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Das Magazin der
Ausgabe 1/2008
CargoTime
Regulierte Deregulierung:
Wie Wachstum
trotz staatlicher
Eingriffe möglich ist
Wie deutsche Karten
Wie Schmuck in hoch-
Wie feste Strukturen
spielend auf den Tisch
wertiger Verpackung die
die Zukunft
kommen.
Welt bereichert.
Doppelkopf
Seite 8
Seite 10
Verhüllte Schönheit
befördern.
Netzsicherheit
Seite 16
5MFASSENDES 7AREHOUSE
-ANAGEMENT F~R UNTERSCHIED
LICHSTE "RANCHEN
3T~CKGUT3ERVICE IN 3YSTEM
QUALITiT MIT NATIONAL
3TUNDEN 2EGELLAUFZEIT
EUROPAWEIT ¯ 3TUNDEN
:EIT UND ZIELGENAUE
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BESTELLTER :ULIEFERTEILE
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"EHiLTER ODER 2ETOUREN
"EWiHRTE #ARGO,INE0RODUKTE MIT
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FREI 6ERWENDUNGSSTELLE !USPACKEN
SOWIE 2~CKNAHME UND 2~CKF~HRUNG
DER 6ERPACKUNG
3O TRANSPORTIERT
MAN ,EIDENSCHAFT
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EINEN !RBEITSTAG NACH
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UND 5HR
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AM NiCHSTEN !RBEITSTAG
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ZWISCHEN UND 5HR
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SIND ALLE UNSERE 0ARTNER AN DAS 4RACK 4RACE3YSTEM #%02! )) ANGESCHLOSSEN
#ARGO,INE!M3T~CK'UT
WWWCARGOLINEDE
Editorial
Inhalt
Fokus
Lieber Leser,
Regulierte Deregulierung
Staatliche Auflagen und gesetzliche Mindestlöhne
erhöhen die Kosten und erhitzen die Gemüter. Der
Transportmarkt ist betroffen – und boomt dennoch.
4
Wachstum trotz Mehrkosten
In der Logistikbranche steigen die Transport- und
Personalkosten. Christian Kille vom Fraunhofer-Institut kommentiert die Entwicklungen.
7
Praxis
folgt man der Ansicht der großen Wirtschaftsverbände und Teilen der Politik, droht
mit der Einführung gesetzlicher Mindestlöhne die Pleite unseres Wirtschaftsstandortes. Vor dem Hintergrund der Debatte im Postbereich interessieren uns die Auswirkungen auf den Logistikmarkt: Schaden staatliche Eingriffe dieser boomenden Branche oder bleiben die Chancen dennoch gut? Zur Versachlichung dieser Debatte baten
wir Logistik-Fachmann Christian Kille vom Fraunhofer-Institut um eine Einschätzung. Sein Fazit lesen Sie auf Seite 7. Wir sind jedenfalls sicher, dass die Karten für
einen starken mittelständischen Verbund gut gemischt sind. Unsere Netzwerkstrategie
lautet dabei auch im 15. Jahr unseres Bestehens: Maschen fester knüpfen und auf Qualität, Stabilität und ein klares Profil setzen.
Wie ein gutes Blatt sicher in die Hände der Spieler gelangt, beweist unser Partner
Balter & Zimmermann, der für die Spielkartenfabrik Altenburg die Lagerung, Kommissionierung und Verteilung übernimmt (Seite 8). Ab Seite 10 entführen wir Sie in
die Welt der schönen Dinge, die ohne die Etuis von Bornemann und die Logistik der
Spedition Klumpp + Müller hüllenlos wären. In der Rubrik „International“ begleiten wir unseren polnischen Partner Lazar-Labatra von den Wirren des Ausnahmezustandes bis hin zur erfolgreichen Aufstellung in der dritten Republik. Den Sprung
ins junge EU-Land Bulgarien organisiert unser Partner Unimasters, wo er dank seines hohen Qualitätsstandards und seines integrierten Logistikangebots erfolgreich ist.
Von Bulgarien zurück nach Deutschland, wo uns das Thema Palettentauschverfahren derzeit stark beschäftigt. Warum wir daraus aussteigen wollen und welche Lösungsvorschläge wir uns vorstellen können, beschreibt unser Kommentar auf Seite 18.
Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen!
Jörn Peter Struck
Geschäftsführer
V.i.S.d.P
Jörn Peter Struck,
Geschäftsführer
CargoLine GmbH
Redaktion
Sandra Durschang
(verantwortlich)
8
Verhüllung ist Verheißung
Ob Europa, Amerika oder Naher Osten – ohne die
hochwertigen Etuis der Firma Bornemann kämen
Ringe und Uhren hüllenlos daher. Damit dies nicht
passiert, liegt die Distribution in den Händen der
Spedition Klumpp + Müller.
10
In Kürze
Keine Zauberei mit Harry Potter Europa ganz
nah Tierisch gute Transporte Bauboom bei den
Partnern Bewegte Spendenaktion Neue Unterstützung für Bärenherz Ökozertifizierung
Neuer Onlineauftritt Geschäftszahlen 2007
12
International
Pünktlich durch die Walachei
Das junge EU-Land Bulgarien ist ein wichtiger Außenhandelsplatz. Unimasters aus Varna organisiert
den Warenaustausch zuverlässig und nach anerkannten Qualitätsstandards.
14
Am Anfang stand das Paket
Zu Zeiten des Ausnahmezustands gründete sich
eine kleine Firma, um Hilfspakete nach Polen zu
transportieren. Heute ist Lazar-Labatra eines der
größten Logistikunternehmen der neuen polnischen Republik.
15
Strategie
Impressum
Herausgeber
CargoLine GmbH
Waldstraße 37/18
63128 Dietzenbach
Telefon: 0 60 74/85 08-0
Telefax: 0 60 74/85 08-30
E-Mail: [email protected]
Internet: www.cargoline.de
… nur nicht passen
Ob Skat, Doppelkopf oder Poker – in Deutschland
spielt man mit Karten aus Altenburg. Für Lagerung,
Kommissionierung und Transport der jährlich 47
Millionen Spiele ist die Spedition Balter & Zimmermann zuständig.
kiosk:mediendienste:
Sönke Gäthke,
Ludwig Janssen,
Stefan Kreutzberger
Kontakt Redaktion
[email protected]
Gestaltung
kiosk:mediendienste:
Wolfgang Scheible
Druck
fva Fuldaer Verlagsanstalt GmbH
& Co. KG
Fotos
Titel: Thorsten Kern
Seite 4: getty images
Seite 5: getty images
Seite 7: Fraunhofer ATL
Seite 8, 9: Spielkartenfabrik Altenburg
Seite 10: Paul Parzych - Fotolia.com
Seite 12: Nellen & Quack
Seite:13: Streit cargo systems,
Wackler
Seite 14: f1 online
Seite 15: Corbis
Seite 17: Corbis
Kein kalter Kaffee –
Netzsicherheit bei CargoLine
Zukäufe und Übernahmen bedrohen die Unabhängigkeit der Stückgutkooperationen. Nur gut strukturierte Netzwerke sind sicher. Jörn Peter Struck beschreibt, wie CargoLine auf die Herausforderungen
reagiert und die Verbundstrukturen fester knüpft.
16
Kommentar
Abschied vom Palettentauschprinzip
Der Palettentausch funktioniert nicht. Eine Pfandregelung, Outsourcing des Palettenpools oder Verkauf
könnten die Lösung sein.
18
Produkte und Services
19
Partnerkarte
20
3
Fokus
Marktchancen
Regulierte
Deregulierung
Staatliche Auflagen, steigende Kraftstoffpreise und gesetzliche
Mindestlöhne schüren die Angst vor einer Kostenexplosion im
gewerblichen Transportbereich. Und das trotz guter Auftragslage
und neuer Marktchancen.
4
Fokus
XXXXXXX
Ohne ein funktionsfähiges Transportwesen läuft nichts. Güterverkehr und Logistik sind das Rückgrat der produzierenden
arbeitsteiligen Wirtschaft und ermöglichen
sie erst. Deutschlands zentrale Lage im Knotenpunkt europäischer Handels- und Transportwege macht den Standort zu einem der
attraktivsten der Welt. Ein Wachstum von
zuletzt zirka sieben Prozent im Jahr 2007
auf 205 bis 210 Milliarden Euro entwickelte die deutsche Logistikwirtschaft neben der Automobilindustrie und dem Handel zur drittgrößten Umsatzbranche. Mit
ihren 2,5 Millionen Beschäftigten gilt sie
als ein sehr dynamischer und überproportional wachsender Zukunftsmarkt. Insolvenzen sind zurückgegangen und das Investitionsklima ist gut wie seit Langem nicht
mehr. Schöner Standort Deutschland,
könnte man annehmen.
Kostenfalle und Konkurrenzdruck
Die letzten beiden Jahrzehnte in der Logistik-Dienstleistungswirtschaft waren von einem weltweiten Trend der Deregulierung
ehemals öffentlicher Dienste gekennzeichnet. So stimmte die Bundesregierung Anfang der Neunzigerjahre der Deregulierung
des Straßengüterverkehrsmarktes zu. Die
Abschaffung von festgelegten Preisen
und Marktzugangsrechten in vielen Ländern führte zu einer dramatischen Reduzierung der Preise für Stückgut- und andere Gütertransportleistungen
und zu einem harten Rationalisierungsdruck. Um den Wettbewerb
anzukurbeln, wurden nach und nach Mindesttarife und Konzessionsregelungen im
europäischen Speditionsgewerbe aufgehoben und der Markt für Transportunternehmen aus anderen EU-Ländern geöffnet. In
der Folge haben sich der Wettbewerb und
der Kostendruck massiv verschärft. Die Erringung von Marktmacht, stetige Innovation und die Schaffung neuer Strukturen ist
zur Überlebensnotwendigkeit geworden.
Ein steigender Kostendruck macht sich in
der Logistikbranche ebenfalls empfindlich
bemerkbar. Explodierende Kraftstoffpreise, hohe Steuerbelastungen, steigende Mautabgaben, neue Sicherheitsauflagen, erweiterte Ruhezeiten und Investitionen in die
Qualifizierung des Fahrpersonals winden
die Kostenschraube immer höher. Der Leistungs- und Qualitätswettbewerb wird daher mehr und mehr von Kostenaspekten
dominiert. Viele, gerade kleinere Unternehmen laufen Gefahr, den Wettbewerb
zu verlieren. Sie werden von großen Spielern aufgekauft und geschluckt.
Die angespannte Situation hat ihre Ursache aber nicht nur in der Ökosteuer oder
gestiegenen Dieselpreisen, die alle betreffen.
Entscheidender sind vielmehr die eigenen
Arbeitskosten, die im Speditionsgewerbe
rund 50 Prozent des Rohertrages ausmachen, und die Billig-Konkurrenz aus dem
Ausland. Die Lohn- und Lohnnebenkosten
in Italien, Portugal oder den osteuropäischen Ländern liegen eben deutlich – teilweise bis um ein Vielfaches – niedriger als
in Deutschland.
Zwei Millionen LKW rollen Tag für Tag
über die Fernverkehrsstraßen in Deutschland. Ein bedeutender Teil davon ist der Arbeitsplatz deutscher Berufskraftfahrer. Löhne sind das größte Einzelelement der Logistikkosten unserer Wirtschaft. Kein Wunder, wenn die Einführung eines Mindestlohns in der Postbranche aufschreckt und
einen erhöhten Kostendruck auf den gesamten Transportbereich erwarten lässt. In
einer Art Dominoeffekt, so wird befürchtet, würde eine Branche nach der anderen
von höheren Lohnkosten betroffen werden. Dass diese Angst nicht unbegründet
ist, liegt auf der Hand: Die Bundesregierung
Löhne sind das größte Kostenelement der
Logistikwirtschaft.
plant Mindestlöhne für alle Branchen einzuführen, Bundesarbeitsminister Olaf Scholz
arbeitet bereits an einem entsprechenden
Gesetzesentwurf. Dieser sieht vor, Mindestlöhne flächendeckend, jedoch für jede Branche einzeln, festzulegen.
Mindestlohn – Fluch oder Segen?
Seit Beginn dieses Jahres ist es so weit: Kein
Brief in Deutschland wird mehr unter acht
Euro die Stunde zugestellt. Daran ändert
auch das jüngste Urteil des Verwaltungsgerichts Berlin voraussichtich nichts. Der vom
Bundestag beschlossene Mindestlohn für
die Beschäftigten im Postwesen trat eine
Diskussion ungeahnten Ausmaßes in Gang.
Für die Mehrheit der Bevölkerung ist der
Mindestlohn ein wirtschafts- und sozialpolitisches Muss zur Sicherung unseres demokratischen Gefüges, andere sehen damit den Zusammenbruch unseres Wirtschaftsstandortes besiegelt. Dabei sind beide Lager nicht zimperlich in der Wortwahl
und diametral entgegengesetzt in der Bewertung. So nennt der ehemalige Ministerpräsident Bernhard Vogel (CDU) flächendeckende Mindestlöhne schlichtweg „unchristlich“, da sie zu negativen Beschäfti5
XXXXXXX
Fokus
Marktchancen
gungseffekten führen und illegale Beschäftigung fördern würden. Front gegen einen
gesetzlichen Mindestlohn machen auch die
vier Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft – Arbeitgeber (BDA), Industrie (BDI),
Handwerk (ZDH) und Deutscher Industrie- und Handelskammertag (DIHK). Sie
fordern in einer gemeinsamen Erklärung die
Bundesregierung auf, die geplanten Gesetzesänderungen aufzugeben. Das Münchener Wirtschaftsforschungsinstitut ifo spricht
in einer umstrittenen Studie sogar von dem
drohenden Verlust von 1,9 Millionen Arbeitsplätzen. Bei jedem Prozent Lohnsteigerung würde die Beschäftigung um 0,75 Prozent zurückgehen. Dass dies nicht gesetzmäßig so sein muss, belegen hingegen zahlreiche andere Studien anerkannter Forschungsinstitute, wie beispielsweise der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG). Im
Gegenteil: In der Baubranche beispielsweise habe die Einführung des Mindestlohns
zwar Stellen gekostet, aber auch zahlreiche
Jobs sichern und schaffen können. Eine Studie im Auftrag der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) spricht sogar von
einem Investitions- und Jobboom von bis zu
450.000 neuen Stellen. Fluch oder Segen?
– Die Antwort hängt also stark vom wirtschaftspolitischen Standpunkt und von der
Branche ab.
Welchen Wert hat Arbeit?
Die Dumpinglöhne, die in vielen Branchen gezahlt werden, sind laut Ansicht der
Gewerkschaften das eigentliche Problem,
da sie auch alle anderen Löhne und Gehälter unter Druck setzten. Ein Negativbeispiel ist die Sicherheits- und Wachschutzbranche: Ein Wachmann in Thüringen bekommt nach Tarif 4,40 Euro pro Stunde.
Die Gewerkschaften fordern nun einen
Mindestlohn von 7,50 Euro über alle Branchen. Dies entspricht 1.300 Euro brutto
im Monat bei einer 40-Stundenwoche.
Auch der Arbeitnehmerflügel der CDU
und der ehemalige Vorsitzende der CDUMittelstandsvereinigung Peter Rauen begrüßen die Einführung von Branchenmin6
Das Speditionsgewerbe benötigt in Zukunft mehr qualifizierte Arbeitskräfte.
destlöhnen. Ganz anders sieht dies hingegen die Monopolkommission. In einem
Sondergutachten heißt es, der branchenweit verbindliche Mindestlohn im Postwesen habe nicht das Ziel, die Interessen inländischer Arbeitnehmer zu schützen. Vielmehr solle der Wettbewerb torpediert werden. Der angegriffene Präsident der Bundesnetzagentur Matthias Kurth – zuständig
für die Deregulierung der Telekommunikation und des Postwesens – wandte sich gegen eine solche „Schwarzmalerei“: „Wenn
sich der Pulverdampf etwas gelegt hat, wird
man auch die Chancen für den Wettbewerb angesichts der Marktöffnung wieder
erkennen“, meint er. Die Jahresumsätze im
Postmarkt hätten fast 24 Milliarden Euro
erreicht, von denen mehr als 18 Milliarden
im Wettbewerb erzielt worden seien. Auch
Christian Kille von der Arbeitsgruppe für
Technologien der Logistik-Dienstleistungswirtschaft (ATL) am Fraunhofer-Institut
in Nürnberg hält trotz Mindestlohn einen
bundesweiten Wettbewerb im Postwesen
für möglich. Da die drei großen Anbieter
Deutsche Post, TNT/Hermes und Pin aber
bereits eine enorme Marktdominanz hätten, sei es fraglich, ob sich weitere Anbie-
ter mit bundesweitem Netz etablieren werden. „Die kleineren Dienstleister haben nur
über eine Kooperation ähnlich den Stückgut-Kooperationen wie CargoLine oder
IDS eine Chance“, meint der Fachmann.
Europäische Praxis
Unabhängig von dem deutschen Streit gibt
es zum Teil bereits seit Jahrzehnten in 20 von
27 Ländern der Europäischen Gemeinschaft
und in den USA gesetzliche Mindestlohnregelungen. In Großbritannien beispielsweise
wurde der Mindestlohn 1999 eingeführt und
ist nun auf 7,96 Euro angehoben worden.
Damit ist er stärker gewachsen als die allgemeine Lohnentwicklung. Dennoch ist dort
kein Anstieg der Arbeitslosigkeit zu verzeichnen, sondern ein Rückgang. Irland hat europaweit einen der höchsten Mindestlöhne
und gleichzeitig eine der niedrigsten Arbeitslosenquoten. Eine gute Arbeitsmarkt-Entwicklung und ein Mindestlohn schließen
sich also keineswegs aus. Die Stärkung der
Nachfrage durch höhere Löhne hat auch positive wirtschaftliche Auswirkungen: Arbeitskräfte, die besser entlohnt werden, zahlen
auch mehr Steuern und Sozialversicherungsbeiträge und konsumieren mehr. Was wieder-
Fokus
XXXXXXX
um den Güterverkehr stimuliert. Und: In
dieser Branche stellt sich ein Problem des
Mindestlohns nur bedingt. In den unteren
Lohngruppen der Lagerarbeiter, Möbelträger
und übrigen Beschäftigten wird bereits ein Tariflohn von knapp unter zehn Euro bezahlt.
Ein Mindestlohn bei Zeitarbeitsfirmen könnte die Branche allerdings insofern treffen, als
viele Speditionen Leiharbeiter nutzen, um
saisonale Schwankungen auszugleichen.
Die Debatte um den gesetzlichen Mindestlohn kann auch nicht losgelöst von der EUOsterweiterung geführt werden. Wenn man
hierzulande für einfache Arbeiten höhere
Löhne zahlt als in osteuropäischen Ländern,
besteht die Gefahr, dass sich Logistikstandorte ins Ausland verlagern. Also müsste man
einen Mindestlohn europaweit einführen.
Aber nach welchem Standard? Würden wir
rumänische Mindestlöhne bekommen? Oder
Rumänien deutsche?
Wohin geht der Weg?
Für Deutschland als Verkehrsdrehscheibe
Europas bleibt Logistik und Güterverkehr
ein entscheidender Wirtschaftsfaktor. Das
Transportaufkommen wird bis zum Jahr
2025 um fast die Hälfte zunehmen und die
Straßeninfrastruktur bis an die Grenze belasten. Das liegt zum einen an den globalisierten Warenströmen, zum andern an der
Überalterung der Bevölkerung. Die führt
zu einem starken Anstieg von Liefer-, Zustell- und Personentransportdiensten. Umweltfragen werden dabei immer wichtiger.
Eine Fortentwicklung der Logistiksysteme
kann nur ohne weitere Beeinträchtigung von
Mensch und Natur geschehen. Verkehrsvermeidung wird zum besten Umwelt- und Klimaschutz. Dazu sind eine Optimierung der
Produktionsprozesse, kürzere Wege, weniger Leerfahrten und der Einsatz energieeffizienterer Antriebe und emissionslose Kraftstoffe notwendig. Das erfordert qualifizierte Fachkräfte, um den Anforderungen der
immer komplexer werdenden Branche gerecht zu werden. Und die bekommt man
nicht für einen Mindestlohn.
Gastkommentar
Wachstum
trotz Mehrkosten
Das Wachstum des Logistikmarktes wird
nicht nur durch die Zunahme der logistischen Leistungen getrieben. Es haben auch
einige Mehrkosten durch neue rechtliche
Rahmenbedingungen, höhere Abgaben und
andere äußere Faktoren Einfluss, die das
Marktvolumen wachsen lassen.
Besonders die Transportkosten haben sich in
den letzten zwei Jahren deutlich erhöht. So
beinhaltet der wertmäßige Zuwachs des Logistikmarktes für die Jahre ab 2006 gut drei
Milliarden Euro an neu aufgetretenen LKWMautkosten pro Jahr. Weiterhin haben sich
die Ausgaben für Kraftstoffe zwischen 2004
und 2006 um geschätzt mehr als fünf Milliarden Euro erhöht.
Nicht zu vergessen sind auch die zu erwartenden höheren Personalkosten, deren Zuwachs statistisch noch nicht vorliegt. Es ist
jedoch offensichtlich, dass eine mit dem
Konjunkturaufschwung seit dem ersten
Halbjahr 2006 und der weiter voranschreitenden Konsolidierung zunehmende Knappheit an LKW-Fahrern einen überdurchschnittlichen Anstieg der Personalkosten
verursacht. Dabei wird es sich sicherlich um
einen Kostenauftrieb im Milliardenbereich
handeln. Denn nicht nur die Mehrtransporte durch die Konjunktur fördern den
Mangel an qualifiziertem Personal. Wie die
Studie der Fraunhofer ATL zu den Auswirkungen des neuen europäischen Fahrpersonalrechts zeigt, kommt auf die Straßengüterverkehrsunternehmen ein Mehraufwand
für Fahrer, Fahrzeuge und Fahrleistungen
von insgesamt 9,4 Prozent zu.
den Mindestlohnes. Welche Auswirkungen
sich durch die Einführung in der Logistik ergeben, ist noch schwer zu quantifizieren.
Laut den Untersuchungen verschiedener
Institute wären nur wenige Arbeitsplätze betroffen. Sicherlich ist die Zahl der gering
qualifizierten Arbeitnehmer, um die es bei
dieser Diskussion hauptsächlich geht, in der
Logistik jedoch höher als im Maschinenbau
oder der Automobilindustrie.
Wie können die Logistikdienstleister den
(weiter) steigenden Kosten begegnen? Ähnlich anderen Branchen kann Deutschland
seine führende Stellung in der Logistik weltweit durch Qualität, Innovation und Lösungskompetenz behaupten. Dabei ist es nicht
nur wichtig, dass Logistikdienstleister ständig
ihre Prozesse verbessern und neue Lösungen
und Strategien erarbeiten. Auch Staat, Bundesländer und Kommunen können durch
zielgerichtete Angebote wie beispielsweise
Ausweisung geeigneter Flächen, schnelle
Genehmigungsverfahren und insbesondere
Unterstützung bei der Aus- und Weiterbildung der Arbeitnehmer einen Nährboden
für erfolgreiches Wachstum bieten. Denn
nach ersten Prognosen für 2008 rechnet die
Fraunhofer ATL weiterhin mit einem deutlichen Zuwachs von zirka sieben Prozent.
Christian Kille
Christian Kille ist
seit 2003 Leiter
der »Logistics Market Intelligence«,
Fraunhofer ATL,
Nürnberg.
Außerdem diskutiert die Politik aktuell über
die Einführung eines branchenübergreifen7
Praxis
... nur nicht passen
Ob Skat, Doppelkopf oder Poker – in Deutschland wird meistens mit einem
Blatt aus der Spielkartenfabrik Altenburg gespielt. Aber auch Spielkarten für
Kinder oder für Brettspiele kommen aus dem traditionsreichen Unternehmen.
Für Lagerung und Transport des Ausgangsmaterials und von jährlich etwa
47 Millionen produzierten Spielen ist die Spedition Balter & Zimmermann zuständig.
Altenburg ist ohne Spielkarten nicht
denkbar. Es gibt einen Skatbrunnen und jedes Jahr ein Skatbrunnenfest mit Kartentaufe. Im imposanten Schloss residieren der
Deutsche Skatverband und das Deutsche
Skatgericht direkt neben dem Spielkartenmuseum und die Schüler lernen bereits in
der Grundschule Skat. Schließlich wurde
das beliebte Kartenspiel vor etwa 200 Jahren in der thüringischen Stadt erfunden.
Die Herstellung der ersten Spielkarten in
Altenburg liegt allerdings noch viel weiter
zurück: 1509 wird urkundlich erstmals ein
Kartenmacher erwähnt.
300.000 Spielkarten täglich
Die Spielkartenfabrik Altenburg ist nicht
ganz so alt: 2007 feierte sie ihr 175-jähriges Bestehen. 1832 von den Gebrüdern
Bechstein gegründet, wurden in der Manufaktur die Karten noch mit wenigen MitDie manuelle Qualitäts-
arbeitern von Hand gefertigt. Erst in den
1870er-Jahren hielten die ersten Maschinen
Einzug. Seit 1923 wird bis heute in der
Leipziger Straße in Altenburg produziert.
Nach einer kriegsbedingten Zwangspause
wurde die Produktion 1948 wieder aufgenommen und das Unternehmen nach der
Wiedervereinigung 1991 reprivatisiert. Seit
2002 ist die Marke „ASS Altenburger“ Teil
der internationalen Gruppe Cartamundi
mit Sitz in Belgien. Umfangreiche Investitionen und Modernisierungen im Jahr 2004
waren ein Bekenntnis zum Standort in Thüringen und dazu, dass die Spielkartenfabrik einer der wichtigsten Arbeitgeber in der
Region ist.
47 Millionen Spiele, deren Fertigung heute weitgehend computergesteuert ist, verlassen jährlich das Unternehmen. 3.000 Bögen, auf denen sich drei bis vier komplet-
te Spiele befinden, werden stündlich vierfarbig bedruckt, geschnitten und verpackt.
Zwar sind klassische Kartenspiele wie Skat,
Doppelkopf, Rommé oder Canasta das
Kerngeschäft des Unternehmens. Es werden
aber auch Spiele in Lizenz hergestellt, angelehnt beispielsweise an Filme wie „Fluch
der Karibik“, Spielwaren wie „Barbie“ oder
TV-Sendungen wie „Toggolino“ für Vorschul- und Schulkinder. Im diesem Jahr steht
das Thema Fußball groß im Mittelpunkt.
Schließlich steht die UEFA Euro 2008 an
und Altenburg ist offizieller Lizenznehmer
der UEFA für alle Spielkarten – von Skat
über Poker bis hin zu Quartett- und Quizkarten.
kontrolle der Druckvorlagen ist nach wie
vor Standard.
8
Auch Spielkarten folgen Trends
Spielkarten sind Moden und Trends unterworfen, wie Unternehmenssprecherin Katrin Müller betont: „Nach Sudoku in den
letzten Jahren ist es jetzt Poker.“ Anspruchsvolle Poker-Karten werden mit einem internationalen Bild gespielt und nicht auf
Karton, sondern in Altenburg auch auf
Plastik gedruckt. Schließlich müssen die
Karten so stabil sein, dass sie wieder ordentlich zugedeckt auf dem Tisch liegen,
wenn der Spieler einen Blick darunter geworfen hat. Ideen für neue Kartenspiele
Praxis
teste und immer noch ein beliebter Werbeträger, worauf Geschäftsführer Peter J.
Warns hinweist: „Fast jedes bekannte Unternehmen hat bei uns schon Spielkarten zu
Werbezwecken in Auftrag gegeben, ob Veltins, Nestlé, Coca Cola, Dresdner Bank
oder DaimlerChrysler.“
kommen hauptsächlich aus der Marketingabteilung des Unternehmens. Bevor sie in
Produktion gehen, werden sie ausgiebig auf
ihre Markttauglichkeit getestet – von den
Schülern in Altenburg!
80 Prozent aller Spielkarten, die in Deutschland über die Ladentische gehen, kommen
aus Altenburg und der Groß- und Einzelhandel ist eine wichtige Säule des Geschäftes. Darüber hinaus werden im Auftrag von
Verlagen Karten für Brettspiele, beispielsweise für die „Siedler von Catan“, gedruckt.
Spielkarten sind aber auch weltweit der äl-
Spielkartenfabrik
Altenburg
Die Spielkartenfabrik Altenburg gehört zum weltweit größten Spielkartenunternehmen Cartamundi
und ist Marktführer in Deutschland. Das Unternehmen entwickelt
jährlich zirka 50 neue Produkte, täglich verlassen 300.000 Kartenspiele das Werk. 2007 haben 170 Mitarbeiter mit 47 Millionen verkauften
Spielen einen Umsatz von 26 Millionen Euro erwirtschaftet.
www.spielkarten.com
Persönliche Kontinuität in der
Zusammenarbeit
Dass auch Balter & Zimmermann Spielkarten aus Altenburg zu Werbezwecken bereits genutzt hat, ist nahe liegend. Schließlich sitzt das Unternehmen an der Quelle.
Seit mehr als 15 Jahren ist die Spedition für
den Transport von (fast) allem zuständig,
was in die Spielkartenfabrik rein- und rausgeht: Kartonagen, Druckfarben und Zellstoff für die Herstellung der Spielkarten
sowie für die logistische Abwicklung und
den Transport der 300.000 Spielkarten, die
täglich das Werk verlassen. Darüber hinaus
betreibt der Transport- und Logistikdienstleister für die Kartenfabrik in Löbichau ein
Lager, in dem Rohmaterialien und Karten
nicht nur gelagert, sondern auch kommissioniert werden. Über ein eigenes Lager
verfügt die Kartenfabrik nur als „Puffer“
Balter &
Zimmermann
Der Transport- und Logistikdienstleister Balter & Zimmermann beschäftigt 100 Mitarbeiter und zehn
Auszubildende. Mit 105 eigenen und
anderen Fahrzeugen sowie über Umschlag- und Logistikhallen in Korbußen und Löbichau mit 14.000 Quadratmetern werden täglich 1.300 Sendungen befördert. Seit 1996 ist Balter & Zimmermann Systempartner
der CargoLine.
www.ba-zi.de
für Produktion und Logistik sowie für
Kleinstsendungen.
In der Regel handelt es sich um „einfach zu
transportierendes Stückgut, über das sich jede Spedition freut“, meint Balter & Zimmermann-Vertriebsleiterin Petra Golisch.
An die Feinkonfektionierung im Lager werden aber auch immer wieder neue und
höchste Ansprüche gestellt, wenn beispielsweise Würfelbecher angeliefert werden oder
wenn ein Kunde der Kartenfabrik eine bestimmte Art der Verpackung wünscht. Geschäftsführer Peter J. Warns schätzt es, dass
die Mitarbeiter von Balter & Zimmermann
im Lager „nicht nur unsere Artikelnummern kennen, sondern auch spezielle Wünsche einzelner Kunden.“
Für ihn ist die persönliche Kontinuität in
der Zusammenarbeit von Kartenfabrik und
Logistikdienstleister ein entscheidender Faktor für die „sehr gute und langjährige Zusammenarbeit in kurzlebigen Zeiten.“ Auch
über nicht einfache Zeiten hinweg, beispielsweise bei Gesellschafterwechseln in
beiden Unternehmen. „Leistungsgerechte
und marktfähige Konditionen sind das Fundament“, meint er. „Aber auch das zwischenmenschliche Gefüge in der alltäglichen Zusammenarbeit und auf der Managementebene muss stimmen. Wer es
nicht schafft, durch guten Service und persönliche Kontinuität langjährige Geschäftsbeziehungen aufzubauen, ist austauschbar,
weil es immer eine Spedition gibt, die einige Euro preiswerter ist.“ Er ist sehr zufrieden damit, dass die Logistik „problemlos läuft“ und er sich schlicht und einfach
um sein Unternehmen kümmern kann.
Passen mussten er und Petra Golisch jedenfalls bei logistischen Fragen bisher noch
nicht.
9
Praxis
Verhüllung ist Verheißung
Schmuckstücke, Uhren, hochwertige Füllfederhalter – in einer ansprechenden
Verpackung kommen diese und andere hochwertige Objekte geschützt und
zugleich edel daher.Vor allem Juweliere, Uhrmacher und namhafte Key-AccountKunden betten ihre Preziosen daher gerne in Etuis von Bornemann, für deren
Beschaffung, Lagerung und Distribution die Kehler Spedition Klumpp + Müller weltweit verantwortlich zeichnet.
Hingebungsvoll packt Rowan Atkinson
(„Mr. Bean“) in der britischen Komödie
„Tatsächlich Liebe“ eine goldene Halskette in eine rote, teuer aussehende Schachtel
und diese wiederum in einen Zellophanbeutel, den er dann mit weit ausholenden
Bewegungen wie ein Balletttänzer mit Metallkonfetti und Goldstaub füllt, bevor er
die Tüte andächtig mit einer sorgfältig ausgesuchten Schleife verschließt.
10
Was im Film den Käufer jener Kette, einen
untreuen Ehemann, aus Zeitnot und
schlechtem Gewissen nervös werden und
den Zuschauer schmunzeln lässt, könnte
sich ähnlich in jedem besseren Kaufhaus
abspielen. Denn nicht nur das Geschenk an
sich ist dieser Tage wichtig, auch seine Hülle soll angemessen sein und den Beschenkten auf den Inhalt einstimmen. „Verhüllung ist Verheißung“, sagte der Bundes-
tags-Verpackungskünstler Christo einmal
– nicht umsonst bieten viele Einzelhandelsgeschäfte einen eigenen Verpackungsservice an.
Geiz ist ungeil
„Bei Schmucketuis geht der Trend derzeit
weg von ‚Geiz ist geil’ zu hochwertigeren
und edleren Schachteln“, erklärt Jochen
Bornemann, Geschäftsführer der 1991 von
ihm gegründeten Bornemann Etui GmbH
in Lahr. „2008 werden wir vermehrt lackierte Boxen sehen oder solche aus Leder oder
Holz, mit einem festen Korpus und einer
schützenden Umverpackung.“ Drei bis vier
komplette Serien kreiert der Etui- und Displayspezialist pro Jahr mithilfe eines eigenen
Praxis
Designers. Denn auch Schachteln sind saisonalen Schwankungen beziehungsweise
dem Zeitgeist unterworfen: Im Herbst sind
eher gedeckte Farben wie Orange oder Bordeaux angesagt, in diesem Frühjahr dominiert Schwarz-Weiß, dicht gefolgt von Rot
und Grün. Bei der Entwicklung der Verpackungen richtet sich Bornemann in Gestaltung, Material und Form aber auch gerne
nach den speziellen Wünschen seiner Kunden. Kundenspezifische Lösungen gehören
zum Kerngeschäft von Bornemann.
Organisierte Sorg- und Vielfalt
Während die Schachteln von einem langjährigen Partner in Asien hergestellt werden, findet die Veredelung, also das Aufbringen von Logos oder Schriftzügen, direkt
im Firmengebäude in Lahr statt. Zum Aufbewahren der Etuis vor oder nach diesem
Arbeitsschritt unterhält Bornemann ein Lager im eigenen Firmengebäude. Der Hauptteil der Ware befindet sich allerdings im
Hochregallager von Klumpp + Müller in
Kehl am Rhein, das Platz für 10.000 Paletten bietet. Dort kommen die BornemannProdukte lose in Kartons verpackt in 20-
Bornemann Etui
Seit der Gründung im Jahre 1991 hat
sich die Bornemann Etui GmbH mit
Sitz in Lahr zu einem Lieferanten von
hochwertigen Etuis und Displayelementen entwickelt, der sowohl den
klassischen Fachhandel als auch die
Industrie (Hersteller, Versender etc.)
weltweit beliefert. Das Unternehmen
erwirtschaftete 2007 mit 25 Mitarbeitern einen Umsatz von 5,8 Millionen Euro.
www.be-box.de
Fuß-Containern aus Fernost an. Die Größe der Schachteln reicht von vier mal vier
Zentimeter bis hin zu Displayelementen.
Stolz erklärt Klumpp + Müller-Verkaufsleiter Klaus Schneider: „Die Etuis bereiten wir
bei Ankunft zur sortenreinen Lagerung auf
Paletten auf und scannen sie vor dem Einlagern. So wissen wir stets genau, wo sich
welches Etui in welcher Farbe und Größe
befindet. Das ist wichtig, da wir für einige
Kunden von Bornemann Sendungen auch
kommissionieren, das heißt verschiedene
Packungsgrößen und -arten nach Kundenwunsch zusammenstellen und ausliefern,
manchmal bis zu 24 Paletten innerhalb von
nur 24 Stunden. Eine Null-Fehler-Quote
kann unser Kunde trotzdem als selbstverständlich voraussetzen.
Neben dieser Sorgfalt waren noch andere
Faktoren ausschlaggebend dafür, dass Bornemann nach und nach die Logistik ganz
in die Hände des CargoLine-Partners gegeben hat: „Uns gefallen besonders die kurzen Wege im Hause Klumpp + Müller, dass
die Mitarbeiter der internationalen Abteilung über so viel Erfahrung verfügen sowie
Klumpp + Müller
Die Klumpp + Müller GmbH & Co. KG
ist mit ihrem Standort Kehl seit 1997
CargoLine-Partner. Das 1954 gegründete Unternehmen deckt an der eigenen multimodalen Anlage die Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße ab und verfügt in Kehl über
eine eigene Schiffsumschlaganlage,
Containerkranbrücke, mehrere Gleisanschlüsse,40.000 Quadratmeter Umschlag- und Lagerfläche sowie ein modernes 10.000 Stellplätze fassendes
Hochregallager.
www.klumpp.com
die Tatsache, dass das Unternehmen die
schnelle, filialbezogene Anlieferung von
großen Mengen Etuis an unsere Kunden
leisten kann“, lobt Sonja Janz, Vertriebsassistentin bei Bornemann. „So kommt es,
dass sie mittlerweile neben dem Import aus
Asien auch die gesamte nationale und internationale Distribution, das Lagern und
das Kommissionieren übernommen haben.“ Da die Kunden von Bornemann auf
der ganzen Welt verteilt sind, das heißt neben Europa zum Beispiel in den USA, auf
den Bahamas, in Puerto Rico und in Dubai, ist dies eine spannende und anspruchsvolle Aufgabe zugleich.
Hohe Zollkompetenz
In Fernost arbeitet Klumpp + Müller mit
festen Agenten zusammen, welche die Container überwiegend per Seefracht nach Rotterdam schicken. Dort werden sie auf Binnenschiffe umgeladen, welche die Container nach Kehl bringen, wo der Transportund Logistikdienstleister sie in der eigenen
Schiffsumschlaganlage in Empfang nimmt.
Falls es mal schnell gehen muss, organisiert
der Kehler Spediteur auch den Transport
per LKW ab Rotterdam – das nationale
Stückgut wickelt er sowieso per LKW über
das CargoLine-Netzwerk ab. Auch die Transitware, also Container, die von Fernost aus
direkt nach Amerika oder Dubai gehen,
bringt Klumpp + Müller auf den Weg, alle Zollformalitäten inklusive. „Klumpp +
Müller ermöglicht uns, dass wir uns ganz
auf die Entwicklung, Produktion und Veredelung unserer Produkte konzentrieren
können. Was will man mehr?“, freut sich
Jochen Bornemann.
11
In Kürze
Zauberei? Nein, CargoLine!
Harry Potter hätte seinen siebten
Band „Die Heiligtümer des Todes“ in
der Nacht zum 27. Oktober 2007
einfach per Zauberspruch, Flohpulver
oder Besenritt in die Buchhandlungen
gebracht. In Deutschland musste der
Carlsen-Verlag dann doch auf Speditionen zurückgreifen, um drei Millionen Bücher rechtzeitig in die Läden zu bringen und Harry-PotterFans pünktlich um 0:01 Uhr mit dem
„magischen Finale“ zu beglücken.
Auch die Partnerunternehmen der
CargoLine bepackten unter der Federführung des CargoLiners Spedition Amm (Konradsreuth) und im Auf-
trag der L + T Logistik und Transportgesellschaft mbH & Co. KG
(Oppurg) ihre Besen, pardon, LKW.
In einer von Amm exakt durchgeplanten Aktion brachten sie deutschlandweit sowie in Österreich und der
Schweiz 106.840 Exemplare verpackt
auf 386 Europaletten in Niederlassungen der Buchhandelsketten Weltbild und Bertelsmann DER CLUB.
Zahlreiche Filialen nahmen dabei den
zauberhaften CargoLine-spezifischen
Mehrwertdienst ServiceLine in Anspruch, der ihnen das Abtragen der
Ware sowie die Rücknahme der Verpackung durch den jeweiligen Partner
Ökozertifizierung
vor Ort garantierte. Der pünktliche
Verkaufsstart war so dank der einwandfreien Leistung aller CargoLiner
kein Hexenwerk mehr.
Einen ganz besonderen Zaubertrick
hatte Nellen & Quack auf Lager. Der
unter anderem auf die sogenannte
Veredelung von Büchern spezialisierte CargoLiner aus Mönchengladbach
druckte im Auftrag einer Aachener
Buchhandelskette spezielle Preis- und
Aktionsetiketten, klebte diese auf
25.000 Harry-Potter-Bände und
packte die Bücher nach shopspezifischen Packschemata auf Displays. Eine solche Arbeit darf nicht jeder ausführen; Nellen & Quack hat dazu seine Mitarbeiter speziell geschult, besondere Sicherheitsvorkehrungen getroffen und Qualitätsprüfungen eingeführt: Aus jeder Charge von 250
bestückten Displays zieht der Lagermeister grundsätzlich zwölf heraus
und überprüft diese auf EAN-Nummer, korrekte Anbringung der Preisschilder und Inhalt. Nur wenn alles
stimmt, schließt er die Displays und
bringt an allen vier Seiten Qualitätssiegel an. Erst dann dürfen die Sendungen das Haus verlassen.
Mit Beginn des neuen Jahres hat CargoLine die Ökozertifizierung ihres
Netzwerks gestartet. Nach Abschluss
im Juli 2008 wird der Verbund als erste Stückgutkooperation Deutschlands
zugleich über eine Zertifizierung in den
Bereichen Umwelt nach DIN EN ISO
14001 wie auch Qualitätsmanagement
nach DIN EN ISO 9001:2000 inklusive HACCP-Konzept verfügen. Die
Zertifizierung führt das renommierte
Unternehmen Moody International
Certification GmbH (Mönchengladbach) durch.
Dass Umweltschutz und der Betrieb
einer Spedition nicht im Widerspruch
stehen, zeigen die Partnerunternehmen
der CargoLine schon lange. Ob papierlose Abfertigung, Verkehrsbündelung, Routenoptimierung, Vermeidung
von Leerfahrten, Einsatz von Biodiesel
und Sprit sparenden LKW, Fahrerschulungen, Stromerzeugung durch Sonnenkollektoren, Mülltrennung oder
biologische Wasseraufbereitung in
Waschanlagen – dies und vieles mehr
ist bei den CargoLinern Standard.
Durch die Umweltzertifizierung wird
die geübte Praxis nun amtlich beziehungsweise gegenüber Verladern transparent gemacht.
Bärenstarke LKW
Europa ganz nah
Sie wollen anderen eine Freude bereiten? Und zugleich Gutes tun? Dann
machen Sie es doch wie die CargoLine-Partnerunternehmen ABX (Lahr
und Magdeburg), A. S. Steinen, Jeschke (Hamburg), Klumpp + Müller
(Kehl), Koch (Osnabrück), Köster +
Hapke (Hannover-Sehnde), Lebert
(Baienfurt), Nellen & Quack (Mönchengladbach), Gaston Petersen (Kiel),
Sander (Rostock), Schmidt-Gevelsberg
(Schwelm), Spetra (Großbeeren), Streit
(Obertraubling) sowie Wackler (Göppingen und Radebeul) und erwerben
Sie einen original CargoLine-Bärenherz-Modell-LKW im Maßstab 1: 87!
Rund 3.340 Euro konnte die Kooperation Ende 2007 aus dem Verkauf
von 522 Fahrzeugen plus Spenden
In der Nacht zum 29. Februar hat CargoLine wieder einen Meilenstein in
ihrer 15-jährigen Geschichte erreicht: Um die stark gestiegenen Sendungsmengen im internationalen Verkehr besser abwickeln zu können und Raum für
weiteres Wachstum zu schaffen, hat die Stückgutkooperation in Hauneck einen reinen Europahub in Betrieb genommen. In dem 3.000 Quadratmeter
großen Hub sind zirka 300 Tonnen Umschlag möglich. Durch diese Kapazitätserweiterung können auch mehr Gebiete mit geringem Sendungsaufkommen täglich bedient werden; 50 Gates erlauben zudem die geplante Aufschaltung weiterer internationaler Partner. Der bisherige gemischte Hub in
Eichenzell bei Fulda bleibt als nationales Umschlagzentrum erhalten.
Für die Sicherheit der Sendungen sorgt modernste IT wie Kameraüberwachung
in der Halle und im gesamten Außenbereich, LKW-Kontrolle im Ein- und
Ausgang sowie durchgängige Schnittstellenkontrolle durch Barcodescannung.
Dank der barcodegestützten Sendungsverfolgung auf Packstückebene ist eine
lückenlose Sendungsverfolgung möglich bis hin zur Statusrückmeldung und
der elektronischen Archivierung der Ablieferbelege – auch im Ausland.
12
bereits an Bärenherz überweisen. Diese Stiftung finanziert unter anderem
Einrichtungen für schwerst- und todkranke Kinder. Weitere Informationen zu Bärenherz und zum Erwerb
der Modell-LKW finden Sie unter
www.cargoline.de/profil/baerenherz.
In Kürze
Ein Verbund –
ein Onlineauftritt
Seit 1. Januar sind die 45 nationalen Partnerunternehmen der CargoLine auch im Internet als ein Verbund zu erkennen: Egal auf welche
Partner-Website Interessierte klicken,
überall begrüßt sie das gleiche Grunddesign mit identischer Menüstruktur.
Gleichzeitig bieten die neuen Websites den Partnern genügend Freiheiten, ihr Unternehmen in gewohnter
Form darzustellen. So schafft es der
Verbund als erste Stückgutkooperation, auch im Internet unter Einbeziehung aller Partner als Marke aufzutreten.
Tierisch gut
Einen „tierisch guten“ Transport
durfte Streit cargo systems kürzlich
unterstützen: Fünf Przewalski-Pferde, die seit 1970 in freier Wildbahn
als ausgestorben gelten, wurden in ihrer ursprünglichen Heimat Kasachstan wieder angesiedelt. Für diesen guten Zweck stellte der CargoLine-Partner den Tiergärten Hellabrunn (München) und Nürnberg, welche die Wildtiere in ihren Zoos gezüchtet hatten,
kostenfrei eine Wechselbrücke für den
Weg zum Flughafen Frankfurt zur
Verfügung und brachte spezielle
Transportkisten zu den Ladestellen.
Bevor die nächsten Verwandten der
Bauboom dank starkem Wachstum
Zum Spatenstich bei Wackler packten Niederlassungsleiter Markus Hecker, Seniorchef
Günter Schwarz, Landrat Bernd Greif,Wilsdruffs Bürgermeister Ralf Rother, Bauprojektleiter Bernd Kneib sowie Wackler-Geschäftsführer Oliver Schwarz (v.l.) kräftig zu.
Gleich drei CargoLiner feierten in
den letzten Monaten Richtfest: 7.000
Quadratmeter Umschlaglager und
1.500 Quadratmeter Büro bezog Spedition Schäflein im Sommer 2007 in
Röthlein (Schweinfurt). Starkes Wachstum und die gewünschte Zusammenführung aller Unternehmen der Schäflein-Gruppe an einem Standort hatten
diese Baumaßnahmen nötig gemacht.
In Halle nahm Finsterwalder im Oktober 2007 eine 40.000 Quadratmeter
große Logistikanlage in Betrieb, die unter anderem als CrossDockingStation
für eine der größten deutschen Baumarkketten fungiert. Rund 3.600 Paletten Stückgut speist die Spedition
monatlich in das CargoLine-Netzwerk
ein. Die Bündelung von Sendungen in
der CrossDockingStation hat neben
dem schnellen Umschlag den Vorteil,
dass der innerstädtische Verkehr und
dadurch der CO2-Ausstoß reduziert
werden.
In der Hamburger Halskestraße bezog
Bursped Anfang November eine
13.500 Quadratmeter große Speditionsanlage, die mit zwei Unterflurketten und modernster Videoüberwachung ausgestattet ist. 140 Verladetore stehen zur LKW-Aberfertigung bereit – genug für die täglich rund 3.500
Sendungen im Stückgutein- und -ausgang der Spedition.
Der jüngste Spatenstich fand am
16. Januar 2008 in Wilsdruff bei Dres-
Urpferde in die neue Heimat starten
konnten, mussten sie jedoch auf ihr
neues Leben in freier Wildbahn vorbereitet werden. Dazu hatten beide
Zoos die Tiere 2003 im Naturschutz-
den statt. Bis September errichtet
Wackler auf einem knapp 38.000 Quadratmeter großen Grundstück ein
Hochregallager mit 6.400 Quadratmetern, ein Umschlaglager mit 5.800
Quadratmetern Fläche und 84 Toren
sowie ein Bürogebäude. Die Investitionen belaufen sich auf insgesamt rund
13 Millionen Euro: Durch den Neubau kann Wackler mehrere Lager in
der Region zusammenfassen und
Raum für weiteres Wachstum schaffen.
Diese jüngsten Baumaßnahmen setzen die notwendigen Kapazitätserweiterungen fort, die 2007 mit ABX
(Lahr), Sander (Rostock) und Spetra
(Berlin) begannen (s. CargoTime 2/07)
und sich 2008 an mehreren Standorten fortsetzen.
gebiet Tennenloher Forst bei Erlangen
ausgesetzt, das naturnahe Haltungsbedingungen in freiläufigem Gelände bietet. So ging die Umsiedelung
unproblematisch vonstatten.
Gut zu Fuß
Büroarbeit macht dick? Nicht wenn
man für Interfracht arbeitet! Am
13. September 2007 haben die Angestellten des Schweizer CargoLine-Partners ihr neues Werbegeschenk, einen
Schrittzähler, eingeweiht und einen „Interfracht- on-the-move“-Tag veranstaltet. Stolze 550.000 Schritte oder 550
Kilometer sind die rund 100 Beschäftigten an diesem Tag gegangen: Anstelle des Aufzugs haben sie die Treppe genommen, statt eine E-Mail zu schicken
oder anzurufen, haben sie ihre Kollegen
am Schreibtisch besucht. Das war nicht
nur gut für Kreislauf und Figur – pro
Kilometer hat Interfracht 1 CHF an
das Blindenheim Basel gespendet, also
insgesamt 550 CHF (344 Euro).
Zweistelliges Wachstum
Zum siebten Mal in Folge konnte CargoLine 2007 Umsatz und Sendungszahlen durch organisches Wachstum weiter steigern. Die Zahlen
im Einzelnen:
Umsatz in Euro
1,2 Mrd. (+ 12,2 Prozent)
Mitarbeiter
Anzahl der Franchisenehmer
davon Gesellschafter
6.400
46
15
Anzahl der täglichen Direktverkehre national
1.158
Anzahl der Wechselbrücken
4.136
Anzahl der Fahrzeugeinheiten
3.744
Sendungen im Netzwerk
9,7 Mio. (+ 14,1 Prozent)
13
International
Pünktlich durch die Walachei
Im Verkehr zwischen Bulgarien und Mitteleuropa setzt Unimasters auf westliche Qualitätsstandards und Werte.
Nadelöhr Rumänien:
Wenige Straßen und
viel Landschaft.
Viele westeuropäische Investoren setzen
bereits seit Jahren auf Bulgarien als Produktionsstandort. Vor allem Unternehmen aus
Deutschland bauen Fabriken im Balkanstaat
und nutzen die gute Ausbildung der Bulgaren bei gleichzeitig niedrigem Lohnniveau.
Lange Zeit zählten deutsche Firmen zu den
größten Geldgebern im Schwarzmeerland;
noch heute nimmt Deutschland im Außenhandel Bulgariens den ersten Platz ein. Über
die Hälfte der Exporte stammen aus Nordrhein-Westfalen sowie Bayern und BadenWürttemberg.
Eines der bulgarischen Unternehmen, das diesen regen Warenaustausch mit gestaltet, ist
der 1990 gegründete Full-Service-Logistikdienstleister Unimasters Logistics PLC. Zweimal pro Woche fährt dessen Tochter Unimaster FreightXpress die CargoLine-Partner Heinrich Koch Internationale Spedition in Osnabrück und Franz Lebert & Co. in Kempten
an. Von Osnabrück aus geht die Ladung dann
weiter nach Norddeutschland, Skandinavien
und Großbritannien; von Kempten aus in
den Süden Europas. Im Gegenzug nimmt
Unimasters FreightXpress, die seit 2007 offizieller CargoLine-Partner für Bulgarien sind,
Stückgut aus dem CargoLine-Netzwerk mit
zurück. Warum gerade CargoLine? Weil
Gründer Nikolai Bozhilov der festen Überzeu14
gung ist, dass solchen „mittelständischen Netzwerken, die wie Unimasters auf Qualität großen Wert legen, die Zukunft gehört.“
Nadelöhr Rumänien
Bulgarien ist das Drehkreuz des Balkans, die
Straßen sind gut ausgebaut und der Weg nach
Mitteleuropa gilt als paneuropäischer Transportkorridor, der für viele Milliarden Euro
ausgebaut wird. Dennoch ist der Weg in den
Westen und zurück nicht unbeschwerlich:
„Das Nadelöhr ist Rumänien mit seinen engen Landstraßen“, erklärt Firmengründer
Bozhilov: „In Serbien ist das Straßennetz besser ausgebaut, Serbien gehört jedoch nicht
Unimasters Logistics
Unimasters Logistics PLC begann
1990 als Seefrachtunternehmen.
Heute bietet das Unternehmen
Transporte zu Lande, zu Wasser und
in der Luft sowie integrierte Logistiklösungen an. Es beschäftigt rund
300 Mitarbeiter und unterhält Niederlassungen in Varna, Sofia, Bourgas
und Rousse (Bulgarien) sowie Bukarest und Constanta in Rumänien.
2007 erwirtschaftete das Unternehmen 36,1 Millionen Euro Umsatz.
www.unimasters.com
zur EU. Die LKW müssten sich daher an den
Grenzen des Landes aufwändigen Zollformalitäten unterziehen. Der Zeitgewinn durch
die Fahrt über serbische Autobahnen würde
durch den Amtsschimmel wieder zunichte
gemacht.“ Kritisch sieht der ehemalige Kapitän die Einstellung vieler Landsleute zum Geschäft: „Zu viele Transportunternehmen werden gegründet, um schnell Geld zu verdienen“, so Bozhilov, „die Qualität bleibt häufig
auf der Strecke.“ Von solchen, bisweilen hart
an der Grenze der Legalität arbeitenden Newcomern, grenzt sich Bozhilov mit seinem Unternehmen deutlich ab: durch einen besonders
betonten Wertekanon, zu dem Ehrlichkeit,
Aufrichtigkeit, Vertrauen, Teamwork und
Qualitätsbewusstsein im Umgang mit den
Kunden zählen. Dieses Engagement bleibt in
Bulgarien nicht unbemerkt: Kürzlich hat die
Finanz-Wochenzeitung „Kapital“ Unimasters
neben Blue Chips wie American Express und
Hewlett-Packard als eine der „Business Superbrands“ in Bulgarien nominiert.
Mit Grundwerten zum Erfolg
„Ich glaube fest an solche Werte“, sagt Bozhilov. „Die Dinge in Bulgarien ändern sich
sehr schnell – gerade die Jungen benötigen
deswegen eine Richtschnur.“ Im Laufe der
Jahre hat er einen Mitarbeiterstamm herangebildet, der von diesen Werten im Dienste
der Kunden überzeugt ist. Auf sie ist Verlass.
So setzen sie zum Beispiel alles daran, jede
E-Mail spätestens nach zwei Stunden beantwortet zu haben. Dieses Engagement zahlt
sich für den Spediteur aus Leidenschaft aus:
Aus seinem unmittelbar nach dem Zusammenbruch des sozialistischen Systems gegründeten Unternehmen – ursprünglich eine Reederei – ist eines der großen Logistikunternehmen Bulgariens geworden, das neben Transporten zu Lande, zu Wasser und in
der Luft vor allem integrierte Logistiklösungen wie Supply Chain Management, 3PL
und Warehousing anbietet.
International
Am Anfang
stand das Paket
Von einem polnischen Paketdienstleister zu Zeiten des Kriegsrechts hat sich
Labatra zur international erfolgreichen Spedition gewandelt.
Polen, Anfang der Achtzigerjahre: Das Land
befindet sich im Ausnahmezustand. Die Arbeiter der Lenin-Werft in Danzig streiken; Essen und Medikamente sind knapp, es herrscht
Kriegsrecht. In dieser Lage erfasst die Deutschen eine Welle der Hilfsbereitschaft: Sie
schicken Millionen von Hilfspaketen in den
Osten. Doch von denen erreichen längst
nicht alle auch ihre Adressaten: Hilfslieferungen, die über das Rote Kreuz oder über
die Kirchen in den Osten geschickt werden,
lässt das Militär zum Teil konfiszieren oder
an Günstlinge verteilen. Manche Sendung
wird auch schlicht auf dem Postamt geöffnet, der Inhalt entwendet – und dem Adressaten ein Ziegelstein fein säuberlich verpackt
zugestellt. Barbara Lazar, die Mitte der Siebzigerjahre von Polen nach Deutschland gegangen war, kam daher auf die Idee, die Pakete mit einem eigenen Unternehmen in ihre Heimat zu fahren, und dort – mit offizieller Genehmigung – über ein eigenes Netz an
den staatlichen Stellen vorbei zu verteilen.
Ein privater Paketdienstleister also, lange vor
der Öffnung des Postmonopols.
Labatra
Die Spedition Labatra wurde 1983 gegründet, um Hilfslieferungen nach
Polen zu fahren. Heute gliedert sich
Lazar-Labatra in vier Einzelunternehmen, beschäftigt 292 Mitarbeiter in
Polen, 91 weitere in Deutschland.
Labatra unterhält fünf Niederlassungen mit insgesamt 9.300 Quadratmetern Umschlag- und Lagerflächen
in den Wirtschaftszentren Polens.
www.labatra.pl
Vom Paket- zum
Logistik-Dienstleister
Das Hauptgeschäft verlagerte sich mit den
Jahren auf Speditionsleistungen, Beschaffungs- und Lagerlogistik, der Firmensitz der
Spedition wurde nach Polen verlagert und neben das alte Unternehmen trat die Labatra
Sp.z o.o. Die Firmengruppe Lazar-Labatra
ist heute an fünf Standorten in Polen vertreten, zählt Automobilzulieferer in Polen ebenso zu seinen Kunden wie polnische Nahrungsmittelproduzenten oder Sanitärhersteller aus Italien. Heute beschäftigt das Unternehmen 292 Mitarbeiter in Polen.
Intensive Nachwuchsbetreuung
Die politischen Rahmenbedingungen haben sich seit der Firmengründung deutlich
verändert. Nach dem Ende des Kriegsrechts
und dem Zusammenbruch des Sozialismus
in Polen kamen erst die Marktwirtschaft,
dann der EU-Beitritt und schließlich das
Schengen-Abkommen. „Wir spüren immer
noch Veränderungen in Polen“, sagt Klaudia Janus-Lazar. So ziehen viele, vor allem
gut ausgebildete Polen fort – meist nach
England, Irland oder Skandinavien. Dort
sind die Löhne besser. Die Industrie in der
Heimat hebt zwar derweilen die Löhne an,
hat es aber trotzdem schwer, erfahrene Fachkräfte zu finden. Für die Spedition Labatra ist es daher besonders wichtig, den eigenen Mitarbeiterstamm zu binden und
selbst für den Nachwuchs zu sorgen: So finanziert das Unternehmen die Ausbildung
und selbst das Studium von Mitarbeitern
in Polen.
Die Kunden wissen die Zugehörigkeit von
Lazar-Labatra zum CargoLine-Netzwerk zu
schätzen: „Durch die Anbindung an den
Zentral-Hub der CargoLine ist es uns gelungen, unseren Kunden nicht nur für
Deutschland, sondern auch für einen Teil
Europas eine optimale Lösung anzubieten“,
freut sich Gesellschafterin Klaudia Janus-Lazar. „Beste Voraussetzung zum Ausbau des
bereits vorhandenen europäischen Netzwerks ist darüber hinaus der neue EuropaHub der Kooperation. So erschließen wir
gemeinsam für unsere Kunden Europa.“
Aber auch aus einem anderen Grund fühlt
sich Lazar-Labatra in der Stückgutkooperation wohl: Unter den mittelständischen,
konzernunabhängigen, europäisch orientierten Partnern des Verbunds begegnet
man sich auf Augenhöhe.
Ausbildung und Forschung haben in Polen eine
lange Tradition: Der Kultur- und Wissenschaftspalast in Warschau
15
Strategie
Kein kalter Kaffee –
Netzsicherheit bei CargoLine
Die Logistikbranche ist ständig in Bewegung: Unternehmen werden aufgekauft, Kundenanforderungen ändern sich. Die Gewinner werden diejenigen
Spediteure sein, die flexibel und effizient auf diese Wechsel reagieren und
gleichzeitig in gut strukturierten, sicheren Netzwerken zu Hause sind. Warum CargoLine-Geschäftsführer Jörn Peter Struck den Verbund sehr gut positioniert sieht, erklärt er im nachfolgenden Interview.
16
Herr Struck, die Stückgutkooperationen System Alliance und IDS wurden
durch die jüngsten Zukäufe von Kühne
+ Nagel (KN) sowie DSV gründlich durcheinandergewirbelt. Wie wirkt sich dies auf
CargoLine aus?
Nun, die alte IDS war für uns ein vertrauter Wettbewerber. Die neue, stark KN-dominierte IDS kennen wir noch nicht, aber
sie wird ein anderes Kaliber sein als die alte. Darauf müssen wir uns einstellen. Weitere Auswirkungen werden von folgenden
Punkten abhängen: Wird IDS ihre Unabhängigkeit bewahren können? Wie viel mittelständische Kundennähe bleibt unterm
Strich übrig? Wie schnell und wie stark kann
IDS wachsen, ohne dass die Qualität der
Sendungsabwicklung beeinträchtigt wird?
Wird System Alliance es schaffen, entstandene Partnerlücken zu füllen?
Was heißt das im Einzelnen?
Fangen wir mit der langfristigen Bindung an:
Gerade eben haben alle unsere Partnerunternehmen den angepassten Franchisenehmervertrag unterschrieben, mit dem wir als CargoLine einerseits die Frist der ordentlichen
Kündigung verlängern, andererseits aber
auch die Kündigungsfrist seitens der Partner
deutlich erhöhen. Damit geben wir unseren Partnern zum einen mehr Sicherheit;
zum andern haben sich unsere Partner so
klar zu CargoLine bekannt: Das nimmt für
die nächsten dreieinhalb Jahre sehr viel
Druck aus dem Kessel. Mit diesem Thema
ist die wirtschaftliche Stabilität jedoch sehr
eng verflochten, denn je besser die Bilanzen
unserer Partner aussehen und je erfolgreicher wir als Netzwerk sind, desto geringer ist
der Reiz, in einen anderen Verbund zu wechseln oder an einen Konzern zu verkaufen.
Und CargoLine macht das natürlich alles
besser?
(lacht) Natürlich! Nein, im Ernst, das sind
Fragen, die wir uns auch gestellt haben. Die
Antwort der CargoLine darauf ist klar: Unser übergeordnetes Gesamtziel lautet nicht
Marktdominanz um jeden Preis, sondern
Netzsicherheit, die wir durch Qualitätsführerschaft, eine klare Positionierung im Markt,
wirtschaftliche Stabilität und die langfristige Bindung unserer überwiegend mittelständischen Partner an unsere Kooperation erzielen wollen.
Wirtschaftliche Sicherheit ist doch einfach, oder? Schließlich boomt die Logistikbranche.
Und doch haben 2007 doppelt so viele Speditionen Insolvenz angemeldet wie der deutsche Durchschnitt! So einfach ist das also
nicht, ob Sie die steigenden Personalkosten
durch Fahrermangel nehmen, versteckte Kostentreiber wie den Zug-um-Zug-Palettentausch oder die Compliance-/AntiterrorMaßnahmen. Partnerseitig haben wir deshalb ein Risk-Management-System eingeführt: Anhand von Kennzahlen, die uns die
Partner aus dem laufenden Geschäftsjahr regelmäßig zur Verfügung stellen müssen, erkennen wir sehr schnell, falls einer unserer
Partner nicht so performt wie erwartet, und
können zeitnah und tief reichend eingreifen.
Außerdem haben wir seit 1. März wieder
einen Vollblut-Key-Account-Manager an
Bord, Rainer Krebs. Er wird die systematische Gewinnung und Betreuung von Großkunden vorantreiben und einzelne Partner
stärker im Verkauf unterstützen.
Was ist das Besondere daran?
Ein Key-Account-Management ist eigentlich untypisch für Stückgutkooperationen,
damit nehmen wir eine Vorreiterrolle ein.
Wir haben zwar in den letzten zwei Jahren gemerkt, dass in dem Maße, wie unsere Bekanntheit und unser Image gewachsen sind – wir waren 2007 als einziger
Stückgutverbund im Image-Ranking der
Logistik inside unter den Top 10 vertreten
– auch die Anzahl der Einladungen zugenommen hat, an Ausschreibungen teilzunehmen. Aber wir wollen mehr – wir wollen systematisch Branchen und Regionen
erschließen sowie Kunden gewinnen. Da
hilft es, ein Key-Account-Management zu
haben, bei dem alle Fäden zusammenlaufen, sodass Kunden einen zentralen An-
Jörn Peter Struck
ist seit 1. Juli 2006
Geschäftsführer der
CargoLine GmbH. Der
1965 geborene DiplomKaufmann bekleidete
zuvor diverse Führungspositionen in großen wie in mittelständischen Logistikunternehmen.
Strategie
sprechpartner haben statt 45 und eine einzige Sammelrechnung statt 45.
Ist das der Punkt, den Sie vorhin angesprochen haben, die klare Positionierung
am Markt?
Das Key-Account-Management und mit
ihm eine klare Definition der Kunden und
Branchen, die wir ansprechen wollen, sind
ein Teil dieser Positionierung, ja. Dahinter
steht jedoch noch mehr: Es ist das Bekenntnis zum Mittelstand und das Streben nach
Qualitätsführerschaft statt Marktdominanz.
Wir wollen DIE qualitativ führende Mittelstandskooperation bleiben, die aufgrund
ihrer Struktur und Produkte sowohl die
Bedürfnisse mittelständischer wie auch großer Kunden versteht und abdecken kann.
Europaweit.
Heißt das, Sie wollen sich zukünftig breiter aufstellen?
Nicht unbedingt. Viele unserer Partner sind
unter anderem auf bestimmte Branchen spezialisiert, Nellen & Quack zum Beispiel auf
Buchveredelung und -transporte sowie Lebensmittel, Balter auf Pharma, Hinterberger
auf Chemie. Wenn hier ein bestimmtes Produkt verbundweit definiert werden muss,
besprechen wir das und setzen es gegebenenfalls um. Wichtiger ist derzeit jedoch,
das, was wir haben, stärker in den Markt zu
bringen. Produktseitig wäre das in erster
Linie ServiceLine, das Leistungen wie die
Lieferung frei Verwendungsstelle, das Abtragen der Sendungen und die Rücknahme
der Verpackung bietet, sowie die Tatsache,
dass wir unsere Produkte zum Teil grenzübergreifend anbieten. Hier arbeiten wir
auch gerade an einem neuen Produkt.
liche Qualitätsstandards beziehungsweise
Mindestanforderungen hinsichtlich unserer
Prozesse und IT-Ausstattung definiert, die alle Partnerunternehmen erfüllen müssen und
deren Einhaltung regelmäßig kontrolliert
wird. Unternehmen, die diese Mindestanforderungen nicht erfüllen, können per se kein
Franchisenehmer werden. Zudem sind wir
national bis auf Nahverkehrsebene nach DIN
EN ISO 9001:2000 inklusive HACCP-Konzept zertifiziert. Das ist eine große Leistung,
die kaum ein Mitbewerber bringt. Darüber
hinaus lassen wir uns als Netzwerk seit Anfang des Jahres umweltzertifizieren nach DIN
EN ISO 14001. Wenn der Prozess Mitte
des Jahres abgeschlossen ist, werden wir die
einzige Stückgutkooperation sein, die sowohl qualitäts- als auch ökozertifiziert ist!
Und das nicht nur national – beiden Zertifizierungen schließen sich auch internationale Partner an. Darüber hinaus haben wir
die Sicherheitspolitik unserer Partner an der
ISO-Norm 27001 ausgerichtet. Das heißt,
wir haben potenzielle Risiken identifiziert,
wo nötig eliminiert und für Notfälle Checklisten erstellt, um stets ein Höchstmaß an
Datensicherheit für unsere Kunden zu gewährleisten. All dies zahlt natürlich auch auf
das Konto Netzsicherheit ein.
Sie betonen den Qualitätsaspekt sehr
stark. Nun hat CargoLine in Deutschland
45 Partner, im Ausland rund 25. Wie
schaffen Sie es, homogene Qualitätsstrukturen über so viele heterogene, selbständige Partner zu ziehen?
Wir haben über alle Partner hinweg einheit-
Das hört sich so an, als würde CargoLine ihr Netzwerk mehr und mehr in festen Strukturen sichern?
Ich denke, das sind wir uns wie auch unseren Kunden schuldig. Was wir auf jeden Fall
erhalten möchten, ist die Individualität jedes Partners, denn das ist eine unserer Stär-
ken. Gleichzeitig müssen wir jedoch übergeordnete Strukturen aufsetzen, um den Bedürfnissen großer und potenzieller Kunden
entgegenzukommen und unsere Partner in
der Kooperation zu schützen. Deshalb haben wir im vergangenen Jahr einen Prozess
namens MoCA gestartet. Bitte nicht mit
dem Kaffee verwechseln – „MoCA“ steht
für Modulare CargoLine-Architektur. Dieser Prozess soll uns dabei unterstützen, auf
zukünftige Anforderungen in der Logistik
schneller reagieren zu können. Dazu analysieren wir bestehende administrative und
operative Prozesse, wir identifizieren Veränderungsbedarf und standardisieren Prozessabläufe und deren IT-Unterstützung.
CargoLine scheint derzeit sehr mit sich
selbst beschäftigt zu sein …
Das stimmt und gleichzeitig wieder nicht.
Natürlich verlangt MoCA viel Aufmerksamkeit. Aber wenn wir unsere Prozesse einmal
gestrafft haben, müssen wir uns zukünftig
weniger damit befassen. Das ist nun einmal
ein wichtiger Schritt, um noch effizienter
zu werden. Außerdem ist dies gerade ein guter Zeitpunkt, um sich ein wenig mit sich
selbst zu beschäftigen: Uns geht es gut, also
können wir uns das jetzt leisten, um gerüstet zu sein, wenn wieder härtere Zeiten kommen. Was mich dabei übrigens riesig gefreut
hat, ist die Tatsache, dass sich alle Teilnehmer freiwillig zur Mitarbeit in den MoCAArbeitskreisen gemeldet haben. Das heißt,
sie nehmen diese zusätzliche Arbeit für ihr
Unternehmen und für ihren Verbund, die
CargoLine, gerne auf sich.
17
Kommentar
XXXXXXX
Abschied vom heutigen
Palettentauschprinzip
Deutschlands Logistiker diskutieren derzeit intensiv über die Einstellung des heutigen Palettentauschs. Soll man dem Beispiel Dänemarks, Italiens und Belgiens folgen und das Verfahren komplett abschaffen?
Oder wie die Schweiz ein Entgelt einführen? Ist die Forderung nach einem Ausstieg
überhaupt gerechtfertigt?
Egal wie die Debatte ausgeht: Die Palette
wird als Mehrwegverpackung bleiben!
Dennoch sind wir der Ansicht, dass sich
am Status quo etwas ändern muss. Denn
Fakt ist, dass der Zug-um-Zug-Tausch nicht
funktioniert und nicht zurückgetauschte
Paletten, Schwund etc. entgegen den Branchenvereinbarungen zulasten der Spediteure gehen. Dies ist umso ärgerlicher, als eine
Palette kein Lademittel ist, sondern Teil der
Verpackung. Mit dieser hat das Transportgewerbe jedoch nichts zu tun; seine Aufgabe ist es, Waren zu befördern.
Großer Aufwand – kleine Marge
Im CargoLine-Netzwerk bewegen wir jährlich knapp vier Millionen Paletten und
300.000 Gitterboxen. Das heißt 4.300.000mal Beschaffungskosten, Schnittstellenkontrollen, Palettenmanagement in Form von
Mitarbeitern und Software sowie vielfach
Reparatur, Entsorgung und Schwund. Bei
einem mittelständischen Spediteur summieren sich diese Posten schnell auf eine
viertel Million Euro pro Jahr. Allein um
diesen Betrag zu decken, braucht ein Unternehmen bei der branchenüblichen Rendite von drei Prozent 8,5 Millionen Euro
Umsatz, alle anderen Kosten nicht eingerechnet! In einer Branche mit geringen
Margen, die doppelt so häufig von Insolvenzen betroffen ist wie der deutsche
Durchschnitt, und gemessen am Wert einer Palette ist ein solcher Aufwand sicher
nicht gerechtfertigt.
Doch wie könnte eine faire Lösung aussehen? Grundsätzlich müsste ein Umdenken
stattfinden: Verlader wie Frachtführer dürften Paletten nicht länger als Lademittel behandeln, sondern als das, was sie sind: ein
Teil der Verpackung. Damit sind die Verlader selbst für die Bereitstellung von Paletten verantwortlich – oder können Sie
sich vorstellen, dass Sie ein Paket versenden
und der Paketdienstleister Ihnen vorher
den Karton vorbeibringt?
Verursachergerecht abrechnen
Wie aber können Verlader ihre Kosten im
Rahmen halten? Ähnlich einem Getränkeproduzenten, der seine Ware in pfandpflichtigen Kästen an Handelsketten verkauft,
könnten Hersteller ihren Kunden ein Palettenpfand berechnen. Gibt der Empfän-
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ger die erhaltenen Paletten zurück, bekommt er das entrichtete Pfand vergütet.
Tut er das nicht, sind die Kosten für die Anschaffung von Ersatzpaletten auf Herstellerseite ganz oder zumindest teilweise gedeckt.
Noch einfacher wäre es, wenn die Palette
von vornherein als Teil der Verpackung
auch Teil des Warenpreises wäre. Die Rückgabe von Paletten würde damit überflüssig;
die so erworbenen Paletten könnte der
Empfänger wieder veräußern.
Eine dritte Lösung stellte Kimberly-Clark
Germany Anfang des Jahres auf dem DVZPalettensymposium in Hannover vor. Dort
erklärte der Koblenzer Hersteller von Hygieneartikeln, das Unternehmen habe das komplette Palettenhandling an einen Dienstleister outgesourct. Der Palettenbestand habe so
um 50 Prozent gesenkt werden können; dennoch sei sichergestellt, dass stets die benötigte Anzahl Paletten zur richtigen Zeit und
in der vereinbarten Qualität am richtigen
Ort zur Verfügung stünden.
Diese Beispiele zeigen, wie die Palettenkosten zukünftig fairer verteilt werden könnten. Der geplante Ausstieg der Spediteure
aus dem nationalen Palettentauschverfahren bedeutet also keinen Transport-GAU,
sondern die gerechtere Verteilung eines Aufwands. Packen wir es gemeinsam an.
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