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Fahrbericht | Opel Vivaro/Renault Trafic
Glattrasiertes Raubein
Foto: GM Company, Renault
Modellpflege | Die Partner Opel Vivaro/Renault Trafic präsentieren sich
weiterhin im robusten Outfit. Neu sind das Innenleben und die Motoren.
Klassisch | Die Partner teilen sich den Armaturenträger, der nun nicht mehr so kleinteilig wirkt
Markant | Die Front unterscheidet die neue Generation des Opel Vivaro/Renault Trafic vom Vorgänger
— Ganz haben es die Renault- und OpelDesigner dann doch nicht lassen können:
Zwar lifteten sie dem erneuerten Trafic/Vivaro (siehe Autoflotte 5/2014, S. 57) seinen bisherigen „Höcker“ im vorderen Dachbereich
weg, ermöglicht durch den jetzt einige Zentimeter tiefer montierten Fahrersitz. Das
Merkmal bleibt aber durch die höher gezogene Linie der Seitenfenster angedeutet.
Die Karosserie wurde um 216 Millimeter
verlängert und diese zahlen sich im Frachtraum mit einem Plus von elf Zentimetern
aus. So schluckt bereits der kurze Kastenwagen 300 Liter mehr als der Vorgänger und
damit maximal 5,2 Kubikmeter. Im Transporteinsatz wichtiger: Die Ladelänge wuchs auf
2,54 Meter, womit drei Europaletten in die
DCI/CDTI 90
k. A.
R4/1.598 cm3 | 66 kW/90 PS | 260 Nm/1.500 U/min
6-Gang
DCI/CDTI 115
k. A.
R4/1.598 cm3 | 85 kW/115 PS | 300 Nm/1.750 U/min
6-Gang
DCI/CDTI 120
k. A.
R4/1.598 cm3 | 88 kW/120 PS | 320 Nm/1.500 U/min
6-Gang
DCI/CDTI 140
k. A.
R4/1.598 cm3 | 103 kW/140 PS | 340 Nm/1.500 U/min
6-Gang
4.998 x 2.283 x 1.968 mm | 5,2 m3 (kurzer Radstand)
5.398 x 2.283 x 1.968 mm | 6,0 m3 (langer Radstand)
Wartung: alle 40.000 Kilometer oder jährlich
42
Autoflotte | 06_2014
kurzen Trafic und Vivaro passen. Wer mehr
braucht, greift entweder zum langen Radstand (plus 40 Zentimeter) oder schiebt
schmales Frachtgut bis zu 3,75 Meter Länge
durch die optionale Durchladeklappe in der
Trennwand unter der Beifahrersitzbank hindurch bis in den Fußraum. Zuladungsseitig
sollen die Neuen auf dem Niveau des Vorgängers liegen. Neu ist eine Dreitonnen-Version mit 1.240 Kilogramm Nutzlast.
Cockpit mit cleveren Details | Auch jenseits der serienmäßigen Trennwand flossen
Änderungen ein. Beide Hersteller spendierten jeweils den gleichen, neu gestalteten Armaturenträger. Der wirkt mehr aus einem
Guss als die zerklüftete Schalttafel des
Vorgängers. Die jetzt digital angezeigte
Geschwindigkeit ist allerdings Geschmackssache. Zudem blieb es bei billig wirkenden
und Renault-typisch klebrigen Kunststoffen.
Dafür fallen die Türen satter ins Schloss,
das Lenkrad ist in Höhe und Neigung verstellbar und eine Vielzahl an Ablagen und
Flaschenhaltern vereinfacht den Fahreralltag. Auch der Schalthebel schien bei der ersten Sitzprobe verbindlicher durch die Gassen zu flutschen. Wie bei Master/Movano
offerieren beide Hersteller ein Office-Paket
samt aufsteckbarem Klemmbrett sowie
Smartphone- und Tablet-Haltern.
Einen Fortschritt macht der Motor. Mit
dem aus der Renault-Pkw-Abteilung ent­
liehenen 1,6-Liter-DCI-Aggregat steht nur
Office | Wie beim Movano/Master gibt es optional
Klemmbrett, Smartphone- und Tablethalter
noch eine Antriebsquelle zur Verfügung. Der
im Vergleich zum Vorgänger 25 Kilogramm
leichtere Vierzylinder soll mit bislang nicht
gekannter Laufruhe glänzen und mittels Einspritzdrücken von bis zu 1.800 Bar, Rekuperation, variabel arbeitender Öl- und Wasserpumpe sowie dem optional lieferbaren
Start-Stopp-System bis zu einem Liter Diesel
auf 100 Kilometer sparsamer arbeiten –
gemessen am Vorgänger.
In Zahlen sprechen Renault und Opel
vollmundig von 5,9 Litern, die noch zu beweisen sind. Weitere zehn Prozent erknausern soll der aus dem Kangoo bekannte
Eco-Modus (Option), der auf Knopfdruck
Drehmoment und Motorleistung drosselt.
Diesel-Quartett | Vier Leistungseinstellungen stehen zur Wahl. Die mittels SingleTurbo beatmeten Einstiegsversionen bringen 90 oder 115 PS an die Vorderräder.
Lediglich fünf Pferdestärken oder 20 Newtonmeter kräftiger ist die Biturbo-Version,
die alternativ mit 140 PS (340 Nm) zu haben
ist. Bis auf Weiteres reinigen alle Motoren ihre Abgase nur auf Euro-5-Niveau.
Ab Juni sollen die Neuen in den Preislisten auftauchen, genaue Zahlen nennen beide Hersteller noch nicht. Ebenso offen bleibt,
ob Nissan eine Primastar-Version adaptiert.
Bei Renault und Opel kehren dagegen mit
der neuen Generation auch die Pritschenfahrgestelle ins Programm zurück.
| Jan Burgdorf
Citroën | Berlingo kaufen, Batterie mieten
Peugeot | Die Pharma-Edition startet
– Mit einem Stromer als Lastesel schmücken
sich zahlreiche Hersteller und Importeure.
Citroën führt hier seine E-Version des Berlingo
ins Feld. Den auf dem Kastenwagen aufgebauten Stromer gibt es in zwei Versionen mit 4,38
Meter respektive 4,63 Meter Länge bei 3,3 bis
3,7 Kubikmeter Ladevolumen.
Den Grundpreis des rein elektrisch fahrenden Kompaktlieferwagens taxiert der Importeur auf 20.700 Euro. Nicht enthalten sind dabei
aber die Akkus, sprich die teure Batterietechnik.
Deren Kosten können Flottenbetreiber auf einen längeren Zeitraum strecken, nämlich mittels einer Mietrate. Eine simple Rechnung
macht Citroën für den teuren Energieblock auf.
Den Energieträger kann man entweder für
5.300 Euro dazukaufen oder per Monatsrate
mieten. Bei einer Laufzeit von beispielweise
96 Monaten und einer Gesamtlaufleistung von
160.000 Kilometern rufen die Franzosen eine
Beitrag von 89,34 Euro auf. Was den Mietpreis
auf insgesamt 8.577 Euro treibt. Dafür sind im
Angebot zusätzliche Serviceleistungen wie ein
separater Wartungs- und Garantievertrag für
die Batterie inkludiert.
– Temperatursensible Ware wie pharmazeu­
tische Produkte bedarf eines speziellen Ausbaus. Peugeot bietet eine entsprechende
Lösung nun in Kooperation mit dem Kälteund Klimatechnik-Spezialisten Heifo aus Osnabrück an.
Unter dem Label „Pharma Edition“ stehen
zur Wahl: der Partner Komfort L2 HDi 90
(23.540 Euro), der Expert L2H1 HDi 125
(31.770 Euro) und ein Boxer-Trio. Hier reichen
die wählbaren Varianten vom L1H1 330 HDi
110 (36.440 Euro) über den L2H2 333 HDi 130
(38.230 Euro) bis zum L3H2 335 HDi 130
(40.280 Euro). Alle Modelle verfügen über eine Laderaumisolierung mit Kühl-/Heizsystem
für Laderaumtemperaturen von 15 bis 25° C,
bei Außentemperaturen von -20 bis +40° C.
Für Fuhrparkbetreiber, die lieber auf die
klassische Ratenfinanzierung setzen, bietet die
Citroën Bank einen effektiven Jahreszins in Höhe von 2,99 Prozent an. Hierbei geht es rein um
die Finanzierung des Fahrzeugs – ohne die
Batterie. Die Laufzeit beträgt 60 Monate. Ob
diese ungewöhnliche Misch-Finanzierung die
Flottenchefs überzeugt, wird sich zeigen. Die
Technik hat sich zumindest bereits im C-Zero
bewährt, aus dem der Elektromotor (49 kW/
67 PS) entliehen ist. Die Gesamtkapa­zität der
Akkus soll eine maximale Reichweite von 170
Kilometern möglich machen. Das Aufladen
dauert zwischen achteinhalb Stunden (230
Volt) und 30 Minuten (Schnellladung).
Wie sich der surrende Franzose fährt, können Sie auf Seite 47 lesen.
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Foto: Peugeot
Foto: Citroën
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