Ford C-Max 2.0 TDCI lässt sich partout nicht starten

Ford C-MAX 2,0 TDCi lässt sich partout nicht starten
Eine freie Werkstatt suchte Rat bei einem C-MAX 2,0 TDCi (DW10C) MY ‘2011 mit schlüssellosem
Startsystem, bei dem die Werkstatt den Zylinderkopf bei 230.000 km wegen Motorüberhitzung
ersetzt hatte. Laut Aussage des Mechanikers am Telefon hat man nach der Reparatur den Motor
versucht zu starten, dabei wurde der Anlasser über Startknopf während etwa 8 Sekunden
durchgestartet ohne dass der Motor ansprang. Da man Luft im Kraftstoffsystem vermutete, wurde
der Starter weitere zwei Mal betätigt und wieder startete der Motor durch bis zu einer vom
Steuergerät festgelegten Starterzeit als Überhitzungsschutz. Bei einem vierten Startversuch wurde
jedoch der Anlasser nicht mehr angesteuert.
Über Telefon verwies ich auf etliche Dinge die man überprüfen sollte, da aber die freie Werkstatt
nicht über ein geeignetes Diagnosegerät verfügte, gestaltete sich die mehrmalige Telefonhilfe recht
schwierig. Deshalb machte ich den Vorschlag, das Fahrzeug zu uns in die Ford-Werkstatt zu bringen.
Nachdem das Fahrzeug sich bei uns in der Werkstatt befand, wurde als erstes versucht über den
Startknopf den Starter zu betätigen, beim Startversuch wurde darauf geachtet ob eine Warnleuchte
oder eine eventuelle Mitteilung über Motorstörung oder ähnliches auf dem
Fahrerinformationsdisplay im Kombiinstrument erscheint. Anschließend wurde der Schlüssel in einer
vom Hersteller vorgesehenen Öffnung am Lenkrad eingeführt, die laut Betriebsanleitung benutzt
werden soll, wenn die Batterie der Fernbedienung leer ist und der Fahrzeugschlüssel dadurch nicht
mehr in der Lage ist den Schlüsselcode der Wegfahrsperre zu senden. Nichts rührte sich und
Fehlermeldungen oder sonstige Warnhinweise blieben aus.
Jetzt wurde eine Gesamtabfrage der Fehlerspeicher aller im Fahrzeug verbauten Steuergeräte
durchgeführt. Im Bereich des Motorsteuergerätes waren keine Fehler abgelegt und auch nicht in
Richtung Wegfahrsperre. Einige Fehler in den anderen Steuergeräten wurden vernachlässigt, da sie
nicht für das Startversagen verantwortlich waren.
Wir entschlossen uns das Starterrelais R10 zu überbrücken, dabei wurde der Anlasser bestätigt und
trotz eingeschalteter Zündung sprang der Motor nicht an und gab auch nicht mal ansatzweise einen
Ton eines Verbrennungsgeräusches ab. Anschließend wurde über Parameter auslesen die
Spannungsversorgung des Motorsteuergerätes, Drehzahlsignal und Kraftstoffdruck beim
überbrücken des Starterrelais überprüft. Alle Messwerte waren zufriedenstellend. Dann wurden die
Spannungsversorgungen des Zentralelektrik-Steuergeräts (BCM) und das Steuergerät des
schlüssellosen Startsystems (RKE) geprüft, auch hier war alles anscheinend soweit in Ordnung.
Weitere Untersuchungen ergaben, dass beim Einschalten der Zündung, das Zündungsrelais (R16) und
das Hauptrelais-Motorsteuergerät (R14) angesteuert wurden, es wurde lediglich das Starterrelais
(R10) nicht vom Motorsteuergerät angesteuert. Dann wurden alles Sicherungen in den
verschiedenen Sicherungskästen überprüft, dabei wurde eine defekte Sicherung F56 (20A) im BCM
lokalisiert, die für die elektrische Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank zuständig ist. Auch wurden die
Spannungsversorgungen (Plus- und Masseseitig) mit einer 21 W Glühlampe überprüft um
sicherzustellen dass kein Spannungsabfall auf einer Versorgungsleitung für das Startversagen
verantwortlich war.
Da die Peripherie vom Motorsteuergerät soweit in Ordnung war, unternahmen wir noch einen
Versuch das Motorsteuergerät komplett neu zu Flashen. Da auch dies nichts änderte bestellten wir
ein neues Motorsteuergerät. Das neue Motorsteuergerät wurde entsprechend programmiert und
initialisiert, damit die Wegfahrsperre das neue Motorsteuergerät akzeptiert. Nach dieser Prozedur
ließ sich der Anlasser über den Startknopf betätigen aber der Motor sprang immer noch nicht an.
Wieder wurde der Raildruck beim Starten geprüft, dabei wurden über den Datalogger
(Messwertaufnehmer) 448 bar und 1,3 Volt angezeigt und eine Motordrehzahl von etwa 300 1/min
(Bild 1). Anschließend wurde das Einspritzsignal Spannungsmessung (Bild 2) mit der Stromzange in
Verbindung mit dem Oszilloskop geprüft (Bild 3), auch die Ansteuerung schien in Ordnung.
Anschließend wurde noch mal die Fehlercode im Motorsteuergerät ausgelesen, immer noch kein
Fehlercode abgespeichert. Die Signale vom Nockenwellensensor (CMP) und KurbelwellenpositionsSensor (CKP) wurden mit dem Oszilloskop geprüft, auch hier schien alles in Ordnung. Da sich der
Motor mit Startpilot starten ließ und der Motor durchlief solange man ihn mit Startpilot fütterte
entschlossen wir uns einen getrennten Kraftstoffbehälter mit frischem Dieselkraftstoff
anzuschließen. Dies führte auch nicht zum Erfolg. Jetzt machten wir uns daran trotz dass der Motor
mit Startpilot lief die Steuerzeiten zu prüfen, dazu wählten wir im Ford-Diagnosegerät (IDS) das
digitale Oszilloskop und griffen gleichzeitig das Nocken- und Kurbelwellensignal über die Sensoren
ab. Im Vergleich mit einem Vergleichsfahrzeug, bei dem wir die gleiche Messung durchgeführt haben
hatten wir eine Abweichung. Deshalb wurde die komplette Motorsteuerung neu eingestellt, dabei
fiel uns auf, dass die Riemenscheibe von der Kurbelwelle nicht richtig fest angezogen war. Auch die
Kette zwischen der Einlass- und Auslass-Nockenwelle wurde neu eingestellt. Trotzdem wollte der
Motor auch nach dieser Aktion nicht starten. Eine erneute Überprüfung mit dem Oszilloskop zeigte
uns jetzt eine korrekte Einstellung der Steuerzeiten an (Bild 4).
Es war einfach nicht dahinter zu kommen, weshalb der Motor nicht starten wollte. Mit dem
Oszilloskop wurde jetzt noch mal die Ansteuerung der Injektoren geprüft. Dabei wurde der Anlasser
dreimal hintereinander betätigt und beim vierten Startversuch ließ sich der Anlasser über den
Startknopf nicht mehr ansteuern, wir hatten also jetzt dasselbe Phänomen wie laut Aussage der
freien Werkstatt. Es waren immer noch keine Fehler im Motorsteuergerät abgespeichert. Wir hatten
durch unsere Aktion vom vielen Starten das Motorsteuergerät erneut zerschossen.
Es war zum Verzweifeln, dass wir als Fachwerkstatt mit dem ganzen Equipment das uns zur
Verfügung steht und durch unsere langjährige Diagnoseerfahrung nicht weiter kamen. Ich entschloss
mich mehrere Kollegen im In- und Ausland unter anderem auch Personen die bei FORD mit
Diagnosen betraut werden um Rat zu fragen. Es kamen etliche Rückmeldungen und
Dokumentationen.
Mittlerweile stand das Fahrzeug schon mehrere Wochen bei uns im Betrieb und der Kunde wollte
gerne sein Fahrzeug wieder nutzen. Nachdem wir uns auch logischerweise darüber Gedanken
gemacht haben wer die bisherigen und zukünftigen Arbeiten bezahlen wird. Vergingen wieder einige
Wochen bis dies geklärt wurde.
Mit neuem Mut das Problem finden zu wollen wurden jetzt kurzerhand ein neues Motorsteuergerät
und ein neuer Kabelstrang bestellt. Groß war unsere Enttäuschung als der Motor danach immer noch
nicht ansprang. Da es bei der Initialisierung des Motorsteuergeräts welches über das Netzwerk mit
dem FORD-Server erfolgt einige Schwierigkeiten gab. Konzentrierten wir uns auf einen eventuellen
Fehler im Bereich der Wegfahrsperre. Da die Steuergeräte Zentralelektronikmodul (BCM), LenkradModul und Modul schlüsselloses Startsystem (RKE) im Bereich Wegfahrsperre zusammenarbeiten
wurden diese über das Netzwerk (Internet) neu initialisiert. Da es hierbei große Schwierigkeiten gab,
vermuteten wir, dass wir vielleicht doch ein Problem mit der Wegfahrsperre haben welches uns nicht
angezeigt wird. Da es sich um ein Einspritzsystem von Delphi handelt, entschloss ich mich das
Fahrzeug zu einem Delphi-Stützpunkt zu bringen um das Motorsteuergerät mit deren DiamandTester auszulesen um eventuelle Fehlerhinweise zu erhalten, die uns mit dem Ford-Diagnosetester
nicht angezeigt werden. Da wir mit dem Delphi-Tester einen Hinweis hatten, dass die Wegfahrsperre
den Start untersagt wurden Kabelstränge zwischen den obengenannten Steuergeräten kontrolliert
und versuchsweise wurde das BCM und RKE und der Fahrzeugschlüssel ausgetauscht. Auch diese
Arbeiten führten nicht zum Erfolg.
Vom Bauchgefühl her war ich mittlerweile der Meinung, dass die Ursache für das Startversagen was
ganz banales sein müsste was wir einfach übersehen. Da ich partout nicht aufgeben wollte entschloss
ich mich das Fahrzeug mit zur Berufsschule zu nehmen um das Fahrzeug bei einem DiagnoseLehrgang als Praxisfall einzusetzen und bei null anzufangen. Bei der Fehlersuche wurde bei den
einzelnen Diagnoseschritten jeder Diagnoseschritt in der Gruppe diskutiert.
Nachdem wir mit einem universellen Diagnosegerät keine abgespeicherten Fehlercode vorgefunden
haben, haben wir über Parameter auslesen uns den Raildruck angeschaut und gleichzeitig die
Spannung am Sensor gemessen, dabei waren alle Werte in Ordnung. Anschließend haben wir uns die
Ansteuerung der Injektoren mit dem Oszilloskop angeschaut, dabei war das Spannungssignal in
Ordnung und eine Strommessung mit Stromzange bestätigte dies. Die nächste Überlegung war, dass
der Motor Luft braucht, also wurde beim Starten der Luftmassenmesser beobachtet und gleichzeitig
der Druck hinten am Auspuffrohr geprüft, auch hier war alles soweit in Ordnung. Dann meinte einer
der Teilnehmer ob den die Injektoren in der richtigen Einspritzfolge angeschlossen wären. Obwohl
der Motorkabelstrang schon erneuert wurde, schauten wir uns die Kabelfarben im Schaltplan an,
dabei stellten wir fest, dass der Injektor-Anschluss des ersten Zylinders mit dem zweiten Zylinder
vertauscht und der dritte mit dem vierten Zylinder vertauscht war (Bild 5). Nachdem die Stecker mit
den zugehörigen Injektoren verbunden wurden starte das Fahrzeug sofort.
Dieser Fall zeigt nochmal sehr deutlich, dass man mitunter viel zu kompliziert sucht und dadurch
unnötige Kosten verursacht.
Bild 1 Aufnahme verschiedener Parameter beim Starten. APPD = Fahrpedalstellung D, CMV =
Modulspannung, EGR_POS_SEN = EGR-Kühlerbypass-Stellungssensor Spannung, NOTCSDTDT=
Anzahl bei der Diagnose gesetzten Fehlercodes, RPM = Motordrehzahl, FRP = KraftstoffdruckVerteillerrohr, FRPD = Soll Kraftstoffdruck-Verteilerrohr; FRPS = Kraftstoffdruck-Verteillerrohr
Spannung.
Bild 2 Spannungssignal eines Magnetventilgesteuerten Injektors von Delphi beim Starten.
Bild 3 Stromsignal (100 mV/A)eines Magnetventilgesteuerten Injektors von Delphi beim Starten.
Bild 4 Gegenüberstellung des Kurbelwellensignals (oben) und dem Nockenwellensignal (unten)
beim Starten.
Bild 6 Die beiden schwarz/grauen Stecker im Bild zeigen die Kabelverbindungen zu den Injektoren.
Die beiden kleinen Kabelstränge (grauer Stecker) gehörten nicht zum neuen Motorkabelstrang. Die
beiden Enden der kleinen Kabelstränge waren jeweils auf den Injektoren 1 und 2 sowie 3 und 4
vertauscht.