Aktuell: Schweizer Heli SKYe SH09 fliegt

SkyNews.ch
Aktuell: Schweizer Heli SKYe SH09 fliegt
CHF 8.50 / EUR 7.50
Nr. 11, November 2014
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
App
Interview: mit Martin Stucki,
Rückblick: Hawker Hunter in
CEO Marenco Swisshelicopter der Schweizer Luftwaffe
cal kits
The First Swiss made Helicopter designed with Performance everywhere.
The multipurpose single-engine SKYe SH09 offers exceptional hot and high performance, a
flexible engine concept and a low noise signature. The cabin makes the most of the modular
architecture, with a unique high ceiling, a flat floor, up to 8 individual crashworthy seats and
rear loading through large clamshell doors.
Introducing a remarkably versatile full-carbon helicopter, with modern avionics, greater
comfort and fast cruise speed.
Medical
Missions
Keep your eyes on the SKYe.
Emergency
Hospital to Hospital
Organ Transport
Evacuation
Hoisting
Search & Rescue
Swiss movement…!
!
Now in the Sky and taking orders !
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A Swiss made Helicopter
w w w. m a r e n c o - s w i s s h e l i c o p t e r. c o m SkyStory
Interview mit Martin Stucki, CEO Marenco Swisshelicopter
Der Swisshelicopter fliegt!
Schweizer Luftfahrtgeschichte: Am 2. Oktober 2014 hat der Marenco Swisshelicopter SKYe SH09 erstmals abgehoben.
Für den 2. Oktober 2014 kann in der Schweizer Luftfahrt- und Industriegeschichte das grosse Wort «historisch» benutzt werden. An diesem Tag hat der Marenco
Swisshelicopter SKYe SH09 erstmals abgehoben. Marenco will als Newcomer in
der Heli-Industrie einen modernen Turbinenhelikopter in der 2,5-Tonnen-Klasse
für den Weltmarkt bauen. Neben Cheftestpilot Dwayne Williams war beim Erstflug auch der CEO der Firma, Martin Stucki, als Copilot an Bord. Er gibt im Interview einen Überblick über den aktuellen Status des ambitionierten Programmes.
Die Fragen stellte Eugen Bürgler
❙Wie ist der Erstflug des SKYe SH09 verlaufen?
Grundsätzlich war der Erstflug ja nur der Abschluss all der Bodentests, die wir bereits gemacht haben. Wir haben geschaut, wie sich
der Helikopter bei den vorher definierten Erstflugleistungen verhält. Es ging eigentlich ziemlich zügig voran: Wir haben den Heli auf die
Piste gestellt, Testpilot Dwayne Williams hat
dann mit verschiedenen Steuerinputs noch am
Boden überprüft wie der Heli reagiert und hat
ihn dann in den Schwebeflug genommen. Der
Erstflug ist für uns insgesamt höchst erfolgreich verlaufen, der Heli hat sich wie erwartet
verhalten. Es gibt natürlich auch einige Punkte,
die wir aktuell noch optimieren. Wir haben den
Heli beim Erstflug nur im Schwebeflug im Bodeneffekt getestet und waren dabei knapp 20
Minuten in der Luft.
«
Im besten Fall wird es
2016, bis wir die ersten
­ elikopter ausliefern können.
H
❙ Im ursprünglichen Zeitplan war der
Erstflug schon früher vorgesehen. Woran liegt diese Verspätung?
Die Verspätung ist auf 1000 kleine Dinge zurückzuführen, die nicht rechtzeitig fertig oder
geliefert waren. Für einige Punkte sind wir
verantwortlich, anderes kam nicht rechtzeitig
von Lieferanten. Viel zusätzliche Arbeit kommt
auch zum Vorschein, wenn man mit den Tests
beginnt. Am Schluss war es dann auch der
Papierkrieg, der für weitere Verzögerungen
gesorgt hat, und ganz am Schluss war es das
Warten auf das Ok der EASA. Das ganze ist
ein enormer administrativer Aufwand. Natürlich
hat das auch Auswirkungen auf die Serienproduktion. Im besten Fall wird es 2016, bis wir
die ersten Helikopter ausliefern können.
❙ Ist der Investor gewillt, diese Verspätungen zu überbrücken?
Der Investor hat Geduld. Er hat sich angeschaut, wo wir mit diesem Projekt stehen und
was das für ihn und für den Wert des Projektes
bedeutet. Ich denke, diese Analyse ist sehr zu
seiner Zufriedenheit ausgefallen. Aber da gibt
es natürlich immer wieder Erklärungsbedarf.
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❙ Welche Nachweise waren für die Fluggenehmigung (Permit to Fly) zu erbringen?
Wenn wir bereits als Design Organisation zugelassen wären, hätten wir das «Permit to Fly»
intern ausstellen können. Dann müssten wir
einfach nachweisen, dass bei uns die entsprechenden Stellen vorhanden sind, und die Prozesse wie vorgeschrieben funktionieren. Zwar
haben wir bereits einen guten Teil dieser Stellen
implementiert, aber uns fehlt die Zulassung als
Design Organisation noch. Deshalb brauchten
wir ein «Permit to Fly» der EASA. Dazu mussten wir der EASA nachweisen, mit welchen
Mitteln wir überprüfen, dass der Helikopter
das macht und erfüllt, was wir als Anforderungen für den Erstflug zugrunde legten. Aufgrund
dieser Test- und Berechnungsberichte hat die
EASA ein «Permit to Fly» ausgestellt, respek­
tive das BAZL dazu ermächtigt.
ZUR PERSON
❙ Welches waren die wesentlichen Punkte
der Bodentests vor dem Erstflug?
Voraussetzung, um beim Helikopter auf 100
Prozent Drehzahl gehen zu können, ist der Abschluss der Bodenresonanztests. Wir haben
die Bodenresonanztests jetzt für ein definiertes Gewicht und eine Schwerpunktlage abgeschlossen. Wir werden also zu einem späteren Zeitpunkt zusätzliche Bodenresonanztests
mit anderen Gewichten und verschobenen
Schwerpunktlagen brauchen. Aber für den
Moment ist der Heli tip top stabil. Eine eigentliche Bruchzelle brauchen wir für den Erstflug
nicht, denn die Zelle ist kein kritischer Teil. Aber
wir haben Rotorblätter, Rotorkopf und Getriebe intensiv geprüft.
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❙ Mussten nach den ersten Tests wesentliche Änderungen am Prototypen vorgenommen werden?
Nein, wesentliche Änderungen gab es nicht,
aber einige Optimierungen. So haben wir beispielsweise die Steuerkräfte optimiert, gewisse
Kräfte waren höher als von uns veranschlagt.
«
Wir möchten als nächs­
tes den Flugbereich
erweitern, also vorwärts und
seitwärts schweben.
❙ Wie geht es jetzt mit der Flugerprobung
weiter?
Wir möchten als nächstes den Flugbereich
erweitern, also vorwärts und seitwärts schweben, dann wird es Richtung Translation und
schnellen Vorwärtsflug gehen. Die Flugerprobung wird aber sicher immer wieder durch
technische Arbeiten zur Optimierung des Heli­
kopters unterbrochen werden. Im November
möchten wir sicher noch einmal intensiv Flugtests durchführen.
❙ Wird bereits am zweiten Prototypen gebaut?
Ja, diese Arbeiten haben jetzt begonnen. Wir
haben das für eine Weile auf Eis gelegt, weil wir
zuerst mit dem ersten Prototypen fliegen wollten. Aber diese Arbeiten werden jetzt wieder
aufgenommen. Im Sommer 2015 sollte auch
dieser zweite Prototyp für die Flugerprobung
bereit stehen.
Martin Stucki
Aufgewachsen ist Martin Stucki im zürcherischen Pfäffikon, wo seine Eltern eine
Mosterei betrieben. Dort wird heute auf mehreren Stockwerken an der Entwicklung
des Marenco Swisshelicopter SKYe SH09 gearbeitet. Die berufliche Ausbildung begann für Martin Stucki bei der BBC Oerlikon mit einer Maschinenmechaniker-Lehre.
Am Technikum Rapperswil bildete er sich zum Maschineningenieur weiter. Es folgten
Anstellungen bei Bucher und im IT-Unternehmen EDS. 1997 machte sich Martin
Stucki selbständig und gründete die Firma Marenco Engineering. Die Leidenschaft
für die Fliegerei wurde beim heute 47-jährigen im Alter von 20 Jahren mit einem
Schnupperflug geweckt, so dass er sich das Geld für eine Privatpilotenlizenz zusammensparte. Später ist auch die Berufspilotenlizenz hinzugekommen. Das Interesse
für Helikopter und deren Technik haben Martin Stucki nicht mehr losgelassen.
Skizzen für Helikopter konkretisierten sich über Jahre und führten zu Gesprächen
mit potentiellen Kunden und Marktabklärungen. So gründete der Ingenieur und
Helipilot 2007 mit der Marenco Swisshelicopter eine zweite Firma. 2009 fand sich
ein Investor mit einer langfristigen Finanzzusage, so dass das Projekt eines von
Grund auf neu konzipierten Helis vorangetrieben werden konnte. Martin Stucki lebt
mit seiner Frau und den beiden neun- und zehnjährigen Kindern nach wie vor in
Pfäffikon ZH.
November 2014
❙ Prototypen in der Luftfahrt kämpfen
meist mit Gewichtsproblemen. Ist auch
der SKYe SH09 noch zu schwer?
Momentan sieht es diesbezüglich gut aus, wir
befinden uns im Plan, sind aber bereits dabei,
das Gewicht des Helis weiter zu reduzieren.
❙ Wie viele Mitarbeiter sind aktuell mit
dem Projekt beschäftigt?
Marenco Swisshelicopter hat aktuell 73 Mitarbeitende, dazu kommen unsere Spezialisten
in Deutschland und Südafrika. Im Moment arbeiten von unserer Seite 90 bis 100 Leute am
Projekt, dazu kommen einige externe Partner.
❙ Im Heli-Bereich beklagen sich viele Betreiber über den Support der Hersteller.
Wie will ein Neuling wie Marenco ein
funktionierendes Service-Netz sicherstellen?
Einerseits werden wir die Produktion relativ
langsam hochfahren und nicht gleich mit einer Produktion von 40 Helikoptern pro Jahr
starten. Diese möchten wir zuerst auch in unserer Nähe, also in der Schweiz und in den
umliegenden Ländern verkaufen und das dann
langsam erweitern. Wir sind aber auch dabei,
ein Service-Netz aufzubauen und stützen uns
stark auf Partner ab. Um das zu erleichtern,
diskutieren wir auch die Zusammenarbeit mit
einem grossen Partner.
«
Ein grosses Pro­
blem ist sicher, dass
es die ­Heli-Branche nicht
fertigbringt, sich mit einem
­gemeinsamen Sprachrohr
Gehör zu verschaffen.
❙ Sie engagieren sich auch stark für die
Anliegen der Schweizer Heli-Branche.
Wo drückt da der Schuh aktuell am
stärk­sten?
Ein grosses Problem ist sicher, dass es die Heli-­
Branche nicht fertigbringt, sich mit einem gemeinsamen Sprachrohr Gehör zu verschaffen.
Und der Dauerbrenner ist sicher die Thematik
der Regulationen. Die Operator sind jetzt dabei, Manuals zu schreiben, um eine den neuen
Vorschriften entsprechende Betriebsbewilligung zu erhalten. Dort sind Regelungen enthalten, die bei buchstabengetreuer Umsetzung
für alle einen riesigen Mehraufwand bedeuten.
Die grösste Problematik dabei ist, dass damit
das Ganze noch nicht fertig ist, sondern hinter
der Ecke noch sehr viel wartet – mit sehr viel
Mehraufwand. Dazu kommen Regelungen, wie
das Höchstalter von 60 Jahren für kommer­ziell
Fotos Marenco Swisshelicopter
SkyStory
Zufriedene Gesichter nach dem erfolgreichen Erstflug: Das Team und Martin Stucki posieren vor dem neuen Schweizer Helikopter.
❙ Welche Verbesserungen der Rahmenbedingungen wünschen Sie sich als Unternehmer?
Es wird immer betont, dass man es den
Unternehmen einfacher machen will, in der
Schweiz erfolgreich zu arbeiten. Aktuell macht
der Bundesrat aber alles, damit das nicht der
Fall ist. Die Mehrwertsteuer wird komplizierter
statt einfacher, die ganzen Steuerregelungen
werden komplizierter – ich denke wir haben
eine total überbordende Verwaltung und total
überbordende Regulierungen – und wir sind
uns noch nicht einmal bewusst, dass das ein
Problem ist. Gleichzeitig haben wir in Europa –
in der Schweiz vielleicht noch etwas weniger
– massive strukturelle Probleme, die wir immer
noch schönreden, statt sie zu lösen.
❙ Aber die Voraussetzungen für die F
­ irma
Marenco Swisshelicopter stimmen noch?
Wenn wir die Rahmenbedingungen nicht wei­
ter verschlechtern, gibt es in der Schweiz
immer noch gute Voraussetzungen, um als
Unternehmen erfolgreich sein zu können. V
­ iele
Ansätze hier sind extrem gut: Wir sind uns gewohnt, kleine Serien mit einem hohen Qualitätslevel herzustellen – darin ist die Schweiz
stark. Wir können das für Produkte mit einer relativ grossen Wertschöpfung aus der
Schweiz heraus machen. Helikopter gehören
dazu. Gefährdet ist das durch die Tatsache,
dass wir buchstabengetreu und mit Schweizer
Präzision alles umsetzen, was von der EASA
kommt. Das macht es sicher nicht einfacher.
STICHWORTE
fliegende Piloten – was übrigens auch mit der
Schweizer Gesetzgebung in Konflikt steht, die
Sauerstoffpflicht ab 10‘000 Fuss, oder die Zulassung von Sicherungsgurten an der Winde
und vieles mehr. Sehr einschneidende negative Auswirkungen kann auch die neue Aussenlandeverordnung haben. Es drohen deutsche
Verhältnisse, die Aussenlandungen und damit
auch Arbeitsflüge mit einem riesigen adminis­
trativen Aufwand enorm erschweren bis verunmöglichen. Das Problem in unserer Branche
ist, dass wir erst hinterherrennen, wenn Pro­
bleme entstanden sind, anstatt dass wir proaktiv Einfluss nehmen würden.
Die Rahmenbedingungen sind einigermassen
gut, aber gefährdet.
❙ Zurück zum Erstflug – Sie haben als Copilot in Ihrem Heli gesessen. Bleibt da
auch Zeit für einen Moment der Genugtuung?
Ja klar, es ist ein wichtiger Meilenstein. Es ist
der Beweis, dass wir weit gekommen sind. Der
erste Flug ist dann irgendwie passiert, aber danach haben wir schon noch etwas gefeiert.
www.marenco-swisshelicopter.ch
Swiss Helicopter Association SHA
Eigentlich ein extrem wichtiger Verband. Aber leider ist die Verbandsarbeit der SHA
praktisch nicht vorhanden, und der Verband erfüllt die Aufgabe ungenügend, die
Anliegen der Heli-Branche gegenüber Politik und Gesellschaft zu vertreten.
Flugplatz Mollis
Mit dem Richtplan, der angenommen wurde, sind wichtige Voraussetzungen für
ein Weiterbestehen des Flugplatzes geschaffen worden. Es sind jetzt noch einige
Schritte bezüglich Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) offen, aber daran wird intensiv gearbeitet. Für uns ist das auf jeden Fall eine ganz wichtige Sache. Wir hoffen,
dass wir weiterhin auf das Wohlwollen der Bevölkerung zählen dürfen. Wir wollen
unseren Helikopter in Mollis in Serie fertigen. Ich denke das ist für uns, aber auch
für Mollis und den Kanton Glarus eine Riesenchance.
Pilatus Flugzeugwerke
Für uns ist Pilatus sicher ein wichtiges Vorbild. Wir haben auch gewisse Kontakte
mit Pilatus die wir pflegen, wir tauschen uns gerne aus. Sie haben ein hervorragendes Produkt und machen vor, wie man Flugzeugbau aus der Schweiz heraus
betreiben kann. Was Pilatus gegenüber anderen Industriefirmen auszeichnet ist,
dass sie Hartnäckigkeit beweisen, auch wenn es nicht von Beginn weg funktioniert.
Dann wird noch etwas härter gearbeitet und meistens – oder immer – wird es dann
zum Erfolg.
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