Hinterlandanalyse bremische Häfen

Transcription

Analyse der Seehafenhinterlandverkehre
der bremischen Häfen
bis zum Jahr 2030
- Endbericht -
Bremen, Juni 2015
Auftraggeber:
Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen
und bremenports GmbH & Co. KG
Erstellt von:
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
Institute of Shipping Economics and Logistics
und:
Prof. Dr. Klaus Holocher
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
Institute of Shipping Economics and Logistics
Universitätsallee 11/13
28359 Bremen
Deutschland
Tel.: +49-421-22096-0
Fax: +49-421-22096-77
http://www.isl.org
Ansprechpartner:
Dr. Sönke Maatsch
e-Mail: [email protected]
Tel: +49-421-22096-32
Michael Tasto
e-Mail: [email protected]
Tel: +49-421-22096-73
INHALT
Inhalt
INHALT
III TABELLENVERZEICHNIS
IV ABBILDUNGSVERZEICHNIS
GLOSSAR
V VI EINLEITUNG
1 1 PROBLEMSTELLUNG
2 2 METHODIK
4 2.1 REGIONALSTRUKTUR
2.2 STRUKTUR- UND WETTBEWERBSANALYSE
2.2.1 Containerverkehrsmodell Stufe 1: Marktsegmente und regionales Detail Feederverkehre
2.2.2 Containerverkehrsmodell Stufe 2: Feingliederung Hinterlandverkehre
2.2.3 Umschlag von Massengütern und konventionellen Stückgütern
2.2.4 Automobilumschlag
4 5 5 6 12 12 3 ENTWICKLUNG DES UMSCHLAGVOLUMENS DER BREMISCHEN HÄFEN
16 4 REGIONALE STRUKTUREN IM SEEVERKEHR DER BREMISCHEN HÄFEN
18 4.1 CONTAINERVERKEHRE
19 4.2 MASSENGUTVERKEHRE
24 4.3 NICHT-CONTAINERISIERTE STÜCKGUTVERKEHRE
4.3.2 Sonstiger nicht containerisierter Umschlag
26 27 30 5 WETTBEWERBSANALYSE
5.1 MARKTANTEILE DER NORDRANGEHÄFEN IM CONTAINER-VERKEHR
33 5.2 MARKTANTEILE DER WETTBEWERBSHÄFEN IM MASSENGUTVERKEHR
37 5.3 MARKTANTEILE DER WETTBEWERBSHÄFEN IM NICHT-CONTAINERISIERTEN
STÜCKGUTVERKEHR
5.3.1 Marktanteile der Wettbewerbshäfen im Automobilverkehr
5.3.2 Marktanteile der Wettbewerbshäfen im übrigen nicht-containerisierten Stückgutverkehr
40 40 53 6 PROGNOSE DER UMSCHLAGPOTENZIALE DER BREMISCHEN HÄFEN
55 6.1 PROGNOSE DER UMSCHLAGPOTENZIALE IM CONTAINERVERKEHR DER BREMISCHEN HÄFEN
55 6.2 PROGNOSE DER UMSCHLAGPOTENZIALE IM MASSENGUTVERKEHR DER BREMISCHEN HÄFEN
59 6.3 PROGNOSE DER UMSCHLAGPOTENZIALE IM NICHT-CONTAINERISIERTEN STÜCKGUTVERKEHR
DER BREMISCHEN HÄFEN
6.3.1 Prognose der Umschlagpotenziale im Automobilverkehr der bremischen Häfen
6.3.2 Prognose der Umschlagpotenziale im sonstigen nicht-containerisierten Stückgutverehr der
bremischen Häfen
61 61 62 6.4 ZUSAMMENFASSUNG DER PROGNOSEERGEBNISSE (ALLE LADUNGSSEGMENTE)
63 ZUSAMMENFASSUNG
ISL
33 67 III
TABELLENVERZEICHNIS
Tabellenverzeichnis
Tab. 1 Wettbewerbshäfen Container
12 Tab. 2 Umschlag Bremerhavens und Bremens nach Ladungsarten 2013
19 Tab. 3 Nordrangehäfen und bremische Häfen: Containerhinterlandverkehr nach Hinterlandregionen und
Modal Split 2013 (in 1000 TEU)
22 Tab. 4 See-Eingang bedeutender Massengüter in die bremischen Häfen 2011-2013, Modal Split 2013
25 Tab. 5 See-Ausgang bedeutender Massengüter aus den bremischen Häfen 2011-2013, Modal Split 2013
26 Tab. 6 Fahrzeugumschlag in Bremerhaven 2012 und 2013 (in 1.000 Stück u 1.000 t)
27 Tab. 7 Regionale Struktur des Automobilverkehrs über Bremerhaven 2013 (in 1.000 Stück)
28 Tab. 8 See-Eingang übriger konventioneller Stückgüter in die bremischen Häfen 2011-2013, Modal Split
2013
31 Tab. 9 See-Ausgang übriger konventioneller Stückgüter aus den bremischen Häfen 2011-2013, Modal Split
2013
32 Tab. 10 Fahrzeugumschlag ausgewählter Nordrangehäfen 2008-2013 in 1.000 Stück
41 Tab. 11 Fahrzeugumschlag in Emden 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
43 Tab. 12 Fahrzeugumschlag in Cuxhaven 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
45 Tab. 13 Fahrzeugumschlag in Hamburg 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
46 Tab. 14 Fahrzeugumschlag in Amsterdam 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
48 Tab. 15 Fahrzeugumschlag in Rotterdam 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
48 Tab. 16 Fahrzeugumschlag in Antwerpen 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
49 Tab. 17 Fahrzeugumschlag in Zeebrügge 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
51 Tab. 18 Umschlagpotenzial bedeutender Massengüter im See-Eingang der bremischen Häfen im Jahr 2030
60 Tab. 19 Umschlagpotenzial bedeutender Massengüter im See-Ausgang der bremischen Häfen im Jahr 2030
61 Tab. 20 Umschlagpotenzial Fahrzeuge der bremischen Häfen im Jahr 2030
62 Tab. 21 Umschlagpotenzial der sonstigen nicht-containerisierten Stückgüter im See-Eingang der bremischen
Häfen im Jahr 2030
63 Tab. 22 Umschlagpotenzial der sonstigen nicht-containerisierten Stückgüter im See-Ausgang der bremischen
Häfen im Jahr 2030
63 Tab. 23 Zusammenfassung: Gesamtumschlag der bremischen Häfen bis 2030
64 Tab. 24 Bremische Häfen: Containerhinterlandverkehr nach Hinterlandregionen und Modal Split 2013 (in
1000 TEU)
69 Tab. 25 Bremische Häfen: Automobil-Hinterlandverkehre nach Hinterlandregionen und Modal Split 2013
71 Tab. 26 Bremische Häfen: Gesamtumschlag und Hinterlandverkehr 2013-2030
72 ISL
IV
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1 Abgrenzung der Hinterlandregion und regionale Gliederung
4 Abb. 2 Containerverkehrsmodell Stufe 1: Shortsea Shipping Survey
6 Abb. 3 Containerverkehrsmodell Stufe 2: Hinterland Survey
7 Abb. 4 Hinterlandverteilung im Containerverkehr: erste vs. zweite Verteilung
8 Abb. 5 Datenhierarchie Intermodalverkehr
10 Abb. 6 Datenhierarchie Lkw-Direktverkehr
11 Abb. 7 Produktionsstätten für Neufahrzeuge im Bremer Hinterland
14 Abb. 8 Entwicklung des Seegüterumschlags in den bremischen Häfen im Zeitraum 1980 - 2013
16 Abb. 9 Entwicklung des Containerumschlags in den bremischen Häfen im Zeitraum 1980 - 2013
17 Abb. 10 Automobilumschlag Bremerhavens 1980-2013 (in 1.000 Stück)
17 Abb. 11 Prozentuale Aufteilung des Seegüterumschlags der bremischen Häfen nach Ladungsarten 2013
18 Abb. 12 Containerumschlag in den bremischen Häfen nach Segmenten 2013
20 Abb. 13 Bremen/Bremerhaven: Container-Hinterlandaufkommen nach Regionen 2013 (TEU)
21 Abb. 14 Bremische Häfen: Lkw-Anteil und Modal Split nach Hinterlandregionen 2013
23 Abb. 15 Bremische Häfen: Intermodalverkehre nach Hauptrouten und wichtigste Terminals im Hinterland
2013
24 Abb. 16 Automobil-Hinterlandverkehre Bremerhavens in 2013 - Importnachlauf
29 Abb. 17 Automobil-Hinterlandverkehre Bremerhavens in 2013 - Exportvorlauf
30 Abb. 18 Nordrangehäfen: Containerumschlag nach Marktsegmenten 2013
33 Abb. 19 Marktanteile der Nordrangehäfen 1980-2013
34 Abb. 20 Bremen/Bremerhaven: Marktanteil im Hinterland und Marktgröße 2013
35 Abb. 21 Massengut See-Eingang von Erzen in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013
37 Abb. 22 Massengut See-Eingang von flüssigen Ölprodukten in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013
38 Abb. 23 Massengut See-Eingang von Kohle in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013
39 Abb. 24 Massengut See-Eingang „sonstiger trockener Güter“ in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013
40 Abb. 25 Automobilumschlag ausgewählter deutscher Nordrangehäfen 2008-2013 in 1.000 Stück
41 Abb. 26 Marktanteile der Automobilumschlaghäfen in der Nordrange2013
42 Abb. 27 Automobilumschlag Emdens 2008-2013 (in 1.000 Stück)
42 Abb. 28 Automobilumschlag Cuxhavens 2008-2013 (in 1.000 Stück)
44 Abb. 29 Automobilumschlag Hamburgs 2008-2013 (in 1.000 Stück)
46 Abb. 30 Automobilumschlag Antwerpens 2008-2013 (in 1.000 Stück)
49 Abb. 31 Automobilumschlag Zeebrügges 2008-2013 (in 1.000 Stück)
51 Abb. 32 Konventioneller See-Ausgang von Eisen und Stahl in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013
54 Abb. 33 Erwartetes Marktwachstum Containerverkehr nach Regionen 2013-2030
56 Abb. 34 Containerumschlagpotenziale der Nordrangehäfen bis 2030, neutrale Wirtschaftsprognose, ohne
Berücksichtigung Direktanläufe Ostseeraum / Adriahäfen
57 Abb. 35 Aufteilung des Seegüterumschlags der bremischen Häfen nach Ladungsarten 2013
68 Abb. 36 Hauptgütergruppen im Massengutverkehr der bremischen Häfen im Jahr 2013
70 ISL
V
GLOSSAR
Glossar
Deepsea-Verkehre
Sämtliche Seeverkehre mit seeseitigem Ursprung bzw. Ziel außerhalb
Europas (Überseeverkehre)
Deepsea-Land
Hinterlandverkehre, deren seeseitige Herkunfts- bzw. Bestimmungsregion außerhalb Europas (Überseeverkehre) liegt.
Erste Verteilung
Im Containerverkehr gibt die erste Verteilung das Fahrtziel bzw. den
Ursprungsort im Hinterland desjenigen Verkehrsmittels an, das den
Container durch das Containerterminal-Gate transportiert. Dies sind
bei Bahn und Binnenschiff die Intermodalterminals oder – in Einzelfällen – die werkseigenen Containerumschlagsanlagen der Verlader. 1
Für den Lkw ist Quelle bzw. Ziel unmittelbar der Verlader (s.a.
„Zweite Verteilung“).
Feeder-Verkehre:
Feederverkehre entsprechen im Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen (NECTM) dem Transport von Containern im →Transhipment auf der kürzeren Seestrecke. Dieser „Short Haul“ entspricht im
Falle der Nordrangehäfen in der Regel dem innereuropäischen Zulauf- bzw. Verteilerverkehr. Bei innereuropäischem Transhipment
(z.B. Ostsee-Nordrangehafen-Mittelmeer) wird die kürzere Seestrecke
(hier Ostsee) als Feederstrecke definiert.
Hinterlandverkehre
Container, die den Hafen über See erreichen und mit Landverkehrsträgern verlassen (See-Ein, Land-Aus) sowie Container, die den Hafen
per Landverkehrsträger erreichen und über See verlassen (Land-Ein,
See-Aus); beinhaltet direkte Erzeugung und direkten Verbrauch.
Intermodalverkehre
Unter Intermodalverkehren werden in der vorliegenden Analyse diejenigen →Hinterlandverkehre zusammengefasst, bei denen im Hinterland ein Verkehrsträgerwechsel stattfindet (z.B. Bahn-Lkw oder Binnenschiff-Lkw).
LCL-Verkehre
LCL-Verkehre („Less than Container Load“) bezeichnet im Zusammenhang
mit
Container-Hinterlandverkehren
die
nicht
containerisierte Verteilung von Waren aus Distributionszentren im
Hinterland bzw. den nicht-containerisierten Zulauf zu den Containerpackstationen.
Marktsegment
Sofern nicht anders angegeben bezeichnet der Begriff „Marktsegment“ die drei Hauptsegmente im Containerumschlag der Nordrangehäfen: Deepsea-Land, Shortsea-Land und Transhipment.
Modal Split
Prozentuale Verteilung eines bestimmten Verkehrsstroms auf einzelne →Verkehrsträger
1
ISL
Bei werkseigenen Umschlagsanlagen entspricht die Quelle bzw. das Ziel im Hinterland der Quelle bzw. dem Ziel in der Zweiten Verteilung.
VI
GLOSSAR
NST-2007
Einheitliches Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik (aus dem
Französischen „Nomenclature uniforme des marchandises pour les
statistiques de transport“) in seiner 2007 durch die EU beschlossenen
Fassung. Siehe auch:
https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/Tr
ansportVerkehr/Gueterverkehr/Tabellen/NST2007.pdf?__blob=pu
blicationFile 2
NUTS
Einheitliche europäische Klassifikation der Gebietseinheiten für die
Statistik (aus dem Französischen „Nomenclature des Unités territoriales statistiques“) mit vier Ebenen:
• Ebene 0: entspricht den Staaten, z.B. DE=Deutschland
• Ebene 1: entspricht in Deutschland den Bundesländern, z.B.
DE5=Bremen
• Ebene 2: entspricht in Deutschland den Regierungsbezirken wo
vorhanden (z.B. DE93=Lüneburg), sonst wie Ebene 1
(DE60=Bremen)
• Ebene 3: entspricht in Deutschland den Stadt- bzw. Landkreisen
wo vorhanden (z.B. DE936=Osterholz), sonst wie Ebene 2 bzw. 1
(z.B. DE300=Berlin)
Shortsea-Verkehre
Sämtliche Seeverkehre mit seeseitigem Ursprung bzw. Ziel innerhalb
Europas
Shortsea-Land
Seehafen-Hinterlandverkehr des betreffenden Hafens mit europäischen See-Korrespondenzregionen
Transhipment
(auch: Umladung) Transhipment beinhaltet Verkehre, die den Hafen
auf dem Seeweg sowohl erreichen als auch wieder verlassen, d.h. der
betrachtete Hafen ist weder erster Herkunfts- noch letzter Bestimmungshafen, sondern dient nur der Umladung.
Verkehrsträger
In der vorliegenden Analyse wird im Zusammenhang mit →Hinterlandverkehren zwischen den Verkehrsträgern Schiene, Straße und
Wasserstraße unterschieden. Synonym werden in diesem Zusammenhang die Verkehrsmittel Bahn, Lkw und Binnenschiff verwendet.
Zweite Verteilung
Die zweite Verteilung nimmt den Ort im Hinterland zur Grundlage,
an dem der Container be- bzw. entpackt wird. Dies können also Industrieunternehmen sein, oder Sammel- und Verteillager. Bei →LCLVerkehren wird der letzte Packort (Export) bzw. der erste Entpackort
angesetzt (Import). Im Gegensatz zur „Ersten Verteilung“ sind somit
Intermodalterminals keine Quell- bzw. Zielorte.
2 aufgerufen am 01.04.2015
ISL
VII
EINLEITUNG
Einleitung
Das Bundesland Bremen bildet mit seinen Häfen einen der wichtigsten Logistikstandorte
Deutschlands. Für die bremische Wirtschaft stellt der Hafen und Logistiksektor einen
traditionellen Kernbereich dar, der in immer stärkerem Maße von der Integration in nationale
und internationale Verkehrsströme abhängig ist. Die Funktionsfähigkeit der Häfen und deren
Hinterlandanbindung sind zentral für die Region und für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen
Wirtschaft.
Die infrastrukturelle Anbindung der relevanten Hinterlandregionen an den Hafen ist von
zentraler Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit der einzelnen Häfen. Die bremischen Häfen
sind heute grundsätzlich hervorragend über Straße, Schiene und Binnenwasserstraße an das
nationale und europäische Hinterland angebunden, wobei vor allem der Schienenanbindung eine
besondere Bedeutung zukommt: Annähernd die Hälfte aller nach Bremerhaven bzw. von dort ins
Hinterland transportierten Container und sogar mehr als zwei Drittel der Automobile nehmen
den Weg über die Schiene.
Die Entwicklung der Seehäfen ist abhängig von der Entwicklung der für den Hafen wichtigsten
Fahrtgebiete sowie der Entwicklung der relevanten Hinterlandregionen, die durch Feederdienste
und Hinterlandverkehre bedient werden. Aussagen zur zukünftigen Entwicklung des
Gesamtumschlagvolumens setzen daher eine solide Kenntnis dieser Verkehrsströme voraus. In
den vergangenen Jahren hat sich die Datenlage insbesondere im Bereich der landseitigen
Verkehre drastisch verschlechtert. Mittlerweile stehen kaum noch tragbare statistische
Grundlagen für hafenpolitische oder unternehmerische Entscheidungen zur Verfügung. Da das
Hinterlandverkehrsaufkommen direkt als Begründung für notwendige nationale und
internationale Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen herangezogen wird, ist eine umfassende
Erhebung bzw. Darstellung der Hinterlandverkehrsdaten für Bremen von strategischem
Interesse.
Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie sich das gesamte
Hinterlandverkehrsaufkommen auf die verschiedenen Länder und Regionen im Landesinneren
verteilt und wie sich diese Struktur bis 2030 verändern könnte. Auf Basis solcher Analysen lässt
sich schließlich ableiten was es in den kommenden Jahren zu tun gilt um Bremen optimal an
dieses Hinterland anzubinden.
Mit vorliegender Analyse wird eine belastbare Grundlage für strategische Entscheidungen in
Bezug
auf
die
künftige
Hafenentwicklung,
nationale
und
internationale
Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen sowie Marketingaktivitäten im Seehafenhinterland geschaffen.
Neben dem direkten Nutzen einer solchen statistischen Grundlage für die Weiterentwicklung der
bremischen Häfen ergeben sich Synergien für die gesamte bremische Wirtschaft. Durch die
Erstellung umfassender, nach Branchen, Aufkommen und Verkehrsträgern differenzierter
Seehafenhinterland-Verflechtungsmatrizen werden der Status quo und Zukunftspotenziale
transparent aufgezeigt.
ISL
1
PROBLEMSTELLUNG
1 Problemstellung
Die Verfügbarkeit von statistischen Informationen zum Seeverkehr und zum
Seehafenhinterlandverkehr der deutschen Häfen sowie deren europäischen Wettbewerbern hat
sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten deutlich verschlechtert. Mit der Umsetzung des
europäischen Binnenmarkts und dem Wegfall der Zollmeldungen entfielen oder verschlechterten
sich Anfang der 1990er Jahre verschiedene Informationsquellen, die zuvor für die Schätzung von
Detailstrukturen genutzt werden konnten. Hierzu zählen insbesondere:
• Verschlechterung oder vollständiger Entfall der Informationen zu Gütern in Containern 3
• Entfall oder Verschlechterung der Transit-Statistiken der deutschen Hafenstandorte
• Entfall der Information „Grenzabschnitt“ im deutschen Außenhandel, die vor allem für
die Einschätzung der Verkehre über die Westhäfen genutzt wurde
Trotz der reduzierten Datenlage hielten zunächst viele öffentliche Auftraggeber an den
gewohnten Strukturen für Strukturanalysen und Prognosen fest, um die Vergleichbarkeit mit
früheren
Untersuchungen
sicherzustellen.
Dies
gilt
insbesondere
für
die
Bundesverkehrswegeplanung, die nach wie vor z.B. detaillierte Informationen zu Gütern in
Containern und deren regionaler Verteilung fordert, so dass die Auftragnehmer entweder auf
Strukturen aus den frühen 1990ern zurückgreifen oder selbst aufwändig Schätzungen vornehmen
müssen .
Gleichzeitig gab es jedoch auch positive Entwicklungen. Durch die EU-weite Vereinheitlichung
der Verkehrsstatistiken und die konsequente Organisation der Datenflüsse hat sich die
Informationsgrundlage der nationalen statistischen Ämter zum Teil deutlich verbessert. Die
Daten des Statistischen Bundesamtes zu den Verkehrsträgern Bahn und Binnenschiff enthalten
nun auch Angaben zu ausländischen Transportunternehmen, die in ihren jeweiligen
Heimatländern meldepflichtig sind. Hierbei haben die zuletzt 2011 vom ISL durchgeführten
stichprobenhaften Abgleiche von Verkehrsträgerdaten des Statistischen Bundesamtes mit den
von den Intermodalterminalbetreibern veröffentlichten Umschlagdaten eine hohe Kongruenz
ergeben. Einzelne, nicht meldende Unternehmen können auf Basis verschiedener externer
Informationsquellen durch das ISL geschätzt werden.
Das ISL hat vor dem Hintergrund dieser Entwicklungen um die Jahrtausendwende die
Konsequenzen gezogen und sich für einen pragmatischeren Ansatz an Ladungsstromanalysen
und Hafenprognosen stark gemacht. An die Stelle statistischer (Schein-)Genauigkeit tritt eine
Herangehensweise, die ausgehend von den Strukturen eines Hafens oder einer Hafenrange die
wichtigsten Güter- und Ladungsarten identifiziert und sich auf deren Prognose konzentriert. Der
Ansatz baut auf den verfügbaren amtlichen Statistiken und Ansätzen („German Approach“) auf
und ergänzt diese durch eine direkte Befragung der Marktteilnehmer, die als einzige über die
Quelle-Ziel-Bezüge für die gesamte Transportkette verfügen. Mit Hilfe des gewählten Ansatzes,
der in Kapitel 2 näher dargelegt wird, kann eine höhere Analyse- und damit auch
3
ISL
Die bremischen Häfen melden 2013 für 23,7 Mio. Tonnen (knapp 40% des Containerumschlags) NST 191 „Nicht identifizierbare Güter in
Containern und Wechselbehältern“. In den Westhäfen werden zum Teil gar keine Gütergruppen mehr gemeldet, in Hamburg sind sie
geschätzt.
2
PROBLEMSTELLUNG
Prognosegenauigkeit erreicht werden als mit makroökonomischen Schätzansätzen. Solche
modelltheoretischen Ansätze werden lediglich noch für die nicht im Detail identifizierten
„Restmengen“ herangezogen. Um die Vergleichbarkeit mit anderen Analysen sicherzustellen,
wird dabei auf die inzwischen europaweit vereinheitlichten Güter- bzw. Regionalschlüssel NST2007 und NUTS zurückgegriffen. 4
Die so ermittelte detaillierte Struktur der Ladungsströme der bremischen Häfen bieten eine
herausragende Grundlage für die sich anschließende Prognose der einzelnen Teilsegmente, die
schließlich zu einer Gesamtprognose aggregiert wird.
4
ISL
zu NST-2007 und NUTS siehe Glossar
3
METHODIK
2 Methodik
Im Folgenden wird die Methodik dargestellt, auf deren Basis die vorliegende Struktur- und Wettbewerbsanalyse und darauf aufbauend die Prognose erstellt wurde. Die Methodik wird nach Umschlagsegmenten getrennt dargestellt, da für den Container- und Automobilumschlag eine andere
Herangehensweise genutzt wurde als für Massengüter und konventionelle Stückgüter, deren Ladungsströme und Entwicklungsverlauf durch wenige Verlader geprägt ist.
2.1 Regionalstruktur
In der vorliegenden Untersuchung wird für Deutschland eine regionale Gliederung nach NUTS2-Regionen (Regierungsbezirke) gewählt, so dass ein Vergleichbarkeit mit der Bundesstatistik
sowie mit europäischen Statistiken und Prognosen gewährleistet ist. Abweichend von der NUTS2-Gliederung werden Bremen und Bremerhaven getrennt dargestellt (NUTS-3-Level). Für die
übrigen relevanten europäischen Länder werden ausschließlich die gesamten Transportvolumina
ausgewiesen (NUTS-0). 5
Abb. 1
Abgrenzung der Hinterlandregion und regionale Gliederung
Quelle: ISL
5
ISL
Der dargestellte Einzugsbereich umfasst nach den Analysen der Vorjahre nahezu 100% der Hinterlandverkehre der bremischen Häfen. Für
die ausländischen Wettbewerbshäfen werden bei Automobilen und den „übrigen Verkehren“ nur die für den Wettbewerb relevanten
Regionen dargestellt. Verkehre zwischen Antwerpen und Belgien/Frankreich beispielsweise werden nicht separat ausgewiesen.
4
METHODIK
Für die Massengüter werden die Hauptverkehrsvolumina punktgenau identifiziert (Verlader),
sofern diese aus öffentlich verfügbaren Statistiken ableitbar sind oder im Rahmen der Befragung
sichergestellt werden konnte, dass die Unternehmen mit einer solchen Identifikation
einverstanden sind. In diesem Falle werden neben der NUTS-2-Region auch die NUTS-3-Region
(Stadt- bzw. Landkreis) und die Geokoordinaten aufgeführt bzw. grafisch dargestellt.
2.2 Struktur- und Wettbewerbsanalyse
Für den Containerverkehr greift das ISL auf Daten und Methodik seines Containerverkehrsmodells Nordrangehäfen (NECTM) zurück. Dieses Datenmodell existiert in seiner derzeitigen Form
seit 2005 (Basisjahr 2003) und wurde seither kontinuierlich weiterentwickelt. Da das Modell von
vornherein auf die Häfen ausgerichtet ist, bilden die von den Häfen gemeldeten Statistiken zum
Seeverkehr die Basis des Modells, da diese zumindest mit Blick auf die Gesamtzahl der umgeschlagenen Container und deren Beladungszustand als höchst zuverlässig eingestuft werden können. Für die Strukturanalyse werden die Seeverkehrsdaten durch Statistiken zu Hinterlandverkehren sowie gezielte Befragungen ergänzt. Hierzu zählt eine regelmäßige web-gestützte Befragung
mit einer eigenen, viersprachigen Website. 6
Für die Ostsee- und Mittelmeer-Wettbewerbshäfen, die nicht im Containerverkehrsmodell enthalten sind, wurde die gleiche Methodik verwendet, um Aussagen zu den regionalen Marktanteilen treffen zu können.
2.2.1 Containerverkehrsmodell Stufe 1: Marktsegmente und regionales
Detail Feederverkehre
Die Grenzen der öffentlichen Statistiken werden bereits deutlich, wenn die Gesamtsumme der
Hinterlandverkehre identifiziert werden soll. Hier unterscheidet sich die Erhebungsmethodik
zwischen den einzelnen Nordrangehäfen. Die zur Identifikation der Hinterlandverkehre und des
Modal Splits zunächst naheliegenden Gate-Statistiken der Containerterminals geben das
Hinterlandvolumen im Containerverkehr nicht exakt wieder, da in den Terminals auch LandLand-Verkehre abgefertigt werden, die keinen seeseitigen Bezug haben (z.B. Depotfunktion für
Leercontainer oder LKW-Bahn-Umschlag auf dem Terminal). Dennoch stellen sie eine wichtige
Information für die Kalibrierung der Hinterlandvolumina dar.
Im Containerverkehrsmodell erfolgt die Identifikation der Shortsea-Land-Verkehre mittels einer
Befragung der Containerliniendienste, die regelmäßig im Kurzstreckenseeverkehr die relevanten
Häfen anlaufen („Shortsea Shipping Survey“). Hierzu zählen neben klassischen ShortseaOperatoren wie Unifeeder oder Teamlines auch Shortsea-Dienste der großen Linienreedereien
wie Maersk, CMA-CGM, MSC. Für das Basisjahr 2013 wurden in der laufenden Befragung insgesamt 28 Reedereien mit einer wöchentlichen Kapazität von rund 140 Tsd. TEU befragt (ca. 95%
der gesamten Kapazität). Für 23 dieser Unternehmen (mit einer wöchentlichen Kapazität von
rund 130 Tsd. TEU) liegt entweder aus dem Befragungsjahr 2013 ein konkreter Befragungsrücklauf oder mindestens eine Einschätzung über die Transhipment-/Shortseaanteile aus einer Vorjahresuntersuchung vor, so dass insgesamt für ca. 88 % der eingesetzten Kapazität Rückläufe zur
Verfügung stehen.
6
ISL
http://nectm-survey.isl.org, aufgerufen am 01.04.2015
5
METHODIK
Die Reedereien werden zu den Anteilen von Shortsea- und Feederverkehren an ihren transportierten Volumen befragt, wobei zwischen einzelnen Nordrangehäfen und europäischen Korrespondenzländer unterschieden wird. Für jede Relation (z.B. Bremerhaven-Russland) werden die
Befragungsergebnisse aggregiert, wobei zwischen Deepsea- und Shortsea-Reedereien unterschieden wird. 7 Für fehlende Reedereien wird das arithmetische Mittel des Shortsea-Land-Anteils aus
der jeweiligen Kategorie angesetzt. Auf diese Weise kann auf Nordrangehafen-Land-Ebene (Gesamtvolumen in TEU ist in Hafenstatistiken erhältlich und wird weitgehend als zuverlässig erachtet) der Anteil der Feederverkehre geschätzt werden. 8
Abb. 2
Containerverkehrsmodell Stufe 1: Shortsea Shipping Survey 9
Shortsea Shipping Survey
Shortsea
Übersee
18,4
7,9
7,9
See
ShortseaLand
Feeder
5,7
Transhipment
Gesamter Hinterlandverkehr (24,1)
5,0
4,9
Hinterland
Shortsea-Land
Deepsea-Land
14,2
Mio. TEU
Anmerkung: Zahlen für Nordrange gesamt 2013
Quelle: ISL Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen, 2014
Mit Hilfe dieser Schätzmethodik, werden die Transhipmentverkehre (Feederumschlag + Hauptschiffumschlag) quantifiziert. Das Hinterlandverkehrsaufkommen wird aus der Differenz zwischen dem Transhipmentvolumen und dem Gesamtumschlag ermittelt.
2.2.2 Containerverkehrsmodell Stufe 2: Feingliederung Hinterlandverkehre
Die Analyse der Ladungsströme im Hinterland beruht im Containerverkehrsmodell auf der systematischen Kombination sämtlicher relevanter Statistiken zum See- und Hinterlandverkehr mit
Daten, die durch an der Transportkette beteiligte Unternehmen zur Verfügung gestellt werden.
Während Verkehrsstatistiken nach Verkehrsträgern veröffentlicht werden und somit (im Idealfall)
7
In Bremen Stadt finden keine Transhipmentverkehre (See-See) statt, das gesamte Seeschiffs-Containerverkehrsaufkommen wird daher dem
Hinterlandverkehr zugerechnet.
8
In Rotterdam und Le Havre sind seit einigen Jahren Datenlücken in den Statistiken nach Korrespondenzländern vorhanden (hoher Anteil
unbekannt, auch bei Eurostat). Die Angaben für diese Häfen wurden ergänzt mit Hilfe eines Schätzansatzes des ISL, der auf der
Entwicklung der Liniendienstkapazitäten sowie Daten der Korrespondenzhäfen basiert.
9
Vereinfachte Darstellung. Das Containerverkehrsmodell berücksichtigt auch Shortsea-Shortsea-Transhipment (z.B. Portugal-RotterdamPolen) und Deepsea-Deepsea-Transhipment (z.B. Asien-Antwerpen-Amerika).
ISL
6
METHODIK
nur den Be- und Entladeort eines Containers identifizieren, verfügen nur Speditionen (Merchant
Haulage) und Reedereien (Carrier Haulage) über die Angaben zu intermodalen Transportketten
(z.B. aus Umland Stuttgart per Lkw nach Stuttgart, von dort per Bahn zum Umschlagbahnhof
Bremen-Roland, von dort per Bahn nach Bremerhaven, dort per Seeschiff nach New York und
anschließend per Lkw ins Umland). Der Ansatz baut auf dem vom Statistischen Bundesamt entwickelten Ansatz („German Approach“) auf, der durch die Einbeziehung von nicht-amtlichen
Daten und Informationen ergänzt wird. Eine zentrale Rolle spielen dabei die „Hinterland Surveys“. 10
Abb. 3
Containerverkehrsmodell Stufe 2: Hinterland Survey
Shortsea
Übersee
18,4
7,9
7,9
See
ShortseaLand
Feeder
5,7
Transhipment
5,0
4,9
14,2
Hinterland
Shortsea-Land
Deepsea-Land
Hinterland Survey
Mio. TEU
Anmerkung: Zahlen für Nordrange gesamt 2013
Durch die Einbeziehung möglichst vieler Statistiken und einer umfangreichen Unternehmensstichprobe versucht das ISL, möglichst detaillierte Informationen über die Ladungsströme der
Nordrangehäfen zu generieren. Dadurch wird es möglich, dass die Bahn- und Binnenschiffsverkehre nicht einfach den Regionen der genutzten Hinterlandterminals zugeschlagen werden, sondern der Lkw-Vor- und Nachlauf für jedes einzelne Terminal einschließlich grenzüberschreitender Verkehre (z.B. Anteil Österreichs am Aufkommen im Terminal München-Riem) geschätzt
werden kann. Auf diese Weise kann ein genaueres Abbild gezeichnet werden, als dies mit amtlichen Daten generiert werden kann. Durch die Einbeziehung der Daten von Marktteilnehmern
kann außerdem verhindert werden, dass z.B. Rangierbahnhöfe als Quelle bzw. Senke von Containern ausgewiesen werden. Außerdem können mehrfach gebrochene Verkehre (z.B. von Hamburg über Bremen-Roland nach Schweinfurt) eindeutig identifiziert werden, so dass das Volumen
der genutzten Hubs (neben Bremen-Roland v.a. Prag) nicht überschätzt wird.
10
ISL
Zu den teilnehmenden Unternehmen gehörten 2013 z.B. Maersk, MSC, CMA-CGM (Greenmodal), die ACOS-Gruppe und EKB (s.
http://nectm-survey.isl.org/de/partnerunternehmen, aufgerufen am 3.10.2014).
7
METHODIK
Im Rahmen seiner langjährigen Erfahrung und eigener Plausibilitätschecks hat das ISL für die
verschiedenen Arten von Hinterlandverkehren (Lkw direkt vs. Intermodalverkehre mit Verkehrsträgerwechsel im Hinterland, deutsche Häfen bzw. deutsches Hinterland vs. Nachbarländer) Datenhierarchien und Kalibrierungsmechanismen entwickelt, die sämtliche verfügbaren Informationen einbeziehen, um so verlässliche Aussagen zu den Hinterlandverkehrsstrukturen auf einem
möglichst hohen Detailniveau treffen zu können.
Abb. 4
Hinterlandverteilung im Containerverkehr: erste vs. zweite Verteilung
1. Verteilung
Intermodalterminal
2. Verteilung
Be‐/Entladung
Intermodalverkehre
Seehafen,
z.B. Bremerhaven
z.B. München‐Riem
Industrie oder
Distribution, z.B.
Verlader Südbayern
Be‐/Entladung
Be‐/Entladung
Industrie oder
Distribution, z.B.
Verlader Lohne
(wie erste)
LKW‐Direktverkehre
Seehafen,
z.B. Bremerhaven
Quelle: ISL
Zur Vergleichbarkeit mit offiziellen Verkehrsstatistiken werden die erste Verteilung (Intermodalterminals) und die zweite Verteilung (Ort der Be-/Entladung des Containers) unterschieden (s.
Abb. 4). Die erste Verteilung gibt dabei beim Import das Ziel des Containers auf demjenigen
Verkehrsträger an, mit dem er den Seehafen verlässt (Ursprung des Containers beim Export). Die
zweite Verteilung bezeichnet den tatsächlichen Ursprung bzw. die tatsächliche Bestimmung, also
den Ort wo der Container entladen (Import) bzw. beladen (Export) wird. Während im LkwVerkehr Ziel- und Entladeort bzw. Quell- und Beladeort fast immer identisch sind, erfolgt im
Bahn- und Binnenschiffsverkehr in der Regel noch ein Lkw-Vor- bzw. Nachlauf, so dass sich die
regionale Verteilung – je nach regionaler Detail-Stufe – zum Teil erheblich unterscheidet.
Der Fokus in der Darstellung der regionalen Strukturen liegt dabei auf der zweiten Verteilung.
Nur durch die Identifikation von Quelle bzw. Ziel des Containers (nicht des Binnenschiffs oder
des Zugs) können in der Marktanteilsanalyse mögliche alternative Transportwege und somit
Chancen und Risiken im Wettbewerb identifiziert werden.
Wo zuverlässige Verkehrsträgerstatistiken vorhanden sind – dies sind insbesondere die Statistiken
des Statistischen Bundesamtes – werden diese als Basis für die erste Verteilung genutzt. Hierbei
erfolgen jedoch diverse Korrekturen: Nacherhebung von nicht gemeldeten Mengen 11 ), systemati-
11
ISL
Im laufenden Projekt wurde eine Unterdeckung der Bahnverkehre zwischen Bremerhaven und dem Hinterland identifiziert
8
METHODIK
sche Korrekturen 12 und Korrekturen methodischer Ungenauigkeiten. Basis für die Korrekturen
ist ein Abgleich der durch die Intermodalterminals gemeldeten Umschlagdaten mit den für die
entsprechenden Regionen gemeldeten 13 sowie ein Abgleich der gemeldeten Daten zwischen den
Häfen und Regionen im Hinterland mit den recherchierten Intermodalverbindungen (einschließlich Frequenz) im Berichtszeitraum. Bei Bahn-Bahn-Umschlag, wie er vor allem in BremenRoland stattfindet, werden die Container, die für andere Hinterlandterminals bestimmt bzw. aus
anderen Hinterlandterminals per Bahn antransportiert wurden, schon in der ersten Verteilung
den eigentlichen Quell- bzw. Zielregionen zugeschlagen.
Schätzalgorithmus Intermodalverkehr
Im Intermodalverkehr liegt mit den Daten des Statistischen Bundesamtes für das deutsche Hinterland eine Vollerhebung vor, die inzwischen auch sämtliche ausländische Transportunternehmen einschließt. Im Laufe der Untersuchungen des ISL wurden jedoch immer wieder Unterdeckungen festgestellt, die mit Hilfe von Unternehmensdaten/-befragungen korrigiert wurden. Für
das Binnenschiff deckt sich das vom Statistischen Bundesamt ausgewiesene BinnenschiffsContainervolumen weitgehend mit den Meldungen der Containerterminals. Für Bahnverkehre
werden laut einer Sonderauswertung 14 von und nach Bremerhaven (NUTS DE502) jedoch lediglich 916 Tsd. TEU gemeldet, während die Terminals mehr als eine Million TEU an den Gates
registrierten. Da Doppelzählungen oder hafeninterne Verkehre als Ursache für die höhere Menge
an den Gates ausgeschlossen werden, 15 ist davon auszugehen, dass dem Statistischen Bundesamt
trotz Meldepflicht ca. 100.000 TEU nicht gemeldet wurden und somit in der Statistik fehlen. Diese nicht gemeldeten Container wurden im Rahmen von Befragungen für die vorliegende Studie
identifiziert und mit Hilfe von Marktteilnehmern regional zugeordnet.
Die amtlichen Daten enthalten sämtliche Containerverkehre einer Hafenregion (NUTS-3-Level,
also Stadt- bzw. Landkreis) – und damit auch nicht-seehafenbezogene Verkehre. Die Auswirkungen auf die Aussagekraft der Statistik sind unterschiedlich: während praktisch alle Container, die
zwischen Bremerhaven (NUTS DE502) und dem Hinterland transportiert werden, einen Seehafenbezug haben, werden die Containerverkehre von/nach Bremen (NUTS DE501) nur zu einem
geringen Teil durch Seeschiffsumschlag in Bremen generiert. Hierbei handelt es sich nicht um
Hafenhinterlandverkehre der stadtbremischen Häfen. Aus diesem Grunde werden – wo vorhanden – Daten aus den Häfen bevorzugt, aus denen Be- bzw. Entladeterminals im Hafen und im
Hinterland hervorgehen (als Indiz für Hinterlandverkehre im Gegensatz zu Kontinentalverkehren). Diese in der Regel vertraulichen Daten werden dem ISL teilweise als Input für die Kalibrierung des Containerverkehrsmodells zur Verfügung gestellt. Wo solche Daten nicht vorhanden
sind, werden vor allem Daten der Marktteilnehmer (Bahntransportunternehmen und Speditionen) herangezogen, aus denen Quelle und Ziel der Container hervorgehen.
Neben der Bedeutung für intermodale Kontinentalverkehre stellt die Interpretation der BahnContainerverkehre von/nach Bremen aus einem weiteren Grund eine Herausforderung dar: Im
Umschlagbahnhof Bremen-Roland werden Containerhinterlandverkehre aus Bremerhaven und
12
Verkehre von Bremerhaven nach Bremen werden dem Import und nicht – wie in den Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes, in
denen Bremen auch für Container als der Seehafenstandort definiert ist – dem Export zugeschlagen.
13
Die schließt den Abgleich mit den Modal-Split-Statistiken der Seehäfen ein.
14
Sonderauswertung zum Empfang/Versand deutscher NUTS-3-Regionen (nur Gesamtsummen ohne Verflechtung), erhalten am 24.9.2014.
15
Hafeninterne Verkehre, d.h. Verkehre, die innerhalb Bremerhavens verbleiben, sind in der Statistik des Statistischen Bundesamtes nicht
erfasst.
ISL
9
METHODIK
Hamburg gebündelt, wobei hier Bahn-Bahn-Umschlag stattfindet. In den offiziellen Statistiken
werden diese Verkehre definitionsgemäß als Verkehre zwischen Bremerhaven bzw. Hamburg
und Bremen angesehen sowie als Verkehre zwischen Bremen und z.B. Stuttgart oder Erfurt. Nur
mit Hilfe von Unternehmensdaten der ACOS-Gruppe, die diese Verkehre disponieren, ist es
möglich, die in diesen Statistiken enthaltenen tatsächlichen Transportketten zu identifizieren. 16
Abb. 5
Datenhierarchie Intermodalverkehr
Intermodalketten
1. Speditionen und Reedereien (vollständige Transportketten)
Bahn‐/Binnenschifftransport
1. Daten Häfen
2. Verkehrsstatistiken
(Sonderauswertungen)
3. Erhebungen Häfen
4. Transportunternehmen,
Speditionen, Reedereien
(Korrektur statistische Effekte,
Detailstrukturen)
5. Intermodalverbindungen
(Anzahl, Frequenz, Kapazität)
Verteilung Hubs
1. Speditionen und
Reedereien
2. Intermodal‐
terminals
3. Verkehrsstatistiken
Quelle: ISL, 2014
Daten zu Zugbewegungen (DB Netz) sind zentral für kapazitive Betrachtungen, für die regionale
Gliederung von Containerströmen hingegen jedoch ungeeignet, da nicht die Containernummern,
sondern die Zugnummern die Datensätze definieren. In diesen Datenbanken sind somit Rangierbahnhöfe wie Hamburg-Maschen Quelle bzw. Ziel, auch wenn der Container – ggf. mit anderer
Zugnummer – weiter ins Hinterland transportiert wird. Zugbewegungen sind somit eine abgeleitete Größe aus den Quelle-Ziel-Beziehungen und operativ-logistischen Abläufen. Die Ableitung
von Zugzahlen ist jedoch mit Hilfe der hier prognostizierten TEU-Wachstumsraten möglich.
Schätzalgorithmus Lkw-Direktverkehre
Für den Lkw-Direktverkehr sind die offiziellen Statistiken lediglich eine schwache Basis. Sie sind
stichprobenbasiert und enthalten, wie bei den anderen Verkehrsträgern auch, nicht seehafenbezogene Verkehre. Während das Gesamtvolumen der Lkw-Verkehre über den Schätzansatz des
Containerverkehrsmodells, Gate-Statistiken und die Daten zu den übrigen Verkehrsträgern recht
zuverlässig geschätzt werden kann, ist die Verteilung der Lkw-Verkehre auf die verschiedenen
Hinterlandregionen nur schwer zu ermitteln. Hierbei machen Fahrten innerhalb der NUTS-3Regionen der Häfen z.B. in Hamburg einen erheblichen Teil der Lkw-Direktverkehre aus und
sind i.d.R. in den Verkehrsträgerstatistiken nicht enthalten. Bei Statistiken, die auf NUTS-2Regionen aggregiert sind, verschärft sich dieses Problem vor allem im Falle der bremischen Häfen: Verkehre zwischen Bremerhaven und Bremen werden – da sie innerhalb der NUTS-2Region „DE50“ stattfinden – nicht ausgewiesen.
16
ISL
Die Daten der ACOS-Gruppe wurden dem ISL für das Containerverkehrsmodell zur Verfügung gestellt.
10
METHODIK
Abb. 6
Datenhierarchie Lkw-Direktverkehr
Quelle/Ziel Hafen‐Hinterlandverkehre
1. Gate‐Befragungen (z.B. Antwerpen, Hamburg)
2. Verkehrsstatistiken (KBA, Eurostat)
3. Unternehmensdaten (ergänzend, Feinverteilung)
Quelle: ISL, 2014
Die beste Quelle für die regionale Verteilung der Lkw-Containerverkehre sind nach Ansicht des
ISL repräsentative Gate-Befragungen an den Containerterminals. Zwar können auch in geringem
Maße Land-Land-Verkehre enthalten sein, aber sie spiegeln im Gegensatz zu den Verkehrsträgerdaten nur die Verkehre der Seehafenterminals wider. Da solche Befragungen teuer sind und
daher nicht in allen Häfen regelmäßig durchgeführt werden können, müssen zumeist andere
Quellen mit einbezogen werden.
Die Daten einzelner Unternehmen, die im Rahmen des Hinterland Survey zum Containerverkehrsmodell erhoben werden, sind in der Regel nicht repräsentativ, d.h. es kann nicht sichergestellt werden, dass die Verkehre sich so verteilen wie die Lkw-Direktverkehre des Hafens insgesamt. Dies liegt daran, dass eine Vielzahl von Speditionen teils mit regionalen Spezialisierungen
von und zu den Häfen fahren, darunter viele kleinere Firmen vor allem im Nahverkehr. Aus diesem Grunde erfolgt eine Gewichtung der erhobenen Daten sowie ein manueller Abgleich der
Anteile der verschiedenen Regionen am gesamten Verkehr des Hafens, um Sonderfälle identifizieren zu können. Durch die parallele Auswertung der Angaben verschiedener Unternehmen
lassen sich jedoch zuverlässige Angaben zur regionalen Feinverteilung (bis hin zu NUTS 3) innerhalb der aggregierten Regionen (z.B. Bundesländer) schätzen.
Durch die oben beschriebene konsequente Kombination der verschiedenen verfügbaren Datenquellen ist es dem ISL gelungen, eine zuverlässige Datenbasis zum Container-Hinterlandverkehr
aufzubauen, die nicht nur in den Nordrangehäfen, sondern auch bei anderen Marktteilnehmern
gefragt ist. Nicht zuletzt durch individualisierte Auswertungen, die das ISL den teilnehmenden
Unternehmen zur Verfügung stellt, konnte ein Kreis von regelmäßigen Teilnehmern erschlossen
werden, der Jahr für Jahr erweitert wurde.
Folgende Häfen, die nach Schätzung des ISL knapp 99% der Container-Hinterlandverkehre auf
sich vereinen und auch in Zukunft vereinen werden, wurden in die Analyse der Containerhinterlandverkehre der bremischen Häfen einbezogen.
ISL
11
METHODIK
Tab. 1 Wettbewerbshäfen Container
Deutsche Wettbewerber Wettbewerber Nordrange Wettbewerber Ostsee/Südrange Hamburg Wilhelmshaven Rotterdam Antwerpen Zeebrügge Le Havre Szczecin‐Swinoujscie Gdynia Gdansk Koper Die Wettbewerbsanalyse fußt dabei auf einem im ISL vorhandenen Modell, mit Hilfe dessen die
Auswirkungen bestimmter Einflussfaktoren (z.B. Erweiterung von Umschlagkapazitäten, kurzfristige Schwankungen zwischen Häfen bei Überkapazitäten, etc.) prognostiziert werden können.
Basis hierfür ist eine Zeitreihenanalyse von vierteljährlichen Umschlagdaten, die das ISL im
Rahmen früherer Projekte entwickelt hat und die für diese Untersuchung aktualisiert wird.
Die Schätzungen zum Containerhinterlandverkehr erfolgen auf TEU-Basis, getrennt nach Richtungen und nach beladenen bzw. leeren Containern für jede Hinterlandregion sowie unterschieden nach Verkehrsträgern.
Für die Schätzungen der Ladungsgewichte in Containern (zur aggregierten Darstellung mit anderen Ladungsarten) werden die Tonnen/TEU-Faktoren aus dem See-Eingang bzw. See-Ausgang
beladener Container der bremischen Häfen und der Wettbewerbshäfen angesetzt. Die Containereigengewichte (beladene und leere Container) werden einzeln ausgewiesen.
2.2.3 Umschlag von Massengütern und konventionellen Stückgütern
Basis für die Massengutverkehre sind Statistiken des Statistischen Landesamtes Bremen, der Hafenbehörden benachbarter Häfen und von Eurostat. Neben dem Basisjahr 2013 wurden auch die
Jahre 2011 und 2012 betrachtet. Durch die Umstellung der Statistiken von NST/R- auf NST2007-Güterarten (s. Glossar) im Jahre 2011 konnten frühere Jahre bei den detaillierten Güterstrukturanalysen mangels Vergleichbarkeit nicht mit einbezogen werden.
Die Hinterlandverteilung vieler Massengüter und konventioneller Stückgüter ist im Gegensatz
zum Containerverkehr von einem oder einigen wenigen Kunden im Hinterland geprägt. Die
bremischen Häfen mit dem vor Ort ansässigen Kraft- und Stahlwerk, denen bereits rund zwei
Drittel des See-Eingangs der Massengüter zugeordnet werden können, sind hierfür ein gutes Beispiel. Um das Gesamtbild zu vervollständigen wurden die relevanten Terminalbetreiber für den
See-Ein- und Ausgang konventioneller Massengüter befragt. Im Ergebnis liegt eine Unternehmensbefragung vor, mit deren Hilfe rund 83 % des gesamten seewärtigen Massengutumschlags
und 61 % des gesamten seewärtigen konventionellen Umschlag nicht-containerisierter Stückgüter
in den bremischen Häfen nachgezeichnet werden können.
Die Erfassung von Automobilen im Seehafenumschlag und Hinterlandverkehr stellt eine Herausforderung dar. Spätestens seit der Umsetzung der EU-Statistikverordnung (EG) Nr. 223/2009
werden Fahrzeuge als Handelsgüter nur nach umgeschlagenen Tonnen, nicht aber nach ihrer
Anzahl erfasst. Immer mehr Hafenbehörden und Statistikämter stellen aus Kostengründen die
Erfassung der Fahrzeug-Anzahl ein; beispielsweise werden vom niederländischen Statistischen
Amt CBS keine Stückzahlen mehr gemeldet. Durch den Rückgriff auf Stückzahlangaben der loISL
12
METHODIK
kalen Hafenverwaltungen bzw. auf Befragungsergebnisse der Fachzeitschrift Finished Vehicle
Logistics ergibt sich hier ein statistischer Bruch und Qualitätsverlust. Die entsprechende Gütergruppe NST/R Gütergruppe 910 umfasste seinerzeit Fahrzeuge. Nach dem neuen Güterverzeichnis NST 2007 gehört die relevanten Gütergruppe 12.1. Erzeugnisse der Automobilindustrie
gemeinsam mit 12.2. Sonstige Fahrzeuge zur NST2007 Abteilung 12 Fahrzeuge. Die Gütergruppe 12.1 umfasst – ebenso wie die vorherige Gütergruppe 910 - neben fertigen Fahrzeugen auch
Fahrzeugteile. Neben PKW fallen in diese Gütergruppe damit zweifelsfrei auch Nutzfahrzeuge,
möglicherweise werden hier in der Praxis sogar Gebrauchtfahrzeuge miterfasst.
Neben der Erfassung der Gewichte der Automobile bzw. Fahrzeuge und Fahrzeugteile für die
amtliche Statistik sammeln und veröffentlichen wichtige Autoumschlaghäfen auch Daten über
Automobile auf Basis von Stückzahlen. Die Angaben der Hafenverwaltungen bzw. Umschlagunternehmen beinhalten teilweise auch Gebrauchtfahrzeuge sowie Nutzfahrzeuge und darüber hinaus ggf. auch andere, rollbar gemachte, besonders große oder schwere Ladung (High&Heavy).
Hierbei gibt es einen gewissen Unschärfebereich, da die Angaben, welche Arten von Fahrzeugen
mitgezählt werden, teilweise bewusst nicht weiter konkretisiert werden.
Auf Basis von Stück- und Tonnenangaben zum Fahrzeugumschlag und -hinterlandverkehr der
relevanten Häfen können Durchschnittsgewichte der umgeschlagenen Automobile ermittelt und
somit eine Schnittstelle zu den amtlichen Verkehrsstatistiken geschaffen werden. Fahrzeuge, die
als Transhipmentladung (Seedurchfuhrgut) umgeschlagen werden, erscheinen in der Statistik
doppelt, und zwar sowohl als Empfang wie auch als Versand. Diese Doppelzählungen müssen
zur Ermittlung des Hinterlandverkehrsaufkommens aus den Umschlagangaben herausgerechnet
werden.
Exportfahrzeuge erreichen die Versandhäfen in großvolumigen, gebündelten Strömen direkt aus
den Automobilwerken in Deutschland und in den Nachbarstaaten. Hierfür sind Schienentransporte mit Ganzzügen besonders geeignet, die in der Statistik als Bahntransporte von unverpackten Fahrzeugen ausgewiesen werden. Selbst auf Kurzstrecken wie zwischen dem Bremer Mercedes-Werk und dem Autoterminal in Bremerhaven können Automobile per Bahn transportiert
werden. Binnenschiffstransporte von Neufahrzeugen finden nur auf dem Rhein und der Donau,
nicht aber im Einzugsbereich der deutschen Seehäfen statt. Volkswagen plant allerdings, Neufahrzeuge von Wolfsburg nach Emden per Binnenschiff zu befördern.
Die Montagewerke der Automobilhersteller sind die weitaus bedeutendsten Quellen für den
Fahrzeugversand über Bremerhaven. Die folgende Abbildung gibt daher einen Überblick über
die Automobilwerke im Hinterlandeinzugsbereich der bremischen Häfen:
ISL
13
METHODIK
Abb. 7
Produktionsstätten für Neufahrzeuge im Bremer Hinterland
Quelle: Eigene Recherchen
Bei Importfahrzeugen erfolgt der landseitige Nachlauf meistens in Streuverkehren, da die PKW
an zahlreiche Autohändler verteilt werden. Hierfür eignet sich der Straßentransport, nur in wenigen Fällen werden die leer ins Binnenland zurückfahrenden Autozüge genutzt, um PKW zu den
Inlandsterminals der Automobillogistiker zu transportieren. Diese Güterströme per Bahn über
die Knoten (Hubs) der Automobillogistiker müssen als Intermodalverkehre eingestuft werden.
Bei der Strukturanalyse der Automobil-Hinterlandverkehre der bremischen Häfen konnte auf die
Auswertung betriebsinterner Daten und deren Ergänzung durch Expertengespräche sowie schätzungen zurückgegriffen werden. Die erzielten Ergebnisse sind umfangreicher als die amtlichen Statistiken, die beispielsweise keine Daten zu Lkw-Transporten liefern, gleichzeitig sind sie
auch belastbarer, da Ungenauigkeiten der Statistik (Fahrzeugteile, nicht-Seehafentransporte im
Hinterland usw.) vermieden werden konnten.
Die Wettbewerbsanalyse im Bereich Automobil basiert auf den Angaben über die Stückzahl der
umschlagenen Fahrzeuge, denn mit diesen Daten wird im Hafen(Standort-)Wettbewerb argumentiert. Die umgeschlagenen Stückzahlen können nach Empfang (Import) und Versand (Export) differenziert werden. Die Marktanteile der Wettbewerbshäfen im Automobilumschlag werden auf Basis der Angaben der Hafenverwaltungen und Umschlagunternehmen berechnet. Diese
Angaben über die Stückzahlen der umgeschlagenen Fahrzeuge differieren bezüglich des Inhaltes,
ohne dass dies eindeutig erkennbar ist. Sie können sich ausschließlich auf Neu-PKW beziehen,
aber auch neue Nutzfahrzeuge sowie gebrauchte Automobile oder andere neue oder gebrauchte
rollende Ladung beinhalten. Die Hinterlandtransporte der Nicht-Neufahrzeuge finden meist auf
der Straße statt, ihre Quellen und Senken lassen sich nur schwer nachvollziehen. Umschlagstatistiken auf Gewichtsbasis können auch unverpackte Fahrzeugteile, wie Karosserieteile oder Motoren, die auf Lkw bzw. Trailern transportiert werden, enthalten.
ISL
14
METHODIK
Auch für die Hinterlandverkehre finden sich Einzelangaben über Fahrzeugtransporte, PKWZulassungen und PKW-Produktionszahlen der Automobilwerke auf Basis der Fahrzeuganzahl.
Statistische Angaben über die Hinterlandverkehre der Gütergruppe 12.1 Erzeugnisse der Automobilindustrie des europäischen Statistikamtes Eurostat liegen dagegen als Gewichtsangaben in
Tonnen vor. Die Angaben von Eurostat beziehen sich auf unverpackte Erzeugnisse der Automobilindustrie, die von bzw. nach dem jeweiligen Verkehrsbezirk (NUTS2) transportiert werden.
Im Kern handelt es sich hierbei um Neufahrzeuge für den Seehafenumschlag. Darüber hinaus
beinhalten die Zahlenangaben aber auch Fahrzeugtransporte, die nicht seehafenrelevant sind.
Dies sind zum einen Fahrzeuge für den lokalen und regionalen Bedarf (Autohändler), die in Metropolregionen wie Hamburg auch per Bahn eintreffen. Zum anderen kann es sich um Fahrzeuge
aus lokaler Produktion handeln. Dies betrifft Seehafenstandorte wie Emden, an denen sich ein
Automobilwerk befindet. Darüber können die Zahlenangaben auch unverpackte Fahrzeugteile
beinhalten, typischerweise mit Bezug zu lokaler Produktion (Automobilwerke, Komponentenwerke oder Autoteileherstellung). So werden beispielsweise für das Emder VW-Werk mit hoher
Wahrscheinlichkeit Fahrzeugteile per Bahn angeliefert, die nicht in Containern oder Wechselbehältern verpackt sind und die in den Hinterlandverkehrsstatistiken daher nicht von Exportfahrzeugen unterschieden werden können.
Die genannten Unschärfefaktoren sollten wann immer sie quantifizierbar sind berücksichtigt
werden, wenn die in Tonnen angegebenen Bahntransporte auf Basis der durchschnittlichen Fahrzeuggewichte in Fahrzeugstückzahlen umgerechnet werden et vice versa. Die durchschnittlichen
Fahrzeuggewichte werden aus den jeweiligen Gewichtsangaben für die Gütergruppe Fahrzeuge
und den Stückzahlen der umgeschlagenen Fahrzeuge berechnet. Die jeweilige Grundgesamtheit
stimmt nicht immer überein, da in den Gewichtsangaben auch die Gewichte der umgeschlagenen
Fahrzeugteile enthalten sind, ohne dass die Fahrzeugteile in die Stückzahlen mit eingehen. Dies
trifft insbesondere für Containerhäfen zu.
ISL
15
ENTWICKLUNG DES UMSCHLAGVOLUMENS DER BREMISCHEN HÄFEN
3 Entwicklung des Umschlagvolumens der bremischen
Häfen
Zwischen 1980 bis 2013, dem Basisjahr der vorliegenden Untersuchung, 17 hat sich der Seegüterumschlag in den bremischen Häfen von rd. 27 Mio. Tonnen auf rd. 79 Mio. Tonnen nahezu verdreifacht. Dabei änderte sich auch die Ladungsstruktur. Entfielen 1980 mit rd. 12 Mio. Tonnen
noch etwa 43% des Seegüterumschlags auf den Standort Bremerhaven, waren es 2013, vor allem
bedingt durch die zunehmende Containerisierung und damit einhergehende Umschlagsverlagerung an die Wesermündung, mit rd. 66 Mio. Tonnen bereits 84%.
Abb. 8
Entwicklung des Seegüterumschlags in den bremischen Häfen im Zeitraum 1980 - 2013
90
BHV Stückgut Gesamtumschlag in Mio. t
80
HB‐Stadt Stückgut
70
BHV Massengut
60
HB‐Stadt Massengut
50
40
30
20
10
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
0
Quelle: bremenports auf Basis Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen
Die wichtigsten Wachstumstreiber waren dabei der Container- und der Automobilumschlag. Für
den Containerumschlag wurde der Containerterminal an der Stromkaje in Bremerhaven mehrfach
ausgebaut und erreicht heute eine Länge von fast fünf Kilometern mit etwa 50 Containerbrücken.
Im Jahr 2013 wurden mit 5,8 Mio. TEU fast zehnmal so viele Container umgeschlagen wie im
Jahr 1980.
Im Container-Hinterlandverkehr fällt in den vergangenen Jahren der stark zunehmende Anteil
der Bahn am Modal Split auf. Er stieg in Bremerhaven von 35,9 % im Jahr 2004 über 45 % im
Jahr 2010 auf 46,6 % im Jahr 2013. 18
17
Als Basisjahr wurde 2013 gewählt, da bis zum Abschluss der Arbeiten an der vorliegenden Analyse noch nicht alle notwendigen Eingangsdaten für das Jahr 2014 vorlagen.
18
Senator für Wirtschaft und Arbeit (2014): Hafenspiegel für die Bremischen Häfen 2013, S. 25
ISL
16
ENTWICKLUNG DES UMSCHLAGVOLUMENS DER BREMISCHEN HÄFEN
Abb. 9
Entwicklung des Containerumschlags in den bremischen Häfen im Zeitraum 1980 - 2013
7
Empfang
Gesamtumschlag in Mio. TEU
6
Versand
5
4
3
2
1
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
0
Quelle: bremenports auf Basis Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen
Im gleichen Zeitraum erhöhte sich der Automobilumschlag in den bremischen Häfen von rd. 0,3
Mio. Fahrzeugeinheiten auf rd. 2,2 Mio. Fahrzeugeinheiten. Entfielen 1980 mit rd. 0,16 Mio.
Einheiten noch etwa 53% des Fahrzeugumschlags auf den Versand waren es 2013, vor allem
bedingt durch die zunehmende Produktionsverlagerung asiatischer Hersteller nach Europa, mit
rd. 1,75 Mio. Einheiten bereits 80%.
Abb. 10 Automobilumschlag Bremerhavens 1980-2013 (in 1.000 Stück)
Automobilumschlag in 1.000 Stück
2.500
Versand
Empfang
2.000
1.500
1.000
500
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
0
Quelle: ISL 2014, auf Basis Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen
ISL
17
REGIONALE STRUKTUREN IM SEEVERKEHR DER BREMISCHEN HÄFEN
4 Regionale Strukturen im Seeverkehr der bremischen
Häfen
Im Jahr 2013 erzielten Bremen und Bremerhaven einen Gesamtumschlag von 78,7 Mio. t. Der
Containerverkehr (einschließlich Eigengewichte der Container) erreichte dabei einen Anteil von
78%, weitere 10% entfielen auf trockene Massengüter. Der RoRo-Umschlag (vor allem Fahrzeuge) hat, genau wie konventionelle Stückgüter, im Verhältnis zu seiner wirtschaftlichen Bedeutung
mit ca. 5% am gesamten Ladungsgewicht einen vergleichsweise geringen Gewichtsanteil.
Abb. 11 Prozentuale Aufteilung des Seegüterumschlags der bremischen Häfen nach Ladungsarten 2013
Empfang Gesamt
Versand
0,5%
2%
2%
7%
19%
8%
10%
5%
4%
5%
3%
2%
72%
83%
Containerumschlag
RoRo
Konventionelles Stückgut
Flüssiges Massengut
78%
Trockenes Massengut
Quelle: Datenbank des Statistischen Landesamtes
Von den 78,7 Mio. Tonnen Gesamtumschlag wurden 84 % in Bremerhaven umgeschlagen und
16 % in Bremen. Betrachtet man die einzelnen Umschlagsegmente, so ist eine klare Konzentration der Container- und RoRo-Verkehre auf Bremerhaven zu erkennen (99,9 % bzw. 99,4 %),
während Bremen den Großteil der Massengutverkehre sowie des konventionellen Stückgutverkehrs abfertigte (96,7 % bzw. 74,9 %).
ISL
18
Tab. 2
Umschlag Bremerhavens und Bremens nach Ladungsarten 2013
Bremerhaven
Stückgüter
Container
Automobil/RoRo
Gesamt
Antei l
1.000 t
Anteil
1.000 t
Anteil
1.000 t
65.831
60.835
3.964
1.033
95,4%
99,9%
99,4%
25,1%
3.186
83
26
3.078
4,6%
0,1%
0,6%
74,9%
69.018 100,0%
60.918 100,0%
3.989 100,0%
4.111 100,0%
319
111
208
3,3%
1,4%
13,4%
9.397
8.053
1.344
96,7%
98,6%
86,6%
9.717 100,0%
8.164 100,0%
1.552 100,0%
66.151
84,0%
12.584
16,0%
Massengüter
Trockenes Massengut
Gesamtumschlag
Bremen
78.734
100,0%
Anmerkung: Aufgrund einer zwischenzeitlichen Neuzuordnung von Ladungskategorien in bestimmten Güterbereichen weichen
die Angaben in der obigen Tabelle und im übrigen Teil der vorliegenden Studie, die auf einer Sonderauswertung des Statistischen
Landesamtes Bremen beruhen, von den in den Statistischen Berichten des Statistischen Landesamtes Bremen veröffentlichten
Angaben zum Teil ab (Quelle: Telefonat mit dem Statistischen Landesamt am 4.6.2015).
Quelle: ISL auf Basis Statistisches Landesamt
Im Folgenden werden die Umschlag- und Hinterlandstrukturen getrennt nach den Bereichen
Container-, Massengut- und nicht-containerisierte Stückgutverkehre (darunter Fahrzeuge) für das
Basisjahr 2013 untersucht.
4.1 Containerverkehre
Im Containerumschlag der bremischen Häfen – dessen Struktur und Verteilung hier in TEU anstelle von Gewichtstonnen untersucht wird – hat der Transhipmentumschlag in 2013 mit
3,6 Mio. TEU bzw. 61% einen im Vergleich zu den Wettbewerbshäfen hohen Anteil, während
Shortsea-Land-Verkehre mit 0,4 Mio. TEU lediglich einen Anteil von 6 % aufweisen. Zusammen
mit den Deepsea-Land-Verkehren ergibt sich für 2013 ein Hinterlandvolumen von 2,3 Mio.
TEU, das sich etwa hälftig auf Intermodalverkehre und Lkw-Direktverkehre verteilt. 19 Der Containerumschlag findet wie beschrieben fast ausschließlich (99,9 %) in Bremerhaven statt.
19
ISL
Im Gegensatz zu der vom Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen veröffentlichten Hinterlandstatistik sind die Mengen von Bremen-Stadt
(ca. 15.000 TEU) enthalten.
19
Abb. 12 Containerumschlag in den bremischen Häfen nach Segmenten 2013
Shortsea
Übersee
1,9
1,8
1,8
See
ShortseaLand
Feeder
0,4
Transhipment
0,1
1,0
Hinterland
Shortsea-Land
Deepsea-Land
1,1
Mio. TEU
Das Land Bremen (und hier vor allem die Verkehre zwischen den Containerterminals in Bremerhaven und dem Stadtgebiet Bremen) ist die mit Abstand bedeutendste Quell- bzw. Zielregion der
Containerverkehre der bremischen Häfen. 20 Mit 650 Tsd. TEU entfielen 29 % der gesamten
Container-Hinterlandverkehre (2,3 Mio. TEU) auf das Land Bremen. Ein besonders hohes Aufkommen generierten dabei die Pack- und Distributionszentren im GVZ Bremen und der Neustädter Hafen. In den Distributionszentren werden Waren aus dem Seetransport zwischengelagert und vor allem mit konventionellen Lkw („LCL-Ladung“) in die deutschen Bundesländer und
ins europäische Ausland weiterverteilt. In den Packzentren werden Warenströme aus dem deutschen und dem europäischen Hinterland in Seecontainern konsolidiert und via Bremerhaven,
aber auch via Hamburg verschifft. Nur ein kleiner Teil der Waren ist tatsächlich für Bremen bestimmt bzw. wurde in Bremen produziert. Weitere Aufkommensschwerpunkte des ContainerHinterlandverkehrs der bremischen Häfen sind Tschechien, die Oberpfalz (Raum Regensburg)
und Hamburg (s. Abb. 13).
Trotz dieser eindeutigen Aufkommensschwerpunkte ist erkennbar, dass die bremischen Häfen
praktisch für das gesamte Bundesgebiet von hoher Bedeutung sind. Von den 39 deutschen
NUTS-2-Regionen generierten 30 in 2013 ein Volumen von mehr als 10.000 TEU mit den bremischen Häfen. Lediglich einige Regionen entlang des Rheins, die vornehmlich durch die Westhäfen versorgt werden (s. Kapitel 5.1) sowie einige wenige aufkommensschwache Regionen im
Osten des Landes, in denen Hamburg einen höheren Markanteil hält, blieben unter der Marke
von 10.000 TEU. Unter 1.000 TEU blieb in Deutschland ausschließlich die Region Trier. Hier lag
der Anteil der Westhäfen (kürzere Distanz Lkw, bessere Intermodalanbindung über Athus
(Bahn) bzw. Rheinhäfen) bei 98 % (vgl. Abb. 13 und Abb. 20).
20
ISL
Allein die fünf Speditionen/Carrier, von denen detaillierte Daten ausgewertet werden konnten, transportierten fast 100.000 TEU zwischen
den Containerterminals und Quellen/Senken im Land Bremen.
20
Abb. 13 Bremen/Bremerhaven: Container-Hinterlandaufkommen nach Regionen 2013 (TEU)
Quelle: ISL Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen 2014, zweite Verteilung; gesonderte Analysen
In der aggregierten Betrachtung nach Bundesländern zeigt sich, dass neben Bremen, Hamburg
und Bayern auch Niedersachsen, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen mit jeweils über
150 Tsd. TEU von vergleichsweise hoher Bedeutung für die bremischen Häfen sind. Im europäischen Ausland weist Tschechien mit 163 Tsd. TEU eine vergleichbar hohe Bedeutung auf, auf
die Länder Österreich und Slowakei entfallen 83 bzw. 44 Tsd. TEU (vgl. Tab. 3). Es bestehen
zwar zwischen dem GVZ Bremen und Italien regelmäßige Bahnverbindungen, die jedoch fast
ausschließlich für reine Landverkehre genutzt werden (Transporte zwischen Verladern in Nordwestdeutschland und Verladern in Norditalien). Für den Container-Hinterlandverkehr der bremischen Häfen, also den Vor- bzw. Nachlauf von Containern aus dem Seeverkehr, spielen diese
Verbindungen keine Rolle: im Seeverkehr werden die Regionen südlich der Alpen fast ausschließlich über die Mittelmeerhäfen versorgt. Lediglich in den Westhäfen – allen voran Zeebrügge –
bestehen Verbindungen im kombinierten Shortsea-Verkehr zwischen Großbritannien und Italien.
ISL
21
Tab. 3
Nordrangehäfen und bremische Häfen: Containerhinterlandverkehr nach
Hinterlandregionen und Modal Split 2013 (in 1000 TEU)
Bremen/Bremerhaven
übrige Nordrangehäfen
Moda l Spl i t
1000 Ma rkt‐
Hinterlandregionen
TEU antei l *
Ha mburg
123
10%
Schl es wi g‐Hol s tei n
11
4%
Ni eders a chs en
167
21%
Bremen
650
60%
Nordrhei n‐Wes tfa l en
155
7%
Hes s en
66
14%
Rhei nl a nd‐Pfa l z
36
5%
Ba den‐Württemberg
164
18%
Ba yern
410
36%
Sa a rl a nd
1
3%
Berl i n
10
17%
Meckl enburg‐Vorpomm.
2
3%
Bra ndenburg
22
13%
Sachs en‐Anha l t
38
15%
Thüri ngen
35
26%
Sachs en
39
24%
Deutschland gesamt
1927
20%
Pol en
12
8%
Ts chechi en
163
28%
Sl owa kei
44
53%
Unga rn
21
45%
Mittel‐ und Osteuropa
240
28%
Ös terrei ch
83
25%
Schwei z
12
4%
Alpenländer
96
14%
Ita l i en
‐
‐
Fra nkrei ch
0
0%
Bel gi en/Luxemburg
0
0%
Ni ederl a nde
0
0%
Dä nema rk
0
1%
s ons ti ge Lä nder
3
12%
übriges Europa
4
0%
Insgesamt
2268
9%
LKW
60%
99%
91%
89%
71%
34%
8%
8%
9%
51%
46%
98%
45%
43%
30%
30%
55%
34%
43%
5%
7%
33%
16%
2%
14%
‐
0%
100%
100%
100%
37%
46%
51%
Ba hn
40%
1%
5%
3%
24%
66%
91%
92%
91%
49%
54%
2%
55%
57%
70%
70%
42%
66%
57%
95%
93%
67%
84%
98%
86%
‐
100%
0%
0%
0%
63%
54%
46%
Binnen‐
s chi ff
0%
0%
4%
8%
5%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
4%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
‐
0%
0%
0%
0%
0%
0%
3%
Gesamt
Moda l Spl i t
1000
TEU
1141
278
624
430
2141
402
680
754
736
50
46
47
142
217
98
126
7913
138
412
39
26
616
247
333
580
161
2752
4103
5622
18
24
12679
21788
LKW
100%
100%
81%
84%
36%
29%
18%
15%
20%
42%
47%
86%
36%
52%
38%
23%
49%
8%
18%
20%
3%
16%
2%
1%
2%
1%
76%
78%
67%
2%
2%
72%
60%
Ba hn
0%
0%
9%
16%
22%
35%
26%
46%
77%
26%
53%
14%
63%
35%
62%
72%
28%
92%
82%
80%
97%
84%
98%
34%
61%
99%
11%
3%
3%
98%
98%
6%
18%
Binnen‐
s chi ff
0%
0%
10%
0%
42%
36%
56%
39%
3%
33%
0%
0%
0%
14%
0%
6%
23%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
65%
37%
0%
13%
20%
30%
0%
0%
22%
22%
1000
TEU
1264
288
791
1080
2296
468
716
918
1146
51
56
49
163
254
133
166
9840
150
575
83
48
856
330
345
675
161
2752
4103
5622
18
28
12684
24056
* Anteil der bremischen Häfen innerhalb der Nordrange am Aufkommen der betreffenden Hinterlandregion
Quelle: ISL Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen2014, zweite Verteilung; einschließlich Bremen-Stadt
Mit 51% hat der Lkw in den bremischen Häfen den niedrigsten Anteil innerhalb der Nordrange.
Zwar liegt er in den küstennahen Gebieten annähernd bei 100%, in Bayern und BadenWürttemberg jedoch durchschnittlich nur bei 9 bzw. 8%. Auffällig ist, dass zwischen den nur
70 km entfernten Containerterminals in Bremerhaven und Bremen regelmäßige Binnenschiffsund Bahntransporte erfolgen, die sich 2013 zu einem Intermodalvolumen von 73 Tsd. TEU addierten. Im benachbarten Hamburger Hafen sind laut detaillierten Daten aus dem Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen Intermodalverkehre in vergleichbarer Menge hingegen nur auf längeren Strecken zu finden: Hamburg - Bremen (120 km, 64 Tsd. TEU) und Hamburg - Kassel
(300 km, 67 Tsd. TEU) sind dort die einzigen Hinterlandregionen unterhalb der 300-km-Marke
mit vergleichbaren Volumina.
ISL
22
Abb. 14 Bremische Häfen: Lkw-Anteil und Modal Split nach Hinterlandregionen 2013
Quelle: ISL Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen 2014, zweite Verteilung
Lediglich für die Verkehre von/nach Tschechien fällt auf, dass trotz der großen Distanz und der
regelmäßigen Zugverbindungen ein vergleichsweise hoher Anteil der Container mit dem Lkw
transportiert wird. Mit Blick auf die transportierten Container im Lkw-Verkehr hat jedoch das
Bundesland Bremen eine herausragende Bedeutung: jeder zweite Container hat Quelle oder Ziel
im Zwei-Städte-Staat (580 Tsd. der insgesamt 1,1 Mio. Lkw-TEU), wovon ca. 80 % zwischen
Bremen und Bremerhaven transportiert werden (vgl. Abb. 14).
Die Intermodalverbindungen und hier insbesondere die Bahnverkehre Bremerhavens sind die
Grundlage dafür, dass die bremischen Häfen über den nordwestdeutschen Raum hinaus marktfähig sind und große Volumina bewältigen können. Mehr als 95% der Seehafenhinterlandverkehre (1,0 Mio. TEU) werden auf dem Streckenabschnitt Bremerhaven-Bremen transportiert – lediglich ein kleiner Teil der Verkehre zwischen Bremerhaven und Hamburg läuft abweichend auf der
EVB-Strecke Bremerhaven-Bremervörde-Buxtehude. Auf dem weiterführenden Abschnitt Bremen-Hannover werden durch den Hafen Bremerhaven ca. 950 Tsd. TEU bewegt. Über die Achse Würzburg-Fürth werden von nach Bremerhaven - mehr als 400 Tsd. TEU Richtung Bayern
und Österreich generiert. Dies zeigt die Bedeutung der Leistungsfähigkeit der auch weiter im
Hinterland gelegenen Bahnstrecken für die Seehäfen und speziell für Bremerhaven. Die Binnenschiffsvolumina konzentrieren sich weitgehend auf Bremen und – mit einigem Abstand – auch
auf Minden (vgl. Abb. 15).
ISL
23
Abb. 15 Bremische Häfen: Intermodalverkehre nach Hauptrouten und wichtigste Terminals im
Hinterland 2013
Anmerkung: Laut Trassenpreiskalkulator der DB Netz empfohlene „Standardtrasse Güterverkehr“, tatsächliche Routen können
abweichen; Anteil via Hamburg-Maschen geschätzt; Intermodalterminals mit mehr als 10.000 TEU von/nach Bremerhaven
Quelle:
ISL Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen 2014, erste Verteilung; zusätzliche Analysen
Die bedeutendsten Terminals im Hinterland aus Sicht Bremerhavens sind Regensburg und Prag
(160 bzw. 140 Tsd. TEU) gefolgt von München und Stuttgart/Kornwestheim (jeweils 90 Tsd.
TEU). 21 Sieben der 23 Terminals mit mehr als 10.000 TEU liegen in Bayern oder BadenWürttemberg. Zusammen genommen generierten diese Terminals mit 550 Tsd. TEU mehr als
die Hälfte des gesamten Bremerhavener Bahn-Hinterlandvolumens (Abb. 15).
4.2 Massengutverkehre
Im Rahmen der Analyse des seewärtigen Umschlags wurde anhand der Unternehmensbefragungen der Fluss der seewärtig umgeschlagenen Massengüter durch die bremischen Häfen nachverfolgt. Dabei wurde betrachtet, ob die Waren direkt in den Hafenzentren genutzt, oder weiterverteilt wurden sowie mit welchen Verkehrsträgern die Weiterverteilung erfolgte und – sofern
ermittelbar – in welche Regionen.
21
ISL
Aufgrund der räumlichen Nähe der Terminals DUSS Kornwestheim und Stuttgart Hafen und der weitgehenden Überschneidung der
angebundenen Regionen wurden diese in Summe betrachtet.
24
See-Eingang (2013: 8,8 Mio. t)
Im See-Eingang der bremischen Häfen wurden im Jahr 2013 rund 8,8 Mio. t Massengüter gelöscht. Etwa die Hälfte davon entfiel auf Eisenerz, welches in der lokalen Industrie verarbeitet
wird. Mit jeweils rund 1,3 Mio. t. folgen die ebenfalls lokal verbrauchte Kohle 22 sowie die im Wesentlichen im Nahbereich um das Hafenzentrum Bremen abgesetzten Mineralölprodukte. Bei den
Mineralölprodukten hat der Lkw mit 84 % einen dominanten Anteil an der Verteilung in einem
Umkreis von bis zu 150 km. Geringe Mengen der im See-Eingang gelöschten Mineralölprodukte
(zum überwiegenden Teil handelt es sich um Mitteldestillate) werden per Binnenschiff zu Tanklagern in Niedersachen und in Sachsen-Anhalt transportiert (vgl. Tab. 4).
Tab. 4
See-Eingang bedeutender Massengüter in die bremischen Häfen 2011-2013, Modal Split
2013
3.957
4.346
4.603
0
0
2
100%
1.326
1.286
1.308
199
199
201
1.380
1.768
1.264
0
0
0
914
1.288
999
81
106
79
452
351
212
3
0
0
207
322
156
36
31
25
07.2 Ölprodukte (flüssige)
02.1 Kohle (trocken)
03.5 Baustoffe (trocken)
01.1 Getreide (trocken)
04.6 Futtermittel (trocken)
03.3, 08.3 Düngemittel (trocken)
Übrige Masseng.
95
13
32
14
3
6
344
151
273
8
2
1
Summe
313
03.1 Eisenerze (trocken)
8.848
sonst./unbekannt
341
LKW
9.525
341
SEE‐Eingang
(NST‐2007‐Code, Tonnen)
Bahn
8.674
(davon Bremerhaven)
Nutzung im Hafengebiet
2013
Binnensschiff
1.000 t
2012
2011
See‐Schiff
2013 ‐ Ausgang per:
100%
12%
4%
84%
100%
100%
100%
12%
57%
14%
71%
1%
86%
100%
29%
100%
29%
100%
100%
100%
100%
100%
Quelle: ISL 2014, IST-Werte auf Basis Destatis, Modal Split auf Basis Unternehmensbefragung/Schätzungen
Die rund 1 Mio. t Baustoffe werden zum überwiegenden Teil (etwa drei Viertel) per Lkw in einem Umkreis von bis zu maximal 100 km um das Hafenzentrum Bremens (der größte Teil davon
auf deutlich kürzeren Strecken) verteilt. Getreide im See-Eingang der bremischen Häfen
(0,2 Mio. t) geht teilweise in die lokale Industrieproduktion ein und wird ansonsten vorwiegend
per Lkw im Nahbereich des Hafenzentrums abgesetzt. Die gelöschten Futtermittel werden (teilweise nach Verarbeitung im Hafen) zu rund 70 % wieder per Seeschiff exportiert während rund
30 % das Hafengebiet per Lkw verlassen. Bei den besagten rund 70 % der Futtermittel, die den
Hafen per Seeschiff wieder verlassen, wäre ebenso argumentierbar, dass diese direkt genutzt werden und im Anschluss daran veredelt (konkret: pasteurisiert) als „direkt im Hafen erzeugte“ Futtermittel in der korrespondierenden Tabelle im unmittelbar folgenden Abschnitt wieder in Er-
22
ISL
Zusätzlich zu den obigen See-Einfuhren erfolgen jährlich rund 300 Tsd. t Importe von Kohle per Binnenschiff. Dabei handelt es sich um
Kohle, die sich eingangs auf den gleichen Seeschiffen befand, die jedoch vor Erreichen Bremens geleichtert werden musste, damit diese
Einheiten mit ihren typischen Kapazitäten von 65 Tsd. dwt die Schleuse Oslebshausen passieren können.
25
scheinung treten. Der Anteil der Ware, der eine solche Pasteurisierung erfordert, kann jedoch
schwanken, so dass hier der Futtermittelverkehr als Transitladung betrachtet wird.
See-Ausgang (2013: 0,9 Mio. t)
Im-See-Ausgang der bremischen Häfen entfällt der größte Anteil der Güter auf die NST-2007Gruppe 14.2 Sonstige Abfälle/Sekundärrohstoffe. Etwas mehr als die Hälfte davon konnte im
Rahmen der Unternehmensbefragungen auf die lokale Wirtschaft zurückgeführt werden. Im Folgenden wird es bereits erheblich schwieriger, die kleiner werdenden Mengen eindeutigen Verkehrsströmen zuzuordnen, insbesondere im See-Ausgang von Ölprodukten (der gemäß der Umschlagstatistik auf niedrigem Niveau hohe Schwankungen aufweist) ließ sich kein klares Bild ermitteln. Bei den Futtermitteln wiederum treten die Transitladungen aus dem See-Eingang wieder
in Erscheinung sowie die in der Unternehmensbefragung ermittelten Lkw-Anlieferungen. Bei
dem Getreide im See-Ausgang dürfte es sich teilweise um lokal erzeugtes Malz sowie um Anlieferungen per Lkw auf kurzen Strecken handeln (vgl. Tab. 5). Erschwert wird die detaillierte Analyse
des Umschlags der Massengüter (gilt gleichermaßen für die konventionellen Stückgüter) auch
dadurch, dass seit dem Wechsel der Statistik von NSTR-3 (einer höher detaillierten Gütersystematik) auf NST 2007 (einer höher aggregierten Statistik) beginnend mit dem Jahr 2011 einerseits
die Betrachtung konsistenter langlaufender Zeitreihen auf detaillierter Güterebene beeinträchtigt
wird und andererseits das Verständnis der Güterströme unter der hohen Aggregation leidet. So
wäre es bspw. bis einschließlich 2010 möglich gewesen, den See-Ausgang der Mineralölprodukte
relativ eindeutig den Leicht- oder Mitteldestillaten zuzuordnen.
Tab. 5
See-Ausgang bedeutender Massengüter aus den bremischen Häfen 2011-2013, Modal
Split 2013
Übrige Masseng.
869
6
124
223
404
0
0
0
48
32
133
14
1
6
163
196
129
3
0
0
86
56
57
0
0
0
55
4
10
0
0
0
60
71
129
0
0
0
LKW
2
55%
25%
85%
26%
Summe
584
17
sonst./unbekannt
14.2 Sonstige Abfälle/Sek.Roh. (tr.)
552
Bahn
(davon Bremerhaven)
Binnensschiff
SEE‐Ausgang
2013
See‐Schiff
1.000 t
2012
2011
Erzeugung im Hafengebiet
2013 ‐ Eingang per:
45%
100%
75%
100%
15%
100%
100%
74%
100%
100%
100%
100%
4.3 Nicht-containerisierte Stückgutverkehre
Der konventionelle Stückgutumschlag der bremischen Häfen – im Folgenden weit gefasst als alle
nicht containerisierten Stückgutverkehre – hatte im Jahr 2013 ein Volumen von 8,1 Mio. t und
ISL
26
damit einen Anteil von rund 10 % Prozent am Gesamtumschlag der bremischen Häfen. Rund
46 % dieses Volumens entfielen auf den Automobilumschlag.
Im Zeitraum 1980 – 2013 erhöhte sich der Automobilumschlag in den bremischen Häfen von rd.
0,3 Mio. Fahrzeugeinheiten auf rd. 2,2 Mio. Fahrzeugeinheiten, d. h. um den Faktor 7,3. Entfielen 1980 mit rd. 0,16 Mio. Einheiten noch etwa 53% des Fahrzeugumschlags auf den Versand
waren es 2013, vor allem bedingt durch die zunehmende Produktionsverlagerung asiatischer Hersteller nach Europa, mit rd. 1,75 Mio. Einheiten bereits 80%.
Für den aktuellen Automobilumschlag und -hinterlandverkehr der bremischen Häfen konnte
durch Untersuchungen und Befragungen von zahlreichen Experten sehr detaillierte Strukturen
auf Basis von Fahrzeugeinheiten (Stückzahlen) ermittelt werden. In den bremischen Häfen betreiben nur zwei Unternehmen Automobilumschlag an den Autoterminals in Bremerhaven bzw.
dem Egerland Car Terminal in Vegesack. Nutzfahrzeuge und andere rollende Ladung werden nur
von einem Unternehmen umgeschlagen. Transhipment findet ebenfalls bei nur einem Unternehmen statt. Um die zugesicherte Vertraulichkeit zu wahren, werden die entsprechenden Angaben nach Rücksprache mit den Statistikverantwortlichen in einer Position „nicht
hinterlandrelevante Verkehre“ zusammengefasst. Da sich der Neufahrzeugumschlag in den bremischen Häfen weitestgehend nach Bremerhaven verlagert hat, wird beim Automobilumschlag
im Folgenden nur von Bremerhaven gesprochen.
Tab. 6
Fahrzeugumschlag in Bremerhaven 2012 und 2013 (in 1.000 Stück u 1.000 t)
Empfang
2012
2013
Automobile in 1.000 Stück
Fahrzeuge in 1.000 t
Gewicht pro Fahrzeug in t
Versand
2012
2013
Gesamt
2012
2013
492
891
427
751
1.690
2.909
1.752
2.973
2.182
3.800
2.179
3.724
1,812
1,760
1,721
1,697
1,742
1,709
Quelle: Hafenspiegel für die Bremischen Häfen, Berechnungen ISL
Der Fahrzeugumschlag in Bremerhaven erreichte im Jahr 2008 einen langjährigen vorläufigen
Höchstwert, bevor er aufgrund der globalen Wirtschaftskrise in 2009 kurzfristig massiv einbrach.
Nach extrem hohen Zuwachsraten in 2010 und 2011 konnte das Vorkrisenniveau bereits Ende
2011 überschritten werden. Während der Fahrzeugversand seitdem weiter anstieg, sank der Fahrzeugempfang: Der Anteil der Importe reduzierte sich kontinuierlich von 39 % in 2008 auf nur
noch 20 % im Jahr 2013 (vgl. Abb. 10). Für das Jahr 2014 konnte mit rd. 2,3 Mio. Fahrzeugen ein
neuer Umschlagrekord registriert werden. Gleichzeitig zeigt sich, dass das durchschnittliche Gewicht der importierten über demjenigen der exportierten Automobile liegt. Hieran lassen sich
strukturelle Veränderungen im Seetransport und Hafenumschlag von Neufahrzeugen erkennen,
die auf verschiedenen Trends der Autoproduktion und der Autoverkäufe beruhen. Die Fahrzeugproduktion wird in die Nähe der Absatzmärkte verlagert. PKW japanischer und koreanischer
Marken laufen in Europa und USA vom Band, während deutsche Autohersteller auch in Amerika
oder China sowie an kostengünstigeren europäischen Standorten wie Spanien oder Mittel- und
Osteuropa produzieren. Aufgrund der Produktionsverlagerung fallen einige Neufahrzeugtransporte im Überseeverkehr weg bzw. werden durch Kurzstreckenseetransporte oder landgebundene Transporte ersetzt.
Deutschland importierte die – leichteren – Automobile koreanischer oder japanischer Marken
inzwischen weitgehend auf dem Landweg aus den europäischen Nachbarstaaten und nicht mehr
auf dem Seeweg. Gleichzeitig forcierten die deutschen Hersteller die Produktion von größeren
ISL
27
Automobilen Fahrzeugen (SUV) auf dem amerikanischen Kontinent. Diese schwereren Fahrzeuge werden über Bremerhaven importiert und sind für das höhere Durchschnittsgewicht der Importfahrzeuge mit verantwortlich.
In den folgenden Darstellungen erfolgen die Zahlenangaben auf Basis der Stückzahlen, da die
zugrundeliegenden Erhebungen auf dieser Maßeinheit beruhen und so einfacher nachvollzogen
werden können. Eine Umrechnung in Tonnen ist mittels der Angaben in Tab. 7 jederzeit möglich. Die Bildung von arithmetischen Mittelwerten – die Exportfahrzeuge von Mercedes und Porsche aus Stuttgart sind deutlich schwerer als die Fahrzeuge des VW-Konzerns aus Bratislava würde zu einer Verschlechterung der Datenqualität führen und die „Sichtbarkeit“ der Fahrzeugströme reduzieren.
Tab. 7
Regionale Struktur des Automobilverkehrs über Bremerhaven 2013 (in 1.000 Stück)
Empfang
seewärtig
Importnachlauf
LKW
Bahn
Versand
seewärtig
Exportvorlauf
LKW
Gesamt
Bahn
1.752
128
Hinterlandverkehr
LKW
Bahn
Umschlag gesamt
davon nicht hinterlandrelevant
427
132
2.179
260
hinterlandrelevante Verkehre 295
274
21
1.624
325
1.299
1.919
599
1.320
davon nach Regionen
Deutschland Ausland 251
44
240
34
11
10
1.328
296
236
89
1.092
207
1.579
340
476
123
1.103
217
Quelle: ISL auf Basis von Unternehmensbefragungen/Schätzungen
Von den insgesamt im Jahr 2013 in den bremischen Häfen umgeschlagenen 2,18 Mio. Automobilen werden 1,92 Mio. als hinterlandrelevant eingestuft, d.h. sie bilden den Hinterlandverkehr mit
Automobilen ab. Der Modal Split im Hinterlandverkehr mit Automobilen hat mit 69 % den eindeutigen Schwerpunkt im Bahnverkehr, während 31 % den Lkw nutzen. Während der Vorlauf zu
den Exportverkehren zu 80 % auf der Schiene erfolgt, macht der Schienenanteil beim Importnachlauf nur 7 % aus. Bezogen auf die Transporte ins Ausland beträgt er hingegen 23 %.
82 % des Hinterlandverkehrs finden innerhalb Deutschlands statt, während 18 % mit dem Ausland abgewickelt werden, insbesondere mit Ungarn, Österreich, Tschechien und Frankreich.
Die nachfolgenden Abbildungen stellen die ein- und ausgehenden Hinterlandtransporte im Einzugsbereich Bremerhavens differenziert nach den Verkehrsträgern Lkw und Bahn sowie nach
Bundesländern und nach Auslands-Staaten dar.
ISL
28
Abb. 16 Automobil-Hinterlandverkehre Bremerhavens in 2013 - Importnachlauf
Auffallend ist, dass Importfahrzeuge per Bahn ausschließlich nach Baden-Württemberg und nach
Italien (jeweils rd. 20.000 Einheiten) ausgeliefert werden, während in allen anderen Destinationen
die Fahrzeughändler per Lkw bedient werden. In gewissem Umfang verbergen sich hinter den
Verkehren nach Süddeutschland auch gebrochene Neufahrzeugtransporte zu den Knotenpunkten (Hubs) der Automobillogistiker, die von dort die Nachbarstaaten Schweiz, Österreich, Ungarn, Tschechien und Slowakei beliefern. Grundsätzlich kann festgehalten werden, dass die Importfahrzeuge im Hinterland in etwa entsprechend der Bevölkerungsdichte (und Kaufkraft) verteilt werden und die großen Mengen daher in bevölkerungsreiche Bundesländer wie Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen (jeweils rd. 80.000 Einheiten) transportiert werden.
ISL
29
Abb. 17 Automobil-Hinterlandverkehre Bremerhavens in 2013 - Exportvorlauf
Der Fahrzeugversand erreichte im Jahre 2013 das vierfache Volumen des Fahrzeugempfangs und
ist daher für die Hinterlandverkehre Bremerhavens von wesentlich größerer Bedeutung als der
seewärtige Fahrzeugempfang. Exportfahrzeuge werden aus den Automobilfabriken typischerweise per Bahn nach Bremerhaven transportiert. Lkw-Vorläufe finden sich im näheren Einzugsbereich (Niedersachsen, Bremen, mit jeweils rd. 60.000 Einheiten). Bedeutsame Lkw-Volumen
kommen auch aus Baden-Württemberg (rd. 30.000 Einheiten) und Frankreich (Kleinfahrzeuge
aus Nordostfrankreich, rd. 20.000 Einheiten) sowie aus den südosteuropäischen Nachbarstaaten,
wo mit ausländischen Fahrern kostengünstige Transporte durchgeführt werden können.
Die Quellgebiete der über Bremerhaven versandten Fahrzeuge werden durch die Werke der deutschen Automobilhersteller-Gruppen BMW, Mercedes und VW und sowie der in den südöstlichen Nachbarstaaten produzierenden koreanischen Hersteller determiniert. Die Aufkommensschwerpunkte liegen daher in Bayern, Baden-Württemberg, Sachsen sowie Niedersachsen und
Bremen.
4.3.2 Sonstiger nicht containerisierter Umschlag
Der sonstige nicht containerisierte Stückgutumschlag (einschließlich RoRo) der bremischen Häfen ist vor allem geprägt durch die lokale Stahlindustrie, die regelmäßig zahlreiche Produkte über
die Seeschiffkante absetzt bzw. teilweise Produkte zur Beimischung oder Verarbeitung importiert.
Neben den im Fokus der Untersuchung stehenden Metallprodukten und -erzeugnissen wird hier
zudem auf den See-Eingang der Gütergruppe 06.1 Holz eingegangen.
ISL
30
See-Eingang (2013: 1,4 Mio. t)
Im See-Eingang der bremischen Häfen wurden im Jahr 2013 rund 1,4 Mio. t der verschiedensten
Güter gelöscht. Die Metallerzeugnisse werden üblicherweise per Bahn abtransportiert, während
das Holz zu rund zwei Dritteln in die Produktion im Hafengebiet eingeht. Der effektive Holzeinsatz der lokalen Wirtschaft ist dabei letztlich höher – die Mengen erreichen die lokale Wirtschaft
teilweise per Container.
Unter den übrigen Gütern befindet sich regelmäßig ein nicht unerheblicher Anteil von Zellulose,
der vorrangig per Lkw und in zweiter Linie per Bahn abtransportiert wird.
Tab. 8
See-Eingang übriger konventioneller Stückgüter in die bremischen Häfen 2011-2013,
Modal Split 2013
362
242
178
16
67
18
14%
153
167
134
26
26
18
06.1 Holz (...) ohne Möbel
Übriger konvent. Umschlag
Übriger RoRo‐Umschlag
1.467
957
984
451
370
433
71
72
79
71
72
79
63%
1%
85%
Summe
548
10.1‐5 Metalle, Metallerz.
sonst./unbekannt
1.374
535
LKW
1.439
565
Bahn
2.053
Nutzung im Hafengebiet
2013
(davon Bremerhaven)
SEE‐Eingang
Binnensschiff
1.000 t
2012
2011
See‐Schiff
2013 ‐ Ausgang per:
100%
13%
24%
15%
25%
100%
100%
59%
100%
100%
See-Ausgang (2013: 3,0 Mio. t)
Der See-Ausgang konventioneller Stückgüter ist vor allem durch den stark schwankenden Umschlag von Metallerzeugnissen geprägt. In den letzten drei Jahren lag dieser in einer Bandbreite
von 1,8-2,3 Mio. t. Je nach Exportgeschäft und Absatzkanälen der Wirtschaft im Hinterland der
Häfen waren hier in der Vergangenheit regelmäßig erhebliche Schwankungen zu beobachten, die
in der Folge das Volumen der Bahnanlieferungen determinieren. Neben dem lokal erzeugten
Stahl stammen die übrigen Metallprodukte / Erzeugnisse zum allergrößten Teil aus dem nördlichen und westlichen Teil Deutschlands. Im Holzumschlag handelt es sich gemäß den Einschätzungen der Befragungsteilnehmer tendenziell um Lkw-Anlieferungen aus dem süddeutschen
Raum.
ISL
31
Tab. 9
See-Ausgang übriger konventioneller Stückgüter aus den bremischen Häfen 2011-2013,
Modal Split 2013
759
1.846
2.289
1.782
50
49
48
62%
22
7
36
5
4
5
1.016
1.032
998
381
480
511
3.010
184
212
195
184
212
195
3%
34%
0%
10%
Summe
745
sonst./unbekannt
3.539
620
LKW
(davon Bremerhaven)
2013
Bahn
SEE‐Ausgang
Binnensschiff
3.068
Erzeugung im Hafengebiet
1.000 t
2012
2011
See‐Schiff
2013 ‐ Eingang per:
100%
100%
100%
65%
100%
25%
100%
100%
Gemäß der Unternehmensbefragung enthalten die übrigen Güter ein hohes Volumen an Projektladung, die wiederum vorranging per Lkw angeliefert wird, teilweise bei sperrigen oder Schwergutladungen per Binnenschiff. Während der Süddeutsche Raum vorrangig über die Westhäfen
bedient wird, stammt die über Bremerhaven verschiffte Projektladung überwiegen aus Ostdeutschland, Tschechien und der Slowakei.
ISL
32
WETTBEWERBSANALYSE
5 Wettbewerbsanalyse
Im Folgenden werden die Wettbewerber der bremischen Häfen betrachtet. Der Fokus dieser
Untersuchung liegt auf dem vergleichsweise wettbewerbsintensiven Containerverkehr, während
im Massengutumschlag aufgrund der üblichen Relationen von Warenwert und Transportkosten
in erster Linie die räumliche Nähe des Hafens die Hafenwahl determiniert. In letzterem Fall geht
es folglich vor allem darum, das Umschlagvolumen der bremischen Häfen in Relation zum Aufkommen der Wettbewerbsrange zu betrachten.
5.1 Marktanteile der Nordrangehäfen im Container-Verkehr
Im Containerverkehr steht Bremerhaven in direkter Konkurrenz zu Hamburg (und Wilhelmshaven) einerseits sowie zu den Westhäfen Rotterdam, Antwerpen, Zeebrügge und Le Havre andererseits.
Abb. 18 Nordrangehäfen: Containerumschlag nach Marktsegmenten 2013
Shortsea
Übersee
18,4
ShortseaLand
7,9
7,9
See
Feeder
5,7
Transhipment
5,0
4,9
Hinterland
Shortsea-Land
Deepsea-Land
14,2
Mio. TEU
Quelle: ISL Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen
Insgesamt wurden in den genannten Häfen im Jahr 2013 39,8 Mio. TEU umgeschlagen, darunter
24,1 Mio. TEU Hinterlandverkehre und 15,7 Mio. TEU Transhipment. Der Wettbewerb zwischen den Hafenstandorten betrifft dabei sowohl die Transhipmentverkehre mit Quelle bzw. Ziel
im Ostseeraum/Skandinavien als auch die Hinterlandverkehre.
In der langfristigen Perspektive ist das Marktanteilspotenzial eines Hafens in erster Linie begrenzt
durch seine wirtschaftsgeographische Lage im Vergleich zu seinen Wettbewerbern. Da die deutschen Containerhubs Bremerhaven und Hamburg (sowie Wilhelmshaven) zu einem großen Teil
die gleichen Märkte bedienen, gibt es zwischen ihnen immer wieder Verlagerungen, während ihr
gemeinsamer Anteil am Gesamtmarkt vergleichsweise stabil bleibt. Im langfristigen Mittel 19802013 lag er bei ca. 35%, wobei vor allem in den Jahren 1999-2008 ein deutlicher Anstieg zu beobachten war. Die Fahrrinnenanpassungen von Weser und Elbe zur Jahrtausendwende erhöhten
die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen, während gleichzeitig das Transhipmentgeschäft
ISL
33
WETTBEWERBSANALYSE
mit dem Ostseeraum boomte, für das die deutschen Häfen besonders günstig gelegen sind. 23 Hier
konnten sich die deutschen Häfen gegenüber Rotterdam – dem Hauptmitbewerber in diesem
Segment –behaupten. Mit Kapazitätserweiterungen in Bremerhaven und Hamburg wurden dabei
die Bedingungen geschaffen, die zur Aufnahme der stark steigenden Nachfrage notwendig waren.
In den 1990er Jahren hatte bereits Antwerpen Marktanteile gegenüber Rotterdam gewonnen, so
dass der niederländische Marktführer, der 1986 mit 39,9 % Marktanteil noch eine herausragende
Stellung einnahm, seither spürbar Marktanteile abgeben musste.
Abb. 19 Marktanteile der Nordrangehäfen 1980-2013
100%
12,1%
90%
4,3%
80%
17,2%
70%
7,6%
4,1%
7,4%
4,9%
6,8%
4,5%
16,3%
18,1%
20,6%
20,9%
30,9%
37,9%
35,8%
31,6%
29,7%
16,5%
12,6%
11,8%
13,9%
19,2%
20,7%
22,5%
21,6%
20,5%
6,2%
5,1%
6,3%
9,0%
3,5%
9,4%
3,6%
6,7%
22,7%
21,6%
60%
50%31,2%
29,9%
29,2%
40%
30%
16,6%
12,0%
13,1%
14,7%
20%
10%18,6%
26,0%
21,2%
23,3%
Hamburg
Bremen/Bremerhaven
Rotterdam
Antwerpen
Zeebrügge
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
0%
Le Havre
Quelle: ISL Hafendatenbank auf Basis Hafenverwaltungen, 2014
Auch zwischen den deutschen Häfen gab es in den vergangenen Jahrzehnten deutliche Verschiebungen. Die bremischen Häfen lagen in den frühen 1980er Jahren noch ungefähr auf Augenhöhe
mit Hamburg, verloren dann Mitte der 80er Jahre jedoch deutliche Marktanteile vor allem an
Rotterdam. Um die Jahrtausendwende wuchsen die beiden deutschen Häfen parallel, danach gewann Hamburg Markanteile und schlug schließlich 2008 mehr als doppelt so viel Container um
wie die bremischen Häfen. Aufgrund des hohen Marktwachstums war trotz der teilweise erheblichen Marktanteilsverlagerungen in allen Häfen ein starkes und fast ununterbrochenes Wachstum
des Containerverkehrs zu beobachten. In Bremerhaven wuchs das Volumen von 700.000 TEU in
1980 auf 5,4 Mio. TEU in 2008 (Faktor: 7,9).
Im Jahr 2008 lag der Marktanteil der beiden deutschen Häfen zusammen bei 38,7%. In 2009
wurden die bis dahin entscheidungserheblichen „normalen“ Schiffskosten durch die internationale Finanzkrise und die hohe Überkapazität vollständig ausgehebelt, so dass die Umschlagkosten
im Vergleich zu den Skaleneffekten deutlich an Bedeutung gewannen. In diesem Umfeld war eine
Konzentration von Umschlag an den „Home Terminals“ der Reeder zu beobachten, da hier in
der Regel die geringsten Umschlagkosten erzielt werden können und außerdem zum Teil bei
23
ISL
Bei „normalen“ Schiffskosten lohnt es sich für die Reeder tendenziell, die Skaleneffekte (= das Phänomen, das Reise-, Betriebs,- und
Kapitalkosten nicht proportional zur Tragfähigkeit der Schiffe ansteigen) der größeren Schiffe so weit wie möglich auszunutzen und nah an
die Ostsee heranzufahren.
34
WETTBEWERBSANALYSE
Konsortien mit Terminalbetreibern Mengenzusagen vertraglich vereinbart worden waren. Vor
allem der Hafen Hamburg mit seinen ausschließlich „öffentlichen“ Terminals hatte hier das
Nachsehen, während Bremerhaven mit seinem Mix an öffentlichen und dedicated Terminals
2013 mit einen Marktanteil von 14,7% den höchsten Wert seit Mitte der 1980er Jahre erreichte
und bereits 2011 die Vorkrisenwerte übertraf. Im Jahr 2013 lag der Containerumschlag rund
7,5% über dem Vorkrisenniveau.
Die Marktanteile aus dem Basisjahr 2013 stellen somit auch in einer langfristigen Perspektive eine
adäquate Basis für die Modellierung der Marktanteilsprognose (s. Kapitel 6.1) dar.
Während die Marktanteile im Transhipmentverkehr stark schwanken und von operativen Entscheidungen einzelner Reeder abhängig sind, sind die Marktanteile im Hinterland weniger starken
Schwankungen ausgesetzt – insbesondere, wenn man die „Hafengruppen“ Rotterdam/Antwerpen und Bremen/Bremerhaven/Hamburg in ihrer jeweiligen Summe betrachtet.
Abb. 20 Bremen/Bremerhaven: Marktanteil im Hinterland und Marktgröße 2013
Quelle: ISL Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen; zusätzliche Analysen
Die bremischen Häfen bedienen dabei einen Korridor, der im Westen durch das „KernHinterland“ der Westhäfen begrenzt ist, dass sich von den Niederlanden entlang des Rheins bis
in die Schweiz erstreckt, und der im Nordosten durch die Kernregionen des Hafens Hamburg
(von Dänemark über Mecklenburg-Vorpommern nach Polen) begrenzt wird (s. Abb. 20, vgl.
auch Tab. 3 in Kapitel 4.1). Innerhalb dieses Korridors sind der Hafen Hamburg und der Wilhelmshavener JadeWeserPort die Hauptwettbewerber. Der Marktanteil der bremischen Häfen
variiert hier deutlich von einer Region zur anderen – im Norden vor allem bedingt durch die Distanzvor- bzw. -nachteile, im Süden durch die Frequenz der Intermodalverbindungen im Vergleich zum Hauptwettbewerber Hamburg.
ISL
35
WETTBEWERBSANALYSE
Neben dem JadeWeserPort, der in den kommenden Jahren in den Markt wachsen und somit
Marktanteile aus den anderen Häfen – allen voran Hamburg und Bremerhaven, aber auch Rotterdam – abziehen wird, ist noch in weiteren Regionen mit Marktanteilsverlagerungen zu rechnen: der Hafen Koper etabliert sich zunehmend als Gateway für Verkehre zwischen Asien auf
der einen Seite und Ungarn, der Slowakei und Teilen Österreichs auf der anderen Seite. Weitere
Adriahäfen planen zusätzliche Containerumschlagkapazitäten zu schaffen und Marktanteile von
den Nordrangehäfen abzuziehen. Auch wenn das Verlagerungspotenzial durch das Volumen auf
dieser Route und durch die Kapazität der Adriahäfen begrenzt ist, so wird doch in den kommenden Jahren mit weiteren Verlagerungen gerechnet. Das Volumen dieser Verlagerungen ist jedoch
begrenzt: bis 2030 könnten ca. 400.000 TEU von Nord nach Süd verlagert werden, ca.
100.000 TEU aus dem Markt der bremischen Häfen.
Darüber hinaus wird mit weiteren Marktanteilsverlagerungen durch Direktanläufe im Ostseeraum
gerechnet. Es wird prognostiziert, dass ein bis zwei weitere Reedereien/Allianzen Direktanläufe
in Polen oder Klaipeda anbieten werden, bevor die Marktanteilsverlagerungen abgeschlossen sind
und die Volumina fortan mit dem Markt wachsen.
Das Thema Arktispassage wird im Prognosezeitraum bis 2030 kaum Relevanz bzw. Auswirkungen auf die bremischen Häfen haben. Keines der modernen Großcontainerschiffe, die bis dato
bestellt wurden, verfügt über eine Eisklasse. Die wenigen kleinen Frachter, die die Passage bereits
heute nutzen könnten und über eine Eisklasse verfügen, können trotz der kürzeren Route nicht
mit den Skaleneffekten der modernen Großcontainerfrachter auf der Route durch den SuezKanal konkurrieren.
Ungeachtet der Schwierigkeiten, das Klima korrekt zu prognostizieren und der daraus resultierenden Herausforderung, den Zeitpunkt abzuschätzen, ab dem sich beispielsweise ein Hub in
Island oder Norwegen etablieren könnte, bestünde bei einem solchem Hub die Herausforderung,
dass dort ein teurer Transhipmentumschlag erfolgen müsste. Dieser würde die Sparpotenziale der
kürzeren Seestrecke erheblich beinträchtigen soweit der Hinterlandmarkt der Nordrangehäfen
betroffen ist. Alternativ wäre denkbar, dass lediglich Transhipmentverkehre für den Ostseeraum
wettbewerbsfähig über ein neues Hub geroutet werden könnten. Allerdings muss auch da die
Frage nach der Sinnhaftigkeit gestellt werden: Die Schiffe auf der Strecke von Nordostasien bis
Island ausschließlich mit Ladung für den Ostseeraum zu füllen ist möglich, aber sehr aufwändig.
Ladung für das Hinterland der Nordrangehäfen an Bord zu haben würde wiederum Anläufe in
der Nordsee erzwingen, bei denen dann ebenso das Transhipment stattfinden könnte.
Durch eine Analyse der aktuellen Hinterlandstruktur der betreffenden Häfen sowie Plausibilitätsbetrachtungen zur Wettbewerbsfähigkeit derselben in den verschiedenen Hinterlandregionen hat
das ISL einen Index zur regionalen Wettbewerbsintensität entwickelt. Dieser berücksichtigt neben der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen auch die Volumina, die 2013 in diesen Häfen über
Nordrangehäfen geroutet wurden. Nur in Regionen mit nennenswertem Hinterlandvolumen
kann der „neue“ Wettbewerb bedeutende Marktanteilsverluste nach sich ziehen.
Die höchste Wettbewerbsintensität ergibt sich dabei für die Nordrangehäfen in Niedersachsen,
Nordrhein-Westfalen und Bremen (JadeWeserPort), Polen (Direktanläufe) sowie Österreich, der
Slowakei und Ungarn (Adriahäfen). In Bayern (JadeWeserPort und Adriahäfen) und in BadenWürttemberg (nur JadeWeserPort) sind kleinere Marktanteilsverschiebungen zu erwarten, d.h. es
könnten ca. 10% des Marktvolumens an neue Wettbewerber abgegeben werden.
Die Wirkung der Marktanteilsverschiebungen ist dabei nicht in allen Regionen und allen Häfen
gleich. Vielmehr wird angenommen, dass sich die Verluste in jeder Region proportional zu den
aktuellen Marktanteilen der einzelnen Nordrangehäfen verteilen, so dass die Westhäfen beiISL
36
WETTBEWERBSANALYSE
spielsweise von Veränderungen in Nordrhein-Westfalen stärker betroffen sind, während Hamburg vor allem den Wettbewerb durch die polnischen Häfen spürt. Diese unterschiedlichen regionalen Gewichte definieren die Wirkung der Verlagerungen auf die Potenzialprognose der bremischen Häfen.
5.2 Marktanteile der Wettbewerbshäfen im Massengutverkehr
Bei den Massengutverkehren werden für die einzelnen Gütergruppen in dieser Analyse die jeweiligen nationalen (Hamburg, Nordenham u.a.) und europäischen Wettbewerbshäfen (Rotterdam,
Antwerpen u.a.) berücksichtigt. Bremen hatte im Jahr 2013 8,8 Mio. t Massengutimporte über See
und 0,9 Mio. t Massengutexporte über See. Letztgenannte verteilten sich dabei auf mehrere Einzelgruppen, so dass der Massengut-See-Ausgang der bremischen Häfen im Vergleich zum Verkehrsaufkommen der Nachbarländer und -häfen, die gemeinsam einen Massengut-See-Ausgang
von 152,5 Mio. t aufweisen, praktisch keine Rolle spielt und entsprechend auch nicht weiter betrachtet wird.
Der Umschlag von Erzen in deutschen, niederländischen und belgischen Häfen im See-Eingang
schwankte in den Jahren von 2007-2013 um einen Mittelwert von rund 71 Mio. t dabei wurden
vor und während der Finanzkrise Extremwerte von 90 Mio. t (2008) und 50 Mio. t beobachtet
(2009). Ein Wachstumstrend ist dabei nicht erkennbar und wäre – zunächst angesichts des Reifegrades und der Kostenniveaus der betrachteten Volkswirtschaften ohne begründete Einschätzungen wie z.B. die Erweiterung existierender Anlagen – wenig plausibel. Mit einem Volumen
von jährlich rund 4 Mio. t Eisenerzimport liegen die bremischen Häfen gemeinsam mit Gent und
Antwerpen im unteren Mittelfeld eines insgesamt überschaubaren Rankings der dargestellten
Wettbewerbshäfen. Die bei weitem größten Mengen wurden mit 20 - 42 Mio. t in Rotterdam
registriert.
Abb. 21 Massengut See-Eingang von Erzen in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013
45
40
35
Mio. t
30
25
20
15
10
5
0
Quelle: ISL 2014, auf Basis von Eurostat
ISL
37
WETTBEWERBSANALYSE
In den letzten Jahren ist im Segment flüssiger Ölprodukte ein genereller Wachstumstrend erkennbar. Die hier betrachteten Häfen haben im Jahr 2013 gemeinsam zum ersten Mal mehr als
100 Mio. t Ölprodukte importiert. Die anhaltend hohe Nachfrage nach Mitteldestillaten aus dem
Hinterland bei einem anhaltenden Raffineriesterben im Hinterland unterstützte diesen Trend
noch.
Mit einem Volumen von jährlich rund 1 Mio. t ist der See-Import flüssiger Ölprodukte aus Sicht
der stadtbremischen Häfen ein relativ bedeutsames Segment. Der Absatz dieser Ölprodukte erfolgt in erster Linie in der Region Bremen/Niedersachsen. Eine Verteilfunktion per See oder in
Richtung weiter entfernterer Hinterlandmärkte findet nicht statt, mit dem Ergebnis, dass die
stadtbremischen Häfen aus Sicht des großen Produkteverteilzentrums Rotterdam zu den übrigen
d. h. kleineren Häfen zu zählen wären.
Abb. 22 Massengut See-Eingang von flüssigen Ölprodukten in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013
50
45
40
35
Mio. t
30
25
20
15
10
5
0
In den Jahren von 2007-2013 wurden in den hier betrachteten Häfen insgesamt jährlich rund
77 Mio. t Kohle importiert. Nach einem generellen Wachstumstrend zum Anfang des Jahrtausends brach die Nachfrage nach über See importierter Kohle im Jahr 2009 spürbar ein. In den
Jahren 2010-2013 importierten die hier betrachteten Häfen insgesamt im Durchschnitt 76 Mio. t.
Kohle. Traditionell wird dieses Geschäft von den ARA-Häfen angeführt, wobei allein über Rotterdam zwischen 23 und 31 Mio. t jährlich importiert werden. Mit einem Umschlag zwischen 1 u.
2 Mio. t jährlich zählen die bremischen Häfen eher zu den „kleineren“ Importeuren – dabei darf
jedoch nicht vergessen werden, dass ein Teil der in Nordenham umgeschlagenen Mengen letztlich für die bremischen Häfen vorgesehen ist und diese schließlich als gebrochene Verkehre per
Binnenschiff erreicht. Die tatsächliche Bedeutung der Kaimauern der (stadt-)bremischen Häfen
für den Umschlag von Kohle, die im lokalen Kraftwerk verbraucht wird, bleibt somit, da sie der
ISL
38
WETTBEWERBSANALYSE
Binnenschiffsstatistik zuzuordnen ist, in der Seeverkehrsstatistik „verborgen“. Im Jahr 2013 waren dies immerhin rund 440 Tsd. t (Basis: Statistisches Bundesamt).
Abb. 23 Massengut See-Eingang von Kohle in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013
35
30
Mio. t
25
20
15
10
5
0
Statistisch etwas unsauber ist der Vergleich der „sonstigen“ trockenen Massengüter: Im Fall der
bremischen Häfen dürfte es sich bei den im Diagramm enthaltenen Mengen vorrangig um Baustoffe handeln. Auch in den Nachbarhäfen dürfte der Eurostat-Umschlag Baustoffmengen beinhalten. Allerdings könnten in den anderen Häfen auch größere Mengen Düngemittel oder Abfälle
und Sekundärrohstoffe enthalten sein.
ISL
39
WETTBEWERBSANALYSE
Abb. 24 Massengut See-Eingang „sonstiger trockener Güter“ in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013
9
8
7
Mio. t
6
5
4
3
2
1
0
5.3 Marktanteile der Wettbewerbshäfen im nichtcontainerisierten Stückgutverkehr
Insgesamt nahm der nicht-containerisierte Stückgutumschlag in allen Wettbewerbshäfen in den
vergangenen Jahren nur moderat zu, wobei jedoch deutliche Unterschiede zwischen den einzelnen Gütergruppen bestehen.
5.3.1 Marktanteile der Wettbewerbshäfen im Automobilverkehr
Verschiedene Häfen der Nordrange stehen miteinander im Wettbewerb um den Empfang, den
Versand und das Transhipment von Automobilen. Basierend auf der Überschneidung von Einzugsgebieten und im Wettbewerb stehenden Kontrakten werden neben Bremerhaven die deutschen Häfen Cuxhaven, Emden und Hamburg sowie die niederländischen Amsterdam und Rotterdam und die belgischen Häfen Antwerpen und Zeebrügge hinsichtlich der Automobilverkehre
analysiert. Basis für die Ermittlung der Marktanteile ist die Anzahl der in den einzelnen Hafenstandorten umgeschlagenen Automobile.
Bremerhaven hielt auch 2013 mit 2,18 Mio. umgeschlagenen Fahrzeugen und einem Marktanteil
von 28 % seine Führungsposition im Automobilumschlag vor Zeebrügge mit 25 %. Während vor
der Wirtschaftskrise der Fahrzeugumschlag in Zeebrügge höher lag als in Bremerhaven, konnte
der belgische Hafen die Vorkrisenwerte immer noch nicht erreichen, während Bremerhaven den
Umschlageinbruch schon im Jahre 2011 überwunden hatte.
ISL
40
WETTBEWERBSANALYSE
Tab. 10 Fahrzeugumschlag ausgewählter Nordrangehäfen 2008-2013 in 1.000 Stück
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Ø‐Wachstum Marktanteil
2013/2008
2013
Bremerhaven
Emden
Cuxhaven
Hamburg Zeebrügge Antwerpen Rotterdam
Amsterdam
2.079
1.015
215
181
2.126
962
250
214
1.231
821
178
183
1.286
770
335
187
1.631
1.086
266
203
1.602
920
250
318
2.128
1.250
350
229
1.736
1.081
315
198
2.182
1.253
348
256
1.747
1.240
335
187
2.179
1.231
367
266
1.943
1.300
340
188
0,9%
3,9%
11,3%
8,0%
‐1,8%
6,2%
6,3%
‐2,5%
27,9%
15,8%
4,7%
3,4%
24,9%
16,6%
4,4%
2,4%
Gesamt
7.041
4.991
6.277
7.287
7.549
7.814
2,1%
100,0%
Quelle: ISL 2014, auf Basis von Angaben verschiedener Hafenverwaltungen und Unternehmen, Expertenschätzungen
Im Vergleich zu Bremerhaven weist Zeebrügge einen deutlich höheren Transhipmentanteil auf,
der aus dem Verkehr mit Großbritannien resultiert und sich in der Krise negativ auswirkte. An
dritter Stelle steht der Hafen Antwerpen, der allerdings nur wegen des hohen und steigenden
Gebrauchtfahrzeugumschlages vor Emden liegt.
Die folgende Grafik stellt die Entwicklung des Fahrzeugumschlags der deutschen Nordseehäfen
seit 2008 dar und lässt den krisenbedingten Einbruch von 2008 auf 2009 gut erkennen.
Abb. 25 Automobilumschlag ausgewählter deutscher Nordrangehäfen 2008-2013 in 1.000 Stück
2.500
Bremerhaven
Emden
Cuxhaven
Hamburg 2.000
1.500
1.000
500
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Quelle: ISL 2014, auf Basis von Angaben verschiedener Hafenverwaltungen und Unternehmen
Die folgende Abbildung verdeutlicht die Marktanteile der Nordrangehäfen differenziert nach
Automobilempfang und -versand. Im Jahr 2013 wurden in den betrachteten Nordrangehäfen
insgesamt 5.382.760 Fahrzeuge versandt (68,9 %) und 2.431.384 Fahrzeuge empfangen (31,1 %),
so dass der Umschlag sehr stark exportlastig war. Beim Fahrzeugversand erreichte Bremerhaven
einen Marktanteil von fast einem Drittel (32,5 %) und lag damit deutlich vor Zeebrügge. Beim
Fahrzeugempfang hingegen lag der Marktanteil von Zeebrügge mit 34,7 % bei über einem Drittel, während Bremerhaven mit 17,6 % den zweiten Platz belegte.
ISL
41
WETTBEWERBSANALYSE
Abb. 26 Marktanteile der Automobilumschlaghäfen in der Nordrange2013
Empfang
Gesamt
Versand
2,4%
0,6% 1,5%
4,4%
4,4%
17,6%
12,7%
17,4%
32,5%
16,6%
27,9%
24,9%
15,8%
11,7%
15,0%
20,4%
2,5%
1,4%
4,3%
34,7%
17,6%
4,7%
5,7%
3,4%
Bremerhaven
Emden
Cuxhaven
Hamburg Zeebrügge Antwerpen Rotterdam
Amsterdam
Quelle: ISL 2014, auf Basis von Angaben verschiedener Hafenverwaltungen und Unternehmen
Beginnend mit den deutschen Häfen werden die Wettbewerber Bremerhavens nachfolgend detaillierter analysiert.
Emden
Unter den betrachteten Autohäfen der Nordrange erreichte Emden im Jahr 2013 mit 15,8 % den
vierten Platz. Fahrzeugumschlag wird im tidefreien Binnenhafen am Terminal I der EVAG
durchgeführt, hier werden die Verkehre mit Großbritannien und Irland abgefertigt. Für den
Fahrzeugumschlag im Außenhafen ist Autoport zuständig, ein Gemeinschaftsunternehmen von
VW Logistik, EVAG und Anker-Schiffahrt, wobei der Umschlag operativ von den beiden letztgenannten Unternehmen durchgeführt wird. EVAG ist ein Unternehmen der DB Schenker und
Anker gehört zur Bremer Lexzau-Scharbau-Gruppe.
Abb. 27 Automobilumschlag Emdens 2008-2013 (in 1.000 Stück)
2.000
Versand
1.800
Empfang
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Quelle: ISL 2014, auf Basis von Seaports of Niedersachsen
ISL
42
WETTBEWERBSANALYSE
Emden ist der Haupthafen des VW-Konzerns und wird von dessen Produktions- und Logistikstrategien unmittelbar beeinflusst. So ging der Import im betrachteten Zeitraum zurück, weil die
Produktion des Golf Kombi von Übersee nach Deutschland verlagert wurde. Mit 428.000 Automobilen ist das Vereinigte Königreich die bedeutendste Destination des Emder Fahrzeugversandes. Darüber hinaus nutzt der VW-Konzern den Hafen für den Verkehr nach USA und Japan,
während die Exporte nach China und Korea über Bremerhaven und der Versand nach Schweden
über Cuxhaven laufen. In Emden werden nur kleine Mengen von Mercedes und BMW nach Irland versandt. Alle anderen Fahrzeugverkehre betreffen den VW-Konzern und können, da die
zugehörigen konkreten Informationen als Betriebsgeheimnis behandelt werden, hier nicht weiter
analysiert werden.
Tab. 11 Fahrzeugumschlag in Emden 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
Empfang
2012
2013
371
284
498
375
1,340
1,321
Versand
2012
2013
882
947
1.388
1.492
1,573
1,576
Gesamt
2012
2013
1.253
1.231
1.886
1.867
1,504
1,517
Auch in Emden überwiegt der Fahrzeugversand bei weitem, er machte 2013 77 % des gesamten
Fahrzeugumschlages aus. Gegenüber dem Vorjahr sank der Fahrzeugumschlag 2013 leicht auf
1,23 Mio. Automobile.
In gewissem Umfang finden in Emden Transhipmentverkehre statt, da Fahrzeuge aus südafrikanischer und mittel- bzw. südamerikanischer Produktion auf dem Seeweg in Europa weiter verteilt
werden. Wird die Anzahl dieser Fahrzeuge auf 34.000 geschätzt, verbleibt ein
hinterlandrelevantes Volumen von 250.000 landseitig eingehenden und 914.000 landseitig ausgehenden Fahrzeugen. Bezüglich des Modal Splits wurden von Autoport für 2012 eine Abfertigung
von 80.000 Eisenbahnwaggons und 40.000 LKW genannt. Unter der Annahme, dass ein Waggon
doppelt so viele Autos laden kann wie ein LKW, kann ein Bahnanteil von 80 % des gesamten
Hinterlandtransports angenommen werden.
Am Beispiel des Emder Hafens wurde versucht, die regionale Verteilung der AutomobilHinterlandverkehre auf Basis der entsprechenden Tonnage-Statistik von Eurostat abzubilden.
Auf die grundlegenden Probleme einer solchen Vorgehensweise wurde bereits im Methodenteil
(Kap. 3.1.4) hingewiesen. Im konkreten Fall Emden stellte sich heraus, dass eine Kombination
der Umschlagstatistik des Hafens mit der Bahntransportstatistik für den Verkehrsbezirk zu
unplausiblen Ergebnissen führte. So wurden 2013 allein für den Bahnversand Emdens 576.716 t
(die dem bahnseitigen Importnachlauf entsprechen sollten) ausgewiesen, obwohl das Gewicht der
empfangenen Fahrzeuge nur 375.000 t ausmachte. Auch beim Bahneingang wurde mit 1,6 Mio. t
ein höheres Gewicht als das der insgesamt versandten Fahrzeuge ausgewiesen. Eine auf dieser
Grundlage erstellte Hinterlandverteilung der Emder Autoverkehre würde zahlreiche Annahmen
und Schätzungen erfordern, sie ist daher nicht in allen Details fundiert und könnte zu fehlerhaften Schlussfolgerungen führen. Auf die Veröffentlichung einer entsprechenden Modellierung der
Hinterlandverkehre wird daher verzichtet. Dies gilt ebenfalls für die weiteren Wettbewerbshäfen,
da für diese die verfügbare Datenbasis noch ungünstiger ist.
Unter den betrachteten Autohäfen der Nordrange erreichte Emden im Jahr 2013 den vierten
Platz – wenn man den hohen Gebrauchtfahrzeuganteil in Antwerpen in Betracht zieht, erzielte
Emden sogar den dritten Platz beim Neufahrzeugumschlag. Auch wenn die Häfen Emden und
Bremerhaven ein ähnliches Hinterland bedienen, wird die Wettbewerbsintensität vonseiten BreISL
43
WETTBEWERBSANALYSE
mer Umschlagunternehmen als nicht sehr hoch eingeschätzt. Die Emder Automobilverkehre
werden weitestgehend durch die VW-Konzernlogistik gesteuert, die die Verkehre nach den oben
genannten Fahrtgebieten verteilt. Das starke Engagement Volkswagens in China wird daher eher
Bremerhaven als Emden zugutekommen. Kleinere Fahrzeugvolumina können zwischen den Häfen im Wettbewerb stehen, so werden Importe von Fahrzeugen aus Mittel- und Südamerika teils
in Emden und teils in Hamburg gelöscht.
Cuxhaven
Beim Automobilumschlag der Nordrangehäfen erreichte Cuxhaven 2013 mit 367.090 Fahrzeugen
und mit einem Marktanteil von 4,7 % den fünften Platz. Der Fahrzeugumschlag wird von der
Cuxport GmbH und von der BLG betrieben. Die BLG fertigte 2013 landseitig ca. 200.000 Fahrzeuge ab. Da das Unternehmen in Cuxhaven bislang nur über einen kleinen Liegeplatz verfügt,
wurden allerdings mehr als 50.000 Opel und Kia für Großbritannien nicht am BLG-Terminal,
sondern am Cuxport-Terminal auf DFDS-Schiffe verladen.
Wie die nachfolgende Übersicht zeigt, sind die Autoverkehre in Cuxhaven stark exportlastig. Importe aus dem und Transhipmentverkehre mit dem Ostseeraum finden kaum statt.
Abb. 28 Automobilumschlag Cuxhavens 2008-2013 (in 1.000 Stück)
2.000
Versand
1.800
Empfang
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Der überwiegende Teil der Autotransporte wird mit Großbritannien abgewickelt, und zwar mit
den RoRo-Reedereien DFDS Seaways, Mann-Lines sowie Car Carriern von UECC und Flota
Suardiaz. Nach Großbritannien exportiert werden v.a. Fahrzeuge von BMW, aber auch Opel und
Kia, einkommend werden Opel, Jaguar und Land Rover abgefertigt.
Die Tabelle zeigt für die Jahre 2012 und 2013 auch die Durchschnittsgewichte der umgeschlagenen Fahrzeuge.
ISL
44
WETTBEWERBSANALYSE
Tab. 12 Fahrzeugumschlag in Cuxhaven 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
Empfang
2012
2013
65
61
114
99
1,740
1,632
Versand
2012
2013
283
306
408
452
1,442
1,476
Gesamt
2012
2013
348
367
522
551
1,498
1,502
Das zweitwichtigste Fahrtgebiet ist die Ostsee mit insbesondere Schweden sowie den übrigen
skandinavischen Staaten und Estland, die von den genannten Reedereien bedient werden. In diese Relationen werden insbesondere PKW des Volkswagen-Konzerns, aber auch BMW-, Mercedes- und Kia-Fahrzeuge exportiert.
Nach Eurostat wurden 2013 Fahrzeuge mit einem Gewicht von 282.116 t per Bahn nach Cuxhaven transportiert. Dies entspricht umgerechnet einem Anteil von 62 % der exportierten Fahrzeuge und liegt somit niedriger als in Bremerhaven; größere Mengen von Fahrzeugteilen, die auf
Trailern verschifft werden könnten, dürften darin nicht enthalten sein. Die Züge kommen insbesondere aus den Automobilwerken in der Slowakei, in Tschechien sowie aus Bayern, BadenWürttemberg und Sachsen. Aussagen von lokalen Experten deuten auf einen tendenziell höheren
Bahnanteil im Hinterlandverkehr Cuxhavens hin. Dies trifft auf jeden Fall für den Importnachlauf zu: 1 % Bahnanteil und damit etwa 300 PKW machen kaum mehr als einen Autozug pro
Jahr aus. Nach Expertenaussagen fährt Ars Altmann deutlich mehr Züge mit Importfahrzeugen
zu seinen süddeutschen Hubs. Wegen des bereits teilweise erfolgten Ausbaus der Bahnlinie Bremerhaven-Cuxhaven kann mittelfristig mit allerdings begrenzt weiter zunehmenden Bahnanteilen
im Hinterlandverkehr Cuxhavens gerechnet werden.
Am Hafenstandort Cuxhaven ist das Bremer Unternehmen BLG an knapp etwa einem Drittel
des wasserseitigen Umschlags beteiligt, aber für fast die Hälfte des Hinterlandverkehrs verantwortlich. Cuxhaven hat seinen Schwerpunkt in Dreiecksverkehren zwischen Großbritannien und
den Ostseehäfen und profitiert hier von seiner günstigen Lage in Bezug auf die Nord-OstseeKanal-Verkehre – als Wayport (= Zwischenhafen) kann der Hafen auf der Route OstseeGroßbritannien ohne großen Umweg schnell angelaufen werden. Aufgrund dieses wasserseitigen
Lagevorteils – der aufgrund der landseitigen „Halbinsellage“ für Hinterlandverkehre ein Nachteil
ist – besteht nur eine eingeschränkte Wettbewerbssituation mit Bremerhaven.
Hamburg
Hamburg ist der größte deutsche Hafen und weist mit 98 % einen im Vergleich zu den bremischen Häfen (87 %) hohen Containerisierungsgrad auf. Dies bedeutet, dass andere StückgutUmschlagarten eher von nachrangiger Bedeutung sind. Bezüglich der betrachteten Wettbewerbshäfen im Automobilumschlag liegt Hamburg mit einem Anteil von 3,4 % auf dem vorletzten
Platz.
ISL
45
WETTBEWERBSANALYSE
Abb. 29 Automobilumschlag Hamburgs 2008-2013 (in 1.000 Stück)
2.000
Versand
1.800
Empfang
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Quelle: ISL 2014, auf Basis Hafen Hamburg Marketing
Rollender Umschlag wird bei den Hamburger Umschlagunternehmen Unikai am O’Swaldkai, auf
dem Buss Hansa Terminal und auf dem BLG Auto Terminal Hamburg auf der KattwykHalbinsel durchgeführt. Die Zahlenangaben zu umgeschlagenen Fahrzeugen werden durch eine
separate Abfrage von Hafen Hamburg Marketing bei den Umschlagunternehmen erhoben und
beinhalten ausschließlich Stückzahlen. Nach Aussage des Hafenkapitäns haben in 2013 131 spezielle Autoschiffe (PCTC) sowie weitere 500 RoRo-Schiffe den Hamburger Hafen angelaufen.
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über den Fahrzeugumschlag. Im Gegensatz zu Bremen
und den niedersächsischen Häfen werden keine Gewichtsangaben für umgeschlagene Fahrzeuge
veröffentlicht, daher wird ein Durchschnittsgewichts von 1,5 t pro Fahrzeug angenommen.
Tab. 13 Fahrzeugumschlag in Hamburg 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
Empfang
2012
2013
Versand
2012
2013
40
35
angenom. Stückgewicht
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
60
53
324
347
384
400
216
231
Gesamt
2012
2013
256
266
Quelle: ISL 2014, auf Basis Hafen Hamburg Marketing, Expertenschätzung
Unikai betreibt den größten Hamburger Autoterminal, das Unternehmen gehört zu 51 % zur
HHLA und zu 49 % zu Grimaldi-Lines. Nach HHLA-Angaben wurden 2013 211.000 Fahrzeuge
umgeschlagen, was einen Hamburger Marktanteil von fast 80 % ausmacht. Zu den umgeschlagenen Fahrzeugen zählen Neu- und Gebrauchtfahrzeuge aller Arten und Marken (PKW, LKW,
Bau-, Land- und Spezialfahrzeuge wie z.B. Mobilkrane). Auch die schweren Nicht-Neufahrzeuge
finden Eingang in die Umschlagstatistik.
Folgende Fahrtgebiete werden mit RoRo-Ladung bedient:
•
•
•
•
ISL
Grimaldi:
ACL:
Hoegh Autoliners:
NYK:
Mittelmeer, Südamerika, Westafrika
Nordamerika mit ConRo-Schiffen
Mittelost
Arab. Golf, mittlerer und ferner Osten
46
WETTBEWERBSANALYSE
Neben Gebraucht-PKW für Westafrika und den Nahen Osten werden in diese Relationen auch
viele Nutzfahrzeuge (neu und gebraucht) exportiert. Bei Neufahrzeugen handelt es sich u.a. um
Kontingente von Mercedes und Volkswagen, darüber hinaus gibt es Spotgeschäfte (= Einzelaufträge). Import-PKW kommen insbesondere mit Grimaldi aus Südamerika. Der Neufahrzeuganteil am Umschlag liegt nach Expertenschätzungen deutlich niedriger als in Bremerhaven.
Nach Eurostat empfängt der Verkehrsbezirk Hamburg aus dem Hinterland gut 230.000 t unverpackte Fahrzeug/Fahrzeugteile. Fast die Hälfte der per Bahn eingehenden Tonnage stammt aus
Bratislava, wo sich ein Werk des VW-Konzerns befindet. Sofern es sich dabei um Neufahrzeuge
handelt, sind diese nicht nur für den Export bestimmt und werden bei Unikai verladen. Auch
Fahrzeuge für regionale Händler gehen per Bahn ein, z.B. am Kattwyk-Terminal.
Der Kattwyk-Terminal von BLG dient vornehmlich dem Binnenverkehr, Neufahrzeuge werden
von hier aus in der Metropolregion verteilt. Sie kommen allerdings selten per Seeschiff, sondern
meistens aus dem Binnenland, z.B. von Daimler oder VW. Seewärtig importiert werden Opel aus
spanischer Produktion. Aufbereitung, Handel und gelegentlich wasserseitiger Umschlag mit Gebrauchtfahrzeugen findet hier ebenfalls statt.
Am Buss Hansa Terminal hat der Fahrzeugumschlag an Bedeutung verloren. Zurzeit werden
kaum Neufahrzeuge, sondern vor allem Gebrauchte und Nutzfahrzeuge umgeschlagen.
Nach Expertenschätzung handelt es sich bei den angegebenen Umschlagmengen maximal zur
Hälfte um Neufahrzeuge. Hier wird der Hamburger Hafen insbesondere für Fahrtgebiete genutzt, die aus Bremerhaven nicht regelmäßig bedient werden. Der Bahnanteil im Hinterlandverkehr wird auf gut 50 % der Fahrzeuge geschätzt.
Generell hat der Automobilumschlag für den Hamburger Hafen keine strategische Bedeutung
und es besteht kein ernsthafter Wettbewerb zu Bremerhaven. Die Verlagerung der ConRoVerkehre von ACL(Grimaldi-Gruppe) in der ersten Dekade der 2000er Jahre von Bremerhaven
nach Hamburg war vermutlich durch fehlende Liegeplätze mit ausreichenden Container- und
RoRo-Umschlagkapazitäten begründet.
Amsterdam
Die Fahrzeugumschlagangaben für die niederländischen Häfen Amsterdam und Rotterdam sind
nicht sehr belastbar seit das niederländische statistische Amt (CBS) die Berichterstattung über
Stückzahlen eingestellt hat. Alternativ werden ab 2010 die jährlichen Stückzahlangaben der Fachzeitschrift Finished Vehicle Logistics (FVL) verwendet. Diese sind jedoch nur bedingt belastbar.
Sie liegen für Rotterdam signifikant über den Angaben von CBS während sie für Amsterdam
deutlich darunter liegen. Die Abweichungen für 2008 und 2009 liegen z.T. deutlich über 100.000
Stück. Auch passen die für aufeinanderfolgende Jahre von FVL publizierten Zahlenangaben nicht
immer zu den ebenfalls angegebenen Wachstumsraten.
Amsterdam hat den geringsten Automobilumschlag unter den Nordrangehäfen, der Hafen verlor
2013 gegenüber 2012 gut ein Fünftel seines Umschlagvolumens.
ISL
47
WETTBEWERBSANALYSE
Tab. 14 Fahrzeugumschlag in Amsterdam 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
Empfang
2012
2013
Versand
2012
2013
Gesamt
2012
2013
159
108
83
80
242
188
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
239
161
124
121
363
282
Quelle: ISL 2014, auf Basis von Angaben verschiedener Hafenverwaltungen und Unternehmen; Expertenschätzungen
Fahrzeugumschlag findet vor allem am Koopman Car Terminal statt, der über Bahn- und Binnenschiffsanbindung verfügt. Koopman ist der größte niederländische Automobiltransporteur
und hat jüngst den deutschen Autologistiker Möhlmann übernommen. Auch am Amsterdam
Marine Terminal ist RoRo-Umschlag möglich.
Die Renault-Nissan Allianz ist ein wichtiger Kunde für Amsterdam, ein bedeutender Teil der
Importe kommt aus der Fabrik in Sunderland. Vor einigen Jahren war es kurzfristig gelungen,
diese Importverkehre über Emden zu ziehen, um die dortige Exportlastigkeit im Englandverkehr
zu reduzieren. Amsterdam konnte diesen Kontrakt aber nach einem Jahr wiedergewinnen. Trotz
der Wasserstraßenanbindung ist es Amsterdam bislang nicht gelungen, dauerhaft größere Exportvolumina zu akquirieren. Informationen über Fahrzeugtransporte per Binnenschiff konnten
nicht gewonnen werden.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass der Automobilumschlag in Amsterdam an Bedeutung verloren hat. Insbesondere die Importe des bedeutendsten Kunden Nissan scheinen
infolge der Allianz mit Renault zu schwinden.
Rotterdam
Rotterdam ist zwar der größte Hafen Europas, erreicht beim Automobilumschlag mit einem
Marktanteil von 4,4 % aber nur einen der hinteren Plätze in der Nordrange. Die für den Standort
vorhandenen Umschlagangaben aus der Fachzeitschrift Finished Vehicle Logistics sind – wie
oben erläutert – nur bedingt belastbar.
Tab. 15 Fahrzeugumschlag in Rotterdam 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
Empfang
2012
2013
300
310
Versand
2012
2013
35
30
Gesamt
2012
2013
335
340
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
450
465
53
45
503
510
Quelle: ISL 2014, auf Basis von Angaben verschiedener Hafenverwaltungen und Unternehmen; Expertenschätzungen
Der einzige nennenswerte Autoterminal in Rotterdam ist der Rotterdam Car Terminal von
Broekman. Er verfügt aufgrund seiner beengten Lage über 22.000 Stellplätze in mehreren Autoregalen, nennt aber eine maximale Kapazität von 450.000 Fahrzeugen pro Jahr. Fahrzeuge können
auch an den Fähr- und RoRo-Terminals umgeschlagen werden, allerdings sind hier, abgesehen
von dem nebenliegenden Cobelfret-Terminal für Englandverkehre, keine nennenswerten Aktivitäten bekannt.
Die Autoverkehre in Rotterdam sind stark importlastig mit einem hohen Anteil an Überseeverkehren, z.B. aus Korea, aber auch an Short-Sea-Importen z.B. aus Spanien.
ISL
48
WETTBEWERBSANALYSE
Nach Angaben der Hafenverwaltung verlassen 50 % der Importfahrzeuge den Hafen auf der
Straße. Eine Aufteilung der übrigen Hinterlandtransporte auf Schiene und Binnenschiff liegt
nicht vor. Die Angaben von Eurostat scheinen nicht belastbar, sie geben den Importnachlauf auf
der Schiene mit 142 t an. Der Exportvorlauf auf der Schiene wird mit gut 23.000 t angegeben,
wovon ein gutes Viertel nach Angabe von Experten aus der Schweiz kommen soll. Zwischen
Neuss/Düsseldorf und Rotterdam werden Transporter von Daimler per Binnenschiff in beide
Richtungen transportiert, auch von anderen Daimler-Standorten fahren RoRo-Binnenschiffe
nach Rotterdam. Angaben über das Transportvolumen per Binnenschiff liegen nicht vor.
Der Hafen Rotterdam legt kein großes Gewicht auf den Fahrzeugumschlag. Dieses Thema findet
auch in der aktuellen Hafenentwicklungsplanung - Port Vision 2030 – keine Erwähnung. Der
Wettbewerb mit Bremerhaven dürfte daher von untergeordneter Bedeutung sein.
Antwerpen
Antwerpen erreichte 2013 mit 1,3 Mio. Fahrzeugen den dritten Platz in der Nordrange. Der Export machte 72 % des gesamten Fahrzeugumschlags aus. Das direkt im Hafen von Antwerpen
gelegene Montagewerk von Opel wurde vor wenigen Jahren geschlossen.
Abb. 30 Automobilumschlag Antwerpens 2008-2013 (in 1.000 Stück)
2.000
Versand
1.800
Empfang
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Tab. 16 Fahrzeugumschlag in Antwerpen 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
Empfang
2012
2013
295
364
548
Quelle: ISL 2014, auf Basis von Port of Antwerp
1,507
Versand
2012
2013
945
936
1.288
Gesamt
2012
2013
1.240
1.300
1.836
1,375
1,412
Der Umschlag von Gebrauchtfahrzeugen nimmt in Antwerpen eine sehr große Rolle ein. Entsprechende Angaben werden zwar nicht im statistischen System der Hafenverwaltung erfasst,
nach deren Auskunft wurden 2013 jedoch nur 825.148 Neufahrzeuge umgeschlagen, während
der Rest Gebrauchtfahrzeuge sind. In dieser Zahl sind möglicherweise auch neue Nutzfahrzeuge
enthalten, denn vom Business Development des Hafens wurden der Fachzeitschrift Finished
ISL
49
WETTBEWERBSANALYSE
Vehicle Logistics als umgeschlagene Neufahrzeuge nur 760.633 Einheiten genannt, wovon etwa
375.000 Fahrzeuge (49 %) importiert wurden. Diese Angabe kann anhand der für die Vorjahre
vorhandenen Angaben verifiziert werden. Ausgehend von der Tatsache, dass Gebrauchtfahrzeuge i.d.R. aus Westeuropa exportiert, aber kaum solche importiert werden, erscheint es plausibel,
dass die Umschlagangabe von 1,3 Mio. Fahrzeugen annähernd 540.000 exportierte Gebrauchtfahrzeuge enthielt. Gebrauchtfahrzeuge werden üblicherweise per LKW und nicht in großen,
gebündelten Transportströmen per Bahn transportiert.
Über signifikante Transhipmentverkehre liegen keine Informationen vor, so dass davon ausgegangen werden kann, dass die 760.633 Einheiten das hinterlandrelevante Fahrzeugvolumen darstellen.
Die Eurostat-Angaben zum Bahn-Hinterlandverkehr belaufen sich auf 13.637 t im Importnachlauf und auf 42.134 t im Exportvorlauf, beide Transporte beziehen sich zum größten Teil auf
Brandenburg-Südwest. Es ist davon auszugehen, dass diese statistischen Informationen nicht
belastbar sind, gleichwohl dürften die Autotransporte per Bahn zwischen Antwerpen und
Deutschland nicht bedeutsam sein. Zwischen Neuss/Düsseldorf und Antwerpen werden Transporter von Daimler per Binnenschiff in beide Richtungen transportiert, auch von anderen Daimler-Standorten fahren RoRo-Binnenschiffe nach Antwerpen. Volumenangaben liegen nicht vor.
Der Umschlag in Antwerpen findet größtenteils am Grimaldi Antwerp Euro Terminal sowie am
ICO (International Car Operators)-Terminal statt. Als Neufahrzeuge werden in Antwerpen vor
allem Fiat, Ford und Mazda umgeschlagen, Fahrzeugmarken, die in den bremischen Häfen kaum
zu finden sind. Die Wettbewerbsintensität zu Bremerhaven ist daher nicht sehr hoch.
Zeebrügge
Im Autoumschlag der Nordrange liegen abwechselnd Bremerhaven und Zeebrügge vorn. 2013
lag Zeebrügge mit einem Gesamtumschlag von 1,94 Mio. Fahrzeugen etwas hinter Bremerhaven,
kann jedoch deutlich höhere Empfangsmengen vorweisen und ist der mit Abstand größte Autoimporthafen Europas. Importe und Exporte liegen in Zeebrügge auf ähnlichem Niveau. Hierin
kann auch ein Indiz für umfangreiche Transhipmentverkehre gesehen werden. Für Seedurchfuhrgut liegt Zeebrügge als Wayport am Ärmelkanal ideal, da es einerseits oft der erste Anlaufhafen in der Nordrange ist und über häufige und kurze Fähr- und RoRo-Verbindungen nach Großbritannien verfügt. Als Drehscheibe zwischen nordeuropäischen und iberischen Autoverkehren
verfügt der Hafen darüber hinaus über eine günstige Lage in Bezug auf Transhipment und
Shortsea-Verkehre.
ISL
50
WETTBEWERBSANALYSE
Abb. 31 Automobilumschlag Zeebrügges 2008-2013 (in 1.000 Stück)
2.200
Versand
2.000
Empfang
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Quelle: ISL 2014, auf Basis von MBZ
Die Stückzahlen der umgeschlagenen Fahrzeuge werden in der Tabelle mit einem von der Hafenverwaltung verwendeten Durchschnittsgewicht in Tonnage umgerechnet. Da in Zeebrügge die
Nutzfahrzeuge separat ausgewiesen werden und nicht im veröffentlichten Neufahrzeugumschlag
enthalten sind, fallen die Stückgewichte dementsprechend niedrig aus.
Tab. 17 Fahrzeugumschlag in Zeebrügge 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t)
Empfang
2012
2013
Hinterland‐Bahnverkehre in 1.000 t
Bahnanteil
Quelle: ISL 2014, auf Basis von MBZ
776
844
Versand
2012
2013
972
1.099
Gesamt
2012
2013
1.747
1.943
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
1.009
1.097
1.263
1.429
2.272
2.526
38
3%
277
19%
314
12%
Die auf Basis der Eurostat-Angaben errechneten Bahnanteile im Hinterlandverkehr erscheinen
plausibel. Zeebrügge ist auf der Schiene nicht direkt zu erreichen, gleichwohl werden z.B. Mercedes-Fahrzeuge aus Sindelfingen per Bahn nach Zeebrügge versandt. Der Hinterlandverkehr teilt
sich auf Bahn und LKW auf. Zeebrügge ist für größere Binnenschiffe über Binnenwasserstraßen
nicht erreichbar und die Fahrt über die Schelde als kurzen Seeweg ist nautisch zu gefährlich.
Über den Transhipmentanteil am Umschlag liegen keine belastbaren Informationen vor. Eine
plausible Schätzung geht davon aus, dass knapp die Hälfte (400.000 Stück) der Importmenge
Transhipmentladung ist, entsprechend würde sich der reine Export auf 700.000 Fahrzeuge reduzieren und die gesamte hinterlandrelevante Ladung etwa 1,1 Mio. Automobile ausmachen. Wie
erwähnt, handelt es sich ausschließlich um Neufahrzeuge.
Der Hafen Zeebrügge verweist auf acht Autoterminals der Betreiber u.a. ICO, Cobelfret,
WalleniusWilhelmsen, Toyota, C.Ro Ports, P&OFerries, DFDS. Für den Wettbewerb von Bedeutung ist, dass nicht nur verschiedene Reedereien (insbesondere WWL) sondern mit Toyota
auch ein Fahrzeughersteller über Terminals verfügen. Diese infrastrukturellen Möglichkeiten, die
Zeebrügge dem japanischen Hersteller bieten konnte sowie die Nähe zum nordfranzösischen
ISL
51
WETTBEWERBSANALYSE
Toyota-Werk in Valenciennes, hatten ihn veranlasst, den Hafen Bremerhaven zu verlassen.
Zeebrügge wird von den Deep-Sea-Autoreedern K-Line, NYK, WWL, MOL und CSAV sowie
von zahlreichen Short-Sea-Reedereien angelaufen.
Nach Angaben der Zeitschrift Finished Vehicle Logistics sind die wichtigsten Autohersteller für
Zeebrügge Mitsubishi, Opel/Vauxhall, Toyota und Renault Nissan, die auch im engeren Hinterland (incl. UK) produziert werden. Über diesen nahe gelegenen Einzugsbereich hinaus gibt es für
die Häfen Zeebrügge und Bremerhaven in Süddeutschland und den Nachbarstaaten überschneidende Hinterlandregionen. Auch aufgrund der Erweiterungsmöglichkeiten und der Flexibilität
des Hafens Zeebrügge ist dieser ein ernstzunehmender Wettbewerber Bremerhavens.
Wettbewerbsfaktoren und abschließende Einordnung
Betrachtet man abschließend die Hinterlandverbindungen der Automobilumschlagshäfen, so
weisen die deutschen Häfen Vorteile bei der Bahnanbindung und dem vergleichsweise reibungslos funktionierendem Zugverkehr auf. Die Schienenanbindung der Westhäfen ist nicht so gut
ausgebaut, auch ist die Zusammenarbeit mit der belgischen Eisenbahn nach Aussage von DB
Schenker Rail verbesserungsbedürftig. Eine gute Bahnanbindung begünstigt insbesondere die
Exportverkehre, die ab den Montagewerken zu den Seehäfen eine hohe Bahnaffinität haben. Begünstigt werden die deutschen Häfen in diesem Zusammenhang auch durch die tendenzielle Verlagerung der Fahrzeugproduktion nach Mittel-Ost-Europa. Vor diesem Hintergrund ist die starke
Wettbewerbsposition der deutschen Seehäfen im Automobilexport plausibel. Die Westhäfen sind
dagegen stärker importorientiert. Der landseitige Nachlauf von importierten Fahrzeugen ist als
Streuverkehr zu den Händlern eher auf den LKW-Transport orientiert.
Ein weiterer wichtiger Wettbewerbsfaktor im Fahrzeugumschlag ist die Verfügbarkeit großer
Aufstellflächen in Kajenähe. Hier weisen die Häfen Bremerhaven, Emden, Antwerpen und
Zeebrügge Vorteile auf, während die Flächen in Rotterdam und Hamburg eher knapp und für
andere Hafenaktivitäten vorgesehen sind.
Bedeutsam ist ebenfalls – wie bei anderen Spezialverkehren - die Paarigkeit der Verkehrsströme,
die zur Reduktion der Land- und Seetransportkosten beiträgt. In dieser Hinsicht ist Zeebrügge
mit seinen vergleichsweise ausgeglichenen Fahrzeugströmen ein großer Konkurrent zu Bremerhaven, während Emden und Bremerhaven/Bremen als Produktionsstandorte mit einer höheren
Loco-Quote punkten können.
Bezüglich der seeseitig angebotenen Verkehre finden sich in Bremerhaven zwar viele Destinationen, jedoch sind die Englandverkehre im Vergleich zu vielen Wettbewerbsstandorten hier eher
bedeutungslos.
Zusammenfassend ist Zeebrügge eindeutig als größter Herausforderer Bremerhavens im Automobilumschlag zu sehen, da dieser Hafen im Gegensatz zu anderen Wettbewerbern eine deutliche Fokussierung auf den Fahrzeugverkehr auf weisen kann, über zahlreiche angebotene Destinationen verfügt, seewärtig günstiger bezüglich England, Spanien und Übersee liegt und Flächenpotenziale hat. In kleineren Marktsegmenten steht Bremerhaven zudem mit Cuxhaven und Emden
im Wettbewerb, da beide Häfen Hersteller bedienen, die auch in Bremerhaven aktiv sind und da
dort – wie in Bremerhaven - Aufstellflächen, Anlieger und Gleise erweitert und verbessert werden. Ein Wettbewerb Bremerhavens mit Hamburg und den niederländischen Häfen ist im Automobilumschlag eher begrenzt.
ISL
52
WETTBEWERBSANALYSE
In Bremerhaven wurden zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um die führende Wettbewerbsposition
im Automobilumschlag zu halten bzw. zu verbessern. Von großer Bedeutung für die Zukunft ist
die weiterhin enge Zusammenarbeit mit den deutschen Premiumherstellern, die künftig steigende
Importmengen aus überseeischer Produktion bringen können. Weitere Chancen ergeben sich aus
Importen neuer ausländischer Hersteller aus China und anderen Schwellenländern.
5.3.2 Marktanteile der Wettbewerbshäfen im übrigen nichtcontainerisierten Stückgutverkehr
Der Umschlag von Eisen und Stahl ist das mit Abstand größte Segment im konventionellen
Stückgutumschlag der bremischen Häfen. Die dominante Richtung ist dabei eindeutig der SeeAusgang. Die Auswertung von Eurostat-Daten ermöglicht eine Darstellung der Wettbewerbslandschaft im Export von Eisen- und Stahlerzeugnissen.
Der belgische Hafen Antwerpen – sicher nicht zuletzt aufgrund seines Hinterlandes – hat seit
Jahren eine führende Rolle im See-Ausgang von Eisen und Stahl inne. Gemäß Eurostat wäre der
Ausgang in den Jahren 2012 und 2013 mit rund 6 Mio. t. p.a. sogar noch erheblich höher, als im
Folgenden dargestellt, es liegt jedoch eine abweichende und belastbarere Einschätzung der Hafenbehörde Antwerpen über die Mengenentwicklung vor. Insgesamt haben die deutschen, niederländischen und belgischen Häfen in den Jahren von 2007-2013 jährlich rund 12,8 Mio. t Stahlerzeugnisse exportiert – ohne einen übergreifenden, klar erkennbaren Wachstumstrend. Mit einem
Umschlag von rund 2,2 Mio. t. p.a. lagen sowohl die bremischen Häfen, als auch Gent und Amsterdam dabei in den vergangenen Jahren im oberen Mittelfeld während Antwerpen mit 3,7 – 5,7
Mio. t den größten Exporthafen darstellte. Bemerkenswert erscheint die Entwicklung in Rotterdam: Während im Zeitraum 2007 – 2011 der Export um rd. 0,8 Mio. t schwankte, nahm er
2012/13 auf über 3 Mio. t zu. In den „übrigen“ Häfen findet sich teilweise auch Umschlag deutscher Ostseehäfen, der jedoch sowohl mengenmäßig, als auch vom Einzugsgebiet her keinen
wirklichen
Wettbewerb
zu
den
großen
Umschlagplätzen
Antwerpen/Rotterdam/Bremen/Gent/Amsterdam darstellt.
ISL
53
WETTBEWERBSANALYSE
Abb. 32 Konventioneller See-Ausgang von Eisen und Stahl in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013
6000
5000
1.000 t
4000
3000
2000
1000
0
Quelle: ISL 2014, auf Basis von Eurostat / Hafenbehörde Antwerpen
ISL
54
PROGNOSE DER UMSCHLAGPOTENZIALE DER BREMISCHEN HÄFEN
6 Prognose der Umschlagpotenziale der bremischen
Häfen
Das zu erwartende Wachstum des Gesamtumschlags der bremischen Häfen ergibt sich aus dem
Wachstum der einzelnen Umschlagbereiche. Für die in den bremischen Häfen besonders bedeutsamen Bereiche Containerumschlag und Autoexport wird dabei ein hohes Wachstum erwartet.
Die für die bremischen Häfen wichtigsten Entwicklungstendenzen werden im Folgenden getrennt nach einzelnen Umschlagsegmenten untersucht.
6.1 Prognose der Umschlagpotenziale im Containerverkehr der
bremischen Häfen
Die Prognose des Containerumschlags der bremischen Häfen wird in einem zweistufigen
Prognoseansatz abgeleitet. Für die zukünftige Entwicklung des Gesamtmarkts wird der Containerverkehr aller Häfen in die zugrunde liegenden Außenhandelsbeziehungen gegliedert und auf
Basis von Außenhandelsprognosen prognostiziert. Die auf diese Weise abgeleiteten marktbasierten Prognosen für die einzelnen Häfen werden durch die Abschätzung künftiger absehbarer
Marktanteilsverlagerungen gewichtet, um möglichst präzise die tatsächlich zu erwartenden Umschlagpotenziale der bremische Häfen zu identifizieren.
Das Wachstum des Containerverkehrs (genau genommen des Umschlags beladener Behälter) korreliert stark mit dem Handel der in Containern verschifften Halb- und Fertigwaren. Hier bestehen hinsichtlich des erwarteten Wachstums deutliche regionale Unterschiede in dem durch die
Nordrangehäfen versorgten Markt. Das höchste Wachstum wird für das mittel- und osteuropäische Hinterland erwartet, wo das Volumen beladener Container in der Basisprognose um durchschnittlich 4,6 % pro Jahr wächst (s. Abb. 33). Im Transhipmentverkehr mit Mittel- und Osteuropa wird ausgerechnet für Russland, das in den vergangenen Jahren der wichtigste Wachstumstreiber im Ostseeraum war und 2013 einen Anteil von 48 % innerhalb Mittel- und Osteuropas
hatte, ein vergleichsweise verhaltenes Wachstum erwartet. Hierdurch wird das durchschnittliche
Wachstum im südlichen Ostseeraum gedämpft. Insgesamt ist dennoch mit einer Verlagerung des
Schwerpunkts des Containeraufkommens gen Osten zu rechnen, von dem – wie in den Jahren
bis 2007 – vor allem die deutschen Häfen profitieren werden.
ISL
55
Abb. 33 Erwartetes Marktwachstum Containerverkehr nach Regionen 2013-2030
Nordeuropa
+3,8%
+4,0%
Mittel- u.
Deutschland/
Osteuropa
Österreich/
(Hinterlandmarkt)
Schweiz
Frankreich/Benelux
+4,1%
+3,4%
+4,6%
Quelle: ISL auf Basis IHS Global Insight, 2014; Basis beladene Container
Aus den Außenhandelsentwicklungen und den durch das ISL prognostizierten Leercontainerströmen ergibt sich ein Wachstum des Gesamtmarktvolumens 24 von 39,8 Mio. TEU im Jahr
2013 auf 75,1 Mio. TEU in 2030. Dies entspricht einer Zunahme von insgesamt 89 % bei einem
durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 3,8 % (2013-2030). Im Gesamtmarkt entwickeln
sich die Hinterlandverkehre dabei mit 3,6 % etwas langsamer als die Transhipmentverkehre
(4,1 %). Auch für die Hinterlandverkehre bedeutet das Wachstum jedoch eine Steigerung von
über 80 % gegenüber dem Basisjahr 2013.
24
ISL
Unter „Gesamtmarkt“ wird hier und im Folgenden der gesamte Containerumschlag der Nordrangehäfen Le Havre, Zeebrügge, Antwerpen,
Rotterdam, Bremen/Bremerhaven und Hamburg verstanden.
56
Abb. 34 Containerumschlagpotenziale der Nordrangehäfen bis 2030, neutrale Wirtschaftsprognose, ohne Berücksichtigung Direktanläufe Ostseeraum / Adriahäfen
80
75,1
Transhipment
70
Hinterland
Mio. TEU
60
31,3
50
40
30
43,8
20
10
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
0
Anmerkung: Ohne Berücksichtigung möglicher künftiger Marktanteilsverluste Ostsee-Direktanläufe / Adriahäfen.
Quelle: ISL/IHS, 2015
Gegenüber den Jahren vor 2008 sind die regionalen Unterschiede bei den Wachstumsraten deutlich gesunken. Die Importentwicklung in Mittelosteuropa hat gegenüber dem Boom der frühen
2000er Jahre an Schwung verloren, während dem Export wieder mehr Bedeutung als Wachstumsträger zukommt – und somit die Dynamik des Verkehrsaufkommens im deutschen Hinterland stärkt. Die regionale Struktur der Verkehre wird sich somit langfristig nur leicht verändern.
Der überwiegende Anteil des Gesamtvolumens von 75,1 Mio. TEU wird bis 2030 weiter über die
Nordrangehäfen abgewickelt. Gleichwohl wird die Entwicklung von Direktanläufen in den Ostseeraum als Alternative zu Transhipmentverkehren sowie steigende Marktanteile der
Südrangehäfen (v.a. Koper und Triest) dazu führen, dass das Wachstum des Containerverkehrs in
den Nordrangehäfen etwas geringer ausfällt als es auf Basis der reinen Marktentwicklung wäre.
Für die bremischen Häfen sind darüber hinaus zwei weitere Entwicklungen von Bedeutung: die
zu erwartende Entwicklung im JadeWeserPort und die Außenweservertiefung.
Es wird unterstellt, dass der JadeWeserPort nach einer Konsolidierungsphase bis 2030 mit dem
Markt wachsen kann und ggf. entsprechend erweitert wird. Während zunächst der
Hinterlandanteil nur begrenzt sein wird, wird dieser langfristig mit der Einrichtung von Bahnverbindungen ins Hinterland auf gut ein Drittel steigen. Durch diese positive Entwicklung reduziert
sich das Wachstumspotenzial der Wettbewerbshäfen künftig auch im Hinterland spürbar. Insgesamt betrifft knapp ein Viertel des Hinterland- und Transhipmentvolumens des JadeWeserPorts
das Umschlagpotenzial der bremischen Häfen.
Mit zunehmenden Volumina wird der Anteil der Ostsee-Direktanläufe noch bis 2020 überproportional zunehmen und dann mit dem Markt wachsen. Hierdurch reduziert sich sowohl das
potenzielle Transhipmentvolumen der Nordrangehäfen als auch das potenzielle
Hinterlandvolumen der Hinterlandmärkte in Polen und in geringerem Maße im nördlichen
Tschechien. Während sich das potenzielle Transhipmentvolumen Bremerhavens um ca. 290.000
TEU reduziert, wird im Hinterland fast ausschließlich der Hamburger Hafen von den Verlagerungen betroffen sein. Die Adriahäfen werden einen kleinen Teil des künftigen Marktpotenzials
ISL
57
der Nordrangehäfen für sich gewinnen können. Auch wenn in den Adriahäfen signifikante
Wachstumsraten erwartete werden, bleibt das absolute Verlagerungspotenzial aufgrund wirtschaftsgeographischer Aspekte (teure Alpenquerung beschränkt Einzugsgebiet) gering. Für die
bremischen Häfen wird erwartet, dass sich das potenzielle Hinterlandverkehrsaufkommen der
Hinterlandregionen Österreich, Ungarn, Slowakei um ca. 100.000 TEU reduziert.
Diesen Verlagerungen von künftigem Umschlagpotenzial in andere Häfen steht eine verbesserte
seewärtige Erreichbarkeit Bremerhavens durch die Außenweseranpassung gegenüber. Hierdurch
kann Bremerhaven seine Wettbewerbsposition als zentraler Hub für Ostsee-Transhipment und
Verkehre ins deutsche und mittelosteuropäische Hinterland stärken. In der Konsequenz steigt
das künftige Umschlagpotenzial deutlich (+900.000 TEU) insbesondere im Wettbewerb mit den
Westhäfen und Hamburg. An dieser Stelle zeigt sich eine deutliche Abweichung zur Seeverkehrsprognose, die die Auswirkungen der Außenweservertiefung trotz ähnlicher Wettbewerbsannahmen lediglich als „tendenziell positiv“ und nur als Wettbewerbsvorteil gegenüber Hamburg bewertet.
Die vorliegende Prognose erwartet, dass mit Blick auf den gesamten Containerumschlag die zuvor genannten Marktanteilsverluste durch die Außenweseranpassung ungefähr ausgeglichen werden.
In der Zusammenfassung aller Einflussfaktoren und unter der Annahme konstanter Marktanteile
in den übrigen Teilmärkten ergibt sich für Bremerhaven ein Umschlagpotenzial von 10,0 Mio.
TEU in 2030 (+ 3,2% pro Jahr gegenüber 2013). Diese Prognose des künftigen Umschlagpotenzials für Bremerhaven liegt sehr nah an der Seeverkehrsprognose des Bundes (9,9 Mio. TEU).
Eine weitergehende Analyse zeigt jedoch, dass die absoluten Werte für Hinterland- und Transhipmentverkehre deutlich voneinander abweichen. 25 Während die Gutachter der Seeverkehrsprognose einen Anstieg von 360% des Containerhinterlandvolumens zwischen 2010 und 2030
erwarten (von 1,9 Mio. TEU in 2010 auf 6,9 Mio. TEU in 2030), geht die vorliegende Prognose
ebenso wie die von HTC/RMCon erstellte Prognose von einer knappen Verdopplung der
Hinterlandverkehre gegenüber 2010 aus. 26
Der Modal Split der Hinterlandverkehre in Bremerhaven – der hier nachfrageseitig ohne Berücksichtigung möglicher Kapazitätsengpässe prognostiziert wurde und daher als Potenzial für die
verschiedenen Verkehrsträger zu interpretieren ist – verschiebt sich langfristig aufgrund folgender
Effekte:
1. Die unterschiedliche regionale Dynamik führt im Zusammenhang mit Unterschieden im
regionalen Modal Split dazu, das auch bei gleichbleibenden Modal Splits je Region in
Summe über alle Regionen Verlagerungen entstehen.
2. Aufgrund auch inflationsbereinigt weiter steigender Treibstoffpreise werden energieeffizientere Verkehrsträger (Binnenschiff, Bahn) relativ betrachtet kostengünstiger.
3. Durch steigende Mengen muss bei gleichbleibender Auslastung die Frequenz der Abfahrten erhöht werden, um das Marktwachstum aufzunehmen. Durch die höhere Abfahrts-
25
Vergleiche hierzu MWP et al. 2014: Seeverkehrsprognose 2030, S. 97f. mit Senator für Wirtschaft und Arbeit (2014): Hafenspiegel für die
Bremischen Häfen 2013, S. 25
26
Eine mögliche Erklärung für die Abweichung wäre, dass die umgeschlagenen Container, anders als auf S. 96f der Seeverkehrsprognose 2030
dargestellt, im Transhipment für Bremerhaven versehentlich nur einfach, für den JWP und für Hamburg aber doppelt gezählt wurden. Sollte
diese Vermutung zutreffen, ergäbe sich in der Seeverkehrsprognose für 2030 ein erwartetes Hinterlandvolumen von knapp 3,9 Mio. TEU.
ISL
58
frequenz (z.B. von dreimal pro Woche auf werktäglich) gewinnen die Intermodalverbindungen im Vergleich zum Lkw an Attraktivität, so dass ein gewisser Gravitationseffekt
einsetzt.
Aufgrund der sich verdoppelnden Volumina wird für alle Verkehrsträger ein absolutes Wachstum
erwartet. Hinsichtlich der Verteilung auf die verschiedenen Verkehrsträger wird der Anteil der
Bahn zu Lasten der Straßentransporte – entsprechend der Entwicklung der vergangenen Jahre –
bis 2030 deutlich steigen. Das Binnenschiff kann seinen Anteil von rund 3% behaupten und auf
diesem Niveau mit dem Markt wachsen.
Die größten sowohl absoluten als auch relativen Zugewinne werden hierbei für Containerhinterlandverkehr ins deutsche Hinterland erwartet. In Bezug auf die internationalen
Hinterlandcontainerverkehre stechen Polen und Tschechien durch zweistellige Zuwächse im
Bahnanteil hervor. Im Falle Polens greift der Effekt der regionalen Unterschiede sehr stark: im
nördlichen Polen, wo derzeit der Lkw einen hohen Anteil hat, werden besonders hohe Verlagerungen durch Ostsee-Direktanläufe erwartet, so dass das Gesamtaufkommen 2030 unter dem
Level von 2013 liegt. Im Süden, der vor allem per Bahn versorgt wird, wächst das Aufkommen
dagegen weiterhin. Darüber hinaus greifen auch hier die Preis- und Gravitationseffekte. In
Tschechien wird mit einem weiter steigenden Anteil der Bahn am Modal Split gerechnet.
In Summe über alle Hinterlandregionen wächst der Bahnanteil bis 2030 kontinuierlich weiter,
während der Anteil des Binnenschiffs relativ konstant bei 3 % bleibt. Der Lkw-Anteil sinkt bis
2030 unter 50 %. In der Konsequenz wird Bremerhaven damit zum ersten Hafen in der Nordrange, in dem mehr als die Hälfte der Container gebündelt per Binnenschiff oder Bahn transportiert werden.
Damit diese Verkehrspotenziale realisiert werden können, muss die Schieneninfrastruktur im
Seehafenhinterland an die Herausforderungen, die sich aus dem sich verdoppelnden Umschlagund Hinterlandpotenzial in Kombination mit einem Modal Shift zu Gunsten der Bahn ergeben,
angepasst werden.
6.2 Prognose der Umschlagpotenziale im Massengutverkehr
der bremischen Häfen
Im See-Eingang der bremischen Häfen überlagern sich verschiedene Entwicklungen und Einflussfaktoren, mit dem Ergebnis, dass der Massengutgesamtumschlag des Jahres 2030 nur unwesentlich über dem des Jahres 2013 liegen wird. Für den Eisenerzimport wird von einem Mittelwert von 4,3 Mio. t ausgegangen, das ausgewiesene leicht negative Wachstum ist somit auf die
Schwankung des Basisjahres zurückzuführen. Auch zukünftig ist hier durch regelmäßige Wartungen der Anlagen mit einer Schwankung um den Wert von 4,3 Mio. t zu rechnen (+/-0,0% p. a.).
Ebenso wird für den seewärtigen Eingang von Kohle mit einer stabilen Entwicklung auf dem
Niveau der Vorjahre gerechnet. Knapp 6 Mio. t dieses Umschlags (insbesondere Eisenerz und
Kohle) werden direkt im Hafen verbraucht bzw. weiterverarbeitet. Darüber hinaus ist ein Großteil der übrigen Massengüter für den lokalen Markt bestimmt. Insgesamt ist davon auszugehen,
dass 2030 nur rund 0,5 Mio. t Hinterlandrelevanz haben.
Nach der Vertiefung der Unterweser und von Teilbereichen des Industriehafens wird die Oslebshauser Schleuse als begrenzender Faktor für die maximale Menge Kohle, die mit einem einzigen
Seeschiffsanlauf die Industriehäfen erreichen kann, verbleiben. Folglich wird Kohle auch zukünftig von (zuvor geleichterten aber höher ausgelasteten) Seeschiffen und Binnenschiffen gelöscht
werden.
ISL
59
Einige der Waren, die in den bremischen Häfen umgeschlagen werden, werden direkt im Hafengebiet lokal erzeugt, verarbeitet oder verbraucht. Dies sind vor allem Eisenerz und Kohle für die
lokale Stahlproduktion, Getreide bzw. Getreideerzeugnisse und Stahl. Hier findet kein
Hinterlandtransport im klassischen Sinne statt, der die öffentliche Infrastruktur berühren würde.
Tab. 18 Umschlagpotenzial bedeutender Massengüter im See-Eingang der bremischen Häfen
im Jahr 2030
IST
PROGNOSE
VERTEILUNG 2030
(Differenzmenge = Transhipment)
Modal Split
SEE‐Eingang
1.000 t
2011 2012 2013
8.674 9.525 8.848
1.000 t
2030
8.860
Ø‐WR
'13‐'30
0,0%
03.1 Eisenerze (trocken)
3.957 4.346 4.603
4.300
‐0,4%
4.300 4.300
1.326 1.286 1.308
1.110
‐1,0%
1.110
02.1 Kohle (trocken)
1.380 1.768 1.264
1.470
Gesamt lokal
Binn.‐
unbe‐
Hafen* Bahn schiff Lkw kannt
326
61 2.126
260
8.747 5.974
‐
‐
‐
‐
‐
133
44
932
‐
0,9%
1.470 1.470
‐
‐
‐
‐
914 1.288
999
1.150
0,8%
1.150
‐
142
17
992
‐
452
351
212
360
3,2%
360
204
51
‐
105
‐
207
322
156
160
0,2%
47
‐
‐
‐
47
‐
95
13
32
50
2,7%
50
‐
‐
‐
50
‐
344
151
274
260
‐0,3%
260
‐
‐
‐
‐
260
03.3, 08.3 Düngemittel (trocken)
Übrige Masseng.
Quelle: ISL 2014, IST-Werte auf Basis Destatis *= Verbrauch/Verarbeitung in der lokalen Industrie
Der See-Eingang von Ölprodukten dürfte in der langfristigen Perspektive leicht sinken. Zwar
werden vor allem Mitteldestillate importiert und die Prognose des Mineralölwirtschaftsverbandes
geht hier von einer etwas stabileren Verbrauchsnachfrage aus, aber die Einschätzungen der Befragungsteilnehmer deuten darauf hin, dass auch hier ein Strukturwandel hin zu weniger Mitteldestillat-Nachfrage zu beobachten ist (-1,0% p. a.). Die Importeure von Baustoffen erwarten zum
Teil ein leichtes Wachstum, begründet unter anderem mit der Einschätzung, dass einige deutsche
Produktions- bzw. Lagerstätten langfristig erschöpft sein werden. Als Ergebnis dürften im Jahr
2030 rund 1,1-1,2 Mio. t an Seeimporten in dieser Gütergruppe zu beobachten sein (+0,8% p. a.).
Im See-Eingang von Getreiden überlagern sich die natürliche Volatilität der Branche (mit dem
Ergebnis eines schwachen Basisjahrs 2013) und die Erwartung einer tendenziell stabilen bis leicht
positiven langfristigen Entwicklung. Das ausgewiesene hohe Wachstum von 3,2 % p.a. bedarf
somit der Interpretation. Mit rund 360 Tsd. t liegt der Erwartungswert für das Jahr 2030 trotzdem leicht unter dem IST-Wert des starken Jahres 2011. Bei den importierten Futtermitteln wirkt
sich der erwartete Trend zur anhaltenden Containerisierung der Waren entsprechend reduzierend
auf das Volumen des Jahres 2030 aus (+0,2% p. a.). Bei den Düngemitteln (+2,7% p. a.) wird
gleichfalls im Jahr 2030 ein Ergebnis noch deutlich unterhalb des starken Jahreswertes 2011 erreicht.
Der See-Ausgang von Massengütern dürfte zum Jahr 2030 ein Volumen von rund 0,7 Mio. t.
aufweisen (-1,2% p. a.). Leichte Wachstumspotenziale werden im Export von Futtermitteln gesehen (+2,0% p. a.) und – wenn auch auf deutlich geringer Ausgangsbasis – im Export von Baustoffen (+4,0% p. a.). Aber auch der regelmäßig sehr volatile Export von Ölprodukten dürfte
angesichts der langfristig rückläufigen Nachfrage eine stetigere Größe im Umschlag der bremischen Häfen werden.
ISL
60
Tab. 19 Umschlagpotenzial bedeutender Massengüter im See-Ausgang der bremischen Häfen
im Jahr 2030
IST
PROGNOSE
VERTEILUNG 2030
(Differenzmenge = Transhipment)
Modal Split
SEE‐Ausgang
14.2 Sonstige Abfälle/Sek.Roh. (tr.)
1.000 t
2011 2012
552
584
2013
869
1.000 t
2030
710
Ø‐WR
'13‐'30
‐1,2%
Gesamt lokal
Binn.‐
unbe‐
557 156
25
‐
98
278
124
223
404
250
‐2,8%
250
137
‐
‐
‐
113
48
32
133
100
‐1,7%
100
‐
25
‐
‐
75
163
196
129
180
2,0%
27
‐
‐
‐
27
‐
86
56
57
70
1,2%
70
19
‐
‐
51
‐
55
4
10
20
4,0%
20
‐
‐
‐
20
‐
Übrige Masseng.
76
72
135
90
‐2,4%
90
‐
‐
‐
‐
90
Quelle: ISL 2014, IST-Werte auf Basis Destatis *=Erzeugung/Produktion direkt im Hafengebiet
In der Betrachtung 2013-2030 werden diese leichten Wachstumspotenziale durch die Erwartung
von Schrott/Abfallausfuhren auf dem Niveau der Vorjahre von durchschnittlich rund 250 Tsd. t
pro Jahr in Verbindung mit dem starken Basisjahr 2013 (404 Tsd. t) allerdings überkompensiert (2,8% p. a.).
Insgesamt dürften die bremischen Häfen im Jahr 2030 einen seewärtigen Massengutumschlag
von 9,6 Mio. t aufweisen – ein leichter Rückgang gegenüber 2013 (9,7 Mio. t, -0,1 % p. a.). Angesichts der außerordentlich hohen Fokussierung auf den lokalen Markt, werden nur geringe Mengen im Hinterlandverkehr erwartet.
6.3 Prognose der Umschlagpotenziale im nichtcontainerisierten Stückgutverkehr der bremischen Häfen
Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag gliedert sich zu etwa jeweils der Hälfte in Automobilverkehre und sonstige Stückgüter. Während für die Automobilverkehre allgemeine Außenhandelstendenzen als Basis für die Prognose angesetzt wurden, ergibt sich das Wachstum der übrigen
Stückgüter aus speziellen Branchenerwartungen. Ähnlich zu den Massengütern sind es bei Stückgütern (in den bremischen Häfen im Wesentlichen: Stahl und Projektladung) vor allem die Einzelentscheidungen einer kleinen Zahl von Verladern, die die Entwicklung des oftmals stark
schwankenden Umschlags bestimmen.
6.3.1 Prognose der Umschlagpotenziale im Automobilverkehr der bremischen Häfen
Für den Automobilumschlag wurden Außenhandelsprognosen zum Im- und Export der einzelnen europäischen Länder zugrunde gelegt. 27 Es wurde davon ausgegangen, dass der Marktanteil
Bremerhavens in den einzelnen Länderbezügen langfristig konstant bleibt, so dass der Hafen voll
am Wachstum des deutschen Hinterlandes und der Transitländer partizipieren kann.
27
ISL
Quelle: IHS World Trade Service
61
Die langfristigen Prognosen deuten auf einen sinkenden seeseitigen Autoimport in Deutschland
hin, so dass sich die in den vergangenen Jahren zu beobachtende vergleichsweise schwache Tendenz beim Automobilimport Bremerhavens in der Prognose fortsetzt. Die Gründe hierfür liegen
zum einen in der negativen Bevölkerungsentwicklung in Deutschland, zum anderen an einer weiter zunehmenden Produktion in Mittel- und Osteuropa, die zum Teil die seeseitigen Importe
ersetzt (Produktionswerke außereuropäischer Marken). In der Konsequenz bedeutet dies, dass
der Importanteil von rund 25% in 2013 auf knapp 18% im Jahr 2030 sinken wird.
Tab. 20 Umschlagpotenzial Fahrzeuge der bremischen Häfen im Jahr 2030
NST 12.1
Erzeugnisse der Automobilindustrie
Empfang (Import)
Versand (Export)
PROGNOSE
davon
1.000 t
1.000 t Ø‐WR
2011 2012 2013
2030 '13‐'30 Hinterland
3.500 3.780 3.701 4.593 1,3%
4.098
845
881
MODAL SPLIT 2030
Bahn
Lkw
2013 2030 2013 2030
69% 71% 31% 29%
743
676 ‐0,6%
466
7%
7%
93%
93%
2.656 2.899 2.958
3.918 1,7%
3.632
80%
82%
20%
18%
Der Export dagegen bleibt ein Wachstumsmotor: bis 2030 steigt das Potenzial von 3,0 Mio.
Tonnen (ca. 1,62 Mio. Fahrzeuge) auf 3,9 Mio. Tonnen (ca. 2,15 Mio. Fahrzeuge), wobei sowohl
die Exporte aus dem deutschen Hinterland als auch die Exporte aus den mittelosteuropäischen
Transitländern zunehmen. Insgesamt ergibt sich ein Umschlagpotenzial von 4,6 Mio. Tonnen
Fahrzeugen (entsprechend rd. 2,7 Mio. Fahrzeugeinheiten), gegenüber 3,7 Mio. t in 2013 ein Plus
von 1,3% p.a.
Während die Importe der Automobilverkehre zu einem Großteil mit dem LKW an die Händler
verteilt werden, werden die Exporte schon heute zu 80% auf der Bahn transportiert. Angesichts
der weiter steigenden Exportlastigkeit der Automobilverkehre wird erwartet, dass der Bahnanteil
für die Automobilverkehre insgesamt von 69 % in 2013 auf 71 % in 2030 ansteigt.
6.3.2 Prognose der Umschlagpotenziale im sonstigen nichtcontainerisierten Stückgutverehr der bremischen Häfen
Im sonstigen nicht-containerisierten Umschlag der bremischen Häfen zählen Metalle und Metallerzeugnisse zu den prominentesten Gütergruppen. Während für die stark schwankenden Einfuhren der Gütergruppen 10.1-10.5 mit einer leicht steigenden Entwicklung auf dem Niveau der
Jahre 2011-2013 gerechnet wird (+1,0% p. a.), zeichnet sich im Holzimport langfristig eine rückläufige Entwicklung ab (-2,3% p. a.) und die Mengen werden die lokale Industrie zukünftig per
Hinterlandverkehrsträger Straße erreichen. Für die übrigen Güter wird vorsichtigerweise von
einem Umschlagniveau ausgegangen, das dem der Jahre 2012-2013 entspricht.
ISL
62
Tab. 21 Umschlagpotenzial der sonstigen nicht-containerisierten Stückgüter im See-Eingang
der bremischen Häfen im Jahr 2030
IST
PROGNOSE
VERTEILUNG 2030
Modal Split
SEE‐Eingang
1.000 t
2011 2012 2013
2.053 1.439 1.374
1.000 t
2030
1.400
Ø‐WR
'13‐'30
0,1%
Gesamt lokal
Binn.‐
unbe‐
1.400
86
2 346 361
606
362
242
178
210
1,0%
210
29
2
179
‐
‐
153
167
134
90
‐2,3%
90
57
‐
12
22
‐
1.467
957
984
1.020
0,2%
1.020
‐
‐
155
259
606
71
72
79
80
0,1%
80
‐
‐
‐
80
‐
Quelle: ISL 2014, IST-Werte auf Basis Destatis *=direkt im Hafengebiet verbraucht/verarbeitet
Der See-Ausgang der sonstigen nicht-containerisierten Stückgüter wird auch zukünftig in erster
Linie durch die in der lokalen Industrie erzeugten Metallprodukte geprägt sein (+0,6 % p. a.).
Gleichsam werden die bremischen Häfen auch weiterhin eine bedeutende Schnittstelle für die
südlich gelegene Stahlindustrie sein. Dabei ist auch zukünftig mit hohen Schwankungen im Bereich von +/-200-300 Tsd. t um den erwarteten Wert des Jahres 2030 zu rechnen. Der konventionelle Umschlag von Holz dürfte ein schwer planbares Spotgeschäft bleiben. Der größte Einzelanteil der übrigen Güter entfällt auf die Projektladung. Soweit die stadtbremischen Häfen betroffen sind wurde im Rahmen der Unternehmensbefragung eine konstante Entwicklung erwartet.
Der Umschlag von Projektladung aus dem Bereich Offshore-Windenergie in Bremerhaven dürfte
in den nächsten Jahren rund 130 Tsd. t p.a. höher liegen als in den Jahren 2012 u. 2013.
Tab. 22 Umschlagpotenzial der sonstigen nicht-containerisierten Stückgüter im See-Ausgang
der bremischen Häfen im Jahr 2030
IST
PROGNOSE
VERTEILUNG 2030
Modal Split
SEE‐Ausgang
1.000 t
2011 2012 2013
3.068 3.539 3.010
1.000 t
2030
3.337
1.846 2.289 1.782
1.970
0,6%
22
Ø‐WR
'13‐'30
0,6%
Gesamt lokal
Binn.‐
unbe‐
3.337 1.229
180 675 971
282
1.970 1.229
66
675
‐
‐
7
36
20
‐3,3%
20
‐
‐
‐
20
‐
1.016 1.032
998
1.137
0,8%
1.137
‐
114
‐
741
282
195
210
0,4%
210
‐
‐
‐
210
‐
184
212
Quelle: ISL 2014, IST-Werte auf Basis Destatis *=Erzeugung/Produktion direkt im Hafengebiet
Insgesamt dürfte sich der Umschlag der sonstigen, nicht containerisierten Güter in den bremischen Häfen im Jahr 2030 somit auf rund 4,7 Mio. t belaufen gegenüber 4,4 Mio. t in 2013 – ein
Plus von 0,5 % p.a.
6.4 Zusammenfassung der Prognoseergebnisse
(alle Ladungssegmente)
Über alle Gütersegmente wird für die bremischen Häfen im Ergebnis der vorangegangenen Betrachtungen ein Anstieg des Gesamtumschlags von 78,7 Mio. Tonnen um 57 % auf 123,5 Mio.
Tonnen erwartet. Der Containerverkehr weist mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von
3,2 % den sowohl absolut als auch relativ stärksten Zuwachs aus. Der Fahrzeugumschlag wird
ISL
63
ebenfalls exportbedingt weiter deutlich zunehmen. In den übrigen Gütersegmenten (einschließlich Fahrzeugimport) ist kein klarer Wachstumstrend erkennbar; die durchschnittlichen jährlichen
Wachstumsraten liegen zwischen -1,2% und +0,6%.
Tab. 23 Zusammenfassung: Gesamtumschlag der bremischen Häfen bis 2030
IST
Richtung
Ladungsart
2011
PROGNOSE
1.000 t
2012 2013
1.000 t Ø‐WR
2030 '13‐'30
Empfang (Import)
Gesamt
41.197 42.164 39.050
Hinterland*
13.127
59.411
17.294
2,5%
1,6%
Container
Gesamt
29.617 30.314 28.076
Hinterland*
9.450
48.476
13.606
3,3%
2,2%
Massengüter
Gesamt
8.674
Hinterland*
8.860
2.513
0,0%
0,1%
Fahrzeuge
Gesamt
Hinterland*
9.525
8.848
2.477
845
881
751
518
Übrige Stückgüter (inkl. RoRo) Gesamt
2.061
Hinterland*
1.444
1.374
681
1.400
709
0,1%
0,2%
Versand (Export)
Gesamt
39.429 41.864 39.693
Hinterland*
18.727
64.075
26.822
2,9%
2,1%
Container
Gesamt
33.145 34.836 32.841
Hinterland*
14.215
56.111
21.241
3,2%
2,4%
Massengüter
Gesamt
Hinterland*
552
584
869
105
Fahrzeuge
Gesamt
2.656
Hinterland*
2.899
2.973
2.756
3.918
3.632
1,6%
1,6%
Übrige Stückgüter (inkl. RoRo) Gesamt
3.077
Hinterland*
3.546
3.010
1.652
3.337
1.825
0,6%
0,6%
Gesamt
80.626 84.028 78.743 123.487
Hinterland*
31.854 44.116
2,7%
1,9%
Insgesamt
676 ‐0,6%
466 ‐0,6%
710 ‐1,2%
123 1,0%
* ohne Lokal Hafen, d.h. nur die öffentliche Infrastruktur betreffende Hinterlandverkehre
Quelle: ISL, Lokal Hafen = direkt im Hafengebiet erzeugte oder verbrauchte Mengen.
In Tonnen gemessen wächst das die öffentliche Infrastruktur betreffende Hinterlandverkehrsaufkommen zwischen 2013 und 2030 um ca. 40 %. Das tatsächliche Verkehrsaufkommen (Anzahl
Züge, Binnenschiffe, Lkw) wird jedoch deutlich stärker zunehmen, da sich das Wachstum auf die
Bereiche mit leichter Ladung (Container, Automobile) und somit geringen Tonnenvolumen je
Transportfahrzeug konzentriert.
Es wird erwartet, dass bis 2030 in allen Hauptsegmenten mehr als die Hälfte der Volumina mit
Bahn oder Binnenschiff transportiert werden. Selbst im Containerverkehr, bei dem der LkwAnteil 2013 noch bei 51 % lag, wird sich dieser unter die 50 %-Marke bewegen. Der Lkw bleibt
unverzichtbar für die lokale und regionale Distribution, bestimmte Projekt- und Spezialtransporte
sowie allgemein für kleinere Chargen.
Die Binnenschifftransporte konzentrieren sich auch zukünftig weiterhin auf die Weser und den
Mittellandkanal. Ein Großteil der Bahnverkehre konzentriert sich auf den süddeutschen Raum
(Baden-Württemberg/Bayern). Im Containerverkehr wird die Bahn darüber hinaus auch auf kürzeren Strecken (Hamburg, NRW, Hessen, Sachsen) und im Transit (v.a. Tschechien und ÖsterISL
64
reich) regelmäßig genutzt. Im Automobilumschlag wird sich der Transitverkehr der Produktionsstandorte in Mittel- und Osteuropa weiter erhöhen. Zusätzlich wird hier mit einer gleichzeitigen
Erhöhung des Bahnanteils gerechnet.
Während sich in Bremerhaven praktisch sämtliche Bahn-Güterverkehre auf den Hafen konzentrieren, gibt es in Bremen neben den Hinterlandverkehren der Terminals noch „indirekte“ Verkehre der Packzentren (konventionell aus dem Hinterland, See-Ausgang per Container) sowie
größere Mengen nicht-seehafenbezogener Bahnverkehre, v.a. im GVZ Bremen.
Vergleich mit bestehenden aktuellen Prognosen
Im Rahmen einer im Jahr 2013 durchgeführten Analyse von HTC und RMCON wurden auf Basis der realen langfristigen Entwicklung und umfassender Umfragen unter den Hafenakteuren
Prognosen zum Umschlagvolumen und Seehafenhafenhinterlandvolumen 2030 erstellt.
Die Analyse der historischen Daten zeigte, dass der Transhipmentanteil Bremerhavens im Zeitraum zwischen 2004 und 2012 relativ konstant bei rund 60% lag. Bis 2030 erwarten die Gutachter keine wesentliche Veränderung dieses Anteils, während in der vorliegenden Untersuchung auf
Basis von Wettbewerbseffekten eine leichte Zunahme des Anteils erwartet wird.
Auf Basis dieser ex-post Analyse wurde durch Expertenbefragungen aus allen Bereichen der
Hafenwirtschaft die künftige Entwicklung eingeschätzt. Bis 2030 werden hiernach deutliche Zuwächse im Bereich des Containerumschlags (+4% p.a.) und des Automobilumschlags (+1,3%
p.a.) erwartet, während der Massengutverkehr nur noch mit 0,5% p.a. zulegen wird. Diese
Wachstumsraten sind mit denen der vorliegenden Analyse vergleichbar – im Containerverkehr
haben sich durch die anhaltende wirtschaftliche Schwächephase in Europa sowie den wirtschaftlichen Abschwung in Russland die Aussichten leicht eingetrübt.
In Bezug auf das Seehafenhinterlandvolumen zeigen HTC und RMCON, dass der Modal Split
der Hinterlandverkehre sich deutlich zugunsten der Bahn entwickelt hat. Im
Containerhinterlandverkehr ist der Bahnanteil von 35,9% in 2004 auf 47,3% in 2012 gestiegen.
Im Automobilverkehr lag er 2012 bei über 75%. Bis 2030 wird aufgrund eines weiter kontinuierlich steigenden Modal-Split-Anteils der Bahn insbesondere im Bereich der
Containerhinterlandtransporte (55 % in 2030) ein überproportionaler Anstieg des Bahnanteils
von und nach Bremerhaven erwartet, was sich ebenfalls weitgehend mit der vorliegenden Untersuchung deckt. Allerdings zeigt diese auf Basis der detaillierten Analyse der Hinterlandregionen
und angesichts eines bereits heute in vielen Regionen nahe 100 % liegenden Bahnanteils sowie
der durch die veränderten Erwartungen hinsichtlich der Ölpreisentwicklung höheren Wettbewerbsfähigkeit des Lkw im Containerverkehr, dass ohne weitere Maßnahmen eine Verlangsamung der Verlagerung von der Straße auf die Schiene erwartet wird.
Für das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wurden im Rahmen des Loses 2 „Seeverkehrsprognose 2030“ auf Grundlage der im Los 1 ermittelten Strukturdaten 36
deutsche und europäische Seehäfen analysiert. Hiernach wird das deutschlandrelevante Umschlagsvolumen der betrachteten Seehäfen ausgehend vom Basisjahr 2010 bis 2030 von 438 Mio.
Tonnen auf 712 Mio. Tonnen (+ 63 % bzw. 2,5 % p.a.) wachsen. Für die deutschen Nordseehäfen wird ein überproportionales Wachstum prognostiziert. Als größter Wachstumstreiber wird
der Containerverkehr (+4,3% p.a.) identifiziert.
ISL
65
Für Bremerhaven wird ein überdurchschnittliches Wachstum von 3,3% p.a. erwartet, so dass der
Gesamtumschlag bis 2030 auf 88 Mio. Tonnen anwächst 28 . Für Bremen wird ein Anstieg auf 16
Mio. Tonnen (1,0 % p.a.) für das Jahr 2030 prognostiziert (jeweils ohne Eigengewichte der Container). Addiert man zu diesen Prognosewerten die Eigengewichte der Container, die in der vorangegangenen Betrachtung im Gesamtumschlag enthalten sind, erhält man ca. 124 Mio. t und
somit ein ähnliches Volumen wie in der vorliegenden Analyse (123 Mio. t).
Trotz wachsender Konkurrenz durch den 2012 in Betrieb gegangenen Tiefseehafen Jade-WeserPort und die Ausbaumaßnahmen in Rotterdam und Antwerpen erwartet die Seeverkehrsprognose, dass Bremerhaven und Hamburg die Wachstumstreiber im gesamtdeutschen Containerumschlag bleiben. Für Bremerhaven wird der Containerumschlag von 4,9 Mio. TEU auf 9,9 Mio.
TEU ansteigen, fast genau der in der vorliegenden Analyse prognostizierte Wert (10,0 Mio.
TEU). Im Vergleich zum Basisjahr 2010 entspricht dies einer Verdopplung des Containerumschlages. Für den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven wird für 2030 eine Umschlagsmenge von
3,4 Mio. TEU prognostiziert 29 . Hamburgs Containerumschlag wird von 7,9 Mio. TEU auf 16,4
Mio. TEU anwachsen. 30
Für das deutschlandrelevante Seehafenhinterlandaufkommen der betrachteten Häfen wird zwischen 2010 und 2030 ein Anstieg von 303,6 Mio. t auf 461,9 Mio. t für das Jahr 2030 (+52%),
erwartet. In den bremischen Häfen wird sich das deutschlandrelevante Hinterlandvolumen von
29,2 Mio. t auf 52,4 Mio. t erhöhen, so dass der Marktanteil (Hinterlandaufkommen aller für den
deutschen Markt relevanten Seehäfen) von 9,6% auf 11,3% ansteigen wird. Der Hauptgrund hierfür liegt im hohen Containerisierungsgrad Bremerhavens. Dieses Segment wird laut Verflechtungsprognose mit 80 % stärker wachsen als der Verkehr mit den sonstigen Gütern (43 %). Für
Bremerhaven wird im Containerbereich mit einem Wachstum von 3,6% p.a. gerechnet.
Da die Seeverkehrsprognose nur die für Deutschland relevanten Verkehre analysiert, können aus
den Aussagen zum erwarteten Gesamtumschlag und den Aussagen zum erwarteten Hinterlandaufkommen nur bedingt Rückschlüsse auf die Entwicklung des Transhipmentanteils gezogen
werden, da der für das Ausland relevante Hinterlandverkehr nicht in die Betrachtung einbezogen
wurde. Angesichts eines deutschen Hinterlandvolumens von 52,4 Mio. t in 2030 und eines erwarteten Gesamtumschlags der bremischen Häfen von insgesamt 103,9 Mio. t (ohne Eigengewichte)
lässt sich ableiten, dass rund die Hälfte des Umschlags in das deutsche Hinterland transportiert
wird. In der Konsequenz impliziert dies die Annahme einer gegenüber 2010 deutlich sinkenden
Transhipmentrate und somit eine deutliche Abweichung sowohl zu der vorliegenden Analyse als
auch zu der Studie von HTC und RMCON.
Als Ergebnis dieses Vergleichs lässt sich schließen, dass eine besonders hohe Varianz aus der
unterschiedlichen Betrachtung der Wettbewerbsfaktoren resultiert. Auf Basis der vorliegenden
Informationen zu den genannten Prognosen lassen sich die Ursachen für diese Abweichung jedoch nicht eindeutig identifizieren.
28 Anders als in der HTC/RMCon Untersuchen ist hier zu berücksichtigen, dass Containereigengewichte nicht einbezogen wurden. Bei einem
Eigengewicht von 2 t/Container und einer erwarteten Umschlagvolumen von 9,9 Mio. TEU ergäbe sich für Bremerhaven ein Gesamtumschlagvolumen von knapp 108 Mio. t in 2030.
29 Hier liegt die Annahme zugrunde, dass die Kapazität durch Fertigstellung der zweiten Ausbaustufe auf rund 4,5 Mio. TEU ansteigt und zu 70%
ausgelastet sein wird.
30 Dieser Aussage liegt die Annahme zugrunde, dass neben den kapazitiven Erweiterungen an den 4 bestehenden Terminals und der Vertiefung
der Elbe auch das fünfte Containerterminal (CT Steinwerder) bis 2030 realisiert ist. Nach Entscheidungen des Hamburger Senats (2013) für
ein neues Kreuzfahrtterminal und die Verlängerung der aktuellen Pachtverträge ist nicht mit einem Beginn der Umsetzung vor 2025 zu
rechnen. Die Fertigstellung im Zeitraum bis 2030 ist nach heutigem Stand unwahrscheinlich.
ISL
66
ZUSAMMENFASSUNG
Zusammenfassung
Das Bundesland Bremen bildet mit seinen Häfen einen der wichtigsten Logistikstandorte
Deutschlands. Für die bremische Wirtschaft stellt der Hafen und Logistiksektor einen
traditionellen Kernbereich dar, der in immer stärkerem Maße von der Integration in nationale
und internationale Verkehrsströme abhängig ist. Die Funktionsfähigkeit der Häfen und deren
Hinterlandanbindung sind zentral für die Region und für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen
Wirtschaft.
Die infrastrukturelle Anbindung der relevanten Hinterlandregionen an den Hafen ist von
zentraler Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit der einzelnen Häfen. Die bremischen Häfen
sind heute grundsätzlich hervorragend über Straße, Schiene und Binnenwasserstraße an das
nationale und europäische Hinterland angebunden, wobei vor allem der Schienenanbindung eine
besondere Bedeutung zukommt: Annähernd die Hälfte aller nach Bremerhaven bzw. von dort ins
Hinterland transportierten Container und sogar mehr als zwei Drittel der Automobile nehmen
den Weg über die Schiene.
Aussagen zur zukünftigen Entwicklung des Gesamtumschlagvolumens sowie der
Hinterlandverkehre der bremischen Häfen setzen eine solide Kenntnis der seeseitigen
Fahrtgebiete sowie der Hinterlandmärkte voraus. In den vergangenen Jahren hat sich die
Datenlage insbesondere hinsichtlich der landseitigen Verkehre drastisch verschlechtert.
Mittlerweile stehen kaum noch tragbare statistische Grundlagen für hafenpolitische oder
unternehmerische Entscheidungen zur Verfügung.
Mit der vorliegenden Analyse der Seehafenhinterlandverkehre der bremischen Häfen wurde nun
eine belastbare Grundlage für strategische Entscheidungen der künftigen Hafenentwicklung, für
nationale und internationale Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen sowie für gezielte
Marketingaktivitäten im Seehafenhinterland erstellt. Neben dem direkten Nutzen dieser
statistischen Grundlage für die Weiterentwicklung der bremischen Häfen ergeben sich zudem
Synergien für die gesamte bremische Wirtschaft. Durch die Erstellung umfassender, nach
Branchen,
Aufkommen
und
Verkehrsträgern
differenzierter
SeehafenhinterlandVerflechtungsmatrizen wurden der Status quo und vorhandene Zukunftspotenziale transparent
abgebildet. Für den Containerverkehr wurde dabei auf das Datenmodell „Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen“ zurückgegriffen, das basierend auf Hafenstatistiken, amtlichen Verkehrsstatistiken, Umschlagstatistiken von Hinterlandterminals und vor allem Daten von Reedereien,
Speditionen und Transportunternehmen die regionale Struktur des Hinterlandverkehrs für die
sechs Nordrangehäfen Bremen/Bremerhaven, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, Zeebrügge und
Le Havre schätzt. Für die Massengüter wurde ein befragungsbasierter Ansatz mit Interviews von
Terminalbetreibern und wichtigen Verladern gewählt. Auch für den Automobilumschlag wurden
Terminals befragt und – wo verfügbar – unternehmenseigene Daten zur Hinterlandverteilung
einbezogen.
Von 1980 bis 2013, dem Basisjahr der vorliegenden Untersuchung, 31 erhöhte sich der Seegüterumschlag in den bremischen Häfen von rd. 27 Mio. Tonnen auf rd. 79 Mio. Tonnen, verdreifachte sich also fast. Dabei änderte sich auch die Ladungsstruktur. Entfielen 1980 mit rd. 12 Mio.
31
ISL
Bis zum Abschluss der Arbeiten an der vorliegenden Analyse lagen noch nicht alle notwendigen Eingangsdaten für das Jahr 2014 vor.
67
ZUSAMMENFASSUNG
Tonnen noch etwa 43% des Seegüterumschlags auf den Standort Bremerhaven, waren es 2013,
vor allem bedingt durch die zunehmende Containerisierung und damit einhergehende Umschlagsverlagerung an die Wesermündung, mit rd. 66 Mio. Tonnen bereits 84%.
Die bremischen Häfen schlugen 2013 78,7 Millionen Tonnen aller Ladungsarten um und bildeten
damit den zweitgrößten deutschen Universalhafen. Der Containerverkehr hatte 2013 mit 78 %
(rd. 60,9 Mio. t) einen Anteil von mehr als drei Vierteln, die trockenen Massengüter (vor allem
Kohle- und Eisenerzimporte) erreichten 10 % (8,2 Mio. t), konventionelle Stückgut- und Auto/RoRo-Verkehre je 5 % (4,1 bzw. 4,0 Mio. t) und flüssige Massengutverkehre 2 % (1,5 Mio. t) des
gesamten seeseitigen Umschlagvolumens.
Abb. 35 Aufteilung des Seegüterumschlags der bremischen Häfen nach Ladungsarten 2013
1.552
2%
4.111
5%
3.989
5%
8.164
10%
60.918
78%
Containerumschlag
RoRo
Trockenes Massengut
Anmerkung: Angaben in 1.000 t und Anteil an Gesamt in Prozent
Quelle: ISL auf Basis Statistisches Landesamt Bremen
Obwohl an beiden Standorten grundsätzlich alle Ladungsarten abgefertigt werden, ist zwischen
den Hafenstandorten Bremen und Bremerhaven eine weitreichende Arbeitsteilung vorhanden.
Während sich 2013 auf Bremerhaven 99,9 % der Containerverkehre und 99,4 % des Fahrzeugumschlags konzentrierten, wurden in Bremen 96,7 % der Massengutverkehre und 74,9 % der
konventionellen Stückgutverkehre umgeschlagen.
Containerverkehre
Im Jahr 2013 wurden mit 5,8 Mio. TEU fast zehnmal so viele Container umgeschlagen wie im
Jahr 1980 (0,6 Mio. TEU). Für den Hinterlandverkehr der bremischen Häfen ist nur ein Teil des
seewärtigen Containerumschlagsvolumens relevant. Der Anteil des Transhipments, das nicht das
Hinterland berührt, betrug im Jahr 2013 61 % (3,6 Mio. TEU). Im Container-Hinterlandverkehr
hatten die bremischen Häfen 2013 einen Marktanteil von 9 % innerhalb der Nordrangehäfen.
Knapp 30 % (650 Tsd. TEU) der Hinterland-Container hatten hierbei ihre Quelle oder ihr Ziel
im Bundesland Bremen. Eine Besonderheit dabei ist der trotz der vergleichsweise kurzen Strecke
zwischen Bremerhaven und Bremen nicht unbedeutende Anteil an Binnenschiffs- und Bahnverkehre von zusammen immerhin 11 % (72,6 Tsd. TEU).
ISL
68
ZUSAMMENFASSUNG
Tab. 24 Bremische Häfen: Containerhinterlandverkehr nach Hinterlandregionen und Modal
Split 2013 (in 1000 TEU)
Nordrange
Bremen/Bremerhaven
Hinterlandregionen
Deutschland gesamt
Bremen
Ba yern
Nieders a chs en
Nordrhei n‐Wes tfa l en
Ha mburg
Ts chechi en
Sl owa kei
Unga rn
Pol en
übriges Europa
Ös terrei ch
Schwei z
1000 Ma rkt‐
TEU a ntei l *
1927
20%
650
60%
410
36%
167
21%
164
18%
155
7%
123
10%
240
28%
163
28%
44
53%
21
45%
12
8%
100
1%
83
25%
12
4%
Insgesamt
2268
9%
Moda l Spl i t
Bi nnen‐
LKW
Ba hn s chi ff
gesamt
1000
TEU
55%
89%
9%
91%
8%
71%
60%
33%
43%
5%
7%
34%
46%
16%
2%
42%
3%
91%
5%
92%
24%
40%
67%
57%
95%
93%
66%
54%
84%
98%
4%
8%
0%
4%
0%
5%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
9840
1080
1146
791
918
2296
1264
856
575
83
48
150
13359
330
345
51%
46%
3%
24056
* Anteil der bremischen Häfen innerhalb der Nordrange am Aufkommen der betreffenden Hinterlandregion
Mit 650 Tsd. TEU war das Bundesland Bremen 2013 somit die wichtigste Hinterlandregion im
Containerverkehr. Innerhalb Bremens generieren vor allem die Pack- und Distributionszentren
im GVZ Bremen und im Neustädter Hafen ein hohes Aufkommen. Auf Rang zwei folgte das
Bundesland Bayern (410 Tsd. TEU), das zu über 91 % (373 Tsd. TEU) per Bahn versorgt wurde.
Auf diese beiden Regionen entfiel mit ca. 1,1 Mio. TEU fast die Hälfte des Bremerhavener Container-Hinterlandverkehrs. Die regelmäßigen Bahndienste in viele Regionen Deutschlands sowie
in wichtige Transitländer wie Tschechien (163 Tsd. TEU) und Österreich (83 Tsd. TEU) sind für
die bremischen Häfen von herausragender Bedeutung für ihre Wettbewerbsfähigkeit: Der Anteil
der Bahnverkehre am Container-Hinterlandverkehr ist mit insgesamt 46,3 % (1,0 Mio. TEU)
höher als in jedem anderen Nordrangehafen. Für einen weiteren Anstieg des Bahnanteils ist neben der Schaffung leistungsfähiger Infrastruktur in den Häfen auch die Leistungsfähigkeit der im
Hinterland gelegenen Bahnstrecken für die Seehäfen und speziell für Bremerhaven von großer
Bedeutung.
Der Hauptwettbewerber im Hinterland ist Hamburg, dessen Quell- und Zielregionen sich in weiten Teilen mit denen der bremischen Häfen überschneiden. In Nordrhein-Westfalen dagegen
steht Bremerhaven vor allem im Wettbewerb zu den Westhäfen. Im Weser-Ems-Gebiet und im
Raum Detmold profitiert Bremerhaven von einem Distanzvorteil gegenüber den Wettbewerbshäfen und hat hier einen höheren Anteil als in anderen Regionen Niedersachsens bzw. NordrheinWestfalens.
In den kommenden Jahren zeichnen sich im Seehafenwettbewerb einige Veränderungen ab. Besonders hervorzuheben ist dabei der JadeWeserPort, der in den kommenden Jahren Marktanteile
auch von den deutschen Nordseehäfen übernehmen und somit die Wachstumspotenziale Bremerhavens sowohl im Transhipment- als auch im Hinterlandverkehr leicht dämpfen wird. Des
Weiteren wird davon ausgegangen, dass neben Maersk weitere Reedereien Direktanläufe mit
Überseelinien im Ostseeraum anbieten könnten, was vor allem im Transhipmentverkehr das
Wachstum in der Nordrange verlangsamen wird. Im südöstlichen Hinterland (v.a. Österreich,
ISL
69
ZUSAMMENFASSUNG
Slowakei und Ungarn) ist damit zu rechnen, dass die Adriahäfen – allen voran Koper – weitere
Marktanteile auf sich ziehen können, was jedoch vor allem den dortigen Marktführer Hamburg
berührt. Positive Effekte, die zumindest die Marktanteilsverluste im Transhipment wieder ausgleichen können, sind durch die Außenweservertiefung zu erwarten.
Es wird erwartet, dass der Containerumschlag der bremischen Häfen von 5,8 Mio. TEU in 2013
auf 10,0 Mio. TEU in 2030 zunehmen wird, entsprechend einer Steigerung um 72 %. Dabei
bleibt Deutschland der mit Abstand wichtigste Hinterlandmarkt. Tschechien gewinnt an Bedeutung durch ein überdurchschnittliches Marktwachstum, während die Verkehre mit Österreich,
der Slowakei, Ungarn und Polen aufgrund weiter zunehmender Konkurrenz durch die Adriahäfen bzw. Direktanläufe in polnischen Häfen unterdurchschnittlich wachsen. Angesichts eines
Anteils dieser Länder von nur 7% am gesamten Container-Hinterlandaufkommen der bremischen Häfen in 2013 sind die Auswirkungen dieser Verlagerungen jedoch relativ gering.
Es wird erwartet, dass der Anteil der Bahnverkehre im Containerverkehr anwächst und bei ungefähr gleichbleibendem Binnenschiffsanteil der Lkw-Anteil unter die Marke von 50 % fallen wird.
Damit wäre Bremerhaven der erste Nordrangehafen, in dem mehr als die Hälfte der Container
per Bahn oder Binnenschiff an- bzw. abtransportiert werden.
Massengutverkehre
Bei den Massengutverkehren hat das Transhipment eine untergeordnete Bedeutung, so dass
9,5 Mio. Tonnen der insgesamt 9,7 Mio. Tonnen Quelle oder Ziel im Hinterland hatten. Im
überwiegenden Fall ist jedoch kein Hinterlandtransport im eigentlichen Sinne notwendig: die
Unternehmen schlagen die Güter selbst um bzw. sind direkt mit den Umschlagunternehmen verbunden. Fast zwei Drittel der Massengüter (6,2 Mio. Tonnen) – allen voran Eisenerz und Kohle
– werden auf diese Weise direkt im Hafen verbraucht bzw. produziert. Von den verbleibenden
3,3 Mio. Tonnen wurden wiederum zwei Drittel per Lkw an- bzw. abtransportiert. Dabei handelt
es sich vor allem um die Distribution von importierten Ölprodukten und Baustoffen in Bremen
und Niedersachsen. Kleinere Mengen werden auch in weiter entfernte Hinterlandregionen bis ins
europäische Ausland gefahren.
Abb. 36 Hauptgütergruppen im Massengutverkehr der bremischen Häfen im Jahr 2013
1.542
16%
999
10%
Eisenerzimport
4.603
47%
Ölprodukteimport
Kohleimport
Baustoffimport
1.264
13%
sonstige
1.308
14%
Quelle: ISL auf Basis Statistisches Landesamt Bremen
Der Hafenwettbewerb ist im Vergleich zum Containerverkehr begrenzt und betrifft nur einzelne
Segmente/Regionen. Auch der Modal Split ist nur wenig veränderlich und wird überwiegend
durch die Güterstruktur bestimmt. In der Prognose bis 2030 wird erwartet, dass der gesamte
ISL
70
ZUSAMMENFASSUNG
Massengutumschlag mit 9,5 Mio. Tonnen knapp unter dem Niveau von 2013 bleibt. Auch das
Hinterlandvolumen liegt 2030 mit 9,3 Mio. Tonnen etwas unterhalb dessen des Basisjahres, während sich der Modal Split kaum verändert.
Automobilumschlag
Eine ähnlich eindrucksvolle Entwicklung wie der Container- nahm auch der seeseitige Automobilumschlag in den bremischen Häfen im Zeitraum 1980 – 2013. Wurden 1980 noch 0,3 Mio.
Fahrzeugeinheiten verladen versiebenfachte sich das Volumen auf rd. 2,2 Mio. Fahrzeugeinheiten
in 2013. Im Jahr 2013 wurden 1,8 Millionen Fahrzeuge über Bremerhaven exportiert und weitere
0,4 Millionen importiert. Etwa 12 % des seeseitigen Umschlags war Transhipment und somit
nicht relevant für die Hinterlandverkehre. Im Hinterlandverkehr erfolgte die Verteilung der importierten Fahrzeuge fast ausschließlich per Lkw (93 %), beim Exportvorlauf ist die Bahn mit
80 % der Hauptverkehrsträger.
Die wichtigsten Hinterlandregionen mit jeweils mehr als 100.000 Fahrzeugen in 2013 sind Bayern, Baden-Württemberg, Niedersachsen, Sachsen und Bremen sowie Ungarn. Auf diese sechs
Regionen konzentrieren sich 80 % der Hinterlandverkehre.
Tab. 25 Bremische Häfen: Automobil-Hinterlandverkehre nach Hinterlandregionen und Modal
Split 2013
Hinterlandregionen
Deutschland gesamt
Ba yern
Ni eders a chs en
Sa chs en
Bremen
Unga rn
übriges Europa
Insgesamt
Gesamtvolumen
1.000 Antei l a n
Fa hrzeuge
Ges a mt
1579
82%
496
26%
390
20%
218
11%
197
10%
128
7%
200
10%
105
5%
140
7%
1919
100%
Modal Split
LKW
30%
12%
24%
60%
10%
20%
29%
14%
46%
31%
Ba hn
70%
88%
76%
40%
90%
80%
71%
86%
54%
69%
Die wichtigsten Wettbewerbshäfen im Fahrzeugumschlag sind Zeebrügge, Emden und Antwerpen, aber auch in Hamburg und Cuxhaven werden kleinere Mengen an Neufahrzeugen umgeschlagen. Im Gegensatz zum Containerumschlag sind im Fahrzeugumschlag keine weitreichenden Verlagerungen zwischen den Häfen zu erwarten. Bis 2030 wird für die Autoterminals an der
Weser im Import aufgrund stagnierender Neuzulassungszahlen und Produktionsverlagerungen
aus Übersee nach Mittel- und Osteuropa ein leichter Rückgang erwartet, während die Fahrzeugexporte über die bremischen Häfen weiter anwachsen. Ein besonders hohes Wachstum wird im
Transit mit Mittel- und Osteuropa erwartet, so dass insgesamt der seeseitige Versand von Fahrzeugen um 600.000 Einheiten auf ca. 2,2 Millionen Einheiten steigen wird. Der Anteil der Bahn
am Hinterlandverkehr erhöht sich leicht von 69 % in 2013 auf 71 % in 2030. Dies liegt vor allem
an strukturellen Effekten: der Anteil des Exports, der bereits zu 80 % per Bahn antransportiert
wird, erhöht sich bis 2030 weiter, wodurch insgesamt der Anteil der Bahnverkehre wächst.
ISL
71
ZUSAMMENFASSUNG
Sonstige konventionelle Stückgüter
Der sonstige konventionelle Stückgut- und RoRo-Umschlag der bremischen Häfen, der 2013
insgesamt 4,4 Mio. Tonnen erreichte, umfasst so unterschiedliche Güter wie Eisen/Stahl,
Rohholz, Zellulose, aber auch Projektladung einschließlich Windenergieanlagen. Den mengenmäßig höchsten Anteil haben dabei Stahlerzeugnisse (ca. zwei Millionen Tonnen), wobei der Anteil der per Seeschiff verschifften Produktion stark schwankt. Im Jahr 2013 wurden 1,8 Mio.
Tonnen Metalle und Metallerzeugnisse per Seeschiff exportiert, wovon etwa 60 % aus der lokalen
Produktion stammte. Die aus dem Hinterland stammenden Volumina wurden größtenteils per
Bahn aus Nord- und Westdeutschland antransportiert. Der Antransport von Projektladung erfolgt überwiegend per Lkw, bei außergewöhnlich großen Stücken auch per Binnenschiff. Neben
der Produktion aus dem näheren Umland werden vor allem Projektladungen aus Ostdeutschland,
Tschechien und der Slowakei über die bremischen Häfen verladen. Die Verteilung der Importe
im Hinterland erfolgt mit Ausnahme der Metallerzeugnisse (bei denen die Bahn überwiegt) vor
allem per Lkw.
Die Entwicklung des konventionellen Stückgutverkehrs und des damit verbundenen Hinterlandverkehrs wird bis 2030 nur leicht auf 4,7 Millionen Tonnen wachsen, getragen vor allem durch
Zuwächse in den Bereichen Metallerzeugnisse und Projektladung, die Rückgänge in anderen Bereichen (z.B. Holz) kompensieren können. Für den Modal Split im Hinterland werden keine Veränderungen erwartet.
Gesamtumschlag und gesamter Hinterlandverkehr
In Summe über alle Ladungskategorien wird prognostiziert, dass das Umschlagpotenzial der
bremischen Häfen zwischen 2013 und 2030 von 78,7 Mio. Tonnen um knapp 45 Mio. Tonnen
auf 123,5 Mio. Tonnen zunimmt, während das Hinterlandvolumen von 31,8 auf 44,1 Mio. Tonnen ansteigt. Sowohl absolut als auch relativ werden die stärksten Zuwächse im Containerumschlag erwartet, dessen Anteil am Gesamtumschlag sich dadurch von 77% auf 85 % des Gesamtumschlags erhöht. Im Hinterlandverkehr steigt der der Anteil der Containerverkehre von 74%
auf 79%.
Tab. 26 Bremische Häfen: Gesamtumschlag und Hinterlandverkehr 2013-2030
Richtung
Ladungsart
Empfang (Import)
Container
Massengüter
Fahrzeuge
Übrige Stückgüter
Versand (Export)
Container
Massengüter
Fahrzeuge
Übrige Stückgüter
GESAMTUMSCHLAG
Gesamt
1.000t
Ø WR
2013
2030 '13‐'30
39.050 59.411
2,5%
28.076 48.476
3,3%
8.848 8.860
0,0%
751
676
‐0,6%
1.374 1.400
0,1%
39.693 64.075
2,9%
32.841 56.111
3,2%
869
710
‐1,2%
2.973 3.918
1,6%
3.010 3.337
0,6%
HINTERLAND*
Gesamt
1.000t
Ø WR
2013 2030 '13‐'30
13.127 17.294
1,6%
9.450 13.606
2,2%
2.477 2.513
0,1%
518
466
‐0,6%
681
709
0,2%
18.727 26.822
2,1%
14.215 21.241
2,4%
105
123
1,0%
2.756 3.632
1,6%
1.652 1.825
0,6%
Insgesamt
78.743 123.487
31.854 44.116
2,7%
1,9%
* ohne Lokal Hafen, d.h. nur die öffentliche Infrastruktur betreffende Hinterlandverkehre
Quelle: ISL auf Basis Statistisches Landesamt
ISL
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ZUSAMMENFASSUNG
Ähnlich wie vergleichbare Studien kommt auch die vorliegende Untersuchung zu dem Ergebnis,
dass die zukünftigen Wachstumsraten sowohl in Bezug auf den Gesamtumschlag als auch im
Hinterlandverkehr geringer ausfallen werden als in der Vergangenheit. Die höchsten Wachstumserwartungen liegen im Bereich des Containerverkehrs und des Fahrzeugumschlags. Für die
bremischen Häfen ergibt sich eine vergleichsweise hohe Wachstumsrate von 2,7%. Der Standort
Bremerhaven wird angesichts seiner Konzentration auf die Segmente Container und Fahrzeuge
stärker wachsen als Wettbewerbshäfen mit signifikantem Massengutumschlag.
Durch die Mengenzuwächse und die dadurch steigende Attraktivität der Bahn auf bestimmten
Relationen wird damit gerechnet, dass im Containerverkehr und im Autoexport der Anteil der
Bahnverkehre am Hinterlandverkehr deutlich zunimmt, während bei den anderen Segmenten nur
wenig Änderungen hinsichtlich des Modal Splits erwartet werden. Im Containerverkehr wird der
Lkw-Anteil bis 2030 auf unter 50 % sinken.
Diese Potenziale können nur realisiert werden, wenn die Hinterlandanbindungen über die entsprechenden Kapazitäten verfügen. Die prognostizierte Verlagerung von Lkw auf Bahn im Container-Hinterlandverkehr, die sich rein nachfrageseitig ergeben wird, ist aus ökologischer Sicht
wünschenswert, stellt jedoch eine Herausforderung für die Schieneninfrastruktur dar. Trotz der
prognostizierten Marktanteilsverlagerungen im Hinterland (JadeWeserPort, Südrangehäfen) ist
zwischen 2013 und 2030 mit einer Steigerung des Gesamtumschlags um ca. 45 Mio. Tonnen
(knapp 60 %) zu rechnen. Das Wachstum liegt dabei vor allem in den Bereichen Container und
Automobil, in denen die Ladungsmengen je Fahrzeugeinheit (Güterzug, Binnenschiff, Lkw) vergleichsweise gering sind, so dass das in Fahrzeugen gemessene Verkehrsaufkommen besonders
stark steigt.
Insgesamt ergibt sich aus den Betrachtungen, dass sowohl kaiseitig als auch im Hinterland erhebliche zusätzliche Verkehrsvolumina zu erwarten sind, auf deren Abwicklung die Infra- und Suprastruktur vorbereitet werden muss. Im Hinterland wird dabei auch ohne spezielle Fördermaßnahmen das sowohl absolut als auch relativ höchste Wachstum bei der Bahn erwartet, so dass hier
besondere Anstrengungen unternommen werden müssen. Für die Wettbewerbsposition der bremischen Häfen in dem für die regionale Wertschöpfung besonders relevanten Segment Hinterlandverkehre ist der bedarfsgemäße Ausbau der Verkehrsanbindungen von herausragender Bedeutung.
ISL
73

Hinterlandanalyse bremische Häfen

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