EERSTE ``SEABEES” OP DE ATLANTISCHE OCEAAN

Transcription

s
c
I,
h
i
p
e
n
w
e
r
r
14-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEW IJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN
O vernem ing van artikelen enz. zonder
toestem m ing van de uitg evers is v e r
boden.
ORGAAN V A N :
Jaarabonnement
(bij
vooruitbetaling)
f 36.40, buiten Nederland f 60.— , losse
nummers ƒ 2,10. van oude jaargangen
f 2,60 (alle prijzen incl. B.T.W .)
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND
VAN SCHEEPSBOUW MEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEP
VAART EN SCHEEPSBOUW
NEDERLANDS SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
REDACTIE : ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W. P. van Lammeren en
J. G. F. Warris
—
REDACTIE-ADRES : Burg. s'Jacobpleln 10, Rotterdam-2, Telefoon 36 54 17
U IT G E V E R S
W YT
—
ROTTERDAM-6
Tel. 25 45 00 *, Pieter de Hoochweg 111,
Telex 21408, Postrekening 58458.
NEGENENDERTIGSTE JAARGANG
—
21 JU LI 1972
—
N O . 15
EERSTE ’’SEABEES” OP DE A T LA N T IS C H E O C EA A N
M e t d e k o m s t van d e eerste „ S e a b e e ” in
R o tte rd a m en a n d e re N .W . E u ro p e se h a
v en s is een nieuw e sc h re d e g ezet in d e
stru c tu re le w ijziging v a n de v ra c h tv a a rt
o v er de N o o rd a tla n tisc h e o cea a n . D eze
v a ria n t op h e t L A S H -ty p e is d e eerste
van d rie sc h ep en , w a a rm e e d e A m e ri
k aa n se red erij L ykes B ros. S te a m sh ip C o.
In c. u it N e w O rlean s, d e lijn d ie n st tu s
sen de G u lf en E u ro p a zal g a a n b e v a re n .
H e t is d e D o c to r L y k e s , d ie n o g d it ja a r
zal w o rd e n gevolgd d o o r d e A lm e r ia
L y k e s en de T illie L y k e s . D e d rie sch ep en
g eza m en lijk v erteg en w o o rd ig e n een in
v esterin g v an 33 m iljo en d o lla r.
L y k es is destijd s de eerste gew eest, die
een o n tw e rp m a a k te v an een ty p e schip
d a t g e la d e n w as m e t lich ters, d ie o n a f
h a n k e lijk van h e t m o ed ersch ip d e g o e d e
re n n a a r en v a n b e ste m m in g e n in h e t
b in n e n la n d zo u d e n k u n n e n tra n sp o rte re n .
V a n d it o o rs p ro n k e lijk e o n tw e rp is
L ykes w eer afg e sta p t, n ie t o m d a t h e t o n
d o e lm atig w as, m a a r o m d a t d e red erij
v o o r de sp ecifiek e b e h o e fte n v a n d e tra d e
G u lf-E u ro p a n a a r een enig szin s a n d e r
so o rt zocht. H e t o o rsp ro n k e lijk e ty p e is
e c h te r o v erg en o m en d o o r d e aan L ykes
g e a ffilie e rd e P ru d e n tia l L in es, d ie de
sch ep en o.m . g e b ru ik te v o o r h e t v e rv o e r
o p h e t V e rre O o sten , v ia d e P ac ific , zij
h et d a t de m eeste v e rv o e rso p d ra c h te n
w e rd e n u itg ev o erd in h e t k a d e r v a n d e
m ilitaire b e v o o rra d in g v o o r d e strijd in
V ie tn am . O o k d e C e n tra l G u lf L in e zag
wel iets in h e t p ro to ty p e en zij w as d e
eerste o n d e rn e m in g die de L A S H -sc h ep e n
o p de A tla n tisc h e O c e a a n in v o e rd e : d e
A c a d ia en de A tla n tic F orest, b eid e o n
d e rg e b ra c h t bij een N o o rse re d erij. R o t
te rd a m h e e ft a a n v a n k e lijk n o g w at m o e i
lijk h ed en g eh ad m e t d e „ F o re s t” -sch ep en ,
m a a r deze b e tro ffe n n ie t p ro b le m e n ro n d
h e t lic h te r-a a n -b o o rd p rin c ip e , m a a r h a d
d en te m ak en m et h e t lo ssen v an d e la d in
gen g ra a n d e riv a te n in d e zijtan k s v a n h e t
schip. D eze m o eilijk h ed en zijn la te r o v e r
w o n n en en de sch ep en b e h o e fd e n o o k
n ie t la n g e r m e e r n a a r A n tw e rp e n u it te
w ijken.
A an g em o ed ig d d o o r de su ccessen v a n d e
„ F o re s t” -sch ep en , is de H o lla n d A m e rik a
L ijn zich in h et ty p e g a a n in te re sse re n .
S. en W . — 39e jaargang no. 15 —
1972
D eze red erij, d ie zich o o k v o lled ig o p d e
s tru c tu re le aa n p assin g e n in h e t v e rv o e rs
p a tro o n o p d e N o o rd -A tla n tic to elegd e,
g af o o rsp ro n k e lijk o p d ra c h t o m tw ee
id e n tie k e L A S H -sc h e p en te b o u w en .
M a a r la te r is h e t b o u w c o n tra c t v a n een
d e z e r sc h e p e n d o o r H a p a g -L lo y d v a n de
H A L o v e rg e n o m en en b eid e re d e rije n —
d ie in h e t v e rle d e n e lk a a r n o g w el ee n s in
d e h a re n h a d d e n g e zeten — b e slo te n d e
z u ste rsc h e p e n g e zam en lijk in een nieu w e
lijn — d e C o m b i L in e — te e x p lo ite ren .
Z o k w am als e e rste o n d e r H A L -v la g de
B ild e rd y k g ereed , la te r gevolgd d o o r h e t
D u itse sch ip , d e M ü n c h e n . B eide sch ep en
w erd e n d o o r C o c k erill in A n tw e rp e n
gebouw d.
In m id d e ls is d e in te rn a tio n a le L A S H v lo o t o p d ez e ro u te n u d u s v e rs te rk t d o o r
de „ S e a b e e ” -sch ep en v an L ykes. In te
g en stellin g to t G u lf en C o m b i b e d ie n t
L y k es m e t h a a r v e rb in d in g een re la tie f
g ro o t a a n ta l h a v e n s: N e w O rlea n s en
G a lv e sto n in A m e rik a , e n in E u ro p a : L e
H a v re , R o tte rd a m , B re m e rh a v e n , H a m
b u rg en L o n d e n . P io n ie r v a n d e „S eab e e ” -v lo o t is de D o c to r L y k e s , g e n a a m d
n a a r d e o p ric h te r v an d eze A m e rik a a n se
red erij. D e „ S ea b e e s” k u n n e n elk 38 lic h
ters v erv o eren , a lte rn a tie f o o k 1800 c o n
ta in e rs v a n 20 vt o f e q u iv ale n te n .
H e t ligt v o o r d e h a n d , d a t d e re d erije n ,
die zich m e t d eze sp ecifie k e v a a rt b ezig
h o u d e n , b elan g ste llin g h e b b e n v o o r d e
v ra a g o f h e t ty p e o o k op a n d e re ro u tes
k a n w o rd e n ing ev o erd . M e t n a m e d e d i
re ctie v an H a p a g -L lo y d h e e ft, te r g e le
g e n h e id v a n de sta p e llo o p v a n de M ü n
ch en , v e rk la a rd , d a t zij h ie rin z e e r ge
ïn te re sse e rd is. H e t is in m id d e ls w el d u i
delijk g e w o rd en , d a t d e lic h te rsc h e p e n
n ie t bij u itslu itin g b e h o e v e n te w o rd e n in
g ezet o p ro u te s, w a a r aan b eid e zijd en
h a v e n s liggen, d ie d o o r d ie p h e t b in n e n
la n d u itk o m e n d e riv ie re n w o rd e n v e r
zo rg d , o o k al b lijft d it n a tu u rlijk een
b e la n g rijk p u n t.
H e t „L A S H -v e rsc h ijn se l” op de N o o r d
a tla n tisc h e o c e a a n is e c h te r slechts een
d e el v an d e stru c tu re le o m v o rm in g v a n de
v ra c h tv a a rt, w a a ro v e r wij sp ra k e n . T o t
h e t n ieu w e p a tro o n b e h o re n o o k v o lco n -
ta in e rsc h e p e n en g e c o m b in e e rd e c o n
ta in e r/ro ll-o n ro ll-o f sc h e p e n . G a a n d e
weg h eb b en zij o p d it v a a rg e b ie d d e c o n
v e n tio n e le sch ep en v e rd ro n g e n en h e t
z elfd e versch ijn sel d o e t zich n u v o o r op
d e a n d e re g ro te v a a rro u te s v a n d e w ereld .
O m d a t de N o o rd a tla n tisc h e ro u te tevens
een p io n ie rsro u te w as, k o n h et g eb eu ren ,
d a t zich h ie r v o o ra l g ro te a a n p a ssin g s
m o eilijk h e d e n h e b b e n v o o rg e d a a n , die
o .m . re su lte e rd e n in e e n ern stig e o v erto n n ag e , w a a rd o o r d iv erse o p e ra to rs h e t
te rre in w e er m o e ste n v e rla ten . H o e lu c ra
tie f d e n ieu w e v e rv o e rsm e th o d e d e s
tijds o o k le ek , h e t m o m e n t w a a ro p de
b e tro k k e n re d erije n w e rk elijk w inst z o u
d en g a a n m a k e n en h et re n d e m e n t van
h u n k a p ita a lsin v e ste rin g z o u d e n krijg en ,
is n o g n ie t g ek o m en . G e z ie n d e e n o rm e
b ela n g e n d ie h ie rm e e g em o eid zijn, zien
zij h ie r v e rla n g en d n a a r uit. M e t d e o m
sch ak e lin g v an d e G u lf- ro u te n a a r L A SH
lijkt h et beeld o p d e N o o rd -A tla n tic g e
c o m p le te e rd . A ls d a a rn a a s t een o p ti
m aal p ro fijt k an w o rd e n g etro k k e n van
de v o o rd e len v a n h e t v o lled ig g e ïn te
g re e rd e v e rk e e r (w aa rv a n d e c o n ta in e ren L A S H -sc h e p e n to c h slech ts schakels
zijn), d an k u n n e n d e v e rv o e rd e rs rek e n e n
o p een g u n stig e o n tw ik k elin g . Bij d it p ro
ces zijn d e v e rla d e rs u ite ra a rd o o k ten
zeerste g eb aat.
Inhoud van d it num m er:
E e rste „ S e a b e e s” o p de A tla n tisc h e
O ce aa n
S o m e d iffe re n c e s b etw een c o n v e n
tio n a l a n d n u c le a r c o n ta in e r
sh ip s w ith eq u al c a rg o c a p a c ity
a n d sp e e d d o o r ir. P . B. v a n B erkel en p ro f. ir. W . V in k e
C apaciteit Rozenburg T erm inal uit
gebreid to t 1 m iljoen ton
N ie u w sb e ric h te n
327
S O M E DIFFERENCES BETWEEN C O N V E N T I O N A L A N D
SHIPS W I T H E Q U A L C A R G O C A P A C IT Y A N D SPEED*)
NUCLEAR
by Ir. P. B. van Berkel
Sea Transport Engineering N.V.,
and
Prof. Ir. W. Vinke
Delft University of Technology
1.
Introduction
M o st o f the eco n o m ical stu d ies on n u c le a ir p ro p u lsio n o f
sh ip s a re b ased o n the c o m p a riso n o f 2 vessels, o n e h a v in g oil
fired b o ilers, th e o th e r o n e h a v in g a n u c le a r re a c to r. In q u ite
a n u m b e r o f th ese studies b o th vessels h a v e e q u a l d isp la c e m e n t
a n d in stalled pow er. O nly th e ste a m su p p ly system is d iffe re n t.
D ue to th e d iffe re n c e in w eig h t a n d v o lu m e o f th e system s,
b oth vessels hav e u n e q u a l c a rg o ca p ac itie s. B esides fo r th e
c o n v e n tio n a l vessels a g ain in speed is ta k e n in to a c c o u n t, ow ing
to a red u ctio n o f d is p la c e m e n t as fu e l is c o n su m e d d u rin g
th e voyage. T h e in flu e n c e o f th is fu el c o n su m p tio n o n th e
stab ility o f th e ship is h a rd ly e v e r ta k e n in to a c c o u n t.
In th is w ay vessels w ith u n e q u a l tr a n s p o rt p e rfo rm a n c e a re
m u tu a lly c o m p a re d . T h e d iffe re n c e can be decisiv e fo r th e
o u tco m e o f the e c o n o m ic a l c o m p a riso n . A g a in in sp eed a n d
c a rg o c a p a c ity , h o w ev er, c a n h a rd ly be e x p lo ite d if, as is
c o m m o n p ra c tic e , a fixed sailin g sc h e d u le is to be m a in ta in e d
on a ro u te w ith a g iven c a rg o av aila b ility .
A c c o rd in g to o u r o p in io n c o n v e n tio n a l an d n u c le a r vessels can
o nly b e c o m p a re d m u tu a lly o n b asis o f eq u al tra n s p o rt p e r
fo rm a n c e i.e. equal c a rg o c a p a c ity a n d sp eed . T h e se vessels a re
r a th e r d iffe re n t in d esig n , ow ing to th e c h a ra c te ristic s o f th e
steam su p p ly system s w h ic h m u st be a c c o m m o d a te d . In a d d itio n
th ese d iffe re n c e s c a n n o t be c o n sid e re d as b ein g c o n s ta n t b e
c a u se fa c to rs su c h a s size, sp e e d , ra n g e , sp e c ific g ra v ity o f
c a rg o a n d re stric tio n o f m ain d im e n sio n s h av e d iffe re n t in
flu e n c e s o n b o th ty p es o f vessels.
In o rd e r to in v estig ate th o se in flu en ces, b o th se p a ra te ly a n d in
c o m b in a tio n w e d ev e lo p e d a c o m p u te r p ro g ra m m e w h ic h c a l
c u la te s f o r a given set o f desig n re q u ire m e n ts th e m a in c h a ra c
teristics o f c o n ta in e r sh ip s w ith c o n v e n tio n a l o r n u c le a r p ro
p ulsion.
2.
Design programme
The p ro g ra m m e w as set u p fo r th e c a lc u la tio n o f c o n ta in e r sh ip s
in th e sp e e d ra n g e fro m 25 to 35 k n o ts serv ice sp eed w ith a
c a p a c ity fro m 1500 to 2 5 0 0 tw e n ty fe e t c o n ta in e rs . F o r th e
design o f th ese vessels th e m a x im u m sizes o f th e P a n a m a C a n a l
a re g e n e ra lly ta k e n in to c o n sid e ra tio n . T h a t is w h y a b re a th o f
32.25 m a n d a d e p th o f 25 m w as ta k e n as a s ta n d a rd , allo w in g
u n d e r d e c k s to ra g e o f 10 ro w s o f c o n ta in e rs a b re a s t in 9 lay ers.
All vessels h av e steam p ro p u lsio n . T h e ste am su p p ly sy stem o f
th e c o n v e n tio n a l vessels co n sists o f oil fire d b o ilers. T h e n u c le a r
vessels h a v e a P W R re a c to r situ a te d in a se p a ra te c o m p a rtm e n t
in fro n t o f th e e n g in e ro o m . A ra th e r c o n se rv a tiv e d esig n w ith
a v o lu m in o u s a n d h e a v y sh ield in g w as ch o se n b e c a u se o f its
p ro v e n re lia b ility a n d safety .
T h e e n g in e ro o m is s itu a te d % a ft. U p to a b o u t 120,000 S H P
th e ships a re p ro v id e d w ith tw in screw . F o r h ig h e r p o w ers trip le
o r q u a d ru p le screw in s ta lla tio n s w ill be installed .
T h e d e c k h o u se o n all vessels is s itu a te d ab o v e th e e n g in e ro o m .
C o n v e n tio n a l vessels u su a lly h a v e a ra th e r la rg e e n g in e ro o m
casin g in sid e th e d e c k h o u se . N u c le a r sh ip s re q u ire a fa r sm a lle r
c asin g so th a t in spite o f a so m e w h a t la rg e r c re w th e d e c k
h o u se o n b o th ty p es o f sh ip s h as a b o u t th e sam e d im en sio n s.
T h e g e n e ra l la y -o u t o f th e sh ip s a n d th e sp ace re q u ire d fo r th e
p ro p u lsio n in sta lla tio n c a n b e seen o n fig u re 1 (sheet 1 a n d 2).
A sim p lified b lo ck d ia g ra m f o r this p ro g ra m m e is g iv en in fig. 2.
*) Paper presented at “Symposium on N uclear Ships” H am burg
13 M ay 1971.
T his paper is mainly based upon a study "Som e aspects of nuclear
propulsion fo r high speed container ships on E urope - F a r E ast and
N orth A tlantic Services” which was recently carried out by Sea
T ranspo rt Engineering N.V. A m sterdam by o rd er of the D utch
C entral Council fo r N uclear Energy.
328
C O N TA IN ER
Amsterdam - Holland
F o r th is p ro g ra m m e th e fo llo w in g in p u t d a ta a re re q u ire d :
— T o ta l n u m b e r o f 2 0 ’ c o n ta in e rs to b e c a rrie d
— R e q u ire d serv ic e sp eed
— W h e th e r o r n o t c o n ta in e rs a re to be sto w ed o n d eck in
th e design c o n d itio n
— A v e ra g e w e ig h t p e r c o n ta in e r
— M a x im u m p erm issib le le n g th b .p .p .
— W h e th e r a c o n v e n tio n a l o r n u c le a r ste a m su p p ly system is
to be in stalled
— R an g e
— C o d e fo r a rra n g e m e n t o f fu el a n d b alla st tan k s.
A d ra u g h t o f 11.30 m is ta k e n as a sta rtin g v alu e. T h e n ecessary
le n g th o f th e sh ip is e stim a te d , b ein g a fu n c tio n o f to ta l c o n
ta in e r c a p a c ity , sp ee d , ty p e o f ste a m su p p ly sy stem an d
n u m b e r o f c o n ta in e rs to be sto w e d o n d eck .
T h e h u ll c o e ffic ie n ts a re th e n c a lc u la te d , b a se d o n h y d ro d y n a m ic re q u ire m e n ts. If th e e stim a te d len g th , h o w ev er, e x
c e e d s th e m a x im u m p erm issib le valu e, th is m a x im u m le n g th is
m a in ta in e d th r o u g h o u t th e c a lc u la tio n s a n d th e b lo ck co e ffic ie n t is e n la rg e d as to o b ta in th e re q u ire d h u ll v o lum e. T h e n
th e d is p la c e m e n t a n d th e sh a ft h o rs e p o w e r a re c a lc u la te d . T h e
S H P c a lc u la tio n ta k e s in to a c c o u n t w h e th e r the sh ip is b eing
o v e rp o w e re d o r n o t.
T h e a c tu a l c o n ta in e r c a p a c ity is c a lc u la te d b y ta k in g th e gross
c o n ta in e r c a p a c ity o f th e hull w ith o u t e n g in e ro o m . T h is is a
fu n c tio n o f le n g th , p ris m a tic c o e ffic ie n n a n d d ra u g h t. A c e rt» '”
n u m b e r o f c o n ta in e rs a re su b s tra c te d , b ein g th e lo st cap a c ity
b ec a u se o f th e re q u ire d sp a ce fo r th e p ro p u lsio n in sta lla tio n .
T h is n u m b e r is a fu n c tio n o f S H P a n d ty p e o f ste a m supply
sy stem . F in a lly th e n u m b e r o f c o n ta in e rs to be c a rrie d o n deck
is a d d e d . T h e o u tc o m e o f th is c a lc u la tio n is c o m p a re d w ith
th e re q u ire d n u m b e r. I f th e d iffe re n c e is m o re th a n 1 p e r cen t,
th e le n g th o f th e sh ip is c o rre c te d o r, if th e c o rre c t len g th
p ro v e s to b e g re a te r th a n th e p erm issib le m a x im u m , th e blockc o e ffic ie n t is a d a p te d .
O n c e th e re q u ire d c a p a c ity is o b ta in e d th e p ro g ra m m e c o n tin u es
w ith c a lc u la tin g th e w e ig h t c o m p o n e n ts a n d th e d ra u g h t at
w h ich th e d is p la c e m e n t is e q u a l to th e su m o f th e w eights. T h e n
th e n e c e ssa ry a m o u n t o f b a lla st fo r o b ta in in g a G M -v a lu e b e
tw e e n 0.55 a n d 0.65 m is c a lc u la te d . (A h ig h e r G M -v a lu e w ill
o n ly be a c c e p te d if this is o b ta in e d w ith o u t a n y b allast. In this
case a n o th e r ta n k a rra n g e m e n t is a d v isab le). D u rin g th ese c a l
c u la tio n s th e h u llfo rm is k e p t fix ed . T h e d ra u g h t, d isp la c e m e n t,
K M -v a lu e , S H P , m a c h in e ry a n d fu e l w e ig h t a re c o n tin u o u sly
a d a p te d .
F in a lly th e a c tu a l d ra u g h t is c o m p a re d w ith th e d ra u g h t used
e a rlie r w h e n c a lc u la tin g th e c o n ta in e r c a p a c ity . I f th e re is a
d iffe re n c e o f m o r e th a n 0.05 m th e p ro g ra m m e re tu rn s to the
c a lc u la tio n o f th e c o n ta in e r c a p a c ity u sin g th e c a lc u la te d
d ra u g h t a s a sta rtin g p o in t.
I f th e d iffe re n c e is less th a n 0.05 m th e re su lts o f th e c a l
c u la tio n s a re p rin te d o u t.
T h e o u tp u t is sim p lifie d a s f a r as p o ssib le in o rd e r to re d u c e th e
le n g th o f th e p ro g ra m m e a n d th e tim e re q u ire d fo r ru n n in g it.
A lth o u g h ro u n d in g o ff so m e o u tp u t d a ta see m e d d isira b le is
w as n o t a d o p te d a s it w o u ld h a v e re q u ire d q u ite a n u m b e r o f
a d d itio n a l in s tru c tio n s in th e p ro g ra m m e . D u rin g th e ru n o f th e
p ro g ra m m e o n ly th e le n g th o f th e sh ip is ro u n d e d to th e
n e a re s t in te g e r n u m b e r o f m eters.
I f th e len g th o f th e sh ip is re s tric te d th is is m e n tio n e d in the
o u tp u t. In th a t c a se th e e stim a te d n o rm a l le n g th is also p rin te d .
T h e fu el a n d b a lla st ta n k a rra n g e m e n t o n w h ich th e stab ility
c a lc u la tio n s o f th e sh ip a re b a se d is m e n tio n e d to o , as w ell as
th e ty p e o f ste a m su p p ly sy stem .
G E N E R A L A R R A N G EM EN T C O N VEN T IO N A L S H IP S
N O TE :
THE NUMBEB OF STACKS O F CONTAINERS
DEPENDS ON THE LENGTH O F THE SHIP-
G E N E R A L A R R A N G EM EN T
N U C LEA R S H IP S
F IG U R E 1
(S H E E T I )
SEA TRANSPO RT EN G IN E E R IN G N.V
C O M V E N T S H IP NOCULAA SH IP
&HP
A
KJOOOO
2 S3
6
c
D
e
105
15.5
305
13.2
15 0 0 0 0
2 7 ft
M l
I9 .ft
M l
147
200000
32-
39-
24-
39-
16 2
290000
362
412
2ft 2
43 .2
17 .7
ENGINE ROOM
W ITH H U C LEA P
IN S T A L L A T IO N
CROSS SECTION AT REACTOR OOMPARTMENT.
FIGURE 1 (SHEET
S. en W. — 39e jaargang no. 15 — 1972
2 )•
329
WPUI DATA.
SEA TRANSPOR* ENGINEERING N V
K « CONTAINER CAPACITY
V - SER V IC E SPEED
N o - 0 NO CONTAINERS ON OECK
« 1 ONE LAYER ON OECK
Go - WEIGHT PER CONTAiNE fl
l 0 - MA* LENG Im « PR
P - 0 CONVENT STEAM SUPPLY SYST
-T NUCLEAR STEAM SUPPLY SYST
R o RAN GE
A -CO D E FOR TANK ARRANGEMENT
(MODIFYLENGTH (-L)
YES
NOl
CALCUL WEIGHT.STABILITY,
DRAUGHTUT1) SHRDISPL.
^^WIIHINLlf^^ no
|
(modify BALLASTWEIGHT |
YES
1.... ............
IT-T l|<
LEI T -T l
/
PRINT OUTPUT
SIMPLIFIED BLOCK DIAGRAM FOR PRELIMINARY
/
OESICN
DESIGN PARTICULARS OF CONTAINERVESSELS
F igure 2
F igure 3
T h e n th e fo llo w in g d a ta o f th e sh ip a re p rin te d o u t:
= len g th b .p .p .
in m e te rs
L
=
b re a d th
in m e te rs
B
=
d e p th
in m e te rs
H
= d esig n d ra u g h t in m e te rs
T
= p rism , c o e ffic ie n t
a t 11.30 m d ra u g h t
CO
= p rism , c o e ffic ie n t
a t d e sig n d ra u g h t
CP
= m id sh ip se c tio n c o e ffic ie n t a t d e sig n d ra u g h t
CM
= b lo c k c o e ffic ie n t
a t d e sig n d ra u g h t
CB
s + u = w eig h t o f h u ll e q u ip m e n t a n d o u tfit
in m e tric to n s
= w eig h t o f m a c h in e ry in sta lla tio n
M
in m e tric to n s
= to ta a l lig h t w e ig h t o f sh ip
in m e tric to n s
SUM
= d is p la c e m e n t o n design d ra u g h t
D P I.
in m e tric to n s
= m e ta c e n tre a b o v e keel
in m ete rs
MK
= c e n tre o f g ra v ity ab o v e keel (lo a d e d sh ip )
GK
in m e te rs
= G M -v a lu e lo a d e d ship
in m ete rs
MG
= c e n tre o f g ra v ity a b o v e keel (light ship)
GE
in m e te rs
= w eig h t o f c a rg o
in m e tric to n s
CAR
= w eig h t o f fu e l a n d sto re s (sto res = 7 0 0 t)
FST
in m e tric to n s
= to ta l d e a d w e ig h t
in m e tric to n s
TDW
= n u m b e r o f 2 0 ' c o n ta in e rs u n d e r d eck
UD
= n u m b e r o f 2 0 ' c o n ta in e rs o n d e c k
OD
= to ta l n u m b e r o f 2 0 ' c o n ta in e rs
TO
=
re q u ire d to ta l n u m b e r o f c o n ta in e rs (in p u t)
KO
V
= se rv ice sp eed
= av e ra g e w eig h t p e r c o n ta in e r
GO
= in stalled n o rm a l s h a ft h o rs e p o w e r
HP
= ra n g e f o r fu el c a p a c ity
RA
(in sig n ific a n t fo r n u c le a r ships)
T h e p ro g ra m m e is w ritte n in B A S IC la n g u a g e a n d is ru n o n th e
T im e -S h a rin g c o m p u te r sy ste m o f H o n e y w e ll - B ull (N e d e r
la n d ) N .V .
330
3.
Som e exam ples o f ships designed with the programme
O n c e y o u h a v e a c o m p u te r p ro g ra m m e a v a ilab le y o u c a n c a l
c u la te m a n y a lte rn a tiv e s. A n e n o rm o u s a m o u n t o f in fo rm a tio n ,
h o w e v er, w ill n o t b e h e lp fu l to give a c le a r p ic tu re . T h a t is w hy
w e re s tric te d o u rs e lv e s to o ffe r y o u o n ly a few ex am p les as an
illu s tra tio n o f th e m a in d iffe re n c e s b e tw e e n c o n v e n tio n a l a n d
n u c le a r ships. T h e in flu e n c e o f so m e d esig n p a ra m e te rs w ill
b e in d ic a te d .
W e c h o se r a th e r a rb itra rily 3 d if fe re n t sp e e d s: 2 7 , 30 a n d 33
k n o ts. A ll vessels h a v e a n u n d e rd e c k c a p a c ity o f 1700 c o n
ta in e rs, e a c h c o n ta in e r w e ig h in g 12 to n s. T h e c o n v e n tio n a l
v essels a re d e sig n e d f o r a ra n g e o f 8000 m iles. F o r n o n e o f th e
vessels a le n g th re s tric tio n w as ta k e n in to c o n sid e ra tio n .
T h e c a lc u la te d d e sig n c h a ra c te ris tic s o f th e s e 6 vessels (3 c o n
v e n tio n a l a n d 3 n u c le a r vessels) a re g iven in ta b le I. T h e m ost
sig n ific a n t fe a tu re s a re d ra w n o n b asis o f serv ice sp e e d in
fig u re 3.
F o r th e 3 0 k n vessels c a lc u la tio n s w e re also m a d e f o r av e ra g e
c o n ta in e r w e ig h t o f 9 a n d 15 to n s. R e su lts a re g iv en in ta b le II
a n d fig u re 4. T h e in flu e n c e o f th e ra n g e o n th e d esig n o f
c o n v e n tio n a l vessels w as also in v e stig a te d f o r th e 3 0 kn sh ip by
v a ry in g th e ra n g e b e tw e e n 4 0 0 0 a n d 16000 m iles. See ta b le
III a n d fig u re 5.
T h e 3 3 k n o ts n u c le a r vessel is lo n g e r th a n 2 7 0 m so th a t she
c a n n o t p ass th ro u g h th e P a n a m a C a n a l. T h e in flu e n c e o f a
le n g th re s tric tio n to 2 7 0 m c a n b e seen o n ta b le I a n d fig u re 3.
T h e e x a m p le s m e n tio n e d a b o v e give rise to th e fo llo w in g
re m a rk s:
L e n g th
L e a v in g a le n g th re s tric tio n o u t o f c o n sid e ra tio n n u c le a r ships
1ANK
ARRANGEMENT
C CNVEN I I O N A L
L 237.00
B
32.2b
P
23.00
1
10.67
CO
CP
CM
CB
ST E A M
1 244.00
B
32.23
H 25.00
I
10.61
SUPPLY
NO .
STEAM SUPPLY
CO
CP
CM
CB
.384
.576
.972
.539
CONVENTI ONAL
CO
CP
CM
CB
STEAM
.550
.548
.969
.531
lANR A k k ANGEMENI
NUCLEA k
Si EAM
I 262.00
B
32.25
H 23.00
I
10.98
CO
CP
CM
CB
.557
.533
.969
.536
CONVENTI ONAL
CO
CP
CM
CB
SI EAM
.533
.539
.969
.522
IA NR AR k ANGEMENI
NUCLEAR
L 276.00
B
32.23
H 23.00
1
11.31
SI FAN
CO
CP
CM
CB
.540
.540
.968
.323
1 69 1 |
0
1 69 1
1 700
V
GO
HP
KA
27.001
12 . 0 0
73442
8000
UC
OC
10
KO
1 700 | V
0 GO
1 7 0 0 HP
1 7 0 0 KA
30.001
12 . 00
1 16973
8000
CAk 2 0 3 3 2 UC
FS i
700 oc
48 1 0 10
BAL
I CW 2 6 0 6 3 KO
1 7 12 1 V
0 GO
17 12 HP
1 7 00 k A
30.001
12 . 0 0
1 17 6 9 3
8000
MK
GK
MG
GE
1 4. 31 CA k 2 0 5 6 9 UC
1 3 . 76 F SI 10 196 OC
. 7 6 BAL
0 TO
1 4 . 8 4 ICW 3 0 7 6 6 KO
1 714|V
0 GO
17 14 HP
1 7 0 0 KA
33.001
1 2 . 00
187721
8000
MK
GK
MG
GE
1 4 . 34 CA k 2 0 4 1 s UC
13 .6 9 F S i
7 00 OC
. 6 3 BAL
4 7 7 4 10
1 4 . 0 7 l e w 2 3 8 8 9 KO
1 70 1
0
1 70 1
1 700
3 3 . 00|
12 . 0 0
183788
8000
1 4 . 1 4 CAk 2 0 2 9 2 uc
1 3 . 56 F ST
7 0 0 oc
. 38 BAL
4 7 33 10
1 4 . 36 l ew 2 3 7 4 6 KO
SYSTEM
MK
GK
MG
GE
1 4. 2 8 CAh 2 0 4 0 6
7203
1 3 . 66 F SI
1268
. 6 3 BAL
1 3 . 0 0 TCW 2 8 8 / 9
1
SYS I EM
MK 1 4 . 2 2
GK 1 3 . 6 3
MG
. 37
GE 1 4 . 2 7
1
SYSTEM
S+U 1 90 1 5
M
4966
SUM 2 3 9 8 2
CPL 5 4 7 4 8
SUPPLY
2 7 . 0 0|
12 . 0 0
74269
8000
1
SYS 1 EM
S+U 2 0 5 2 5
M
778 1
SUM 2 8 3 0 6
CPL 5 4 1 9 3
27, 30 AND 33 KNOTS CONTAINER SHIPS
1700 C0NT./12 TONS. (RANGE 8000 MILES)
US
oc
10
KO
1
SUPPLY
NO .
V
GO
HP
KA
MK
GK
MG
GE
S+U 1 9 2 3 5
M
5849
SUM 2 5 1 0 5
CPL 3 1 1 6 9
NO.
CAR 2 0 2 8 3
5269
FS I
BAL
20 30
fCW 2 7 3 8 3
SYS TEN
S+U 1 76 1 1
3343
M
SUM 2 1 1 56
CPL 5 0 0 3 5
NO .
16 9 0
0
16 9 0
1700
MK 1 4 . 1 3
GK 1 3 . 32
MG
«63
GE 1 3 . 0 7
1
SUPPLY
SUPPLY
IANK AKRANGEMENI
L 268.00
B
32.25
W 25.00
I
11.79
SY S 1 EM
S+U 1 7 6 9 1
M
4628
SUM 2 2 3 1 9
CPL 4 8 0 6 5
iANR ARRANGEMEN 1 NO.
L 253.00
B
32.25
H 25.00
r
11.21
1
. 5 7 8 S+U 1 6 2 3 5
.370 M
2682
. 9 7 1 SUM 1 8 9 1 8
. 5 3 4 CPL 4 6 5 0 1
TANK A k KANGEMENI
NUCLEAR
NO.
V
GO
HP
KA
Table I
331
kESTRICIEC
LENGTH
NORMAL L E N G T H F O R
NORMAL
522
C8
I ANK ARRANGEMENT
NUCLEAR
I S C O M P E N S A i t C BY IN C k LA j t L B L O C K
R E Q U I k EC C A P A C . A B i ,
27b M
(FOR L =
NO •
S I EAM; SUPPLY
L 270.00
B
32.2b
H 2 b . 00
I
11. 0 A
CO
CP
CM
CB
.
.
.
.
275
ANC V =
3 3.0
)
1
SYS IEM
56 7 0 + U 2 0 1 6 0
b6 4 M
8185
96 P SUM 2 8 3 4 6
5 4 6 CPL 5 4 0 8 3
MK
GK
MG
GE
14.21
1 3 . 62
. 60
13.95
CA k 2 0 5 4 5
FS1
7 00
BAL
4491
l Cw 2 5 7 3 7
uC
oc
10
KÛ
17 12
0
17 12
1700
V
33.00
GO
12 . 0 0
HP 1 9 8 3 0 7
kA
80 0 0
Table I (continued.)
IANK ARRANGEMENT
CONVENTI ONAL
L 248.00
B
32.25
H 25.00
T
10.01
CO
CP
CM
CB
STEAM
.563
.546
.969
.529
TANK ARRANGEMENT
NUCLEAR
L 255.00
B
32.25
H 25.00
T
9.81
NO .
SUPPLY
.568
.549
.969
.532
L 257.00
B
32.25
H
25.00
T
12.15
CO
CP
CM
CB
CAR 1 5 3 4 2
FST
68 1 1
990
BAL
2
3
1
44
TCW
UC
JC
TO
KO
s + u 1 8 5 2 0 MK
M
5631 GK
SUM 2 4 1 52 MG
CPL 4 4 2 2 2 GE
1 4. 1 3
13.55
. 58
14.27
CAR 1 5 2 3 9
FST
700
41 30
BAL
TCW 2 0 0 7 0
UC 1 6 9 3 V
0 ' GO
OC
1J 1 6 9 3 HP
KO 1 7 0 0 KA
14.63
1 3 . 99
. 64
1 4 . 99
CA k 2 5 4 1 8
FS'l
7506
BAL
688
TCW 3 3 6 1 4
UC
OC
TO
KO
16 9 4 V
30.00
15.00
0 GO
1 6 9 4 HP 1 2 2 5 4 8
8000
1 7 0 0 RA
14.51
13.94
.56
14.26
CA k 2 5 6 6 7
700
FSI
4566
BAL
TCW 3 0 9 3 3
UC
OC
10
KO
17 11
NO .
S + U 1 80 30
36 5 4
M
SUM 2 1 6 8 4
CPL 5 5 2 9 9
MK
GK
MG
GE
SYST EM
.547
.555
.969
.538
8000
SYSTEM
NUCLEAR
CO
CP
CM
CB
30.00
9 . 001
1 10242
1
1
L 266.00
B
32.25
H 25.00
T
11.92
8000
SYSTEM
SUPPLY
SUPPLY
I 100 7 7
1
TANK ARRANGEMENT NO .
STEAM
V
GO
HP
RA
30 . 0 0
9.00
14.12
13.51
. 6 1
15.01
STEAM
.539
.550
.969
.533
1 70 4
0
17 0 4
1700
MK
GK
MG
GE
17089
M
3403
SUM 2 0 4 9 3
CPL 4 3 6 3 7
TANK ARRANGEMENT NO .
CONVENTI ONAL
SYSTEM.
s+u
STEAM SUPPLY
CO
CP
CM
CB
1
S+U 1 9 6 7 7
M
602 1
SUM 2 5 6 9 8
CPL 5 6 6 3 2
MK
GK
MG
GE
30 KNOTS CONTAINER SHIPS (RANGE 8000 MILES)
1700 CONTAINERS, 9 AND 15 TONS____________
0
17 11
1 700
V
GO
HP
k
A
30 . 00
15. 00
123198
8000
Table II
TAN K
ARRANGEMENT
CONVENTI ONAL
253.00
3 2 . 25
B
25 . 0 0
H
10.88
T
L
CO
CP
CM
CB
NO.
STEAM
.
.
.
.
554
548
969
531
SUPPLY
S+U
1 76 1 1
351 1
SUM 2 1 1 2 3
0PL 4 8 5 7 6
M
TANK ARRANGEMENT NO.
CONVENTI ONAL
L 2 5 6 . 00
B 3 2. 25
H 2 5 . 00
r
1 1 . 65
Iank
CO
CP
CM
CB
STEAM
.
.
.
.
546
550
969
533
arrangement
CONVENTI ONAL
L 259.00
B
32. 2 5
H 2 5.00
r
12.38
CO
CP
CM
CB
1
S+U 1 7 9 2 5
M
3599
SUM 21 5 2 5
OPL 5 2 7 4 3
5 37
551
969
534
CAR 2 0 5 9 5
3905
ESI
2 95 1
BAL
I DW 2 7 4 5 3
MK
GK
MG
GE
S+U 1 8 2 4 0
3684
M
SUM 2 1 9 2 5
0PL 5 6 8 7 9
SYSTEM
MK 1 4 . 7 4
GK 1 4 . 06
MG
. 68
GE 1 4 . 99
D ra u g h t a n d d isp la cem en t
A p a rt fro m a le n g th re s tric tio n a n u m b e r o f c o u n te ra c tin g
fa c to rs is in flu e n c in g d ra u g h t a n d d isp la c e m e n t.
— N u c le a r ships a re h eav ie r w h ic h te n d s to w a rd s a g re a te r
d ra u g h t an d d isp lacem en t.
— N u c le a r ships a re n o t to c a rry a h ea v y fu e l w eig h t w h ich
te n d s to w a rd s a sm a lle r d ra u g h t a n d d isp la c e m e n t.
1972
30.00
1 2 . 00
115390
4000
1 4 . 42 CAR 2 0 5 3 4 UO 17 11 V
30.00
12 . 0 0
1 3. 66 EST 1 0 6 8 2 0 0
0 GO
• 75
17
11
BAL
0 10
HP 1 1 9 7 4 3
12 0 0 0
1 5. 00 row 3 1 2 1 7 K0 1 7 0 0 RA
re q u ire a g re a te r len g th th a n c o n v e n tio n a l o n e s o w in g to the
g re a te r v o lu m e o f th e re a c to r. In fig u re 3 it c a n be se e n th a t
th e d iffe re n c e in le n g th is a b o u t 8 m eters. It c a n n o t be said,
h o w ev er, th a t this d iffe re n c e is e q u a l to th e le n g th o f th e
re a c to r c o m p a rtm e n t b ec a u se a g re a te r le n g h t o f th e sh ip
allow s a g re a te r p rism a tic c o e ffic ie n t o ffe rin g a n in c rea se in
in sp ace fo r sto w in g c o n tain e rs. B esides th e ab se n c e o f b o ilers
o ffe rs a n a d d itio n a l 9pace to o . N o r c a n it be said th a t th e
d iffe re n c e in le n g th is c o n sta n t. H ig h p o w e re d co n v en tio n a l
vessels d esig n ed f o r a lo n g ra n g e a re to c a rry an e n o rm o u s
a m o u n t o f fu e l giving th ese vessels a d e e p d ra u g h t. A relativ ely
d e e p d ra u g h t w ith e q u a l m ain d im e n sio n s a n d b lo c k c o e ffic ie n t
resu lts in a fin e r h u llfo rm th a n a sh allo w d ra u g h t. So th e h eavy
fu el w eig h t ca u se s a loss o f c o n ta in e r c a p a c ity w h ich m u st be
c o m p en sated by a n in crease d le n g th so th a t th e d iffe re n c e in
le n g th b etw een c o n v e n tio n a l a n d n u c le a r vessels d e c rea se s as
th e in stalled p o w e r a n d ra n g e in c re a se (see fig. 5).
If fo r so m e re a so n th e len g th o f th e vessels is to b e re stric te d
th e n u c le a r vessel w ill be m o re re stric te d th a n th e co n v e n tio n al
one. T h e lo s t c a rg o v o lu m e m u st b e c o m p e n s a te d b y an in
cre ased b lo c k c o e ffic ie n t w hich m a k es th e vessel o v e rp o w e re d ,
resu ltin g in a c o n sid e ra b ly h ig h e r p o w e r to b e in stalled . (See
33 kn n u c le a r vessel ta b le I a n d fig. 3).
15 —
10
K0
17 16 V
0 GO
17 16 HP
17 0 0 r A
SYSTEM
CAR 2 0 4 7 2 U0
ESI 14 4 8 2 00
BAL
. 0
10
3
4
9
5
4
K0
TOW
30 KNOTS CONTAINER SHIPS 1700 C0NT./12 TONS
RANGE 4000» 12000 AND l6000 MILES__________
S. en W. — 39e jaargang no
U0
00
2
STEAM SUPPLY
.
.
.
.
1 4. 21
GK 1 3 . 62
. 59
MG
GE 1 5 . 0 1
MK
1
SUPPLY
no.
SYSI EM
1 70 6 V
0 GO
1 7 06 HP
1 7 0 0 RA
30.00
1 2 . 00
12 3 9 9 4
16 0 0 0
Table III
— N u c le a r sh ip s h a v e a low er c e n tre o f g ra v ity o f th e lig h t ship
b ecau se o f heav y w eight o f re a c to r a n d shield in g . B ecause
o f this less b allast w eight is n e e d e d to a tta in th e re q u ire d
stab ility . So d isp la c e m e n t and d ra u g h t te n d to be sm aller.
— B ecau se in n u c le a r ships n o sp ace fo r fuel ta n k s is to be
a rra n g e d in th e d o u b le b o tto m , b allast ta n k s can b e p o sitio n
ed lo w er th an in c o n v e n tio n a l ships. F o r th is re a so n c o n
v en tio n a l sh ip s a re to c a rry m o re b a lla st w eig h t f o r th e
sa m e in c re a se in stab ility . T h is te n d s to a g re a te r d is
p la c e m e n t a n d d ra u g h t fo r c o n v e n tio n a l ships.
A s can b e se e n in fig u re 3 to 5 th e a fo re m e n tio n e d fa c to rs will
give th e n u c le a r sh ip s p ra c tic a lly alw ay s a g re a te r d isp la c e m e n t.
O n ly w h en v e ry m u c h fu el is to b e c a rrie d th e d isp la c e m e n t o f
th e c o n v e n tio n a l vessels is th e g re a te r. B ecau se o f th e g re a te r
le n g th a n d b lo c k c o e ffic ie n t o f th e n u c le a r vessels th e ir d ra u g h t,
h o w ev er, is sm a lle r th a n th a t o f th e c o n v e n tio n a l ones.
E sp e c ia lly th e h ig h p o w e re d lo n g ra n g e c o n v en tio n al vessels
h a v e c o n sid e ra b ly d e e p e r d ra u g h ts th a n th e ir n u c le a r c o u n te r
p a rts.
L ig h t w eig h t
B ecau se o f th e g re a te r re q u ire d h u ll v o lu m e th e w eig h t o f hull
a n d o u tfit o f n u c le a r vessels is the g re a te r. B esides collision
b a rrie r, s u p p o rt s tru c tu re s a n d e x tra b u lk h e a d s c a u se an a d d i
tio n a l w eig h t. T h e m a c h in e ry in s ta lla tio n in n u c le a r sh ip s is c o n
sid erab ly h e a v ie r, m a in ly b e c a u se o f th e re a c to r a n d shielding.
T h e lig h t w eig h t o f n u c le a r vessels is a b o u t 15-16 p e r cen t,
h ig h e r th a n th e lig h t w eig h t o f co n v e n d o r al vessels. T h is p e r
c e n ta g e is p ra c tic a lly in d e p e n d e n t o f o th e r d e sig n p a ra m e te rs.
In sta lle d p o w e r
F o r th e ex a m p le s g iven in ta b le 1 an d fig u re 3 th e in stalled
333
T
_?70> i£
1
r
SE» TRANSPORT ENGINEERING N.V
il
I LIGHTWEIGHT
3 L W .E S T . B A H
I DISPLACEMENT
H CARGO
14.
JO
o
IS.
ALL » E S S E L S :
1700 CONTAINERS UNDER DECK 02 TON)
SERVICE SPEED
30 KNOTS
RANGE IN MILES
INFLUENCE OF WEIGHT/CONT, ON SHIPOESIGN
_L
INFLUENCE OF RANSE ON SHIP DESIGN
Figure 4
Figure 5
pow ers in c o n v e n tio n al a n d n u c le a r vessels a re p ra c tic a lly
e q u a l, in d e p e n d e n t o f th e serv ice speed. F ro m fig u re 5, how ev er,
it a p p e a rs th a t ran g e is a ra th e r im p o rta n t fa c to r in this resp ect.
vessels also h a v e a p ra c tic a lly c o n sta n t d isp lac e m en t, d ra u g h t
a n d re q u ire d p o w er d u rin g th e v o y ag e as th e c o n su m ed fuel
w eight is to be re p la c e d b y th e sa m e w eig h t o f b allast to m a in
ta in a d e q u a te stab ility .
O n ly f o r th e h ig h p o w e re d lo n g ra n g e c o n v e n tio n a l vessels
w h ich a re to c a rry su ch a n e n o rm o u s a m o u n t o f fu el th a t even
w ith o u t b alla st th e stab ility w o u ld b e f a r in excess o f th e r e
q u ire m e n t a n o th e r ta n k a rra n g e m e n t m a y b e a d o p te d (ta n k
a rra n g e m e n t nr. 2). W ith th is a rra n g e m e n t 60 % o f th e d o u b le
b o tto m c a p a c ity is re se rv e d fo r b a lla st so th a t th e fu el ta n k s h av e
a h ig h e r c e n tre o f g rav ity . W h e n d u rin g th e v o y ag e fuel is
c o n su m e d . T h is c a n be re p la c e d b y a sm a lle r w eight o f ballast,
so th a t less p o w e r is re q u ire d to m ain ta in the d esign service
speed.
F o r th e vessels u n d e r c o n sid e ra tio n , h o w ev er, th e d ifferen ces
a re so sm a ll th a t th e y c a n b e left o u t o f co n sid e ra tio n .
B allast, f u e l c o n su m p tio n a n d sta b ility
T h e sp aces to be utilised fo r b allast a n d fu el ta n k s w ith o u t loss
o f c o n ta in e r c a p a c ity are th e d o u b le b o tto m a n d th e sid e tan k s.
T a n k s in th e d o u b le b o tto m a re the m o st e ffe c tiv e fo r im
pro v in g th e stab ility . If the side ta n k s a re used a m u c h la rg e r
w eig h t is re q u ire d to o b ta in th e sam e resu lt b ecau se o f th e
h ig h e r p o sitio n o f th e se tan k s. In n u c le a r vessels p ra c tic ally
th e e n tire d o u b le b o tto m is av ailab le f o r b alla st tan k s.
W h en c a lc u la tin g th e re q u ire d q u a n tity o f b allast f o r the
n u c le a r ships it w as assu m ed th at p rim a rily th e d o u b le b o tto m
w as filled up. O n ly in cases w h ere th e q u a n tity w as in excess
o f th e d o u b le b o tto m c a p a c ity th e sid e ta n k s w ere used.
In tills w ay th e b allast w eig h t is k e p t d o w n to a m in im u m .
B ecause th e ir fu el w e ig h t do es n o t v ary , n u c le a r sh ip s h a v e a
c o n sta n t d isp lacem en t d u rin g th e ir e n tire voy ag e an d th e r e
q u ire d p o w e r th e r e fo re re m a in s c o n sta n t as well.
B ased o n th e assu m p tio n th a t c h a n g e -o v e r ta n k s a re n o t d e
sirab le v a rio u s ta n k a rra n g e m e n ts fo r c o n v e n tio n a l sh ip s can
be selected:
1. F u e l tan k s situ a te d a s low as possible.
2. B allast ta n k s situ a te d as low as possible.
3. E q u a l d is trib u tio n o f fuel a n d b alla st ta n k s in d o u b le
b o tto m a n d sid etan k s.
T h e firs t 2 a rra n g e m e n ts w ill re su lt in c o n sid e ra b le d iffe re n c e s
in d ra u g h t, re q u ire d p o w e r a n d sta b ility d u rin g th e voyage.
T h e sh ip m u st be desig n ed fo r th e larg est d ra u g h t a n d re q u ire d
pow er.
T h is is w hy th e th ird so lu tio n w as selected as a sta n d a rd (tan k
a rra n g e m e n t nr. 1). W ith th is a rra n g e m e n t th e c o n v en tio n a l
334
W e ig h t p e r co n ta in er
F ro m fig u re 4 it m a y be seen th a t th e a v erag e w eight p e r c o n
ta in e r h a s h a rd ly an y in flu e n c e o n th e d iffe re n c e s betw een
c o n v e n tio n a l a n d n u c le a r ships.
A p a rt fro m th ese d iffe re n c e s, h o w ev er, it is v ery in terestin g to
see th a t this fa c to r h a s a c o n sid e ra b le in flu e n c e o n th e design o f
b o th c o n v e n tio n a l a n d n u c le a r vessels. C o n ta in e rs o f 15 to n s
each re q u ire a b o u t 10 % m o re p o w e r th a n c o n ta in e rs o f 9 tons.
A s a h ig h p o w e r re q u ire m e n t is in th e a d v a n ta g e o f n u c le a r
vessels th e w eig h t p e r c o n ta in e r c a n in d ire ctly in flu en ce th e
o u tc o m e o f th e e c o n o m ica l c o m p ariso n .
Range
A s c o u ld b e e x p ected th e ra n g e fo r w h ich th e c o n v e n tio n a l ves
sels a re d e sig n e d is a v ery im p o rta n t fa c to r in th e co m p a riso n
o f c o n v e n tio n a l a n d n u c le a r ships. F ig u r e 5 show s c le a rly th a t
ab o v e a ra n g e o f a b o u t 10,000 m iles th e n u c le a r ship o ffers
Owner
Nr
SHP
Engine
type
Dead
weight
Container
capacity
Length
Beam
Depth
Draught
Serv.
speed
Del.
20' x 8' x 8'
m
m
m
m
kn
year
1.
Seatrain Ltd
4
2x 30.000
Gas
turbine
23.000
1540
228.60
30.48
19.20
10.67
25
70/72
2.
East Asiatic Cie. 2
1 x 30.900
2x23.200
Motor
30.000
1700
259.00
32.20
24.50
1 1 .2 8
26
'72
3.
W. Wilhelmsen
1
1 x 30.900
2 x 25.400
Motor
26.200
1700
259.00
32.20
24.00
10.67
26
'72
4.
Mitsui Oks
Lines
1
1 x 33.800
2 x 25-400
Motor
33-600
1700
252.00
32.20
24.64
11.23
25.5
'72
5.
Sw. East
Asiat. Cie.
1
77.600
Motor
26.750
1700
258.06
32.20
23.93
10.67
26
'72
6.
Nippon Yusen K.K. 2
2x40.000
Steam
turbine
28.900
-
244.93
3 2 .18
24.00
11.23
26
71/72
7.
Hapag
2
2x40.000
Steam
turbine
35-000
1800
265.00
3 2.20
25.00
12.01
26
'72
8.
O.C.L.
5
2x40.000
Steam
turbine
49.000
1800
2 74 .3 1
3 2 .3 1
24.77
13.00
27.5
71/72
9.
Ben Lines
3
2 x 40.000
Steam
turbine
49.000
1800
2 7 4 .3 1
3 2 .3 1
24.77
13.00
27.5
72/73
10.
Messag. Marit
1
2x40.000
Steam
turbine
49.000
1800
2 7 4 .3 1
3 2 .3 1
24.77
13.00
27.5
'72
11.
Norddeutsche L.
2
2 x40.555
Steam
turbine
42.400
2050
272.00
3 2 .2 3
25.00
11.99
27
72/73
12.
N.S.U.
2
2x 40.555
Steam
turbine
42.400
2050
272.00
3 2 .2 3
25.00
11.99
27
-
13.
Sea Land Inc.
8
2 x 60.000
Steam
turbine
21.200
1900
268.38
3 2 .16
19.51/
20.88
9.14
30
72/73
T a b le IV
Figure 6
S. en W . — 39e jaargang no. 15 — 1972
Figure 7
335
A
B
c
D
E
Steam supply system
nuclear
nuclear
nuclear
nuclear
convent.
Design container cap.
Actual under deck
on deck
Weight/container
2000
2001
2100
2112
2200
2206
2200
2055
130
13
2300
2141
153
13
ton
m
m
-
-
-
13
13
13
Length b.p.p.
Draught
Prism, coefficient
CM
m
Di splacement
Light weight
Total deadweight
ton
ton
ton
56435
24450
31985
57820
25500
32320
58015
26220
31795
63310
25330
37980
64350
22870
41480
Cargo deadweight
Fuel and stores
Ballast
ton
ton
ton
26025
700
5260
27460
700
4160
28680
700
2415
28420
700
8860
29845
5160
6475
Shaft horse-power
Range
miles
62210
-
64245
-
72930
-
66395
-
66870
8000
SHP/container
264
10.53
.625
.58
31.1
270
9.92
.664
•57
30.4
270
9.29
.711
.65
33.1
270
11.25
.642
•58
30.4
270
11.34
.647
•57
Service speed
25 knots____
Length ^ 270
m
Breadth ^ 32.25 m
Draught « 11-30 m
CP270 . .632
CB270 -
.6 1 6
29.1
Table V
Maximum vessels for Panama Canal passage
te c h n ical a d v a n ta g e s w h ich c a n o ff e r a real c o n trib u tio n in th e
e c o n o m ical c o m p e titio n w ith h e r co n v e n tio n a l c o u n te rp a rt.
4.
Maximum capacity o f container vessels for
Panama Canal passage
A s long as the d ate o f o p e n in g a new P a n a m a C a n a l is n o t fix ed
th e lim ita tio n s o f the existin g c a n a l w ill g e n e ra lly be co n sid ered
fo r th e design o f larg e c o n ta in e r vessels. T h e lim ita tio n s will
o n ly be d ro p p e d if th e n o rm a l m ain d im e n sio n s fo r th e sh ip
w o u ld be f a r in excess o f th e lim ited values.
F o r all th e la rg e a n d fa s t c o n ta in e r vessels u n d e r c o n stru c tio n
th e d im e n sio n a l lim ita tio n s a re c o m p lie d w ith as m a y be seen
o n ta b le IV .
It m a y b e a ssu m e d th a t th e sp e e d a n d c a p a c ity o f th e lo n g ran g e
c o n ta in e r vessels w h ich a re to be built in th e n e a r fu tu re will
c o n tin u e to sh o w a g ro w in g te n d e n c y . T h e re fo r e it m ig h t be
in te re stin g to in v e stig a te fo r a sp eed ra n g e b etw een 25 an d 35
k n o ts th e m a x im u m c a p a c ity o f c o n ta in e r vessels w h ich can pass
th ro u g h th e P a n a m a C a n a l. B ecau se th e p o w e r fo r th ese vessels
a re in th e ra n g e w h e re n u c le a r p ro p u lsio n m ig h t be e c o n o m ical
E
A
B
C
D
Steam supply system
nuclear
nuclear
nuclear
nuclear
convent.
Actual under deck
on deck
Weight/container
1900
1904
2000
2002
2100
2097
2050
1964
86
13
2150
2072
86
13
ton
-
-
13
13
m
Displacement
Light weight
Total deadweight
ton
ton
ton
55665
2476 5
30900
57580
25570
32010
58160
26660
31500
60185
25515
34670
61015
22930
38085
Cargo deadweight
Fuel and stores
Ballast
ton
ton
ton
24755
700
5445
26040
700
5270
27270
700
3530
26670
700
7300
28080
5995
4010
Shaft horse-power
Range
miles
81425
-
83875
-
99075
-
85135
-
86350
8000
265
10.97
.592
•57
42.8
270
10.69
.616
.56
41.9
270
9.76
.682
.6 1
47.2
270
11.36
.606
•56
270
11.32
.617
.62
Length b.p.p.
Draught
Prism, coefficient
CM
SHP/container
m
m
-
13
41.5
Service speed
27 knots____
Length ^ 270
m
Breadth ^ 32.25 m
Draught < 11.30 m
CP
CB
270
270
40
Table VI
336
.598
.581
A
B
c
D
E
Steam supply system
nuclear
nuclear
nuclear
nuclear
convent.
Actual under deck
on deck
We ight/c ontainer
1850
1851
13
1900
1896
1950
1965
1950
1898
57
13
2000
1978
28
13
ton
m
m
270
11.29
•573
.64
-
-
13
13
270
11.07
.588
.58
270
10.72
.623
.63
270
11.34
.593
.56
270
11.38
.588
.'58
Length b.p.p.
Draught
Prism, coefficient
CM
m
Di splacement
Light weight
Total deadweight
ton
ton
ton
56290
25820
30470
56710
26035
30675
58175
26660
31515
58520
26155
32365
58235
23125
35110
Cargo deadweight
Fuel and stores
Ballast
ton
ton
ton
24070
700
5700
24660
700
5315
25555
700
5260
25430
700
6235
26090
7075
1945
Shaft horse-power
Range
miles
107655
-
109865
-
119645
-
112030
-
U I 260
8000
58.2
SHP/container
57.9
60.9
57.3
Service speed
29 knots____
Length ^ 270
m
Breadth < 32.25 m
Draught < 11.30 m
CP270 = .570
CB270 =
55.4
Table VII
it is w o rth w h ile to c o n sid e r n u c le a r vessels a s w ell as c o n v e n tio
n a l ones.
T h e d im e n sio n a l lim ita tio n s fo r p a ssa g e th ro u g h th e P a n a m a
C a n a l a re :
— L e n g th b.p .p .
270
m
— B re a d th
32.25 m
— D ra u g h t
11.30 m
T h e d ra u g h t lim ita tio n is n o t a fix ed o n e b e ca u se it d e p e n d s on
se a so n al circ u m sta n c e s. T h e v a lu e m e n tio n e d ab o v e is c o n si
d e re d as a lim it fo r p assag e d u rin g all seaso n s.
B ecau se fo r a g iv en le n g th th e b lo c k c o e ffic ie n t is to be sm a lle r
as th e d e sig n sp eed in c re a s e s (u p to a c e rta in sp e e d /le n g th
ra tio ) th e m a x im u m d is p la c e m e n t w ill be sm a lle r fo r fa s te r
vessels (fig. 6). T h is m a x im u m fro m a h y d ro d y n a m ic p o in t o f
view can be slig h tly in c re ase d by d e sig n in g th e sh ip w ith a so m e
w h a t fu lle r h u llfo rm . I f th is, h o w ev er, is e x a g g e ra te d it w ill
re q u ire excessively h ig h p o w e r to be installed an d a c o n sid e r
ab le loss o f sp eed u n d e r ro u g h w e a th e r c o n d itio n s.
T h e m a x im u m p erm issib le d is p la c e m e n t d u rin g C a n a l passage
A
B
c
D
E
Steam supply system
nuclear
nuclear
nuclear
nuclear
convent.
Actual under deck
on deck
Weight/container
1700
1703
1750
1739
1800
1809
13
1800
1771
28
12.5
1850
1846
12
ton
-
-
13
13
268
11.44
.547
.6 2
270
11.42
.553
.6 2
270
11.22
•576
.58
270
11 .3 1
.562
.59
Service speed
31 knots
Length b.p.p.
Draught
Prism, coefficient
CM
m
m
Displacement
Light weight
Total deadweight
ton
ton
ton
53995
26250
27745
54835
26550
28285
56105
27000
29105
55200
26720
28480
54685
23350
31335
CP
Cargo deadweight
Fuel and stores
Ballast
ton
ton
ton
22140
700
4905
22615
700
4970
23520
700
4885
22510
700
5270
22150
8200
985
9« Abt 11.30 m
during Canal
passage.
Shaft horse-power
Range
138580
-
140185
-
147540
-
142435
miles
140020
8000
m
SHP/container
8 1.4
80.6
8 1.6
79-2
270
X
11.39
•553
.6 2
Length < 270
m
Breadth < 32.25 m
Draught < 11.30 m
.548
270
C B270
’
75-8
Table VIII
337
A
B
C
D
E
Steam supply system
nuc1ear
nuclear
nuclear
nuclear
convent.
Actual under deck
on deck
Weight/container
l600
l604
1650
1640
1700
1694
1650
1644
1750
1758
13
13
13
ton
268
11.49
•539
.56
12.5
12
Service speed
33 knots
Length b.p.p.
Draught
Prism, coefficient
CM
m
m
Di splacement
Light weight
Total deadweight
ton
ton
ton
53345
27535
25810
54190
27850
26340
55700
28430
27270
53690
27820
25870
55850
24345
31505
CP270 = -539
Cargo deadweight
Fuel and stores
Ballast
ton
ton
ton
20860
700
4250
21320
700
4320
22030
700
4540
20550
700
4620
2110 0
10405
-
*
186115
187845
201280
187285
192640
8000
m
Shaft horse-power
116
SHP/container
270
11.49
.543
.57
114.5
270
11.37
.564
.6 1
11 8 .8
270
11.39
•543
.64
113.9
270
11.76 *
•547
.66
Length ^ 270
Breadth ^ 32.25
Draught < 11.30
CB27o = -522
Abt 11.30 m
during Canal
passage
10 9.6
Table IX
m a y n o t be sm a lle r th a n th e su m o f th e fo llo w in g w eig h t c o m
p o n en ts:
— L ig h t w eig h t
— F u e l a n d sto res
— B allast
— C a rg o
In a d d itio n to th is su ffic ie n t sp a c e m u st be av a ila b le w ith in the
d im e n sio n a l lim ita tio n s to a c c o m m o d a te th e a fo re m e n tio n e d
c o m p o n e n ts. F in a lly th is c o m p o s itio n m u st c o m p ly w ith c e rta in
sta b ility re q u ire m e n ts.
M a n y a lte rn a tiv e so lu tio n s a re p o ssib le. A lth o u g h o u r desig n
p ro g ra m m e is n o t sp ecially su ite d to in v estig ate all o f th e m it
o ffe rs p o ssib ility to give a n im p ressio n o f th e lim ita tio n s in
c a rg o c a p a c ity d e p e n d e n t o n sp eed an d ty p e o f ste a m su p p ly
sy stem o f th e vessels.
In o r d e r to re s tric t th e n u m b e r o f a lte rn a tiv e s th e in v estig atio n
w ill b e b a se d o n th e fo llo w in g a ssu m p tio n s:
1. T h e g e n e ra l la y -o u t o f th e vessels w ill b e as d e sc rib e d in
p a ra g ra p h 2 o f th is p a p e r.
2. T h e d esig n in w h ic h th e in sta lle d p o w e r p e r c o n ta in e r will
re a c h a m in im u m v alu e w ill b e c o n sid e re d as th e sh ip w ith
th e m a x im u m c a p a c ity .
A
B
C
D
E
Steam supply system
nuclear
nuclear
nuclear
nuclear
convent.
Actual under deck
on deck
We ight/container
1500
1492
1550
1554
13
1600
1585
1550
1557
1650
1644
11
-
ton
13
266
11.52
•543
.60
270
11.50
•552
.60
-
-
13
12
270
11.34
.569
•55
270
11.23
•545
.57
270
12.20
.544
1.00
Service speed
35 knots
Length b.p.p.
Draught
Pi'ism. coefficient
CM
m
m
Displacement
Light weight
Total deadweight
ton
ton
ton
53615
29770
23845
55185
30455
24730
56160
31215
24945
53260
30090
23170
57735
25945
31790
c p 270
= -542
CD
= .525
Cargo deadweight
Fuel and stores
Ballast
ton
ton
ton
19405
700
3740
20210
700
3820
20615
700
3630
18690
700
3780
18095
13695
-
94 Abt 11.30 m
during Canal
passage
Shaft horse-power
Range
miles
267190
-
274070
-
295410
-
263870
-
273815
8000
SHP/container
m
179.1
176.4
186.4
169.5
Length ^ 270
Breadth < 32.25
Draugh t ^ 11.30
270
166.6
Table X
338
3.
F o r all d esigns a n av e ra g e w eig h t p e r c o n ta in e r o f 13 to n s
w ill be c o n sid ered as a sta n d a rd . O n ly in th e case th a t th e
m a x im u m d isp la c e m e n t is re a c h e d b e fo re all u n d e rd e c k
c a rg o sp ace is o c c u p ie d a lo w e r a v e ra g e w eig h t w ill be
a c cep ted .
4. A ll c o n ta in e rs w ill be sto w ed u n d e rd e c k . O n ly in case all
a v a ilab le sp ace is o c cu p ie d b e fo re th e m a x im u m d isp la c e
m e n t is re a c h e d an a d d itio n a l n u m b e r w ill be sto w ed o n deck.
5. T h e c o n v e n tio n a l vessels w ill be d esig n ed fo r a ra n g e o f
8 000 m iles.
6. D u rin g C a n a l p assag e th e G M v a lu e m u s t b e b e tw e e n 0.55
a n d 0.65 m , u n less even w ith o u t b a lla st th is v alu e is g re a te r.
7. T h e c o n v e n tio n a l vessels w ill be d esig n ed so a s to a tta in th e ir
serv ice sp eed w ith fu ll b u n k e rs . T h e ir d esig n d ra u g h t m a y
b e g re a te r th a n 11.30 m as lo n g as th e ir d ra u g h t d u rin g
C an al p assa g e co m p lies w ith th e lim ita tio n a n d th e ir stab ility
is a d e q u a te in th is lo a d in g c o n d itio n .
8. A s a m in im u m in c re m e n t w h en in c re a sin g th e n u m b e r o f
c o n ta in e rs fo r te n ta tiv e d esig n s a n u m b e r o f 50 c o n ta in e rs
w ill b e m a in ta in e d , so th a t th e m a x im u m d ra u g h t a n d d is
p la c e m e n t w ill n o t alw ay s be a d h e re d to ex actly .
F irs t o f all a n u m b e r o f n u c le a r vessels, w ith all c o n ta in e rs u n d e r
d eck , w ere c a lc u la te d , F o r e v e ry sp eed 3 a lte rn a tiv e s w ith an
in c re a sin g n u m b e r o f c o n ta in e rs. T h e re su lts a re su m m a rise d in
c o lu m n A , B a n d C o f ta b le V to X .
F ro m these e x am p les it m a y b e seen th a t a m in im u m h o rs e
p o w e r p e r c o n ta in e r is to be in stalled w h en th e vessels a re
slightly o v e rp o w e re d . A f u r th e r in c re a se in h u ll v o lu m e cau ses
a sh a rp in crease in re q u ire d p o w e r so th a t th e av e ra g e p e r c o n
ta in e r also in creases. So th e d esig n s in c o lu m n B c o u ld be c o n
sid e re d a s th e m a x im u m vessels fo r a g iv en serv ice sp eed . T h e
d ra u g h t, h o w ev er, is n o t in a g re e m e n t w ith th e Lim itation.
T h e vessels u n d e r 30 k n o ts h a v e d ra u g h ts w h ic h a re sm a lle r th a n
11.30 m . A p p a re n tly th e se vessels a re lim ite d in c a rg o v o lu m e
b u t n o t in c a rg o d ea d w e ig h t. So a n a d d itio n a l n u m b e r o f c o n
ta in e rs can be c a rrie d on th e d eck . (T h is n u m b e r, h o w ev er, is
m u c h less th a n o n e c o m p le te tie r). In o r d e r to m a in ta in an
a d e q u a te sta b ility th e b a lla st w e ig h t h as to b e in c re a se d to o .
B o th a d d itio n s re q u ire n o e x tra sp a ce , o n ly d e a d w e ig h t w h ich
is still av ailab le.
S to w ing c o n ta in e rs on th e d e ck sh o u ld n o t b e d o n e o n th e
vessels in c o lu m n B b ec a u se th is w o u ld c au se n o t o n ly a n in
c re ase in d ra u g h t b u t also an in c re a se in p rism a tic c o e ffic ie n t
w h ich involv es a ra th e r sh a rp in c re a se in re q u ire d p o w er. So a
n e w desig n is to b e m a d e th e resu lts o f w h ic h a re given in
c o lu m n D .
T h e vessels in c o lu m n D h a v e g re a te r c a p a c itie s th a n th o se in
c o lu m n B. T h e ir p o w e r p e r c o n ta in e r is n e a rly th e sam e. T h e ir
d ra u g h t is a b o u t 11.30 m . So th ese d esig n s can a c tu a lly b e c o n
sid ered as th e m a x im u m vessels fo r a c e rta in serv ice speed.
In c o lu m n B th e vessels o v e r 3 0 k n o ts h a v e d ra u g h ts in ex cess of
11.30 m . T h e y a re c o n tra ry to th e slo w er vessels re stric te d in
c a rg o d e a d w e ig h t a n d n o t in c a rg o v o lu m e . In o rd e r to c o m p ly
w ith th e d ra u g h t re s tric tio n it m ig h t b e d ecid e d e ith e r to re d u c e
th e a v e ra g e w e ig h t p e r c o n ta in e r to 12.5 o r 12 to n s o r by
k eep in g th e w eig h t a t 13 to n s a n d re d u c in g th e n u m b e r o f
c o n ta in e rs by leav in g so m e u n d e rd e c k v o lu m e u n o c c u p ie d .
In c o lu m n D th e design d a ta o f th e sh ip s w ith a re d u c e d a v e ra g e
w eig h t a re su m m a riz e d . T h e se d esig n s a re c o n sid e re d as th e
m a x im u m vessels fo r th e speed s u n d e r c o n sid e ra tio n .
F o r th e c o n v e n tio n a l sh ip s th e sa m e p ro c e d u r e w as fo llo w e d .
O n ly th e resu ltin g m a x im u m v essels a re s u m m a riz e d in co lu m n
E.
T h e c o n v e n tio n a l vessels o v e r 30 k n o ts h a v e , o w in g to th e w eig h t
o f fu el th e y a re to c a rry a d esig n d ra u g h t in excess o f 11.30 m.
B ecau se th e y h av e a n a m p le stab ility in th is c o n d itio n n o t e v ery
to n o f c o n su m ed fu el is to be re p la c e d b y b allast. W h e n a rriv in g
a t th e C an al e n try th e d ra u g h t w ill be sm all en o u g h fo r p asag e.
In p rin c ip le th e c o n v e n tio n a l vessels h a v e th e sam e c h a ra c te ris
tics a s th e n u c le a r o n es i.e. a lim ita tio n o f c a rg o v o lu m e fo r
sp eed s u n d e r 30 k n o ts a n d a lim ita tio n o f c a rg o d e a d w e ig h t fo r
sp e e d s o v e r 30 k nots.
A s a n u c le a r p ro p u lsio n in sta lla tio n re q u ire s m o re v o lu m e th a n
th e c o n v e n tio n a l o n e it is n o t su rp risin g th a t th e n u c le a r vessels
c a n c a r r y less c o n ta in e rs th a n th e c o n v e n tio n a l o n es.
P . V. o f i n i t i a l c o s t s
in US $ 1000
in itia l
c o s ts
1 .950
2.890
2 .7 3 0
0 .5 6 9
0 .S 44
0 .7 9 7
20 .8 8 1
3 2 .3 9 6
3 0 .0 0 3
2 6 .2 9 0
40.480
38.300
2 .3 9 0
3 .5 2 0
3 .3 3 0
0.698
1.027
0 .9 7 2
25 .5 9 2
30 .4 5 3
3 7 .3 2 8
35 .20 0
52.3 3 0
49.450
3 .2 0 0
4-550
4 .3 0 0
0 .9 3 4
1.328
1.255
34 .2 6 6
5 1.0 0 2
4 8 .1 9 5
Di sc o u n te d
b u il d ing
p r ic e
27 C
27 N
27 N *
19.500
28.900
27.3 0 0
2 1 .450
3 2 .2 4 0
3 1 .4 0 0
30 C
30 N M
30 N
23-900
35.2 0 0
33.3 0 0
33 C
33 N _
33 N *
32.0 0 0
45 .5 0 0
43 .0 0 0
S a lv a g e
v a lu e
r.v.
D isco u n ted
s a lv a g e
v a lu e
Seminal
b u ild in g
p ric e
S h ip
T a b le XI
N*
N u cle ar s h ip s w ith a 20 p e r c e n t , c h e a p e r r e a c t o r .
P.V. o f f ix e d c o s t s
Admin.
T o ta l
.487
.487
.487
.177
.239
.239
8 .4 2 6
12.2 2 4
12-056
3 .9 6 5
4.488
4 .4 8 8
.487
.487
.487
.177
.239
.239
9 .2 8 4
13.2 7 7
13.082
3 .9 6 5
4 .4 8 8
4 .4 8 8
.487
.487
.487
.177
.239
.239
10.860
15.0 9 2
14.826
M a in t. /
re p a ir
In s u ra n c e
P e rs o n n e l
27 C
27 N
27 N *
1 .7 2 6
1 .7 2 6
1 .7 2 6
2.071
5.28 4
5 .1 1 6
3 .9 6 5
4 .4 8 8
4 .4 8 8
30 C
30 N „
30 N *
2 .1 1 5
2 .1 1 5
2 .1 1 5
2.5 4 0
5.948
5 .7 5 3
33 C
33 N
33 N *
2 .8 3 2
2 .8 3 2
2 .8 3 2
3.39 9
7.046
6 .7 8 0
S hip
in US $ 1000
S to re s /
s u p p l.
T ab le XU
O w in g to th e w eig h t o f fu el th e w eig h t p e r c o n ta in e r on c o n
v e n tio n a l vessels w ith h ig h e r sp e e d s th a n 30 k n o ts is restricted
m o re th a n o n n u c le a r vessels.
T h e m a in c h a ra c te ristic s o f th e m a x im u m vessels in c o lu m n D
a n d E a re g iv en o n th e b asis o f sp e e d in fig u re 6.
T h e fo llo w in g co n c lu sio n s m a y be d ra w n fro m th e fo reg o in g
in v e stig a tio n :
— A s lo n g as th e n u m b e r o f c o n ta in e rs to be c a rrie d b y a ship
w ith a c e rta in serv ice sp eed is to be m ax im ise d , n u c le a r
p ro p u lsio n will o ffe r n o a d v a n ta g e b ec a u se fo r all speeds
u n d e r c o n sid e ra tio n th e c o n v e n tio n a l vessels c a n c a rry
slig h tly m o re c o n ta in e rs th a n th e n u c le a r ones.
— A s m a y be seen in fig u re 6 th e to tal d e a d w e ig h t is ra p id ly
d e c re a sin g w ith d esig n serv ice sp eed . In c o n v e n tio n a l vessels
a g re a t p a r t o f th is d e a d w e ig h t is to be u sed fo r c a rry in g fuel
o il. In th e fo re g o in g c o m p a riso n th e co n v e n tio n a l vessels
w e re d e sig n e d f o r a ra n g e o f 8000 m iles, assu m in g th a t
(a d d itio n a l) b u n k e rin g w ill ta k e p la c e im m e d ia te ly a fte r
p a ssa g e th ro u g h th e C a n a l. If, h o w ev er, vessels a re to be
d e sig n e d f o r a lo n g e r ra n g e (e.g. 1 5000 m iles) and ra th e r
h e a v y c o n ta in e rs n u c le a r sh ip s w ill o ffe r th e a d v a n ta g e o f
n o t h a v in g to c a rry a re m a rk a b le w e ig h t o f fuel. E sp ecia lly
fo r vessels o v e r 30 k n o ts th is a d v a n ta g e m ig h t be decisive.
— A g e n e ra l te n d e n c y in m e rc h a n t sh ip d esig n is to in crease
th e c a rg o c a p a c ity as th e serv ice sp eed is h ig h er, resu ltin g
in an in c re a se o f tr a n s p o rt p e rfo rm a n c e (n u m b e r o f c o n ta i
n e rs c a rr ie d p e r ship p e r y e a r). T h e in c re ase d tr a n s p o rt
p e rfo rm a n c e c o m p e n sa te s p a rtia lly th e in c re a se d co st o f
h ig h e r sp eed .
A sim p le ro u n d trip c a lc u la tio n fo r th e m a x im u m vessels
a lre a d y sh o w s th a t o w in g to th e sm a lle r c a p a c itie s o f the
fa s te r ships, all v essels u n d e r c o n sid e ra tio n h a v e a p ra c ti
ca lly e q u a l tr a n s p o rt p e rfo rm a n c e . In th a t c a se o n ly very
h e a v y w eig h in g c o m m e rc ia l fa c to rs will ju s tify a speed
h ig h e r th a n 2 7 -3 0 k n w h ich is th e m a x im u m fo r c o n ta in e r
sh ip s n o w u n d e r c o n stru c tio n . (See ta b le IV ). T h e se vessels
c a n b e c o n sid e re d m o re o r less as m a x im u m vessels fo r P a
n a m a C a n a l passag e. A c c o rd in g to an e c o n o m ic a l stu d y w e
re c e n tly co m p le te d fo r v essels o f this size a n d sp eed n u c le a r
p ro p u lsio n is n o t v ery a ttra c tiv e fo r th e m fro m a n e c o n o m i
c a l p o in t o f view .
339
P.V. of variable costs for conventional ships
Type
in US $ 1000
Fuel costs
Number
of voy.
per year
Voyage 1^
costs
Fuel consumption
per year (tons)
$ 17/ton
$ 20/ton
$ 23/ton
13.46
14
14.58
71.679
108.326
167.107
10.790
16.304
25.147
12.693
I9 .I8I
29.581
14.596
22.049
34.016
1.708
1.804
1.928
5-74
6.14
6.60
103.875
159.640
251.368
15 .6 3 2
24.023
37.824
18.393
28.263
44-499
21.146
32.50 2
51.174
.557
.607
.668
Short range service
27 C
30 C
33 C
Long range service
27 C
30 C
33 C
l)
Harbour costs and such-like.
Table XIII
P.V. of variable costs for nuclear ships
Type
Number
of voy.
per year
in US $ 1000
Voyage
costs
Fuel costs
SHP.HR per year
90
100
110
13.46
14
14.58
350 x lo£
525 x 10°
78J3 x 10ö
6.728
10.094
15.143
7.476
1 1 .2 1 6
16.826
8.224
12.338
18.509
1.780
1.887
I.98O
5-74
6.14
6.60
508 x loj?
772A x 10°
11834 x 10
9.767
14.850
22.753
10.852
16.500
2 5 .28 1
11.937
18.150
27.809
.581
.634
.695
Short range se rvice
27 N
30 N
33 N
Long range service
27 N
30 N
33 N
T able XIV
U n d e r the p re s e n t p rice levels o f in v estm en ts, fu el co sts a n d
o th e r o p e ra tio n a l ex p en ses o f b o th n u c le a r an d c o n v e n tio n a l
vessels it is ra th e r unlikely th a t n u c le a r c o n ta in e r ships w ill co m e
in to serv ice as long as the P a n a m a C a n a l re stric tio n s a re to be
c o m p lied w ith. O n c e these restric tio n s a re d ro p p e d a level o f
size, speed a n d p o w e r w ill be re a c h e d on w h ich n u c le a r p ro p u l
sion can be c o n sid ered as a se rio u s c o m p e tito r.
Sonic Econom ic considerations
5.
T o m ak e ju stifiab le c o m p a riso n s w h en c o n sid e rin g c o n v e n tio n al
a n d n u c le a r ships o f v ario u s speed a n d d iffe re n t ra n g e o f s e r
vice it is im p o rta n t, if n o t n e cessary , to use a c o m p letely c o rre c t
m e th o d o f co st acc o u n tin g . A s th e re is an im p o rta n t d iffe re n c e
in costs stru c tu re betw een b o th ty p es it is im p o rta n t to u se a
P re se n t v alu e o f a l l cash o u tla y s fo r c o n v en tio n al s h ip s 2)
---------------~ in I'S J 1000
Ships
$ 17/ton
Hunker prices
S 20 ton
$ 2 3 /to n
Short range se rv ic e
27 C
41.805
43.708
45.611
30 C
52.948
55.825
58.793
72.201
76.635
81.070
45.496
48.257
51.010
30 C
59.470
63.710
67.949
33 C
83.624
90.299
96.966
33 C
Long ran g e_ se rv ic e
27 C
Table XV
2)
340
T o tal o f i n i t i a l
fix e d
fu el
voyage
c o s ts
c o s ts
c o s ts
c o s ts
m e th o d ta k in g in to a c c o u n t th e tim e f a c to r in all c a sh o utlays.
T h e re fo re th e p re s e n t v alu e m e th o d h a s b een ch o sen as this
m e th o d , ex p ressin g all a m o u n ts in to -d a y ’s v alu es seem s to be
v ery su ita b le fo r o u r inv estig atio n . D u rin g th e a c c o u n tin g the
in flu e n c e o f th e d isc o u n tin g p ro v e d to be so im p o rta n t th a t it
m ay be said th a t ig n o rin g o f th e tim e e le m e n t by w o rk in g w ith
a v e ra g e d a ta lead s to w ro n g co n clu sio n s.
In o u r a c c o u n ts w e w ill ta k e 8 p e r c e n t as co sts o f ca p ital, seen
as a n o rm a l ra te fo r th e sh ip p in g b ra n c h . A ll d isco u n tin g w ill
be to th e m o m e n t th e vessel goes in to service.
S o m e o th e r assu m p tio n s are:
— C o n v e n tio n a l ships w ill b e d e liv e re d 3 y e a rs a fte r o rd e rin g ,
n u c le a r ships a fte r 4 years.
— B o th ty p es w ill be d e p re c ia te d in 16 y e a rs to 10 p e r c en t of
th e n o m in a l n ew b u ild in g p rice.
— F o r n u o le a r vessels p re m iu m m u s t be p a id fo r th ird p a rty
lia b ility ac c o rd in g to th e B ru ssels A g re e m e n t o f 1966.
— N u c le a r vessels w ill re q u ire five m o re o ffic e rs in th e engine
ro o m d e p a rtm e n t.
— N u c le a r vessels w ill h a v e so m e w h a t h ig h e r a d m in is tra tio n
costs.
— R efu ellin g o f n u c le a r vessels w ill ta k e p lace e v e ry fo u r years.
— P ric e o f re fu e llin g will te n d to d e c re a se slightly.
— F u e l co sts p e r S H P /h r o f n u c le a r vessels w ill be so m ew h at
h ig h e r fo r sm all p o w e r u n its.
C o n sid e rin g th e d iffe re n c e in co st s tru c tu re o f c o n v e n tio n a l an d
n u c le a r p ro p e lle d vessels, w e see th a t th e n u c le a r o n es ask fo r a
h ig h e r in v estm e n t, h a v e a h ig h e r in s u ra n c e p rem iu m , h ig h e r
crew c o sts an d m o re a d m in is tra tio n costs b u t low er fu e l costs
p e r u sed S H P /h r . T h is m e a n s th a t th e b re ak -e v en p o in t betw een
c o n v e n tio n a l a n d n u c le a r p ro p u lsio n is re a c h e d w h en :
(E x tra in itia l co sts + e x tra fix ed co sts) o n p e r a n n u m b asis =
savings in co sts p e r S H P / h r x n u m b e r o f S H P /h r u sed p e r y ear.
T h is m ean s th a t it c a n n o t b e said th a t n u c le a r p ro p u lsio n is
p ro fita b le w h en ju s t a c e rta in m a g n itu d e o f in stalled p o w e r is
re a c h e d , b u t th a t also th e ra te o f u se is a fa c to r. If th e e x tra
costs w o u ld be co m p le te ly p ro p o rtio n a l w ith the in crease in
in stalled p o w e r th e b re a k -e v e n p o in t c o u ld be g iv en in a c e rta in
n u m b e r o f n e e d e d S H P /h r s p e r y e a r a n d resu lt s tra ig h t lin e in
S. en W . — 39e jaargang no. 15 — 1972
341
P re se n t v alu e of a l l cash o u tla y s fo r n u c le a r sh ip s
in US $ 1000
N uclear fu el p ric e indexes
Ships
90
100
110
27 N
53.128
53.876
54.624
27 N *
51.167
5 1.9 15
52.363
30 N
64.711
65.833
66.955
30 N *
62.391
63.513
64.635
33 N
83.227
84.900
86.643
33 N *
80.144
81.827
8 3.510
54.967
56.053
57.138
27 N *
53-007
54.092
55.177
30 N
68.214
69.864
71.514
30 N *
65.894
67.544
69.194
33 N
89.542
92.070
94.598
33 N *
86.469
88.997
91.425
S hort range se 'v ic e
Long range s e r pice
27 N
Table XVI
a g ra p h like fig 7. B u t as th is is n o t co m p le te ly c o rre c t it p ro v e s
to be a curve.
T h e e x tra costs w ere a c c o u n te d fo r e a c h o f th e p o w er in d ica tio n s
given on th e h o riz o n ta l line.
In fig u re 7 th e c u rv e, m a rk e d A , gives th e c o lle c tio n o f th e b re a k
even p o in ts b ased on th e alre a d y d e sc rib e d a ssu m p tio n s a n d a
b u n k e r p rice fo r fu el oil o f U S $ 20,— p e r to n . I t is c le a r th a t
th e n u m b e r o f S H P /h o u rs u sed fo r th e v ario u s o u tp u ts is so
high th a t ac tu a lly n o n e o f th e ships is able to re a c h its b re a k
even p o in t as a ra te o f use a b o u t 75 p e r c e n t seem s to be a lim it.
It seem ed to be im p o rta n t to h av e an in sight in th e in flu en ce o f
c h an g es in one o f th e c o st fa c to rs. A s sta te d it w as a ssu m ed that
th e re w as a d iffe re n c e in th e b u ild in g tim e o f b o th ty p es w hich
gives, a p p ro p ria te to th e d isc o u n te d v alu e system , a n e x tra in
in itial co sts f o r th e n u c le a r sh ip s o v e r th e a lre a d y h ig h e r n o m in al
b u ild in g p rice. T h e in flu e n c e o f assu m in g eq u al b u ild in g tim es
fo r b o th vessels is sh o w n in cu rv e B.
A lso a n o th e r v a ria tio n seem ed to be im p o rta n t, viz. th o se w ith
a v a ria tio n in b u n k e r p ric e , ow ing to th e te n d e n c y o f a stru c tu ra l
raise o f fuel oil p rices. T h e c u rv e C gives th e co llection o f b re a k
ev en p o in ts fo r a b u n k e r p ric e o f U S $ 23,— p e r to n a n d it is
c le a r th a t ch an g e s in b u n k e r p ric es a re o f g re a t in flu en ce on a
d e fin ite c o n clu sio n .
A s th e b re a k -e v e n p o in ts a re re a c h e d w hen th e d iffe re n c e in fuel
costs fo r co n v e n tio n a l a n d n u c le a r sh ip s is larg e en ough to co v er
th e o th e r e x tra ’s, th e p ric e o f n u c le a r fuel is as im p o rta n t but
sp ecu la tio n s o n fu el oil p rices a re m o re actu a l.
A lso w o rth c o n sid e rin g is th e re q u ire d p o w e r u n it-u se rate. I t is
sh o w n th a t it is ra th e r h ig h an d it is w as fo u n d th a t fo r th e 27,
30 a n d 33 k n o ts ships, sailing in a long ra n g e serv ice it slightly
d e c re ase fro m a b o u t 75 p e r c e n t to 73. T h e s h o rte r ro u n d trip
tim e, giving m o re ro u n d trip s a y e a r p ro v e d n o t to be able to
e lim in a te th e te n d e n c y o f fast ships to h ave a n in creasin g n u m
b e r o f h a rb o u r days.
A n o th e r a p p ro a c h to th e e co n o m ic co m p a riso n o f c o n v en tio n al
n u c le a r ships w as th a t o f m a k in g a c o m p le te a c c o u n t o f the
p re s e n t value o f all c ash o u tlay s d u rin g th e eco n o m ic lifetim e
o f 16 y e a rs an d re p ro d u c e th e m in a g ra p h . W e used th e sam e
m e th o d as w e did in th e re c e n tly fin ish e d re p o rt fo r th e D u tc h
C e n tra l C o u n cil fo r N u c le a r E n erg y .
C o m p a re d a re ships o f th e sam e tra n s p o rt ca p a c ity , v ariatio n in
sp eed 2 7 -30-33 k n o ts, co n v en tio n a lly p ro p e lle d a t 17-20-33
U S $ p e r to n fu e l oil, n u c le a r o n es b a se d on 2.2 m i ll ./S H P /h r
a t 90-1 0 0 -1 1 0 p ric e in d ex an d m o re o v e r v a ried w ith a 20 p e r
c e n t c h e a p e r re a c to r. T h e co st co m p o n e n ts a re sh o w n in table
X I-X V I, th e fin a l re su lt also in fig. 8.
CAPACITEIT R O ZE N B U R G TE R M IN A L UITGEBREID T O T 1 MILJO EN T O N
M et h e t in g eb ru ik n em en v an d e tw eed e
c o n ta in e rb ru g k ra a n op h a a r te rm in a l te
R o z en b u rg h eeft Bell L in es d e o v erslag c a p a c ite it u itg eb reid to t één m iljo e n to n
p e r ja a r. D eze u itb re id in g in Bell L in es
g ro o tste c o n ta in e rte rm in a l b e te k e n t o p
nieuw een aan zien lijk e u itb re id in g v an d e
volledig g e ïn te g re e rd e c o n ta in e rd ie n ste n
tussen h e t E u ro p e se v a ste la n d , h e t V e r
enigd K o n in k rijk en Ie rla n d . T h a n s k u n
nen op de te rm in a l te R o z e n b u rg te g elij
k e rtijd tw ee sc h ep en b in n e n a c h t u u r g e
lost en b e la d e n w o rd en . D e n ieu w e k ra a n
— geheel volg en s Bell L in es sp ecific a tie
d o o r P aceco g eb o u w d — w e rk t in vo lc o n tin u d ien st. B ed ien in g e rv a n v in d t
p laats d o o r é én m an. D e in v esterin g b e
d ro e g m e e r d an ƒ 2 m iljo en .
D o o rb ra a k b u lk tra n sp o rt p e r co n ta in e r
H et d o o r Bell L in es o n tw ik k e ld e sy steem
v o o r h et v e rv o e r v an d ro g e b u lk la d in g
m et een 20 ft s ta n d a a rd c o n ta in e r b lijk t in
de p ra k tijk een z e e r g ro o t su cces te zijn.
D e afg e lo p e n m a a n d zijn e r in N e d e rla n d ,
D u itsla n d , Italië, F ra n k rijk , Ie rla n d en
h et V eren ig d K o n in k rijk w e d e ro m een
g ro o t a a n ta l p ro e fla d in g e n v e rric h t. E e n
d ire c t re s u lta a t h ie rv a n is h e t c o n tra c t
v o o r h et v e rv o e r v a n d ro g e b u lk van
Italië n a a r Ie rla n d .
342
U itb reid in g B e ll vlo o t
D e a fg e lo p e n m a a n d is d e B e ll V irtu e
to eg ev o e g d a a n B ell L in e s’ v lo o t v an zes
v o lled ig ce llu la ire c o n ta in e rsc h e p e n . D e
B ell V irtu e is e e n z u stersc h ip v a n de
B ell V ig ila n t en d e B e ll V ig o u r. D o o r een
v e rb e te rd c elien sy steem k reeg d e B ell
V irtu e e e n c a p a c ite it v an 100 c o n ta in e rs
te g e n 88 bij d e B e ll V ig ila n t en d e B e ll
V ig o u r. T e z a m e n m e t zes a n d e re c o n ta i
n e rs c h e p e n v e rz o rg t d e B e ll V irtu e 25 a f
v a a rte n p e r w e ek tu sse n d e v ie r te rm in a ls
v a n B ell L ines te T e e sp o rt, B ellp o rt, R o
z e n b u rg e n W a te rfo rd .
N ED E R LA N D S E V E R E N I G I N G V A N
TEC H N IC I
OP SCHEEPVAARTGEBIED
Voorstel voor lezingen en excursies seizoen 1972-1973
N.B.
In verband met bijeenkom sten van het Technisch M otor C ol
loquium is besloten om op de laatste donderdag van de m aan
den septem ber, novem ber, februari, april en juni geen lezing
te houden voor onze Vereniging.
Pasen 1973 op 22 en 23 april, H em elvaartsdag 31 mei. Pinksteren op 10 en 11 juni.
N aar behoefte kan van het program m a w orden afgeweken.
A. L E Z IN G E N
21 sept. ’72 (do)** Containerschepen, do o r ir. E. Vossnack (Nedlloyd).
R otterdam
26 sept. ’72 (di)
G roningen
29 sept. ’72 (vr)
A m sterdam
26 okt. ’72 (do)
R otterdam
(vr)
27 okt. ’72
A m sterdam
31 okt. ’72
(di)
G roningen
„Machinery Break D ow ns", door Bryan K.
Batten (Lloyd’s Register o f Shipping).
23 nov. ’72 (do)
R otterdam
24 nov. ’72
(vr)
A m sterdam
28 nov. ’72
(di)
G roningen
„Berging van Schepen 11", (m et film), door
m edew erkers van Smit Tak.
12 dcc. ’72
G roningen
Ervaringen bij de bouw van schepen op een
overdekte helling, door de heer D. Barkmeijer.
G ewenste vorm van sanrcnspel tussen scheeps
w erf en installateur van elektronische appara
tuur, d o o r de heer W. Zijlstra.
(di)
Vrije keuze*.
dec. ’72
A m sterdam
14 dec. ’72
R otterdam
(do)** „Som e Research and D evelopm ent activities
in D et norske Veritas with som e reference to
exploration and exploitation in the N orth Sea",
d o o r E. M. Q. R0ren, B.Sc. Ph.D . H ead of
R. & D. dep. o f DNV.
5 jan. ’73
G roningen
(vr.)
N ieuw jaarsreceptie.
RECTIFICATIE
D e in „Schip en W erf” nr. 12 van 1972 op
bladzijde 274 afgebeelde 12-cilinder V -m otor
werd abusievelijk 180° foutief geplaatst.
BALLOTAGE
D e volgende heren zijn voor het Gewoon
lidmaatschap voorgedragen aan de B allotage
com m issie:
O. VAN L E N T
Afgest. H .T.S. afd. Scheepsbouwkunde;
T ekenaar-C onstructeur N ieuw bouw P ro
ject B ureau W ilton Fijenoord N .V.,
Schiedam, V an H oornbeekstraat 19 c,
V laardingen.
Voorgesteld door ir. A . D. Boot.
E. F. M O EN
C hef Technische D ienst Y okoham a
Royal Interocean Lines, R em brandtlaan
43, Veenendaal.
Voorgesteld door G . van V uren.
B. G. T A M M ES
Afgest. H.T.S. afd. W erktuigbouw kun
de; Sales-M anager bij Sm it & Bolnes,
Zierikzee, N o o rd straat 44, Bodegraven.
V oorgesteld d o o r C. W. van C appellen.
S. en W
— 39e jaargang no. 15 — 1972
(do)
25 jan. '73
R otterdam
(vr)
26 jan. ’73
A m sterdam
30 jan. ’73
(di)
G roningen
27 febr. ’73 (di)
G roningen
1 nirt. ’73 (do)
R otterdam
2 mrt. ’73
(vr)
A m sterdam
27 mrt. ’73
(di)
G roningen
,Draagvleugelboten
en
H overcraft",
door
N etw erkplanning, do o r .
. door
Installeren, beproeven, onderhoud en erva
ringen m e t hydraulische werktuigen, door m e
vrouw G . Boer, Rekab, G roningen.
„Verstelbare schroeven", door m edewerkers
Lips N.V.
29 mrt. ’73 (do)
R otterdam
30 mrt. ’73
(vr)
A m sterdam
25 april ’73 (wo)
Algemene Ledenvergadering
22 mei ’73
4 ssurantieproblem en in de praktijk, door
(di)
G roningen
24 mei ’73
(do)
Vrije keuze*.
R otterdam
25 mei ’73
(vr)
Vrije keuze*.
A m sterdam
Vrije keuze onderw erpen:
„B ouw m ethoden en routing in scheepsbouwbedrijven";
„Bouw van sleephopperzuiger";
„Berging van schepen" (c.q. antieke schepen);
„Sociale aspecten van de zeevaart”;
„Havens en havenontw ikkeling in Nederland".
Samen met Sectie Scheepstechniek KIV1.
B. EX C U R SIES
Z o mogelijk zullen de volgende excursies worden gehouden:
1. N ajaarsexcursie Stork-W erkspoor Diesel A m sterdam (na sep
tem ber 1972);
2. Lips Schroevenfabriek;
3. A m els N.V. M akkum (eventueel in com binatie met Algemene
Ledenvergadering op 25 april 1973).
Bovenstaand programm a zal in „Schip en W erf" worden herhaald.
Wijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkom en. Bovendien
zal van elke vergadering o f andere bijeenkom st aan leden en be
gunstigers een convocatie worden gezonden.
H et bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden,
gelieve m en alleen te doen na ontvangst van een convocatie.
T. V AN D E R V EEN
L eraar Hogere Zeevaartschool voor
Scheepswerktuigkundigen, A m sterdam ,
Secr. V ersteeglaan 13, Vleuten.
V oorgesteld d o o r S. J. K uiper.
T. J. V E R M E U L E N
Afgest. H. T. S. afd. W erktuigbouw kun
de; Technisch A dviseur Scheepvaart
Shell N ederland V erkoopm aatschappij
N.V., R otterdam , P rim ulastraat 23, Purmerend.
V oorgesteld d o o r H. O. Sliep.
W. S. VISSER
Afgest. H.T.S., afd. W erktuigbouw
kunde; C hef T ekenkam er Scheepsm achine-installaties bij De R otterdam sche D roogdok M aatschappij N.V., Eksterlaan 664, V laardingen.
V oorgesteld do o r ir. J. Ph. V reugdenhil.
Ir. G. I. V AN D ER V LIES, w.i.
Chief eng. afd. Algemene W erktuig
bouw bij W ilton F ijenoord N .V ., Kievitslaan 69, Schiedam.
V oorgesteld do o r W. P. Stiekem a ing.
V oorgesteld als belangstellende:
M. E G M O N D
Technisch adviseur Egm ond
Plastic,
A lkm aar, U itgeesterweg 1, Lim m en,
V oorgesteld door A. Egm ond, J. Ph.
M uller en W. P. Stiekem a ing.
G. H. D E K O N IN G
Technisch-com m ercieel employé van
Orenstein & Koppel, Lubeck. V ijverlaan
330, K rim pen a.d. IJssel.
Voorgesteld door J. D ane, ir. G . C. Louw erier en D. Oostinga.
A M. Th. VAN D E L A A R SCH O T
N autisch expert - cargo surveyor, Rijks
straatw eg 326, R idderkerk/R ijsoord.
Voorgesteld door J. G . F. Coolegem , C.
J. van de G ru iter en W. P. Stiekem a
ing.
V oorgesteld als junior-lid:
G. P. T h. M. V ER SC H U R E
Studerende a.d. H.T.S. D ordrecht, afd.
Scheepsbouwkunde, M gr. Schaepm anIaan 19, Dongen.
V oorgesteld door ir. H. Janssen.
Fventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14
dagen aan het algem een secretariaat, Burg.
s’Jacobplein 10, R otterdam -2.
343
N IE U W S B E R I C H T E N
IJ. de Lancet
Op 7 juli 1972 overleed te B arendrecht in
de leeftijd van 65 ja a r de heer IJ. de Lange,
directeur C onstructiebedrijf IJ. de Lange.
Afscheid N. de Heer
In verband m et het bereiken van de 65jarige leeftijd zal de heer N. de Heer per
1 augustus 1972 zijn w erkzaamheden als
inspecteur voor de Scheepvaart bij de
Scheepvaart Inspectie te ’s-Gravenhage, be
ëindigen.
T er gelegenheid hiervan zal de heer N. de
H eer op m aandag 31 juli a.s. van 16.00 tot
17.30 uur ten afscheid van zijn relaties
recipiëren in de kantine van h et M inisterie
van V erkeer en W aterstaat, Plesmanweg 1,
’s-Gravenhage.
N .V. Scheepswerf Gcbr. Suurmeijer,
Foxhol
M et ingang van 1 juli 1972 heeft de heer
J. M. Suurm eijer zijn functie als directeur
van genoemde vennootschap op eervolle
wijze beëindigd. Hij zal als com m issaris aan
het bedrijf verbonden blijven.
M et ingang van dezelfde datum is naast
de heer G. F . Suurm eijer de heer A. J. van
Lohuizen benoem d to t directeur.
Chloride Batlerjjcn N.V., Vlaurdiiigen
M et ingang van 1 juli 1972 is de heer
J. H. J. Scheffers benoem d to t M arketing
M anager van bovenstaande vennootschap.
Nieuwe directeur Sandvik Staal N.V.
te Schiedam
De heer N . C. N ellen is p er 1 juni 1972
benoem d tot directeur van Sandvik Staal
N.V. te Schiedam als opvolger van de heer
C. Sollart, die zijn functie om gezondheids
redenen heeft m oeten neerleggen.
De heer N ellen was voorheen w erkzaam
als sales m anager bij G eveke W erktuig
bouw N.V. te A m sterdam .
Nieuwe vertegenwoordiging Kollo N.V.,
VCravenhagc
Rollo N .V . te ’s-G ravenhage heeft h aar
m aritiem e activiteiten uitgebreid door de
vertegenw oordiging van de Scheepslierenfabriek W. Sander & Sohn, V lotho a.d.
W eser (W est-D uitsland) te aanvaarden.
Ook hier te lande heeft Sander reeds be
kendheid gekregen door zijn geheel ge
sloten bouwwijze van de kleinste to t aan
de grootste lier, zijn speciale lieren voor
baggerm ateriaal, autom atische lieren voor
sleepboten en zijn genorm aliseerde lieren.
D e lieren kunnen elektrisch, hydraulisch
of op andere wijze aangedreven worden.
Centraal Technisch Instituut TNO, Delft
Vakantie-Leergang voor Warmtetechuiek
1972
D oor de afdeling W arm te- en K oudetechniek van het C entraal Technisch Instituut
T N O , de Sectie W arm tetechnologie van
het K oninklijk Instituut van Ingenieurs en
de N ederlandse Technische Vereniging
voor V erw arm ing en L uchtbehandeling zal
te U trecht in h et T ransitorium der Rijks
universiteit de 34e V akantie-L eergang voor
W arm tetechniek w orden gehouden op 6 en
7 septem ber 1972.
Deelnem erskosten per persoon vo o r beide
cursusdagen f 35,— ; voor één dag ƒ 25,— .
O pgave to t deelnam e bij de afdeling
W arm te- en K oudetechniek van het CTITN O , postbus 260, D elft, telefoon 0153 82 22, v óór 28 augustus 1972.
344
Lips N.V. Druncn sticht nieuwe
joint-venture
Lips N.V. D runen en H ongkong & W hampoa Doek Co. Ltd. hebben besloten een
joint-venture op te richten om gezam enlijk
scheepsschroeven te repareren. D e naam
van deze nieuwe joint-venture is F a r East
Propeller Services Ltd., gevestigd
te
Hongkong.
Het repareren van schroeven vereist de
gespecialiseerde kennis van de fabrikant
en de hechte sam enwerking m et de werf.
Kowloon Docks zal het bedrijf voorzien
van alle mogelijkheden die voor deze rep a
raties noodzakelijk zijn. Een specialist van
Lips N .V. zal blijvend beschikbaar zijn om
de klanten persoonlijke service te verlenen.
Lips N.V. zal zorgen vooi de opleiding
van het personeel van de joint-venture.
Lips N.V. is één van ’s w erelds grootste
schroevenfabrikanten. H a a r w erkzaam he
den begonnen in 1934 m et de fabricage
van kleine schroeven voor binnenscheep
vaart, kustvaart en visserij.
Later begon de fabricage van grote schroe
ven voor zeeschepen. Lips N.V. heeft o n
langs verstelbare schroeven gefabriceerd
m et verm ogens van 34.700 pk per as en
vaste schroeven met een verm ogen van
60.000 pk per as.
A ndere gebieden w aarop Lips N.V. en h aar
dochterondernem ingen actief zijn, buiten
de produktie, verkoop en reparatie van
scheepsschroeven, zijn de produktie en ver
koop van alum inium h alffabrikaten en
produkten voor de bouw nijverheid, de
produktie en verkoop van koper en messing
halffabrikaten.
Tentoonstellingen
V an 3 to t 7 oktober 1972 zal in H am burg
de Internationale tentoonstelling „Ship &
M achinery” w orden gehouden.
De 12e Intern atio n ale B oat Show en de
2e onderw ater-apparatuur tentoonstelling
zal van 25 novem ber to t 4 decem ber 1972
te G enua w orden gehouden.
„N or-Shipping 1973”.
De 4e In ternationale scheepsbouwtentoonstelling te O slo w ordt gehouden van 9 tot
15 mei 1973.
„Im ex 1973"
De International M arine E xhibition te
Earls C ourt London, w ordt gehouden van
4 tot 8 ju n i 1973.
Gelijktijdig w ordt do o r het Institute of
M arine Engineers de „Im as 1973”, In te r
national M arine and Shipping C onference”
in Londen georganiseerd. E r zullen 45
voordrachten w orden gehouden.
Desoutter GmbH, Rotterdam
D esoutter, fabriek van persluchtgereed
schappen, heeft thans een verkoopkantoor
voor N ederland te R otterdam geopend.
H et adres is Schiedam sedijk 55a, telefoon
010-13 77 17.
Nieuw optimisme in de Verenigde Staten
voor nucleaire scheepsvoortstuwing
N a de eerste geestdrift ro n d het A m eri
kaanse kernenergieschip Savannah is het
een aantal jaren stil geweest ro n d de
nucleaire scheepsvoortstuw ing, m et zo nu
en dan een onderbreking in de vorm van
berichten die h et opleggen, respectievelijk
opnieuw te w ater laten van de Savannah
meldden.
De
concurrentiepositie
voor
nucleaire scheepsvoortstuw ing leek nog ver
weg te liggen. Intussen ging Babcock &
W ilcox (B & W , bouw ers van de Savannah)
verder m et de ontw ikkeling van een ge
avanceerde C onsolidated N u clear Steam
G en erato r (CNSG) die thans veelbelovend
lijkt. H et program m a van B & W rekent
zelfs al op een drietal opdrachten, voor
medio volgend jaar.
De concurrentiepositie hangt natuurlijk
nauw sam en m et de prijs van de olie en
zou — afhankelijk daarvan — liggen bij
verm ogens van 70.000-120.000 aspk. Een
oliegestookt schip in laatstgenoem de ver
m ogensklasse verbruikt in zijn economische
levensduur voor $ 100 m iljoen aan olie,
een kernenergieschip echter voor slechts
$ 20-$ 25 m iljoen aan splijtstof. In dit geval
w orden de hogere kapitaalkosten m eer dan
gecompenseerd.
De belangrijkste belem m ering zal in de
toekom st dan ook niet uit overwegingen
van econom ische of technische aard af
komstig zijn m aar sam enhangen m et toe1at ingsprocedures.
A toom energie 7 2 /6
Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw,
Rotterdam
In juni 1972 bedroeg het aantal bezoekers
aan het m useum 2287 en aan de biblio
theek 83. V oorts w erden er 1467 boeken
uitgeleend en 270 inlichtingen verstrekt.
Ruwa jachtlakken
Sikkens V erkoop N ederland te Sassenheim
heeft een boekje uitgegeven getiteld „D ’r
op en d ’r onder” w aarin tips voor w ater
sporters voorkom en, om zelf het onder
houd van jacht of boot ter h and te nemen.
Behalve de verf-tips kom en er in het
boekje nog enkele belangrijke bijzonder
heden vo o r zoals: D e geluidsseinen, knopen
en steken, vlagetiquette en scheepsterm en.
Nieuwe opdrachten
D e Sovjet U nie, m et nam e Sudoim port
M oskou, heeft aan IH C H olland de op
dracht verstrekt vier grote zeesleepboten
te leveren. D e schepen krijgen een lengte
van 72,50 m en een breedte van 12,80 m.
Ze zijn geschikt vo o r h et w erken in tem
peraturen van + 3 2 to t — 30 graden Cel
sius. H et w orden zeer m o d em uitgeruste
sleepboten, o.a. voorzien van een z.g. ijsbrekersboeg, een com plete duikersinstallatie, uitgebreide ap p aratu u r voor het blussen
van branden en veel m aterieel voor het
uitvoeren van bergingsw erkzaam heden. De
sleepboten zullen een snelheid kunnen be
halen van ruim 17 knoop en een trek
kracht hebben van 52 ton. D e m oderne
accom m odatie biedt plaats aan een bem an
ning van 48 koppen.
Sm it-B olnes m otoren
De sleepboten zullen elk w orden voorzien
van twee Smit-Bolnes hoofdm otoren. H et
zijn 8-cilinder m otoren van het nieuwe
H D K type, elk m et een verm ogen van
3400 pk, die de vaste schroef aandrijven.
De o rd er voor deze acht m otoren betekent
een w elkom e aanvulling voor de order
portefeuille van Smit & Bolnes in Zierikzee, m aar tevens een blijk van vertrouw en
in het nieuw e type kruishoofdm otor van
deze fabriek, Smit & Bolnes is een dochter
maatschappij van IH C H olland.
Inclusief de hulpverm ogens voor o.m . aan
drijving van de generatoren en de brandblusinstallatie, w o rd t op elke sleepboot een
totaal verm ogen geïnstalleerd van ruim
9000 pk.
M et deze o p d rach t is de orderportefeuille
van IH C H o lland m et ruim 80 m iljoen
gulden uitgebreid.
Tewaterlatingen
Z onder enig cerem onieel vertoon is op
3 juli 1972 bij de w erf W ilton-Fijenoord
N.V. te Schiedam het voorschip van het
tweede containerschip voor Sea-Land S er
vice Inc. (USA) te w ater gelaten.
De bouw van de achterschepen vindt
plaats bij De R otterdam sche D roogdok
M aatschappij N.V.
K oppeling van beide delen vindt te R o t
terdam plaats.
O p 8 juli 1972 w erd op de Y sselwerf te
R otterdam te w ater gelaten het bevoorra
dingsschip Ocean Shore, de tweede van
een serie van twee schepen, in aanbouw
voor O ffshore M arine Ltd. te Londen.
H et ontw erp voor dit schip (reeds het
achtste voor deze rederij gebouw de b e
voorradingsschip) w erd d o o r de w erf in
sam enwerking m et de rederij vervaardigd.
D e hoofdafm etingen zijn: lengte 56,60 m,
breedte 11,43 m, holte 4,88 m.
H et schip (dat ook als zeesleepboot kan
w orden ingezet) zal w orden voortgestuw d
door twee L ister B lackstone dieselm otoren
m et een totaal verm ogen van 4000 pk, die
een stuw druk zullen geven van 60 ton.
Twee schroeven, geplaatst in straalbuizen,
zullen het schip een snelheid geven van
14 knoop.
De m anoeuvreerbaarheid w ordt m ede be
paald door een boegbesturingsinstallatie,
die een stuw druk van 2,5 ton zal leveren.
H et schip zal w orden uitgerust m et een
100-tons sleeplier, w aarvoor ontw erp en
constructie door de Y sselwerf w erd ver
zorgd.
T ot de uitrusting behoren bovendien drie
cem entcontainers m et een totale capaciteit
van 105 m 3, terwijl aan dek nog de moge
lijkheid bestaat tot het plaatsen van drie
extra containers met dezelfde capaciteit.
De nautische uitrusting om vat alle voor
schepen van deze grootte en soort gebrui
kelijke apparatuur, w aaronder gyrokom pas
en autom atische piloot.
De totale tankcapaciteit bedraagt 775 m3,
w aarvan 635 m 3 zowel voor w aterballast
als olie kan w orden gebruikt.
De bem anning zal bestaan uit 12 personen,
terwijl voor een gelijk aantal personen
vervoersaccom m odatie van en n aar b o o r
eilanden e.d. aanw ezig zal zijn.
H et schip w ordt gebouwd overeenkom stig
de voorschriften van L loyd’s Register en
het Britse D epartm ent of T rad e and Industry.
De tew aterlating werd verricht door Mrs.
J. J. Reynolds, echtgenote van de president-directeur van C onoco.
De oplevering zal plaatsvinden in sep
tem ber a.s.
Bij de Scheepswerf H oogezand N.V. te
Bergum is onlangs het m.s. Tuvana te w a
ter gelaten, dat w ordt gebouwd voor reke
ning van de N .V. Mij V rachtvaart te R ot
terdam . D e tew aterlating geschiedde door
mevr. S. de Lint-van Beuningen, dochter
van een der directieleden van de rederij.
De Tuvana is een gladdek-coaster voor
onbeperkte v aart met een draagverm ogen
van 2275 ton. D e afm etingen zijn: lengte
o.a. 78 m, breedte 11,85 m, holte 5,90 m,
bij een diepgang van ca. 4,90 m. D e snel
heid bedraagt ca. 12 kn. bij een verm ogen
van 1920 pk. D it verm ogen w ordt opge
wekt door een Sm it-Bolnes dieselm otor,
die het verm ogen ontw ikkelt bij 300 o m w /
min.
Als hulpgeneratoren staan opgesteld twee
D A F -m otoren van 141 pk bij 1500 om w /
min, alsm ede een D A F -generator van
70 pk. De Tuvana is uitgerust m et de
m odernste ap paratu u r voor een veilige
navigatie.
D rs. W. W estra, directeur van N .V. M aat
schappij V rachtvaart zei ter gelegenheid
van deze tew aterlating, dat de Tuvana het
laatste schip zal zijn dat zijn rederij in
nieuw bouw heeft gegeven indien niet op
korte term ijn van overheidsw ege m aatrege
len zullen w orden genomen.
H ierm ee doelde de heer W estra op finan
ciële faciliteiten om de discrim inatie van
de N ederlandse v rachtvaart ongedaan te
m aken ten opzichte van de overheidssteun,
die deze bedrijfstak in het buitenland ge
niet. N aar de m ening van de heer W estra
zal hierm ee een bedrag van ca. 225 m iljoen
zijn gem oeid, gespreid over een periode
van tenm inste zeven jaar, w aarin de ver
ouderde vlooteenheden vervangen kunnen
w orden.
Dit bedrag zou dan betrekking m oeten
hebben op een sloopregeling voor tonnage
van 15 ja a r en ouder en investeringsprem ie
van 25 pet, vrije afschrijvingen, een aan de
kleine handelsvaart aangepaste regeling
voor bedrijfsbeëindiging en een bijzondere
financiering in de vorm van een rentekrediet met overbruggingsregeling. De door
het M inisterie van V erkeer en W aterstaat
aangekondigde fiscale m aatregelen voor
alle N ederlandse zeevarende schepen zul
len volgens de heer W estra geen effect
hebben op de kleine handelsvaart. A ange
zien in deze bedrijfstak de prioriteit ligt
op de vervanging van verouderde tonnage
geeft men de voorkeur aan een bouwsubsidie. D eze zou in de vorm van vennoot
schapbelasting bij een w instgevende be
drijfsvoering w eer in de schatkist terug
vloeien.
„In feite is hier sprake van een renteloos
voorschot” , aldus de heer W estra.
Op de w erf van Swan H u n ter te W alkeron-Tyne heeft de tew aterlating plaatsge
vonden van het grootste en snelste koelcontainerschip ter w ereld, d at in aanbouw
is voor P & O. De R em uera, die een brutotonnage van 41.000 ton krijgt, en een
dienstsnelheid van ruim 23 knopen zal
kunnen ontw ikkelen, zal in juni 1973 in
de vaart komen.
P & O zal het koelcontainerschip (capaci
teit 1455 containers) in charter o n d er
brengen bij het aan h a a r geassocieerde
scheepvaartconsortium Associated C ontai
ner T ransportation (A ustralia) Lim ited.
Deze zal het nieuwe schip sam en m et vier
andere onderbrengen in een nieuwe dienst
rond de wereld tussen E uropa, A ustralië
en N ieuw -Zeeland. Deze dienst w ordt in
septem ber van dit jaa r geopend.
Enige technische gegevens van de Rem uera
T onnages: Brits brt: 41.000 ton, Brits nrt:
24.500 ton. Lengte over alles: 252 m, leng
te tussen loodlijnen: 236 m, breedte tussen
spanten: 32,08 m, hoogte: 20,73 m , o n t
w orpen diepgang: 9,98 m, standaard-diepgang: 11,03 m.
V oortstuw ingsinstallatic: 2 X 24.000 aspk
A EI-stoom turbines ( = 48.000 aspk), dienst
snelheid: 23,25 knopen. C ontainercapaciteit: onderdeks 1151 koelcontainers, 54
20-voets containers, bovendeks 250 20-voets
containers. T o taal: 1455 containers.
Koelsysteem: „Blown A ir” -systeem, te
leveren door H all T herm otank In te r
national.
Bunkercapaciteit: 8250 ton.
A ccom m odatie: voorziet in de on d erb ren
ging van 42 officieren en bemanningsleden,
die alle in eenpersoonshutten m et facili
teiten w orden gehuisvest.
Proeftochten
7 juli jl. heeft o p de Eems de geslaagde
proeftocht plaatsgevonden van het m.s.
Ingeborg dat gebouw d w erd voor Duitse
rekening d o o r Bodewes' Scheepswerven
N.V. te M artenshoek, lid van de „Nescosgroep” .
H et schip is van het shelterdek type en is
ingericht voor het vervoer van containers.
De voornaam ste afm etingen zijn: l.o.a.
69 m, breedte 11,80 m, holte 4,40/6,05 m.
H et schip is voorzien van een 1800 pk
M .W .M .-m otor welke v anaf de brug bedien b aar is.
Tijdens de proefvaart werd een snelheid
gem eten van ± 13 mijl.
In de m otorkam er zijn voorts geplaatst
twee 98 pk M .W .M .-hulpm otoren. De
bouw geschiedde o n d er toezicht van G erm anischer Lloyd en de S.B.G.
Overdrachten
16 juni 1972 werd overgedragen het d.e.
aangedreven boorschip Pelican, bestem d
voor Som aser S.A. te Parijs, bouw num m er
CO. 860 van IH C G usto N.V. te Schiedam .
H oofdafm etingen zijn: lengte 139,19 m,
breedte 21,35 m, holte 12,50 m.
In dit schip w erden geïnstalleerd vijf 4tact, enkelw erkende S.A .C.M .-m otoren van
het type A GO V 16 E SH R 240, elk m et
een verm ogen van 3400 pk bij 1200 o m w /
min.
H et uiterst m oderne boorschip is uitgerust
met een systeem voor „dynam ic positioning” om het vaartuig op de werklokatie op zijn plaats te houden. D aartoe
w ordt gebruik gem aakt, behalve van de
twee verstelbare voortstuw ingsschroeven,
van vijf dw arsscheeps in tunnels geplaatste
schroeven, z.g. „thrusters” . Tijdens de
boorw erkzaam heden w ordt deze installatie
autom atisch via een com putersysteem b e
diend, w aardoor het schip op de juiste
positie w ordt gehouden.
D e 1c verw achten slingerbewegingen w or
den gedem pt do o r twee z.g. „detuning
tanks” , aangebracht boven het dek in vooren achterschip, w aarm ede de positie van
het zw aartepunt w ordt geregeld en dus de
slingerbeweging onder controle gehouden
kan worden.
Op de detuning tank van het achterschip
is een helikopterdek voorzien.
M et behulp van een duikerklok welke
vanuit de m idscheeps kan w orden neer
gelaten, kunnen tot op grote diepte duikersw erkzaam heden w orden verricht.
De com plete apparatuur, vereist voor duikersw erkzaam heden op grote diepte, is
eveneens aan boord ondergebracht.
De dekken zijn ingericht voor het opslaan
en het transport van een grote hoeveel
heid pijpen, benodigd voor het boorbedrijf.
De m achinekam crinstallatie is geheel ge
autom atiseerd en door de nodige alarm en
voor dit autom atische bedrijf beveiligd.
H et schip is gebouwd onder de hoogste
klasse van Bureau V eritas voor h et klasseteken: I 3 /3 E
H aute M er G lacé II AUT.
Op 16 juni 1972 vond de overdracht plaats
van het door Bodewes’ Scheepsw erf V ol
harding Foxhol N.V. te F oxhol gebouwde
m.s. Sophia W eston, bouw num m er 171.
H et schip werd gebouw d voor Engelse op
drachtgevers. D e opdracht w erd verkregen
via „C onoship”.
H et is een gladdek coaster m et de volgen
de bijzonderheden:
dw 645 ton, b rt 425 rt. A fm etingen:
l.o.a. 47,75 m, 1.11. 44 m, breedte 8,70 m,
holte 3,45 m.
345
G ebouwd volgens klasse L loyd’s 100 A l en
D.T.1. class 8.
Een groot laadruim van 31.665 cub.ft., a f
gedekt met single pull M acG regor luiken,
luikopening 24,20 X 5,50 meter.
H oofdm otor: een 400 pk K elvin-m otor
w aarm ede het schip 10 mijl vaart, m otor
type TSC 8.
H et schip v aart m et een bem anning van
4 man.
Het schip is uitgerust met: radar, echolood,
radiotelefonie, D ecca N avigator en een
autom atische stuurinrichting.
H et schip was een zusterschip van het door
N .V. Scheepsw erf G ebr. Coops te Hoogezand voor dezelfde opdrachtgevers gebouw
de m.s. Catrina Weston.
30 juni 1972 werd het nieuwe m otorvrachtschip Maria Sm its tijdens een korte v aar
tocht op de Nieuwe W aterweg door de
N.V. Scheepsbouwwerf v.h. De G ro o t en
V an Vliet te Slikkerveer aan de Rederij
M. Smits te Kopenhagen overgedragen.
Op 28 juni jl. vond op de N oordzee een
zeer goed geslaagde technische proeftocht
plaats, w aardoor de overdracht reeds zo
spoedig hierna kon plaatsvinden.
D it is het le schip van een serie van 3
schepen, welke w orden gebouwd in o p
dracht van Rederij M. Sm its te K openhagen,
w aarvoor reeds vele schepen w erden ge
bouwd in series.
De Maria Sm its is nl. het 17e schip dat
sinds 1960 voor Rederij M. Smits werd
gebouwd.
De eerste serie van 3 schepen die in de
jaren 1960-1962 w erden gebouwd w aren
toen de grootste vrachtschepen van de
Kleine H andelsvaart, nl. ca. 1100 ton onder
de 500 brt.
Zo zullen ook deze schepen de grootste
schepen van de K leine H andelsvaart w o r
den nl. 3775 ton dw beneden de „75 m e
ter grens" en onder de 1600 brt.
De hoofdafm etingen zijn als volgt: lengte
over alles ca. 84,20 m, lengte tussen lood
lijnen 74,40 m, breedte op spanten 14,30
m, holte tot bovendek 8,75 m , holte tot
hoofddek 6,64 m, diepgang 6,32 m.
H et schip heeft een groot luikhoofd van
45,12 X 11 nieter vrije doorlaat, afgedekt
door stalen luiken welke geschikt zijn voor
het vervoer van containers.
H et ruim is rechthoekig.
O nder de langscoam ings zijn nl. langsschotten aangebracht. D e ruim inhoud is
165.000 cub.ft.
H et ruim is geschikt gem aakt vo o r het
vervoer van zware stortlading. Tevens zijn
er sjorvoorzieningen voor stukgoed.
Ook is het schip geschikt v o or het ver
voer van deklast-hout.
H et schip w ordt tevens uitgerust m et een
dekkraan met een hefverm ogen van 8 ton.
Deze kraan is verrijdbaar op een portaal
terwijl dit portaal over het gehele laadhoofd verrijdbaar is en dus de k raan het
gehele ruim kan bestrijken.
H et schip heeft een zeer ruim e en gerie
felijke accom m odatie voor 12 personen.
De hoofdm otor is van het fab rik aat SmitBolnes en heeft een verm ogen van 2500
pk welke een verstelbare schroef aandrijft,
fabr. Lips. Deze hoofdm o to r kan tevens
een asgenerator aandrijven.
In de m otorkam er zijn verd er 2 hulpaggregaten opgesteld.
Alle 3 generatoren hebben een verm ogen
van 200 KVA, fabr. H eem af. Ook is op
het zeer ruim e m otorkam erbordes een geisoleerde controlekam er ingebouwd w aar
in tevens het hoofdschakelbord is onder
gebracht.
D oordat ook een bulbsteven is aangebracht
bedraagt de snelheid ca. 13 knoop.
346
Het schip staat onder com m ando van ka
pitein J. H. de Jong.
Het m anagem ent en de bevrachting zijn
toevertrouwd aan K am p’s Scheepvaart- en
Bevrachting N .V ./W m . H. M üller & Co.
Verkochte schepen
Via bem iddeling van Supervision Shipping
& T rading Com pany te R otterdam is het
m.s. N ederland, toebehorend aan H. H ui
zenga te Delfzijl naar Panam a verkocht; 396
m.tons dw RQ-decker, uitgerust m et een
195 pk Brons m ain-engine. H et schip is
inm iddels te Delfzijl overgedragen.
Via M aritiem Bureau J. E. den Brave
N.V. te A m sterdam zijn onderstaande sche
pen verkocht:
m .s. A nnem arie B ohm er
2210 tdw, geb. 1967 n aar Libië
m.s. Ardeas
952 tdw, geb. 1954 naar G riekenland
m.s. Bonny
390 tdw, geb. 1952 n aar Panam a
pass. Blue Lady
200 pass. geb. 1962 naar Frankrijk
m.s. Breehelle
951 tdw, geb. 1962 n aar Frankrijk
m.s. Caravelle
407 tdw, geb. 1956 n aar U.K.
pass. Elly Glasius
142 pass. geb. 1967 in H olland
m.s. Geestdiep
420 tdw, geb. 1961 n aar Panam a
m.s. Greta
880 tdw, geb. 1952 n aa r F rankrijk
m.s. Herta
400 tdw, geb. 1952 n a a r G riekenland
m.s. Lauriergracht
886 tdw, geb. 1962 n aar Finland
m.s. Marietje Bohm er
2175 tdw, geb. 1966 naar Libië
m.s. M aron
4783 tdw, geb. 1958 n aa r G riekenland
s.s. Overijssel
12070 tdw, geb. 1946 n a ar Taipei
m.s. Phidias
900 tdw, geb. 1954 n aar G riekenland
m .s. Philetas
915 tdw, geb. 1964 n a a r G riekenland
m.s. Speranza
460 tdw, geb. 1958 n a ar U.K.
De nieuwe catalogus voor hydraulische
gereedsschappen (max. werkdruk 700 Bar)
De nieuwe E N E R P A C catalogus is zojuist
verschenen. G edrukt m et N ederlandse tekst,
geeft deze catalogus een volledig over
zicht van het nieuwe E N E R P A C program
ma, alsm ede tabellen m et nauw keurige ge
gevens over afm etingen en capaciteiten be
treffende:
— 68 verschillende standaard cilinders van
4-200 ton,
— m eer dan 55 verw isselbare bevestigingshulpstukken en drukknoppen,
— m eer dan 65 standaard hulpstukken,
— m eer dan 40 verschillende elektro-hydraulische- en perslucht aangedreven
hydraulische pom pen,
— m eer dan 12 m odellen handpom pen,
— m eer dan 12 verschillende hydraulische
kleppen (hand- of elektrisch bediend),
— meer dan 20 hydraulische trekker een
heden (van 10-50 ton),
— m eer dan 20 m odellen w erkplaatsper
sen alsm ede C -klem m en, kabelknippers,
pijpenbuigers, hydraulische vijzels e n z ...
De catalogus E-305-E is op aanvraag ver
krijgbaar bij Tools, M achine- en G ereed
schappenhandel, Schakelstraat 21, Amsterdam-1016 (tel. 020-82 26 55).
STAALCENTRUM NED ERLAN D,
AMSTERDAM
Relatieve daling van het staalverbruik bij
tankers
In het kader van een W estduitse studie
opdracht met betrekking tot het ontw erp
van een 500.000 tons tanker werd onder
meer een onderzoek ingesteld naar het
staalgew icht van tankers.
Hoewel het beschikbare m ateriaal spaar
zaam was, kon toch voor een tiental tan
kers het staalgew icht gevonden w orden.
In onderstaand staatje w ordt een overzicht
gegeven van de gevonden staalgewichten.
dwt.
(1)
Staal
gewicht
(t.) (2): (1)
(3) Opm erkingen
(2)
20.015
32.288
48.409
134.825
4.290
7.110
9.355
30.000
0,21
0,22
0,19
0,22
171.000
25.100
ƒ 32.500
1 31.000
0,15
0,16
0,15
254.300
254.000
317.000
500.000
36.400
36.000
45.000
70.000
0,14
0,14
0,14
0,14
500.000
63.000
0,13
208.280
bouw jaar 1958
bouw jaar 1960
bouw jaar 1962
verouderde bouw
wijze (40 tanks)
norm aal staal
staal m et hoge
treksterkte voor dek
en bodem
idem
idem
norm aal staal
ontw erp met
norm aalstaal
ontw erp m et staal
m et hoge treksterkte
voor dek- en bodem
U it kolom (3) blijkt dat het staalgew icht
per ton dw aanzienlijk lager is geworden.
V erdere onderzoekingen leidden tot de vol
gende form ule voor de berekening van het
bruto staalgew icht in tonnen voor tankers
groter dan 20.000 t.dw;
staalgew icht = (0,135 + t.dw + 2.500)
± 10 pet
D e tolerantie ± 10 pet geldt bij gebruik
van norm aalstaal ( = -f 10 pet) enerzijds
en staal met hoge treksterkte ( = — 10 pet)
anderzijds.
Dammers en Van der Heide nemen met
K NSM Belgian Fruit Lines over
Bij D am m ers en v.d. H eide’s Scheepvaart
en H andelsbedrijf N.V. en de K NSM -groep
N.V. hebben de dochterondernem ingen
N.V. H olding- en Beleggingsmaatschappij
„O ceanica” en R oyal (Antilles) N.V. ge
vestigd te C uragao, het gehele aandelen
kapitaal van de te A ntw erpen gevestigde
Belgian F ru it Lines, N.V. verworven. Bei
de partijen hebben zich voor 50 pet geïn
teresseerd.
De Belgian F ru it Lines N .V ., opgericht in
1946, is eigenaresse van zes m oderne koel
en vriesschepen, ieder m et een laadverm o
gen van circa 320.000 cbft. Deze rederij
heeft een v rachtcontract m et een aantal
Belgische en N ederlandse fruitim porteurs,
op grond van w elk contract vijf van de
schepen regelm atig tussen E cuador en Bel
gië (A ntw erpen) varen. D eze schepen zul
len op het bestaande trafiek ingezet blijven.
De zesde eenheid van de vloot vaart in
tim echarter bij een buitenlandse rederij.
De sam enwerking tussen de Cura§aose
dochterm aatschappijen van de K NSM en
D am m ers en V an d er H eide m oet w orden
gezien voor w at betreft de K NSM als een
uitvoering van h aa r streven zich te gaan
toeleggen op het vervoer van specifieke
koel- en vriesladingen en voor w at be
treft D am m ers en V an d er H eide als een u it
breiding van h a a r reeds van oudsher be
staande belangen op dit gebied.

EERSTE ``SEABEES” OP DE ATLANTISCHE OCEAAN

Transcription

Similar documents

schip en werf - SWZ Maritime

PROPULSION GAS TURBINES IN THE ROYAL

schip en werf - SWZ Maritime

Marine 8e Offshore Technology

Rijbewijs B of C voor zwerfauto`s?

Number 301 *** COLLECTION OF MARITIME PRESS CLIPPINGS

VLIERODAM WIRE ROPES Ltd. - Welkom bij Maasmond Maritime

VLIERODAM WIRE ROPES Ltd. - Welkom bij Maasmond Maritime

daily collection of maritime press clippings 2008 – 146

VLIERODAM WIRE ROPES Ltd. - Welkom bij Maasmond Maritime