DE WERELD TANKVLOOT

S
c
14 -D A A G S
h
i
p
T IJD S C H R I F T , G E W IJD
e
AAN
n
W
e
r
SC H EEP SB O U W , SC H EEP V A A R T EN
f
H AVENBELANGEN
D E V E R E E N I G I N G V A N T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D
D E C E N T R A L E B O N D V A N SC H E EPSBO U W M E ESTE R S IN N E D E R L A N D
ORGAAN VAN
IN
H ET
IN S T IT U U T
H ET
N ED ER LA N D SC H
„S C H IP
EN
W ERF”
IS
V O O R SC H EEPV A A R T E N
LUCH TVAART
S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F S T A T I O N
O PGENOM EN
HET
M AANDBLAD
„D E
T E C H N IS C H E
K R O N IE K ”
R E D A C T IE :
M ED EW ERK ERS:
ir. J . W . H E I L w .i., p ro f. dr. ir. W . P. A . V A N L A M M E R E N ,
ir. G . D E R O O I J s.i., p ro f. ir. L. T R O O S T en G . Z A N E N
R e d a c tie -a d re s : H e c m ra a d s s in g e l 1 9 4 , R o tt e r d a m
3, T e le f o o n 522 00
ƒ 2 0 ,— , losse n u m m e rs
ƒ I
,—, van
VAN
BEELEN,
p ro f.
d r.
ir.
C.
B.
B IE Z E N O ,
W . V A N D E R B O R N , ir. B . E . C A N K R I E N , Ir. C . A . P . D E L L A E R T , L . F . D E R T , J . P . D R I E S S E N , G . F I G E E , ir . W . G E R R I T ­
ir,
Ir . A . W . B A A R S , D ire c te u r v a n 'W erkspo or N .V ., A m s te r d a m ; A . T . B R O N S I N G , O u d - D ir e c te u r der N .V . S to o m v a a rtM a a tsc h a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m s te r d a m ; ir . M , H . D A M M H , O u d - D ir e c te u r v an W e rk sp o o r N .V ., A m s te rd a m ; ir . M .
E I K E L E N B O O M , O u d - D ir e c te u r V an N ie v c l t , G o u d r ia a n Sc C o ’s S to o m v a a rt M ij., R o tte r d a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ire c te u r
N e d e r la n d s c h e D o k - en S c h e e p sb o u w -M a a tsc lia p p ij ( v . o . f . ) , A m s te rd a m ; M . C . K O N I N G , O u d -Iid v an de R a ad v a n B e stu u r
d e r K o n . P a k e tv a a r t M ij., A m s te r d a m ; W . H . D E M O N C H Y , V o o rz itte r v an de K a m e r v a n K o o p h an d e l en F ab rie k e n te
R o t t e r d a m ; C . P O T , O u d - D ir e c te u r d e r N .V . E le c tr o te c h n . In d u s trie v /h W . S m it & C o - , S lik k e r v e e r ; F . G . S T O R K , D ire c te u r
d e r N .V . K o n . M a c h in e fa b rie k G c b r . S to r k Sc C o ., H e n g e lo ; ir . H . C . W E S S E L I N G , C o m m is s a r is d er N .V . K o n . M ij. „ D e
S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S . V A N W E S T , O u d - D ir e c te u r d e r N .V . D o k - en W 'erf-M aatsc h ap p ij „ W ilto n -F ije n o o r d ” , Sc h ie d am .
ƒ 16,— , b u ite n N e d e rla n d
B A K K E R , ir. V .
SEN , T H . VAN D E R G R A A F, J. F . G U G E LO T , F. C . H A A N EB R I N K , P. I N T V E L D , p ro f. ir . H . E . J A E G E R , ir. J . J A N S Z E N ,
E R E -C O M IT É :
Ja a r- a b o n n e m e n t (b ij v o o r u itb e ta lin g }
J.
oude jaarg a n g e n ƒ 1,25.
M.
p ro f.
C.
d r.
DE
ir.
J.
JO N G ,
J.
ir.
C.
KOCH,
K A PSEN BER G ,
ir . H .
J.
KOOY
J.
VAN
Jr .,
ir.
K ER SEN ,
W.
KROP­
H O L L E R , ir . W . H . K .R U Y F F , p r o f. ir . A . J . T E R L I N D E N , d r . i r .
W . Ai. M E I JE R , ir . J . C . M I L B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r . A . J .
M O L L I N G E R , A . A . N A G E I .K E R K E , i r . J . S. P E L , J . C . P IE K ,
ir . K . V A N D E R P O L S , B . P O T , m r . d r . ir . A . W . Q U I N T , i r . W .
H.
C.
E.
R Ö S1N G H ,
ir.
J.
R O TG A N S,
ir.
D.
T.
R U Y S,
C.
J.
R I J N E K E , ir . W . P . G . S A R I S , ir . R . F . S C H E L T E M A D E H E E R E ,
ir. A . M . S C H IP P E R S , d r. I>. S C H O E N M A K E R , i r . H . C . S N E T H L A G E , d r. J . SP U Y M A N , p ro f. ir. E . J . F . T H IE R E N S , ir. J . W .
V A N D E R V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir. J . V E R S C H O O R ,
U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M 6
T e le f o o n 5 4 5 0 0 ( 1 0 l i j n e n ) , T e le x 2 1 4 0 3 , P o s tr e k e n in g 5 8 4 5 8 , P ie t e r d e H o o c h w e g 111
ZEVENENTWINTIGSTE JAARGANG
in g . E . Y L I G , A . H . H . V O E T E L I N K , i r . G . D E V R I E S , I J . L . D E
V R I E S , J . W . W IL L E M S E N , m r. J . W IT K O P , p r o f . i r . C . M . V A N
W IJN G A A R D E N .
O v e r n e m e n v a n a r t ik e l e n e n z . z o n d e r to e s te m m in g v a n d e u itg e v e r s v e rb o d e n
23 DECEMBER 1960 — N o. 26
DE W ERELD TAN KVLO O T
D e door de Sun O il C o m p an y g ep u ­
bliceerde analyse van de w ereldtankv lo o t op 31 decem ber 1959 bev at zoals
steeds een sch at van gegevens. In het
overzich t w o rd t er op gew ezen, d at de
v lo o t aan het eind van het vo rig jaar
3 .276 schepen van 2000 b r t en groter
m et een totaal draagverm ogen van
6 2 .6 5 7 .8 0 0 ton =
3826,1 T 2 -tankers
telde. Een T 2-tan k er h eeft een d ra ag ­
verm ogen van ± 16.765 ton en een
dienstsnelheid van 14,5 m ijl.
V ergeleken m et eind 1958 nam het
draagverm ogen m et 12,4 % toe; in het
tijd v a k 1 9 5 4 /5 8 bedroeg de jaarlijkse
verm eerdering gem iddeld 11,5 % . O f ­
schoon het aan tal door de scheepsbouw
opgeleverde tan kers in 1959 tw . 238
schepen = 491 T 2’s een nieuw h oogte­
p u n t betekent, bleef de n etto verm eer­
derin g van het d raagverm ogen iets bij
de beide vorige jaren ten achter, als ge­
v o lg van een vrij groot aan tal nl. 108
schepen = 6 3 T 2’s voor sloop verkochte
schepen.
O o k w at de sloop van tankers betreft,
kan van een record gesproken w orden.
H e t d raagverm ogen der verleden jaar
voor sloop verkochte schepen w as nam e­
lijk vrijw el gelijk aan d at der vier voor­
afg aan d e jaren.
E in d ’ 59 n am L ib e ria’s ta n k v lo o t nog
steeds de eerste plaats in, gevolgd door
de V erenigde Staten. D e tankvloot van
E n geland en N oorw egen was m et het
equivalent v a n resp. 5 5 5,6 en 5 5 5,8 T 2’s
vrijw el even groot. N oorw egen kw am op
de derde en E n geland op de vierde plaats
terw ijl P an am a m et het equivalent
van 244,8 T 25s de v ijfd e plaats innam .
D e vloot dezer v ijf landen vertegen­
w oordigde V i o van het draagverm ogen
der w ereldtankvloot!
In het tijd v a k 195 4 /5 8 steeg Liberia
van de vierde naar de eerste plaats, te r­
w ijl de V erenigde Staten deze laatste
m oest afstaan en m et de tweede plaats
op de ran glijst genoegen moest nemen.
O ok in ’ 59 was de verm eerdering der
Liberiaanse tan kv lo ot het grootst, zij
het d at de groei niet onaanzienlijk bij
die der vo orafgaan de v ijf jaren achter­
bleef. D e aan A m erikaanse reders ver­
leden jaar opgeleverde tankers die onder
de eigen v la g geëxploiteerd werden, w a­
ren talrijk er dan in enig ander jaar
sedert het einde van de oorlog. H et valt
daarbij op d at in ’ 59 geen verdere A m e­
rikaanse tan kers onder vreemde vlag
w erden gebracht.
D e verleden jaar door de werven op ­
geleverde tankers waren gem iddeld
wederom groter en sneller. T ussen eind
’ 54 en eind ’ 59 steeg het gem iddeld
draagverm ogen van 15.000 to t 19.100
ton en de snelheid van gem iddeld 13,9
tot 14,8 m ijl. In 1959 was het d raagver­
mogen der tankers gem iddeld gelijk aan
1,17 T 2 ’ s .
V ijf jaren geleden bedroeg het d ra ag ­
verm ogen gem iddeld slechts het equiva­
lent van 0,8 T 2’s. Liberia beschikte in
het aan ’ 59 voorafgaan de tijd v ak van
v ijf jaren over de grootste en snelste
tankers, in tegenstelling tot Engeland
welks tankers het kleinste draagverm o­
gen en de geringste snelheid hadden.
De tankers m et een groot d raagver­
mogen vertegenw oordigen een steeds
stijgend percentage van de w ereldtank­
vloot. Eind ’ 59 bedroeg het aandeel der
supertankers — 2 4 .0 0 0 ton d raagver­
mogen en groter — meer dan 2/o van
het totale draagverm ogen u itg ed ru k t in
T 2’s vergeleken m et m inder dan 1/n
in 1954.
In laatstgenoem d jaar was het aantal
tankers van 4 0 .0 0 0 ton en groter v rij­
wel te verw aarlozen; eind vorig jaar
vertegenw oordigden zij bijn a /g van
het draagverm ogen der w ereldtank­
vloot. In het tijd v ak ’ 5 4 -’ 59 steeg het
aandeel der „h an d y size” tankers ( 1 7 /
24 .0 0 0 ton) n aar verhouding enigszins
terw ijl dat der T 2 S.E .A . I tankers en
tankers m et een draagverm ogen van
minder dan 1 7 .0 0 0 ton praktisch gehal­
veerd werd.
H et aandeel der oliem aatschappijen in
het w creldtotaal liep gedurende boven­
genoemd tijd v ak geleidelijk enigszins
terug. N og steeds w ordt, en wel in toe­
nemende m ate, aan Am erikaanse rede­
rijen toebehorende tanktonnage onder
vreemde vlag geregistreerd. Eind ’ 59
waren aan A m erikaanse rederijen toebe­
horende tankers met een draagverm ogen
gelijk aan “/•» van het totaal onder
vreemde vlag geregistreerd.
Eind ’ 54 bedroeg het aandeel slechts
iets meer dan de helft. D e schepen varen
voornam elijk onder Liberiaanse, Pana­
mese en Engelse vlag. D e onder eerstge­
noemde vlag varende Am erikaanse tan ­
kers zijn w at draagverm ogen betreft
praktisch gelijk aan die onder A m eri­
kaanse vlag. In het tijdv ak 30 september
1957— 31 december 1959 liep de in aan­
bouw resp. besteling zijnde tan k ton ­
nage m et ongeveer de h elft terug, ge­
volg van het grote aantal in ’ 5 8 /5 9
door de w erven opgeleverde tankers
enerzijds en de traagvloeiende bouw op­
drachten anderzijds.
Eind vorig jaar waren nog 523 tan ­
kers m et een draagverm ogen van ± 1 9 , 8
miljoen ton in aanbouw resp. bestelling.
H et draagverm ogen dezer schepen be­
draagt gem iddeld 37.800 ton vergeleken
met gem iddeld 22.300 ton eind 1954.
Engeland nam eind vorig jaar m et 3,4
miljoen ton in aanbouw resp. bestelling
zijnde tanktonnage de eerste plaats in
gevolgd door Jap an , Zweden en W estD uitsland m et resp. 3,1, 2,8 en 2,7 m il­
joen ton. D e in Jap an in aanbouw resp.
bestelling zijnde tankers hadden met ge­
m iddeld 51.000 ton het grootste draag­
vermogen. In de Verenigde Staten liep
de in aanbouw resp. bestelling zijnde
tanktonnage terug tot slechts 909.000
ton d.w .z. m inder dan 5 % van het to­
taal.
Verw aarloost men de eventueel van
de vloot a f te voeren schepen en houdt
men uitsluitend rekening m et de in aan­
bouw resp. bestelling zijnde tonnage
dan stijg t het draagverm ogen der onder
Am erikaanse vlag varende, aan p articu­
liere A m erikaanse rederijen toebehoren­
de tankvloot in het tijd v ak ’ 60-’ 64 van
het equivalent van 421 T 2’s to t 466,6
T a ’s. In hetzelfde tijd v ak zal de vraag
naar tonnage voor de eigen behoefte van
265 to t 322 T V s stijgen. Wil men de
beschikbare tonnage terugbrengen tot
een niveau w aarop de vrachten in op­
gaande richting zouden tenderen dan
dienen alle schepen van 21 jaar en ouder
eind ’ 64 van de vloot te zijn afgevoerd.
W at de niet-Am erikaanse tankvloot be­
treft, zal door de in aanbouw resp. be­
stelling zijnde en vóór eind ’ 64 gereed
komende tanktonnage m et een draag­
verm ogen gelijk aan 1217,1 T s ’s, de
totale aan particuliere rederijen toebe­
horende vloot to t een totaal van 4311,1
T e ’s stijgen. B ij deze cijfers is evenmin
rekening gehouden m et de tussentijds
van de vloot a f te voeren tonnage.
In duizenden tonnen draagvermogen
aantal
tonnen draagvermogen
T -2 equivalent
3 1-12-1958 ............
3.146
56.641
3.403
Vermeerdering gedurende
1959 nieuwe schepen. . . .
238
7.415
491
overige uitbreiding incl.
tankers in vorige jaren op­
geleverd m aar niet eerder
gerapporteerd
.................
29
353
18
Totaal
267
7.768
509
108
1.311
62
voor andere doeleinden
verbouwd
16
248
14
afgevoerd uit anderen
hoofde
13
192
10
Totaal
137
1.751
86
N etto v e rm e e rd e rin g ....
130
6.017
42 3
Totale vloot eind 1959 . .
3.276
62.658
Vloot
Van de vloot a f gevoerd
voor sloop verkocht . . . .
3 .8 2 6 *
* I n d eze c ijf e r s z i jn b e g re p e n d e g e c o m b in e e rd e e r ts - o lie ta n k e r s , de U n ite d
de in de la n d e n a c h t e r h e t ijz e r e n g o r d ijn g e r e g is tr e e r d e ta n k e r s .
De gesch atte behoefte zal eind ’ 64
met 33,8 % to t 3169 T 25s zijn gestegen
en het zo u dan ook noodzakelijk zijn
alle schepen van 14 jaar en ouder te slo­
pen, wil m en het evenw icht tussen
vraag en aan b od herstellen. D a t men in ­
derdaad to t een dergelijke drastische
m aatregel zal overgaan , lijk t overigens
niet w aarsch ijn lijk . U it bovenstaande
tabel blijken de w ijzigingen welke de
vloot in 1959 h e e ft ondergaan.
Vergeleken m et eind 1954 verm eer­
derde het draagverm ogen der wereldtan kvloot per u lto ’ 59 m et niet m inder
dan 70.5 % . E in d ’ 59 bedroeg het
draagverm ogen der tankers gem iddeld
19.100 to n = 1,17 T e ’s terw ijl de ge­
middelde snelheid 14,8 m ijl bedroeg.
Vergeleken m et eind ’ 54 steeg het ge­
m iddeld d raagverm ogen m et 4.100 ton
S ta te s M i l i t a r y
ta n k e rs en
d.w .z. 27,3 % en de snelheid m et 0,9
m ijl d.w .z. 6,4 % .
U it de onderstaande tabel b lijk t de
gem iddelde stijgin g van het d ra a g v e r­
m ogen gedurende de jaren ’ 5 4 / ’ 59 in
enkele der voornaam ste landen.
W at de vooru itzich ten v o o r de naaste
toek om st b e treft, w o rd t er in de analyse
der Sun O il op gew ezen d at indien alle
tan kers van 20 jaren en ouder van de
vloot zouden w orden afg ev o erd , de a ls­
dan beschikbare tonn age on der A m e ri­
kaanse vlag eind 1964 slechts in 90 %
van de eigen beh oefte k an voorzien te r ­
w ijl de particuliere bu iten lan dse rede­
rijen dan nog m et een su rp lu s v an 2 4 %
rekening m oeten houden. H ierb ij w o rd t
u itg eg aan van de beh oefte aan ton n age
op de verschillende traje cten m et u it ­
zon derin g van de V erenigde Staten .
Gemiddeld draagverm ogen in tonnen
Vlag
12-3 l - ’ 54
12-3 l - ’ 5 5
12-3 1- ’ 56
12-3 l - ’ 57
12-3 l - ’ 5 8
12-3 l - ’ 59
V.S
16.100
16.300
16.500
16.900
17.500
18.100
Liberia
21.700
22.100
23.480
24.700
26.200
28.400
Noorwegen 15.600
16.100
16.600
17.300
18.000
18.600
Panama
17.000
17.200
18.200
18.800
19.500
20.800
Engeland
13.800
14.000
14.400
15.000
15.700
16.800
Andere
landen
13.400
13.900
14.400
15.000
15.800
17.100
Wereld
15.000
15.500
16.200
17.000
18.000
19.100
(zie voor vervolg blz. 7 8 1 )
D O O R DE S C H R O E F O P G E W E K T E W ISSELEN D E
door
K R A C H T E N IN DE A S LE ID IN G V A N EEN
D r. Ir. J. D. V A N
E N K E L S C H R O E F T A N K S C H IP
Publikatie van het Studiecentrum T.N .O .
M A N E N *)
en
voor Sch eep sb ouw en N a v ig a tie
Ir. R. W ER ELD SM A * * )
Sam envatting
De invloed is onderzocht van de volgende varianten op de grootte van de wisselende krachten: bladvorm, schroefraam, opgenomen ver­
mogen, diepgang en aantal bladen. H et onderzoek is uitgevoerd voor een enkelschroef tankschip met een blokcoëfficiënt van 0,77. De analyse
van de door de schroef opgewekte wisselende krachten en buigende momenten in de as werd uitgewerkt.
Inleidin g
2. Gegevens van het schip en de onderzochte schroeven
O p voorstel van de D o k - en W erf-M aatschappij „W ilton F ije n o o rd ” w erd door het Studiecen trum T .N .O . voor Scheeps­
bouw en N a v ig a tie een op d rach t gegeven aan het N ederlan dsch
Sch eepsbou w k un dig P roefstation to t het uitvoeren van een
experim enteel onderzoek naar de door de schroef opgew ekte
w isselende krach ten in de asleiding. D it onderzoek geschiedde
onder auspiciën van het Studiecen tru m en w erd behandeld
door de Com m issie „W isselende krach ten in asleidingen” . Deze
com m issie is sam engesteld u it vertegenw oordigers van m achine­
fab riek en , scheepsw erven, rederijen, het Studiecentrum en het
P roefstation .
De voornaam ste gegevens van het schip in de beide beladingstoestanden zijn gegeven in tabel 1.
1. B esch rijvin g van het onderzoek
D e door de sch roef opgew ekte wisselende krach ten in de
asleiding van een enkelschroef schip w orden in h oo fd zaak bein vloed door de drie volgende fa c to re n :
a.
de vorm van het ach tersch ip ;
b.
de vrijslagen van de sch roef in het sch roefraam ;
c.
het aan tal en de hydrodynam ische eigenschappen van de
sch roefbladen .
R esu ltaten van onderzoekingen naar de invloed van de
vo rm van het achterschip zijn gepubliceerd in [ 1] , terw ijl in
[ 2 ] de resultaten gegeven zijn van het onderzoek naar de
invloed van de grootte van de vrijslagen op de askoppel- en
stu w k rach t variaties in de as van een enkelschroef vrachtschip
(1 5 .0 0 0 ton deplacem ent, 8600 apk, 116 o m w /m in en een
snelheid van 16 k n o p en ).
D e invloed van het aantal bladen, de bladvorm , het sch ro ef­
raam en de d iep gan g van het schip op het dynam isch gedrag
van de sch roef zijn het onderw erp van deze publikatie.
D e m etin gen w erden uitgevoerd aan een m odel van een
32.000 tons dw enkelsch roef tanker. D e schaal van het model
was 1 : 2 7 / 2.
E r w erden 2 verschillende schroefram en beproefd, nl. een
norm aal gesloten sch roefraam (conven tion al) in de geladen
toestan d en een open sch roefraam („M a rin e r” ) zowel in de
geladen als in de ballast toestand.
H e t geïnstalleerde verm ogen was 12.660 apk bij 10 5 om w
m in. D e daarbij behorende proeftochtsnelheid is 16,2 knopen
in de geladen- en 17,0 knopen in de ballast toestand.
Bijzonderheden over de b etreffen d e m eettechniek zijn ge­
noem d in [ 3 ] en, [ 4 ] . Bij deze m eetm ethode w ord t het meetsignaal gecorreleerd m et een zich periodiek herhalende im puls.
O n d e r-d ire c te u r
van
het
N e d e r la n d s c h
S c h e e p s b o u w k u n d ig
P r o e f s ta tio n .
*■•') H o o f d v a n de a f d e lin g M e e t- e n R e g e lte c h n ie k v a n h e t N e d e r la n d s c h S c h e e p s­
b o u w k u n d ig P r o e f s ta t io n .
TABEL 1
Lengte tussen de lo o d lijn e n ..........
Breedte op buitenkant spant . . . .
D iepgang, gelijklastig ...................
W aterverplaatsing op spanten . . .
B lo k c o ë ffic ië n t..................................
G e la d e n
B a lla s t
192,02
27,13
10,285,
41.200
0,77
m 192,02
27,13
m
6,40
m
o
m " 24.600
m
m
m
m :'!
De ballast toestand is een zodanige, d at een sch roefblad in
de verticale stand gedeeltelijk boven w ater uitsteekt. Deze
toestand zal w at wisselende krachten b etreft enigszins overeen­
komen m et die, welke optreedt bij een meer norm ale ballast
diepgang van een schip in zeegang.
H et spantenraam en de schroefram en zijn, gegeven in fig . 1.
Om de invloed van de schroefvorm na te gaan werden
6 schroef modellen (I t / m V I) beproefd.
Bijzonderheden van deze schroeven zijn gegeven in de f i­
guren 2a en 2 b en in tabel 2 . In de figu ren 3 a en 3 b zijn de
volgstroom verdelingen gegeven voor de beide schroefram en.
3.
O verzicht van de resultaten der proeven
Een overzicht van de proeven en de verschillende verge­
lijkingen is gegeven in tabel 3. De gem eten grootheden
zijn in de figuren 5 t / m 9 uitgezet als functie van de hoek (5
(zie fig. 4 ).
De definitie van het verticale en horizontale buigend m o­
ment, alsmede de plaats van het m eetvlak zijn eveneens in
figu u r 4 aangegeven.
In de figuren 5 t / m 9 zijn de stu w k rach t variaties uitgezet
in procenten van de gemiddelde stuw k rach t, de askoppel- en
buigend m om ent variaties beide in procenten van het gem iddel­
de askoppel.
Dc in de figuren vermelde form ules hebben betrekkin g op
de stuw kracht- en askoppel variaties. Zij geven aan: de
gem iddelde waarde bij de betreffende snelheid, de absolute
waarden van de am plitudes van de harm onische com ponenten
en het faseverschil van de harm onische com ponenten ten
opzichte van de bladstand.
4.
Bespreking van de resultaten
a.
Invloed van de blad vorm op bet dyn am isch g ed rag van de
schroef
F ig u u r 5 g e e ft een vergelijk in g van de resu ltaten van de
verschillende 5-bladige schroeven I t / m IV (zie fig u u r 2 a en
tab el 2 ), tabel 4a de am plitudes v an de h arm on isch e co m ­
ponenten van de stu w k rach t- en askoppel variaties in p ro ­
centen van de gem iddelde w aarden. In tab el 4b z ijn de m a x i­
m u m en m in im um w aarden v an de h orizon tale en verticale
buigende m om enten verm eld in procen ten v an h et gem iddelde
askoppel, dat gegeven is als de eerste term van de ov ereen k om ­
stige form ule in fig u u r 5. H e t con stante verticale bu igende
m om ent tengevolge van het gew ich t van de sch ro ef k a n bij
d it onderzoek w orden aangenom en op 30 % v an h et gem id d el­
de askoppel bij vol verm ogen .
U i t deze gegevens b lijk t dat de b lad v o rm slechts een geringe
in vloed heeft op de w isselende krach ten , die door de sch ro ef
w orden opgew ekt. H e t verloop van de opgew ekte trillin gen
is h etzelfde voor de verschillende bladvorm en . E r tred en alleen
kleine faseversch uivin gen op ten gevolge v an versch illen in
„sk e w back ” .
b.
Invloed van de g ro o tte van het verm ogen
In fig u u r 6 en in tab el 5 zijn de resu ltaten v a n de m om en tan e
m etin gen gegeven voor het gesloten sch ro efraam bij 100 c/c
en bij 80 % van h et volle verm ogen.
H e t b lijk t, d a t in de beide on derzoch te toestan den een
verm inderin g v a n het verm ogen to t g ev olg h e e ft d a t: de
relatieve en absolute w aarden van de askoppel-h arm on isch en
iets groter w orden; de absolute w aarden van de stu w k rach tharm onischen kleiner w ord en ; de relatieve w aarden van, de
stuw k rach t-h arm on isch en n iet veranderen.
H ie r m oet bij verm eld w orden d a t de frequ en ties van de
door de schroef opgew ekte w isselende krach ten , die rech t even ­
re d ig zijn m et het aan tal om w entelingen per m in u u t, beh oor­
lijk beïn vloed w orden door de grootte v an h et opgen om en
verm ogen.
V o o r de toestand van 80 % verm ogen zijn geen bu igende
m om enten gem eten.
..M A R IN E R "
STERN
A R R A N G E M EN T
C O N VEN TIO N A L
STERN
ARRANGEM ENT
c.
Invloed van de vo rm v an het sch roefraam
F ig u u r 7a en b en de tabellen 6a t / m d geven verg elijk in g en
v an de wisselende krach ten , die optreden bij h et n orm ale
gesloten sch roefraam en bij het open „M arin e r” sch ro efraam .
U i t fig u u r 7a en tab el 6a b lijk t, d at de in vloed op de
stu w k rach t en het askoppel van secundair b elan g is als er een
5-bladige schroef w o rd t g eb ru ik t. F ig u u r 7 b en ta b e l 6b ton en
aan, dat voor een 4 -b lad ig e sch roef de am plitu d es van de
stu w k rach t- en askoppel-h arm on isch en in h et „M a rin e r”
sch roefraam kleiner zijn dan in het n orm ale gesloten sch ro e f­
raam .
T e n aanzien van het b u ig en d m om ent in de as ku n n en u it
fig u u r 7a, b en u it tabel 6c, d de conclusies w orden g etro k k en ,
d a t:
le de gem iddelde w aarden van het bu igen d m om en t in de as
n iet belan grijk w orden beïnvloed door het ty p e sch ro e f­
raam ,
2e de m axim u m en m in im u m w aarden v an het b u ig en d m o ­
m en t in de as voor h et „M arin e r” raam klein er z ijn dan
vo o r het gesloten sch roefraam , indien een 5 -b lad ige sch ro ef
w o rd t toegepast.
E en vergrotin g v an deze piekw aarden w erd gem eten in het
„M arin e r” raam , vergeleken m et die in een gesloten raam als
er een 4-bladige sch roef is aan gebrach t. A ls er een 4 -b lad ig e
sch ro ef w ordt toegepast h an g t de keuze v a n h et sch ro efraam
a f v a n het belang, d at de ontw erper h ech t aan de am plitu des
v a n de verschillende trillin gen .
PSTCH D fS T R lB U T IO N
IN P E R CENT
t05J_.......
1.0 R
...p.Q.S-P...... ......
as.J_
p o 47
P;8.R ...
„
. . . p 0 3 A . . . ......
.0
"\V100
".......
07 R
0-6. R... .
\
0.5 R .....
D
= 6500m m
=
5
91.5
A 0/Ao = 0.507
87.5
0-3 R ....
0.760
P q .7 R/ 0 *
z
894
0.4 R
SCREW I
.
:
85.6
0.2 R
1-0R
0.951R
0.9 R
S C R E W ïï
D
= 6500 mm
Po.7R/q= 0.802
z
=
5
A o/ a 0 = 0-531
A p/A o = 0.479
1.0 R
0.9 5 R
09 R .
S C R E W ar
0.a R
D
0-7 R
= 6500m m
P o.7r/o=
0.809
.0.6 R _
0-5 R
2
_
P - 4 R.........
=
5
V a o 3 °-56il
0.3 R
A p/A o = 0.496
0..2 R
S C R E W rsz
0
= 6500mm
P o. 7 R / d =
z
=
0.782
5
A d/A o = 0.558
A p/A o = 0.490
Fig. 2a. Algemeen plan schroeven I, II, III en IV
1.0 P
OS SR.
0.9 R
TCH r jlS IR lB U T lo r
IK PER CENT
108.5
'
107.5
SCREW S
0.8 R
D
0.7 B
= 6 2 50m m
P o,7 R / d =- 0 . 8 3 4
0.6 R
2
0.5 R
0.4 R
a o/ a
=
6
0 = 0-538
0,3 R
A p/ A o = 0 . 4 7 2
02 R
Fig. 2b. Algemeen plan schroeven V en VI
T A B E L 2 . S ch ro ef gegevens
I
D iam eter in m m ..............................................
A an tal bladen ...................................................
Spoed aan de n aaf in m m ..........................
Spoed aan de om trek in m m ......................
Spoed op 0,7 R in m m ....................................
Bladoppervlakverhouding
..........................
D
z
Pn
Po
Po.7*
AD / Ao
II
6500
5
4342
558 5
5215
0,531
6500
5
4219
5187
4937
0,507
IV
III
6500
5
4268
5 585
5260
0 ,564
VI
V
6500
4
6250
6
4245
5730
5280
0,538
6500
5
5070
5070
5070
0,558
4389
5475
5135
0,483
TABEL 3
d. Invloed van het aantal bladen
H e t aantal bladen h eeft de grootste invloed op de door de
schroef opgewekte wisselende krachten, niet alleen vo or de
grootte der am plitudes, m aar ook w at b etreft de freq u en ties,
zie de figuren 8a, b, c en de tabellen 7a, b, c.
V oor het dynam isch gedrag van de schroef moet een o n d e r­
scheid worden gem aakt tussen schroeven m et een even en een
oneven aantal bladen. D it is een gevolg van het fe it, d at bij
schroeven m et een even aantal bladen, 2 bladen te g elijk e rtijd
het verticale vlak passeren en bij schroeven m et een oneven
aantal bladen om de andere het verticale vlak boven en on der
de as passeren. D it verschijnsel, gecom bineerd m et de pieken
van het volgstroom veld in het verticale vlak, m aak t de v e r ­
schillen in het dynam isch gedrag van de twee sch ro efty p en
duidelijk.
Schroeven m et een even aantal bladen hebben grote ask o p p e l­
en stuw krach t variaties en kleine buigend m om ent variaties
(zie fig u u r 8a, b, e e n tabel 7a, d ) ,
PROR
AANTAL
bla d e n
I
SC HR OEFRAAM
TO ES TAN D
VERM OG EN
5
G E 5L 0T E N
BE LA DE N
100
100
n
5
GESLOTEN
BE LA D E N
u
5
GESLOTEN
BE LA DE N
80
n
5
.M A R IN E R "
BE LA D E N
100
n
5
„ M A R IN E R “
B A LLAST
100
m
5
G E SLO TEN
BE LA DE N
100
IK
5
G E SLO TEN
BE LA DE N
100
x
6
GESLO TEN
BE LA DE N
100
-22
4
GESLOTEN
BE LA DE N
100
XX
4
„ M A R IN E R '
BE LA DE N
100
4
»M A R IN E R "
BA LLAST
100
FIG U U R
IN V L O E D
IN V L O E D
V A N DE B L A 0 V 0 R M
VA N
VE R G E L IJK IN G
i
N!
5
-------------------------------------------------------------------------------------- 1
H ET V E R M O G E N ------------------------------------------------- ■------
6
7“
7*>
8a
8 *»
8C
9*
|
1
IN V L O E D
VAN
H ET S C H R O E F R A A M ----------------------------------------------------------- — ---------------------------------
IN V L O E D
VAN HET A A N T A L
IN V L O E D
VAN D E D IE P G A N G --------------------------------------------------- — — ............................................................................. ............ .......................
B L A D E N ------------------------------— -------— -------------------------------------------------------------------------
9b
. . MARI NER"
STERN A R R A N G E ME N T
CONVENTI ONAL
STERN
ARRANGEMENT
LOAD
LOAD
. . MA R I N E R "
STERN
ARRANGEMENT
CONDI TI ON
BALLAST
CONDI TI ON
CONDI TI ON
Tt
W=
W
7 2
W = 0.1S
Fig. 3 a.
Volgstroom v er delingen van het normale schroef raam in de geladen toestand en van het „Mariner” schroef raam in de geladen- en
in de ballast toestand
C O N V E N T IO N A L
STERN
AR R AN G EM ENT
..M A R IN E R '•
STERN
AR R AN G EM ENT
Fig. 3b. Pcrifcrialc volgstroomverdelingen
H e t tegengestelde is het geval bij schroeven m et een oneven
aan tal bladen. Een verg ro tin g van het even o f oneven aantal
bladen zal een verm in d erin g van de am plitudes tot gevolg
hebben, tengevolge van de kleinere hydrodynam ische krachten
per sch ro efblad (zie b.v . in fig u u r 8a de 4- en 6 -bladige
sc h ro e f).
U it fig u u r 8a b lijk t, dat het horizontale buigend m om ent
v an de 6 -bladige sch roef co n stan t is. Echter kun nen de boven­
genoem de karakteristieke eigenschappen van de wisselende
k rach ten niet optreden in bijzondere om standigheden, zie hier­
voor fig u u r 8c en tabel 7c, f.
D e bu igend m om ent variaties zijn in de ballast toestand
voor de 4- en de S-bladige sch roef bijna gelijk en de grote
verschillen in de am plitudes van de stu w k rach t- en askoppel
variaties, zoals deze in de geladen toestand zijn gem eten, kom en
daar niet voor.
Zoals in p a ra g ra a f 2 reeds genoem d w erd is deze ballast
toestan d een uitzon derlijke. D ezelfde buitengew one om stan d ig ­
heden ku n nen zich echter voordoen bij een schip m et een
norm ale ballast d iep gan g in zeegang, als de sch roefbladtoppen
periodiek boven w ater slaan.
Fig. 4. Definitie van de tekens van de verticale en horizontale
buigende momenten en de plaats van het mcetvlak
POSITI ON
PRO PELLER
—
= 8717 + 0.615 SIN (5 0 - S3 0 )
—-
: 89 40
+ 1.3*2 SIM (10{3 » HS 0 ) » 0.301 SI
» I 015 SIN (50 -1 06 0) * 1 289 SIM (10 P * 39 0)
N( 1 li0
- 36 5)
+ G 2 6 4 S lN ( 2 0 ß + t!2 .a ) M.TONS
* O 274 SIN (16 0 - U 9 .0 )
♦ 0.16« SIN ( JO 0 + «7.0 1 WTO NS
180°
PROPELLER
—
- 88 63
* I 534 SI 11 (50-111.0) ♦ 0 957 S in ! 10 0 - 31 5)
= 39 34
* 1.24 2 S IN (5 0 - 5 9 .0 } + 0 924SIN (10 0 + 119 0) + 0 16) SIN (15 0 - 1C 0 )
THRUST
» 0 47 J SIN [150 -102 0)
♦ 0 362 S IN ( 20 0 » 40 S )
w TONS
* 0 076 SIN ( 200 -140 5)
M TONS
PRO PE LL ER
P OS ITI ON
IN DI CA TI ON
; 102 30 * I 75O S IN (50 - 77, 5) + 3 662 SIN { 10 0 » 112 0 ) + 0 482 SIN ( 150 - 44.5) *
0 294 S IN ( 200 * 1500 ) TONS
O 5 2 2 S lN (lS 0 + l5 7 .5 ;+
0 392 SIN ( 20 0 - 17 5 )
TONS
; 101 89 +2415 SIN <5 0 -103 0) + 3 13! SIN (lO 0 * 29 0 )
*
0 652 SI n ( i 5 0 + 150.5)+
0 495 SIN (20 0 - 53,o )
TONS
+ 2.494 S IN (S P - 50 C) * I 782 S IN flfl 0 + 116 5) +
0 139 SIN( IS 0 - 60.5) +
0.067 S IN (20 0 + 130 a)
IONS
--------------
...
ST ERN
ARRANGEMENT
NUMBER
OF B L A D E S
P ROP
ß
; 103.49 + 2.505S IN (5 0 - 1 0 3 0 ) + 2.8 46S IN(lO ß + 46 O) *
: io i. il
ß
VARI ATI ONS
100“
0°
POSITION
............
CONDITION
POWER
A BSOR PTIO N
P E R CENT
I
5
CONVENTI ONAL
LOAD
100
n
S
CONVENT IONAL
LO AD
100
m
5
CONVENTI ONAL
LOAD
100
nr
5
CONVENTIONAL
LO AD
100
Fig. 5. Invloed van dc bladvorm op het dynamisch gedrag van de schroef
LU
13
e. Invloed van de diepgang
Figuur 9 en, tabel 8 geven vergelijkingen tussen de wisse­
lende krachten, die door de schroef worden opgewekt in de
geladen- en in de ballast toestand voor het schip m et het
„M ariner” schroefraam.
H et blijkt uit figuur 9a en tabel 8a dat de amplitudes van
de harmonischen van stuw kracht en askoppel voor de 5 -bladige
schroef groter zijn in de ballast toestand dan in de geladen
toestand. D e variaties van het buigend moment in de as worden
slechts weinig beïnvloed door de diepgang. De invloed van
de diepgang op de gemiddelde waarden van het verticale en
horizontale buigend moment is echter groot. D it verschijnsel
kan aanleiding zijn tot een vermindering van de dynamische
belasting van de as.
U it figuur 9b en tabel 8b blijkt, dat de invloed van de
diepgang op de stuw kracht- en askoppelvariaties van de 4 bladige schroef praktisch te verwaarlozen is.
De grootte der variaties en de gemiddelde waarden van de
buigende momenten, opgewekt door een 4-bladige schroef
worden sterk beïnvloed als de schroeftoppen periodiek boven
water slaan.
<
TORQUE
-------------------= 76,73 + I 266 SIN (5 0 - 112 5 )
iU
De onderstaande conclusies kunnen worden getrokken uit
de resultaten van de proeven:
a. In vergelijking met de invloed van de bladvorm, het op­
genomen vermogen, de stevenvorm en de diepgang is de in ­
vloed van het aantal bladen op het dynamisch gedrag van
de schroef het grootst.
----------------- = 80.50 • 2 1745IN (50 -1 10 0)
IN D IC A T IO N
PROP
* 0 J07SIN (150 - 143 5) * 0 215 5 1N ( 20 0 - 5.5) M TON 5
VARI ATI ONS
P R O P ELLER
----------------- =10340 + 2.5O5SIN(50-1O3 0 )
5. Conclusies en aanbevelingen
* 1.205 SI N ( ID ß ♦ 51.0 )
THRUST
3
V ARIA T IO NS
P O S IT IO N
ß
+ 2 8465IN (>0ß +46 0 ) » 0.527 SIN (15ß ♦1 670) + 0 092 51N (200 * 17 5 ) TONS
+ 2 515 S IN ( 10 0+49 0 ) + 0.646SIN ( l5 0 - 173.0 ) » 0 183 51N (200* 42.0) TONS
NUMBER
O F BLADES
STERN
AR R A N G E M E N T
C O N D ITIO N
PO W ER
AB S O R P T IO N
P E R C EN T
It
5
CONVENTIO NAL
LO AD
100
n
5
C O N VEN T IO N A L
LO A D
80
H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n , in c/c
A a n ta l
S c h ro e f
b la d e n
S ch ro efraa m
T o e s ta n d
n o rm aa l
n o rm aa l
n o rm aal
n o rm aa l
5
5
5
5
geladen
geladen
geladen
geladen
F ig u u r
no.
S tu w k r a c h t
Aslu: ppel
'
T
le
I
II
III
IV
v a n de g em id d eld e %a a rd e
V e rm o g e n
100
100
100
100
j
0,9
1,1
1,7
i ,4
2e
3e
1 1,6
; 1,4
i 1,1
j 1,0
0,3
0,3
0,5
0 ,i.2 U
4e
le
2e
3e
4e
0,3
0,2
0,4
1,7
2,4
2,4
2,4
3,6
2,8
3,1
1,7
0,5
0,5
0,6
0,1
0,3
0 ,4
0,5
0,1
0 ,1
)
:
T A B E L 4b.
Invloed ta n de bladvorm op het dynam isch ged rag van de schroef (buigen d m om ent)
B u ig e n d
A a n ta l
b la d e n
S ch ro efraa m
T o e s ta n d
%"
V e rtic a a l
H o r iz o n ta a l
M in .
M ax .
M in .
— 12,0
— 8,1
— 10,0
— 5,8
+ 35,0
+ 3 4 ,3
+ 33,0
+ 35,0
+ 1 5,0
+ 15,1
-E 18,0
+ 16,8
M ax .
in
IV
n o rm aal
n o rm aal
n o rm aa l
n o rm aal
5
5
5
5
geladen
geladen
geladen
geladen
100
100
100
100
+
+
+
+
58,4
55,8
57,2
54,2
Invloed van het verm ogen op het dynam isch g e d ra g van de schroef (askoppel en stu w k rach t)
T A B E L 5.
H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n in %
A a n ta l
S c h ro e f
b la d e n
I
II
S ch ro efraa m
n o rm aa l
n o rm aa l
5
5
T A B E L 6a.
T o e s ta n d
geladen
geladen
v a n d e g e m id d e ld e w a a rd e
II
II
A a n ta l
b la d e n
trf
yc
100
80
S tu w k r a c h t
A sk o p p e l
le
2e
3e
4e
le
2e
3e
4e
1,1
1,6
1,4
1,6
0,3
0,4
0,2
0,3
2.4
2.5
2,8
2,8
0,5
0,7
0 ,4
0,2
T A B E L 6b.
n o rm aa l
„M a r in e r ”
T o e s ta n d
geladen
geladen
VI
VI
A sk o p p el
%
F ig u u r
no.
100
100
S tu w k r a c h t
le
2e
3e
4e
le
2c
3e
4e
1,1
2,0
1,4
0,7
0,3
0,1
0,2
0,2
2,4
3,1
2,8
2,0
0,5
0,2
0 ,4
0,1
7a
Invloed van het schroef raam op het dynam isch gedrag van de schroef (askoppel en stu w k rach t)
A a n ta l
b la d e n
4
4
v an de g e m id d e ld e w a a rd e
v e rm o g e n
H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n in '/o
S c h ro e f
6
Invloed van het schroef raam op het dynam isch gedrag van de schroef (askoppel en stuivkrach t)
Sc h ro e f r a a m
5
5
F ig u u r
no.
V erm o g en
I la rrn o n sclie c o m p o n e n te n in %
S c h ro e f
S
S ch ro efraa m
T o e s ta n d
A sk o p p el
Tc
n o rm a a l
„M a r in e r ”
geladen
geladen
v an de g em id d eld e w a a rd e
V e rm o g e n
100
100
F ig u tl r
110.
S tu w k r a c h t
le
2e
3e
4e
7,5
5,3
2,1
1,1
0,7
0,6
0,4
0,2
le
13,0
9,7
2e
3e
3,8
2,7
0,6
1,1
4e
’o-»
I
II
F ig u u r
no.
V e rm o g e n
O o
ch ro ef
m o m e n t in % v a n h e t g e m id d e ld e ask o p p el
( e x c lu s ie f sch ro efg ew i c h t )
7b
B u ig e n d m o m e n t in % v a n h e t g e m id d e ld e as k o p p e l
(e x c lu s ie f s c h r o e f g e w ic h t)
A a n ta l
b la d e n
S c h ro e f
T o e sta n d
S c h ro e f ra a m
norm aal
„M ariner”
5
5
geladen
geladen
100
100
H o r iz o n t a a l
V e r ti c a a l
%
M ax.
M in .
+ 34,3
+ 28,8
+ 15,1
+ 14,0
M in .
M ax.
II
II
F ig u u r
no.
V e rm o g e n
— 8,1
+ 55,8
—
j—4 3 ,8
0
7a
T A B E L 6d. Invloed van het schroefraam op h et dyn am isch gedrag van de sch ro ef (b u igen d m om ent)
B u ig e n d m o m e n t in % v a n h e t g e m id d e ld e a s k o p p e l
( e x c lu s ie f s c h r o e f g e w ic h t)
A a n ta l
b la d en
S c h ro e f
VI
VI
S c h r o e fra a m
norm aal
„M ariner”
4
4
TORQUE
T o e s ta n d
geladen
geladen
F ig u u r
no.
V e rm o g e n
100
100
H o riz o n ta a l
V e r tic a a l
%
M ax.
M in .
M ax.
M in .
+ 29,4
+ 33,2
+ 18,8
+ 11,7
+ 2 5 ,0
+ 22,2
+ 23,5
+ 20,1
VARIATI ONS
VERTICAL
BENDING
MOMENT
7b
(PROPELLER
WEIGHT
_L
o°
90°
180e
PR OPEL LE R
; 19.40
POSITION
270°
ß
♦ t.015 S IN (S ß - 106) * I 989 SIN (10 ß + 39 ) ♦ 0.271 S I N ( l 5 ß - K S ) * 0.16» SIN (20 ß * 5 7 ) M TONS
: 90.69 ■* 1.811 SIN ( S ß - 71 7 ) ♦ 0.667 S IN (lO ß*107.3 ) * 0 .0 8 7 S IN (15ß - 9 5 )
THRUST
*
0.198S IN ( 2 0 ß *155) M TONS
VARIATIONS
HORIZONTAL
BENDING
MOMENT
180°
PROPELLER
---- --90
180
PR OPELL ER
103,19 + 2 .5 0 5 S IN (5 ß -IO 3 )
+
PO S IT IO N
270°
INDICATION
r .......
P ROP
ß‘
2.816 S IN (l0 ß *1 6 ) + 0.522SIN ( I5 ß * l6 7 .5 ) * 0.392 SIN ( 2 0 ß - 17.5) TONS
---------
POSITION
NUMBER
OF B L A D E S
S TE RN
ARRANGEM ENT
CONDITION
270°
ß
POWER
ABSORPTION
P E R CENT
XI
5
CONVENTIONAL
LO AD
100
31
5
„ M A R IN E R “
LOA D
100
106.31 * 3 . 3 1 2 S I N ( 5 ß - 6 6. 5 ) * 2 . 0 5 8 S I N ( I 0ß + 9 6 . l) + 0 . 259 SI N ( l 5 ß *121 ) + 0 . 09 2 S I N ( 2 0 ß + 5 ° ) TONS
Fig. 7a. Invloed van het schroefraam op het dynamisch gedrag van een vijf-bladige schroef
EXCLUDED}
SENDING
MOVENT
i PROPELLER
WF'OH T
EXCLUDED.)
_*5
PE RCEN TA GE
OF
AVERAGE
VALUE
VERTICAL
j0_
PROPELLER
POSITION
ß
—- 5
90°
: 1 1 .2 2 + S . S » 5 S I N ( * J » « 1 0 )
: 18 87
270°
180 °
PROPELLER
PO SIT IO N
HORIZONTAL
36 0 °
BENDI NG
MOMENT
ß
+ 1.865 S IN ( « ß + 7 7 .0 ) * 0 .5 1 2 SIN ( 1 2 ? ♦ «1.9 ) » 0 5 78 SI N (16 ß » 8 4 0 } M.TCNÜ
♦ t M J S I n U P »7A ? T *• 3 551 OIN ( S ß
THRUST
* 15.C ) *
5 49 4 S I N (12 ß * 9 1 0 ) * 0 134 S IN ( l 6 ß *119
M TONS
VARIATIONS
_»20
PROPELLER
POSITION
ß
--►10
IND ICATION
--------
_ »S
PROP
NUMBER
OF B L A D E S
STERN
A RR A N G E M E N T
CONOI T ION
P OW E R
ABS ORPTIO N
PER CENT
21
A
CONVENTI ONAL
LOAD
100
21
4
„M AR IN ER “
LOAO
100
PERC EN TAG E
OF
AVERAGE
VALUE
_»15
SL
~-5
0°
90°
160°
PROPELLER
=101.30 ♦ 13.12 SIN (4 0 + 1 5 0 )
»
270°
PO SIT IO N
3.150 5 IN ( i ß »74 5)
»
360°
ß
0.611 SIN (12 ß » 1 0 SJ
»
0.237 SIN (16 ß » 9 0 o ) TONS
Fig. 7b. Invloed van het schroef raam op het dynamisch gedrag van een vicr-bladige schroef
b. In het algem een gaan bij een vierbladige sch roef grote
stu w k rach t- en askoppel variaties gepaard m et kleine buigend
m om en t variaties. Bij een v ijfb la d ig e schroef daarentegen gaan
kleine askoppel- en stu w k rach t variaties gepaard m et grote
b u igen d m om ent variaties. Indien de frequentie van 4 m aal
het aan tal o m w /m in niet k ritiek geacht w ord t uit een oo gpu n t
van axiale- o f torsietrillin gen , w ordt de toepassing van een
vierb lad ige sch roef aanbevolen op gron d van de kleinere b u i­
gend m om ent variaties.
Zesbladige schroeven w orden niet aanbevolen uit een oo g­
p u n t van rendem ent.
c. B ijzon dere trim toestanden van het schip, die in zeegang
ku n n en voorkom en, verstoren beduidend het algem ene beeld
van de wisselende krach ten zoals genoem d onder a en b.
D e resultaten van d it onderzoek bevestigen n og eens de
conclusie, gem aak t in [ 1 ], d a t een belan grijke verm indering
van de door de sch roef opgew ekte wisselende k rach ten in de
assen van enkelschroefschepen alleen verkregen kan w orden
door het toepassen v an bijzondere achterscheepsvorm en zoals
b.v. het z.g . H o g n e r sigaar-v orm ige achterschip.
V oor verder experim enteel onderzoek h eeft het N .S .P . een
nieuwe dynam om eter ontworpen en geconstrueerd. Hierm ee
kunnen de stuw krach t- en askoppel variaties en de buigende
mom enten in de as in 2 vlakken w orden geregistreerd, w aar­
door de dw arskracht van de schroef en de excentriciteit van
de stuw kracht, die de buigende m om enten veroorzaken,, kunnen
worden bepaald.
Voor een theoretische analyse van deze m eetresultaten zullen
volgstroom m etingen m et een v ijf-g a ts P ito t buis als beschreven
door Pien [ 5 ] w orden uitgevoerd.
Een kw asi-statische analyse van de schroeven, die in deze
volgstroomverdelingen, zijn beproefd, zal w orden uitgevoerd
op een elektronische digitale rekenm achine volgens de in ­
ductie factoren methode van Lerbs. T en slotte zullen d y n a­
mische invloeden in rekening w orden gebracht volgens de twee­
dimensionale „ flu tte r ” gegevens, zoals dit w erd gedaan door
R itger en Breslin [ 6 ].
N asch rift
De auteurs danken hierbij ir. J . E. W oltjer, directeur van
de D ok- en W erf-M aatschappij „W ilton -F ijen oo rd” N .V ., voor
zijn stim ulerend initiatief to t en zijn belangstelling voor dit
onderzoek.
_I
27 0
180°
90°
PROPELLER
19.t o
4 1.015SI H {5 P - 106 0 )
*
87.93
4 3.763S IN ( 6 ß 4 58 0 )
4
« 8.22
4 6 .5 8 5 S IN (tß 4 11. 0 )
4
PO SIT IO N
1.289 SIN (10 ß 4 39 0) 4
360°
ß
0.27« S I N ( lS ß - 1«J.O) * 0168 SIN (20 ß 4 57 O)
M TONS
0.71 0 S I N ( t2 ß 4 21 5 ) 4
0 295 S I N ( lt ß
t 0 035S I N (2 i ß 4 3 0 .0 )
M TONS
1.165 S I N ( 8 ß ♦ 77.0)
0.682
4 0 3 7 « S IN (l6 ß 4 B t.o )
M TONS
THRUST
4
- 7 .0 )
S I N ( l2ß 4 1 1.5)
VARIATIONS
---------------
POSITION
a
5
CONVENTI ONAL
LOAD
T
6
CONVENTIONAL
LOAD
100
TU
4
CONVENTIONAL
LOAD
100
C O N D I T I ON
ß
: 103.49
2.505 SIN (5 ß -1 0 3 .0 )
2 846 SIN (10ß 4 4 6.0)
4 0 522 S lN Ü S ß 4 167.5)
4 0 392 S IN (2 0 ß - 17.5) TONS
:
101.81
9.02! S IN ( 6 ß 4 6 0 ,0 )
2.660 S IN (l2 ß 4 20 O)
40.993 SIN ( l 8 ß - 2 8 .o)
4 0.U 3 SIN<2t ß 4 l5 0 .0 ) TONS
r
10130
3.850 SIN ( 8 ß 4 7 i. 5)
4 0.618 S 1N {12 ß 4 80.5)
4 0.337 SI N (l 6 ß 4 90.0) TONS
• 83.120 SIN (4 ß 4 8 5 .0 )
STERN
AR RAN GEM ENT
360°
270°
180
PROPELLER
POWER
A B S O R P T IO N
PE R C ENT
NUMBER
OF B L A D E S
PROP
INDICATIO N
Fig. 8a. Invloed van het aantal bladen op het dynamisch gedrag van de schroef in de geladen toestand
T A B E L 7a. Invloed van het aantal bladen op het dynam isch g e d ra g van de schroef (askoppel en stm v k rach t)
H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n in %
A a n ta l
S c h ro e f
b laden
II
V
YJ
5 '
6
4
T A B E L 7b.
S c h ro e fra a m
T o e sta n d
geladen
geladen
geladen
100
100
100
Ie
2e
3e
4e
Ie
2e
3e
4e
1,1
4,3
7,3
1,4
0,8
2,1
0,3
0,3
0,7
0,2
0,0
0,4
2,4
9,0
13,0
2,8
2,6
3,8
0,5
1,0
0,6
0,4
0,1
0,3
II
VI
8a
Invloed van het aantal bladen op het dynam isch ged rag van de schroef (askoppel en stm v k rach t)
H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n
S c h ro e f
F ig u u r
no.
S tu w k r a c h t
A sk o p p e l
%
norm aal
norm aal
norm aal
v an de g e m id d e ld e w a a rd e
V erm o g en
A a n ta l
bladen
5
4
S c h ro e fra a m
T o e stan d
geladen
geladen
v an de g e m id d e ld e w a a rd e
A sk o p p c l
%
„M arin er”
„M arin e r”
in %
V erm o g en
100
100
F ig u u r
no.
S tu w k r a c h t
Ie
2e
3e
4e
Ie
2e
3e
4e
2,0
5,3
0,7
1,1
0/1
0,6
0,2
0,2
3,1
9,7
2,0
2,7
0,2
1,1
0,1
0,3
8b
100
H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n in °/o v a n
A a n ta l
S ch ro ef
b la d e n
II
VI
S c h ro ef raam
„M arin er”
„M arin e r”
5
4
T A B E L 7 d.
T o e s ta n d
ballast
ballast
de g e m id d e ld e w a a r d e
F ig u u r
no.
V e rm o g e n
%
S tu w k ra c h t
A sk o p p e l
100
100
lc
2e
3e
4e
lc
2c
3e
4c
3,1
4,8
1,2
1,3
0,3
0,5
0,3
0,2
5,2
8,8
1,8
1,9
0,8
1,3
0,0
1,3
8c
Invloed van het aantal bladen op h et dynam isch g ed rag van de sch roef (bu igen d m om ent)
B u ig e n d m o m e n t in °/o v a n h e t g e m id d e ld e a s k o p p e l
(e x c lu s ie f s c h r o e f g e w ic h t)
S ch ro ef
II
V
VI
A a n ta l
b la d e n
S ch ro cfraa m
norm aal
norm aal
norm aal
5
6
4
TORQUE
T o e s ta n d
geladen
geladen
geladen
F ig u u r
no.
V erm o g en
V e r tic a a l
%
100
100
100
H o r iz o n t a a l
M ax.
M in .
M ax.
M in .
+ 55,8
+ 27,1
+ 29,4
— 8,1
+ 18,1
+ 18,8
+ 34,3
+ 2 5,8
+ 2 5,0
+ 15,1
+ 2 5 ,8
+ 2 3 ,5
VERTICAL
VARIATIONS
BENDI NG
MOMENT
8a
(PROPELLER
WE I G H T
EXCLUDED}
180°
PROPELLER
90°
180°
PROPELLER
P O S IT IO N
ß
ß
9 0.1.9 * 1.811 SIN (5 ß - 71.7) ♦ 0.1 1 . 7 S I N ( lO ß * l0 7 ) * O . O B 7 S I N ( lS ß - 9 5 ) * O J 9 e S I N ( a O ß » 1 5 5 )
6 8,6 7 . i.6 9 2 SIN (/. ß . 7 4) * 0.9 5 I 9 I N ( 9 ß . 8 5) . O.i 9 i S I N ( l 2 ß ♦ 9 b) * 0.13 L S I N
THRUST
P O S IT IO N
270°
C 10
HORIZONTAL
M TONS
BENDING
MOMENT
ß * 119.5 ) M T 0 N S
VARIATIONS
0°
90°
180°
PROPELLER
NUM BE R
OF B LAD ES
270°
P O S IT IO N
STERN
ARR AN GE MEN T
ß
C O ND I T I O N
..M A R IN E R
„M A R IN E R "
180°
PROPELLER
270°
POSITION
ß
= 10 6.3 1 . 3 . 3 2 2 S I N ( 5 ß - 6 6 . 5 ) + 2 . Q 8 B S I N ( l O ß * 9 f i . l ) + 0.259 S I N ( l 5 ß + l 2 l ) + 0.0 9 2 S I N ( 2 0 ß * 5 )
TONS
= 10 5.20 .10,2 15 SIN (2 p . a 1.5) * 2.805 SI N (6 ß * 8 7 ) * 1,16 5 S IN (12 ß . 10 3,5) + 0.3 59 SI II (t 6 ß * 5 5.3 ) T ON S
Fig. 8b. Invloed van het aantal bladen op het dynam isch gedrag van de schroef in de geladen toestand
S.
cn W. — 21c ja a r g a n g
110 .
26 — 1960
LOAD
PO W ER
AB SO RPT IO N
P E R CENT
Buigend moment in % van het gemiddelde askoppel
(exclusief schroefgewicht)
Aantal
bladen
Schroef
II
VI
Schroefraam
100
100
Horizontaal
Verticaal
%
geladen
geladen
„M arin er”
„M arin er”
5
4
Figuur
no.
Vermogien
Toestand
M ax.
Min.
+ 4 3 ,8
+ 33,2
+ 11,7
0
Max.
Min.
+ 28,8
+ 22,2
+ 14,0
8b
+ 2 0 ,1
T A B E L 7 £. Invloed v an het aan tal bladen op het dynam sich gedrag van de sch roef (bu igen d m om ent)
Buigend moment in % van het gemiddelde askoppel
(exclusief schroefgewicht)
Schroef
Aantal
bladen
II
VI
Toestand
Schroefraam
„M arin er”
„M arin er”
5
4
ballast
ballast
Vermogen
%
100
100
Verticaal
Figuur
no.
Horizontaal
Max.
Min.
Max.
Min.
+ 7,7
+ 13,1
— 28,2
— 34,1
+ 20,8
+ 26,0
+ 8,8
+ 11,3
8c
I
TORQUE
VARIATIONS
O
<
S
5
I
0°
J
1_______________I
90°
_____ ____ 1__________ _ _ i _______________ 1------------------------1----------------------- 1
130°
2 70°
360°
-
PROPELLER
-
;
:
89.32
B8.05
+
+
2 .7 2 5 S 1 N (5 ß - 9 0 .0 )
2.19 0 S IN ( 2ß f 100.0 )
»
*
1.092 S IN flO ß * 17(5,5)
1,123 SIN ( 8 0 * 117.5 )
THRUST
PO SITIO N
+
I_______________ I_______________ I_______________ I_______________ I_______________I_______________ L______________ I_______________ I
0°
90°
18 0°
270°
360°
u.
0.231 S IN ( 1 5 ß - 110.5 )
* . 0.22 6 SI N ( l 2 0 +112.0 ) +
ß
PROPELLER
PO S IT IO N
ß
0 19 6 S IN (1 6 0 + 81 .5 ) M.T0NS
VARIATIONS
--------
I_________ I_________ I_________ I_________ I_________ I__________I_________ 1_________ J'
90°
POSITION
+ 0.227S I N (20 ß + 2 0 .2 ) M.TON S
INDICATION
0°
PROPELLER
ß
180°
PROPELLER
270°
POSITION
r1 0 5 B 0
*■ 5.291 S I N( S| 3 - 8 5 > )
+■ 1.938 SIN ( l 0 0 + 1 7 2.5)
t
0 .8 4 5 SIN ( l5 ß - 131.0)
2 102.71
+ 9.202 5 I N ( 2 ß * 9 9 .0 )
+
+
1 351 SI N (1 2 0 + 2 5 .0 ) +
1.921 S IN ( B 0 2 93 .5 )
360°
ß
♦ 0.0 20 SIN ( 2 0 ß - 21.0 ) TONS
1.395 SI N ( 15 ß ♦ > 5 .0 ) TONS
PROP
NUMBER
OF B L A O E S
STERN
ARRANGEMENT
C ON D IT I ON
POWER
A B S O R P T IO N
P E R C EN T
TE
5
„M AR IN ER "
BALLAST
100
31
4
„M AR IN ER ”
BALLAST
100
Harmonische componenten in
Aantal
Schroef
bladen
II
II
Schroefraam
Toestand
„M arin e r”
„M arin e r”
5
5
geladen
ballast
Vermogen
%
100
100
% van
de gemiddelde waarde
J
Ie
2e
2,0
3,1
0,7
1,2
Figuur
no.
Stuwkracht
Askoppel
3e
4e
Ie
2e
3e
4e
0,1
0,3
0,2
0,3
3.1
5.2
2,0
1,8
0,2
0,8
0,1
0,0
9a
i
T A B E L 8b.
Invloed van de diepgan g op het dynam isch gedrag van de schroef (askoppel cn stu w k rach t)
Harmonische componenten in
Aantal
Schroef
bladen
Toestand
„M arin e r”
„M arin e r”
4
4
TO RQ U E
V A RIA TIO N S
TH R U 5 T
V A RIA TIO N S
geladen
ballast
de gemiddelde waarde
%
100
100
Figuur
no.
Stuwkracht
Askoppel
Ie
2e
3c
4c
Ie
2c
3e
4c
5,3
4,8
1,1
1,3
0,6
0,5
0,2
0,2
9.7
8.8
2,7
1,9
1,1
1,3
0,3
1,3
VERTICAL
B E N D IN G
9b
MOMENT
(PROPELLER
W E IG H T
EXCLUDE!
PERCENTAGE
OF
A VE RA GE
VALUE
VI
VI
Schroefraam
% van
Vermogen
POSITIO N
ß
PERCENTAGE
OF
AVERA GE
VALUE
PROPELLER
0°
PROPELLER
POSIT ION
ß
INDICATION
= 106.31 * 3 J 4 2 S I N ( 5 ß - 6 6 . 5 ) * 2 . 0 8 4 SIN ( 10 ß •> 9 6 o )
> 0 . 2 5S 5 I N ( l 5 ß *121. 0 ) * 0 . 0 3 2 S I N ( 2 0 ß * 5 . 0 )
TONS
:
*
TONS
105. 30 ♦ 5 491 SIN ( 5 ß - 8 5 . 0 ) ♦ 1 . 9 3 S S t N ( l 0 ß * 1 7 2 , 0 )
0 . 8 4 5 S IN ( i S ß - 131.0 ) ♦
0 . 0 4 0 S IN ( 2 0 ß - 4 1 . 0 )
--------
P RO P
N UM BE R
OF B L A D E S
ST E R N
arrangem ent
n
5
.M A R IN E R "
n
5
„M ARINER '
C O N D I T I ON
LOAD
BALLAST
P O W ER
ABSORPTION
PE R CENT
100
100
Fig. 9a. Invloed van de diepgang op het dynamisch gedrag van een vijf-bladige schroef
Bibliografie
1. Matien, J. D. ran and Kamps, J.:
“ The effect of shape of afterbody on propul­
sion.” Paper presented at Annual Meeting of the S.N .A.M .E., New York,
N .Y ., november 12-13, 1959. Zie ook Schip en W erf nos. 18 cn 19, 1960.
2. „R eport on self propulsion test and instantaneous torque- and thrust measure­
ments, carried out with ship model 173 5 fitted either with a four or
five bladed propeller, for the single screw motor cargo liner Cuxbaven.”
Netherlands Research Centre for Shipbuilding and N avigation (Machine
construction research). N .S.M .B. Tank Test Report no. 77, Wageningen,
1959.
3.
Manen,
4.
Wereldsnm, R.:
5.
Rien, P. C.: „Five-hole spherical pitot tube.” D.T.M .B.-Report no. 1229, 19 58.
Rigter, P. D. and Breslin, J. P.: “ A theory for the quasi-steady and unsteady
6.
ƒ. D. van and Wereldsma, R.: “ Dynamic measurements on propeller
models.” Joint Communication from the N.S.M .B., Wageningen, and the
Netherlands Research Centre T .N .O . for Shipbuilding and Navigation.
Intern. Shipb. Progress, 1959.
„Measurements of very small periodic signals with unfavourable
signal-noise ratio (to be published).”
thrust and torque of a propeller in a ship wake.” Stevens Inst, o f Techn.,
E.T.T.-Report no. 686, 1958.
'
B uigend
Schroef
Aantal
bladen
Toestand
Sehroefraam
m o m e n t in 9r> van het g e m i d d e l d e as k o p p cl
(exclusief schroefgew icht)
H orizontaal
V e rt i c a a l
%
M ax.
NI
'-d OO
+
0
—
Min.
M ax.
Mi n.
4 -1 4 ,0
2 8 ,8
4 -2 0 ,8
2 8 ,2
+
9a
8 ,8
I
5
o
o
geladen
ballast
„M arin er”
„M arin er”
5
o
o
II
II
Figuur
no.
V e rm o ge n
T A B E L 8d. Invloed van de diepgang op het d yn am isch g e d ra g van de sch roef (b u ig en d m om ent)
Buigend moment in % van het gemiddelde askoppcl
(exclusief schroefgewicht)
Schroef
VI
VI
Aantal
bladen
Toestand
Sehroefraam
TORQUE
100
100
geladen
ballast
„M ariner”
„M ariner”
4
4
Vermogen
%
Max.
Min.
Max.
Min.
+ 33,2
—
j—13,1
4 " 11)7
— 34,1
4 - 22,2
+ 26,0
+ 20,1
+ 114
VARIATI ONS
VERTICAL
POS ITION
BENDI NG
MOMENT
(PROPELLER
PROPELLER
P O SI T I ON
* 0 9 5 1 SI N U P ♦ B5 0 ) » O 4 9 4 SIN (12 ß * 9 8 0 )
4 190 SIM ( 4 P + 100. 3}
* I 123 S I N (8 ß * 117 9 )
♦ 0.4 2 6 S I N (l 2 ß *112 r, )
♦ 0 134 SI N (l 6 p * 1 19 . 5 ) M TONS
*
Z
0 196 SIN ( l 6 ß ♦ fl I 5 ) K TONS
O
*
HORIZONTAL
A
______
BENDI NG
IN DIC ATION
--------
90e
27 0°
bSIN
360e
(3
: 10 5 2 0 * 10.215 SI N ( i. P *8 1 . 8 )
t 2 8n
1)
*
U S 6 SIN (l? (3 * IO j.3 )
* 0.359 SIN (16 p * 5 3 . 5 ) TONS
: 104.71 *■ 9 2M 5 1 N U P * 9 3 . 0 )
* 1 9 4 1 SI N (8 (3 *■'33 5 )
*
1 351 SIN (12 fl * 4 6 . 0 )
* 1.39 5S IN ( l 6 P * 8 3 . 0 ) TONS
(8 0
*B7
ß
MOMENT
1 80°
PROPELLER
PO SI TI ON
EXCLUDED)
,+lI v
V ARIATI ONS
PROPELLER
WEI GHT
ß
4 6 9 2 SIN U ß * 74 2 )
THRUST
9b
360 -
270
180°
PROPELLER
Figuur
no.
Horizontaal
Verticaal
PROP
sr
NUMBER
OF B L A D E S
POSITION
STERN
ARRANGEMENT
ß
CONDITION
POW ER
AB S O R P T IO N
P E R CEN T
4
.M A R IN E R "
LOAD
100
4
..MAR INER "
BALLAST
100
B A S IS E IS E N V O O R C O R R O S IE -B E H E E R S IN G
In „Sch ip en W e rf” no. 10 van 13 mei 1960, pagina 286 plaatsten wij een artikel over bovenstaand onderwerp
W arren O. C lark .
van de hand
van
A angezien v a n diverse zijden op dit artikel werd geageerd, menen wij er goed aan te doen, mede in verband m et een goede voorlichting op
het gebied van kathodische bescherm ing van schepen, enkele artikelen over te nemen u it het m aandblad „C orrosion Technology” van juni
1960, welke van A m erikaanse zijde in dit num mer werden gepubliceerd.
LETTERS T O T H E E D IT O R
Z IN C A N O D E S FOR C A T H O D IC PROTECTION OF
SH IP H U LLS
Sir,
W e have read w ith interest the article
“Basic R equirem ents o f Corrosion C o n tro l” ,
by W arren O . C lark , which appeared in
y ou r A p ril 1960 issue. O ur interest is sharp­
ened by the fa c t th at the initials FM D
w hich appear on the anodes in the photo­
graphs id en tify them as being products of
our com pany.
In reading the article one is apparently
intended to g e t the im pression that zinc
anodes in general are quite in effective fo r
hull protection and th at corrosion engineers
in general in this fie ld have not understood
the principles in volved.
D u rin g the p ast fo u r years, various U .S.
concerns, in clu d in g our own com pany,
w hich are m em bers of the A m erican
Z inc In stitu te have produced and sold
over 12 m illion lb. o f zinc anodes, the
b u lk o f w hich has gone into m arine appli­
cations. A su b stan tial portion o f this
am ou n t has been used by the U .S. N a v y
w ith
an
undeterm ined
but
negligible
am ou n t, if any, being used on wooden
hulls. It is d iffic u lt to believe that this
m uch zinc could have been applied w ithout
a stead y stream o f com plaints if the m aterial
had failed to w ork. Zinc anodes are in­
capable o f in d u cin g a potential on steel in
excess of the hydrogen over voltage poten­
tial. W e have no record o f any instance
where a zinc anode has stripped any pro­
perly applied com m on ly used m arine paint.
M an y statem en ts in this article recite
experience w hich is directly contrary to
ou r observations and those o f other quali­
fied suppliers in this field.
A bolted conn ection o f a zinc anode core
strap to a steel stru c tu re makes a perfectly
satisfac to ry low -resistance connection if
properly in stalled , I.e. clean m etal surfaces
and p referab ly a sp ron g tooth lock washer
to provide a tig h t- fittin g bright m etal con­
ta c t.
F o r m any years, prior to proper com posi­
tion control, zin c used on ships gave erratic
perform an ce w ith a passivating oxide film
on the anode being a com m on occurrence.
T h e use o f special high-grade zinc w ith a
controlled low iron content ( 0 .0 0 1 4 %
m a x .) gave v a stly im proved and more uni­
fo rm results. A n im proved alloy developed
b y o u r com pany based on special high-grade
zinc w ith ad d ition s o f 0.1 % aluminium
and 0.02 5 % cad m iu m w ith a tolerance fo r
iron up to 0.005 % , has resulted in furth er
su b stan tial im p rovem en t in sustained uni­
fo r m ity o f cu rren t o u tp u t, uniform corro­
sion ch aracteristics and virtu ally complete
freedom fro m the form ation o f any pas­
siv atin g film . A rep ort on this w ork ap ­
peared in the Ju n e 1957 issue o f Corrosion.
From the photograph in Mr. C lark ’s a r­
ticle portraying fou r zinc anodes afte r 31
m onths’ service, it is clearly evident from
the sharp edges, square corners and legible
cast in identifying letters that the anodes
have produced little or no current. Y et the
statem ent is made that paint has been
stripped.
A zinc anode can fail to perform properly
as a result o f composition irregularity,
which m ight result in the form ation o f a
passivating film , lack of a bond between
anode m etal and securing straps, high-re­
sistance connection to the ship, a high
resistance electrolyte or a coat o f paint over
the anode. A s a m anufacturer we cannot
arbitrarily rule out the possibility o f a
deviation in composition or bond, though
such occurences are rare. A ccordingly we
would welcome an opportunity to check
the anodes in question.
Im pressed-current anode systems have
also been im proved in recent years, p articu ­
larly w ith the development of au tom atic
control devices. Their place in cathodic
protection w ork depends on the econom ics
o f the particular installation involved. A s
regards the particular system proposed by the
author o f the article, we cannot com m ent
as we have seen no published docum entation
of the results achieved, the cost involved, or
corroboration by independent corrosion
engineers. We can, however, attest to the
fa c t that zinc anodes of proper com position,
correctly installed, will provide econom ic
cathodic protection of vessel hulls in sea­
water.
Sincerely,
R . D. T ay lor.
M anager, Developm ent Departm ent,
Am erican Sm elting & Refining Co.,
120 Broadw ay,
N ew Y ork 5, N .Y .
Sir,
T h e article ’’Basic Requirements o f C o rro ­
sion C on trol” , by W arren O. C lark, in your
A pril issue is certain to result in a stro n g
and controversial reaction from proponents
o f essentially all form s of cathodic protec­
tion save those who favour the novel system
sketchily described by Mr. C lark. Presu­
m ably, you will wish to make space available
in early issues o f your authoritative journal
fo r the papers or discussions from other
points o f view which m ay be expected.
A s one interested in the zinc industry
of the U n ited States, I should like to call
your attention to the fa c t that Mr. C lark
is not a recognised spokesman for the United
States N a v y on m atters involving cathodic
protection. C learly, he is concerned largely
to prom ote the virtues o f another impressedcurrent system . T he American Zinc Institute
has not been able to obtain sufficient in for­
m ation concerning this approach to form
an opinion o f its effectiveness, though we
have known o f its existence for some time.
T he C lark paper includes so much which
is contrary to fa c t, as we have seen it, that
we do not propose to examine his claims
point by point bu t, rather, to quote other
authorities w ith emphasis on statem ents from
employees o f the U nited States N a v y who
are actively and directly concerned with
studies o f the problem at W ashington and
Boston. A statem ent is attached which covers
liberal abstracts from articles by tw o such
individuals: ( 1 ) ’’Cathodic Protection o f an
A ctiv e N a v y T u g b o at with Zinc Anodes—
42 M onths’ Service T e st” , by Preiser and
T y tell, from the J . A m . Soc. N a v al Engrs.,
M ay 19 59; and ( 2 ) ’’Zinc Anode Cathodic
Protection System on the United States
Subm arine W aboo” , by R . C. Francis, from
Bur. Ships J ., A pril 19 5 9. Y our acceptance
and use o f these will be much appreciated.
(See follow ing pages).
O bjectively, it m ust be recognised that
the U nited States N a v y D epartm ent has
taken no final position with respect to ideal
system s fo r cathodic protection under any
set of conditions. Nevertheless, it m ay be
said w ith conviction that the data and opi­
nions presented by Messrs. Preiser, T ytell
and Francis are m uch nearer to general ac­
ceptance by acknowledged authorities on the
problem of corrosion control than those
offered by Mr. C lark.
V ery truly yours,
J. L. Kim berly,
Execu tive Vice-President,
A m erican Z inc Institute,
292 Madison Avenue,
N ew Y ork 17, N .Y .
C A T H O D IC P R O T E C T IO N O F A N A C T IV E N A V Y
TU G BO AT W ITH Z IN C A N O D E S-4 2 MONTHS’ SERVICE
In Ju ly 1954, 3 0 zinc anodes w ith castin straps (specification M IL-A -18001 T y pe
Z H S ) , containing less than 0.0014 % iron,
were installed on the bottom of the N a v y
tu g Y T B -5 4 2 . These anodes were welded
on the bottom of the trug at the 3-ft. w ater-
line, 15 anodes on each side, evenly spaced
from fram e 5 to the after perpendicular.
T he tu g had been painted in A pril 1954
w ith the stan dard N a v y hot plastic paint
system , com prising a Vinyl butyral-zinc
chrom ate-phosphoric acid wash prim er (For-
Catbodic Protection of an Active
N avy Tugboat with 7Jnc Anodes—
42 months' Service.
This extract from an article by
H . S. Preiser and B. H. Tytell is
reprinted from the April 1959 issue
of American Society of N aval Engi­
neers Journal. Mr. Preiser is a corrosion
engineer for the research and develop­
ment division of the Bureau of Ships,
N avy Department, in charge of catb­
odic protection. Mr. Tytell is a re­
search chemist in charge of the re­
search, development and consulting
section of the chemical laboratory at
the Boston N aval Shipyard.
mula 117), a phenolic-cumurone-indene-zinc
chromate, anti-corrosive (Formula 14N )
and a hot plastic antifouling paint (Formula
15 H P N ).
The present paper summarises the effec­
tiveness of the cathodic protection installa­
tion after 42 months of service at which
time the zinc anodes were renewed and the
hull repainted.
During the first hull inspection on N o ­
vember 1, 195 5, the underwater hull area
o f the tug was found to be in exxellent
condition with only about 20 % of zinc
consumed from each anode, except one zinc
anode which showed no signs o f dete­
rioration whatsoever. The tug was therefore
returned to service with the same anodes
left intact and without a repainting, when
the overhaul was complete in December
1955. (N ote: Charts are included — weekly
at stern, midships and bow — which show
hull potentials a t 0.8 to 1.0 throughout the
course o f the test.)
Observations on drydocking
An examination of the underwater hull
immediately after the second drydocking
disclosed the following (Note: January 1958
— 42 months’ service):
( 1) The bottom paint system was still
in good condition, with the exception of a
few small areas.
(2 ) About 75 % of the zinc on each
anode was consumed during the 41 months
o f the tu g’s operation afloat.
(3) N o corrosion was observed on any
part o f the tu g ’s bottom, rudder, or
propeller.
(4) Soft, easily removable, corrosion pro­
ducts were found on the surfaces of the
anodes.
(5) Tw o zinc anodes, one of which was
originally reported, showed negligible corro­
sion and retained substantially their original
dimensions.
Discussion
The experiment with zinc anodes con­
taining 0.0014 % iron or less, on the
bottom of the tug during an operating
period of 41 months, establishes this ma­
terial as an excellent galvanic anode for
the cathodic protection of ships, active or
reserve. It proves that zinc of such high
purity continues to provide current for
cathodic protection in sea-water (Boston
Harbour w ater resistivity, 40 ohm -cm .)
as long as there is zinc m etal left. While
it was found in laboratory experiments that
low-iron, high-purity zinc anodes form po­
larising surface film s w ith time, the cur­
rent output was not affected, substantially
by the soft porous corrosion products found
on the surfaces o f the anodes after 42
months o f service. While aluminium alloys
as well as m agnesium alloys may be con­
sidered suitable m aterials fo r galvanic ano­
des, a comparison o f the properties of each
of these galvanic materials m ay guide corro­
sion engineers designing cathodic protection
systems in the choice of the proper material.
Costfamp.-yr. of current
The cost of zin c/am p .-y r. based on an
anode price o f $0 .20 /lb . is calculated to be
$ 5.20; that for aluminium, 5 % zinc alloy
anodes at a quoted price o f $0.6 0 /lb . is
$ 7.20; and that o f magnesium at $ 0.4 0 /lb . is
$6.80. It m ust be pointed out, however,
that this cost is true at 100% current de­
mand on the anodes. Self-corrosion occurring
during a period o f low -current output will
cause the cost to rise fo r aluminium and
magnesium and very little fo r zinc.
Conclusions
From the observations on the performance
of the zinc anodes with an iron content o f
less than 0 .0 0 1 4 % , on the bottom of the
tug Y T B -542, du ring a period of 41 months
afloat (one m onth consumed dttring dry-
dockin g), the follow ing conclusions are
drawn:
(a) Zinc anodes, specification M IL -A 18001, are suitable and desirable galvanic
anodes for the cathodic protection o f active
and possibly inactive ships berthed a t sea­
w ater sites.
(b ) Such zinc anodes continue to provide
current output despite the form ation o f so ft
porous surface corrosion products, as long
as there is zinc m etal rem aining. T he lack
o f current production from the tw o inactive
zincs can be attributed to the existence o f a
poor bond at the strap em bedment. This
could be due to a castin g flaw w hich some­
times occurs during a cold short and can be
readily detected by means o f penetrating
dyes.
( c ) The zinc anode cathodic protection
system is self regulating and provides current
on demand w ith a high order o f efficiency.
(d ) Cathodic protection systems using
such high-purity zinc anodes are economical.
(e) Reasonable protective potentials and
adequate current capacities can be provided
w ith zinc anode system s at very low bulk,
so that turbulence in w ay o f the anodes is
minimised.
( f ) Zinc with its 95 % efficiency is one
of the m ost economical galvanic anode m a­
terials fo r active ships requiring moderate
am ounts o f current fo r their protection.
( g ) The cost o f installation or renewal
of zinc anodes is com paratively low fo r a c ­
tive or reserve ships o f m oderate size, fo r
example, destroyer class.
E ly
m
mm
r a
t
ÉNjjff,
p
-1
Fig. 4. Appearance of one inactive
zinc after 42 months’ service
(January 1958)
Fig. 3. Appearance o f zinc anodes and hull after 42 months’ service
(January 195 8 ), port side a ft
A cknowledgem ent
The authors gratefully acknowledge the
assistance o f Messrs. F. E . Cook and R . C.
Francis o f the Bureau o f Ships, and Messrs.
B. Rozene and R . L. Burn ett o f the Boston
N a v a l Shipyard in setting up and perform ­
ing this experiment. The opinions expressed
in this article are the personal views of the
authors and do not necessarily reflect the
official views of the U .S. N avy.
Further references
H . S. P r e is e r , ‘Z in c A n o d e s f o r S h ip s’, B ur. Ships / . ,
J u n e 1 9 5 6 , p . 15.
B. H . T y t e l l , ‘P e r f o r m a n c e o f H ig h p u r i t y Z in c as a
S a c r if ic ia l A n o d e o n th e H u ll o f th e Y T B 5 4 2 ’, B o s to n N a v a l S h ip y a r d , J u n e 1 9 5 6 .
‘N a v y - I n d u s t r y Z in c S y m p o s iu m o n C a th o d ic P r o ­
t e c t i o n ’, A p r i l 1 9 5 5 .
T y t e l l a n d P r e is e r , ‘C a t h o d ic P r o te c tio n o f a n A c tiv e
S h ip U s in g Z in c A n o d e s ’, / . Am er. Soc. nav.
E n g rs., N o v . 195 6.
M em o re ‘H y d r o d y n a m i c C h a r a c te r is tic s o f H u llm o u n te d A n o d e s f o r C a th o d ic P r o te c tio n ’, Ser.
4 2 0 -4 9 , A p r il 9 , 19 5 9 , s ig n e d b y C a p t . J . A .
O b e rm e y e r, B u r e a u o f S h ip s.
E, R . S tre e d , ‘A Z n A n o d e C a th o d ic P r o te c tio n
S y stem o n t h e A F D L - 2 0 ’, U .S . N a v a l C iv il
E n g in e e rin g R e s e a rc h a n d E v a lu a tio n L a b o r a ­
to r y , P o r t H u e n e m e , C a lif o r n ia , J u n e 1 9 5 7 .
G ra h a m , C o o k a n d P re is e r, ‘C a th o d ic P r o te c tio n in
th e U .S . N a v y R e s e a rc h - D e v e lo p m e n t- D e s ig n ’,
Trans. Soc. nav. A rch it., N .Y ., 1 9 5 6 , 64.
Z IN C ANODE CA TH O D IC PROTECTION SYSTEM ON
U.S. SUBMARINE ‘W A H O O ’
This extract, from an article by R . C.
Francis, H u ll Preservation, Decking
and Insulation, Bureau o f Ships, is re­
printed front Bureau o f Ships Journal,
A pril 1959.
A zinc anode cathodic protection system
has given excellent protection against elec­
trolytic corrosion during a 27-m onth service
test on the U .S.S. Wahoo. A lthough some
corrosion was noted under the superstruc­
ture and in the fairw ater at the end of the
test, this damage was minor when it was
compared w ith the severe corrosion that
occurred on a control submarine, the U.S.S.
T an g , in a 13-month period.
A zinc anode cathodic protection system
was installed on the Wahoo (SS-565) in
December 1954. A total of 250 high-purity
zinc anodes, in accordance with M IL-A 18001, were distributed over the ship as
follow s:
( 1) T w enty type Z H S zincs (6 by 12 by
1 % in .) on the centreline stern between
fram es 81 and 100.
( 2 ) Forty type Z H S zincs on each bilge
keel, evenly spaced to cover the entire
length.
(3 ) One hundred and fifty ZSS zincs (3
by 12 by 1 % in .), distributed over the pres­
sure hull crown, periscope, antenna mast, and
snorkel m ast supports, the forward torpedo
tube shutters, the pressure hull below the
main engine lube oil sump tanks, and the
surface adjacent to the various hull liners.
Fig. 1. Starboard bilge keel, showing
paint damage about anode
The last complete paint coating was
applied in October 1954. (There were two
touch-ups during the test period.)
In March 1957, after 27 months of ser­
vice, the ship was again drydocked for over­
haul. Pearl H arbour N aval Shipyard made a
complete inspection. Results of this inspec­
tion, as compared with results of an inspec­
tion o f a control sister ship, U.S.S. Tang
(S S -5 6 3 ), will now be set forth in some
detail.
Underwater hull
In general, the underwater paint coating
of the Wahoo was in good condition except
at the waterline, where it was in poor con­
dition. The hull showed modérate-to-heavy
fouling with tubeworms and algae. The
appendages and sea chests were in good con­
dition; however, some surfaces of the struts
and rudders were bare. The paint coating
was missing also about most anodes for a
distance o f approximately 4 in. (Fig. 1).
Fig. 2 . Frames 0-14 starboard side of
sonar dome and bow. Breakdown of
paint coating can be seen, but no
corrosion is evident
Fig. 3. Frame 73-75 starboard, top
of pressure hull, showing corrosion of
superstructure support cleats
Fair water and superstructure
The paint coating under the superstruc­
ture, in the fairw ater, forw ard torpedo tubes
and fittings was also in good condition. The
condition o f the paint coating on the a ft
upper hull area beneath the superstructure
was excellent, except fo r the superstructure
support cleats. For an area of some 12 in.
about the cleats the paint had peeled and
there was light corrosion (F ig. 3).
N o corrosion or pitting was evident on
surfaces o f the forw ard and aft hull areas
under the superstructure, the torpedo tube
areas and fittin g s (Figs. 4 and S).
The aluminium members of the super­
structure were spotted with a white oxide
film which indicated corrosive attack (Figs.
6 and 7 ). H ow ever, this damage had not
developed fa r enough to require structural
repair. E xcept for a few isolated areas of
surface rust, the hull liners were in excellent
condition. The steel support structure for
the periscope antenna m ast and snorkel m ast
showed m inor surface rust, predominantly
on the forw ard and aft surfaces. The cable
clamps secured to the support structure
were the m ost severely corroded, some to the
extent of complete failure.
Condition of U.S.S. T an g
T he T an g was overhauled a t Pearl H a r ­
bour in Decem ber 1954. E x c e p t fo r stand­
ard zinc protectors in the stern area, no sa­
crificial anodes were installed on her at this
time. Periodic reports on the hull condition
were compared w ith reports from the W ahoo, to determine the progress o f corrosion
on each ship, and to evaluate the system on
the Wahoo.
Pearl H arbour estim ated th at the cost
to repair and represerve the superstructure
and fairw ater alone w ould run approxi­
m ately $116,000. B y request o f the C o m ­
m ander Submarine Force, U .S. P acific Fleet,
a zinc anode cathodic protection system
was installed under the superstructure and in
the fairw ater during- the regular overhaul
period early in 19 56.
W hen the T an g was inspected in Ju ly
19 57, 18 m onths a fte r the zincs were in­
stalled, the superstructure was in good con­
dition. Areas ju st forw ard o f the bow diving
planes and in a few other isolated areas were
ligh tly corroded. The degree o f corrosion
surrounding the superstru ctu re support
cleats was m uch less than th at observed on
Fig. 4. This shows the excellent con­
dition of the port forward torpedo
tube area
There was no corrosion or pitting of bare
areas about the anodes or like bare areas in
the immediate vicinity. A few bare spots
more remote from the zinc anodes showed
superficial surface rust. The sonar dome, sea
chests, rudder, diving planes and other ap­
pendages had been well protected. Fig. 2
shows the condition about the sonar dome
and bow.
Fig. 7. Fram e 27 port looking
aft from messenger buoy area.
TLinc was deteriorated only
about 30 % . N ote oxide depos­
its on aluminium structure and
absence of corrosion on steel
hull. The presence of zinc pre­
vented serious corrosion of
aluminium
Fig. 5. Shows almost complete absence o f corrosion of
the starboard bow plane turntable
Fig. 6. Fram e 62 port vent valve 3 A , typical o f
excellent condition o f hull liners
the Wahoo in the same places. Anodes were
approxim ately 20 % deteriorated in the to p ­
side areas. Standard hull zincs in the stern
were alm ost com pletely consum ed and re­
quired replacement.
Zinc as a sacrificial anode
The useful service life o f zinc as a sacri­
ficial anode has been increased considerably
during the last few years because of com ­
positional and m ounting im nrovem ents. The
low solution potential o f zinc m akes it quite
a suitable m aterial fo r salt-w ater applications
w ithout the possibility o f paint dam age. The
current output o f a 6 by 12 by 114 in. zinc
is approxim ately 0.4 am p. in sea-w ater and
will protect about 200 sq. f t . o f painted
steel surface. For a ship with a continuously
submerged underwater area o f 20,000 sq. ft.,
100 zinc anodes spaced 5 ft . apart should
provide complete cathodic protection for 18
months to tw o years.
Submarine application
H igh -priority zin c anodes in accordance
with M IL-A -18001 are being specified fo r
protection o f free-flooding areas under the
superstructure, in the fairw ater, in ballast
tanks near tank tops and in other areas
where there are concentrations o f dissimilar
metals. The qu antity is determined on the
basis of providing a current density of 2 ma.
/s q .ft. fo r steel or alum inium surfaces and
15 m a ./sq .ft. fo r bronze or other non-fer­
rous metals.
On submarines with aluminium super­
structure or fairw ater, zincs should be in ­
stalled on the steel plating near the alum i­
nium-steel junctions and not on the alumi­
nium itself. The accom panying table shows
the metal areas protected by the standard
zinc sizes available.
Other areas on submarines in which zinc
anodes are being used to prevent electrolytic
corrosion are:
(a) Inside non-w atertight bow.
(b) Inside non-w atertight stern.
( c) Inside fore and a ft trim tanks.
(d) Bow shutter tracts.
(e) Torpedo tubes and muzzle doors.
(f) In w ay o f lead ballast.
DE GEVAREN VAN A C ETYLEEN -D ISSO U S
In „Schip en W erf” v a n 14 oktober 1960
kom t een artikel voor onder een bijna
gelijkluidende titel als boven, d.w .z. m et
dit verschil, dat er zelfs van „uitzon derlijk e
gevaren” w ordt gesproken.
Tegen de tendens die door de toevoeging
„u itzon derlijk” reeds u it de titel b lijk t en
trouw ens ook in het artikel zelf onder
diverse kw alificaties telkens weer naar voren
kom t, hebben wij grote bezw aren.
H e t artikel getuigt overigens van een
ongetw ijfeld brede voorbereiding.
D oor de keuze van enkele voorbeelden
van extreem foutieve behandeling van
acetyleenflessen, welke voorbeelden dan
telkens weer als kroongetuigen ten tonele
verschijnen, door de interpretatie ervan die
der gelijke fouten in de norm ale behandeling
van acetyleenflessen situeert, door vaak niet
geheel juiste conclusies u it en interpretatie
ook van ten dele uit het verband gelichte
feiten en gegevens, door de presentatie van
een overzicht van de diverse soorten onge­
vallen met „indrukw ekkende getallenreeksen”
die onder de invloed v an de industrialisatie
niet alleen naar evenredigheid zullen stijgen ,
m aar „buitengew one proporties kunnen aan­
nem en” , welke presentatie in clusief „in d ru k ­
wekkende getallenreeksen” en „b u iten ge­
wone proporties” ten aanzien v an het onder­
werp (acetyleen-dissous) irrelevant is, door
een puntsgew ijze discussie van en ook kritiek
op de Publikaties van de A rbeidsinspectie,
door deze en dergelijke kom t onw eerstaan­
baar de vraag naar voren naar doel en opzet
van dit artikel.
A ls het de bedoeling van de schrijver,
als brandweerdeskundige, is geweest de bij
het brandweerwezen betrokkenen en ook
anderen (getuige de publikatie in „Schip en
W erf” ) voor te lichten over de m ogelijke
gevaren bij het gebruik v an acetyleendissous, hetgeen bij positieve doelstelling
noodzakelijkerw ijs ook inhoudt de behande­
ling van de middelen ter voorkom in g van
dit potentiële gevaar, dan vrezen w ij dat,
mede door de boven gesignaleerde behande­
ling van het onderwerp, mede ook door de
discussie-vorm het doel is voorbijgestreefd.
N iem and, ook niet de terzake enigszins
kundige lezer, zal na lezing zeggen: zó is
het nu en zó m oet worden gehandeld!
T erw ijl dit toch het adagium dient te zijn
van elke voorlichting op het gebied van
veiligheid!
D it artikel daarentegen sticht, ook op
kardinale punten, verw arrin g en onzeker­
heid. D e reactie v an een enigszins terzake
kundige lezer kan slechts zijn : en nu?
A ls het de bedoeling van de schrijver is
geweest te discussiëren over inhoud en
redactie van de Publikaties van de A rbeids­
inspectie, dan is de titel, n og afgezien van
de tendentieuze redactie, on juist gekozen.
Bovendien kom en de Publikaties van de
Arbeidsinspectie to t stand in nauwe samen­
w erking m et de dissousgas-fabrikanten,
handelaren en grootverbruikers van acety ­
leen-dissous, terw ijl de brandweerinspectie
adviseert. Wij menen, dat een rechtstreekse
discussie m et betrokkenen, waarbij dan ook
de mogelijkheid b estaat v an correcties op
bepaalde inzichten van de schrijver, méér
effect sorteert en m et het oog op een duide­
lijke en juiste voorlich ting minder gevaar­
lijk is, dan het aan de kolommen van een
blad van standing toevertrouw en van een
persoonlijke visie, die op m enig punt correc­
ties van node heeft.
Men behoeft het niet steeds in details eens
te zijn m et de Publikaties van de A rbeids­
inspectie; men realisere zich echter, dat zij
niet overhaast zijn sam engesteld, m aar in
de loop der jaren zijn gegroeid, steeds reke­
ning houdend m et de vooruitgang van
techniek en gereedschap.
Tenslotte nog d it: n atu u rlijk brengt ook
acetyleen-dissous, zoals alle brandbare gas­
sen en trouwens elke vorm van geconcen­
treerde energie zijn problem en mede ten
aanzien van de veiligheid. Deze problemen
op de juiste w ijze en in de juiste proporties
te onderkennen en naar aanleiding daarvan
regels te stellen die het potentiële gevaar
voorkomen en het door nim m er geheel te
onderdrukken fou tieve handelingen m ani­
fest geworden gevaar te keren of althans
zo gering m ogelijk te houden, ziehier de
grondgedachte voor elk streven naar werke­
lijk verantwoorde en efficiënte voorlichting
en veiligheid.
H et zal noodzakelijk zijn, dat wij in het
belang daarvan in een volgend nummer
van dit blad enkele principiële aspecten van
het hier bedoelde artikel onder de loep
nemen.
dr. W . Jansen
Bedrijfsdirecteur A .V .A .L.
(V e r v o lg v a n p a g . 7 6 2 )
Zouden de vrach ten zich bij een su r­
plus van 10 a 15 % reeds in opgaande
rich tin g bew egen dan zijn, aldus de Sun
O il, de vooru itzich ten voor de A m eri­
kaanse vlag gu n stiger dan die voor b u i­
tenlandse rederijen. W orden alle sche­
pen van 20 ja a r en ouder afgestoten dan
is er goede gron d om te verw achten dat
tegen het einde van 1963 de vrachten
voor schepen onder A m erikaanse vlag
zullen m onteren en alle A m erikaanse
tankers in de A m erikaanse vaart em ­
plooi zullen vinden.
W at de buitenlandse rederijen betreft
zou er, zelfs indien de schepen van 15
jaar en ouder van de registers worden
afgevoerd, gedurende de jaren ’6 1 /6 4
nog geen noem ensw aardige verbetering
van het vrach ten peil intreden ofschoon
van zelfspreken de ingrijpende politieke
dan wel econom ische gebeurtenissen op
de situatie van invloed zouden zijn. E in d
1959 telde de w ereldtankvloot circa 914
tankers m et een draagverm ogen van ca.
15.822.600 to n die 15 jaren en ouder
w aren.
U iteraard geldt het hier een prognose
m aar geconstateerd kan niettem in w o r­
den dat het n o g w el enige tijd zal duren
vooraleer in de tan k v aart het evenw icht
tussen vraag en aanbod zal zijn hersteld
en de tan k v rach ten een lonend peil be­
reiken.
C. V e r m e y
O V ERD RA CH T STOOM SCHIP „BO RE”
aan de eisen van de V eiligheids C o n ven tie
1948. D e bescherm ing tegen b ra n d g e ­
v aar is n a tu u rlijk op een passagierssch ip
v an het grootste belan g en h et schip
vo ldo et aan de eisen volgens m eth ode
III v an de C onventie.
D e Bore is verdeeld in verscheidene
co m partim en ten m et geïsoleerde A - en
B -d ek k en en w aterdich te sch otten , ge­
com bineerd m et een au tom atisch b ra n d ­
alarm systeem .
D e n avigatieh ulpm iddelen o m v atte n
o.m . een A rm a B ro w n g y ro k o m p as,
D e cca rader type 90 9 , sta n d aa rd radio,
V .H .F . radio-telefon ie, echolood, S A L log, enz.
Fis^. 1. s.s. Bore op de proeftocht
D oor Oskarshamns V arv, Oskarsham n,
Zweden, werd het stoomschip Bore aan.
de eigenaren, A n gfarty g s A B , Bore te
A bo, Finland overgedragen.
H e t schip w ordt voortgestuw d door
een stoommachine, fabrikaat Götaverken.
D e voornaamste bijzonderheden zijn:
lengte over alles }2 7 '- 6 5/ iq " , lengte tu s­
sen de loodlijnen 295/-3 % //, breedte op
spanten 5 0 '- % "} holte tot wagendek
2 2 '- 5 1 1 /1 p) " , bruto tonnage 3474 r.t.,
deadweight 890 ton.
In het nieuwe schip kunnen voertui­
gen worden geladen door deuren in de
zijden van de scheepsromp, w aarbij een
grote deur aan BB-zijde bestemd is voor
het laden van autobussen en twee
kleinere deuren aan SB en BB elk één
voor personenauto’s. D e auto’s kunnen
direct naar hun plaats rijden, doch bussen en lorries worden door m iddel van
mechanisch bediende platform s naar de
voor hen bestemde plaatsen getranspor­
teerd, waarbij de laadruim te voor de
volgende wagens weer vrij is. H e t lossen
van de wagens geschiedt in omgekeerde
volgorde. H et wagendek is het h oofd­
dek. H et kom buis, de salons en de eerste
klasse hutten bevinden zich boven het
w agendek, terwijl de hutten voor de
toeristenklasse zich daaronder bevinden.
H e t schip heeft accommodatie voor
63 eerste klasse passagiers, 272 passagiers
in de toeristenklasse en ruimte voor 693
dekpassagiers.
De accommodatie is uiterst geriefelijk.
In de eetzaal kunnen 118 passagiers een
zitplaats hebben en er is ook een grote
zelfbedieningscafetaria, een rooksalon en
een bar, benevens een grote verandasalon, uitgerust met gem akkelijke stoe­
len van het cinematype voor de dek­
passagiers.
H et
hoogste
voldoet
ijsklasse
s.s. Bore is gebou w d onder
klasse van L lo y d ’s R egister en
ook aan de eisen voor de Finse
I A . H e t schip voldoet eveneens
H e t elektrisch verm ogen w o rd t ge­
leverd door tw ee tu rb o -gen erato ren , 380
v o lt w isselstroom , doch vo or v e rlich tin g
en kleinere app araten is stroom v a n 110
v o lt beschikbaar.
Iets bijzon ders v a n d it nieuw e v la g g e schip v a n de rederij is de co m b in atie v an
traditionele en m oderne o p v attin ge n .
Een traditionele o p v a ttin g is de v o o rt­
stu w in g , w elke door een stoom m ach in e
geschiedt. In d it geval w erd een stoo m ­
m achine gekozen o m d at de ru stig e g a n g
Fig. 5. Mcmoeuvreerstand
Fite- 2 .
Algemeen plan en dekken Plan s.s. ..Bore"
Tivcede M.D. cilinder en top van de krukkasf,
gezien vanaf de achterzijde
Pi,?- 7.
Bovenzijde machine
Fig. 8.
links: doorsnede over L D stoomschroeven; midden: doorsnede over LID stoomschroef; rechts: doorsnede over LID cilinder
en het m indere law aai d aarvan het co m ­
fo r t van de passagiers gedurende de
nach telijke overtoch t tussen A b o en
Stockh olm ten goede kom t. Bovendien
is het m ogelijk het verm ogen op te voe­
ren, een eigenschap van de stoom m ach i­
ne, hetgeen gew enst is speciaal gedurende
het w interseizoen, w anneer de ijscondities tussen A b o en Stockh olm uiterm ate
slecht kunnen zijn.
D eze stoom m achine is het eerste door
G ö taverken on tw ikkelde type m et ge­
heel gesloten k ru k k ast, w elke het m o­
gelijk m aak t olie onder d ru k toe te p as­
sen voor alle k ru k - en stoom sch uiflagers.
D e m achine is u itg eru st m et een tu rb o ­
com pressor fa b rik a at G ötaverken .
D e m achine on tw ikk elt bij ca. 122
o m w /m in een verm ogen van 3050 ipk
en bij 132 o m w /m in 4 0 0 0 ip k . D e cilind erafm etin gen zijn als v o lg t: de d ia­
m eter H .D . cilinder b ed raag t 480 m m ,
die van de eerste M .D . cilinder 720 m m ,
die van de tweede M .D . cilinder 920
m m en die van de L .D . cilinder 1560
m m . D e slag is 1000 mm.
D e cilinders zijn verdeeld in twee
groepen m et t wee cilinders in elke groep.
D e kru k k en van de cilinders in elke
groep staan onder een hoek van 1 8 0 °.
O m een goede m anoeuvreervaardigheid te verzekeren, is de hoek tussen de
cilinder paren 9 0 u. A chter de eerste M .D .
cilinder bevin dt zich een oververhitter,
w elke de stoom tem peratuur tussen de
cilindergroepen verhoogt. T ussen de eer­
ste M .D . en de tweede M .D . cilinder
bevin dt zich een turbo-com pressor. Deze
com pressor verhoogt de stoom druk en
ook de stoom tem peratuur tussen deze
cilinders. D e com pressor w ordt door een
turbine aangedreven, welke de stoom
o n tv an g t uit de uitlaatleiding tussen de
L .D . cilinder en de condensor.
D e stoom verdeling in de cilinders ge­
schiedt door bosschuiven. D e H .D . en
de eerste M .D . cilinder hebben één enkele
stoom schuif, en de tweede M .D . cilinder
en de L .D . cilinder hebben twee parallel
werkende stoom schuiven.
De schaarbew eging is van het type
Brown. H et m achinefram e en de fu n datieplaat zijn van gelaste constructie.
De cilinderkolom m en van de H .D .,
de eerste M .D , en de tweede M .D . cilin­
der zijn alle van staal en hebben een cir­
kelvorm ige doorsnede. Zij hebben een
betrekkelijk grote lengte, teneinde de
expansie van de cilinders te com pen­
seren. D e kolom m en van de L .D . cilin­
der hebben een rechthoekige doorsnede.
Alle cilinders zijn van gietijzer.
De stoom sch uifkast voor de H .D . en
de eerste M .D . cilinder is m et de H .D .
cilinder aaneengegoten, terw ijl die voor
de tweede M .D . en de L .D . cilinder
aaneengegoten is m et de L .D . cilinder.
De H .D ., eerste en tweede M .D . cilinders
hebben losse gietijzeren voeringen.
De stoom verbindingen tussen de H .D .
Fig. 9. Langsdoor snede stoomm achine
en eerste M .D . cilinder en tussen, de
tweede M .D . en L .D . cilinder worden
gevorm d door expansieverbindingen,
teneinde de onderlinge expansie van de
cilinders te compenseren. Bij deze ver­
bindin g w orden zuigerveren als afd ich ­
tin g gebezigd en in de verbindingen
tussen de H .D . en eerste M .D . cilinder
bevinden zich ook evenw ichtszuigers.
O m olieverlies uit de k ru kkast te voor­
kom en en ook om te voorkom en, dat
condensw ater in de k ru k k ast kom t, zijn
aan de top van de k ru kkast voor elke
zuiger- en stoom schuif stang schraap glands aangebracht, w aarbij de schraap-
gland van de H .D . z u ig e rsta n g m et w a ­
ter w ordt gekoeld.
De sm eeroliepom pen w orden elektrisch
gedreven. E lk stel b estaat u it een d ru k pom p en een drain pom p. D e d ru k p o m p
zu igt de olie uit de op vloern iveau g e ­
plaatste ta n k s en persen deze n aar de
m achine, terw ijl de d rain p o m p de olie
uit de olievergaarbak v a n de sto o m ­
m achine z u ig t en n aar de ta n k s te r u g ­
voert. E r zijn geen d o o r de h o o fd ­
m achine gedreven pom pen . D e voedin gw ater- en co n den saatpo m pen w orden
elektrisch gedreven en o m het v acu u m
in de condensor te on derh ou den is er
een tw eetraps lu ch tejecto r, w elke door
stoom van hoge d ru k w o rd t aan gedreven.
D e ketelinstallatie b e sta a t u it tw ee
B ab co ck & W ilcox w ate rp ijp k e te ls, u it ­
g eru st m et oververh itters en lu ch tv o o rw arm ers. D e k e te ld ru k b e d ra a g t 21 k g /
c m 2 (199 lbs □ " ) en de te m p e ra tu u r
v an de oververh itte sto o m b e d ra a g t
3 3 0 0 C . D e door G ö ta v e rk e n geb ou w de
ketels hebben elk een V .O . v a n 320
m 2 (3445 f t 2).
T ijd en s de p ro e fto ch t w erd over een
a fsta n d van 8 zeem ijlen een gem iddelde
snelheid van 15,13 m ijl beh aald.
T E W A T E R L A T IN G M .T.S. „ LO N D O N C O N F ID E N C E ”
G eb ouw d door de N .V . K on. M aatschappij ,,Dv Sc he Itic" tc Vlissingen,
bestem d lo o r J c „L o n d o n and Overseas Freighters L t d ”
Z aterd ag 10 decem ber 1960 te kw art
over tw a a lf w erd van de Scheldew erf
in V lissingen te w ater gelaten de 32.000
tons m otortan ker London C onfidence.
H e t schip, dat in aanbouw is voor de
„L o n d o n and O verseas Freigh ters L t d ”
h eeft een lengte van 664 voet en een
breedte van 87 voet. H e t zal vo ortge­
stu w d w orden door een Schelde-Sulzerm otor van 16.500 pk.
N a d a t m iss A n ita T ra p a n i de doop­
plechtigheid — m et de traditionele fles
ch am pagn e — had verricht w erden
snel de laatste beletselen w eggenom en
en gleed het schip sta tig van de helling.
V an het casco w apperden daarbij de
vlaggen van E n gelan d , N ed erlan d en
de K on . M ij D e Schelde, terw ijl de
harm oniekapel Sin t-C aecilia het E n g el­
se volkslied speelde.
N a de vlotte tew aterlatin g on tvin g
de directie van D e Schelde een aantal
gasten — onder w ie verscheidene geno­
digden uit L on d en — in het h o o fd k an ­
toor van het b e d rijf.
D a a r hield de vo orzitter van de
Schelde-directie, de heer J . W . H u p kes,
een korte rede, w aarin hij verzekerde,
d at het altijd een spannend ogenblik
voor de scheepsbouw ers is, w anneer
een schip, d a t het fo rm a a t van de
Lon don C on fid en ce h eeft, te w ater
w ord t gelaten. H e t stem t to t voldoe­
n in g, d at de tew aterlatin g succesvol
verliep.
V ertrou w en
D e eigenaars van het schip hebben
voor deze tan ker wel een bijzonder
goede naam gekozen. D e naam herin­
nert aan de grootheid van de stad L o n ­
den en aan het vertrouw en, dat de re­
ders hebben in de toekom st, ook nu de
sch eepsvrachten m arkt niet zo bijzonder
is. D e heer H u p k e s d an k te miss A n ita
T ra p a n i voor het te w ater laten van het
schip. H ij verkoch t haar voor een pen­
n y het bijltje, w aarm ee de tew ater­
latin g was verrich t en bood haar een
souvenir aan. M iss T ra p a n i aanvaardde
m et een vlot toespraakje souvenir en
bijltje. „ H e t is een vo orrech t” , zo zei ze,
„o p een zo jonge leeftijd als de m ijne
reeds grote tankers te w ater te m ogen
N ie u w e film s T e ch n isc h F ilm c e n tru m
Aluminium for sub-zero met haue
Methaan is een belangrijk bestanddeel van
aardgas en kom t ook voor in cokesovengas,
w aarvan het een van de meest waardevolle
bestanddelen vorm t in verband met de hoge
verbrandingswarm te.
E r zijn vele proeven genomen om te be­
reiken, dat methaan zo efficiën t mogelijk
kan worden gebruikt. Een van deze experi­
N am en s de eigenaren sprak het direc­
tielid van de London and Overseas
Freighters, de heer John K ing. H ij dankte
voor de aangenam e sam enw erking m et
de sta f van de K on. M ij. D e Schelde en
hij onderstreepte nog eens w at de heer
H upkes had gezegd: „W ij Britse reders
laten schepen bouwen m et volkom en
vertrouw en op de toekom st” , consta­
teerde hij, „en ik denk, dat dit v ertro u ­
wen w elgefundeerd is” .
menten w ordt in deze film getoond: de
export over zee van methaan in vloeibare
vorm, d.w.z. met een temperatuur lager
dan — 165 0 C.
De film toont aan, dat aluminium het
meest geëigend materiaal is voor de ver­
vaardiging van tanks voor de methaantransportschepen en de opslagplaatsen te
land, omdat het ook onder zeer lage tem­
peraturen aan hoge kwaliteitseisen voldoet.
De film laat vooral de constructie zien van
de reusachtige „gashouders” die aan de
binnenzijde van aluminium vervaardigd
werden.
„Aluminium for sub-zero methane” is
een geluidskleurenfilm met een draaitijd
van 1 6 minuten en kan worden aangevraagd
onder nummer: B 141. Geen vertoningskosten. Engels gesproken. De film is te ver­
krijgen bij de Stichting Technisch Film ­
centrum, Stadhouderslaan 152, Den H aag,
telefoon 070-5 5 83 00.
laten ” . Zij wenste de London Confidence
een behouden vaart toe en vele goede
charter-overeenkom sten.
W el gefun deerd
T E W A T E R L A T IN G D O O R PRINSES B E A T R IX V A N HE'
IO TO R -PA SSA G IER S-
V R A C H T S C H IP ..PRINSES M ARGRIET”
G ebouw d door de N .V . Scheepsw erf en M achinefabriek „D e Me n ee d e” v/'h V an V liet c5 Co. te H ard in x v e ld ,
bestem d voor de O ranje L ijn (M aatschappij Z eetransport) N .V . te R o tterd a m
10 december 1960 heeft H .K .H . Prinses Beatrix in de plaats
van haar zuster Prinses M argriet, die ju ist daags tevo ren ziek
w as geworden, bij de Scheepsw erf en M achinefabriek „D e
M erw ede” in H ardinxveld-G iessendam het m otor-, v ra ch t- en
passagiersschip Prinses M argriet gedoopt en te w ater gelaten,
dat daar als tw aalfde schip onder no. 547 w ordt geb ou w d voor
de O ran je L ijn (M ij. Z eetransport) in R otterdam . D e plech­
tigh eid geschiedde in tegenw oordigheid van drs. H . A . K o r t­
hals, m inister van V erkeer en W aterstaat, de heer C h arles P.
H éb ert, am bassadeur van C an ad a, m r. J . Klaasesz, com m issaris
der K oningin in Z u id -H ollan d , burgem eester A . L. C . B rin k ­
m an van H ardinxveld-G iessendam , vele andere autoriteiten en
comm issarissen en directies van w erf en rederij.
D e tew aterlating had een norm aal verloop, zij h et dat de
Prinses enige moeite had m et het doorhakken van h et touw
van de klink. Pas bij de derde slag m et de bijl b ra k het
to u w . . . . en ook het bijltje, zo d a t de Prinses schaterend m et
de steel van de bijl in haar h an d zwaaide.
D e hoofdafm etingen zijn : lengte over alles ±
139 m , lengte
tussen de loodlijnen 128 m , breedte op spanten 18,60 m , holte
to t hoofddek 11 m, holte to t tussendek 8,40 m, zom erdiepgan g
±
8,60 m , draagverm ogen ±
7600 ton.
Bouw num m er 547 behoort to t het gesloten shelterdeckscheepstype m et 5 laadruim en, 3 vóór en 2 achter de m iddenopbouw .
D eze laadruim en kunnen w orden gesloten door snel m anoeuvreerbare M ac-G regor luiken.
T evens zijn 7 w ingtanks in gerich t voor het vervoer van eet­
bare olie. D ubbele bodem, achterste w ingtanks, vóór en ach-
Een vrolijk zwaaiende Prinses Beatrix na de door haar verrichte vlotte
tewaterlating
terpiek zijn geschikt voor bran dstofolie, smeerolie en w aterballast.
A a n de achterzijde der m otorkam er is dw arsscheeps een
V e ro lm e -M A N type K 10 Z , 7 0 /1 2 0 6 m et een v erm o g en v an
8600 apk bij 125 o m w /m in . D rie h u lpm o to ren fa b r . M A N
bunker voor drinkw ater.
O p de tussendekken bevinden zich 8 koel-com partim enten
ty p e G 6 V 3 0 /4 5 , v erm o g en 480 apk, bij 4 0 0 o m w /m in ,
voor het vervoer van lading w elke aan bederf on derh evig is.
d irect gek oppeld aan een S m it E lek tro dyn am o, ty p e D G 12 5 /
D e bouw van het schip, in h o o fd zaak elektrisch gelast, staat
onder
controle
van
Lloyds
R egister
of
Shipping,
Klasse
-f- 100 A l en ijsversterking, N ederlandse Scheepvaart Inspec­
tie en Inspectie van de H avenarbeid.
3 4 . T ev en s zal een D e n n y B row n stabiliser in stallatie w orden
in g eb o u w d , w elke de passagiers de hoogste c o m fo rt zal geven
bij h et oversteken van de A tlan tisch e O ceaan.
H e t m .s. Prinses M arg riet zal accom m odatie k rijg e n vo or
H e t laadgerei zal bestaan u it 2 ongestaagde m asten, 2 laad-
111 passagiers, w elke in zeer m oderne en g e rieflijk e h u tte n
palen en 13 laadbom en, 4 m et een hijscapaciteit van 3 ton, 6
w orden on dergeb rach t. Z ij hebben tevens de b e sch ik k in g over
van 5 ton, 2 van 10 ton en één zw are spier van 20 to n .
een rooksalon , eetsalon, b a r, bibliotheek, sc h rijfk a m e r, w an d e l­
H e t geheel w ordt bediend door elektrisch-hydraulische laadlieren van het fabrikaat V ickers-A rm stron g. V an deze laadlieren zijn er 6 speciaal in gerich t voor het werken in de slui­
zen op de G rote Meren.
In de m otorkam er zal w orden opgesteld: h oofdm otor fabr.
V erolm e-M A N type K 10 Z, super charged. H o o fd m o to r fabr.
g a n g en sp ortdek.
D e o fficiere n zijn m idscheeps on dergeb rach t en de b e m a n ­
n in g op h et achterschip.
V o o r de nautische b ev eiligin g zullen de m odern ste a p p a ­
raten w orden aan geb rach t, zoals radar, echolood, rad io -rich tin gzo ek er,. radio, radio-telefon ie enz.
IN G EB R U IKN A M E N IEU W E M A G A Z I J N E D E LS T A A L M A A T S C H A P P IJ N.V.,
AM STERDAM
O p 9 fe b ru ari 1960 w erd de eerste
paal geslagen, voor de bouw v an dit
nieuw e m agazijn . D eze bouw w as een
n ood zaak gew orden door de storm ­
ach tige on tw ikk elin g van de m aa t­
schappij in de jaren na de tweede w ereld­
oorlog.
G e lu k k ig kon in 1949 een m odern
p an d aan de L o etestraat te R o tterd am
w orden betrokken , w aardoor voor dit
filiaal het ruim teprobleem was opgelost.
V oor de h o o fd v estig in g te A m ste r­
dam bleef dit gebrek aan ruim te echter
n ijpen , zo sterk zelfs, d at over de daken
van de belendende percelen op de L a u ­
riergrach t w erd gebouw d. O ok de aanen afvo er van de duizenden tonnen
staal per jaar stu itten op de pittoreske,
doch smalle L au rierg rach t vaak op grote
m oeilijkheden. H e t stem t de m a a t­
schappij dan ook m et grote voldoening
het benauw de cen trum van A m sterdam ,
voor w at het staalm ag azijn aan gaat, te
kunnen on tvluch ten .
H e t nieuw e staalm agazijn is een fors
gebouw . D e h oo fdkleu r is grijs, ver­
leven digd door het diepe zw art van het
d ak en het felle rood van de raam ­
lijsten.
W anneer m en bin n en gaat in de reus­
achtige ruim te is het eerste w at op valt,
d at deze im posante hal van 2 5 m eter
breedte, 48 m eter lengte en 10 m eter
hoogte on dan ks de form idabele afm e­
tin gen toch een p rettige in d ru k m aakt.
D it k o m t in de eerste p laats door de
harm onisch gekozen kleuren. D e h o o fd ­
kolom m en groen, de horizontale k o ­
lom m en rood, de k raan b ru g g en geel en
de elektrotakels blauw . O ok het over­
vloedige d aglich t valt op. In het dak
bevin den zich 9 lich tk ap p en m et in
totaal 56 ruiten, afgezien nog van de
zijruiten . H e t ruim e gebruik van glas,
w aar dit m aar m ogeijlk was, w aarborgt
een p rettig w erken voor de medewerkers.
K o u d zullen deze medewerkers het
ook niet gau w krijgen , zelfs niet w an­
neer grote opleggers — twee gelijk­
tijd ig is m ogelijk — geladen o f gelost
m oeten w orden. D aar zorgen de elek­
T E W A T E R L A T IN G
SLEEPBOOT
trische jalouziedeuren voor. H un zware
arbeid zal verlicht worden door 2-, 3en 5-tons kranen en de ruim 100 m eter
lorrierails.
In de m iddagpauze zullen zij kunnen
lunchen in de ruim e kantine. N a afloop
van hun d agtaak wachten hun de
douches.
De w anden bestaan uit betonplaten,
terwijl de stellingen staan op een vloer
van Stelconplaten. D eze op hun beurt
rusten weer op betonpalen, die 15 meter
diep in de gron d steken. D a t was na­
m elijk een n oodzakelijkheid bij een to ­
tale opslagcapaciteit van 2.500.000 kilo­
gram staal. A an het 120 ton zw are staalskelet zijn diverse w andstellingen be­
vestigd, w at enorm ruim tebesparend
heeft gew erkt.
N o g een paar cijfers: 3000 meter
draad loopt door meer dan 750 m eter
elektrabuis. In de staalconstructie w er­
den ongeveer 10.000 bouten verw erkt.
H et gebouw heeft een eigen tran sform atorhuis. O ok de verdere in richtin g
is ultra-m odern. W eegschalen van 3 en
6 ton zullen zorgen voor een ju ist ge­
wicht. Zaagm achines m et grote capa­
citeit zullen zorgen voor een perfect
afkorten van het constructiestaal, gereedschapstaal enz. Gerekend is op aan­
sluiting op het spoorw egnet.
Bovenal zal dit m agazijn in staat zijn
nog sneller en e fficiën ter te werken.
„ W IL L E M IN A
GOEDKOOP”
G ebouw d door de Arnhem sche Scheepsbouw M aatschappij te A rnhem ,
bestem d voor de N .V . Reedcrij v. h. Gebr. Goedkoop te A m sterdam .
V oor de technische bijzonderheden w ordt verwezen n aar „Sch ip en W erf”
no. 2 5 van 9 december 1960, pagina 759.
A FS C H E ID V A N DE H E E R TH . J. DE H O O G
O p 31 december a.s. zal de heer T h.
J . de H oog, secretaris van de directie
en algem een procuratiehouder der onder­
nem ing, zijn functie neerleggen. D a a r­
mede is dan aan een dienstverband van
49 jaren een einde gekom en.
A ls jongeling van 20 jaar trad de
heer D e H o og in dienst bij de E tablisse­
m ent voor Scheeps- en W erktuigbouw
„F ije n o o rd ” te R otterd am en w erd te­
w erkgesteld op de afdelin g correspon­
dentie.
A l spoedig viel hij op door zijn scherp
verstan d en het was dus niet te ver­
w onderen, dat hij reeds op jeugdige
leeftijd w erd belast m et secretariaats­
werk. D e problemen op allerlei gebied,
welke zich uiteraard ook in die tijd
reeds voordeden, zijn voor hem verm oe­
delijk mede een stim ulans geweest om
zich verder te bekwamen voor zijn taak
in het bed rijf, welke zeker tot één der
belangrijkste kan worden gerekend.
H oew el zijn bijzondere capaciteiten
reeds vóór de fusie tussen „W ilto n ” en
„F ije n o o rd ” in 1929 to t uitin g waren
gekom en, zijn wij ervan overtuigd, dat
de belan grijkste diensten door hem aan
de gefusioneerde bedrijven zijn bewezen.
V ooral in de laatste 15 jaar na de oorlog
heeft de heer De H o o g onnoem elijk
veel w erk moeten verzetten. D e ver­
anderingen op velerlei gebied vereisten
een scherp inzicht en de scheidende
noem en. Eén u itz o n d e rin g w illen w ij
ech ter m aken en dat is de S tic h tin g P e n ­
sioen fon ds „W ilto n -F ije n o o rd ” . V oor
een zeer groot deel is h et aan hem te
d an k en , d at d it in 193 8 opgerich te
fo n d s is uitgegroeid to t h et financieel
sterk e lich aam v an v a n d a ag .
D e heer D e H o o g is n o o it een m an
gew eest, die zich n aar de v o orgron d
w ilde dringen. H ij is a ltijd gebleven de
stille w erker, die z ijn adviezen slechts
g e e ft na een gro n d ig e stu d ie v a n het
b e tre ffe n d e on derw erp te h ebben g e ­
m a a k t. A ls goed stilist w eet h ij z ijn m e ­
n in g zodan ig te fo rm u leren , d at er over
de u itleg van zijn w oorden geen tw ijfe l
b eh o eft te bestaan.
H ij is de rustige fig u u r , die in zijn
o m g a n g m et een ieder steeds dezelfd e is
en die door zijn h o o gstaan d k a ra k te r,
z ijn h um or en slag v aard igh eid een zeer
geziene persoonlijkheid is.
G aarn e hopen w ij, d a t de heer D e
H o o g nog vele jaren in goede g e z o n d ­
heid van zijn w elverdiende ru st zal m o ­
gen genieten.
secretaris h ee ft in die jaren in het b i j­
zonder z ijn grote betekenis en w aarde
voor het b e d rijf bew ezen. H e t zou te
ver gaan hier de vele zaken, w aarbij de
heer D e H o o g betro kk en is geweest, te
VEREENIGING VAN TECH N ICI OP
SCHEEPVAARTGEBIED
Notulen van de algemene vergadering van de afdeling „R otterd am ”
op vrijdag IS november 1960, des avonds 8 uur, in de clubzaal in het
Groot hand els ge bouw te R otterdam .
Aanwezig volgens de presentielijst: van
het bestuur de heren: ir. K . van der Pols,
J . H . van Cappellen, ir. J . P. Corver, ir.
P. van Overbeek, ing. P. H . van der Weel
en G. Zanen. Verder 54 gewone leden, 5
buitengewone leden, 1 junior-lid, 2 dona­
teurs en 2 introducés. T otaal 70 personen.
5. Film voorstelling
a. H et nieuwe India;
b. Film over ruim tevaart, van .
W alt Disney.
D eze
kleurengeluidsfilms worden
welwillend ter beschikking gesteld
door C altex Petroleum M aatschappij
(N ederland) N .V ., ’s-Gravenhage.
Agenda:
6. R ondvraag.
1. Opening.
7. Sluiting.
2 . Notulen van de algemene vergaderingen
d.d. 29 september en 13 oktober 1960
(gepubliceerd in „Schip en W erf” no. 23
van 11 november 1960).
V oorzitter: Ir. K. van der Pols.
3. Herdenking overleden leden.
4. Goed keuring van de balansen en verliescn 'winstrekeningen over de jaren 1 953/
1959.
(D e bescheiden met het rapport van de
betreffende controle-commissie liggen
ter inzage, secretariaat Heemraadssingel
194, Rotterdam ).
Pauze.
De voorzitter opent de vergadering en
heet allen hartelijk welkom. De voorzitter
merkt daarna op dat deze vergadering
hoofdzakelijk is uitgeschreven, de balansen
en verlies- en winstrekeningen van de jaren
1953/1959 uit te brengen.
Om de animo tot bezoek aan deze verga­
dering te verhogen werden een 2-tal film s
welwillend ter beschikking gesteld door de
Caltex M aatschappij te V G ravenhage. D e
ene film gaat over India en de andere over
ruim tevaart.
O p v rijd a g 30 decem ber a.s. zal in
de nieuw e kan tin e v an h et h o o fd k a n ­
to or op de w e rf te Sch iedam van 16 to t
17.30 uu r een receptie w orden gehouden,
w aar de relaties van de heer D e H o o g
in de gelegenheid zu llen z ijn afsch eid
v an hem te nem en.
Bij punt 2 der agenda w orden de n o tu ­
len van de Algemene V ergaderingen d.d.
29 september en 13 oktober 1960, die ge­
publiceerd zijn in „Schip en W e rf” , zon­
der op- of aanm erking goedgekeurd en ge­
tekend, onder dankzegging aan de secretaris.
Bij punt 3 der agenda deelt de voorzitter
mede, dat na de vorige A lgem ene V ergade­
rin g de volgende leden zijn overleden:
O p 22 september 1960 overleed door een
noodlottig verkeersongeval in de leeftijd
van 5 5 jaar de heer N . C. J . van D e lft, in
leven chef afdeling K etelm ontage bij de
N .V . Koninklijke M aatschappij „D e Schel­
de” te Vlissingen.
D e heer V an D elft was w oonachtig te
A m ersfoort.
O p 3 oktober 1960 overleed te A m ster­
dam in de leeftijd van 69 jaar de heer B.
Baaij, in leven Scheeps- en W erktu igbou w ­
k u n d ig Expert.
O p 28 oktober 1960 overleed te Breda in
de leeftijd van 49 jaar ir. G . L . Lykles, in
leven chef V erkoopafdeling van Ericsson
T elefoon M aatschappij N .V . te Rijen.
O p 3 november 1960 overleed te N ieuw Lekkerland in de leeftijd van 70 jaar de
heer J . C. de Jo n g , in leven president-directeur van de Pijpleidingfabriek J . C. de Jo n g
N .V . te N ieuw -Lekkerland.
O p 15 november 1960 overleed te R o t­
terdam. in de leeftijd van 60 jaar de heer
L. J . F. van der Garde, in leven oudste di-
recteur van Van Lessen & Punt N .V . te
R otterdam ( D on atrice).
H et bestuur heeft aan de nagelaten be­
trekkingen zijn deelneming betuigd. Op
verzoek van de voorzitter verheft men zich
van hun zetels en worden de overledenen in
plechtige stilte herdacht.
Vervolgens komt punt 4 van de agenda in
behandeling, nl. „Goedkeuring van de ba­
lansen en verlies- en winstrekeningen over
de jaren 1 9 5 3 /1 9 5 9 ” .
De voorzitter zet uiteen waarom het tij­
dige uitbrengen van deze diverse bescheiden
achterwege bleef. De boeken staan steeds
onder controle van de accountant M. S.
Hindriks. Verder moet de controle volgens
de Statuten en Reglementen plaatsvinden
door een commissie bestaande uit 3 leden.
W ij zijn zo gelukkig geweest dat de volgen­
de heren in deze commissie hebben willen
zittin g nemen, nl. C. van D ijk, A. W. C.
Simons en P. F. Willemse. Deze leden wer­
den in de Algemene Vergadering d.d. 10 de­
cember 1959 benoemd. Per 13 april 11.
bracht deze commissie het volgende rapport
uit:
„Ondergetekenden, C. van D ijk, A. W.
C. Simons en P. F. Willemse, ingevolge be­
sluit van de Algemene Vergadering d.d.
10 december 195 9, vormende de commissie
tot nazien van de jaarstukken van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied,
over de jaren 1953 t/m 1959, verklaren ge­
noemde bescheiden, aan de hand van de
accountantsrapporten van de heer M. S.
Hindriks, te hebben nagezien en deze in
orde te hebben bevonden.
Deze verklaring geldt zowel voor het
H oofdbestuur als de Afdeling „Rotterdam ” .
D it rapport was begeleid met een afzon­
derlijk uitgebreid schrijven van de com­
missie met nadere uiteenzettingen en ad­
viezen.
U it het rapport volgt, aldus de voorzit­
ter, dat de boeken en bescheiden in orde zijn
bevonden. D a t dit rapport na 13 april niet
eerder werd uitgebracht vindt zijn oorzaak
in het feit, dat vóór de vakantie de avon­
den die daar het meest geschikt voor zijn,
in hoofdzaak bezet waren met lezingen en
cursussen.
De voorzitter brengt H .H . leden van de
controle-commissie in hartelijke bewoording
dank voor het vele werk dat zij hebben ver­
richt.
Op verzoek van de voorzitter geeft de
heer Zanen een sam envatting uit de diverse
bescheiden over de betreffende zeven jaren.
Daartoe leest hij eerst de balans en verliesen winstrekening 1959 voor, die met een
uitgaven en inkomen sluiten met een over­
schot van ƒ 18.259,3 5 en een kapitaal van
ƒ 186.919,65. In dit kapitaalbedrag zit een
bedrag van rond ƒ 80.000,— dat in de
laatste zeven jaren ontstond, terwijl boven­
dien een afschrijving op diverse posten en
vorderingen van rond ƒ 125.000,— plaats­
vond. Het kapitaal van de vereniging is
thans belegd in ƒ 121.000,— effecten,
J 24.000,—
3%
Grootboek 1946 en
ƒ 3 0.000,— op een beleggingsrekening a
3 V4 G en verder in saldo bij Bank, Giro en
Kas. Na deze uiteenzetting vraagt de voor­
zitter of één van de leden nog op- of aan­
merkingen heeft, of vragen wenst te stel­
len. Daar dit niet het geval is worden de
betreffende bescheiden goedgekeurd.
De voorzitter dankt de leden voor het
in het Bestuur gestelde vertrouwen.
Verder brengt de voorzitter de heren van
de controle-commissie nogmaals hartelijk
dank voor de vele moeiten die zij zich in dit
verband hebben getroost.
Dan volgt een half uur pauze.
Hierna worden de door C altex disponibel
gestelde bijzonder interessante films ver­
toond, waarvan de vertoning met zeer grote
belangstelling wordt gevolgd.
Aan het einde brengt de voorzitter dank
aan de Caltex Maatschappij en sluit als nie­
mand het woord verlangt de vergadering
onder dankzegging aan de aanwezigen voor
hun belangstelling.
VEREENIGING VÄN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
VOORLOPIG PROGRÄMMÄ VOOR HET SEIZOEN 1960/61
2 ja n u a ri 1961
Nieuwjaarsreceptie in de clubzaal van het
Groot handels gebouw te R otterdam van
16.00 tot 17.30 uur.
2 fe b r u a r i 1961
te R o tterd am
3 fe b r u a r i 1961
te A m sterdam
Voordracht met lichtbeelden „ Brandstoffen
voor motorschepen” , door Mr. D . Royle,
Technisch Coördinator Marine-Bunker van
Esso Nederland N .V ., Londen. Deze voor­
dracht wordt in de Engelse taal gehouden.
11 fe b ru a ri 1961
faardiner te houden in de Rivièra-hal te R o t­
terdam.
24 fe b r u a r i 1961
te A m sterdam
2 m a a rt 1961
te R otterd am
Bedrijfservaring met de voor tstuwin gsinstallaties van de schepen „G eestland” en „Geeststar” , van de Rederij W aling van Geest &
Zn. Genoemde schepen zijn voorzien van
Werkspoor SIGM A gasgeneratoren en Werkspoor-BBC gasturbines, door Ir. H . Schultheiss, ingeleid door Dipl. Ing. F. G. van
Asperen.
16 m a a rt 1961
te R o tterd am
17 m a a r t 1961
te A m sterdam
Elektronika aan boord van schepen, door
Ir. M. Lubbers, staffunctionaris van Philips’
Bedrijfsapparatuur Nederland N .V ., Eind­
hoven.
27 ap ril 1961
te R o tterd am
28 a p ril 1961
te A m sterdam
De inrichting van het Laboratorium voor
Scheepsbouwkunde van de Technische H oge­
school te D elft, door Ir. J. Gerritsm a, Bedrij f singenieur-Conservator.
11 mei 19 61
te R otterdam
12 mei 1961
te A m sterdam
Discussie, gelijkstroom/wisselstroom
aan
boord van schepen, ingeleid door Prof. ir.
J. J. Broeze, president-directeur Electrotechnische Industrie v. h. Willem Smit & Co.
N .V ., Slikkerveer.
18 mei
te
19 mei
te
1961
R otterdam
1961
A m sterdam
V er volg discussie gel ij ks t roo m/ wissels troo m
aan boord van schepen. (Zie onder 11 en
12 mei).
25 mei
te
26 mei
te
1961
R otterdam
1961
A m sterdam
Economisch technische beschouwingen van
enige moderne lasprocédés, door de heer W.
Moerman, staffunctionaris van Philips’ Bedrijfsapparatuur Nederland N .V ., Eind­
hoven.
8 ju n i 1961
te R otterdam
9 ju n i 1961
te A m sterdam
Enige aspecten van de Noordamerikaanse
Scheepsbouw, door Prof. ir. L. Troost, voor­
zitter Nederlandse Centrale Organisatie voor
Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onder­
zoek (T .N .O .), ’s-Gravenhage.
Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en W erf” worden
herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen.
Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan
leden en donateurs een convocatie worden gezonden.
H et bezoeken van vergaderingen w aarin lezingen w orden
gehouden gelieve men dus alleen te doen na o n tv an gst van een
convocatie.
VEREENSGING V A N TECHNSCS
OP SCH EEPVA A RTG EBIED
O pgericht 1 juli 1898
A lge m e e n Secretariaat: H ee m raad ssin ge l 194,
Rotterdam
Telefoon 52200
B A LLO TA G E
De volgende heren zijn de Ballotage­
com m issie gepasseerd:
Voorgesteld voor het G ew oon lid m a a t­
sch ap :
J. W. V A N D E R A A , Hydraulic-deskundige; chef kantoor Rotterdam van
Keelavite Hydraulics Ltd., Coventry.
Zwartewaalstraat 13, Rotterdam -20.
Voor gesteld door P. de Beer.
E. B IL A N D , Chef Technische Dienst N .V .
Alpina Scheepvaart Maatschappij, R o t­
terdam. Henegouwsestraat 59, Slikker­
veer.
Voorgesteld door H . del Monte Lyon.
R . J. B O O T , A fgest. H .T .S. afd. Scheeps­
bouwkunde; Scheepsbouwkundige afd.
Reparatie Verolme Dok- en Scheeps­
bouw Mij., Rozenburg. Paulus Potter­
straat 14, Spijkenisse.
Voorgesteld door R . M. van Oortmerssen.
M. V A N G E N T , A fgest. H .T .S., Adj.-Inspecteur Technische Dienst Koninklij­
ke Rotterdamsche Lloyd N .V . Van
Wijngaardenlaan 74, Rotterdam-26.
Voorgesteld door ir. P. van Overbeek.
NIEUW SBERICHTEN
P E R S O N A L IA
J. van H erk f
3 0 november 11. is heel onverwacht over­
leden de heer Johannes van H erk in de
leeftijd van 53 jaar. De overledene was
directeur van F. Kloos & Zonen’s Werk­
plaatsen N .V . te Kinderdijk en bijna veertig
jaar aan deze onderneming verbonden.
L . A . v a n der W al J
Op 3 december 1960 overleed te R otter­
dam in de leeftijd van 68 jaar de heer
L. A . van der Wal, in leven oud-directeur
en commissaris van de N .V . Vereenigde
Kolenmaatschappijen te Rotterdam.
A fsc h e id J . T h . W ilke
Op woensdag 28 december 1960 zal de
heer J . Th. Wilke, adj. chef tekenkamer
scheepsbouw bij de N .V . De Rotterdamsche
D roogdok Mij wegens pensionering afscheid
nemen. Van 17-18 uur zal gelegenheid zijn
de heer Wilke de hand te drukken in het
C afé-Restaurant „Courzand” , Courzandseweg, Tuindorp H eyplaat te Rotterdam.
A fsc h e id M. M eeu w ig
Op donderdag 29 december 1960 zal de
heer M. Meeuwig, chef Technische Dienst
van de N .V . Stoomvaart Maatschappij „N e ­
derland” te Amsterdam , wegens het be­
A. P. H E L W IG , Leraar Scheepsbouw —
Zeemanschap aan de Gemeentelijke
Zeevaartschool, R otterdam . J. van
Beaum ontstraat 54, Gouda.
Voorgesteld door G. Zancn.
J. L. K L E IN E P IE R , chef afdeling Repa­
ratie M otorenfabriek „D e Industrie”
D . & Joh. Boot N .V . Van Lennepstraat 49, Alphen a. d. Rijn.
Voorgesteld door W. Antonisen.
W. D E K W A N T , assistent-bedrijfsleider C.
van der Giessen & Zonen’s Scheepswer­
ven N .V . IJsseldijk 209, Krimpen a. d.
IJssel.
Voorgesteld door J. van Cappellen.
J. M. F. D E L A N G E . A fgest. H .T .S. afd.
Scheepsbouwkunde; Scheepsbouwkun­
dig C onstructeur A . Vuyk & Zonen’s
Scheepswerven N .V . Gerard D oustraat
8 , Capelle a. d. IJssel.
Voorgesteld door H . W. Leusink.
L.
L O C K H O R S T , A fgest. H .T .S. afd.
Scheepsbouwkunde en Elektrotechniek;
chef W erktuigkundige dienst Albatros
Superfosfaat Fabriek, Pernis. Suiestraat
22 b, R otterdam -7.
Voorgesteld door J . van Batavia.
L. G. P E L L E N B A R G , Assistent-bedrijfslei­
der afd. R eparatie bij de N .V . D ok ­
en W erf M aatschappij „W ilton-Fijenoord” . Nieuw e Dam laan 62 5, Schie­
dam.
Voorgesteld door W . van Herwerden.
reiken van de pensioengerechtigde leeftijd
afscheid nemen.
T er gelegenheid hiervan zal op genoemde
dag een receptie worden gehouden in het
kantoorgebouw van de Stoom vaart M aat­
schappij „N ederlan d” N .V ., Javakade te
A m sterdam van 15.00-17.00 uur.
D e h e e r J . v a n E e k 3 5 ja a r bij
P e te r so n ’s H a v e n b e d r ijf N .V .,
R o tte r d a m
Z aterdag 10 december jl. heeft de heer
J . van Eek, hoofd van de buitendienst bij
Peterson’s H avenbedrijf N .V . te R o tter­
dam, zijn 3 5-jarig jubileum gevierd. Door
de directie werd hem een radio-grammofooncom binatie aangeboden, waarbij zijn
collega’s een groot aantal lp-platen voeg­
den. Een druk bezochte receptie besloot
deze voor de jubilaris zo gedenkwaardige
dag.
R e c e p tie A . M . J . P ru y m b o o m
M et een receptie in het Parkhotel te
R otterdam herdacht de heer A . M. J .
Pruym boom,
president-commissaris
van
Schellen Scheepvaart en Bevrachting N .V .
te R otterdam , 1 december jl., het feit, dat
hij veertig jaar geleden bij dit bedrijf in
dienst trad.
T ijdens deze receptie, die door zeer veel
relaties en vrienden van de jubilaris werd
bezocht, m aakte een vertegenwoordiger van
het ministerie van Verkeer en W aterstaat
bekend, dat het H .M . de Koningin heeft
J. Z A N D E E , Surveyor to A m erican Bureau
of Shipping. Thorbeckelaan 27, N a a r­
den.
Voorgcsteld door J. Schröder.
Voorgesteld voor
lid m a a tsc h a p :
het
B u ite n g e w o o n
M. C. W IT T E , Commercieel technisch as­
sistent van het kantoor te R otterdam
van Philips Bedrijfs A pp aratu u r N e ­
derland N .V . H oogstraat 5ld , R o tte r­
dam -1.
Voorgesteld door W . Moerman.
Voorgesteld voor het J u n io r - lid m a a t sc h a p :
P. C. J . B O H E M E N , Student a. d. T ech ­
nische Hogeschool, D e lft, afd. Scheeps­
bouwkunde. Reeweg O ost 144, D or­
drecht.
Voorgesteld door G. Zanen.
C H . R . D. V A N H E I JS T , Studerende aan
de H .T .S . D ordrecht, afd. Scheeps­
bouwkunde.
Zonnebloem straat
5a,
R otterdam -12.
Voorgesteld door G . Zanen.
Duidelijk omschreven bezwaren, schrifte­
lijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen
Secretariaat van het H oofdbestuur, H eem ­
raadssingel 194, R otterdam -3.
behaagd hem tot R idder in de Orde van
Oranje N assau te benoemen.
Eerder op de dag werd de heer P ru y m ­
boom gehuldigd ten kantore. A chtereen­
volgens werd hier het woord gevoerd door
de heer Th. G. W illemsen, directeur van
de N .V . Schellen; de heer J . de Klerk, direc­
teur van de N .V . A lpina Scheepvaart M ij.
te R otterdam ; de heer D. Venem a, namens
het kantoorpersoneel van Schellen; kapitein
J . Mooyman namens het zeevarend perso­
neel en de heer L. Rengenhart namens het
personeel van Alpina. Zeer vele bloem stuk­
ken en geschenken m ocht de heer P ru y m ­
boom in de ochtenduren en tijdens de
receptie ontvangen.
M a g n e tisch b o o r s t a t ie f
In „Schip en W erf” no. 23 van 11 no­
vember 1960, pagina 666 werd bovenstaand
artikel opgenomen.
In aansluiting hierop zij nog medegedeeld
dat Landré & Glinderm an N .V . te A m ­
sterdam de im porteurs van deze apparaten
in Nederland zijn.
S c h e e p sb o u w k u n d ig G e z e lsc h a p
W illia m F ro u d e , D e l f t
Met ingang van 8 december 1960 is het
Scheepsbouwkundig
Gezelschap W illiam
Froude als volgt sam engesteld:
F. J . de R anitz, president; L . A. van G lin ste­
ren, secretaris; P. B. van Berkel, thesaurier
en J . Smit, commissaris.
E le c tr ic ite it M aa tsch a p p ij
E le ctro sto o m N .V ., R o tte rd a m
D e E lectriciteit M aatschapppij E lectro ­
stoom N .V . te R o tterd am deelt mede dat
in de leiding van de vennootschap m et in­
g an g van 1 januari 1961 enige w ijzigingen
zullen w orden aangebracht.
W egens het bereiken van de pensioenge­
rechtigde leeftijd w ordt aan de directeur ir.
A . van G astel, op de m eest eervolle w ijze
on tslag verleend. D e heer V an G astel zal
als com m issaris aan de vennootschap ver­
bonden blijven.
D e heren E . A . Leenderts, ir. K . J . H .
S tig ter en F. E. Polm an worden per gelijke
d atu m to t directeur benoemd. De functies
van onderdirecteur, verv u ld door de heer
H . A . Bindschedler en van algemeen pro­
curatiehouder, verv u ld door de heer H . J .
Schaad, blijven ongew ijzigd.
I r . D . H . G . B re th o u w e r v o lg t
ir. J . v a n A c h te r b e r g op als v o o rz itte r
v a n de B o n d vo or M aterialen k en n is
102de Bondsdag geivijd aan
„ F lensp akkingen”
In de algemene ledenvergadering van de
Bond van M aterialenkennis, die 9 december
jl. in U trech t v o orafgaan d aan de 102de
B ondsdag is gehouden is ir. J . van A ch ter­
berg, die reeds eerder de wens te kennen
had gegeven van zijn fu n ctie van voor­
z itter van het hoofdbestuur te worden
ontheven, afgetreden en opgevolgd door ir.
D . H . G . Brethouw er, luit.-gen. van de
Technische S ta f b.d. Ir. V an A chterberg
h eeft zich w el bereid verklaard een be­
stu u rsfu n ctie in de S tich tin g C ursussen
M aterialenkennis te blijven vervullen.
V an de bestuursleden, die reglem entair
aan de beurt van aftreden waren, hadden
ir. J . R . H . van N o u h u ys en dr. W . J .
N ijv e ld zich niet herkiesbaar gesteld. Ir.
V an N ouh u ys is als directeur van het V ezel­
in stitu u t T N O en van H o u tin stitu u t T N O
belast m et de dagelijkse leiding van de
nieuw bouw voor de N ijverheidsorganisatie
T N O , een fun ctie die hem geheel opeist;
hij is in het hoofdbestuur opgevolgd door
p ro f. dr. K . G riffio en , plv. directeur van
het H o u tin stitu u t T N O , zodat — zoals de
vo orzitter opm erkte — het con tact met
T N O b lijft gehandhaafd. D r. N ijv e ld heeft
zich bereid verklaard in het hoofdbestuur
te blijven, to td at in zijn opvolging als vo or­
zitte r van de kring V e rf, R ubber en andere
Plastische M aterialen zal zijn voorzien.
P ro f. dr. A . J . Z u ith o ff, plv. voorzitter,
ir. H . G . J . Schelling, vo orzitter van de
kring Bouw m aterialen, ir. H . J . M eerkam p
v an Em bden, vo orzitter van de krin g Me­
talen en p rof. ir. T . T ro m p , vo orzitter van
de k rin g V ezels en Cellulose, werden bij
acclam atie herkozen.
N a een afscheidsw oord van ir. V an
A ch terberg, die daarop nog woorden van
hulde van p rof. Z u ith o ff m ocht aanhoren
en een korte intreerede van ir. Brethouw er,
opende p ro f. Z u ith o ff de 102de Bondsdag,
die geheel w as gew ijd aan het them a „F len s­
p akk in gen ” en die door een 3 0 0 -tal belang­
stellenden werd bij gewoond.
T e w a te rla tin g e n
Bij E . J . Sm it en Z n ’s Scheepswerven
N .V . te W esterbroek w erd te w ater ge­
W estropa
laten
het
m otor k u st vaar tu ig
(bouw num m er 7 59) , dat w ordt gebouw d
voor rekening v a n de heer H . Boon te R o t ­
terdam . D e W estropa is een schip v an het
shelterdecktype v an ca. 1080 ton d.w .
D e v o o rtstu w in g zal geschieden door een
W erkspoor m otor v an 750 pk. D e bouw
geschiedt onder toezich t van L lo y d ’s R e g is­
ter o f Sh ipping 100 A I en Sch eepvaart
Inspectie voor de onbeperkte vaart.
O p de vrijgekom en helling zal de kiel
worden gelegd vo or een gladdekcoaster v an
9 50 ton d.w . voor Deense rekening.
O p 2 decem ber 1960 werd bij de A rnhem sche Scheepsbouw M aatschappij N .V . te A r n ­
hem m et goed gevo lg te w ater gelaten het
dubbelschroef bevoorradingsschip Shell D olphin, in aanbouw voor de Shell.
D e h oo fd afm etin gen zijn : lengte over
alles 4 7 ,6 0 m ; breedte op spanten 10,97 m ;
holte in de zijden 3,96 m.
In de m otorkam er staan opgesteld 2 stu k s
dieselm otoren, ieder 475 p k bij 600 o ra w /
m in., fab rik aat E n g lish E lectric C om p. L td .
H e t ach tersch ip is voorzien van een g e­
sloten w erkdek, speciaal geconstrueerd voor
het vervoeren v an zw are lasten, w aartoe op
het voorschip een 10 tons hijskraan w ord t
geplaatst.
D e te vervoeren boorinstallaties, cem enthoppers, pijpen enz. kunnen o.a. via het
achterdek aan boord w orden gesleept, tu s ­
sen de 2 schoorstenen door.
O nder het w erkdek bevinden zich de
m otorkam er, verschillende lad in gtan k s voor
het vervoeren v a n olie en drink w ater, als­
mede een laadruim voor het vervoer v an
containers.
Bovendeks op het voorschip bevinden zich
de verblijven voor de bem anning en o f f i ­
cieren.
D e verb lijven worden voorzien van a ir­
conditioning.
V oor het gem akkelijk m anoeuvreren is
in het voorsch ip een zogenaam de boegstuurpropeller ingebouw d.
O p het achterschip zal een 3 0 tons h ijs­
bok gep laatst w orden voor het lichten en
verplaatsen van ankerboeien.
O p de vrijgekom en helling w erd de kiel
gelegd voor een diesel-elektrische veerpont
voor binnenlandse rekening, te rw ijl m en
tevens begonnen is m et de bouw van een
zw avelzu u rtan ksch ip, d at eveneens voor
N ederlandse rekening w ordt gebouw d.
Bij Bodew es’ Scheepsw erven N .V . te M artenshoek w erd 10 decem ber jl. m et goed
gevolg te w ater gelaten het nieuwe m otork u stv a artu ig V alian t, d at w ordt gebouw d
voor rekening v an de heren G ebr. B eek te
G roningen. H e t schip is v an het halfsh elterd e k /R Q type en m eet ca. 975 ton d.w .
D e afm etin gen bedragen: lengte over alles
63 m ; lengte loodlijnen 58 m ; breedte 9,70
m ; holte 3,7 5 m / 4,75 m / 5,80 m.
D e v o o rtstu w in g zal geschieden door een
744 pk 7 cilinder W erkspoor m otor. D e
bouw geschiedt onder toezicht van Bureau
V eritas en Sch eepvaart Inspectie voor de
onbeperkte v a art.
O p de vrijgekom en helling zal de kiel
worden gelegd voor een m o to rk u stv aartu ig
van het shelterdektype v an 10 50 ton voor
N ederlandse rekening en zal w orden v o o r­
zien van een 860 pk. 8 cilinder W erkspoor
m otor.
O p m aandag 12 december 1960 werd op
de w erf Lindenau te K iel een 56 50 tons
m otorvrach tsch ip te w ater gelaten, gebouwd
voor rekening van N .V . T ransatlan tisch
Sch eepvaartbedrijf A n th on y Veder te R o t­
terdam . H et schip zal worden geëxploiteerd
in de gecombineerde dienst Europa-C anadaG rotc Meren van de Fjell-O ran je Lijnen.
D e doopplechtigheid werd verricht door
m evrouw I. J . T h . Salvesen, echtgenote van
de ad ju n ct-d irecteu r van de O ranje L ijn
(M aatsch appij Zeetransport)
N .V . H et
schip heeft de naam Prins M anrits gekregen.
M en verw ach t dat de oplevering door de
w erf in februari 1961 zal plaatsvinden.
O p m aandag 12 december jl. werd te
Bolnes het m .s. F her on te w ater gelaten,
w elk schip in opdracht van de K .N .S.M .
te A m sterd am bij N .V . Scheepsbouwwerf
G ebr. P ot te Bolnes w ordt gebouwd. Me­
vrou w S. G . van der H oeven-de Jo n g de
Leeuw , echtgenote van de heer C . J . van
der H oeven, burgem eester van Ridderkerk,
v errich tte de doopplechtigheid.
D e T her on is het tw aalfde schip van een
serie van dertien w aarvan de namen alle
op „o n ” eindigen. N o g dit jaar, en wel op
de 14e december, w erd het elfde schip
van dit type, het m .s. Parthcnon, aan de
vloot toegevoegd, terw ijl medio 1961 het
laatste schip van deze serie, nl. het m.s.
Sinon, zal worden opgeleverd.
O ok de T her on behoort, evenals de an­
dere in deze serie gebouwde schepen, tot
het z.g. closed shelterdeck-type. De m a­
chinekam er en de opbouw komen in, resp.
op het achterschip. Zoals de andere in deze
serie gebouw de schepen zal de T her on een
draagverm ogen krijgen van 4.500 ton, ter­
w ijl de drie laadruim en een kubieke inhoud
zullen hebben van 193.000 c ft., inclusief
12.500 c ft. voor koel-, vries- en diepvries­
lading. Alle ruimen zullen worden uitgerust
m et een m echanisch ventilatiesysteem , als­
ook m et een C O > brandblus-installatie.
H o o fd afm e tin g e n :
lengte
over
alles
110,59 m ; lengte tussen de loodlijnen
102,11 m ; breedte op spanten 14,94 m ; holte
to t bovendek 8,08 m.
D e Stork -m otor van 3.600 apk zal t.z.t.
het schip een snelheid geven van 16 mijl.
V oo rts biedt de Theron in v ijf 2 -persoons
en twee 1-persoons hutten, welke alle met
privé douche en toilet zijn uitgerust, ac­
com m odatie aan tw aalf passagiers.
O p zaterd ag 17 december jl. werd bij
de N ederlandsche D o k en Scheepsbouw
M ij. v .o .f. te A m sterd am van helling IV
het m otorschip Streefk erk m et goed gevolg
te w ater gelaten, een vrach tsch ip in aan­
bouw voor de Vereenigde Nederlandsche
Scheepvaart M ij. N .V . te ’s-Gravenhage,
onder bouw num m er 49 5.
D e doopplechtigheid w erd verricht door
m evrouw E . T . Stenfert-L em ke, echtgenote
v an één der directeuren van R adio H olland
N .V . te A m sterdam .
H e t m .s.
Streefk erk heeft een draagver­
m ogen van
ongeveer 12.000 ton lading en
de volgende h oofdafm etingen:
lengte over
alles: 520' 8 " (161 m ), lengte
tussen
de loodlijnen:
4 8 0 ' (146,3 m ),
breedte: 69' (21 m ), holte: 3 9' (11,89 m ).
D e m achinekam er lig t midscheeps met
erboven het brugdekhuis, dat accom m odatie
biedt aan de gehele bemanning, tw aalf pas­
sagiers en de navigatie-brug.
Vóór het dekhuis bevinden zich drie
laadruimen, achter het dekhuis twee, alle
door een boven- en ondertussendek in
drieën gedeeld. In het voorste onderruim
zijn drie dieptanks voor vloeibare o f droge
lading, evenals in het onderruim IV , waar
zich vier dieptanks bevinden. H et boven­
tussendek vlak voor en achter het dekhuis
is ingericht als koel- en vriesruim. De iso­
latie hiervan wordt verzorgd door de firma
Isola te H ilversum , terw ijl de firm a Bronsw erk te A m sterdam de vries-installatie van
deze ruimen aanbrengt.
V oor de behandeling van de lading zijn
aan boord zes 6-tons’ laadbomen, acht 12ton s’ laadbomen, één 50-tons’ laadboom en
één 120-tons’ laadboom.
‘
D e luikhoofden in het bovendek worden
gesloten m et stalen luiken van het type
M ac Gregor „Single Pull” . De luikhoofden
van de tussendekken krijgen houten luiken.
A lle verblijven worden airconditioned,
w aarvoor de installatie wordt geleverd door
de firm a Brons werk.
H et schilderwerk op het gehele schip
w ordt uitgevoerd door de firm a Wits te
A m sterdam .
D e elektrische installatie w ordt uitge­
voerd door de firm a Groeneveld, v. d. Poll
te A m sterdam .
Voor de voortstuw ing k rijgt het schip
een 9 -cilinder Stork dieselmotor, type
H .O .T .L .O ., met turbo oplading, van
10.600 pk. bij 115 om w /m in., geleverd
door de firm a Stork te Hengelo.
D e elektrische installatie wordt gevoed
door vier Stork-Sm it dieselgeneratoren van
225 K W ieder, gelijkstroom , 220 volt.
D e benodigde stoom kom t van een P.
Sm it afvoergassenketel o f van een W erk­
spoor oliegestookte ketel.
H et schip wordt gebouwd volgens de
hoogste klasse van Bureau Veritas.
H et is het elfde schip, door deze w erf
voor de N .V . Vereenigde Nederlandsche
Scheepvaart Mij. gebouwd, waarvan zes na
de oorlog.
P roeftoch ten
O p de Eem s werd onlangs de proefvaart
gehouden m et de zandzuiger Glen H afod,
welke is gebouwd bij de N .V . Ferus Smit,
voorheen firm a J. Smit & Zn. scheepswerven
te Foxhol voor rekening van de South Wales
Sand and G ravel Com pany Ltd. te Swansea (E n gelan d ). H et vaartuig heeft een
deadweight van 70 5 ton met een laadver­
mogen van 650 kubieke meter. De voor­
naamste afm etingen zijn: lengte over alles
breedte 29/6// en holte 12/3//. De
Glen H afo d meet bruto 5 52 ton en netto
195 ton.
Met de 660 pk Lister Blackstone hoofd­
m otor werd een snelheid behaald van plm.
10 m ijl. Voorts staan in de machinekamer
twee hulpmotoren van elk 46 pk en een
hulpm otor van 22 5 pk opgesteld.
H et schip heeft verder een m ast en een
laadboom m et een hijsvermogen van twee
ton, ten behoeve van het over- en aan boord
plaatsen van de zuigbuis. H et is voorts
door R adio H olland uitgerust met een Marconi zend/ontvanginstallatie Fulm ar Guardian
II, echolood Graphette en een loudhailerinstallatie.
H et schip zal worden ingezet 32 m ijl
vanuit de Britse kust. D e bouw geschiedde
onder toezicht van hoogste klasse L lo y d ’s
Register o f Shipping en het British M inistry
o f Transport.
23 november 11. is na gunstige proefvaart
op de Schie het m .t.s. Energie II, gebouw d
door de N .V . Scheepsbouw Mij De H oop te
Schiedam, overgedragen aan de N .V . IT O
H andelscom pagnie te R otterdam .
Voor de voortstuw ing is een 116 pk
Deutz scheepsdieselmotor ingebouwd, welke
tevens de aan dek opgestelde ladingpom p
aandrijft.
Op de Eem s werd de proefvaart gehouden
met het k u stvaartu ig Isca, dat voor E n g el­
se rekening werd gebouw d bij de N .V .
Scheepswerf „W esterbroek, J . B. Bröerken
te W esterbroek. H et schip is speciaal voor
zandzuigdoeleinden ingericht. D aartoe staat
o.m. een zandzuigpom p opgesteld, die door
een Lister-Blackstonem otor w ordt aange­
dreven. Ook de hoofdm otor is een L isterBlackstone en wel een m et een verm ogen
van 660 pk. D e Isca meet 600 ton dw. D e
grootste lengte bedraagt 51,50 m, de breedte
9 m, de holte 4 m. Tijdens de p roefvaart
werd een snelheid behaald van ca. 10 m ijl.
De Isca is gebouw d onder toezicht van
Lloyd’s R egister o f Shipping, 100 A - l en
het Ministry o f Transport.
O v erd rach ten
Op v rijd ag 16 december jl. werd bij de
Onderzeedienst te R otterdam de eerste van
twee gebouwde drie-cilinder onderzeeboten,
de D olfijn , in dienst gesteld. D eze indienststelling geschiedde door de aangewezen
commandant, luitenant ter zee der eerste
klasse J . R . Roele.
D e D olfijn werd bij de R otterdam sche
Droogdok M aatschappij N .V . gebouw d naar
het ontwerp van ingenieur M. F . G unning
volgens een principe, w aarvan N ederland de
primeur heeft. In afw ijk in g van het con­
ventionele één cilinder type, bestaat de
romp van deze nieuwe onderzeeboot u it drie
cilinders. De twee benedenste liggen naast
elkaar, terwijl de derde in het midden daar­
boven rust.
Deze constructie is de oplossing van het
prob'eem een m iddelgrote onderzeeboot te
ontwerpen, welke een grotere duikdiepte
heeft, zonder dat zulks ten koste van het ge­
wicht en derhalve van de bewapening gaat.
H ierdoor kan een grotere drukvastheid van
het bootlichaam en tevens een hogere onderwatersnelheid worden verkregen.
Door de lage plaatsing van de zware
batterij en voortstuw ings-installatie in de
beneden-cilinders is het nam elijk m ogelijk
minder ballast in de kiel aan te brengen.
Deze gewichtsbesparing kan worden benut
voor een zwaardere constructie van de drukvaste cilinders, teneinde duiken to t grotere
diepte mogelijk te maken.
Bovendien kunnen afzonderlijke cilinders
van kleinere diameter gem akkelijker en
lichter worden geconstrueerd, dan een ci­
linder van dezelfde totale inhoud, zodat
meer gevechtsapparatuur kan w orden ge­
plaatst in een drie-cilinder boot, dan in een
één-ciünder boot van dezelfde tonnage.
A an de w oonverblijven van de bem an­
ning is bijzondere aandacht besteed.
H et zusterschip van de D o lfijn , te weten
de Zeehond zal over enige m aanden in dienst
worden gesteld. O ok dit schip werd ge­
bouwd bij D e R otterdam sche D roogdok
Maatschappij N .V .
SCHEEPVAART en SCHEEPSBOUW
SCHIP en WERF
Een onverbreekbaar geheel, even onverbreekbaar als de band
tussen „Schip en W e rf” en zijn lezerskring, als de band, w aar­
in U Uw jaargang laat inbinden. De band voor de jaargang
1960 kunt U nu reeds bestellen voor de prijs van
f3.40
U kunt dit bedrag overschrijven op onze girorekening No. 58458
of het per postwissel voldoen. Indien U de bij dit nummer ge­
voegde bestelkaart invult en ons ongefrankeerd toezendt, ontvangt
U de band onder rembours voor de prijs van
. . . .
f3.75
Daar nabestellingen vaak slechts met veel vertraging kunnen worden uit­
gevoerd, adviseren wij U ons Uw bestelling terstond op te geven. Eind
maart 1961 wordt de band U dan toegezonden.
S C H IP E N W E R F - U IT G E V E R S WYT - R O T T E R D A M