Bulletin d`Information de l`Union des Pilotes

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Bulletin d’Information de l’Union des Pilotes Luxembourgeois
4/08
Page
UPL News Ticker
Rallye Fly for Peace
Rallye Fly for Charity
Assemblée Générale
Tunesien – Rallye (II)
8.33 kHz Frequenzabstand
Deutsches GAFOR geändert
Britisches Informationstelephon
Nall-Statistiken
Tipps für sicheres Fliegen
Hyperventilation
Ein neuer Knüller
Rätselraten beendet
Dies und Das
Bierdosen-Befeuerung
Pleitegeier
Bio-Aviation
Wir erinnern uns
Publicité
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Schei Chrëschtdag a vill Glëck am Neie Joer !
Frohe Weihnachten und ein glückliches
Neues Jahr !
Meilleurs voeux de Noël et de
Nouvel An !
Merry Christmas and a Happy New Year !
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++++ UPL NEWS TICKER ++++
Grâce à et avec l’appui de l’UPL, la première école d’aviation du type FTO (Flight Training
Organisation) a finalement, après 4 années d’efforts, vu le jour. Enfin les pilotes intéressés
pourront à nouveau suivre notamment une formation tendant à l’obtention de la qualification
de vol aux instruments au sein d’une école luxembourgeoise fonctionnant, pur le moment,
exclusivement au sein de l’AEROSPORT asbl.
++++++++++
Même si l’UPL n’as pas encore été informée officiellement, les bruits de couloirs se sont
sensiblement amplifiés en ce sens que notre licence de pilote, soumise au régime de règlement grand-ducal du 6 février 2004 réglementant les licences et qualifications du personnel
de conduite d’avion, a enfin été reconnue comme étant conforme aux revendications «JARFCL». Ceci est une étape importante dans la préparation de la transition vers la future licence européenne de pilote. D’après les sources non confirmées de l’UPL, la DAC (Direction
de l’Aviation Civile) procéderait dans un avenir proche à la distribution de nouvelles licences.
++++++++++
Dans sa réponse à une récente demande de confirmation que désormais les ULM pourront
se poser sur l’aérodrome de Noertrange, la DAC, après avoir, en principe, partagé l’avis du
demandeur d’un point de vue juridique, s’est toutefois opposée à toute extension des activités aéronautiques à Noertrange et semble avoir donné instruction à ce que les publications
aéronautiques reflètent l’usage exclusif de l’aérodrome pour les activités de parachutisme et
réservé aux aéronefs autorisés par l’Administration de la Navigation Aérienne. Pourtant, une
telle restriction des activités ne paraît pas conforme à la consigne d’exploitation actuelle de
l’aérodrome de Noertrange, de sorte que l’UPL s’engage à suivre de près les évolutions sur
la question.
++++++++++
La Direction de l’Aviation Civile a déménagé le 29 octobre 2008 et se trouve désormais établie prochain à L-2220 Luxembourg, 672, rue de Neudorf au 1er étage. Les bureaux de la
DAC seront ouverts au public de 08.30 à 11.30 et de 14.30 à 16.30 heures. La boite postale
et les numéros de téléphone restent inchangés.
++++++++++
En date de 19 mars 2008, la nouvelle réglementation de base (basic regulation) 216/2008
remplaçant celle précédemment en vigueur 1592/2002 avait été publiée au Journal Officiel
des Communautés Européennes étendant les compétences de l’EASA aux licences et aux
opérations. Cette nouvelle réglementation peut être téléchargée sous
http//www.egu-info.org/dwnl/EC_216_2008_en.pdf.
Le 05 juin 2008 l’EASA avait publié NPA 2008-17 en matière de délivrance des futures licences EASA et en matière de conditions à remplir d’un point de vue médical. Ces documents
peuvent être téléchargés sous
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202008-17a.pdf
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202008-17b.pdf
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202008-17c.pdf
Pour plus d’informations n’hésitez pas de nous contacter !
N.B.
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Rallye Fly for Peace
Im vergangenen September ist das größte und in mancherlei Hinsicht spektakulärste Fly-Out
von Leichtflugzeugen über die Bühne gegangen, von dem man in Europa je gehört hat. 14
Tage lang ging es in 40 Flugstunden über eine Strecke von rund 10 000 km. Der Gedanke
hinter dem von Luxemburger und Schweizer Piloten initiierten Unternehmen war, Länder in
einer von Krisen geschüttelten Region einander näher zu bringen. Selbstverständlich sollte
daneben auch touristisch Interessantes nicht außer Acht gelassen werden.
Dass dies kein einfaches Unterfangen
sein würde, war von Anfang an klar. So
nahm die Planung bereits über ein Jahr in
Anspruch. Und dann kam doch vieles
anders als gedacht. Immer wieder
tauchten unerwartete Schwierigkeiten auf,
so dass praktisch die meisten Etappen
täglich neu organisiert werden mussten.
Damit war allerdings im Nahen Osten
auch zu rechnen.
Die teilnehmenden 23 Maschinen unterschiedlichster Größenordnung kamen aus
Planung macht durstig !
sieben verschiedenen Ländern. (Luxemburg, Schweiz, Österreich, Deutschland, England, Frankreich und Rumänien) Allein aus Luxemburg waren drei Maschinen gestartet. Die erste Etappe führte sie bis Belgrad, wo man
sich mit den Piloten aus den anderen Ländern zu einem gemeinsamen Briefing traf. Der folgende, nunmehr auch gemeinsame Flug hatte Istanbul zum Ziel, wobei das bis dahin regnerische Wetter strahlendem Sonnenschein (und Temperaturen von mehr als 40°) wich. Vor
Ort schließlich wurden die Piloten von der überwältigenden Gastfreundschaft der lokalen
Flieger überrascht. Zum ersten Mal wurde deutlich, dass man sich dem Orient näherte. Das
äußerte sich allerdings auch in anderen Dingen:
Das nächste Teilstück bis Haifa
konnten 15 Maschinen nicht nonstop
zurücklegen. Sie mussten in Adana
zum Auftanken zwischenlanden. Dort
aber verweigerte man ihnen den
Wiederstart, „weil keine Erlaubnis für
einen Flug nach Israel vorläge.“
Nach einer von Ungewissheit erfüllten Nacht war die Erlaubnis am
nächsten
Morgen
dann
doch
eingetroffen. Aber die Besichtigung
von Haifa und ein von Yaron Efrat,
dem Präsidenten der AOPA Israel
arrangierter Empfang durch israelische Sportpiloten und das offizielle
Türkische Gastfreundschaft
Essen musste ohne die betroffenen
Besatzungen stattfinden. Die israelischen Behörden arbeiteten da deutlich gradliniger. Zum
Einen erlaubten sie den ausländischen Fliegern die Landung auf dem sonst strikt der Luftwaffe vorbehaltenen Flugplatz Masada am Toten Meer. Zum Anderen wurde Masada kurzfristig und vorübergehend zum internationalen Flughafen erklärt. Dadurch war es möglich,
von dort direkt nach Jordanien zu fliegen. Zudem wurden die europäischen Piloten mit einer
weiteren Besonderheit Masadas konfrontiert. Es handelt sich um den am tiefsten liegenden
Flugplatz der Welt. Er liegt 1312 ft unter dem Meeresspiegel.
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Da unsere Flugzeuge über keinen
negativen Höhenmesser zu verfügen pflegen, hieß es bei der Landung hier wirklich flying by the seat
of your pants. Zuverlässiges Augenmaß war gefragt.
Masada: Parken 400 m unter NN
Man flog weiter nach Amman,
Akaba und über die Sinaihalbinsel und den Golf von Suez zum ägyptischen Touristenressort
Hurghada, um dort eine (Bade-)Ruhepause einzulegen. Man versäumte dabei nicht, tunlichst
viele mehr oder weniger am Wege liegende Sehenswürdigkeiten mitzunehmen. Am eindrucksvollsten war hier wohl die - nur auf dem Landwege zu erreichende - schon seit dem 7.
Jahrhundert von ihren Bewohnern verlassene faszinierende Ruinenstadt Petra mit ihren in
die Felsen gemeißelten monumentalen Fassaden.
Ursprünglich war geplant, in Hurghada mit
dem eigentliche sportlichen Teil der Rallye
zu beginnen. Im Sinne der Friedensmission
hätten daran auch mitgeflogene israelische
Piloten teilnehmen sollen. Doch da machten
die ägyptischen Behörden einen Strich
durch die Rechnung. Wegen kurzfristig
angesetzter Manöver der ägyptischen
Luftwaffe waren die zu einer Rallye gehörenden Prüfungen nicht durchzuführen.
Sogar das einfache Fliegen im Verband war
untersagt. Den Israelis wurde der Einflug gar
rundweg verboten. Daran vermochte auch
General Achmed Maher, Luxemburger PiloRuinenfassade in Petra
ten von früher bekannt und der Sportfliegerei wohlgesonnen, nichts zu ändern. Auf derartig rigorose nahöstliche Maßnahmen war
dann doch nicht niemand gefasst gewesen. Enttäuscht beschloss man, nach Israel, in diesem Fall nach Tel Aviv, zurückzufliegen. Das gab wenigstens Gelegenheit, noch einige geschichtlich interessante israelische Städte zu besichtigen. Schließlich stand nur noch der
Rückflug zum Heimatflughafen an. Nach einer Zwischenlandung in Haraklion auf Kreta ging
es entlang der östlichen Adriaküste bis Dubrovnik, wo man noch einen letzten Urlaubstag
einlegte.
Als sie wieder zu Hause gelandet waren,
hatten die sieben Luxemburger Piloten
zwar keine Rallye im eigentlichen Sinne
hinter sich, aber sie hatten unvergleichlich schöne Landschaften gesehen und
neben vielerlei fliegerischen Herausforderungen eine Vielzahl interessanter
Städte und Stätten kennengelernt.
Auf jeden Fall aber hatten sie trotz, oder
eher wegen der vielen letztlich gelösten,
vor allem administrativen Probleme
einen bescheidenen Beitrag zum gegenseitigen Verständnis nahöstlicher Länder
geleistet. Und das war ja die Grundidee
des Ganzen gewesen.
Die Luxemburger Mannschaften
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Ali Heister hat zu den vorstehenden Ausführungen einen längeren, sehr amüsanten Bericht
über seine besonderen Erlebnisse in und rund um Istanbul verfasst. Interessenten können
ihn bei der Redaktion der UPL News anfordern. ([email protected]) Sie bekommen
ihn dann per E-Mail oder auf Wunsch auch ausgedruckt per Post zugesandt.
...und es geht weiter...
Nach dem großen Erfolg der Fly-for Peace-Rallye plant die UPL bereits eine neue, allerdings
etwas anders geartete Veranstaltung :
Rallye Fly for Charity 2009
Dabei handelt es sich um eine Unternehmung in Zusammenarbeit mit den Euro-Bikern. Auf
dem Land- und auf dem Luftweg soll folgende Rundreise abgewickelt werden:
ELLX — Portoroz (LJPZ) —Maribor (LJMB) — Kecskemét (LHKE) — Satu-Maré (LRSM) —
Dubnice (LZDB) — Prag (LKVO) — Wroclaw (EPWR) — Poznan (EPPO) — ELLX.
Zweck der Veranstaltung ist das Sammeln von Spendergeldern, um die Einrichtung eines
Heims und eines Spielplatzes für minderbemittelte und behinderte Kinder in Satu-Maré (Rumänien) finanziell zu unterstützen. Die Rallye findet während der Pfingstferien vom 16. – 24
Mai statt. Höhepunkte werden die Übergabe der gesammelten Spenden an das Kinderheim
in Satu-Maré und die vom Aeroclub und dem Automobilclub der Tschechischen Republik organisierten Abschlussveranstaltung in Prag sein.
Nichtteilnehmer und sonstige Menschen guten Willens sind gebeten, eine Spende unter Angabe des Verwendungszwecks auf das Konto der UPL einzuzahlen.
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Eis nächst Generalversammlung as fir Samschteg, den 7. Februar 2009
firgesinn. Dir sid frendlich gebieden, iech desen Datum zu reservéern.
De needig Detailer gin iech en enger extraer Invitatioun matgedeelt.
Unsere nächste Generalversammlung ist für Samstag, den 7. Februar 2009
vorgesehen. Wir bitten Sie jetzt schon, sich diesen Termin freizuhalten.
Nähere Einzelheiten erhalten Sie in einer gesonderten Mitteilung.
Notre prochaine Assemblée Générale est prévue pour le samedi, le 7 février 2009.
Nous vous prions dès à présent de vous réserver cette date.
Des plus ample détails vous parviendront dans une invitation à part.
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26e Tunesien-Rallye 2008 (II)
Als nächstes fliegerisches „Schmankerl“ stand nun die
südtunesische Wüste zwischen Tozeur und Djerba auf dem
Programm. Der Fluglotse in Tozeur raunte grantig unsere Starfreigabe ins Mikrofon und wenig später erhob sich unsere Cessna in
den afrikanischen Himmel. Monoton brummte unser Conti und
unter uns breitete sich majestätisch das Chott el Djerid aus, ein
Salzsee, welcher, zusammen mit seinen Fortsetzungen Chott el
Fedjadj und Sebkhet el Hamma eine Fläche von ca. 7.700 km2
und eine West-Ost-Ausdehnung von ca. 200 km von der
algerischen Grenze bis fast zum Mittelmeer erreicht und somit das
größte Salzseengebiet der Sahara darstellt.
Ohne viel zu reden genossenen wir den überwältigenden Anblick
der sich unter uns präsentierenden Wüstenlandschaft. Für uns
Städter ist diese unendlich erscheinende Weite immer wieder
In der Wüste gibt’s
beeindruckend. Die Hitze ließ uns auf 5000 ft steigen und
auch
sämtliche Möglichkeiten der Luftzufuhr in unserem Flieger maximal
ausnutzen. Dennoch sank die Temperatur nur kaum merklich. Der Anblick der Landschaft
ließ uns jedoch die hohen Temperaturen rasch vergessen und nach kurzweiligen 1,5 Stunden Flug landeten wir nicht auf Djerba sondern auf dem Militärplatz in Ghabes.
An einen Weiterflug nach Djerba war nicht zu denken, da zur Zeit unserer vorgesehenen Ankunft gerade die größte jüdische Wallfahrt in Nordafrika hier stattfand, das Lagbha-OmerFest, welches zwei Tage dauert und Besucher aus der ganzen Welt nach Djerba, in die Synagoge La Ghrieba, „Die Wundertätige“, lockt.
Traurige Berühmtheit erlangte die Synagoge am 11. April 2002, als ein Attentäter einen mit
Gasflaschen beladenen Kleinlaster vor der Synagoge zur Explosion brachte. Dabei wurden
21 Menschen getötet. Daher war aus Gründen der Sicherheit der gesamte Luftraum über
Djerba für alle Flüge der nicht kommerziellen Luftfahrt gesperrt worden. Somit blieb uns
nichts anderes übrig als unsere Reise per Bus in Richtung Djerba fortzusetzen, was uns die
Möglichkeit eröffnete, die Landschaft nun aus einer ganz neuen Perspektive zu genießen.
Nach zirka 3 Stunden Fahrt und 30 Minuten Fähre erreichten wir, mit etwas Verspätung den
wohlverdienten Mittagstisch. Es wurde wieder einmal ausgiebigst gespeist, bevor wir in unser Hotel gebracht wurden. Der Nachmittag war frei und somit stand ein Spaziergang am
Strand und faulenzen am Pool für uns auf dem Programm.
Den folgenden Tag verbrachten wir auf einem typischen tunesischen Piratenschiff mit cirka
200 „all-inclusive“-Touristen, welches uns zur Insel der rosa Flamingos brachte. Ein sehr touristisches, aber dennoch kurzweiliges Vergnügen. Unsere tunesischen Freunde aber flüsterten kurz mit den Betreibern unseres Piratenschiffes und wenig später saßen wir im kleinen
Kreis bei frisch gesammelten Austern, die wir auf einem Holzkohlengrill erwärmten, um sie
dann bei einigen Pastis genüsslich zu verschlingen. Das danach folgende Couscous wirkte
nach diesem Aperitif dann doch etwas blass.
Als wir nach diesem erlebnisreichen Tag in unser Hotel kamen, waren wir nur noch hundemüde und freuten uns auf die fliegerischen Aufgaben des nächsten Tages. Besonders Marguerite hatte mittlerweile einen doch sehr ausgeprägten Ehrgeiz entwickelt, bei dieser Rallye
zumindest einen guten Eindruck zu hinterlassen.
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Am nächsten Morgen ging es in ungewohnter Frühe los, da wir
schließlich noch mehr als drei Stunden Busfahrt vor uns hatten um
zu unseren in Ghabes ungeduldig auf uns wartenden Fliegern zu
gelangen. Am Flugplatz angekommen wurden wir von dunkle
Sonnebrillen tragenden, aber freundlichen Militärs zu unseren
Flugzeugen begleitet. Zu unserer Überraschung hatte unser
Freund Fadhel beim tunesischen Militär eine Flasche der von uns
benötigten Bremsflüssigkeit auftreiben können. Der Bremszylinder
ist in unsere Cessna etwas unzugänglich angebracht, so dass ich
eine für Zuschauer belustigende und daher reichlich fotografierte
Haltung einnehmen musste, um die kostbare Flüssigkeit ihrem
Zweck zuzuführen. Nach einigen Tests stellte ich zufrieden fest,
dass die rechte Bremse nun wieder funktionierte und bedankte
mich bei dem zuständigen Leiter der Airbase für die freundliche
Unterstützung.
Ein letzter Basarbummel...
Wenig später stiegen wir bereits auf 3.000 Fuß, verabschiedeten uns nicht ohne uns noch
einmal für die genossene Hilfe zu bedanken und genossen die Küstenlandschaft, welche uns
bis nach Monastir begleiten sollte. Marguerite versuchte sich als von der UPL ausgebildeter
Pinch Hitter am Steuerhorn und genoss sichtlich die Umsetzung des Erlernten. Antonia und
Nathalie ließen es gemächlich angehen und beschränktem sich auf das ein oder andere Foto
der immer wieder überwältigend schönen Landschaft welche unter uns dahinglitt.
In Monastir sollte die letzte Ziellandung erfolgen. Anscheinend waren wir dank Marguerite
und ihrem eisernen Willen die Einzigen, die diese letzte Herausforderung annahmen. So gut
es ging, versuchten wir, zumindest in der Nähe der Linie aufzusetzen. Der Transfer ins Hotel
verlief erneut reibungslos und wir erfreuten uns des freien Nachmittags, welcher ausschließlich zum Faulenzen am Strand genutzt wurde. Nathalie versuchte sich als erfahrene Reiterin
auf einem Pferd mit Strandtarzan. Das Pferd gehorchte ...
Der Abend brachte schließlich das Abschlussdinner mit Preisverteilung. Zu unserer großen
Überraschung hatte sich Marguerites Ehrgeiz ausgezahlt und wir belegten den ersten Rang
der 26. Rallye von Tunesien. Mit geschwellter Brust nahmen wir unsere Trophäen entgegen
und Marguerite hielt eine Rede, als wäre uns ein Oskar in Hollywood verliehen worden.
Riadh hatte sich bereits um das für den Folgetag angekündigte Wetter gekümmert; es sah
über Frankreich wieder einmal sehr schlecht aus. Daher entschlossen sich alle Crews, auf
die Besichtigung der Moschee von Kairouan zu verzichten und sich schnellstmöglich auf den
Heimweg zu machen. Nach Einsicht der Wetterkarten schlossen wir uns den Anderen an
und beschlossen, uns am nächsten Morgen so früh wie möglich wieder auf den Heimweg zu
begeben..
Am nächsten Morgen brachen tatsächlich
bis auf unsere italienischen Freunde alle
zum Flughafen auf. Das Streckenwetter
hielt, was es am Vorabend versprochen
hatte. Allerdings sah es bis Korsika noch
einigermaßen passabel aus. Ein Grund,
dort noch einmal zu landen, zumindest um
aufzutanken, dachte ich mir, und gab
unseren Flugplan nach Ajaccio auf.
...und wieder zurück in europäisches Wetter
Eine Stunde später hatten wir aufgetankt
und rollten mit gemischten Gefühlen zur
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Startbahn. Einerseits neigte sich eine wunderbare Reise ihrem Ende zu, andererseits brachen wir auf in Richtung Korsika, der Insel der Schönheit. Unser Flug verlief ereignislos und
so verabschiedeten wir uns nach zirka 2 Stunden von der uns etwa 5 Minuten vorausfliegenden Seneca von unserem Freund Claude Elien und riefen Ajaccio Control, welche uns
prompt mit Radarvektoren an das IAF führte von wo aus wir unseren Anflug auf die Piste 20
begannen, so, dass wir nach etwa 2 Stunden auf dem Flughafen aufsetzten.
Kurz nach der Landung machte sich jedoch Unbehagen breit, als plötzlich die Warnanzeige
des Alternators aufleuchtete. Als diese Warnanzeige auch nach dem erneuten Anlassen des
Triebwerks nichts von seiner Leuchtkraft in sattem Rot verloren hatte und der Ladeanzeiger
Entladung der Batterie anzeigte, waren wir gezwungen, unseren Aufenthalt bis zum kommenden Montag zu verlängern um das Problem von einem Fachmann beheben zu lassen.
Also suchten wir uns ein schnuckeliges Hotel im Zentrum von Ajaccio, mieteten uns ein Auto
und brachen auf zur Entdeckung der Umgebung der korsischen Hauptstadt. In einem Punkt
waren wir uns alle einig, es gibt Schlimmeres, als auf Korsika durch ein Alternatorproblem
ungewollt ein paar Ferientage mehr zu verbringen. Das Wetter hatte sich zumindest hier beruhigt und somit genossen wir die Zeit mit Strand, Sonne und Meer.
Am folgenden Montag wurden wir pünktlich um 09.00 Uhr beim Fliegerverein von Ajaccio
vorstellig um uns nach Reparaturmöglichkeiten zu erkundigen. Vorab hatte ich bereits mit
unserem Mechaniker in Luxemburg Kontakt aufgenommen um dem Problem gegebenenfalls
durch Ferndiagnose beizukommen. Auch ein Telefonat mit meinem Partner, der die Maschine kennt, als hätte er sie eigenhändig gebaut, brachte nicht den erwünschten Erfolg. Uns
blieb somit nur die am Flughafen ansässige Werkstatt.
Da wir das Problem rechtzeitig bemerkt hatten, konnte ich den Motor ohne Probleme starten
und zur Werkstatt rollen, weil der Mechaniker sich aus Sicherheitsgründen (!) nicht zu unserer Maschine begeben durfte - 9/11 lässt grüßen. Aber als ich den Motor anließ, schien der
Alternator wieder normal zu funktionieren. Auch ausgiebige Tests ließen das rote Lämpchen
am Panel kalt.
Da das Wetter über Frankreich Besserung für den kommenden Tag versprach, beschlossen
wir, den Folgetag abzuwarten um sicherzustellen, dass sich nicht unerlässliche Instrumente
in IMC verabschiedeten. Am nächsten Morgen waren wir früh am Flugplatz, ich checkte unsere LX-LCO gründlich durch, doch auch jetzt machte der Alternator keine Schwierigkeiten
mehr und so traten wir unsere Heimreise an, welche uns auf Flugfläche 180 über die Alpen
nach Luxemburg führen sollte. Ein kräftiger Rückenwind tat das Seine und ließ die Flugzeit
nach ELLX auf knapp 3 Stunden schmelzen.
Nach der Landung ließen wir gemeinsam diese ereignisreiche Reise bei einer Flasche Sekt
noch einmal Revue passieren und beschlossen, bei nächster Gelegenheit wieder gemeinsam auf Tour zu gehen.
N.B.
(Ende)
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8.33 kHz Frequenzabstand
Sprechfunk-Frequenzen sind knapp. Das der Fliegerei zur Verfügung stehende Frequenzband bleibt gleich, während der Bedarf an Frequenzen mit der Zunahme des Luftverkehrs
laufend steigt. So wurden die Frequenzabstände im Laufe der letzten Jahrzehnte immer enger und im europäischen Oberen Luftraum oberhalb FL 195 wurde ein Abstand von 8.33 kHz
bindend eingeführt. Gleichzeitig wird schon seit einiger Zeit auch eine Einführung im Unteren
Luftraum < FL 195 diskutiert. Die Kosten für eine entsprechende Umrüstung der in Frage
kommenden Flugzeuge schätzt man auf etwa 2 Mrd. €. (Sie erinnern sich vielleicht , dass wir
das Thema bereits in einer der letzten Nummern der UPL News aufgegriffen hatten.)
IAOPA (Eu) hat diese Pläne stets kritisiert und darauf hingewiesen, dass das Problem in hohem Maße hausgemacht ist. Die Frequenzen werden derzeit von den einzelnen Ländern vergeben. Jeder dieser Frequenzen deckt exklusiv einen Umkreis von jeweils 300 NM Radius
ab. Folge: Eine Unzahl der vergebenen Frequenzen wird nicht genutzt. Nach einer Studie der
AOPA Germany wären mit einem verbesserten, zentralen europäischen Frequenzmanagement rund 25% mehr an Frequenzen zur Verfügung stehen.
Erwartungsgemäß sind die 27 in Europa vorhandenen nationalen ANSPs (Air Navigation
Service Providers) gegen eine derartige Umorganisation. In einer gemeinsamen Verlautbarung erklärten sie bereits 2007, dass im gesamten europäischen Luftraum in den Jahren
2011 bis 2013 Frequenzabstände von 8.33 kHz (hinunter bis NN) eingeführt würden. Sie beriefen sich dabei auf eine Ausführungsbestimmung der Europäischen Kommission. Die
Kommission war allerdings über diese Neuigkeit erstaunt. Sie hatte eine solche Ausführungsbestimmung nie veröffentlicht.
Mit ihrem Protest hat die IAOPA zunächst erreicht, dass die anfangs noch zögerliche Eurocontrol dann doch ein Frequency Usage Analysis Projekt ins Leben rief. In dessen Rahmen
wird das heutige Frequenzmanagement untersucht. In einem Treffen dreier Vertreter der IAOPA (Klaus Sternemann/D; Philippe Hauser/CH; Martin Robinson/GB) mit zwei Vertretern
von Eurocontrol (Bernard Desperier, Patrick Delhaise) im Juli dieses Jahres wurde ein gemeinsames weiteres Vorgehen festgelegt.
Ein wesentlicher Gesichtspunkt dabei ist die vorgesehene Einführung digitaler Technologie
für eine neue Infrastruktur des Flugfunks ab 2020. Benutzer des unteren Luftraums – das
sind erster Linie die Piloten der General Aviation – sind zu Recht besorgt, dass sie nun in
8.33 kHz-Funkgeräte investieren sollen, wenn für die neue Infrastruktur in absehbarer Zukunft
wiederum neue Geräte nötig würden, i.e. es wäre abermals der Einbau neuer Geräte erforderlich. Eine derartige, sachlich unnötige finanzielle Doppelbelastung in relativ kurzer Zeit wäre schlechthin inakzeptabel.
Wir sollten freilich nicht die Augen davor verschließen, dass die 8.33 kHz sicher irgendwann
auf die General Aviation zukommen werden. Um aber eine unsinnige Doppelinvestition zu
vermeiden, wird die IAOPA alles tun, um die Einführung so weit hinauszuschieben, bis die
ebenso sicher kommende neue, digitale gesteuerte Infrastruktur europaweit etabliert ist.
Das wird mühselig sein, aber wir bleiben dran !
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Deutsches GAFOR geändert !
Der Deutsche Wetterdienst hat mit Wirkung vom 6.November 2008 das bisher übliche GAFOR in verschiedenen Punkten aktualisiert. Gleichgeblieben ist zwar das Codierungsschema, Änderungen aber gibt es in der Flächenaufteilung: Die Zahl der Vorhersagebereiche
wurde von 64 auf 68 erhöht und ihre Form sowie ihre Bezugshöhen leicht geändert. Auch die
Definition der Hauptwolkenuntergrenze hat sich geändert: Waren bisher 4/8 Bedeckung für
eine Einstufung als Ceiling erforderlich, gelten nunmehr 5/8.
Außerdem werden (nur bei Faxabruf) zusätzlich klimatologische Daten über die Großwetterlage in Klarschrift geliefert. Daneben gibt es zusätzliche Informationen in der bekannten
Terminologie der METARs oder TAFs. Beispiel: M5 OCNL DZ.
Vor Allem gelten neue Kontaktnummern:
Telefonische Ansage
:
Bereich Nord (Gebiete 00-23 und 31) :
09001 11 69 44
Bereich Nord:
09001 099 440 1662
Bereich Mitte (Gebiete 24-28 und 37-64) :
09001 11 69 45
Bereich Mitte:
09001 099 440 1603
Bereich Süd (Gebiete 71 – 84) :
09001 11 69 46
Bereich Süd:
09001 099 440 1664
!!!
Faxabruf
Bereich Nord und Mitte:
09001 099 440 1665
Bereich Mitte und Süd:
09001 099 440 1666
Alle Bereiche
09001 099 440 1667
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Britisches Informationstelephon
In Großbritannien haben In letzter Zeit die Verletzungen temporärer Sperrgebiete durch ausländische VFR-Piloten stark zu genommen, in erster Linie, weil vorübergehende Restriktionen in den normalen Unterlagen zur Flugvorbereitung nicht auftauchen. Es handelt sich bei
diesen Zonen meist um kurzfristig angesetzte militärische Übungen oder um die Umgebung
von Flugschauen.
Der britische Aeronautical Information Service hat deshalb besonders für ausländische, mit
den lokalen Situationen nicht vertraute Piloten ein Informationstelefon eingerichtet. Dieses
liefert (über Band) die für den jeweiligen Tag gültigen Beschränkungsgebiete. Die Nummer
lautet:
0044 20 899 2410
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Nall – Statistiken
Die Air Safety Foundation der AOPA USA veröffentlicht alljährlich einen (von Joseph Nall
initiierten und deshalb nach ihm benannten) Bericht mit statistischen Angaben über die
jährlichen Unfälle in der General Aviation. Die Zahlen beziehen sich zwar nur auf die
Vereinigten Staaten, dürften aber zumindest in der Größenordnung und in ihrem Verhältnis
zueinander auch für Europa zutreffen. Die vorliegenden Tabellen gelten für das Jahr 2007;
interessant sind sie allemal.
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10 Tipps für sicheres Fliegen
Wenn man von Flugunfällen liest, heißt es regelmäßig, „ein erfahrener Pilot“ habe ihn verursacht. Wenn das stimmt – und oft genug ist das der Fall – ist der logische Schluss ernüchternd. Es bedeutet, dass gute, sonst kompetente Piloten falsche Entscheidungen getroffen
haben, die zum Unglück führten. Wenn wir gute Piloten sind, können auch wir einmal eine
falsche Entscheidung treffen, die unseren Tod zur Folge haben. Der Gedanke macht schaudern.
Im Wissen, dass jeder von uns manchmal falsch entscheidet, erhebt sich die Frage, was wir
dagegen tun können. Darauf gibt es selbstverständlich keine eisenfesten Antworten. Aber
vielleicht gibt es ein paar Ideen, die wir verinnerlichen können.
1. Denke an das Risiko, das man mit jedem Flug eingeht
Es gibt zahlreiche Risiken, denen man bei jedem Flug begegnen kann, beispielsweise
schlechtes Wetter, Fliegen bei Nacht in schlecht beleuchtetem Gelände, Bergland, Treibstoffknappheit, Fliegen mit einer ungewohnten Maschine, wenig aktuelle Flugpraxis, Ermüdung.
Es gibt Dutzende anderer Möglichkeiten, Wichtig ist nur, dass man die größten Risiken für
jeden anstehenden Flug klar identifiziert und alles tut, um diese Risiken zu verringern.
2. Streiche das Wort „wahrscheinlich“ aus deinem Fliegervokabular
Wie ein Drogensuchhund vor illegalen Substanzen unruhig wird, sollten wir immer dann zurückschrecken, wenn vor einem Flug das Wort „wahrscheinlich“ in unseren Gedanken auftaucht. Wenn wir je denken, unser fliegerisches Vorhaben wird „wahrscheinlich“ schon klappen, sollten wir eine andere Option wählen, von der wir sicher sind, dass sie klappt. Denken
wir z.B. in Gebirgsgegenden mit habituell schwieriger Bewölkung „wahrscheinlich kommen
wir schon durch“ sollten wir kehrtmachen und woanders landen. Piloten, die in den Bergen
abstürzten, hatten immer gedacht, dass sie es „wahrscheinlich“ schaffen würden. Sonst wären sie nicht weiter geflogen.
3. Identifiziere kritische Gegenden
Es gibt Gegenden, in denen gelände- oder wetterbedingt Unfälle häufiger vorkommen als anderswo. Willst du dorthin fliegen, Informiere dich genauer über diese Gegenden und entwickle
Strategien, um die inhärenten Gefahren zu vermeiden.
4. Informiere dich über dir unbekannte Gegenden
Für lokale Kenntnisse gibt es keinen Ersatz. Wenn ein Pilot jahrelang geflogen ist und Tausende von Stunden in seinem Flugbuch stehen hat, ist das keine Garantie, dass er in einer
unbekannten Gegend immer das Richtige tut. Ein Beispiel ist die Katastrophe vor 2 Jahren in
Manhattan: Der beteiligte Fluglehrer war aus Californien und wusste nicht, dass kein New Yorker Pilot je über den East River nach La Guardia fliegt, weil der dortige Korridor zum Umdrehen zu schmal ist.
5. Sammle Erfahrung mit dem Flugzeugtyp
Hat ein Pilot einmal klaglos ein paar tausend Flugstunden gesammelt, hält man ihn gerne für
immun gegen Unfälle. Die aber hängen mehr mit der Zahl der Stunden in einem bestimmten
Typ als mit der Gesamtstundenzahl zusammen. Statistisch nimmt die Zahl der Unfälle ab,
wenn mehr als 100 Stunden auf einem Typ geflogen wurden. Wer jährlich nur relativ wenige
Stunden fliegt, erhöht seine Sicherheit, wenn er seine Fliegerei auf ein und denselben Flugzeugtyp konzentriert.
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6. Beachte die Besonderheiten bei Nacht
Die Rate an Todesfällen durch Abstürze bei Tage verdoppelt sich bei nächtlichen Unfällen.
Die meisten Unfälle bei Nacht ereignen sich während des Landeanflugs. Eine häufige Falle
sind längere Direktanflüge über unbeleuchtetem Terrain. Simulatorstudien zeigen, dass der
Pilot, wenn er nur die (beleuchtete) Runway im Auge hat, dazu neigt, seinen Anflugwinkel zu
unterschreiten und in der Folge früher oder später in den Boden zu fliegen. Bei nächtlichem
Start erzeugt die Beschleunigung die Illusion einer stark nach oben gerichteten Bewegung;
der Pilot korrigiert durch Drücken und sinkt statt zu steigen. Beachte Speed und Höhe auf
den Instrumenten !
7. Bestimme deine persönlichen Minima
Es gibt offizielle Beschränkungen, bis zu deren Grenzen man nicht unbedingt gehen muss.
So startet vielleicht einer nur bei Nacht, wenn mindestens ein Viertel des Mondes sichtbar ist.
Da Ermüdung ein beträchtlicher Unfallfaktor ist, fliegen manche grundsätzlich nicht nach 23
Uhr oder nach einem 10-Stunden-Arbeitstag. Die Möglichkeiten persönlicher Minima sind
grenzenlos. Nur sollte man sie auch strikt einhalten, egal welcher interner oder externer
Druck fallweise vorliegt.
8. Entwickle Notfallverhalten zu Hause
Es heißt, die besten Entscheidungen seien die am Boden gemachten. Nimm dir Zeit, im bequemen Lehnstuhl zu Hause die Situationen durchzuspielen, die dir vielleicht einmal begegnen könnten. Fälle lange vorher rationale Entscheidungen, wie du dich zu verhalten gedenkst, wenn kritische Situationen einmal eintreten sollten.
9. Die Zweierregel
In der Regel werden Unfälle durch eine Kette mehrerer falscher Entscheidungen verursacht.
Wenn man also versucht, wenigstens die Zahl der Risikofaktoren zu vermindern, unterbricht
man die Kette und macht einen Unfall unwahrscheinlicher. Es gibt Piloten, die nicht fliegen,
wenn auch nur zwei Risikofaktoren vorliegen. Erkennen sie zwei dieser Faktoren, treten sie
den Flug nicht an oder machen kehrt. Sie fliegen z.B. nicht bei Nacht über Berge, sie fliegen
mit einer ungewohnten Maschine oder mit wenig Flugpraxis nicht allein IFR usw.
10. Das Zweier-Cockpit
Wenn man mit einem zweiten Piloten fliegt, ist man in der Regel bei der Ankunft weniger ermüdet, weil man zum Einen die Arbeit mit jemandem geteilt hat und weil man zum Anderen
jemanden hatte, der/die einen auf eventuelle Fehler aufmerksam machte. Nimm’ wenn immer
möglich, nach einem langen Arbeitstag einen zweiten Piloten mit.
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Fliegen kann viel Spaß machen, aber es ist nicht wert, dafür zu sterben. Nütze diese Tipps –
und lass’ dir selbst weitere einfallen – damit du dich an einer langen und sicheren Fliegerkarriere erfreuen kannst.
(nach einem Artikel in FAA Aviation News)
17
Hyperventilation
Beim Fliegen, insbesondere in größeren Höhen, liegt es nahe, in erster Linie an Sauerstoffmangel (Hypoxie) zu denken. Doch gibt es einen Effekt, der sich auch in geringeren Höher
negativ auswirkt und an den man seltener denkt: Die Hyperventilation.
Als Hyperventilation bezeichnet man eine Atmung, die dem Körper mehr Sauerstoff zuführt
als er benötigt. Eines der Abfallprodukte des menschlichen Stoffwechsels ist Kohlendioxid,
das vom Blut zunächst abtransportiert wird und dann ausgeatmet wird. Aber das Atmungszentrum im Gehirn, das die Atmung steuert, reagiert vorher auf die Menge des im Blut enthaltenen Kohlendioxids. Wenn also z.B. bei körperlicher Aktivität mehr Sauerstoff verbraucht
wird, entsteht entsprechend mehr Kohlendioxid. Das Atmungszentrum im Gehirn veranlasst
daraufhin eine schnellere Abatmung des Abfallprodukts Kohlendioxid.
Wenn jedoch ohne weitere körperliche Betätigung schneller geatmet wird, entfernt die exzessive Atmung Kohlendioxid schneller als es im Stoffwechsel produziert wird. Dadurch verändert sich der gegen Änderungen überaus empfindliche Säuregrad (pH-Wert) des Blutes. Das
Ergebnis heißt Hyperventilation.
Die durch Hyperventilation hervorgerufenen Symptome sind
•
•
•
•
•
•
Benommenheit
Verstärktes Hitzegefühl
Kribbeln an Fingern und Zehen
Erhöhte Pulsfrequenz
Übelkeit
Verschwommenes Blickfeld
In extremen Fällen kann Bewusstlosigkeit auftreten, doch dann wird die Atmung von selbst
wieder langsamer. Hyperventilation entsteht leicht durch Angst, Stress oder Aufregung. Anlässe dafür gibt es aber bekanntlich in der Fliegerei mehr als genug,
Die Symptome von Hyperventilation und Hypoxie sind sich sehr ähnlich, so dass es für den
Piloten wichtig ist, zu wissen, wie Hyperventilation entsteht und wie er sich ggf. verhalten soll.
Ist Sauerstoffmangel der Grund für die genannten Symptome, verschwinden die relativ
schnell, sobald man eine niedrigere Flughöhe aufsucht (oder ggf. die Steuerung einer verwendeten Sauerstoffmaske auf 100% dreht). Bei Hyperventilation aber hilft das nichts. Sollten
die Symptome auch in niedriger Höhe bestehen bleiben, atme man bewusst so langsam wie
möglich, bis sie verschwunden sind, und atme dann normal weiter.
Mit ein wenig Verständnis für diese Zusammenhänge lässt sich eine Hyperventilation leichter
vermeiden. Wenn man weiß, dass einfach übermäßig schnelles Atmen Hyperventilation mit
ihren für das Fliegen nachteiligen Symptomen hervorrufen kann, bleibt man gelassener, wenn
sie einmal auftreten.
18
Eine neuer Knüller
Die globale Sicherheitshysterie wartet mit einem neuen Gag
auf. Endlich ist den zuständigen Verwaltungen wieder etwas
Neues eingefallen. Antonio Tajani, Verkehrskommissar der
Europäischen Kommission, will sogenannte Body Scanner für
Sicherheitskontrollen auf Flughäfen zulassen. Sie sollen von
Passagiere am Körper versteckte Waffen identifizieren, die
dem bislang üblichen Metalldetektor entgehen: Sprengstoffgürtel, Keramikmesser oder Kunststoffpistolen, sollte jemand
wirklich so erfindungsreich sein. In Anwendung kommen zwei
Prinzipien: Röntgenstrahlen oder Terahertz-Wellen.
Die Röntgenstrahlen haben nach Herstellerangaben eine
höhere Energie als bei einer medizinischen Röntgenaufnahme und werden von organischem Material eher gestreut als
absorbiert. Das ist allerdings eine zunächst wenig
beruhigende Feststellung. Aus den Eigenschaften der zurückgeworfenen Strahlen berechnet ein Computer ein Bild des
Körpers und eventuell umgeschnallter Sprengstoffgürtel.
Terahertz-Wellen stammen aus dem bislang wenig erforschten Frequenzbereich zwischen Mikrowellen und Infrarotlicht.
Sie werden von der wasserhaltigen Körperoberfläche reflektiert, wobei verborgene Waffen als Schatten erscheinen.
Hoffentlich interpretiert der Computer dann auch die Schatten
richtig.
Die Gerätehersteller bemühen sich selbstverständlich, die
absolute Gefahrlosigkeit der angewandten Strahlen zu betonen. Die Herstellerfirma ASE gibt eine Strahlendosis von weniger als 10 Mikrosievert pro
Aufnahme an. Damit hätte ein Flugpassagier erst nach 100 Kontrollen pro Jahr den Grenzwert für nicht-medizinische Strahlungen erreicht.
Der Vorschlag des Kommissars hat umgehend einige Entrüstung hervorgerufen, weil die von
Body Scannern erzeugten Bilder die persönliche Würde des Menschen verletzten. Schließlich
enthüllen sie Genitalien, zeigen die Windeln inkontinenter Passagier ebenso wie Intimpiercings. Zwar hat sich das Europa-Parlament dann auch prompt gegen das neue System ausgesprochen, und das deutsche Innenministerium hat bereits offiziell erklärt, dass Body Scanner auf den Flughäfen unseres Nachbarlandes nicht in Frage kommen. Doch bedeutet das
leider noch nicht allzu viel:
Auf Airports in Amsterdam, Zürich, London und Göteborg werden die Geräte bereits getestet.
Und In den USA sind schon 600 Body Scanner in Beitrieb. Es dürfte nur eine Frage der Zeit
sein, bis in Ländern, die das System noch ablehnen, einschlägige Versuche anlaufen.
Nun könnten wir uns zunächst beruhigt zurücklehnen, weil Scanning dieser Art ja nur bei
Flugzeugpassagieren angewandt wird. Piloten der General Aviation, die den Flughafen auf
anderem Wege betreten, würden von dem neuen Verfahren ja nicht betroffen. Einer Verwaltung, die für das Umhängen einer Badge zum Preis von 70 € einen vierstündigen (!) Kurs
vorschreibt (eine Viertelstunde dient allein der Unterscheidung zwischen sécurité und sûreté)
hätte sicherlich genügend Phantasie, um auch für unsereins ein neuartiges Body Scanning zu
ersinnen.
So lasst uns denn hoffen, dass unsere Behörden eher auf das Europäische Parlament als auf
die Vorschläge des Herrn Tajani hören.
19
Rätselraten beendet
Vor einem Jahr startete der 63-jährige Milliardär Steve Fosset
in Nevada mit einer Super Decathlon, um ein trockenes
Flussbett zu erkunden, in dem er einen Geschwindigkeitsrekord mit dem Auto aufstellen wollte - und war von Stund an
verschwunden. Millionen teuere Suchaktionen, an der mehr
als 1000 Personen beteiligt waren, entdeckten weder Pilot
noch Flugzeug. Nun fand ein Wanderer in einer schwer
zugänglichen bewaldeten Berggegend der Sierra Nevada in
3000 m Höhe Habseligkeiten (Pilotenlizenz, Führerschein,
Geldscheine) des Verschwundenen. Eine erneute Suchexpedition entdeckte danach in der Nähe die weit verstreuten
Reste seiner Maschine, aber vorerst keine mit Sicherheit
zuordenbare Leichenteile, was nach einem Jahr mit vielen Wildtieren in der Gegend nicht
verwundert. Inzwischen hat die DNA-Analyse einiger zusätzlich gefundener Knochen
Gewissheit gebracht. Sie gehörten Fossett.
Den Motor fand man 100 m vom restlichen Rumpf entfernt. Das spricht dafür, dass Fossett
mit großer Wucht gegen einen Berg geprallt war. Wie einem erfahrenen – allerdings nicht
mehr ganz jungen – Piloten derlei passieren konnte, bleibt offen; womöglich spielten
medizinische Gründe eine Rolle.
Das beendete die Spekulationen, nach denen er sich wegen persönlicher Motive (zwei
nachgewiesene heimliche Geliebte, Geldprobleme ) einfach davon gemacht und seinen Tod
nur gespielt habe.
Fossett war bis dahin durch allerlei spektakuläre Aktionen bekannt geworden und hatte ein
Leben voller Extreme geführt. Er stellte auf den verschiedensten Gebieten insgesamt 112
Weltrekorde auf, die zum großen Teil noch immer bestehen. Er flog single pilot sowohl mit
einem Heißluftballon als auch mit einem extra für ihn konstruierten Flugzeug nonstop um die
Welt, überquerte den Atlantik segelnd in Rekordzeit und gewann ein Schlittenhunderennen in
Alaska. (Nicht alle Versuche so z.B. die Erdumrundung im Ballon gelangen auf Anhieb; er
aber wiederholte sie hartnäckig.) Außerdem nahm er zweimal am 24-Stunden-Rennen von
Le Mans und am Ironman in Hawaii teil. Den Mount Everest hatte er genau so bestiegen wie
den Kilimandscharo. Schließlich hatte er den Kanal durchschwommen, zu welchem Zweck er
erst Schwimmen lernen musste.
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Erkenntnisse
Es gibt verschiedene Methoden, um sich vor fliegerischen Versuchungen zu schützen. Die
sicherste ist Feigheit.
Ein Pilot, der Pessimist ist, ehe er 45 Jahre erreicht hat, weiß zuviel. Einer der älter als 45
und Optimist ist, weiß zu wenig.
Erfahrung ist die Fähigkeit, einen Fehler wieder zu erkennen, wenn man ihn das nächste Mal
macht.
Wer glaubt, eine Pilotenausbildung sei teuer, sollte es einmal mit einem Unfall versuchen.
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20
Dies und Das
Cessna hatte mit einem neuen, SkyCatcher genannten LSA Typen von sich reden gemacht.
Nun ist die erste Maschine dieser Baureihe bei
Testflügen in Deutschland abgestürzt, nachdem
sie ins Flachtrudeln geraten war. Das in 5000 ft
aktivierte Rettungssystem hatte versagt, der
Pilot konnte sich mit dem Personenfallschirm
retten. Der Grund für das Versagen des Rettungssystem ist noch unklar. Der Unfall lässt die
Diskussion wieder aufleben, nach der einer von
Cessna arrangierten Montage der Maschine in China grundsätzlich zu misstrauen ist. Verschiedene US-Piloten hatten schon frühzeitig ihr Entsetzen über diese Regelung geäußert.
Ein irischer Pilot war in einer Piper Seneca mit 5 Passagieren von
Kerry nach Jersey unterwegs, als er einen Totalausfall seiner
Elektrik feststellen musste. Er versuchte, für eine Notlandung in
Cork die dortige ATC mit dem Handy zu erreichen. Der AudioKontakt kam zunächst zwar zustande, ging jedoch kurz darauf
verloren. Da kam der Controller vor Ort auf die Idee, dem Piloten die
Landeinstruktionen per SMS zukommen zu lassen. Und das funktionierte; die Seneca landete nach einem Vorbeiflug am Tower zur
Bestätigung des ausgefahrenen Fahrwerks einwandfrei. Man sollte
sich aber vielleicht nicht darauf verlassen, dass Controller immer ein
Handy zur Hand haben.
Jessica Cox, 24, aus Tucson ,Arizona wurde ohne
Arme geboren, was sie nicht davon abhielt, das Fliegen
zu erlernen. Sie erwarb ohne Arme und ohne Verwendung von Prothesen in einer Ercoupe der Fliegerstiftung
Able Flight ihre Pilotenlizenz. Die Ercoupe ist dafür
insofern besonders geeignet, da sie keine Pedale hat;
Seiten- und Querruder sind im Steuerhorn kombiniert.
Mit dem Steuerhorn bewegt man auch das Bugrad am
Boden. „Ich danke Able Flight dafür, dass ich als erste
nur mit den Füßen fliegende Pilotin Geschichte
gemacht habe“ verkündete die bemerkenswerte Dame.
Yves Rossy, Swiss-Kapitän hat sich in den Kopf gesetzt,
mit 4 Jet-Triebwerken ausgerüstet wie ein Vogel zu
fliegen, wobei er den Flug nur mit Körperbewegungen
steuert. (vgl. UPLNews 2/08) Er springt dazu aus einem
normalen Flugzeug, wirft vor der Landung die Flügel ab
und geht selbst per Fallschirm zu Boden. Nachdem ein
erster 5-Minuten-Vogelmensch-Flug über Genf gelungen
war, ist er nun in 13 Minuten über den Kanal geflogen.
Als nächstes Ziel hat er den Grand Canyon ins Auge gefasst, wobei er offen lässt, ob er ihn
durch- oder nur überfliegen will. Zum Glück hat er mit dem CEO des Uhrenherstellers Hublot
einen finanzkräftigen Sponsor gefunden, der den gleichen Narren an der Idee gefressen hat.
Auf die Dauer käme das Ganze vielleicht doch etwas teuer. Schließlich dürften doch wohl die
Flügel nebst Triebwerken das Abwerfen kaum heil überstehen.
21
In Cicencester (U.K.) gab sich ein Brautpaar auf den Tragflächen dreier normalerweise von den Guinot-Wingwalkerinnen
benutzter Boeing Stearman in 1000 ft Höhe das Ja-Wort. Bräutigam Darren McWalters, 24, und seine Braut Katie Hodgson,
23 - in vollem Hochzeitskleid - flogen in Formation mit dem
Vikar Rev. George Bringham. Bringham flog mit dem Rücken
zur Flugrichtung vorneweg und vermählte das aus Lancashire
stammende Paar mit dem vorgeschriebenen geistlichen Beistand. Die rührende Zeremonie wurde sowohl im Radio als
auch für die Zuschauer am Boden über Lautsprecher übertragen, die man rund um den Flugplatz aufgestellt hatte. Nach der
Landung brachen Braut, Bräutigam und der Vikar in Tränen
aus. Freude oder Erleichterung ?
Eine amerikanische Agentur für Abenteuer-Reisen hatte
Fallschirm-Absprünge über dem Mount Everest organisiert.
14 Interessenten - teils Tandem, teils solo - bekamen die
dafür nötige Ausrüstung (Handschuhe, Sauerstoffmasken,
Sturzhelme) gestellt und stürzten sich in 9500 m Höhe aus
einer Pilatus. Die Springer hatten wohl von einer Landung
auf dem Hauptgipfel des Mount Everest (8481 m) geträumt.
Daraus aber wurde nichts. Die erste praktikable Landefläche fanden die Sky-Diver bei Shyangboche (4100 m).
Das hielt aber die Agentur nicht davon ab, für Mai 2009 das
nächste „Abenteuer“ dieser Art anzukündigen.
Jim O’Neill, 65 mit 18 Jahren Flugpraxis flog in 15 000 ft bei klarem Wetter
über Yorkshire in Großbritannien, als ihn ein Gehirnschlag ereilte. Ein
Gerinnsel drückte auf seinen Sehnerv, wodurch er auf einem Auge
ganz, auf dem anderen weitgehend erblindete. Er setzte ein „Mayday“
ab, das von einer nahen Luftwaffenbasis empfangen wurde. Von dort
machte sich ein Fluglehrer in einer Tucano T1 auf den Weg, fand auch
bald den Flieger und dirigierte ihn mit Anweisungen wie „mehr nach
links, mehr nach rechts, sinken“ im Zig-Zag-Kurs zum nächsten Flugplatz.
Doch die verbliebene Restsehkraft reichte zunächst nicht für eine Landung. Der Fluglehrer brachte mit den gleichen Anweisungen ein Durchstartmanöver zustande und versuchte es erneut. Nach dem achten Anflug landete
O’Neill 40 Minuten nach dem Gehirnschlag tatsächlich in der Mitte der Runway und kam
noch vor deren Ende zum Stehen. Nerven braucht der Mensch !
Im Landeanflug auf den deutschen Landeplatz Kempten
Durach streifte ein älteres Ehepaar mit einem ULM eine
380 000 V-Hochspannungsleitung. Dabei verfing sich
das rechte Hauptfahrwerk in den Drähten der Leitung,
das Flugzeug wurde auf den Rücken gedreht und blieb
in 25 m Höhe hängen. Eine Helicopter-Rettung schien
zu gefährlich, weil der Rotorwind die labile Maschine
eventuell zu Boden geworfen hätte, zumal ein böiger
Wind herrschte. So mussten die beiden 2 Stunden
kopfüber - und von auslaufendem Benzin überströmt in ihrer misslichen Lage verharren, bis sie mit Hilfe einer Feuerwehrdrehleiter befreit wurden.
Immerhin blieben sie während der ganzen Zeit in Sprechfunkkontakt mit der nahen Flugleitung. Im nächsten Krankenheus diagnostizierte man einen Schock, aber keine weiteren Verletzungen. Die ältere Generation hält eben doch Einiges aus.
22
Die Bierdosen – Befeuerung
Gekürzte Übersetzung eines Berichts in Pilot Extra der AOPA Australia
Ich war mit meiner Cessna 210 von einer Ölgesellschaft gechartert worden. Meine Passagiere, der Chief Executive Officer der Gesellschaft, seine Frau und ein weiterer Manager wollten
einen Bohrturm 60 NM nördlich von Broken Hill inspizieren, aber ein Start war erst am späten
Nachmittag möglich. Bis zu unserem Ziel würde es Nacht sein. Das Bohrgelände verfügte
zwar über eine 1000 m lange Grasspiste. Aber die hatte keine Lichter.
Zuhause in der Pilotenbar hatten wir einmal über die Verwendung von Bierdosen zur Runway-Befeuerung gesprochen. Man füllt eine geleerte Bierdose zur Hälfte mit Dieselöl, schiebt
ein Stück dicke Kordel durch die Ausgussöffnung, wartet, bis sich die Schnur mit dem Dieselöl vollgesaugt hat und zündet sie an – fertig ist das Leuchtfeuer.
So schlug ich vor Selbstvertrauen strotzend dem CEO eine Landung mit BierdosenBefeuerung vor. Der gute Mann nahm an, dass ich wüsste, wovon ich sprach und war sofort
einverstanden. Ich rief den Manager der Bohrung an, machte ihm mein Vorhaben klar und
erklärte ihm ausführlich den nötigen Abstand der feurigen Bierdosen von den beiden Seiten
der Piste. Außerdem bat ich ihn, ein Auto mit eingeschalteten Scheinwerfern in Windrichtung
zu stellen. So konnte ich erkennen, woher der Wind weht.
Ölbohrungen sind beleuchtet wie Christbäume und bei dem vorherrschenden Wetter war ich
sicher, die Bohrung schon aus mindestens 20 NM zu sehen.
Es war ein wunderschöner Abend, ruhige Luft, keine Wolke am Himmel und unbegrenzte
Sicht. Mit Hilfe eines nahen NDBs erreichte ich genau zur vorgesehenen Zeit die Bohrstelle –
ein Lichtermeer. Ich fühlte mich als As und hielt Ausschau nach der Piste die laut Karte 2 NM
westlich der Bohrung liegen musste. Dort erwartete ich zwei Lichterketten. Doch da warenkeine.
Meine Selbstzufriedenheit schwand schnell. Ich kreiste über dem Bohrturm und entdeckte
schließlich eine Lichterkette, die das Rückgrat einer Schlange gebrochen hätte, wäre man ihr
gefolgt. Dann sah ich die Scheinwerfer des Autos, die man offenbar gerade eingeschaltet hatte. Verdammt. Es gab nur eine Lichterkette und die schien zu kurz für eine 1000-m-Piste. Ich
kreiste weiter. Nach dem Abstand zwischen den Autoscheinwerfern und der Lichterkette durfte die Piste wohl zwischen den beiden liegen. Ich begann meinen Anflug.
Murphy hat dafür etwas bei der Hand. Im kurzen Endteil zeigten meine Landescheinwerfer
Büsche und kleine Bäume, aber keine Landebahn. Ich startete durch und machte einen neuen Anflug; diesmal auf die andere Seite der Lichterkette. Zu meiner Erleichterung tauchte die
Piste nun in meinen Scheinwerfern auf. Wir setzten sanft auf und kamen noch vor dem letzten Feuer zum Stehen; die Kette reichte nicht einmal bis zum Ende der Landebahn.
Eine Erklärung kam, als wir auf einige fröhliche und betrunkene Lichterketten-Auifbauer trafen. Es war schwierig, etwas Sinnvolles aus ihnen herauszubekommen. Sie hatten entschieden, statt in der Kantine leere Bierdosen zu sammeln, eine Portion voller Dosen mit zur Piste
zu nehmen. Wenn immer sie eine leer getrunken hatten, verwandelten sie sie in ein Leuchtfeuer. Ihnen schien das absolut vernünftig. Leider hatten sie ihre Fähigkeit überschätzt, in der
zur Verfügung stehenden Zeit genügend Bier zu konsumieren, um die beiden Lichterketten
aufzustellen – und dabei geradeaus zu gehen.
Meine Passagiere aber fanden den Flug hochinteressant und erzählten überall, wie großartig
ich sie geflogen hätte.
23
Der Pleitegeier ist weiterhin am Kreisen
Das Interesse an Thielert-Triebwerken scheint trotz der vorherrschenden finanziellen Turbulenzen noch immer ungebrochen. Nach Meinung des Insolvenzverwalter der Thielert Aircraft
Engines GmbH, Dr. Bruno Kübler, könnte das Überleben der Firma gesichert werden. Das
international immerhin renommierte Unternehmen nehme bei Konstruktion und Bau von
Flugzeugmotoren eine führende Position ein und sei deshalb integraler Bestandteil einer
globalen Wertschöpfungskette. Es sei gelungen, erklärte Kübler, Banken und Lieferanten
davon zu überzeugen, dass eine Fortführung der Firma sich lohne.
Thielert liefert weiterhin Motoren und Ersatzteile. Diese Lieferungen sind aber gegenwärtig
nur gegen Vorauskasse möglich, weil es das geltende Insolvenzrecht dies verlange. Es verbietet auch die Fortsetzung der kostenlosen Gewährleistung für vor der Insolvenz gelieferte
Produkte. Um in der derzeitigen Situation keine Verluste zu erleiden, mussten die Preise allerdings um 20% erhöht werden. Trotzdem sei die Nachfrage weiterhin groß. Laut dem Insolvenzverwalter haben bereits mehrere Investoren Interesse am Kauf der Firma bekundet. Gespräche mit Interessenten seien im Gange. Nun ja, warten wir’s ab.
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Der Besitzer einer uralten Piper öffnet den Hangar und zeigt dem herbeigerufenen Mechaniker die Maschine. Dieser schaut sich das Flugzeug eine Weile wortlos an und leuchtet da
und dort mit einer Taschenlampe hinein. „Nun, wie sieht es aus?“ fragt der Besitzer mit hoffnungsvollem Unterton. Der Mechaniker legt seine Stirn in Falten und antwortet: „Tja, so genau kann ich Ihnen das nicht sagen. Aber wenn ich Tierarzt wäre und dies hier ein Pferd,
müsste ich es wohl erschießen.“
Wann weiß eine Frau beim ersten Date mit einem Piloten, dass das Treffen etwa in der
Halbzeit steht ? Wenn der Pilot sagt: „Jetzt habe ich aber lange genug übers Fliegen gesprochen – jetzt erzähl’ ich Dir wir noch ein bisschen was von mir.“
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AERO Friedrichshafen 2009
Für die Zeit vom 2. bis 5. April 2009
öffnet
in
Friedrichshafen
am
Bodensee die nächste AERO ihre
Pforten. In Zukunft wird sie alljährlich
– und nicht wie bisher im
Zweijahresrhythmus – stattfinden.
Man will damit näher am jeweils
aktuellen Stand der Entwicklungen
bleiben.
Wer zu diesem Zweck schon einmal
vor Ort ist, sollte nicht versäumen,
auch das Friedrichshafener Zeppelinmuseum zu besuchen. Es bietet
neben zahlreichen Zeugnissen der
Zeppelingeschichte auch eine nachgebaute Gondel des LZ 129, dem größten je gebauten Luftschiff, die u.A. ein eindrucksvolles
Bild des bemerkenswerten Passagierkomforts jener Tage liefert.
24
Eine Zukunftsvision
Bio – Aviation
Die ökologisch gebotene Bio-Welle ist dabei, uns auf allen Gebieten zu überrollen. Wer zeigen will, dass er ein moderner, umweltbewusster Mensch ist, setzt vor alles, was er hat, tut
oder gebraucht, ein unübersehbares „Bio“. Bio-Auto, Bio-Dünger, Bio-Diät, Bio-Treibstoff, BioBier, Bio-Schweinezucht...
Es gibt schlechthin nichts, dem man mit diesem Präfix nicht die höheren Weihen verleiht, die
beweisen, dass man sich auf der Höhe der Zeit befindet. Und niemanden stört es, wenn er
auf die Frage nach einer genauen Definition von „Bio“ halt nur recht verblasene Antworten
erhält. Wenn alle Welt davon redet, muss ja wohl etwas dran sein.
Darum erstaunt es, dass bisher noch niemand auf die Idee gekommen ist, die WunderVorsilbe auch in der Fliegerei zu verwenden. Flieger sind doch auch bei anderen Gelegenheiten immer um ein zeitgemäß-modernes Image bemüht. Dabei ließe sich allein mit „Bio“ der
permanente Vorwurf leicht entschärfen, Sportflieger seien rundherum Umweltschädlinge.
Schon jede simple 152er böte zahlreiche Möglichkeiten, „Bio“ einzusetzen und damit dem
Zeitgeist zu entsprechen: Ökologisch denkende Bio-Piloten säßen auf einwandfreier BioPolsterung statt auf den bisher üblichen Kunststoffsitzen, Bio-Lackierung und Bio-Reifen täten das ihre dazu.
Jeder anerkannte Bio-Pilot würde sich in einer entsprechend gekennzeichneten Maschine
ohne weiteres Nachdenken viel besser fühlen als in einer ordinären Cessna herkömmlicher
Art. Und nach einem Crash – den Gott verhüten möge – wären keinerlei Umweltschäden zu
beklagen. Die Trümmer sind ja nunmehr ökologisch einwandfrei.
Selbstverständlich müssten die Flugzeugbauer deswegen ihre Maschinen um keinen Deut
ändern. Ein wenig Umdenken läge nur bei den PR-Leuten, die mit unablässiger „Bio“Betonung einmal den Absatz der Flugzeughersteller fördern und zum anderen die Öffentlichkeit auf das Umweltbewusstsein der Flieger hinweisen würden. Und es wäre nur eine Frage
der Zeit, bis man als flankierende Maßnahme auch die Flugsicherung dazu brächte, passend
definierte Bio-Flugpläne bevorzugt zu behandeln.
Man unterschätze nicht die wundersame Wirkung der richtigen Nomenklatur !
G.Z.
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Wir erinnern uns 2008
Vor 225 Jahren
starteten die Brüder Montgolfier die berühmte Demonstration ihres
Heißluftballons vor König Louis VXI und Marie Antoinette, bei der ein
Schaf, eine Ente und ein Hahn 2.5 km durch die Luft befördert wurden.
Von da an hießen alle Heißluftballons Montgolfièren.
Vor 225 Jahren
schwebt Jean François Pilâtre de Rozier 4 Minuten lang im gefesselten
Heißluftballon der Brüder Montgolfier in 26 m Höhe über einem Pariser
Garten: Die erste bemannte Luftfahrt in der Geschichte der Menschheit.
Vor 170 Jahren
wird der Luftschiffpionier Ferdinand Graf von Zeppelin geboren.
Vor 140 Jahren
wird die erste europäische Fallschirmspringerin Käte Paulus geboren.
Vor 105 Jahren
gelingt Orville Wright der erste bemannte Motorflug der Geschichte. Am
Vortage war der Versuch seines Bruders Wilbur misslungen. Ob ihnen
nicht Gustav Weißkopf zuvorgekommen war, ist umstritten.
Vor 90 Jahren
stirbt der „Rote Baron“ Manfred von Richthofen nach dem Abschuss
durch einen australischen MG-Schützen.
Vor 80 Jahren
überquert Amelia Earhart als erste Frau den Atlantik. Obwohl sie gar
nicht am Steuer saß, wurde sie von den amerikanischen Medien als
„erste Atlantikfliegerin“ hochstilisiert.
Vor 80 Jahren
gelingt der Mannschaft Hermann Köhl, Günther von Hünefeld und James Fitzmaurice in 36:30 Stunden die erste Überquerung des Atlantiks
in Ost-West-Richtung von Baldonnel / Irland nach Belle Isle / Neufundland.
Vor 75 Jahren
stellt der Belgier Nicolas Florine mit einem Eigenbau-Helikopter den
ersten Weltrekord im Hubschrauberdauerflug auf. Dazu blieb er 10 Minuten in der Luft.
Vor 75 Jahren
umrundet der einäugige Wiley Post in 7 Tagen und 19 Stunden in einem Lockheed-Vego-Hochdecker als erster Mensch den Globus.
Vor 70 Jahren
wird die erste reguläre Luftpostlinie zwischen Europa (Deutschland)
und der südamerikanischen Westküste (Peru) eröffnet.
Vor 60 Jahren
stirbt Orville, der jüngere der beiden berühmten Wright-Brüder.
Vor 20 Jahren
kollidieren bei der jemals größten Flugschaukatastrophe auf der USAirbase Ramstein 3 Maschinen der italienischen Kunstflugstaffel „Frecce Tricolori“ und stürzen in die Zuschauer. 70 Menschen sterben, mehr
als 1000 werden verletzt.
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