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459
DIE BAUTECHNIK
IB. Jah rg a n g
B E R L IN , 16. August,
1935
H eft 35
W ichtige Fragen beim Bau der ostpreußischen Reichsautobahn.
Von R e ic hsba hn oberra t L e w e r e n z , K önig sberg (Pr.).
im Ja h re 1933 w u r d e d e r Bau de r e rsten A uto b a h n strec k e in O s t
p re u ß e n b e g o n n e n . Wie ü berall im D eutschen Reiche h a tte auch in
O s tp re u ß e n die M otorisierung des S tra ßenve rk ehrs langsam , a b e r sicher
z u g e n o m m e n und d a m it die V e rk e h r s b e d e u t u n g der L andstraße w ie d e r
g e h o b e n . Auch je t z t erschließt die erste A utob ahn streck e a n n ä h e rn d das
gleiche V e r k e h r s g e b ie t wie se inerz eit die erste E isenbahn. W äh re nd a b er
d a m a ls diese ostp re ußische E is en b a h n erst 18 J a h r e sp äter e n ts ta n d als
die e rste d e u ts ch e Eis enbahn (1835), ist diesm al O stpre uß en d a n k e n s
w e r te rw e ise zu d e r se lb e n Zeit wie das übrig e Reichsgebiet in d e n g e
waltigen A u fbauplan de s F ühre rs A d o l f H i t l e r mit e inbe zoge n w orden.
W elch e n Zw eck h a t nun e in e A u toba h n in O s tp re u ß e n ?
In erster Linie soll dieses alte Kulturland einen noch e n g e re n Z u
s a m m e n h a n g m it d e m ü b rigen Reiche erhalten als bisher, in zw eiter
Linie soll a uch d e r innere V e rk e h r v e rb e ss e rt und be sc h le un igt und d a m it
die Wirtschaft b e le b t w erd en . Endlich soll ein so um fangreic hes B a u
vo rh a b en m öglichst viele A rbeitslo se w ie d e r in Lohn und Brot bringen.
I. T e c h n i s c h e G r u n d l a g e n .
Die tech nischen G r u n d la g e n h a b e n sich, da de r Bau von A u to b a h n en
in D e utsc hla n d etw as N e u e s ist, zum Teil aus de r e rsten Baupraxis herau s
erst allm ählich fortentw ickelt und k önn e n w o h l auch h e u te noch nicht in
allen E in zelh eiten als unab än derlich ge lte n. In sb e so n d e re n im m t O s t
p re u ß en ein e g e w is s e So n d e rste llu n g ein, weil für die ersten J a h re h ie r
noch nicht die leb hafte B e n u tz u n g de r A u tobahn zu e rw arten ist wie
an derw ä rts.
Abb. 1 zeigt d e n B a h n q u ers ch n itt in de r g e r a d e n Strecke. G e sa m te
K ron e nbreite 24 m. Ein M ittelstreifen von 5 m, a nschließ end je eine
D op pe lfahrba h n von 7,5 m u n d je ein A u ß e n b a n k e l t von 2 m Breite.
Q u e r n e i g u n g 1,5 °/0 mit Gefälle nach a u ßen zur raschen E ntw ässerun g.
Von d e m M ittelstreifen wird de r m ittlere, 3 m b re ite Teil bepflanzt. Seine
A u ß e n te ile w e r d e n zum Teil be g rünt, zum Teil leicht befestigt, so daß
ein seitlich a b g le i te n d e r K raftw agen nicht sofort ein sin ken kann. E benso
w e rd en d ie 2 m breiten A u ß e n b a n k e t te zum Teil leicht befestigt, zum
Teil b e g r ü n t u n d bepflanzt.
Z w isc hen F a h rb a h n d e c k e u n d Erdkö rper wird ein e Kiesfilterschicht
gelegt, die d e n Zweck hat, de r Decke eine sichere und trockene U n te r
lage zu g e b e n . Die Dicke d ieser Schicht richtet sich nach de r Beschaffen
heit d e s E rd körpers, in sb e so n d e re nach der F ä h ig k eit d e s B odens, das
W asser h och zu s au g e n , so w ie nach de r L age d e s G ru n d w as se rs p ieg e ls .
endgültiger
Abb. 1 u. 2.
a u sg e sp ü lt wird, d a ß ferner sich im Laufe d e r J a h re ein w ilder Pflanzen
w uc hs a u sb re ite n u n d schließlich d ies e Schicht für ihren eig entlichen
Zw eck unb ra u ch b a r m ac h en w ürde, auch w ü r d e d ie s e r unfertige Z ustand
ke in e n erfreulichen Anblick b iete n . S ta tt d e sse n w ird e in e leichte M u t t e r
b od enschicht a ufgebrach t u n d durch A nsäen ein bre iter Rasen geschaffen.
Dieser M u tte r b o d e n kann später b e im A u s b a u d e r z w e ite n Decke für die
Anlage d e s M ittelstreifens v e r w e n d e t w e rd en . Es e n ts te h t also für die
o stpreußische A uto b a h n d e r in A b b. 2 d a rgeste llte Ü b e rg an g s q u ers ch n itt,
d e r hoffentlich nicht lange b e s te h e n bleibe n wird.
F ü r die W ahl de r kleinsten K r ü m m u n g s h a lb m e s s e r sin d drei A u to b a h n kiassen festgesetzt w o r d e n :
K lasse 1: R > 2000 m für e b e n e Landschafte n,
2 : R > 1000 m für hü g lig e s G e lä n d e o d e r dic h tb e sie d e lte s Gebiet,
»
3 : R > 300 m für G e b ir g sg e g e n d e n .
W enn auch die o stpre u ßische A u to b a h n ein z eln e h ü glig e G e b ie te
durchsch neid et, so hat doch d e r N ord en d e r Provin z m e h r F la chla n d
ch arakter, d ie Strecke ist d a h e r zu Klasse 1 g e r e c h n e t w orden. Tatsächlich
ist de r kleinste H a lb m e ss e r von 2000 m nu r se lte n a n g e w e n d e t w orden ,
im a llg e m e in e n sind die Bogen flacher (bis R — 5000 m) h e rg este llt
w orden.
Das Querprofil in d e n K rü m m u n g e n ist in Abb. 3 dargestellt. Z ur
Ü b e r w i n d u n g d e r Fliehkräfte e rhält die F a h rb a h n nach d e r I n ne nseite de r
K r ü m m u n g zu ein Q u e rg efä lle von 1 , 5 % bei 7 ? = - 5 0 0 0 m bis 4 % bei
R = 2000 m. Dort, w o eine Filte rsc hicht v o rh a n d en ist, wird die Ü b e r
h ö h u n g in d e n K r ü m m u n g e n durch e n ts p re c h e n d e A u s g e s ta ltu n g d ieser
Schicht erzielt, w ä h re n d das Erdprofil, a b g e s e h e n von einer n o tw e n d ig e n
V erb reiteru n g , seine Dachform be ib e hält.
Beim Ü b e rg a n g von d e n G e r a d e n in die K r ü m m u n g b e h a l t e n die
inneren K a nten d e r b e id e n 7,5 m b re iten F a h rb a h n e n ihre durch das
Längenprofil v org e sch rie ben e H öh e n lag e bei, w ä h re n d die A u ß e n k a n te n
allmählich a nsteigen. Die h ierb e i e n ts te h e n d e n windschiefen Flüchen
m ü sse n vo lls tä n d ig in d e r g e r a d e n Fläche u n terg e b rac h t w e r d e n , damit
beim K rü m m u n g sa n fan g b e reits die v o rg e sch rie b en e Q u e r n e ig u n g vor
h a n d e n ist.
Die für das Flach land zu g elas se n e H ö c h stste igun g von 5 % ist an
einigen S te lle n n a h e z u erreicht w orden.
S e h r wichtig ist es, zw eck s g u t e r Übersicht d e n N e ig u n g sw e ch s el in
d e n K uppen mit eine m g ro ß e n H a lb m e ss e r a u sz u ru n d e n . F ü r die A u t o
b a h n k la ss e 1 ist hierfür ein H a lb m e ss e r von 17 000 m vo rg e sch rie b en .
in der Kurve mH H- IDOOrri
Ausbau
Q u e rsc h n itt de r A utobahn in de r G erad en.
W o d e r U n te r g ru n d a u s Sand o de r Kies b e steh t, wird auf ein e be so n d e re
Fiiterschicht v erzichtet. Bei d e n in O s tp re u ß e n ü b e rw ie g e n d v o rk o m m e n d e n
tonig en B od e narten wird d ie Filterschicht m in d e ste n s 30 cm, bei schlechtem
Boden u n d bei ho h e m G ru n d w a s se rs ta n d e bis zu 60 cm dick. Die O b e r
fläche d e s E rd k ö rp ers erhält zu r raschen W asserabführung ein Q u e rgefä lle
von 2,5 °/0.
D er Q u e rsc h n itt nach Abb. 1 stellt für die ostpreuß ische A u toba h n
zunächst n u r ein Z ukunftsbild dar. D enn in O s tp r e u ß e n wird vorerst
nicht mit d e m leb ha fte n V e rk e h r g e rec h n et un d d a h e r vorläufig n u r e i n e
de r b e id e n F a h r b a h n e n a usg e bau t. H ingegen wird de r E rd k ö rp er sogleich
für die volle Bre ite hergestcllt. Auf die B e pflanzun g d e s M ittelstreifens
wird e in s tw eilen verzichtet, d e n n als T r e n n u n g d e r b e id e n F a h rb a h n en
kann er ja noch nicht wirksam w e rd en , auch w ü rd e die B epflanzun g den
späteren A us b au d e r z w e ite n F a h rb a h n d e c k e erheblich be hinde rn . E benso
wird auf die Kiesfilterschicht für die z w eite F a h rba hn noch verzichtet,
weil zu b e fürc h ten ist, d aß de r Kies be i starken R e g en g ü s se n teilweise
Abb. 3.
Q u e rsc h n itt d e r A u to b a h n in Kurven.
V on d e r G rö ße dieses H a lb m e ss e r s h ä ngt die Sichtw eite ab, u n d da
diese m in d e ste n s gleich de r B re m s lä n g e sein m uß, h ä ngt von ihr die
zu lässige F a h r ge schw indig ke it ab. F ü r 7 ? = 17 000 m hat d e r Autofahrer
eine B o d e n sich tw e ite von 200 m b ei w a a g e r e c h te r Strecke. Auf diese
B re m slä n ge kann bei tro ck e n em W e tte r de r F a h re r ein en W agen von
e in e r A nfa n gsg e sc hw ind igk e it von 200 k m /h rechtzeitig z um H alten
bringen.
Beim T rassieren d e r A u toba h nlin ie w u r d e a n g e s tre b t, sow ohl auf
den K ra ftw a g e n v e rk e h r als a u ch auf die E in p a ss u n g in die Landschaft
sow ie endlich auf die B a uko sten Rücksicht z u n e h m e n u nd d a b e i die
sich z u m Teil w id e rs p re c h e n d e n Interessen g e g e n e in a n d e r a b zu w ä g e n .
Im Sinne des K ra ftw ag enfah rers w u r d e die Linie m öglichst g e strec k t
ge führt, w o b e i a b e r ü b e r m ä ß ig lange G e rad e n v e r m ie d e n w u r d e n , dam it
d e r Kraftfahrer nicht schläfrig wird. Ind essen e rg a b e n sich die K rü m m u n g e n
schon in g e n ü g e n d e r Zahl durch d e n Zwang, b e s t im m te H in d e r n is se zu
u m g e h e n , so w ie durch das B e strebe n, a u s wirtsc haftlichen und landschaft-
460
L e w e r c n z , Wichtige Fragen beim Bau der ostpreußischen Reichsautobahn
Suuau ' \
Lenzen
Fochschrm
i. d.
ges. Bouingenicurwescn
Kodieren
Ludndgsort
Königsberg
Anschlußstelle
Elbing-West/
Anschlußstelle
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Wolfsdarf-< PomeSfendorf
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Matfostdd x , /.
'hermsdorf'
Kreuzburg
nChrutburg
Pr hohand
B Pr hoHand
n V/ormditt
Abb. 4.
n MeMsack
n Mthhack
n Landsberg
n bndsberg
R e ic h sa u to b ah n E ib in g — K ö n ig sb e rg (Pr.).
liehen G rü n d e n die Linie m öglichst de m G e l ä n d e a n zu s ch m ie g e n . Was
d e n letzten P u n k t betrifft, k o n n te allerding s bei d e n g ro ß e n K r ü m m u n g s
h a lb m e s s e r n nicht allzuviel erre icht w e rd e n .
E tw as g ü n stig e r ließ sich infolge d e r z u g e la s s e n e n sta rken S te ig u n g
die H ö h e n lin ie de r A u to b a h n d e n H e b u n g e n u n d S e n k u n g e n des G e lä n d e s
a n p as sen . J e d o c h w a r auch h ier ein e G r e n z e dort g e se tz t, w o d ie G e l ä n d e
k u p p e n nicht flach g e n u g sind, so d a ß d e r Verlauf de r flachen A u s r u n d u n g
d e r H ö h e n lin ie vom G e l ä n d e erh eb lic h a b w e ic h e n m u ßte. B e so n d e rs im
G e b i e t e d e r Eibin ger H ö h e n , a b e r auch an zahlreic h en a n d e r e n Stellen
ließen sich d a h e r g r ö ß e re Ab- u n d A ufträge nicht v e r m e ld e n .
Recht k ostspie lig w irkt sich d ie flache A u s ru n d u n g d e r H ö he n linie
a n solc hen S te lle n aus, w o die A u to b a h n e in e n im G e lä n d e o d e r gar
e tw as ü b e r de m G e l ä n d e lie g e n d e n V e r k e h r s w e g m it ein em B rü c ken
b a u w e rk ü be rschre ite t. N a m entlic h b e im Ü b e r q u e r e n von E is en b a h n en ,
wo ja die b e trä ch tlic h e freie H ö h e von 6 m e in g e h alten w e r d e n m uß,
e r g e b e n sich im Z u g e d e r A u to b a h n lange Ram pen von g e w a ltig e m R a u m
inhalt. ln d e n m eiste n solcher R a m p e n sind w e it ü b e r 100 000 m 3 E rd
b o d e n e in g e b a u t w o rd e n .
II. L i n i e n f ü h r u n g .
a) A l l g e m e i n e s .
Bei d e r A usw a hl d e r e rsten o stp re u ß is ch e n A u to b a h n s tr e c k e w a r es
schwierig, infolge d e r a b g e s c h lo ss e n e n L age d e s L an d e s die v e rsch ie d en e n ,
sich z u m Teil w id e rs p re c h e n d e n Rücksichten a u sz ug le ic h e n. M an entschloß
sich d a h er, als e r ste Linie die Streck e E lb in g — K ö n ig sb e rg a u s z u b a u e n .
H ie rd u rc h w e r d e n die b e id e n w ic h tig ste n H a n d els - u n d I n d u s trie m itte l
p u n k te d e s L an d e s m ite in a n d e r v e r b u n d e n , u n d es w ird ein e V e r lä n g e ru n g
nach W e s te n (zum G e b i e t e d e r Fre ien S t a d t Danzig) u n d nach O sten
(Richtung I n ste rb u rg — Tilsit) für sp ä ter o ffcn g e h a lte n . V orläufig ist nu r
die rd. 96 km lange S tre ck e vom E lb ingflu ß bis z um vo rläufig en E n d
p u n k t e im S ü d e n K önig sbe rg s festgelegt.
A bb. 4 z eig t d e n G e sa m tv e r la u f d e r Linie u n d g e s t a t t e t gleic hze itig
e in e n aufschlu ßre ic h e n Vergleich m it d e r F ü h r u n g de r b e id e n bisher
z w isc hen E lb in g u n d K ö n ig sb e r g v o r h a n d e n e n V e rk e h rs stre c k e n , nämlich
d e r E is e n b a h n lin ie u n d d e r R eichsstraße.
Die E i s e n b a h n l i n i e legt sich n a h e an die g r ö ß e re n Ortschaften
E lb in g , B rau nsb erg, H eiligenbeil, L u d w ig so rt u n d Königsberg. Da sie a b e r
als H a u p t b a h n an flache S t e ig u n g e n g e b u n d e n ist (0,5°/o)> u m g e h t sie in
scharfem Bogen das östlich von E lbin g g e le g e n e H ö h e n g e b i e t, d e sse n
h ö c h ste r P u n k t auf e tw a + 200 ü b e r NN liegt, n ä h e r t sich dan n d e m
P a ss arg e tal, tritt bei B ra u n sb e rg in ein e m e h r flach g e le g e n e Landschaft,
w e ic h t östlich von H e ilig e n b ell e in e m ku p p ig en G e l ä n d e n ach N o rd e n
a u s u n d bieg t bei L u d w ig so rt w ie d e r scharf nach O s te n ab, um die tief
liegen de, von H o c h w a ss e r u n d Haffrückstau b e d r o h t e F risc h in g e b e n e z u
v e r m e id e n . F ü r eine S c h n e llz u g stre c k e h a t d iese Bahnlinie also eine
u n g e w ö h n lic h g e w u n d e n e Form .
Im V ergleich d a zu verläuft d ie a lte R e i c h s s t r a ß e ü b e r Trunz,
F ra u e n b u rg , B r a unsbe rg , H e ilige nb eil, L u d w ig so rt b e d e u t e n d g e str e c k te r
u n d v e r m e id e t auch nich t die E ibing e r H ö h e n . Diese Straße h a t a b e r
w ie d e r a n d e r e M ä ng e l, w ie z. B. u n ü b e rsich tlic h e S trecken, g e rin g e
Breite usw ., v o r a lle m a b e r führt sie durch z ahlreic h e g r ö ß e re und
k lein e re O rtsc h afte n hin d u rch u n d ist som it für ein en S c h n e llv e rk e h r
w e nig g e e ig n e t.
Die A u t o b a h n ist no ch m e h r ge strec kt, d e n n sic b ra u c h t w e g e n
de r sta rk en zulässigen S t e ig u n g e n d ie H ö h e n g e b i e te nicht z u s c h e u e n
u n d ist auch nicht an die O rtschaften g e b u n d e n . Im G e g en te il, es ist
z w ec km äßige r, w e n n e ine A u to b a h n z w ar die w ich tigeren Ortschaften
in ihr V e r k e h r s g e b i e t ein s ch ließ t, a b e r doch einige K ilo m e te r von diesen
e ntfe rnt bleibt.
T rotz d e r im a llg e m e in e n z ü g ig e n L in ie n fü h ru n g e n th ä lt d ie s e Stre cke
e in e g r ö ß e re Z ahl von k le in e re n W in d u n g e n , die d urc h örtliche U m s tä n d e ,
wie z. B. die B o d e n v e r h ä ltn iss e , b e d in g t sind. D a d urch , d a ß die A u to b a h n
vo n d e r H affkü ste w e ite r a b g e r ü c k t ist als die alte Straße, wird ein größere s
V e r k e h r s g e b i e t erschlossen.
b) B o d e n v e r h ä l t n i s s e .
Der g e olo gisc h e Au fbau de r von d e r A u to b a h n d urc hschn ittene n
G e b i e t e ist auf A b b. 5 erkennb a r. W estlich u n d südlich v o n E lbin g liegt
die N o g a tn ie d eru n g , die ein Teil de r W e i c h s e ln ie d e ru n g ist, ein altes
S e n k u n g s g e b ie t, aufg efüllt mit F e in s a n d e n , Schlic ktonen u n d Alluvial
m ooren. In ziem lich schroffem Ü b e rg a n g schließt d a s G e b i e t d e r E ibinger
H ö h e n an, eine ste ilk u p p ig e G ru n d m o r ä n e , die v o n stark a u sg e w a s c h e n e n
Tälern d u rc h b ro c h e n ist. Der Bo den ist m eist ein s c h w a ch s an d ig e r Ton,
häufig a u ch ein fe tter Ton u n d M e rg el, oft m it z a h lre ic h e n Findlingen
durchsetzt. In d e n S e n k e n ist häufig M o o r v o r h a n d e n , S a n d e in la g e ru n g e n
nu r selte n. Bei B ludau b e g in n t ein e flachkuppige G r u n d m o rä n e , die von
z ahlreic h en S c h luch te n m it e tw a n o r d sü d lic h e r R ichtung durchschnitten
wird. A uch hier w e r d e n v ie le F la c h m o o r e angetroffen. D ie B oden
ve rh ältn is se sind ähnlich w ie v orher. S üd östlich von H e ilig e nbeil beginnt
d e r sog. Stablack, ein k u p p ig es E n d m o rä n e n g e b i e t , das viel G e s c h i e b e
m erg el en thä lt. E tw a bei P e r w ilte n b e g in n t die S ta u b ec k en z o n e , die im
N o rd e n vom Pregeltal b e g r e n z t wird. D er Boden w ird recht ungünstig,
viel w e ic h e r Ton, Schlickton sowie k lein e re M o o rg e b iete. Bel Kobbelb u d e w ird die F risc h in g n ie d e ru n g d urc h sch nitten , d a h in t e r ste ig t das
G e l ä n d e w ie d e r ein w e n ig an.
Im g a n z e n be tra ch te t, sind die B o d e n v e r h ä ltn iss e ü b e r w i e g e n d u n
g ü n stig u n d e rfordern sorgfä ltige P rü fu n g durch fachlich v o rg e b il d e t e
'¿Am&ckse.s,
xM Ä Alluvium Fläche jüngster Aufschüttung ~
-------
tP’y I Staubecken Zone
FSv*] Endmoränengebiet, Geschiebemergel,
Grand oder Sand
p . ^ i rregelurstromtal
iiiiiiü 1Grundmoräne, Geschiebemergel
P
I
l f
%•
*5
y /
f-nrn Grundmoräne, GeschiebemergeJ
*
I in
d e r Elbing
f /lin n eer
n Höhe
ne h rh e n
in der
Höhe gehoben
fteichsau/okhn
A bb . 5.
/
G e olo gische V e rhältnisse im Z u g e de r A u to b a h n .
B o d e n k u n d le r . In d e n a u s g e s p r o c h e n e n N ie d e r u n g s g e b i e t e n kann de r zur
D a m m s c h ü t t u n g b e n ö ti g t e E rd b o d e n nicht aus d e n A b trä g en de r A u to ba hn
se lb st g e w o n n e n w e rd e n , s o n d e r n er m u ß aus w e ite r e n tfe rn t ge le g en e n
S a n d g r u b e n e n tn o m m e n u n d teils mit F e l d b a h n e n , teils m it Vo llbahnen
h e r a n g e h o lt w e r d e n .
c) L i n i e n v e r l a u f
im
e in z e ln e n .
S ü d w e s tlic h Elb ings ist d ie e r s t e A n s ch lu ß ste lle an d e r Stra ße nach
M a r i e n b u r g g e pla n t. Es folgt d ie Ü b e r q u e r u n g des E lbingflusses, der
Reichsbah n M a r i e n b u r g — E lb ing so w ie eine s B aches d u rc h e in e n längeren
Jahrgang 13 Heft 35
16. August 1935
Abb. 6.
L e w e r c n z , Wichtige Fragen beim Bau der ostpreußischen Reichsautobahn
A ltgerm an ische H erdstellen.
V ia d u k t.
Die Linie ist
d a n n m it Rücksicht auf die
E n tw ic k lu n g d e s S ta d t
g e b ie t e s so w eit nach
S ü d e n zu abgerückt, als
e s d a s im m e r ung ü n stig er
werdende
B a u g elän d e
noch e b en g e stattet. Hier
im
nördlichen
Rand
g e b ie te d e s D ra u se n se es
sind
zwischen
dem
Schlickton m äc htige Torf
ein la g e ru n g e n vo rh a n d en .
Diese k o n n te n nicht g anz
v e rm ied e n w e rd e n , e tw a
80 000 m 3 T orfbo den in
Tiefen bis zu 3 m m ü sse n a u sge scha c h te t w e rd en . Das G e lä n d e liegt
zum Teil u n t e r NN, ist a b er g e g en H och w asser e ingedeicht. T rotzdem
wird die K ro n e d e r A u to b a h n hochwasserfrei ge le gt, w as eine D a m m h ö h e
bis z u 3 m erfordert. Ü b rige ns darf de r D a m m schon w e g e n d e r leicht
a u ftr e te n d e n B o d e n n e b e l nicht zu niedrig w erd en . D er S c h ü ttb o d e n für
diesen Abschnitt (rd. 500 000 m 3) w ird einige K ilo m e ter en tfernt aus
ein em S a n d b e r g in der N ä he de r E lb inge r H ö h e n g e w o n n en .
Nach Ü be rsc h reiten de r E isen bah nlin ie E lbing— K önigsberg wird die
z w e i t e A n s ch lu ß ste lle (Elbing-Ost) erreicht. Diese lie gt an e in er n e u e n
D urc h g an g s tra ß e (nur für Kraftw agen), die zur U m g e h u n g des Dorfes G runauH ö h e u n d zur V e r m e i d u n g d e r v o rh a n d e n e n u n g ü n stig en K rü m m u n g en
u n d S t e ig u n g e n a n g e le g t wird. N u n m e h r b e g in n t de r A nstieg d e r A u to
b a h n in das G e b i e t d e r E l b i n g e r H ö h e n . O b w o h l m eh re re Vcrgleichslinien u n te r s u c h t w u rd e n , g e h t es w e g e n des ste ilkup pigen u n d m it Tälern
d u rc h setz te n G e lä n d e s nicht o h n e g rö ße re E r d b e w e g u n g ab.
Abb. 8.
L andschaft in de r Elbing er H ö h e .
—.
Eiza Torf
PTgl Torfirde
Egel M ich /a m
M
fetter Ton
i sandiger Ton
f ■■■■.-■■) Inniger Sand
sandiger Ton mH Sltinta
IF P ä Inniger Sand mit S/einen
ES3 Kies
ssgiso
süsj
ss,3
Abb. 10.
„
Der w eiter durc h zog e ne L andstrich
ist recht fruchtbar u n d landschaftlich
ab w ech slun gsreich.
Bäuerlicher K lein
besitz he rrs ch t im a llg e m e in e n vor.
Nach einigen S te ig u n g e n erreicht die
Linie b e im
Dorf G r o ß - S to b o y d e n
h ö c h sten P u n k t (rd. 172 m ü b e r NN).
V e r sc h ie d e n e
A u s b e u lu n g e n
in
der
L in ienführun g zeig en a n , daß m anche
S tellen m it ung ü n stig em B oden, m eist
g röß e re M oorg e biete, u m g a n g e n w e rd e n
m uß ten . Abb. 8 zeigt ein Landschafts
bild a u s d ieser G e g en d .
E tw a bei
km 30 steig t d ie Linie in ein e m b e
w a ld e te n A b h a n g allm ählich herab.
J e t z t g e h t e s durch ein schön es
W a ldg ebie t, dann ü b e r das B a udetal, im
scharfen B ogen am R ande ein es gro ßen
'•
M oo sbruche s vorbei, d a n n w i e d e r d u rc h
A ltg erm an is ch e Urne.
W älder bis zur K r e u z u n g mit d e r Straße
B ra u n sb e rg — T iedm annsdorf, w o die d r i t t e A n s ch lu ß ste lle e n ts te h e n soll.
W eiter g e h t es an M ooren vorbei, d a n n ü b e r die Reic hsbahnstrecke
E lb in g — K önig sberg zu d e m w e i te n , w a ld ig e n Tal d e s P a s s a r g e f l u s s e s , L andschaftsbild s. Abb. 9. D ieses Tal wird m it e inem 255 m
la n g e n stä h le rn en V ia d u k t übe rsch ritte n. Die H ö h e d e r F a h r b a h n ü b e r
d e m F lu ßsp ie gel b e trä g t rd. 18 m.
Nicht w e it d a v o n wird d a s tief e in g e sc h n itten e Tal d e s Lastb aches
mit ein em länge ren, ebenfalls aus Stahl h e r g e s te llte n V ia d u k t übe rspan nt.
Abb. 9.
Passargetal.
U n w eit M a tte rn höfen d u rc h q u e rt die A u to b a h n das w eite b e w a l d e te
Beh w e rta l m it e in e m g rö ß e re n D a m m u n d führt dan n u n te r d e r Reichs
b a h n str e c k e B ra u n sb e rg — M eh lsack hindurch.
An d e r K re u z u n g der
d a h in te rlie g e n d e n Straße e n ts te h t die v i e r t e A nschlußstelle.
Die G ru n d b e sitz v e rh ä ltn is se w e ch s eln jetz t zw ischen E rbhö fen und
g rö ß e re m G ru n d b e sitz. Die Linie ü b e r s c h r e ite t nun die tiefe, b e w a l d e te
B a hn auschlucht u n d ein ige K ilo m e te r w e ite r das Tal d e r O m a z a mit
e in e m 220 m lan gen S ta hlv ia duk t. B eid e T äler sind von g ro ß e r land
schaftlicher Schönheit. Bei D e u t s c h - T h i c r a u wird ein g rö ß e re s M o o r
g e b ie t erreicht, d a s w e g e n seiner beträchtlichen A u s d e h n u n g nicht u m
g a n g e n w e r d e n k o n n te.
Die o b e r e m e h r e r e M e ter
. . „
dich te Torfschicht ließ sich u n t e r W a s s e r h a ltu n g leicht
m it H a n d ausschachten. U n t e r d e m Torf liegt a b er
e in e m ächtige F a u lsc h la m m s c h ic h t (bis 8 m Tiefe), die
so leicht a u se ina nd erfließ t, daß b e im A u ssch achten des
S c h la m m e s de r u n t e r d e m N a ch b a rlan d lie g e n d e F a u l
s c hlam m nach d e r Sc h a ch tg ru b c hin ausfließt, so daß
die darauf la s te n d e E rdschicht nachsin kt.
E s w u rd e
d a h e r durch E in bau ein er h o h e n S a n d sc h ü ttu n g be i
lan g s am em F ortsc hre iten von d e r e in e n Seite d e r G r u b e
d e r Fa u lsc hla m m so h e rau sg e d rü c k t, d a ß er m it H a n d
a u sg e sch a c h te t w e r d e n k o n n te (Abb. 10).
Bei de r
A u s sc h ac h tu n g w u rd e n Eich- u n d R e n n tie rg ew e ih e g e
funden, d e r e n A lter auf rd. 8000 Ja h r e g e sc h ä tz t wird
(Abb. 11).
ss,iiio
N u n w e r d e n w i e d e r z ahlreic he W a l d g e b ie te d u r c h
Läng enschn itt durch das M o or bet D e utsc h-T hiera u .
schnitten, die v o rw ie g e n d Kiefern u n d Fichte n, g e m isc h t
Bei d e n A ussc h ac h tu n g e n stieß m an h ie r dicht u n te r de r E rdoberfläche
auf re g e lm ä ß ig g e fo rm te S te in pa c ku ngen u n d k o h leh a ltige G ru b e n . Der
S a c hv erstä n dig e für vorgeschichtliche F u n d e stellte fest, daß h ier etw a
65 a ltg e rm a n is ch e H e rd ste lle n m it eine m Brennofen g e le g e n h a b e n (Abb. 6).
Auch G e fäß re ste w u r d e n entd eckt, v e rsch ie d en e Stücke davon lie ßen sich
zu e in e r U rn e w ie d e r z u sa m m e n fü g e n (Abb. 7). M an schätzt das Alter
dieser F u n d e auf rd. 2000 Ja h re.
Nach Ü b e rb r ü c k u n g ein er b e w a ld e te n tiefen Schlucht wird in der
N ä h e d e s Dorfes Wolfsdorf-Höhe ein tiefer, sa n diger Einschnitt erreicht,
hier w u rd e n die Ba uarbe ite n im D e z e m b e r 1933 be g o n n en .
Bahr/ A
461
AOn
4bz
L e w e r e n z , Wichtige Fragen beim Bau der ostpreußischen Reichsautobahn
m it L au bho lz, e n tha lte n.
Bei G u t G roß-Rödersdorf
ü b e r s c h re i te t d ie Linie
das Tal d e r Jarft, kre u zt
b e i G ro ß-K llng beck (L an d
schaftsbild Abb. 12) die
Stra ße L u d w i g s o r t - Z i n t e n
(hier die f ü n f t e
An
schluß stelle), ü b e rs p a n n t
da n n
das
tief
e in g e
s c h n itte n e w a ld ig e Tal
ein es M ü h le n flie ß es mit
einem 140 m langen S ta h l
viadukt
(g röß te
Höhe
ü b e r T alsoh le rd. 22 m)
u n d k re u z t südlich Perw ilte n
die R eichsbahn
Abb. 11. F u n d e be im M o o ra u sh u b .
Kö nigsberg — Allenste in.
Bald d a h in te r wird die
w eite, w e id e n re ic h e T ie feb e n e des Stradick u n d Frisch ing bei K obbelb u d e erreicht. Z ur S c h ü ttu n g de r D ä m m e in d ie s e m N ie d e r u n g sg c b ie t
m ü s s e n b e d e u t e n d e , sa n dige B o d e n m a s s e n a u s S e i te n e n tn a h m e n h e r a n
gesc hafft w e rd en .
Zwischen A lte n b c rg u n d L u d w ig sw a ld e e n ts te h t d ie s e c h s t e und
vorläufig letz te A n s c h l u ß s t e l l e , u n d z w ar für d e n A nschluß de r Stadt
Königsberg. Z ur V e r b i n d u n g de r S ta d t mit d e r A u to b a h n wird e in e n e u e
Z u b rin g e rstraß e (nur für Kraftw agen) vo m H a u p tb a h n h o f K ö nigsberg he r
a n g eleg t. Die A u to b a h n erreicht hier vorläufig ihren E n d p u n k t. E ine
kurze Rum pfstrecke d e r sp ä te r e n östlichen F o rtse tz u n g wird noch bis zur
Stra ße K ö n ig sb e rg — Bartenstein a u s g e b a u t, w o b e i die R eichsbahnstrecke
K ö n ig sb e rg — P ro s tk c n m it ein em K r e u z u n g s b a u w e r k ü b e rsch ritte n wird.
D iese R u m pfstrecke gilt e in s tw e ile n nicht als A u to b a h n , so n d e rn als
Z u brin ge rstraße für d e n V e r k e h r aus d e m süd östliche n Teil von K önigs
b e rg u n d d e m a n g r e n z e n d e n ländlichen V e rk eh rs g eb ie te .
fasc/ifoSilelle A nsdilM It
[H in)-fitst
Bbinj-Os!
km 8,6.
km ns
.
.
rL>r'.
Anschlußstelle
hedmnnsdopf
Abb. 12.
Anschlußsiek
Anschlußstelle
Anschlußstelle
Kh'ngbeck
Königsberg
km 73,1
rcatmum
LnslbachfluO
Abb. 13.
L andschaft bei Gr. K ü n g b e ck .
1. Die g e s a m t e A nla ge mit Straßen, R a m p e n usw . ist so einfach und
übersichtlich als möglich z u entw ickeln.
2. Auf de r A u to b a h n d ü rfen sich zu- u n d a b f a h re n d c W age n an keiner
S te lle k re u ze n .
3. An d e r E i n m ü n d u n g de r A n s ch lußstra ße in die A u to b a h n soll die elnm ii n d e n d e F a h r b a h n ein l ä n g e r e s S tü c k n e b e n d e r d u r c h g e h e n d e n F a h r
b a h n h erlaufen, d a m it ein g u t e r Ü be rblic k erreicht w ird u n d d e r e in m ü n
d e n d e V e r k e h r sich gefahrlos in d e n D u rc h g an g v e rk e h r ein fädeln läßt.
4. Auf d e n A n s c hluß fahrb a hne n sind Ü b e r h o lu n g e n auszuschließen.
Die F a h r b a h n e n sollen a b e r so breit sein, daß ein Kraftw agen an
ein em l ie g e n g e b lie b e n e n F a h r z e u g noch langsam v orb eifahren kann.
5. Die K r ü m m u n g d e r A n schlu ßstra ß en ist an de r E in m ü n d u n g ss te lle
so au sz u b ild en , d a ß g ro ß e L astkraftw agen noch g u t durch die
K r ü m m u n g k o m m e n , a b e r auch nicht flacher, d e n n cs sollen die e in
b i e g e n d e n W ag e n g e z w u n g e n sein, an dieser Stelle langsam z u fahren.
kmW
Oäudeflw
D IE B A U T E C H N IK
F a c h s c h r i f t f. d . g e s . B a u ln g e n ie u r w c s e n
SabmltuB '
mmum
Jarftfluß
Verlauf d e r H ö h e n lin ie d e r A uto ba hn .
Abb. 13 zeigt d e n Verlauf de r
H ö h e n lin ie d e r g e s a m t e n A u t o b a h n
strecke.
III. Z u b r i n g e r n e t z , A n s c h l u ß
ste lle n .
Abb. 4 g ib t gleic hze itig einen
g u t e n Ü b e rb lic k ü b e r das an die
A u to b a h n a n g e s c h lo s s e n e V erkehrs-
g e b i e t u n d die Z u b ring e rstraß e n, die
an d e n v o rh e r g e n a n n t e n se c hs A n
sc h lu ß ste lle n d e n V e r k e h r vo n u n d
A n schlu ßste lle
z ur A u to b a h n ve rm itte ln.
Außer
E lb ln g-O st.
d ies en sechs H a u p tan s ch lu ß stellen
sind noch w e i te r e A n s c h lu ß ste lle n
einfacherer Form
an so lc h en
P u n k t e n g e p la n t ,
an d e n e n g r ö ß e re S t r a ß e n u m le g u n g e n
für die
A n la g e d e r S tr a ß e n u n te r - o d e r -Ü b erführung en n o t w e n d ig
geworden
sind.
D ie w ichtigsten G r u n d s ä t z e für die A u s b ild u n g ein er A n s ch lu ß ste lle
sind f o lg e n d e :
Vielfach wird sich hinsichtlich
d e r K rü m m u n g e n u n d S te ig u n g e n
die a n g e s tr e b te Id e allö s u n g nicht
erre ichen l a s s e n , m an m uß sich
v i e l m e h r d e n örtlichen V erh ältn issen
anpassen.
Stradidi/uß
Jahrgang 13 Heft 35
16. A ugust 1935
463
L e w e r e n z , Wichtige Fragen beim Bau der ostpreußischen Rcichsautobahn
Als Beispiel ein er A nschlußstelle zeigt Abb. 14 d en Lagepla n der
A n s c h lu ß ste lle E lb in g Ost.
Von de r n e u e n Z u b rin g e rstraß e E lb in g —
Pr. H o lla n d z w eig e n die A nschlu ßstraßen nach S ü d w e s te n hin ab, steigen
dann bis zur H ö h e de r A u toba h n langsam an u n d m ü n d e n hier mit
tro m p e te n a rtig e n E rw eiteru n g e n ein. Dam it de r D u rc h g an g s v erk e h r de r
Z u b rin g e rstraß e nicht durch den von de r A u tob a hn k o m m e n d e n V erkehr
g e fäh rd e t w e r d e n kann, ist de r A nschluß pun kt von de m die Übersicht
v e rs p e rr e n d e n K r e u zu n g s b au w erk ein g u te s Stück entfernt. Der Lageplan zeigt ein e rse its den en d g ü ltig en Z ustand, wie er beim A us b au be ide r
F a h r b a h n e n erreicht wird, anderseits auch den vorläufigen A usb au zustan d.
ln ähnlicher Weise, je nach L age de r örtlichen V e rhältnisse m it g e
w issen A bw eich ung e n w e rd e n die ü b rig en A nsch lußste lle n a usg e bau t.
Tafel über B odenarten.
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a) F o r m g e b u n g .
Faulschlam m
Von g ro ß e m Einfluß auf die Standsicherheit de r D ä m m e u n d Ein
sc hnitte ist d ie W ahl ein er g e eig n ete n Querschnittform, die durch die
B ö sc h u n g sn e ig u n g b e d in g t ist. J e nach de r B ode n art schw an kt diese
N e ig u n g zw isch en 1 : 1,5 u n d 1 : 3 . Im a llge m e in e n sind die Einschnitt
bö sc h u n g e n m it Rücksicht auf die sc hw ierigere T rock e n h altu n g u n d die
d a m it v e r b u n d e n e Rutschgefahr sow ie zur V e rm e id u n g von S c h n e e v e r
w e h u n g e n e tw as flacher g e h a lte n als die D a m m b ö s ch u n g e n . Beim Ü b e r
g a n g von d e r Böschung zum G e lä n d e wird die N e ig u n g auf 1 : 3 a b
geflacht. H ierdurc h w ird a u ß e r g rö ß e re r Stan dsicherheit ein für das Auge
a n g e n e h m e r a llm ählich e r Ü b e r g a n g in die Landschaft erreicht.
Zum
g leichen Zw eck w ird b e i ho hen D ä m m e n in reizvollen L andschaften de r
D a m m fuß nach e iner Seillinie g e fo rm t und g e h t som it unm erklich in das
a n sc h lie ß e n d e G e lä n d e über. Ü b e rh a u p t richtet sich die F o r m g e b u n g des
E rd k ö rp ers m öglichst nach d e n im G e lä n d e a u ftre te n d e n natürlichen
F a ltu n g e n , so daß die A uto bah n nicht zu se h r als F re m d k ö rp e r in d e r
L andschaft wirkt.
b) B o d e n p r ü f u n g .
Daß d ie B o d e n u n te r s u c h u n g bei der o stpreuß ischen A u to b a h n b e
so n d e rs sorgfältig ausgefü hrt w erd en m uß, g e h t schon a us d e m anfänglich
e rlä u te r te n geologischen Ü b e rsich tsbild e h ervor. Sow ohl bei den Vor
a rbeiten als auch beim Bau se lbst w e r d e n fortlaufend zahlreiche B o d e n
pro b e n e n tn o m m e n u n d in ein em b eso ndere n, mit In stru m en ten reich
1
a nd
mittel
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M ehlsand
fein grob\ fein
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Abb. 15.
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K orn ve rte ilung skurv en.
a u sg e sta tte te n L aboratorium ein g e h en d untersucht. In v ielen Fälle n ist
cs wichtig, daß die Proben aus de m E rdkörper in u n g e s t ö r t e m Z u
st a n d e h e r a u s g e h o b e n w e rd e n , w ozu b e so n d e re S tahlzylinder v e rw e n d e t
w e r d e n . Diese w e r d e n vor d e m A b s en d e n mit Paraffin u m h ü llt, dam it
die B o d e n p r o b e nicht a ustrocknen kann.
Bei d e n ostp reu ßischen B o d e n p ro b en w e r d e n in erster Linie folgende
E ig e nsc h afte n g e p rü ft:
1. V e rte ilu n g d e r Korng röß en (Abb. 15),
2. Spez. G e w ich t,
3. Porenziffer = -n
Hohlraum
a[s M aß für die Djchte,
Raum d e r festen Teile
,
,
G e w icht d e r W a s se rm e n g e
i a ür ic er
asserge a
G e w ich t des trockenen Prob e körp ers ’
5. B e m e r k e n s w e r te Grenzfälle des
u n d die Ausrollgrenze,
6. W a sserd urc hlässigk eit,
7. kapillare S te igh öhe (Frostgefahr).
W as serg e h a lts:
Los 2, E lbing,
D ra u se n n ie d c r u n g
weich, S e tz u n g bei
1,6 k g /c m 2 2 5 %
IV. B ehandlung d es Erdkörpers.
'es
mitte! fein
H e rk u n ft
die F ließ gre nze
In folg end e r Tafel sind für m eh re re P ro b e n d e r am häufig ste n vo r
k o m m e n d e n B o de narten die w ichtigsten E igenschaften z u sa m m e n g e ste llt
und mit ein em g ü n stig e n Boden (Naturkies) in V ergleich gebracht. Man
e rk e n n t daraus, wie u n g ü n stig im a llg e m e in e n die B o d e nverhä ltn isse in
O s tp r e u ß e n liegen.
w eich er Ton
Schluff
S and, Ton
D eutsch-T hierau
163,0
v o llk o m m e n weich
36,9 57,0 23,7
0,985 2,69
20,9 25,4 18,3
0,712 2,68
6,17
_
Stradicktai
Z in tc n — H eilsberg, km 9,4
frost- und rutschgefährlich
BW 150.
16,8 27,0 11,45
Passarge
fest, frost- u n d rutschgefä hrlich
1
N aturkie s
BW 66.
lan g sam e, g roß e S e tz u n g e n
0 ,4 8 0 2 ,6 5
Los 18.
Schönfließ
fest, frost- u n d rutschsicher
Bei d e r A u s w e r tu n g d e r U n te rs u c h u n g e n ist f o lgen de s zu b e a c h te n :
U nte r den D a m m s c h ü ttu n g e n m u ß ein tragfähig er U n te rg ru n d auf grö ßere
Tiefe v o rh a n d e n sein. Bei d e n E in schnitte n ist a u ß e r d e m auf folgend es
zu a ch ten :
1. ob de r E inschn iltbo dcn sich z u r D a m m s c h ü ttu n g eig net,
2. ob d e r Boden in d e n B öschungen bei e in e r w irtschaftlichen N e igun g
sicher ste h en wird o d e r ob er e tw a z u R u tschungen neigt,
3. ob das G ru n d w a s s e r etw a so hoch ste h t, daß die E in sch nittso hle
nicht g e n ü g e n d trocken wird u n d daß de r Bo den hoch frieren kann.
Bei d e r N atu r de r v o rw ie g en d tonigen B o d e n arten O s tp r e u ß e n s e r
g e b e n sich m anch erlei S chw ierigkeiten, z. B. gib t es z ahlreic he Einschnitte,
deren Bod en nicht o h n e w e ite res z u S c h ü ttu n g e n g e b r a u c h t w e r d e n ka nn ,
teils weil er in feuchtem Z u s ta n d e auseinanderfließ t, teils weil er in
trocken em Z u stan d e in solchen K lu m p en g e lö s t wird, daß be im S c h ütte n
g rö ß e re H o h lrä u m e auftreten, teils weil die S e tz u n g d e s B od e ns z u l a n g
sam vor sich g e h t. Solche B ö d e n m ü sse n e n tw e d e r ga n z a u sg e setz t o d e r
w e n ig ste n s mit g e e i g n e t e n Böden, wie z. B. e inem nicht zu feinen Sand,
in e inem n ä h e r zu b e s t im m e n d e n V e rh ältnis g e m isc h t w e rd en . Häufig
hat es sich auch als z w e c k m ä ß ig erw iese n, a u s d e m tonigen Boden l e d ig
lich e ine n Kern d e s D a m m e s he rzu ste lle n u n d d ies en m it e in e r h ö h e re n
Schicht von S a n d b o d e n zu ü b e r d e c k e n . Vielfach kann d e r für die A u t o
bahn u n g e e i g n e t e Boden noch zu W eg e r a m p e n , S e ite n w e g e n u n d zum
E in e b n en von S e n k e n v e r w e n d e t w e rd en .
A uch de r aus d e n S e i te n e n tn a h m e n g e w o n n e n e S a n d b o d e n ist k e in e s
w e g s erstklassig. Mit w e n ig en A u s n a h m e n ist er so fein körnig w ie D ü n e n
sand. W ä h r e n d d e r Bauzeit b r in g t d e r in O s tp re u ß e n fast stä n d ig w e h e n d e
sta rke W in d d e n Sa nd d a u e r n d in B e w e g ung , so d a ß häufig förmliche
Sa n d w o lk e n die Luft erfüllen u n d die a n lie g e n d e n L ä n d e reie n m it Sand
be d ec k en . H ie rdurc h e n ts te h t für die H e rste llu n g d e r D ä m m e ein u n
erw ü n sc h te r M e h rv erb ra u c h an Boden. F e rn e r kann ein plötzlich cintre te n d e s H o c h w a ss er d ie unfertigen S a n d sc h ü ttu n g e n erheblich b e
schädigen.
Erst nach v o lls tä n d ig er E in d e c k u n g u n d B e g rü n u n g de r
Bösch ung en sow ie F e rtig s te llu n g de r F a h r b a h n d e c k e n ist zu hoffen, daß
die S a n d d ä m m e k e ine n w e se ntliche n S c h a d en m e h r erleiden.
A u ß e r d e n V e rsuc h en im Laborato rium w e r d e n fortlaufend folgend e
V e rsuc h e auf d e r B a u stelle se lb st v o r g e n o m m e n :
1. B e o b ac h tu h g d e r B o de nse tz un g,
2. B e o b a c h tu n g von Fro sta uftreibu ngen.
Die E rg eb n iss e z u 1. fallen se hr v e r sc h ie d e n aus, nach B e e n d ig u n g
de r d ie s jä h rig e n F ro s tp e rio d e sind je nach d e r H ö h e , B o d e n a r t und
nä h ere n B e h a n d lu n g d e r D ä m m e S e tz u n g e n v on u n g e fäh r 0 bis 2 m b e
ob a ch tet worden.
B e so n d e res A u g e n m e r k m u ß bei de m o stp re ußische n Klima d e r E in
w i rk u n g d e s Froste s z u g e w e n d e t w e rd e n . Hierzu w u r d e n v o r E in tritt des
W inte rs an v e rsch ie d en e n fro stverd äch tigen Stellen P ro b e p la tte n aus Beton
a n g eleg t, und z w a r u n t e r Z w isc h en s ch a ltu n g von Filterschichten v e r
sc h ie d e n e r Dicke. W äh r e n d d e r ve rflossene n Frostzelt k o n nte d ie H e b u n g
d e r Platte u n d d e r Einfluß d e r Filterschicht g u t b e o b a c h te t w e rd e n . Die
E rg ebn isse w e r d e n bei d e r B e s tim m u n g d e r nötigen Dicke d e r Filte r
schicht ve rw erte t.
464
L e w e r e n z , Wichtige Fragen beim Bau der ostpreußischen Rcichsautobahn
D e r Sa nd u n d Kies hat die Eigenschaft, bei F ro s t im g a n z e n zu
e rstarren, o h n e d a b e i A u ftre ib u n g e n zu e rze u g en .
Bei d e n b in dig e n
B öden b ild e n sich d a g eg e n so g e n a n n te E islinsen, die eine e rhebliche
Raum V ergrößerung m it sich bringen.
Im L aboratorium w u rd e n in e in e m G e frierschrank v e rsch ie d en e B o d e n
pro be n, die in g lä s e rn e n K o lb e n u n te rg e b r a c h t w a ren , u n d z w a r m it ihrem
na tü rliche n F e u c h tig k e itsg e h alt, a llm ählich bis auf — 3 5 ° C g e k ü h lt . Auch
h i e r z e ig te sich deutlich d ie B ild u n g v o n E islinsen und ein e stärk ere
A u ftr e ib u n g b ei d e n b in d ig e n B ö d e n im G e g e n s ä t z e zu sa n d ig en Böden.
c) B e h a n d l u n g d e r E i n s c h n i t t e .
M it b e s o n d e re r V o rsic ht sind die E inschnitte ü b e ra ll da zu
w o das G r u n d w a s s e r in g e rin g e r Tiefe u n t e r dem P la n u m
wird. H ie r sp ie lt d ie kapillare S te ig h ö h e d e s B o de ns ein e
g e b e n d e Rolle.
Ist diese g r ö ß e r als die G ru n d w as se rtiefe ,
b e h a n d e ln ,
angetroffen
a ussc hlag
so ist mit
O.K. vor der Sprengung
Sand
A bb. 16.
Längsprofil vo r u n d n ach d e r M oorsp reng ung .
F ro s ta u ftreib u n g en zu rechnen. U m dies zu v e r m e id e n , w e r d e n e n tw e d e r
im ä u ß e re n P l a n u m s ra n d , g e g e b e n e n f a lls auch im S e ite n g r a b e n tief
r e ic h en d e Sickerschichten mit D rä n ro h ren a n g eleg t, die d e n G ru n d w a s s e r
sp ie g el a b s e n k e n sollen, ode r es wird die o b e n b e s c h r i e b e n e Filtersc hicht
so dick und a u s solchem Material h e rg este llt, daß das W asser nicht bis
an die O berflä c he steigen kann.
Ü b e r die B e h a n d l u n g de r a n g e s c h n itte n e n M oorflächen ist bei d e r
B e s c h r e ib u n g d e r L in ie n fü h ru n g ein iges g e s a g t w o rd e n . A u ß e r d e m A us
s c h a ch ten m it H a n d o d e r B a gger u n d d e m V e rd r ä n g e n durch S a n d sc h ü ttu n g e n
ist b e i e in e m M oor südlich v o n E lb in g v e r su c h s w e is e das S p re n g v e rfa h re n
a n g e w e n d e t w o r d e n . H ie r lie gt u n t e r de m a u f g e s c h ü tte te n S a n d d a m m
von e tw a 3 m H ö h e eine m itte lw e ic h e Schlicktonschicht v o n 1 m H ö h e
u n d d a ru n te r eine 1,50 m h o h e Torfschicht. Es w u r d e n m e h r e r e Reihen
von Bohrlöchern mit 3,50 m A b s ta n d so tief h e r u n te r g e t ri e b e n , daß die
Torfschicht g e r a d e durc hstoßen w u r d e . In je d e s Bohrloch w u r d e ein e
b r is a n te S p r e n g la d u n g ein gesetz t, so d a ß sie e tw a in d e n Bereich des
Torfes zu liegen kam . N ach H e r a u s z i e h e n d e r Rohre w u r d e n die Z ü n d e r
a n g e s e t z t u n d m it Z ü n d sc h n u r m it e in a n d e r v e r b u n d e n . Nach de m Sprengschuß z eig te sich in d e r O b e rflä c h e d e s D a m m e s ein d e u tlich e s A b sac ken
d e r S a n d s c h ü t tu n g e n um etw a 0,5 m m it klein e n K ra te rb ild u n g e n .
D er g e w ü n s c h t e Erfolg, n äm lich d e n Torf nach den Se ite n zu d rä n g en
u n d d u rc h d e n n a c h s in k e n d e n S c h ü ttb o d e n zu e rsetz en, ist le id e r nicht
e in g e tre te n . S p ä ter v o r g e n o m m e n e B o h ru n g e n h a b e n e r g e b e n , daß der
Torf z w a r in d e r N ä h e d e r S p re ng löch e r b e is e i t e g e s c h o b e n war, a b e r er
ist infolg e se in e r in nere n Verfilzung nicht so w e ich wie M o o r b o d e n u n d
s e tz t de m V e r d rä n g e n ein en g e w is s e n W id e rsta n d e n tg e g en .
Zwischen
d e n Bo hrlö ch ern w u r d e d e r T orfbo den z u s a m m e n m it d e m Schlickton
d u rc h e in a n d e rg e w ir b c lt (Abb. 16).
U n g ü n s tig für die S p re n g u n g ist
a u ch die g e ring e Ü b e isc h ü tt u n g s h ö h e u n d die d a d u r c h b e d in g t e se h r
Fachschrift
r’d. ges. Baulngenleurwcscn
l e ic h te Aufiast. Das V e r
fahren w ird a b e r sicher
an a n d e r e n S te lle n , wo
die V e r h ä ltn is se gü n stig er
l ie g e n ,
mit
b e s s e re m
Erfolg v e r w e n d e t w e r d e n
könn en.
d) B e h a n d l u n g d e r
D äm m e.
Bekanntlic h
ist es
für
den
K raftverkehr
w e n i g e rw ü n s c h t, w e n n
s tä rk ere S e tz u n g e n auft reten . Bei d e r B o d e n
b e sc haffe nheit de r ost
Abb. 17. S c h w e rer B ode n stam pfer.
p reu ßischen
A u to b a h n
m u ß be fü rc h tet w e rd en ,
d a ß die D a m m s c h ü t t u n
g e n , w e n n m an sich mit
de m n a tü r lic h e n , durch
R e gen u n d F ro s t b e e i n
flußte n S e tz u n g s v o r g a n g
b e g n ü g t, erst n ach J a h re n
allm ählich zur R uhe k o m
m e n w e rd e n . Es m u ß te
d a h e r d e r D a m m b o d e n an
v ielen S te lle n künstlich
v e r d ic h te t w e r d e n .
Da
das W a lz e n sich hierz u
w e n ig b e w ä h r t hat, w u r
d e n die D ä m m e durch
S ta m p fe n b e h a n d e lt. Es
sind so w o h l sc h w e r e wie
a uch leich te S t a m p f e r 1)
v e r w e n d e t w o rd e n . Die
s c h w e r e n S ta m p fe r b e
s te h e n
in
ein e m
auf
R aupen l au fe n d en Kran,
Abb. 18. L eich te r B o d e n stam p fer,
d e r am A u s le g e r ein e
e iserne S ta m p fp la ttc von 2,5 t G e w ich t trägt (Abb. 17). Durch F a lle n
lassen d ies er P la tte a u s H ö h e n v o n 1 bis 2 m wird d e r frisch g e sc h ü ttete
B o d e n ziem lich g u t v e rd ic h te t. Die l e i c h t e n S ta m p fe r h a b e n ein G e w icht
v o n 90 bis 500 kg. Sie w e r d e n durch G a se x p lo sio n a n g e h o b e n u n d fallen
du rch ihre e ig e n e S chw ere h e ra b (Abb. 18). Sie e ig n e n sich b e so n d e rs
für solche B o d e n m a ss e n , die v o m s c h w e ren G e rä t w e g e n sch w ieriger
Z u g än glich ke it n ich t erfaßt w e r d e n , z. B. b e i H in terfü llu n g von W ide r
lag e rn de r B a u w e rk e so w ie bei sc h m alen S tra ß e n r a m p e n .
Nach b e e n d e t e r S ta m p fa rb eit w u r d e n a u s Tiefen bis zu 2 m u n
g e s t ö rte P r o b e n e n tn o m m e n u n d auf ihre D ichte (Porenziffer) un tersucht.
D a b ei e r g a b sich die stä rk ste V e rd i c h t u n g in de r Tiefe von 0,5 bis 0,7 m.
Bei e in ige n B o d e n a rte n w a r so ga r ein e Dichte erreicht w o rd e n , d ie ü b e r
die d e s g e w a c h s e n e n Z u s ta n d e s teilw e is e hinausg ing .
Die g e n a u e Nachp rüfung d e s V e rd ic h tu n g se rf o lg e s hat ge z e ig t, daß
m an im a llg e m e in e n z u r K o s te n e rs p arn is d ie S ta m p fa rb e it bei h ö h e r e n
D ä m m e n auf die o b e r e n S c hich te n (2 bis 3 m) b e sc h rä n k e n kann, d enn
d ie u n te r e n Schichten w e r d e n schon d urc h d ie A uflast d e r o b e r e n Schichten
stark z u s a m m e n g e d r ä n g t.
(Schluß folgt.)
!) Vgl. B a u te ch n . 1934,
H e ft 35, S. 481.
Heft 15,
S. 2 1 4 ,
Heft 3 9 , S. 5 00 ;
1935,
Bau der R eichsstraßenbrücke in K önigsberg (Pr.).
V on M a g istra tsb a u ra t K. M ü l l e r , K ö n ig s b e r g (Pr.).
1. A l l g e m e i n e s .
W ie in a n d e r e n F e s t u n g s s tä d t e n leid e n d ie V e rk e h r s v e rh ä ltn iss e
K ö nig sbe rg s d a r u n te r, daß d e r S ta d tk e r n m it d e n H a u p tg e s c h ä fts te lle n
vo n S tra ß e n von u n g e n ü g e n d e r B reite d u rc h zo g e n wird. Dazu k o m m t in
K ö n ig sb e rg d e r b e s o n d e rs s tö r e n d e U m s t a n d , d a ß d a s S ta d tin n e re von
zwei P r e g e la rm e n in O st-W est-R ichtung durchflossen wird.
Die den
V e rk e h r v e r m i t te ln d e n K la p p b rü ck e n m ü sse n z eitw e ise für d e n Schiffs
v e r k e h r geöffnet w e r d e n , so daß d e r N o rd -S ü d -V e rk e h r auf län g e re Z eit
la h m g e le g t wird. Erst nach d e m Fall d e r F e s t u n g s w e r k e 1910 ko n n te
daran g e d a c h t w e r d e n , hier A bhilfe zu schaffen u n d a llm ählich e ine n
S t r a ß e n z u g a u sz u b au e n , d e r einen gro ß e n Teil d e s N o rd-S üd -V erkeh rs an
sich z ie h t u n d so die In n e n stad t e ntla stet. Das S c h lu ß stü ck d ie s e s S tr a ß e n
z u g e s b ild e t d ie R eichsstraße mit de r Brücke ü b e r die G le is e de s G ü t e r
b a h n h o f e s d e r Reic hsbahn. D urch d ie s e n e u e S tra ß e w e r d e n d e r Nord-
b a h n h o f u n d d e r H a u p tb a h n h o f v e r b u n d e n u n te r U m g e h u n g d e r In n e n
sta d t (Abb. 1), u n d für alle w e stlic h d ies er n e u e n V e r b i n d u n g lie g e n d en
Stadtteile, die e in e E in w o h n e r z a h l v on etw a 6 0 0 0 0 M e n sc h e n aufw eisen,
ist die M ö glichkeit g e g e b e n , nach d e m S ü d e n u n d O s te n d e r S ta d t zu
g e la n g e n , o h n e das S t a d ti n n e re z u b e r ü h re n .
V o r b e d i n g u n g d ie s e s S tra ß en z u g es w ar die V o l l e n d u n g d e r Reichs
b a h n b rü c k e ü b e r d e n P re g e l, die im Ja h re 1926 fertig w u rd e .
2. L a g e u n d A b m e s s u n g e n d e r B r ü c k e .
Die L ag e u n d A b m e s s u n g e n d e r Brücke h i n g e n v o n d e n A nla g en der
R eichsbahn ab. Die V e rh a n d l u n g e n m it d e r R eichsb ahn w a r e n recht
s c h w ie rig u n d z e itra u b e n d , da die G le is p lä n e d a u e r n d g e ä n d e r t w u rd e n .
U rsprüng lich sollte die S tra ß e n b rü c k e m it einer R e ic h sb a h n b rü ck e auf
eine m g e m e i n s a m e n F u n d a m e n t v e r le g t w e r d e n und e tw a 50 m lichte W elte
Jahrgang 13 H eit 3 5
16. A ugust 1 9 3 5
M ü lle r , Bau der Reichsstraßenbrücke in Königsberg (Pr.).
465
Mordbahnhof
Bahnhof " U
HoHonderbaum j
' ' ' ^ yReicbsstraß7j^
'iReichsstraßenbrücke f
Hauptbohnhof
Abb. 1.
Lageplan.
mit Zwischenstützen erhalten. Abänderungen in der Gleisführung führten
schließlich dahin, daß die Straßenbrücke als selbständiges Bauwerk etwa
100 m westlich der Bahnüberführung mit einer lichten Weite von rd. 75 m
ohne Zwischenstützen ausgeführt werden mußte. Daneben stellte die
Reichsbahn noch die Bedingung, daß das nördliche Widerlager so zu be
messen sei, daß später im Anschluß an die Brücke nach Norden zu eine
zw eite Brücke von etwa 30 m lichter Weite angeschiossen werden kann.
3.
F in an zieru n g .
Die Finanzierungsverhandlungen zogen sich lange hin und kamen
erst zu einem Ergebnis, als durch das Reinhardt-Programm der national
sozialistischen Regierung Mittel für die Brücke bereitgestellt werden
konnten. Auch das Landesarbeitsamt förderte den Bau durch Bewilligung
einer Grundförderung von 3 RM je Arbeitslosentagewerk. So konnte erst
im Dezember 1933 mit dem eigentlichen Bau angefangen werden.
4. Gründung.
■Mit den Untersuchungen des Baugrundes war bereits im Jahre 1931
begonnen worden. Da das Bauwerk im alten Pregeltal liegt, war voraus
zusehen, daß tragfähiger Baugrund erst in größerer Tiefe anzutreffen ist.
Durch Bohrungen wurde im Bereich des Nordwiderlagers, in einer Tiefe
von 9 bis 10 m unter Gelände beginnend, eine etwa 2 m mächtige, mit
grobem Kies durchsetzte Steinschicht festgestellt, die nur mit großen
Schwierigkeiten durchfahren werden konnte. Auf Grund der Erfahrungen,
die die Reichsbahn bei einem unmittelbar benachbarten Widerlager ge
macht hatte, durfte angenommen werden, daß diese Steinschicht genügend
tragfähig ist. Um an Gewicht und damit an Kosten zu sparen, wurden
für dieses Widerlager Eisenbetonpfähle gewählt, wodurch es möglich
wurde, die Sohle des Bauwerks über Grundwasser zu legen.
rpo/z-
—
luftseifig m it Bodeneingeschlittet
/ Insicht
Steinpackung
jo /jo IJ !•
Pfahlhoh weich u. ausge/augt
Schnitt jd-Bl
D raufsicht
fundamentreste x alter festungsbauten
Hauptträger
Abb. 3.
Südliches Widerlager.
Abb. 2.
Fundament für den Portalrahmen (südlicher Hauptpfeiler).
Zustand vor der Verfüllung mit Boden.
Schwieriger war die Untersuchung der Untergrundverhältnisse für
den südlichen Hauptpfeiler und das Endwiderlager, w eil hier Fundament
reste früherer Festungsbauten vorgefunden wurden. Diese mußten erst
freigelegt und beseitigt werden, damit untersucht werden konnte, ob der
darunter befindliche Pfahlrost, dessen Oberfläche etwa 3 m unter Grund
wasserspiegel liegt, mit zum Tragen der Brückenlast herangezogen werden
konnte. Es stellte sich heraus, daß das Kern- und besonders das Splint
holz der freigelegten tannenen Pfähle von etwa 25 cm
starke Zersetzungs
erscheinungen aufwies. Das Holz war weich und ausgelaugt. Es scheint,
daß sich Tannenholz, zumal es sich wie hier um schnell gewachsene
Stämme handelt, zu solchen Grundbauten nicht eignet. Das zur Verzimme
rung verwendete Kiefernholz war gesund. Um Platz für die zum südlichen
Widerlager notwendigen Schrägpfähle zu schaffen, wurde versucht, die
alten Rostpfähle zu ziehen. D iese Versuche waren aber ergebnislos, da
die Pfähle entweder abrlssen oder überhaupt nicht nachgaben.
Da nun der alte Pfahlrost das Rammen von Schrägpfählen zur Auf
nahme von waagerechten Kräften unmöglich machte, wurde das südliche
Widerlager in aufgelöster Bauweise ausgeführt. Ein Sonderangebot, das
für das Widerlager Druckluftgründung vorsah, mußte der höheren Kosten
wegen ausscheiden. Es wurde hier eine stählerne Portalrahmenkonstruktion
angeordnet, die die Brückenlasten der Hauptöffnung aufnimmt und gleich
zeitig das eine Widerlager für den etwa 12 m weit gespannten, nach dem
Straßendamm zu anschließenden Schleppträger bildet. Das feste Lager
der Brücke wurde aus oben angegebenen Gründen nach dem Nordwider
lager verlegt. Für den den Portalrahmen tragenden südlichen Hauptpfeiler
wurden kieferne Rundholzpfähle von 35 bis 40 cm Durchm. gewählt, weil
hier zur Beseitigung der alten Bauwerkreste und einer noch vor diesen
liegenden künstlich eingebrachten 2 m mächtigen
Steinpackung sowieso eine tiefe Baugrube unter
Wasserhaltung ausgehoben werden mußte (Abb. 2).
Die Gründung des Endwiderlagers stieß auch
auf Schwierigkeiten, da die Fundamente der alten
Stadtbefestigung sich auch bis hierhin ausbreltcten,
so daß auch hier keine Schrägpfähle gerammt
werden konnten. Die waagerechten Kräfte hätten
also durch eine Verankerungskonstruktion auf
genommen werden müssen, die in den neu auf
geschütteten Straßendamm zu liegen kam. Bei
der notwendigen Länge der Anker lag also die
Gefahr vor, daß bei Setzungen im Straßendamm
die Anker Überbeanspruchungen ausgesetzt g e
wesen wären. Es wurde daher folgende Kon
struktion gewählt (Abb. 3):
Das den Brückenabschluß auf der Südseite
bildende Endwiderlager steht auf zw ei senkrecht
gerammten Pfahlbündeln von je 20 Stück Eisenbetonpfählen mit einer 2 m dicken Elsenbetonverteiiungsplatte. Auf jede dieser Platten sind vier
Stück 5 m hohe Eisenbetonstützen von 5 0 X 8 0 cm
Querschnitt aufgesetzt, die die Fundamentplatten
der Schleppträgerauflager tragen und in zw ei Rich
tungen Rahmen bilden. Die so geschaffenen beiden
Auflagerpunkte des Schleppträgers sind dann durch einen 80 cm breiten
und 3,3 m hohen Eisenbetonbalken biegungsfest miteinander verbunden.
Der auf den Balken und die Stützen wirkende Erddruck wird durch die
untere Verteilungsplatte und ihre seitlichen Flügel in den Boden über
tragen und findet seinen Ausgleich Im passiven Bodenwiderstand. Um
466
M ü lle r , Bau der Reichsstraßenbrücke In Königsberg (Pr.).
Abb. 4.
Südliches Endwiderlager vor der Einschüttung.
die von oben kommenden Momente auszugleichen, sind in den unteren
Verteilungsplatten Gegengewichte angeordnet, so daß eine gleichmäßige
Lastenverteilung in den Pfählen entsteht (Abb. 4).
Abb. 6.
6. B eton arb eiten .
Die aufgehenden Teile der Widerlager sind als Schwergewichtmauern
mit den erforderlichen geringen Eiseneinlagen ausgeführt worden. Die
Mischungsverhältnisse des Betons wurden auf Grund umfangreicher Ver
suche von der städtischen Materialprüfungsstelle vorgeschrieben, die
Zuschlagstoffe für jeden Zweck und Bauteil besonders bestimmt. Zement
Abb. 5.
Hauptträger des Fachwerks in der Werkstatt
behelfmäßig zusammengesetzt.
Gesamtansicht von Westen gesehen.
und Zuschläge wurden fortlaufend untersucht. Diejenigen Teile, die vom
Grundwasser umspült werden, wurden zur Sicherheit gegen etwa auf
tretende Aggressivität des Grundwassers in Schmelzzcment ausgeführt.
Die Ansichtflächen wurden steinmetzmäßig bearbeitet.
5. R am m arbeiten.
Die für das Nordwiderlager vorgesehenen Eisenbetonpfähle haben einen
Querschnitt von 32 X 32 cm mit vier Längseisen von 22 mm Durchm.
Sie haben einen größten Druck von 33 t und einen Zug von 12 t auf
zunehmen. Die Rammung geschah ohne Schwierigkeiten, so daß jeder
Pfahl genau an seinen Platz kam. Auch die Neigung der Schrägpfähle
konnte überall genau innegehalten werden.
Während gegen die Druckbelastung keine Bedenken bestanden,
erschien es zweifelhaft, ob die Pfähle auch der verhältnismäßig hohen
Zugbeanspruchung standhalten würden, zumal die oberen durchrammten
Schichten aus lockerem Material bestanden und die Pfähle erst im letzten
Meter in eine wirklich widerstandsfähige Schicht eindrangen. Durch die
städtische Materialprüfungsstelle wurden daher Zugversuche vorgenommen,
bei denen die einzelnen Pfähle einer Zugbeanspruchung bis zu 20 t aus
gesetzt wurden. Alle Versuche verliefen günstig. Die Herstellung der
Eisenbetonpfähle geschah auf der Baustelle.
Das von der Material
prüfungsstelle angeordnete Mischungsverhältnis, das auf besonders dichten
Beton abzielte, ergab große Druckfestigkeiten. Schon nach drei Tagen
wurden Festigkeiten über 400 kg/cm2 und nach 1/2 Jahr über 1000 kg/cm2
gem essen.
DIE BAUTECHNIK
Fachschrift f. d. ges. Bauingenieurwesen
7. S tählerner Ü berbau.
Dadurch, daß zur schlankeren Durchführung der Gleise das nördliche
Widerlager schräg zur Brückenachse gelegt werden mußte, während auf
der Südseite die Pendelstützen als Portalrahmen senkrecht zur Brücken
achse angeordnet sind, ergaben sich für die Hauptträger des Fachwerk
überbaues verschiedene Stützweiten, und zwar ist der westliche Haupt
träger 74 m, der östliche 83,25 m weit gespannt. Der Überbau ist in St 52
in genieteter Ausführung errichtet. Jede Öffnung hat zwei im System
14,70 m voneinander entfernte Hauptträger. Die Hauptträger des Haupt
überbaues sind trapezförmige, wegen Vereinheitlichung der Querträger
anschlüsse schwach parabelförmige Parallelträger mit Zwischenfachwerk
von 11 m Systemhöhe, die des Schleppträgers sind vollwandige Blech
träger. Der Hauptüberbau ist mit oberem und unterem Wlndverbande
versehen.
Zur besseren Kräfteübertragung an den schiefwinkligen Anschlüssen
der Endknotenpunkte am Nord Widerlager wurden besondere Stahlguß
schotte eingebaut. Die Montage geschah auf einem Lehrgerüst mittels
eines Wolff-Drehkranes. Nach dem Absenken der Brücke, das genau
kontrolliert wurde, ergaben sich für die Durchbiegung nur ganz geringe
Abweichungen gegenüber der Rechnung, Die Tragkonstruktion entspricht
in den statischen Erfordernissen der Brückenklasse I neuester DIN-Ausgabe. Als Material für die Brückenlager ist Stahlguß 52.81 S, für die
zugehörigen Rollen St C 35.61 verwendet. Es gelangten zum Einbau:
568 t Stahlkonstruktion in St 52,
32 t Stahlkonstruktion in St 37 und
20 t Stahlguß.
Abb. 7.
Montagebeginn des stählernen Überbaues
von der Nordrampe aus gesehen.
J a h r g a n g 13 H e it 3 5
16. A u g u st 1935
467
Die Fuß- und Radfahrwege sind wegen der Rissegefahr
als doppelt bewehrte Eisenbetondecken ausgeführt und haben
eine 3 cm dicke Basaltsplittbetonschicht als Belag erhalten. Die
Trennfugen sind in ihrem oberen Teile mit heißem Asphalt
bitumen ausgegossen.
Die Durchdringungsstellen der Hauptträger des Fachwerk
überbaues haben auf den Fuß- und Radfahrwegen Einfassungen
erhalten, die aus Winkeleisenrahmen mit Riffelblechabdeckungcn
bestehen.
9. V e r s c h i e d e n e s .
-kombinierte Asphaltschicht u. zwar untere tage Asphaltfeinbeton u. darüber
tiartguBasphaft, in komprimiertem Zustand zus. 6 cm st.
4cm stark. Scbuhbeton m it 3mm Drahtnetzeinlage von rd. Sem Haschenweite im M ischungsverhältnis300kg hachw. Zement/m3 Beton
vJodierung m it O.imm stk.geriffelten Heku-Metollbahnen ouf
Spezial- Bitumenmasse u. Asphattbitumen-Oeckaufstrich
r Betondecke m it Klinkern zw Zoreseisen
300 kg Zement/m.3 Beton
[isenbetondecke des
Granitbordstein 20/20cm
WO kg Zem/m,3Beton
a) A n s tr ic h . Der erste Grundanstrich mit Bleimennige
wurde auftragsgemäß bereits in der Werkstatt der Eisenbau
firma aufgebracht. Nach der Montage der Stahlkonstruktion
erhielten die über der Fahrbahn liegenden Stahlteile einen
zweiten Grundanstrich mit B leim ennige, Stoff Nr. 4634.13,
sow ie zw ei Deckanstriche mit Bleiwelß-Eiscnglimmer-Farben,
und zwar Stoff Nr. 4635.15 und 4635.35, den ReichsbahnVorschriften entsprechend.
Die unterhalb der Fahrbahn liegenden Stahlteile haben
zunächst einen Bindcanstrich mit Zimmcrit erhalten, auf dem
als Schutz gegen Rauchgase Plomblt I der Chemischen Werke
Zimmer & Co., Berlin-Plötzensee, aufgetragen wurde.
b) An V e r s o r g u n g s l e it u n g e n wurden auf den östlich
gelegenen Fußwegkonsolen eine aus Mannesmann-Schweiß
muffenrohr bestehende, mit mehreren Wellrohrausdehnungs
stücken versehene 250 mm Durchm. w eite Hochdruckgasleitung
sowie zwei Kabelschutzrohre für Hoch- und Niederspannung
über die Brücke geführt.
c) Zur Revision der Fahrbahnkonstruktion am Hauptüberbau
dient ein den Reichsbahn-Vorschriften entsprechender, von
Hand betriebener B e s ic h t ig u n g s w a g e n .
Er ist so kon
struiert, daß auch der Schrägzwickel am Nordwiderlager in allen
seinen Teilen befahren werden kann.
10. R a m p e n .
— 235—
8. Brückenfahrbahn (Abb. 9).
Die Fahrbahn hat eine Breite von l i m , woran sich beiderseits —
innerhalb der Hauptträger liegend — Radfahrwege von je 1,50 m nutz
barer Breite anschließen. Die beiden je 2,50 m breiten Fußwege sind
auf außerhalb der Hauptträger auskragenden Konsolen gelagert. Die
Brückenfahrbahn ist als Betondecke auf Zoreseisen ausgeführt. Letztere
sind auf den Zwischenlängsträgern durch kurze Schweißnähte befestigt.
Als Fahrbahnbefestigung wurde eine 6 cm dicke, kombinierte Asphalt
schicht gewählt, die aus 3 cm Asphaltbeton und darüber 3 cm Hart
asphaltguß besteht. Diese Asphaltdecke liegt über einer 4 cm dicken
Schutzschicht aus fettem Beton mit eingelegtem 3 mm dicken Draht
geflecht von 8 cm Maschenweite; die Schutzschicht schützt die darunter
liegende Isolierschicht gegen mechanische Angriffe.
Zur Isolierung wurden 0,1 mm dicke, geriffelte Heku-Metallbahnen
verwendet, die im Stoßversatz auf einer Spezial-Bitumen-Klebemasse auf
gewalzt wurden und einen Asphalt-Bitumen-Deckanstrich als Schutzlage
erhielten. Die Betonfläche wurde vor dem Aufbringen durch Isolierung
mit Inertol vorgestrichen.
An das Brückenbauwerk schließen sich nach Norden und
Süden Rampen an; die Südrampe ist 250 m lang und hat eine
Steigung von etwa 1 : 30, die Nordrampe ist 750 m lang mit
einer Steigung von höchstens 1 :4 0 . Die Nordrampe mußte
anschließend an das Brückenwiderlager nach Osten zu durch eine
bis zu 9 m hohe Flügelmauer abgegrenzt werden. Sie Ist als Winkel
stützmauer in Eisenbeton ausgeführt und auf Eisenbetonpfählen gegründet
(Abb. 11).
Auf der W estseite der Nordrampe war zum Abschluß gegen das
Tilsiter Gütergleis die Errichtung einer 210 m langen Stützmauer er
forderlich, die als Eisenbetonwinkelstützmaucr in Flachgründung aus
geführt wurde.
Die für die Schüttung der Rampen erforderlichen großen Bodenmassen
wurden zum größten Teil bei der Niederlegung alter Festungswälle g e
wonnen, die ein vorzüglich lagerhaftes Material enthielten. Dadurch, daß
die Schüttung schon jahrelang vor dem Brückenbau ausgeführt wurde,
hatten die Rampen Zeit, sich zu setzen, so daß nach der Inbetriebnahme
des Straßenzuges Setzungen nur in ganz geringem Maße auftraten. Die
Südrampe wurde mit Kopfsteinpflaster, die Nordrampe in der Hauptsache
mit Chaussierung befestigt, worauf in diesem Jahre eine Walzasphalt
schicht gelegt wurde.
Montage des stählernen Überbaues.
Abb. 10.
Isolierung der Fahrbahn mit 0,1 mm dicken Heku-Metallbahnen.
-1,534/2 ■
Abb. 9.
Querschnlttt.
2
4 68
11. A usführende Firm en
und B au leitu n g.
Die Arbeiten wurden
auf Grund einer öffent
lichen Ausschreibung ver
geben.
Dabei erhielten
den stählernen Überbau
die Firma F. Schichau,
G. m.b. H., Elbing/Königs
berg, das Nordwiderlager
die Firma Beton- und
Monierbau AG, Zweig
niederlassung
Königs
berg ,
das
Südwideriager Firma Dyckerhoff
& Widmann AG, Königs
berg, D iese drei Fir
men hatten
Arbeits
gemeinschaften mit an
deren Firmen und Hand
werkern geschlossen, so
daß im ganzen etwa
30 Firmen am Bau be
teiligt waren.
Die Brücke wurde
Abb. 11.
Verlegen der Bewehrungseisen
im Aufträge des Tiefbau
und Schalungsarbeiten für die an das Nord
amtes der Stadt Königs
widerlager anschließende, auf Eisenbeton
berg, Dezernent Stadt
pfählen gegründete Eisenbeton-Flügelmauer.
baurat ®r.=3ng. K u n ze ,
ausgeführt.
Die Bauleitung war dem Verfasser übertragen, der durch Bauingenieur
B e c k e r weitgehend unterstützt wurde.
An» Rechte Vorbehalten.
Abb. 12.
DIB BAUTECIINIK
Fachschrift f. d. ge*;. Bauingenieurwesen
Durchblick durch die Brücke von Süd nach Nord.
12. A rb eitszeit und B aukosten.
Die Brücke konnte trotz der vielen unvorhergesehenen Hindernisse
infolge der ungewöhnlich günstigen Witterung entsprechend dem auf
gestellten Arbeitsplan in 270 Arbeitstagen vollendet werden.
Es wurden hierbei, abgesehen von den bei der Lieferindustrie an
fallenden Tagewerken, einschl. Werkstattarbeiten insgesamt rd. 30 000 Tage
werke geleistet, wovon 80% auf Erwerbslose entfallen.
Die Baukosten betrugen rd. 880 000 RM.
Am 30. Oktober 1934 wurde die Brücke feierlich dem Verkehr übergeben.
B em erkens w erte A usführungen n euzeitlicher H olzbauten.
Von ®r.=3>ttg. T h eod or G estesch i, Beratender Ingenieur, Berlin.
Wenn auch die Ausführung neuzeitlicher Holzbauten in den letzten
Jahren ihr Tempo verlangsamt hat, da der Stahlbau und Eisenbetonbau
wieder ihren Platz im Bauwesen eingenommen haben, insbesondere dort,
wo sie w egen der hohen Belastungen, der großen Stützweiten und aus
anderen Gründen, z. B. Feuersicherheit, die gegebene Ausführungsart sind,
so haben die Holzbauweisen wieder andere Gebiete erobert (Funktürme,
Bauten der chemischen Industrie), auf denen sie neben der wohlfeilen
Herstellung ganz besondere Vorteile bieten, w ie z. B. Unempfindlichkeit
gegen elektrische und chemische Einflüsse.
Vielfach kommen hierbei auch die alten zimmermannmäßigen
Ausführungsweisen zur A nwendung, die teils infolge der feineren
statischen Untersuchungen und teils infolge der neuzeitlichen Ver-
Aufsicht A ~tS
,Q f.
..............................
Aufsicht C-0
e
Abb. 2.
Montagemast.
Ausbildung des Fußes.
bindungsmittel in modernere und zweckmäßigere Bauformen umgestaltet
werden können.
Vielfach ist es auch die Schnelligkeit der Ausführung infolge der
leichteren Bearbeitung des Baustoffs, z. B. für Ausstellungshallen und
Tribünen, die zuweilen dem Holzbau vor dem Stahlbau einen Vorsprung
gibt, oder man verwendet die Holzbauweise, um dem Zweck des Bau
werks entsprechend diesem ein gew isses ausdrucksvolles, stimmungs
mäßiges Aussehen zu verleihen (Hallen für Ausstellungen, Reitvorführungen,
Sängerfeste u. dgl.). Nicht zu vergessen sind die Holzbauten für vorüber
gehende Zwecke, die schnell wieder abgebrochen werden können und bei
denen es möglich ist, sie wieder für andere Zwecke nutzbar zu'machen,
z. B. Aufstell- und Arbeitsgerüste, Bau- und Betonierbrücken1).
Bei
den
nachstehend
beschriebenen Ausführungen
handelt es sich um Holz
bauten, die den verschie
densten Zwecken dienen und
den Beweis liefern, daß diese
Bauweise in den besprochenen
Turmu
TurmI
Fällen durchaus zweckmäßig
ist. Bei allen Ausführungen
ist natürlich, wie bei den
Stahl- und Eisenbetonbauten
\
| /
ja auch, Voraussetzung, daß
M ontogeturm-A i /
die ausführende Firma für
solche Bauweisen eingerichtet
und auch in der Lage ist,
/
den Entwurf ingenieurmäßig
/Ibsponntoue
durchzubilden und die Aus
führung verständnisvoll
zu
bewerkstelligen. Ist dies der
Fall, so können, wie die nachstehenden Beispiele erkennen lassen,
Holzbauten hergcsteilt werden, die konstruktiv auf einer ganz anderen
Stufe stehen als die älteren Bauten ähnlicher Art, bei denen nur die
einfachere, zimmermannmäßige Ausführungsweise zur Anwendung ge
langen konnte2).
<) Bauing. 1929, Heft 5, S. 79.
-) Die Veranschaulichung dieser mustergültigen Holzbauten wurde
nur durch das Entgegenkommen einer Reihe auf diesem Gebiete führender
Firmen, indem sie die Entwurfsunterlagen zur Verfügung stellten, er
möglicht; der Verfasser möchte daher an dieser Stelle den Firmen, die
überall genannt sind, seinen Dank aussprechen.
Jahrgang 13 Heft 35
16. A ugust 1935
G e s t e s c h i , Bemerkenswerte Ausführungen neuzeitlicher Holzbauten
469
er bei der Probcbelastung
eine Nutzlast von etwa 5 t
heben.
Abb. 8 zeigen den Funk
turm während der Aufstellung,
die acht Tage dauerte.
/¡uFsicht von oben
\.ZOO-100'10
Blech
lOmmst.
F u tter SS/160
Fußgelenk.
Abb. 3. Montagemast.
stm-W tö&k
Kopfpunkt,
Schwenkbarer Ausleger.
1. M o n t a g e m a s t v o n 67,5 m H ö h e f ü r F u n k t ü r m e .
Ausgeführt 1934 von der Firma Christoph & Unmack AG, Niesky O.-L.
Der Montagemast diente zur Aufstellung eines 107 m hohen hölzernen
Funkturmes. Er ist bemerkenswert, weil er durch seine einfache Aus
bildung einen schnellen Aufbau gestattet und die Montage des mit ihm
errichteten Funkturmes erheblich erleichtert und beschleunigt.
Der Mast hat quadratischen Grundriß und besteht aus vier Fachwerk
wänden von 1,20 m Systemhöhe und 1,50 m Feidweite (Abb. 1). In 55,5 m
Höhe sind auf eisernen Traversen zwei 9 m lange Auslegerträger (Abb. 3)
durch Gelenke so befestigt, daß sie in waagerechter Richtung um 180°,
in lotrechter um 90° geschwenkt werden können. Die Ausleger haben
ebenfalls quadratischen Querschnitt. Ihre Eckstiele haben 6/6 cm Quer
schnitt erhalten, die Diagonalen und Riegel durchweg 3/5 cm.
Die Unverschieblichkeit des quadratischen Querschnitts des Turmes
und der Ausleger wird durch zahlreiche waagerechte Verbände gesichert.
Als Verbindungsmittel der Hölzer wurden am ganzen Mast nur Bolzen
verwendet, und zwar in den einzelnen Stößen des Turmes möglichst
Bolzen gleichen Durchmessers. Lediglich in den Waagerechten, die die
Traversen und Ausleger aufnehmen, wurden patentierte eiserne Stufendübei3) eingebaut (Abb. 4), außerdem noch in dem waagerechten Kranz
am Mastfuß (Abb. 2).
Der ganze Mast steht auf einem hölzernen Schwellrost, der durch
T -E isen-Pfähle zusammengehalten wird (Abb. 2).
Der Turm ist für eine Nutzlast von 3,5 t am Hebelarm von 8,50 m
gebaut.
Er nimmt außer seiner Eigenlast noch 150 kg/m2 Wind
druck auf.
Das Aufziehen der Lasten geschah mit zwei Elcktrowinden, die
die Nutzlasten mit 7,5 m/sek Hubgeschwindigkeit beförderten. Die Be
wegungen der Ausleger wurden mit Handwinden vorgenommen. Die Hubund Schwenkseile laufen im Turminnern (Abb. 6). In Abb. 7 ist die Tau
befestigung an den Pfählen und alten Turmfundamenten schematisch dar
gestellt. Der Montagemast selbst wurde durch Drahtseile, die an den
Eckstielen mittels eiserner Schellen (Abb. 5) befestigt waren, gehalten.
Die statische Berechnung des Mastes wurde zur Sicherheit für zwei
verschiedene Annahmen durchgeführt.
Im ersten Falle wurde der Turm ln drei statisch bestimmte Träger
zerlegt gedacht, deren Auflagerkräfte die Seilzüge sind.
Im zweiten Falle wurde der Mast als durchlaufender Träger auf vier
Stützen berechnet. Drei davon wirken als elastische Stützen und sollen
auf einer Geraden liegen. Das Maß der Stützenverschiebung ergab sich
aus der waagerechten Seitenkraft der Dehnung der Drahtseile und der
Veränderlichkeit des Seiidurchhanges bei verschiedenen Seilspannungen.
Der Mast hat während der winterlichen Montagezeit zahlreiche Stürme
bis zu Windstärke 11 nach Beaufort gut überstanden; außerdem konnte
3)
Vgl. Th. G e s t e s c h i, Hölzerne Dachkonstruktionen. 4. Aufl., S. 68.
Berlin 1928, Wilh. Ernst & Sohn. — D e r s., Grundlagen des Holzbaues.
3. Aufl., S. 51. Berlin 1930, Wilh. Ernst & Sohn. Der hier mit .Stufendübel*
bezeichnete Dübel ist der Tellerdübel mit "L-Querschnitt.
470
OIE BAUTECHNIK
Fachschrift f. d. ges. Bnulngenicurwesen
ZC^P16
il
S /u fend übe/
Stützlager auf Punkt 37,
K o n ih o lz 16/16
Stufendübel
Querholz bei Punkt 44.
Einzelheiten der Lagerung der Ausleger,
Abb. 6.
Montagemast.
Schematische Angabe der Tauführung und der Rollen
Sendehaus
Pfahlstelle 3
a lter Turm
Turm eut! hier
Pfahlstelle Z
'a lt e r Turn
Abb. 5.
Montagemast.
Schelle für die Eckstiele,
2, Sch w efelsäu refab rik für die Firm a B ram billa, M ailand.
Ausgeführt 1932 von der Firma Christoph & Unmack AG,
Turm eite A
Niesky O.-L.
W irden h ier
Der Schwefelsäureturm, der für eine italienische chemische hnr Gegenseite
Turmseite B
Fabrik aus Holz erbaut wurde, umschließt die Anlagen zur Her
Turm sei/e B
stellung von 60 t Schwefelsäure je Tag. Er hat eine Höhe von
31,6 m , eine rechteckige Grundrißform von 3 0 X 2 5 m (Abb. 9)
furm fundam enf
und enthält vier Gaillard-Türme, zwei Gay-Lussac- und einen
Turm seile A
Glover-Turm. Zwischen den Gaillard-Türmen ist ein Raum für die
Säurepumpenanlage, zwischen der Gaillard-Gruppe und der GloverGay-Lussac-Gruppe geht das Treppenhaus hoch.
Die Gaillard-Türme haben im Grundriß 9 X 9 m und tragen 20 m
hohe Bleizylinder von 3 mm Dicke. Die Zylinder hängen an ver
bleiten eisernen Konsolen (Abb. 10) und haben einen Durchmesser
von 7 m. Die Konsolen sind an den Stielen der Gaillard-Türme
Schematische Angabe der Tau
befestigt. Die vier Wände dieser Türme bestehen aus hölzernen
Pfahlstelle Z
befestigungen an den Pfählen
K-förmigen Fachwerken, die die Versteifung gegen den Wind
P fo h /stellef
bzw. alten Turmfundamenten.
übernehmen und die Knickaussteifung der Stäbe besorgen.
Pfahlstelle 1
P fa h ls/el/eJ
ln 21 m Höhe tragen die Gaillard-Türme eine Decke, aus
eisernen Trägern und Bohlen gebildet. D iese Decke nimmt die
Abschlußhaube der Bielzylinder auf, auf der die Ventilatoren und Düsen
der Bleizylinder auf. Die Achteckringversteifung macht diese Stiele zu
zur Verteilung von Wasserstaub sitzen.
durchlaufenden Trägern auf sieben Stützen, deren Feldweiten gleich
Um die Bleizylinder möglichst frei von Erschütterungen und Ver
den Geschoßhöhen sind.
Das Wandgewicht für die Stiele wurde mit
formungen zu halten, wurden sechs hölzerne Versteifungsringe (Abb. 11 u. 14)
50 kg/m2 angenommen. D ie äußere Wandverkleidung wurde mit Fulguritin gleichmäßigen Abständen vorgesehen. D iese Ringe haben symmetrische
platten ausgeführt. Der Winddruck ist wegen der starken Winde, die in
Achteckform und wurden als dreifach statisch unbestimmte Ringe b e
der dortigen Gegend herrschen, mit 150 kg/m2 angenommen und der
rechnet.
Die mittleren Stiele der Gaillard-Turmwände nehmen die
Schneedruck wegen der Gebirgslage mit 80 kg/m 2 in die Rechnung ein
Wand- und Windlasten und die Gratmomentc durch die Konsollasten
gesetzt worden.
Jahrgang 13 Heft 35
16. A ugust 1935
WandA-A
Abb. 9 b,
WandE-E
Abb. 9e.
fachmd
A-A
Gaillard
GaiHord
■>i
■v
Grundriß
Abb. 9.
Abb. 9c.
K
Wind- und Versteifungsverbände
in Ordinaten + 4,0 bis + 24,0 m.
Schwefelsäurefabrik Brambilla, Mailand. Allgem eine Anordnung,
WandJ-J
Abb. 9f.
flacheisen
5-50-780,.
L70-7Û7
\ 70-70-7 120/g.
-7 x 0 -
Eiserne Konsole zur Aufhängung der Zylinder.
Abb. 8.
Aufstellung des Funkturmes mittels des Montagemastes.
Anordnung im Grundriß.
Abb. 10.
Schwefelsäurefabrik. Konsole an den Längswänden.
472
2 Zangen 10/20
ü t e Bauingenieurwesen
c m n ik
Fachschriftd if.e d.b ages.
/Löschen
ibergurt .
Dübdbalken
Schnitt /,1-B
+ 21,00
'2 Zangen 10/20
^futter zwischen
M
Obergurt
Abb. 12.
Schwefelsäurefabrik.
Dachbinderkonstruktion,
Untergurt
■Stiel 20/20
— — -Knaggen
~~ — -Wondstie!
Futtermischen
laschen
2 Zangen 10/20
Flacheisen
Zangen2*6/10
■Versteifungsrin g
■Versteifungsring
Flacheisen 60/1
'2 Zangen 10/20
-S tie l 20/20
ßübeiboiken.
Untergurt 2*1/13
■Stiet 22/22
Abb. 14. Schwefelsäurefabrik.
Anordnung eines Dübelbalkens in Wand M — M (Abb. 9, Grundriß).
Zangen tO/n
k— ---- OSO----------Abb. 13. Schwefelsäurefabrik.
Eiserne Konsole an den
Gay-Lussac-Türmen.
Anordnung
im
Grundriß.
Horizontale 11/26
2 Zangen 12/20
' Horizontale t2/U
Bolzen 20'
Knagge 12/16 ~
■Knagge 16/25
i~ 2 Balzen 20*
v - 1 Bolzen 23*
/io riz ontaie 12/iS
2 Zangen S/12
2 2anqen 10/20
1Bolzen 20'
1 Flacheisen 60/10
1 Flacheisen 60/20
V '
R*
Schlüsselschrauben 120
Abb. II .
Schwcfelsäurefabrik.
Ausbildung der Versteifungsringe.
Abb. I5.
Schwefelsäurefabrik.
Konstruktion der äußeren
Fachwerkwand E — E
(vgl. Abb. 9, Grundriß).
Jahrgang 13 Heft 35
16. August 1935
Abb. 16. Schwefelsäureturm. Blick
in den Gaillard-Turm mit Versteifungsringen.
Abb. 17. Schwefelsäureturm.
Teilansicht einer Fachwerkwand.
Über den Turmwänden liegt in 24 m Höhe der Dachbinder mit der
Laterne (Abb. 12). Unter der Laterne liegen zwischen den Türmen Dübel
balkenträger, auf denen eine Plattform zur Aufnahme von Schwefelsäure
bottichen befestigt ist (Abb. 12).
Die Turmgruppe der Gay-Lussac- und Glover-Türme liegt auf einem
erhöhten Eisenbetonrahmen-Unterbau.
Die Gay-Lussac-Türme sind K-förmige Fachwerkgerüste von 6 X 6 m
Grundfläche und 20 m Höhe. Sie tragen einen Bleizylinder von 20 m
Höhe und etwa 5 m Durchm. Das Gewicht des Bleizylinders wird durch
eiserne Konsolen auf die Wandstiele übertragen (Abb. 13).
Die Gaillard-Türme werden in Geschoßhöhe durch waagerechte
Rahmen mit Eckstielen ausgesteift. Diese Rahmen wurden so berechnet,
daß bei symmetrischer Belastung zwei Eckstiele des Rahmens als statisch
unbestimmte Größe aufgefaßt wurden.
Der Glover-Turm besteht aus einem gemauerten Kamin, der mit
einem Bleimantel von 5 m Durchm. und 20 m Höhe umschlossen ist. Der
Turm trägt sich selbst, so daß das Holzgerüst nur die Winddrücke auf
die Wände und die lotrechten Belastungen des Daches zu übernehmen hat.
A lle R e c h te V o r b e h a lte n .
473
Abb. 18. Schwefelsäureturm.
Außenansicht der Holzkonstruktion.
Zwischen der Glover- und Gaillard-Gruppe wurde in 24 m Höhe
des Turmes eine Plattform auf Dübelbalken angeordnet (Abb. 14), die
zw ei Säurebecken mit je 7000 kg Belastung aufnimmt.
Die gesam te hölzerne Turmkonstruktion wurde aus Nadelholz jugo
slawischer Herkunft hergestellt und mit den Teller- und Stufcndübeln4)
der Firma Christoph & Unmack AG konstruiert. Die Montage geschah unter
Leitung dieser Firma in Oberitalien und erforderte insgesamt sechs Monate.
Zur Beleuchtung der Halle dienen Drahtglasfenster mit eisernen
Sprossen, die durch starke Verbleiung gegen die Angriffe der Schwefel
säuredämpfe geschützt werden.
Bel dem Bau wurde Holz als hauptsächlichster Baustoff verwendet,
um die Angriffe der Schwefelsäure auf die Baukonstruktion möglichst
zu vermelden.
Abb. 15 zeigt die konstruktive Ausbildung der äußeren Fachwerkwand
E — E, und Abb. 16, 17 u. 18 geben Bilder von der Ausführung der Holz
konstruktion.
(Schluß folgt.)
4) s. Fußnote 3, S. 469.
Die Elbbrücke der R eichsautobahn bei D resden.
Von Reichsbahnoberrat W eiß, Dresden.
I. T eil.
anderen Großstädten einen unmittelbaren Anschluß an das Netz der
Reichsautobahnen erhält.
Die erste in Sachsen in Angriff genommene Rcichsautobahnstrecke
von Dresden über Chemnitz nach Meerane ist ein Glied der großen
Während auf dem rechten Elbufer die schon erwähnte Baulücke die
ungehinderte Fortführung der Autobahn auf einem Damm ermöglicht,
O st-W est-Linie von Schlesien über Sachsen und Thüringen nach Westsind auf dem linken Ufer im
deutschland.
Für den Übergang dieser
Anschluß an die Elbwiesen
noch drei wichtige Verkehrs
Linie über die Elbe ergaben die
g ^ jy S c im
w ege zu überbrücken, die
Geländeverhältnisse eine über
Flensburger Straße, die Reichs
aus günstige Stelle zwischen
bahnlinie
Dresden — Elsterden Dresdener Vororten Kem
werda und die Meißner Land
nitz und Kaditz.
ln dem
straße.
Der Umstand, daß
sonst dicht besiedelten Ge
das Gelände der Elbwiesen
biete zwischen Dresden und
bedeutend tiefer als die drei
Meißen befindet sich hier auf
Verkehrswege liegt,
ergab
dem rechten Elbufer eine Bau
zwangläufig eine Zweiteilung
lücke, die es gestattet, die
der Brücke. Denn es war zur
Autobahn unmittelbar am Nord
1obscha/z
Wahrung der lichten Durch
rande von Dresden nach Rade
fahrthöhe über den drei Ver
beul und weiter durch die
'~-~WLJeitfc»fz
kehrswegen nicht möglich, die
Dresdner Heide nach Osten
Konstruktionshöhe der eigent
zu führen (Abb. 1). Auf dem
lichen Elbbrücke auch bei der
linken Elbufer ermöglichen hier
Anschlußbrücke durchzufiihren.
die Geländeverhältnisse einen
Durch diese Verhältnisse
günstigen Aufstieg auf die
"n e zde n
wurde die Aufgabe des g e
Mobschatzer Höhen. Der be
Podemus
staltenden Ingenieurs bedeu
deutendste Vorzug der Bau
tend erschwert. Es galt zu
stelle ist aber ihre große Nähe
nächst, die beiden verschieden
an Dresden, das damit im
Abb. 1.
hohen Brückenkonstruktionen
Gegensätze zu den meisten
474
W eiß, Die Elbbrücke der Reichsautobahn bei Dresden
Abb. 2.
Ansicht der Brücke.
harmonisch zu einem Gesamtbauwerk zu vereinen. Die zw eite Aufgabe
war die Wahl der richtigen Systeme für die beiden Brückenteile.
Bei der Lösung der ersten Aufgabe wurde nach verschiedenen Miß
erfolgen erkannt, daß der Vereinigung der beiden Brückenteile zunächst
Fachschrift f. d. ges. Baulngcnlcurwcscn
trennt die beiden Brücken
derart, daß jede für sich,
den ihr gestellten Aufgaben
entsprechend, wirkt. Und
doch wirkt das Ganze durch
die harmonische Einschal
tung des Zwischenbauwerks
als etwas Einheitliches. Die
Wirkung des Zwischenbau
werks ist also sowohl tren
nend als auch, zum min
desten
im übertragenen
Sinne, vereinigend.
Bei der Wahl der
Brückensysteme, besonders
des Systems der Haupt
brücke, war zunächst grund
sätzlich zu klären, ob sich die Brücke der Landschaft unterzuordnen hat oder
ob sie sie beherrschen darf. Der Bauingenieur wird sich in,Zukunft mehr als
bisher mit diesen Fragen beschäftigen müssen, w ill er nicht Gefahr laufen,
daß ihm beim Entwerfen das Heft aus der Hand genommen wird.
von Dresden
nach Meerane
3-H.H.W. 103,61
vN.WtOt.50
AnscMuß-Brücke
- t30,00Ą-
Abb. 3.
Querschnitt über den Widerlagern
Normaler Querschnitt
cberer
Zu Abb. 3.
eine sinnfällige Trennung vorauszugehen hatte. Die Vereinigung in
einem Punkte konnte noch so geschickt gelöst werden, sie ergab immer
einen harten Sprung, der unschön wirkte. So entschlossen wir uns zur
Trennung der Brücken durch ein massives, wuchtig wirkendes Zwischen
bauwerk von 14 m Breite. Abb. 2 zeigt die Lösung. Das Zwischenbauwerk
Abb. 4.
Abb. 5.
Die Brücke hat sich überall dort der Landschaft unterzuordnen, wo
die Reize der Landschaft nicht durch einen Fremdkörper gefährdet oder
gar zerstört werden dürfen. Das ist besonders in Slädten der Fall,
deren uns oft seit Jahrhunderten vertrautes Bild gewahrt werden muß,
ferner in lieblichen Flußtälern, Im Hügellande und im Gebirge.
Anders ist es im Flachlande, ln einer unendlich weiten, eintönigen
und abwechslungslosen Tiefebene darf die Brücke die Landschaft be
herrschen, ja vielleicht m uß sie es sogar.
Die Dresdner Elbbrücke liegt im lieblichen Hügellande der Lößnitz
mit ihren Landhäusern und Gärten und Weinbergen. Da war es von
vornherein klar, daß ein Brückensystem gewählt werden mußte, das den
Reiz der Landschaft nicht gefährdet.
Wie aber die richtige Lösung finden? Hier wurde die Aufgabe in
sofern erleichtert, als die hohe Lage der Fahrbahn über der Elbe von
vornherein eine Deckbrücke vorschrieb. Es waren daher in der Hauptsache
nur die Unterteilung der Stützweiten und die Art des Trägers zu bestimmen.
Die Wasserbauverwaltung forderte für die Hauptbrücke eine Länge
von 378 m zwischen den beiden Hochwasscrbegrenzungslinien und die
Überbrückung des Stromes mit einer einzigen Öffnung von 130 m. Da
nach kamen die Uferpfeiler landwärts der Leinpfade zu stehen. Die
verbleibenden Seitenöffnungen wurden nochmals unterteilt, und zwar
abklingend mit 73 und 51 m Stützweite (Abb. 3 u. 7).
Das Entwerfen ln der Natur.
1. Entwurf: Strebenfachwerk mit Vouten über den Uferpfeilern.
Jahrgang 13 Heft 35
1 6 .A ugust 1935
W eiß , Die Elbbrücke der Reichsautobahn bei Dresden
Abb. 6.
475
Gegenentwurf als Blechträger.
Abb. 7.
Ausführungsentwurf.
Die Entscheidung über die Art der Tragkonstruktion war nicht leicht,
Da es sich hier um eine der größten Brücken der Reichsautobahnen,
obgleich nur ein Balken in Frage kam. Auf dem Reißbrett entstanden
und zwar um eine Brücke im Weichbilde des schönen Dresden handelt,
die einzelnen Entwürfe, Fachwerkbalken mit den verschiedensten Aus
mußten wir danach trachten, unter allen Umständen die richtige Lösung
fachungen und Blechbalken, beides mit parallelen Gurtungen und mit
zu finden. Wir haben deshalb, um nicht zu falschen Schlüssen zu
Vouten über den Uferpfeilcrn.
kommen, die Entwurfsarbeiten vom Reißbrett in die Natur verlegt.
Es ist aber sehr schwer, von der Wirkung auf dem Papier auf die
Zu diesem Zwecke haben wir auf der Baustelle die beiden Uferpfeiler in
Wirkung in der Natur zu schließen. Erstens, weil der Maßstab nur zu
natürlicher Größe ln Holz aufgebaut. In den Pfeilern wurden hohe Masten
errichtet, an denen
leicht vernachlässigt
Brückenunterkante
wird. Wenn man ein
und
Brückenober
Bild von 1 m Größe,
kante durch lange
das eine Brücke von
waagerechte Hölzer
400 m Länge dar
gekennzeichnet wa
stellt, betrachtet, ist
ren. Auch das Gelän
man
dem
Bilde
der der Brücke war
gegenüber ein ins
in natürlicher Größe
400fache vergrößer
dargestellt (Abb. 4).
ter Riese, und da
Nun hatte man den
besteht die Möglich
Entwurf im Maßstab
keit, daß man sich in
1:1 vor sich, und man
der Beurteilung des
konnte ihn von allen
Dargestellten
ent
Seiten
betrachten.
scheidend irrt. Es
Man brauchte sich
kann
Vorkommen,
bloß ein Lineal oder
daß das kleine Bild
Abb. g. Gipsmodell der Anschlußbrücke.
den Spazierslock vor
durchaus befriedigt,
die Augen zu halten, und man hatte ein untrügliches Bild über das Ver
während der Gegenstand des Dargestellten in seiner richtigen Größe
hältnis der Brückenabmessungen zur Landschaft, über die Raumverhältnisse
geradezu brutal erscheint.
unter und über der Brücke und konnte schließlich erkennen, was die
Die zweite Schwierigkeit, von der Wirkung auf dem Papier auf die
Brücke von der Landschaft verdeckt, wenn man sie vollwandig ausbildet,
Wirkung in der Natur zu schließen, besteht in dem Umstande, daß eine
und was sie durchschimmern läßt, wenn man sie als Fachwerk gestaltet.
zeichnerische Darstellung immer nur von einem bestimmten Punkte aus
Auf Grund dieser Untersuchungen kamen wir zu dem Ergebnis, daß
gesehen ist. Je nach der Wahl des Punktes kann die Darstellung
als Tragkonstruktion ein niedriger, durchsichtiger, feingegliederter und
besonders günstig oder ungünstig wirken.
Abb. 9.
Das Widerlager an der Meißner Landstraße.
Abb. 10.
Modell des bildhauerischen Schmuckes.
3
4 /b
Abb. 11.
Ein Zwischenpfciler.
möglichst leicht wirkender Balken zu wählen Ist. Wir entschieden uns
daher zu einem weitmaschigen Strebenfachwerk mit Pfosten nur ln jedem
zweiten Felde. Als System höhe wühlten wir 5,20 m, das ist V25 der
größten Stützweite. Wir brachten der Wirtschaftlichkeit dieses Opfer,
um den Brückenzug so schnittig als möglich zu gestalten und um mög
lichst w enig von der reiz
vollen Landschaft zu ver
decken. Auf den Ufer
pfeilern wurden Vouten
angeordnet, einmal, um
die Mittelöffnung zu be
tonen, dann aber auch,
um die Brücke leicht
und über dem Strom
schwebend erscheinen zu
lassen.
Der Entwurf wurde,
um seine Wirkung gut
beurteilen zu können,
photogram metrisch dargestellt(Abb.5). Den Gegen
entwurf als Blechträger
zeigt Abb. 6.
Bei
der weiteren
Durcharbeitung des Ent
wurfs wurde unter der Ein
wirkung namhafter Archi
tekten auf die Vouten
verzichtet. Dadurch er
höhte sich die System
höhe von 5,20 m auf
5,60 m, das ist V22 der
größten Stützweite. Die
Gesamthöhe der Brücke
ist rd. 7 m. Den end,
gültigen AusführungsentAbb‘ 12‘ Einzelheiten des Mauerwerks.
wurf zeigt Abb. 7.
Für die Anschlußbrücke wählten wir einen Blechbalken auf vier
Stützen mit einer Stegblechhöhe von 1,80 m, An Hand eines Gipsmodells
im Maßstabe 1:100 konnten die Größenverhältnisse geprüft und harmonisch
zueinander abgestimmt werden (Abb. 8).
Die Gesamtbrücke einschließlich der Anschlußbrücke ist annähernd
500 m lang. Außer der Autobahn von 24 m Breite überführt die Brücke
Abb. 14.
Der Beginn des freien Vorbaues.
Abb. 16.
DIE BAUTECHNIK
Fachschrift
r. d.
Ees. B auinscnieurw csen
40 m frei vorgebaut.
noch je einen städtischen Fuß- und Radfahrweg von 2,25 m Breite, so
daß die Gesamtbreite der Brücke 28,5 m beträgt (s. Abb. 3).
Auf dem linken Elbufer wird der Fußweg durch eine Treppenaniage
nach der Meißner Landstraße hinabgeführt (Abb. 8 links u. Abb. 9). ln
Höhe des Podestes der Treppe ist eine kleine Terrasse angeordnet, die
nach der Straße zu durch
eine 3 m hohe Stützmauer
abgeschlossen wird. Die
^
stadtwärts gelegene Ecke
der Terrasse wurde zur
Aufnahme
eines bild
hauerischen
Schmuckes
ausersehen. Aus einem
Wettbewerb unter Dres
dener Künstlern ist die
Wahl
auf eine 3 m
hohe Hermesfigur gefallen
(Abb. 8 links u. Abb. 10).
Bei der Gestaltung
der Pfeiler und Wider
lager sow ie des Zwischen
bauwerks wurden wir von
Prof. B on a tz
beraten.
Diese Bauteile wurden
mit besonderer Liebe be
handelt. An den Pfeilern
wurden alle Ecken und
Kanten vermieden. Sie
ragen senkrecht aus dem
Boden heraus, die Vor
köpfe sind halbkreisförmig
ausgebildet. Die Schau
seiten sind sämtlich mit
dem rötlichen Meißner
-7
u
,
Granit verkleidet. Die bis
Abb. 13. Das Zwischenbauwerk.
zu j m großen std n e
sind sauber vermauert
und geben mit ihren rauhen Bossen den Pfeilern ein wuchtiges Aussehen.
Den oberen Abschluß der Pfeiler bildet ein 70 cm hoher Rundstab, der
steinmetzmäßig, roh gespitzt, bearbeitet ist (Abb. 11 bis 13).
Am 15. September 1934 wurde der erste Spatenstich für den Bau der
Pfeiler getan. Es waren zu bauen: das Widerlager auf Kaditzer Seite,
vier Pfeiler, das große Zwischenbauwerk, die Gründungen für die beiden
Abb. 15.
Fortschreiten des freien Vorbaues.
13 H e ft 36
16. A ugust 1935
Jah rg an g
Abb. 17.
4 77
Die Mittelöffnung ist geschlossen.
Säulenreihen und das Widerlager an der Meißner Landstraße. Das Kaditzer
Widerlager ist wegen seiner großen Höhe von 10 m in aufgelöster Bau
w eise in Eisenbeton ausgeführt worden. Alle übrigen Bauten sind massiv.
Die Gründungsarbeiten gingen ohne Schwierigkeiten vonstatten. Alle
Pfeiler konnten in offener Baugrube ausgeführt werden. An den Ufer
pfeilern wurden die Baugruben mit eisernen Spundwänden gegen das
Erdreich abgeschlossen, um das Eindringen des Elbwasscrs zu verhindern.
Diese Pfeiler sind bis auf den festen Pläner hinabgeführt worden, der
tief unter der Elbsohle liegt.
Während in der Obersten Bauleitung und in den Werken an der
Berechnung der Stahlkonstruktion, an der Materialbestellung bei den
Walzwerken und schließlich in der Werkstatt am Bau der einzelnen Teile
der Brücke gearbeitet wurde, schufen viele fleißige Hände die Pfeiler.
Ein straffer, bis in alle Einzelheiten festgelegter Baufolgeplan war ein
zuhalten. Am 2. Januar 1935 sollten die ersten Stahltelle auf der Bau
stelle eintreffen, und bis dahin mußten die Pfeiler fertig sein.
Durch Aufteilung der Arbeiten unter drei Firmen und vor allem durch
die besonders günstigen Witterungsverhältnisse ist es möglich gew esen,
die Pfeiler bis zum 31. Dezember 1934 fertigzustellen.
Abb. 18.
Draufsicht auf die Brücke bei der Montage.
Anfang Januar 1935 begann die Aufstellung der Stahikonstruktion der
Hauptbrücke. Es wurde gleichzeitig auf beiden Elbufern gearbeitet. Die
vier Landöffnungen wurden auf festen Gerüsten erstellt, die Mittelöffnung
von beiden Seiten aus frei vorgebaut. Am 15. Februar 1935 waren die
ersten Pfeiler, am 15. April 1935 die Uferpfeiler erreicht. Ende April
begann der freie Vorbau (Abb. 14). Abb. 15 u. 16 zeigen das Fort
schreiten des freien Vorbaues im Mai. Am 14. Juni war die Brücke
geschlossen (Abb. 17). Eine Draufsicht auf die Brücke zeigt Abb. 18.
Mit dem Aufbau der Anschlußbrücke, die vollständig geschweißt
wurde, wurde im März 1935 begonnen. Sic ist Ende Juni beendet worden.
Das Stahlgewicht der gesamten Überbauten beträgt 5300 t, davon sind
2325 t in St 52 und 2725 t in St 37 hergestellt, der Rest entfällt auf Stahlguß.
So ist in knapp neun Monaten ein gewaltiger Bau entstanden.
(Fortsetzung folgt.)
Drei neue D ieselm otorb oote zum L otsen versetzen und B ereisen.
Von Regierungs- und Baurat L asser VDI, Königsberg (Pr,).
Der Verwaltungsbezirk der Wasserbaudirektion Königsberg umfaßt
nicht nur die großen ostpreußischen Binnenwasserstraßen, sondern außer
dem Frischen und Kurischen Haff auch den Königsberger Seekanal und die
Samlandküste. Hieraus ergeben sich für die Neubeschaffung schwimmender
Geräte besondere Anforderungen. In den letzten Jahren wurden unter
anderen Geräten drei Motorboote neuer Art gebaut, nämlich ein see
tüchtiges Motorboot zum Lotsenversetzen für das Hafenbauamt Piliau, ein
schnelles Motorboot für Bereisungen auf dem Frischen Haff und im See
kanal und ein kleineres Bereisungsboot für das Wasserbauamt Tilsit mit
einem nach neuem Verfahren geschweißten Schiffskörper und neuer
elastischer Motorlagerung.
Für die Lotsung der nach Königsberg gehenden Schiffe ankerte früher
der Lotsendampfer .D elphin' ständig auf der Außenreede vor Piliau. Nur
an außerordentlichen Sturmtagen lag er zwischen den Molen im Seetief.
Die Dampfbarkasse .M öw e“ hatte die Aufgabe, die Lotsen der von
Königsberg kommenden Schiffe in See abzunehmen und bei Bedarf Lotsen
für die nach Königsberg gehenden Schiffe zur Auffüllung zum Lotsen
dampfer „Delphin“ zu bringen.
Als die Dampfbarkasse „Möwe“ abgängig wurde, entstand bei Prüfung
der Ersatzbeschaffung die Frage, ob nicht durch das Lotsen vom Hafen
aus mit einem geeigneten Motorboot gegenüber dem Lotsen von der
Außenreede Ersparnisse gemacht werden könnten, zum mindesten in der
günstigen Jahreszeit. Die beteiligten Kreise der Schiffahrt hatten keine
Bedenken und erklärten sich mit einer Aufenthaltverzögerung bei der
Elnlotsung durch ein nicht immer rechtzeitiges Eintreffen des Motorbootes
auf der Außenreede, z. B. bei Seegang oder Nebel, im Hinblick auf die
zu erwartenden erheblichen Ersparnisse für die Staatskasse versuchsweise
einverstanden.
Nach Klärung dieser Grundlagen wurden die Abmessungen und Ein
richtungen des Ersatzgerätes für diesen Fall des Lotsenbetriebes durch
praktische Versuche mit einem der beiden Motorschlepper des .Hafenbau
amts Piliau im Winter 1931/32 eingehend geprüft. Auf Grund eines
Entwurfes der Wasserbaudirektion Königsberg (Pr.) wurde die Schiffswerft
Otto Kuczewski in Königsberg (Pr.) mit dem Bau des nachstehend be
schriebenen Motorbootes „ M ö w e“ als Ersatzfahrzeug beauftragt.
Entsprechend seinem Verwendungsgebiet im Frischen Haff, im See
tief und auf See vor Piliau war Bedingung, das Motorboot so seetüchtig
zu bauen, daß es auf See noch bei Windstärke 5 bis 6 verwendungsfähig
und voll manövrierfähig bleibt. Besonderer Wert wurde auf seine Ver
wendbarkeit auch bei leichtem Eis gelegt. Die Bauform war so zu
gestalten, daß das Fahrzeug möglichst weich und trocken im Seegang
arbeitet.
Die Hauptabmessungen und wichtigsten Daten sind aus Abb. 1 ersichtlich.
Das Schiff ist auf Kiel gebaut und entspricht hinsichtlich Bauart,
Werkstoff und Ausrüstung mindestens den Vorschriften des Germanischen
A
Lloyd für die Klasse 100 - - k (E + ), sofern nicht für einzelne Schiffsteile
andere Stärken vorgeschrieben waren. Das Schiff wird durch vier wasser
dichte Schotten in fünf Abteilungen gegliedert: 1. Vorpick, 2. Aufenthalt
raum für den Lotsen, Vorraum mit Schrank und Kleiderablage, an
gebautem W. C. und auf der Steuerbordseite eine Maschinistenkammer,
3. Maschinenraum, 4. Mannschaftsraum für zwei Mann mit Kochherd und
anschließendem Inventarraum, 5. Achterpiek.
' Entsprechend seinem Verwendungszweck wurde das Fahrzeug beider
seits ohne Außenhaut-Bullaugen gebaut. Die Belüftung und Beleuchtung
mit Tageslicht geschieht durch aufklappbare Oberlichter und im Deck ein
gebaute Prismengläser. Abgesehen vom Mannschaftsraum und dem Not
ausgang aus dem Maschinenraum können alle Räume zwischen Vorpiek
und Mannschaftsraum nur vom Steuerhaus betreten werden.
Um ein bequemes Versetzen der Lotsen vom Schiff aus zu ermög
lichen, ist das Geländer der „Möwe“ an beiden Längsseiten unterbrochen
und von der Bordwand zurückgesetzt (Abb. 2).
Zum Antriebe dient ein kompressorloser, umsteuerbarer Diesel-RohölSchiffsmotor mit angehängtem Luftkompressor, Bauart RA 6 M 124 a der
Firma Humboldt-Deutzmotoren AG, der unmittelbar auf die Schraube aus
Nickclstahl arbeitet. Die Leistung des sechszylindrigen Motors betrug
bei der Abnahme 150 PSe bei 600 Umdreh./min und 172,5 PSe bei
630 Umdreh./min. Die geringste Drehzahl des Motors war bei der Ab
nahme 114/mln. Mit dieser Motorleistung wurde bei der endgültigen
Abnahmefahrt im Januar 1933 im Seekanal im eisfreien Wasser eine
durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit von 10 sm/h festgestellt. Im Vertrag
waren als M indestgeschwindigkeit 9 sm/h gefordert.
Das Anlassen des Motors geschieht, w ie üblich, durch Druckluft von
30 atü, die aus zw ei vom Hilfskompressor geladenen Luitflaschen von je
500 1 Inhalt entnommen wird. Für ein Preßlufthorn steht eine besondere
30-i-Flasche bereit. Als Hilfsmaschine ist ein einzylindriger 8-PS-ViertaktRohöl-Dieselmotor von der Firma Jastram in Hamburg aufgestellt, der
eine Kreiselpumpe von 8 atü zum Lenzen, Deckwaschen und Feuerlöschen
antreibt, ferner den Hilfskompressor für 30 atü und schließlich eine 4-kWGleichstromdynamo, Sämtliche Räume des Bootes sind elektrisch be-
478
L a s s e r , Drei neue Dieselmotorboote zum Lotsenversetzen und Bereisen
F a c h s c h rift
Hauptforderungen gestellt. Ober
leuchtet; ein 400-Watt-Scheinwerfer kann vom Inneren des Steuerhauses
und Unterdeckskajüte müssen
aus bedient werden. Als Spannung sind für das ganze Schiff 24 V vor
zusammen liegen, und zwar so,
gesehen, auch für die elektrisch angetriebene Doppelankerwinde. Eine
daß beide Räume benutzt werden
Sammlerbatterle für 300 Amperestunden ist eingebaut.
können, ohne den gedeckten
Ein im hinteren Wohnraum aufgestellter koksgefeuerter Narag-Ofen
Raum zu verlassen.
Ferner
versorgt sämtliche Wohn- und Aufenthalträume des Schiffes mit einer
sollte es vermieden werden,
Warmwasserheizung. Ein Gegenstromapparat ermöglicht die Beheizung
daß zum Bedienen des Schiffes
des Schiffes auch von Land aus mit Dampf von 6 atü aus der Heizzentrale
und der Maschine oder zum Auf
der Staatswerft Pillau. Für die W aschgelegenheiten in den Wohnräumen
suchen der Mannschaftsräume der
und im W. C. kann fließendes Wasser aus einem Frisch Wassertank ent
Beamtenraum betreten wird, um
nommen werden. Eine elektrische Morselampe dient zur Verständigung
Störungen, besonders bei gevom Steuerhaus aus mit den lotsenden Schiffen. Im übrigen ist das
Schiff w ie üblich ausgestattet.
Das Motorboot »Möwe“ versieht
seit Beginn 1933 dauernd den Lotsen
versetzdienst in Pillau, auch in den
Wintermonaten.
Die zu lotsenden
Schiffe werden bei klarem Wetter vom
Leuchtturm in Pillau aus gesichtet,
worauf sich das Lotsenboot nach
fernmündlicher Benachrichtigung so
fort in Marsch setzt. Bei unsichtigem
Wetter liegt die »M öwe“ draußen
vor Anker.
Die Lotsen können bis zu Wind
stärke 8 ohne Gefahr für das Boot
bei größeren Schiffen versetzt werden,
Lufíílaschen 5001
Laffflasche JOI /Brennstoff
die eine gute Leeseite bieten. Bei
kleineren Schiffen muß vorgelaufen
werden, da ein Versetzen längsseits
wegen der kurzen Bewegungen dieser
Maschinen - Baum
Fahrzeuge für die »M öve“ havarieVorraum
gefährlich werden könnte. In dem
Weh Heizkörper
Seegang entsprechend der erwähnten
TiäjipMaschinisf.
Windstärke ist das Boot dank seiner
richtigen Formgebung und seiner
kräftigen Maschine fähig, noch mit
voller Fahrt gegenan zu gehen, auch
nimmt es w enig Wasser über. Es hat
daher über die seinerzeit gehegten
Erwartungen hinaus, selbst in den
Wintermonaten, bisher keine Veran
lassung Vorgelegen, den Lotsen
dampfer »Delphin* zur Ausübung des
Lotsendienstes einzusetzen, sofern
nicht eine Überholung der „Möwe*
dies erforderte. —
Für den dienstlichen Verkehr
zwischen Pillau und Königsberg und
für Bereisungen auf dem Frischen
Haff bestand ferner das Bedürfnis
H a u p t a b m e s s u n g e n :
nach einem schnellfahrenden kräf
L än g e ü b e r a l l e s ............................................................................... 18,00 m
T ie fg a n g , g rö ß te r h in te n
. .
tigen Bereisungsboot mit Übernach
L än g e z w isch en d e n L o t e n ............................................................ 16,60 rn
M a sc h ln e n le lstu n g
. . . .
G
r.
B
reite
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..................................................
4
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k
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.
.
.
tungsgelegenheit für mindestens zwei
G r. B re ite a u f d e n S p a n t e n .............................................................. 4 ,2 0 m
„
, ,
„ „
. ...
0
B a u k l a s s c ................................................
Beamte und die Mannschaft.
Im
Seitenhöhe . . .
- .................................................................................2 , 1 5 m
Winter mußte dieses Fahrzeug Eis
N am e d e s E rb a u e rs : S c h iffsw erft O . K u czew skl, K ö n ig sb e rg (P r.).
bis zu 6 cm Dicke brechen können.
Abb. 1. Lotsenversetzboot »Möwe*, Gesamtplan.
Außerdem wurden noch folgende
r. d .
g es. B a u in g e n ie u rw e se n
.
.
.
. 1,50 m
. 150 Ps
. 10 sm /h
1 0 0 - ' . k “ (E + )
4
meinsamen Bereisungen, zu vermeiden. Ferner sollte der freie Blick
voraus nicht gehemm t sein. Die bereisenden Beamten sollten sitzend von
der Oberdeckskajüte aus die Strecke gut übersehen können. Schließlich
sollte das Schanzkleid vorn möglichst hoch heraufgezogen werden, um
bei Fahrten über die m eist unruhige Fischhausener Wiek oder das Frische
Haff nicht zu viel Spritzwasser zu übernehmen.
Allen diesen Forderungen wurde durch das von der Wasserbaudirektion
Königsberg entworfene Bereisungsboot .S t ö r “ (Abb. 3) ln folgender Weise
entsprochen. Das Schiff wird durch vier wasserdichte Schotten in folgende
fünf Abteilungen eingeteilt: 1. Vorpiek mit Trimmtank, 2. Beamtenkammer,
3. Maschinenraum, 4. Mannschaftsraum mit W.C., 5. Achterpiek mit In
ventar und Trimmtank. Das Schiff ist auf Baikenkiel gebaut und ent
spricht hinsichtlich Bauart, Werkstoff und Ausrüstung mindestens den
Vorschriften des Germanischen Lloyd für die Klasse 100 —
Abb. 2.
Lotsenversetzboot „Möwe“.
W (E + ) ,
wobei jedoch die einzelnen Schiffsteile stets im Querschnitt um 10°/o
stärker als nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd zu wählen
waren. W egen des besonders angreifenden Wassers im Verwendungs
bezirk war die Außenhaut in den schwächsten Platten noch mindestens
5 mm dick zu halten.
Elektrische Schweißung war weitgehend zu
gelassen.
Johrnnnfj 13 H eft 35
16. August 1935_______________
479
kuppelten Hilfsmaschinen
ist derselbe wie bei der
.M öw e“.
Beide D iesel
motoren werden mit Druck
luft von 30 atü angclassen,
die in zwei Flaschen mit
zusammen 500 1 zur Ver
fügung steht. Der mit dem
Hauptdiesel
gekuppelte
Kompressor ist außerdem
besonders leistungsfähig be
messen. Zur Feststellung
der Zylinderleistung ist bei
dem Hauptdiesel eine voll
ständige Thermoanlagc ein
gebaut. Ursprünglich war
beabsichtigt, beide Motoren
durch Druckknöpfe elek
trisch anzulassen. Da je
doch Anwurfmotoren nur
für 24 V, nicht aber für
110 V zu beschaffen waren,
wurde hiervon abgesehen,
um nicht zw ei Netze mit
verschiedener Spannung an
Bord zu haben.
Bel
der von
den
Siemens-Schuckert-Werken
ausgeführten
elektrischen
Anlage ist die Schaltung
so angeordnet, daß Be
dienungsfehler keine Schädi
gung der Anlage hervor
rufen können. Für den
Luftftaschen 2501_ _ _ Warm asser
Wassertank
Heizstrom der Anlaßglimm
p=ÜD IßrmM ddtlr.fimpi-a
kerzen der beiden D iesel
=: »
\'USI
---- — 1
T Jfa t/e/i
\1_ Akkumulatoren |
motoren ist ein besonderer
kleiner Einankerumformer
i \ Maschinen - Raum
(
von 0,5 kW Leistung im
Beamten -Kammer
Maschinenraum aufgcstellt,
Vorhm**r<r^/
der bei Anschluß an 110 V
Gleichstrom die nötigen
12 V jederzeit mit Sicher
heit abgeben kann. Die
Kohtenkasten
Petroleum
Bauart und Schaltung des
H a u p t a b m e s s u n g e n :
Umformers sind so, daß er
T iefg an g , g rö ß te r
L ange ü b e r a l l e s ............................................................ 20,34 m
1,45 m
mit einem einfachen Dreh
L3nge z w isch e n d en L o t e n ................................................19,78 m
M a sc h ln e n le lstu n g .
.
190 PS
schalter
unmittelbar ange
G r. B reite ü b e r a l l e s ............................................................. 4 ,27 m
F a h rg e sc h w in d ig k e it
10 sm /h
lassen werden kann, ohne
AW
G r. B reite a u f d en S p a n i e n ................................................. 4 ,0 0 m
B a u k la sse
-7-<E+)
S e i t e n h ö h e ............................................................................
1,89 m
daß eine besondere Rege
N am e d e s E rb a u e rs : S ch llfsw erft O. K u czew sk l, K ö n ig sb e rg (Pr.).
lung erforderlich ist.
Abb. 3. Berelsungsschiff .Stör“, Gesamtplan.
Da die Unterbringung
der Frischwassertanks für
Um der Forderung nach Abgeschlossenheit des Beamtenraumes zu
natürliches Gefälle schwer durchführbar war, wurde ein Tank von
genügen, ist die Anordnung so getroffen worden, daß die Deckskajüte
1460 1 vorn im Maschinenraum aufgestellt. Eine Elmo-Kreiselpumpe für
nur von einem Gang aus betreten werden kann, der durch zw ei Türen
20 1/mln mit Druckregelschalter und Druckkcssel versorgt sämtliche Spülbeiderseits nach außen abgeschlossen wird. Durch eine verschließbare
und Zapfstellen an Bord mit fließendem Wasser. Ein elektrischer
Klappe zur Küche können Speisen und Getränke vom Gang aus entnommen
10-1-Warmwasserspeicher für die Beamtenkammer ist an die Druckwerden; die Zwischenwand zur Kajüte ist mit besonderer Schalldämpfung
ausgeführt. Ebenso ist nach dem Maschinenraum zu durch Einbau von
Isolierplatten für möglichste Schalldämpfung Sorge getragen. Die ge
räumige Deckskajüte gewährt völlig freien Ausblick nach allen Seiten.
Eine bequeme Treppe führt zum tiefer liegenden Schlafraum, der, durch
vier Bullaugen belichtet und belüftet, mit zwei geräumigen Schlafkojen
und einer Wascheinrichtung hinter Vorhängen ausgestattet ist.
Um bei Bereisungen die Geräusche von der Maschinenanlage möglichst
zu dämpfen und ein praktisch schwingungsfreies Schiff zu haben, ist die
Hauptantriebmaschine auf Pockholzklötze gelagert, was sich auch hier gut
bewährt hat. Der Hilfsdiesel ist in der Mitte des Schiffes, nicht an einer
der Längsseiten, aufgestellt und durch untergelegte Weco-Platten schall
gedämpft. Seine Aufstellung unter der Kajüte mit geringerer Stehhöhe
in diesem Teile des Maschinenraums ist belanglos, da der Maschinist hier
nur vorübergehend zu tun hat. Um beim Stilliegen des Schiffes nicht durch
das Arbeiten des Hilfsdiesels, besonders für die Erzeugung elektrischen
Stromes, gestört zu werden, wird vom Hauptdieselmotor ein kleiner
Dauerladungsgenerator mit Keilriemen angetrieben, so daß die Sammler
batterie auch bei längerem Stilliegen des Schiffes auf alle Fälle ausreicht.
Zum Einbau gelangte hier derselbe umsteuerbare Dieselmotor mit
unmittelbarem Antrieb der Schraube wie bei der .M ö w e“, der aber bei
Abb. 4. Bereisungsschiff .Stör“.
750 Umdreh./min 190 PS leistet. Auch der Hilfsdiesel mit seinen ge
480
DIE BAUTECHNIK
Wasserleitung angeschlossen.
Das gesam te Schiff Ist mit
Warmwasserheizung versehen.
Verlangt war, daß das
Schiff eine M indestgeschwin
digkeit von 10 sm/h bei 8 m
Wassertiefe in einem gebagger
ten Profil des Königsberger
Seekanals bis zur Windstärke 2
erreicht. Um eine Überlastung
der Maschine zu vermeiden,
war gefordert, daß die Maschine
nur mit rd. 90°/0 belastet sein
darf, wenn die Vertragsgeschwindigkeit von 10 sm/h er
Iktenfach Schrank frisch m ser
I Akku 1 1M u \
füllt ist.
<
Maschinen - ftam ^eventi!
Bei denAbnahmeversuchen
im August 1933 wurde eine
größte Fahrgeschwindigkeit des
„Stör* von 19,6 km/h im See
Schrank
kanal unter den vertraglichen
Seeventit
VentilkostenVerhältnissen erreicht bei einer
.«Ht»
Frischmser
mittleren effektiven Leistung
Heizkörper
Hand-Lenzpumpe
der
Antriebmaschine
von
205 PS.
Bei einer Geschwindigkeit
von 19,05 km/h betrug die
effektive Leistung der Haupt
maschine 171 PS bei 720 Umdreh./min. Die vertraglichen
Bedingungen sind somit er
füllt, bezüglich der Geschwin
digkeit sogar überschritten
worden.
Schwingungen und Er
Hauptabmessungen:
schütterungen
des Schiffs
L an g e ü b e r D eck 15,54 m
Or. B re ite o. S p t. 2 ,9 0 m
S e ite n h ö h e B. D. 2 ,0 4 5 m
T ie fg a n g , g rö ß te r 1,13 m
körpers treten infolge der
Abb. 5. Bereisungsboot „Sturmvogel", Gesamtplan.
vorgesehenen Lagerung und
Schalldämpfung nicht auf. Auch bei voller Belastung des Motors läuft
ist elektrisch. Der Eingang des Maschinenraumes liegt an Hinterkante Back
das Schiff (Abb. 4) ruhig. Es befindet sich seit der Abnahme in ständigem
und ist durch eine Schiebekappe verschließbar. Der Raum erhält Luft
Betrieb.
und Licht durch runde Bullaugen und besondere Lüfter.
Das dritte Motorboot „ S t u r m v o g e l“ ist wesentlich kleiner. Es ist
Der Motor wird in der Regel von dem oberhalb des Motorraumes
mit nur zw ei Mann Besatzung und Übernachtungsmöglichkeit für Dienst
gelegenen Steuerhaus aus bedient, kann aber auch vom Maschinenraum
reisen auf dem Kurischen Haff und dem Memelstrom bestimmt. Die im
aus bedient werden.
westlichen und mittleren Deutschland für solche Zwecke vielfach üblichen
Der Aufenthaltraum für die Beamten enthält zum Arbeiten einen
hölzernen Boote, zum Teil in Limusinenform, kommen für die östlichen
Tisch mit längsseits in die Schiffswand eingebautem Aktenfach und drehWasserstraßen wegen der weniger günstigen klimatischen Verhältnisse
und der oft steinigen Buhnenfelder nicht in Betracht.
Der eiserne Schiffskörper (Abb. 5) ist vollkommen elektrisch geschweißt,
weicht aber in seiner Unterteilung der Außenhautbeplattung von der
üblichen Art insofern ab, als die Schweißnähte in schräger Richtung zum
Kiel gelegt wurden. Hieraus ergaben sich für die Festigkeit’ des Schiffs
körpers und für den Spannungsausgleich günstige Ergebnisse.
Das Schiff ist vollkommen gedeckt mit Backdeck und Spiegel gebaut
und wird durch vier eiserne Schotten in fünf Abteilungen geteilt, die
Vorpiek, den Mannschaftsraum, den Maschinenraum, den hinteren Wohnraum und die Kockpit.
Im Mannschaftsraum sind als Schlafgelegenheit an den Wänden hochklappbare Gasrohrkojen vorgesehen. Der Raum ist durch eine Luke Im
Deck begehbar. Hinter dem Mannschaftsraum liegt der Maschinenraum
mit dem Antriebmotor, einem Acht-Zylinder-Rohöl-Dieselmotor, Bauart
SA 8 M 317 der Humboldt-Deutzmotoren AG, der bei 1300 Umdreh./min
Abb. ö. Bereisungsboot „Sturm vogel“.
120 PS leistet. An den Motor ist eine Untersetzung und ein Wende
getriebe unmittelbar angebaut. Die Schiffschraube macht 700 Umdreh./min.
barem Armstuhl, die erforderlichen Schränke und zwei Polsterbänke, von
Um bei dem verhältnismäßig leichten Schiffskörper und dem schnelldenen eine zum Liegen eingerichtet werden kann.
laufenden Dieselmotor einen möglichst ruhigen und schwingungsfreien
An Nebenanlagen wäre noch außer dem kleinen Herd zur Bereitung
Gang des Bootes zu erreichen, wurde der Motor mit einer Dämpfungs
einfacher Mahlzeiten die Sammelheizung für die Wohnräume und den
anlage eingebaut. Sie besteht darin, daß der Motor an vier Punkten in
Maschinenraum durch einen Heizofen neben dem Herd zu erwähnen.
starkwandigen Gummihülsen schwebend gelagert Ist (s. Abb. 5). Ferner
ist in die W ellenleitung dicht hinter dem Getriebe — in Anlehnung an
Verlangt wurde von dem Boote der Nachweis einer Geschwindigkeit
Bauweisen im Kraftfahrzeugbau — eine Kirchbachsche Dreiklauenkupplung
von 10 sm/h auf dem oberen Pregel oder dem Königsberger Seekanal.
mit Seilscheibe eingebaut worden, eine Ausführung, die ln ihrer Gesamt
Bei den Abnahmefahrten im Sommer 1934 ergab sich ein Mittelwert von
heit bei einem Motorboot zum erstenmal ausgeführt sein dürfte und den
21,48 km/h. Das Boot (Abb. 6) hat bei Dienstfahrten auf der Memel und
angestrebten Zweck erfüllt hat.
dem Kurischen Haff allen Anforderungen entsprochen.
Der Motor wird mit Boschanlasser mit 24 V elektrisch angelasscn.
Die Ausführung des Baues der beiden Motorboote „Stör“ und „Sturm
Die im Maschinenraum geteilt aufgestellte Sammlerbatterie von 150 Ampere
v o g e l“ nach den Entwürfen der Wasserbaudirektion Königsberg war der
stunden entlüftet nach außenbords. D ie gesam te Beleuchtung des Bootes
Schiffswerft Otto KuczewskI in Königsberg (Pr.) übertragen worden.
Jahrgang 13 Heft 35
16. Auijust 1935
Vermischtes
._ i
4ol
V erm ischtes.
B etonm ischer für den Straßenbau. Die Herstellung von Beton
decken als Straßenbelag erfordert größere Betonmengen von gleich
bleibender Beschaffenheit, so daß für diese Arbeiten hauptsächlich
größere Mischer besonderer Bauart in Frage kommen. Eine solche Beton
mischmaschine (von Otto Kaiser, St. Ingbert) zeigt Abb. 1.
Der Unterwagen, auf dem die Mischtrommel und die Beschick
einrichtung aufgebaut sind, kann mechanisch oder von Hand auf Schienen
in gerader Strecke oder in Kurven vor- und rückwärts verfahren werden,
wobei sich verschiedene Spurweiten und Neigungen einstellen lassen.
1, 2
W a sse ra b m c ß v o rrlc h tu n g e n ,
T ro m m e l
fü llu n g
a
W a sse rb e h älte r,
G ew ich t
L e istu n g d es
m it U n lcrw ag en j A n trie b m o to rs
/ D ieselm o to r.
B etonle lstu n g
1
t
j
PS
m3/h
500
750
750
10ü0
1250
7 ,5
8,7 5
10
11.2
13,7
1
12
16
16
18
24
12,5
18
18
22
25
Abb. 1. Betonmischer für Straßenbauten.
werden. Jede Wasserabmeßeinrichtung (Abb. 2) besteht aus dem Kessel (c),
dem Wasserrohr (r) und der Einstellvorrichtung (d, e). Durcli den Hand
hebel (d) wird nach der Skala (e) an einer Raste die Neigung des Rohres (»)
verstellt, so daß aus dem gefüllten Kessel (c) immer nur die Wassermenge
vom oberen Kesselrande bis zur Mündung des Rohres (/) ausfließen kann.
An die Rohre, die für den Zu- und Abfluß des Wassers nach den Kesseln
dienen, ist ein Vierwegehahn (/) angeschlossen. Das Wasser fließt gleich
zeitig vom Behälter (a) nach der Abmeßvorrichtung (I) undvon der
Abmeßvorrichtung (2) nach der Mischtrommel oder umgekehrt, je nach
der Stellung des Handhebels (g), der auf das Hahnküken (//) aufgesteckt
ist. Damit der Behälter (a) nicht überfließt, ist in der Wasserzuleitung
ein mit einem Schwimmer versehenes Absperrventil (6) eingebaut. Etwa
zuviel den Kesseln (c) zufließendes Wasser gelangt durch die Rohre (k )
in den Behälter (a) zurück.
Gesteuert wird die Wasseranlage vom
Bedienungsstande der Maschine aus.
Über die Straßenbreite wird der in dem Mischer erzeugte Beton
durch einen Verteilerwagen1) verteilt.
R.—
Stam pfer für V erdichtungsarbeiten. Die bei Verdichtungen aller
Art oft angewendeten Druckluftgeräte erfordern immer als Zusatzeinrichtung
einen Drucklufterzeuger, durch den der Betrieb bis zu einem gewissen
Grade schwerfällig wird. Besonders bei Arbeiten geringeren Ümfanges
wirkt sich diese Tatsache nach
teilig aus. Da auf vielen Bau
stellen elektrischer Strom zur
Verfügung steht, sind daher
für Verdichtungsarbeiten aller
Art die elektrisch betriebenen
Stampfer
entstanden.
Ein
solches Gerät (von Robert
Wacker, Dresden) für Beton
verdichtung zeigt Abb. 1. Die
Verlängerung der Stampfplatte
ist ln einer Hülse federnd be
festigt, die durch eine in
rasche Umdrehung versetzte,
außermittiggclagerte Schwung
masse in auf- und abwärts
gehende Sch wingungen versetzt
wird. Zum Antrieb dient ein
kl^ n^ Elektromotor mit KurzAbb , Elektrostampfer
Schlußläufer, der an jede vor, . , r ,. , .
.
, r ~ 1u ,
handene elektrische Leitung
be,m Verdichten einer ebenen Fläche.
angeschlossen werden kann.
Die Umschaltung bei ver
schiedenen
Stromarten ge-
Querschnitt durch die
Mmelivorrichtung
Maßstab)
Abb. 2. Elektrostampfer
beim Verdichten der Füllung einer Form
schieht durch den unter dem Motor angebrach
ten Schaltkasten. Das Gewicht des Gerätes be
trägt je nach Größe 13 bis 26 kg, und die Be
triebskosten werden je nach den Strompreisen
mit 2 bis 3 Rpf/h angegeben.
Die Geräte eignen sich nicht nur für ebene
Stampfarbeiten, sondern auch für Verdichtungen
1, 2 W a ss e ra b m c ß v o rrlc h tu n g e n , a W a sse rb e h älte r,
Abb. 2.
von Material in Formen (Abb. 2). Je nach der
b A b s p e rrv e n til, C K essel, d H a n d h eb el ru m E in stellen
§ j y j Skizze der doppelten Wasserabmeßvorrichtung. Beschaffenheit der Form wird dann ein anderes
d e r W a sse rm e n g e n , e S k a len , / V ierw eg eh ah n , g H a n d
h ebel zum E in ste lle n d e s W a sse rw e g e s, h H u h n k u k en ,
Stampfstück eingesetzt.
i ln d e r N eigung v e rs te llb a re Rohre, k Ü b erlau fro h re.
Nach demselben Grundgedanken sind die
Rüttler für die Behandlung größerer Oberflächen
(z. B. Beton) gebaut, bei denen der mechanische Teil auf eine Platte aufgesetzt
Während des Arbeitens wird der Unterwagen durch Spindeln abgestützt.
ist. Das Gerät wird während des Betriebes an Holmen durch einen Mann
Die waagerecht liegende Mischtrommel wird durch einen hochziehbaren
hin und her geschoben. An Betriebskosten entstehen 3 bis 5 Rpf/h. R.—
Vorfüllkasten mit Endausschaltung in der höchsten Stellung beschickt.
Nach Beendigung des Mischens kehrt man die Drehrichtung der Trommel
um, wodurch der Beton von den im Inneren angebrachten, schräg
Zuschrift an d ie Schriftleitung.
stehenden Mischblechen aus der Trommel heraus befördert wird. Beim
B em erkungen ü b erlln terw a sserg u ß b eto n . In Bautechn. 1935, Heft 10,
Mischen dagegen wird der Beton von den Blechen in der Trommel
S. 123, weist Herr Oberregierungs- und -baurat T rier darauf hin, daß vielfach
zurückgehalten. Zum Antrieb dient ein Dieselmotor.
die Meinung verbreitet sei, das „Kontraktorverfahren* sei durch Patente
Das Mischwasser wird selbsttätig je nach der eingestellten Menge
geschützt. D iese irrige Meinung ist tatsächlich in weite Kreise der Bauabgemessen. Über der Mischtrommel befinden sich zwei Abmeßvor
richtungen (1 und 2), die aus dem Behälter (a) mit Wasser gespeist
■) Bautechn. 1934, Heft 37, S. 485.
482
DIE BAUTECHNIK
Zuschrift an die Schriftleitung — Patente
behörde eingedrungen. Einzelne Ausschreibungen der allerjüngsten Zeit
enthalten sogar die Bedingung, daß die Lizenzkosten für die Anwendung
des „Kontraktorverfahrens“ in dem Preise einbegriffen sein müssen.
Anscheinend ist diese irrige Meinung auf die Bezeichnung „Kontraklorverfahren“ zurückzuführen, die Herr Oberbaurat T r ie r in seinem Auf
sätze in der Bautechn. 1931, Heft 12, S. 176 ff., erstmalig angewendet hat.
Die Bezeichnung „Kontrakiorverfahren“ ist m. E. nicht besonders
glücklich gewühlt, weil hierdurch der Eindruck entsteht, als ob dieses
Verfahren von der schwedischen Firma „Byggnads-Aktiebolaget-Kontraktor“ erfunden und ausgearbeitet sei. Hierzu ist aber zu bemerken,
daß dasselbe Verfahren schon v iele Jahre vorher von deutschen Groß
bauunternehmungen ausgeführt wurde. Auch von ihnen wurden die Vor
aussetzungen erkannt, von denen die Herstellung eines einwandfreien
Unterwasserbetons abhängig ist. Ihre Ingenieure wußten auch, daß die
Rohrunterkante stets möglichst tief unter der Betonoberfläche zu halten
ist, daß der Beton eine gew isse Plastizität nicht überschreiten darf, daß
nur ein beschränkter Raum von einer Rohrstellung ausgefüllt werden
kann, usw. Ein Fallen des Betons durch das Wasser wurde als größter
Fehler angesprochen. Sehr häufig wurde dieser Unterwasserbeton bei
Herstellung von Fangedämmen, zur Ausfüllung von Rohren, von Dichtungs
zwickeln u. dgl. verwendet.
Für die deutsche Bauindustrie bestand keine Veranlassung, ein
Unterwasserbetonierverfahren aus dem Auslande zu übernehmen. Die
jenigen deutschen Bauunternehmungen, die sich auf dem Gebiete des Unter
wasserbetons Erfahrungen erworben hatten, stellten einen völlig einwand
freien Unterwasserbeton her. Nur dadurch, daß Bauunternehmungen
ohne Erfahrungen und ohne entsprechend geschultes Personal sich die
Ausführung von Unterwasserbeton zumuteten, stellten sich infolge un
sachgemäßer Arbeit Mißerfolge ein. Als sich der größte Mißerfolg im
Zusammenbruch der Gartzer Brücke katastrophal auswirkte, wurde von der
Baubehörde zunächst jeder Unterwasserbeton abgelehnt. Die deutschen
Bauunternehmungen mit Erfahrungen auf dem Gebiete des Unterwasser
betons erkannten, als die Arbeitsvorgänge an der Gartzer Brücke bekannt
wurden, sofort die Ursachen des Einsturzes in unsachgemäßem Unter
wasserbeton.
Neben dem „Kontrakiorverfahren* gibt es noch den Unterwasser
kübelbeton, der bei vielen Bauten sehr gute Festigkeiten und Dichtig
keiten ergeben hat, die auf die richtige Anwendung des Kübels zurück
zuführen sind. Auch hier ist ein Fallen des Betons durch das Wasser
unbedingt zu vermeiden. Die Schnauze des besonders geformten Kübels
muß um ein bestimmtes Maß in den Beton eingedrungen sein, che sie
geöffnet wird. Der Kübel muß nach dem Öffnen langsam aus dem Beton
herausgezogen werden. Dann kommt, ebenso w ie bei dem „Kontraktorverfahren", der neu eingebrachte Beton gar nicht mit dem Wasser in
Berührung, sondern quillt von unten her in den vorhandenen Beton ein.
Der Aufsatz von Herrn Oberbaurat T r ie r hat zweifellos das große
Verdienst, Behörden und Unternehmer einerseits auf die Gefahr eines
schlechten Unterwasserbetons, anderseits auf die Anwendungsmöglichkeit
von Unterwasserbeton hingewiesen zu haben. Es wäre aber wohl zw eck
mäßig gew esen, für das Verfahren eine andere Bezeichnung zu wählen,
die Mißverständnisse vermieden hätte.
Es sei zum Schluß nochmals darauf hingewiesen, daß Unterwasser
beton nach diesem oder jenem Verfahren nur von einer erfahrenen Bau
unternehmung mit theoretisch und praktisch vorgebildetem Personal
durchgeführt werden sollte. Ist dies nicht der Fall, werden auch bei
dem „Kontraktorverfahren* Mißerfolge nicht ausgeschlossen sein.
F. S ie m o n s e n , Mannheim.
E r w id e r u n g .
Die Mitteilung des Herrn S i e m o n s e n , daß dasselbe Verfahren, wie
es von mir erstmals in Bautechn. 1930, Heft 8 u. 10, n ic h t erst in
Bautechn. 1931, Heft 12, S. 176 ff, beschrieben ist, schon viele Jahre
vorher von deutschen Großbauunternehmungen ausgeführt wurde, hat
mich sehr überrascht. Ich behaupte im Gegensätze zu Herrn Siemonsen,
daß bis zu meiner Bekanntgabe dieser Bauweise kein Unternehmer oder
Ingenieur in Deutschland wußte, wie sie anzuwenden sei.
Bei dieser Feststellung geht es mir weniger um die Frage der Priorität
als darum, das Kontraktorverfahren in einen scharfen Gegensatz zu
allen v o r meinen Veröffentlichungen in Deutschland üblichen Arten der
Betonierung unter Wasser zu stellen. Bei diesen älteren Bauweisen ist
der Beton regelmäßig lagenw eise unter Wasser eingebracht worden, wenn
es sich um Baukörper handelte, die größere Grundrißabmessungen hatten
als die von Herrn Siemonsen erwähnten Fangedämme, Rohre und
Dichtungszwickel. Das zur Herstellung der einzelnen Lagen dienende
Gerät, sei es ein Schüttrohr oder ein Kübel, wurde in waagerechtem
Sinne nach bestimmten Regeln allmählich über die ganze Grundfläche
des Bauwerks hin und her bewegt. Eine teilw eise Entmischung und
Schlammblldung in den Teilschüttungen einer Lage und zwischen den
einzelnen Lagen war unvermeidlich. Im Gegensätze dazu wird beim
Kontraktorverfahren der Beton durch in waagerechtem Sinne nicht ver
schiebliche Rohre und nicht lagenweise, sondern im ununterbrochenen
Guß als ein homogener Körper eingebracht. Nur bei d ie s e m Verfahren
wird ein einwandfreier Beton erzielt, und mit Recht lassen die Be
stimmungen des Deutschen Ausschusses für Eisenbeton 1932 die früheren
Herstellungsarten, auch wenn sie von erfahrenen Unternehmern und von
geschultem Personal angewendet werden, für im Wasser freistehende
Baukörper nicht zu. Das gilt auch für die von Herrn Siemonsen er
wähnten besonders geformten Kübel, die also nicht das Kontraktor
verfahren ersetzen können.
T rier.
Äußerung zu v o rsteh en d er E rw iderung.
Auch nach Kenntnisnahme der E r w id e r u n g von Herrn Oberbaurat
T rier schlage ich wiederholt vor, die Bezeichnung „Kontraktorbeton“
durch einen mehr berechtigten Ausdruck zu ersetzen, der nicht zu Miß
deutungen Anlaß geben kann. Herr Regierungsbaumcistcr B o r n e m a n n
hat im Bauing. 1930, S. 886, die Bezeichnung „Unterwassciquellbeton“
vorgeschlagcn, die zweckmäßig zu kürzen ist in „Quellbeton“. Dieser
Ausdruck trifft das Verfahren sehr gut und dürfte für eine allgemeine
Einführung geeignet sein.
Der Übergang von Unterwasserschüttbeton zum Quellbeton liegt auch
in Deutschland wesentlich vor 1930. Bereits im Jahre 1921/22 hat z. B.
die Grün & Bilfinger AG ihn im größeren Maße angewandt, und zwar
bei 10 Dichtungszwickeln in Jettenbach, die fast dieselben Abmessungen
hatten wie die in dem Aufsatze Bautechn. 1930, Heft 8, S. 112, erwähnten
Pfeiler an dem Kai in Oskarhamm. Nachher ist z. B. im Jahre 1924 bei
auf Pfählen ruhenden Brückenpfeilern der Beton in derselben Weise her
gestellt, wie bei der Lilje-Holm-Brücke’).
Wenn der Unterwasserbeton in Deutschland nicht in größerem Maße
ausgeführt wurde, so liegt das zum Teil an dem Fortschritt der Leistungs
fähigkeit der Pumpen, der immer weiteren Verbreitung der Grundwasser
senkung und vor allem an Bedenken, die von Seiten der Baubehörde
gegen Unterwasserbeton geltend gemacht wurden.
Hier hat Herr Oberbaurat T rier außerordentlich aufklärend gewirkt.
S ie m o n s e n.
Oberbaurat T rier hält eine Erwiderung auf die vorstehende Äußerung
nicht für erforderlich.
D ie S c h r i f t l e i t u n g .
P aten tsch au .
V orrichtung zum H erstellen von O rtpfählen aus
B eton . (Kl. 84c, Nr. 593620 vom 23. 4. 1931 von
R e u th e r , Tiefbau G. m. b. H. in Mannheim-Waldhof.)
Nach dem Versenken des Vortreibrohres 1 in den trag
fähigen Untergrund wird eine Betonschicht 2 auf die
Sohle des Bohrloches gebracht. Hierauf wird ein etwas
engeres Rohr am unteren Ende mit einem Pfropfen 3
wasserdicht verschlossen und als Schütt- bzw. Tauch
rohr 4 in das Vortreibrohr bis auf die Betonschicht 2
eingelassen, und zwar unter fast vollständiger Ver
drängung des im Bohrrohr befindlichen Grundwassers.
Der Pfropfen 3 des Schüttrohrs 4 ist im oberen Teil
kegelförmig gehalten, damit er sich dichtschließend in
das Tauchrohr eintreiben läßt.
Nach Einlassen des
Schüttrohrs wird am oberen Teil des Vortreibrohres der
stopfbüchsenartige Rohrverschluß 5 zur Abdichtung des
Raumes zwischen Schüttrohr und Vortreibrohr an
gebracht, sodann wird das Vortreibrohr durch eine Rohr
schellenkupplung 6 mit dem Schüttrohr gekuppelt. Bei
der erstmaligen Pressung löst sich der Kegel 3 und treibt
den zuvor in die Bohrung eingcbrachten Beton 2
schlagartig zu einem wulstartig verstärkten Pfahlfuß mit
vergrößerter Tragfläche auseinander. Der Rohrverschluß 5 verhindert
das Entweichen der Preßluft und des Betonbreies durch den Raum
zwischen Vortreibrohr und Schüttrohr.
E inrichtung an Senkk asten für die Gründung
von B auw erken. (KL 84c, Nr. 593664 vom 9. 9. 1928
von G rün & B ilf in g e r AG in Mannheim.) Um den
Wasserzufluß zu vermindern oder völlig zu drosseln
und damit Druckluftgründungen in größerer Tiefe aus
führen zu können, wird rings um den Senkkasten 2
eine als biegungsfeste Schürze ausgebildete, von außen
her absenkbare Wand 3 angeordnet, die am oberen Ende
mit dem Senkkasten luftdicht verbunden ist und mit
ihrer Unterkante tiefer liegt als der untere Rand des
Senkkastens. Die Arbeitskammer 7 des Senkkastens 2
ist w ie üblich ausgebildet; der Wasserspiegel ist mit A,
der weiche Boden mit B und der tragfähige Boden mit
C bezeichnet. Die Schürze 3 besteht aus einzelnen mit
einander verbundenen Zellen. Beim Absenken wird
zuerst der Boden aus den einzelnen Zellen der Schürze
entfernt, und nach Erreichen der Gründungstiefe werden
die Zellen ausbetoniert, indem sie Verlängerungen 4
erhalten, die bis über den Wasserspiegel hinausgreifen
und nach Vollendung der Giündung über dem ersten
Fundamentabsatz wieder entfernt werden. Nach Er
härtung des Betons der Schürze wird das Wasser aus dem Arbeitsraum
des Senkkastens durch Einblasen von Druckluft entfernt.
*) Bautechn. 1930, Heft 10, S. 143.
IN H A L T : W ichtige F ragen beim Bau d e r o slp re u ß lsc h e n R elch sa u fo b ah n . — Bau der
R e i c h s s t r a ß e n b r ü c k e in K ö n i g s b e r g (Pr.). — B e m e r k e n s w e r t e A u s f ü h r u n g e n n e u z e i t l i c h e r H o l z
b a u te n . — Die E lb b rü c k e d e r R e ic h s a u to b a h n hei D resd en . — Drei n e u e D ie s e lm o to rb o o te zum
L o tse n v e rse tz e n u n d B ereisen. — V e r m i s c h t e s : B e to n m is c h e r für d e n S traß en b a u . — S ta m p fer
fü r V e r d i c h t u n g s a r b e i t e n .
Z u s c h rift an d ie S c h riftle itu n g . — P a te n ts c h a u .
Schriftleitung: A. L a s k u s , Geh. Regierungsrat, B erlin-P riedenau.
Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin.
Druck der Buchdruckerei G ebrüder Ernst, Berlin.

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