in comparison to steel constructions, they are for the most part costlier to build. The foundations for the supports can be adapted to the geological conditions and, if necessary, to the subterranean infrastructure that is present. Both gravity and pile type foundations can be utilized. With track-mounted cableways, the haul cable is supported by sheaves. Depending upon the terrain, the tracks are laid at ground level, in a tunnel, over an elevated track bed, or on a trestle. This offers a variety of creative possibilities in terms of architecture. Telefon- und Strommasten haben die Aufgabe, ein Kabel in der Luft zu halten. Bei Seilbahnstützen ist das ähnlich, nur müssen sie zusätzlich zu einem Drahtseil auch Kabinen mit Fahrgästen tragen, weshalb sie entsprechend stabil ausgeführt sind. Außerdem benötigen Seilbahnstützen eine Querkonstruktion, damit die Kabinen links und rechts der Stütze vorbeifahren können. Zug- bzw. Förderseile werden über Rollen geführt. Die einzelnen Rollen sind mit Gummi ausgestattet, um einen möglichst vibrationsfreien und seilschonenden Überlauf zu ermöglichen. Tragseile liegen auf Gleitführungen auf. Seilbahnstützen werden meist aus Stahl (Fachwerkoder Rohrkonstruktion) oder aus Beton gefertigt. Die Art der Konstruktion ist im Prinzip zweitrangig und kann durchaus nach ästhetischen Kriterien gewählt werden. In der Praxis haben sich an unzugänglichen Stellen Fachwerk- oder Rohrkonstruktionen bewährt, da diese – in ihre Einzelteile zerlegt – leichter mit dem Hubschrauber transportiert werden können. Betonstützen können viele Formen aufweisen, sie sind im Vergleich zu Stahlkonstruktionen meist aufwendiger in der Errichtung. Das Fundament der Stützen kann den geologischen Gegebenheiten und eventuell vorhandener unterirdischer Infrastruktur angepasst werden. So kommen beispielsweise Schwergewichtsfundamente ebenso zum Einsatz wie Pfahlfundamente. Bei Schienenseilbahnen ist das Zugseil auf Rollen gelagert. Geleise werden je nach Terrain auf Straßenniveau, in Tunnels, über eine aufgeständerte Fahrbahn oder über Brücken geführt. Entsprechend variabel sind auch die architektonischen Gestaltungsmöglichkeiten. Similmente ai pali del telefono e dell’alta tensione, anche i sostegni degli impianti a fune hanno il compito di mantenere un cavo sospeso in aria, solo che oltre al cavo devono sostenere anche il peso delle cabine e dei relativi passeggeri. Per questo motivo essi appaiono particolarmente massicci. Necessitano inoltre di una struttura trasversale, così da permettere il passaggio delle cabine alla loro destra e alla loro sinistra. La fune traente scorre su rulli, rivestiti ad uno ad uno di gomma, così da ridurre al massimo le vibrazioni e salvaguardare l’integrità della fune. Le funi portanti poggiano invece su guide lubrificate. In genere i sostegni degli impianti a fune sono costruiti in acciaio (struttura a traliccio o scatolata) o in cemento. La tipologia di costruzione è in linea di principio secondaria e può essere scelta esclusivamente secondo criteri estetici. Nel concreto, nelle zone più inaccessibili si sono affermate le strutture a traliccio o scatolate, i cui singoli pezzi possono essere più facilmente trasportati con l’elicottero. I sostegni in cemento possono presentare varie forme e, a differenza di quelli in acciaio, sono più complicati da costruire. Le fondazioni dei sostegni possono essere adattate alle condizioni geologiche del terreno e ad eventuali strutture sotterranee già presenti. Per questo possono venire ad esempio utilizzate sia fondazioni a gravità sia su pali. Negli impianti su rotaia la fune traente è alloggiata su rulli. I binari possono essere collocati, a seconda del terreno, al livello della strada, in gallerie, su viadotti o su ponti. Altrettante possibilità sono offerte al loro disegno architettonico. Support towers of a single-cable circulating cableway (Manizales), tracks of a track-mounted cableway (Perugia). Stützen einer Einseilumlaufbahn (Manizales), Gleiskörper einer Schieneseilbahn (Perugia). Sostegni di linea di una cabinovia monofune a movimento continuo (Manizales); rotaie di un impianto terrestre (Perugia). 54 ▸ IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE Manizales Perugia 55 This summit truss in Hong Kong is 1,400 meters (4,600 feet) away from the next support tower. Since a large change in the cable incline occurs at this point, a simple support tower cannot be used. Of further interest is the fact that a rescue car can also operate on this summit truss. Dieses Kuppengerüst in Hongkong ist 1.400 Meter von der nächsten Stütze entfernt. Da an dieser Stelle eine große Änderung der Seilneigung erfolgt, kann eine einfache Stütze nicht verwendet werden. Als Besonderheit befindet sich auf diesem Kuppengerüst auch eine Bergebahn. Questa struttura tralicciata a Hong Kong dista 1.400 metri dal sostegno successivo. Poiché in quel punto c’è una forte deviazione della fune, non è possibile utilizzare un sostegno classico. Particolare interessante: Sulla struttura si trova anche l’argano per il sistema di soccorso. Hong Kong 56 IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE The steel pipe constructions lending the appearance of lightness catch the eye. As in this case at the Hanover Expo, they are anchored to the ground with micro-piles. Ein Blickfang sind die leicht wirkenden Stahlrohrkonstruktionen, die wie in diesem Fall auf der Expo in Hannover mit Mikropfählen im Boden verankert wurden. Lo sguardo è catturato dalle esili strutture tubolari dei sostegni, che, come nel caso dell’Expo di Hannover, sono ancorati al terreno tramite micropali. Hanover 57 When necessary, track-mounted cableways can also be led through tunnels, as was done in Val Gardena. Schienenseilbahnen können wie in Gröden bei Bedarf auch in Tunnels geführt werden. In caso di necessità gli impianti a fune su rotaia possono transitare anche in galleria, come nel caso della Val Gardena. Val Gardena 58 IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE The 240 meter (787 foot) bridge over the Inn River in Innsbruck grabs the attention with its two club-shaped reinforced concrete pylons. Ein Blickfang ist die 240 Meter lange Brücke mit zwei keulenförmigen Stahlbeton-Pylonen über den Fluss Inn in Innsbruck Il ponte sul fiume Inn a Innsbruck, è una vera attrazione: lungo 240 metri, con i suoi due piloni in cemento armato a forma di clava. Innsbruck 59 The Technology in the Background Die Technik im Hintergrund La tecnica nascosta With a cableway as with a bus, the motor, gearbox, and brakes are not visible to the passengers. With the bus, the technology is hidden under the bodywork, but with the cableway, it is in the drive station – that is, in a building. What is visible is only the cable, which connects the stationary mechanics with the moving cabins or cars. In order to guarantee the greatest possible safety and reliability of the system, all major drive components in cableways are equipped with a redundant system. For example, there are up to three drive systems: (1) a main drive with one or two electric motors, (2) an auxiliary drive with a motor that is independent from the power grid, and also (3) an emergency drive with its own motor that can be directly coupled to the bullwheel. The possibility also exists of using gearless drives, in which the motor is directly connected without gears to the bullwheel that drives the haul cable. The brakes also have a variety of designs. During operation, braking is done with the electric motor which, in so doing, functions as a generator and generates electricity. In addition, there is also a service brake and an emergency brake which acts directly on the bullwheel. Modern cableways are controlled digitally and can thus be operated fully automatically. For the monitoring of operation, station personnel require only a computer on which all functions are displayed. A small operations console makes it possible to take over control manually as needed. Wie bei einem Autobus sind auch bei einer Seilbahn Motor, Getriebe und Bremsen für die Fahrgäste nicht sichtbar. Beim Bus verbirgt sich die Technik unter der Karosserie, bei der Seilbahn in der Antriebsstation, also in einem Gebäude. Sichtbar ist nur das Drahtseil, welches die stationäre Technik mit den Kabinen oder Wagen verbindet. Um eine größtmögliche Sicherheit des Transportes und Ausfallssicherheit des Systems zu gewährleisten, sind bei Seilbahnen alle wichtigen Antriebskomponenten mehrfach vorhanden. So gibt es bis zu drei Antriebe: (1.) einen Hauptantrieb mit einem oder zwei Elektromotoren, (2.) einen Hilfsantrieb mit einem vom Stromnetz unabhängigen Motor, und – je nach System – noch (3.) einen Notantrieb mit eigenem Motor, der direkt an die Seilscheibe gekuppelt werden kann. Es besteht auch die Möglichkeit, getriebelose Antriebe einzusetzen, bei denen der Motor ohne zwischengeschaltete Zahnräder direkt auf die Scheibe wirkt, die das Seil mit der bewegenden Funktion antreibt. Auch die Bremsen sind mehrfach ausgeführt: Während der Fahrt wird mit dem Motor gebremst, der dabei als Generator fungiert und Strom erzeugt; weiters gibt es noch eine Betriebsbremse sowie eine Sicherheitsbremse, die direkt auf die Seilscheibe wirkt. Die Steuerung moderner Seilbahnen erfolgt digital. Dadurch können die Seilbahnen vollautomatisch betrieben werden. Das Stationspersonal benötigt zur Überwachung lediglich einen Computer, auf dem alle Abläufe angezeigt werden. Ein kleines Bedienpult macht es möglich, die Steuerung bei Bedarf manuell zu übernehmen. Esattamente come succede negli autobus, anche in un impianto a fune il motore, il riduttore e i freni non sono visibili dai viaggiatori. Mentre nell’autobus la tecnologia si nasconde sotto la carrozzeria, nell’impianto a fune essa alberga in un edificio: la stazione. Di visibile resta solo la fune, che unisce la tecnologia ‹ statica ›, con le cabine o con i vagoni in movimento. Per assicurare un trasporto il più possibile sicuro e per scongiurare al massimo il rischio di guasti, negli impianti a fune tutte le componenti più importanti sono ridondanti. Così troviamo fino a tre azionamenti: (1) un azionamento principale con uno o due motori elettrici, (2) un azionamento di riserva con un motore indipendente dalle rete elettrica e – a seconda dell’impianto, ancora (3) un azionamento di recupero con motore proprio, che può essere collegato alla puleggia. Esiste anche la possibilità di impiegare azionamenti senza riduttori, nei quali il motore è calettato direttamente sulla puleggia che movimenta la fune, senza stadi di riduzione intermedi. Anche i freni sono multipli. Durante il viaggio si frena generalmente tramite il motore principale, che funge da generatore producendo energia; sono inoltre presenti anche un freno di servizio e un freno di emergenza, quest’ultimo agente direttamente sulla puleggia. L’azionamento dei moderni impianti a fune avviene in modo digitale, perciò essi possono essere gestiti in modo completamente automatico. Per il controllo il personale in stazione necessita solo di un computer, sul quale vengono segnalate tutte le informazioni rilevanti. Un piccolo pulpito di comando offre la possibilità di azionare manualmente l’impianto in caso di necessità. Motors and gears of the MiniMetro: the two red blocks are the main gears with a redundant design. Motoren und Getriebe der MiniMetro: Die beiden roten Blöcke sind die in doppelter Ausführung vorhandenen Hauptgetriebe. Motori e riduttori del MiniMetro: i due blocchi rossi sono i due riduttori dell’argano principale. 60 ▸ IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE Perugia 61 The number of people in the central control room depends upon the size and complexity of the system. Modern systems are basically controlled electronically, and thus the operating personnel only have to intervene manually in exceptional cases. The MiniMetro has a relatively large monitoring control room, since both the cars and the stations operate completely automatically, that is, without personnel. — The interface of the control and monitoring software displays all of the important information about the system to the operating personnel. Perugia Die Anzahl der Personen in der Steuerungszentrale richtet sich nach der Größe und der Komplexität der Anlage. Moderne Anlagen werden grundsätzlich elektronisch gesteuert, sodass das Bedienpersonal nur in Ausnahmefällen manuell intervenieren muss. Die MiniMetro hat eine relativ große Überwachungszentrale, da sowohl die Wagen als auch die Stationen vollautomatisch, d.h. ohne Personal, betrieben werden. — Die Oberfläche der Steuerungs- und Überwachungssoftware zeigt dem Bedienpersonal alle wichtigen Informationen über die Anlage. Il numero di personale impiegato nella gestione della centrale di comando dipende fortemente dalle dimensioni e dalla complessità dell’impianto. Gli impianti moderni sono gestiti elettronicamente; il personale è tenuto ad intervenire manualmente solo in casi eccezionali. Il MiniMetro ha una centrale di comando relativamente grande, poiché sia le vetture sia le stazioni funzionano in modo completamente automatico, ossia senza personale. - I monitor del sistema di gestione e di controllo forniscono al personale tutte le informazioni rilevanti circa l’impianto. Innsbruck 62 IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE Cars and cabins that are equipped with cable grips designed to be detached during operation can be moved to a garage (Perugia). In this way, when passenger traffic is smaller, it is possible to operate with fewer vehicles, thus reducing energy consumption and protecting the cars. Garages are also helpful for the cleaning and maintenance of the cabins and cars. In many cases, it also makes sense to store them in the garage at night. Wagen und Kabinen, die mit betrieblich lösbaren Seilklemmen ausgestattet sind, können in eine Garage gebracht werden (Perugia). Dadurch ist es möglich, bei geringerem Fahrgastaufkommen mit weniger Fahrzeugen zu fahren, was den Energiebedarf senkt und die Wagen schont . Garagen sind auch hilfreich bei der Reinigung und Wartung der Kabinen und Wagen. In manchen Fällen ist es auch sinnvoll, diese bei Nacht in die Garage zu bringen. Le vetture e le cabine degli impianti ad ammorsamento automatico possono essere stivate in un magazzino veicoli (Perugia). Ciò consente, in caso di ridotto afflusso di passeggeri, di esercire l’impianto con un numero ridotto di veicoli, così da risparmiare energia e limitare l’usura dei mezzi. Il magazzino facilita anche le operazioni di pulizia e di manutenzione di cabine e vetture. In alcuni casi può essere conveniente immagazzinare i veicoli anche durante la notte. Perugia 63 V. Architecture Architektur L’architettura I I N In her designs, architect Zaha Hadid completely focuses on static as well as animated renderings of her subjects (stations of the Hungerburgbahn). Die Architektin Zaha Hadid setzt in ihren Entwürfen voll auf statische und auch animierte Renderings ihrer Objekte (Stationen der Hungerburgbahn) L’architetto Zaha Hadid punta con decisione nelle sue bozze su rendering statici ed animati raffiguranti i propri oggetti (stazioni della Hungerburgbahn) n the previous section, it was shown that with a cableway system, architecture offers more numerous and comprehensive possibilities for creativity than with most other transit systems. Architecture can blossom freely with the stations, it can be involved in the type of construction and color of the support towers or tracks, and it can also have an influence on the appearance of the cabins or cars. In short, architecture can develop an integral system out of the buildings, route, and vehicles. Within that realm, the emphasis is free to go off in different directions. For example, in Perugia (Jean Nouvel), it is not the station building, but rather the red tracks that give the system its name: the linea rossa or “Red Line”. In Innsbruck (Zaha Hadid), it was the station buildings that caused the greatest sensation, even though the Löwenbrücke bridge over the Inn River that was specially installed for the cableway brings out a particular aesthetic. In Hanover (Matteo Thun), the floating cloud roof not only generated an effect of lightness, it was also easy to dismantle. And in Zaragoza (Vicens + Ramos), it was the stations formed as blocks of ice that were developed from a predetermined theme. 66 m vorhergehenden Abschnitt wurde gezeigt, dass sich bei einem Seilbahnsystem der Architektur mehr und umfassendere Gestaltungsmöglichkeiten bieten als bei den meisten anderen Verkehrssystemen: Die Architektur kann sich bei den Stationen frei entfalten, sie kann ebenso die Konstruktionsart und Farbgebung der Stützen oder Geleise mitbestimmen und schließlich auch Einfluss auf das Erscheinungsbild der Kabinen oder Wagen nehmen. Kurz: Die Architektur kann aus Gebäude, Fahrbahn und Fahrzeug ein ganzheitliches System entwickeln. Die Akzentuierung fällt dabei unterschiedlich aus: So haben etwa in Perugia (Jean Nouvel) nicht die Stationsgebäude, sondern die roten Geleise der Anlage ihren Namen gegeben: ›linea rossa‹. In Innsbruck (Zaha Hadid) sind es die Aufsehen erregenden Stationsgebäude, wenngleich auch die eigens für die Seilbahn errichtete Löwenbrücke über den Inn einen besonderen ästhetischen Akzent setzt. In Hannover (Matteo Thun) sollte das Wolkendach nicht nur leicht wirken, sondern auch leicht wieder abzubauen sein. Und in Zaragoza (Vicens + Ramos) waren es die als Eisblöcke geformten Stationen, die aus einem vorgegebenen Thema heraus entwickelt wurden. el paragrafo precedente è stato mostrato come negli impianti a fune siano possibili più soluzioni architettoniche rispetto alla maggior parte degli altri mezzi di trasporto. L’architettura può esprimersi liberamente nelle stazioni, intervenire nella tipologia di costruzione e nei colori dei sostegni o delle rotaie e infine influire sull’aspetto finale delle cabine o dei vagoni. In breve, con l’edificio, la carreggiata e il veicolo l’architettura riesce a creare un tutto armonico. L’accento è dato di volta in volta su elementi diversi. Così a Perugia (Jean Nouvel) non sono stati gli edifici delle stazioni ma i binari rosso vivo a regalare il nome ‹ linea rossa › all’impianto. A Innsbruck (Zaha Hadid) sono stati invece i suggestivi edifici delle stazioni, sebbene anche il Ponte ‹ Löwenbrücke › sul fiume Inn, costruito appositamente per l’impianto, dia il proprio contributo estetico. Ad Hannover (Matteo Thun) il ‹ tetto di nuvole › non doveva solo apparire leggero, ma anche essere leggero da smantellare, e a Saragozza (Vicens + Ramos) le stazioni a forma di blocchi di ghiaccio sono state sviluppate per armonizzarsi con uno specifico tema. ▸ © Zaha Hadid Zaha Hadid: Hungerburgbahn Zaha Hadid: Hungerburgbahn Zaha Hadid: Hungerburgbahn This was not the first project that Iraqi-born British architect Zaha Hadid realized for the city of Innsbruck. In 2003, she designed the remodeling of the Bergisel Ski Jump. The curved, milky-white glass domes of the stations for the Hungerburg funicular are meant to reflect the snow-white mountain landscape of the Alps. Hadid wanted to make people aware of how important communication with the surroundings is. For her, “Flowing lines, seamless transitions between spaces, transparency toward the inside and toward the outside” are the central elements of her design. In 2004, Zaha Hadid was the first woman to ever receive the Pritzker Architecture Prize, known as the “Nobel Prize of Architecture”. Time magazine named the Hungerburgbahn to its 2007 “Design 100”. Es ist nicht das erste Projekt, das die irakischstämmige britische Architektin Zaha Hadid für die Stadt Innsbruck realisiert hat. Bereits 2003 entwarf sie die Architektur der Bergisel-Skisprungschanze. Die abgerundeten, milchigweißen Glaskuppeln der Stationen für die 2008 neu eröffente Hungerburg-Standseilbahn sollen die alpine, schneeweiße Hochgebirgslandschaft widerspiegeln. Hadid möchte den Menschen vor Augen führen, wie wichtig die Kommunikation mit der Umgebung sei. Für sie sind »fließende Linien, nahtlose Übergange zwischen Räumen, Transparenz nach innen und nach außen« zentrale Elemente ihres Gestaltens. Zaha Hadid erhielt 2004 als erste Frau den ›Pritzker Architecture Prize‹, auch bekannt als ›Nobelpreis der Architektur‹. Das ›Time Magazine‹ zählte die Gestaltung der Hungerburgbahn 2007 zu seinen ›Design 100‹. Non si tratta del primo progetto che l’architetta britannica di origini irachene realizza per la città di Innsbruck. Già nel 2003 aveva infatti progettato il trampolino di salto con gli sci sul Bergisel. Le cupole curve delle stazioni, di vetro bianco latte, realizzate per la funicolare Hungerburg, inaugurata nel 2008, ricordano il paesaggio alpino di alta montagna, imbiancato dalla neve. Hadid desiderava mostrare l’importanza della comunicazione tra uomo e ambiente. Elementi centrali della sua architettura sono « linee scorrevoli, passaggi continui tra gli ambienti, trasparenza verso l’interno e verso l’esterno ». Zaha Hadid è stata la prima donna a ricevere, nel 2004, il ‹ Pritzker Architecture Prize ›, considerato il ‹ Premio Nobel dell’Architettura ›. Il ‹ Time magazine › ha inserito la creazione Hungerburg 2007 tra i suoi ‹ Design 100 ›. © Zaha Hadid The bottom station of the Hungerburgbahn (called “Congress”) is located in the center of town. 68 Die Talstation der Hungerburgbahn (›Congress‹) liegt mitten im Stadtzentrum. © Zaha Hadid La stazione a valle della Hungerburgbahn (‹ Congress ›) sorge nel cuore del centro storico. ▸ V. ARCHITECTURE • ARCHITEKTUR • L’ARCHITETTURA Innsbruck 69 Jean Nouvel: Minimetrò Jean Nouvel: Minimetrò Jean Nouvel : Minimetrò It creates a conscious contrast with the medieval city of Perugia while being an addition to it: the Minimetrò. French architect Jean Nouvel was responsible for its artistic design. His plan was extremely simple: to intensively deal with the surroundings and to search for that special “something” which aesthetically adds to them. For Nouvel, the solution was the matter-of-fact station buildings and the red-painted tracks that in the meantime have also given the urban cableway its name: the linea rossa, or “Red Line”. In 2008, the year of the completion of the Minimetrò, Jean Nouvel received the Pritzker Architecture Prize for his life’s work. Sie setzt einen bewussten Kontrast zur mittelalterlich wirkenden Stadt Perugia und soll sie doch ergänzen, die Minimetrò, für deren künstlerische Gestaltung der französische Architekt Jean Nouvel verantwortlich zeichnet. Sein Vorgehen ist denkbar einfach: sich intensiv mit dem Umfeld befassen und nach jenem ›Etwas‹ suchen, das dieses Umfeld ästhetisch ergänzt. Für Nouvel waren dies sachlich gestaltete und funktionale Stationsgebäude und der rot lackierte Schienenkörper, der der Stadtseilbahn inzwischen auch ihren Namen in der Bevölkerung gegeben hat: ›linea rossa‹, ›rote Linie‹. Jean Nouvel erhielt 2008, dem Jahre der Fertigstellung der Minimetrò, für sein Lebenswerk den ›Pritzker Architecture Prize‹. Il Minimetrò di Perugia, la cui architettura è nata dalla matita dell’architetto francese Jean Nouvel, intende controbilanciare l’aspetto marcatamente medievale della città, e nello stesso tempo completarla. Il modus operandi dell’architetto francese è semplice: osservare intensamente il paesaggio e trovare quel ‹ qualcosa › che lo completi esteticamente. A Perugia ciò si è tradotto nelle funzionali stazioni, quasi impersonali, e nei binari laccati di quel rosso vivo che hanno regalato il nome all’intero impianto, costruito nel 2008: ‹ linea rossa ›. Per questo suo capolavoro Jean Nouvel ha ricevuto nel 2008 il ‹ Pritzker Architecture Prize ›. © Jean Nouvel The stations of the Minimetrò create a synthesis of form and function. 70 Die Stationen der Minimetrò bilden eine Synthese aus Sachlichkeit und Funktionalität. Le stazioni del Minimetrò rappresentano la sintesi tra razionalità e funzionalità. ▸ V. ARCHITECTURE • ARCHITEKTUR • L’ARCHITETTURA Perugia 71 Matteo Thun: Expo Hanover 2000 Matteo Thun: Expo Hannover 2000 Matteo Thun: Expo Hannover 2000 A floating cloud roof over the building as protection for the passengers and the mechanical works – for the architect, that appeared to be the most coherent integration of the station architecture into the ever-changing weather of Northern Germany. Moreover, the roof construction of light air cushions under pressure was also easy to disassemble. Matteo Thun, from the long line of the Bolzano ceramics dynasty, did not just make a name for himself as the architect of ecologically sustainable buildings – he is also responsible for the design of ceramics, watches, and interior spaces. Ein Wolkendach über dem Gebäude zum Schutze der Fahrgäste und der Technik – dies erschien dem Architekten als die kohärenteste Integration der Stationsarchitektur in das wechselnde Wettergeschehen Norddeutschlands. Zudem sollte die Dachkonstruktion aus leichten, unter Druck stehenden Luftkissen auch wieder leicht abzubauen sein. Der aus der Bozner Keramikerdynastie stammende Matteo Thun hat sich nicht nur als Architekt ökologisch nachhaltiger Bauwerke einen Namen gemacht, er zeichnet auch für das Design von Keramiken, Uhren und Innenausstattungen verantwortlich. Un manto che ricorda morbide nuvole teso sull’intero edificio a protezione di tecnologia e passeggeri – questo è sembrato all’architetto il modo più congeniale di coniugare l’architettura delle stazioni con il mutevole clima del nord della Germania. La struttura, composta di leggeri cuscini d’aria, doveva inoltre essere facilmente smontabile. Matteo Thun, della famosa famiglia bolzanina di produttori di ceramiche, si è fatto un nome non solo come architetto di opere ecosostenibili, ma anche come designer di ceramiche, orologi e arredamento d’interni. © Matteo Thun Both partial sections of the ExpoLiner met at the intermediate station. This station also housed shops and a museum set up by Reinhold Messner. 72 In der Mittelstation trafen sich die beiden Teilstrecken des ExpoLiner. Diese Station beherbergte auch Geschäfte und ein von Reinhold Messner gestaltetes Museum. Nella stazione intermedia si incontravano ambedue i tronchi dell’Expoliner (Hannover). All’interno della stazione si trovavano anche negozi e un museo curato da Reinhold Messner. ▸ V. ARCHITECTURE • ARCHITEKTUR • L’ARCHITETTURA Hanover 73 vicens + ramos: expo zaragoza 2008 vicens + ramos: expo zaragoza 2008 vicens + ramos: expo saragozza 2008 “El mundo del hielo” [“The World of Ice”] was the title of an art exhibition on the ground floor of the cableway station at Expo 2008 in Zaragoza. Thus it was very consistent for the station itself to also be based upon a block of ice. Spanish architects Ignacio Vicens and José Antonio Ramos are known for their unconventional use of forms that they reinvent for every building. Examples are the Facultad de Comunicación building at the University of Pamplona, the Santa Mónica church in Rivas, or the Coliseo de las Tres Culturas in Madrid. ›El mundo del hielo‹ – die ›Welt des Eises‹ war der Titel einer Kunstausstellung im Erdgeschoss der Seilbahnstation auf der Expo 2008 in Zaragoza. So war es nur konsequent, wenn auch die Station selbst einem Eisblock nachempfunden war. Die spanischen Architekten Ignacio Vicens und José Antonio Ramos sind bekannt für ihre unkonventionelle Formensprache, die sie für jedes Bauwerk neu entwickeln. Beispiele sind das Gebäude der ›Facultad de Comunicación‹ an der Universität Pamplona, die Kirche ›Santa Mónica‹ in Rivas oder das ›Coliseo de las Tres Culturas‹ in Madrid. ‹ El mundo del hielo › – ‹ Il mondo del ghiaccio › era il nome della mostra allestita al pianterreno di una delle stazioni della cabinovia di Saragozza in occasione dell’Expo 2008. Niente di più naturale che anche la stazione evocasse un enorme blocco di ghiaccio. Gli spagnoli Ignacio Vicens e José Antonio Ramos sono conosciuti per il linguaggio inusuale delle loro forme, che i due architetti rielaborano in ogni opera, tra le quali ricordiamo l’edificio della ‹ Facultad de Comunicación › presso l’Università di Pamplona, la chiesa ‹ Santa Monica › a Rivas e il ‹ Coliseo de las Tres Culturas › a Madrid. © vicens + ramos A shiny metal skin conveys the appearance of a block of ice. 74 Eine glänzende Metallhaut vermittelt die Anmutung eines Eisblocks. Una copertura di metallo splendente suggerisce l’eleganza di un blocco di ghiaccio. ▸ v. ARCHITECTURE • ARCHITEKTUR • L’ARCHITETTURA Zaragoza 75 VI. Local Public Transportation Der öffentliche Nahverkehr Il trasporto pubblico locale A nyone who examines the layout of ancient cities will no daubt recognize that even thousands of years ago, people were already focused on future development. Today, in addition to municipal administrations and inhabitants, there are also experts from the most varied of backgrounds who occupy themselves with the topic of the city. “Urban development” deals with the spatial, societal, economic, cultural, and ecological development of a city, while “urban planning” makes its instruments of engineering available to this development (urban planning in the narrow sense: local traffic planning, architecture, geography, etc.) Communications work plays a special role with public passenger transportation. The higher the usage rates of a means of transportation, the lower the costs and energy expenditures per person transported. For this reason, measures to increase ridership are an important contribution to the economic and ecological success of a means of public transportation. The instruments of the communications work are greatly “product-related”, such as easy-to-read schedules, comprehensible signage, training of personnel, image campaigns, etc. Also included within the scope of communication is a barrier-free and intuitive architecture. It bears mentioning at this point that in many cities, transit systems are an important part of the cityscape, and consequently of the image of a city – one need only think of the streetcars in Zurich or Strasbourg, the buses and taxis in London, or, of course, the historic cable cars of San Francisco. In many cities, such considerations play a role in the selection of the means of urban transportation. W er die Grundrisse antiker Städte betrachtet, wird unschwer erkennen, dass sich der Mensch schon vor Jahrtausenden über eine planvolle Entwicklung der Stadt Gedanken machte. Heute beschäftigen sich neben Stadtverwaltungen und Einwohnern auch Fachleute verschiedenster Herkunft mit der Stadt. Die ›Stadtentwicklung‹ befasst sich mit der räumlichen, gesellschaftlichen, wirtschaftlichen, kulturellen und ökologischen Entwicklung einer Stadt, die ›Stadtplanung‹ stellt ihr die ingenieurswissenschaftlichen Instrumente zur Verfügung (Stadtplanung im engeren Sinne, Stadtverkehrsplanung, Architektur, Geographie usw.). Die Kommunikationsarbeit spielt beim öffentlichen Personentransport eine besondere Rolle. Je besser ein Verkehrsmittel ausgelastet ist, desto geringer sind die Kosten bzw. der Energieaufwand pro transportierte Person. Maßnahmen zur Gewinnung von Fahrgästen sind deshalb ein wichtiger Beitrag für den ökonomischen und ökologischen Erfolg eines öffentlichen Verkehrsmittels. Die Instrumente der Kommunikationsarbeit sind stark ›produktbezogen‹, wie etwa übersichtliche Fahrpläne, verständliche Beschilderungen, Schulung des Personals, Imagekampagnen usw. Zur Kommunikation zählen auch Barrierefreiheit und intuitive Architektur. Etwas sei an dieser Stelle noch erwähnt: In vielen Städten sind Verkehrssysteme ein wichtiger Teil des Stadtbildes und somit auch des Images einer Stadt – man denke nur an die Straßenbahnen in Zürich oder Straßburg, die Busse und Taxis in London oder die historischen Cable Cars in San Francisco. In vielen Städten spielen auch solche Erwägungen eine Rolle bei der Wahl der städtischen Verkehrsmittel. O By means of innovative systems, the dichotomy that is often perceived between individual transport and public transit can be bridged in favor of the latter. Durch innovative Systeme kann die oft als solche empfundene Dichotomie zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr zugunsten des letzeren aufgeweicht werden. Attraverso sistemi innovativi la dicotomia che si percepisce, a volte, tra mobilità privata e trasporto pubblico, può essere superata a favore di quest’ultimo. 78 sservando le piantine delle antiche città è facile vedere come già millenni or sono l’essere umano si sia preoccupato dello sviluppo sistematico delle proprie città. Oggi gli esperti che, oltre alle amministrazioni comunali e agli stessi abitanti, si occupano delle città, sono molti e di varia estrazione. Nel campo dello ‹ sviluppo › ci si occupa dell’evoluzione spaziale, sociale, economica, culturale ed ecologica della città, mentre il campo della ‹ pianificazione › mette a disposizione i necessari strumenti dell’ingegneria (progettazione della città in senso stretto, progettazione della mobilità urbana, architettura, geografia ecc.). Nel trasporto pubblico la comunicazione tra gestori e utenti riveste particolare importanza. Quanto più un mezzo di trasporto è utilizzato tanto minori sono i costi e i consumi energetici per passeggero trasportato. Di conseguenza tutte le misure orientate ad acquisire nuovi passeggeri costituiscono un importante contributo al successo economico ed ecologico di un mezzo di trasporto. Ciò si realizza in modo molto pratico, attraverso orari chiari e di facile consultazione, segnaletica comprensibile, addestramento del personale, campagne pubblicitarie per far conoscere la propria immagine ecc. Fanno parte della comunicazione con l’utente anche la mancanza di barriere architettoniche e l’architettura funzionale. Un’ultima importante considerazione: in molte città il sistema di trasporto locale è parte integrante dell’immagine stessa del luogo. Si pensi solo ai tram di Zurigo o di Stras burgo, agli autobus e ai taxi di Londra o infine agli storici Cable Cars di San Francisco. Considerazioni come questa rivestono spesso notevole importanza nella scelta del mezzo di trasporto urbano. ▸ VI. LOCAL PUBLIC TRANSPORTATION • DER ÖFFENTLICHE NAHVERKEHR • IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Perugia 79 Short Distances Increase Quality of Life Kurze Wege steigern die Lebensqualität Pochi passi che migliorano la nostra vita The modern city has four main functions: residential, work, relaxation, and mobility. These functions which go back to Le Corbusier (the “Athens Charter” of 1933) can be implemented in different ways. Le Corbusier promoted a division of functions, that is, the accommodating of each of the different functions in its own district (going so far as “dormitory towns” on the periphery). This division of functions was supposed to prevent residential neighborhoods from being built next to smoking factories. However, the districts ended up straining against their borders, and as time passed people bought cars, clogging the streets between home and workplace. In the 1970s and 1980s, the problems caused by automobile traffic led to a process of rethinking that has lasted to this day, since the planning for a “car-friendly city” has reached into the present. One reason for this is that the automobile accesses space as a plane, because every point can be reached directly. In contrast, means of public transportation access space along lines and networks, thus ruling out the optimal serving of extensive zones. In modern urban development and urban planning, greater emphasis is once again being placed upon mixed-use arrangements. Because if the population of a city can find all important facilities within its immediate vicinity, then not only does this shorten distances, it also increases the quality of life in that district. In these new small-scale concepts, cableways are capable of providing sensible solutions for transportation. Die moderne Stadt hat vier Hauptfunktionen: Wohnen, Arbeiten, Erholen und Mobilität. Diese auf Le Corbusier zurückgehende Aufteilung (›Charta von Athen‹, 1933) kann in der Praxis unterschiedlich gehandhabt werden. Le Corbusier propagierte eine Funktionstrennung, also die Ansiedlung der verschiedenen Funktionen in jeweils eigenen Stadtvierteln (oder sogar reine Schlafstädte an der Peripherie). Diese Funktionstrennung sollte verhindern, dass Wohngebiete neben rauchenden Fabriken errichtet werden. Sie stieß aber an ihre Grenzen, als immer mehr Menschen ein Auto besaßen und mit diesem die Straßen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz verstopften. Die durch den Autoverkehr verursachten Probleme führten in den 70er und 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts zu einem Umdenkprozess, der bis heute andauert, da die Weichenstellungen für eine ›autofreundliche Stadt‹ bis in die Gegenwart reichen. Ein Grund dafür ist der Umstand, dass das Automobil den Raum als Fläche erschließt, weil es jeden Punkt direkt erreichen kann. Öffentliche Verkehrsmittel hingegen erschließen den Raum entlang von Linien und Netzen. Großflächig angelegte Zonen können mit Linien oder Netzen also nicht optimal bedient werden. In der modernen Stadtentwicklung und Stadtplanung wird wieder verstärkt auf das Prinzip der Funktionsmischung gesetzt. Denn wenn die Stadtbevölkerung in ihrer näheren Umgebung alle wichtigen Einrichtungen finden kann, verkürzt dies nicht nur die Wege, sondern steigert auch die Lebensqualität im Stadtviertel. Seilbahnen können gerade in diesen neuen, kleinräumigen Konzepten sinnvolle Mobilitätslösungen darstellen. La famosa suddivisione di Le Corbusier (‹ Charta di Atene ›, 1933), secondo cui la città moderna assolve a quattro funzioni principali, e cioè abitare, lavorare, ristorarsi e muoversi, può essere applicata, nella pratica, in modi diversi. Le Corbusier stesso propagandava una netta suddivisione spaziale delle diverse funzioni all’interno della città, con vere e proprie zone dormitorio in periferia. Tale suddivisione aveva lo scopo di evitare che le fumose fabbriche fossero costruite vicino alle zone abitative, ma si dimostrò vana, quando sempre più persone iniziarono ad intasare le strade tra l’abitazione e il luogo di lavoro con le loro automobili inquinanti. I problemi derivanti dal traffico automobilistico portarono, negli anni 70 e 80 del secolo scorso, ad un ripensamento che ha avuto conseguenze fino ad oggi. Uno dei motivi è che con l’automobile lo spazio diventa accessibile in tutta la sua estensione, in altre parole l’automobile può raggiungerne direttamente ogni singolo punto. I mezzi di trasporto pubblico, invece, raggiungono soltanto determinati punti dello spazio lungo linee e reti prestabilite, cosicché zone particolarmente vaste non possono essere servite in modo ottimale. Nello sviluppo e nella pianificazione delle città moderne si tende a dare nuovamente importanza alla fusione spaziale delle quattro funzioni principali della città, poiché si è visto che avere nelle vicinanze tutte le strutture necessarie alla vita quotidiana non solo accorcia le distanze da percorrere, ma migliora anche la qualità della vita nei vari quartieri. In questa nuova concezione delle piccole distanze gli impianti a fune possono rappresentare una valida soluzione ai problemi della mobilità. Urban cableway, sidewalk, street – different needs for mobility require different infrastructures (Oeiras). Stadtseilbahn, Gehsteig, Straße – unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse bedürfen unterschiedlicher Infrastrukturen (Oeiras) Impianti a fune urbani, marciapiedi, strade – esigenze di mobilità diverse necessitano di infrastrutture diverse (Oeiras). 80 ▸ VI. LOCAL PUBLIC TRANSPORTATION • DER ÖFFENTLICHE NAHVERKEHR • IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Oeiras 81 Communications Support Public Transit Kommunikation fördert den öffentlichen Verkehr La comunicazione promuove il trasporto pubblico A public service is a very specific “product”. With regard to local public transportation, this means that passengers need to know which of their mobility needs can be satisfied by the means of transportation: Which routes are served? When are the departure times? Where are the stops? How are tickets purchased? How much are the fares? People should perceive the presence of the transit system as positive and gain the desire to use it (keywords: punctuality, cleanliness, friendly personnel, corporate design, etc.) One special topic is the signage system. It is used above all else where the “language” of the architecture runs up against its limits (such as which tickets are sold at which counters). In consideration of design, psychology, and the personal experience values of individuals, a system should be developed which makes an intuitive orientation possible for passengers with the aid of signs or monitors. If, however, a new system is operated completely or partially autonomously (such as being oriented toward tourism), then it is recommended to support the design with a signage system that is consistent with one already existing in the surroundings. Eine öffentliche Dienstleistung ist ein sehr spezifisches ›Produkt‹. Auf den öffentlichen Nahverkehr bezogen bedeutet dies, dass der Fahrgast wissen möchte, welche Mobilitätsbedürfnisse er mit dem Verkehrsmittel befriedigen kann: Welche Strecken werden bedient? Wann sind die Abfahrtszeiten? Wo sind die Haltestellen? Wie bekomme ich die Fahrkarten? Welche Tarife gibt es? Die Menschen sollen die Präsenz des Verkehrssystems als positiv empfinden und Lust auf deren Benutzung bekommen (Stichworte: Pünktlichkeit, Sauberkeit, freundliches Personal, Corporate Design usw.). Ein spezielles Thema sind Leitsysteme. Sie werden vor allem dort eingesetzt, wo die ›Sprache‹ der Architektur an ihre Grenzen stößt (z.B. an welchem Schalter welche Fahrkarten verkauft werden). Unter Berücksichtung von Design, Psychologie und den persönlichen Erfahrungswerten der Menschen wird ein System entwickelt, welches den Fahrgästen unter Zuhilfenahme von Tafeln oder Monitoren eine intuitive Orientierung ermöglichen soll. Wird ein neues System ganz oder teilweise autonom betrieben (z.B. bei touristischer Ausrichtung), so empfiehlt sich dennoch die Anlehnung an das Design eines im Umfeld bereits bestehenden Leitsystems. Un servizio pubblico è un ‹ prodotto › assai specifico. Riferito al trasporto pubblico locale, ciò significa che al passeggero importa sapere fino a che punto le sue esigenze di mobilità possono essere soddisfatte dal mezzo pubblico. Desidera sapere quali tratti sono serviti dal mezzo, quali sono gli orari, dove si trovano le fermate, dove acquistare i necessari biglietti, se ci sono diverse tariffe ecc.. La gente deve percepire positivamente la presenza del sistema di trasporto ed essere invogliato ad utilizzarlo (in sostanza: puntualità, pulizia, personale gentile, Corporate Design ecc.). Un argomento a parte sono i sistemi-informativi, che vengono installati soprattutto laddove l’architettura non riesce più a svolgere la sua funzione di guida (ad es. per indicare presso quali sportelli vengono venduti quali biglietti). In questi casi, tenendo presenti il design, la psicologia e il sistema di conoscenze che alle persone deriva dall’esperienza, si sviluppa un sistema che permetta ai passeggeri di orientarsi intuitivamente grazie all’ausilio di tabelle o di monitor. Quando si costruisce un nuovo sistema, che funziona del tutto o in parte autonomamente (per es. nel caso di una struttura per turisti) conviene uniformarsi al design di un sistema-informativo già esistente. Communication work should create a desire to use a transit system: Passenger guiding system of the Minimetrò; poster advertising for the Tung Chung Cable Car in the adjacent subway station. Kommunikationsarbeit soll Lust auf die Benutzung eines Verkehrssystems machen: Leitsystem der Minimetrò; Plakatwerbung für den ›Tung Chung Cable Car‹ in der angrenzenden U-Bahn-Station. La comunicazione deve risvegliare interesse per l’utilizzo di un sistema di trasporto: il sistema informativo del Minimetrò; immagini pubblicitarie della ‹ Tung Chung Cable Car › nella vicina stazione della metropolitana. 82 ▸ VI. LOCAL PUBLIC TRANSPORTATION • DER ÖFFENTLICHE NAHVERKEHR • IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Perugia Hong Kong 83 Transfer Points are the Gateway to Transit Verknüpfungspunkte sind das ›Tor zur Mobilität‹ I nodi di collegamento sono la ‹ Porta della mobilità › Those covering a route by foot do not need to change their “means of transportation”. But all others do: from sidewalk to and from bicycle, bus, or car; transfer from bicycle to bus, from car to train, from one train to another, from the subway to the cable car, etc. Such changes take place at transfer points. These need to be conceived in as user-friendly a manner as possible in order to make the change as simple as possible for passengers. In any event, these changes are considered to be bothersome. Even if the majority of passengers are already familiar with the route (daily travel to work, school, etc.), the design of a transfer point should have the following considerations: wheelchairs; strollers; the visually, hearing, and mobility impaired; people with learning limitations; and those unfamiliar with the area. Consideration must also be given to objective barriers (such as a lack of ramps), but also those that may be subjectively perceived (such as insufficient lighting). When viewed from the outside, an urban transfer point should have a suitable location within the urban development context, especially with regard to traffic routes. A good connection with the sidewalk and bike path networks is essential. Furthermore, the connection to the networks of buses, trains, and motor vehicles must be examined. The forms of mobility in cities are becoming more and more specific. Transfer points ought to not just form a technically optimal interface, but should also also motivate passengers into the “gateway to mobility”. Wer eine Strecke zu Fuß zurücklegt, muss sein ›Verkehrsmittel‹ nicht wechseln. Alle anderen tun dies: Fußweg zum und vom Fahrrad, Bus, Auto; Umsteigen vom Rad in den Bus, vom Auto in den Zug, von einem Zug in den anderen, von der U-Bahn in die Seilbahn usw. Solche Wechsel finden an Verknüpfungspunkten statt. Diese sollten benutzungsfreundlich konzipiert sein, um den Fahrgästen den in jedem Fall mit Unannehmlichkeiten verbundenen Wechsel zu vereinfachen. Auch wenn der Großteil der Fahrgäste möglicherweise routiniert ist (tägliche Fahrt zur Arbeit, zur Schule usw.), sollte beim Entwurf eines Verknüpfungspunktes auf Folgendes Rücksicht genommen werden: Rollstühle, Kinderwagen, Geh-, Seh- und Hörbehinderte, Menschen mit geistigen Einschränkungen sowie Ortsunkundige. Zu beachten ist auch, dass es nicht nur objektive Hindernisse gibt (z.B. fehlende Rampe), sondern auch subjektiv als solche empfundene (z.B. unzureichende Beleuchtung). Von außen gesehen, sollte ein innerstädtischer Verknüpfungspunkt über eine geeignete Lage im städtebaulichen Zusammenhang verfügen, vor allem bezüglich der Verkehrswege. Eine gute Anbindung an das Wegenetz für Fußgänger (und Radfahrer) ist unumgänglich. Weiters ist zu prüfen, in welcher Form die Streckennetze von Bussen, Schienenfahrzeugen und Personenkraftwagen anzubinden sind. Die Mobilitätsformen in den Städten werden immer spezifischer. Die Verknüpfungspunkte sollten nicht nur eine technisch optimale Schnittstelle bilden, sondern als ›Tor zur Mobilität‹ auch die Fahrgäste zum Eintreten motivieren. Mentre colui che si muove a piedi non deve cambiare il suo ‹ mezzo di trasporto ›, tutti gli altri sono costretti a farlo: vanno a piedi alla bicicletta, all’autobus, all’automobile; passano dalla bicicletta all’autobus, dall’automobile al treno, da un treno all’altro, dalla metropolitana all’impianto a fune ecc. Tutto ciò avviene nei nodi di collegamento, che dovrebbero essere concepiti cercando di limitare il più possibile i disagi inevitabilmente connessi con il cambio del mezzo di trasporto. Anche se per la maggior parte dei passeggeri si tratta probabilmente di azioni ormai diventate routine (percorso da e verso il luogo di lavoro, la scuola ecc.), nella progettazione di un nuovo nodo di collegamento si dovrebbe tenere conto di sedie a rotelle e di carrozzine, nonché di persone con difficoltà uditive, visive, motorie o psichiche oppure infine di persone che non conoscono bene la zona. Importante è anche considerare che, oltre agli ostacoli oggettivi (ad es. la mancanza di una rampa), ne esistono anche di percepiti soggettivamente come tali (ad es. un’illuminazione insufficiente). Visto da fuori, un nodo di collegamento cittadino dovrebbe disporre di un’adeguata collocazione nel contesto urbanistico, soprattutto rispetto alle vie di comunicazione. Un buon collegamento con la rete pedonale e ciclabile è assolutamente indispensabile. È inoltre da valutare in che modo sia possibile collegarsi alla rete degli autobus, dei mezzi su rotaia e alla rete stradale. La mobilità urbana sta assumendo forme sempre più specifiche. I nodi di collegamento dovrebbero sempre più essere non solo dei luoghi di interscambio tecnicamente perfetti, ma anche una sorta di ‹ Porta della mobilità › che inviti i passeggeri ad entrare e a servirsi dei mezzi. The second line of the Metrocable in Medellín – the “J” line, which opened in 2008, also offers the possibility for a direct transfer to the Metro. Its advantages are the permanent availability of transfering and the continuous departure times. Auch die zweite, im Jahr 2008 eröffnete Metrocable-Linie ›J‹ in Medellín bietet eine direkte Umsteigemöglichkeit zur Metro. Vorteile dieser Bahn sind die permanente Zusteigemöglichkeit und die konstante Fahrzeit. Anche la seconda linea del Metrocable, la linea ‹ J ›, inaugurata nel 2008 a Medellín, è collegata direttamente alla metropolitana. Questo impianto offre il vantaggio di non avere tempi d’attesa e di garantire tempi di viaggio certi. 84 ▸ VI. LOCAL PUBLIC TRANSPORTATION • DER ÖFFENTLICHE NAHVERKEHR • IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Medellín 85 VII. The Cableway in the City Die Seilbahn in der Stadt Gli impianti a fune in città T D I An aerial cableway as a means of intraurban local transport that is fully integrated into the public transit network (Manizales). Seilschwebebahn als voll in das öffentliche Netz integriertes innerstädtisches Nahverkehrsmittel (Manizales) Impianto aereo divenuto sistema di trasporto locale intra-urbano perfettamente integrato nella rete dei trasporti (Manizales). he most environmentally-friendly forms of travel in the city are walking and bicycling. These are followed by means of public transportation. Individual motorized transport finishes last, because of a series of ecologically negative characteristics (exhaust fumes, noise, tire wear, space for roads and parking places, etc.) In establishing a local public transit system, the necessary transportation capacities play a major role. Under realistic circumstances, municipal buses transport between 1,500 and 3,500 people per hour per direction. Streetcars, having larger cars and the possibility of being coupled together as necessary, are capable of managing up to 10,000 people per hour per direction. The modern variation of the streetcar, light rail, can handle twice that. High performance subways operating with high frequency are able to transport up to 60,000 people per hour. Therefore, with transport capacities ranging from 5,000 people per hour for aerial cableways to 8,000 for trackmounted cableways, these means of transportation fall within the range of buses and streetcars. Which core properties do these three systems have? Buses operate on roads and are flexible with regard to routes and stops. A similar situation holds true for streetcars: they also travel on roads, but as a result of the tracks, they are not flexible in their route. Both function more efficiently in their own lane than if they have to share the space with the remaining street traffic. Cableways always travel along their own route, which they do not need to share with any other means of transportation. For entry and exit, cableways require stations. Aerial cableways can establish “point-topoint connections” in the truest sense of the term. 88 ie umweltfreundlichsten Fortbewegungsarten in der Stadt sind zu Fuß Gehen und Fahrrad Fahren. Darauf folgen die öffentlichen Nahverkehrsmittel. Der motorisierte Individualverkehr kommt wegen einer Reihe von ökologisch problematischen Eigenschaften an die letzte Stelle (Abgase, Lärm, Reifenabrieb, Raumverbrauch für Straßen und Parkplätze usw.). Bei der Festlegung eines öffentlichen Nahverkehrssystems spielt die notwendige Beförderungsleistung eine große Rolle. Stadtbusse transportieren unter realistischen Umständen zwischen 1.500 und 3.500 Personen pro Stunde und Richtung. Straßenbahnen haben größere Wagen und können sie im Bedarfsfall zusammenhängen. Daher schaffen sie auch 10.000 Personen pro Stunde und Richtung. Die moderne Variante der Straßenbahn, die Stadtbahn, kommt auf das Doppelte. Hochleistungs-U-Bahnen mit kurzem Takt können bis zu 60.000 Personen pro Stunde transportieren. Seilbahnen befinden sich also mit maximalen Beförderungsleistungen von 5.000 Personen pro Stunde und Richtung bei Seilschwebebahnen und 8.000 Personen bei Schienenseilbahnen im Bereich von Bussen und Straßenbahnen. Welche Kerneigenschaften haben diese drei Systeme? Busse verkehren im Straßenraum, sie sind bezüglich Routen und Haltestellen flexibel. Ähnliches gilt für Straßenbahnen, auch sie bewegen sich im Straßenraum, sind aufgrund der Schienen aber nicht flexibel in ihrer Route. Beide funktionieren auf eigenen Fahrspuren effizienter, als wenn sie sich den Raum mit dem übrigen Straßenverkehr teilen müssen. Seilbahnen verkehren immer auf einer eigenen Fahrbahn, die sie mit keinem anderen Verkehrsmittel teilen müssen. Zum Ein- und Aussteigen benötigen die Seilbahnen Stationen. Seilschwebebahnen können im wahrsten Sinne des Wortes Punkt-zu-Punkt-Verbindungen herstellen. n città i mezzi di locomozione più ecologici sono i piedi e la bicicletta. Subito dopo viene il trasporto pubblico locale, mentre l’utilizzo individuale di mezzi a motore occupa l’ultimo posto, a causa di una serie di caratteristiche assai poco ecologiche (gas di scarico, rumore, usura dei pneumatici, consumo di spazio per strade e parcheggi ecc.). Nella scelta di un impianto per il trasporto pubblico locale, la capacità di trasporto necessaria gioca un ruolo fondamentale. Mentre gli autobus urbani trasportano, di fatto, tra le 1.500 e le 3.500 persone l’ora per direzione di marcia, i tram, grazie ai vagoni più grandi che possono essere eventualmente collegati tra loro, ne riescono a trasportare fino a 10.000. Con la metropolitana, moderna versione del tram, si raggiunge una capacità addirittura doppia, e le metropolitane ad alta portata e a corta percorrenza riescono a trasportare fino a 60.000 persone l’ora. Gli impianti a fune, con la loro capacità di trasporto che varia tra 5.000 (impianti di tipo aereo) e 8.000 (impianti su rotaia) persone l’ora per direzione di marcia, si collocano quindi nel settore degli autobus e dei tram. Quali caratteristiche fondamentali hanno questi tre tipi di impianto? Gli autobus si muovono sulla strada e sono molto flessibili riguardo a percorsi e fermate. Analogamente, anche i tram si muovono su strada, ma, essendo vincolati dai binari, sono meno flessibili circa i percorsi. Ambedue funzionano meglio se possono usufruire di una corsia preferenziale, se non devono cioè condividere la carreggiata con altri mezzi di trasporto. Anche gli impianti a fune viaggiano su una propria sede, che non devono dividere con gli altri mezzi. Per la salita e la discesa dei passeggeri gli impianti a fune necessitano di stazioni. Gli impianti di tipo aereo possono assicurare collegamenti da punto a punto. ▸ VII. THE CABLEWAY IN THE CITY • DIE SEILBAHN IN DER STADT • GLI IMPIANTI A FUNE IN CITTÀ Manizales 89 Key Figures on the Most Important Cableway Systems Eckdaten zu den wichtigsten Seilbahnsystemen Principali caratteristiche dei più importanti impianti a fune In addition to the adjacent key figures, the following trafficrelated, development planning, and ecological properties of cableways are of interest to cities: Ergänzend zu nebenstehenden Eckdaten sind folgende verkehrstechnische, raumplanerische und ökologische Eigenschaften der Seilbahnen für eine Stadt interessant: Oltre ai dati tecnici qui a lato, anche le seguenti caratteristiche, inerenti alla circolazione, alla pianificazione territoriale e all’ecologia rivestono particolare interesse per la città. • With circulating cableways equipped with grips designed to detach during operation, departures take place within the shortest time intervals, which means that passengers do not need to observe scheduled departure times. • Aerial cableways can cross over any obstacle. • Aerial cableways have a small footprint (stations and support towers only). • Cabins and cars of up to fifty passengers do not normally require an operator on board (depending upon local regulations). • Cableways are designed to handle steeper slopes than any other vehicle. • There is no conflict with other traffic users, since the “route” (the path of tracks or the support cable) is used exclusively by the cableway. • What is considered to be innovative with hybrid cars has been standard with cableways for decades: when braking, the motor serves as a generator, and the electricity that is produced can be fed back into the electrical grid. • Just one motor is sufficient to move several vehicles. • In comparison with other transport systems, cableways require relatively small capital investment and operating costs. • Cableways require a comparatively small number of operating personnel. • The energy usage is determined by the passenger numbers. • Cableways make an active contribution to waste minimization because they are designed with a useful life of several decades; many of the wear and tear parts are recyclable. The figures listed in the table represent upper limits that have already been realized, are technically sensible, or are defined in local regulations. They do not, however, indicate any limitation of the system in the sense of maximum values. It is to be noted that the figures listed cannot be achieved with every arrangement of the cableway system. 90 • Bei Umlaufbahnen mit betrieblich kuppelbaren Klemmen erfolgt die Abfahrt in kürzesten Zeitabständen, d.h. die Fahrgäste müssen sich keine Abfahrtszeiten merken. • Seilschwebebahnen können in der Luft schwebend jedes Hindernis überqueren. • Seilschwebebahnen haben einen geringen Platzbedarf (Stationen, Stützen). • Kabinen und Wagen bis zu 50 Personen (je nach örtlicher Gesetzgebung) benötigen kein mitfahrendes Personal. • Seilbahnen können größere Fahrbahnneigungen bewältigen als jedes andere Fahrzeug. • Es gibt keine Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern, da die ›Fahrbahn‹ (Schiene oder Seil mit tragender Funktion) exklusiv von der Seilbahn benutzt wird. • Was beim Hybridauto als innovativ gilt, ist bei Seilbahnen seit Jahrzehnten Standard: Der Motor dient beim Bremsen als Generator, der gewonnene Strom kann in das Stromnetz eingespeist werden. • Es genügt ein Motor, um mehrere Fahrzeuge zu bewegen. • Seilbahnen weisen im Vergleich zu anderen Verkehrssystemen relativ geringe Investitions- und Betriebskosten auf. • Seilbahnen benötigen vergleichsweise wenig Personal. • Der Energieverbrauch kann an die Passagierzahlen angepasst werden. • Seilbahnen leisten einen aktiven Beitrag zur Abfallvermeidung, da sie auf eine Nutzungsdauer von mehreren Jahrzehnten hin konzipiert werden; Verschleißteile können wiederverwertet werden. Die in der Tabelle genannten Werte stellen bereits realisierte bzw. technisch sinnvolle oder in Normen definierte Richtwerte für die Obergrenzen dar. Sie bedeuten jedoch keine Einschränkung des Systems im Sinne von Maximalwerten. Es ist zu beachten, daß die angegebenen Werte nicht bei jeder Anordnung des Seilbahnsystems erreicht werden können. • Negli impianti a movimento continuo con morsa ad agganciamento automatico le partenze si susseguono a brevissimi intervalli di tempo e non è quindi più necessario tenere a mente gli orari. • Gli impianti di tipo aereo sono in grado di superare qualsiasi ostacolo librandosi nell’aria. • Gli impianti di tipo aereo necessitano di pochissimo spazio (stazioni, sostegni). • Nelle cabine e nei vagoni con capienza fino a 50 persone (salvo leggi locali) non serve il personale viaggiante. • Gli impianti a fune superano pendenze maggiori di qualunque altro mezzo di trasporto. • Non sussiste pericolo di collisione con altri mezzi, essendo la ‹ sede › (binario o fune portante) ad uso esclusivo dell’impianto a fune. • Ciò che nelle auto ‹ ibride › è innovativo, negli impianti a fune è tradizione consolidata da decenni: l’energia generata dal motore in frenata è immagazzinata poi nella rete elettrica. • È sufficiente un solo motore per muovere più veicoli. • In confronto ad altri impianti per la mobilità, gli impianti a fune hanno costi di investimento e manutenzione relativamente ridotti. • Gli impianti a fune abbisognano in proporzione di meno personale. • Il consumo di energia può essere adattato al numero di passeggeri • Gli impianti a fune contribuiscono attivamente all’abbattimento dei rifiuti, essendo concepiti per durare per più decenni; le componenti usurate possono essere riciclate. Quelli indicati nella tabella rappresentano valori di riferimento relativi ad impianti già realizzati o a ragionevoli limiti tecnici o normativi. Essi non rappresentano tuttavia dei limiti massimi per il sistema quanto a valori raggiungibili. È in ogni caso da considerare che i valori indicati non sono rappresentativi di qualsiasi configurazione dell’impianto funiviario. ▸ GROUP CIRCULATING CABLEWAY FUNICULAR AUTOMATED PEOPLE MOVER INCLINED ELEVATOR MiniMetro C C J J J J C J 3,000–4,000 3,000–5,000 400 4) 600 1) 2,800 1) 8,000 1) 4,500 1) 500 1) 3,000 MAX. PASSengers / CABIN OR CAR 10 16–40 4 × (4 × 8)5) 2 × (2 × 8) 6) 100–200 400 200 40 50 OPERATOR IN CABIN OR CAR 0 0 0 0 0–1 0–1 0 0 0 SPEED IN M/SEC 6 6.5–7.0 6 6 12 14 14 4 7 FIXED GRIP (F) – DETACHABLE (D) D D f f f f f/D f D 100% 100% 100% 100% 100% 100% 15% 373% 7) 12% 200–400 2) 300–1,500 2) 200–400 2) 200–400 2) 300–1,500 2) 3) 3) 3) 3) MAX. PASSengers / HOUR / DIRECTION MAX. SLOPE MAX SPAN LENGTH IN M 1 With all systems in jig-back operation, the possible trans- port capacity depends upon the length of the route. 2 The possible span length is greatly dependent upon the course of the terrain. With the crossing of gorges or concave stretches of terrain, very large distances can be realized which, however, would rarely happen in an urban area. Therefore, shorter nominal span lengths are to be assumed as the standard value in an urban area. 3 Depends upon the bridge construction. 4 Similar to the jig-back cableway, with this system the transport capacity also depends upon the length of the route. 5 As a rule, four groups of cars with two to four cabins each. 6 Two groups of cars with, as a rule, two cabins each. Small jig-back cableways are also set up with only one cabin on each side. 7 Limit depends upon local regulations. BI-/TRICABLE JIG-BACK CABLEWAY BI-/TRICABLE CIRCULATING CABLEWAY C CIRCULATING (C) – JIG-BACK (J) GROUP JIG-BACK CABLEWAY MONOCABLE attachable CABLEWAY VII. THE CABLEWAY IN THE CITY • DIE SEILBAHN IN DER STADT • GLI IMPIANTI A FUNE IN CITTÀ 1 Bei allen Systemen im Pendelbetrieb ist die mögliche Förderleistung von der Streckenlänge abhängig 2 Die mögliche Spannfeldlänge ist stark vom Geländeverlauf abhängig. Beim Überfahren von Schluchten bzw. konkavem Geländeverlauf sind sehr große Distanzen realisierbar, was im städtischen Bereich jedoch kaum vorkommen wird. Daher sind im städtischen Bereich eher die kürzeren genannten Spannfeldlängen als Richtwert anzunehmen. 3 Abhängig von der Brückenkonstruktion 4 Ähnlich wie bei der Pendelbahn, ist auch bei diesem System die Förderleistung von der Streckenlänge abhängig 5 In der Regel vier Wagengruppen mit je zwei bis vier Kabinen 6 Zwei Wagengruppen mit in der Regel zwei Kabinen. Kleinpendelbahnen mit jeweils nur einer Kabine pro Bahnseite werden ebenfalls ausgeführt. 7 Grenzwert laut Norm 1 In tutti i sistemi a va e vieni la portata massima dipende dalla lunghezza del tracciato 2 La lunghezza massima delle campate dipende fortemente dall’andamento del terreno. Nel caso di superamento di dirupi o di terreni concavi è possibile avere grandi distanze tra i sostegni, caratteristica che di norma non si ritrova nelle aree urbane. Nel caso di trasporti urbani è quindi consigliabile considerare come valore di riferimento la minore tra le lunghezze delle campate indicate. 3 Dipende dalla tipologia di viadotto 4 Come nei sistemi a va e vieni, anche qui la portata massima dipende dalla lunghezza del tracciato. 5 Generalmente quattro grappoli da due a quattro cabine ciascuno 6 Due grappoli di vetture con generalmente due cabine. Esistono anche piccoli impianti con una sola cabina per lato 7 Limite massimo normativo 91 Areas of Use Compared with Other Systems Die Einsatzfelder im Ver gleich zu anderen Systemen I campi di applicazione rispetto ad altri sistemi Like other transportation systems, cableways have clearly defined properties. The two adjacent figures attempt to categorize cableways with regard to transport capacity, route length, and climbing ability. The quantification of the transport capacity of a means of transportation is always only possible as an approximation, since it greatly depends upon the particular situation. Cableways (up to 8,000 people per hour) are to be categorized, for instance, between buses (3,500) and streetcars (10,000). With regard to reliability and punctuality, the cableway is superior if the bus or streetcar has to share the road space with other traffic users. With regard to climbing ability, the cableway exceeds those systems where drive wheels have to adhere to tracks or the road. In general terms, though, one precept should hold true for all comparisons: there are no “good” or “bad” systems. There are only systems that are well suited or less well suited (or not at all suited) to each particular requirement. Cableways are limited in their length. A cable-driven system can generally reach a length of five kilometers (3.1 miles). With longer distances, sections are simply connected to one another. With circulating cableways, there is no need to change cabins when the sections change. (In 1962, a freight cableway was built in Gabon that reached 76 kilometers, or 47 miles, consisting of ten sections.) Cableways can also be used in an economically sensible manner at the “lower end” of local means of transportation: short climbs can be overcome by inclined elevators (without personnel), and with small numbers of passengers, an inexpensive group aerial tramway can transport passengers up steep slopes or over ravines and rivers. Wie andere Verkehrssysteme haben auch Seilbahnen klar definierte Eigenschaften. Die beiden nebenstehenden Abbildungen versuchen eine Kategorisierung der Seilbahn hinsichtlich Beförderungsleistung, Streckenlänge und Steigungsfähigkeit. Die Quantifizierung der Beförderungsleistung eines Verkehrsmittels ist immer nur annäherungsweise möglich, da sie stark vom Umfeld abhängt. Seilbahnen (bis zu 8.000 Personen/Stunde) sind in etwa zwischen Bussen (3.500) und Straßenbahnen (10.000) anzusiedeln. Bezüglich der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit ist die Seilbahn dann überlegen, wenn Bus oder Straßenbahn sich mit anderen Verkehrsteilnehmern den Straßenraum teilen müssen. Hinsichtlich Steigungsfähigkeit übertrifft die Seilbahn jene Systeme, bei denen die Räder auf der Schiene oder auf der Straße haften müssen. Generell sollte aber für alle Vergleiche gelten: Es gibt keine ›guten‹ oder ›schlechten‹ Systeme. Es gibt nur für die jeweils konkrete Anforderung gut oder weniger gut (oder gar nicht) geeignete Systeme. Seilbahnen sind in ihrer Länge begrenzt. Eine Sektion mit einem Seil- und einem Antriebssystem ist bis zu fünf Kilometer lang. Bei größeren Strecken werden Sektionen einfach aneinander gereiht. Bei Umlaufbahnen ist beim Sektionswechsel kein Umsteigen erforderlich. (1962 wurde in Gabun eine 76 Kilometer lange Materialseilbahn errichtet, die aus zehn Sektionen bestand.) Seilbahnen sind auch im ›unteren‹ Bereich des Nahverkehrs ökonomisch sinnvoll einsetzbar: Kurze Steigungen werden von Schrägaufzügen (ohne Personal) überwunden, bei geringem Fahrgastaufkommen kann eine preiswerte Gruppenpendelbahn Personen auf Hügel oder über Gräben und Flüsse transportieren. Come altri sistemi di trasporto, anche gli impianti a fune hanno caratteristiche ben definite. Le due immagini qui a fianco tentano una categorizzazione degli impianti per quanto riguarda la capacità di trasporto, la lunghezza dei tracciati e la capacità di superare dislivelli. La definizione della capacità oraria di un mezzo di trasporto è necessariamente un’approssimazione, essendo strettamente legata all’ambiente circostante. In generale si può affermare che l’impianto a fune (fino a 8.000 persone/ ora) si attesta tra gli autobus (3.500) e i tram (10.000). Quanto ad affidabilità e puntualità, questo tipo di impianti è senza dubbio migliore, poiché non deve condividere la sede stradale con altri mezzi di trasporto. Anche per quanto riguarda la capacità di superare forti pendenze gli impianti a fune non temono rivali tra i mezzi provvisti di ruote che viaggiano su rotaia o su strada. In generale tuttavia dovrebbe valere il principio che non esistono mezzi di trasporto ‹ buoni › o ‹ scadenti ›, ma solo mezzi più, meno o per nulla adatti alle diverse esigenze specifiche. Gli impianti a fune presentano limiti per quanto concerne la lunghezza. Una singola sezione, caratterizzata da una fune e un singolo argano, può essere lunga all’incirca cinque chilometri. Nel caso di tratte più lunghe si abbinano più sezioni. Negli impianti a movimento continuo non è necessario cambiare veicolo ad ogni nuova sezione (nel 1962, a Gabun, fu costruita una funivia per il trasporto di materiale lunga 76 chilometri e composta da dieci sezioni). Anche nel range più basso delle portate orarie, l’impiego di impianti a fune a servizio del trasporto locale ha notevoli vantaggi dal punto di vista ecologico: le piccole pendenze possono essere superate da ascensori inclinati (e senza utilizzo di personale), mentre un limitato numero di viaggiatori può essere trasportato al di là di colline, fossati o fiumi da un’economica funivia a grappolo. 92 VII. THE CABLEWAY IN THE CITY • DIE SEILBAHN IN DER STADT • GLI IMPIANTI A FUNE IN CITTÀ persons/hour Individual Mass Transport Transport 12 000 11 000 Subway 10 000 Commuter Rail Regional Train 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 Mass Transport 2 000 Individual Transport 1 000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 distance (km) Schematic representations of transport capacity/distance of urban means of transportation. The illustrations ought to provide an approximate identification of the individual transport systems. Schematische Darstellungen zu Beförderungsleistung/Distanz von städtischen Verkehrsmitteln. Die Darstellungen sollen eine ungefähre Verortung der einzelnen Transportsysteme ermöglichen. Rappresentazione schematica della portata oraria/distanza in mezzi di trasporto urbani. Il grafico intende offrire un possibile inquadramento dei singoli mezzi di trasporto. 93 Opening Up Urban Recreation Areas with Care Städtische Erholungsgebiete schonend erschliessen Aprire con ‹ delicatezza › alle aree ricreative cittadine Aerial cableways are very useful for the connection of sensitive recreation zones. The cableway support towers located on the terrain represent only a small intrusion into the natural conditions along the route. While a road cuts a habitat completely in two, thus constituting an obstacle for the animal world, aerial cableways affect the ground at only a few points. From the operator’s point of view, the adventure of the aerial cableway ride is an experience in itself and can be marketed as such. Passengers are offered a view from above that they would have missed with a tour bus or a private car. Added to that is the fact that many of those in search of recreation appreciate this type of quiet, stress-free arrival. Vor allem Seilschwebebahnen werden bewusst für die Anbindung von sensiblen Erholungszonen eingesetzt. Die im Gelände platzierten Seilbahnstützen stellen nur einen geringen Eingriff in die natürlichen Gegebenheiten entlang der Trasse dar. Während eine Straße einen Lebensraum vollständig durchtrennt und so ein massives Hindernis für die Tierwelt darstellt, berühren Seilschwebebahnen den Boden lediglich punktuell. Aus Sicht der Betreiber genauso wichtig ist der Umstand, dass bereits die Fahrt mit einer in der Luft schwebenden Kabine ein Erlebnis für sich darstellt, welches auch im Marketing entsprechend berücksichtigt werden kann. Den Fahrgästen bietet sich von oben eine Aussicht, die sie mit einem Privatauto oder Reisebus nicht hätten. Dazu kommt, dass viele Erholungsuchende eine stressfreie Anreise schätzen. Gli impianti a fune di tipo aereo sono la soluzione perfetta per collegare le aree ricreative cittadine senza intervenire in modo massiccio sul territorio. I sostegni dell’impianto sono assai poco invasivi e permettono di preservare le condizioni del territorio lungo tutta la tratta. Una strada, infatti, taglierebbe lo spazio in tutta la sua lunghezza, costituendo un grave impedimento per tutti gli animali della zona, mentre gli impianti a fune di tipo aereo appoggiano sul terreno soltanto in pochi, determinati punti. Altrettanto importante, dal punto di vista degli esercenti, è considerare che farsi trasportare da una cabina che dondola nell’aria costituisce già un’avventura di per sé, particolare che può essere importante nella strategia di marketing. Inoltre dall’alto i visitatori possono godere di un panorama assolutamente impensabile a bordo di un’automobile privata o di un autobus, oltre a gustarsi un viaggio privo di stress, vantaggio, questo, apprezzato da molti visitatori. Avoiding automobile traffic was one of the goals in constructing the cableway in the Brazilian seaside resort of Balneário Camboriú, which connects two swimming beaches with each other. At the intermediate station, anyone interested can exit for a botanical tour. Die Vermeidung von Autoverkehr war eines der Ziele beim Bau der Seilbahn im brasilianischen Badeort Balneário Camboriú, welche zwei Badestrände miteinander verbindet. Bei der Mittelstation können Interessierte aussteigen, um eine botanische Führung zu machen. Il ridimensionamento del traffico delle automobili era uno degli obiettivi nella costruzione della funivia nella località balneare brasiliana di Balneário Camboriú; un impianto che collega due spiagge. Presso la stazione intermedia vi è la possuibilità di scendere ed avventurarsi in una suggestiva escursione botanica. 94 ▸ VII. THE CABLEWAY IN THE CITY • DIE SEILBAHN IN DER STADT • GLI IMPIANTI A FUNE IN CITTÀ Balneário Camboriú 95 Costs and Financing Models Kosten und Finanzierungsmodelle Costi e modelli di finanziamento The total costs for a cableway system involve design and planning, construction work for stations and support tower foundations, and the supply and assembly of the components for the cableway mechanics. Various companies can be entrusted with the basic design, but there is also the possibility of engaging a cableway company to design and build an entire turnkey facility. The capital costs specific to a cableway depend upon the system selected. The expenditure for a monocable group aerial tramway is lower than for a bicable circulating cableway with detachable cable grips. The ratio between building costs and transport capacity is the most efficient with monocable circulating cableways. Cableways are also used as means of transportation at world’s fairs, for the most part limited to a fixed duration. In addition to the adventure value, the reason for the selection of this transportation is also financial: at the Expo in Hanover, for example, the building costs for the cableway were completely covered by ticket sales over its five months of operation. A new form of the building and operation of urban cableways is the public-private partnership, that is, the cooperation between public corporate bodies and private companies. Current examples of this are the Hungerburgbahn in Innsbruck or the Ritten cable car in Bolzano. Die Gesamtkosten für ein Seilbahnsystem ergeben sich aus Projektierung, Bauarbeiten für Stationen und Stützenfundamente sowie Lieferung und Montage der seilbahntechnischen Komponenten. Mit der Ausführung können verschiedene Unternehmen betraut werden, es besteht aber auch die Möglichkeit, ein Seilbahnunternehmen mit der Errichtung einer schlüsselfertigen Anlage zu beauftragen. Die seilbahnspezifischen Kosten hängen vom gewählten System ab. So ist der Aufwand für eine Einseil-Gruppenumlaufbahn geringer als der für eine Zweiseil-Umlaufbahn mit betrieblich lösbaren Seilklemmen. Ein günstiges Verhältnis zwischen Errichtungskosten und Beförderungsleistung haben Einseil-Umlaufbahnen. Seilbahnen werden – meist auf eine bestimmte Zeit begrenzt – auch auf Weltausstellungen als Transportmittel eingesetzt. Die Gründe sind neben dem Erlebniswert auch betriebswirtschaftlicher Natur: Auf der Expo in Hannover etwa wurden in der fünfmonatigen Betriebszeit der Seilbahn die Kosten für ihre Errichtung vollständig durch den Fahrkartenverkauf gedeckt. Eine neue Form der Errichtung und des Betriebes von Stadtseilbahnen sind Public Private Partnerships (PPP), also die Kooperation von öffentlichen Körperschaften mit privaten Unternehmen. Aktuelle Beispiele dafür sind die Hungerburgbahn in Innsbruck oder die Seilbahn auf den Ritten in Bozen. I costi totali di un impianto a fune dipendono dalla progettazione, dalle opere edili per l’edificazione della stazione e delle fondazioni per i sostegni, nonché da trasporto e montaggio delle componenti elettromeccaniche. Nella costruzione dell’impianto possono essere coinvolte più ditte, ma esiste anche la possibilità di affidare tutti i lavori ad un unico costruttore funiviario che fornirà il prodotto ‹ chiavi in mano ›. I costi dell’impianto funiviario variano secondo la tipologia scelta. La spesa per una funivia monofune a grappolo a movimento continuo è per esempio molto meno impegnativa di quella per un impianto bifune a movimento continuo ad agganciamento automatico. Un buon rapporto tra costi e capacità di trasporto è rappresentato dagli impianti monofune a movimento continuo. Gli impianti a fune vengono anche utilizzati come mezzi di trasporto, perlopiù temporanei, all’interno di esposizioni internazionali, non solo perché rappresentano di per sé un’attrazione, ma anche per motivi di natura economica: all’Expo di Hannover per esempio, durante i cinque mesi di esercizio dell’impianto, sono stati venduti biglietti per un importo sufficiente a coprire completamente i costi di costruzione. Un’ulteriore possibilità per costruire e gestire un impianto a fune urbano è costituita dalle Public Private Partnerships (PPP), ossia dalla cooperazione tra amministrazioni pubbliche e soggetti privati. Esempi recenti di questo tipo di soluzione sono la Hungerburgbahn di Innsbruck e la funivia del Renon a Bolzano. At the Expo in 2000 in Hanover, nine million passengers were transported in five months. The investment costs of this cableway project that was realized within the framework of a public-private partnership were fully recouped within the period of operation. Auf der Expo im Jahr 2000 in Hannover wurden in fünf Monaten neun Millionen Menschen befördert. Die Investitionskosten dieses im Rahmen einer ›Public Private Partnership‹ verwirklichten Seilbahnprojekts wurde innerhalb der Betriebszeit vollständig erwirtschaftet . All’Expo di Hannover del 2000, sono stati trasportati nove milioni di passeggeri in soli cinque mesi. I costi d’investimento del progetto, realizzato nell’ambito di una ›Public Private Partnership‹, sono stati coperti integralmente durante il periodo di esercizio. 96 ▸ VII. THE CABLEWAY IN THE CITY • DIE SEILBAHN IN DER STADT • GLI IMPIANTI A FUNE IN CITTÀ Hanover 97 VIII. Selected Examples Ausgewählte Beispiele Selezione di esempi W O C Expo cableways are urban cableways on a small scale (Zaragoza 2008). Expo-Bahnen sind Stadtseilbahnen im Kleinen (Zaragoza 2008). Gli impianti degli Expo sono impianti urbani in piccolo (Saragozza 2008). hether intentional or not, cableways do shape the image of a city. Aerial cableways traveling through the air grab the attention, as do the cars of track-mounted cableways since, in contrast to a streetcar, they also effortlessly overcome steep sections of a route. But beyond the aesthetic components, urban cableways also fulfill clearly defined tasks in passenger transport. Ten selected examples illustrate this: Perugia, Oeiras, Medellín, and New York represent cableways used in intraurban transport; Hong Kong and Barcelona, the leisure area; Zurich and Detroit, the shuttle service; and Innsbruck and Bolzano, mixed use. These examples will also show that there is no such thing as a generic cableway. The selection of the system, the intended transport capacity, the adaptation to a terrain, the architecture of the stations, and the equipping of the cabins make every installation a local transportation solution that has been customized according to its individual requirements. The systems of today have only the basic technology and the name in common with the first “modern” cableways of 150 years ago. The latest developments with electric motors, new materials in all areas, and the computer control that is now standard make cableways a comfortable means of transportation that has no need to shy away from any comparison with other types with regard to efficiency, transport capacity, reliability, and costs of construction and operation. 100 b beabsichtigt oder nicht – Seilbahnen prägen das Bild einer Stadt. In der Luft fahrende Seilschwebebahnen ziehen die Blicke ebenso auf sich wie die Wagen der Schienenseilbahnen, die – anders als eine Straßenbahn – auch steile Streckenabschnitte mühelos bewältigen. Jenseits der ästhetischen Komponente erfüllen Stadtseilbahnen aber auch klar definierte Aufgaben im Personennahverkehr. Zehn ausgewählte Beispiele sollen dies illustrieren: Perugia, Oeiras, Medellín und New York repräsentieren Seilbahnen im innerstädtischen Verkehr, Hongkong und Barcelona den Freizeitbereich, Zürich und Detroit den Shuttledienst, Innsbruck und Bozen schließlich die gemischte Nutzung. Diese Beispiele werden auch zeigen, dass es ›die Seilbahn‹ nicht gibt. Die Wahl des Systems, die Dimensionierung der Beförderungsleistung, die Anpassung an ein Gelände, schließlich die Architektur der Stationen und die Ausstattung der Kabinen machen aus jeder Anlage eine für die jeweiligen Bedürfnisse maßgeschneiderte Nahverkehrslösung. Mit den ersten ›modernen‹ Seilbahnen von vor 150 Jahren haben die aktuellen Systeme nur noch die Grundlagentechnik und den Namen gemeinsam: Moderne Entwicklungen bei den Motoren, neue Materialien in allen Bereichen und die heute übliche Computersteuerung machen die Seilbahnen zu einem komfortablen Verkehrsmittel, das hinsichtlich Effizienz, Beförderungsleistung, Zuverlässigkeit, Errichtungs- oder Betriebskosten keinen Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln zu scheuen braucht. he si voglia o no, gli impianti a fune influiscono sulla fisionomia delle città. La nostra attenzione è catturata dalle cabine che dondolano lievi nell’aria o da vagoni che superano dislivelli impensabili per i tram. Ma aldilà delle considerazioni estetiche, gli impianti a fune urbani assolvono importanti funzioni anche all’interno del trasporto locale, e i dieci esempi di seguito illustrati ce lo mostreranno: incontreremo gli impianti di Perugia, Oeiras, Medellín e New York, tipicamente urbani, quelli di Hongkong e Barcellona, al servizio di zone ricreative, quelli di Zurigo e Detroit, esempi di servizio Shuttle e, infine, gli impianti di Innsbruck e Bolzano, dove le varie funzioni si mescolano e si sommano. Questi esempi intendono anche mostrarci che non esiste un unico ‹ impianto a fune ›: la possibilità di scegliere sistema, dimensioni e capacità di trasporto, di adeguare l’impianto alle specificità del terreno e di allestire a proprio piacimento stazioni e cabine consentono di avere ogni volta una soluzione su misura per ogni specifica esigenza di trasporto locale. I sistemi a fune di oggi hanno ben poco in comune con i primi impianti cosiddetti ‹ moderni ›, nati 150 anni or sono: di quegli impianti restano solo il principio tecnico di base e il nome. Le innovazioni riguardanti i motori, i moderni materiali e gli ormai consueti azionamenti a logica programmabile rendono questi impianti un confortevole mezzo di trasporto che non teme rivali quanto ad efficienza, capacità di trasporto, sicurezza e costi. ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Zaragoza 101 Skymetro (Zurich, Switzerland) Skymetro (Zürich, Schweiz) Skymetro (Zurigo, Svizzera) Zurich is the world capital when it comes to financial services, and its importance in the areas of culture, media, and tourism ranges far beyond the regional sphere. In addition, it is a city with one of the highest qualities of life in the world. At the Zurich airport, the Skymetro connects the Airside Center with Dock E. The Skymetro is a cableway that floats on a 1.5 millimeter thick air cushion and travels through two parallel tunnels. The travel time is about two minutes. Both trains consist of two cars that hold 112 passengers each, and there is the possibility to attach one additional car to each. In 2006, 160 light boxes were installed in the two tunnels, and as passengers pass by them, the effect is of a short animated film in the manner of a flip book. Zürich ist Weltstadt im Bereich Finanzdienstleistungen und von überregionaler Bedeutung in den Bereichen Kultur, Medien und Tourismus. Außerdem zählt es zu den Städten mit der weltweit höchsten Lebensqualität. Am Flughafen Zürich verbindet die ›Skymetro‹ seit 2003 das Airside Center mit Dock E. Die Skymetro ist eine auf einem 1,5 Millimeter hohen Luftkissen schwebende Seilbahn. Sie fährt durch zwei parallel verlaufende Tunnels. Die Fahrzeit beträgt gut zwei Minuten. Die beiden Züge bestehen aus jeweils zwei Wagen à 112 Passagiere, wobei die Möglichkeit besteht, jeweils einen weiteren Wagen anzuhängen. 2006 wurden in beiden Tunnelröhren 160 Leuchtkästen installiert, deren Einzelbilder sich für die Passagiere wie bei einem Daumenkino zu einem Kurzfilm zusammenfügen. Zurigo è una città di respiro mondiale per quanto attiene i servizi finanziari, ma è anche una città relativamente importante nel settore della cultura, dei media e del turismo, senza contare che rientra tra le città con il più alto livello di qualità della vita di tutto il mondo. Presso l’aeroporto di Zurigo lo ‹ Skymetro › collega dal 2003 l’Airside Center con Dock E. Lo ‹ Skymetro › è una funicolare terrestre che viaggia ad 1,5 millimetri da terra su un cuscino d’aria. Transita lungo due gallerie parallele ed impiega circa due minuti a completare il suo viaggio. Ognuno dei due convogli è formato da due vagoni che contengono 112 passeggeri cadauno, con la possibilità di aggiungere un ulteriore vagone in caso di necessità. Nel 2006 sono stati installati in entrambe le gallerie 160 ‹ quadretti › luminosi, le cui singole figure si combinano in un cortometraggio per il divertimento dei passeggeri. • Zurich: 380,000 inhabitants • Skymetro: internal airport shuttle service • Length 1.138 m. (3,734 ft.) – change in elevation: 0. • 4,480 passengers/hour/direction The Skymetro is a modern shuttle connection at the Zurich airport. It consists of an air cushion cableway in jig-back operation. 102 • Zürich: 380.000 Einwohner • Skymetro: flughafeninterner Shuttledienst • Länge 1.138 m – Höhenunterschied 0 m • 4.480 Personen/Stunde/Richtung Die ›Skymetro‹ ist eine moderne Shuttle-Verbindung am Flughafen Zürich. Es handelt sich dabei um eine Luftkissen-Seilbahn im Pendelbetrieb. • Zurigo: 380.000 abitanti • Skymetro: servizio Shuttle interno all’aeroporto • Lunghezza 1.138 m – dislivello 0 m • 4.480 persone/ora/per senso di marcia Lo ›Skimetro‹ è un moderno collegamento shuttle all’aeroporto di Zurigo. Si tratta di una funicolare su cuscino d’aria in esercizio a va e vieni. ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Zurich 103 ExpressTram (Detroit, USA) ExpressTram (Detroit, USA) ExpressTram (Detroit, USA) Detroit is renowned as the center of the US automobile industry, but the city also plays an important cultural role (with a famous music scene, the Detroit Institute of Arts, etc.) Detroit Metropolitan Wayne County Airport is among the world’s twenty largest airports. In 2002, an air cushion cableway was installed as an internal shuttle service. Since this “Express Tram” operates six meters (twenty feet) above the level of the passenger area, it is accessed by escalator. There are three stations, with the central station at the same time serving as the “pass-by” area for the route that is otherwise covered by a single track. Both trains consist of two cars that hold 112 passengers each. Detroit ist bekannt als Zentrum der US-Automobilindustrie, die Stadt spielt aber auch kulturell eine bedeutende Rolle (aktive Musikszene, Detroit Institute of Arts). Der Detroit Metropolitan Wayne County Airport zählt zu den zwanzig größten Flughäfen der Welt. Seit 2002 gibt es dort im internen Shuttlebetrieb auch eine LuftkissenSeilbahn. Da diese ›ExpressTram‹ sechs Meter über dem Niveau des Passagierbereichs fährt, wird sie über Rolltreppen erschlossen. Die Bahn hat drei Stationen, wobei die Mittelstation zugleich als Ausweichstelle für die ansonsten einspurig geführte Strecke dient. Die beiden Züge bestehen aus jeweils zwei Wagen à 112 Passagiere. Detroit è famosa per essere il centro dell’industria automobilistica statunitense, ma riveste anche una notevole importanza come centro culturale (vivace scena musicale, Detroit Institute of Arts). Il Detroit Metropolitan Wayne County Airport rientra tra i venti più grandi aeroporti del mondo. Dal 2002 un impianto a fune su cuscino d’aria svolge servizio Shuttle all’interno dell’aeroporto. Poiché il tracciato dell’ExpressTram si snoda sei metri sopra la zona passeggeri, l’accesso è reso possibile da scale mobili. L’impianto ha tre stazioni, di cui quella centrale funge anche da scambio, per consentire l’incrocio dei treni lungo la tratta altrimenti a binario singolo. I due convogli sono formati da due vagoni che contengono ognuno 112 passeggeri. • Detroit: 900,000 inhabitants • ExpressTram: internal airport shuttle service • Length 1.138 m. (3,691 ft.) – change in elevation: 0. • 4,000 passengers/hour/direction The Express Tram provides a shuttle connection at the Detroit airport six meters (twenty feet) above the ground. It travels over an air cushion. 104 • Detroit: 900.000 Einwohner • ExpressTram: flughafeninterner Shuttledienst • Länge 1.125 m – Höhenunterschied 0 m • 4.000 Personen/Stunde/Richtung Sechs Meter über dem Boden verkehrt die ›ExpressTram‹ als Shuttle-Verbindung am Flughafen Detroit. Als Fahrbahn dient ein Luftkissen. • Detroit: 900.000 abitanti • ExpressTram: servizio Shuttle interno all’aeroporto • Lunghezza 1.125 m – dislivello 0 m • 4.000 persone/ora/ per senso di marcia L’›Express Tram‹ svolge servizio shuttle all’aeroporto di Detroit, viaggando sei metri sopra la zona passeggeri. La carreggiata è a cuscino d’aria. ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Detroit 105 SATU (Oeiras, Portugal) SATU (Oeiras, Portugal) SATU (Oeiras, Portogallo) Oeiras is a small city bordering Lisbon. It is the administrative seat of the district of the same name. In this economically vibrant center, there are several business parks, including branches of Nestlé, Microsoft, Cisco, General Electric, Nokia, and other large companies. One special feature in local transportation is the SATU (Sistema Automático de Transporte Urbano), which is a track-mounted cableway in jig-back configuration. The two cars of 78 passengers each travel on a single track, and the central station is also the “pass-by” area. Because of the fully automatic operation, the cars travel without on-board personnel. Oeiras ist eine kleine, mit Lissabon zusammenhängende Stadt. Sie ist Verwaltungssitz des gleichnamigen Kreises. In diesem wirtschaftlich prosperierenden Zentrum gibt es mehrere Business-Parks. Dort befinden sich Niederlassungen von Nestlé, Microsoft, Cisco, General Electric, Nokia und anderen großen Unternehmen. Eine Besonderheit im Nahverkehr stellt die SATU (Sistema Automático de Transporte Urbano) dar, eine Schienenseilbahn im Pendelbetrieb. Die beiden Wagen für jeweils 78 Personen verkehren eingleisig auf Schienen, die Mittelstation ist zugleich die Ausweichstelle. Durch den vollautomatischen Betrieb kommen die Wagen ohne mitfahrendes Personal aus. Oeiras, piccola città collegata a Lisbona, è sede amministrativa dell’omonimo distretto. In questa cittadina economicamente molto vivace ci sono molti Business-Parks, nei quali hanno sede le succursali di Nestlé, Microsoft, Cisco, General Electric, Nokia e di altre grandi aziende. Nel panorama del trasporto locale il SATU (Sistema Automático de Transporte Urbano), impianto su rotaia a va e vieni, costituisce una particolarità. I due vagoni, della capienza di 78 passeggeri ognuno, si muovono su una monorotaia e la stazione posta al centro funge anche da scambio. Essendo l’azionamento dell’impianto totalmente automatico, non è necessario l’utilizzo di personale viaggiante. • Oeiras (district): 170,000 inhabitants • SATU: connection of a business park with the local railway • Length 1.150 m. (3,773 ft.) • 1,170 passengers/hour/direction • Operates from 8:00 A.M. to 12:30 A.M. The SATU is a modern means of local transport in the greater Lisbon area. 106 • Oeiras (Kreis): 170.000 Einwohner • SATU: Anbindung eines Business-Parks an die Lokalbahn • Länge 1.150 m • 1.170 Personen/Stunde/Richtung • verkehrt von 8 bis 0.30 Uhr Die SATU ist ein modernes Nahverkehrsmittel im Großraum Lissabon. • Oeiras (distretto): 170.000 abitanti • SATU: Collegamento tra Business-Parks e linea di trasporto locale • Lunghezza 1.150 m • 1.170 persone/ora/per senso di marcia • circola dalle 8 alle 0.30 La SATU è un moderno sistema di trasporto locale alla periferia di Lisbona. ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Oeiras 107 Minimetrò (Perugia, Italy) Minimetrò (Perugia, Italien) Minimetrò (Perugia, Italia) Perugia, the capital of the Italian province of Umbria, was founded by the Etruscans over three thousand years ago. The historic city center with its old buildings and narrow alleys is situated on a hill. This caused the municipal administration to install alternative means of approach from several directions. Thus Perugia became known as the city in which an extensive escalator and elevator system provides pedestrians easy access to the city center. Perugia took another step in the direction of “gentle” transit with the decision to open up this center with a new means of transportation: a track-mounted cableway with cars for fifty people each. The cableway begins at a large arrival parking lot in the peripheral district of Pian di Massiano. It travels over a new construction zone to the railway station, and then finally climbs the hill to the historic town center through a tunnel. The three kilometer (two mile) route has five intermediate stations that each have a car arriving about every sixty seconds. The absence of waiting times or a schedule make this system especially attractive to passengers. Perugia, die Hauptstadt der italienischen Region Umbrien, wurde vor über 3.000 Jahren von den Etruskern gegründet. Das historische Zentrum mit seinen alten Gebäuden und engen Gassen liegt auf einem Hügel. Dies hat die Stadtverwaltung dazu bewogen, von mehreren Richtungen her alternative Zugangsmöglichkeiten zu schaffen. So wurde Perugia bekannt als jene Stadt, in der ein umfassendes Rolltreppenund Aufzugssystem den Fußgängern einen unbeschwerten Zugang zum Zentrum ermöglicht. Einen weiteren Schritt in Richtung sanfte Mobilität setzte Perugia mit der Entscheidung, das Zentrum mit einem neuen Verkehrsmittel zu erschließen. Die Entscheidung fiel auf eine Schienenseilbahn mit Wagen für jeweils 50 Personen. Die Seilbahn beginnt an einem großen Auffangparkplatz im peripheren Stadtteil Pian di Massiano, geht über eine Neubauzone zum Bahnhof und erklimmt zuletzt in einem Tunnel den Hügel der Altstadt. Die drei Kilometer lange Strecke weist fünf Zwischenstationen auf, die im Minutentakt angefahren werden. Der Wegfall von Wartezeit und Fahrplan macht dieses System für die Fahrgäste besonders attraktiv. Perugia, capoluogo dell’Umbria, fu fondata più di 3.000 anni fa dagli etruschi. Il centro storico, con i suoi antichi edifici costruiti a ridosso di stretti vicoli, sorge su una piccola collina, il che ha da sempre persuaso l’amministrazione cittadina a cercare vie d’accesso alternative. Perugia è infatti famosa per il suo sistema di scale mobili e di ascensori, che conducono comodamente i pedoni nel centro storico. Ma la città ha fatto un ulteriore passo in avanti per rendere il suo centro storico ancora più accessibile: lo ha dotato di un nuovo mezzo di trasporto, un impianto a fune su binari, con vetture da 50 posti. L’impianto parte da un parcheggio di attestamento a Pian di Massiano alla periferia della città, passa sopra una parte della città nuova fino ad arrivare in stazione e si inerpica poi fino al centro storico all’interno di una galleria. Il percorso, lungo tre chilometri, offre cinque stazioni intermedie, servite a cadenza di un minuto. Sono così eliminati orari e tempi d’attesa, il che rende l’impianto particolarmente appetibile. • Perugia: 160,000 inhabitants • Minimetrò: connection with an historic town center • Length 3,015 m. (1.87 miles) – change in elevation: 161 m. (528 ft.) • 3,000 passengers/hour/direction • 255,000 passengers/month (as of 2008, increase envisioned with new transit plan) • Operates from 7:00 A.M. to 9:30 P.M. The Minimetrò is a modern urban cableway, the cars of which travel in circulating operation not unlike the legendary cable cars of San Francisco. 108 • Perugia: 160.000 Einwohner • Minimetrò: Erschließung einer historischen Altstadt • Länge 3.015 m – Höhenunterschied 161 m • 3.000 Personen/Stunde/Richtung • 255.000 Fahrgäste/Monat (Stand 2008, Erhöhung mit neuem Mobilitätsplan vorgesehen) • verkehrt von 7 bis 21.30 Uhr Die Minimetrò ist eine moderne Stadtseilbahn, deren Wagen wie bei den legendären Cable Cars im Umlaufbetrieb verkehren. • Perugia: 160.000 abitanti • Minimetrò: accesso al centro storico • Lunghezza 3.015 m – dislivello 161 m • 3.000 persone/ora/per senso di marcia • 255.000 passeggeri/mese (dati 2008, previsto aumento con nuovo piano di mobilità) • circola dalle 7.00 alle 21.30 Il Minimetrò è un moderno impianto urbano, le cui vetture circolano a movimento continuo come nei leggendari Cable Cars. ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Perugia 109 The central control room for the entire Minimetrò is located in the drive station in the city center. The other stations do not require any operating personnel, nor do the cars. — The Minimetrò is a more developed form of the historic cable cars of San Francisco: while the old cable cars are gripped directly from a standing position to the traction cable by means of a grip, which at the same time serves as a friction clutch, the Minimetrò takes advantage of ingenious station technology with tires attached to the side for braking or accelerating the cars. In der Antriebsstation im Stadtzentrum befindet sich die Steuerungszentrale für die gesamte Minimetrò. Die übrigen Stationen und auch die Wagen benötigen kein Betriebspersonal. — Die Minimetrò ist eine weiterentwickelte Form der historischen Cable Cars in San Francisco: Während die alten Cable Cars mittels einer Klemme, die zugleich als Rutschkupplung dient, direkt aus dem Stand an das Zugseil geklemmt werden, verfügt die Minimetrò über eine ausgeklügelte Stationstechnik mit seitlich angebrachten Luftreifen zum Bremsen bzw. Beschleunigen der Wagen. Nella stazione motrice, presso il centro della città, si trova la centrale di controllo di tutto il Minimetrò. Le altre stazioni, così come le vetture, non necessitano di personale. – Il Minimetrò rappresenta l’evoluzione dello storico Cable Car di San Francisco: mentre i vecchi Cable Cars vengono ammorsati direttamente da fermi sulla fune, tramite una morsa che funge anche da frizione parastrappo, il Minimetrò dispone di un’innovativa tecnologia di stazione con ruote di trascinamento laterali che accelerano e decelerano le vetture. 110 vIII. SELECTEd EXAMPLES • AUSgEWäHLTE BEISPIELE • SELEzIonE dI ESEMPI For Mayor Renato Locchi, who considers walking to be the most important form of mobility in the town center, the Minimetrò, which opened in 2008, represents the new backbone of his mobility policy that is oriented toward sustainability. Für Bürgermeister Renato Locchi, der das Zu-Fuß-Gehen als wichtigste Mobilitätsform in der Altstadt betrachtet, stellt die 2008 eröffnete Minimetrò das neue Rückgrat seiner auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Mobilitätspolitik dar. Il Minimetrò, inaugurato nel 2008, è la spina dorsale della politica della mobilità, fondata sulla sostenibilità, del sindaco Renato Locchi, che considera l’andare a piedi la forma di mobilità più importante per il centro storico. Mayor Renato Locchi Interior Entrance Transit map 111 Hungerburgbahn (Innsbruck, Austria) Hungerburgbahn (Innsbruck, Österreich) Hungerburgbahn (Innsbruck, Austria) The Alpine city of Innsbruck is the capital of the Austrian province of Tyrol. While local public transportation within the main urban zone is carried out with buses and streetcars, the district of Hungerburg was connected with a funicular as early as 1906. The Hungerburgbahn, which was brought back into operation in 2007, has not only been modernized, but also more closely integrated into the city. It now starts nearer to the downtown area at the Kongresshaus conference center, includes two intermediate stations, and arrives at a district located on a hill which is also the location for important tourist destinations such as the Alpenzoo. Directly adjoining the Hungerburgbahn are two aerial cableways which lead to the nearby high Alpine recreation area and the Nordkette ski area. There is consequently an efficient connection directly from the Kongresshaus in the heart of the city (elevation: 560 m./ 1,837 ft.) past the Hungerburg (886 m./2,907 ft.) and Seegrube (1,905 m./ 6,250 ft.) all the way up to Hafelekar (2,330 m./7,644 ft.) The departure times of the Hungerburgbahn are coordinated to the needs of working people and students, and it is integrated into the fare system of the Innsbruck Transit Authority. The cableways were realized within the framework of a public-private partnership. Die Alpenstadt Innsbruck ist Hauptstadt des österreichischen Bundeslandes Tirol. Während der öffentliche Nahverkehr im eigentlichen Stadtbereich mit Straßenbahnen und Bussen abgewickelt wird, wurde der Stadtteil Hungerburg bereits 1906 mit einer Standseilbahn erschlossen. Die 2007 neu in Betrieb genommene Hungerburgbahn wurde nicht nur modernisiert, sondern auch stärker in die Stadt eingebunden. Sie startet nun beim Kongresshaus und erschließt über zwei Zwischenstationen einen auf einer Anhöhe gelegenen Stadtteil, in welchem sich auch touristisch wichtige Einrichtungen wie der ›Alpenzoo‹ befinden. Direkt anschließend an die Hungerburgbahn gehen zwei Seilschwebebahnen in die hochalpine Naherholungszone bzw. in das Skigebiet ›Nordkette‹. Es gibt somit eine leistungsfähige Verbindung direkt vom Kongresshaus im Stadtkern (560 m) über die Hungerburg (886 m) und die Seegrube (1.905 m) auf den Hafelekar (2.330 m). Die Hungerburgbahn ist sowohl von den Fahrzeiten her auf die Bedürfnisse der Berufstätigen und Schüler abgestimmt als auch in das Tarifsystem der Innsbrucker Verkehrsbetriebe eingebunden. Die Seilbahnen wurden im Rahmen einer Public Private Partnership (PPP) verwirklicht. Innsbruck, nel cuore delle Alpi, è capoluogo della regione austriaca del Tirolo. La città vera e propria è servita ottimamente dal servizio pubblico locale, che mette a disposizione tram e autobus, mentre il quartiere decentrato di Hungerburg fu dotato già nel 1906 di una funicolare. Il nuovo impianto, attivo dal 2007, non è solo il risultato di un ammodernamento, ma ha anche collegato in modo migliore il quartiere al resto della città. Ora esso parte dal Centro Congressi e raggiunge, attraverso due stazioni intermedie, un quartiere che si trova su un’altura e dove si trovano attrazioni turisticamente interessanti, come ad esempio lo zoo delle Alpi. Collegati direttamente alla Hungerburgbahn ci sono poi due impianti di tipo aereo, che conducono alle zone turistiche sulle vicine Alpi e al comprensorio sciistico ‹ Nordkette ›. In questo modo esiste un collegamento diretto tra il Centro Congressi (560 m), situato nel cuore della città, e l’Hafelekar (2.330 m), attraverso la Hungerburg (886 m) e la Seegrube (1.905 m). La Hungerburgbahn ha adeguato i propri orari alle esigenze di lavoratori e studenti ed è integrata nel sistema tariffario dell’Azienda dei Trasporti di Innsbruck. Gli impianti sono stati realizzati da una Public Private Partnership (PPP). • Innsbruck: 120,000 inhabitants • Hungerburgbahn: urban means of local transportation with connection from the city center to a nearby recreation area. • Length 1,800 m. (1.12 miles) – change in elevation: 288 m. (945 ft.) • 1,200 passengers/hour/direction • 40,000 passengers/month • Operates from 7:00 A.M. to 7:30 P.M. With the station architecture of Iraqi-born British architect Zaha Hadid, the Alpine city of Innsbruck consciously presents itself as a cosmopolitan city. The cars, which hold up to 130 passengers, need around eight minutes to cover the 1.8 kilometer (1.1 mile) route. The maximum slope is 54 percent. 112 • Innsbruck: 120.000 Einwohner • Hungerburgbahn: städtisches Nahverkehrsmittel und Erschließung einer Naherholungszone vom Stadtkern aus • Länge 1.800 m – Höhenunterschied 288 m • 1.200 Personen/Stunde/Richtung • 40.000 Fahrgäste/Monat • verkehrt von 7 bis 19.30 Uhr Mit der Stationsarchitektur der irakisch-britischen Architektin Zaha Hadid zeigt sich die Alpenstadt Innsbruck bewusst als Stadt von Welt. Die 130 Personen fassenden Wagen benötigen für die 1,8 Kilometer lange Strecke rund acht Minuten. Die maximale Steigung auf der Strecke beträgt 54 Prozent. • Innsbruck: 120.000 abitanti • Hungerburgbahn: mezzo di trasporto per il servizio locale e per l’accesso alle zone turistiche limitrofe direttamente dal centro storico • Lunghezza 1.800 m – dislivello 288 m • 1.200 persone/ora/per senso di marcia • 40.000 passeggeri/mese • circola dalle 7.00 alle 19.30 Con l’architettura delle stazioni dell’architetta irachenobritannica Zaha Hadid la città alpina di Innsbruck si propone con consapevolezza come città di respiro internazionale. Le vetture da 130 persone impiegano circa 8 minuti per percorrere il tracciato, lungo 1,8 chilometri. La pendenza massima raggiunge il 54 per cento. ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Innsbruck 113 The new Hungerburgbahn is the fastest connection between the city center and a district at a higher location, along with a recreation zone. Die neue Hungerburgbahn ist die schnellste Verbindung zwischen der Stadt und einem höhergelegenen Stadtteil mitsamt Erholungszone. – Im Bild die Station ›Löwenhaus‹. Il nuovo impianto della Hungerburg rappresenta il collegamento più veloce tra il centro della città e uno dei suoi quartieri, situato su una collina, che ospita anche una zone ricreativa. – Nella foto la stazione ‹ Löwenhaus ›.” Löwenhaus station 114 VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI For Mayor Hilde Zach, it was clear from the very beginning that the new Hungerburgbahn in Innsbruck had to be conceived not only for tourism, but also as a means of intraurban local transport. For that reason, in comparison to the old funicular, the valley terminal was moved closer to the city center. The new cableway has been integrated into the Innsbruck public transit system. Für Bürgermeisterin Hilde Zach war von Anfang an klar, dass die neue Hungerburgbahn nicht nur für den Tourismus, sondern auch für den innerstädtischen Nahverkehr konzipiert werden muss. Deshalb wurde die Talstation gegenüber der alten Bahn weiter in Richtung Stadtzentrum verlegt. Die neue Seilbahn ist in das Liniennetz der Innsbrucker Verkehrsbetriebe integriert. Per il sindaco Hilde Zach era chiaro sin dall’inizio che la nuova Hungerburgbahn non doveva essere solo pensata per rispondere ad esigenze turistiche ma anche per il trasporto urbano locale. Per questo motivo la stazione di valle è stata spostata più verso il centro della città rispetto al vecchio impianto. La nuova funicolare è integrata nella rete dei trasporti della città di Innsbruck. Mayor Hilde Zach Transit map Congress station 115 Ritten Cable Car (Bolzano, Italy) Rittner Seilbahn (Bozen, Italien) Funivia del Renon (Bolzano, Italia) Bolzano/Bozen is the capital of the Alpine province of South Tyrol/Alto Adige in Northern Italy. It was a part of the Austro-Hungarian Empire up until World War I, but with the three languages of German, Italian, and Ladin being spoken there today, it is regarded as the model region for the peaceful coexistence of different ethnic groups. As early as the seventeenth century, well-to-do citizens of Bolzano spent the hot summers on the Ritten (Renon) plateau. In 1907, Ritten was connected to the city center of Bolzano with a combination of streetcar - cog railway streetcar. In 1966, the cog railway portion was replaced by a jig-back aerial cableway. To this day, the cableway continues to be the most important means of public transportation between Bolzano and the town of Oberbozen (Soprabolzano) on the Ritten plateau. In 2009, the aerial tramway was replaced by a large-cabin circulating cableway which is equipped with two carrying cables and one haul cable. The eight new cabins each have room for thirty-five people. The Rittner cable car system belongs to Südtiroler Transportstrukturen AG, which is owned by the province. It is operated by SAD Nahverkehrs AG, which also holds the concession for most of the intercity bus lines. Bozen ist die Hauptstadt der Alpenprovinz ›Südtirol‹ im Norden Italiens. Die bis zum Ersten Weltkrieg zu ÖsterreichUngarn gehörende Provinz gilt mit ihren drei Sprachen Deutsch, Italienisch und Ladinisch als Modellregion für das friedliche Zusammenleben verschiedener Volksgruppen. Bereits im 17. Jahrhundert verbrachten wohlhabende Bozner Bürgerinnen und Bürger den heißen Sommer auf dem Rittner Hochplateau. 1907 wurde der Ritten vom Stadtzentrum Bozens aus mit einer Kombination aus Straßenbahn – Zahnradbahn – Straßenbahn erschlossen. Diese wurde 1966 auf der Zahnradstrecke durch eine Schwebebahn im Pendelbetrieb ersetzt. Bis heute ist die Seilbahn das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel zwischen Bozen und Oberbozen am Ritten. 2009 wurde die Pendelbahn durch eine Großkabinen-Umlaufbahn ersetzt, welche mit zwei Tragseilen und einem Zugseil ausgestattet ist. In den acht neuen Kabinen haben jeweils 35 Personen Platz. Die Rittner Seilbahn als Anlage gehört der im Eigentum der Provinz stehenden Südtiroler Transportstrukturen AG, betrieben wird sie von der SAD Nahverkehrs AG, welche auch die Konzessionen für die meisten Überlandbuslinien besitzt. Bolzano è il capoluogo dell’Alto Adige, provincia alpina nell’Italia del nord. La provincia, che fino alla fine della prima guerra mondiale apparteneva all’impero austro-ungarico, è, con le sue tre lingue, italiano, tedesco e ladino, un modello di pacifica convivenza tra gruppi linguistici diversi. Già nel 17. secolo i cittadini e le cittadine più abbienti di Bolzano usavano trascorrere le calde estati sull’altopiano del Renon. Nel 1907 questa zona fu collegata al centro della città da un sistema di trasporto misto costituito da tram – cremagliera – tram. Nel 1966 il tratto della cremagliera fu sostituito da un impianto di tipo aereo a va e vieni. Ancora oggi la funivia è il più importante mezzo di trasporto pubblico per il collegamento tra la città e la località di Soprabolzano (Renon). Nel 2009 la funivia è stata sostituita da un impianto a movimento continuo con ampie cabine, in tutto otto, ognuna delle quali contiene fino a 35 passeggeri. La funivia ha due funi portanti e una fune traente. La funivia del Renon appartiene alla società Strutture Trasporto Alto Adige SpA, di proprietà della provincia, la gestione è affidata alla SAD Trasporto Locale SpA, che possiede anche le concessioni della maggior parte degli autobus extraurbani. • Bolzano: 100,000 inhabitants • Ritten Cable Car: connection between city and plateau • Length 4,544 m. (2.82 miles) – change in elevation: 949 m. (3,114 ft.) • 550 passengers/hour/direction • 80,000 passengers/month • Operates from 6:40 A.M. to 10:38 P.M. The valley terminal of the Rittner cable car, which was reopened in 2009, is just a few minutes by foot from the city center. Directly next to the entrance is a bus stop for the municipal bus lines. 116 • Bozen: 100.000 Einwohner • Rittner Seilbahn: Verbindung Stadt – Hochebene • Länge 4.544 m – Höhenunterschied 949 m • 550 Personen/Stunde/Richtung • 80.000 Fahrgäste/Monat • verkehrt von 6.40 bis 22.38 Uhr Die Talstation der 2009 neu eröffneten Rittner Seilbahn ist wenige Gehminuten vom Stadtzentrum entfernt. Direkt neben dem Eingang befindet sich eine Bushaltestelle für den Stadtbus. • Bolzano: 100.000 abitanti • Funivia del Renon: collegamento tra la città e l’altopiano • Lunghezza 4.544 m – dislivello 949 m • 550 persone/ora/per senso di marcia • 80.000 passeggeri/mese • circola dalle 6.40 alle 22.38 La stazione di valle della funivia del Renon, inaugurata nel 2009, dista pochi minuti a piedi dal centro storico della città. Nelle immediate vicinanze dell’ingresso si trova una fermata dell’autobus urbano. ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Bolzano/Bozen 117 Tung Chung Cable Car (Hong Kong, China) The cosmopolitan city of Hong Kong is situated on the South China Sea on a peninsula and around two hundred islands. The largest of them is Lantau Island, with an area of around 150 square kilometers (fifty-eight square miles). It is mountainous, thickly wooded, and still undisturbed to a large extent. The Po Lin monastery is located on the Ngong Ping plateau on Lantau island. In front of its gates stands a thirtyfour meter (112 foot) statue of the Buddha which towers over a shrine and viewing platform. Previously for most visitors to the Buddha statue, the trip by ferry boat and bus required a great deal of time and money. The local authorities opted for an alternative connection that at the same time would increase tourism to this area. In order to protect the natural landscape to the greatest possible degree, a bicable circulating cableway was installed. It begins at the final stop of the Tung Chung metro line and runs to the Airport Island. From there it crosses 1.5 kilometers (nearly a mile) of the sea, and continues up to the Ngong Ping plateau. The Tung Chung Cable Car is operated by a private company on behalf of the MTR (Mass Transit Railway) subway authority. Not only is the trip via cable car comfortable and timesaving, the “flight” over the sea and the wooded hills is truly an adventure in and of itself. • Hong Kong: 7 million inhabitants • Cable car: connection with a tourist zone • Length 5,828 m. (3.62 miles) – change in elevation: 428 m. (1,404 ft.) • 3,500 passengers/hour/direction • 130,000 passengers/month • Operates from 9:00 A.M. to 6:30 P.M. The lower station is located directly next to the subway station and a municipal bus station. 118 Tung Chung Cable Car (Hongkong, China) Tung Chung Cable Car (Hong Kong, Cina) Die Weltstadt Hongkong im Südchinesischen Meer liegt auf einer Halbinsel und auf rund 200 Inseln. Die größte davon ist Lantau mit fast 150 Quadratkilometern Fläche. Sie ist gebirgig, stark bewaldet und noch weitgehend unberührt. Am Ngong-Ping-Plateau auf Lantau befindet sich das Kloster Po Lin. Vor dessen Toren steht eine 34 Meter hohe Buddhastatue, welche ein Heiligtum und eine Aussichtsplattform beherbergt. Da für die vielen Besucher der Buddhastatue die Anreise mit Fähre und Bus sehr aufwendig war, beschloss die Verwaltung eine alternative Anbindung und zugleich touristische Aufwertung dieses Gebiets. Um die natürliche Landschaft möglichst zu schonen, wurde eine Zweiseilumlaufbahn errichtet. Diese verläuft zunächst von der Endstation der Tung-Chung-U-Bahn-Linie zur Flughafeninsel, überquert von dort aus auf 1,5 Kilometern das Meer und führt dann weiter zum Ngong-Ping-Plateau. Die ›Tung Chung Cable Car‹ wird im Auftrag der U-Bahn-Gesellschaft MTR (Mass Transit Railway) von einem Privatunternehmen betrieben. Die Anreise mittels Seilbahn ist nicht nur komfortabel und zeitsparend, der ›Flug‹ über das Meer und die bewaldeten Hügel ist zudem ein Erlebnis für sich. La metropoli di Hong Kong è situata su una penisola e su circa 200 isolette nel Mar Cinese Meridionale, di cui la più grande, Lantau, misura 150 chilometri quadrati di superficie. Si tratta di un’isola montuosa, ricoperta di foreste e ancora abbastanza inviolata. A Lantau, sull’altopiano di NgongPing si trova il monastero di Po Lin, davanti alle cui porte si erge una statua del Budda alta 34 metri che contiene al suo interno un tempio e una piattaforma panoramica. Poiché il viaggio in traghetto e autobus risultava molto faticoso per i numerosi turisti che si recavano a visitare la statua, l’amministrazione cittadina ha optato per una forma di collegamento che contribuisse nel contempo alla rivalutazione turistica dell’intera zona. La scelta è caduta su un impianto bifune a movimento continuo, al fine di preservare il più possibile intatta la natura circostante. L’impianto conduce innanzitutto dal capolinea della metropolitana TungChung fino all’isola dell’aeroporto, per poi da lì attraversare 1,5 chilometri di mare e arrivare infine sull’altipiano di Ngong-Ping. La Tung Chung Cable Car è gestita da un’azienda privata su incarico della Società della Metropolitana MTR (Mass Transit Railway). Il viaggio in funivia non è solo confortevole e veloce, ma si rivela anche un’avventura grazie al ‹ volo › sul tratto di mare e sui pendii ricoperti dalla foresta. • Hongkong: 7 Millionen Einwohner • Seilbahn: Erschließung einer Tourismuszone • Länge 5.828 m – Höhenunterschied 428 m • 3.500 Personen/Stunde/Richtung • 130.000 Fahrgäste/Monat • verkehrt von 9 bis 18.30 Uhr Die Talstation liegt direkt neben der U-Bahn-Station und einem Busbahnhof der Linienbusse. • Hongkong: 7 milioni di abitanti • Funivia: accesso ad una zona turistica • Lunghezza 5.828 m – dislivello 428 m • 3.500 persone/ora/per senso di marcia • 130.000 passeggeri/mese • circola dalle 9.00 alle 18.30 La stazione di valle si trova nelle immediate vicinanze della fermata della metropolitana e di una stazione degli autobus di linea. ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Hong Kong 119 The cable car ride over the sea and a forest is more than just an adventure for passengers: it also protects the landscape and saves time. Die Seilbahnfahrt über Meer und Wald ist nicht nur ein Erlebnis für die Passagiere, sondern auch landschaftsschonend und zeitsparend. Sorvolare un braccio di mare e un tratto di foresta non è solo un’esperienza unica per i passeggeri, ma è anche un modo per salvaguardare la natura e risparmiare tempo. Hong Kong 120 VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI The angle station is located on the Airport Island. It houses the drives for both traction cable loops. – Even though the subway company has franchised out the operation of the cableway, it appears in the network map, using the tourist brand name Ngong Ping 360. Die Winkelstation befindet sich auf der Flughafeninsel. Sie beherbergt die Antriebe für beide Zugseilschleifen. – Auch wenn die U-Bahn-Gesellschaft den Betrieb der Seilbahn delegiert hat, scheint diese im Netzplan auf, dort unter dem touristischen Markennamen ›Ngong Ping 360‹. La stazione ad angolo si trova sull’isola dell’aeroporto e ospita i due argani che azionano entrambi gli anelli di fune. – Anche se la società che gestisce la metropolitana ha ceduto in concessione l’impianto, esso appare sulla piantina con il marchio turistico ‹ Ngong Ping 360 › . Angle station Transit map 121 Roosevelt Island Tramway (New York City, USA) Roosevelt Island Tramway (New York City, USA) Roosevelt Island Tramway (New York City, USA) The metropolis of New York City lies on the East Coast of the United States, where the Hudson River and the East River flow into the Atlantic. Roosevelt Island is located in the East River and is a long, narrow island of sixty hectares (147 acres) that belongs to the borough of Manhattan. Over time, the prisons and hospitals that were originally built there have been relocated. In the late 1960s, New York City decided to dedicate Roosevelt Island as a low-traffic residential zone. The first residential buildings were completed in the mid1970s. Until 1970, the connection to the island was by means of an elevator that descended directly from the Queensboro Bridge between the boroughs of Manhattan and Queens. Since 1955, there has also been a drawbridge between the island and Queens. For a better connection of the island to Manhattan, a subway station was planned to have been installed at the same time as the residential buildings. But the subway was delayed, and in order to quickly and inexpensively connect Roosevelt Island with Manhattan, an aerial tramway was constructed in 1976 directly next to the Queensboro Bridge as a provisional measure. Until the completion of the subway in 1989, the jig-back tramway remained the primary means of transportation between the island and Manhattan. Today, the cableway is used mainly by tourists. While this book was going to press, a complete renovation of the cableway was being commissioned. The new cabins have room for 110 passengers each. Die Metropole New York City liegt an der Ostküste der USA, dort wo Hudson River und East River in den Atlantik münden. Im East River befindet sich Roosevelt Island, eine 60 Hektar große, langgezogene Insel, die zum Bezirk Manhattan gehört. Da die dort ursprünglich errichteten Gefängnisse und Krankenhäuser im Laufe der Zeit ausgesiedelt worden waren, beschloss man Ende der 1960er Jahre, auf der Insel eine verkehrsberuhigte Wohnzone zu schaffen. Mitte der 70er Jahre standen die ersten Wohnhäuser. Die Erschließung der Insel erfolgte bis 1970 über einen Aufzug, der direkt von der Queensboro Bridge zwischen den Stadtbezirken Manhattan und Queens auf die Insel hinunterging. Seit 1955 gibt es auch eine Hebebrücke zwischen der Insel und Queens. Um die Insel auch an Manhattan anzubinden, hätte zeitgleich mit den Wohnhäusern eine UBahn-Station auf der Insel entstehen sollen. Die U-Bahn verzögerte sich, und um die Insel dennoch rasch und preiswert mit Manhattan zu verbinden, wurde 1976 direkt neben der Queensboro Bridge als Provisorium eine Pendelbahn gebaut. Diese blieb bis zur Fertigstellung der U-Bahn 1989 das Hauptverkehrsmittel zwischen der Insel und Manhattan. Heute wird die Bahn vor allem von Touristen genutzt. Zum Zeitpunkt der Entstehung dieses Buches wurde eine vollständige Erneuerung der Seilbahn in Auftrag gegeben. Die beiden neuen Kabinen bieten jeweils 110 Fahrgästen Platz. La metropoli di New York è situata sulla costa orientale degli Stati Uniti, dove l’Hudson River e l’East River sfociano nell’Atlantico. Sull’East River è situata Roosvelt Island, un’isola allungata di 60 ettari appartenente al distretto di Manhattan. Le prigioni e gli ospedali, che erano stati costruiti sull’isola, un po’ alla volta divennero abitazioni, perciò alla fine degli anni ’60 si decise di trasformare l’isola in una zona residenziale senza traffico. A metà degli anni ’70 sorsero le prime abitazioni. Fino al 1970 l’accesso all’isola era garantito da un ascensore situato sul Queensboro Bridge, il ponte che collega i due distretti di Manhattan e del Queens. Dal 1955 tra l’isola e il Queens esiste anche un ponte sollevabile. Per collegare l’isola anche a Manhattan si sarebbe dovuta costruire una fermata della metropolitana contemporaneamente alla costruzione delle abitazioni. La cosa tuttavia andava per le lunghe e, per assicurare un collegamento veloce ed economico tra l’isola e Manhattan, nel 1976 si pensò di costruire una funivia a va e vieni provvisoria, che rimase il principale collegamento fino alla conclusione dei lavori per la metropolitana nel 1989. Oggi la funivia è usata soprattutto dai turisti. Mentre questo libro stava nascendo, è stata commissionata la ristrutturazione totale dell’impianto. • New York City: 8 million inhabitants • Roosevelt Island Tramway: urban means of local transportation for connecting an island • Length 942 m. (3,091ft.) – change in elevation: 70 m. (229 ft.) • 1,200 passengers/hour/direction Because of its particularity as a means of intraurban public transportation, the Roosevelt Island Tramway has often been the setting for films and television shows (such as “Spider Man”). 122 • New York City: 8 Millionen Einwohner • Roosevelt Island Tramway: innerstädtisches Nahverkehrsmittel zur Erschließung einer Insel • Länge 942 m – Höhenunterschied 70 m • 1.200 Personen/Stunde/Richtung (neue Anlage) Aufgrund ihrer Besonderheit als innerstädtisches öffentliches Verkehrsmittel war die Roosevelt Island Tramway des öfteren Schauplatz von Kinofilmen und Fernsehserien (z.B. Spider Man). • New York City: 8 milioni di abitanti • Roosevelt Island Tramway: mezzo di trasporto urbano per l’accesso all’isola • Lunghezza 942 m – dislivello 70 m • 1.200 persone/ora/per senso di marcia (nuovo impianto) Grazie alla sua particolarità come mezzo di trasporto pubblico intra-urbano, la Roosevelt Island Tramway è stata scelta come set cinematografico in molti film e serie televisive (ad es. Spider Man). ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI New York City 123 MetroCable J/K/L (Medellín, Colombia) The Andean city of Medellín in Colombia was founded five hundred years ago. Having once achieved greatness through coffee growing, in the 1980s it became a “dangerous” city. Today, Medellin has taken the offensive against its difficult past. In order to tackle the root of the social problems, education and culture have for many years been main focuses of the municipal administration. For example, five splendid library parks were built in disadvantaged districts. One of these is Santo Domingo Savio, situated high on a hill. In 2004, it was connected with the Acevedo subway station by the K Line of the Metro de Medellín. The MetroCable, as it is commonly known, has two intermediate stations and is used by around 40,000 passengers daily. Before the MetroCable was built, reaching the A Line subway for the inhabitants of Santo Domingo Savio was a question not only of time, but also of personal safety. The cableway has led to an astonishing transformation of the district: a safer, more reliable way to work or school which increased the quality of life of the district, spurring social progress. Because the cableway also offers a very good price-to-quality relationship, the Metro de Medellín has in the meantime installed the J Line, another urban cableway. In 2008, the J Line was opened, a “twin line” of the MetroCable K. Since both cableways offer a very good price-toquality relationship, yet another urban cableway, the L Line, was opened in 2010, this time as a connection to a nearby recreation area. • Medellín: 2 million inhabitants • MetroCable J, K: connection of a district to the subway • MetroCable L: connection to a nearby recreation area • Length: J: 1,800 m (5,905 ft.), K: 2,000 m. (6, 562), L: 4,600 m (15,093) • Change in elevation: J and K: 400 m. (1,312 ft.), L: 614 m (2,014 ft.) • Passengers/hour/direction: 3,000 (J and K), 1,200 (L) • 1 million passengers/month (J and K) • Operating from 4:30 A.M. to 11:00 P.M. (J and K) The cableway that floats above all obstacles represents not only the shortest connection of the Santo Domingo Savio district to the subway, but also the fastest one. 124 MetroCable J/K/L (Medellín, Kolumbien) MetroCable J/K/L (Medellín, Colombia) Die Andenstadt Medellín in Kolumbien wurde vor 500 Jahren gegründet. Einst groß geworden durch den Kaffeeanbau, wurde sie in den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts zu einer ›gefährlichen‹ Stadt. Heute pflegt Medellín einen offensiven Umgang mit seiner schwierigen Vergangenheit. Um die sozialen Probleme an der Wurzel zu packen, sind seit mehreren Jahren auch Bildung und Kultur Schwerpunkte der Stadtverwaltung. So wurden etwa fünf prächtige Bibliotheken-Parks in benachteiligten Stadtvierteln errichtet. Eines dieser Stadtviertel ist das auf einem Hügel gelegene Santo Domingo Savio. 2004 wurde es durch die Linie K der ›Metro de Medellín‹ mit der U-Bahn-Station Acevedo verbunden. Die MetroCable, wie sie auch genannt wird, hat zwei Zwischenstationen, täglich benutzen sie rund 40.000 Menschen. Vor der Errichtung der MetroCable war das Erreichen der U-Bahn-Linie A für die Bewohner von Santo Domingo Savio nicht nur eine Frage der Zeit, sondern auch der persönlichen Sicherheit. Die Seilbahn führte zu einer erstaunlichen Wandlung des Stadtviertels: Ein sicherer und zuverlässiger Weg zur Arbeit oder zur Schule wertete das Viertel auf, brachte sozialen Fortschritt. 2008 wurde Linie J eröffnet, eine ›Zwillingslinie‹ von Metrocable K. Da beide Seilbahnen ein sehr gutes PreisLeistung-Verhältnis aufweisen, wurde 2010 mit Linie L eine weitere Stadtseilbahn direkt anschließend an die Endstation der Linie K eröffnet – diesmal als Anbindung an ein Naherholungsgebiet. La città andina di Medellín, in Colombia, è stata fondata 500 anni fa. Inizialmente cresciuta grazie alla coltivazione del caffè, negli anni ’80 divenne una città molto ‹ pericolosa ›. Oggi Medellín si ribella con forza al suo passato difficile: per affrontare alla radice i problemi sociali, già da alcuni anni l’amministrazione si è concentrata sulla formazione e sulla cultura. Sono così nati ben cinque splendidi parchi-biblioteca in altrettanti quartieri particolarmente disagiati, di cui uno, Santo Domingo Savio, situato sopra una collina. Nel 2004 questo quartiere è stato collegato alla fermata della metropolitana di Acevedo attraverso la linea K della ‹ Metro de Medellín ›, chiamata anche MetroCable, che dispone di due stazioni intermedie e viene utilizzato giornalmente da circa 40.000 persone. Prima della costruzione della Metro Cable, per raggiungere la linea A della metropolitana gli abitanti di Santo Domingo Savio non solo perdevano tempo, ma rischiavano anche molto in termini di sicurezza personale. L’impianto ha contribuito ad un incredibile cambiamento nel quartiere: poter andare a scuola o a lavorare in tutta sicurezza ha portato ad una rivalutazione del quartiere stesso e ha influito positivamente sullo sviluppo sociale. Essendo inoltre ottimo anche il rapporto costo-prestazione, la ‹ Metro de Medellín › ha fatto costruire la linea J, anch’essa un impianto a fune. Considerato che entrambi gli impianti assicurano un ideale rapporto tra prezzo e prestazioni, nel 2010 è stata inaugurato un nuovo impianto a fune urbano, la Linea L, quale collegamento in questa occasione ad una zona ricreativa. • Medellín: 2 Millionen Einwohner • Metrocable K, J: Anbindung eines Stadtteils an die U-Bahn • Metrocable L: Anbindung einer Naherholungszone • Länge 2.000 m (K), 1.800 m (J), 4.600 m (L) Höhenunterschied 400 m (K, J), 614 m (L) • 3.000 (K, J) bzw. 1.200 (L) Personen/Stunde/Richtung • 1 Million Fahrgäste/Monat (K, J) • Verkehrt von 4.30 bis 23 Uhr (K, J) • Medellín: 2 milioni di abitanti • Metrocable K: collegamento di un quartiere alla linea metropolitana • Metrocable L: collegamento ad uan zona ricreativa • Lunghezza 2.000 m (K), 1800 m (J),4.600 m (L) • Dislivello 400 m (K,J), 614 m (L) • 3.000 (K,J) e 1.200 (L) persone/ora/per senso di marcia • 1 milione di passeggeri/mese (K,J) • circola dalle 4.30 alle 23.00 (K,J) Die über alle Hindernisse hinwegschwebende Seilbahn bildet nicht nur die kürzeste, sondern auch die schnellste Anbindung des Stadtteils Santo Domingo Savio an die U-Bahn. La cabinovia, volando sopra tutti gli ostacoli, rappresenta il collegamento non solo più breve, ma anche più veloce tra il quartiere cittadino di Santo Domingo Savio e la metropolitana. ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Medellín 125 The first MetroCable going into operation also coincided with the opening of libraries and a general education initiative. Children who went to school outside of Santo Domingo Savio in Medellín, Colombia could now reach their schools quickly and safely. Mit der Inbetriebnahme der ersten MetroCable fielen auch zeitlich die Eröffnung von Bibliotheken sowie eine generelle Bildungsoffensive zusammen. Kinder, die außerhalb von Santo Domingo Savio zur Schule gingen, konnten nun gefahrlos und rasch ihre Schulen erreichen. Contemporaneamente all’apertura del primo MetroCable sono sorte biblioteche ed è iniziata l’offensiva culturale contro il degrado del quartiere. I bambini che frequentavano plessi scolastici esterni al quartiere di Santo Domingo Savio poterono finalmente raggiungere le loro scuole in modo veloce e sicuro. Medellín 126 VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Infrastructure projects create jobs. Even if the actual cableway technology is realized by specialists, the planning and construction work is often carried out by local companies. The MetroCable lines J and K have been fully integrated into the public transit network. Infrastrukturprojekte schaffen Arbeitsplätze. Auch wenn die eigentliche Seilbahntechnik von Spezialisten verwirklicht wird, werden die Projektierungs- und Bauarbeiten oft von lokalen Unternehmen durchgeführt. Die MetroCable-Linien J und K sind voll in das Verkehrsnetz integriert. La realizzazione di infrastrutture crea posti di lavoro. Anche se generalmente gli impianti funiviari vengono realizzati da tecnici specialisti, spesso parte della progettazione nonché le opere civili vengono affidate ad aziende locali. Le linee J e K del MetroCable sono perfettamente integrate nella rete dei trasporti. Construction site Transit map 127 Funicular and Telefèric de Montjuïc (Barcelona, Spain) Funicular und Telefèric de Montjuïc (Barcelona, Spanien) Funicular e Telefèric de Montjuïc (Barcellona, Spagna) The Catalonian city of Barcelona, which is situated on the Mediterranean, has an eventful past. It was inhabited or conquered by the Iberians, Greeks, Carthaginians, Romans, Visigoths, Moors, Carolingians, the Crown of Aragon, and in 1469 by the Spanish monarchy. Today, Barcelona is the capital of the Autonomous Region of Catalonia. The city has a dense network of subways and buses, two streetcar networks, and several cableways that connect, among other destinations, the tradition-rich local mountain of the city, the 173 meter (568 foot) Montjuïc. A funicular, which was built in 1928 on the occasion of the World’s Fair and modernized in 1992 for the Olympic Games, connects the Paral•lel subway station with the museums (the Fundació Joan Miró) and sports and leisure time facilities on the mountain. Directly connected with this is an aerial cableway that was opened in 2007 with an intermediate station for the Castell de Montjuïc castle complex. This nearby recreation area – popular with both locals and tourists alike – is fully integrated with the city’s subway network. The funicular is completely integrated into the transit network operated by Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), while the TMB manages the operation of the aerial cableway through an outsourced company. Die am Mittelmeer liegende katalanische Stadt Barcelona hat eine bewegte Vergangenheit. Sie wurde bewohnt bzw. beherrscht von Iberern, Griechen, Karthagern, Römern, Westgoten, Mauren, Karolingern, der Krone Aragóns und seit 1469 von der spanischen Monarchie. Heute ist Barcelona die Hauptstadt der Autonomen Region Katalonien. Barcelona hat ein dichtes Netz von U-Bahnen und Bussen, zwei Straßenbahnnetze sowie mehrere Seilbahnen, welche unter anderem den traditionsreichen Hausberg der Stadt, den 173 Meter hohen Montjuïc, erschließen: Eine im Jahr 1928 anlässlich der Weltausstellung errichtete (und 1992 für die Olympischen Spiele modernisierte) Standseilbahn verbindet die U-Bahn-Station ›Paral•lel‹ mit den Museen (Fundació Joan Miró) sowie Sport- und Freizeitanlagen am Berg. Direkt daran anschließend führt eine 2007 eröffnete Seilschwebebahn mit Mittelstation zur Burganlage ›Castell de Montjuïc‹. Somit ist diese für Einheimische und Touristen wichtige Naherholungszone vollständig mit dem U-BahnNetz der Stadt verbunden. Die Standseilbahn ist vollständig in das von der ›Transports Metropolitans de Barcelona‹ (TMB) betriebene Verkehrsnetz integriert, den Betrieb der Seilschwebebahn wickelt die TMB über eine ausgelagerte Gesellschaft ab. • Barcelona: 1.6 million inhabitants • Cableways: connection with a recreation area • Length – funicular: 758 m. (2,487 ft.), cable car: 748 m. (2,454 ft.); change in elevation – funicular: 76 m. (249 ft.), cable car: 85 m. (279 ft.) • 8,000 (funicular) and 3,000 (cable car) passengers/hour/ direction • 100,000 passengers/month • Operates from 7:30 A.M. to 11:00 P.M. (funicular) and 10:00 A.M. to 9:00 P.M. (cable car) • Barcelona: 1,6 Millionen Einwohner • Seilbahnen: Erschließung einer Erholungszone • Länge 758 m (Funicular) und 748 m (Telefèric) – Höhenunterschied 76 m (Funicular) und 85 m (Telefèric) • 8.000 (Funicular) und 3.000 (Telefèric) Personen/Stunde/ Richtung • 100.000 Fahrgäste/Monat • verkehrt von 7.30 bis 22 (Funicular) bzw. 10 bis 21 Uhr (Telefèric) Barcellona, città catalana sul Mar Mediterraneo, ha un passato burrascoso. Nei secoli è stata dominata e abitata da iberi, greci, cartaginesi, romani, visigoti, mori, carolingi, dalla Corona di Aragona e dal 1469 dalla monarchia spagnola. Oggi Barcellona è il capoluogo della regione autonoma della Catalogna. La città dispone di una fitta rete di metropolitane e autobus, di due linee di tram e di numerosi impianti a fune, che permettono l’accesso, tra gli altri, anche alla ‹ montagna › della città, il Montjuïc, a 173 metri sul livello del mare. Una funicolare costruita nel 1928, in occasione dell’esposizione internazionale, e rimodernata nel 1992 per i giochi olimpici, collega la fermata della metropolitana ‹ Paral•lel › con i musei della Fundació Joan Miró e con numerosi impianti sportivi e per il tempo libero ivi presenti. Nel 2007 è stato inaugurato un impianto a fune di tipo aereo con stazione intermedia, che dall’arrivo della funicolare conduce direttamente al ‹ Castell de Montjuïc ›. Questa importante zona è quindi perfettamente collegata alla rete metropolitana della città, a vantaggio di cittadini e turisti. La funicolare è completamente integrata nella rete dei trasporti della ‹ Transports Metropolitans de Barcelona › (TMB). La TMB gestisce anche la cabinovia, attraverso però una società esterna. The cableway trip to the Castell de Montjuïc offers an outstanding panorama view of the city. That encouraged the operators to transform the cableway one evening a week into a hanging restaurant, with dinner served in the cabins. 128 Die Seilbahnfahrt zum ›Castell de Montjuïc‹ bietet einen ausgezeichneten Panoramablick auf die Stadt. Das hat die Betreiber dazu animiert, an einem Abend in der Woche die Seilbahn in ein schwebendes Restaurant zu verwandeln und in den Kabinen ein Abendessen zu servieren. • Barcellona: 1,6 milioni di abitanti • Impianti a fune: accesso ad una zona ricreativa • Lunghezza 758 m (Funicular) e 748 m (Telefèric) – dislivello 76 m (Funicular) und 85 m (Telefèric) • 8.000 (Funicular) und 3.000 (Telefèric) persone/ora/per senso di marcia • 100.000 passeggeri/mese • circolano dalle 7.30 alle 22.00 (Funicular) e dalle 10.00 alle 21.00 (Telefèric) Il viaggio fino al ‹ Castel del Montjuïc › offre una splendida vista sulla città. Per questo motivo i gestori hanno pensato di trasformare la cabinovia in un ristorante ‘volante’, dove una sera alla settimana la cena è servita all’interno delle cabine. ▸ VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI Barcelona 129 Access to the aerial cableway at Montjuïc is comfortable and obstacle-free. Der Zugang zur Seilschwebebahn am Montjuïc ist komfortabel und barrierefrei. L’accesso alla cabinovia del Montjuïc è comodo e privo di barriere architettoniche. 130 VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI On the network map, the funicular is indicated as public transport, while the cable car is designated as privately operated. With 8,000 passengers per hour, the Funicular de Montjuïc, which was modernized in 1992, is among the highest performers in its class. A large portion of the route travels through a tunnel. Am Liniennetzplan sind die Standseilbahn als öffentliches und die Seilschwebebahn als privat betriebenes Verkehrsmittel eingezeichnet. Die 1992 modernisierte Standseilbahn ›Funicular de Montjuïc‹ zählt mit 8.000 Passagieren pro Stunde zu den leistungsfähigsten ihrer Art. Die Strecke verläuft größtenteils in einem Tunnel. Nella mappa delle linee dei trasporti le funicolari sono indicate come mezzi di trasporto pubblici e gli impianti aerei come mezzi di trasporto a gestione privata. La ›Funicular de Montjuïc‹, rinnovata nel 1992, grazie ad una portata oraria di 8.000 passeggeri l’ora, rientra tra le più performanti del suo genere. Gran parte del tracciato corre in galleria. Funicular de Montjuïc Transit map 131 IX. Photo Gallery Porto (Portugal): The Funicular dos Guindais, operated by Metro do Porto, connects two suburbs located at different elevations. Cairo (Egypt): An APM is being built at Cairo International Airport with four stations and a 1,857 meter ( 1.15 mile) line. It has a design capacity of 2,000 passengers per hour per direction. 132 Paris Montmartre (France): Fully-automatic inclined elevator with two independently operated cars to serve the hilltop location. The cars are designed to carry sixty passengers and have roofs that are partly glass to offer views of the Basilica of Sacré-Coeur. The system has a transport capacity of 3,000 passengers per hour. IX. PHOTO GALLERY Manizales (Colombia): Urban gondola built in 2009 with a capacity of 2,100 passengers per hour per direction. There are over a hundred kilometers (sixty-two miles) of passenger and coffee-handling cableways in and around Manizales. Hong Kong (China): Cable car link between the leisure area and temple on Lantau Island and the terminal of the Tung Chung subway line. Zaragoza (Spain): Visitor service gondola for EXPO 2008. Grenoble (France): Cable car linking the city center and the Bastille hill. At Easter, the cabins are decorated as Easter eggs and at Christmas as ornaments. The group aerial tramway operates with three to five cabins is used by 300,000 passengers per year. Taormina (Italy): Group aerial tramway linking the coastal area with the Sicilian city 200 meters (660 feet) up the hill (960 passengers per hour). Sydney (Australia): Taronga Zoo cable car service from the ferry harbor. The cableway is carefully integrated into the zoo so as not to disturb the animals. 133 Detroit (USA): The Express Tram is an internal shuttle service at Detroit Metropolitan Wayne County Airport with a capacity of 4,000 passengers per hour per direction. Stuttgart (Germany): Line 20 operated by the Stuttgart public transit system is a funicular service. It runs between Südheimer Platz (where it connects with the U1 and U14 subway lines) and the Waldfriedhof cemetery. The funicular was commissioned in 1929, the teak cars were restored in 1999, and the entire cableway technology was replaced in 2004. Barcelona (Spain): Funicular and aerial tramway built to serve a local recreation area. The Funicular de Montjuïc connects the subway system with the mountain, while the Telefèric de Montjuïc serves the summit. A transport capacity of 8,000 passengers per hour puts the funicular in a class of its own worldwide. 134 Laon (France): The Funiculaires Laon went into service in 1989. It was the first fully-automatic funicular built for urban transportation. The funicular anticipated some of the features of the MiniMetro (such as rubber tires and lateral guide rails). IX. PHOTO GALLERY Tokyo (Japan): The Verdy-Tokyo eight-passenger cable car was built in 1998 to connect a railway station with a recreation area. The elevation change is 44 meters (144 feet) and the transport capacity is 1,800 passengers per hour per direction. Yen-Tu (Vietnam): Constructed in 2001 as a service for pilgrims visiting various pagodas, it is used by over 300,000 passengers a year. It was so successful that another cable car was built to serve more pagodas. Nha Trang (Vietnam): Cable car linking the Vinpearl Resort on Hon Tre island with the mainland. The cableway is about a three kilometers (two miles) long and is supported by eleven towers. It operates daily 6:00 A.M. to midnight. Zhangjiajie (China): VIP cabin for a 7.7 kilometer (4.78 mile) cableway serving a local recreation area at an elevation of 1,400 meters (4, 593 feet) in two stages. Laoshan-Qingdao (China): connection with a nearby recreation area Juneau (USA): The Mount Roberts Tramway in the capital of Alaska connects the cruise ship pier with the local mountain. 135 Zurich (Switzerland): The control room for the Skymetro. This airport shuttle operates on an air cushion. Innsbruck (Austria): A funicular serves as a tourist attraction and a public transport link from the city center to a higher-elevation district. The Hungerburgbahn stations were designed by Zaha Hadid and were included in Time magazine’s Design 100 list for 2007. Barcelona (Spain): Originally built in 1901 and now painted in bright colors, the funicular services a family recreation facility on Mount Tibidabo. Kaltern (Italy): The Mendelbahn links the village with the Mendel Pass and is integrated into the public transportation network. It is used by both tourists and daily commuters. Bulnes (Spain): Cableway serving a small mountain village in the province of Asturias. One of the two cabins has a freight car attached. Lyon (France): Public transportation service between St Jean and St Just with a capacity of 2,800 passengers per hour per direction. 136 IX. PHOTO GALLERY Funchal/Portugal: On the Island Madeira in the Atlantic Ocean the “Teleférico do Jardim Botânico” connects the Botanical Gardens with the village of Monte, near Funchal Amman (Jordan): connection with the King Abdullah Garden park Medellín (Colombia): 40,000 people a day ride on MetroCable Route K, which connects a suburb on a hill with the city’s subway system. It opened in 2004. Trapani (Italy): Cableway link between Trapani and Erice Esparraguera (Spain): Aerial cableway opened in 2005 as public transportation linking Esparraguera and the railway station at Olesa de Montserrat. Hualien (Taiwan): In Hualien Ocean Park, the technical components of the cableway are housed in a terminal building designed in a variety of styles. 137 Spa (Belgium): Inclined elevator serving a thermal spa center (250 passengers per hour). Orvieto (Italy): The Orvieto Scalo – Orvieto Città funicular connects the city center with the railway station down the hill. The original funicular – a water ballast system – opened in 1888. Thonon-les-Bains (Switzerland): a funicular railway connects the center with Lake Geneva. Oeiras (Portugal): The SATU (Sistema Automático de Transporte Urbano) links a business park with the local railway. Milan (Italy): The Metro San Raffaele operated by Azienda Trasporti Milanesi (ATM) is a cable-propelled people mover linking the Cascina Gobba metro station (M2) with the San Raffaele hospital. Naples (Italy): First built in 1891 and last refurbished in 2006, the funicular that links the city center with the suburb of Vomero is used by 5,000 passengers daily. System capacity is 6,000 persons per hour per direction. 138 IX. PHOTO GALLERY Genting (Malaysia): The Genting Skyway eight-passenger cable car serves the Genting Highland Resort outside the capital Kuala Lumpur. In the first ten years of operation, it carried 50 million passengers. Istanbul (Turkey): The Golden Horn Cable Car is a 380 meter (1,247 foot) group aerial tramway located in the Istanbul suburb of Eyüp. It carries visitors to the Pierre Loti Café, which is named after a French writer. Quito (Ecuador): Cable car serving a recreational area and amusement park at Cruz Loma on the east side of the Pichincha volcano at over 4,000 meters (13,000 feet) above sea level. Ashgabat (Turkmenistan): A gondola serving leisure and cultural facilities. The president deliberately chose this system as a symbol of modern mobility. Maokong (Taiwan): Gondola linking the capital Taipei with a local recreation area. The system is in four sections with a total length of four kilometers (2.5 miles). It is operated by the Taipei Metro. 139 Tagaytay Highlands (Philippines): Gondola serving the Tagaytay Highlands International Golf Club near the capital of Manila. Saint Vincent (Italy): The capacity of this 250 meter (820 foot) inclined elevator in Saint Vincent is 358 passengers per hour per direction. It connects the resort with the Fons Salutis thermal baths. Kufstein (Austria): The inclined elevator with the impressive name of Panoramabahn Kaiser Maximilian offers convenient access to Kufstein Castle. Osimo (Italy): The 87 meter (285 foot) inclined elevator links a parking facility with the town centre, located 46 meters (151 ft.) above. Transport capacity is 1,300 passengers per hour per direction. Langres (France): ): Inclined elevator to connect a parking area with the historic town center. New York City (USA): One of the world’s most famous urban cable cars is the Roosevelt Island Tramway, which opened in 1976 and is currently undergoing a complete renovation. 140 IX. PHOTO GALLERY Hanover (Germany): This gondola was built for EXPO 2000 on the basis of a public-private partnership. It carried nine million passengers in five months. Algiers (Algeria): Four big jig-backs provide public transport between the upper and the lower areas of the city. Each cable car transports over a million passengers a year. Medellín (Colombia): Following the success of the K route, route J was opened in 2008 offering a direct connection between the metro and the urban cable car. A further MetroCable line is in the planning stage. 141 X. Bibliography MONTSERRAT PÉREZ ADRIÁN, “TMB: experiences in the leisure transport niche” in: Public Transport International (PTI) 4/2007, 24-25 CECIL J. ALLEN, So reist man in der Schweiz mit Bahn, Seilbahn, Schiff und Postauto (Zurich: 1968) OLIVIER BOISSIERE, Jean Nouvel (Paris: 1996) VIRGINIA LEE BURTON, Maybelle the Cable Car (no city, n.d. [Boston: 1996], first edition 1952) EUGEN CZITARY, Seilschwebebahnen (Vienna: 1962) FREDERICK E. DEAN, Famous cableways of the world (London: 1958) HANS-LIUDGER DIENEL AND HELMUTH TRISCHLER (EDS.), Geschichte der Zukunft des Verkehrs. 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Chronology Approx. 2,000 years ago: The first known depiction of a simple ropeway is created in Southern China. 1411: The Kriegsbuch [The Book of Warfare] by Johann Hartlieb contains the first known depiction of a ropeway in Europe. 1644: Dutch architect Adam Wybe builds a single rope circulating ropeway near Danizig/Gdańsk with securely attached baskets for the transport of earth. 1834: Julius Albert invents the wire cable. 1862: The first intraurban funicular goes into operation in Lyons. It is followed by Budapest and Pittsburgh (1870), Cincinnati (1872), Constantinople (1875), and Lausanne and Zeitz, Germany (1877). 1873: Andrew Smith Hallidie builds the first cable car route in San Francisco. By around 1900, there are around two hundred such systems throughout the world for urban passenger transport. 1874: The first tourist funicular goes into operation at Leopoldsberg near Vienna. It is followed by the Giessbachbahn (Switzerland, 1879), the Malbergbahn (Germany, 1887), the Bürgenstockbahn (Switzerland, 1888), the Salzburg Festungsbahn (1892), and the Stanserhornbahn (Switzerland, 1893). 1879 – 1890: In Blackpool, New Zealand, an aerial cableway connects two streetcar lines over a river. 1892: Short aerial cableways travel temporarily at fairs and amusement parks. 1907: First modern passenger aerial cableway goes into operation near Donostia/San Sebastián, Spain. It is followed by Bolzano/Bozen-Kohlern in Tyrol (1908 and 1913), Grindelwald-Enge in Switzerland (1908), and Lana-Vigiljoch in Tyrol (1912). 1915– 1918: In mountain battles in the Alps and the Balkans, over 4,000 military cableways are put to use. Starting in the 1920s: Increased use of aerial cableways in winter and summer tourism in mountain areas. 1966: Cableway expert Zbigniew Schneigert estimates the number of passenger cableways throughout the world at 3,000 and the number of freight cableways at 15,000. 1976: An aerial cableway goes into operation in New York City as an intraurban means of public transit. 1989: Building of a fully-automated funicular in Laon, France. 1992: A modern funicular in Barcelona transports 8,000 passengers per hour. 143 Good news … ting ting … good news she sang Our day’s not done … it’s just begun. Virginia Lee Burton, Maybelle the Cable Car Picture Credits Austrian National Library, Vienna, Cod.3069, fol.89v (p. 15) Klaus Prokopp archives (p. 13, pp. 16–21, p. 24, p. 111 Renato Locchi) Zaha Hadid (pp. 67–68) Jean Nouvel (p. 70) Matteo Thun (p. 72) Vicens + Ramos (p. 74) Stefan Dauth (p. 113) Leitner Technologies archives (all other pictures)