leidenschaft

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leidenschaft

MTUreport
A TOGNUM GROUP BRAND
Das Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy I Ausgabe 02 I 2013 I www.mtu-online.com
Leidenschaft
Brot, Fischen, MTU – Wofür man alles Leidenscha! empfinden kann
Die Sonne aus dem Keller
Blockheizkra!werk sorgt für warmes Wasser im Schwimmbad
Hola-di-Lodi
Ironmen-Motor im Dauereinsatz
Editorial
Mit Leidenscha! und Herzblut
Dr. Ulrich Dohle ist seit dem 1. Juli
2013 Vorsitzender des Vorstands der
Tognum AG sowie Vorsitzender der
Geschä#sführung der MTU Friedrichshafen GmbH.
Motoren – dieses Wort übt eine magische Anziehungskra! auf mich aus.
Wenn ich höre, wie ein MTU-Motor anspringt, dann kribbelt’s bei mir. Und
wenn ich am Wochenende auf meine Moto Guzzi Le Mans steige, dann
beeindruckt mich der Sound des Motors noch immer. Ich bin einfach ein
Motornarr. Daher ist meine neue Aufgabe auch etwas ganz besonderes
für mich. Seit dem 1. Juli bin ich der neue Vorstandsvorsitzende der MTUMuttergesellscha! Tognum. Als Technikvorstand habe ich das Unternehmen in den vergangenen vier Jahren kennen- und lieben gelernt und seinen
Fortschritt mitgestalten dürfen. Ich weiß, dass es vor allem eins ist, was
den Unterschied macht: die Leidenscha! unserer Mitarbeiter und Kunden. Das Wort „Passion“ in unserem Slogan „Power Passion Partnership“
ist nicht nur eine Worthülse – es steht für MTU wie wohl kaum ein anderes
Wort. Motoren sind Leidenscha!. Das spüre ich immer wieder, wenn ich
durch unsere Werke gehe, mit unseren Mitarbeitern Technologie und Strategie diskutiere oder mit unserem Vertrieb bei Kunden bin. Nicht nur ich
bekomme leuchtende Augen, wenn auf dem Prüfstand ein Motor in die
Volllast geht.
Daher haben wir dieser Ausgabe des MTU Report auch das Thema
Leidenscha! gegeben. Wir zeigen leidenscha!liche Kunden wie Professor
Dr. Ulrike Detmers von der Großbäckerei Mestemacher. Mit ihren Ideen
und ihrer Leidenscha! hat sie der Bäckerei neuen Schwung gegeben.
Kürzlich hat sie in ein Blockheizkra!werk von MTU Onsite Energy investiert, mit dem die Bäckerei nun umweltfreundlich, aber auch wirtscha!lich Energie erzeugt. Unsere Redakteurin war vor Ort und ließ sich von der
Brotleidenscha! der Eigentümerfamilie anstecken. Genauso groß ist auch
die Leidenscha! unserer Mitarbeiter. Sie entwickeln, bauen, verkaufen und
warten mit Herzblut unsere Antriebssysteme und Energieanlagen. Sechs
von Ihnen stellen wir Ihnen in dieser Ausgabe vor – sie stehen exemplarisch für die über 10.000 Mitarbeiter der Tognum-Gruppe weltweit.
Mit ihnen zusammen will ich in den nächsten Jahren viel erreichen. Wir
wollen die Zusammenarbeit mit unseren Eigentümern Rolls-Royce und
Daimler intensivieren, unsere neue Tochtergesellscha! Bergen Engines AS
integrieren und weiter kontinuierlich die Qualität unserer Produkte verbessern. Und bei all dem wollen wir eins natürlich nicht vergessen: unsere
Leidenscha! für Motoren.
Ihr Ulrich Dohle
2 I MTU Report 02/13
Inhalt
20
50
54
36
56
60
30
LEIDENSCHAFT
18 Alles über Leidenscha!
Woher kommt das Wort Leidenscha!? Was bedeutet es? Und wer
hat es alles schon benutzt?
Energie
20 Mit Laib und Seele
Ist Brot Leidenscha!? Prof. Dr. Ulrike Detmers sagt ja. Sie ist
Gesellscha!erin einer Großbäckerei, in der Strom und Wärme mit
einem Blockheizkra!werk erzeugt wird.
Unternehmen
30 So sind wir
Ist MTU Leidenscha!? Ja, natürlich! Mitarbeiter erzählen warum.
Marine
36 Jagdfieber
Ist Angeln Leidenscha!? In Amerika ist es Volkssport. Die, die es
sich leisten können, angeln auf hoher See. Die Wer! Viking baut
speziell für diesen Fall Boote – natürlich mit Leidenscha!.
Leidenscha!
Unternehmen
14 Neue Tochter in Norwegen
Der norwegische Motorenhersteller Bergen AS ist seit
Anfang Juli Teil der Tognum AG.
Energie
50 Die Sonne aus dem Keller
Ein Blockheizkra!werk sorgt dafür, dass das Wasser im
Freibad auch an kalten Tagen warm ist.
Technologie
54 Wie machen wir...
Ganz viele Bauteile auf den Mikrometer genau auf eine
Leiterplatte setzen – so machen wir Steuerungen.
Marine
56 Holla-di-Lodi
Ohne dass die Motorabgase gereinigt oder gefiltert werden müssen, erfüllt der MTU-Ironmen die US-Emissionsstufe EPA Tier 3.
Historie
42 Tanzen, Tränen, Tango
Ohne Frage – Tango ist Leidenscha!. Die argentinischen TangoWeltmeister haben davon richtig viel im Blut.
60 Detroit und der Diesel
Im Jahr 1938 gründete General Motors die „GM Diesel
Division”. In 75 Jahren wurde daraus Tognum America.
44 „Leidenscha! macht glücklich”
Was genau ist Leidenscha!? Wo kommt sie her? Was bringt sie?
Und wie finde ich sie? Psychologe Michael Thiel gibt Antworten.
62 Nachbehandlung
Was unsere Redakteure besonders beeindruckt.
46 DON JUAN oder der steinerne Gast
Ein etwas anderer Blick auf das, wozu Leidenscha! führen kann.
Apropos
63 Cartoon
49 Aus dem Ölsumpf
Titelseite: Springen, tanzen, lachen oder weinen
– Leidenscha# ist vor allem eines: Emotion.
MTU Report 02/13 I 3
2000er steht Kopf
Die königlich-niederländische Seenotrettungsgesellscha! KNRM hat bei MTU ganz besondere
Motoren bestellt. Die zwei Achtzylinder-Motoren der Baureihe 2000 sollen auch dann noch laufen,
wenn sie sich 360 Grad einmal um die eigene Achse gedreht haben. Sie werden ein neues, knapp
20 Meter langes Seenotrettungsboot der KNRM antreiben, das vor allem bei Such- und Rettungsaktionen zum Einsatz kommen soll. Sollte das Boote dabei kentern, muss es sich selbst wieder aufrichten
können. Und wie das Schiff – so die Motoren. Dass diese das können, haben die Motoren auf einem
eigens entwickelten Prüfstand kürzlich bewiesen. In 30 Sekunden drehten sie sich einmal um ihre
eigene Achse – ohne dass dabei Motorenöl in die Zylinder gelangt ist. MTU-Entwickler haben die
Kurbelgehäuseentlü!ung und die Räume für das Motorenöl so gestaltet, dass bei der 360-Grad-Drehung kein Öl in den Ansaugtank gelangen konnte. Hierzu haben Sie ein Ventil in die Kurbelgehäuseentlü!ung eingebaut, das sich in Abhängigkeit der Schiffsneigung schließt und so das Öl vom
Auslaufen abhält. Befindet sich der Motor wieder in aufrechter Position, öffnet sich das Ventil automatisch. Die Motoren sind bereits an die Damen-Wer! in den Niederlanden ausgeliefert worden, die
die Schiffe nun baut und Ende des Jahres 2013 an die KNRM übergibt.
Aktuell
Aktuell
Zug um Zug
Hier entsteht ein echtes Unikat. Und was für eins!
Der deutsche Bahn- und Anlagenhersteller Windhoff
im westfälischen Rheine baut derzeit einen Arbeitszug, der in Großbritannien Eisenbahnstrecken elektrifizieren soll. Denn auf der Hauptstrecke Great
Western Mainline zwischen Maidenhead und Bristol
sollen ab dem Jahr 2017 neue Hochgeschwindigkeitszüge von Hitachi pendeln. Diese Züge fahren entweder rein elektrisch mit einem zusätzlichen Hilfsstromaggregat für den Notfall oder mit MTU-Powerpacks
auf Strecken ohne Oberleitung. Doch bis es soweit ist,
müssen noch mehr als 700 Gleis-Kilometer elektrifiziert werden: von der Mastgründung, Montage der
Oberleitungsmasten bis zur Verlegung der Oberleitung. Dazu braucht es schon einen gewaltigen Zug.
Einen wie den neuen Arbeitszug von Windhoff: Er ist
ca. 500 Meter lang und besteht aus 23 Fahrzeugteilen.
Auf diesen sind spezielle Arbeitsgeräte wie Rammen,
Bagger, Betonmischanlage, Kräne, Arbeitsbühnen,
Windeneinheiten angeordnet. Zusätzlich werden
Tonnen von Baumaterial mitgeführt. 13 Powerpacks
vom MTU-Typ 6H 1800 R85L treiben den Zug in
Mehrfach-Traktion an. Die Powerpacks haben ein
Pumpenverteilergetriebe, an das bis zu acht Hydraulikpumpen angeschlossen werden können, um die
Arbeitsgeräte zu betreiben. Noch wird bei Windhoff
geschwitzt und geschu!et, um den ersten und Teile
des zweiten Zugteils pünktlich im Oktober 2013
auszuliefern. Der zweite Zugteil soll im Februar 2014
folgen. Dann wird der Zug in England unterwegs sein
und jede Nacht etwa 1,8 Kilometer Strecke elektrifizieren.
Lebensretter
Mehr dazu...
Eine Case Study mit mehr
Informationen über das Energiesystem des Krankenhauses
Ohne QR-Code-Reader unter
http://bit.ly/14jWalB
O NL I NE
Das Krankenhaus der Rush-Universität in Chicago
ist nicht nur eins der besten Krankenhäuser der USA
– es setzt auch in punkto Energie- und Umweltbewusstsein ein Zeichen. Im Jahr 2012 nahm es ein
neues Gebäude mit 376 Betten in Betrieb, das der U.S.
Green Building Council mit dem goldenen LEED-Zertifikat für eine energie- und umweltgerechte Planung
ausgezeichnet hat. Für die Patienten besonders wichtig: Sechs 2.000 Kilowatt starke Stromaggregate von
MTU Onsite Energy versorgen alle neuen Bereiche des
Krankenhauskomplexes innerhalb von zehn Sekunden nach einem Stromausfall mit Notstrom. Sie sorgen
dafür, dass Operationssäle, lebenserhaltende Systeme,
Überwachungsausrüstung und alle anderen Anlagen,
die zum Wohle der Patienten beitragen, weiterhin
funktionsfähig bleiben. „Wir haben uns die Kosten
und Zuverlässigkeit der Notstromaggregate sowie die
Unternehmen angesehen, und MTU war ganz klar
unser Favorit“, so Mike Craig, der im Klinikum der
Rush-Universität für Elektrik und Elektronik verantwortlich ist.
Aktuell
Nachrichten
Dr. Ulrich Dohle ist seit 1. Juli 2013 neuer Vorsitzender des Vorstands der Tognum AG.
Dohle neuer Tognum-Chef
Seit dem ersten Juli ist Dr. Ulrich Dohle (59) neuer Vorsitzender des Vorstands
der Tognum AG. Er folgt auf Joachim Coers, der das Unternehmen nach neun Jahren auf eigenen Wunsch verlassen hat. In seiner neuen Aufgabe als Vorstandsvorsitzender verantwortet Dr. Dohle neben den typischen CEO-Aufgaben wie
Strategie und Unternehmenskommunikation auch die Forschung & Entwicklung
sowie das Qualitätsmanagement. Der Aufsichtsrat verlängerte bereits im April
den Vertrag von Dohle, der seit 2009 dem Vorstand der Tognum AG angehört
und zuletzt stellvertretender Vorstandsvorsitzender und Technikvorstand von
Tognum war, bis 31. Dezember 2015.
„Wir danken Joachim Coers für seinen hervorragenden langjährigen Beitrag
für Tognum und wünschen ihm alles Gute. Dr. Ulrich Dohle übernimmt nun die
Aufgabe des Vorstandsvorsitzenden. Damit ist Kontinuität sichergestellt, während
wir in die nächste Phase der Integration und Zusammenarbeit übergehen und das
gemeinsame Geschä! für kün!iges Wachstum aufstellen“, sagt John Paterson,
Vorsitzender des Tognum-Aufsichtsrats.
Ein Schwerpunkt der Vorstandsarbeit ist der Ausbau der weltweiten Aktivitäten. Dabei soll auch die Zusammenarbeit mit Rolls-Royce und Daimler intensiviert werden. Neu im Produktportfolio sind die mittelschnelllaufenden Motoren
und Systemlösungen der norwegischen Tochtergesellscha! Bergen Engines, die
seit Anfang Juli ein Teil der Tognum-Gruppe ist. Sie ergänzen die Motoren und
Antriebssysteme der Marke MTU, die dezentralen Energieanlagen der Marke
MTU Onsite Energy und die Einspritzsysteme von L’Orange.
In Kolomna nahe Moskau entsteht das neue Werk, in dem die TognumGruppe und der russische Schienenfahrzeughersteller Transmashholding kün#ig MTU-Motoren der Baureihe 4000 montieren werden.
Tognum baut Motoren mit
Transmashholding
JSC Transmashholding, einer der größten russischen Hersteller von Schienenfahrzeugen, und die MTU-Muttergesellscha! Tognum gründen ein Joint Venture zur Herstellung von Dieselmotoren. Die Absichtserklärung dazu unterschrieben Andrey Bokarev,
Präsident von Transmashholding und Joachim Coers, der bis 30. Juni Vorstandsvorsitzender bei Tognum war, anlässlich des Weltwirtscha!sforums in St. Petersburg.
Sven Sonnenberg (Tognum-Projektleiter), Joachim Coers (bis
30. Juni 2013 Tognum-Vorstandsvorsitzender), Sergey Fomin
(Leiter Finanzen Transmashholding) und Anatoly Meshcheryakov
(Staatssekretär und Vizepräsident der russischen Eisenbahngesellscha# RZD) unterzeichneten auf dem St. Petersburg International Economic Forum die Absichtserklärung.
Berlin
Deutschland
Das neue Werk ist dafür ausgelegt, bis zu 1.000 Motoren pro Jahr herzustellen.
Diese können in Lokomotiven, Bergbaufahrzeugen und in Stromaggregaten eingesetzt werden. Geplant sind Montage, Test und Lackierung von Tognums MTU-Dieselmotoren der Baureihe 4000 und Stromaggregaten sowie deren Vertrieb und Service.
Zudem werden Transmashholding und Tognum ein gemeinsames Entwicklungszentrum für Dieselmotoren aufbauen. Das gesamte operative Geschä! wird in einer
gemeinsamen Gesellscha! mit dem Namen MTU Transmashholding Diesel Technologies mit Sitz in Kolomna gebündelt.
St. Petersburg
Russland
Moskau
Kolomna
MTU Brown
0-17-28-62
CMYK
MTU Brown
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MTU Blue
50-25-0-10
CMYK
MTU Blue
80% der Farbe
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Friedrichshafen
Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf rund 80 Millionen Euro. Die Planung
für den Aufbau des neuen Werks soll bis zum 1. November 2013 abgeschlossen
sein. Der Produktionsstart ist für Dezember 2015 geplant. „Dieses Joint Venture ist
ein wichtiger und logischer Meilenstein im Aufbau unserer langfristigen Partnerscha!
mit Transmashholding. Es ist auch eine konsequente gemeinsame Entscheidung, um
kün!ig den Markt in den GUS-Staaten mit moderner Dieseltechnologie zu erschließen“, sagte Tognums ehemaliger Vorstandsvorsitzender Joachim Coers. „Modernste
technische Lösungen und technisch anspruchsvolle Standards sind die Grundlage für
unser kün!iges gemeinsames Unternehmen und für eine solide Marktposition. Wir
werden unsere Kunden in Russland und darüber hinaus mit zuverlässigen, hochwertigen und effizienten Motoren beliefern“, sagte Andrey Bokarev, Präsident von Transmashholding. Die beiden Partner hatten bereits am 17. Juni 2011 die Eckpunkte
ihrer Partnerscha! im Hinblick auf dieses Projekt festgelegt.
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Nachrichten
Die MTU India hat einen neuen Motorenprüfstand eröffnet, um
Motoren im Leistungsbereich von 300 bis 4.300 Kilowatt zu testen.
Die Hessen-Wer# hat kürzlich eine 65 Meter lange Yacht ausgeliefert.
Mehr Service in Indien
Galaktischer Star
Kürzlich hat MTU India in ihrem Kundendienstzentrum in
Tathawade, Pune (Indien) einen neuen Motorenprüfstand eröffnet. Dort können alle MTU-Motoren bis zur Baureihe 4000 mit
Leistungen von 300 bis 4.300 Kilowatt getestet werden. Im
Februar 2010 eröffnete MTU India in Pune die neue Firmenzentrale für das Vertriebs- und Servicegeschä!. Mit dem neuen Prüfstand im Kundendienstzentrum erweitert MTU India
maßgeblich das Service-Angebot für Kunden in der Region.
Satish Phadke, Geschä!sführer der MTU India, erklärte während der Eröffnungsfeier: „Mit unserem neuen Prüfstand können wir ein noch besserer Dienstleister für unsere Kunden
sein und ihnen anbieten, dass sie in unserem Kundendienstzentrum selber beim Volllasttest ihrer Motoren anwesend
sind.“ Tony Davis, Vice President für Netzwerkmanagement
und globale Distribution, eröffnete die neue Einrichtung mit
den Worten: „Seit dem Jahr 2010 haben wir unsere Präsenz
auf dem indischen Markt mit kontinuierlichen Investitionen in
Einrichtungen, Werkzeuge und in das Netzwerk verstärkt. Diese Investitionen werden viel dazu beitragen, den Erwartungen
unserer geschätzten indischen Kundscha! entsprechen zu
können.“
Eine Yacht aus einer anderen Galaxie? Der Name ließe es vermuten – doch die Galactica Star kommt aus Holland, genauer
gesagt von der niederländischen Wer! Heesen. Die 65 Meter
lange Yacht ist pfeilschnell und verbraucht bei vergleichbarer
Geschwindigkeit trotzdem weniger Kra!stoff als andere Yachten dieser Klasse. Der Grund sind nicht nur die zwei 20-Zylinder-MTU-Motoren der Baureihe 4000 mit jeweils 4.300 Kilowatt
Leistung. Zusammen mit Van Oossanen Naval Architects hat die
Heesen-Wer! eine neue Rumpfform entwickelt. Die patentierte,
so genannte „Fast Displacement Hull Form“ verringert den Widerstand der Yacht im Wasser im Vergleich zu anderen, so genannten Rundbilgen-Yachten, erheblich. Die Galactica Star verbraucht
damit nicht nur bei Spitzengeschwindigkeiten 15 bis 20 Prozent
weniger Kra!stoff, sondern auch bei langsamerer Fahrt. Bei den
Seetests auf der Nordsee hat sie zudem gezeigt, dass sie äußerst
ruhig im Wasser liegt und galaktisch leicht zu manövrieren ist.
Hier ist der Name wohl wirklich Programm.
Bau für die Zukun!
MTU baut ein neues Entwicklungsprüffeld, auf dem Brennverfahren,
Motorregelungssysteme, Abgasnachbehandlungsanlagen und Gasmotoren getestet werden sollen.
Auf einem neu gebauten Entwicklungsprüffeld im MTU-Werk in
Friedrichshafen sollen ab dem Jahr 2015 neue Brennverfahren,
Motorregelungssysteme, Abgasnachbehandlungsanlagen sowie
Gasmotoren getestet werden. Mit dem Bau dieser 60-MillionenEuro teuren Investition wurde im Mai dieses Jahres begonnen.
Auf den sieben geplanten Versuchsprüfständen können Gasund Dieselmotoren der MTU-Baureihen 1600, 2000 und 4000
getestet werden. „Mit diesen Prüfständen entwickeln wir neue
Baureihen und ganz besonders den Gasmotor für Schiffe und
Schienenfahrzeuge als Motor der Zukun!“, sagt Dr. Ulrich Dohle,
Vorsitzender des Vorstands der Tognum AG. Dohle: „Das ist eine
wichtige Ergänzung unserer Prüfstände in Augsburg, wo wir Gasmotoren für den stationären Betrieb entwickeln.“
Kurz notiert:
Powerpacks kurven in Sardinien
Die argentinische Regierung will das nationale Schienenpersonennetz ausweiten
und hat dafür 20 Lokomotiven mit MTU-Antrieb bestellt.
Premiere in Argentinien
Erstmals nimmt das Argentinische Ministerium für Transport Lokomotiven
mit MTU-Motoren in Betrieb. Je ein 2.200 Kilowatt starker MTU-Motor des
Typs 16V 4000 R43 treibt die 20 neuen Lokomotiven des chinesischen Herstellers Dalian Locomotive & Rolling Stock Co., Ltd CNR Group an. Die neuen Loks werden auf der Strecke zwischen Córdoba und Buenos Aires zur
Personenbeförderung sowie zum Gütertransport eingesetzt. Seit Februar
werden die neuen Züge aus dem chinesischen Werk in der Hafenstadt Dalian nach Argentinien verschi%. Das Argentinische Ministerium für Transport
orderte 13 Lokomotiven des Typs CKD8G mit Spitzengeschwindigkeiten
von 120 Stundenkilometern und sieben Einheiten des Typs CKD8H mit bis
zu 160 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit. Gewartet und instand
gehalten werden die Motoren vom argentinischen Distributor MTU Detroit
Diesel Allison. Bereits zuvor hatten MTU und der chinesische Lokhersteller
CNR Dalian Locomotives für einen Au!rag in Neuseeland zusammengearbeitet.
Auf der italienischen Insel Sardinien fahren ab Herbst 2013 acht
neue, von MTU-Powerpacks angetriebene Regionalzüge. MTU liefert
für die Triebwagen des spanischen Herstellers CAF 42 Powerpacks
vom Typ 6H 1800. Die Züge werden in verschiedenen Konfigurationen von drei beziehungsweise fünf Wagen mit fünf bis sieben
Powerpacks je Zug geliefert
New Yorker Hafenpolizei fährt MTU
Die Wer! Kvichak aus Seattle (USA) lieferte ein neues Patrouillen- und Rettungsboot an die New Yorker Hafenpolizei. Zwei MTUMotoren der Baureihe 60 treiben es mit jeweils 615 Kilowatt an. Das
Boot scha% dadurch eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 Knoten. Es ist knapp 14 Meter lang und hat ein Gewicht von 16 Tonnen.
Neue Patrouillenboote für Indische Küstenwache
Die Indische Küstenwache bekommt in den nächsten Jahren 20 neue
Patrouillenboote. Das erste ist gerade bei der Wer! Cochin Shipyard
Ltd. in Kochi (Indien) vom Stapel gelaufen. Drei MTU-Motoren des
Typs 16V 4000 M90 mit einer Leistung von je 2.720 Kilowatt treiben
das Boot an. Die Indische Küstenwache hat die Patrouillenboote im
Jahr 2010 bestellt. Das letzte der im Jahr 2010 bestellten Boote soll
im Jahr 2017 ausgeliefert werden.
Diesel des Jahres
Der Sechszylinder-Reihenmotor der MTU-Baureihe 1500 ist der
„Diesel of the Year“ des italienischen Fachmagazins „Diesel“. Sie
bezeichnet den Motor mit einer Leistung von 400 bis 460 Kilowatt
als innovativsten und technisch ausgerei!esten Motor des Jahres. Er
erfüllt die extrem niedrigen Stickoxid- und Partikelgrenzwerte der
EU-Stufe IV und EPA Tier 4 final mit Abgasrückführung und einer
Abgasnachbehandlung ohne Partikelfilter.
„Diesel“-Redakteur Fabio Butturi überreicht Tognum-Vertriebsvorstand
Dr. Michael Haidinger die Auszeichnung „Diesel of the year” für den 6R 1500.
Zwei Blockheizkra#werke von MTO Onsite Energy erzeugen Strom für
Thailands größten Düngemittelhersteller TCCC.
Grüne Energie in Düngefabrik
Thai Central Chemical Public Company (TCCC), Thailands größter
Düngemittelhersteller, hat kürzlich zwei Blockheizkra!werke von MTU
Onsite Energy erhalten. Die Aggregate vom Typ GB 1948 N5 liefern je
knapp zwei Megawatt Strom für die Produktion von jährlich 1,2 Millionen Tonnen chemischem Dünger. Die Abwärme des Kühlwassers nutzt
das Unternehmen, um den Dünger zu trocknen. Und mit der Abwärme
des Abgases werden in einem Abhitzedampferzeuger pro Stunde etwa
drei Tonnen Dampf erzeugt. Damit nutzt TCCC mehr als 80 Prozent der
eingesetzten Energie und spart 30 Prozent der bisher genutzten Primärenergie.
Bergen Engines ist jetzt ein Teil von Tognum
Neue Tochter
in Norwegen
Die Tognum-Gruppe wächst. Sie ist jetzt
nicht mehr nur das Zuhause der Marken MTU, MTU Onsite Energy und
L’Orange. Seit dem 1. Juli 2013 gehört
auch der norwegische Motorenhersteller Bergen Engines AS dazu. Mit der
Übernahme der Tognum AG durch ein
Gemeinscha#sunternehmen von RollsRoyce plc. und Daimler AG brachte
Rolls-Royce seine bisherige Tochtergesellscha# Bergen Engines in die
Tognum-Gruppe ein.
In Bergen geht es beschaulich zu. Die Stadt
ist bekannt für das Hanseviertel Bryggen
und den Fischmarkt – vor allem aber für
die Berge und Fjorde im Umland. Wer dorthin reist, denkt wohl kaum an Motoren.
Doch die Stadt ist das Zuhause der Bergen
Engines AS, dem größten Motorenhersteller
Norwegens. Hier entstehen mittelschnelllaufende Dieselmotoren im Leistungs-
Unternehmen
1
2
1 Seit den frühen 1980-er Jahren werden in Bergen Gasmotoren
entwickelt und gebaut.
2 Die norwegischee Reederei Fjordline hat kürzlich ein Kreuzfahrtschiff mit Gasmotoren aus Bergen in Betrieb genommen, ein weiteres soll bald folgen.
bereich von 1.800 bis 8.000 Kilowatt und
Gasmotoren mit Leistungen von 1.400 bis
9.700 Kilowatt - und das nicht erst seit ein
paar Jahren.
Erfolge im Gasgeschä#
Bereits seit 1946 entwickelt, produziert und
installiert Bergen Engines Dieselmotoren,
die auf die Bedürfnisse von Schiffeignern
und -betreibern zugeschnitten sind. Sie sind
robust, zuverlässig, enorm leistungsfähig und
erfüllen dazu noch höchste Anforderungen
an den Umweltschutz. Gasmotoren entwickelt das Unternehmen schon seit den frühen
1980er-Jahren. Sie sind in Fähren im Einsatz
– und seit kurzem auch in Kreuzfahrtschiffen.
Die Reederei Fjord Line bestellte im Jahr 2012
Gasmotoren aus Bergen. Die Stavangerfjord
und die Bergensfjord, beide 170 Meter lang,
sind bereits, bzw. werden bald mit jeweils
vier 5.600 Kilowatt starken Gasmotoren der
Serie Bergen BV35:40P12G zwischen Nor-
wegen und Dänemark unterwegs sein. Mit den
Motoren erfüllen die Schiffe bereits jetzt die
kün!igen IMO-Grenzwerte Tier III sowie die ab
2015 verbindlichen EU-Regelungen zum Schwefelausstoß im Fährverkehr.
Strom für Kra#werke
Doch Bergen bietet mehr als nur mittelschnelllaufende Diesel- und Gasmotoren für die
Schifffahrt. Die Motoren werden auch in der
Stromerzeugung eingesetzt. Mit bis zu 9.700
Kilowatt Leistung erzeugen die Gasmotoren aus
dem Hause Bergen Strom in großen, dezentralen Kra!werken. Zu den Kunden in diesem
Bereich zählen Stromversorger, unabhängige
Elektrizitätserzeuger, Anwendungen im Bereich
Öl und Gas sowie Gewächshäuser. Besonders
erfolgreich ist das Unternehmen in Bangladesch. 2001 verkau!e Bergen den ersten
Motor in das asiatische Land. Heute beträgt
die gesamte durch Bergen-Motoren erzeugte
Strommenge 830 Megawatt. Dies sind etwa
14 Prozent des gesamten, in Bangladesch
erzeugten Stroms.
„Die Integration von Bergen Engines ist ein weiterer Schritt in Tognums Wachstumsstrategie
und ermöglicht gemeinsame Synergieeffekte zu
nutzen“, sagt der Tognum-Vorstandsvorsitzende
Dr. Ulrich Dohle. Und wenn die Mitarbeiter aus
Bergen einmal nach Friedrichshafen, und damit
zum Stammsitz der Tognum-Gruppe, reisen, werden sie eins gleich sehen: Auch dort geht es
beschaulich zu. Mit dem Bodensee und den Bergen beeindruckt die Stadt vor allem mit Natur.
Und Motorengeschichte hat die Stadt auch zu
bieten – über 100 Jahre.
TEXT: LUCIE MALUCK
BILDER: BERGEN, ROBERT HACK
Ihre Fragen beantwortet:
Tobias Müller, [email protected]
Tel. +49 7541 90-6726
MTU
Sport
Singen
KOCHEN
Briefmarken
MOTOR
LEIDENS
Essen
TANGO Glücksspiel
FISCHEN
Musik
REN
Natur
Trinken
Hunde
Fußball
Liebe
BROT
MODE
SCHAFT
Autos
Tanzen
Was ist Leidenscha#?
Passion, das englische Wort für Leidenscha#, ist nicht nur das zweite Wort
des MTU-Slogans „Power, Passion, Partnership“. Leidenscha# ist wohl einer
der Begriffe, der die meisten unterschiedlichen Assoziationen weckt. Für
den einen ist die Briefmarkensammlung Leidenscha#, für den anderen der
Fallschirmsprung aus einem Flugzeug, wieder andere arbeiten leidenscha#lich gerne an kleinen Details in technischen Konstruktionszeichnungen.
Was genau ist Leidenscha#? Der MTU Report geht dieser Frage auf den
Grund.
sch
Leiden
Leidenscha!
[lat. passio]
Bedeutung laut Duden
> Sich in emotionalem, vom Verstand nur schwer zu steuerndem Verhalten äußernder Gemütszustand (aus dem heraus
etwas erstrebt, begehrt, ein Ziel verfolgt wird)
> Große Begeisterung, ausgeprägte [auf Genuss ausgerichtete]
Neigung, Passion für etwas, was man sich immer wieder zu verschaffen, was man zu besitzen sucht, für eine bestimmte Tätigkeit, der man sich mit Hingabe widmet
> Sich in starkem Gefühl, in he!igem, ungestümem Besitzverlangen äußernde Zuneigung zu einem Menschen
Passio und Leidenscha!
In vielen Sprachen ist der Begriff Leidenscha! identisch oder
abgeleitet vom Wort Passion – der Leidensweg Jesu Christi.
Philipp von Zesen (1619 - 1689) führte den Ausdruck in die
deutsche Sprache ein, abgeleitet vom lateinischen Wort passio.
Literatur und Leidenscha!
Wohl kaum einer empfindet in der Literatur so viel Leidenscha! wie der junge Werther in Goethes Briefroman „Die
Leiden des jungen Werthers“. Bis zu seinem Selbstmord
leidet der junge Rechtspraktikant über seine unglückliche
Liebe zu der mit einem anderen Mann verlobten Lotte. Der
Roman aus dem Jahr 1774 war Goethes erster europäischer
Erfolg.
Synonyme für Leidenscha!
Feuer, Glut, Inbrunst, Sturm, Begeisterung, Faszination,
Rausch, Ekstase, Elan, Schwung, Enthusiasmus, Passion, Eifer, Temperament, Manie, Überschwang, Fanatismus,
Schwärmerei, Verlangen, Begierde, Gier, Lust, Gefühlserregung, Affekt, Fieber, Aufwallung, Taumel, Trunkenheit, Liebe,
Liebesglut.
»Sich selbst zu lieben, ist der Anfang einer
lebenslangen Leidenscha!.« Oscar Wilde
»Ich habe keine besondere Begabung, sondern
bin nur leidenscha!lich neugierig.« Albert Einstein
»Die Leidenscha!en sind Mängel der Tugenden,
nur gesteigerte.« Johann Wolfgang von Goethe
»Eifersucht ist eine Leidenscha!, die mit Eifer
sucht, was Leiden scha#.« Friedrich Schleiermacher
»Das Gesetz ist Vernun! befreit von Leidenscha!.« Aristoteles
MOTOREN
Musik
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Briefmarken
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LEIDENSCHAFT
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FISCHEN
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MTU
haft
Singen
KOCHEN
Autos
Tanzen
Film und Leidenscha!
Leidenscha! wird in vielen Filmen thematisiert und vielfach
auch im Titel genannt.
Fluten der Leidenscha# | 1926, Debütfilm von Greta Garbo, USA
Irrgarten der Leidenscha# | 1925, von Alfred Hitchcock
Stürmische Leidenscha# | 1992, England
Legenden der Leidenscha# | 1994, USA
Ritter aus Leidenscha# | 2001, USA
Liebe, Lüge, Leidenscha# | US-Soap, seit 1968
Schatten der Leidenscha# | Fernsehserie, US-Soap seit 1973
Vincent van Gogh – Ein Leben in Leidenscha# | 1956, USA
Coco Chanel – Der Beginn einer Leidenscha# | 2009, Frankreich
Brennendes Feuer der Leidenscha# | 1938, USA
Blockheizkra!werk in Großbäckerei
Mit Laib
und Seele
Tanzen
Glücksspiel
Trinken
Natur
Energie
Musik
Autos
Liebe
BROT
LEIDENSCHAFT
FISCHEN Essen
Fußball
MTU
TANGO
MOTOREN
MODE
KOCHEN
Sport
Singen
Hunde
Butter drauf, vielleicht eine
Scheibe Wurst oder Käse, und
fertig ist das Essen: Brot ist ein
Grundnahrungsmittel – Standard
– könnte man meinen. Nicht so
für Ulrike Detmers und ihre Familie: Für sie ist Brot Lifestyle. Mit
ihrer Großbäckerei verkaufen sie
Vollkornbrot in kunstvoll gestalteten Dosen und Pumpernickel in
Verpackungen mit einem küssenden Pärchen drauf. Die Energie für ihre Bäckerei erzeugen sie
mit einem Blockheizkra#werk
von MTU Onsite Energy. Frau Professor Dr. Ulrike Detmers ist nicht
nur leidenscha#liche Brot-Liebhaberin. Gemeinsam mit ihrem
Mann und ihrem Schwager ist sie
Gesellscha#erin der Mestemacher-Großbäckerei und Mitglied
der Geschä#sleitung.
Hier geht es heiß her: Mit thermischer Energie,
die ein Blockheizkra#werk von MTU Onsite Energy erzeugt, wird Thermalöl erhitzt. Dieses wiederrum erhitzt den Ofen auf 270 Grad, in dem das
Brot gebacken wird.
Energie
Brot ist die gemeinsame Leidenscha# von Prof. Dr. Ulrike Detmers und ihrem Neffen Maik Detmers. Sie ist Mitglied der Geschä#sführung und Gesellscha#erin der Mestemacher-Gruppe, er ist Betriebsleiter des Unternehmens.
Kim Folmeg leitet die Abteilungen Produktion, Technik, Produktentwicklung und Qualitätssicherung bei Mestemacher. Als Projektleiter hat er das Blockheizkra#werk
bei Mestemacher installiert. Mit einem Achtzylinder-Motor der Baureihe 4000 erzeugt dieses 849 Kilowatt elektrische und 948 Kilowatt thermische Leistung.
„Was bringt uns das Geld auf der Bank, da
bekommen wir zur Zeit sowieso keine Zinsen. Da haben wir entschieden, das Geld in
ein umweltfreundliches Blockheizkra!werk
zu investieren“, erklärt Ulrike Detmers. Die
Familie denkt pragmatisch. Und sie liebt
Brot. Das merkt man, wenn man zusammen
mit Ulrike Detmers und ihrem Neffen Maik
Detmers durch die Produktion geht. Mit dem
weißen Kittel und dem Haarnetz, die in der
Bäckerei aus hygienischen Gründen jeder
tragen muss, fällt sie in den Produktionshallen nicht groß auf. Doch würde sie diese
nicht tragen, wäre sie in der Bäckerei nicht
zu übersehen. Mit ihrem eleganten Kostüm
und den perfekt frisierten blonden Haaren
wirkt sie extravagant – eine Lady. Doch wenn
ihr der Geruch von Brot entgegenkommt,
strahlen die Augen der Lady wie die eines
Kindes. „Das riecht so schön, wie zu Hause“, schwärmt sie. Dass sie das Brot obendrein mit umweltfreundlich erzeugter Energie
eines Blockheizkra!werkes backen, sei die
Kür. „Wir sind Bäcker und investieren daher
eigentlich in die Verbesserung der Backprozesse“, erklärt Ulrike Detmers und erläutert,
dass das BHKW trotzdem keine Ausnahme bleiben muss. „Bisher läu! alles und wir
rechnen damit, dass sich die Investition in
knapp zehn Jahren amortisiert“, sagt sie.
Energie perfekt nutzen
Ihr Neffe Maik Detmers überwacht als
Betriebsleiter der Bäckerei, dass die Energie
des BHKWs perfekt genutzt wird. 849 Kilowatt Strom erzeugt das BHKW in der Stunde.
40 Prozent davon wird fürs Backen benötigt,
den Rest speist die Bäckerei in das öffentliche Stromnetz ein. Zudem hat Mestemacher noch eine Absorptionskältemaschine
und einen Dampferzeuger mit nachgeschaltetem Dampfspeicher installiert. So können
sie an fast allen Stellen im Backprozess auch
die thermische Energie des Blockheizkra!werkes nutzen: Mit einem Abgaswärmetauscher wird Thermalöl erhitzt und mit einem
Abhitzekessel Dampf erzeugt, der in einem
separaten Behälter gespeichert wird. Mit der
Niedertemperaturwärme aus dem Motorkühlkreis des Blockheizkra!werkes wird Heißwasser erzeugt. Damit wird unter anderem das
Gebäude geheizt. Das heiße Wasser treibt
zudem eine Absorptionskältemaschine an,
die Wasser kühlt. Dies nutzt die Bäckerei, um
den Teig und im Sommer die Räume zu kühlen. „Mit diesem Konzept nutzen wir die Energie des Blockheizkra!werks optimal aus“,
sagt Maik Detmers.
Oben: Das Blockheizkra#werk ist Teil des Energiekonzepts von Mestemacher. Es ist verbunden mit einer
Absorptionskältemaschine und einem Dampferzeuger mit nachgeschaltetem Dampfspeicher.
Unten: Die Energie, die das Blockheizkra#werk erzeugt, kommt an vielen Stellen des Backprozesses zum Einsatz:
Zum ersten Mal, wenn das mit der Absorptionskältemaschine gekühlte Wasser den Quellprozess des Schrots in
den Brühlägern stoppt.
Im Kneter wird der Teig
vollautomatisch geknetet. Bäcker Frank Theilmeier gibt nur noch die
so genannten Handzutaten hinzu.
Energie
Kälte stoppt Quellprozess
Zum ersten Mal zum Einsatz kommt die thermische Energie aus dem Blockheizkra!werk
beim Quellen des Roggenschrots. Nachdem der Roggen in der hauseigenen Mühle
geschrotet worden ist, quillt der Schrot einige Stunden lang in dem von der Abwärme
des Motors erhitzten Wasser. Sehen kann
man ihn allerdings nicht, denn der Roggen
liegt in Brühbehältern im obersten Stock der
Bäckerei. Nach einigen Stunden wird er in
so genannte Brühläger umgefüllt. Sie sind
von einer Doppelwand umgeben. In diese
Wand wird von der Absorptionskältemaschine
gekühltes, eiskaltes Wasser hineingefüllt. Die
Kälte im Inneren der Brühläger stoppt den
Quellprozess und somit kann das gequellte Schrot in diesen lagern, bis es in den Teig
verarbeitet wird.
Saaten und Flocken machen
Brot speziell
Dazu wird das Schrot zusammen mit dem
Sauerteig in den großen Kneter gepumpt, der
ein Stockwerk tiefer steht. Hier grei! erstmals ein Bäcker ein. Er kippt außerdem die
so genannten Handzutaten säckeweise in
den Kneter: verschiedene Arten von Saaten,
Haferflocken, Salz, Hefe, etc. „Jedes Brot ist
in seinen Grundkomponenten gleich: Roggen und Sauerteig. Die Bäcker geben noch
die Zutaten hinzu, die den unterschiedlichen
Broten ihren speziellen Geschmack geben“,
erklärt Maik Detmers. Dann geht’s ans Kneten. Auch das geschieht fast unsichtbar –
vollautomatisch im Kneter.
Vollautomatisch und doch mit
Augenmaß
Zehn Minuten später wird das Brot in die
Formen gefüllt und läu! über Förderbänder
in den Ofen, in dem der Teig zunächst geht.
Alles läu! automatisch, doch ein Bäcker hat
immer ein Auge auf die Brote. „Alle Zutaten
sind Naturprodukte. Die Qualität des Roggens ist aber immer unterschiedlich, da
müssen wir auch im Backprozess drauf
reagieren“, erzählt Maik Detmers. Sieht der
Bäcker, dass das Brot nicht genug aufgeht
oder beim Backen nicht die richtige Farbe
annimmt, reagiert er. Doch das Brot, das er
gerade durch die kleinen Fenster im Ofen
betrachtet, sieht verführerisch gut aus:
gold-braun und es riecht herzha! frisch.
30 Minuten war es schon im Ofen, eine Stunde fehlt noch. 270 Grad heiß ist der Ofen
– erhitzt von Thermalöl. Dies wird in einem
Kessel zunächst selbst erhitzt – mit der thermischen Energie des Blockheizkra!werks.
„Was bringt uns das Geld
auf der Bank, da bekommen wir zur Zeit sowieso
keine Zinsen. Da haben
wir entschieden, das
Geld in ein umweltfreundliches Blockheizkra#werk zu investieren”, erklärt Ulrike
Detmers.
Obwohl das Brot vollautomatisch geknetet wird,
begleitet ein Bäcker den
Prozess. Denn die Zutaten
sind Naturprodukte, die
nicht immer identisch
sind. Ein Bäcker muss
eingreifen, damit die
Qualität trotzdem immer
gleich bleibt.
Aus dem Kneter wird
der Teig direkt in die
Backformen gefüllt. Dort
bestreut Bäcker Frank
Theilmeier sie noch mit
Haferflocken.
Energie
Nach 90 Minuten Backzeit kommt das
Brot aus dem Ofen – herrlich du#end.
Brot muss 1A sein
Nach 90 Minuten Backzeit kommen die duftenden langen Brotstangen aus dem Ofen.
Eine nach der anderen holt sie ein Bäcker
aus dem Ofen heraus und legt sie auf einen
Wagen. Einen Tag lang bleiben sie dort und
kühlen aus, bis sie wieder einen Stock höher
geschoben werden. Hier werden die langenBrotstangen geschnitten. „13 Brote mit je
500 Gramm Gewicht holen wir aus einem
Brot heraus“, erzählt Maik Detmers. Qualität ist den beiden wichtig. „Ich habe mal in
den USA Brot von uns gesehen und gleich
gekau!. Es schmeckte hervorragend. Ich
wäre erschrocken gewesen, wenn das nicht
so sein würde, denn die Kunden sind weltweit
unsere sehr gute Qualität gewohnt“, erklärt
er. Und man merkt: Hier redet einer, dessen
Leidenscha! Brot ist.
Sechs Monate Frischegarantie
Die Qualität muss auch nicht nur in dem
Moment stimmen, in dem das Brot aus dem
Ofen kommt. Es soll auch sechs Monate
später noch so schmecken. Dafür wird das
Brot nicht nur lu!dicht verpackt, es wird
auch pasteurisiert. In speziellen Pasteurisationsöfen werden die Brote mit Dampf
erhitzt. Mit den 450 Grad heißen Abgasen
des BHKWs, wird der für die Pasteurisation benötigte Dampf mit einem Abhitzekessel erzeugt. Mit diesem werden die Brote so
gleichmäßig erhitzt, dass alle Mikroorganismen absterben.
Junges Paar auf Pumpernickelpackung
Doch damit ist das Brot noch nicht am Ende
seiner Reise angekommen. Nach der Pasteurisierung werden die fertig verpackten Brote
etikettiert. Dazu geht es wieder in eine andere Abteilung, „dem gefährlichsten Raum des
Gebäudes“, wie ihn Maik Detmers scherzha!
nennt. Denn über der Abteilung steht auf
dem Dach das inklusive der Peripherie zirka 100 Tonnen schwere Blockheizkra!werk.
„Aber die Statiker haben gute Arbeit geleistet, das Gebäude steht“, schmunzelt er.
Ein Hilfsbäcker nimmt
die Brotstangen aus
dem Ofen und legt sie in
Transportwägen.
Hier wird es auch zum ersten Mal bunt, denn
in Regalen liegen hier die unzählig verschiedenen Etiketten - für jedes der vielen Mestemacher-Brotsorten eins und dann noch in
vielen verschiedenen Sprachen. Auf ein Etikett mit hebräischen Buchstaben ist Maik
Detmers besonders stolz. „Wenn wir das Brot
Das Brot wird verpackt
und dann mit Etiketten
bestückt. Diese sehen
zwar alle anders aus,
doch eins ist allen
gemeinsam: Glückliche
Menschen strahlen den
Käufer an. „Brot ist Lifestyle”, sagt Ulrike Detmers und zeigt dieses
Konzept auch in den
Brotverpackungen.
Energie
Prof. Dr. Ulrike Detmers
ist nicht nur Brotliebhaberin. Sie macht sich
auch für Frauen in der
Wirtscha# stark und hat
mehrere Preise initiiert.
„Bei uns sind 40 Prozent der
Führungskrä!e Frauen.”
TEXT: LUCIE MALUCK; BILDER: ROBERT HACK
Prof. Dr. Ulrike Detmers, Sie propagieren seit Jahren die Frauenquote in der
deutschen Wirtscha#, warum?
Als Professorin forsche ich seit langer Zeit zum Thema „Männerwelt Wirtscha!” mit dem
Ergebnis, dass die Wirtscha! wirklich eine Männerwelt ist – und das, obwohl Frauen
schon immer massiv am Unternehmenserfolg beteiligt waren. Aber trotzdem blieben die
Frauen im Hintergrund. Auch bei uns ist das der Fall: Frauen hatten schon immer einen
großen Anteil am Erfolg unserer Familie, doch in unserer Chronik tauchen sie nicht auf.
Das weiß ich nur aus Erzählungen.
O NL I NE
Gerhard Klink, [email protected]
Tel. +49 203 45004-31
Mehr dazu...
Eine Slideshow mit Impressionen aus der Bäckerei.
http://bit.ly/13a97w7
Ist das in Ihrem eigenen Unternehmen auch der Fall?
Wir als Gesellscha!er haben uns klar auf die Fahne geschrieben, dass wir den Anteil der
Frauen in unserer Führungsebene erhöhen wollen und haben das auch gescha%. Heute
sind 40 Prozent unserer Führungskrä!e Frauen. Bei Neueinstellungen haben wir da ganz
bewusst drauf geachtet. Das heißt aber nicht, dass wir Männer diskriminiert haben. Wir
haben nach wie vor viele männliche Führungskrä!e. Aber wenn man will, findet man auch
viele gut qualifizierte Frauen.
Nordsee
Berlin
Niederlande
Belgien
Gütersloh
Polen
Deutschland
MTU Brown
0-17-28-62
CMYK
MTU Brown
80% der Farbe
CMYK
MTU Blue
50-25-0-10
CMYK
MTU Blue
80% der Farbe
CMYK
INTE RV I E W
backen, muss extra ein Rabiner kommen,
um zu sehen, dass wir das Brot auch wirklich
koscher backen“, erklärt er. Doch ob nun russische, chinesische oder schlicht deutsche
Brotbezeichnungen - eins fällt auf: Auf jedem
Etikett sind Menschen zu sehen. Darauf ist
besonders Ulrike Detmers stolz. Sie hat im
Jahr 2000 das komplette Erscheinungsbild
neu gestaltet. Auf die Idee gebracht hat sie
eine ihrer Studentinnen. Auf die Frage, ob
sie Pumpernickel äße, antwortete diese, das
sei doch nur was für alte Leute. Ulrike Detmers schaute sich daraufhin die Verpackung
an und musste der Studentin Recht geben.
„Junge Leute sprechen wir damit nicht an“,
wurde ihr klar. Also revolutionierte sie die
Pumpernickel-Verpackung: Statt wie bisher
eine alte Bauernkate ziert nun ein junges Pärchen die Verpackung – und fortan wurde das
Brot ein Renner. „Erst haben alle gedacht,
die Detmers hat nen Knall, aber dann haben
sie mich machen lassen“, erinnert sich Ulrike
Detmers. Und der Erfolg gab ihr recht. Pumpernickel ist heute das am meisten verkau!e
Brot bei Mestemacher. Und Ulrike Detmers
ist nun noch überzeugter als zuvor, dass Brot
weit mehr ist als Standard. Für sie ist Brot
Lifestyle – und Leidenscha!.
60%
CMYK
40%
CMYK
20%
CMYK
60%
CMYK
40%
CMYK
20%
CMYK
Tschechische
Republik
Was muss geschehen, dass mehr Frauen in Führungspositionen gelangen?
Wir müssen Leitbilder schaffen und dürfen uns als Frauen nicht verstecken. So schreiben
wir zum Beispiel seit dem Jahr 2002 den Mestemacher-Preis „Managerin des Jahres“ aus.
Mit diesem Preis zeichnen wir jedes Jahr Wirtscha!sfachfrauen aus, die in der männerdominierten Welt der Wirtscha! durchsetzungsfähig und ertragsorientiert gehandelt haben.
Sie sollen Vorbilder für Nachwuchsmanagerinnen sein. Doch die Preisträgerin soll nicht
nur in ihrer beruflichen Rolle Herausragendes leisten, sondern nach Harmonisierung von
Beruf, Familie, Freizeit und Lebensqualität streben und in diesem Sinne ein Vorbild sein.
Und die Voraussetzung der Vereinbarkeit von Elternscha! und Erwerbstätigkeit ist das
praktizierte partnerscha!liche Ehe- und Familienmodell. Daher schreiben wir seit acht
Jahren auch den Mestemacher-Preis „Spitzenvater des Jahres“ aus.
Österreich
MTU-Mitarbeiter erzählen von ihrer Leidenscha!
So
sind
wir
Eine ausgefeilte Konstruktion, ein Maschinenpark auf
dem neuesten Stand oder gut ausgebildete Mitarbeiter
– all das ist nötig, um gute Motoren zu bauen. Doch
richtig gute Motoren entstehen nur mit Mitarbeitern,
die das, was sie machen, lieben. Und diese besonderen Mitarbeiter hat MTU. Es ist die Leidenscha#, die
sie antreibt. 20 Prozent der Mitarbeiter von MTU und
MTU Onsite Energy weltweit sind länger als 25 Jahre
im Unternehmen beschä#igt. Sie leben Motoren.
Mister Hybrid
Hier springt Mister Hybrid! Er war es, der die Entwicklung
des ersten Hybrid-Bahnpowerpacks dieser Größenordnung
geleitet hat. Heute treibt es einen Triebwagen der Westfrankenbahn an. „Ohne Leidenscha!, Durchhaltevermögen
und ganz viel Motivation hätte das nicht so gut geklappt“,
ist sich Ingo Lehmann sicher. Doch das sind Eigenscha!en,
die den passionierten Fechter auszeichnen. Er vergleicht
das gesamte Projekt mit einem Fechtkampf: Bei beiden
braucht man Leidenscha!, ein wenig Anspannung ist
immer dabei, im entscheidenden Moment muss man dynamisch handeln und ohne Strategie geht’s nicht. „Und ganz
wichtig: Ein Fechtkampf ist erst zu Ende, wenn der Kampfrichter den Kampf für beendet erklärt, bis dahin heißt es
kämpfen, auch wenn die Lage aussichtslos scheint“, erzählt
Ingo Lehmann. Auch beim Hybrid-Projekt gab es Tiefs, die
er nur mit viel Motivation überwunden hat. Doch dafür war
der Moment, als der Triebwagen das erste Mal mit „seinem“ Powerpack fuhr, umso schöner. „Das war schon emotional“, erinnert er sich. Jetzt ho% der Elektroingenieur
darauf, möglichst schnell die Zulassung für die Personenbeförderung zu bekommen, damit das Projekt auch wirklich
abgeschlossen ist. Doch dann soll mit Hybrid noch lange
nicht Schluss sein. „Es gibt schon noch Kunden, die sich
für unsere Hybrid-Powerpacks interessieren“, sagt er vielsagend.
Ingo Lehmann ist
MTU-Projektleiter für
das Hybrid-Powerpack.
Gegenüber konventionell
angetriebenen Fahrzeugen verbraucht ein
Triebwagen mit diesem
Powerpack bis zu
25 Prozent weniger
Treibstoff.
Natur
Trinken
Unternehmen
Musik
Autos
Liebe
MOTOREN
MODE
Tanzen
Briefmarken
TANGO
LEIDENSCHAFT
FISCHEN Essen
Fußball
MTU
BROT
Sport
Singen KOCHEN
Glücksspiel
Hunde
Der Lebenserwecker
Eigentlich sieht sich Wolfram Wiggenhauser nicht als
sprunggewaltiger Sportler, sondern als Fels in der Brandung. Seit 41 Jahren ist er MTUler, die meiste Zeit davon
als Meister in der Motorenmontage. Seit über 15 Jahren leitet er die Montage der 4000er-Motoren. „Und das
macht richtig Laune“, schwärmt er mit einem breiten Grinsen. Aus 2.500 Einzelteilen ein technologisch anspruchsvolles Produkt wie unseren 4000er zu montieren, ist für ihn
nicht nur ein Job, sondern seine Passion. „Wir erwecken
hier Motoren zum Leben. Wenn wir unsere Arbeit gemacht
haben, kommt der Motor auf den Prüfstand und läu! da
zum ersten Mal“, so der 4000er-Fan. Motor-Fan ist er, seit
er sich erinnern kann. Als Kind hat er am Traktor seines
Nachbarn rumgeschraubt. Mit 15 ging er dann zur MTU
und sagte seinem Ausbildungsleiter gleich: „Ich will Meister
in der Montage werden.“ Und bei so viel Leidenscha! war
klar, dass das irgendwann klappen musste.
Wolfram Wiggenhauser ist
Meister in der Montage von
MTU-Motoren der Baureihe
4000. Diese treiben Lokomotiven, Yachten, Fähren
genauso an wie schwere
Muldenkipper oder Stromaggregate.
Der Motoren-Liebhaber
„Unsere Motoren sind in der ganzen Welt in so viel verschiedenen Anwendungen im Einsatz, das fasziniert mich
immer wieder.“ Die Leidenscha! für MTU-Motoren nimmt
man Marcus Strohmaier ab, wenn er mit leuchtenden
Augen davon erzählt, warum er gerne bei MTU arbeitet. Der
Entwickler von Gasmotoren kommt dabei ins Schwärmen
und rechnet vor, wie hoch die Leistung der MTU-Motoren
einzuschätzen ist. „Auch nach 12.000 Stunden Betrieb bei
Volllast sehen unsere Motoren noch aus wie neu. Wenn
man die gesamte Motorlebensdauer von 64.000 Betriebsstunden mit einem Pkw vergleicht, müsste der schon einige Millionen Kilometer laufen, um dieselbe Laufleistung zu
erbringen.“ Immerhin über 12.000 Stunden hat der 4000er
Biogasmotor schon auf dem Buckel, an dessen Entwicklung
er beteiligt war. Sein erstes großes Projekt bei MTU war ein
Erfolg und er ist überzeugt davon, dass dies so weiter geht.
Marcus Strohmaier ist
Projektleiter in der MTUGasmotorenentwicklung.
Bisher treiben MTU-Gasmotoren Stromaggregate
an. Kün#ig sollen sie
auch in Schiffen eingesetzt werden.
Unternehmen
Der Maybach-Fan
Dass ein 37-Jähriger leidenscha!lich gerne an Motoren
schraubt, die vor über 60 Jahren entwickelt worden sind,
ist ungewöhnlich. Doch Saban Bayar macht das schon
seit neun Jahren. Damals war er der jüngste, heute sind
die meisten seiner damaligen Kollegen in Rente gegangen
und Saban Bayar ist der dienstälteste Reparateur für die
Motoren der Baureihe 538. Die Motoren gehören zur wichtigsten Baureihe des Unternehmens in der Nachkriegszeit
und sind heute noch vor allem in Schiffen im Einsatz. „Die
Motoren sind etwas Besonderes“, schwärmt Saban Bayan.
Nicht nur, weil sie von Karl Maybach entwickelt worden
seien. Anders als bei der Reparatur der aktuellen Motoren
der Baureihe 1600, 2000 oder 4000 gehe es hier nicht
um die Elektronik, sondern rein um mechanische Bauteile.
Die Einspritzung läu! noch mechanisch mit Pumpe-Düse,
die Nockenwellen liegen oben und die Kurbelgehäuse sind
geschweißt. „Die Motoren sind richtig haltbar. Auch wenn
viele Motoren, die wir zur Reparatur bekommen, schon sehr
alt sind: Wir bekommen sie alle wieder flott“, erzählt er.
Saban Bayar repariert
Motoren, die Karl Maybach in den 1950er-Jahren entwickelt hat. Diese
sind heute nicht mehr im
MTU-Motorenprogramm,
werden aber weiter
gewartet und repariert.
Unternehmen
Mister International
„Hong Kong ist so klein, und trotzdem sind hier so viele
MTU-Motoren“. David Yu aus Hong Kong ist schon seit fast
20 Jahren stolzer MTU-Kundendienstmonteur. „Hier gibt es
Schnellfähren und Yachten mit MTU-Motoren und außerdem Stromaggregate, Züge, Bagger und noch so viele weitere Fahrzeuge mit unseren Motoren“, erzählt er begeistert.
Mit diesem Virus hat er auch schon seinen 9-jährigen Sohn
angesteckt. Bisher fährt er am liebsten Autos im DisneyLand, doch er träumt schon heute davon, später einmal mit
seinem Vater zusammen die großen Motoren von MTU zu
warten. Besonders die internationale Zusammenarbeit von
MTU schätzt David Yu. Er erinnert sich an ein Projekt gleich
zu Beginn, als er zusammen mit Kollegen aus China die
Motoren eines Zollbootes in Shanghai in Betrieb nahmen.
„Unsere Sprachmischungen aus Mandarin und Englisch
waren damals toll“, erzählt er.
David Yu aus Hong Kong
ist MTU-Kundendienstmonteur.
Der Techniker
„Im technischen Bereich habe ich schon vorher gearbeitet,
unter anderem in der Bauteilkonstruktion“, erzählt James
Krüger, MTU Vertriebsingenieur für C&I und Landwirtscha!
in Nordamerika. „Aber meine jetzige Tätigkeit gefällt mir
definitiv am besten.“ Und das will etwas heißen – stammt
diese Aussage doch von jemandem, der schon als Kind von
Motoren fasziniert war und auch heute noch in seiner Freizeit alte Außenborder und Boote restauriert. Als Mitarbeiter im Vertrieb für C&I hat James Krüger täglich direkt mit
Kunden zu tun – für den extrovertierten Spezialisten kein
Problem. „Häufig bin ich der erste Ansprechpartner. Wenn
Kunden technische Fragen an MTU haben, wenden sie sich
an mich. Weiß der Kollege im Vertrieb bei sehr technischen
Fragen zu einem Motor keine Antwort, kann ich o! weiterhelfen.“ Dieses Know-how und die Begeisterung für seine Tätigkeit helfen James Krüger auch beim Verkauf. „Ich
arbeite einfach gerne mit Menschen zusammen“, erzählt
er. Gerade der Bereich C&I umfasse so viele Märkte und
die Emissionsrichtlinien für On-Highway und Off-Highway,
da sei jeder Tag anders. „Für mich ist das genau das Richtige“, sagt er überzeugt.
TEXT: LUCIE MALUCK
BILDER: ROBERT HACK, ELMA RILEY
James Krüger aus den
USA verkau# MTUMotoren für Industrieund Landwirtscha#.
Marine
Leidenscha!
Leidenscha!
Sportfischen
Sportfischen
LEIDENSCHAFT
MOTOREN Essen
Glücksspiel
Trinken
Musik
Liebe
TANGO
FISCHEN
Fußball
Tanzen
Briefmarken
MODE
MTU
BROT
Sport
Singen KOCHEN
Autos
Hunde
Natur
Jagdfieber
Volkssport Nummer 1 ist in den USA nicht
Baseball oder Basketball – sondern Fischen.
Mehr als ein Fün#el der Amerikaner zählen
Angeln zu ihren Hobbies. Einige hat die Leidenscha# so sehr gepackt, dass sie an SportfischWettbewerben teilnehmen. Ihnen dafür jeden
Tag ein besseres Boot zur Verfügung zu stellen,
ist das Ziel von Viking-Yachts.
Der Blaue Marlin ist eine begehrte Trophäe von Sportfischern.
1
2
3
Einen Marlin zu fangen (Bild 1), ist für Sportfischer ein großer Erfolg. Dave Anderson Jr.
(Bild 3) hat davon schon viele erzielt. Mit seiner
Yacht Krazy Salt's (Bild 2) hat er schon viele
Sportfisch-Wettbewerbe gewonnen.
Marine
« Es gibt nichts schöneres, als die Weite des Meeres, die
Kameradscha! mit den anderen Fischern und das Kennenlernen
wunderschöner Orte auf der ganzen Welt.
»
Dave Anderson Jr.
Faul an Deck in der Sonne liegen, unter Deck auf
der Couch entspannen oder die Angel auswerfen
und auf den Biss des nächsten Fisches warten –
wohl kaum irgendwo anders lässt sich die Hektik
des Alltags so leicht vergessen wie an Bord einer
Yacht. Sind die Leinen erst einmal gelöst und ist
die Küste im Hintergrund immer undeutlicher zu
sehen, verschwindet auch der Alltagsstress in der
Ferne. Und wen das Yachtfieber einmal gepackt
hat, den lässt es auch nicht mehr los.
weit führenden Wer!en kundenspezifisch angepasster Glasfaser-Yachten der Welt gemacht.
Mehr als 4.000 Yachten haben sie schon verkau!, und es werden immer mehr.
Dave Anderson Jr. kann ein Lied davon singen.
Seit 25 Jahren ist er begeisterter Sportfischer und
geht bei Wettkämpfen zwischen New Jersey und
den Bahamas auf Fischjagd. Segelfische und Marline sind seine begehrtesten Trophäen. Von ihnen
hat er schon knapp 225 Kilogramm schwere
Exemplare gefangen. „Einmal habe ich mit meiner
Yacht innerhalb von nur zwei Tagen sogar 41 weiße Marline gefangen“, erzählt er begeistert.
Jeden Tag ein besseres Boot
Heute sind die Brüder zwar nicht mehr täglich
in der Wer! anzutreffen, doch der heute 85-jährige Bill Healey ist immer noch häufig bei seinen
Booten. Sein Sohn Patrick Healey verantwortet
heute als Executive Vice President das operative
Geschä! bei Viking. Auch das Werk am Rande
des Bass Rivers in New Jersey ist größer geworden. Doch das Ziel, jeden Tag ein besseres Boot
zu bauen, gilt unverändert. „Wenn wir eine gute
Idee für ein neues Design haben, setzen wir die
schnell um. Wir haben keine langwierigen Entscheidungsprozesse. Wir sind Bootsbauer und
wollen jeden Tag ein besseres Boot bauen“,
erzählt Patrick Healey.
Groß, schnell, wendig und komfortabel
Wenn er von seinem Boot redet, dann redet er
von der 21 Meter langen Viking-Yacht Krazy
Salt‘s. „Die beste Viking-Yacht, die ich je hatte“, erzählt er begeistert und berichtet, warum:
Wendig ist sie, dazu schnell und komfortabel,
außerdem groß genug, damit sie gut im Wasser
liegt. Große Treibsto%anks sind ihm auch wichtig, denn Tankstopps möchte er nicht machen,
wenn er auf Jagd nach den größten Fischen ist.
Doch für Anderson ist Sportfischen mehr als nur
ein Wettkampf. „Es gibt nichts schöneres, als die
Weite des Meeres, die Kameradscha! mit den
anderen Fischern, das Kennenlernen wunderschöner Orte auf der ganzen Welt“, schwärmt er.
Bis zu 110 Stundenkilometer schnell schwimmt
ein Segelfisch. Um sie zu
fangen, brauchen Fischer
schnelle und wendige
Boote.
Bootsbauer aus Leidenscha#
Diese Leidenscha! für Yachten teilt er mit Bob
und Bill Healey. Sie gründeten die Wer! Viking
Yacht Company im Jahr 1964. Damals übernahmen sie eine kleine, ums Überleben kämpfende
Wer! für Holzboote und Sportfischerei. Ihr Ziel:
„Jeden Tag ein besseres Boot bauen.“ Diese Liebe zu Booten vermittelten sie auch ihren Mitarbeitern. Sie kannten nicht nur die Namen ihrer
Mitarbeiter, sie verabschiedeten sie auch jeden
Tag per Handschlag in den Feierabend. Mit diesem Enthusiasmus haben sie aus der kleinen
Wer! am Bass River in New Jersey eine der welt-
Qualität als oberstes Ziel
Von einigen Hauptkomponenten wie Motoren,
Propellern und Einbaugeräten abgesehen, entwir!
und fertigt Viking 90 Prozent jedes Boots selbst:
vom Glasfaser-Kra!sto%ank über kundenspezifische Motorfundamente bis hin zu Kabelsträngen. Und dass sich Qualität auszahlt, zeigt der
loyale Kundenstamm von Viking. Hat ein Yachtliebhaber erst einmal eine Viking-Yacht gekau!,
bleibt er der Marke meistens ein Leben lang treu
– so auch Dave Anderson Jr. In den vergangenen
zehn Jahren hat er drei Viking-Yachten besessen,
jede davon länger als die vorherige: von einer 17
Meter langen Yacht stieg er um auf 19 Meter lange, bevor er die 21 Meter lange Krazy Salt’s kaufte. „Meine neueste Viking gefällt mir aber am
besten“, schwärmt er. Sein Erfolg spricht für sich:
Dieses Jahr hat das Team der Krazy Salt’s bereits
acht Turniere gewonnen – und noch ist die Saison
nicht zu Ende.
Von Zwei- auf Viertakter
Seit 1970 arbeitet Viking mit Johnson & Towers,
dem größten MTU-Distributor für Yachten in Nordamerika zusammen. Zu Anfang dieser Zusammenarbeit revolutionierte der Distributor dieses
Marktsegment, indem er die damaligen Zweitaktmotoren von Detorit Diesel den Bedürfnissen von
Yachten anpasste. Dies war damals die einzige
Möglichkeit, die von Healey gewünschten Motorleistungen zu erreichen. Seitdem hat sich die
Technik weiterentwickelt – MTU-Viertaktmotoren
treiben die meisten Viking-Yachten an – die Kooperation besteht weiterhin.
Schneller als die Konkurrenz
Die Motoren sind beim Sportfischen wichtig,
besonders dann, wenn es auf Turniere geht. Denn
Marine
«Unsere Kunden wollen schnelle und zuverlässige Boote –
da sind MTU-Motoren die ideale Wahl.
»
Peter Frederiksen, Viking Yachts
hier gilt es, als erster dort zu sein, wo die dicken
Fische sind. „Wenn wir erfahren, wo die Fische
sind, dann zählt jede Minute. Dann müssen wir
schnell da sein und die Fische fangen, wenn sie
noch dicht unter der Oberfläche sind“, erklärt
Sportfischer Dave Anderson Jr. „Denn sobald die
anderen Boote kommen und es laut wird, flüchten
die Fische in tiefere Wasserschichten.“ O! entscheidet also die Geschwindigkeit, wer am Ende
als Sieger auf dem Podest steht und wer dem
Sieger die Hand schütteln muss. Andersons
Krazy Salt’s ist bis zu 40 Knoten schnell. Angetrieben wird sie von zwei 16-Zylinder-Motoren der
MTU-Baureihe 2000 M94. „Unsere Kunden wollen
schnelle und zuverlässige Boote, deswegen sind
MTU-Motoren ideal. Die 21 Meter lange Yacht ist
sehr schnell für ein Boot mit einem Gesamtgewicht von 130.000 Pfund. Für den Bootseigner ist
es wunderbar, andere Boote überholen zu können“, so Peter Frederiksen von Viking.
Bereit für die Jagd
Begeistert erzählt er von den vielen Annehmlichkeiten, mit denen Viking-Yachten ausgestattet
sind: Zur hochmodernen Technik auf der Brücke
gehören Bildschirme für Radar, Kursplotter und
Motorüberwachung sowie eine hydraulische Steuerung für müheloses Manövrieren und elektronische Motorsteuerung für ein verzögerungsloses
Ansprechverhalten. Der Kabinenvorraum im Heck
des Bootes verfügt über Stauraum für die Jagdausrüstung, Rutenhalter und Fischboxen. Selbst
eine Kühlbox fehlt nicht, so dass auch während
des Fischens ein erfrischendes Getränk immer in
Reichweite ist. Durch den Flybridge-Überhang vor
Sonne, Spritzwasser und Regen geschützt, ermöglichen Sitze im Kabinenvorraum, dass der Sportfischer ausgeruht zur Stelle ist, sobald ein Fisch
anbeißt. Ein hochmoderner Tuna-Tower, von dem
aus ein Crewmitglied die Bewegungen des Fischs
von oben verfolgen kann, ragt sechs Meter über
der Brücke auf.
Hat ein Fisch angebissen, muss das Schiff schnell
beschleunigen. Häufig fährt die Yacht dann plötzlich mit acht bis neun Knoten rückwärts. Damit
Fischer an Bord dabei nicht nass werden, verdrängt die spezielle Heckform das Wasser zur
Seite. Der Angler kann sich so drauf konzentrieren, den Fisch einzuholen. „Um erfolgreich Fische
zu jagen, müssen Boot, Motorabstimmung, Skipper, Crew und Angler perfekt harmonieren“, fasst
Fischer Anderson zusammen.
MTU-Motoren treiben viele der Viking-Yachten an.
Auch die neueste Entwicklung des Unternehmens,
eine 28 Meter lange Yacht, soll mit zwei 16-Zylinder-MTU-Motoren der Baureihe 2000 ausgestattet
werden.
Kanada
New York
Vereinigte
Staaten
TEXT: CHUCK MANKEN; BILDER: VIKING YACHTS,
BLUE20PHOTOGRAPHY
Bass River
MTU Brown
0-17-28-62
CMYK
MTU Brown
80% der Farbe
CMYK
Atlantischer
Ozean
MTU Blue
50-25-0-10
CMYK
Leidenscha# kennt keine Pause
Während Anderson das nächste Turnier im Blick
hat, schaut die Viking Yacht Company bereits weiter in die Zukun!. In der Designabteilung nähert
sich die Konstruktion des bisher größten Boots
in der Unternehmensgeschichte dem Ende zu:
der neuen 28 Meter langen Convertible mit zwei
MTU 16V 2000 Motoren. Viking will weiter jeden
Tag ein besseres Boot bauen. Denn Leidenscha!
kennt alles – nur keine Pause.
Kuba
MTU Blue
80% der Farbe
CMYK
60%
CMYK
40%
CMYK
20%
CMYK
60%
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40%
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20%
CMYK
Andrew Boyer
[email protected]
Tel. +1 248 560-8264
1
2
4
5
1 Jeden Tag ein besseres Boot zu bauen, ist das Ziel der VikingWer# in New Jersey.
2 Patrick Healey ist der Sohn des Unternehmensgründers Bill
Healey. Er verantwortet als Executive Vice President das
operative Geschä# der Wer#.
3 Schon über 4.000 Yachten hat die Wer# gebaut.
4 75.000 Quadratmeter groß ist die Wer# von Viking. Holzteile
werden mit CNC-Oberflächenfräsen hergestellt.
5 90 Prozent einer Yacht entsteht in der Wer# in New Jersey.
Nur die Kra#sto%anks oder die Motoren kau# Viking dazu.
3
Tango - ein leidenscha!licher Tanz
MOTOREN
Glücksspiel
Trinken
Liebe
LEIDENSCHAFT
FISCHEN Essen
Autos
Natur
TANGO
Musik
Briefmarken
MODE
Tanzen
Fußball
MTU
BROT
Sport
Tango
Singen KOCHEN
Hunde
Tanzen, Tränen,
Tango – schon das bloße Wort bedeutet Leidenscha#, Melancholie
und Schmerz. Nirgendwo ist der Tanz mehr zu Hause als in Argentinien. Dort wächst man quasi damit auf. So auch Facundo de la Cruz
und Paola Sanz.
Allein ihre Namen klingen schon wie Musik: Als Facundo de la Cruz (29)
seine Tanzpartnerin Paola Sanz (26) in den Arm nimmt, kann sich der
Argentinier die Freudentränen nicht verkneifen. Die Scheinwerfer sind auf
das Paar gerichtet, die Fotografen machen ihre Bilder. Von diesem Moment
an wird nichts mehr so sein, wie es einmal war im Leben der neuen TangoWeltmeister aus Argentinien. Jetzt sind sie Stars, deren Gefühlsregungen
nicht mehr nur auf der Bühne, sondern auch im richtigen Leben eine Nachricht wert sind. Einen kleinen Vorgeschmack auf den neuen Lebensabschnitt lieferte die Tageszeitung „Clarin“, die den Moment des Sieges am
nächsten Morgen für ihre Leser ausführlich auskostet: „Er weinte. Sie
umarmte ihn. Und dann flüsterte sie „Ich liebe dich“ in sein Ohr.“ Niemand
sollte es hören, aber die Kameras fingen die Bewegungen ihrer Lippen ein.
Und nun weiß es eben ganz Argentinien. Ihre Liebe, ihr Erfolg. Das ist jetzt
ein Triumph Argentiniens. Es ist Tango-WM in Buenos Aires.
Tango als Lebensgefühl
Tango, das ist in Argentinien nicht nur Sport, sondern auch Lebensgefühl,
Liebe und Dramatik. Als während der Hochzeit des damaligen niederländischen Thronfolgers Willem Tangomusik erklang, weinte seine argentinische Frau Maxima hemmungslos bittere Tränen. Ein paar Minuten nur
dauerte das Stück und doch veränderte es die Atmosphäre in der Kathedrale so sehr, dass der Moment in die niederländische TV-Geschichte einging.
Emotionen, Tränen und eine Geschichte
Facundo de la Cruz und Paola Sanz liefern in Maximas Heimat nicht nur
eine perfekte Darstellung ab. Sie liefern auch Emotionen, Tränen und eine
Geschichte. „Als ich Paola kennengelernt habe, hat sie Tango getanzt. Da
habe ich angefangen für sie zu tanzen“, stammelt er und kämp! wieder mit
der Rührung. Früher, so erzählen sie, haben sie noch für den „Hut getanzt“.
Irgendwo in ihrer Heimat, um so auf den Plätzen ein paar Pesos zu verdienen – wie so viele Tango-Tänzer in den von Touristen heimgesuchten Vierteln der Stadt oder in den Fußgängerzonen von Buenos Aires. Sie stammt
aus Chubut, er aus Cordoba. Erst vor kurzem seien sie nach Buenos Aires
gekommen, um mit dem Tango zu wachsen, wie sie beteuern. Wichtiger
aber ist den vielen Journalisten eine andere Tatsache. Die beiden sind auf
der „Bühne und im realen Leben“ ein Paar, notieren die Reporter in ihre Blöcke. Nur die Tango-Insider lächeln allwissend, sie kannten das Paar schon
vor der alles verändernden Nacht im Luna-Park vor ein paar Wochen in Buenos Aires.
Mehr als nur Musik
Die Melancholie, die der Tango verbreitet, ist hier greifbar. Doch es geht
hier um mehr als nur um Musik, Tanz und Ausdruck. Es ist knüppelharte
Arbeit. Sechs Stunden lang haben sie geschu!et, jeden Tag. Seit Jahren,
seit Kindertagen. Nun prasselt das Lob über das Paar, das nicht so recht
weiß wohin mit den Emotionen. Sie zeigen all das, was Tango ausmacht:
Leidenscha!, Hingabe, Ästhetik. Tango ist in Argentinien mehr als nur ein
Tanz, er ist der Ausdruck eines Lebensgefühls, die Seele eines ganzen
Volkes. Und für Facundo und Paola ist es ihr Leben.
TEXT: TOBIAS KÄUFER
BILD: DPA PICTURE ALLIANCE
Facundo de la Cruz und Paola Sanz aus Argentinien
sind frisch-gebackene Tango-Weltmeister.
Von himmelhoch-jauchzend bis zu Tode
betrübt – Fußballtrainer Jürgen Klopp
erlebt bei einem Spiel in 90 Minuten
sämtliche Gefühlszustände. Das ist
Leidenscha# pur!
MOTOREN
Musik
Briefmarken
Natur
Fußball
Trinken
Hunde
Essen
BROT
Liebe
LEIDENSCHAFT
TANGO Glücksspiel
FISCHEN
MODE
MTU
Sport
Singen
KOCHEN
Was ist Leidenscha!?
Autos
Tanzen
„Leidenscha! macht glücklich”
Champions-League-Finale in einer Hamburger
Kneipe, die Stimmung fröhlich angespannt.
Auf der Großbildleinwand: immer wieder ein
wild gestikulierender, ständig umherlaufender, sichtlich angespannter Jürgen Klopp.
Fachmännischer Kommentar von Freund
Manni: „Der Klopp ist ein Verrückter - der
kann ohne Fußball nicht leben! Der macht
das Ganze auch noch ohne Geld!“ Genau! Mir
wird plötzlich ganz klar: Das bringt den
Begriff Leidenscha# – und ich meine keinen
Sex! – auf den Punkt.
Wenn ich Jürgen Klopp beobachte, dann brennt
er geradezu am Spielfeldrand vor Hingabe: vollkommen im Spiel versunken, kann er sich kaum
beherrschen und durchläu! von himmelhochjauchzend bis zu Tode betrübt sämtliche Gefühlszustände in 90 Minuten, fast wie in Trance. Klopp
hat im Fußball seine Leidenscha! gefunden. Passion, Begeisterungsfähigkeit, Leidenscha! – was
ist das eigentlich genau?
Leidenscha# ist positive Energie
Neuropsychologisch gesehen ist Leidenscha! erst
einmal nur eine positive Energie, die im Gehirn
entsteht, wenn wir etwas tun, das uns vollkommen gefangen nimmt. Beobachten Sie einmal ein
kleines Kind beim Spielen mit Bauklötzen, wie
es konzentriert versucht, den Turm immer höher
wachsen zu lassen. Ein EEG würde zeigen, dass
die Gehirnströme des Kindes dabei überwiegend im „Alpha“-Modus laufen: dem Anregungszustand, in dem das gesamte Gehirn optimal
arbeitet. In so einem Zustand kann der Mensch
besser denken, aber auch kreativ sein und intuitiv
Lösungen finden. Auch die körperliche Leistungsfähigkeit ist im Alpha Zustand signifikant höher, da
der Körper frei von Verspannungen ist und Bewegungen ergonomisch optimal ausgeführt werden.
Gehirn und Körper befinden sich in einem Zustand
des „Flow“, wie es der Psychologe Mihály Csikszentmihályi 1975 formulierte.
Unser Gehirn drängt auf Fortsetzung
„Flow“ heißt in der Praxis: Wenn wir etwas gefunden haben, das uns leidenscha!lich in seinen
Bann zieht, drängt unser Gehirn darauf, diese Tätigkeit fortzusetzen. Während wir also voller Begeisterung weiter an unserem alten Auto
herumschrauben, unsere Künste beim Golfen,
beim Schalstricken oder Kuchenbacken verfeinern, wird unser Belohnungszentrum aktiviert und
schüttet die körpereigene Wohlfühldroge Dopamin
aus. Die Folge: Wir wollen unbedingt weitermachen, verfeinern dabei weiter unsere Fähigkeiten,
was zu noch mehr Erfolgserlebnissen führt – was
wiederum unsere Leidenscha! für diese Sache
anstachelt. Resultat: Ein positives Verstärkersystem ist rund um diese Leidenscha! entstanden.
Lieben, was man tut
Der verstorbene Apple-Gründer Steve Jobs – der
übrigens keinen Collegeabschluss hatte – formulierte das in seiner Rede vor Studenten der
renommierten Stanford University so: „(…) der
einzige Weg, großartige Arbeit zu leisten, besteht
darin, zu lieben, was man tut. Haben Sie das noch
nicht gefunden, dann suchen Sie weiter, lassen
Sie nicht locker. Wie bei allen Herzensangelegenheiten werden Sie wissen, wenn Sie das Richtige
gefunden haben. Und wie jede gute Beziehung
wird auch diese im Laufe der Jahre immer besser. Suchen Sie weiter. Finden Sie sich nicht mit
weniger ab.“ Ich kann das nur bejahen! Im Laufe meines Berufslebens als Psychologe habe
ich immer wieder die Erfahrung gemacht, dass
Menschen ohne Passion, ohne Leidenscha!en
– egal, ob nun im Job, Hobby oder Beziehung –
das Leben als gleichförmig erleben. Sie können
in Krisenzeiten nicht aus Kra!reserven schöpfen, abschalten oder sich selbst herausziehen, da
sie sich vor der Krise keinen emotionalen Puffer
durch Erfolgserlebnisse aufgrund ihrer Leidenscha! zulegen konnten.
Erfolgreiche Menschen sind leidenscha#lich
Der kanadische Leidenscha!sforscher Robert
Vallerand hat in seinen vielen Studien etwas
herausgefunden, was nicht sonderlich überrascht:
Besonders erfolgreiche Menschen waren auch
besonders leidenscha!lich. Wer seine Arbeit nur
als notwendiges Übel zum Geldverdienen sieht
oder um mehr Einfluss und Ansehen zu ergattern,
der besitzt nicht die Energie desjenigen, dessen
Beruf auch wirklich „Berufung“ ist. Letzterer würde auch für weniger Geld, für weniger Prestige seiner Tätigkeit nachgehen, weil es ihm ein Bedürfnis
ist, diesen Job zu machen.
Fleiß ist Sehnsucht nach Selbstwerterhöhung
Im Gegensatz dazu kann ein leistungsorientierter,
fleißiger Mensch zwar recht erfolgreich sein, aber
er sieht sich immer in Konkurrenz mit Anderen,
die er überflügeln will. Der Gewinn ist das Ziel.
Das hat nichts mehr mit Leidenscha! im psychologischen Sinnen zu tun, sondern mit der Sehnsucht nach Selbstwerterhöhung. Denn wenn er
dann nicht genügend Lob bekommt, wenn andere
besser sind als er, wird er aggressiv oder gibt auf.
Ein leidenscha!licher Mensch macht weiter, egal,
was andere davon halten. Und zwar nur für sich.
Finden Sie Ihre „Herzensangelegenheit“
Theoretisch ist Ihnen jetzt vielleicht einiges klarer geworden, was wir Psychologen unter Leidenscha! verstehen. Aber wie finden Sie denn nun
Ihre persönliche Passion? Steve Jobs hat Ihnen
weiter oben schon den wichtigen Hinweis gegeben: Finden Sie Ihre „Herzensangelegenheit“,
indem Sie sich öffnen, neugierig sind und auf die
Suche gehen. Wenn Ihnen momentan nichts einfällt, wofür Sie „brennen“ könnten, lassen Sie
sich von den Leidenscha!en Ihrer Freunde, Kollegen oder Kinder anregen. Wenn Ihr bester Freund
plötzlich seine Leidenscha! fürs Golfen entdeckt hat, begleiten Sie ihn doch mal auf einer
Golfrunde. Sie bringen Ihre Tochter zum Gitarrenunterricht und wollten das doch eigentlich auch
immer mal ausprobieren: Nur zu, buchen Sie eine
Schnupperstunde. Wer weiß, was sich daraus entwickelt?
Ich jedenfalls schnappe mir jetzt meine Kamera, um Sommerblüten zu fotografieren. Das kann
ich stundenlang mit wachsender Begeisterung
machen, vergesse Zeit und Raum - und bekomme
nicht einen Cent dafür…
TEXT: MICHAEL THIEL
BILDER: DPA PICTURE ALLIANCE
Michael Thiel betreibt
eine psychiatrische Praxis, moderiert verschiedene TV-Sendungen und
veröffentlichte im Jahr
2011 ein Buch mit dem
Titel: Deutschland, einig
Jammerland: Warum uns
Nörgeln nach vorne
bringt.
Ich, Don Juan, bin doch
der Allergrößte! Erst verspreche ich Charlotte, dass
ich sie heirate, dann verspreche ich Mathilde
das Gleiche! Ha!
Hier versteckst
Du dich also!
Donna Elvira
– Schluck!
Tja, „Leidenscha! ist immer
nur die Neue”!
Übrigens: Eure
Verlobte ist da!
Raus mit der Sprache:
Du hast eine Andere!
Wie kommst du denn auf
so was? Ich doch nicht,
Schnuffelchen!
Oh, du Schändlicher: Wisse: Der
Himmel wird deine Verbrechen
und deine Treulosigkeit strafen!
Schnuffelchen! Grmpf!!
Vielen Dank für die
Warnung, Sganarelle,
Oh, ein Bote!
Don Juan
– man trachtet
euch nach dem
Leben!
Zwölf Reiter
sind auf dem
Weg hierher!
Rasch, lasst mich
eine Kriegslist
ersinnen! Ich hab’s:
Sganarelle, du ziehst
meine Kleider an und
wirst an meiner
statt getötet!
Zu spät – sie sind
schon da!
Don Juan: Ihr habt die
Ehre unserer Schwester
Donna Elvira gekränkt! Wir
fordern Genugtuung!
Okay. Na gut!
Was schlagt
ihr vor?
Nehmt
Donna Elvira
zur Frau!
Wie glaubha! wäre es, wenn
ich allen erzählte, dass ich
mich geändert habe
und all meine
Taten bereue?
Oder stellt euch
im Duell!
Wir erwarten Eure
Antwort bis morgen
Mittag!
Nein, wirklich! Ich könnte doch
so tun als täte mir das alles
furchtbar leid!
Tihihihihi!
Etwas später...
Was kann denn heute
noch alles schief gehen,
Sganarelle?
Damit er mir
wieder einen
seiner Vorträge
halten kann!
Grrrr... was noch?
Euer Vater hat
seinen Besuch
angekündigt...
Kein Interesse!
Sonst noch was?
Draußen steht die Statue
des Komturs, den Ihr letztes
Jahr erstochen habt!
Donna Elvira
wünscht euch
zu sprechen!
Tatsächlich! Was
willst du?
Wie
bitte?
Ich möchte Euch zum
Abendessen einladen!
Geht und
seht selbst,
wenn Ihr mir
nicht glaubt!
Okay, wohin
gehen wir?
Gebt mir die
Hand...
DON JUAN! DIE VERSTOCKHEIT
IN DER SÜNDE ZIEHT EINEN
FURCHTBAREN TOD NACH
SICH!
Tja, ich schätze, jetzt sind alle
zufrieden: der erzürnte Himmel, die
übertretenen Gesetze, die verführten
Mädchen, die entehrten Familien,
die beschimp!en Eltern, alle, alle
sind sie zufrieden... Ich allein
bin der Unglückliche: mein
Lohn! – mein Lohn!
Kolumne
Leidenscha! ja, aber
bitte in Maßen
VON LUCIE MALUCK
Kennen Sie das auch: Sie stehen morgens auf, vor Ihnen steht ein frisch gebrühter Kaffee – und Sie denken an die Arbeit? „Was
steht heute an, an was muss ich denken, was kann ich besser machen?“, sind die Gedanken, die einem durch den Kopf schießen. Mir geht es manchmal so. Ich denke o! schon beim ersten Kaffee daran, welche Themen meine Leser im MTU Report wohl
begeistern. Wie o! habe ich diese Gedanken verflucht. Warum lassen sie mich nicht in Ruhe meinen Kaffee genießen? Doch sind
diese Gedanken nicht auch ein Zeichen für Leidenscha!? Ja, denn die Leidenscha! für etwas – in meinem Falle für den MTU
Report – lässt einen nicht in Ruhe, wenn man das Büro verlässt. Der Psychologe Michael Thiel nennt sie in seinem Beitrag einen
„Flow“, der uns in seinen Bann zieht und nicht mehr los lässt. Doch ist das schlimm? Ist es nicht genau diese Leidenscha!, die
mir Spaß macht und mir hil!, auf gute Ideen zu kommen? Ja, Leidenscha! macht glücklich – da sollten mich diese morgendlichen Gedanken auch nicht stören.
Doch Leidenscha! hat ihre Grenzen. Dann nämlich, wenn man nicht mehr aufhören kann, ihr nachzugehen: Wenn ich
morgens nach dem Aufstehen sofort an den Laptop gehe, um die Ergebnisse meiner morgendlichen Überlegungen aufzuschreiben und dabei den frisch gebrühten Kaffee vergesse. Dann scha% diese Leidenscha! nämlich wirklich – wie das Wort schon
sagt – Leiden. Erstens schmeckt kalter Kaffee nicht und zweitens führt dies zu Unfrieden mit meinem Mann. Doch es geht noch
schlimmer. Dann nämlich, wenn wir nicht mehr nur über Leidenscha!, sondern über Zwang sprechen. Der Unterschied zwischen
Leidenscha! und Zwang: Ein leidenscha!licher Mensch kann selbst bestimmen, wann es mal Zeit für eine Pause, oder eben
einen Kaffee ist. Der zwangha!e Mensch kann das nicht mehr. Der Zwang bestimmt sein Leben. Soweit sollte keine Leidenscha! führen.
Leidenscha! – ja gerne. Aber bitte in Maßen – und nicht schon vor dem ersten Kaffee.
Die Sonne aus
Energie
Blockheizkra!werk im Schwimmbad
In Freibädern soll das Wasser auch an weniger sonnigen Tagen warm sein, denn wer
badet schon gern in kaltem Wasser? Ein
Blockheizkra#werk von MTU Onsite Energy
sorgt für warmes Badewasser im Amberger
Hockermühlbad in Bayern. Im Winter
beheizt das BHKW ein Schulhaus über eine
Fernwärmeleitung.
Das Thermometer zeigt 36 Grad Celsius an und
über den Dächern der idyllischen Altstadt von
Amberg flimmert die Hitze in der Mittagssonne. Im Hockermühlbad sitzt ein älterer Mann in
blauen Badeshorts auf einer Holzbank neben
den Duschen. Mit seinem runden Bauch und
dem Glatzkopf erinnert er an eine Buddha-Figur.
Bequem zurückgelehnt sonnt er seinen Körper
in der Hitze. Hinter ihm sitzen Jungen und Mädchen in Badeshorts oder Bikini am Beckenrand
und schauen erwartungsvoll nach oben. Auf dem
schwarzer Hose und grauer Kurzhaarfrisur öffnet das Schloss. Es ist Günter Schwarzer, der
Bäderleiter von den Stadtwerken Amberg, die das
Schwimmbad betreiben. Zusammen mit seinem
Kollegen Wolfgang Hüttner steigt er die Stufen in
den Keller hinab. Wolfgang Hüttner ist Betriebsingenieur bei den Stadtwerken Amberg. Im Kellerraum ist es stickig-warm und ununterbrochen
surrt ein Lü!ungsschacht an der Kellerdecke.
„Hier ist das gute Stück!“, sagt Wolfgang Hüttner.
Mit dem Finger zeigt er auf ein Blockheizkra!werk von MTU Onsite Energy. Das erdgasbetriebene Aggregat mit einem Zwölfzylinder-Motor der
Baureihe 400 steht ohne Abdeckung mitten im
Raum. „Wir wollten keine Lärmkapsel, weil es für
uns bei Wartungsarbeiten so einfacher ist“, sagt
Wolfgang Hüttner.
Im Jahr 2011 kau!en die Stadtwerke Amberg das
BHKW für das Hockermühlbad. Es erzeugt 232
dem Keller
Sprungturm in fünf Metern Höhe steht ein junger
Kerl in schwarz-weiß-gemusterten Badeshorts.
Er nimmt Anlauf und springt ab. Im freien Fall
macht er einen Salto und taucht dann in das
24 Grad kühle Wasser ein - die ideale Temperatur zur Abkühlung an heißen Tagen. Aber auch
wenn’s kälter ist, soll das Wasser im Hockermühlbad nicht weniger als 24 Grad Celsius haben.
Dafür ist ein Blockheizkra!werk (BHKW) von MTU
Onsite Energy zuständig. Fern von all dem Plantschen in den Schwimmbecken und dem Getümmel auf den Liegewiesen, steht es versteckt vor
den Badegästen in einem Kellerraum.
Erstes BHKW für Hockermühlbad
Neben den Drehkreuzen im Eingangsbereich zum
Freibad befindet sich hinter einer Gittertür ein
Treppenabgang. Ein Mann mit weißem Hemd,
Plantschen im Kinderbecken, Saltos vom
Sprungturm machen, Aquajogging betreiben oder einfach nur im Wasser abkühlen
– damit die Badegäste auch an weniger
sonnigen Tagen ihren Spaß haben, heizt
ein BHKW von MTU Onsite Energy das
Wasser im Hockermühlbad in Amberg.
Günter Schwarzer (Bild links unten) ist
Bäderleiter der Stadtwerke Amberg.
Kilowatt Strom, der zum einen den Eigenbedarf
des Freibades deckt und zum anderen in das Netz
der Stadtwerke Amberg eingespeist wird. Besonders wichtig ist hier die Wärme, die bei der Stromerzeugung entsteht. Denn das Aggregat gibt die
Abwärme seiner Abgasanlage mit bis zu 358 Kilowatt Wärmeleistung an einen Heizwasserkreislauf
ab. Das Heizwasser erwärmt dann wiederum über
Wärmetauscher das Badewasser der Schwimmbecken. „24 Grad ist die ideale Wassertemperatur,
die bei den meisten Badegästen gut ankommt“,
sagt Günter Schwarzer aus Erfahrung. Wenn die
Temperatur an weniger sonnigen Tagen nur um
einen Grad absinkt, beschweren sich die ersten
Badegäste. „Zu uns sind sogar schon Badegäste
gekommen, weil sie meinten, dass die Wassertemperatur um 0,2 Grad Celsius gesunken sei.
Wir haben sofort nachgemessen und verblü%
festgestellt, dass es tatsächlich stimmte“, erzählt
Günter Schwarzer. Sobald die Wassertemperatur in den Schwimmbecken unter 24 Grad Celsius
fällt oder der Wasserspeicher für das Duschwasser leer ist, springt das BHKW an. Um das Badewasser um ein Grad aufzuwärmen, braucht das
BHKW etwa einen Tag. Wie lange genau, hängt
vom Wind und den Außentemperaturen ab. Vor
der jährlichen Saisoneröffnung im Mai dauert das
Blockheizkra!werke in
Schwimmbädern
Seit 1977 hat MTU Onsite Energy über 460 erdgasbetriebene Blockheizkra!werke an Schwimmbäder geliefert.
Hauptsächlich gingen die Aggregate mit MTU-Motoren
der Baureihe 400 an Kunden in Deutschland. Weitere
Aggregate heizen auch Schwimmbäder in England,
Spanien, Italien, Australien und Korea. Erstmals wird
MTU Onsite Energy jetzt ein BHKW für ein Schwimmbad in den USA liefern. An der High-School in Medina
(Ohio) soll ein Aggregat, neben der Stromerzeugung, mit
seiner Abwärme ein Schwimmbad beheizen. Das erdgasbetriebene Aggregat mit einem Sechszylinder-Motor der
MTU-Baureihe 400 wird dort 125 Kilowatt elektrische
und 217 Kilowatt thermische Energie erzeugen.
Aufwärmen der Schwimmbadbecken sogar eine
Woche. Im vergangenen April musste das BHKW
dafür etwa 210.000 Kilowattstunden Wärmeleistung erzeugen.
Wärmen von unten
Die Schwimmbadbecken werden nicht nur durch
das warme Badewasser, sondern zusätzlich wie
bei einer Fußbodenheizung von unten beheizt.
Auch hier hil! das BHKW von MTU Onsite Energy. Im Keller neben dem Maschinenraum kann
man die Schwimmbecken aus Beton von unten
sehen und drumherum laufen. In diesen großen
Raum wird ein Teil der Abwärme als heiße Lu!
hineingeblasen und heizt so die Schwimmbecken von außen. Während sich Wolfgang Hüttner
und Günter Schwarzer unter den Schwimmbecken unterhalten, schwimmen über ihnen viele
Badegäste ihre Bahnen im großen Becken. Eine
Schwimmbahn ist speziell für Aquajogger und
Langsamschwimmer gedacht.
Wasser für die Becken zu heizen, aber die Gasheizung hat nie ganz zuverlässig funktioniert“,
sagt Wolfgang Hüttner. Das BHKW produziert
heute Strom, Warmwasser und Fernwärme und
stößt außerdem deutlich weniger Kohlendioxid
aus. Wolfgang Hüttner steht im Keller gerade vor
einer Verteilerstelle mit Rohrleitungen. Hier ist
die Übergabestelle der Fernwärme nach außen
zum Gymnasium. „Die Leistung des BHKW ist
so groß, dass wir noch ein paar andere große
Gebäude anschließen könnten“, sagt er. Außer
dem BHKW im Freibad Amberg betreiben die
Stadtwerke noch drei weitere MTU-Aggregate.
Peter Bachmann ist Pensionär und macht Badeaufsicht. In beigen Sandalen, blauen Shorts und
weißem Poloshirt steht er vor der Glaskabine
des Bademeisters und behält die Gäste im Auge.
„Das BHKW ist eine tolle Sache, weil es während der Saison das Wasser in den Schwimmbecken erwärmt und im Winter das Gymnasium
beheizt“, sagt Peter Bachmann und deutet über
den Zaun des Freibades. Dort steht in Sichtweite das Erasmus-Gymnasium von Amberg, dessen
Räume im Winter über eine Fernwärmeleitung
vom BHKW Tag und Nacht beheizt werden. Während er spricht, probieren sich zwei ältere Damen
im Aquajogging. Eine der beiden strauchelt etwas
unbeholfen im Wasser. Peter Bachmann beobachtet die Szene mit leichtem Kopfschütteln
von oben.
Solarkollektoren sind keine Alternative
Im Durchschnitt kommen täglich etwa 2.000
Badegäste ins Hockermühlbad. Um die Wasserqualität aufrechtzuerhalten, werden pro Badegast jeden Tag etwa 30 Liter Frischwasser in das
Badewasser der Schwimmbecken eingespeist.
Das muss natürlich warm sein. Daher wird das
Wasser zunächst vom BHKW auf 24 Grad Celsius
erwärmt. Theoretisch könnte man das Badewasser auch über Solarkollektoren mit Sonnenenergie erwärmen. „In anderen Freibädern im
Landkreis Amberg-Sulzbach gibt es das“, erzählt
Bäderleiter Günter Schwarzer. Aber dafür würde
viel Platz benötigt. Das Hockermühlbad besitzt
zwar bis zu 50.000 Quadratmeter Freifläche.
Doch diese kann zur Freude der Badegäste als
Liegewiese genutzt werden. „Außerdem kann
die Wassertemperatur bei Solarkollektoren sehr
schnell auf 18 Grad Celsius sinken, wenn keine
Sonne da ist“, sagt Günter Schwarzer. Aber das
möchte er bei seinen temperaturempfindlichen
Badegästen lieber nicht erleben.
Früher Gasheizung
Bevor die Stadtwerke Amberg das BHKW
bescha%en, betrieben sie im Hockermühlbad
eine gewöhnliche Gasheizung. „Früher haben
wir Gas in großen Mengen verfeuert, nur um das
Nordsee
Niederlande
Polen
Berlin
Deutschland
Belgien
Frankreich
Amberg
TEXT: MARCEL ROTHMUND
BILDER: NICOLE MASKUS-TRIPPEL
Tschechische
Republik
MTU Brown
0-17-28-62
CMYK
München
MTU Blue
50-25-0-10
CMYK
MTU Brown
80% der Farbe
CMYK
MTU Blue
80% der Farbe
CMYK
60%
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CMYK
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40%
CMYK
20%
CMYK
Österreich
Italien
MEMO
Energie
Konrad Thummerer
[email protected]
Tel. +49 821 7480-2264
1
2
3
1 In Spitzenzeiten kommen bis zu 4.000 Besucher
ins „Hockermühlbad“ und genießen dort eine
Abkühlung.
2 Das BHKW im Maschinenraum erwärmt das Badewasser im Freibad auf angenehme 24 Grad Celsius.
Wolfgang Hüttner (links) und Günter Schwarzer vor
dem BHKW.
3 Ein Teil der Abwärme vom BHKW wird in den
Kellerraum geblasen und erwärmt dadurch die
Schwimmbecken von unten. Günter Schwarzer
(links) zeigt, wo die Lu# rauskommt.
Technologie
Entwicklung und Herstellung von MTU-Steuerungen
→Wie machen wir
... Steuerungen
Sitzt jedes Bauteil an der
richtigen Stelle? Hier
verlässt sich die MTUElektronikfertigung
nicht nur auf die Maschinen. Mitarbeiter überprüfen jede Platte auch
visuell.
1
Ein klimatisierter Raum, Mitarbeiter in weißen
Kitteln und ein leises Surren. Stellt man sich so
die Fertigungshallen eines Motorenherstellers
vor? Klingt eher nach Zahnarztpraxis. Doch dieser sterile große Raum ist das MTU-Elektronikcenter. Hier klickt und klackert es leise in einem
großen weißen Roboter. Ein Bestückungsautomat
setzt kleine, gerade mal fünf Milligramm leichte
Bauteile wie Kondensatoren, Widerstände oder
Dioden auf den Mikrometer genau auf eine Leiterplatte. Je nach Steuerung sind es 1.500 bis
2.000 Teile, die über große Rollen auf die Leiterplatte gesetzt und dann festgelötet werden. Vollautomatisch wird so innerhalb weniger Minuten
aus einer schlichten grünen Platte eine fast fertige Leiterplatte.
Doch ganz fertig ist sie noch nicht: Sie wird noch
geröntgt und Mitarbeiter stecken einige größere Bauteile per Hand auf die Platte. Auch die
anschließende visuelle Prüfung ist ein fester
Bestandteil des Fertigungsprozesses. Jedes der
noch nicht einmal stecknadelkopf-großen Bauteile
muss fest an der richtigen Stelle sitzen. „Im harten
Alltag eines Dieselmotors muss alles automatisch
laufen, da müssen wir uns drauf verlassen, dass
die Steuerung läu!“, erklärt Heinrich Dageförde,
der die Fertigung von MTU-Steuerungen leitet.
Kleines Signal, große Wirkung
Ein Beispiel: Der Fahrer eines Muldenkippers
möchte schneller fahren. Dazu drückt er aufs
Gaspedal – wohl ohne zu wissen, welche komplexen elektronischen Prozesse er damit auslöst.
Der Prozessor – das Herzstück eines jeden Steuergerätes – liest die Fahrpedalposition über einen
Messkanal ein. Mehr Gas bedeutet für den Prozessor: Es muss mehr Kra!stoff und gleichzeitig
mehr Lu! in den Zylinder gelangen. Außerdem
muss der Prozessor den Kra!stoffdruck erhöhen,
damit der Kra!stoff besser zerstäubt. Er berechnet also die genaue Menge des Kra!stoffs, der in
den Brennraum eingespritzt werden muss, erhöht
die Zeiten, in denen die Injektoren zum Einspritzen geöffnet sind und öffnet die Lu!klappen. Da
bei modernen MTU-Motoren immer auch eine
bestimmte Menge Abgas dem Kra!stoff-Lu!Gemisch beigefügt wird, um die Stickoxidemissionen zu minimieren, berechnet der Prozessor
mit Hilfe der Daten von Sensoren im Ladelu!rohr
zudem, wie viel Gas im Brennraum benötigt wird.
Diese Information gibt er über einen Datenbus
an die Aktuatoren weiter. Diese setzen die elektrischen Signale des Prozessors in mechanische
Bewegung um. In diesem Fall bewegen sie die
Lu!- und Gasklappen und verlängern die Bestromung der Einspritzventile.
Wie in einer Zahnarztpraxis
Ein komplexer Vorgang. Und er zeigt nur einen
Bruchteil der Parameter, die der Prozessor regeln
muss. Bis zu 60.000 Einstellwerte muss er verarbeiten. Die So!ware dafür entwickeln MTUMitarbeiter. Sie schreiben Regelalgorithmen,
die berechnen, wie der Motor auf die Signale
der Sensoren reagieren muss. Und damit diese Signale von den einzelnen kleinen Bauteilen
richtig aufgenommen und weitergeleitet werden,
wird beim Fertigen auf jedes Detail geachtet. Der
Bestückungsautomat steht in einem auf 22 Grad
Celsius klimatisierten Raum, in dem alle Mitar-
2
1 Nein, hier werden keine Filmrollen abgespielt.
Mit dieser Vorrichtung – auch Feeder genannt
– werden die Bänder mit den elektronischen
Bauteilen dem Bestück-Mechanismus zugeführt.
2 Im Bestückungsautomat werden die Bauteile auf
den Mikrometer genau auf die Leiterplatte
gesetzt.
beiter weiße Kittel tragen – wie in einer Zahnarztpraxis. Doch in den Kitteln sind spezielle
Metallfasern. Denn die kleinen Bauelemente
sind elektrostatisch empfindlich. So empfindlich, dass auch der Raum mit einem speziellen
Bodenbelag ausgestattet ist, um zu verhindern,
dass sich die Bauteile elektrisch aufladen.
Ganz schön komplex, so eine Steuerung. Ob
der Muldenkipperfahrer wohl daran denkt,
wenn er aufs Gas drückt?
TEXT: LUCIE MALUCK; BILDER: ROBERT HACK
Jörg Remele
[email protected]
Tel. +49 7541 90-6131
ON L IN E
Was macht einen guten Motor aus? Ein möglichst hoher Einspritzdruck? Exakt gefertigte
und konstruierte Bauteile? Eine rußarme
Verbrennung? Alles, aber das eigentlich entscheidende ist das Zusammenspiel all dieser
Komponenten. Dieses zu steuern und überwachen ist eine entscheidende Technologie bei
Motoren. Die Motorsteuerung ist das Gehirn
des Motors, das wichtige Systeme wie Einspritzung, Aufladung oder Abgasrückführung
steuert. Damit ist sie so entscheidend, dass
MTU sie nicht von Zulieferern kau#, sondern
im eigenen Haus entwickelt und fertigt.
Mehr dazu...
Eine Video zeigt, wie Steuerungen bei
MTU entstehen.
http://bit.ly/13AghOx
Marine
Arbeitsschiffmotor Ironmen bewährt sich weltweit
Holla-di-Lodi
Deutschland
Kanada
Vereinigte
Staaten
Mandeville
Friedrichshafen
Spanien
Atlantischer Ozean
MTU Brown
0-17-28-62
CMYK
MTU Brown
80% der Farbe
CMYK
MTU Blue
50-25-0-10
CMYK
MTU Blue
80% der Farbe
CMYK
60%
CMYK
40%
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20%
CMYK
60%
CMYK
40%
CMYK
20%
CMYK
Afrika
Der Bodensee liegt in der Grenzregion zwischen Deutschland, Österreich und der Schweiz. Zahlreiche Fähren verbinden die Uferstädte miteinander.
Detlef Boche ist ein
Schiffsführer der Lodi.
Als einer der ersten
weltweit fährt er eine
Fähre mit dem
MTU-Ironmen.
Jetzt also auch der Ironmen: Ohne Partikelfilter und SCR-Katalysator erfüllt der
Arbeitsschiffmotor der Baureihe 4000 die Emissionsstufe EPA Tier 3. Auf dem
Bodensee treibt er 24 Stunden am Tag eine Autofähre an. Das Fazit des Schiffsführers: „Der Motor läu#.“ Das soll auch ein amerikanischer Kapitän bald sagen.
In New Orleans wird der Motor gerade in ein Schubboot eingebaut, das auf dem
Mississippi Binnenschiffe antreibt.
Lässig sitzt er da und hält die Hand am Joystick. Gelangweilt? Nein. Leidenscha!lich?
Auch nicht. Aber zufrieden. Detlef Boche ist seit fünf Jahren Schiffsführer auf dem Bodensee. „Es ist ein Job, aber der macht mir Spaß“, erzählt er, während er mit dem Joystick
die Fähre Lodi punktgenau in den Hafen von Konstanz einfährt. 16 Mal am Tag macht er
das. Dann fahren Autos, Busse und Lkw auf die Fähre, Fußgänger laufen hinauf und Detlef Boche fährt die Fähre wieder zurück nach Meersburg. 15 Minuten dauert die Strecke. Leute, die Abenteuer lieben, könnten seinen Job langweilig finden – nicht so Detlef
Boche. „Es gibt so viele Leute, die am Bodensee Urlaub machen. Ich darf hier jeden Tag
ein Schiff fahren. Das ist doch ein Traum“, schwärmt er und schaut gedankenversunken
aus dem Fenster. Tatsächlich: Die Sonne scheint, auf dem Wasser sieht er die Tretbootfahrer und im Hintergrund die schneebedeckten Berge – wer denkt da noch an Arbeit?
Neuer und alter Ironmen
Eine Etage tiefer ist von Urlaubsgefühlen keine Spur. Hier ist es dunkler, lauter und
um einiges wärmer. Der Maschinenraum ist der Arbeitsplatz von Matthias Ihde. Er ist
Maschinist auf der Lodi und kümmert sich um die zwei MTU-Motoren. „Die Dinger laufen gut“, sagt er, während er den Ölstand kontrolliert. Einmal in der Stunde geht er in
den Motorraum und schaut, ob der Motor oder der Voith-Schneider-Propeller richtig laufen. Besonders im Blick hat er dabei den neuen MTU-Ironmen, der seit einigen Monaten
die Lodi antreibt. Der 8-Zylinder-Motor der Baureihe 4000 erfüllt die Emissionsanforderungen der Stufe EPA Tier 3 – rein innermotorisch. Er ist die weiterentwickelte Version
des Tier-2-zertifizierten Ironmen-Motors, der gleich nebenan als zweiter Motor die Lodi
antreibt. Der neue Ironmen hat ein weiterentwickeltes Einspritzsystem mit 2.200 Bar Einspritzdruck. Außerdem verbesserte das MTU-Entwicklungsteam die für die Verbrennung
relevanten Bauteile, wie Turboaufladung, Kolben und Nockenwellengeometrie. „Mit diesem Finetuning reduzieren wir die Stickoxid-Emissionen um 20 Prozent und Feinstaub-
Maschinist Matthias Ihde
überzeugt sich davon,
dass am Motor alles
läu#. Der 8-ZylinderArbeitsschiffmotor der
Baureihe 4000 erfüllt die
Emissionsgrenzwerte der
US-amerikanischen
Abgasstufe Tier 3 ohne
ein Abgasnachbehandlungssystem.
Auch auf dem amerikanischen Mississippi wird
der Ironmen unterwegs
sein. Er treibt dann ein
Schubboot von Florida
Marine Transport an.
emissionen um rund 45 Prozent ohne Abgasnachbehandlung“, erklärt Dennis Zumbach,
Leiter des europäischen MTU-Marinevertriebs.
Der Motor das Wichtigste
Oben im Führerstand der Lodi ist Detlef Boche das egal. „Der Motor läu!, das ist für
mich das Wichtigste“, sagt er. Würde er ausfallen, wäre das Schiff nicht mehr zu manövrieren. Gerade im Sommer, wenn auf dem Bodensee neben den Autofähren noch zahlreiche Segelboote und andere Wassersportler unterwegs sind, wären die Konsequenzen
drastisch. Damit es dazu nicht kommt, hat der Betreiber noch weitere Sicherheitsvorkehrungen eingerichtet. Alle 30 bis 40 Sekunden hupt es im Führerstand und Detlef
Boche muss innerhalb weniger Sekunden auf einen grünen Schalter drücken. Tut er das
nicht, wird an Bord Alarm ausgelöst – Maschinist Matthias wüsste dann, dass etwas mit
dem Schiffsführer nicht stimmt. Im Notfall müsste er sogar selbst einspringen. „Kein
Problem“, sagt er. Auch er hat das Schiffspatent und will irgendwann mal Schiffsführer
auf dem Bodensee werden. Doch bis es soweit ist, kümmert er sich um das Wohl der
beiden Ironmen im Motorraum der Lodi. Die surren noch immer zufrieden, während
Detlef Boche in den Hafen von Konstanz einfährt.
Ironmen in den USA
Was er nicht weiß: Knapp 8.000 Kilometer entfernt wird es bald das gleiche Bild geben.
Zwar ist es hier etwas wärmer, die Menschen sprechen nicht deutsch, sondern englisch
und aus dem Bodensee ist der Mississippi geworden. Doch auch hier wird bald der neue
MTU-Ironmen zeigen, wie zuverlässig er ist. In einem Schubboot des US-Amerikanischen
Transportunternehmens Florida Marine Transport in New Orleans in den USA wird gerade ein weiterer MTU-Ironmen-Motor eingebaut, der die Emissionsgrenzwerte der EPAStufe 3 erfüllt. Das Boot soll große Bargen eine 2.600 Kilometer lange Strecke auf dem
Mississippi und dem Ohio River schieben – 24 Stunden am Tag. Da ist Zuverlässigkeit
und Wirtscha!lichkeit gefragt. Ein neues Wartungskonzept, nach dem die Motoren entsprechend ihrer Nutzung und nicht nach einem schon vor dem Einsatz festgeschriebenen Plan gewartet werden, soll das garantieren. Der Service richtet sich dabei nach
dem tatsächlichen Lastprofil, also der Beanspruchung des Motors. Dies führt zu längeren Wartungsintervallen und zu geringeren Wartungskosten. „Wir haben Millionen von
Betriebsstunden unserer Motoren erfasst und analysiert“, erläutert Dennis Zumbach.
„Aus diesen Erfahrungen haben wir gelernt und können unseren Kunden jetzt das neue
Wartungskonzept anbieten.“
Davon profitiert auch der Ironmen der Lodi auf dem Bodensee. Das Schiff ist bereits
wieder auf dem Weg nach Meersburg. Detlef Boche wirkt immer noch zufrieden, Touristen an Bord der Fähre freuen sich über den Blick auf die schneebedeckten Berge und
die beiden Ironmen im Motorraum summen.
TEXT: LUCIE MALUCK
BILDER: ROBERT HACK, STADTWERKE KONSTANZ, FLORIDA MARINE TRANSPORT
Jörg Fischer-Felsberg, [email protected], Tel. +1 504 467-3811
Marine
Das Ende eines langen Arbeitstages:
Detlef Boche ist 16 Mal zwischen den
Bodensee-Städten Meersburg und
Konstanz hin- und hergefahren.
Vor 75 Jahren:
Gründung von GM Diesel
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4
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3
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Detroit und der Diesel
Die Geschichte von MTU ist lang und voller interessanter Wendungen. Eine der spannendsten Phasen begann zu Beginn der
1990er-Jahre: Der Kalte Krieg war beendet, die Verteidigungsminis–
ter reduzierten ihre Budgets und die Globalisierung machte vor der
Dieselmotorenbranche nicht halt. MTU-Motoren waren zwar schon
auf der ganzen Welt im Einsatz, doch die meisten Motoren verkau#e
das Unternehmen in Europa. Um zu wachsen, musste die internationale Ausrichtung von MTU verstärkt und neue Produkte entwickelt
werden. Ein wichtiger Schritt dahin: Die Kooperation mit der damaligen Detroit Diesel Corporation im Jahr 1994. Beide Unternehmen
entwickelten zusammen neue Motoren. Detroit Diesel übernahm
zudem den Vertrieb von MTU-Motoren in den USA, Mexiko, Kanada
und in einigen südamerikanischen Ländern. Heute ist das Unternehmen ein Teil der Tognum-Gruppe, deren Kernmarke MTU ist. Detroit
Diesel blickt selbst auf eine spannende Geschichte zurück.
Die kompakten, leichten Motoren waren ideal für die Panzer, Landungsboote, Straßenbauausrüstung und Notstromaggregate der Alliierten. Im Jahr
1941 produzierte GM Diesel 9.000 Motoren, im Jahr 1944 waren es schon
62.000. Am Ende des Krieges beschä!igte das Unternehmen 4.300 Mitarbeiter – mehr als 1.400 davon waren Frauen.
Es begann im April 1937. General Motors gründete den neuen Geschä!sbereich „Motoren“ und entwickelte einen Zweitaktmotor. Vor genau
75 Jahren, im Jahr 1938, entstand so die „GM Diesel Division“ und es
erfolgte die Grundsteinlegung für ein Produktionswerk in Redford, Michigan. Noch im gleichen Jahr nahm das Werk die Produktion der Zweitaktmotorenbaureihe 71 auf. Benannt wurde sie nach ihrem Hubraum: Jeder
der ein bis sechs Zylinder des Reihenmotors hatte einen Hubraum von
71 Kubikzoll (1,16 Liter).
Neue Zweitakt-Baureihen und der erste Viertakter
1957 führte GM Diesel die Baureihe 53 mit einem Hubraum von 0,87 Litern
pro Zylinder ein und ergänzte die populäre Motorenfamilie der Baureihe 71
um Varianten in V-Bauweise. Zur gleichen Zeit machten sich die Motoren
von GM Diesel auch in Industrieanwendungen sowie in der Ölindustrie
durch ihre hohe Qualität und Zuverlässigkeit einen Namen. 1965 führte das
Unternehmen – das seit diesem Jahr Detroit Diesel Engine Devision hieß
– die Baureihe 149 mit 2,44 Litern pro Zylinder ein: eine Motorenfamilie
für raue Umgebungsbedingungen und mit der perfekten Größe für Minenfahrzeuge. Im gleichen Jahr erfolgte die Umfirmierung in Detroit Diesel. Ein
weiterer sehr beliebter Zweitaktmotor, die Baureihe 92 mit 1,51 Litern pro
Zylinder, wurde 1974 eingeführt. Nur wenig später, im Jahr 1987, stellte
Anfangs stellte das Unternehmen die Motoren nur für Lkw von General Motors her. Doch die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs wurden schnell spürbar und die Nachfrage nach GM-Dieselmotoren stieg.
Distributoren bilden das Rückgrat
Nach dem Krieg verkau!e GM Diesel vermehrt Lkw-Motoren an Truck-Hersteller im In- und Ausland. Beflügelt durch den Erfolg während des Krieges,
nahm das Unternehmen nun auch Motorenanwendungen abseits der Straße ins Visier. Dafür baute GM Diesel ein Netzwerk unabhängiger autorisierter Distributoren und Händlerbetriebe auf. Viele dieser Distributoren bilden
auch heute noch das Rückgrat des MTU-Servicenetzwerks in Nordamerika.
Auf ihren reichen Erfahrungsschatz ist Verlass, egal ob es sich um ältere
Detroit-Diesel-Zweitakter oder um hochmoderne MTU-Motoren handelt.
Historie
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9
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12
11
1 Im Jahr 1938 gründete General Motors die GM Diesel Division – in 75 Jahren wurde daraus Tognum America. 2 Gegen Ende des zweiten Weltkrieges beschä!igte die Firma 4.300
Mitarbeiter. 3 Darunter waren 1.400 Frauen. 4 Das erste Modell, das sich im Markt etablierte, war die Baureihe 71 – der Großvater der Detroit-Diesel-Zweitakter. 5 Im Jahr 1957 stellte
das Unternehmen die Zweitakter-Baureihe 53 vor. 6 Acht Jahre später folgte die Baureihe 149. 7 1987 stellte Detroit Diesel den ersten Viertaktmotor, die Baureihe 60 vor. 8 Die Firma
produzierte aber auch weiter erfolgreich Zweitaktmotoren, die übrigens heute noch gebaut werden. 9 Im Jahr 1994 begannen die damalige Detroit Diesel Corporation und die MTU
Friedrichshafen zu kooperieren. Sie entwickelten gemeinsam die neue Motorenbaureihe 4000: der weltweit erste schnelllaufende Hochleistungsdieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung. 10 In Redford/Michigan werden Motoren der Baureihe 2000 hergestellt. 11 Als Tognum America firmiert das Unternehmen heute mit Sitz in Novi/Michigan. 12 Im Produktionswerk in Aiken/South Carolina werden Teile und Motoren der MTU-Baureihen 2000 und 4000 gefertigt und montiert.
Als Detroit Diesel Corporation an die Börse
Im folgenden Jahr entstand durch ein Joint Venture zwischen der Penske
Corporation und General Motors ein unabhängiges Unternehmen: die Detroit Diesel Corporation, kurz DDC. Unter der Führung von Roger Penske war
das Unternehmen weiterhin erfolgreich. 1993 folgte der Gang an die Börse.
Kooperation mit MTU Friedrichshafen
Zwei Drittel seines Umsatzes machte das Unternehmen in dieser Zeit mit
Dieselmotoren für Straßenfahrzeuge. Um den Absatz von Motoren für OffHighway-Fahrzeuge zu vergrößern, suchte die Detroit Diesel Corporation
einen neuen Partner – und fand ihn im Jahr 1994 mit MTU Friedrichshafen. Gemeinsam entwickelten beide Unternehmen die nächste Generation
schnelllaufender Großdieselmotoren für den Off-Highway-Markt: die Baureihen 2000 und 4000. Die Partnerscha! hatte sich bewährt – und aus beiden
Unternehmen wurde eine Familie: Im Jahr 2000 erwarbt der damalige MTUMutterkonzern DaimlerChrysler die Detroit Diesel Corporation und führte
die Off-Highway-Geschä!sfelder beider Unternehmen in einer weltweit agierenden Organisation zusammen.
Seit 2007 unter dem Dach von Tognum
Der Off-Highway-Bereich der Detroit Diesel Corporation wurde in MTU
Detroit Diesel umbenannt und 2006 zusammen mit dem Geschä!sbereich
Zweitaktmotoren als eigene Tochtergesellscha! ausgegliedert. Mutterkonzern sowohl von MTU Friedrichshafen als auch von MTU Detroit Diesel ist
mittlerweile die Tognum AG. Denn DaimlerChrysler hat seine Anteile an
beiden Unternehmen im Jahr 2005 an einen Finanzinvestor verkau!. Dieser bündelte alle Unternehmen und Geschä!sbereiche unter der Holding
Tognum und brachte diese im Jahr 2007 an die Börse.
Heute ist die damalige MTU Detroit Diesel als „Tognum America“ bekannt
und hat ihren Hauptsitz in Novi, Michigan. Die Onsite-Energy-Aktivitäten
des Unternehmens führt das Unternehmen in Mankato, Minnesota,
zusammen. Zudem hat das Unternehmen im Aiken County, South Carolina, ein neues Produktionswerk gebaut. Hier entstehen MTU-Motoren der
Baureihen 2000 und 4000. Geht man aber durch die Flure des Hauptsitzes in Novi, sieht man auf den Schreibtischen langjähriger Mitarbeiter
jedoch noch immer die Logos von „GM Diesel“, „DDC“ und „MTU Detroit
Diesel“ – der Beweis für eine spannende Historie.
TEXT: BRYAN MANGUM
BILDER: TOGNUM AMERICA-KONZERNARCHIV
Gary Mason, [email protected], Tel. +1 248 560-8480
Mehr dazu...
Eine Slideshow mit mehr Bildern und Informationen zur Geschichte des Unternehmens
http://bit.ly/1bZzGfo
O N L IN E
Detroit Diesel seinen ersten Viertaktmotor vor: die Baureihe 60®, der
erste Serienmotor weltweit, der standardmäßig mit einer integrierten elektronischen Steuerung ausgestattet war.
Apropos
1
Robert Hack stand vor der Herausforderung,
Leidenscha# zu fotografieren.
Was unsere Redakteure
beeindruckt
2
Chuck Mahnken besuchte die Wer# Viking Yachts
und fühlte sich wie ein Glückspilz.
3
An einem warmen Sommertag besuchte Marcel Rothmund ein Freibad – ohne Badehose.
Nachbehandlung
1 „Wie
sieht Leidenscha# aus?”
Wie fotografiert man Leidenscha!? Wie überhaupt sieht Leidenscha! aus? Egal, mit wem man
darüber spricht, jeder hat eine andere Vorstellung davon. Und genau das macht es so schwierig, Leidenscha! auf Bildern zu zeigen. Mir war es
wichtig, beim Thema Leidenscha! authentische
Emotionen zu zeigen. Also ließen wir die Mitarbeiter, mit denen wir hier im Haus über ihre Leidenscha! gesprochen haben, vor Leidenscha!
in die Lu! springen – und dabei haben wir sie
fotografiert. Alle haben mir nach den Aufnahmen
bestätigt, dass sie sich wirklich nicht auf ihren
Gesichtsausdruck konzentriert haben. Was Sie
auf den Seiten 30 bis 35 – und ganz nebenbei
auch auf dem Bild von mir sehen, ist also authentische Leidenscha!.
2 „Ich
bin ein Glückspilz”
In der Eingangshalle von Viking-Yacht zeigt ein
Bildschirm die Namen der Besucher. Da standen
verschiedene Yachteigner, Interessenten einer
neuen Yacht -- und mein Name. Bei Viking Yachts
wird auf jedes Detail geachtet. Nicht nur bei den
Mitarbeitern der Firma, auch die Kunden kommen häufig vorbei, um zu schauen, wie weit der
Bau ihres Spielzeugs vorangeschritten ist. Ich
fühlte mich wirklich als Glückspilz, denn wer hat
schon die Gelegenheitheit, sich diese Schmiede
der Sportyachten anzugucken, ohne dafür einen
Scheck von sechs Millionen Dollar herauszurücken. Besonders atemberaubend war es, eine 25
Meter lange Sportfischer-Yacht in Luxusausstattung von Nahem anschauen zu können. Lesen Sie
mehr dazu ab Seite 36.
3 „Müssen
Freibäder beheizt werden?”
Als neuer Mitarbeiter wollte ich die Motoren und
Aggregate unseres Unternehmens nicht nur in
den Werkshallen, sondern auch mal im Einsatz
sehen. Da kam die Reportage im Freibad Amberg
gerade recht. Hier konnte ich endlich einen Blick
hinter die Kulissen werfen. Im Hockermühlbad
habe ich mir ein Blockheizkra!werk angeschaut,
das für warmes Wasser im Schwimmbad sorgt.
Ehrlich gesagt, habe ich mir nie darüber Gedanken gemacht, dass auch in Freibädern das Wasser beheizt werden muss. Wenn ich in nächster
Zeit ins Freibad gehe, werde ich genauer darauf
achten, ob da nicht ein Blockheizkra!werk von
MTU Onsite Energy dahintersteckt. Auf jeden
Fall hätte meine erste Reportage nicht interessanter sein können. Schade nur, dass ich keine
Badeshorts dabei hatte! Lesen Sie mehr dazu auf
den Seiten 50 bis 53.
Apropos...
… Leidenscha!
Impressum
MTU Report Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy HERAUSGEBER Tognum AG; für den
Herausgeber: Wolfgang Boller REDAKTIONSLEITUNG Lucie Maluck, e-mail: [email protected],
Tel. +49 7541 90-2974 REDAKTION Bryan Mangum, e-mail: [email protected], Tel. +1 248 5608484; Marcel Rothmund, e-mail: [email protected], Tel. +49 7541 90-2566; Wolfgang Stolba,
I M P R E S SU M
Mehr über Leidenscha# lesen Sie auf den Seiten 16 bis 49.
MTU Report online
Die Online-Variante des MTU Report finden Sie auf der
MTU-Website www.mtu-online.com, Rubrik „Über MTU“/
„MTU Report“ oder im App Keosk im Apple-App Store.
Sie möchten häufiger über Neuigkeiten aus der
[email protected], Tel. +49 7541 90-3703 WEITERE AUTOREN Tobias Käufer, Chuck Mahnken,
Tognum-Gruppe informiert werden? Alle zwei Monate
Michael Thiel, ANSCHRIFT DER REDAKTION Tognum AG, Maybachplatz 1, 88045 Friedrichshafen erscheint neben dem MTU Report der Online-Newsletter
GESTALTUNG UND HERSTELLUNG designmanufaktur|ries, 88214 Ravensburg LEKTORAT Sigrid Hartmann,
MTU eReport mit aktuellen Informationen rund um die
88697 Bermatingen LITHOGRAPHIE wagner ...digitale medien, 88690 Uhldingen-Mühlhofen Marken MTU und MTU Onsite Energy.
DRUCK Druckerei Holzer, Weiler im Allgäu ISSN-Nr. 09 42-82 59, Nachdruck mit Quellenangabe erlaubt. INTERNET ADRESSE www.mtu-online.com
MTU ValueCare ist ein komplettes Produkt- und
Serviceportfolio konzipiert für maximale Leistung,
Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit. Drei starke
Produktlinien kommen dabei zum Einsatz:
• ValueService—Umfassender, globaler Service
und Support
• ValueSpares—Original-Ersatzteile sowie hochwertige
Wartungskomponenten und Betriebsstoffe
• ValueExchange—Wiederaufgearbeitete Teile, Motoren,
Systeme und PowerPacks®

leidenschaft

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