- Christian Stadler

Das kostenlose Magazin für den Eisenbahnfreund.
Exklusiv zum Downloaden auf...
Sehr geehrte Leser und Leserinnen!
Willkommen zu unserem PDF-Magazin „RAILS“. Wir möchten an dieser Stelle darauf hinweisen, daß wir uns keinesfalls als Konkurrenz zu Fachmagazinen
wie „Modellbahnwelt“ oder „Eisenbahnkurier“ betrachten – auch möchten wir uns keinesfalls als Fachmagazin oder Fachzeitschrift bezeichnen. Es
handelt sich bei unserem PDF-Magazin vielmehr um ein Fan-Projekt, welches in erster Linie dem Informationsaustausch dienen soll.
Da wir dieses Projekt in unserer Freizeit betreiben, bitten wir auch um Verständnis darum, dass wir dieses PDF-Magazin nicht periodisch erscheinen
lassen können – wir sind aber zumindest bemüht eine Ausgabe pro Quartal anzubieten. Des Weiteren bitten wir um Verständnis, dass wir keine Garantie
für die Richtigkeit der gemachten Angaben übernehmen können.
Wir danken für Ihr Verständnis!
Titelbild: ČD 122 037-5 - © 2013 Pikku Lokomotive Works
Vertrieb: exklusiv über die Internetseite „Chris & Lenka’s Bahnfotos“ (www.chrisphotos.at) als kostenloser Download
Offenlegung gemäß §25 Mediengesetz: gratis PDF-Magazin mit der grundlegenden Richtung Eisenbahn und Modellbahn
Anzeigenannahme: [email protected]
Gesamtleitung: Christian Stadler
31.Mai 2001 ( ) und 31.August 2001 ( ) – zwei Tage, welche die Welt der Eisenbahnsimulationen für alle Zeiten verändern sollten. Vor etwa 12 Jahren
wurde der Microsoft Train Simulator veröffentlicht und die Simulation hat bis heute kaum etwas von ihrer Faszination eingebüßt. Im Gegenteil... Die
Simulation verzeichnet noch immer eine große Fan-Gemeinde und für kaum eine andere Simulation finden sich derart viele hochwertige Erweiterungen,
im Freeware- und Payware-Bereich, wie für den Microsoft Train Simulator. Im Laufe der Jahre haben diese Erweiterungen jedoch eine unüberschaubare
Anzahl erreicht. Alleine in unserem Archiv befinden sich mehr als 16TB (Terabyte) Erweiterungen – und dabei handelt es sich lediglich um einen
verschwindend kleinen Anteil des Angebotes aus dem Internet.
Um Ihnen die Auswahl aus diesem unüberschaubaren Angebot ein wenig zu erleichtern, haben wir in dieser Ausgabe die – unserer Meinung nach –
besten Downloads und Payware-Erweiterungen zusammengefaßt.
Tschechoslowakei, Tschechien, Slowakei
(Czechoslovakia, Czech Republic, Slovakia)
Auch wenn jetzt wieder eine Menge Train Simulator® Benutzer im deutschsprachigen Raum aufschreien,
aber wie schon im letzten Jahr liegen die Tschechischen und Slowakischen Freunde des Train Simulator®
wieder ganz klar an erster Stelle. Ihre Modelle sind ganz klar eine Liga für sich und es gilt hier ganz
eindeutig „Klasse vor Masse“, wovon Sie sich auf den nächsten Seiten überzeugen werden können. Einige
Modelle sind Ihnen vielleicht schon aus vorangegangenen Ausgaben bekannt, andere sind neu, aber sie
haben alle eines gemeinsam: „Sie sind eine Klasse für sich!“
Beginnen wir die neue Ausgabe mit einem kleinen Rückblick auf
Ausgabe 6, in welcher wir die Lokomotiven R 122 und
R 130 von PIKKU LOCOMOTIVE WORKS bereits vorgestellt
haben. Die Modelle weisen einen hohen Detaillierungsgrad und
sehr realistische Texturen auf. Wer die Lokomotiven in seine
Sammlung aufnehmen möchte, muß 25, 7MB (122) bzw. 27,1MB
(130) downloaden. Dazu kommen noch Führerstände und
Sounds, welche sich auch etwa mit 50MB Download-Volumen zu
Buche schlagen. Doch nicht nur bei PIKKU kann man diese „Art“
Lokomotiven finden. Auch bei SKURA MSTS wird man fündig. Hier
trifft man auf die Baureihe c 242 (vor 1988: d S499.02),
welche optisch eine große Ähnlichkeit mit der 122 bzw. 130 hat.
Das Modell der c 242 steht der 122 und 130 in Detaillierung
und Texturen-Qualität in nichts nach – die Downloads sind mit
knapp 12MB für die 242.222, bzw. 18,9MB für die 242.543
deutlich kleiner als die Modelle von PIKKU. Auch hier müssen
Führerstand (Cabview) und Sound gesondert heruntergeladen
und
installiert
werden.
Glücklicherweise
greifen
die
tschechischen Lokomotiven auf ein gemeinsames SoundVerzeichnis zu, was die Installationsgröße einigermaßen im
Rahmen hält.
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 5
Um eine fehlerfreie Funktion der Lokomotiven zu gewährleisten
ist es wichtig die Option „DYNAMIC SHADOWS“ in den GrafikEinstellungen des Train Simulator® zu deaktivieren. Fazit: Diese
Lokomotiven sind den Download wert und für die Modellbahner
bleibt zu hoffen, daß sich bald ein Hersteller dieser Baureihen
annimmt. Wir sind überzeugt, daß ein Markt dafür vorhanden
wäre – wie man ja auch schon an der c 754 sehen konnte.
R 130 022-7*
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R 130 033-4*
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28.423.731 Bytes
Pikku Locomotive Works
27.053.661 Bytes
Pikku Locomotive Works
Nein
○
**Beide Lokomotiven sind in einem Download-Paket enthalten
c 242 222-8
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12.423.947 Bytes
Skura MSTS
Nein
Nein
28.423.731 Bytes
Pikku Locomotive Works
c 242 543-7 (RailTrans International)
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19.830.482 Bytes
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Skura MSTS
Gebührenpflichtig:
Nein
H 541 101-6 - „Manner Werbelok“
Ab sofort im gut sortierten Fachhandel erhältlich!
Nein
*Beide Lokomotiven sind in einem Download-Paket enthalten
R 122 037-5**
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R 122 022-7**
Download-Größe:
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Gebührenpflichtig:
27.053.661 Bytes
Pikku Locomotive Works
Nein
Bei unserer Suche nach Modellen dieser – und ähnlicher –
Baureihen wurden wir auch noch auf einigen anderen Seiten
fündig, allerdings erreichten die dort angebotenen Downloads
nicht annähernd die Qualität von PIKKU LOCOMOTIVE WORKS und
SKURA MSTS . An dieser Stelle möchten wir uns gleich einmal bei
den tschechischen Entwicklern dafür bedanken, daß sie den
Benutzern, Modelle in dieser überragende Qualität kostenlos zur
Verfügung stellen. Danke! Děkuji!
Verschublokomotiven kommen beim Train Simulator® meist zu
kurz, nicht jedoch bei PIKKU, wie die Modelle der c 701, 702
und 703 auf der nächsten Seite beweisen. Trotz ihrer „Kleinheit“
weist auch diese Lokomotive sehr viele Details und hervorragend
realistische Texturen auf. Kurz gesagt – wer gerne tschechische
Bahn fährt, der sollte auch diese Lokomotive in seine Sammlung
aufnehmen.
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 6
c 701 432-7*
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c 701 483-0*
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c 701 776-7*
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15.518.711 Bytes
Pikku Locomotive Works
Nein
15.518.711 Bytes
Pikku Locomotive Works
Nein
15.518.711 Bytes
Pikku Locomotive Works
Nein
*Alle drei Modelle der c 701 sind in einem Download-Paket enthalten
c 702 520-8
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c 703 045-5
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Gebührenpflichtig:
Na! Haben wir zu viel versprochen? Vor allem die überaus
desolate – eigentlich schon schrottreife - c 701 483-0 hat sofort
unser Herz erobert. In den Jahren 1977 bis 1991 gebaut, bildete
die 40km/h „schnelle“ c 701 (bis 1988: d T211.1) rasch das
Rückgrat des leichten Verschubdienstes im Bahnhofsbereich.
Noch heute sind viele dieser robusten und unkomplizierten
Lokomotiven im aktiven Dienst anzutreffen.
Die 1967 bis 1971 gebaute c 702 (bis 1988: d T212) wurde
zu einem wahren Exportschlager. Leicht abgeänderte Modelle
wurden in die DDR, nach China, Bulgarien, Ägypten, die UdSSR,
Polen, Rumänien, Albanien, Irak, Indien und Ungarn exportiert.
Selbiges gilt auch für die Weiterentwicklung – c 703.
6.393.106 Bytes
Pikku Locomotive Works
Nein
19.683.880 Bytes
Pikku Locomotive Works
Nein
Darf's noch ein bißchen mehr sein? Na hoffentlich, denn wir
fangen gerade erst an warm zu laufen. Können Sie sich noch an
Ausgabe 2 erinnern? An die c 230/240 – auch als „Laminátka“
bekannt? Ja? Sehr gut! Falls nicht auch kein Problem, denn dann
werden sie die Lokomotive mit dem Glasfaser-Lokkasten auf den
nächsten Seiten näher kennenlernen. Schon 2010 hat man sich
bei SKURA MSTS dieser – im Design wirklich einmaligen –
Lokomotive angenommen um sie – zumindest in digitaler Form –
der Nachwelt zu erhalten.
Für H0 Modellbahner ist die Lokomotive als Kleinserienmodell
erhältlich. Allerdings auch zu einem typischen KleinserienmodellPreis. Bleibt nur zu hoffen, daß die Lokomotive eines Tages groß
in Serie gehen wird. Wir hätten sie nämlich auch ganz gerne in
unserer Sammlung.
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 7
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 8
Von den d wurde der Einzelgänger letztlich nicht
übernommen. Die d beschafften vierachsige Lokomotiven
gleicher Konzeption als Reihe S489.0 sowie S499.0.
1965 wurde sie an die Eisenbahnversuchsanstalt verkauft – die
heutige VÚKV – der auch der Eisenbahnversuchsring Velim
angeschlossen ist. Recht bald wurde die Lokomotive dort durch
Änderung der Übersetzung auf eine Geschwindigkeit von
160 km/h umgebaut und für den Versuchsdienst benützt. Im
Testbetrieb erreichte die Lokomotive aber wesentlich höhere
Geschwindigkeiten; ihr Rekord ist mit 203 km/h aufgeführt. Nicht
schlecht für eine Lokomotive, die stolze 126t auf die Waage
bringt und 20m lang ist.
Zehn „Laminátkas“ - eine davon ist anders... Haben Sie auf den
ersten Blick herausgefunden, welche es ist. Falls nicht, dann
werfen Sie doch mal einen genaueren Blick auf die unterste
Reihe der vorigen Seite. Gefunden? Nahmen Sie die Lokomotive
in der Mitte der untersten Reihe. Sehen Sie den Unterschied?
Nein? Zählen Sie mal die Achsen! Ahh... Zwischen all die
vierachsigen Lokomotiven hat sich der Prototyp d S699.001
„Velká laminátka“ geschummelt. Hier zur besseren Veranschaulichung eine Seitenansicht der Lokomotive.
Im Jahr 1981 kam es im Maschinenraum der Lokomotive zu
einem Brand. Daraufhin stand die Lokomotive jahrelang im Freien
abgestellt, erst beim Versuchsring, dann ab 1991 im Depot BrnoMalomeřice. 1999 wurde die Lokomotive dann in das Regionale
Technische Museum „Techmania“ überführt, wo der von dem
jahrelangen Abstellen im Freien sehr mitgenommene
Fahrzeugkasten sowie der Lack gründlich renoviert und die
Maschine als museumsfähiges Standobjekt wiederhergerichtet
wurde. Dabei wurde ein Führerstand als Anschauungsobjekt
wiederhergestellt. Da bei dem Brand auch die Maschinenanlage
größtenteils zerstört wurde, ist eine betriebsfähige Aufarbeitung
der Lokomotive nicht vorgesehen.
Quelle: Wikipedia
Die d S699.001 war eine sechsachsige elektrische Lokomotive
der Tschechoslowakischen Staatsbahnen , die 1963 von Škoda in
Plzeň als Prototyp einer neuen Generation elektrischer
Lokomotiven gefertigt worden war. Sie war die weltweit erste
Lokomotive, die einen Lokkasten aus glasfaserverstärktem
Kunststoff besaß – daher auch der Name „Laminátka“.
Der Hauptgrund für die Entwicklung der Lokomotive war das
Bedürfnis nach Legalisierung einiger neuer Konstruktions- und
Fertigungsmethoden,
besonders
der
Lokkasten
aus
Glasfaserverstärktem Kunststoff. Die Lokomotive wurde zunächst
auf mehreren Messen gezeigt, wo sie großes Interesse hervorrief.
Doch kommen wir jetzt zu den Bewertungen der „Laminátkas“...
BDŽ E42 01
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Gebührenpflichtig:
c 240 021-6
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11.852.193 Bytes
Skura MSTS
Nein
12.163.363 Bytes
Skura MSTS
Nein
R 230 085-3
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R 340 049-6
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Gebührenpflichtig:
R 340 062-9
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Gebührenpflichtig:
Škoda S699 0001
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Gebührenpflichtig:
Škoda S489 0001
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Gebührenpflichtig:
d S499 0094
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Z 240 100-8
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Z 240 140-4
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12.877.314 Bytes
Skura MSTS
Nein
12.350.291 Bytes
Skura MSTS
Nein
12.161.923 Bytes
Skura MSTS
Nein
14.076.796 Bytes
Skura MSTS
Nein
11.497.266 Bytes
Skura MSTS
Nein
12.161.060 Bytes
Skura MSTS
Nein
13.031.250 Bytes
Skura MSTS
Nein
16.150.579 Bytes
Skura MSTS
Nein
Fazit: Alle „Laminátkas“ von SKURA knacken die 90 Punkte Marke
und sind somit natürlich den Download wert! Doch kommen wir
jetzt zum neuen Stolz der c und Z..
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 9
Die
Fahrzeuge
der
Baureihe
380
sind
elektrische
Mehrsystemlokomotiven des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České Dráhy (c), die dem Typ 109E des
tschechischen Herstellers Škoda entsprechen, daher auch der
Spitzname „Messerschmitt“.
Die c suchte für den grenzüberschreitenden Schnell- und
zweistrombetriebenen Inlandsverkehr in den späten 1990er
Jahren einen Nachfolger für die Zweisystemlokomotiven der
Baureihen 371/372, die sowohl im Personen- als auch im
Güterverkehr eingesetzt werden kann. Im Jahr 2003 wurden 20
Lokomotiven bei Škoda in Plzeň in Auftrag gegeben. Da die
Baureihen 371/372 nur für den grenzüberschreitenden Verkehr
nach Deutschland konzipiert sind und damit nur unter dem im
Norden Tschechiens vorhandenen 3 kV Gleichstromnetz fahren
können, sollte die neue Lok zusätzlich das im Süden vorhandene
Bahnstromsystem mit 25kV/50Hz Wechselstrom beherrschen und
damit auch nach Österreich fahren können.
Die neue Mehrsystemlok sollte außerdem den nun für höhere
Geschwindigkeiten ausgebauten Strecken Rechnung tragen und
mindestens 200 km/h fahren können, um u.a. die Relation des EC
Vindobona Hamburg – Berlin – Prag – Wien ohne Lokwechsel
bedienen zu können. Zulassungen für Tschechien, Ungarn, die
Slowakei, Österreich, Deutschland und Polen waren geplant.
Škoda stellte am 24. Juli 2008 die erste Lokomotive, die spätere
380 002, bei einem Pressetermin im Werk vor. Die offizielle
Präsentation der Lokomotive fand auf der „InnoTrans“ im
September 2008 in Berlin statt.
Im Zuge der Entwicklung gab es Verzögerungen, weil zeitweise
der Kauf oder Lizenzbau von „Bombardier Transportation“
Mehrsystemloks in Erwägung gezogen wurde und die Einführung
der Crash Norm EN 15227, welche das Verhalten von
Eisenbahnfahrzeugen bei Kollisionen festlegt, eine Überarbeitung
der mechanischen Konstruktion des Lokkastens nötig machte.
Nach verschiedenen Entwürfen durch Porsche Design wurde das
heutige Design erarbeitet, das erstmals auf der InnoTrans 2008
gezeigt wurde. Die Testfahrten auf dem Versuchsring Velim sowie
die weitere Erprobung dauerten etwa vier Jahre. Für den
Dezember 2009 war der erste reguläre Einsatz vor den EC-Zügen
der Relation Berlin–Prag–Wien vorgesehen.
Im Juni 2010 begannen im Güterverkehr mit der 380 007 die
ersten regulären Einsätze. Der Einsatz der Baureihe im
Personenverkehr im Inland war für September 2010 vorgesehen
und wurde im Dezember umgesetzt.
In den Jahren 2010 und 2011 lieferte Škoda die 20 bestellten
Serienlokomotiven an die c aus. Seitdem kommen sie vorrangig
vor den schnellfahrenden Zügen zwischen Prag und Brünn zum
Einsatz.
Die ursprüngliche Zusammenarbeit mit Bombardier führte zu
Rechtsstreitigkeiten, welche dazu führten, dass die für
Zulassungsfahrten in Österreich weilende Lokomotive 380 004
von den lokalen Behörden am 18. Mai 2011 beschlagnahmt
wurde, im November des selben Jahres aber wieder freigegeben
wurde.
Das slowakische Eisenbahnverkehrsunternehmen Železničná
spoločnosť Slovensko (Z) bestellte 2009 zwei Exemplare mit
160 km/h Höchstgeschwindigkeit und GSM-R/ETCS Level 1. Die
Lokomotiven wurden im Jahr 2012 ausgeliefert.
Quelle: Wikipedia
c 380 002-6*
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Download-Quelle:
Gebührenpflichtig:
c 380 005-9*
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Gebührenpflichtig:
23.782.152 Bytes
Skura MSTS
Nein
23.782.152 Bytes
Skura MSTS
Nein
*Beide Lokomotiven sind in einem Download-Paket enthalten
Z 381 001-7
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Gebührenpflichtig:
22.835.003 Bytes
Skura MSTS
Nein
Doch jetzt einmal genug von unserem Besuch auf Tschechischen
Internetseiten. Auch in Österreich gibt es sehenswerte
Neuigkeiten, wenn auch nicht gerade viele. Mal sehen ob die
Österreicher da mithalten können...
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 10
Österreich
(Austria)
Auch aus unserem Heimatland gibt es ein wenig zu berichten. Zwar gibt es nicht viele neue
Modelle auf Österreichs Schienen, aber dafür sind wir hauptsächlich in Epoche IV und V
fündig geworden. Zwar können die Modelle aus Österreich – so viel sei hier schon verraten –
was die Qualität und den Realismusgrad der Texturen betrifft nicht ganz mit den Tschechen
mithalten, dafür ist das Angebot an österreichischem Material ein wenig vielfältiger.
Na die 1063 sieht doch wirklich sehr gut aus oder etwa nicht?
Wer diese schwere Verschublokomotive in seine Sammlung
aufnehmen möchte, der wird auf TRAINSIM AUSTRIA fündig. Der
Download besteht aus drei Paketen (Grundpaket, Erweiterung 1
und 2), welche zusammen 46.835.189 Bytes ausmachen. Da es
nur sinnvoll ist alle drei Pakete zu installieren, beschränken wir
uns hier auf eine „Gesamtbewertung“ aller acht Modelle.
b/m 1063 XXX-X (8 Modelle)
Download-Größe:
46.835.189 Bytes
Download-Quelle:
TRAINSIM AUSTRIA
Gebührenpflichtig:
Nein / Anmeldung
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 12
1975 beschlossen die b Leistungssteigerungen im
ertragreichen Güterverkehr zu erzielen. Eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 bzw. 100 km/h wurde als ausreichend
angesehen, denn es war viel wichtiger, die Zugbildung und –
auflösung zu beschleunigen – hierbei ging nämlich die meiste
Zeit verloren. Geeignete Loks dazu fehlten allerdings noch. Eine
Lösung sah man in den neuen Drehstromloks E 1200 der
Ruhrkohle AG, deshalb wurde die Lok 006 von den b 1979
intensiv getestet. Diese ist heute die „Mutter“ der Baureihe
1063, von der die b zunächst 5 Stück bei Simmering-GrazPauker Graz bestellten. Nachdem sich diese bewährten, folgten
später zwei weitere Lieferserien (006-037 und 038 bis 050),
jeweils mit technischen Unterschieden. Der elektrische Teil wurde
von BBC, ELIN und Siemens geliefert.
Die Baureihe 1063 ist eine Mittelführerstandslok mit
beidseitigen, etwa gleich langen Vorbauten, bei der sowohl
Führerstand, als auch Vorbauten auf dem Hauptrahmen ruhen.
Im vorderen Aufbau befinden sich: zwei Wechselrichterlüfter, der
Hilfsbetriebetransformator, fünf Wechselrichter, ein Kondensatorschrank, die Bremswiderstände, das Schützengerüst, das
Hilfsbetriebegerüst und das Aggregat für die Luftheizung.
Im hinteren Aufbau befinden sich: zwei Trafoölkühler, beide
Fahrmotorlüfter, die Ölpumpe, die beiden Zwischenkreisdrosseln,
die Eingangsgleichrichter, der Gleichrichterspannungsschutz, der
Systemwählschalter, die Lufttrocknungsanlage, der Hilfskompressor, das Luftgerüst und der Kompressor.
Die Führerstände sind geräumig und sind mit vier
Führerstandspulten mit Rund-um-Aussicht ausgestattet. Die
beiden zweiachsigen Drehgestelle (in Holmenbauweise
hergestellt) stützen an vier Punkten – mit je drei Schraubenfedern – die Lokbrücke ab. Die Zugkraftübertragung erfolgt über
den tiefliegenden Drehzapfen auf die Brücke. Die 1063.001 bis
037 wurden blutorange lackiert, die restlichen 13 Stück sind
verkehrsrot mit weißen Warnflächen an den Fronten und einem
weißen Streifen am Rahmen. Seit 2005 werden die Lokomotiven
bei Hauptuntersuchungen verkehrsrot mit dem neuen b-Logo
lackiert, jedoch ohne Warnflächen und Streifen.
Quelle: Wikipedia
Zwar ist auch die 1163 ein gelungenes Modell, aber sie kann –
vor allem was die Texturen betrifft – nicht mit der 1063
mithalten. Vor allem das „leuchtrote“ Band am unteren Rand des
Führerstandes wirkt sehr störend.
m 1163 007-6
Download-Größe:
Download-Quelle:
Gebührenpflichtig:
4.949.570 Bytes
TRAINSIM AUSTRIA
Nein / Anmeldung
Die Reihe 1163 ist eine vierachsige, elektrische Verschublokomotive (Rangierlokomotive) der Österreichischen Bundesbahnen. Sie stellt eine Weiterentwicklung der b 1063 dar und
gilt als „Flüsterlok“.
Die Lieferung der Reihe 1063 endete im Herbst 1991. Während
deren
fast
neunjährigem
Lieferzeitraum
gewann
die
Halbleitertechnik noch mehr Dominanz im Triebfahrzeugbau, die
in dieser Zeit gemachten Fortschritte flossen in die Konstruktion
der Nachfolgebaureihe ein. Die b bestellten 1992 zwanzig
Verschubloks neuer Konstruktion, welche die Reihenbezeichnung
1163 erhielt, bei SGP (mechan. Teil) und ABB (elektrischer Teil).
Die Grundkonzeption stammt von der Vorgängerreihe 1063. Der
Lokrahmen zieht sich über die ganze Länge. Auf ihm sitzen die
beiden, im Gegensatz zur Vorgängerreihe, wesentlich niedrigeren
und schmäleren Vorbauten. Dazwischen ist der nach außen
„gewölbte“ Führerstand angeordnet, der wie bei den beiden
Reihen 1063 und 2068 über vier Bedienpulte verfügt, aber eine
verbesserte Rundum-Sicht aufweist. Vor den Vorbauten sind
beidseitig Verschieberplattformen angebracht. Zwei zweiachsige
Drehgestelle tragen den Lokrahmen. Der Trafo befindet sich
unter dem Führerstand, die Fahrmotoren liegen in den
Drehgestellen. Die Zug- und Bremskraftübertragung erfolgt am
tiefliegenden Drehzapfen. Für die Lackierung wurden die Farben
verkehrsrot, umbragrau und hellgrau verwendet.
Quelle: Wikipedia
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 13
Bewertung hinzuzufügen. Es ist also quasi der Wunsch unserer
kleinen Lesergruppe. Und natürlich sind wir uns auch voll und
ganz im Klaren darüber, daß unsere Bewertungen nicht nur auf
Akzeptanz stoßen werden. Aber trotz allem sind wir bemüht die
Bewertung so objektiv wie möglich durchzuführen.
m / a 1062 XXX-X (6 Modelle)
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17.643.105 Bytes
Download-Quelle:
TRAINSIM AUSTRIA
Gebührenpflichtig:
Nein / Anmeldung
Durch das Elektrifizierungsprogramm der Österreichischen
Bundesbahnen nach dem Zweiten Weltkrieg wurden alle großen
österreichischen Verschiebebahnhöfe elektrifiziert, wodurch
einerseits die bisher eingesetzten Dampflokomotiven überflüssig
wurden, andererseits die Anschaffung neuer, elektrischer
Verschublokomotiven nötig war.
Auch die 1062 besteht aus 3 Downloadpaketen, deren Einsatz
nur gemeinsam sinnvoll, bzw. möglich ist. Aus diesem Grund
erlauben wir uns auch wieder, die Pakete und Modelle als eine
„Einheit“ zu bewerten.
Das es, was die Texturen betrifft, auch in Österreich um Klassen
besser geht beweist die folgenden Güterwagen-Modelle „Eanos“
mit 9 verschiedenen Beladungen.
Die b entschieden sich für die Weiterentwicklung der
vorhandenen Reihen 1061 und 1161. Auf der Basis dieser Reihen
entstand die Reihe 1062. Die Loks hatten zwei Vorbauten – vorne
einen kurzen und hinten einen langen Vorbau. Sie waren
ursprünglich Tannengrün lackiert. Die Lokomotiven wurden nicht
nur im Verschubdienst, sondern auch vor Güterzügen eingesetzt.
Nach 40 Dienstjahren wurden alle noch vorhandenen
Lokomotiven im Jahre 1995 ausgemustert. Zwei Lokomotiven
sind bis heute erhalten geblieben.
Als die 1062 das Licht der Welt – auf dem Train Simulator® erblickte war sie sicherlich ein Vorzeigemodell, aber im Laufe der
Jahre hat sich gezeigt, daß vor allem auf dem Bereich der
Texturen sehr viel mehr möglich ist – und schließlich müssen wir
die Modelle nach derzeitigem Stand der Technik bewerten.
Stellt sich jetzt natürlich die Frage warum wir die Modelle
überhaupt bewerten, wenn diese Bewertungen doch in einem
gewissen Rahmen „variabel“ sind? Die Antwort auf diese Frage
ist simpel. In Ausgabe 2 von RAILS, die sich ebenfalls mit dem
Microsoft Train Simulator® befaßte, haben wir auf eine
Bewertung verzichtet. ...und etwa 20% der Leser haben uns
gebeten, sollten wir noch so eine Ausgabe machen, doch eine Art
Auf der nächsten Seite finden Sie Screenshots der verschiedenen
Beladungen...
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 14
Ladegüter (links oben beginnend): Erz, Baumstämme,
Baumstämme – quer, Kohle. Leerwaggon, Sand, Schlacke,
Schotter und Schrott. Die verschiedenen Ladegüter sind aber
nicht bloß ein optischer Effekt – sie wirken sich auch auf das
Gewicht des Waggons aus.
Ach ja – und bevor wir es vergessen – das Modell gibt es auch als
Repaint in Rail Cargo Austria Farbgebung.
Natürlich gibt es noch eine Menge Österreichisches Rollmaterial
im Netz zu entdecken, aber das heben wir uns mal für eine
spätere Ausgabe auf. Jetzt wenden wir uns erst einmal unseren
Nachbarn im Westen zu. Kein anderes Land dieser Welt ist
eisenbahnmäßig so reizvoll wie die Schweiz – so behauptet man
jedenfalls. Und seit unsere Kollegin Lenka der Schweiz einen
Besuch abgestattet hat und mit großartigen Fotos zurück kam,
sind selbst wir gewillt dieser Annahme Glauben zu schenken.
Aber wie sieht es mit Schweizer Rollmaterial auf dem Train
Simulator® aus? Kann die virtuelle Welt halten was die reelle Welt
verspricht? Werfen Sie mit uns einen kleinen Blick auf das
Angebot der Eidgenossen.
↨
b/m Eanos (9 verschiedene Ladegüter)
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8.731.274 Bytes
Download-Quelle:
TRAINSIM AUSTRIA
Gebührenpflichtig:
Nein / Anmeldung
b/m AA Eanos (9 verschiedene Ladegüter)
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9.360.264 Bytes
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TRAINSIM AUSTRIA
Gebührenpflichtig:
Nein / Anmeldung
b/m RCA Eanos (9 verschiedene Ladegüter)
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15.163.784 Bytes
Download-Quelle:
TRAINSIM AUSTRIA
Gebührenpflichtig:
Nein / Anmeldung
Dieser Download ist unserer Meinung nach ein unbedingtes Muß!
BR 183 – „Train of Ideas“
Jetzt im guten Fachhandel erhältlich.
HNWEIS: Der neue Conrad Modellbahn 2013/14 Katalog ist ab
sofort in den Megastores und über die Homepage erhältlich.
Europas größter herstellerunabhängiger Modellbahnkatalog
bietet auf 288 Seiten eine Menge Neuigkeiten und starke
Aktionen.
UNSERE EMPFEHLUNG: Rasch zugreifen, denn die „Solange
der Vorrat reicht!“ Aktionsartikel sind erfahrungsgemäß sehr
schnell ausverkauft.
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 15
Schweiz
(Switzerland)
Wohl kein anderes Land ist eisenbahntechnisch gesehen so interessant wie die Schweiz. Hier
findet man Moderne und Tradition auf Schienen vereint. Schmalspurstrecken sind hier – im
Gegensatz zum Rest Europas – keine Ausnahme oder Seltenheit. Da ein Besuch des Landes
allerdings unseren finanziellen Rahmen sprengen würde, begeben wir uns mit dem Train
Simulator® auf Reisen durch das Land der Kuckucksuhren. Begleiten Sie uns!
Der wohl bekannteste Zug – eigentlich ein Triebwagen - ist der
legendäre „Rote Pfeil“.
Die SBB beschloss 1933, sich neue Schnelltriebwagen
anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug konstruiert sein.
Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall
des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Der
erste Triebwagen wurde am 15. März 1935 geliefert, der zweite
am 6. Juni 1935. Da sich sofort nach der Inbetriebnahme
abzeichnete, daß der Triebwagen ein Erfolg werden würde,
bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im Frühling
1936 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1938 wurde noch ein siebter
Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft,
aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn
für den geplanten Schnellzugdienst auf schwach frequentierten
Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten
Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als
Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem
nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten
viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf
lokomotivbespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht
alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres
Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so
ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was
die Problematik zusätzlich verschärfte.
Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass
Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung
die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen.
Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle
Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch
Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine
Extrafahrt mieten wollten.
Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und
gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4
von der Industrie geliefert. Schon 1937 wurden sie zu Re 2/4
umgezeichnet, der Triebwagen 207 trug ab Werk die
Bezeichnung Re 2/4. Ab 1947/48 wurden als RCe bezeichnet und
601 und 602 eingereiht. Ab 1956 werden alle RCe als RBe 2/4
bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 601-
607 wurde 1001-1007. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge
wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1956 als RAe 2/4
bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1002 und 1006 1954
die Nummern gewechselt haben (Es handelt sich also beim RAe
2/4 1002 um den RCe 2/4 606 von vor 1952.).
Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1968 als
auch die Leistung als Badezug wegfiel. Es gab vereinzelte
Fahrten nach Deutschland und Österreich, wobei an der Grenze
das Schleifstück gegen eines der DB/ÖBB Norm getauscht
werden musste.
Die Ae 4/7 ist eine Universallokomotive der Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) mit dem so genannten Buchli-Antrieb. Nicht
zuletzt dank dem von Jakob Buchli entworfenen Antrieb war sie
eine der langlebigsten Lokomotiven. Sie zog während sieben
Jahrzehnten, von den 1920'er bis in die 1990'er-Jahre, Personenund Güterzüge der Schweiz.
Natürlich ließ eine Umsetzung des „Roten Pfeiles“ für den Train
Simulator nicht lange auf sich warten. Bereits im Jahr 2006
wurde er von Rail-Fan Marcel umgesetzt. Die Form des Originales
wurde dabei gut getroffen, allerdings ist so gut wie keine
Texturierung vorhanden, was dem Modell nach heutigen
Bewertungsstandards leider gewaltige Abzüge einbringt. Diese
Abzüge sollen aber keinesfalls eine Kritik an Marcels Arbeit sein.
Im Jahr 2006 entsprach das Modell den üblichen Standards.
SBB CLe 2/4 „Roter Pfeil“
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Aber vielleicht findet Marcel ja mal Zeit und Muse den „Roten
Pfeil“ zu überarbeiten. Eine ansprechende Texturierung dürfte
allerdings schwierig werden, da die letzten vebliebenen Pfeile
stets auf Hochglanz poliert sind.
Für das Flachland (was Steigungen auf der Strecke bis 12‰
entspricht) benötigte man in den 1920er-Jahren stärkere
Lokomotiven. Die bestehenden Lokomotiven mit drei Triebachsen
waren bei Steigungen etwas zu leistungsschwach. Da man mit
der Vorgängerin Ae 3/6I und dem dort verwendeten BuchliAntrieb gute Erfahrungen gemacht hatte, orderte die SBB 1925
zwei Prototypen der Ae 4/7. Anschliessend wurden zwischen
1927 und 1934 insgesamt 127 Ae 4/7 ausgeliefert.
Die Lokomotive weist vier Triebsachsen und drei Laufachsen auf.
Zu jeder Triebachse existiert ein einzelner Fahrmotor. Das
Drehmoment der Motoren wird im bewährten Buchli-Antrieb an
die Achsen übertragen. Charakteristisch für den Buchli-Antrieb
ist, dass auf der einen Lokhälfte, der Antriebsseite, die Räder
völlig verdeckt und auf der anderen, der Apparateseite, frei
einsehbar sind. Die Lokomotiven waren grün lackiert (so
genanntes SBB-Grün).
Auf der Seite mit dem Transformator (direkt hinter dem
Führerstand I) wurde ein zweiachsiges Laufdrehgestell montiert,
auf der anderen Seite dagegen eine Bisselachse. Die vier
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 18
Triebachsen sind starr montiert. Für die Kurvengängigkeit haben
daher die mittleren zwei Triebachsen ein grösseres Seitenspiel
erhalten.
Mit Beginn der Lieferung wurden die Ae 4/7 in der ganzen
Schweiz bei Schnellzügen eingesetzt. 1930 übernahmen sie auch
den Schnellzugverkehr über den Gotthard. Sie waren als
Universallokomotiven überall anzutreffen. In den 1940er-Jahren
wurden sie im Flachlandverkehr durch die Re 4/4I leicht
bedrängt. Ende der 1950er-Jahren wurde die Ae 4/7 vom
Gotthard abgezogen, da die Ae 6/6 diese Prestigeaufgabe
übernahm. 1960 erhielten vier Ae 4/7 (10948 - 10951) einen
ÖBB-Stromabnehmer, so dass sie die internationalen Züge von
St. Margrethen - Bregenz - Lindau ziehen konnten.
Auch dieses Modell stammt aus dem Jahr 2006 und erfüllt – vor
allem was die Texturen betrifft – leider nicht mehr die heutigen
Standards, weshalb uns wieder keine andere Wahl geblieben ist,
als Punktabzüge vorzunehmen. Mit zeitgemäßen Texturen (vor
allem der Lokrahmen läßt jegliche Textur vermissen) könnten
Marcel's Modelle durchaus einen Platz im Spitzenfeld erreichen.
Ende der 1960er-Jahre wurden sie beim Schnellzugverkehr von
der neu eingesetzten Re 4/4II zurückgedrängt. Mit dem Einbau
der Vielfachsteuerung übernahm die Ae 4/7 fortan auch den
schweren Güterverkehr.
Die erste Lok dieser Reihe wurde wegen schlechten Zustandes
1983 ausrangiert. 1990 waren noch über 100 von ursprünglich
127 im Betrieb. Am 1. Januar 1995 waren es 72 Lokomotiven. Die
eigentliche Ausrangierung begann 1995 − für viele Kenner
überraschend, wurde doch seitens der SBB noch anfangs der
1990er-Jahre bescheinigt, dass sie bis ins Jahr 2000 hinaus weiter
verkehren würden. Mit dem Einsatz der Re 460 gab es mehr Loks
als nötig, so dass die Ae 4/7 überzählig wurden. Ein Jahr später
waren alle ausrangiert und viele davon bereits demontiert. Der
letzte fahrplanmässige Einsatz einer Ae 4/7 für die SBB war 1996
mit einer Güterzugleistung.
Im Januar und im Februar 2007 wurden zwei Ae 4/7, die 10950,
Baujahr 1931, und die 11010, Baujahr 1932, reaktiviert und
erhielten nach dem Einbau einer Zugbeeinflussung die
Wiederzulassung auf dem Schweizer Schienennetz.
Quelle: Wikipedia
SBB 10960 (Ae 4/7)
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Ein wahres Gustostück von Marcel ist die Ce 6/8II – welche weit
über die Grenzen der Schweiz als „Krokodil“ bekannt ist. Doch
leider trüben auch hier die Texturen den ansonsten ausgezeichneten Gesamteindruck des Modells.
Die Ce 6/8II (später teilweise Be 6/8II) sind Elektrolokomotiven
der SBB, die vorwiegend auf der Gotthardbahn vor Güterzügen
verwendet wurden und bis in die 1980'er Jahre in Betrieb waren.
Von den ab 1919 gebauten 46 Lokomotiven sind sieben erhalten.
Die Ce 6/8II bekam mit den wenig später entwickelten Ce 6/8III
ähnlicher Bauart den über die Grenzen der Schweiz hinaus
bekannten Spitznamen Krokodil, kurz Kroki.
Die Elektrifizierung der Gotthardbahn stand nach Planung
(Fertigstellung 1920) kurz bevor. Viele Fachleute waren durch den
Einsatz im Aktivdienst während des Ersten Weltkrieges nicht zur
Verfügung. Im weiteren wurde das soziale Klima in der Schweiz
durch den Schweizer Generalstreik massiv belastet.
Im Frühling 1918 (10 Monate vor Ablieferung der
Probelokomotiven) bestellte die SBB deshalb neben den
schweren Gebirgs-Reisezuglokomotiven Be 4/6 12303–12312 und
Be 4/7 12501–12506 die schweren Gebirgs-Güterzuglokomotiven
Ce 6/8II 14251–14260 mit der Achsfolge 1’C+C1’. Weil mit dem
Schrägstangenantrieb der Lokomotivfabrik Winterthur gewisse
kinematische Probleme bei der Probelokomotive Ce 6/8I
befürchtet wurden, folgte die SBB der Empfehlung der Industrie
zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 1’C+C1’ anstatt der
Drehgestellanordnung
(1’C)(C1’)
mit
einem
einteiligen
Lokomotivkasten. Auch wurde ein anderer Stangenantrieb
vorgeschlagen. Die Lokomotive bestand nicht mehr aus einem
Kasten, sondern aus drei Teilen, nämlich zwei schmalen
Vorbauten und einem normalbreiten Mittelteil, die gelenkig
miteinander verbunden waren. Die manchmal sogar in der
Fachliteratur erwähnte Bezeichnung «Prototyp» für die
Lokomotive Ce 6/8I ist also falsch, denn die Ce 6/8II war von
Grund auf eine Neukonstruktion.
In jeder der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen
gekuppelte Triebachsen und eine Laufachse in einem
Bisselgestell. Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine
Seitenverschieblichkeit
von
25
mm
zwecks
besserer
Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich
um 83 mm auf beide Seiten bewegen. Die Abfederung der
Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der
Vorbauten, wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den
Triebachsen sowie der benachbarten Laufachse Ausgleichshebel
eingebaut sind.
Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren
beiden Teile (Vorbauten) sind fest mit den Triebgestellen
verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels
kugelförmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen
abgestützt. Die eine Drehpfanne ist unverschiebbar, die andere
besitzt eine Längsverschiebbarkeit, damit keine Zug- und
Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden . Des
Weiteren sind beidseits der Drehpfannen gefederte Druckstützen
angeordnet.
SBB 14253 (Ce 6/8II)
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Eine Ce 6/8II ist heute im „Südbahnmuseum“ in Mürzzuschlag
stationiert (siehe RAILS Ausgabe 3).
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 19
nicht mehr ganz den Standards von 2013 entsprechen, was aber
auch nicht weiter verwundert, denn das Modell wurde bereits
2002 erstellt. Freunde der SBB sollten sich dieses Modell von J.Y.
Canoville auf keinen Fall entgehen lassen.
Der Download besteht aus 2 Paketen – eines für die grünen und
eines für die roten Lokomotiven.
SBB Ae 6/6 (rot)
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SBB Ae 6/6 (grün)
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Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als Kantonslokomotiven bezeichnet, da sie die Wappen der 25 Schweizer
Kantone trugen. An den Lokkästen befinden sich ChromZierlinien und an den Frontseiten ein Schnäuzchen. Diese
Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden,
fand grossen Anklang und machte diese leistungsstarken
Maschinen europaweit berühmt. Die weiteren 95 Lokomotiven
der Serie erhielten keine Chromverzierung, aber die Wappen der
Kantonshauptorte sowie wichtiger Städte und Ortschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den
Prototyplokomotiven zuerst die Fahrzeugnummer (11401, 11402)
angebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche Anlässe
durchgeführt. Ursprünglich waren die Maschinen tannengrün
lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller Lokomotiven einen
roten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht
nur bei den Ae 6/6 - in den späten Achtzigerjahren begonnen.
Optisch sehr ansprechend umgesetzt wurde das Modell der SBB
Ae 6/6. Sowohl Modell als auch Texturen (vor allem die der
grünen Version) vermögen zu überzeugen, auch wenn selbst sie
In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen
ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen
sich
daher
veranlasst,
eine
neue,
sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu
beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6,
die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive
abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr
bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am
Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch
und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich
später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949
den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Die technische
Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die
Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das
Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem
Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach
Zürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom Bundesamt für
Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz
geprüft. Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie
124t statt die vorgesehenen 120t wog. Sie kehrte nach
Münchenstein zurück und wurde technisch weiterentwickelt. Am
31.Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402.
Diese Prototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im
Kurvenlauf zu starkem Schienen- und Spurkranz-Verschleiß
führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war man bei der
SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem
richtigen Weg zu sein. Nach Einbau seitenelastisch gelagerter
Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes der mittleren
Drehgestell-Räder konnte der Serienbau 1954 eingeleitet
werden, dem 1955 die ersten Auslieferungen folgten.
So! Das waren die Train Simulator® Neuheiten für diese Ausgabe.
In unserem nächsten „Train Simulator Special“ besuchen wir den
äußersten Osten Europas – Rußland, das Land der DieselGiganten. Und natürlich gibt es auch wieder Neuheiten aus der
„näheren Umgebung“.
Diesellokomotive 2TЭ10Л-1220
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 20
Wie schon aus den vorangegangenen Ausgaben bekannt,
präsentieren wir auf den letzten Seiten von RAILS Fotos und
Scans welche uns von Lesern und Teammitgliedern zur Verfügung
gestellt wurden.
Markuslöwe und Gedenktafel am Wiener Südbahnhof, welcher 2010 abgerissen
wurde um Platz für den neuen Hauptbahnhof zu schaffen – Fotos: Christian Stadler
Straßenbahn in Brüssel vor dem „Atomium“ – Foto: Lenka Kupková
Bierwaggon H0 (1:87) aus dem Hause Liliput/Bachmann – Foto: Christian Stadler
Flügelrad auf dem Dach des Bahnhofes Bratislava – Foto: Christian Stadler
d T6791529 – Bahnhof Ostrava – Foto: Lenka Kupková
Baureihe e 210 – Bahnhof Bratislava – Foto: Christian Stadler
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 21
Bitte helfen Sie uns beim Aufbau eines Eisenbahn-Bildarchives,
daß für jeden Eisenbahnfreund frei zugänglich sein soll – frei von
Urheberrechten, Lizenzgebühren und anderen Einschränkungen
– vergleichbar den HiRes-Downloads auf unserer Homepage.
Doch um diese Idee in die Tat umsetzen zu können bedarf es
Hilfe – Ihrer Hilfe. Wenn Sie Eisenbahnfotos (an denen Sie die
Rechte besitzen), Fahrkarten oder ähnliches Material besitzen,
welches sie mit anderen Eisenbahnfreunden kostenlos teilen
möchten, dann lassen Sie uns das bitte wissen. Senden Sie uns
doch einfach eine E-Mail an:
Designstudie SGP 1042 – Scan: Christian Stadler
[email protected]
Fahrschein (Billett) der Schweizer Bahn – Scan: Lenka Kupková
m 1014 011-9 – Wien Westbahnhof – Foto: Christian Stadler
Robbel-Los – Tschechische Lotterie – Scan: Lenka Kupková
Ein großes Danke für die Unterstützung geht an alle Leser die
uns Fotos und Fahrkarten zur Verfügung gestellt haben, an das
Team von PIXEL FEDERATION, die uns mit dem Online-Game
„TRAIN STATION“ die Zeit verkürzt haben, das Team der
„Modellbahnwelt (MBW)“ - welche in der nächsten Ausgabe über
die Klubanlage in Hadres berichten werden. Wikipedia – ohne die
es uns nicht möglich gewesen wäre in so kurzer Zeit so viele
Informationen über die einzelnen Lokomotiven zu recherchieren
und alle anderen, die direkt oder indirekt an dieser Ausgabe
mitgearbeitet haben.
Ich hoffe, wir sehen uns alle gesund zur nächsten Ausgabe von
RAILS wieder.
Christian Stadler
Altes Bahnsteigschild – Břeclav – Foto: Christian Stadler
Fahrkarte der Wiener Straßenbahn (1915) – Scan: Christian Stadler
RAILS – Ausgabe 7 - Seite 22