Wankelmotor - public.fh

Wankelmotor
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Der Wankelmotor (gehört zu den
Kreiskolbenmotoren) ist ein
Verbrennungsmotor, der ohne den
Umweg einer Hubbewegung (wie es
beim Hubkolbenmotor der Fall ist) die
Verbrennungsenergie direkt in eine
Drehbewegung der Exzenterwelle
umsetzt. Der Läufer (Kreiskolben)
übernimmt dabei gleichzeitig die
Funktion der Kraftabgabe und
Steuerung der Gaswechselvorgänge.
Der Wankelmotor KKM57P gehört zu
den Rotationskolbenmaschinen. Die
Rotationskolbenmaschinen unterteilen
sich in Kreiskolben- und
erster KKM57P Wankelmotor
Drehkolbenmaschinen. Bei
Kreiskolbenmaschinen liegt eine
Planetenbewegung vor, mindestens
zwei Drehbewegungen überlagern sich.
Bei Drehkolbenmaschinen kommen
nur reine Drehbewegungen vor. Beim
DKM 54 hat man einen Außen- und
einen Innenläufer, das kraftabgebende
Teil ist der Außenläufer (Trochoide),
der Innenläufer fungiert nur als
Absperrteil und zur
Gaswechselsteuerung. Beim KKM 54P
ist der Außenläufer stillgelegt und
bildet zusammen mit den Seitenteilen
den Stator. Das kraftabgebende Bauteil
Bezeichnungen der einzelnen Bauteile
ist hier der innenliegende Läufer, der
gleichzeitig noch die
Gaswechselvorgänge steuert. Es liegt keine reine Drehbwegung vor, es überlagern sich zwei
Drehbewegungen gegenseitig. Die dabei auftretenden Coreoliskräfte wurden von Felix Wankel
bemängelt. Wie sich später zeigte, führte dies bei den ersten KKM57P zu Rattermarken. Dies konnte
durch verbesserte Fertigungsmethoden und entsprechende Materialien für die Laufpartner behoben
werden. Später erwiesen sich die auftretende Corioliskräfte sogar als äußerst nützlich, weil sie die
Abfuhr des Kühlöls aus dem Läufer erst ermöglichten.
Benannt ist der Wankelmotor nach seinem Erfinder Felix Wankel, der ihn ab 1954 entwickelt hat.
Zuerst wurde er als Drehkolbenmotor (DKM54) ausgeführt. Später setzte der NSU-Ingenieur Hanns
Dieter Paschke den Außenläufer still, so entstand der Kreiskolbenmotor KKM57P.
Sämtliche der heute benutzten Wankelmotoren sind Kreiskolbenmotoren. Kreiskolbenmotoren sind in
der Praxis sehr viel leichter zu beherrschen, wurden von Wankel selbst aber skeptisch beurteilt, da sie
ihm als Verwässerung seines Konzeptes erschienen. Der Kreiskolben-Wankelmotor KKM57P ist zum
einen kompakter, als ein DKM 54 Drehkolbenmotor, weil kein zusätzlicher Abgassammelraum benötigt
wird. Der KKM57P benötigt nicht so hohe Drehzahlen, wie der DKM54, um die gleiche Leistung zu
erzeugen. Beim KKM57P befinden sich die Zündkerzen in der feststehenden Trochoide, beim DKM54
hingegen in den schwer zugänglichen Läufermulden.
Inhaltsverzeichnis
1 Geometrie des Wankelmotors
2 Beschreibung des Arbeitsablaufes für einen Arbeitsraum
3 Vor- und Nachteile (gegenüber dem Viertakt Hubkolbenmotor)
4 Kommerzielle Entwicklungen
5 Fahrzeuge mit Wankelmotor
5.1 Automobile
5.2 Motorräder
5.3 Wasserfahrzeuge
6 Weitere Anwendungen
7 Kraftfahrzeugsteuer (in Deutschland)
8 Literatur
9 Verwandte Themen
10 Weblinks
Geometrie des Wankelmotors
Beim Wankelkreiskolbenmotor
dreht sich ein dreieckiger Läufer
in einem fast viereckigen
Gehäuse und berührt dabei
ständig die Gehäusewand. Die
Kontur des Kreiskolbens besteht
aus drei abgeflachten
Kreisbögen und sieht wie ein
"bauchiges" Dreieck aus. Dieses
ist als Reuleaux-Dreieck
bekannt und stellt entsprechend
der innenlaufenden Funktion
Kolben und Exzenterbewegung
Radkurve
eine Hypotrochoide dar. Der so
geformte Läufer dreht sich in
einem Gehäuse welches die Form einer an der langen Seite abgeflachten und an der kurzen Seite
eingebuchteten Ellipse hat. Die Kontur des Gehäuses ist eine Epitrochoide die als sogenannte Radkurve
erzeugt wird. Sie entsteht als Verlauf eines markierten Punktes auf einem kleineren Rollrad, wenn
dieses auf einem größeren Rad schlupffrei abrollt. Die Form der Radkurve entsteht entsprechend dem
Radienverhältnis der beiden Räder. Im Falle des Wankelmotors verhalten sich die Radien des
Grundkreises zum Abrollkreis wie 2:1 und ergeben die bekannte Gehäusekontur. Für den realen Motor
wählt man als Gehäusekontur eine Äquidistante zur Radkurve, damit die Dichtleisten verschleißgünstig
der Gehäusekontur folgen können. Zum einen sorgt die Äquidistante für eine ständiges Wechseln des
Berührungspunktes der Dichtleiste in der Richtung Laufschicht und damit zum Schmierfilm. Zweitens
sorgt sie für ein ausreichend großes Spiel für die Dichtleiste und den Läufer, innerhalb der Trochoide.
Der Läufer bildet zusammen mit dem Gehäuse, auch Stator genannt, drei unabhängige, wechselnd
große Kammern. Betrachtet man den Verlauf des Kolbenmittelpunktes im Motorraum, so bewegt sich
dieser auf einem Kreis, der zugleich Mittelpunkt und Sitz des Exzenters ist. Der Exzentermittelpunkt
fällt mit dem Kolbenmittelpunkt zusammen. Der Läufer nimmt dabei über das Läuferlager den Exzenter
auf seiner Kreisbahn um das feststehende kleinere Zahnrad mit. Der Läufermittelpunkt bewegt sich
dabei auf einer Kreisbahn mit dem Radius e (Exzentrizität), e entspricht gleichzeitig auch dem Abstand
des Exzentermittelpunktes zum Exzenterwellenmittelpunkt. Entsprechend der Verzahnung von Kolben
und Ritzel ergibt sich das Drehzahlverhältnis von Kolben und Exzenterwelle, von 1 zu 3. Im Falle des
Wankelmotors ist die Innenverzahnung des Läufers mit 30 Zähnen und die Außenverzahnung des
Ritzels mit 20 Zähnen ausgestattet. Daraus folgen drei Umdrehungen der Exzenterwelle wenn sich der
Kolben einmal um seinen Mittelpunkt gedreht hat.
Die Geometrie des Wankelmotors stellt eine Auswahl aus einer Palette von Möglichkeiten dar, welche
sich ergeben können, wenn Innenläufer und Gehäuse mit variierenden Rollkurven erzeugt werden.
Zugrunde liegt allen Figuren die Bedingung des Gleichdick.
Beschreibung des Arbeitsablaufes für einen Arbeitsraum
Läuft der Kolben am
Einlassschlitz vorbei, wird
durch Volumenzunahme des
Arbeitsraumes das
Kraftstoff-Luft-Gemisch
angesaugt. Durch den bei der
weiteren Drehung des
Kreiskolbens immer kleiner
werdenden Arbeitsraum, wird
das Kraftstoff-Luft-Gemisch im
zweiten Arbeitstakt verdichtet.
Nach dem Gasgesetz erwärmt es
Der Wankelzyklus: Einlass
sich bereits durch die
(blau), Kompression (grün),
Zündung (rot), Auslass (gelb)
Verdichtung. Wenn das
Kraftstoff-Luft-Gemisch seine
Der Wankelzyklus animiert
höchste Dichte erreicht und die Zündkerze(n) passiert hat, wird das
Gemisch gezündet. Die bei der Verbrennung freiwerdende Wärme
führt zu einer Druckzunahme, wodurch der Kreiskolben beschleunigt wird. Bei dieser Drehung des
Arbeitsraumes vergrößert sich das Brennraumvolumen wieder. Man spricht dabei vom Arbeitstakt.
Im Gegensatz zu einem Otto- oder Dieselmotor geht die bei der Verbrennung freiwerdende Energie
direkt in eine Drehbewegung der Exzenterwelle über. Nach Erreichen des Auslassschlitzes wird das
Abgas durch diesen ausgestoßen. Dieser Zyklus wird von jeder der drei Läuferflanken durchlaufen, was
bedeutet, dass bei einer Läuferumdrehung drei Zündungen stattfinden. Der Verbrennungsraum wird aus
der Läuferflanke und dem entsprechenden Teilstück der Kammer gebildet.
Der Kreiskolbenmotor arbeitet nach dem Viertaktprinzip. Ein Kreisprozess beträgt beim Wankelmotor
genau 1080°, auf die Exzenterwelle bezogen. Das bedeutet es dauert drei Exzenterwellenumdrehungen,
bis eine Flanke des Läufers alle vier Takte durchlaufen hat. Wegen der an allen drei Flanken
gleichzeitig ablaufenden Takte findet bei jeder Exzenterwellenumdrehung ein Arbeitstakt statt, der über
270° dauert. Zum Vergleich: ein Viertakt-Hubkolbenmotor benötigt für einen Kreisprozess 720° pro
Zylinder, "arbeitet" damit nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung, weil zum Ladungswechsel ein
Leerhub notwendig ist. Deshalb setzt der Wankelmotor das doppelte Verdrängungsvolumen gegenüber
einem hubraumgleichen Viertakt-Hubkolbenmotor durch. Steuerzeiten und Arbeitsabläufe werden
grundsätzlich nur auf die Exzenterwelle oder Kurbelwelle bezogen.
Vor- und Nachteile (gegenüber dem Viertakt Hubkolbenmotor)
Ein Vorteil des Wankelmotors ist sein relativ einfacher Aufbau. Er
hat nur wenige bewegliche Teile (je nach Bauart unterschiedlich
viele, meist zwei Kreiskolben und die Exzenterwelle). Dadurch,
dass sich alle Teile nur um ihren Schwerpunkt drehen oder kreisen,
kann man einen Wankelmotor vollkommen auswuchten und zwar
schon ab einem Läufer. Der Wankelmotor hat wegen einer um 50
Prozent längeren Taktdauer eine weit größere Gleichförmigkeit im
Motorenlauf als ein Hubkolbenmotor. Die Kraftübertragung
geschieht direkt auf die Exzenterwelle und benötigt keinen Umweg
über die beim Hubkolbenmotor vorhandenen Pleuel. Auch benötigt
ein Wankelmotor keinerlei Ventile wie ein
Viertakt-Hubkolbenmotor. Darüber hinaus hat er einen niedrigen
Oktanzahlbedarf und eine höhere Ausfallsicherheit.
Der Wankelmotor besitzt eine relativ geringe Baugröße. Das heißt,
er ermöglicht eine hohe Leistungsdichte bei geringem Gewicht. Der
Grund liegt in der kompakteren Anordnung von Exzenterwelle und
Läufer im Vergleich zu Kolben, Pleuel und Kurbelwelle beim
Hubkolbenmotor. Auch benötigt man nur die Hälfte an
Kammervolumen im Vergleich zum Hubraum des
Viertakt-Hubkolbenmotors, weil bei jeder
Exzenterwellenumdrehung ein Arbeitstakt pro Kammer stattfindet.
Der beim Viertakthubkolbenmotor vorhandene Leertakt entfällt.
Wankelmotor
erster Versuchs-Wankelmotor
von Mazda
Durch die räumliche Trennung von Ansaug- und
Verbrennungsraum ist der Wankelmotor besonders geeignet zur
Verbrennung von Wasserstoff (Wasserstoffbetrieb) und ähnlichen
Brennstoffen mit geringer Oktanzahl, da sich das Gasgemisch nicht
vorzeitig an heißen Bauteilen (wie etwa den Auslassventilen und
der Brennraumoberfläche) entzünden kann. Dies steigert gegenüber
dem Viertakt-Hubkolbenmotor die Klopffestigkeit.
Der Wankelmotor eignet sich besonders für den Schichtladebetrieb,
weil zum Einspritzen mehr Zeit zur Verfügung steht und die
Ladungsschichtung sich ohne Hilfsmittel einstellt.
Zwei Arten Exzenterwellen:
obere geteilte für einen
Dreischeibenmotor NSU 619,
untere Exzenterwelle gehört zu
einem NSU Ro 80 Motor
Der Hauptnachteil des Wankelmotors ist sein sehr flacher,
langgestreckter Verbrennungsraum, der im Vergleich zum Hubkolbenmotor ein ungünstiges Verhältnis
zwischen Brennraumvolumen und -oberfläche hat und deshalb relativ viel Energie in Form von
Verlustwärme verlorengeht. Bei alten Wankelmotoren mit Umfangsauslass wurde relativ viel Gemisch
und Schmieröl zum Auslassschlitz ausgeschoben. Dies führte zu hohen HC-Werten im Abgas.
Gleichzeitig hatte man eine unerwünscht hohe Abgasrückführungsrate, was zu Zündaussetzern im
Leerlauf und im Teillastbetrieb führen konnte. Dies kann man mit einem Seitenauslass verringern, wie
er beim Mazda Renesis in der Serie eingesetzt wird. Es werden geringere Mengen unverbranntes
Gemisch durch den Auslass ausgestoßen, durch die seitlich angeordneten Auslässe wird der
unverbrannte Altgaskern und Schmieröl in der Kammer zurückgehalten.
Das Ausschieben von unverbranntem Gemisch reduziert man durch die Verwendung einer
Doppelzündung und/oder auch mit einer einzigen Kerze in der Late-Trailing-Position (Late Trailing =
die nacheilende Kerze ist weit oberhalb der Einschnürung angeordnet); der Verbrauch wird so
gegenüber den frühen Ausführungen um etwa 30 Prozent gesenkt. Die zweite Kerze ist ohnehin bei
Flugzeugmotoren wegen der damit verbundenen höheren Ausfallsicherheit Pflicht. Im Mazda 26B
(24-Stunden-Rennen von Le Mans 1991) wurde sogar eine Dreifach-Zündung eingesetzt.
Mazda hat die Äquidistante zwischen Trochoide und Laufbahn beim Renesis (RX-8) gegenüber den
bisherigen Mazda 13B verkleinert; hierdurch wurde das Volumen der Zwickel verkleinert und im
Gegenzug der Verbrennungsraum mehr in die Brennraummulde des Läufers verlagert. Man hat somit
die Brennraumoberfläche und das Volumen der Zwickel verringert. Beim Wärmeübergang kann man
nicht eindeutig nur die Brennraumoberfläche betrachten sondern muss auch die herrschenden
Brennraumtemperaturen berücksichtigt. Auch sieht man heute eine drehzahl- und temperaturabhängige
Kühlung des Läufers vor. Beim aktuellen Mazda-Modell werden die Läufer bis 60°C Öltemperatur
überhaupt nicht gekühlt, darüber erst ab einer Motordrehzahl von 3000 U/min. So erreicht man eine an
die Motorleistung angepasste Kühlung des Läufers, was den Wirkungsgrad auf Kosten des
Spitzendrehmomentes des Motors verbessert. Insgesamt verringert man den Wärmeverlust durch höhere
Betriebstemperaturen der Bauteile.
Während beim Hubkolbenmotor der Brennraum im Ansaugtakt durch das Frischgas gekühlt wird, bildet
sich beim Wankelmotor eine heiße Zone (warmer Bogen) aus, die gekühlt werden muss. Den mit einer
ungleichmäßigen Temperatur des Motorblocks verbundenen Wärmeverzug kann man beim
Wankelmotor durch entsprechende Kühlwasserführung und/oder Stahleinlagen (zum Beispiel
SIP-Verfahren bei Mazda) in tolerierbaren Bereichen halten.
Kommerzielle Entwicklungen
Der Wankelmotor entstand in der 1951 von Wankel eingerichteten Technische Entwicklungsstelle
(TES). Basis war der von NSU erteilte Entwicklungsauftrag für einen eine Drehschiebersteuerung für
den Max Motor. Dieser Entwicklungsauftrag wurde später auf Rotationskolbenmaschinen erweitert.
Daraus entwickelte Felix Wankel im April 1954 den DKM54 (Jahreszahl ist Jahr der Entwicklung). Um
das Prinzip auf seine Tauglichkeit als Motor zu überprüfen wurden Preßluftmotoren gebaut, sogenannte
Arenamaschinen. Als Auskopplung der Versuchspressluftmotoren entstand der DKK56
(Drehkolbenkompressor 56). Dieser Kompressor wurde von NSU 1956 für Weltrekordfahrten im
Baumm Liegestuhl eingesetzt, dort lud er einen 50ccm Zweitaktmotor auf 13,5 PS auf. Nach der
Fertigstellung des KKM 57 erwarb Curtiss-Wright als erster eine Lizenz. Durch eine Indiskretion dieses
Unternehmens wurde die bis dahin geheime Entwicklung öffentlich. Am 19. Januar 1960 wurde der
Kreiskolbenmotor erstmals dem Publikum präsentiert. Das ebenfalls 1960 wurde mit dem KKM 250 in
einem NSU Prinz erstmals ein fahrender Prototyp gezeigt. 1961 erwarben Mazda und Daimler-Benz
eine Lizenz, General Motors 1970 und Toyota 1971. 1967 erschienen der NSU Ro 80 und der Mazda
110 S. 1969 stellte Mercedes den C-111 vor. Die Zukunft des Wankelmotors auf breiter Front schien
gesichert. Gleichzeitig wirkte die erste Ölkrise und der höhere Kraftstoffverbrauch des Wankelmotors
wurde kritisch bemerkt. Die Entwicklungen im Fahrzeugbereich wurde eingestellt. Lediglich Mazda
betrieb weiter Forschung und ist heute der einzige Hersteller von Serienautos mit Wankelmotor. In der
Luftfahrt wurde der Wankel besonders bei unbemannten Flugzeugen (UAV) eingesetzt. Hier sind
Fragen der Kühlung einfach zu lösen und das geringe Gewicht des Antriebes spielt eine größere Rolle.
UAV-Engines und Diamond Engines fertigen auf der Grundlage der Entwicklung bei Norton
Triebwerke für Drohnen und Experimentalflugzeuge. Die Wankel und andere) arbeiten an
Fremdzündungs-Wankel-Dieselmotoren für Flugzeuge, ohne dass bisher ein Zulassungsverfahren
erfolgreich durchgeführt wurde.
Freedom Motors baut für Wasser-Scooter Wankelmotoren in Serie. Ingersoll-Rand baute zwischen
1972 und 1986 Gaswankelmotoren in Serie. Norton, Suzuki und andere versuchten sich an Motorrädern
und Sachs stellte Motoren unter anderem für Rasenmäher und Notstromerzeuger her. Ein Motor von
Sachs wurde, modifiziert, in der Hercules W 2000 verwendet. Die Wankel Rotary GmbH Italsystem
und Aixro stellt Wankelmotoren für Renncarts her. Fast schon abschließend lässt sich sagen, dass der
Wankelmotor nur ein Nischenprodukt darstellt, obwohl er eigentlich großserientauglich geworden ist.
Mazda nutzt heute das exklusive Image des Motors.
Fahrzeuge mit Wankelmotor
Automobile
Die Wankelmotor angetriebenen Fahrzeuge zeichnen sich durch
eine, nicht nur durch den Preis bestimmte, Exklusivität aus. Die
Designer sahen es als Muss an dem High-Tech-Produkt
Wankelmotor eine entsprechend avantgardistische Karosserieform
angedeihen zu lassen. Der NSU Ro 80 setzte dabei 1967 bereits
einen Massstab im Design der bis heute andauert. Mazda setzte mit
seiner Sportwagenlinie, die im RX-8 von 2003 seinen vorläufigen
Höhepunkt mit wieder hinten angeschlagenen Hecktüren findet,
ebenfalls auf die Mischung von High-Tech, Exklusivität und
adäquaten Fahrleistungen.
NSU Ro80
Der Mazda 787B mit dem 26B-Motor, ausgerüstet mit einem variablen Ansaugluftsystem, gewann 1991
das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Er verbrauchte im Bereich des maximalen Drehmoments etwa
285 g/kWh. Dies war günstiger als die mit Turbomotoren ausgerüstete Konkurrenz. In dem mit einem
Verbrauchslimit durchgeführten Rennen war dies der entscheidende Vorteil. Die FIA verbot jedoch den
Wankelmotor ab 1992.
Mazda RX-8 (seit 2003)
Mazda RX-7 (1978–2002)
Mazda RX-5 (1975–1981)
Mazda RX-3 (1972–1977)
Mazda RX-2 (1971–1974)
Mazda R100 (1968–1975)
Mazda 110 S Cosmo Sport (1967–1972) 1. Serienwankel mit Zweischeibenmotor
Mazda 787B (1991 LeMans 24h Gewinner)
NSU Wankel Spider (1964–1967) 1. Serienauto mit einem Einscheibenmotor.
NSU Ro 80 (1967–1977)
Audi 100 C2 (1976–1977) ca. 25 Prototypen in der Erprobung
Citroën M35 (19??–19??)
Citroën GS Birotor (1974–1977)
Datsun ?? (19??–19??)
Mercedes-Benz C111 (Prototyp 1969–1980)
IFA (Trabant, Wartburg), einzelne Prototypen von 1961 bis Ende der 1960er Jahre
Lada (1970er–1990er Jahre)
Die Flugautos M200 und M400 der Firma Moller
Motorräder
Obwohl alle großen Motorradmarken an der integration deines
Wankelmotors für Motorräder arbeiteten, gelang es nicht die
Exklusivität in Verkaufszahlen umzusetzen. Grund waren
technische Probleme des Motoreinbaues und hohe
Entwicklungskosten. Die Hercules W 2000 galt als ein wenig
attraktives Motorrad und war in den Fahrleistungen unterlegen. Es
wurden nur relativ geringe Stückzahlen hergestellt. Norton hingegen
stellte relativ spät Ende der 80er Jahre Motorräder mit
Wankelmotoren her und errang einige Achtungserfolge im
Rennsektor. So gewann Trevor Nation auf einer F1 die MCN TT Superbike-Meisterschaft, auch in der
deutschen Battle of Twins-Serie gelang Hartmut Müller ein Sieg bei einem Meisterschaftslauf.
Hercules W 2000 "Staubsauger"
Suzuki RE 5
Van Veen OCR 1000
Norton P41 "Interpol II"
Norton P43 "Classic"
Norton P52 "Commander Police"
Norton P53 "Commander Civilian"
Norton P55 "F1"
Norton P55B "F1 Sports"
MZ Prototypen
Wasserfahrzeuge
Zisch 68
Zisch 74
Weitere Anwendungen
Anwendung findet der Wankelmotor auch als Flugzeugantrieb.
Auch als Antrieb für Gurtstraffer kommen kleine
druckgasbetriebene Einweg-Wankelmotoren zum Einsatz.
Eine Variante ist der "Wankel-Fremdzündungsdiesel", ein
Vielstoffmotor, der mit Fremdzündung für den Antrieb von
sogenannten Drohnen arbeitet. Zwar wird hier Diesel als Kraftstoff
mit eingespritzt, jedoch kommt die dieseltypische Selbstzündung
nicht zum Einsatz. Die 1998 begonnene Entwicklung ist bis zum
Kart Wankelmotor
heutigen Tage (2004) nicht zu einem Abschluss gekommen. Die
englische Firma UAV ist zur Zeit der Weltmarktführer bei
Drohnen-Wankelmotoren. Die Firma Wankel Supertec in Cottbus hat einen
Fremdzündungsdiesel-Wankelmotor entwickelt, der im Verbrauch an hochoptimierte HKM-TDIs
heranreicht. Dieser soll in Flugzeugen eingesetzt werden.
Seit neuerem werden auch Karts von Wankelmotoren angetrieben. Die Vorteile liegen im geringen
Gewicht, den wenigen bewegten Teilen im Vergleich zum Viertaktmotor und der gleichmäßigen,
turbinenartigen Leistungsentfaltung. Die Leistung beträgt über 30 kW bei einem Hubraum von weniger
als 300 cm³ und einem Gewicht von 17 Kilo. Der Achsantrieb erfolgt über eine Fliehkraftkupplung
ohne Getriebe, was einen gleichmäßigen Drehmomentverlauf erfordert.
Die Firma Mazda erprobt aktuell im RX-8 den Betrieb mit Wasserstoff. Hier kommt dem Wankelmotor
seine spezielle Brennraumform zugute.
Kraftfahrzeugsteuer (in Deutschland)
Wankelmotoren werden nach dem zulässigen Gesamtgewicht wie LKWs besteuert.
Die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer für PKW bemisst sich in Deutschland nach dem Hubraum. Der
NSU-RO80 mit knapp 1000 ccm Kammervolumen und 115 PS hätte bei Anwendung der damaligen
Hubraumsteuer von 14,40 DM/100 ccm eine Steuer von nur 144,00 DM/Jahr bedeutet. Um
Wankelmotoren gegenüber Hubkolbenmotoren nicht zu begünstigen, wollten die Steuerbehörden zuerst
das Kammervolumen doppelt rechnen, da ein Auto mit 115 PS zu dieser Zeit einem Hubraum von 2
Litern eines Hubkolbenmotors entsprach. Nach etlichen Verhandlungen einigte man sich aber auf die
Anwendung der LKW-Steuer. Die Steuer bemisst sich nach dem verkehrsrechtlich zulässigen
Gesammtgewicht. Pro 200 kg kosten bei einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2000 kg: 11,25 Euro
Literatur
Andreas Knie: Wankel-Mut in der Autoindustrie, 290 Seiten, Edition Sigma, ISBN 3894041455
Richard F. Ansdale: Der Wankelmotor. Konstruktion und Wirkungsweise, 228 Seiten, Motorbuch
Verlag, Stuttgart, 1. Aufl. 1971, ISBN 3879432147
Dieter Korb: Protokoll einer Erfindung: Der Wankelmotor, 224 Seiten, ISBN 387943381X
Claus Myhr: NSU Ro 80 und Wankel Spider 1964-1977, 96 Seiten, ISBN 3922617492
Marcus Popplow: Motor ohne Lobby?, 256 Seiten, ISBN 3897352036
Verwandte Themen
Vorläufermodell von Felix Wankel: Drehkolbenmotor
Verbrennungsmotoren mit anderen Brennverfahren: Dieselmotor, Ottomotor
Andere Ladungswechselverfahren für Hubkolbenmotoren: Zweitaktverfahren, Viertaktverfahren
Weblinks
Wiktionary: Wankelmotor – Wortherkunft, Synonyme und Übersetzungen
Informationen über den Wankelmotor (http://www.der-wankelmotor.de/)
Flugzeuge mit Wankelmotor (http://members.aol.com/rotaryroster/index.html?f=fs)
Homepage der Firma Wankel Supertec Cottbus (http://www.wankelsupertec.de/)
Film "Das Prinzip" (http://www.rotaryeng.net/Wankel_prinzip.wmv) (wmv-Datei etwa 15,9 MB)
BMF Bericht über den Fremdzündungsdiesel-Wankelmotor
(http://edok01.tib.uni-hannover.de/edoks/e001/312926006.pdf)
Mazda Delivers First Rotary Hydrogen Vehicles to Corporate Customer Fleets (Bericht über den
Wasserstoff-RX-8) (http://www.mazda.com/publicity/release/200603/0323a.html)
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