schip en werf - SWZ Maritime

,N
%
O vernem ing van a rtik e le n enz. zonder
to e ste m m in g van de u itge ve rs is ve r­
boden.
Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) 145,-,
buiten Nederland 174,-, losse nummers f3,25
van oude jaargangen f 4,15 (alle prijzen incl.
B.T.W.).
\J7
UITGEVERS WVT
-
schip en werf
14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en W erktuigbouw, Elektrotechniek,
Scheepvaart en aanverwante vakken
O RGAAN VAN:
N E D E R L A N D S E V E R E N IG IN G VAN T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D - C E N TR A L E B O N D
VAN S C H E E P S B O U W M E E S T E R S IN N E D E R L A N D - N A T IO N A A L IN S T ITU U T V O O R S C H E E P ­
VAA RT
EN
SCHEEPSBOUW
-
NEDERLANDS
S C H E E P S B O U W K U N D IG
P R O E FS TA T IO N
RED ACTIE: prof. ir. J.H. K rie te m e ije r (h o o fd re d a c te u r) en ir. J.N. Joustra.
REDACTFE-ADRES: Postbus 2 5 1 2 3 , Burg. s'Jac o b p le in 10, R o tte rd a m -3 0 0 2 , Tel. 3 6 54 17
ROTTERDAM-3006
Tel. 76 25 66*, P ieter de H oochw eg 111,
Telex 21403, P ostrekening 58458
Drieënveertigste jaargang -
Mogen de nieuwe
orders snel komen!
Terwijl er in ons land in de tweede helft
van maart nog altijd geen uitzicht was op
de mate van steun die de rijksoverheid aan
de getroffen maritieme bedrijfstakken wil
verstrekken, is het buitenland druk bezig
om zich daadwerkelijk op de moeilijke
tijden voor te bereiden. Een aantal
scheepsbouw enden heeft verregaande
plannen ontworpen om de werven, die
straks aan hun laatste bouwopdrachten toe
zijn, nog geruime tijd gaande te houden
door schepen in voorraad te laten bouwen.
Dit m iddel, in de Angelsaksische landen
’stockpiling’ en in ons land soms ook speculatiebouw genoemd, beoogt het tegen­
gaan van werfsluitingen en massaal ont­
slag. Ook de talrijke toeleveringsindustrieën voor de scheepsbouw zouden er
mee gebaat zijn. Omdat de scheepswerven
nu eenmaal niet van de wind kunnen le­
ven, wil de overheid zich garant stellen
voor de bouwkosten van deze schepen,
waarvoor men later, hopelijk, nog kopers
zal vinden. Het plan vindt in de ogen van
vele reders duidelijk minder waardering.
Een directielid van de P & O heeft gezegd,
dat het absurd is om een markt, die nu al te
lijden heeft van overtonnage, nog zwakker
te maken door het aantal beschikbare
schepen te vergroten. De overtonnage be­
treft, voor zover wij het kunnen overzien,
op dit ogenblik echter alleen de grote
tankvaart en geen enkele w erf zal wel zo
onverstandig zijn om juist van dit soort
schepen een voorraadje aan te leggen.
Mocht de markt ooit weer omslaan dan
kunnen de reders en charteraars in elk ge­
val nog ruimschoots vooruit met de
splinternieuwe schepen die nu bij tiental­
len tegelijk over de gehele wereld zijn op­
gelegd.
Men kan zich evenwel voorstellen, dat de
speculatiebouw van types, welke tot dus­
ver nog vrij gangbaar zijn. toch nog een
aanvaardbaar middel zou kunnen zijn. Te
denken valt bijvoorbeeld aan multipurpose carriers en het grotere soort kust­
vaartuig.
Met chemicaliëntankers en LNG/LPGcarriers is het al weer anders gesteld; in de
eerste plaats zijn dit dure en hoogwaardige
gespecialiseerde schepen, die men zo
maar niet zonder een koper op de helling
zet. In de tweede plaats komen er de laat­
ste tijd enige onrustbarende berichten bin­
nen over een zekere verzadigdheid van
deze types.
Hoe dit ook zij, scheepsbouwer Comelis
Verolme denkt er kennelijk anders over.
Medio maart stuurde hij een telexbericht
naar de bladen waarin hij opnieuw zijn
grote fiducie betuigde met het door hem
ontworpen gasschip van 330.000 kubieke
meter. Het ontwerp is nu door octrooien
gedekt en dat is een van de redenen
waarom Verolme besloten heeft de
Nederhorst-dochter Cape Steel in Kaap­
stad over te nemen. Nog altijd koestert hij
de mening, dat er zoveel behoefte aan dit
soort reuzegastankers zal bestaan, dat men
zowel in Zuid-Afrika als in Nederland aan
de slag kan gaan. Als de besprekingen met
Rijn-Schelde-Verolme in een concreet
stadium komen, zal het eerste schip ver­
moedelijk in Nederland van de helling
gaan en wel bij de RSV-werf in Rozen­
burg. De scheepsbouwer zegt dat econo­
mische zaken in het bijzonder veel belang­
stelling voor dit type heeft getoond. En­
kele maanden geleden echter liet minister
Lubbers zich echter weinig positief over
de reuzetanker uit; volgens de bewinds­
man zou de bouwactiviteit die daardoor
teweeg gebracht kon worden nauwelijks
2 april 1976 -
nr. 7
de slechte positie van de Nederlandse
werven verbeteren.
Het is wel duidelijk, dat scheepsbouwer
Verolme hoge verwachtingen koestert van
de bouw van dit soort schepen in ZuidAfrika’s Saldanha Baai. Het zouden sche­
pen moeten worden met een zelfde diep­
gang als de conventionele 125.000 m 3tankers; hun lengte is echter 348 meter
en hun breedte 62 meter. Welke vinding
hem in staat stelt om schepen te bouwen,
die driemaal zo groot zijn als de thans
gangbare types, is nog altijd niet openbaar
geworden; maar uit zijn beoordeling, dat
’de wereld’ vóór het einde van de jaren
tachtig zo ongeveer honderd van dit soort
schepen nodig zal hebben, spreekt een
grenzeloos optimisme. Hij is trouwens een
van de weinigen die in hun prognoses over
scheepstypes verder durft te gaan dan
1980, uiterlijk 1985.
Ook in de offshore (tot voor kort nog een
soort toevluchtsoord voor vele werven)
dreigt de spoeling dunner te worden. De
1HC heeft althans de grootste moeite ge-
Inhoud van dit nummer:
Mogen de nieuwe orders snel ko­
men!
Condition Monitoring of diesel engines
Voorstellen tot overleg binnen de
Nederlandse Scheepsbouw
Ontwerp vaarwegennota gereed
Radio navigation - the two worldwide systems
Balans en begrotingen
Nieuwsberichten
had om een groot boorschip, waarvan het
bouwcontract door de Noorse opdracht­
gever was geannuleerd, aan de man te
brengen. Het is haar tot dusver nog niet
gelukt. Wel zal het vaartuig, dat z o ’n 130
miljoen moet kosten, met garantiesteun
van de rijksoverheid worden afgebouwd,
maar het is nog de vraag w anneer een
nieuwe gegadigde zich meldt. Onderhandelingen met de Nederlandse Scheepvaart
Unie hebben tot niets geleid, om dat de
NSU, die aanvankelijk wel belangstelling
voor het IHC-schip moet hebben getoond,
nu ook moeite ondervindt om haar be­
staande vloot van offshore-schepen in be­
drijf te houden. Voor de dochteronderne­
ming Neddrill was destijds door de NSU
aan een Japanse w erf opdracht gegeven
twee bulkcarriers, de Goeree en de
Schouwen te doen verbouwen tot resp. een
ankerschip en een boorschip. Het ankerschip heeft een arbeidscontract, m aar voor
de Schouwen is nog niets gevonden.
Inmiddels
heeft
Spliethoff’s
Bevrachtingskantoor, A m sterdam , op­
nieuw een zestal grote kustvaartuigen in
Japan besteld. Met de eerste, in augustus
geplaatste serie, worden er dit nu in totaal
twaalf. De bouw aan de eerste zes kust­
vaartuigen vordert gestadig. H alf mei zal
de eerste aan de vloot worden toegevoegd.
De Amsterdam se rederij heeft voor de
nieuwe serie schepen gekozen voor een
kleiner m otorverm ogen. De eerste zes
worden uitgerust met een Hanshin-motor
van 3500 pk; de laatste zes krijgen een
Hanshin van 2500 pk.
Zoals te verwachten was, heeft de Neder­
landse scheepsbouw het verlies van deze
order aan Japan met lede ogen gadegesla­
gen. Nog steeds lijkt er geen kruid gewas­
sen om zich tegen de verkooptechniek van
de Japanners te weren; hun aanbiedingen
blijven nu eenmaal heel wat aantrekkelij­
ker dan die welke door Nederlandse en
andere Europese scheepsbouwers worden
gedaan. En hoewel de Japanse werfdirecties m aar niet ophouden te verklaren, dat
de toestand heel slecht is (de laatste cijfers
van L loyd’s Register bevestigen dit overi­
gens), moet worden erkend, dat Japan er
altijd nog wel in slaagt om nieuwe orders
te bemachtigen. Zo lazen wij dat de G rie­
ken met Ishikawajima-Harima in onderhandeling zijn om daar een groot aantal
schepen van het bekende ’Freedom ’-type
te bestellen. Volgens scheepsbouwer Yam ashita mag de verwachting worden ge­
koesterd, dat er in het najaar een reeks
nieuwe binnenlandse opdrachten zullen
loskomen. De Japanse scheepvaartbedrij­
ven zouden na enkele bestellingen tegen
het einde van het vorig jaar, voorlopig
hebben afgeremd om de situatie van de
wereldmarkt te kunnen overzien, maar
daarna zouden zij, volgens Yamashita,
w eer bereid zijn om de onderhandelingen
over nieuwe grote blokorders te hervatten.
In de scheepvaartsector zijn vooral uit
W est-Duitsland wat m eer optimistische
geluiden tot ons gekomen. Het ’Verband
Deutscher Reeder’ constateert, dat het
groeitem po van de W estduitse vloot vrij­
wel is aangepast aan de eigenlijke marktexpansie; nam de vloot in 1974 nog met
elf procent toe, in 1975 was de stijging tot
vijf procent gekrom pen, hetgeen in een
gunstige verhouding tot het vervoerspotentieel staat. Daarnaast is het voor de
reders bemoedigend dat zij nu over een
zeer efficiënte vloot beschikken, waarvan
de leeftijdsopbouw heel gunstig afsteekt
tegenover die van de omringende landen,
zeker van Nederland. De Nederlandse
leeftijdsopbouw zal eerst dan vermoede­
lijk weer gunstig zijn, indien, zoals dr.
Bast van de Redersvereniging hoopt, door
overheidsfaciliteiten de mogelijkheden
worden geschapen om voor twee miljard
gulden nieuwbouw in bestelling te geven.
Wij kunnen ons voorstellen, dat de
scheepsbouwers in Nederland met veel
spanning het verloop van de onderhande­
lingen in Den Haag blijven volgen. Ook al
is de industrie voor haar welzijn mede van
buitenlandse bouwopdrachten afhanke­
lijk, een bijdrage te leveren aan de natio­
nale nieuwbouw van twee miljard is zeker
geen peuleschil en in deze tijd van
schaarse orders zelfs een zegen.
De J.
BOEKBESPREKING
Electronische N avigatiem iddelen, 6e druk, door G .J. Sonnenberg.
lngeb. 24 x 15,8 x 1,5 cm. Prijs ƒ 65,--.
Uitgave: Educaboek B .V ., Culemborg.
Zoals in het voorwoord door Prof. ir. W. Langeraar en de heer A.
W epster wordt verm eld, is dit boek, waarvan de le druk in 1951
verscheen, aangepast aan de laatste stand van de ontw ikkeling op
electronisch navigatiegebied.
’Behalve voor het zeevaartonderwijs zou het ook tot de vaste
inventaris van elk N ederlands koopvaardijschip moeten beho­
ren’.
Na een algemene inleiding worden de onderwerpen Radiopeilen,
Consol, Decca, Loran en O m ega-stelsels, Satelliet- en Traagheidsbepaling. Radar, O nderw ater-navigatiem iddelen en G eïn­
tegreerde navigatiem iddelen m eer uitgewerkt behandeld. Onder
geïntegreerde navigatiem iddelen verstaat de schrijver de syste­
men waarin zoveel m ogelijk alle routinehandelingen, de vele
binnenkomende informaties van koers, log, snelheid, radar enz.
worden verwerkt en gepresenteerd. Alle onderwerpen worden
uitgediept, soms in kleine details, w aardoor het een degelijk
studieboek is geworden voor de leerlingen aan zeevaartkundige
194
opleidingsinstituten, terwijl de ’bevaren’ zeeman er een schat van
gegevens in kan vinden over bekende en minder bekende naviga­
tiem iddelen die hij nu o f in de toekomst zal moeten gebruiken.
Uitvoerig wordt behandeld de Satellietplaatsbepaling en Traagheidsnavigatie. In hoofdstuk 2 'R adiopeilen’ ontmoetten wij op
blz. 2 - 18 een storende drukfout. Dat de kwadrantale correctie in
uitzonderlijke gevallen wel 180° kan bedragen, moet 18° zijn,
terwijl de verm elding op blz. 2 - 1 9 dat semi- circulaire fouten en
octantale fouten kunnen worden gecorrigeerd behoeft nadere
verklaring. Ook de op blz. 2 - 3 5 genoemde isolering van aarde
van de leiding naarde morse-lamp en fluitlijn is niet duidelijk. De
verm elding op blz. 2 - 3 7 dat bij het calibreren in de W aalhaven
met gebruikm aking van het luchtvaartbaken Spijkerboor en de
Euromast de hierbij gebruikte pelorusschaal met 343° naar het
voorschip geplaatst moet worden is een doordenkertje voor een
kwis.
Het boek van G .J. Sonnenberg is enig in zijn soort in de Neder­
landse taal. Een groter verspreidingsgebied zou, d o o reen verta­
ling in het Engels, waarin ook enkele voorgaande drukken van de
hand van deze schrijver het licht zagen, kunnen worden verkre­
gen. Het keurig verzorgde boek voorzien van duidelijke tekenin­
gen en afbeeldingen wordt ten zeerste aanbevolen.
W .P.S.
Condition monitoring of diesel engines*
by M ichael Langballe**, Leif Tonning*** and Thom as W iborg***
This paper describes the developm ent of new and advanced instru­
m entation system s for the monitoring of diesel engines. The m ost
im portant aspects are dealt with. The basis o f an efficien t system is
thorough knowledge of possible failure m echanism s which is necessary
for the developm ent of m ethods and sensors which can provide
m eaningful process and component data.
Modern instrum entation technology has made the design and con­
struction o f advanced electronic units for condition m onitoring of
com ponents possible. Some of the experience gained from design and
operation of such installations is discussed with particular reference
to large bore diesel engines.
1. Introduction
C ondition m o n ito rin g im pliés sy ste m a tic m o n ito ring
of c h a ra c te ris tic p a ra m e te rs in o rd e r to asse ss th e
condition o f a com ponent, an d co m p are it w ith a
refe ren ce o r w ith accep ted lim its w h ere a fa ilu re o r
b reakd o w n is lik ely to occur. I ts objective is to
m inim ize th e expen ses re la te d to m ain ten an ce of
com ponents o r sy ste m s.
E n g in e e rs h av e tra d itio n a lly relied on inspections
a t re g u la r in te rv a ls, o r on occasion, fo r g ain in g
know ledge a b o u t th e condition of th e m achinery.
T he «synopsis system » (1) gives an exam ple of a
u sefu l p ro ced u re fo r v isu al inspection. H ow ever, th e
tim e re q u ire d fo r v isu al inspection is n o t easily
a v ailab le on b o ard sh ip s in service. U su ally th e p ro ­
p ulsion m a c h in e ry of oil ta n k e rs m a y n o t be opened
w hile lo ad in g and d isc h a rg in g and th e co sts of offh ire w hile a t s e a a re su b s ta n tia l.
V ario u s condition m o n ito rin g (C.M .) sy ste m s have
been developed fo r a c c u ra te a sse ssm e n t of engine
com ponent condition an d m ain ten an ce p rediction.
One im p o rta n t o b ject is to p re v e n t fa ilu re s in th e
h e a t loaded com ponents of prop u lsio n diesel engines.
Such fa ilu re s m ay be of e rra tic n a tu re and a re fre ­
q u e n tly due to com bustion anom alies.
T h e re is also a need fo r im proved in s tru m e n ta tio n
of o th e r engine com ponents, such as b earin g s, lube
oil sy ste m an d c e rta in a tta c h e d a u x ilia ry com po­
n e n ts, b u t th is will not be d e a lt w ith here.
T he develo p m en t of im proved condition m o n ito ring
s y ste m s h a s involved d etailed and p e n e tra tin g re se ­
arch in to fa ilu re m echanism s in diesel engines and
how th e y b eh av e u n d e r w idely d iffe re n t service con­
d itions o v er long perio d s of tim e. I t h a s been n eces­
s a ry to develop e n tire ly new sen so rs, to im prove
con v en tio n al ones an d stu d y how th e se re a c t to
v a rio u s engine conditions. Above all, sig n al condi­
tio n in g a n d d a ta p ro cessin g electronics h a d to be
developed, w hich could give m ean in g fu l in fo rm atio n
to th e o p e ra to r.
T he g re a t challenge in th e developm ent o f se n so rs
an d in stru m e n ta tio n , is th e h ig h level o f relia b ility
w hich m u st be required.
T he developm ent of C .M .-system s h a s ta k e n place
in v arious in stitu tio n s. T his p a p e r m ain ly describ es
th e w ork on diesel C.M. c a rrie d o u t a t D et norske
V e rita s.
2. System s for condition monitoring
A v a rie ty of condition m o n ito rin g sy ste m s fo r diesel
engines have em erged in th e la te r y e a rs w hich d iffe r
w idely in th e follow ing resp ects :
— T he p a r ts of th e engine being supervised
— T he n u m b er of specialized sensors w hich a re in ­
cluded
— The e x te n t of signal conditioning
— The a lg o rith m s being com puted
— The m an/m achine com m unication sy ste m s
T h ere a re su b sta n tia l v a ria tio n s in c a p ital co sts as
w ell as in th e re q u irem en ts fo r specially tra in e d
o p e rato rs.
F o r th e user, th e principal concern is th e c o st/
b en e fit relatio n o b tain ed by im p lem enting a C.M.
sy stem b u t a reliab le e stim a te of th is is d iffic u lt to
assess. T he optim al co n fig u ratio n will g e n e ra lly v a ry
fro m one ship to th e n ex t, depending on ty p e of
m achinery, size, tra d e and o th e r fac to rs. In th e
a u th o rs ’ opinion, sy ste m s of m o d erate com plexity
seem s to be favorised.
B efore e la b o ra tin g on th e d e ta ils o f C.M. p rin cip ­
les and m ethods, a b rie f classificatio n o f availab le
su b -sy stem s should be m ad e:
I m p r o v e d c o n d i t i o n i n g of d a t a
available from conventional instru­
mentation
R eadings from in stru m e n ts fitte d on tu rb o c h a r­
gers, filte rs an d coolers of th e a ir sy ste m , a s well as
* Reprint from N orwegian M aritim e Research, No. 3, Vol 3, 1975 and Det norske Veritas publication 91-1976
** Principal surveyor, Det norske V eritas, D ivision for M arine Technology
*** Research E ngineer, Det norske V eritas, Division for M arine Technology
S. e r W. - 43e jaargang no. 7 - 1976
e x h a u s t te m p e r a tu r e s an d in d ic a to r c a rd d a ta , m ay
be e v a lu a te d s y s te m a tic a lly . T he use o f n o m o g ram s
in o rd e r to p ro d u ce « tre n d d ev elo p m en t» c u rv es fo r
m a in te n a n c e p re d ic tio n , is d e sc rib e d in (2 ). T he
«n o rm alizatio n » o f v a lu e s b y n o m o g ra m s m a y be
done g ra p h ic a lly o r m a n u a lly by th e aid of a prog ra m a b le c a lc u la to r, o r by a c e n tra l co m p u ter.
Monitoring
of
Thermal
Cylinder
Liner
T e m p e ra tu re s e n s o rs in th e c y lin d e r lin e r a re ab le
to m o n ito r th e o v e ra ll p isto n rin g o p e ra tin g condi­
tio n s. B e c a u se o f load v a ria tio n s , th e d a ta should
e ith e r be n o rm a liz e d o r lim ited to a specified loading
o f th e eng in e. T h e te m p e r a tu r e v a ria tio n s d u rin g
«no rm al co n d itio n s» m a y be s u b s ta n tia l. H ence a
s ta tis tic a l tr e a tm e n t o f th e m e a su re d d a ta is neces­
s a ry .
D i r e c t m o n i t o r i n g of p i s t o n r u n n i n g
condition, lubrication and wear
Som e specialized se n s o rs s ig n ific a n tly im p ro v e th e
p o ssib ility o f d e te c tin g th e o n s e t o f fa ilu re develop­
m e n t in th e c y lin d e rs. H ence, th e o p e r a to r m a y ta k e
im m e d ia te actio n to a void h a rm fu l s e c o n d a ry e ffec ts.
W h en su ch p rim a ry co n d itio n p a ra m e te rs a re d ire c t­
ly o b serv ed , m a th e m a tic a l a lg o rith m s fo r e la b o ra te
«norm alizin g » o f v a lu e s a re n o t re q u ire d .
of
Combustion
System
T h e C M. sy ste m m a y include m o n ito rin g o f c y lin d er
p re ssu re , fuel p um p p re s s u re a n d o p en in g /clo sin g
tim e o f th e in je c to rs. In m o st cases th e se f e a tu re s
a re included o n ly in th e m ore com plex co m p u te r
b ase d m o n ito rin g sy ste m s.
3.
Load
In o rd e r to d e te c t th e rm a l o v erlo ad , te m p e r a tu r e
se n o rs m a y be p o sitio n ed in th e co m b u stio n c h a m b e r
w alls, e.g. th e c y lin d e r cover. M eth o d s sim ila r to
th o s e d escrib ed above m a y be ap p lied fo r re c o rd in g
d e v ia tio n s fro m c a lc u la te d re fe re n c e v a lu e s in o rd e r
to develop a tr e n d d ev elo p m en t cu rv e.
M o n i t o r i n g of
T em peratures
Monitoring
F ailure m echanism s and process p aram e te rs
I n o rd e r to d esign e ffic ie n t condition m o n ito rin g
sy ste m s, it is e sse n tia l t h a t a s m uch a s possible is
know n a b o u t th e p ro cesses an d fa ilu re m ech an ism s
o f th e m a ch in e ry . To e v a lu a te th e fe a sib ility of
in s tru m e n ta tio n som e of th e m e th o d s o f re lia b ility
e n g in e e rin g h a v e been fo u n d u se fu l a s w ell as d e ­
ta ile d stu d ie s in to specific fa ilu re ty p e s.
T h e F a u lt T ree A n aly sis m eth o d is a sim ple b u t
e ffic ie n t tool fo r fa ilu re a n a ly s is o f a com plex
sy ste m .
A « fa u lt tree» m a y be co n sid ered a s a p a rtic u la r
ty p e o f a n «event logic» d ia g ra m , w hich m a y be
defin ed a s a logical re p re s e n ta tio n o f th e in te r r e la ­
tio n sh ip o f e v e n ts. T he d ia g ra m is based on e v e n ts
in te rc o n n e c ted by logic g a te s d e te rm in in g th e r e la ­
tio n betw een « in p u t ev ents» a n d « o u tp u t ev en ts» .
A sim ple ex am p le w ith som e e x p la n a tio n is sh ow n in
Fig. 1.
T h e p ro c e d u re im plies e ith e r w o rk in g b a c k w a rd s
fro m th e u n d e sire d ev e n t to its ca u ses o r fo rw a rd s,
i.e. fro m a c au se to its p o ssible en d e ffects.
In th e follow ing, som e o f th e m ore im p o rta n t
fa ilu re m ec h an ism s a n d p ro cess p a ra m e te rs re la tin g
to c y lin d e r fu n c tio n s w ill be review ed.
3.1 Therm al Load
C om b u stio n an o m a lie s w ill cau se a n in c re a se d t h e r ­
m al load a n d w ill ra is e th e w all te m p e ra tu re s in th e
Fig. 1. Part o f fa u lt-tre e a n a ly s is o f d ie s e l engine
system .
Gross
f a i l u r e of
b e « rin g s
A
A
S Y M B OL
AMD G A T E
TO BE U S E D WHEN TWO OR MORE
HA V E TO C O I N C I D E TO P R O D U C E
IN-CONOITIONS
FURTHER DEVELOPMENT
OUT
Po o r
r lu b. oi l
v q u i l i tv,
A
TO BE U S E O WHEN ANY OF TWO OR MORE
MAY C A U S I - i T H E O U T - C O N D I T I ON
E V E NT
B L OCK
DE SC RIB ES A CONDITION
OF F A I L U R E C A U S E S
o
196
IN-CONOITIONS
INITIAL
C OM P ON E N T
CAUSED
FAILURE
O E S C R I B E S THE O R I G I N A L .
DE VE L OPS FURTHER
N ON- DEVELOPED
BY A C O M B I N A T I O N
INITIAL
FAILURE
WH I C H
C O N D I TION
TO BE U S E D FOR A F A I L U R E C O N D I T I O N W H I C H , I F
O E S I R E D , MAY BE D E V E L O P E D I N F U R T H E R D E T A I L
com bustion cham ber. W hen th e se conditions a re
allow ed to p e rs is t over an extended period of tim e,
fa ilu re s m ay soon s t a r t to develop.
Such ano m alies m ay develop a s an e ffe c t of one
or m ore of th e follow ing conditions:
— u n su ita b le fuel q u ality
— leaking in jection valves
— too low injectio n p re ssu re
— eroded o r clogged in je c to r holes
— carb o n fo rm a tio n on in je c to r nozzle
— too high fu e l/a ir ra tio
T he p h y sical e ffect of th ese conditions on com ­
bustion will be t h a t an in su fficien t ato m izatio n and
p e n e tra tio n of th e fuel into th e a ir sw irl ta k e s place.
T he re s u lt will o fte n be excessive fo rm atio n of solid
carbon p a rtic le s due to th e crack in g of fuel dro p lets.
D ue to c e n trifu g a l forces, th e sw irl te n d s to concen­
tr a te solids a t th e p e rip h e ry o f th e com bustion
cham ber. D elayed com bustion of th ese p a rtic le s will
produce an excessive h e a t ra d ia tio n to th e cylinder
cover and lin e r w all. T h is m a y be a g g ra v a te d by
gen eral, o r local, oxygen sh o rta g e s. T he oil film a t
th e lin er su rfa c e m a y b u rn or a t le a st be co n tam i­
n ated. F ig. 2 show s how th e th e rm a l load on a p iston
crow n m ay develop fro m norm al to o v e rh e a t condi­
tio n w hen b u rn in g a resid u al fuel of a p a rtic u la rly
bad q u a lity (3 ).
T he high te m p e ra tu re s caused by th is ty p e of
o v erh ea tin g will have som e d e trim e n ta l e ffe c ts:
— h ig h e r te m p e ra tu re s on th e com b u stio n ch am b er
su rfa c e s provide an in creased ra te o f h ig h tem p e­
r a tu r e co rro sio n (v an ad iu m alloy depo sits)
— th e th e rm a l s tre s s e s in p isto n crow n, cover and
lin er will in crease, an d cra c k s m ay develop
— high te m p e ra tu re s in th e u p p e r p a r t o f th e liner
m ay d e stro y th e oil film
b u tio n d u rin g u n s ta b le and re d u c e d c o m ­
b u s tio n e ffic ie n c y .
M onitoring th e th erm al load w ith te m p e ra tu re
sen so rs in th e cylinder cover, o r by cy linder p re ssu re
tra n sd u c e rs, a re w ays to d etec t com bustion a n o m a ­
lies. T hese m ethods will be d ea lt w ith in m ore detail
in c h a p te r 4.
F lu c tu a tin g lin e r te m p e ra tu re and s u b s e q u e n t lin e r w e a r d u rin g b lo w -b y as m e a ­
s u re d on an L B -e n g in e on a sh ip in s e rv ic e .
3.2 P iston King Function
I t is of u tm o st im p o rta n c e t h a t th e p isto n rin g s
m a n a g e to keep th e co m b u stio n g a se s fro m leak in g
dow n th e side of th e p isto n . W hen th e y fail to seal
p ro p e rly , an in c re a se d h e a t tr a n s f e r from th e com ­
b u stio n g a se s to th e p isto n an d lin e r ta k e s place
becau se of th e h ig h v elocities of le a k a g e g a s along
th e cy lin d e r w alls. F ig. 3 show s th e re c o rd in g of
te m p e ra tu re s in a lb -cy lin d er lin e r d u rin g a 1 0 -hour
period.
L in e r te m p e ra tu re s in th e o rd e r o f 300°C a t th e
u p p e r p a r t o f th e p isto n rin g tra v e l w ill provide
sev ere co n d itio n s fo r th e oil film . Oil s ta rv a tio n and
p isto n rin g sc u ffin g (m ic ro se iz u re) m ay ta k e place.
Such g a s le a k a g e s fre q u e n tly develop a s a co n se­
quence o f th e rm a l o v e rlo a d as d escrib ed in th e p re ­
cedin g p a ra g ra p h .
A blow -by h a s h a rm fu l e ffe c ts on th e p isto n and
p isto n rin g s. O v e rh e a te d p isto n rin g s loose th e ir te n ­
sion an d m a y be d efo rm ed b y th e rm a l s tre s s e s th u s
a g g r a v a tin g th e s itu a tio n co n sid erab ly . T h e lu b ric a ­
tio n oil o n th e side o f th e p isto n crow n will c a rb o ­
nize an d form h a rd d e p o sits cap ab le o f a b ra d in g th e
lin e r s u rfa c e . C a rb o n d e p o sists in th e p isto n rin g
g ro o v es a re k n o w n to o b s tru c t th e p a s sa g e o f g a s to
th e in n e r side o f th e rin g s. T h e r e s u lt of th is is rin g
collap se a n d o fte n rin g b re a k a g e .
I t is com m only o b serv ed t h a t blow -by o ccurs lo­
cally a lo n g th e c y lin d e r c irc u m fe ren c e a n d t h a t it
m oves from one p o sitio n to a n o th e r. T e m p e ra tu re
se n s o rs lo cated in th e lin e r fo r m o n ito rin g th e se
an o m alies will th e re fo re n o t re c o rd te m p e ra tu re
rise s sim u lta n e o u s ly an d c o n tin u o u sly , b u t r a th e r in
p erio d s la s tin g fro m som e m in u te s to s e v e ra l h o u rs.
T his is an im p o rta n t c o n sid e ra tio n w h en u sin g lin er
te m p e r a tu r e s a s a co n d itio n p a ra m e te r.
3.3 S cuffing (M icroseizure)
show s th e w e a r p a tte r n o b tain e d from fre q u e n t w e a r
m e a su re m e n ts o f cy lin d e r lin e rs in service. S cu ffin g
is u su a lly a n in te r m itte n t w ea r process. H ow ever,
w e a r in te n sitie s in th e o rd e r of 15 m m /1000 h rs .
h av e been o bserved. (In th is case, th e lin e r m a te ria l
w as found to have a p a rtic u la rly bad q u a lity w ith
re sp e c t to sc u ffin g w ea r.)
T he w e a r p ro cess caused by sev ere sc u ffin g a c ti­
v ity is a co n tin u o u s fo rm a tio n of, and su b se q u e n t
sp a llin g off, of a n e x tre m e ly h a rd su rfa c e la y e r
fo rm ed on th e c a s t iro n su rfa c e s (4 ). T he h a rd s u r ­
face la y e r (w h ite la y e r) is th o u g h t to be fo rm ed by
a com bined th e rm a l a n d m ech an ical a ctio n in w hich
te m p e ra tu re fla sh e s above 750°C in su rfa c e a s p e ri­
tie s a re involved.
4.
M eth o d s fo r condition m onitoring of the
c ylin d e r unit
C.M. sy ste m s re ly e n tire ly on th e a v a ila b ility of
tra n s d u c e rs w hich a re able to resp o n d to c h a ra c te ­
ris tic c h a n g e s in th e p ro c ess a n d pro d u ce a c c u ra te
a n d re liab le p rim a ry condition p a ra m e te rs . In th e
follow ing, se n sin g m eth o d s, se n so rs, an d th e p rin ­
ciples o f sig n al e v alu atio n will be described. Som e
p ra c tic a l a s p e c ts a n d ex p erien ce d a ta will also be
given.
4.1 M onitoring therm al load
T he o b je c t is to m e a su re a te m p e ra tu re w hich is
re p re s e n ta tiv e fo r th e th e rm a l load o f th e engine. I t
is g o v ern ed by en g in e load, som e o th e r e x te rn a l
p a ra m e te rs an d th e s ta te o f th e fuel a n d fuel sy ste m .
As f a r a s possible, p u re ly local e ffe c ts should be
excluded such a s blow
by a n d h e a t developed by
scu ffin g . T he b e st lo catio n o f th e se se n so rs is obvi­
o u sly th e c y lin d e r cover. W hen p o sitio n in g th e se n ­
so rs, c o n sid e ra tio n m u s t be given to th e s tre s s
d istrib u tio n in th e cover. O th e rw ise th is m a y b e­
D u rin g n o rm al co n d itio n s w h en low o r m o d e ra te
w e a r r a te s p re v a il, th e w e a r p ro cess is p re d o m in a n t­
ly o f co rro siv e a n d /o r a b ra siv e n a tu re . H ow ever,
w hen a b n o rm a l h ig h w e a r r a te s a re e n c o u n te red , th e
cause m ay be p e rio d s w ith sc u ffin g a c tiv ity . Fig. 4
2
2
cr
<
UJ
£
_i
<
cr
2
<
Q
-I
5000
HOURS
FROM
]
1— '— i—
r
10000
C O M IS S IO N
15000
OF
S H IP
Fig. 4. Exam ple o f lin e r w e a r d e ve lo p m e n t in an
LB engine.
Fig. 5. P o sitio in o f tem p, se n s o r fo r m easuring
therm al load.
come a p o te n tia l in itia to r of c ra c k s o r leakages.
T he p rin cip le of m e a su rin g h e a t flow by a d iffe­
re n tia l th erm o co u p le w ould seem to be th e m ost
s u ita b le choice. T he influence o f cooling w a te r te m ­
p e r a tu r e u p o n th e m e a su re m e n t is th e n reduced
co m pared to m e a su rin g nom inal te m p e ra tu re . V a ri­
ous m eth o d s fo r p o sitio n in g th e th e rm a l load sen so rs
h av e been a tte m p te d . R ef. F ig s. 5 an d 6.
is t h a t it re a c ts s a tis fa c to rily to th e rm a l o v erlo ad ­
ing, e.g., a te m p e ra tu re rise of 100°C w as recorded
d u rin g o p e ratio n w ith a defective fuel valve.
Som e engine m a n u fa c tu re rs have recom m ended
p o sitions fo r th e rm a l load se n so rs in th e cy linder
covers of th e ir engines. D rillin g s a re th e n m ade
fro m th e o u tsid e o f th e cover to a p o in t 7 mm from
th e su rface. T e m p e ra tu re probes a re positioned in
th e se holes fro m th e outside. An obvious a d v a n ta g e
is th a t it is e asier to replace a d efec t sen so r. I t h a s
been observed, how ever, th a t it is d iffic u lt to p o si­
tio n th e end of th e hole w ith su ffic ie n t accuracy.
C o nsequently s e p a ra te refe ren ce valu es will be
needed fo r each of th e se n so r positions.
4.2 M onitoring Tem perature in Cylinder Liners
Fig. 6. P o s itio n o f te m p , s e n s o r fo r m e a s u rin g
th e rm a l loa d.
On one occasion, fo r a S ulzer R N D 90 engine, it
w4s decided to use th e a v ailab le p a ssa g e s th ro u g h
th e cov er r a t h e r th a n d rillin g a new an d long hole
th ro u g h it. T h e low er p a r t o f th e s a fe ty valve w as
m odified allow ing a n a d a p te r to be fa ste n e d to th e
end of it. A t th e end of th is a d a p te r a trip le th e rm o ­
couple w as m o u n ted — one su rfa c e an d tw o in n e r
th erm oco u p les. T h e in n e rm o st th erm o co u p le w as in­
ten d e d to pro v id e re d u n d a n c y fo r th e h e a t flux
m e a su re m e n ts if th e o u te r therm o co u p le failed. T he
re fe re n c e v alu es o f th e sig n al conditioning sy stem
w ere a d ju s te d fo r each sen so r. A fte r som e tim e it
w as discovered, how ever, t h a t th e flu x m e a su re ­
m e n ts w ere r a th e r u n sta b le an d u n reliab le.
O ne re a so n a p p e a re d to be th a t th e th erm ocouple
ju n c tio n s e x h ib it a n ag ein g effect, a lte rin g th e E M F
w ith tim e d u rin g ex p o su re to h ig h te m p e ra tu res.
T h u s, d e te rm in a tio n of co m p a ra tiv e ly sm all te m p e ­
r a tu r e d iffe re n tia ls a t high te m p e ra tu re levels (400
—500°C ) is v ery d iffic u lt w ith th is ty p e of te m p e ra ­
tu r e sen so r.
D ire c t te m p e ra tu re m e a su re m e n ts is a sim pler
a p p ro a c h . C o n sid eratio n m u st be given to lo cating
th e sen so r in su ch a w ay th a t it is n o t a ffe c ted by
d ep o sit on th e h o t s u rfa c e and th a t th e p a th of h e a t
tr a n s p o r t is sta b le . T he ex p erience w ith th is m ethod
T he te m p e ra tu re in th e u p p er p a r t o f th e cy lin d er
lin er responds to m ost an om alies and phenom ena
w hich m a y occur in th e c y lin d er: th e rm a l o v e rlo ad ­
ing, blow-by, rin g collapses an d h e a t developed by
v a ria b le frictio n (e.g. d u rin g periods w ith s c u ffin g ),
an d even p isto n rin g lock p a ssa g e s o v er th e sen so r.
T h e lin e r te m p e ra tu re is th e re fo re a n excellen t
m ean s o f e v a lu a tin g th e g e n e ra l s ta te o f th e cy lin d er
u n it. W hen th e te m p e ra tu re re m a in s a t m inim um
an d is sta b le fo r long periods, it can be concluded
th a t th e cylinders a re w orking p ro p erly .
H ow ever, due to s tro n g an d fre q u e n t te m p e ra tu re
v a ria tio n s, described previously, it is n o t s tr a ig h t­
fo rw a rd to in te rp r e t cy linder lin er te m p e r a tu tre a s a
condition p a ra m e te r.
T he therm ocouples a re positioned in th e cy lin d er
w all 5 —10 mm from th e in n er su rfa c e o f th e liner.
T he m o st su ita b le level is betw een th e 1 st an d 2nd
p isto n rin g w hen th e piston is in T D C -position.
G enerally, 2 sensors, d iam etrica lly opposed, a re
m o u n ted in th e liner. Since th e g a s leak a g e s ta k e
place locally, it seem s a d v a n ta g e o u s to use 4 se n so rs
aro u n d th e lin er circum ference. Fig. 7 show s th e
design o f a cy linder lin er sensor. T he probe is sp rin g loaded in o rd e r to provide good th e rm a l c o n ta c t w ith
th e lin e r m ate rial.
Fig. 7. P o sitioning of sensors in a liner. The
u p p e r sensor is a lin e r te m p e ra tu re se n so r
and the lo w e r is a ty p ic a l w e a r se n so r or
a lin e r surface te m p e ra tu re sensor.
F ig. 3 sh o w s how th e lin e r te m p e ra tu re s m ay v a ry
(d u e to g a s le a k a g e ) o v e r a 1 0 -h o u r p erio d o f n o r­
m al en g in e o p e ra tio n . A s show n, th e y a re r a th e r
e rra tic , b u t a re ty p ic a l fo r c o rre sp o n d in g re c o rd in g s
on se v e ra l ty p e s of en g in es ta k e n o v er long p eriods
o f tim e. T e m p e ra tu re in c re a se s o f th is ty p e a re f r e ­
q u e n tly follow ed b y in c re a se d w e a r in te n s ity . T h is is
d e m o n s tra te d in F ig. 8. H ow ever, in c re a sed w e ar
in te n s ity m a y also o ccu r w ith o u t sig n ific a n t te m p e ­
r a tu r e in creases.
V alu es reco rd ed a t en g in e lo ad s o f less th a n 90 %
o f its n o rm a l a re a u to m a tic a lly excluded fro m e v a ­
lu a tio n . F u r th e r n o rm a lisin g h a s n o t been n e c e ssa ry
a s th e c o rre c tio n s a re m a rg in a l. T hese p a ra m e te rs
h av e p ro v e n v e ry u se fu l a s a m ea n s fo r g e n e ra l
a s s e s s m e n t o f cy lin d e r co n d itio n a n d m ain te n a n c e
p la n n in g .
4.3 M onitoring Scuffing in Cylinder Liners
A su rfa c e th e rm o co u p le w ith un iq u e p ro p e rtie s h a s
been developed (5 ). T h e re sp o n se is e x tre m e ly fa s t,
e n a b lin g it to pick up th e tr a n s ie n t te m p e ra tu re
caused b y m icro seizu re betw een rin g s an d liner. The
se n so r is sh o w n sc h e m a tic a lly in F ig . 10. F ig. 7
50
2 um D IE L E C T IC
LINER WALL
ALUMEL BUSH
THERMOCOAX
INNER HOT JUNCTION
CHROMEL CENTER PIN
Fig. 8. R e la tio n sh ip be tw ee n lin e r w e a r and high
lin e r te m p e ra tu re s as m easured on a ship
in se rvice .
F ig . 9 sh o w s th e d ev elo p m en t o f 2 4 -h o u r a v e ra g e
te m p e ra tu re s , sam p led e v e ry 20 seconds, fro m a
c y lin d e r w ith a d e te rio ra tin g p isto n rin g p ack ag e.
E v e n 2 4 -h o u r a v e ra g e s do n o t p ro v id e a sta b le
tre n d fro m one d a y to th e n ex t. R a th e r th a n e s tim a ­
tin g te m p e r a tu r e a v e ra g e , th e sy ste m m a y c a lc u la te
th e fre q u e n c y o f te m p e r a tu r e d e v ia tio n s above a
« re fe re n ce lim it». T h is g iv e s th e sa m e in fo rm a tio n
a s th e te m p e r a tu r e a v e ra g e s a s can be seen fro m
Fig. 9. T h is a p p ro a c h sim p lifies th e s ig n a l c o n d itio n ­
in g e lectro n ics. F o r c o n sis te n t in fo rm a tio n fro m th e
th e rm o c o u p le s, th e o b se rv e d tim e p e rio d f o r su c h a
co n d itio n p a r a m e te r sh o u ld be 100 h o u rs o r m ore.
Fig. 9. C o rre la tio n be tw e e n m ean lin e r te m p e ra ­
tu re s and fre q u e n c y o f te m p e ra tu re d e via ­
tio n s above a « re feren ce lim it».
pon
Fig. 10. S ch e m a tic o f a s u rfa c e th e rm o co u p le .
show s th e se n so r m o u n te d in th e u p p e r p a r t o f a
c y lin d e r liner. A n im p o rta n t f e a tu re o f th e se n so r
is t h a t it m ay be w o rn dow n a s m uch a s 3 —4 m illi­
m e te rs w ith o u t loss of fu n ctio n . D u rin g w ear, th e
m e a s u rin g p o in t in th e s u rfa c e is renew ed c o n tin u ­
o u sly th ro u g h d ielec tric cra z in g an d m e ta l b rid g e
co n n ectio n s b ein g fo rm e d a c ro ss a 2 p m th ic k dielec­
tric . I t h a s pro v ed v e ry u se fu l in condition m o n ito r­
in g sy ste m s.
T h e su rfa c e te m p e ra tu re se n so r d escribed above
also in clu d es a se c o n d a ry slow th erm o co u p le, 10 m m
below th e su rfa c e fo r m o n ito rin g of o rd in a ry slow
lin e r te m p e ra tu re s .
W h en th e su rfa c e th e rm o co u p le is used fo r m oni­
to rin g sc u ffin g in a c y lin d e r lin e r, its p u rp o se is to
d e te c t th e te m p e ra tu re fla s h e s p ro duced w h en th e oil
film is d isru p te d an d m e ta l-to -m e ta l fric tio n ta k e s
place. F ig. 11 show s « scu ffin g flash e s» reco rd e d
d u rin g te s ts w ith a n L B -engine w hen th e c y lin d e r oil
d eliv ery w as in te n tio n a lly sh u t-o ff. F ig. 12 show s a
re c o rd in g fro m te s ts w ith a m edium speed engine
(p is to n s k ir t sc u ffin g ) w h en th e p isto n cooling w as
in te n tio n a lly re s tric te d . F ig. 13 sh o w s a m ild s c u f­
fin g a tta c k being rec o rd e d d u rin g serv ice co n d itio n
of a n L B -engine.
F o r m o n ito rin g p u rp o se s, th e n u m b e r o f fla sh e s
d e te c te d d u rin g a c e rta in period sh o u ld be disp lay ed
a s a co n d itio n p a ra m e te r. I t seem s ex p e d ie n t to
include in s ta n ta n e o u s in d ic atio n o f sc u ffin g a c tiv ity
o r a la rm so t h a t im m ed ia te a ctio n can be ta k e n
w hen a n o m alio u s co n d itio n s a re d etec ted .
A la rg e n u m b e r o f th e se se n so rs h av e b een in s ta l­
led on en g in es in service, fo r ev alu tio n , te s tin g an d
re se a rc h . E x p e rie n c e fro m service h a s sh o w n th a t
Fig. 13. S cuffing a c tivity in an LB-engine. R ecord­
ing from a ship in service.
Fig. 11. .Scuffing a c tiv ity on an LB -engine re c o r­
ded during te stb e d experim ents.
SECONDS BEFORE ENGINE WAS
hes, scu ffin g would sto p sh o rtly a fte r. H ow ever,
w hen scu ffin g w as allow ed to p e rsist fo r an extended
period, som e tim e would be needed fo r an increased
oil supply to have an effect. The rea so n fo r th is
seem s to be th a t dam ag es developed in th e su rfa c e
of pisto n rin g s and cylinder lin er im pede th e po ssi­
bility of a sta b le lu b ricatio n film being form ed. T hey
have to be ru n in again, w hich co rresp o n d s to th e
service experience described above.
T he su rfa c e therm ocouple as well a s th e in n e r
therm ocouple a re m ounted in th e sam e housing.
T hus, 2—4 sen so rs of th is ty p e a re a d e q u a te fo r a
cylinder liner. Fig. 10 show s a sen so r positioned in
a liner.
T he su rfa ce therm ocouples m u st be p erfectly flu sh
w ith th e lin er su rfa ce and th e re fo re th e m o u n tin g
hole h a s to be drilled th ro u g h . F rom a s tre s s con­
c en tra tio n point of view, th is is less o b jectionable
th a n a p a rt-th ro u g h hole. N o crac k s have been
rep o rted on liners w ith th ro u g h -h o le s fo r senso rs.
The reliab ility of th e sen so rs h as been v ery high.
STOPPED
4.4 Monitoring Piston Ring Function
Fig. 12. S cu ffin g a c tiv ity as recorde d from a te s t
w ith a m edium -speed engine.
th e en g in eers m ay succed in te rm in a tin g ongoing
scu ffin g a c tiv ity by in creasin g th e cylin d er oil su p p ­
ly. W hen th is h a s been done, it h as been experienced
t h a t th e ad d itio n al cylin d er oil delivery should be
m ain ta in e d fo r a period of tim e b efore reducing th e
su p p ly back to norm al. T h u s, it is possible to m ini­
mize cylin d er w ear and oil consum ption.
In coo p eratio n w ith th e m a jo r engine builders
nu m ero u s te s ts have been c a rrie d o u t on LB te st
bed engin es sim u la tin g ad v erse cylin d er conditions.
I t w as ty p ical th a t if th e oil d elivery w as increased
im m ed iately upon d etectin g high te m p e ra tu re flas-
P ro x im ity tra n s d u c e rs in th e cy linder wall m easu re
th e distan ce betw een th e lin er w all and pisto n rin g
su rface. T hey w ere o rig in ally developed fo r stu d y in g
piston rin g action in la rg e engines (3 ), (6 ). Fig. 14
show s th e oscilloscope tra c e from a pisto n rin g se n ­
sor. S ticking o r broken piston rin g s a re observed as
low signal am p litu d es com pared to th a t of rin g s in
good condition. A p a ssin g ringlock will re s u lt in a
low, u su a lly sh arp -ed g ed sig n al and a m issing rin g
will show up as a n egative signal.
One broken pisto n rin g m ay n o t re s u lt in noticeable
blow-by. I f th e u p per rin g fails, how ever, it is
advisable to replace it before w ea r edges a re form ed
in th e cylinder liner.
S im ilarly to th e su rfa c e th erm o co u p les, th e pisto n
rin g se n so r m u st be m ounted th ro u g h th e liner wall.
T he end of th e sen so r m u st be flu sh o r w ith in 0.5
m m from th e lin e r su rfac e. I t m ay be w orn down
3 —4 mm w ith o u t loss of function.
Two sensors, d ia m etrica lly opposed in th e lin e r
II
ft fl
I
I
I ;
JJU
Fig. 14. P iston rin g s ig n a ls as p re se n te d on an
o s c illo s c o p e screen.
a r e su ffic ie n t. G ood in fo rm a tio n h a s also been ob­
tain e d fro m sh ip s h a v in g o n ly one se n s o r in each
cylind er.
P re s e n ta tio n o f p is to n rin g fu n c tio n m a y be done
by e s tim a tin g th e m ean n u m b e r of fa ilin g p isto n
rin g s w ith in a sp ecified period, e.g. 24 h o u rs, on a
d ig ita l d isp la y o r p rin t-o u t. D ue to p a s s in g rin g locks g iv in g a red u ced sig n a l, a c e r ta in « fa ilu re f r e ­
quency* w ill be d isp la y e d , even d u rin g n o rm a l con­
dition s. A n oscilloscope m a y d is p la y th e p isto n rin g
d y n am ic sig n a l d ire c tly . T h is h a s p ro v e d to be
su ffic ie n t fo r d e te c tin g d e fe c tiv e a n d m a lfu n c tio n in g
rin g s.
On som e sh ip s, th e p isto n o v e rh a u ls h a v e been
su c c e ssfu lly g o v ern ed b y th is sy ste m .
4.5 M onitoring Liner W ear
w hich m a y lead to undue w e a r r a te s in th e engine
cy lin d e rs. M eth o d s of co llecting oil sa m p le s fo r m etal
c o n te n t e x a m in a tio n s have been know n fo r som e
tim e, how ever, m e a su rin g th e w e ar r a te d ire c tly and
co n tin u o u sly a p p e a r s a g r e a t a d v a n ta g e .
A w e a r s e n so r based on th in -film tec h n o lo g y h a s
been developed by DnV w ith a s s is ta n c e from E L A B
(5 ). F ig. 15 show s th e w o rk in g p rin cip le o f th is
se n so r w hich is to be m o u n ted a s a n in te g ra l p a r t of
th e c y lin d e r lin e r, in th e sa m e w ay a s th e s u rfa c e
th e rm o c o u p le . A s th e lin e r w e a rs dow n, th e re s is ­
ta n c e c h a n g e s in th e th in -film re sisto r.
B y u sin g th is se n so r, m o n ito rin g of th e ac cu m u ­
la te d w e a r a s well a s th e w e a r r a te is possible. T he
m o st su ita b le p o sitio n in the c y lin d er lin e r fo r fittin g
su ch se n so rs is d e p e n d e n t on w h ere experien ce h a s
show n t h a t th e m o st sev ere w e a r w ill ta k e place. A
s u b s ta n tia l n u m b e r of se n so rs h av e been te s te d on
se v e ra l sh ip s as w ell a s on engine te stb e d s. F ig. 16
Fig. 16. D e v e lo p m e n t o f lin e r w e a r in a new en­
g in e as re c o rd e d fro m w e a r s e n s o rs on a
sh ip in se rvice .
T h e m e a su re d co n d itio n p a r a m e te rs d escrib ed in th e
se c tio n s abo v e a r e su ita b le fo r d e te c tin g c o n d itio n s
W E A R ( pm)
SHORT
800
WEAR
L IN E R WALL
SENSOR
X
r
L
W \
ELEM ENT
C O N N E C TIN G
TIME
WEAR
INTENSITY
5 m m / lO O O h rs
700
LEADS
600
3
AVERAGE
500
R A D IA L
WEAR
0 . 3 m m / 1000 hrs
xS E M I
C IR C U L A R
STEE L
W EDGES
WEAR
WEAR
SE N SO R
LI N E A R IZ ER
W E A R SEN SO R
C IR C U IT
iV O L T S
3mm
WEAR
Fig. 15. S c h e m a tic o f th e w e a r sensor.
400
10
20
30
40 DAYS
50
Fig. 17. D e v e lo p m e n t o f lin e r w e a r on a m a lfu n c ­
tio n in g c y lin d e r on a sh ip in se rvice .
show s a w e a r re c o rd in g fro m an L B diesel en g in e in
se rv ic e d u rin g th e f ir s t d a y s a f te r co m m issio ning a
new sh ip . F ig. 17 sh o w s th e w e a r d ev e lo p m e n t r e ­
co rd ed a b o a rd a n o th e r sh ip d u rin g a period w ith
cy lin d er m a lfu n c tio n in g . T h e step w ise w e a r in c re a se s
a re c h a ra c te ris tic an d could p ro b a b ly be avoided by
o p e ra tin g th e en g in e a c c o rd in g to th e in s tr u m e n ta ­
tio n rea d in g s.
4.6 M o n ito rin g th e A ir S y stem
In su ffic ie n t a ir flow to th e cy lin d ers is fre q u e n tly
th e cau se o f co m b u stio n anom alies.
M ea su re m e n ts o f te m p e ra tu re s an d p re s s u re s in
th e a ir an d e x h a u s t sy ste m com bined w ith m e a su re ­
m e n ts o f fuel co n su m p tio n an d s h a f t o u tp u t m ay
th e o re tic a lly be used fo r a sse ssin g efficiencies o f th e
a ir sy ste m co m p o n en ts fo r m o n ito rin g purposes.
C alcu latio n of a ir m a ss flow an d h e a t tr a n s f e r
co efficien ts m ay also be done. T h e ex ten siv e c a l­
c u la tio n s p erfo rm e d by a co m p u te r relies, how ever,
on a c c u ra te in p u t sig n a ls from th e se n so rs. T he
experien ce w ith one ship, w h ere th e se fu n c tio n s w ere
included in th e C.M. sy ste m , h a s been u n s a tis fa c ­
to r y ow ing to th e lack o f reliab le in p u t p a ra m e te rs .
A sim p le sy ste m fo r m o n ito rin g a ir m a ss flow is
to m e a su re th e p re s s u re d ro p in th e blow er in let
d iffu s o r w ith a n a rra n g e m e n t as show n in F ig. 18.
W hen a re d u c tio n of a ir flow develops th e en g in eers
m a y check th e in d iv id u al com p o n en ts (filte rs , cool­
ers, scav en g e p o rts an d co m p re sso r) by co nventional
m eth o d s in o rd e r to ta k e th e n e c e ssa ry m ain ten an ce
ste p s.
p re s s u re se n so r on th e fuel line. G en erally , th ese
h igh p re s s u re se n so rs have n o t proved cap able of
con tin u o u s o p e ra tio n . S ta tic p re ssu re , opening p re s ­
su re and valve tim in g m ay be o b tain ed by d isp lay in g
th e an a lo g sig n al on a CRT.
M e asu rin g injectio n valve needle lift m ay also
provide useful in fo rm atio n on th e tim in g and fu n c­
tio n in g of th e fuel sy ste m . I t seem s to be d ifficult,
how ever, to d esign tra n s d u c e rs w ith su ffic ie n t re lia ­
bility. A pplication o f v ib ra tio n sig n a ls from an
accelero m eter to pick up th e opening an d closing
tim in g of th e fuel valve h a s been trie d b u t w ith
lim ited success.
4.8 M onitoring th e C y linder P re s s u re
T h e dynam ic cy linder p re s s u re m a y be m ea su re d
a n d recorded by m ean s o f a p re s s u re tra n s d u c e r
connected to th e in d ic ato r cock. I f m ean in d icated
p re ssu re s a re to be determ in ed , v ery a c c u ra te pisto n
p o sitio n referen ce s h av e to be ob tain ed an d c a lc u la ­
tio n m u s t be done by an electro n ic u n it.
T he dynam ic d isp la y o f cy lin d e r p re s s u re m ay be
u se fu l fo r a d ju s tin g th e engine, b u t e x tra c tin g
sim ple, reliab le condition p a ra m e te rs fro m th is
seem s difficu lt. T he value of a m ore so p h istic a te d
a n a ly sis of p re ssu re d a ta , such a s h e a t re le a se a n a ­
lysis, is questio n ab le. T he p re ssu re se n so rs w hich a re
av ailab le fo r co n tin u o u s cy lin d e r m o n ito rin g over
ex ten d ed p eriods o f tim e do n o t seem to be sta b le
an d reliab le enough fo r th is p urpose.
5.
D ev elo p m e n t of instrum entation system s for
signal conditioning and p resentatio n o f c o n d i­
tion p aram eters
S ev eral in s tru m e n ta tio n sy ste m s of w idely d iffe rin g
com plexity have been developed fo r condition m oni­
to rin g . T he tre n d o f developm ent h a s been from
sim ple an a lo g rec o rd in g to co m p u te r based c e n tr a ­
lised sy stem s.
T he p re se n t tre n d seem s to be to w a rd s sm a lle r,
d ece n tra lised u n its p e rfo rm in g specialised fu n ctio n s.
I f desired, such m o d u la r u n its can be b u ilt to g e th e r
in to a c e n tra l C.M. sy stem .
5.1
AIR FLOW G
Fig. 18. A ir M ass F low m o n ito rin g by m o n itoring
d iffe re n tia l p re ssu re in b lo w e r inlet.
A an alo g u e S ignal C onditioning an d D irect
R ecordings
T h is is a sy stem w h e re a n a u to m a tic re c o rd in g of
th e p rim a ry p a ra m e te rs is done a b o a rd ship. D ep en ­
d e n t on w h e th e r th e reco rd in g is done by p o te n tio ­
m e te r rec o rd ers, U V -reco rd ers, p r in te rs o r ta p e r e ­
co rd e rs, th e in fo m atio n valu e of th e d a ta p re se n te d
to th e crew is lim ited, o r none a t all. M ost d a ta
a n a ly sis h a s to be c a rrie d o u t a sh o re and th e tim e
la g involved betw een reco rd in g and d a ta ev a lu atio n
is considerable. Such a sy ste m , th e re fo re , is c u m b e r­
som e fo r d ay -to -d a y m ain ten an ce and su p erv isio n
an d is to d ay considered to be ’^a d e q u a te , e x ce p t fo r
p u re ly e x p erim en ta l p u rp o ses.
4.7 M o n ito rin g th e F u el S ystem
M on ito rin g of th e fu el sy ste m is achieved by m e a ­
s u rin g th e d y n am ic p re ssu re on th e h ig h p re ssu re
side o f th e fuel pum p, a n d th e tim in g of in jection
valve.
T he d y n am ic fu el p re s s u re m ay be m easu red by a
5.2
A n In te g ra l C ondition M onitoring S y stem U sing
P ro ce ss C o m p u ters
T he experience gain ed in p ro je c ts such a s described
above, in itia te d th e desig n o f a com plex in s tru m e n ­
Fig. 19. O p e ra tin g c o n s o le o f a c o m p u te r c o n ­
tro lle d and m o n ito re d d ie s e l e n gin e plant
(M/T «H0EGH MULTINA»).
ta tio n sy ste m (7 ). T h e s y ste m in clu d es ex ten siv e
a n d e la b o ra te s o ftw a re fo r e v a lu a tio n o f th e se n so r
sig n a ls a n d it p e rfo rm s ad v a n c e d c a lc u la tio n s on
th e p rim a ry in p u t s ig n a ls to p ro d u ce se c o n d ary
p a ra m e te rs .
T h is tw o m in i-c o m p u te r in s ta lla tio n ta k e s c a re of
th e m o n ito rin g re q u ire d fo r th e D nV c la ss n o ta tio n
EO (U n m a n n e d E n g in e R oom ) a s w ell a s th e C.M.
sy ste m . F ig. 19 sh o w s th e console o f th e sy ste m . F o r
m an /m a c h in e co m m u n icatio n , a te le ty p e p r in te r an d
a C R T d isp la y a re used.
M ost of th e s e n s o rs a n d m e th o d s p re v io u sly d e s­
cribed in c h a p te r 4 a re included.
P r e s e n ta tio n o f lin e r te m p e ra tu re s , sc u ffin g a c ti­
v ity an d p isto n rin g s ig n a ls a re d one d a ily and
w eek ly on a te le ty p e p rin to u t. In ad d itio n , a CRTd isp la y p re s e n t a lp h a n u m e ric p a r a m e te rs a s w ell as
dy n am ic s ig n a ls fro m p isto n rin g se n so rs a n d
from cy lin d e r a n d fu el in je c tio n p re s s u re tr a n s d u ­
cers.
A sy ste m o f th is size a n d c o m p lex ity p ro v id es th e
u s e r w ith a la rg e a m o u n t o f in fo rm a tio n a n d th e re
is a n in h e re n t ris k o f p re s e n tin g too m uch d a ta ,
m o st o f w hich re p re s e n ts n o rm a l o p e ra tin g condi­
tions. S p ecially tra in e d crew is re q u ire d fo r o p e ra ­
tin g a n d se rv ic in g th e sy ste m .
5.3
M icroprosessor based Condition M onitoring
S y stem s
T h e p e rfo rm a n c e of, a n d e x p erien ce w ith , th e sy ste m
d escrib ed ab ove h a v e been v e ry c a re fu lly e v a lu a te d .
A n u m b e r o f m o n ito rin g fu n c tio n s could obviously
204
be d isp en sed w ith , w ith o u t sa c rific in g too m u ch of
th e u s e r value. W hen u sin g m o re d ire c t m o n ito rin g
o f cy lin d er u n it co n d itio n p a ra m e te rs th e re q u ire ­
m e n ts to sig n a l co n d itio n in g a n d c a lcu latio n p ro ce ­
d u re s could also be reduced.
T h is coud be realized by d e sig n in g a specialp u rp o se m icro c o m p u ter to ta k e ca re of th is p a r ti­
c u la r ta s k . T he a d v a n ta g e s w ould be less volum e,
lo w er cost, less com plicacy h ig h e r re lia b ility due to
fe w e r co m p o n en ts, a n d b e tte r m a n /m a c h in e com m u­
nicatio n .
The
microprocessor
concept
P re s e n tly th e d iffe re n c e betw een m in ic o m p u te rs an d
m icro c o m p u ters h a s m ore o r le ss v a n ish e d . Som e of
th e d iffe re n c e to d a y lies in th e w ord le n g th on w hich
th e c o m p u te r c an do p a ra lle l o p e ra tio n b u t th e m ain
d iffe re n c e lies in th e a r c h ite c tu re o f th e C P U (C e n ­
tr a l P ro c e ssin g U n it). F o r a m in ic o m p u te r th is u n it
is com posed o f se v e ra l d isc re te chips su c h a s re g is ­
te rs , c o u n te rs, a rith m e tic a l/lo g ic a l u n its etc., w h e re ­
a s fo r a m ic ro c o m p u te r th is is a ll im p lem en ted on
one chip re f e rr e d to a s th e m irco p ro c esso r. Som e o f
th e m o re so p h istic a te d m ic ro p ro c e sso rs o p e ra te on
2 o r 4 b its w ord le n g th ( th e w ord le n g th is p ro p o r­
tio n a l to th e re so lu tio n of th e n u m b e rs th e com ­
p u te r o p e ra te s o n ), a n d th e d esign is su c h t h a t sev e­
ra l C P U chips m a y be co n n ected se ria lly . T h u s th e
m icro c o m p u ter c an h a n d le v irtu a lly in fin ite w ord
le n g th s sim u lta n e o u sly . A m ic ro c o m p u te r o f th is
ty p e will give p e rfo rm a n c e o v er t h a t o f a m inicom ­
p u te r w ith re g a rd s to speed, cost, size an d reliab ility .
M inicom puters an d m icro co m p u ters co n sist o f th e
follow ing p a r ts :
— th e C PU w hich is th e b ra in o f th e sy stem . T his
u n it co n tro ls all th e sig n al tr a n s p o rts an d m ani­
p u latio n s.
— th e fixed p ro g ram , which fo r m icro co m p u ters is
g e n e ra lly sto re d in ROM (R ead O nly M em ory)
w h e re th e p ro g ra m is v irtu a lly in d e stru c tib le and
u n a ffe c ted by p o w erfailu re etc. In m inicom puters
core m em o ry is o ften used.
— th e p ro cess d a ta , w hich fo r m scroprosessors is
g e n e ra lly sto re d in RAM (R andom A ccess M e­
m o ry ). In «m ini's» core m em ory is o ften used in­
ste a d . T h is is m ain ly due to th e co st an d th e fa ct
th a t d a ta in core a re u n a ffe c ted by po w er failure,
w h e re a s in RAM th e d a ta a re volatile. H ence, if
d a ta a re o f p a rtic u la r im p o rtan ce, th e RAM and
th e n ec e ssa ry ad d itio n a l c irc u itry m u st be p ro ­
vided w ith b a tte r y backup.
— th e in p u t/o u tp u t c irc u itry , w hich in te rfa c e s th e
m icro p ro sesso r to th e outside w orld. T his p a rt
collects sig n a ls fo r processing, a n d tra n s p o rts
d a ta to o p e ra to r o r to p e rip h e ra l devices.
— th e clock g e n e ra to rs th a t c re a te th e tim in g pulses
fo r sig n al tr a n s p o rts an d give speed to th e sy stem .
The P r o t o t y p e
development
T he d esig n o f th e sy stem described in th is c h a p te r
w as in itia te d a t th e tim e w hen th e f ir s t m icrocom ­
p u te r, th e In tel MCS-4 sy ste m , becam e available.
T he m icro co m p u ter u n it, w hich com prises CPU,
ROM, RAM an d in p u t/o u tp u t circu itry , w orks on a
se t of p rim a ry in p u t sig n als collected from the fol­
lowing se n so rs:
— su rfa c e therm ocouples
— liner therm ocouples (su b -su rface)
— lin er w ear sen so rs
— pisto n rin g sen so rs
T he sig n a ls a re conditioned fo r noise reduction,
linearized, m u ltiplexed and am plified in analogue
s ta te . T he m u ltiplexing and am plification m ay be
done p e r cy lin d er u n it, o r p er ty p e o f sen so r (F ig
20),
An an alo g u e to d ig ital ( A /D )-co n v e rte r tr a n s ­
fo rm s th e in n e r te m p e ra tu re s a n d th e liner w ear
m e asu rem en ts into d ig ita l form for f u r th e r condi­
tioning, and fo r tr a n s f e r to th e d isp lay unit.
A nalogue c o m p a rato rs com pare th e scu ffing sig ­
nals to a predefined scu ffin g pulse am p litu d e and
th e u n it reco rd s p u lses exceeding th is lim it. An addi­
tio n al p re se n ta tio n o f in s ta n t scuffing a c tiv ity is
given by L ig h t E m ittin g Diodes (L E D ). E a ch s u r ­
face therm ocouple is re p re se n te d by a L E D , a n d a
flash in g diode in d icates sc u ffin g a c tiv ity in th e
vicinity of th e corresponding therm ocouples.
The pisto n rin g sig n a ls a re com pared to a defined
sig n al am plitude, and th e No, o f accepted piston
rin g s passed d u rin g 16 dow nw ards s tro k e s d u rin g
th e la s t h o u r is calculated. If th e re a re 5 rin g s on
th e piston, th e to ta l No. displayed will norm ally be
16 x 5 = 80 rings.
T he an alo g u e sig n als fro m piston rin g s (F ig . 14)
o r from scu ffin g (F ig . 11—13) m ay also be presen ted
on an oscilloscope screen.
T he lin er te m p e ra tu re s m ay be p re sen ted a s in­
s ta n t values an d a s cylinder m ean value fo r th e last
h o u r and fo r th e la s t day. An ad d itio n al fe a tu re
would be th e m ean value fo r th e la s t week. T he
nu m b er o f read m etal te m p e ra tu re s exceeding a
defined te m p e ra tu re lim it is available. T his n um ber
re p re se n ts th e re la tiv e tim e fo r high te m p e ra tu re s
in th e cylinder. As explained previously, th is p a r a ­
m e te r reflec ts th e v aria tio n of 24-hour m ean tem ­
p era tu res.
All com m unication w ith th e o p e ra to r is via a p u sh ­
b u tto n key-board.
T he display consists of tw o p a r t s :
— 3-digit display w ith resolution of 1°C, 1 fo r num ­
bers and 1/100 mm fo r w ear.
— Colum n display which show s th e re la tiv e values
per cylinder fo r th e selected p a ra m e te r (F ig . 21).
MICROPROCESSOR -
MUX:
SMUX:
ADC:
ROM:
RAM:
Analogue M u l t i p l e x e r
Ce n tra l analogue m u ltip le x e r
A nalogu e/D igital converter
"R e a d O n l y Memory"
Random A c c e s s Memory"
Fig. 20. B lo ck diagram o f a m icro p ro ce sso r based
co n d itio n m onitoring system fo r LB diesel
engine.
BLOCK
DIAGRAM
POWER SUPPLY ( 3 )
M ICR O PR O C ESSO R
-
BLOCK
DIAGRAM
Fig. 21. The c o n tro l and d is p la y panel fo r the
syste m sho w n in Fig. 20.
E a c h colum n re p re s e n ts one c y lin d e r a n d con­
s is ts o f 30 L E D s v e rtic a lly positio n ed , g iv in g a
re so lu tio n o f 10 u n its p e r L E D .
T h e l a tte r d isp la y h a s p ro v e d v a lu a b le w hen
th e o p e ra to r w a n ts a q u ick look a t th e re la tiv e
v alu e s fo r te m p e ra tu re , sc u ffin g a n d No. of
accep ted p isto n rin g s a c ro ss th e engine.
Such an in s tru m e n t, w hich is b u ilt a ro u n d th e
In te l 4004 C PU , w a s in sta lle d a n d te ste d a b o a rd a
new sh ip in J a n u a r y 75. T h e u n it, F ig . 22, re a d s th e
follow ing se n so rs.
— e x h a u s t te m p e ra tu re
— sc av en g in g a ir te m p e ra tu re
— c y lin d e r cover te m p e ra tu re
— lin e r te m p e ra tu re s (su b -su rfa c e )
T he ra c k also includes p re s e n ta tio n o f a n alo g u e
pisto n rin g sig n a ls on a screen.
T he p a ra m e te rs a v a ila b le to th e o p e ra to r a r e :
— in s ta n t valu e fro m each se n so r
— m ax. v a lu es re co rd e d fo r each se n so r an d fo r each
c y lin d e r since r e s e t
— m ax. d ev iatio n fro m a p re d e fin e d lim it ( R l ) fo r
each se n so r an d cy lin d er since re se t.
— th e a c c u m u la te d tim e t h a t a v alue h a s exceeded a
p re d e fin e d lim it (R 2 ) fo r each se n so r since re se t.
W a rn in g is given w hen th e tim e is 4 h o u rs,
w h e re a s th e tim e from re s e t m a y be se v e ra l d ay s.
— a s above, b u t fo r th e e n tire cy lin d er. W a rn in g is
giv en w h en th e tim e f o r th e e n tire cy lin d e r ex ­
ceeds 8 h o u rs.
A m im ic p anel is m ade w h ere L E D s show th e
p o sitio n o f th e se n so rs in th e cy lin d er. W hen a p a r a ­
m e te r c o rre sp o n d in g to a specific se n so r is read , th e
co rre sp o n d in g L E D is lit.
E ac h se n so r h a s a re fe re n c e n u m b e r a n d a d d re s ­
sin g o f se n so rs an d p a ra m e te rs is done by o p e ra tin g
an a lp h a n u m e ric k e y b o ard .
Tw o 3 -d ig it d isp la y s show selected c h a n n e l n u m ­
b e r and th e c o rre sp o n d in g value.
E x p e rie n c e fro m th e u se of m icro c o m p u ters in
sh ip en v iro n m e n t show s th a t th e re lia b ility of each
com p o n en t in th e c o m p u ter, th is includes th e CPU .
ROM an d RAM , is sim ila r to t h a t fo r o th e r e le c tro ­
nic co m p o n en ts (logic c irc u its e tc .). Due to th e high
p ack in g d e n sity in th e se chips, th is im plies th a t
such s y ste m s will o ffe r h ig h re lia b ility an d low
M T B F co m p ared to sy ste m b u ilt on s e p a r a te com ­
p o n en ts.
6.
5.4
A Modular S y stem for Condition M onitoring of
th e Cylinder Unit
W ith p re s e n t te ch n o lo g y , th e te n d e n c y is fo r in s tr u ­
m e n ta tio n to m ove to w a rd s m o d u la r s y s te m s w ith
g r e a te r fle x ib ility . T h e u s e r will be a b le to give his
sy ste m a new d im en sio n by sim p ly a d d in g m odules
to th e C.M .-console.
M odules fo r lin e r w e a r a n d fo r th e sc u ffin g fu n c ­
tio n h a v e a lre a d y been m ad e an d in s ta lle d on a
ship. I t is lik ely th a t a m odule fo r th e p isto n rin g
fu n c tio n also w ill be b u ilt, even th o u g h th e p re s e n ­
ta tio n o f p isto n rin g s ig n a ls o n a n oscilloscope
s c re e n in its e lf g iv es v a lu a b le in fo rm a tio n . T hese
m o du les a re c o m p lete a n d se lfc o n ta in e d . H ow ever, if
d esired , th e y m a y be co n n ected to a h ig h e r level u n it
w hich re a d s se c o n d a ry p a r a m e te rs fro m th e m odules
a n d p e rfo rm s c a lc u la tio n an d in te llig e n t e v a lu tio n s
on th e s e v alu es. T h is in te llig e n t u n it m a y also re ad
s ig n a ls fro m c o n v e n tio n a l in s tru m e n ta tio n su ch as
e x h a u s t a n d sc a v e n g e a ir te m p e r a tu r e a n d o th e r
p a ra m e te rs o f in te r e s t fo r C.M. A n in s tr u m e n t of
th is ty p e m a y p e rfo rm co n v en tio n al m o n ito rin g fu n c ­
tio n s re la te d to th e s e s e n s o rs in a d d itio n to th e
C.M. p a rt.
or\z>
U se of condition m onitoring data
6.1 Trend diagram and failure diagnosis
T ren d p re s e n ta tio n h a s been one o f th e basic ideas
o f C.M. sy ste m s.
M e a su rin g th e c o n d itio n p a ra m e te rs fro m th e tim e
w hen a u n it is new o r new ly o v e rh a u le d an d p lo ttin g
th e d iffe re n c e betw een th e se v a lu es a n d re fe re n ce
valu es, will p ro d u ce a tre n d curve. W h en a d ev iatio n
h a s developed fo r som e tim e, a n d e x tra p o la tio n o r
«prediction» o f th e f u tu r e tr e n d m a y be done a n d th e
in te rse c tio n b etw een th is a n d th e « actio n lim it» line
esta b lish e d . F ig . 23.
T h e tre n d co n cep t sh o u ld , how ever, be used w ith
som e c a u tio n . Som e co n d itio n p a ra m e te rs m a y follow
a sim ple tim e re la tio n s h ip such a s a s tr a ig h t line,
w hile o th e rs a r e v e ry e rr a tic . See F ig. 3.
T h e C.M. sy ste m sh o u ld be ab le to e x p re ss th e
p re s e n t c o n d itio n o f th e en g in e co m p o n e n ts as e x p li­
c itly a s possible, and, p a rtic u la rly , re a c t to d ev ia ­
tio n s fro m n o rm al w ith th e s h o r te s t possible delay.
R e a d in g s fro m th e C.M. sy ste m sh o u ld p ro v id e in ­
fo rm a tio n fo r d ia g n o sin g th e fa ilu re . T his w ill m ak e
it possible to ta k e co rre c tiv e a c tio n b efo re a fa ilu re
h a s developed fo r d am ag e. (S om e ex am p le s o f th is
h av e been d escrib ed p re v io u sly ).
mecom-d
»H.CMfHI
UU* •» OU.
lNf CMAHHli Ml
«• «„
*'c" cnmon ,
Fig. 22. Data a cqu sition and storage m odule fo r
c y lin d e r tem peratures.
6.2 R eporting of data
T he follow ing co n sid eratio n s should be ta k e n into
ac co u n t w h en d esigning a condition m o n ito ring
re p o rt sy ste m n o t fo rg e ttin g t h a t ad d itio n al w ork
fo r th e crew should be m inim ized w hile m a in ta in in g
sim p licity an d c le a rn e ss fo r o p tim um u se of th e
availab le d a ta .
— T he sy ste m m u st be m ade an in te g ra l p a r t of th e
engine room re p o r t s y ste m in o rd e r to avoid r e ­
d u n d a n t in fo rm atio n .
— O nly ab n o rm al or critical conditions should be
logged.
— T h ere sh o u ld he a m inim um n u m b er o f re p o rt
sheets.
D EVIATIO N
FROM
OVERHAULED
NORMAL
VALUE
OATE
FOR
O VERHAUL
Fig. 23. P rin ciple of «prediction» o f fu tu re trend
S . en W — 4 3 a ia a rn a n n nn 7 — 197fi
— R elated in fo rm atio n should be on one sheet.
— T he filling-in and ev alu atio n pro ced u re should be
self-ex p lan ato ry .
— As long a service period a s possible should be
covered in one sheet.
— M aintenance d a ta should be included so th a t th e
effects of service and a d ju stm e n ts a re easily
re la te d to chan g es in condition p a ra m e te rs .
— «C ritical lim its» should be easy to observe fo r
each condition p a ra m e te r.
One m ay choose betw een p lo ttin g th e d a ta as
show n in Fig. 24 o r w ritin g them in ta b u la r form a s
in Fig. 25. In th e se sy ste m s a condition su m m a ry
sh e e t is filled in fo r each cy linder and th u s co n ta in s
in fo rm atio n a b o u t th e m ain ten an ce w ork ev en ts a s
well as condition m onitoring p a ra m e te rs . «N orm al
conditions» m u st n e ith e r be p lo tted (F ig . 24) nor
filled in (F ig. 25). T his m akes th e d a ta m ore in fo r­
m ativ e and saves w ork. Some of th e d a ta a re com ­
m on fo r all cylinders and need to be logged fo r one
of th e cylinders only. T his kind of in fo rm atio n could
also be recorded on a se p a ra te sheet.
A sy stem based on logging of d a ta every 5 th or
7th day r a th e r th a n every day is a d v a n ta g e o u s in
re sp e c t to m inim izing th e re p o rt d a ta . I t also p ro ­
vides m ore c o n siste n t d a ta (a b e tte r s ta tis tic a l b ase)
b u t th e re will be th e risk of rap id ly developing a n o ­
m alies to cause dam ages. A ccordingly, a 5/7 d a y re ­
p o rt sy stem should include a n a la rm fu n ctio n and
ro u tin e s fo r in te rm e d iate checks.
A m odule-based C.M. sy stem could include a se p a ­
r a te re p o rt p rin te r w ritin g tre n d developm ents as
described above. T his m ay be based on a c a s e tte ta p e
fo r d a ta sto ra g e . As an a lte rn a tiv e , b a tc h e s o f d a ta
m ay be tra n s m itte d th ro u g h a se p a ra te coding u n it
and, via telex, to a la rg e r c o m p u te r ashore.
207
7. C o nclu d in g rem arks
M ethods, in s tr u m e n ts a n d sy ste m s h av e been d e­
veloped fo r condition m o n ito rin g w hich, fro m th e
p ra c tic a l ex p erien ce gain ed , seem to fill th e p u r­
pose. I t h a s been show n t h a t it is p o ssible an d a d ­
v a n ta g e o u s to m o n ito r th e pro cess a n d th e com po­
n e n ts d ire c tly by m ea n s of special se n so rs. T his h a s
proved r a th e r m ore e ffic ie n t th a n b a sin g a C.M.
sy ste m on p a ra m e te rs w hich a re deriv ed fro m n u ­
m e ro u s m e a su re m e n ts of ex te i nal engine p a ra m e te rs
re q u irin g a la rg e a m o u n t o f d a ta p rocessing .
I t is believed th a t f u r th e r d ev elo p m en t will follow
th e «direct» ap p ro ac h an d it is no d o u b t n e c e ssa ry
w ith f u r th e r d ev elo p m en t, p a rtic u la rly in th e se n so r
field, to im prove re lia b ility an d long te rm sta b ility
o f co n v en tio n al as well as new ty p e s o f sen so rs.
T h is is now a co n tin u o u s activ ity .
D irec t m o n ito rin g an d th e d e c e n tra lised ap p ro a ch
to sig n a l co n d itio n in g electro n ics, w hich h a s been
used in o u r d evelopm ent, fits very well w ith th e new
m ic ro p ro c esso r tech n o lo g y . V ery sm all an d com pact
u n its m ay be o b tain e d w ith high re lia b ility .
T he f u tu re condition m o n ito rin g sy ste m s, and in ­
s tru m e n ta tio n fo r th e p ro p u lsio n m a c h in e ry in g en e­
ra l, will p ro b a b ly be based on d e ce n tra lized u n its
w hich fu n ctio n in d ep en d en tly . If in fo rm a tio n from
th e in d ep e n d en t u n its need to be c e n tra lise d , in fo r­
m atio n can be collected by a c e n tra l c o m p u te r w hich
m ay also p e rfo rm o th e r sh ip d a ta h an d lin g .
Fig. 24. Exam ple of data fo rm fo r p lo ttin g values
FOR
ONE
C*L
ONL*
( No
11
S H I P ________________
C f l No
D EVIATION
P E R I O D ________________
ASMAX
• MAX
FROM
REFERENCE
SHME
» ACCUMULATED
T IM E C H A N N E L
C R ITIC AL
VALUE
C R2>
VA LU E
VALUES
1 0 ---------
m il
HAVE
EXCEEOEO
O A TE
last
NEW
port
FUEL
T U R B IN E
CLEANED
COOLER
Cl L a n l D
COMPRESSOR
C lE A N E O
01 H E R
INFORM ATION
R eferen ces
PISTON
o verh au l
F U E L VALVE
CHANGED
S C A V P O R TS
CLEAN ED
C H A N G E D CVL
OI L I N D E X
AS MAX
E X HA U ST
ST IM E
A S M AX
COVER
ST IM E
LINER
&S MAK
T0P
STIME
LIN E R
AS MAX
snME
bottom
SCAV
ASMAX
AIR
S TI ME
—
—
—
—
—
—
—
—
IN C R EAS E
WEAR
PISTON R IN G S
FAILIN G
P M,
I
'
PNA *
P K0MP
a
p
£kS
Fig. 25. Exam ple o f data fo rm fo r ta b u la tin g va
lues.
1. C hr. G rum S chw ensen :
C oagency betw een p isto n rin g s, p isto n and c y ­
lin d e r liner». N.S.T.M . 1972.
2. O tto M a rte n s, G eir F is k a an d H elge S a n d to rv :
«C om puterized P re d ic tiv e M ain ten an ce of D iesel
M a c h in e ry >. IV I n te rn a tio n a l S ym posium on Ship
A u to m a tio n . G eneva 13.—15. N ov. 1974.
3. M. L a n g b a lle :
In v e stig a tio n s into th e th e rm a l loading of a
la rg e bore diesel engine . E u ro p e a n S h ip b u ld in g
No 4 - 1969.
4. T. W iborg, J. E rik sso n , A. T je r n e s :
«W ear R e sista n c e of C ast Iro n C y lin d er L in er
M a te ria ls .
5. S v e rre B e rg m a n n :
«N ye S e n so re e le m e n te r . T ek n isk U k eblad nr. 8
1974.
6. K. H. D ra g e r, H. L ilan d :
P ro ce ed in g s o f th e 2 7 th A n n u al IS A C onference.
N ew Y ork, Oct. 9 th —12th, 1972.
7. S a rste n , H an sen , L a n g b a lle :
«T h erm al L o a d in g a n d O p e ra tin g C o nditions fo r
L a rg e M arine D iesel E n g in es» . IM A S-69 L ondon.
Voorstellen tot overleg binnen de Nederlandse scheepsbouw
1. Inleiding.
Voor de jaren 1976 en daarna wordt een
ernstige situatie verwacht voor de wereidscheepsbouw. Hierover is in de besturen
en onder de leden van CEBOSINE en
’H oogezand’ de laatste m aanden voortdu­
rend overleg gepleegd.
Op 24 april 1975 werd, mede in verband
met de nota Vierssen, reeds een eerste
uiteenzetting in een brief aan de M inister
van Economische Zaken gezonden over
de verwachte marktsituatie, overcapaciteiten en de orderpositie. Op 23 mei j.1.
beantwoordde de minister deze brief,
waarin werd gevraagd ’wat de bedrijfstak
zelf voorstelt te kunnen doen in een situa­
tie van schaarste, b.v. door marktafspraken en gezamenlijke extra acquisitieinspanningen. Eén en ander kan dan ook
beter in verband gebracht worden met de
herstructurering en een eventueel voortva­
rende aanpak daarvan’.
Deze twee aspecten: de korte termijn
m arktsituatie en de herstructurering zijn
beide van essentieel belang voor de toe­
komst.
De herstructurering, een aspect van lan­
gere termijn wordt bij de ondernemingen
zelf (b.v. RSV) en bij SNSI aangepakt
(Commissie II; structuurrapport kleine en
m iddelgrote scheepsbouw). Deze her­
structurering dient met extra kracht te
worden uitgevoerd, daar wij in Nederland
uiteindelijk een doelm atige scheepsbouwindustrie met geavanceerde produkten
en produktie zullen moeten hebben, die in
de wereldm arkt goed kan concurreren.
Het marktaspect en direct daarmee sa­
menhangende korte term ijnbeslissingen
ligt in de lijn van het overleg bij C EBO ­
SINE en ’H oogezand’.
In deze nota wordt ingegaan op de rol die
deze verenigingen kunnen spelen bij het
opzetten van dit overleg. Hierbij zij voor
de volledigheid aangetekend, dat bepaald
niet alle sectoren van de scheepsbouw op
dit moment ernstige problem en hebben of
zien komen.
De opzet van deze nota is dan ook om tot
afspraken te komen om trent marktafbakening en gezam enlijke extra acquisitieinspanningen. H etonm iddelijk, later o f niet
in werking treden is dan afhankelijk van
de noodzaak daartoe, respectievelijk van
het vragen van extra steunm aatregelen bij
de overheid.
S. en W - 43e iaaraana no. 7 - 1976
Van d e C ebosine ontvingen wij de nota over voorstellen tot overleg binnen de Neder­
landse scheepsbouw, welke nota is gedateerd 15 oktober 1975. D oor de Cebosine is
deze nota, na overleg m et het m inisterie van Economische Zaken, vrij gegeven om in
ruimere kring bekendheid te krijgen.
H et officiële overleg tussen de minister en vertegenwoordigers van Cebosine en 'H ooge­
zand' is evenwel nog niet afgesloten, zodat op uitkomsten daarvan (nog) geen com m en­
taar kan worden gegeven. Wij menen dat de nota als geheel in dit blad moet worden
opgenomen en laten die hier dan ook volgen.
O pgem erkt wordt dat ten aanzien van een der voorgestelde verbeteringen, namelijk een
onderzoek naar de levensvatbaarheid van een voorbewerkingswerkplaats voor plaat en
profiel in het westen des lands, reeds in 1971 door prof. ir. J.H . Krietemeijer een
suggestie is gedaan met een publicatie in dit blad van ló a p ril 1971 blz. 166-168 (zie ook
rapport 9-SB -7I03 T H . Delft).
Voorts heeft ook ir. W. van M arle bij zijn afstudeerwerk in 1971/1972 onder leiding van
Prof. Krietemeijer en in samenwerking met de Kon. Ned. H oogovens en Staalfabriek te
IJmuiden een onderzoek dienaangaande verricht.
Overigens wordt nog opgem erkt dat in januari 1973 door p r o f Krietemeijer in lezingen
en publicaties reeds is gewezen op de dreiging van een overcapaciteit in de wereldscheepsbouw. Vragen die dienaangaande in ons parlem ent toen werden gesteld, zijn
beantwoord in termen van een op zijn zachtst uit gedrukt 'sussend' karakter m et m isken­
ning van de ware ernst van de situatie.
Deze komt thans echter in het volgende rapport wel heel duidelijk aan de orde.
redactie
Bij het opstellen van deze nota is ook
rekening gehouden met de toespraak van
de heer Bakker op 4 juni 1975 tijdens de
lunch na de jaarvergadering van CEBO ­
SINE.
De heer Bakker suggereerde toen om te
kom en tot marktafspraken in met name
genoem de groepen en, in samenhang
daarm ee, tot een vorm van gem eenschap­
pelijke acquisitie.
Sindsdien heeft binnen CEBOSINE en
’H oogezand’ en later ook tussen deze twee
groepen overleg plaatsgevonden op het
niveau van de hoofdbesturen en de afde­
lingsbesturen.
Als uitgangspunt voor dit overleg gelden
alle hiervoor genoemde stukken, alsmede
vanzelfsprekend alle daaraan toe te voe­
gen kennis omtrent mondiale ontwikke­
lingen op het gebied van scheepsbouw en
scheepvaart.
De te verwachten ontwikkelingen van be­
paalde sectoren van de scheepsbouwmarkt
lijken dermate ingrijpend en zodanig af­
wijkend van hetgeen op het gebied van
conjunctuurschommelingen als ’gebruike­
lijk’ voor de scheepsbouw mag gelden,
dat, hoewel het overleg nog niet is afge­
rond, de Nederlandse scheepsbouw de
noodzaak onderkent van het gezamenlijk
nemen van bijzondere m aatregelen, voor­
namelijk op het gebied van de bouw van
schepen.
Hoewel de interne raadplegingen nog
voortduren, kunnen thans toch reeds de
hoofdlijnen van de in deze om standighe­
den te volgen strategie worden geschetst.
Ervan uitgaande dat de bedoelde strategie
zou moeten bestaan uit een pakket van
afspraken waarvan de naleving wordt ver­
zorgd binnen het kader van een nader te
preciseren organisatievorm , bleek het al­
lereerst noodzakelijk om de doelstelling
zo goed mogelijk te omschrijven ten einde
de bedoelde afspraken daarop te kunnen
afstemmen en voorts een zodanige organi­
satievorm te kunnen kiezen dat het geheel
praktisch hanteerbaar zal blijven.
G ezien het feit dat de strategie in de eerste
plaats gericht zal zijn op elementen als de
acquisitie en de mate van bezetting van de
beschikbare capaciteit zal een optim ale
slagvaardigheid gegarandeerd moeten
blijven. Hierdoor komt vooral de nadruk
te liggen op de wenselijkheid van een zeer
eenvoudige opzet, zowel aangaande de te
maken afspraken als wat de te hanteren
procedures. Alleen bij een m eer op de
structuur gericht element als dat van het
investeringsbeleid, zal men zich wellicht
een procedure kunnen permiteren waarbij
209
doorgaans tijdrovende zaken als onder­
zoek en enquête kunnen prevaleren ten
opzichte van het argument van slagvaar­
digheid.
2. Doelstellingen.
De eerste doelstelling, welke voornam e­
lijk gericht is op de korte term ijn, werd als
volgt geformuleerd:
De instandhouding van de Nederlandse
scheepsbouw en scheepsreparatie, voor
zover dit betrekking heeft op de sam enstel­
ling van het pakket van produkten en dien­
sten, en op de werkgelegenheid.
Binnen het raam van deze doelstelling is
de mogelijkheid gegeven om het samenwerkingspatroon verder te verbeteren en
om bepaalde produktie-units te versterken
door bijvoorbeeld belangrijke investerin­
gen te doen en tegelijkertijd andere, volle­
dig verouderde units, een aangepast pro­
gramma te geven c.q. geheel of gedeelte­
lijk te sluiten en de factor arbeid elders in
te zetten.
Dit proces van herstructurering wordt als
essentieel beschouwd voor het voortbe­
staan van de bedrijfstak: daarom vormt het,
als element van langere term ijn, de kern
van de tweede doelstelling:
Voortzetting van de herstructurering in de
Nederlandse scheepsbouw door verster­
king van het samenwerkingspatroon en
door het nemen van, de concurrentie­
kracht verbeterende maatregelen.
Motieven voor deze doelstellingen zijn
naast de strategische en handelspolitieke
belangen, de werkgelegenheid, de belan­
gen van de toeleveringsindustrie en de be­
drijfseconomische resultaten, die tot nu
toe slechts bij uitzondering en incidenteel
negatief zijn geweest.
Wat dit laatste betreft dient echter te wor­
den aangetekend, dat de behaalde rende­
menten op de geïnvesteerde vermogens
over het algemeen reeds gedurende een
aantal jaren beneden het voor de continuï­
teit aanvaardbare minimum hebben gele­
gen, zoals dat trouwens voor het meren­
deel van de Nederlandse industrie geldt.
Dit brengt m ede, dat het streven van de
Nederlandse scheepsbouwindustrie zich
zal blijven richten op een zich van m o­
derne methoden bedienende bedrijfstak
die qua kostprijs en kw aliteit bij onverval­
ste concurrentieverhoudingen met het bui­
tenland kan concurreren.
Ook de Europese gem eenschap heeft
meermalen uitgesproken, dat de gem een­
schap dient te kunnen beschikken overeen
gezonde en concurrerende scheepsbouw­
industrie (laatstelijk in de overwegingen
voorafgaande aan de zgn. derde directive
210
van de raad van ministers over hulp aan de
scheepsbouw gedateerd 7 juli 1975).
Hoe zeer het ook wenselijk zou zijn dat er
een concrete overeenkomst in Europees
verband, gericht op de instandhouding
van de Europese scheepsbouwindustrie
(allereerst kwalitatief bedoeld) tot stand
zou kom en, toch dienen wij ons te realise­
ren dat dit niet op korte termijn te ver­
wachten is. Er wordt niettemin getracht
een strategie vast te stellen, die te zijner
tijd kan worden ingepast in een Europese
strategie o f in een eventueel vast te stellen
mondiale overeenkomst.
3. M iddelen.
De middelen waarmede het verwezenlij­
ken van de doelstellingen wordt bevor­
derd, vallen in twee categorieën uiteen,
t.w .
- Externe middelen; voor waarden voor
het scheppen van een goed industrieel
klimaat voor de bedrijfstak.
- Interne middelen; de strategie van de
bedrijfstak zelf.
3.1 Externe m iddelen.
Om het bereiken van de gegeven doelstel­
lingen onder de huidige omstandigheden
ook praktisch mogelijk te maken dienen
een aantal principiële voorwaarden ver­
vuld te worden.
Allereerst dient geconstateerd te worden,
dat de Nederlandse scheepsbouwindustrie
in de na-oorlogse jaren in staat is gebleken
zich te handhaven; dit ondanks het feit, dat
in de andere scheepsbouwlanden in het
algem een, hetzij in de vorm van hulp aan
de werven, hetzij in de vorm van hulp aan
de nationale reders méér directe en indi­
recte steun is (en nog steeds wordt) ver­
leend dan in Nederland.
In de komende jaren kan de wereldscheepsbouw in een zo ernstige crisis te­
rechtkomen dat ook de Nederlandse
scheepsbouw daaraan niet het hoofd zal
kunnen bieden, tenzij bepaalde voorwaar­
den kunnen worden vervuld.
Bij het vervullen van die voorwaarden zul­
len zowel de werven, de overheid als de
werkgevers- en werknemersorganisaties
ieder hun bijdrage moeten leveren. De
bijdrage van de werven en de werkgevers­
organisaties is in deze nota onder par. 3.2
nader uitgewerkt. M edewerking van
overheid en werknemersorganisaties aan
het vervullen van die voorwaarden, zal
zonder naar volledigheid te streven onder
meer betrekking dienen te hebben op de
navolgende onderwerpen:
A) Gelijkwaardige concurrentieverhou­
dingen ten opzichte van de scheepsbouw­
landen.
B) Gel ijk waardige credietverleningsmogelijkheden.
C) Gelijkwaardige credietverzekeringsvoor waarden.
D) Ruimere mogelijkheden voor het ver­
lenen van garanties op betaalde termijnen
bij exportcontracten en voor het stellen
van zgn. ’bid bonds’ bij exportaanbiedingen.
E) Beheersing van inflatoire tendenzen.
F) Internationale aanvaardbaarheid van
guldenscontracten.
G) Het aantrekkelijk maken om orders
voor vernieuwing en uitbreiding van de
Nederlandse koopvaardijvloot zo m oge­
lijk binnen het land te houden.
H) Doeltreffende maatregelen tot bevor­
dering van vernieuwing van de binnenvaartvloot.
I) Geen exclusieve stijging van loonkosten
met name in vergelijking met de ons om­
ringende landen.
J) Handelspolitieke maatregelen om or­
ders o.a. uit ontwikkelingslanden voor
Nederland te verwerven.
K) Ruimere investeringsfaciliteiten voor
de werven, zonder een heffing binnen het
kader van de Wet Selectieve Investerings­
regeling.
L) Vergroting van de mobiliteit van de
factor arbeid in het kader van een even­
tuele herstructurering; aanvaarding van
een ruimere interpretatie van het begrip
passende arbeid en van een eventueel
noodzakelijke produktieaanpassing en de
daarmede samenhangende sociale conse­
quenties.
3.2 Interne middelen (de strategie van de
bedrijfstak).
Ook de Nederlandse scheepsbouw moet
zijn positie bepalen ten aanzien van een
eventuele produktieaanpassing.
Men
heeft daarbij echter de vraag gesteld of de
voorzienbare verliezen in Nederland
kleiner kunnen worden gemaakt door het
éénzijdig aanpassen van de produktie.
Anderzijds kan een zeer laag prijsniveau
en een dunne markt tot relatieve aanpas­
sing dwingen; een aanpassing, welke dan
zo mogelijk zou moeten passen in de her­
structurering
van
de
Nederlandse
scheepsbouw.
Het buitenland zal waarschijnlijk door­
gaan met verdergaande steunmaatregelen
en zal omwille van het handhaven van de
werkgelegenheid de capaciteit in stand
houden. Het Nederlandse aandeel in de
wereldproduktie van zeeschepen is in de
loop van de jaren reeds teruggelopen van
6% naar ons huidige aandeel van 3%. Een
aanpassing van onze produktie in de zin
van een verder terugbrengen van ons pro­
centuele aandeel in de wereldproduktie
van zeeschepen legt geen enkel gewicht in
de schaal.
Zolang er dus geen internationale afspraak
tot stand is gekom en, op grond waarvan
ieder land een bijdrage moet leveren om
de wereldproduktie aan de vraag aan te
passen, heeft het voor Nederland geen en­
kele zin éénzijdig tot een dergelijke aan­
passing van de produktie over te gaan,
indien althans de financiële draagkracht
van de bedrijven en de bereidheid van de
overheid tot steun, het behoud van de
markt mogelijk maken.
Uitgangspunt is voorts geweest dat de te
nemen besluiten door overleg binnen de
bedrijfstak en voor zover de overheid erbij
betrokken is, door overleg met de over­
heid tot stand komen.
Zoals reeds met de tweede doelstelling is
aangegeven zal het beleid zich niet volle­
dig moeten richten op instandhouding van
ieder bedrijf afzonderlijk. Het gaat om de
Nederlandse scheepsbouwindustrie in zijn
totaliteit en aan herstructurering en sane­
ring zal in bepaalde gevallen niet te ont­
kom en zijn.
Bij het realiseren van de doelstellingen
(zie 2) zal m arktafbakening een onm isbaar
elem ent zijn om enerzijds binnen een
deelm arkt krachtiger te kunnen optreden
en om anderzijds te voorkomen dat pro­
blemen in een bepaalde deelm arkt ont­
staan uitstralen naar andere deelm arkten
die nog geen problemen hebben.
Deze marktafbakening zal bovendien sti­
mulerend kunnen werken op wenselijke
herstructureringspatronen. In dit verband
is het voortbestaan van de Stichting N e­
derlandse Scheepsbouw Industrie als sti­
m ulator en begeleider van herstructureringsprojecten in de scheepsbouw van
groot belang.
Een bestaand sam enwerkingsverband - de
HSA - heeft met het oog op plannen tot
verdergaande herstructurering binnen
haar groep reeds om begeleiding door
deze Stichting verzocht. Als follow up van
het structuurrapport middelgrote en
kleinere werven zijn, ten dele ook als researchproject onder coördinatie van het
N ederlands M aritiem Instituut, enkele
projecten in behandeling, welke in een
verdergaande sam enw erking tussen wer­
ven en groepen van werven kunnen resul­
teren.
Als zodanig kunnen worden genoemd:
- een onderzoek naar de levensvatbaar­
S. en W. - 43e iaarqano no. 7 - 1976
heid van een centrale voorbewerkingswerkplaats voor plaat en profiel in het
W esten des lands
- uitbreiding van de reeds bestaande sa­
m enwerking in Conoship verband
- een onderzoek naar de mogelijkheid
van gemeenschappelijke inkoop
- de ontwikkeling en invoering van een
Bedrijfs Informatie Systeem (BIS)
Bij het vaststellen van de te nemen maat­
regelen tot handhaving en verbetering van
de produktie en werkgelegenheid in de
N ederlandse scheepsbouwindustrie zullen
o.m . de volgende punten aan de orde moe­
ten komen:
- M arktafbakening en overlegstructuur.
- Acquisitie.
- Orderverdeling en uitbesteding.
- Sociale vraagstukken.
- Investeringen en desinvesteringen.
O ver ieder van deze punten zullen hierna
een aantal voorstellen naar voren worden
gebracht, die inmiddels in CEBOSINE en
’H oogezand’ zijn besproken.
Op het resultaat van deze nog niet geheel
afgesloten besprekingen wordt bij de af­
zonderlijke punten teruggekomen.
3.2.1 M arktafbakening, overlegstruc­
tuur en acquisitie.
Bij het interne beraad is vastgesteld, dat
het principe van marktafbakening en een
daarop te baseren overlegstructuur alge­
meen wordt aanvaard.
Tevens zal binnen de beoogde overleg­
structuur een bundeling van de acquisitie
mogelijk zijn.
De structuur zou dan ook in eerste instan­
tie gebaseerd moeten zijn op de reeds be­
staande samenwerkingsverbanden in de
N ederlandse Scheepsbouw.
Aangezien de urgentie van de te nemen
m aatregelen niet voor alle deelmarkten
dezelfde zal zijn, zal de uitvoering van de
m aatregelen gefaseerd kunnen worden. In
een enkele deelmarkt als b.v. die van het
baggermaterieel wordt de behoefte om te
komen tot een overlegstructuur die verder
gaat dan de bestaande dan ook nog niet zo
sterk gevoeld.
Toch is er bij de in deze deelmarkt betrok­
ken werven behoefte aan een marktafba­
kening om te vermijden dat de problemen
in andere deelmarkten een uitstralend ef­
fect sorteren.
Binnen de huidige interne organisatie van
CEBOSINE en 'H oogezand’ manifesteert
zich reeds een zekere indeling naar produkten. Deze zal aangepast dienen te wor­
den aan de veranderde omstandigheden,
ten einde een op marktafbakening afge­
stemde overlegstructuur mogelijk te m a­
ken.
Het is duidelijk, dat dit een bijzonder es­
sentiële opgave is voor de CEBOSINE
organisatie en die van de scheepsbouwvereniging 'H oogezand’. Dit is, gezien de
historische opbouw van de beide vereni­
gingen niet op een zodanig korte termijn te
verwezenlijken dat in dit rapport reeds een
indeling naar marktafbakening en werven
uitgewerkt kon worden.
Wel is in de afgelopen maanden het over­
leg hierover intensief gestart en zijn para­
meters ontwikkeld op basis waarvan tot
een nieuwe indeling kan worden geko­
men.
In de periode die valt tussen het uitbrengen
van dit rapport en de uitwerking van een
nieuwe opzet, zullen op een ad hoe basis
bepaalde werfgroeperingen zich m ogelij­
kerwijs kunnen presenteren wanneer de
overheid om bijzondere ondersteuning
wordt gevraagd voor binnenlandse en/of
buitenlandse projecten.
In verband met de duidelijke intentiever­
klaring die uit dit rapport blijkt, bestaat
dan ook de verwachting dat de overheid
bereid zal zijn hierop positief te reageren.
Uiteraard zal deze tussentijdse fase uitein­
delijk moeten resulteren in een overleg­
structuur die het m ogelijk m aakt om èn
vanuit de Nederlandse scheepsbouw èn
vanuit de overheid tot een gerichte, natio­
nale aanpak te komen voor de sectoren die
daarvoor in bepaalde perioden een extra
steun nodig hebben.
Bij CEBOSINE en 'H oogezand' is in be­
spreking hoe deze overlegstructuur intern
kan worden opgezet, waarbij 'H ooge­
zand’ zich op het standpunt stelt, dat zij
eerst in eigen kring tot een werkbare over­
legstructuur moet kom en, alvorens zij met
CEBOSINE-werven hiertoe kan komen.
Om zoveel mogelijk orders uit de te ver­
wachten schaarse markt binnen te halen,
zal het overleg gericht zijn op het bereiken
van een zo sterk m ogelijke acquisitie.
De uiteindelijke m arktafbakening zal gro­
tendeels de binnenlandse concurrentie be­
perken, waardoor het mogelijk wordt dat
ook de belangen van werven in de ene
deelmarkt door ondernem ingen in een an­
dere kunnen worden behartigd. In totaal
moet dit leiden tot een sterkere, indrin­
gender acquisitie dan bij individuele
aanpak mogelijk is.
Voor bepaalde meervoudige projecten
en /o f
scheepsbouw program m a’s
in
binnen- en buitenland zal een gezam enlijk
optreden, eventueel in nauw overleg met
de overheid, dan tot een sterke concurren­
tiepositie leiden.
211
3.2.2 Orderverdeling door uitbesteding
van werk.
Om een zo gelijkmatig mogelijke verde­
ling van het te verkrijgen werk over de
werven te bevorderen is aan de volgende
methode gedacht:
Iedere werf, die - om een indicatie te ge­
ven - voor I tot 2 jaar orders in portefeuille
heeft, wordt geacht redelijk bezet te zijn.
Uiteraard zal voor een kleinere w erf de
werfbezetting korter behoeven te zijn dan
voor een grotere werf, mede afhankelijk
van het scheepstype. Wil en kan een w erf
orders aan nemen voor levering nà 1 tot 2
jaar. dan worden de uren die men uitbe­
steedt aan andere werven, die lid zijn van
CEBOSINE of ’H oogezand’ en die een
orderbezetting hebben van minder dan 1
tot 2 jaar, gepremieërd. Naarmate de or­
derbezetting van de w erf aan welke wordt
uitbesteed kleiner is, wordt de premie ho­
ger. Deze premies komen aan de uitbeste­
dende werf ten goede. De hoogte van de
premie zou in overleg met de overheid
dienen te worden vastgesteld. De finan­
ciering zou dienen te geschieden uit een
prem iefonds, waarin een belangrijk deel
van de m iddelen zou dienen te komen uit
de bedragen, die de overheid ter beschik­
king heeft voor werkeloosheidsbestrijding, aangezien door dit premiestelsel
werkeloosheid wordt voorkom en.
Daarnaast zouden de w erven, die orders
met toepassing van dit premiestelsel ver­
werven, een op grond van nader vast te
stellen maatstaven te bepalen bijdragen in
dit premiefonds dienen te storten.
3.2.3 Sociale vraagstukken.
In het kader van de doelstellingen van
deze strategie behoeven ook sociale
vraagstukken de aandacht. Bedrijfsvoe­
ring gericht op doelmatige produktieeenheden blijft in het belang ook van de
werkgelegenheid. Regeling van een aantal
sociale vraagstukken zal daaraan ten
goede kom en, zoals, vakopleiding, om ­
scholing, werkomstandigheden, ploegen­
diensten, vakantiespreiding, collegiaal
uitlenen, arbeidsreserve.
W anneer een aanpassing van de produktie
onvermijdelijk zou blijken, dan dient een
eventuele aanpassing te worden voorbe­
reid. Men kan daarbij in eerste instantie
denken aan een voorzichtig wervingsbe­
leid, waarbij het natuurlijke verloop niet
zonder meer wordt gecompenseerd.
Verder aan het geleidelijk verminderen
van het aantal buitenlandse arbeidskrach­
ten van buiten de EEG en vervanging van
deze buitenlanders door Nederlanders,
voorzover dit mogelijk is.
Buitenlandse personeelsleden, die zich
hier met hun gezin gevestigd hebben die­
nen met Nederlanders gelijk gesteld te
worden.
Vervroegde pensionering in het kader van
de problematiek rond de oudere w erkne­
mers zou eveneens een rol kunnen spelen.
Aldus wordt enerzijds op verantwoorde
wijze sociaal aan verbetering van de be­
drijfsvoering en doelm atige produktie bij­
gedragen en anderzijds, indien de nood­
zaak zich mocht voordoen, een zekere
aanpassing van de produktie worden be­
reikt.
W anneer de genoemde maatregelen voor
wat het laatste betreft niet voldoende zou­
den blijken te zijn, eerst dan zouden in
specifieke gevallen incidentele werktijd­
verkorting en tijdelijke stillegregelingen
overwogen moeten worden.
Bij dit alles zal gewaakt moeten worden
voor het behoud en de verbetering van het
vakmanschap op alle niveaus.
3.2.4 Investeringen en desinvesterin­
gen.
Ten aanzien van investeringen zal de stra­
tegie gericht zijn op verbetering van produktiemethoden en werkomstandigheden
met vermijding van investeringen, die lei­
den tot een verdere vergroting van de
bouwcapaciteit. Ter bemiddeling in die
gevallen, waarin binnen het kader van
herstructureringsplannen om investeringshulp van de overheid of semi-overheidsorganen wordt gevraagd, kan een be­
roep worden gedaan op de SNSI.
Tot de strategie zal ook de mogelijkheid
dienen te behoren om bepaalde desinves­
teringen te bevorderen en de sluiting van
verouderde installaties aan te bevelen. In
overleg met de overheid zal een regeling
dienen te worden ontworpen op grond
waarvan bepaalde werven vrijwillig tot
sluiting van hun bedrijf kunnen overgaan
op zodanige voorwaarden, dat dit voor
alle betrokkenen bij het bedrijf een aan­
vaardbare oplossing biedt.
In principe zal elke w erf die vrijwillig tot
sluiting zal willen overgaan daartoe
eveneens in eerste instantie een beroep
kunnen doen op de SNSI.
Tenslotte zal het stichten van nieuwe on­
dernemingen alsmede het voortzetten van
definitief gesloten produktie-eenheden
(dus niet tijdelijk stilgelegde, zoals be­
doeld in par. 3 .2 .3 .) anders dan binnen het
kader van herstructureringsplannen moe­
ten worden voorkomen.
NEWS FROM SWEDISH SHIPBUILDERS’ ASSOCIATION
The international market
Since the autumn o f 1973 the market for large tonnage has been
extremely unsatisfactory, and as a result there have been many
cancellations. According to present estim ates about 60 million
tons deadweight have been cancelled and an additional 45 million
laid up. The cancellations will not noticeably affect deliveries in
1975 and 1976, for wihich orders had been placed earlier; these
will add further tonnage to the w orld’s tanker fleet.
The international shipbuilding industry will therefore have to find
ways o f adapting itself to the altered situation and especially to
the prospects o f much lower production during the years 1978 1980. Discussions on how to handle such adaptation are now
being held on both the national and international level in the
w orld’s major shipbuilding nations.
million SKr. O f these, 35 ships totalling about 2 million tons
gross and with a delivery value af about 3,500 million SKr. have
been ordered by foreign owners.
According to today’s estim ates, deliveries in 1976 are expected
to be slightly higher than in 1975, and the total delivery value is
estimated at about 5500 million SK r., o f which about 4500
million SKr. will be for export.
On 30 Septem ber 1975 Swedish yards had 119 ships on order
totalling about 7 m illion tons gross or 13,5 million tons dead­
weight. Norway accounts for 31 per cent of the total tonnage on
order, Sweden has 17 per cent, an the balance is distributed
among 13 different countries. The total value o f ships on order is
estimated at 14500 million SK r., o f which about 12000 million
are for export.
Sweden
During the first three quarters of 1975 Swedish shipyards deli­
vered 35 ships totalling 1.9 million tons gross.
Total deliveries in 1975 will amount to about 50 ships totalling
2.65 million tons gross at an estim ated value of about 4.600
As a consequence o f the depressed situation on the freight mar­
kets for tankers and bulk carriers during the first three quarters of
the year, the yards have received new orders for only 6 ships
totalling 60000 tons gross. How ever, these new orders show that
the outlock for the sm aller Swedish yards is stil good.
212
Ontwerp-vaarwegennota gereed
M inister W esterterp (Verkeer en W aterstaat) heeft een
ontw erp-V aarw egennota met een verzoek om advies gezonden
naar de Raad van de W aterstaat. Het ontwerp is ter informatie ook
aangeboden aan de vaste comm issie voor Verkeer en W aterstaat
van de beide Kamers van de Staten-Generaal. Zodra het advies
van de Raad van de W aterstaat klaar is en de regering een
standpunt heeft bepaald, wordt de Vaarwegennota aan de beide
Kamers aangeboden.
Daarmee wordt dan voldaan aan een vroeger verzoek van de
Tweede Kamer.
Verder zal dit jaar het ontwerp-Structuurschem a Vaarwegen ver­
schijnen, waarmee de ontwerp-Vaarwegennota een duidelijke
samenhang heeft. In dit schema zal onder meer nader worden
ingegaan op de relaties van het vaarwegenbeleid met de ruim te­
lijke ordening.
De Vaarwegennota toont de grote betekenis aan van de vaarwe­
gen voor ons land en W est-Europa. Het Nederlandse vaarw egen­
net maakt immers deel uit van het Europese net en draagt daar­
door bij aan de industriële ontplooiing van een aantal landen. Om
deze ontplooiing en het vervoer dat daarmee gepaard gaat blij­
vend mogelijk te m aken, zullen de vaarwegen voldoende capaci­
teit moeten blijven bieden aan de binnenscheepvaart. Ook de
groeiende recreatievaart vraagt om goede en veilige vaarwegen.
In de Vaarwegennota wordt voor dit alles en nog meer (bijvoor­
beeld de beheersstructuur en de toekom stige financiering) een
visie gegeven voor de middellange term ijn, dat wil zeggen tot
omstreeks 1985.
Enkele hoofdpunten: de nota signaleert dat het Nederlandse
vaarwegennet alle landsdelen voldoende ontsluit en met elkaar
verbindt.
Daarom hoeven aan dit net geen nieuwe routes te worden toege­
voegd. W ellicht m oet er een uitzondering worden gemaakt voor
twee korte verbindingen: nog een kanaal tussen de Maas en de
Waal en ten noorden van M aastricht en Cabergkanaal. Voorop
staat echter, dat het huidige vaarwegennet zo goed mogelijk moet
worden benut. Dit past ook in het streven van de overheid om zo
min mogelijk beslag te leggen op de ruimte en het landschap zo
weinig mogelijk te verstoren.
De nota wijst erop, dat het voor een goed vaarwegenbeleid nuttig
is een hoofdvaarw egennet vast te stellen, waarvoor de rijksover­
heid direct verantwoordelijk is. In de huidige situatie zijn niet alle
belangrijke doorgaande verbindingen in beheer bij het Rijk.
Terwijl m inder belangrijke vaarwegen niet alle bij lagere overhe­
den in beheer zijn.
Volgens de nota belemmert dit een evenwichtig en sam enhan­
gend beleid.
Ook aan de financiering van de vaarwegen, die historisch is
bepaald, kleven bezwaren. Deze geschiedt grotendeels en bij de
rijksvaarwegen geheel, uit de algemene middelen. Uit een oog­
punt van concurrentieverhoudingen tussen de vervoertechnieken
is dit ongewenst. Binnen de EG wordt gestudeerd op een ge­
m eenschappelijk stelsel van heffingen voor het gebruik van de
infrastructuur (land-, water- en spoorwegen). Z o ’n gemeen­
schappelijk stelsel zou in etappes moeten worden verwezenlijkt.
Uiteindelijk zouden dan de gebruikers alle uitgaven die met de
verkeersfunctie sam enhangen, moeten gaan betalen. De invoe­
ring van dit stelsel is echter niet binnen afzienbare tijd te verwach­
ten. Een oplossing voor de tussenliggende periode is nog in
studie.
S, en W. - 43e iaaraana no. 7 - 1976
Wat de duwvaart betreft: het bedrijfsleven heeft meer en meer
behoefte aan duwvaart en het varen met grotere duwstellen. Op
bepaalde vaarwegen wil men dan ook liever gebruikm aken van
formaties met zes bakken. Uit de nota blijkt, dat de vaart met zes
bakken naar verwachting niet binnen de tien jaar kan worden
toegestaan. M inister W esterterp heeft hierover bij de laatste
begrotingsbehandeling in de Tweede Kamer ook nog gezegd, dat
eenheden met zes bakken - ook na de periode van tien jaar - niet
de veiligheid mogen aantasten die met de hulp van verbeteringswerken kan worden bereikt voor zowel de conventionele vaart,
als voor de vaart met vier duwbakken.
In de Vaarwegennota komt een opsomming en beschrijving voor
van de verbeteringen aan vaarwegen, bruggen, sluizen enz.,die
de komende tien jaar voor uitvoering in aanmerking komen op
voorw aarde, dat de prognoses uitkomen en er geld beschikbaar
is.
Enkele voorbeelden: verbetering van de vaarm ogelijkheden op
de Waal bij Nijmegen, verbetering van de de doorgang bij de
spoorbrug over de Oude Maas bij D ordrecht, verruim ing van de
Dordsche Kil, verdieping van de Nieuwe M erwede, verbetering
van de Maasbochten bij Boxmeer, tweede schutsluis bij Lith en
St. Andries o f een nieuw kanaal tussen Maas en Waal en een
derde schutsluis bij W eurt.
De nota besteedt ook aandacht aan de eventuele aanleg van een
kanaal om de west bij Amsterdam.
Tevens geeft de nota globaal aan, aan welke werken eventueel na
1985 zou kunnen worden gedacht. Hel gaat hierbij alleen om een
peiling van de toekomstige behoefte en zonder een enkele claim
op de toekomst. Hetzelfde geldt voor de kosten die met deze
werken gepaard gaan. Voor de werken die eventueel in de pe­
riode 1976 tot 1980 worden uitgevoerd, zijn de kosten geraam d
op 0 ,9 miljard, prijsbasis 1975.
Ook hier worden geen claims gesteld.
De nota besteedt ook aandacht aan de verhouding tussen de
recreatievaart en de beroepsvaart. Voor elk van deze ’vaarsoorten ’ is een aparte benadering nodig, speciaal met het oog op de
veiligheid. Op vaarwegen met een drukke beroepsvaart zal bij­
voorbeeld toename van de recreatievaart minder wenselijk zijn.
De nota somt enige middelen op, die eventueel de veiligheid van
zowel de beroepsvaart als die van de recreatievaart kunnen ver­
groten. Zo zou bijvoorbeeld de recreatievaart langs bestaande
parallelroutes aantrekkelijker kunnen worden gemaakt. W aar
strikt noodzakelijk bestaat de mogelijkheid om met voorschriften
enige beperkingen op te leggen aan de recreatievaart.
Wat de overige watersport betreft: de nota m eent, dat met het oog
op de veiligheid op druk bevaren wateren niet altijd m edewerking
aan watersportevenementen kan worden gegeven. Ook moet men
streven naar een verantwoorde ligging van jachthavens.
Bij de vestiging en uitbreiding van deze havens is men tevens
gebonden aan de planologische procedures van streek- en be­
stemmingsplannen.
De toegenomen scheepvaart en de uitbreiding die in de loop der
tijd aan het vaarwegennet is gegeven, hebben natuurlijk ook
gevolgen voor de voorschriften die de vaart regelen. De voor­
schriften zijn thans verspreid over een groot aantal reglem enten
van verschillende aard.
De Vaarwegennota pleit ervoor, dat deze reglem enten zoveel
mogelijk bijeen worden gevoegd. Dat niet alleen, zij zijn boven­
dien aan modernisering en uitbreiding toe. M en bereidt dan ook
213
thans een ontwerp van een nieuw reglement binnenvaart voor.
Maar de wetten uit 1891, waarop de huidige binnenvaartreglementering nog steeds berust, bieden voor een regeling te weinig
grondslag.
Daarom zal er een nieuwe wet moeten komen, die de beide oude
wetten uit de vorige eeuw vervangt.
Tenslotte houdt de Vaarwegennota zich ook bezig met de
kleinere vaarwegen en de eventuele verbetering o f sluiting daar­
van voor het scheepvaartverkeer.
Voor de kleinere vaarwegen ontbreken tot dusver de technische
normen. In de Vaarwegennota wordt daarom voorgesteld deze
normen in samenwerking met overige vaarwegenbeheerders te
laten opstellen.
STRABAG SICOS PLATFORM
A new concrete gravity platform
Strabag B au-A .G ., Cologne, has authorized Det norske Veritas,
Oslo to carry out quality assurance analysis for appraisal of their
new concrete gravity platform SICOS (Strabag Integrated Con­
crete Offshore Structure). The com m ission includes assistance in
specifying model tests to be carried out by the Ship Research
Institute and the River and Harbour Laboratory in Trondheim.
General design
The structural concept is of the caisson-tower type. The caisson
unit consists of 24 circular cylindrical cells with spherical domes,
comprising a square frame of cells along the external periphery.
These outer, cylindrical cells will be used for oil storage corres­
ponding to I mill, barrels. The inner part of the caisson is formed
by a system of straight cross walls, which together with a sub­
system o f rib beams and colum ns, carry the roof slab.
The inner part o f the caisson is intended for ballast only and
carries no external water pressure during deep immersion or after
installation.
The steel deck is carrier by four concrete towers situated at the
inner corners o f the outer cell frame. The bases of the towers are
designed as thick, cylindrical cells, rigidly connected along the
full height to the outer cells. In two colum ns, 21 conductor pipes
have been provided for in each, whereas the two remaining
towers may be installed with pumps, risers, piping and other
equipment.
Special features
The platform is especially designed for com pletion in shallow
waters. The deck will be floated over the caisson upon comple­
tion o f this base unit and with two o f the towers erected to
approxim ately 15 m.
The height of the caisson will be limited to approximately 30 m,
but this will in general be depending on the actual water depths at
(or near to) the construction site.
The towers are then completed in a continuous slipforming pro­
cess. At the same time, the deck is being fully equipped and
remains at rest at the top o f the roof of the caisson.
During towing and early stages of subm ersion, the deck remains
firmly connected to the base unit. During the further submersion
o f the base unit, the deck floats on the water. The base unit is at all
times rigidly connected to the deck through cables which are
tensioned between column heads and base unit, and through
winches or presses which are installed on the deck itself. This
procedure ensures a favourable floating stability during submer­
sion.
After touch-dow n, the deck will be lifted to its final position.
Sufficient stability in the extreme storm condition is obtained
either by sand and water ballast in the inner part of the caisson or
by water ballasting partly the caisson and partly the towers.
Due to the low ratio caisson height/base dim ension, a favourable
sliding and tilting stability can be achieved even for medium or
poor soil conditions.
Main data for the general concept
W ater depth 160 m (526'), Extreme wave height 30 m (9 8 '), i.e.
100 year wave: period 15,5 secs, Ordinary wave: height 21 m
(6 9 '), period 12,4 secs, Maximum wind speed (56m/sec (125
mph), (for structure as a whole), Storage capacity: 160 000 m3 (1
million barrels), Oil temperature: 45 °C (113 °F), Deck area: 2 x
10 000 m 2 (2 x 108 000 sq ft), Deck live load: by towing 12 000
metric tons, operating 16 000 metric tons, Number o f wells: 2 x
21 = 42.
The data given can be adapted to meet specific requirements
without fundamental alterations to the structure being necessary.
The deck can be fully pre-equipped to any required loading in the
construction dock without changes to the dimensions of the
structure.
The results of model tests are now being evaluated by Det norske
Veritas, and the complete quality assurance is expected to be
finished within the next three months.
Subm erging Process
Radio navigation - the two worldwide systems
By Roger Picket!
M arine Divisional M anager
Redifon Telecom m unications Ltd.
Synopsis:
This article describes the only two existing worldwide radio
navigation systems - Omega and Transit Satellite - and their
usefulness to both mercantile operators and navies throughout the
world.
Operation of each system is described along with the appropriate
Redifon receiver - in each case the first to be com mercially
manufactured specifically for maritime use.
Truly important developm ents in navigation are rare.
Only in recent years have the com pass, sextant and chronom eter
been matched with the introduction of radar and hyperbolic radio
position fixing systems. N ow , suddenly, two worldwide radio
navigation systems are available - Om ega and Satellite Navigator
- each o f which has its own special user advantages and applica­
tions.
Redifon Telecom m unications has played a leading role in both
system s in being the first com pany in the world to manufacture a
commercial receiver for each, designed specifically for the mari­
time user.
The two systems will now be briefly described.
1. The Om ega hyperbolic system s
This system gives a positional accuracy to within 1 - 2 nautical
miles using a receiver about the size o f a standard television set. It
can be used by all ocean-going vessels as a general-purpose
navigational aid and is sufficiently accurate for all normal deep
sea requirem ents.
Main advantages of the Omega system is that it is continuous - a
ship’s position can be determ ined at any given m om ent, day or
night, in all weather conditions throughout the area o f coverage.
Fig. I.
Seven o f the eight transm itting stations which m ake up the complete
O m ega netw ork are now on the air (February 1976) giving coverage over
more than 90% o f the earth’s surface com pared with 50% eight months
ago. Station G (South Pacific) is yet to be sited.
A
N orw ay
La Reunion
B
Liberia
Argentina
C
Hawaii
Australia
D
North Dakota
Japan
Fig. 2.
The O m ega receiver on board ship measures and displays the phase
difference betw een signals from any two selected transm itters, thus
establishing a hyperbolic line of position. By repeating this process with
two further pairs o f transm itters, three lines o f position are obtained
which pinpoint the location of the receiver.
O m eg a s ys te m o p era tio n
Designed to operate on a chain of eight transm itters strategically
sited around the world (Fig. 1.), this very low frequency system
was made possible by the development o f ceasium beam oscilla­
tors (commonly known as atomic clocks) which enable perfect
synchronisation of the transmitters irrespective of geographical
separation. Signals transmitted can be received everywhere on
the earth’s surface. The Omega receiver on board ship measures
and displays the phase difference between signals from any two
selected transm itters, thus establishing a hyperbolic line o f posi­
tion (Fig. 2.). By repeating this process with two further pairs of
transm itters, three lines o f position are obtained which pinpoint
the location of the receiver.
At the time of writing, seven of the eight transm itting stations
which make up the com plete Omega system are operational
giving coverage over more than 90% of the earth’s surface
compared with 50% eight months ago.
Three o f these came on-air in February 1976 in La Reunion (a
small French island off M adagascar), Argentina and Liberia. The
final station in the system to be sited is the South Pacific Station
G.
Note: Up-to-the minute information on the operational status of
the Om ega system can be obtained at any tim e by telephoning the
Om ega Navigation System Operations Detail in W ashington,
U .S.A . Telephone number (Area code: 202) 245 0298. A tape
recorded message gives the latest operational developm ents.
Omega Receiver Operation
The Redifon Omega Navigator (Fig. 3.) has been specially de-
S. en W -
ia a ra a n a n o. 7 - 1 97 6
215
The equipment also provides warning o f signal loss from any
selected station by causing the identification letter o f that station
to flash on the display, sim ultaneously sounding an audio alarm
and illuminating the lamp on the signal loss indicator box.
Fig 3.
The Redifon O m ega N avigator is the first in the world to be specially
designed for m aritim e use by the navigator, with ease o f operation a
prime feature. Accurate to within 1 - 2 nautical miles in all weather
conditions, day or night, it is rapidly becom ing an essential general
purpose navigational aid for all ocean-going vessels. It gives an errorcorrected read-out o f three lines of position autom atically derived from
any com bination o f O m ega transm itters.
signed for maritime use by the navigator, with ease o f operation a
prime feature.
No special knowledge of electronics is required. It gives errorcorrected readout of three lines of position autom atically derived
from any combination of Omega transmitters. It consists o f a
receiver and its chart recorder, a pow er supply unit, an antenna
pream plifier and 2,4 metre whip, and a signal loss detector box
for remote sitting.
The equipm ent is o f m odular construction and is therefore ex­
tremely simple to use and to service.
The left hand panel contains all the controls necessary for initially
setting up the equipm ent. These are located behind a hinged flap
which protects them against accidental operation when the
equipment is functioning. Along the top are three pairs o f
thumbwheel switches which enable the navigator to select any
three lines of position. Underneath are the switches for inserting
the initial lane counts and below this are the synchronising
controls. It should be noted that the Redifon Omega Navigator is
synchronised autom atically, although manual provision is also
provided.
The right hand side of the equipm ent contains a digital display
indicating the three lines of position, which changes sequentially
every ten seconds.
Below this are the controls for inserting propagation corrections
and a display for indicating the necessary correction for each
LOP. W hen the corrected LO P is displayed it can be plotted on a
chart. The remaining controls on this panel are the LOP HOLD
button which retains the particular station pair displayed and a
dim m er control, together with two lamps which respectively
indicate the receiver form at and reception of a transm ission.
These provide a visual safeguard by constantly m onitoring the
receiver synchronisation to the system.
An important feature of the receiver is the LOP chart recorder
which graphically prints out each line of position as it is crossed.
In the event o f loss of signal and possible subsequent lane slip,
this recording enable the navigator to re-establish lane count.
216
The Transit Satellite System
This system has been fully operational since 1967 giving com ­
plete global coverage to accuracies of within a few tens o f feet in
static locations and to within a few hundred feet on moving
vessels. Only recently, however, has reasonably priced receiving
equipm ent become available. Position can be obtained by direct
readout on a receiver about the size o f a record player.
It is used for specialised purposes where the highest degree of
accuracy is essential, and applications include passenger ships,
container vessels, fishing boats, naval vessels, factory trawlers
and many other operators throughout the world whose effec­
tiveness is dependent on precise knowledge o f position.
Like the Omega system , it can also be used on land, being
particularly useful in rem ote uncharted areas (a Swedish engineer
currently setting up a telecom m unications link in the Saudi Ara­
bian desert is using a Redifon Satellite Navigator in his jeep to
determine his position accurately).
Outstanding benefits are a very high degree af accuracy and total
global coverage. As in the Omega system , operation is independ­
ent of weather conditions or time o f day or night.
Transit system operation
Ten years ago, measurements made on transm ission from the first
Fig 4.
Currently providing the most accurate global navigation facility availa­
ble, the Transit System employs six satellites in near-circular polar
orbit, with three stand-by’s ready for launching as replacem ents. Each
satellite transm its data defining its orbit together with accurate time
markers. This information is updated approxim ately every tw elve hours
by transm issions from the ground complex.
Fig 5.
Tracking the satellites very accurately on every o rbit, the ground com ­
plex is able to com pute new orbital param eters continuously. Injecting
this data into the satellite for re-transm ission to the navigational receiver
rem oves sm all errors caused by variable factors, thus elim inating the
need for corrections to the fix.
m anm ade orbiting satellites from an accurately surveyed site on
earth established that the satellite orbit could be calculated from
accurate doppler frequency shift data and accurate tim e alone.
C onversely, know ledge o f the satellite orbit and tim e, together
with observation of the satellite transm ission doppler shift can
define the observer’s position on earth. This is the basis of
operation o f the Transit navigation satellite system.
The Transit system em ploys six satellites in near-circular polar
orbit (Fig 4 .). Each satellite transm its ultra high frequency radio
signals which are phase modulated with data defining its orbit,
and accurate time m arkers. Both orbital and time data are updated
approxim ately every tw elve hours by transm issions from two
injection stations on earth (Fig. 5.).
Four tracking stations and a tim e source, also located on earth,
feed updated accurate information on the satellite to a computer
centre for processing and onward routing to the two injection
stations. This procedure rem oves small errors caused by variable
factors, totally elim inating the need for corrections to the fix.
The entire ground system is located in the U .S.A .
connecting cables. Problems resulting from the operation o f
adjacent transm itters on board ship have been overcom e by the
inclusion o f band pass filters between the aerial and the pream pli­
fier which greatly attenuates out o f band signal.
It should be em phasised that all operations are carried out by the
equipm ent autom atically, the only action required by the operator
being the initial setting o f latitude, longitude and time when first
switching on the receiver.
This operation, normally perform ed before sailing, takes only a
few seconds. Even if the equipment is initially switched on at sea
there is no problem since the latitude and longitude need only be
accurate to within 3 deg, and time within 15 m in. and clearly the
ship will have her position within these limits. A fter switching on
at the beginning o f the voyage there is no need for the operator to
intervene at all. The receiver will be switched to the autom atic
mode where it will produce G M T and the ship’s position in
latitude and longitude updated every 18 sec. The first usable
satellite pass after switch-on will produce an accurate fix which
will re-set the navigator's DR estim ate to the precise position,
and track the ship’s movement from that point. If the difference
between a known accurate DR position inserted and the satellite fix
received exceed pre-set limits the equipment will display the new
fix but will not reset the DR calculation to it. The DR track will
continue on the earlier, more accurate, position. In this way the
human operator can make his own judgem ent as to w hether to
update the DR to the new fix position or not. In other words the
equipment regards an historically checked DR position as prim e,
Fig 6.
The Redifon Satellite N avigator gives a direct readout o f latitude, longi­
tude and G M T , accurate to within tens o f feet in a static location and to
within a few hundred feet on a moving vessel. Its operation is entirely
autom atic, an inbuilt com puter making all the necessary calculations
using inform ation transm itted from the six orbiting Transit satellites.
Transit receiver operations
The Redifon Satellite N avigator gives a direct readout of latitude
and longitude in degrees, minutes and decim als o f a m inute,
together with G M T, on a variable brightness numerical display
(Fig. 6.). This readout is the final fix, which can be plotted
directly on the standard marine chart without correction or any
calculations.
A small but powerful com puter within this main unit makes all
the necessary calculations using information transm itted by the
six orbiting Transit satellites, thus freeing the navigator to use his
pow ers o f observation and analysis for the safety and economy of
the ship. The com puter is program m ed on installation and need
never be re-program m ed again. This operation takes approxim a­
tely one m inute.
The other unit o f the receiver is the antenna, which is surprisingly
com pact considering the task it has to perform. M ost people are
fam iliar with the huge aerials on G o o n h illy -a n d e lse w h e re -th a t
appear to be necessary part of satellite operations and it is interes­
ting to contrast these large aerials with the tiny aerial of the
equipm ent under discussion here - a mere 14 in x 18 in. C on­
tained within this space is the aerial itself, and a very sensitive
pream plifier that provides the gain necessary to offset losses in
S. e n W - 43e iaaraana no. 7 - 1976
217
and if there is a large discrepancy between DR and fix the
decision is passed to the navigation officer. The equipm ent thus
fixes the sh ip ’s position and runs up the DR betw een fixes.
The inputs for ship’s course and speed for the DR update can be
made manually on the keyboard, but are norm ally applied auto­
m atically by inputs from the ship’s log and gyro com pass. In the
open ocean, where the ship is steam ing at her normal cruising
speed the latter type o f input is quite adequate. When in coastal
waters and experiencing a large set and drift, or when proceeding
at slow speed, an adjustm ent to the heading and speed inputs may
be necessary in order to obtain the most accurate fix. Further, the
satellite navigator can be left switched on for the whole time the
vessel is at sea since the system is w orldw ide.
Precise know ledge o f satellite rise and set tim es is therefore
unimportant. An additional com puter program m e is provided
which can be fed into the receiver in order to give the readout of
times and elevations o f future satellite passes. In this m anner the
operator is then able to choose which particular satellite he wishes
to record. If a continuous record o f all fixes and DR estimates
obtained is required a therm al printer can be connected to the
receiver to record this information.
Which system should be chosen?
Every ocean going vessel can obviously benefit from having an
accurate and reasonably priced navigational aid which will ope­
rate anyw here in the world, night and day, under all weather
conditions. The choice then has to be m ade between O m ega and
satellite Navigator and a statem ent on the outstanding benefit of
each may be useful.
Om ega is a general-purpose navaid whose main benefit is that it
gives a continuous indication o f position, whereas Satellite Navi­
gator is intended for more specialised applications where the best
accuracy available is required.
Uitbreiding Bolnes Motorenfabriek, Krimpen a.d. Lek
Op de plaats van de ’oude draaierij’ en de 'oude stelplaats' wordt
straks een nieuw gebouw gezet van 54 m lang, 24 m breed en 14,5
m hoog.
Na het slaan van de eerste paal voor deze uitbreiding door
burgem eester A. van D ienst van Krimpen a.d. Lek op 30 januari
1.1., kondigde directeur C. W. van Cappellen de verheugende
m ededeling aan, juist deze m orgen de opdracht voor 4 stuks 12
cilinder m otoren, elk 1800 pk te hebben ontvangen.
ELEKTROCHEMISCHE ASPECTEN VAN DE ENERGIEVOORZIENING
S a m e n v a ttin g v an h et ra p p o rt
In het kader van de Stichting Nederlands Instituut voor Elektrowarmte en Elektrochem ie is een literatuurstudie over de elektro­
chem ische aspecten van de energievoorziening verricht, w aaron­
der hoofdzakeiijk de secundaire batterijen en de brandstofcellen
ressorteren.
De functie van een brandstofcel is het om zetten van de chemische
energie van een brandstof in elektrische energie. Doordat in de
praktijk prim aire energiegrondstoffen daarvoor niet direct kun­
nen worden gebruikt, wordt de brandstofcel in feite gereduceerd
tot een opslagsysteem voor energie. Ze verschilt dan ten opzichte
van de secundaire batterij alleen in die opzichten dat de energie
buiten de cel wordt opgeslagen en dat de in te voeren energie geen
elektriciteit behoeft te zijn.
De belangrijkste toepassingsgebieden van de brandstofcel zijn
dan ook dezelfde, n.L:
- waar de energiebron onregelm atig is
- waar het energieverbruik onregelm atig is (peak shaving)
- mobiele toepassingen, in het bijzonder elektrische voertuigen.
Nagegaan is o f batterijen en brandstofcellen die in ontwikkeling
zijn, in deze gebieden technisch en econom isch toepasbaar zullen
zijn.
Batterijen
De meeste secundaire batterijen, die in ontwikkeling zijn, bieden
bij nadere beschouw ing geen goede vooruitzichten. Batterijen
die b.v. zilver bevatten zijn voor praktische toepassing veel te
duur; batterijen op basis van nikkel, ijzer, en eigenlijk ook de
loodaccu, hebben een te lage energiedichtheid; batterijen met
organisch elektrolyt een te lage verm ogensdichtheid. De enige
batterijen met redelijke vooruitzichten op toepassing op grote
schaal zijn de natrium -zw avel-, de zink-lucht- en de lithiumzw avelbatterij.
De natrium zwavelbatterij werkt bij een tem peratuur van 300 350° C en heeft als elektrodem aterialen vloeibaar natrium en op
koolstof geïm pregneerde zwavel. Als elektrolyt fungeert
ß-alum ina, een verbinding van natrium- en aluminium oxide die
bij de bedrijfstem peratuureen goede geleider voor natriumionen
is.
De ontw ikkeling van dit systeem is reeds zover gevorderd, dat
een praktische energiedichtheid van 220 W h/kg en een vermo­
gensdichtheid van 130 W /kg is bereikt. Nog niet opgelost zijn
problemen t.g .v . de corrosiviteit van de reactieprodukten, de
onvoldoende m echanische sterkte, de veroudering van het
ß-alum ina en de hoge tem peratuur.
De zink-lucht-batterij werkt bij om gevingstem peratuur. De
anode bestaat uit zink, de kathode uit een poreus materiaal als
nikkel o f koolstof, w aarop een katalysator is aangebracht. Elek­
trolyt is doorgaans kalium hydroxide. Bij dit systeem treden zeer
veel problem en op, zoals slechte reproduceerbaarheid van de
zinkelektrode, dendrietvorm ing, het vinden van een goedkope
katalysator voor de luchtelektrode en het feit dat de meeste
luchtelektroden niet anodisch kunnen worden belast.
O f deze problem en kunnen worden opgelost is tw ijfelachtig,
m aar als dit inderdaad het geval is, wordt over een goedkope
batterij met een groot toepassingsgebied beschikt.
De lithium zwavelbatterij werkt bij een tem peratuur van 400° C.
In de huidige versies wordt als elektrolyt een mengsel van ge­
smolten aikalihaiiden gebruikt. Om de eveneens vloeibare elek­
trodem aterialen gescheiden te houden van het elektrolyt moet het
lithium op een metalen matrix worden geïm pregneerd en het
zwavel door een metaalschuim worden om geven. Het gevolg
daarvan is dat de batterij duur wordt en de prestaties laag zijn in
vergelijking met de natrium zw avelbatterij. W anneer een vast
elektrolyt wordt gevonden met eigenschappen, die vergelijkbaar
zijn met ß-alum ina zal de lithium-zwavelbatterij kunnen worden
ontwikkeld tot een batterij met bijzonder goede prestaties.
Brandstofcellen
Primaire brandstoffen als aardgas kunnen niet direct in een
brandstofcel worden gebruikt, omdat hun reactiviteit in elektro­
chemische reacties te laag is. De goedkoopste bruikbare brand­
stof is waterstof. W anneer dit wordt toegepast in een brandstofcel
met een rendement van 50% is het aandeel van de brandstof in de
prijs van de afgeleverde elektriciteit ca. ƒ 0,20/kW h (el.). Er
worden pogingen ondernom en om w aterstof goedkoper te berei­
den o.a. door therm ochem ische splitsing van w ater, maar het is
onw aarschijnlijk dat deze pogingen zullen slagen.
Zelfs bij gebruik van w aterstof als brandstof en zuurstof als
oxidator zijn katalysatoren nodig om de reacties voldoende snel
te doen verlopen. Grote hoeveelheden edele m etalen, in het
bijzonder platina, zijn nodig om het hoge rendement te halen dat
de brandstofcel zo aantrekkelijk maakt. O udere typen bevatten
vaak voor meer dan ƒ 5 .0 0 0 ,-/kW aan platina.
Bij de ontwikkeling van katalysatoren worden tw ee methoden
gevolgd.
De eerste is gericht op verm indering van de benodigde hoeveel­
heid edel metaal, hetgeen kan worden bereikt door efficiënter
gebruik van de katalysator door middel van een zeer nauwkeurige
controle van de elektrodestructuur.
De tweede is gericht op de ontw ikkeling van andere goedkopere
katalysatoren. Aangezien alle tot nu toe gevonden materialen
lager katalytisch verm ogen hebben dan platina moet hier ook de
elektrodestructuur worden geperfectioneerd.
Beide leiden ertoe, dat de kosten worden verschoven van de
katalysator naar de elektroden en de werkelijk gem aakte vorde­
ringen zijn betrekkelijk gering. Omdat ter handhaving van een
hoog rendement de verm ogensdichtheid moet worden verlaagd,
nemen dan ook het elektrode-oppervlak en daarm ee de kosten
van de cel als geheel toe.
Gesteld kan w orden, dat een com plete brandstofcel met een
rendem ent van 40% tenminste ƒ 5 .0 0 0 ,-/kW zal kosten. Een
rendem ent van 60% is alleen bereikbaar bij toepassing van zeer
veel edel metaal o f bij de toepassing van zeer lage vermogensdichtheden.
Voordat toepassing van brandstofcellen op grote schaal mogelijk
is, moeten de kosten met tenm inste een factor tien w orden ver­
laagd.
NEDERLANDSCHE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - ROTTERDAM
BALANS PER 31 DECEMBER 1975
(vorig jaar)
(vorig jaar)
A C T IV A
f
f
1
IN V E N T A R IS
A A N D E L E N G R O O T H A N D E L S G E B O U W E N N V.':
1 ,~
9 aandelen van nominaal ƒ 1.000,--....................................................
f
i __
B E L E G G IN G E N :
336.278,—
—
336.278,—
34.187,30
12.971,82
Effecten........................................................................
S p aarrekening...........................................................
Obligatierenterekening..............................................
358.197,-2.000,—
30.396,82
VORDERINGEN OP KORTE T E R M IJN .......................................
LIQUIDE M ID D E L E N ...........................................................................
383.439,12
/
274.986,11
84.206,—
600,—
1.300,—
13.504,79
8.842,22
PASSIVA
/
EIGEN V ERM O G EN .................................................
PENSIOENVOORZIENING.....................................
CONTRIBUTIES 1976 ..............................................
DONATIES 1976 ........................................................
SCHULDEN OP KORTE T E R M IJN .......................
VOORDELIG SALDO 1975 .......................................
394.284,65
81.989,—
12.485.—
100.—
18.396.27
49.467.45
390.593,82
140.900.56
25.226.99
556.722,37
383.439,12
556.722,37
STAAT VAN BATEN EN LASTEN OVER 1975
(vorig jaar)
ƒ
LASTEN
65.215,49
11.025,85
6.997,15
14.053,21
ALGEMENE KOSTEN:
Salarissen, sociale lasten en overige
personeelskosten ........................
Huisvestingskosten ........................
K antoorkosten.................................
Diverse k o ste n .................................
97.291,70
48.000 —
Berekend aan Schip en W e rf...................
49.291,70
43.987,69
18.722,65
13.667,17
5.972,59
3.939,65
2.129,10
8.842*22
146.552,77
KOSTEN CLUBZAAL ROTTERDAM
LEZINGEN EN VERGADERINGEN
JAARDINER ...........................................
3e LUSTRUM G RO N IN G EN ................
NIEUWJAARSRECEPTIE ...................
ALGEMENE LEDENVERGADERING
EX C U R SIES.............................................
VOORDELIG SALDO 1975 ...................
ƒ
/
Begroting
1975
ƒ
(vorig jaar)
BATEN
/
/
106.195,—
25.535,92
Begroting
1975
ƒ
104.000,—
25.000,—
ƒ
107.345,—
25.679,35
CO N TR IB U TIES...............................
D O N A T IE S ........................................
72.000 —
12.000,—
8.000,—
15.500,—
48.542,48
6.039,—
SCHIP EN WERF:
Opbrengsten ......................................
Af: Directe k o ste n ............................
79.000,—
6.066,—
48.000,—
6.000,—
104.231,97
52.000,—
107.500,—
53.000,—
42.503,48
48.000 —
Af: Aandeel algemene k o ste n .........
72.934,—
52.000,—
42.000,—
53.000,—
52.231,97
48.414,76
21.267,60
4.786,36
54.500,—
45.000,—
21.000,—
8.000,—
•/. 5.496,52
18.811,03
213,91
OPBRENGST BELEGGINGEN
DIVERSE B A T E N ............................
3.031*80
1.337,28
4.500*—
2.500 —
49.467*45
7.500^—
180.537,22
143.000,—
68.934,14
11.105,50
7.990,72
16.201,61
146.552,77
20.934,—
27.797,30
75,—
•/. 11.000,—
25.000,—
—»
180.537,22
143.000,—
MORET & LIMPERG
A cco u n tan ts
i. en W. - 43e jaargang no. 7 - 1976
co
*
AANVULLENDE BEGROTING 1976 EN BEGROTING 1977
BATEN
LASTEN
1976
goedgek.
door Alg.
Ledenverg.
d.d.
23 april 1975
Aanvulling
Totaal
ALGEMENE KOSTEN.
ƒ
/
ƒ
/
Personeelskosten.....................
Huisvestingskosten...................
K antoorkosten..........................
Diverse k o ste n ..........................
80.000
12.000
9.000
17.000
80.000
12.000
9.000
17.500
80.000
12.000
10.000
18.500
500
118.000
59.000
Doorberekend aan Schip en Werf
500
59.000
KOSTEN CLUBZAAL
ROTTERDAM .....................
LEZINGEN EN
VERGADERINGEN .........
JAARDINER............................
NIEUWJAARSRECEPTIE . .
ALGEMENE LEDEN­
VERGADERING ................
EX CU R SIES............................
VOORDELIG SALDO 1976/1977
49.500
23.000
10.000
4.500
•/.
7'.
118.500
59.000
59.500
60.500
34.000
15.500
17.000
3.000
26.000
10.000
2.000
28.000
8.000
2.500
7'.
2.500
2.000
—
7'.
1.000
1.000
—
2.000
—
148.000
7'.
34.000
114.000
118.000
5.000
57.000
52.000
48.000
143.000
23.000
166.000
166.000
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
goedgek.
door Alg.
Ledenverg.
d.d.
23 april 1975
Aanvulling
Totaal
SCHIP EN WERF:
ƒ
/
/
/
Opbrengsten .............................
Af: Directe kosten......................
58.000
6.000
17.000
75.000
6.000
75.000
6.000
52.000
59.000
17.000
Doorberekende algemene kosten
69.000
59.000
69.000
60.000
7.000
100.000
25.000
17.000
5.000
10.000
105.000
25.000
9.000
103.000
25.000
25.000
1.000
26.000
29.000
143.000
23.000
166.000
166.000
143.000
23.000
166.000
166.000
120.500
60.000
500
1977
1976
1977
•/.
CONTRIBUTIES......................
DONATIES...............................
OPBRENGST
BELEGGINGEN ................
(Rotterdam, 15 maart 1976)
221
j
A
yy
NEDERLANDSE VERENIGING VAN
TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
(Netherlands Society of Marine Technologists)
V o o rs te l v o o r le zin g e n s e izo e n 1 9 7 5 -1 9 7 6
O nd erstaan d
p ro gram m a
zal
in
’Schip en W e rf’ w orden h erh aald . W ij­
zig in g e n of aan vu llin g en kunnen
hierin voo rko m en .
Algemene Ledenvergadering en excur­
sie naar Scheepswerf en Machinefa­
briek 'De Merwede” v/h Van Vliet & Co.
28 apri. '76 (wo) Hardinxveld
bureau Sandwijk B.V.), Haarlem
22 apr. '76 (do) Rotterdam
23 apr. '76 (vr) Amsterdam
27 apr. '76 (di) Groningen
(zie elders in dit blad)
Marine main shafting bearing develop­
ments
door mr, P. A. Day (The Glacier Metal
Comp. Ltd., London)
13 mei '76 (do) Rotterdam
14 mei '76 (vr) Amsterdam
18 en 19 april '76 Pasen
27 mei '76 Hemelvaartdag
6 en 7 juni '76 Pinksteren
bouw , Stationsplein 4 5 , R otterdam , tussen
17.00 en 19.00 uur gelegenheid gegeven w or­
den afscheid te nem en van de heer Behrens en
kennis te m aken m et zijn opvolger, de heer
dipl. ing. D. Lotze.
een V lootschouw op de rede van V lissingen.
D e PTT zal een speciale De R uyter-postzegel
uitgeven.
Van de laatste levensdagen van De R uyter is
het volgende opgetekend.
O p 22 april 1676 ziet De R u y ter's zw akke vloot
zich in de buurt van Sicilië (dan nog Spaans)
geplaatst tegenover de veel sterkere Franse
vloot. O p d ' E endracht zeilt De R uyter de Fran­
sen tegem oet. V anaf het kam pagnedek com ­
m andeert hij zijn vloot. Een klap - een kanons­
kogel slaat in, treft de A dm iraal. Hij valt van
het kam pagnedek op het 2 m eter lager 1iggende
opperdek. Zijn rechterbeen is verbrijzeld; zijn
linkervoet afgerukt. 'H o u d t m oed, mijn kinde­
ren. H oudt m oed. Zo m oet m en doen om de
zege te verkrijgen’ roept hij zijn ontstelde
scheepsvolk toe. Terwijl de slag w oedt en De
R uyter in zijn hut ligt en hevige pijnen lijdt, bidt
hij: 'H ere, bew aar 's Lands vloot. Spaer genadiglik onze officieren, m atrozen en soldaten,
die voor een klein geld zoveel ongem ak en
gevaar uitstaan. G eeft hun kloekm oedigheid en
kracht’.
De m éns M ichiel De R uyter. Op 29 april 1676
kom t voor hem het Einde.
’Oh G odt, Gy zyt m yn G odt, ik zoek u in den
dageraadt. M yn ziele dorst naar u , myn vleesch
verlanght naar u, in een landt, d o r en m at,
zonder w ater’ zijn zijn laatste w oorden.
Productiebesturing met kostenbewa­
king en eventuele computertoepassing
door ing. J. M. Sandwijk en ir. B.
Tideman
(Raadgevend
Ingenieurs-
N.B.
1) Lezingen
gemerkt *
samen
Sectie Scheepstechniek Klvl.
met
Naar behoefte kan van het programma
worden afgeweken.
Personalia
J. W. Hupkes t
Op 67-jarige leeftijd is op 12 m aart 1976 in
Bennekotn overleden de heer J. W . H upkes,
voorzitter van het A lgem een B estuur van het
N ederlands Scheepsbouw kundig Proefstation
te W ageningen en oud-directeur van de N .V .
K oninklijke M aatschappij 'D e S chelde' te
V lissingen.
Hij trad in 1948 bij 'D e Schelde’ als onderdirec­
teur in dienst, nadat hij in de jaren dertig direc­
teur was gew eest bij de N ederlandse
Buurtspoorw eg-m aatschappij te Z eist. Op 1
septem ber 1949 w erd hij directeur van ‘De
S chelde’.
De overledene is van vele verenigingen, o.a.
de N ederlandse V ereniging van T echnici op
S cheepvaartgebied en instituten lid gew eest;
hij w as o .in . voorzitter van de A ssociation of
W est-European Shipbuilders en bestuurslid
van de Cebosine.
T ot zijn onderscheidingen behoorden het ereburgerschap van de stad V lissingen, ridder in
de Orde van de N ederlandse L eeuw , officier in
de O rde van O ranje N assau en officier in de
O rde van V asa (Zw eden).
G. H. Te Flierhaar t
Op 13 m aart 1976 overleed te Enschede in de
leeftijd van 82 ja a r de heer G . H. te Flierhaar,
oud-chef T echnische Inkoop van De Rotterdam sche D roogdok M aatschappij B .V .
De heer Te Flierhaar was lid van de N eder­
landse V ereniging van T echnici op Scheep­
vaartgebied.
Afscheid Ing. W. A. Behrens
Op 30 april a.s. zal de heer ing. W . A.
B ehrens, als hoofdvertegenw oordiger van de
G erm anischer Lloyd in N ederland, aftreden.
D aarom zal op dinsdag 27 april in de C lauszaal
van C afé-R estaurant E ngels, G roothandelsge222
I.ips United B.V., Drunen
De heer Th. A. Jansen w ordt met ingang van 5
april 1976 benoem d tot directeur van Lips U n i­
ted B .V . te D runen. De heer Jansen is thans
Hoofd van de Produktgroep Scheepsm achinebouw bij R ijn-Schelde-V erolm e, M achine­
fabrieken en Scheepsw erven N .V .
De directie van Lips U nited zal dan worden
gevorm d door Ir. J. W . M aingay, presidentdirecteur; W . B uis, d irecteu ren Th. A. Jansen,
directeur.
LIPS B.V .
M et ingang van 1 januari 1976 zijn de volgende
heren tot bedrijfsdirecteur benoem d en per d e ­
zelfde datum procuratie verleend. W . C andel,
G . J. D inkelaar, J. V a sse u re n B. G . M . V er­
m eer.
J. A. Zachariassc
Per 1 m aart 1976 is de heer J. A. Zachariasse
benoem d tot com m ercieel directeur van Ships
R adio Service B .V . te Schiedam .
Het ligt in de bedoeling dat hij t.z .t. de heer F.
X . H aas, die eind 1977 met pensioen gaat, als
algem een directeur zal opvolgen.
Herdenking 300-jarige sterfdag Michiel
Adriaenszoon de Ruyter
Van 20 tot 29 april a.s. zullen er in N ederland
verschillende evenem enten w orden georgani­
seerd om te gedenken d at 300 ja a r geleden, op
20 april 1676, onze m eest bekende zeeheld,
M ichiel A driaenszoon de R uyter is gestorven.
O p 24 april vindt er een herdenking plaats in de
N ieuw e K erk te A m sterdam . Op 29 april is er
Zijn gebalsem d lichaam w ordt op het A dm i­
raalsschip 'd E endracht’ teruggevoerd naar ” t
Lieve V aderlandt’. Op 18 m aart 1677 heeft te
A m sterdam met groot cerem onieel de begrafe­
nis plaats. D e R uyter vindt zijn rustplaats in de
’N ieuw e K erk ’ op de D am . Zijn tom be wordt
gedekt do o re e n m onum ent dat de beeldhouw er
R om bout V erhuist m aakte in opdracht van de
Staten-G eneraal als een laatste eerbetoon aan
een waarlijk gróót m ens.
TH Delft levert eerste Scheepvaartkundige
Symposium ’LNG-gastankers’
In g enieur
De heer M. A. de G root, lid van de N eder­
landse Vereniging van Technici op Scheep­
vaartgebied, studeerde 17 maart 1976 aan de
afdeling scheepvaart- en scheepsbouwkunde af
als eerste scheepsbouwkundige ingenieur met
als specialisatie scheepvaartkunde en als
hoofdvak rederijkunde. Zijn afstudeeronder­
werp is ’M iddellange-term ijnplanning voor
een rederij'. Een onderw erp dat werd geënt op
een kustvaartrederij in Delfzijl. Deze rederij
heeft de heer De Groot ook in dienst genom en.
De specialisatie scheepvaartkunde werd in au­
gustus vorig jaar officieel aan de afdeling
scheepsbouw van de TH Delft toegevoegd. De
afdeling kreeg toen de naam Scheepsbouw en
Scheepvaartkunde. Scheepvaartkunde is een
specialisatie die begint na het kandidaatsexa­
men scheepsbouw. Sinds 1973 doceert Prof. ir.
N. Dijkshoorn als buitengewoon hoogleraar dit
vak.
O p 4 mei 1976 organiseert het Scheepsbouw ­
kundig G ezelschap 'W illiam Froude’ van de
TH in Delft een sym posium over 'LN G gastankers’ in de Aula van de TH in Delft. Het
them a van deze dag zal zijn: 'Is schaalvergro­
ting in het LNG-transport noodzakelijk?'
Het voorlopige program m a ziet er als volgt uit:
- Opening van het symposium door Prof. dr.
ing. C. G allin, dekaan van de afdeling der
Scheepsbouw - en Scheepvaartkunde.
Eerste zitting 'H et huidige gastransport over
zee’
- ’Ervaringen uit de gastankervaart’ door
Kapt. Tonkens (Holland Bulk Transport);
- ’Heat from the co ld ’ een film van Shell over
de rol van LNG in het energietransport.
TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFT
G eslaagd voor het doctoraalexam en vliegtiiigbouwkundig ingenieur
S. J. G reidanus, Delft
W . J. A rkem a, Rotterdam
W. v.d. Hoeven, Delft
A. M. H. N ieuw poort, Delft (m et lof)
P. H. J. Lem eer, M eerssen L
Koffiepauze
Tweede zitting ’De invoer van LNG in N eder­
land’
- ’De LNG behoefte van Nederland in de toe­
kom st' (M inisterie van Econom ische zaken);
- 'R isico-analyse van de aanvoer van LNG
naar N ederlandse zeehavens’ door Kapt. A.
W epster (N ederlands M aritiem Instituut);
- ’V eiligheidsvoorschriften,
de
IMCOgascode’ door ir. F. F. van G unsteren (K onink­
lijke Nederlandse Redersvereniging).
A peratief en lunch
Vakantie-Leergang 1975 Warmtetechniek
Inhoud (68 bladzijden) van de voordrachten
van de V AKANTIE - LEERGANG voor
W arm tetechniek 1975, gehouden op 26 en 27
augustus 1975 te Utrecht, mede georganiseerd
door de 'Sectie W arm tetechnologie’ van het
Kon. Inst. van Ingenieurs (KIVI) en de Nederl.
Techn. V erenig, voor Verwarming en Lucht­
behandeling (TV VL). Prijs ƒ 3 0 ,- (exclusief
BTW ), adres: Centraal Technisch Instituut
TN O , Postbus 342, Apeldoorn.
ONDERW ERP: Therm ische
Technische Installaties
Isolatie
van
1. Theorie
Ir. P. G. M. Nievergeld
Centraal Technisch Instituut TNO ; afd.
Warmte- en K oudetechniek, Apeldoorn
2. Isolatie in de koudetechniek
P. J. G. Goris
Centraal Technisch Instituut TNO; Afd.
W armte- en K oudetechniek, Apeldoorn
3. Isolatie bij hoge tem peraturen
Ir. J. H. D. Heine
N .V . G ouda Vuurvastn Gouda
4. G evolgen van warm teverlies en toepassin­
gen van isolatie in de procesindustrie
Ir. T. van Otterloo
Lumm us N ederland B .V ., Den Haag
5. Eigenschappen van isolatiem aterialen
Ing. L. F. M. Speel
Cleton Insulation B .V ., V laardingen
6. Het isoleren van luchtkanaalsystem en
Ing. J. J. W iem er
Luchttechnische Industrie Loosdrecht B .V .,
Nieuw Loosdrecht.
Derde zitting 'LNG -gastankerbouw in N eder­
land'
- ’De ontwikkeling van alternatieve m ogelijk­
heden voor LNG transport over zee’ door ir. J.
van der M eer (Rijn-Sclielde-Verolme)
- ’Het ontw erp van een gastanker van 300.000
m 3’ door C. Verolme.
compleet met een B lackstone om keerkoppeling met reductie 3 : 1 .
Het m otorship C ity werd gebouwd onder toe­
zicht van Lloyds Register o f Shipping.
Op 5 maart jl. is na een geslaagde proefvaart op
de Eems het m .s. Em m aplein aan haar eige­
naars: Carebeka Transport (Rotterdam ) B.V .
overgedragen.
De bouw van het schip werd gecontracteerd
met C onoship en geschiedde vervolgens bij
Scheepsw erfG ehr. Coops B .V . te Hoogezand.
De Emm aplein is van het gladdek type met een
draagverm ogen van 1564 ton bij hoofdafm e­
tingen van l.oa. 65.50 m ., 1.11. 6 0 ,0 0 m .,
breedte I0 ,7 0 m e n e e n holte v a n 5 ,1 0 m . Zij is
gebouwd onder de hoogste klasse van L loyd’s
Register of Shipping voor het varen met onbe­
mande machinekam er en volgens de eisen van
de Nederlandse scheepvaart inspectie voor on­
beperkt vaargebied.
Voor de voortstuwing is ingebouw d een
hoofdm otor van het fabrikaat Nohab Polar van
1320 pk waarmee tijdens de proefvaarten een
snelheid van 12,5 mijl bereikt werd.
V e rk o c h te sch ep en
Via bem iddeling van Supervision Shipping &
Trading C om pany, Rotterdam , is het N eder­
landse m otorkustvaartuig Viking, toebehorend
aan B.V. Porom oka en de heer J.C . M oerman
verkocht naar Kopers in Engeland, gebouw d in
1958, 800 tons d .w ., singledecker, uitgerust
met een 500 pk Brons hoofdm otor. Het schip is
inmiddels te Rotterdam overgedragen en zal
onder de nieuwe naam B enlow Viking onder
Engelse vlag wederom in de vaart w orden ge­
bracht.
BP Booreiland voor de Nederlandse Kust
Theepauze
- Forum discussie
- Sluiting door de president van ’W illiam
Froude’
Aanvang van dit Symposium is "s-ochtends
10.00 uur en de sluiting is gepland om 16.00
uur.
De kosten van deze dag bedragen ƒ 3 0 ,- en de
inschrijving dient vóór 23 april schriftelijk te
geschieden bij het G ezelschap 'W illiam Frou­
d e ’, M ekelweg 2, Blok II, Delft.
Nadere informatie is telefonisch te verkrijgen
via 015-13 32 22, toestel 6562, dagelijks tus­
sen 12.(X) en 14.00 uur.
P roeftochten
10 maart 1976 heeft met goed gevolg proefgevaren het motorschip City bouwno. 600 van
Scheepsw erf Bijlhoit b .v . te Foxhol; bestemd
voor rederij F.T . Everard & Sons Ltd. te
G reenhite. (Engeland)
Hoofdafm etingen zijn: lengte 56,15 m.;
breedte 9 ,8 0 m .; holte 3,80 m.
In dit schip werd geïnstalleerd een Blackstone
voortstuw ingsm otor 750 pk bij 900 om w ./m in.
M idden-muart wordt het booreiland K ey G i­
braltar dat thans vanal dc west-kust van Schot­
land wordt versleept, voorde N ederlandse kust
ter hoogte van Egmond aan Zee verwacht.
Het booreiland, dat voor een jaa r door BP is
gecharterd, werd kort geleden voor rekening
van Keydril Cy. Ltd. gebouwd op de w erf van
M arathon Shipbuilding Cy. UK Ltd. te G las­
go w.
Key G ibraltar heeft drie poten en is van het z.g.
’jack -u p ’ type. Het zal voor BP in het zui­
delijke gedeelte van de N oordzee w erkzaam
zijn.
De eerste boring van de K ey G ibraltar zal in
opdracht van British Petroleum Exploratie
M aatschappij Nederland als operator in blok
Q-8 van de N ederlandse sector van de N oord­
zee plaats vinden, ± 7 km . ten westen van
Egmond aan zee.
V oor dit blok hebben BP en G u lf gezam enlijk
een opsporingsvergunning.
De bem anning voor de K ey G ibraltar zal door
K LM N oordzee H elikopters worden vervoerd.
De bevoorrading van het eiland zal per schip
vanuit de Octopus basis in V elsen-N oord ge­
schieden.
Met de eerste boring zal naar verw achting tu s­
sen één en twee m aanden zijn gem oeid.
New design for motion compensation
Clarke Chapm an arc offering ’motion com pen­
sation’ o f their own design as an extra for their
range o f offshore pedestal cranes. The
G ateshead-based M arine & Transporter D ivi­
sion, w hich has already achieved notable tech­
nological progress with the design o f pressurisation system s for crane electrics, now claims
to have produced a satisfactory answ er to the
problem s o f shock loading and dam age to
goods caused by sea motion in the neighbour­
hood o f offshore platform s and drillships.
K ey Factor
Response is the key factor affecting lifting ope­
rations in sea conditions involving wide varia­
tions of wave height. The Clarke Chapm an
design meets the criteria with modest m achi­
nery requirem ents.
Dual drive is the basic principle o f the system ,
with hook motion drive from the main hoist
m otor and gearing, supplem ented by fastresponsive limited torque m otor acting as a
com pensating and pretensioning elem ent. A
pawl type gear arrangem ent perm its a smooth
transition from com pensating system to main
hoist.
In operation
The com pensating m otor controls lowering o f
the light hook and is put into ’heave’ afther the
slings are attached, when it stalls at a nominal
load sufficient to take up slack. The substan­
tially constant torque characteristic causes it to
heave in or pay out in accordance with tension
variations resulting from motion o f the load.
Throughout this part of the operation the main
hoist m otor is effectively disengaged.
To begin lifting, the main hoist is started during
a rising m otion. With its conventional drive it
is slow er than the rising wave speed and is
overtaken by the pretensioning system . As the
crest o f the wave approaches the vertical velo­
city decreases, and when the pretensioning
speed m atches that o f the m ain hoist the pawl
gear engages, transferring the load w ithout
shock to the main hoist. The load clears the
sh ip 's deck at the upward limit o f wave motion.
The system is protected from gross tim ing er­
rors by motion sensors and interlocks.
Success for British Marine Equipment in
Japan
The G lacier Metal C om pany (A E G roup) re­
port a significant breakthrough in Japan for
their aw ard-w inning G lacier-H erbert w ithdra­
wable Sterngear System .
The System , w hich can be w ithdraw n and re­
placed from inboard in ships and in selfpropelled, sem i-subm ersible drilling rigs at sea
and at any draught, has been ordered through
its sales agent in Japan - O kura and C o - for
three 27,000 dwt bulk carriers, under construc­
224
tion for British operators at the M itsubishi
H eavy Industries H iroshima shipyard. Apart
from being the first Japanese order for the Bri­
tish equipm ent, this is also the First tim e that
British ship ow ners have specified the System
which has already been fitted in several vessels
flying other flags.
G lacier’s Sterngear System obviates the need
for expensive dry-docking and provides a
m eans for more accurate alignm ent o f the aft
seal and sterntube bearings with the propeller
shaft and is com patible with all existing types
of propellers and seals. It won both the Q ueen’s
Award to Industry and a Design Council
Award last year.
T he British ship owners are H Clarkson & Co;
The D enholm Line Steam ers Ltd and Turnbull
Scott Shipping C om pany Ltd.
Technical data:
Yard Nos: 274/5 & 6
12000 B H P, 122 rpm Sulzer 6 RND 76 Diesel
Engines.
Vessel Type: Bulk carriers.
Crosshead bearings for Sulzer engines are sup­
plied by D aido M etal C om pany, (G lacier Li­
censee in Japan).
From China clipper to computer
Lloyd’s Register withdraws rules for wood
and composite ships
During the 200-odd years of its existence
L loyd’s R egister has produced Rules for ves­
sels built of w ood, wood and iron, iron, steel,
alum inium , glass reinforced plastics and is
now looking at designs for concrete ships. An
era ended, how ever, on 12th February this year
when the Rules for W ood and C om posite Ships
were w ithdrawn because they have now fallen
into alm ost com plete disuse.
A lm ost, for on consulting L loyd’s R egister o f
Ships (by m eans o f the Society’s IBM 370/158
com puter) the printout showed that there are
still 15 wood ships and one com posite ship still
classed.
There are also three further com posite ships
built very recently for which the actual classifi­
cation is being finalised. H ow ever these are all
small vessels and, in future, hull surveys o f
these ships will be undertaken under the terms
o f the Rules for W ood and C om posite Y achts.
The scantlings and arrangem ents o f wood and
com posite ships proposed to be built to class
will in future be considered on the merits o f the
individual designs.
The era o f the com posite ship was one o f the
most interesting developm ents in shipping his­
tory, and covered a 20 year period from 1850
when the use o f wood and iron for ship co n ­
struction overlapped. Com posite ships were
constructed of wooden planking over iron ribs
or fram es and their bottom s were sheathed with
copper or som e patent metal. Later steel repla­
ced iron as the fram ing m aterial.
The first Rules for these ships were produced in
1864 by Bernard W aym outh (later Principal
S urveyor to L loyd's Register 1871-72 and then
Secretary until 1890) and the last edition of the
Rules was published in 1929, only a handful of
copies now being known to exist. The original
Rules contained the beautiful constructional
draw ings o f Harry J. C om ish w ho was later to
becom e C hief Ship Surveyor to L loyd’s Regis­
ter.
The C hina C lippers were all com posite ships
and som e, in their day, could claim to be the
fastest ships in the world. One of these, the
Cutty Sark, has been restored to her original
condition and is open to inspection berthed in
dry dock at G reenw ich. She was built to
L loyd’s Register class by Scott and Linton and
Denny B ros, and launched in 1869. H er de­
signer was H ercules L inton, son o f a L loyd’s
R egister surveyor. O ther clippers which were
classed with L lo y d 's R egister included: Ariel,
T aeping, Serica, Fiery C ross, T aitsing, Ther­
m opylae and Lightning.
Shipbuilding order from Indonesia
A west N orwegian shipbuilding consortium ,
North W est Engineering, has obtained a major
order from Indonesia. Part o f a developm ent
program m e for coastal shipping in the island
nation, it involves building 30 sm all vessels in
N orw ay and technical advice for 5-6 sim ilar
ships at Indonesian yards. The total project
costs about 816 million kroner, to be financed
by N orw egian credits and developm ent assis­
tance grants.
North W est Engineering groups ten m edium ­
sized yards and engineering firm s in Mpre og
Romsdal county. The current order, which
em braces 20 cargo ships in the 950-1650 t.dw .
range and worth roughly 568 million kroner
plus ten tugs costing about 78 m illion, will give
the consortium full exploym ent through to the
end of next year. The ships to be built in Indo­
nesia will cost roughly 100 million kroner.
A 15-year loan o f about 500 million kroner
from the N orw egian export credit institution
A /S Eksportfinanse will cover 90 per cent of
actual building costs. Den norske Creditbank,
.N orw ay’s biggest bank, is to provide the re­
m aining 10 per cent. The loans will be guaran­
teed by N o rw ay ’s Export C redit G uarantee In­
stitute under its special schem e for developing
countries.
N orw egian developm ent assistance grants to­
talling 70 m illion kroner will cover various
ancilliary costs related to the coastal shipping
project, including control and inspection of the
ships built in N orw ay, the cost o f sailing them
to Indonesia, the purchase of secondhand pas­
senger ships, technical assistance, maritime
training and the preparation o f safety regula­
tions.
Norinform