5a. Flugzeugabgase als pdf Datei

Mit Mach2 direkt ins Treibhaus ?
Der (Alb-)Traum vom Fliegen
verfasst 2001
Als Mensch fliegen zu können war ein uralter Menschheitstraum. Sehnsüchtig blickten die
Menschen schon immer Vögeln hoch in den Lüften nach und wünschten sich, an ihrer Stelle
sein zu können. In der Sage haben es bekanntlich Ikarus mit seinem Sohn geschafft, sich mit
selbst hergestellten Flügelpaaren in die Luft zu erheben, doch es hieß, dass sie der Sonne zu
nahe gekommen waren und Ikarus ins Meer stürzte, weil die Wärme der Sonne den Wachs geschmolzen hat, der das künstliche Federkleid zusammenhielt. Erst sehr viel später, mit Aufkommen des naturwissenschaftlichen Denkens und Beobachtens gelang es, die physikalischen
Gesetze des (Luft)-Auftriebs über einer gewölbten Fläche im Windstrom zu erkennen und zu
durchschauen und erste Flugmaschinen zu konstruieren, mit denen man sich nach vielen Versuchen wirklich in die Luft erheben konnte. Die mutigen Taten der Gebrüder Wright, denen
1905 der erste Motorflug gelang, sind an dieser Stelle in Erinnerung zu bringen. Seit jener Zeit
hat sich auf dem Gebiet der Flugtechnik außerordentlich viel verändert. Der treibende Motor
dieses rasant sich weiterentwickelnden technischen Fortschritts war insbesondere das zunehmende Bedürfnis der Menschen, Zeit zu sparen, um möglichst rasch von Ort A nach Ort B zu
gelangen. Brauchte Johann Wolfgang von Goethe noch einige Monate, um von Deutschland
aus nach Rom in einer Kutsche zu reisen, sind solche Distanzen heute im Flugzeug in wenigen
Stunden zu bewältigen.
Motto: Zeit ist Geld
Die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts stand zunehmend unter dem Motto - "Time is money",
also - "Zeit ist Geld", eine Lebensart, die aus Amerika kommend sich zunächst in ganz Europa
und dann in der gesamten Welt ausbreitete. Es hatte zunächst vor allem in der Geschäftswelt
vieles möglichst schnell erledigt zu werden, es entwickelte sich der ruhelose, von Terminen gedrängte und getriebene Managertyp, der von Stadt zu Stadt, von Land zu Land, von Kontinent
zu Kontinent eilte, der der Konkurrenz möglichst immer einen Schritt voraus sein wollte. Er
stand unter permanenten Dauerstress, bis er ausgebrannt war und ersetzt wurde. Um seine
Termine einzuhalten, stieg er von Auto, Bahn oder Schiff auf das Flugzeug um, die schnellste
Art zu reisen. Auch die übrige Gesellschaft passte sich schließlich diesem Trend der Zeit mehr
und mehr an, in dem sie zunehmend das Flugzeug benutzte, um in den Urlaub zu reisen oder
andere Ziele möglichst rasch zu erreichen. Es hat zugegebenermaßen auch etwas Bestechendes für sich, in bereits zwei, drei oder maximal vier Stunden im fernen Reiseziel rund um das
Mittelmeer oder im hohen Norden oder im Osten anzukommen und seinen Urlaub in kürzester
Frist antreten zu können. Wer verschenkt auch schon gerne Zeit? Zeit ist Geld.
Diesen sich weltweit ausbreitenden Trend nutzten die Fluggesellschaften geschäftstüchtig aus und flogen immer mehr Zielorte an, verbanden immer mehr Städte, Länder und
Reiseziele rund um den Globus mit ihren Flugzeugen. Als die Nachfrage unaufhörlich stieg,
wurden weitere Flugzeuge angeschafft, größere und vor allem schneller fliegende Modelle entwickelt und eingesetzt, die immer mehr Passagiere befördern konnten.
Bald schon reichte auch die Kapazität der Flughäfen nicht mehr aus, man erweiterte sie oder
baute großflächig neue Anlagen und verband diese gleich direkt mit dem Bahnnetz und den
Autobahnen als schnelle Zubringer. Die Fluggastzahlen stiegen rapide von Jahr zu Jahr an und
steigen nach wie vor, in der Regel zweistellig. An irgendwelche Folgen von möglicherweise
schädigenden Einflüssen, etwa für Natur und Umwelt und auch direkt betroffenen Menschen,
dachte zunächst niemand oder das Problem wurde vorerst verdrängt oder bekanntgewordene
Tatsachen lange Zeit verschwiegen und verharmlost. Schließlich nahmen sich dann Umweltschutzorganisationen, Bürgerinitiativen, Wissenschaftler und Forscher dieses Problems an und
stellten genauere Untersuchungen an oder gaben solche in Auftrag. Die Ergebnisse zahlreicher
Studien, die durch die Medien rasch verbreitet wurden, schreckten viele Menschen auf und
zwangen die Politiker, sich des akuten Umweltproblems anzunehmen und zu handeln. Welche
Ergebnisse ihrer langjährigen Untersuchungen hatten die Forscher der Öffentlichkeit vorgelegt?
Der klimaschädigende Einfluss von Flugzeugabgasen
Lange Zeit galten die Abgase von Flugzeugen hinsichtlich ihrer möglicherweise klimabeeinflussenden und klimaschädigenden Wirkungen als derart verschwindend gering, dass ihnen niemand eine besondere Beachtung schenkte oder sie gar als gefährlich für unser globales Klima
ansah, die Umwelt war, zumindest was den Himmel und die Atmosphäre anging, vollkommen in
Ordnung. Es wurden im Gegenteil die von der Erde aus sichtbaren schneeweißen kurzen oder
längeren sich am blauen Himmel entlangziehenden Kondensstreifen bewundert und man beneidete oftmals die Menschen, die dort hochdroben im Flugzeug irgendeinem fernen Reiseoder Ferienziel zustrebten. Erst in den siebziger Jahren begannen einige Bürgerinitiativen und
Wissenschaftler, insbesondere Klimatologen und Meteorologen die vermuteten negativen Folgen und Einflüsse des stetig zunehmenden Flugverkehrs, namentlich die Auswirkungen der
Flugzeugabgase in den oberen Schichten der Atmosphäre auf Natur, Klima, Umwelt und
Mensch genauer zu untersuchen. Durch neuentwickelte modernste Messmethoden von der Erde aus, später dann durch besondere technisch ausgerüstete Flugzeuge und schließlich durch
neuentwickelte Satellitenmesstechniken kamen Klimaforscher zu Ergebnissen, die eine zunehmende Zahl von Wissenschaftlern und Umweltschützern, aber auch mehr und mehr verantwortungsvoll denkende Politiker außerordentlich beunruhigten und sie veranlassten, immer
dringlicher ihre Stimmen warnend zu erheben, je mehr Ergebnisse und Tatsachen bekannt und
veröffentlicht wurden. So hatte man errechnet, dass sechs Millionen Tonnen des Flugbenzins
Kerosin, das war der geschätzte Gesamtverbrauch im Jahre 1987, bei der Verbrennung in der
Luft 20 Millionen Tonnen Kohlendioxid, 95.000 Tonnen Stickoxide und 45.000 Tonnen Kohlenwasserstoffe sowie größere Mengen von Kohlenmonoxid, Schwefelverbindungen und Rußteilchen neben Wasserdampf erzeugten und an die Umgebung in allen Luftschichten abgaben.
Durch die enorme Steigerung des Luftverkehrs, zur Personenbeförderung tritt zunehmend der
kontinentale und interkontinentale Luftfrachtverkehr hinzu, liegt der Schadstoffausstoß heute
um mehrere Faktoren über den Werten von 1987. Wissenschaftler der Umweltschutzorganisation Greenpeace brachten es auf den Punkt: "Eine einzige Flugreise von Europa nach New
York belastet die Erdatmosphäre so stark wie ein Jahr Autofahren!" Die Zeitung "Die Woche"
führt Untersuchungen von anderen Forschern auf und berichtet in ihrer Ausgabe vom
28.04.1994: "Ein Flug ins Urlaubsparadies schädigt die Atmosphäre wie 14 Jahre Autofahren".
Irgendwann aber landen die Rückstände, der "Dreck" der Abgase auf der Erde und richten dort
weiteren, d.h. zusätzlichen Schaden in der unteren Atmosphäre und schließlich auf dem Boden
und im Erdreich an.
Kraftstoffverbrauch von Verkehrsmitteln im Vergleich
Es wurde in einer Studie der Literverbrauch von Kraftstoff je 100 Kilometer für eine Person errechnet, wenn sie a) mit einem Passagierschiff (plus 100 Kilo Gepäck) oder b) mit einem Hochgeschwindigkeitszug oder c) mit dem PKW (sparsamer Mittelklassewagen) oder d) mit dem
Flugzeug reisen würde. Der Verbrauchsvergleich ergab ein Verhältnis von a: b : c : d = 1,3 : 3,0
: 5,0 : 6,5 Liter. Die Klimabelastung des Treibhaus-equivalenten Treibstoffverbrauches zeigte
einen noch weit größeren Unterschied zu Ungunsten des Flugverkehrs. Dieses Verhältnis beträgt 1,31 : 3,15 : 5,5 : 9,75 bis 25, je nach Flugzeugtyp. Die Werte sind allerdings abhängig
von den tatsächlich gefahrenen bzw. geflogenen Entfernungen: je kürzer die Entfernung, desto
höher der durchschnittliche Verbrauch, wie weiter unten noch genauer erläutert wird.
Sehr viel schwerwiegender als der höhere Kraftstoffverbrauch eines Flugzeugs pro
Person ist die Tatsache, dass die insbesondere von den in großen Höhen fliegenden Jets erzeugten Abgase in den oberen Schichten der Atmosphäre einen weitaus größeren Schaden
bewirken als die gleiche Menge von Abgasen und Schadstoffen in Erdbodennähe, wo sie in der
Regel sehr viel schneller chemisch wieder umgewandelt und zum großen Teil abgebaut werden. Nachdem die Flugzeugbauer die durchschnittlichen Verbrauchswerte ihrer verschiedenen
Flugzeugtypen veröffentlicht haben, rechneten Umweltschützer diese Werte einmal genauer
nach. Sie kamen vielfach zu vollkommen anderen, d.h. weit höheren Verbrauchswerten. Sie
verwiesen darauf, dass insbesondere beim Start und bei der Landung erhebliche Mengen von
Kerosin zusätzlich verbraucht würden, die im Durchschnittsver- brauch pro Kilometer und Passagier bzw. pro Flugstunde in der erreichten Flughöhe von den Fluggesellschaften im allgemeinen nicht mit aufgeführt wurden, also geschönt sind. Laut Angaben der Hersteller verbraucht
ein Jumbo-Jet, z.B. die Boing 747, pro Stunde Reiseflug 16.000 l Kerosin, ein Airbus A 300
immerhin noch 7.430 l. Für den Start und die Landung wurden zusätzlich 3.400 l für den Jumbo-Jet und 1.650 l für den Airbus genannt und müssen hinzugerechnet werden. Das Fliegen
gegen den Wind, in großen Höhen existieren sogenannte Jetstreams mit extrem hohen Windgeschwindigkeiten, verändert die Werte nochmals. In Fachpublikationen wurden infolge dessen
weit höhere Verbrauchswerte veröffentlicht als von den Fluggesellschaften angegeben. Allein
für das Rollen zur Startbahn, bei sofortigem Start ohne (längere) Wartezeiten verbraucht der
Jumbo weitere 1.300 l und für den Start- und Steigflug noch einmal 6.800 l laut Bordcomputer.
Auch die Landung in dichteren Luftschichten und langsameren Flug mit anschließender Bremsung durch Volllast-Umkehrschub erhöht den Verbrauch zusätzlich und muss im Gesamtverbrauch statistisch ebenfalls mit berücksichtigt werden. Bei 500 bis 600 Maschinen allein
dieses Typs, die pro Tag rund 13 Stunden in der Luft sind, ergeben das recht ansehnliche
Mengen Kerosin, es handelt sich um mehr als 100 Millionen Liter Flugbenzin pro Tag, die in
Luftschadstoffe umweltschädlich verwandelt und an die Umwelt abgegeben werden!
Aus unterschiedlichen Gründen kommt es auf den Großflughäfen zunehmend zu
teils erheblichen Verspätungen bei den Starts und in Folge auch bei den Landungen. Das hat
u.a. zur Folge, dass mehr und mehr Flugzeuge über den Flughäfen und Städten in langen Warteschleifen solange 'nutzlos' kreisen müssen, bis sie die Genehmigung zur Landung bzw. Start
erhalten. Auch dadurch wird zusätzlich eine nicht unbeträchtliche Menge von Kerosin zusätzlich
verbraucht, während die nicht ungefährlichen Abgase der Maschinen sich auf die darunter und
daneben wohnenden und lebenden Menschen, Tiere und Pflanzen der Städte, Dörfer und
Landschaft permanent herabsenken. Als noch gefährlicher für die Umwelt und Gesundheit von
Menschen wird das in die Luft oft in großen Mengen abgelassene unverbrannte Kerosin von
Flugzeugen angesehen, die in Notsituationen eine Notlandung machen müssen und vorher als
Vorsichtsmaßnahme möglichst viel explosiven Treibstoff aus ihren Tanks in die Luft ablassen.
Man schätzt die Menge allein über Deutschland pro Jahr auf mehr als 1.650.000 l, hinzu kommen größere Mengen von abgelassenem Kerosin von zahlreichen Militärflugzeugen.
So rechnete die Fernsehzeitschrift "Hör-Zu" ihren Lesern vor, dass eine vollgetankte
Boing 747, die nach dem Start wegen eines technischen Defekts wieder zur Landung gezwungen ist, rund 80 000 Liter Flugbenzin in die Luft ablassen muss, weil sonst ihr Landegewicht zu
hoch und die Gefahr bei einem möglichen Brand zu groß ist. Während ein Teil des Treibstoffes
verdunstet und in weite Fernen getragen wird (mit welchen Folgen?), landet ein Teil des fein
zerstäubten, Heizöl-ähnlichen Sprits im Erdreich und wird in den Boden gewaschen. Gelangt er
dabei in das Grundwasser, bevor Kleinlebewesen ihn chemisch abgebaut haben, gilt die Regel:
Ein Tropfen Kerosin kann 200 bis 1000 Liter Wasser verseuchen.
Für die Zukunft hat sich die Luftfahrtindustrie viel vorgenommen, um den Nimbus
eines der schlimmsten Umwelt- und Luftverschmutzers möglichst rasch loszuwerden. Es bestehen nach eingehenden Untersuchungen, Forschungen und Berechnungen nunmehr Planungen für die kommenden 20 Jahre, in der die Branche technologisch große Fortschritte in
Hinsicht auf Umweltschutz machen will. Fliegen soll deutlich billiger, sicherer und vor allem
umweltschonender werden. Diese Ziele haben die Europäische Kommission zusammen mit der
Industrie erarbeitet und in einem Bericht "Vision 2020" veröffentlicht. Es ist geplant, den Kohlenstoffdioxidausstoß pro Passagierkilometer um 50 Prozent zu reduzieren, das kommt etwa
einer Halbierung des derzeitigen Treibstoffverbrauchs gleich. Vermutlich wird in Zukunft Wasserstoff eine der neuen und umweltfreundlichen Antriebsenergien sein. Die Emissionen an
Stickoxiden soll sogar um 80 Prozent reduziert werden und die Lärmbelästigung durch neue
Triebwerke auf die Hälfte sinken. Damit stehe dann einem 24 Stundenbetrieb auf den Flughäfen nichts mehr im Wege, so die Hoffnungen der Planer. Darüber hinaus soll die Unfallrate im
zivilen Luftverkehr um den Faktor fünf reduziert werden gegenüber dem heutigen Istzustand.
Unfälle mit schwerwiegenden Folgen sollen dank neuer Flugzeugkonstruktionen dann so gut
wie ausgeschlossen werden. Das angestrebte Ziel ist es, den Flugverkehr noch weiter auszudehnen und auch insbesondere neue Passagiere für einen Flug oder besser mehrere pro Jahr
zu begeistern. Man geht von einer Verdreifachung des Flugverkehrs in den kommenden 20
Jahren aus. Es werden als nächster Schritt Großflugzeuge mit einer Kapazität von mindestens
1200 Sitzen geplant.
Große Zuwachsraten im Flugverkehr
Nach neuesten Prognosen und Berechnungen steigen die Anteile des Luftverkehrs an den verkehrsbedingten Klimaauswirkungen und Klimabelastungen von 26 Prozent des Jahres 1988 auf
bereits knapp 50 Prozent im Jahre 2005, trotz ständiger Modernisierung und technischer Verbesserung der Düsen- und Antriebswerke mit der Wirkung u.a. von weniger Verbrauch und weniger Abgasen. Diese Zunahme bedeutet für die Klimaforscher, dass nach dem Jahr 2005
allein der Luftverkehr das Klima stärker belasten wird als man dies vom gesamten übrigen Verkehr annimmt. Diese Entwicklungen führen wiederum zu Berechnungen, wonach der gesamte
Verkehr weltweit eine stärkere Belastung des globalen Klimas zur Folge haben wird als sämtliche andere Emissionen von Industrie, Heizung, Energiegewinnung etc., wobei die fortlaufende
technische Modernisierung und Verbesserung von Anlagen mit der Wirkung u.a. von weniger
Ausstoß von Schadstoffen und höheren Wirkungsgraden bereits berücksichtigt wurde.
Grund für die rapide ansteigende Kurve der klimabeeinflussenden und klimaschädigenden Emissionen ist die starke Zunahme des Luftverkehrs. Besonders gravierend ist die Situation deshalb geworden, weil moderne Flugzeuge in immer größeren Höhen der Atmosphäre
fliegen können bzw. fliegen müssen und die in diesen oberen Regionen ausgestoßenen
Schadstoffe und klimabeeinflussenden sowie ozonfördernden Abgase sehr lange Zeit brauchen, um wieder abgebaut zu werden, wenn überhaupt, oder um chemische Umwandlungen zu
erfahren und sehr, sehr langsam in tiefere Schichten abzusinken. Trotz dieser Kenntnisse plädierte bisher keine Regierung für eine Reduzierung des Flugverkehrs oder schrieb niedrigere
Flughöhen über ihrem Gebiet vor. Im Gegenteil, es werden aus ökonomischen und Wettbewerbsgründen die bestehenden Großflughäfen immer weiter vergrößert und neue Start- und
Landebahnen hinzugebaut und/oder bestehende verlängert, um immer größeren und immer
mehr Maschinen Starts und Landungen zu ermöglichen. Selbst besonders ausgewiesene Naturschutzgebiete wie derzeit neben dem Frankfurter Flughafen sind vor solchen Ausbauplänen
nicht gefeit. Auch neue Flughäfen werden geplant und gebaut. Neben einer ständig zunehmenden Anzahl von Flugreisenden wächst darüber hinaus das Aufkommen an Luftfrachtgut von
Jahr zu Jahr ungebremst. Die großen Flugzeugbauer in den USA und in Europa verbuchen
Neubestellungen von Flugzeugen aller Größen in einem nicht für denkbar gehaltenen Umfang.
Als neueste Entwicklung planen die europäischen und amerikanischen Flugzeugbauer Großflugzeuge, die etwa 800 bis 1.000 Passagiere oder mehr über weite Strecken nonstop befördern können. Das Geschäft blüht, die Lieferzeiten für Neubestellungen betragen inzwischen
mehrere Jahre trotz Dreischichtenbetriebs und der laufenden Erweiterung von Fabrikanlagen.
Viele Jahre wurde die Flugzeugindustrie mit Abermilliarden von Dollar in Amerika und in Europa
subventioniert, teilweise verdeckt durch lukrative Großaufträge des Militärs. Zahlreiche Fluggesellschaften erhalten auch weiterhin hohe Zuschüsse, angeblich ausschließlich für Forschung
und Entwicklung, und unterschiedliche Arten weiterer Subventionen, nach Vermutungen von
Umweltschützern allerdings hauptsächlich aus Wettbewerbsgründen, um das Fliegen der eigenen Nationalgesellschaften so günstig und konkurrenzfähig wie möglich zu machen.
Selbst kleinere Beschränkungen, wie etwa die von allen Umweltorganisationen und
anderen Transportbranchen seit langem geforderte Einführung einer Besteuerung des Flugbenzins, bei Automobilen und Lastkraftwagen eine Selbstverständlichkeit und ein glänzendes
Geschäft und Goldgrube für die jeweiligen Finanzminister, lehnt die Mehrzahl der Regierungen
in aller Welt unisono ab, um das Fliegen so preiswert wie möglich zu halten; man begründet
diese Handhabung mit dem Hinweis auf extrem harte "Konkurrenzgründe". Zur Zeit bewegt sich
der Preis für einen Liter Kerosin um die 30 Pfennig (plus/minus). Sowohl die vorige als auch die
derzeitige deutsche Bundesregierung lehnt die Einführung einer Flugbenzinsteuer nachdrücklich ab und verweist, wenn überhaupt Lösungen angedacht werden, auf europaweite, möglichst
jedoch globale Vereinbarungen und Vorschriften. Die zuständigen Gremien in Brüssel aber
brauchen bekanntlich für einschneidende Veränderun- gen und gesetzliche Maßnahmen stets
viele Jahre und oftmals die einmütige Zustimmung aller Staaten, sodass das Problem auf elegante Weise auf unbestimmte Dauer erfolgreich weit hinausgeschoben werden konnte. Auch
die Anhebung von Start- und Landegebühren kommt für den deutschen Verkehrsminister zur
Zeit nicht in Betracht. Es gibt allerdings Überlegungen und Pläne, die teilweise auf einigen
Flughäfen bereits Anwendung finden, dass die "saubereren" und vor allem leisereren Maschinen einen gewissen Rabatt für Lande- und Startgebühren eingeräumt erhalten. Vermutlich soll
mit dieser Maßnahme allerdings klammheimlich die Voraussetzung geschaffen werden, in Zukunft weit mehr Starts und Landungen auch während der Nachtstunden zu durchzusetzen. Lediglich die frühere deutsche Bundesumweltministerin Angela Merkel der vorigen Regierung
Kohl soll sich für die Einführung einer Kerosinsteuer ausgesprochen haben, konnte sich aber
seinerzeit gegen die übrigen Mitglieder der eigenen Regierungspartei nicht mit ihrer Auffassung
durchsetzen. Auch die Regierung Schröder, trotz der Beteiligung der Grünen an der Regierung,
hat bisher keine Pläne für die Einführung einer Kerosinsteuer vorgelegt und verweist ebenso
auf die "Lösung Brüssel", wie die bisherige Regierung, d.h. für eine aufschiebende Wirkung.
Flugreisen im Trend der Zeit
Die Reisewirtschaft wirbt nicht nur aggressiv für Flug(fern)reisen, sondern zunehmend auch für
Eintagesflugtouren, zum Beispiel zu einem Theater- oder Konzertbesuch nach Verona, Hamburg oder Wien, - Anreise selbstverständlich per Flugzeug -, oder für Wochenendtrips in die europäischen Hauptstädte - per Flugzeug - oder auch nur mal eben ans Mittelmeer, ferner für
eintägige Städtereisen innerhalb von Deutschland oder Europas oder auch für 2 bis 4 Tageferien mit dem Flieger. Wer kann Angeboten "fünf Tage Mallorca für 299 Mark, Flug und Hotel inklusive" widerstehen? Eine neue "Billig"-Fluglinie bietet seit Neuestem Flüge für nur 49 Mark (!)
von Frankfurt/M. in die Städte London, Glasgow, Oslo, Pisa und etliche andere an. Betuchtere
Menschen fliegen auch kurz einmal zum Einkaufsbummel oder zum Besuch der Oper nach
New York über den Atlantik mit der französisch-britischen Concorde, sie gilt als der größte
Spritfresser unter den Flugzeugen und wird inzwischen nach der furchtbaren Unfallkatastrophe
wieder eingesetzt. Autoliebhabern wird beim Urlaub die Mitnahme ihres Mittelklassewagens im
Flugzeug z.B. nach Teneriffa für 5.000 Mark angeboten. Vielfliegern gewährt man, insbesondere in den USA, besondere Bonuspunkte, um sie zu weiteren Flügen - zu ermäßigten Preisen zu bewegen. Als Spitze der Unvernunft galt vor dem tragischen Flugzeugunglück der Concorde
wohl der rund zweistündige Flug im "Disco-Jet" dieses Typs für ein Tänzchen bei Überschallgeschwindigkeit hoch über den Wolken, für den man anschließend das "Überschall-Zertifikat" erhielt und bei dem sich die Vergnügenden wohl kaum bewusst waren, dass jeder der 100
Passagiere für diesen Kurzflug gut drei volle Badewannen Kerosin verbraucht hat, deren
Verbrennungsabgase in der Atmosphäre ihre schädigenden Wirkungen ausüben.
Die Folgen für die Umwelt durch die umweltbelastenden und klimaschädigenden
Abgase der Flugzeuge werden verdrängt oder durch besondere vermutlich einseitig urteilende
Gutachter minimiert und oftmals noch immer als vernachlässigenswert erachtet und bewertet.
Anders sind die verharmlosenden Stellungnahmen einzelner Regierungsvertreter und Regierungen kaum erklärbar. Der Verkehrsexperte vom "Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und
Energie", Karl Otto Schallabeck, stellt indes dem Traum vom Fliegen, der auf viele Menschen
eine stark emotionale Wirkung ausübt, die nüchterne wissenschaftliche Erkenntnis gegenüber:
"Das Flugzeug ist das umweltschädlichste Verkehrsmittel überhaupt." - Auch deswegen tut
Aufklärung not!
Von 1979 bis 1995 hat sich die Zahl der Flugreisen weltweit mehr als verdreifacht.
1995 reisten über 500 Millionen Menschen mit dem Flugzeug ein- oder mehrmals in den Urlaub, hinzu kommen die zahllosen Geschäftsreisenden und auch die Hobbyflieger mit eigenen
Maschinen sowie vor allem das Militär mit einer nicht bekannten Anzahl von Flügen. Bis zum
Jahr 2010 wird sich die Zahl der privaten Flugpassagiere auf über eine Milliarde Menschen erhöht haben. Das bedeutet mindestens noch einmal eine Verdopplung der Flüge und Zahl von
Flugzeugen mit einer entsprechender Zunahme der Abgase in der sensiblen Atmosphäre. Allein die deutschen Airports zählten 1995 rund 100 Millionen Passagiere, diese Zahlen veröffentlichte das Statistische Bundesamt. Doch schon im Jahr 2000 verzeichneten allein die drei
Flughäfen Frankfurt/M., Amsterdam und Rom, die sich jetzt zu einer Allianz zusammen geschlossen haben, 120 Millionen Fluggäste bei 1,2 Millionen Starts und Landungen. 50 Prozent
der geflogenen Kilometer entfallen auf Touristen, je 25 Prozent auf Geschäftsreisende und den
Luftfrachtverkehr. Bemerkenswert ist, dass die klimaschädlichen Folgen des Flugverkehrs nur
eine verhältnismäßig kleine Minderheit von Menschen direkt zu verantworten hat. Rund 94 Prozent der Weltbevölkerung hat ein Flugzeug noch nie von innen gesehen. Selbst im flugfreudigen Deutschland gaben knapp 44 Prozent der Bevölkerung an, noch nie geflogen zu sein und
ebenso viele teilten in einer repräsentativen Emnid-Umfrage im Auftrag des Greenpeace Magazins mit, höchstens einmal im Jahr das Flugzeug als Verkehrsmittel zu benutzen. Um so mehr
und öfter fliegen dafür andere. Das beste Mittel, um die schädigenden Auswirkungen auf das
Klima durch Flugzeugabgase zu verringern ist ganz einfach weniger zu fliegen. Dazu sind nach
der gleichen Emnid-Umfrage auch viele Deutsche bereit. Nahezu 78 Prozent der Vielflieger erklärten (vor dem Terror-Anschlag in den USA), dass sie zugunsten der Umwelt oft, manche
auch nur hin und wieder, aufs Fliegen verzichten würden. 84 Prozent der Deutschen gaben sogar an, auf Kurzstreckenflügen ganz verzichten zu können, wenn es der Umwelt helfen würde.
Daher: Aufklärung tut not!
Umweltschützer halten die Vielfliegerei sowohl ökologisch als auch ökonomisch für
einen Wahnsinn. Selbst der Lufthansa-Verkaufsleiter Ralf Etzold bekannte lt. Greenpeace,
dass sich niemand in der Branche vernünftig verhält. Aus Wettbewerbsgründen werden die
Flugpreise immer weiter reduziert, und auch unrentable Linien erhält man oftmals künstlich am
Leben, vermutlich aus politischen Statusgründen. Zahlreiche Fluglinien existieren nur noch
deshalb, weil ihnen laufend teils hohe Zuschüsse in Form von Subventionen etc. von ihren
Landes- bzw. Staatsregierungen gezahlt werden. Etzold schätzt die Zuschüsse an die Fluggesellschaften - nur für das Gebiet der EU - auf täglich 10 Millionen Mark! Diese Summe stieg
nach den Terroranschlägen in den USA noch einmal stark an. Auch in Deutschland werden hohe Zuschüsse gezahlt. Airlines zum Beispiel, die in München landen und starten, erhalten zur
Zeit von der Bayrischen Staatsregierung 50 Mark Spritzuschuss pro Tonne Kerosin für Fernflüge, die länger als fünf Stunden dauern. Ein "Ende des grenzenlosen Wachstums im Flugverkehr" forderte wiederholt der Bund Naturschutz in Bayern. Er spricht sich für einen Stopp des
weiteren Ausbaus des Münchener Flughafens aus und verlangt, dass sämtliche Subventionen
im Luftverkehr gestrichen werden. Damit werde sich der Markt von alleine regeln, auf jeden Fall
zugunsten der Natur und des Menschen.
Der nach wie vor ständig wachsende Flugverkehr dokumentiert sich auch im steigenden Umsatz der großen Flugzeughersteller. Ein harter Konkurrenzkampf herrscht insbesondere zwischen die beiden "Riesen" - Boing und Airbus. Das Jahr 2000 brachte für Airbus
ausschließlich Rekorde für Umsatz, Auslieferung und Neubestellungen. Zum ersten Mal wurde
die Traditions- und größte Konkurrenzfirma Boing überflügelt. Airbus verbuchte Flugzeugneubestellungen im Werte von fast 100 Milliarden Mark. Als neuestes Modell ist das Großraumflugzeug A380 (A3XX) in Planung, wofür bereits mehr als 60 Festbestellungen verbucht werden
konnten, in der Grundversion hat es mindestens 550 bis 650 Sitzplätze. Ein Exemplar des Riesen wird voraussichtlich 250 Millionen Mark kosten und ist damit das teuerste Passagierflugzeug der Welt.
Kapazitäten deutscher Flughäfen fast erschöpft
Die Flughafengesellschaften zusammen mit der Bauindustrie sagen einen baldigen Verkehrskollaps im Flugbereich voraus, sollten nicht umgehend großzügige Aus- und Neubauten vorgenommen werden. Nach ihren Berechnungen müssten bis zum Jahre 2008 mehr als 30
Milliarden Mark dafür zusätzlich investiert werden. Bereits heute seien die deutschen Flughäfen
in hohem Maße ausgelastet, Düsseldorf zu 98 Prozent, Frankfurt/M. zu 96 Prozent und Berlin-
Tegel zu 93 Prozent. Bis zum Jahr 2010 ist etwa mit einer Verdoppelung der Fluggastzahlen
und des Frachtverkehrs zu rechnen, d.h. es werden zusätzlich mehr als 700.000 weitere Flugbewegungen hinzukommen. Schon heute startet und landet in München, statistisch gesehen,
alle 52 Sekunden ein Flugzeug und das in einer sehr dicht besiedelten Zone. Der neue Flughafen München hat bereits nach wenigen Jahren seines Bestehens mit der Erweiterung seiner
Abfertigungs- und Frachtgutanlagen durch die Lufthansa auf die wachsenden Verhältnisse reagiert und wurde somit zum zweiten internationalen Drehkreuz in Deutschland nach Frankfurt.
Ab März 2001 hat die Lufthansa ihre Kapazität um fast 20 Prozent alleine für München erweitert und strebt einen Gesamtumsatz von 1,2 Milliarden Mark an. Insgesamt fertigte der Flughafen München im Jahr 2000 gut 23 Millionen Passagiere ab, bis 2015 sollen es bereits 50
Millionen sein, und schlug 125.000 Tonnen an Luftfracht um, ein Plus von 19 Prozent gegenüber 1999. 302 000 Starts und Landungen im Jahr 2000 bedeuteten einen Zuwachs um acht
Prozent innerhalb eines Jahres. Um mit dem steigenden Verkehrsaufkommen Schritt halten zu
können, hat auch das Land Nordrhein-Westfalen bereits beschlossen, die beiden Flughäfen
Düsseldorf und Münster/Osnabrück ebenfalls sofort auszubauen. Als erstes werden die Startund Landebahnen verlängert, damit in Zukunft auch die großen Interkontinentalmaschinen abgefertigt werden können. Es werden außerdem mehrere kleinere Flughäfen erweitert. Man sagt
einen jährlichen Zuwachs von 4,5 Prozent voraus.
GPS als Zwischenlösung
Täglich fliegen mehr als 6000 Flugzeuge im und über den deutschen Luftraum. Die Maschinen
werden auf ihren Routen, um Kollisionen zu vermeiden, ständig von Fluglotsen überwacht und
müssen sich auf streng vorgeschriebenen Flugbahnen und vorgeschriebener Flughöhe bewegen. Durch unterschiedliche Gründe, insbesondere aber, weil inzwischen die Kapazitäten am
Himmel und bei den Fluglotsen vollkommen ausgelastet sind, sind Verspätungen bei Abflügen
und Landungen an der Tagesordnung. Nachdem der Flugverkehr pro Jahr um fünf bis sechs
Prozent zunimmt, der Flughafen Frankfurt/Main hatte im Jahr 2000 ein Plus von neun Prozent
zu verzeichnen, der von Nürnberg legte sogar um 13 Prozent zu, war abzusehen, dass schon
sehr bald sämtliche Kapazitäten am Himmel und bei den Fluglotsen absolut ausgeschöpft sind.
Durch ein neues Leitsystem konnte ab April 2001 erreicht werden, dass nunmehr zusätzlich etwa 30 Prozent mehr Flüge abgefertigt werden können.
Um im Bereich der Radarstationen der verschiedenen Flughäfen zu bleiben, sind
die Maschinen gezwungen, ihre Routen so einzurichten, dass sie von Großflughafen zu Großflughafen fliegen, also sich oftmals auf einem Zickzackkurs befinden. Das verlängert den Flugweg und die Flugzeit und beschäftigt zusätzlich viele Lotsen. Seit neuestem orientieren sich die
Maschinen selbständig nach dem GPS-System. Durch Satellitentechnik wird dem Flugkapitän
bzw. dem Navigator zu jeder Zeit und an jeder Stelle des Fluges anzeigt, wo er sich gerade mit
seiner Maschine befindet, ein System, das längst u.a. Schiffe, LKWs und PKWs verwenden.
Ein Flugkapitän kann nunmehr auf geradem Weg direkt seinen Zielflughafen ansteuern, das
spart Weg, Zeit, Fluglotsen und Kerosin, vor allem aber wurde für den Flugverkehr schlagartig
rund 30 Prozent mehr Platz am bereits übervollen Himmel ge- schaffen.
Bewohner zahlreicher Städte und Ortschaften haben bereits Beschwerde gegen
diese neuen Routen eingereicht. Durch die nunmehr abweichenden Flugrouten werden jetzt
zusätzlich noch mehr Menschen in den darunter liegenden Orten durch erheblichen Flug- lärm
in starkem Maße gestört. Ob die Genehmigungsbehörden diese Tatsache vollkommen überse-
hen haben oder ob ihnen die betroffene Bevölkerung bei ihrer Entscheidung möglicherweise
gleichgültig war, ist bisher nicht bekannt geworden.
Nachtflüge und Fluglärm
Zur Zeit besteht auf deutschen Flughäfen zwischen 6 Uhr morgens und 22 Uhr abends theoretisch ein allgemeines Nachtflugverbot zum Schutze der betroffenen Bevölkerung, von genehmigten Ausnahmen abgesehen. Der Flughafen München und auch andere Flughäfen ließen
allerdings in der Vergangenheit, allen Vorschriften zum Trotz, bedeutend mehr an Flugbewegungen in dieser geschützten Zeit zu, es waren das in der Regel verspätete Maschinen, die
landen mussten, wie man argumentierte, und Maschinen, die regelmäßig Post und Postfracht
befördern, sodass auf Betreiben von betroffenen Menschen in der Flugzone das Bundesverwaltungsgericht den Freistaat Bayern nunmehr verurteilt hat, für die Einhaltung der Nachtflugregelung zu sorgen. Nachdem die Kapazitäten am Tage nahezu ausgeschöpft sind, drängen die
Flughafenbetreiber, auch auf allen anderen Flughäfen, seit Jahren allerdings mit Nachdruck
darauf, diese Einschränken ganz oder zumindest teilweise aufzuheben. Zunächst sollen Start
und Landungen bereits von 5 Uhr morgens bis 23 Uhr nachts - statt von 6 bis 22 Uhr - erlaubt
werden. Es ist mit großen Anzahl von Einsprüchen und Klagen von betroffenen Anwohnern,
aber auch der Flughafengesellschaft zu rechnen, vermutlich werden sich letztendlich die Flughafengesellschaften durchsetzen, wie so oft mit Hinweis (bzw. der Drohung) auf den möglichen
Verlust bzw. den Erhalt und vor allem dem Neugewinn von zahlreichen Arbeitsplätzen und der
zunehmenden Bedeutung des Flugver- kehrs.
Wie aktuell das Thema Fluglärm ist, zeigen allein die mehr als 200 000 Beschwerden über einzelne Flugbewegungen von Betroffenen, die zwischen Januar und Oktober 2001
beim hessischen Lärmschutzbeautragten eingegangen sind. Seit in Hessen die Parteien der
CDU/FDP die Regierungsgewalt übernommen haben, stehen die Chancen für den Bau einer
weiteren Start- und Landebahn, sogar mitten durch ein angrenzendes Naturschutzgebiet, wieder sehr viel besser. Dem Argument der Ausbaubefürworter, dass bis zu 30.000 weitere Arbeitsplätze dadurch geschaffen werden könnten, will sich offensichtlich niemand entziehen.
Eine weitere Stärkung ihrer Rechte erfuhren im Herbst letzten Jahres die Befürworter eines generellen Nachtflugverbots aus London. Hier fühlen sich mehr als 350 000 Menschen durch den täglich Nachtfluglärm mehr oder weniger stark gestört. Der Gerichtshof für
Menschenrechte gab inzwischen einer Klage von Anwohnern des Londoner Flughafens
Heathrow statt, die erheblich unter nächtlichem Fluglärm leiden. In dem Urteil heißt es u.a.:
"Zwischen 23 und 6 Uhr morgens haben Anrainer ein Recht auf guten Schlaf".
Dieser Spruch des Gerichts gibt der Diskussion um den weiteren Ausbau des Frankfurter, möglicherweise auch des Münchener Flughafens eine neue Qualität. Sprecher des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND) wollen sich in ihrer anhängigen Lärmklage vor dem
Verwaltungsgericht Frankfurt auf dieses Urteil beziehen. Mehrere Gemeinden und Städte um
den Frankfurter Flughafen forderten denn auch ein sofortiges totales Nachtflugverbot und den
Verzicht auf den weiteren Ausbau des Flughafens. Mit dem größten Interesse haben AntiFluglärm-Gruppen überall in Europa den "Testfall" Heathrow verfolgt und sie bejubelten dessen
Ausgang. Jeder andere Flughafen, jede Behörde und jede Regierung in Europa muss auf dieses Urteil reagieren, meinte zur Urteilsentscheidung der Londoner Rechtsexperte Paul Bowden.
Mediziner sind sich einig: Lärm macht krank und beeinträchtigt insbesondere die
Entwicklung von Kindern. Das trifft wesentlich auch für Fluglärm zu. Auf einem Treffen von
Lärmfachleuten mit einer Medizinergruppe "Ärzte für vorbeugende Umweltmedizin" in Neufarn
bei München Mitte des Jahres 2001 wurde als Ergebnis ein Arbeitspapier formuliert. Die darin
wichtigste Aussage lautete: "Bei Fluglärmbelastungen von 60 Dezibel tagsüber und 50 Dezibel
nachts sind aus präventivmedizinischer Sicht Gesundheitsbeeinträchtigungen zu erwarten."
Damit bestätigten die Fachmediziner und Forscher die Erkenntnisse des Bundesumweltamtes
(UBA), die bis dahin umstritten waren. Das UBA hatte die bisher gültigen Werte von Dauerschallpegeln von 75 Dezibel tagsüber und 65 Dezibel nachts auf 60 bzw. 50 Dezibel reduziert.
Diese neuen Werte möchte Umweltminister Jürgen Trittin (Grüne) baldmöglichst gesetzlich einführen. Nachdem gesundheitliche Schäden und Beeinträchtigungen von Lärm auf Menschen,
insbesondere auf Schlafende, bisher wissenschaftlich aber nur schwer nachweisbar sind, lassen sich neue Verordnungen nur schwer durchsetzen, solange sich die Fachmediziner nicht einig sind.
Die Schadstoff-Verursacher
Die weltweite Flotte der düsengetriebenen Verkehrsflugzeuge ist auf über 80.000 angewachsen, sie legt täglich eine Strecke von weit über 60 Millionen Kilometer zurück, das ist die Entfernung Erde - Venus und zurück. Nicht eingeschlossen in diese Zahlen sind zigtausende von
Militärmaschinen und das große Heer der Privatflugzeuge und Hubschrauber, letztere verbrauchen sehr viel mehr Flugbenzin bezogen auf gleiche Entfernungen. Die Deutsche Lufthansa,
die drittgrößte Fluggesellschaft der Welt, wirbt u.a. mit dem Argument für das Fliegen, dass sie
ihre spritfressenden älteren Maschinen zugunsten moderner weniger Sprit verbrauchender Maschinen ausgemustert habe bzw. bei nächster Gelegenheit ausmustern werde. Durch diese Aktion verringerte sich nach eigenen Angaben der Verbrauch einiger ihrer Maschinen im Jahre
1995 von durchschnittlich 5,5 l auf (lediglich) 5,3 Liter pro Passagier und 100 Kilometer. Die
genannte effektive Einsparung kann man allerdings nur relativ werten, denn die Zahl der Passagiere steigt Jahr für Jahr um durchschnittlich 6,6 Prozent, d.h. der tatsächliche Kerosinverbrauch erhöht sich durch zusätzliche Flugzeuge realiter immer mehr. In ihrer Werbung
verschweigt die Lufthansa allerdings, dass sie die ausgemusterten, nach eigenen Angaben
spritfressenden Maschinen nicht verschrotten ließ, sondern dass sie diese "Altflieger" zum
Großteil an andere "ärmere" Fluggesellschaften in aller Welt verkauft, das heißt diese veralteten, unmodernen Maschinen verpesten nunmehr die Atmosphäre an anderer Stelle des Globus
wie eh und je.
Wasserdampf in den höheren Schichten der Erdatmosphäre
Düsenjets stoßen neben anderen Schadstoffen größere Mengen von Wasserdampf aus, das
sind insbesondere die oftmals über längere Zeit sichtbaren, unter bestimmten Bedingungen
aber auch nur kurz erscheinenden bzw. kaum sichtbaren vereisten Kondensstreifen am Himmel. Wasserdampf gilt aber als das Gas in der Atmosphäre, das für den natürlichen Treibhauseffekt hauptsächlich verantwortlich ist. Die Düsenjets emittieren dabei, und das ist das
besonders Gefährliche, den Wasserdampf in sehr hohen Luftschichten, die aufgrund der hier
vorherrschenden großen Kälte, physikalisch bedingt, normalerweise so gut wie keinen Wasserdampf enthalten. Die genauen Wirkungen des nunmehr in größeren Mengen künstlich eingebrachten Wasserdampfes und sein möglicherweise schädigender Einfluss auf Klima und Natur
sind bisher noch nicht genügend erforscht worden. Als sicher gilt indes, dass die kurzwelligen
Strahlen der Sonne die Wasserdampfschicht der Kondensstreifen ohne große Behinderung
durchdringen und auf die Erde gelangen, während die langwellige Wärmestrahlung vom Erdboden aus zurück in Richtung Weltall die Erde nicht mehr in einem Maße verlassen kann, wie
bisher, weil sie von den zirrusähnlichen Kondensstreifenwolken zur Erde zurückgeworfen wird.
Der Effekt ist eine zunehmende Erwärmung der unteren Luftschicht. Der Physiker Dietrich
Brockhagen führt dazu aus: "Ist der Himmel zu fünf Prozent mit Kondensstreifen bedeckt, was
über vielbeflogenen Gebieten durchaus der Fall sein kann, dann steigt die Bodentemperatur
darunter um etwa 0,6 Grad Celsius." Dazu der Vergleich: Weltweit ist die globale Temperatur
während der vergangenen 100 Jahre um 0,5 Grad Celsius gestiegen. Erneut: - Aufklärung tut
not!
Gefährliche Stickoxide (NOx)
Neben Wasserdampf stoßen die Jets insbesondere Stickoxide (NOx) in großen Mengen aus.
Diese haben sich, wie neueste Messungen ergaben, in einigen Bereichen der Atmosphäre um
bis zu 100 Prozent und mehr erhöht. In den Abgasfahnen der Düsenjets, die in der Regel für
das Auge unsichtbar bleiben, befinden sich außerdem u.a. Kohlenmonoxid, Schwefeloxid, Kohlenwasserstoffe und Rußteilchen. Angaben über die Mengen von Schadstoffen gab es lange
Zeit nur durch theoretische Hochrechnungen. Schließlich gelang es Wissenschaftlern der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen durch "Verfolgungsflüge" mit besonders dafür ausgerüsteten Spezialflugzeugen hinter den Düsenflugzeugen
in waghalsigen Flugmanövern, genauere Messungen von Inhaltsstoffen der Abgase durchzuführen. Sie ergaben, dass man sich zum Teil erheblich verrechnet bzw. bei Modellrechnungen
vollkommen verschätzt hatte. Die Emissionen lagen um mindestens zehn bis 30 Prozent höher
als angenommen. Durch die Veränderung des Abstandes zwischen einem Flugzeug und dem
folgenden, messenden Forschungsflugzeug wurde es möglich herauszufinden, wie sich die
Schadstoffe in der Höhe verbreiten und wie sie sich nach einiger Zeit darüber hinaus sogar
chemisch verändern. Die Untersuchungen ergaben u.a., dass die Strahlung der Sonne eine
verändernde Wirkung auf einige der Abgase hat, die sich chemisch verwandeln, während die
sogenannten Höhenwinde und Jetstreams, die die Erde ständig mit großen Geschwindigkeiten
umkreisen, die Emissionen in höhere und tiefere Zonen aber auch in die Breite verteilen. Es
mussten bei den Messungen allerdings auch die Einflüsse und Emissionen, die vom Erdboden
stammen und teilweise in höhere Schichten der Atmosphäre gelangen, berücksichtigt werden,
wie die Abgase durch die Verbrennung von Biomasse und fossilen Energieträgern und die
durch Gewitter regelmäßig erzeugten Stickoxide.
Man schätzt, dass die derzeitige Flugzeugflotte bereits mindestens drei Prozent der
klimaschädigenden Kohlendioxidemissionen durch Verbrennung verursacht, Tendenz stark
steigend. Diese Menge wird von manchen Politikern als verschwindend gering eingestuft. Umweltwissenschaftler und Klimaforscher allerdings warnen mit Nachdruck vor dieser Entwicklung,
weil diese Abgase in den oberen Luftschichten unserer Atmosphäre nur sehr langsam oder
kaum abgebaut werden (können) und somit die Erde nunmehr auf Dauer umkreisen. Auch hier:
- Aufklärung tut not!
Die Wirkungen der Stickoxide (NOx)
Als die gefährlichsten Abgase von Flugzeugen gelten die von ihnen emittierten Stickoxide
(NOx). Man ist sich sicher, dass ihre besonders schädigenden Wirkungen in der Erhöhung des
Ozons in der unteren Schicht der Troposphäre besteht, die sich vom Erdboden aus bis in gut
12 Kilometer Höhe erstreckt. In dieser Höhe sind Stickoxide monatelang beständig und wirken
wie Katalysatoren. In ihrer Reaktion z.B. mit dem Höhenozon verbrauchen sie sich nicht, sie
können immer wieder neue Moleküle zerlegen. Die inzwischen recht gut erforschte Wirkung
des sich hier bildenden Ozons besteht u.a. in einer besonderen Verstärkung des Treibhauseffekts. Damit befasste sich zwei Jahre lang insbesondere das von der Europäischen Union geförderte Forschungsprogramm Aeronox, bei dem Wissenschaftler aus sechs Ländern intensiv
forschten und untersuchten. Eine Reihe der Ergebnisse wurde inzwischen veröffentlicht.
Die erste Forschungsaufgabe bestand darin, die weltweit durch Flugzeuge erzeugten Stickoxide möglichst genau zu errechnen. Es wurden Daten von etwa 2,5 Millionen Flugbewegungen eines Monats ausgewertet und den sich daraus errechneten Verbrauch an
Treibstoff. Die Berechnung ergab eine Menge von rund 165 Millionen Tonnen Kerosin, eine
Tonne entspricht ca. 1270 l, das sind rund sechs Prozent aller derzeit global verbrauchten
Treibstoffe. Weitere Untersuchungen der Atmosphärenforscher richteten sich auf die unterschiedlichen Höhenbereiche und Luftzonen, in denen die meisten Treibstoffmengen verbrannt
und folglich auch die größten Mengen Stickoxide erzeugt und ausgestoßen werden. Als weiteres Ergebnis stellte sich heraus, dass fast 92 Prozent aller Flüge auf der nördlichen Erdhalbkugel stattfinden, 75 Prozent aller Abgase werden über der Zone zwischen Nordamerika und
Europa in die Atmosphäre emittiert in einer Höhe zwischen 10.000 und 13.000 Meter. Noch als
zu schwierig erwies sich der Versuch herauszufinden, auf welche Weise sich die Stickoxide in
diesen Höhen ausbreiten und wie sie möglicherweise mit anderen Substanzen in der Luft reagieren. Dazu soll der dafür speziell entwickelte Satellit Envisat Aufschluss geben.
Schon jetzt lassen die unterschiedlichen Untersuchungen übereinstimmend darauf
schließen, dass der Luftverkehr in den mittleren nördlichen Breiten des Globus für etwa 50 Prozent aller Stickoxide in einer Höhe bis zu 12 000 Metern verantwortlich ist, im Luftkorridor über
dem Nordatlantik beträgt der Prozentsatz sogar rund 80 Prozent. Es wurde errechnet, dass die
Abgase, jahreszeitlich bedingt, für eine Zunahme der Ozonkonzentration zwischen vier bis zehn
Prozent verantwortlich sind und zwar insbesondere die Stickoxide, die in diesen Höhen 20- bis
30-mal mehr Ozon erzeugen als auf dem Erdboden. Dieses Ozon wirkt in den oberen Schichten als extremes Treibhausgas. Bei den hauptsächlich über dem Nordatlantik vorherrschenden
West- bis Nordwestwinden, die sich über dem Festland Europas fortsetzen, gelangen infolgedessen erhebliche Mengen dieser unterschiedlichen Schadstoffe durch Auswaschung über
kurz oder lang in Form von saurem Regen auf die Böden des europäischen Kontinents und
wirken sich entsprechend verheerend auf Fauna und Flora aus. Waldsterben einerseits und Allergien bei Menschen andererseits hängen nach Vermutung forschender Wissenschaftler zum
großen Teil direkt mit diesen Emissionen zusammen.
Beobachtet man aus der Nähe startende oder landende Düsenjets, fallen die oftmals dunkel gefärbten und vermutlich stark giftigen Abgasschwaden auf, die aus den Düsen
der Flugzeuge strömen und die sich langsam über dem Land auf dem Boden und in der Luft
verteilen. Da die Maschinen auf Großflughäfen nahezu in Minutenabständen starten oder landen, sinken pausenlos größere Mengen von Abgasen ununterbrochen auf die Ortschaften und
die Landschaft nieder, die sich im näheren und weiteren Umkreis der Flughäfen befinden, bei
Regen werden sie verstärkt besonders auf diese Gebiete durch Auswaschung niedergebracht.
Die hier wohnenden Menschen werden folglich nicht nur durch permanenten Lärm von oben in
ihrer Lebensqualität erheblich eingeschränkt, es kommen auch zusätzlich die schädlichen Wirkungen der Abgase von Flugzeugen hinzu. Insbesondere beim Start arbeiten die Düsen eines
Jets mit Vollkraft (Vollschub) und manche Maschine verbraucht dabei vergleichsweise soviel
Kraftstoff, wie einige tausend Personenkraftwagen. Auch bei der Landung werden die Düsen
kurzzeitig auf volle Last (Umkehrschub) zum Bremsen gestellt. Wiederum: - Aufklärung tut not!
Die Wirkungen und Gefahren der Kondensstreifen
Es gibt in Deutschland Gebiete, wie das nördliche Voralpenland oder die Rhein-Main-Zone,
doch auch zahlreiche andere, bei denen bei unbewölktem Himmel und strahlendem Sonnenschein dennoch die Sonne nicht ungetrübt bis auf den Erdboden dringen kann. Am Himmel haben sich in besonderen Flugkorridoren die zahlreichen Kondensstreifen derart verdichtet und
ausgebreitet, dass sie wie Streifenwolken einen Schleier vor die Sonne legen, der sich bei entsprechender Wetterlage über lange Zeit nicht auflöst. Bei der Verbrennung von einer Tonne
Kerosin entstehen allein 1,25 Tonnen Wasserdampf. In den oberen Flughöhen beträgt die Außentemperatur ca. minus sechzig bis siebzig Grad Celsius. Die eiskalte Luft kann so gut wie
keinen Wasserdampf aufnehmen, das Wasser des Dampfes der Triebwerke kristallisiert sofort,
physikalisch bedingt, zu kleinsten Eispartikelchen. Diese Eiswolken können sehr langlebig sein.
Mit Hilfe von Satelliten haben Forscher beobachtet, dass der Kondensstreifen eines Flugzeugs
in diesen Höhen bis zu einigen Kilometern breit und mehreren hundert Kilometern lang werden
kann und in dichtbeflogenen Gebieten sich großflächig zu Zirruswolken ausgestaltet. Da in bestimmten Luftkorridoren ständig viele Maschinen hinter-, über- und nebeneinander fliegen,
kommt es zu einer dichten künstlichen Bewölkung bei an sich klarem Himmel. Auch wenn es
von der Erde aus so scheint, dass sich bei bestimmten Wetterbedingungen die künstlichen
Wolken nach einiger Zeit wieder aufgelöst haben, beweisen Satellitenaufnahmen im Infrarotbereich, dass sich die Kondensstreifen inzwischen über größere Flächen verbreitert haben, dem
Auge von unten unsichtbar. Abgesehen von der licht- und strahlenmindernden Wirkung der
Sonne auf dem Boden durch diese von Flugzeugen hervorgebrachten künstlichen Wolken vermuten Wissenschaftler und Klimaforscher, dass insbesondere der Schwefelgehalt der Kondensstreifen bzw. der Abgase weitere klimaschädigende Wirkungen haben könnten.
Wissenschaftler aus Holland kamen nach Untersuchungen in einer Studie für das Transportministerium in Den Haag zu dem Ergebnis: Kondensstreifen können das Klima genauso stark beeinflussen wie alle anderen von Menschen verursachten Treibhausgasemissionen seit Beginn
der Industrialisierung zusammengerechnet. Erneut: - Aufklärung tut not!
Das Umweltproblem
Die moderne Industriegesellschaft erzeugt jährlich rund 23 Milliarden Tonnen Kohlendioxid
(CO²), die in die Atmosphäre gelangen, Tendenz steigend. Nach eingehenden Berechnungen
vertragen und verkraften Natur und Umwelt davon allerdings höchstens die Hälfte, wenn die
Temperaturen auf der Erde nicht weiter ansteigen sollen. Ein weiteres Ansteigen der Temperaturen würde verheerende Umweltkatastrophen nach sich ziehen, wie das Wetter- und Klimaphänomen "El Nino" mit den bekannten Folgewirkungen weltweit 1997/98, aber auch schon
davor bereits nachdrücklich gezeigt hat. Neueste Berechnungen haben eine bisher nicht für
möglich gehaltene Temperaturerhöhung global durchschnittlich von bis zu 5,8 Grad Celsius
während der kommenden 100 Jahre vorausgesagt mit einem Meeresspiegelanstieg von durchschnittlich 85 cm. Es existieren ferner Berechnungen, wonach einigermaßen "klimaunschädlich" jeder Mensch auf der Erde jährlich bis zu 2,3 Tonnen Kohlendioxidgas erzeugen
darf; allein jeder Deutsche verursacht zur Zeit bereits mit mehr als 11 Tonnen pro Kopf und
Jahr überdurchschnittlich viel. Die Bürger der Vereinigten Staaten von Amerika produzieren allerdings nochmals ein Vielfaches davon und sie sind bisher nicht bereit, sich in irgendeiner
Weise einzuschränken, trotz steigender Energiekosten. Das ergaben u.a. die Verhandlungen
auf der Klimakonferenz in Den Haag im November 2000. Schuld daran ist vor allem die Politik
der amerikanischen Regierung und die Informationspolitik der Massenmedien, die die Bevölke-
rung über die wahren Zusammenhänge von Treibhausgasen und Klimaveränderungen aus unterschiedlichen Gründen ziemlich im Unklaren lassen, obwohl die USA jedes Jahr von verheerenden Stürmen, Überschwemmungen, Dürren, Hurrikanen, Tornados und Blizzards
(Schneestürmen) heimgesucht werden. Allen Ernstes verkündeten die Vertreter der USA am
Rande der Klimakonferenz sogar, dass sich der Ausstoß von CO² und anderen Treibhausgasen in den Staaten in den kommenden 5 bis 8 Jahren um weitere 46 Prozent erhöhen werde!
Mit Sorge schaut die Welt auch auf die sogenannten Entwicklungsländer, die mit zunehmendem Ausbau ihrer Industrien und der Verbesserung ihres Lebensstandards ebenfalls immer
größere Mengen von klimaschädlichem CO²-Gas und anderen Emissionen erzeugen werden.
Die Fluggesellschaften tragen mit ihrem stetigen Zuwachs einen nicht unerheblichen Teil dazu
bei. Aufklärung tut not!
Der Luftfracht-Wahnsinn
90 Prozent aller Luftfrachtgüter sind nicht verderblich, könnten also zum Großteil per Bahn,
Schiff oder LKW transportiert werden mit entsprechend wesentlich geringerer Belastung für die
Umwelt und wesentlich geringeren Transportkosten. Doch die großen Fluggesellschaften haben sich vorgenommen, immer mehr Fracht für ihre ständig sich erweiternde Flugzeugflotte zu
requirieren. Dabei geht es zum Teil ziemlich absurd zu. So wird ein Teil der Luftfracht nicht immer direkt auf kürzestem Weg vom Abflughafen zum Zielflughafen transportiert, es werden, wie
man sagt, aus Rationalisierungsgründen lange Umwege geflogen. Transporte aus Toulouse in
Frankreich zum nahe gelegenen Marseille werden zuweilen zuerst nach Köln oder Brüssel geflogen und noch in der selben Nacht in eine Maschine nach Marseille oder zu anderen Flughäfen in Frankreich umgeladen, also eine zehn- bis dreißigfache Flugverlängerung mit
entsprechend zusätzlicher Belastung für die Umwelt. Für den Frachtdienst werden oftmals
längst ausrangierte ältere Passagiermaschinen, die wahre Spritfresser sind, eingesetzt, damit
nicht neue teure Maschinen für diesen Extraservice angeschafft werden müssen. Vergleicht
man den Verbrauch an Energie zwischen einem schnellen Container-Frachtschiff der modernen Generation mit einem Frachtflugzeug, so verbrennt das Flugzeug, zudem in den für das
Klima sehr ungünstigen Höhen der Atmosphäre, vergleichsweise mindestens zehn Mal mehr
Treibstoff als das Schiff für die gleiche Strecke. Umweltschützer beklagen außerdem, dass beispielsweise Erdbeeren aus Südafrika und Neuseeland und verschieden andere Früchte, Obst
und Gemüse in den Wintermonaten sowie auch Schnittblumen über Zehntausende von Kilometern zu den Konsumenten nach Europa oder Amerika geflogen werden, wodurch die Umwelt
unnötig belastet wird. Man erkennt: Aufklärung tut not!
Lösungsmöglichkeiten - Wege aus dem Treibhaus
Logik, Verantwortungsbewusstsein und Verstand sprechen für eine sofortige Änderung der
Luftfahrtpolitik. Ein Mitglied der Partei Bündnis 90/Die Grünen hat im Eifer seines Umweltengagements wohl etwas übertrieben, als er von den Bürgern vor geraumer Zeit wünschte, dass sie
möglichst nur noch alle fünf Jahre eine Flugreise in den Urlaub unternehmen sollten, damit auf
diese Weise der Luftverkehr drastisch beschränkt würde. Es könnte sich allerdings die gegenwärtige kritische Situation schon erheblich verbessern, wenn alle Flugtouristen nur auf jede
zweite Flugreise in den Urlaub verzichteten. Das würde nach entsprechenden Berechnungen
einen sofortigen Rückgang von 25 Prozent aller Abgase bedeuten. Könnten sich die internationalen Staaten auf die Einführung einer Kerosinsteuer, vergleichbar etwa mit der Versteuerung
des Dieseltreibstoffs, einigen, würde durch die dann erforderliche nicht unerhebliche Verteue-
rung der Flüge mancher Urlauber auf ein fernes, nur mit dem Flugzeug erreichbares Urlaubsziel möglicherweise verzichten, denn je weiter der Flug, desto teurer würde dann das Ticket
sein. Dazu müssten sich nur die Umweltminister der europäischen Staaten, besser noch aller
Staaten weltweit auf ein gemeinsames Handeln einigen. Gleichzeitig müssten sie auch die hohen und nicht erforderlichen Subventionen für die Fluglinien, die Flugzeugindustrie und Flughäfen streichen. Diese nicht unerheblichen Zuschussmittel verhindern jeden ökologischen
Wettbewerb zwischen den unterschiedlichen Transportsystemen zu Lasten der Umwelt. Allerdings hatte bereits der frühere deutsche Forschungsminister Jürgen Rüttgers (CDU), dem die
Umweltdaten- und Belastungen bestens bekannt waren, die Einführung von finanziellen Mehrbelastungen der Fluggesellschaften mit dem fragwürdigen Argument abgelehnt, dass u.a. der
technische Fortschritt auch beim Fluggerät weitere Benzineinsparungen in der Zukunft ermöglichen würde. Er verschwieg jedoch, dass jede zukünftige Kerosineinsparung durch eine verbesserte Technik in der Regel schon vorher durch die weitere Zunahme des Luftverkehrs mehr als
wieder eingeholt wird. Und solange ein hochsubventionierter Flug zum Beispiel nach London
weitaus billiger ist als die Bahn- und Schifffahrt, ist es illusorisch von den Menschen zu verlangen, sie sollten auf den Flug freiwillig verzichten. Während insbesondere Frankreich und Spanien mit allen Mitteln zu verhindern suchen, dass eine Kerosinsteuer und der Abbau von
Subventionen EU-weit eingeführt werden, gilt in den Ländern Schweden und Niederlande bereits eine solche Steuer, ohne dass hier die von anderen Staaten befürchteten Nachteile entstehen.
Nachdem sich allerdings die Europäische Union (EU) mehr und mehr für einen allgemeinen Umweltschutz einsetzt, fordern eine Reihe von zuständigen Vertretern und Verantwortlichen lt. einer Pressemeldung von dpa inzwischen verstärkt die Einführung einer
internationalen Besteuerung von Flugbenzin. Diese Forderungen wurden auf der Konferenz der
Internationalen Organisation für zivile Luftfahrt (ICAO) im kanadischen Montreal im September
letzten Jahres vorgetragen. Über die Notwendigkeit einer Besteuerung hatten sich zuvor die
Transport- und Umweltminister der Gemeinschaft auf einem Treffen geeinigt trotz aller Schwierigkeiten und Nachteile für die Luftfahrtgesellschaften, die der Terroranschlag vom 11. September 2001 mit sich gebracht hatte. Sollte man weltweit keine Einigung erzielen, wären
einseitige Schritte der EU-Staaten in dieser Richtung denkbar. Möglich sei darüber hinaus eine
streckenabhängige Flugverkehrsabgabe und eine zusätzliche Abgabe auf Luftfrachttransporte.
Die Minister plädierten für eine stärkere Stützung und Förderung der Binnenschifffahrt und der
Eisenbahn. Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) will den Eisenbahn-Güterverkehr neben dem Seeverkehr innerhalb der kommenden 15 Jahre mehr als verdoppeln, um insbesondere die Straßen zu entlasten.
Was sagt das deutsche Umweltministerium?
Das Bundesumweltministerium hat im September 1993 erstmalig eine sehr aufwendig gestaltete umfangreiche Broschüre mit vielen eindrucksvollen Farbfotos und ausführlichen Informationen über Klima, Klimaschutz, Luft, Luftschadstoffe, Statistiken und Maßnahmen für saubere
Luft sowie Gesetze, Grenzwerte und Vorschriften für die Bürger (kostenlos) herausgegeben mit
dem Titel: "FÜR SAUBERE LUFT UND STABILES KLIMA". Man kann es kaum glauben, aber
es befindet sich in dieser Schrift kein einziger Gedanke, kein einziger Satz, kein einziges Wort
über die Belastung der Luft durch den Flugverkehr! Stichwörter wie "Flugzeug" oder "Flugverkehr" existieren in dieser Informationsschrift nicht, es wird darin natürlich auch nichts über die
vielfältigen Gefahren des Luftverkehrs für die Atmosphäre und das Klima ausgesagt. Das mag
zu denken geben. Und noch einmal: - Aufklärung tut not!
Die letzte Meldung
Inzwischen hat auch die EU-Kommission in Brüssel die Klimagefahren durch den ständig zunehmenden Flugverkehr erkannt und will deshalb als erstes den Stickoxidausstoß der Düsentriebwerke senken. Nach einem Richtlinienvorschlag soll voraussichtlich im Laufe des Jahres 2001 der NOx-Grenzwert für neue Jets um 16 Prozent gesenkt werden, der allerdings (erst)
ab dem Jahr 2008 für alle größeren Verkehrsflugzeuge gelten soll. Während der europäische
Flugzeugbauer Airbus über die angedachten Grenzwerten nur lachen kann, denn seine Werte
liegen für seine Neubauten bereits weit unter den neuen angestrebten Werten der EU, sperren
sich die Fluggesellschaften in den USA und Russland heftig dagegen, weil sich in ihren Beständen noch sehr viele ältere Maschinen befinden, die dann ausgemustert oder aufwendig
modernisiert werden müssten. Doch auch diese Maßnahme kann das Umweltproblem nicht effektiv lösen, denn bei Einführung der neuen Grenzwerte, die lächerlich gering sind, so man sie
überhaupt durchsetzen kann, hat der Flugverkehr bereits weiter in einer Größenordnung zugenommen, der die dann tatsächlich erzielten NOx-Reduzierungen um ein Mehrfaches übersteigt.
Angesichts der Tatsache, dass BMW-Rollce-Royce in Dahlewitz nach eigenen Angaben zur
Zeit eine Brennkammer entwickelt, die rund 30 Prozent (!) weniger NOx produziert, liegen die
Forderungen der EU weit hinter den derzeit technisch längst machbaren Möglichkeiten zurück.
Die Lufthansa ist im übrigen der Meinung, dass eine Minderung nur von Stickoxiden nicht ausreicht, um der Umwelt wirkungsvoll zu helfen, die Luftfahrt müsse sich dafür einsetzen, dass
auch die Kohlendioxid-Emissionen stark gesenkt werden.
Der 11. September 2001
Nach den Anschlägen auf die beiden Türme des World Trade Centers in New York und auf das
Pentagon durch gekaperte Passagierflugzeuge veränderte sich, zumindest kurzfristig, das Reiseverhalten vieler zurecht verängstigter Menschen. Eine große Anzahl von ihnen mied eine
Reise per Flugzeug. Das Passagieraufkommen ging z.B. alleine auf deutschen Flughäfen im
Oktober 2001 um 12,9 Prozent zurück. Besonders betroffen waren die Flüge nach den USA (36,3 Prozent). In der Folge kamen einige Fluggesellschaften in starke finanzielle Bedrängnis,
da sie sogar mehr als die Hälfte ihrer Fluggäste verloren. Einige Gesellschaften mussten sogar
Konkurs anmelden, andere Fluglinien entließen zahlreiche Mitarbeiter und ließen mehrere Maschinen am Boden. Doch schon nach wenigen Wochen ließ die Angst vor dem Fliegen nach
und langsam steigt die Zahl der beförderten Fluggäste wieder an. Verstärkte Sicherheitsmaßnahmen und schärfere Kontrollen an den Flughäfen von Gepäck und Passagieren sollten für
eine Beruhigung sorgen und verfehlten ihre Wirkung nicht. Der Frachtverkehr blieb ohnehin nahezu unberührt und wurde sogar verstärkt erweitert. In München werden Stimmen immer lauter,
zu den zwei bestehenden Start- und Landebahnen schnellsten eine dritte, angeblich dringend
benötigte Betonpiste zu bauen. Hier werden derzeit bereits rund 25 Millionen Fluggäste pro
Jahr abgefertigt. Der sich im Bau befindliche neue Terminal der Lufthansa, hier werden täglich
1,5 Millionen Mark verbaut, ist für weitere 25 Millionen Flugpassagiere ausgelegt. Umweltschützer sind schockiert und sehr besorgt, da offensichtlich kein Einhalt und keine Einsicht möglich
sind und für die Politik der Kommerz nach wie vor wichtiger ist als der Umweltschutz. Den
Kampf gegen diese Unvernunft wollen die Naturschützer allerdings nicht aufgeben und sie werden auch in Zukunft durch geeignete Maßnahmen auf die verheerenden Folgen des Fliegens
auf Mensch und Umwelt hinweisen. Dazu gehört auch, wie in der Regel bisher verschwiegen
oder vernachlässigt wurde, eine offensichtlich gesundheitsschädliche Strahlenbelastung von Piloten und Stewardessen. Insbesondere bei Flügen ab 10.000 Metern soll lt. Messungen die
kosmische Strahlenbelastung pro Jahr bei mindestens 10 Millisievert (mSv) liegen, ein nach
Ansicht von Experten beachtlicher Wert.
Literaturauswahl:
GLOBUS-Magazin Heft 11-12/93 - (November-Dezember 1993)
GREENPEACE-Magazin Nr. 1/97, Januar-Februar 1997
BILD DER WISSENSCHAFT Nr. 2/1990
VDI-Nachrichten vom 20.2.1998
Süddeutsche Zeitung, Ausgabe vom 26. Juni 2001
Frankfurter Rundschau, Ausgabe vom 25. September 2001
Die Woche, Ausgabe vom 28. April 1994
Zeitschrift Quick vom 9. August 1990
Jürgen Armbruster: Flugverkehr und Umwelt, Springer Verlag
Dirk Matzen: Tatort Himmel, Verlag die Werkstatt
Internet Stichwort: Flugzeugabgase
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