Abschlussbericht Heft 45

Transcription

Forschungsbericht
der
Bundesanstalt für Landtechnik
Wieselburg
Abschlussbericht zum Forschungsprojekt
LT2/97
Verwendung von Pflanzenölkraftstoffen – Marktbetreuung
Heft 45 / November 2000
BLT Wieselburg
Landtechnische Forschung
Ing. Kurt Krammer
DI Heinrich Prankl
Rottenhauserstraße 1
A - 3250 Wieselburg
Der Nachdruck, die Entnahme von Abbildungen, die photomechanische oder xerographische
Vervielfältigung und die auszugsweise Wiedergabe sind nur nach schriftl. Genehmigung gestattet
Wieselburg, November 2000
Als Manuskript gedruckt und herausgegeben von der Bundesanstalt für Landtechnik.
A - 3250 Wieselburg
Tel.: ++43-7416-52175-0
Fax: ++43-7416-52175-45
E-mail: [email protected]
http://www.blt.bmlf.gv.at
BLT Wieselburg
Danksagung
An dieser Stelle sei allen Personen herzlich gedankt, die zum Gelingen des Projektes beigetragen haben, insbesondere aber folgenden Firmen und Institutionen:
-
BAG - Bäuerliche Treib- und Heizstofferzeugung reg.Gen.m.b.H., Güssing
Case Steyr Landmaschinentechnik, St.Valentin
Landwirtschaftliches Bildungszentrum, Mold
Landwirtschaftliche Bildungsstätte, Oberwart
OMV, Schwechat
Ölmühle Bruck, Bruck an der Leitha
ÖBI – Österreichisches Biodiesel Institut, Wien
Porsche Austria, Salzburg
RME – Alternativ Treib- und Heizstofferzeugung, Starrein
Robert BOSCH G.m.b.H., Stuttgart
SEEG – Südsteirische Energie- und Eiweißerzeugung reg.Gen.m.b.H., Mureck
VW, Wolfsburg
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Verwendung von Pflanzenölkraftstoffen - Marktbetreuung
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INHALT
1. PROBLEM-, AUFGABENSTELLUNG UND WISSENSSTAND ............................................. 3
2. ZIELSETZUNG UND ABLAUF .................................................................................................. 3
3. UMFRAGE BEI DEN BIODIESELANWENDERN .................................................................... 3
3.1. Allgemeine Angaben............................................................................................................. 3
3.2. Kraftstofflagerung................................................................................................................. 4
3.3. Fahrzeuge ............................................................................................................................. 5
3.4. Angaben über Probleme ...................................................................................................... 7
4. UNTERSUCHUNG DER EINSPRITZDÜSEN ......................................................................... 8
4.1. Problemstellung und Zielsetzung.......................................................................................... 8
4.2. Untersuchungsmethode ....................................................................................................... 8
4.3. Ergebnisse............................................................................................................................ 9
5. BIODIESELLAGERUNG AM BAUERNHOF .......................................................................... 12
5.1. Einleitung............................................................................................................................. 12
5.2. Problemstellung................................................................................................................... 12
5.3. Untersuchungsmethode ..................................................................................................... 12
5.4. Ergebnisse.......................................................................................................................... 13
6. DOKUMENTATION VON SCHADENSFÄLLEN .................................................................... 16
6.1. Problemstellung und Zielsetzung........................................................................................ 16
6.2. Methode .............................................................................................................................. 16
6.3. Ergebnisse.......................................................................................................................... 17
7. BIODIESELBETRIEB DER PKW’S DER BLT WIESELBURG.............................................. 20
7.1. Einleitung............................................................................................................................. 20
7.2. Versuchsziel und Methode................................................................................................. 20
7.3. Versuchsfahrzeuge ............................................................................................................ 20
7.4. Ergebnisse.......................................................................................................................... 21
7.4.1. Versuchsfahrzeug „BLT1“ .......................................................................................... 21
7.4.2. Versuchsfahrzeug „BLT2“ .......................................................................................... 24
7.4.3. Versuchsfahrzeug „BLT1 TDI“ ................................................................................... 29
8. BIODIESELBETRIEB DER TRAKTOREN DER BLT WIESELBURG .................................. 33
8.1. Einleitung............................................................................................................................. 33
8.2. Versuchsdurchführung und Aufzeichnungen .................................................................... 33
8.3. Ergebnisse.......................................................................................................................... 35
8.3.1. Steyr 8080 A................................................................................................................ 35
8.3.2. Lindner 1700................................................................................................................ 41
8.3.3. Steyr 8100 ................................................................................................................... 44
9. BIODIESELBETRIEB VON FAHRSCHULTRAKTOREN DES BILDUNGSZENTRUMS
MOLD............................................................................................................................................. 47
9.1. Einleitung............................................................................................................................. 47
9.2. Versuchstraktoren.............................................................................................................. 47
9.3. Ergebnisse.......................................................................................................................... 48
9.3.1. Leistungsmessungen .................................................................................................. 48
9.3.2. Motoröl ......................................................................................................................... 52
9.3.3. Abschlussuntersuchung .............................................................................................. 54
9.4. Zusammenfassung............................................................................................................. 57
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10. BETRIEB EINES PUMPENAGGREGATES MIT CAMELINAÖL-METHYLESTER........... 58
10.1. Einleitung und Zielsetzung................................................................................................ 58
10.2. Untersuchungsmethode ................................................................................................... 58
10.2.1. Kraftstoff .................................................................................................................... 58
10.2.2. Messausrüstung........................................................................................................ 59
10.2.3. Motoröl....................................................................................................................... 59
10.2.4. Bewässerungsaggregat............................................................................................ 59
10.3 Ergebnisse......................................................................................................................... 61
10.3.1 Motoröl........................................................................................................................ 61
10.3.2 Deutz-Motor................................................................................................................ 62
10.4. Zusammenfassung........................................................................................................... 65
11. ZUSAMMENFASSUNG ......................................................................................................... 66
12. ANHANG ................................................................................................................................. 70
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1. PROBLEM-, AUFGABENSTELLUNG UND WISSENSSTAND
In mehreren Forschungsprojekten (z.B. LT 2/87, LT 2/91, LT 2/93) konnte die Produktion und
Anwendung von Pflanzenölkraftstoffen in Dieselmotoren erfolgreich entwickelt werden. In den
Jahren 1989 bis 1992 wurden in Österreich 2 industrielle und 5 genossenschaftliche Biodiesel-Produktionsanlagen mit einer Gesamtkapazität von über 30.000 t pro Jahr errichtet. In den
Jahren 1991 bis 1996 wurden 2 Normen für Biodiesel, die ÖNORM C1190 für Rapsölmethylester und ÖNORM C1191 für Fettsäuremethylester, erarbeitet. Die Verwendung von Biodiesel
wurde für nahezu alle Neu- und für viele Alttraktoren sowie zunehmend für Personen- und
Lastkraftwagen freigegeben. Biodiesel konnte im österreichischen Markt erfolgreich etabliert
werden.
Die Verwendung von Biodiesel ist mit verschiedenen Maßnahmen verbunden. Bei manchen
Fahrzeugen ist eine Umrüstung notwendig, teilweise bestehen Einschränkungen und Auflagen.
Sowohl auf der Seite der Anwender als auch bei den Fahrzeugherstellern besteht nach wie vor
ein hoher Informationsbedarf. Bei der Anwendung zeigte sich, dass verschiedene technische
Detailfragen noch näher untersucht werden müssen. So traten wiederholt Probleme im Bereich
der Kraftstoffqualität, Lagerung, Kraftstoffsystem, Motoröl und Materialverträglichkeit auf. Insbesondere bei Schäden an Einspritzpumpen besteht dringender Forschungsbedarf. Die Auswirkungen unterschiedlicher Produktionsqualität auf Probleme bei der Anwendung müssen genau untersucht werden.
2. ZIELSETZUNG UND ABLAUF
Ziel des Projekts ist die Vermeidung anwendungsbedingter Probleme und damit eine Erhöhung
der Akzeptanz von Biodiesel.
Durch gezieltes Sammeln von Informationen sollen Probleme bei der Anwendung von Biodiesel erfasst werden. Durch Zusammenarbeit verschiedener Stellen sollen Erfahrungen ausgetauscht und Ursachen von Problemen analysiert werden. Zum Erheben von Schäden soll
eine standardisierte Methode entwickelt werden. Beim Auftreten akuter Probleme, wie z.B.
Schäden an Einspritzpumpen, sollen Soforthilfemaßnahmen eingeleitet werden. Durch gezielte
Fahrzeugbetreuungen mit Aufzeichnung des Fahrbetriebes und Analyse der Betriebsstoffe
sollen Erkenntnisse über fahrzeugbedingte Eigenschaften gewonnen werden.
3. UMFRAGE BEI DEN BIODIESELANWENDERN
3.1. Allgemeine Angaben
Im Jahr 1996 wurden in einer Umfrage unter den Mitgliedern von drei genossenschaftlichen
Biodiesel-Kleinanlagen Erfahrungen über die Verwendung von Biodiesel in landwirtschaftlichen
Fahrzeugen gesammelt. Dabei wurden insgesamt 1097 Betriebe befragt und 342 Fragebögen
ausgewertet. Der Inhalt der Fragestellung reichte von der Kraftstofflagerung über den Fahrzeugbetrieb bis hin zu etwaigen Problemfällen (siehe Fragebogen im Anhang).
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Tabelle 1 zeigt eine Aufstellung über Aussendung und Rücklauf der Fragebögen. Ein Fragebogen entspricht jeweils einem befragten Betrieb. Die Anzahl der ausgesandten Fragebögen entspricht der Mitgliederanzahl der jeweiligen Produktionsanlage.
Tabelle 1: Fragebögen
Produktionsanlage
Fragebogen Aussendung
Fragebogen Rücklauf
Rücklaufquote
Fragebogen ungültig
Grundlage zur Auswertung
A
341
205
60%
4
201
B
200
40
20%
2
38
C
556
104
19%
1
103
3.2. Kraftstofflagerung
Zur Lagerung von Biodiesel bei den Anwendern wurden entweder bereits vorhandene Lagertanks verwendet oder neue Hoftankstellen errichtet, wobei durchwegs Stahlblech- und Kunststofftanks Verwendung finden. Falls keine eigene Hoftankstelle vorhanden ist und der Betriebsstandort es erlaubt, wird direkt bei der Produktionsanlage getankt. Die Angaben über die
Kraftstofflagerung lassen sich wie folgt zusammenfassen.
Tabelle 2: Angaben über Biodiesellagerung
Hoftankstelle neu errichtet
Hoftankstelle bereits vorhanden
Hoftankstelle wird wechselweise mit Diesel befüllt
Keine eigene Hoftankstelle
Lagertank aus Stahlblech
Lagertank aus Kunststoff
Reinigung des Lagertanks vor Erstbefüllung
Anzahl der Betriebe bei Prod. Anlage
A
B
C
108 54% 14 37% 52 50%
93
46% 14 37% 23 22%
45
22% 14 37% 14 14%
10 26% 28 27%
96
48% 10 26% 26 25%
105 52% 18 47% 49 48%
42
21%
7
18% 12 12%
Über den Kraftstoff Biodiesel fühlen sich bei Produktionsanlage A 69%, bei B 79% und bei C
77% der befragten Betriebe ausreichend informiert. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Durchschnittswerte der Betriebe bezüglich Lagerkapazität und Jahresverbrauch von Biodiesel.
Tabelle 3: Durchschnittswerte der Betriebe
Anlage
Lagerkapazität der Hoftankstelle
Jahresverbrauch an Biodiesel
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A
1700 l
2900 l
B
2233 l
4171 l
C
1542 l
1787 l
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3.3. Fahrzeuge
In den 342 landwirtschaftlichen Betrieben aller drei Anlagen werden insgesamt 802 Fahrzeuge
mit Biodiesel betrieben. Diese Fahrzeuge werden überwiegend im Wechselbetrieb Diesel Biodiesel betrieben. Das Wechselintervall von Motoröl und Kraftstofffilter musste vielfach verkürzt werden, wie die folgende Tabelle zeigt.
Tabelle 4: Angaben über Betrieb und Wechselintervalle
Wechselbetrieb Diesel - Biodiesel
Vorzeitiger Kraftstofffilterwechsel notwendig
Vorzeitiger Ölwechsel notwendig
Anzahl der Betriebe bei Produktionsanlage
A
B
C
177
88%
31
82%
87
85%
59
29%
9
24%
39
38%
94
47%
15
39%
44
43%
Nachfolgende Tabelle und Diagramme zeigen eine Aufstellung über Anzahl, Fahrzeugtyp und
Fahrzeugmarke und Baujahr aller befragten Betriebe.
Tabelle 5: Aufstellung der Fahrzeuge
Fahrzeugmarke
Audi
Claas
Citroen
Deutz-Fahr
Epple
Fendt
Fiat
Ford
IHC/Case
Hürlimann
John Deere
Komatsu
Lamborghini
Landini
Lindner
Mercedes Benz
Massey Ferguson
Opel
Peugeot
Renault
Same
Steyr
Toyota
Volvo
VW
Zetor
Unbekannt?
Gesamtergebnis
Stationärmotor
LKW
Mähdrescher
PKW
Traktor
3
17
2
3
1
23
10
15
51
19
38
1
41
2
7
1
6
8
65
3
4
1
1
2
6
5
11
2
3
17
374
3
6
1
10
1
5
1
6
2
36
2
55
5
29
700
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100
90
80
70
Anzahl
60
50
40
30
20
10
0
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
Baujahr bis
Bild 1: Aufstellung der Traktoren der Betriebe bei Produktionsanlage A
Das Durchschnittsalter der Traktoren bei Produktionsanlage A beträgt 16 Jahre
35
30
Anzahl
25
20
15
10
5
0
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
1996
Baujahr bis
Bild 2: Aufstellung der Traktoren der Betriebe bei Produktionsanlage B
Das Durchschnittsalter der Traktoren bei Produktionsanlage B beträgt 11 Jahre.
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45
40
35
Anzahl
30
25
20
15
10
5
0
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
1996
Baujahr bis
Bild 3: Aufstellung der Traktoren der Betriebe bei Produktionsanlage C
Das Durchschnittsalter der Traktoren bei Produktionsanlage C beträgt 12 Jahre.
Die in den Bildern 1 bis 3 dargestellte Altersstatistik der Traktoren kann als Erklärung für die
Ursache von einer Vielzahl von Problemen dienen, denn bei Alttraktoren mit einem Durchschnittsalter von ca. 13 Jahren ist es oftmals schwierig, betriebsbedingte Störungen zu eruieren.
3.4. Angaben über Probleme
Im Fragebogen war die Frage über Probleme bei der Verwendung mit Biodiesel als zu ergänzende Textstelle vorgesehen. Es bestand somit die Möglichkeit subjektiv die Probleme zu beschreiben. In 40% aller befragten Betriebe wurden Angaben über Probleme beim Biodieselbetrieb gemacht. Diese Angaben lassen sich in 5 Problemkategorien einteilen.
Tabelle 6: Problemfälle (Mehrfachnennungen möglich)
Anzahl der Betriebe bei Produktionsanlage
A
B
C
17
7
11
27
5
9
19
0
4
14
1
4
55
5
11
Probleme:
an der Einspritzpumpe
mit der Materialverträglichkeit
mit Motoröl
beim Start
sonstige Probleme *
* starke Rauchentwicklung, unangenehmer Abgasgeruch, Verklebung der Kolbenringe, schlechte Verbrennung,
häufige Tankreinigung, großer Kraftstoffmehrverbrauch ...
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Pro Betrieb waren auch Mehrfachnennungen möglich. Auch muss ein Problemfall in einem
Betrieb mit mehreren Fahrzeugen nicht bedeuten, dass an allen Fahrzeugen ein Problem aufgetreten ist.
Die Beurteilung der Probleme und Schäden ist sicher sehr schwierig, da die einzelnen Probleme und Schadensfälle nicht immer zwangsläufig auf Biodiesel zurückzuführen sind. Besonders
im Hinblick auf das Fahrzeugalter, wie die vorangegangenen Diagramme zeigen.
4. UNTERSUCHUNG DER EINSPRITZDÜSEN
4.1. Problemstellung und Zielsetzung
Bei der Umfrage unter den Mitgliedern mehrerer genossenschaftlicher Biodiesel-Anlagen wurden mehrfach Angaben über Probleme mit der Einspritzausrüstung gemacht. Die Probleme
reichen von Ablagerungen im Kraftstoffsystem, über defekte Düsen, bis hin zu kapitalen Einspritzpumpenschäden. Verklebte Einspritzdüsen führen zu einem erhöhten Düsenöffnungsdruck und können in der Folge Schäden an der Einspritzpumpe verursachen. Deshalb wurden
in mehreren Betrieben bei Traktoren die Einspritzdüsen kontrolliert. Ziel dieser Untersuchung
war, festzustellen ob beim Betrieb mit Biodiesel Düsendefekte auftreten.
4.2. Untersuchungsmethode
Es wurden bei 26 Traktoren die Einspritzdüsen kontrolliert. Da die meisten Traktoren den
Winter über mit fossilem Diesel betrieben werden, musste der Ausgangszustand der Düsen zu
Jahresbeginn dokumentiert werden.
Bei einer weiteren Kontrollrunde am Jahresende sollte festgestellt werden, ob die Düsen Veränderungen oder Mängel aufweisen. Während des Untersuchungszeitraumes wurden die
Traktoren ausschließlich mit Biodiesel betrieben.
Zur Untersuchung wurden die Einspritzdüsen demontiert und auf einem BOSCH Düsenprüfgerät geprüft.
Bewertet wurden:
Düsenöffnungsdruck
Spritzbild
Dichtheit
Wurden Mängel festgestellt, so wurde ein Düsenwechsel empfohlen und in der Regel auch
durchgeführt. Deshalb bestand in einigen Fällen die Möglichkeit, die in einer Fachwerkstätte
aus dem Düsenhalter ausgebauten Düsen zu untersuchen. Dabei wurde überprüft, ob die Düsennadel leichtgängig ist und ohne Kraftanwendung aus dem Düsenkörper gelöst werden kann.
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4.3. Ergebnisse
Bei der Kontrollrunde zu Jahresbeginn wurden bei 26 Traktoren die Einspritzdüsen kontrolliert.
Bei 11 Traktoren musste aufgrund des schlechten Düsenzustandes ein Düsenwechsel empfohlen werden. Mehrfach betrug die Einsatzdauer der Düsen bereits einige tausend Betriebsstunden, so dass der schlechte Zustand nicht überraschend ist. Laut Bedienungsanleitung der
Traktoren ist meist nach je tausend Betriebsstunden eine Überprüfung der Düsen vorgesehen.
Bei 5 Traktoren konnten wegen Düsenwechsels die Düsen in der Fachwerkstätte zerlegt und
die Düsennadeln untersucht werden. Bei diesen Düsen konnte die Düsennadel nur mittels
Zange unter erheblicher Kraftaufwendung aus dem Düsenkörper gezogen werden.
Nachfolgende Tabelle zeigt eine Aufstellung der untersuchten Traktoren und deren Untersuchungsergebnisse.
Tabelle 7: Untersuchung der Traktoren zu Jahresbeginn
Nr.
Traktortype
Baujahr
Bh
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Steyr 8100
New Holland M135
MF 294S
MF 365
MF 3080
MF 3065
Ford 6410 Mod3.
Steyr 8120
Deutz-Fahr DX4.70
Fendt 275 S
Steyr 8090
Steyr 8080
Steyr 948
IHC 856 XL
IHC 833
Steyr 8090
1981
1996
1984
1992
1989
1990
1993
1983
1988
1987
4051
124
3909
1461
3889
1929
1473
4442
3021
3218
4158
4362
928
7068
4396
5888
i.O.
i.O.
i.O.
i.O.
i.O.
i.O.
i.O.
i.O.
i.O.
-
17
18
19
Ford 5600
Steyr 8130
Steyr 8080
1974
1989
1982
4000
2350
6696
i.O.
i.O.
-
20
21
Steyr 9125
Fendt 305 LS
1996
1983
891,8
6540
i.O.
-
22
23
24
25
26
JD 4455
Steyr 8130
Deutz-Fahr DX 4.50
Steyr 8065
Steyr 8070
1989
1992
1984
1988
1989
1731
1489
4606
4895
3803
i.O.
i.O.
i.O.
-
1992
1980
1987
1990
Düsen i. Ordnung
Düsen tropfen
Düsen tropfen
Düsenlöcher verlegt
Düsen tropfen
Düsenlöcher verlegt
Düsen tropfen
schlechte Zerstäubung, tropfen
schlechte Zerstäubung, tropfen
Düsen halten Druck
nicht, tropfen
Düsen tropfen
starke Streuung des
Öffnungsdruckes
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Bild 4: Einspritzdüsen eines mit Biodiesel betriebenen Traktors
Bild 5: Einspritzdüse in Zylinderkopf eingebaut
Zu Jahresende wurden bei 18 Traktoren die Einspritzdüsen kontrolliert. Einige Traktoren standen wegen Verkauf, Tausch oder anderen Gründen nicht mehr zur Verfügung.
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An drei Traktoren wurden trotz einer geringen Einsatzdauer von 200 bis 300 Betriebsstunden
erhebliche Düsendefekte festgestellt.
Bei einem Traktor erfolgte die Untersuchung der Einspritzdüsen durch den Traktorenhersteller.
Es wurde festgestellt, dass alle 4 Düsennadeln stecken.
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Ergebnisse der Untersuchung zu Jahresende.
Tabelle 8: Untersuchung der Traktoren zu Jahresende
3
7
8
Traktortype
MF 294S
Ford 6410 Mod3.
Steyr 8120
9
10
Deutz-Fahr DX4.70
Fendt 275 S
1987
1990
3386
3895
12
13
14
15
Steyr 8080
Steyr 948
IHC 856 XL
IHC 833
1990
1993
1983
1988
4751
1191
7460
4703
16
17
18
19
21
23
Steyr 8090
Ford 5600
Steyr 8130
Steyr 8080
Fendt 305 LS
Steyr 8130
1987
1974
1989
1982
1983
1992
6245
4400
2683
6990
6744
1820
24
Deutz-Fahr DX 4.50
1984
4810
25
26
Steyr 8065
Steyr 8070
1988
1989
5275
4277
Baujahr
1984
1992
1980
Bh
4185
1709
4649
Ursache
Düsen i. Ordnung
i.O.
i.O.
Düsen wurden nicht
erneuert
i:O.
Düsen wurden nicht
erneuert
i.O.
i.O.
i.O.
Spritzbild schlecht,
tropfen, Düsen erst
307 Bh im Einsatz
i.O.
i.O.
i.O.
i.O.
i.O.
i.O.
zwischenzeitlich EPSchaden, neue
Düsen
Spritzbild schlecht,
tropfen, Düsen erst
200 Bh im Einsatz
i.O.
Spritzbild schlecht
bis 300 bar
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5. BIODIESELLAGERUNG AM BAUERNHOF
5.1. Einleitung
Eine wesentliche Voraussetzung für einen störungsfreien Betrieb mit Biodiesel ist eine sachgerechte Lagerung. Neben den Auflagen, die der Gesetzgeber für die Kraftstofflagerung vorsieht, sollte man speziell bei der Erstbefüllung auch einige praktische Ratschläge berücksichtigen.
Falls der Lagertank aus Stahlblech besteht, sollte kontrolliert werden, ob etwaige Rost- und
Zunderspuren im Tank vorhanden sind und entfernt werden müssen. Ein eventuell vorhandener
Innenanstrich muss auf Verträglichkeit mit Biodiesel überprüft werden.
Besonders vorteilhaft haben sich Kunststofflagertanks aus hochverdichtetem PE erwiesen,
welche auch leichter zu reinigen sind.
5.2. Problemstellung
Normgerechter Rapsölmethylester muss bei Raumtemperatur klar und frei von festen Fremdstoffen und abgesetztem Wasser sein. Verunreinigter Rapsölmethylester (mit Bodensatz)
kann zu Schäden am Motor führen.
Aufgrund zahlreicher Problemmeldungen über verstopfte Kraftstofffilter und defekte Einspritzsysteme wurden eine Reihe von Biodiesel-Lagertanks inspiziert und beprobt.
Die Beprobungsaktion wurde 1996 bis 1999 bei den Mitgliedern mehrerer genossenschaftlicher Biodiesel-Anlagen direkt am Hof durchgeführt. Die Probeentnahme erfolgte entweder
durch den Zapfhahn der Tankanlage oder mittels einer Entnahmevorrichtung direkt aus dem
Bodenbereich bzw. Mittenbereich des Lagertankes.
Beurteilt wurden: ev. vorh. Bodensatz, Flammpunkt, Wassergehalt und Neutralisationszahl.
Vakuumpumpe
Probenflasche
Saugrohr mit
Führung
Lagertank
Bild 6: Schema der Probenentnahme
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5.4. Ergebnisse
Die nachfolgende Tabelle zeigt eine Aufstellung von Biodieselproben, welche in der zweiten
Jahreshälfte 1996 analysiert wurden. Aufgrund der Analysenwerte, die vielfach nicht der in der
ÖNORM C1190 geforderten Spezifikation entsprechen, muss neben einer vielfach unsachgemäßen Lagerung von einer mangelnden Kraftstoffqualität ausgegangen werden.
Die ON C1190 für Rapsölmethylester beinhaltet folgende Grenzwerte:
Flammpunkt P.M.
über 100°C
Neutralisationszahl
höchstens 0,80 mg KOH/g
Wasser
klar und frei von abgesetztem Wasser
Tabelle 9: Biodieselproben aus Lagertanks 1996
Lab.Nr.
96-224
96-223
96-229
96-230
96-226
96-225
96-232
96-231
96-228
96-227
96-195
96-196
96-197
96-198
96-199
96-200
96-201
96-202
96-203
96-204
96-205
96-206
96-207
96-177
96-178
96-179
96-180
96-181
96-182
96-183
96-184
Probe
RME Lagertank unten
RME Lagertank Mitte
RME Lagertank unten
RME Lagertank Mitte
RME Kanister unten
RME Kanister Mitte
RME Fass unten
RME Fass Mitte
RME Lagertank unten
RME Lagertank Mitte
RME Lagertank unten
RME Lagertank Mitte
RME Lagertank unten
RME Lagertank Mitte
RME Lagertank unten
RME Lagertank Mitte
RME Lagertank unten
RME Lagertank Mitte
RME Lagertank K1
RME Lagertank K2
RME Lagertank unten
RME Lagertank Mitte
RME Lagertank unten
RME Lagertank
RME Lagertank unten
RME Lagertank
RME Lagertank unten
RME Lagertank
RME Lagertank
RME Lagertank
RME Lagertank
Flp.
°C
Wasser
%
NZ
mgKOH/g
104
0,06
0,17
Bodensatz
X
X
>200
0,07
0,2
65
0,05
0,37
110
0,06
0,3
X
X
101
85
84
74
83
100
97
80
85
79
79
80
79
81
81
78
126
176
64
67
66
83
0,05
0,39
X
X
X
X
0,05
0,27
0,09
0,49
0,07
0,08
0,08
0,06
0,07
0,12
0,08
0,17
0,10
0,11
0,10
0,08
X
X
BLT Wieselburg
Seite 14
Bei der Beprobung 1996 wurde in 10 von 19 Lagertanks ein Bodensatz festgestellt. Der
Flammpunkt von mind. 100°C wurde bei 13 Lagertanks nicht erreicht.
Bild 7: Kraftstofflagerung wie sie nicht sein soll
Die bei den Genossenschaftsmitgliedern durchgeführte Beprobung wurde nach dem Zufallsprinzip durchgeführt. Die Lagertanks bei den verschiedenen Beprobungen sind also meist nicht
ident.
Lab.Nr.
97-122
97-195
97-204
97-220
97-221
97-223
97-240
97-244
97-245
97-259
97-260
98-002
98-003
Probe
aus Zapfhahn
Transporttank Mitte
Lagertank unten
Lagertank unten
Lagertank unten
aus Zapfhahn
Transporttank Mitte
Probe aus Produktion
Lagertank unten
aus Zapfhahn
Lagertank unten
aus Zapfhahn
aus Zapfhahn
Flp.
°C
>200
104
112
115
102
103
>200
134
99
98
79
101
145
Wasser
%
0,04
0,05
0,06
0,05
0,03
0,08
0,06
0,06
0,07
0,06
NZ
Bodensatz
mgKOH/g
0,1
0,06
0,07
X
0,06
0,05
0,04
0,04
0,3
0,08
0,1
0,3
0,2
X
X
1997 wurde in 3 von 13 Tanks ein Bodensatz festgestellt. Der Flammpunkt von mind. 100°C
wurde bei 3 Lagertanks nicht erreicht.
BLT Wieselburg
Seite 15
Lab.Nr.
98-070
98-071
98-072
98-073
98-074
98-075
98-076
98-077
98-078
98-079
98-080
98-081
98-082
98-083
98-094
98-095
98-096
98-097
98-098
98-099
98-100
Probe
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Zapfsäule
Flp.
°C
Wasser
%
NZ
Bodensatz
mgKOH/g
X
0,07
105
0,06
66
0,03
0,10
135
0,06
0,08
X
X
128
0,07
0,08
X
119
0,11
0,10
113
0,09
0,10
126
0,07
0,07
X
118
0,12
0,15
74
0,07
0,21
X
79
115
0,08
0,05
0,25
0,04
1998 wurde in 6 von 11 Tanks ein Bodensatz festgestellt. Der Flammpunkt von mind. 100°C
wurde bei 3 Lagertanks nicht erreicht.
Lab. Nr.
99-086
99-087
99-088
99-089
99-090
99-091
99-092
99-213
99-214
99-215
99-216
99-217
99-218
entnommen aus
Zapfhahn
Lagertank unten
Vortank
Lagertank mitte
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Zapfsäule
Zapfsäule
CCR
%Masse
0,0185
H20
ppm
500
NZ
mgKOH/g
0,12
Flp
°C
131
0,012
0,0105
200
300
0,08
0,07
155
88
Bodensatz
X
X
0,012
500
0,06
131
X
0,016
0,016
0,02
0,0065
350
300
350
500
600
200
0,07
0,11
0,10
0,10
0,33
93
69
76
90
93
18
BLT Wieselburg
Seite 16
99-219
99-222
99-230
99-231
99-232
99-233
99-234
99-235
99-236
99-237
Zapfsäule
Zapfsäule
Zapfsäule
Zapfsäule
Zapfsäule
Lagertank unten
Zapfhahn
Lagertank unten
Lagertank oben
Lagertank unten
0,012
0,012
0,0085
0,0075
0,0155
200
300
600
900
900
0,32
0,49
0,31
0,45
70
108
171
159
86
0,0225
1000
0,38
120
0,34
99
0,0225
Im Jahr 1999 wurde in 3 von 16 Tanks ein Bodensatz festgestellt. Der Flammpunkt von mind.
100°C wurde bei insgesamt 9 Lagertanks nicht erreicht.
1999 wurden auch einige öffentliche Tankstellen beprobt. Hier war besonders der Flammpunkt
problematisch. Der niedrigste gemessene Wert betrug 18°C. Erklärbar sind solch niedrige
Flammpunkte nur durch Fehler beim Transport. Wenn das Transportfahrzeug auch Kraftstoffe
mit niedrigem Flammpunkt wie z. B. Benzin ausliefert, bleiben Restmengen bis zu 100 Liter und
mehr in Tank und Pumpsystem zurück. Diese Restmengen vermischen sich mit dem Biodiesel
und reduzieren somit den Flammpunkt des Biodiesels drastisch.
Um die Problemfälle zu minimieren, ist es notwendig die Lagertanks zu reinigen und eventuell
vorhandenen Bodensatz zu entfernen. Nur so kann verhindert werden, dass bei der nächsten
Kraftstofflieferung der Bodensatz aufgewirbelt wird und in weiterer Folge Störungen im Kraftstoffsystem der Fahrzeuge verursacht.
Insgesamt ist aber erfreulicherweise eine Steigerung der Kraftstoffqualität zu beobachten.
6. DOKUMENTATION VON SCHADENSFÄLLEN
6.1. Problemstellung und Zielsetzung
Um Ursachen und Vermeidbarkeit beim Auftreten von Problemen bzw. Schadensfällen ausreichend beurteilen zu können, sind eine Vielzahl von Informationen notwendig. Besonders wichtig
ist dabei die Kenntnis von technischen Daten, Serviceintervallen, Betriebsflüssigkeiten, Einsatz des Fahrzeuges und eventuell vorangegangenen Reparaturen. Deshalb ist ein wesentliches Ziel des Projektes, mittels einer standardisierten Dokumentationsmethode möglichst umfangreiche Informationen über Fahrzeug und Betrieb zu erhalten.
6.2. Methode
Eine Aufstellung wichtiger Daten und Fragen wurde auf einen vierseitigen Dokumentationsbogen komprimiert (siehe Anhang 4). Mit diesem Dokumentationsfragebogen, welcher bei den
Produktionsanlagen hinterlegt wurde, sollen auftretende Probleme und Schäden standardmäßig erfasst werden. Die ausgefüllten Fragebögen werden an der Bundesanstalt für Landtechnik gesammelt und ausgewertet. Bei der Auswertung soll besonderes Augenmerk auf Schäden
gleichen Erscheinungsbildes gelegt werden.
BLT Wieselburg
Seite 17
6.3. Ergebnisse
Die Dokumentation von Schadensfällen gestaltet sich in der Praxis sehr schwierig. Schäden
treten meist in arbeitsintensiven Phasen des Landwirtes auf, so dass das Fahrzeug umgehend
instandgesetzt werden muss. Deshalb ist eine Besichtigung des Fahrzeuges und die Entnahme
von Proben oft nicht möglich. Der Fahrzeugbesitzer ist wegen des Schadens sowieso schon
oft verärgert und nicht sehr kooperativ.
Für die Untersuchung der Schadensursache ist eine möglichst umfangreiche und detaillierte
Erhebung notwendig. Weiters können bestimmte Schadensbilder nur vom Bauteilhersteller
beurteilt werden. Die Analyse von Ablagerungen und Rückständen in Einspritzpumpen ist äußerst aufwendig. Zumindest ist es wichtig, die Qualität des verwendeten Kraftstoffes zu dokumentieren.
Die im Zeitraum 1996 - 1999 der Bundesanstalt für Landtechnik bekannt gewordenen Fälle
sind in der folgenden Tabelle aufgelistet.
Tabelle 13: Schadens- und Problemfälle
Datum
Fahrzeug
Baujahr
23.08.96
MF 3065
1990
06.08.96
06.02.97
PKW
Ford Escort
Case 5150
Maxxum
Ford 6410
Mod.3
Fiat 980 DT
13.03.97
Steyr 8090
12.08.97
John Deere
Mähdrescher
1166 Serie 2
John Deere
MW 6600
1992
01.10.97
MF 3060
1987
5342 h
CAV
01.10.97
02.10.97
1992
1987
1720 h
3500 h
BOSCH
CAV
27.02.98
Steyr 8130a
John Deere
3350
Steyr 8100
4940,7 h
Bosch
31.08.98
Steyr 8130
12.09.96
07.11.96
04.09.97
1994
1993
1982
1994
Betriebs- EinspritzProblemfall
stunden/
pumpe
Kilometer
CAV
Rotorbruch der Einspritzpumpe und Verklebungen
BOSCH
Verklebung der
Einspritzpumpe
882 h
BOSCH
Verklebung der Einspritzpumpe
(bereits das 4. mal)
1500 h
CAV
Rotorbruch der
Einspritzpumpe
425 h3
BOSCH
Ausfall der Dispergierfähigkeit
des Motoröles (Totalverklebung des Motors)
BOSCH
des Motoröles, Verklebung der
Einspritzdüsen
960 h
des Motoröles (Lagerschaden
an der Kurbelwelle)
1127 h
CAV
Rotorbruch der
Einspritzpumpe
3000 h
Rotorbruch der
Einspritzpumpe
Rotorbruch der Einspritzpumpe
Verteilerkolben verrieben
BLT Wieselburg
Seite 18
02.09.98
Steyr 8080
1979
6500 h
Bosch
Einspritzpumpenschaden
02.08.98
Steyr 958
1998
400 h
CAV
09.11.98
PKW
VW Passat
PKW
Mitsubishi
Pajero L040
John Deere
6200
VW
Transporter
1995
141181 km
1988
190460 km
Verklebungen in der Einspritzpumpe
Materialauflösung bei Bauteilen der Tankuhr
Handpumpe bei Kraftstofffilter
defekt (Materialauflösung)
1993
2300 h
CAV
1998
19471 km
Rotorbruch der Einspritzpumpe
Materialauflösung bei Bauteilen der Zusatzheizung
23.08.99
31.08.99
13.12.99
Bild 8: Verriebener Rotor einer Rotationseinspritzpumpe (Bauteil aufgeschnitten)
In den meisten Fällen war eine eindeutige Feststellung der Schadensursachen nicht möglich.
Hauptursache für Probleme und Schadensfälle scheint jedoch mangelnde Kraftstoffqualität zu
sein. Hinzu kommt vielfach noch eine unsachgemäße Kraftstofflagerung. Ein erhöhter Wassergehalt dürfte in einigen Fällen zu Schäden an Einspritzpumpen (Rotorbruch) geführt haben.
Produktionsbedingte Verunreinigungen wie z.B. Natrium- oder Kaliseifen können für Verklebungen im Einspritzsystem des Motors verantwortlich gemacht werden.
Material- und Lackauflösungen können je nach Einwirkung von Biodiesel sehr rasch, oder erst
nach längerer Dauer, auftreten.
BLT Wieselburg
Seite 19
Bild 9: Ablagerungen im Reglerteil einer Rotationseinspritzpumpe
Bild 10: Lackablösungen im Bereich der Einspritzpumpe und des Motorblockes
BLT Wieselburg
Seite 20
7. BIODIESELBETRIEB DER PKW’S DER BLT WIESELBURG
7.1. Einleitung
Im Zuge des Forschungsprojektes „Technische Produkte aus Fetten und fetten Ölen“ wurden
an der Bundesanstalt für Landtechnik sämtliche Fahrzeuge auf Biodiesel umgestellt und im
Rahmen des Forschungsprojektes LT 2/97 „Verwendung von Pflanzenölkraftstoffen - Marktbetreuung“ weiter betreut. Um Erkenntnisse über den Dauerbetrieb mit Biodiesel zu gewinnen,
wurden die Fa. VW (Fahrzeughersteller) bzw. die Fa. Porsche Austria (Generalimporteur) sowie die OMV AG (Schmiermittelhersteller) eingeladen, sich am Versuchsbetrieb zweier Dienstfahrzeuge der BLT Wieselburg mit Biodiesel zu beteiligen.
7.2. Versuchsziel und Methode
Ziel des Versuches ist die Gewinnung an Erfahrungen beim Langzeitbetrieb der PKW´s mit
Biodiesel. Der Kraftstoff wird an der Bundesanstalt für Landtechnik produziert. Das Motoröl
wird von der OMV zur Verfügung gestellt. Die Beurteilung der Ölqualität erfolgt durch die OMV.
7.3. Versuchsfahrzeuge
Als Versuchsfahrzeuge werden 2 VW Passat Variant der Bundesanstalt für Landtechnik mit
den amtlichen Kennzeichen SB-BLT1 und SB-BLT2 verwendet. Der PKW „BLT1“ wurde nach
einer Laufleistung von 150.000 km wegen eines Unfalles durch einen neueren Typ
(„BLT1TDI“) ersetzt.
Bild 11: Versuchsfahrzeuge BLT1TDI und BLT2
BLT Wieselburg
Seite 21
Tabelle 14: Technische Daten der Versuchsfahrzeuge
Fahrzeugcode:
Marke:
Type:
Handelsbezeichnung:
Motor:
Bohrung/Hub: [mm]
Leistung: [kW]
Hubraum:
Ölfüllmenge:
Motornummer:
Fahrgestell-Nr.:
Baujahr:
Eigengewicht:
Amtliches
Kennzeichen:
Datum der
Erstzulassung:
Normverbrauch ECER84 in l/100 km:
Stadt
90 km/h
120 km/h
BLT1
VW
35L - Variant
Passat Variant
CL Flotte TD
4-Zylinder
Turbodiesel
76,5 / 86,4
59 kW
bei 4500 U/min
1588 cm³
4,5 l mit Ölfilter
SB 228573
WVWZZZ31
ZNE019794
1991
1215 kg
SB-BLT1
BLT2
BLT1TDI
VW
VW
35P - Variant
35P - Variant 1Z IC
Passat Variant
Passat Variant
Flotte Umweltdiesel
CL TDI
4-Zyl. Turbodiesel,
4-Zyl. Turbodiesel,
Oxidationskatalysator Oxidationskatalysator
Direkteinspritzung
79,5 / 95,5
79,5/95,5
55 kW
66 kW
bei 4500 U/min
bei 4000 U/min
1896 cm³
1896 cm³
4,5 l mit Ölfilter
4,5 l mit Ölfilter
AAZ 213145
1 Z 636172
WVWZZZ31
WVWZZZ3A
ZPE056464
ZTE071916
1992
1995
1250 kg
1285 kg
SB-BLT2
SB-BLT1
19.7.1991
2.11.1992
01.12.1995
7,2
4,7
6,5
7,7
4,7
6,8
6,1
4,2
5,8
7.4. Ergebnisse
7.4.1. Versuchsfahrzeug „BLT1“
Umstellungsmaßnahmen
Die Umstellung auf Biodiesel erfolgte mit 9.600 km im Zuge einer Emissionsmessung am Rollenprüfstand der OMV AG. Zu Versuchsbeginn wurden die Leckölleitungen und die Verschlussstopfen der Einspritzdüsen auf ein RME-beständiges Material (FPM, Handelsname
„Viton“, von Volkswagen AG bereitgestellt) getauscht.
Fahrbetrieb
Der PKW wurde in einem Zeitraum von 3,5 Jahren über 145.000 km mit RME weitestgehend
problemlos betrieben. Nach ca. 45.000 km musste der Wellendichtring auf der Antriebsseite
der Einspritzpumpe erneuert werden. Nach weiteren 63.000 km erfolgte der Austausch auf
einen RME-beständigen Dichtring.
BLT Wieselburg
Seite 22
Tabelle 15: Übersicht über den Fahrbetrieb
Datum
26.03.1992
03.06.1993
Laufleistung [km]
9.617
55.396
17.11.1994
118.535
28.09.1995
154.453
Ereignis
Versuchsbeginn
Tausch des Wellendichtringes,
(serienmäßiger Dichtring)
Tausch des Wellendichtringes auf einen
RME-beständigen Dichtring der Fa. KACO
Versuchsende
Versuchskraftstoff
Als Versuchskraftstoff diente ausschließlich Rapsölmethylester aus der laufenden Produktion
der Bundesanstalt für Landtechnik. Für größere Fahrtstrecken bis zu 2.000 km wurden Zusatzkanister mitgenommen. Die Kraftstoffqualität entsprach der ÖNORM C1190.
Motorölanalysen
Als Motoröl wurde das Öl „ÖMV Con Trol“ verwendet. Die ersten 3 Ölwechsel erfolgten nach
7.500 km, dann wurde das Intervall auf 15.000 km verlängert. Die Viskosität des Motoröles
zeigte zu Beginn einen leichten Abfall und stieg dann gleichmäßig an.
Tabelle 16: Eigenschaften des verwendeten Motoröles [Quelle: OMV]
Motoröl
Spezifikation
Pourpoint
Flammpunkt
Dichte 15°C
Kinem. Viskosität 100°C
[°C]
[°C]
[g/cm³]
[mm²/s]
OMV Con Trol 15W-40
API SG, CE
< -24
220
0,888
13,5
Viskosität 40°C [mm²/s]
125,0
120,0
115,0
110,0
105,0
100,0
95,0
0
20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000
Laufzeit [km]
(Anm.: Sprung in der Viskosität kennzeichnet Ölwechsel)
Bild 12: Verlauf der Ölviskosität
BLT Wieselburg
Seite 23
Ergebnisse der Messungen am Rollenprüfstand der OMV AG
Tabelle 17: Dieselmotorendiagnose (Quelle: OMV)
Kraftstoffart
Leistung [kW] bei
Motordrehzahl [U/min]
Düsenöffnungsdruck [bar]
Düse 1
Düse 2
Düse 3
Düse 4
Kraftstoff-Förderbeginn [°KW] vor OT
Blow by [l/min]
850
RME
30
2640
47
4000
162
165
168
159
13°
8,5
200
200
200
195
21°
-
280
285
280
280
-
850
DK
30
2640
47
4000
160
165
164
152
-
195
205
200
195
-
280
285
276
276
-
Tabelle 18: Abgasmessung zu Versuchsbeginn (Quelle: OMV)
Dieselkraftstoff
Gasförmige Emissionen
HC
0,126
CO
0,074
NOx
0,566
Partikelemissionen
0,171
Emissionen nach FTP-75 (City-Zyklus)
RME
Einheit
0,067
0,078
0,806
0,1
g/km
g/km
g/km
g/km
Motoruntersuchung nach Versuchsende durch die Volkswagen AG
(Quelle: VW, Dr. Weidmann, April 1996)
Motor-Nr.: SB 0228 573
4-Zylinder WK-TD; 1,6 L, 59 kW
Der Dieselmotor hat eine Laufleistung von ca. 154.500 km, davon etwa 145.000 km mit RME.
Die Laufzeit mit RME betrug rd. 42 Monate.
Das Fahrzeug war bei der Bundesanstalt für Landtechnik (BLT), Wieselburg in Österreich, als
Versuchsträger für Biodiesel-Untersuchungen eingesetzt.
Als Kraftstoff wurde Rapsölmethylester eingesetzt, der bei der BLT hergestellt wurde.
Der Motor zeigte auf der Abgasseite starke Korrosion. Um Ausfällen vorzubeugen, wurde die
Öl-Rücklaufleitung vom Turbolader zur Ölwanne aus Sicherheitsgründen ersetzt.
Der Motor wurde in der VW-Forschung geöffnet. Die Zylinderlaufbahnen zeigten gegenüber
einem mit Dieselkraftstoff betriebenen Motor gleicher Laufleistung keine signifikanten Abweichungen. Der Koksansatz im Bereich des Feuersteges war gering, ebenso der Zwickelverschleiß. Die Zylinderlaufbahnen wiesen keine Auffälligkeiten auf.
Da die Kolben wegen der damit verbundenen Verlagerung der Kolbenringe nicht gezogen wurden, können keine Aussagen bezüglich der Ringfreiheit gemacht werden. Da jedoch die Zylinderlaufbahnen keine signifikanten Riefen aufwiesen, kann davon ausgegangen werden, dass
die Ringnuten nicht verkokt sind.
BLT Wieselburg
Seite 24
Die Verteilereinspritzpumpe wurde geöffnet und begutachtet. Die Pumpe zeigte innen eine erhebliche Korrosion an den Stahlteilen. Der Rost wurde vermutlich durch einen zu hohen Wassergehalt des Kraftstoffes verursacht. Alle Dichtungen waren verhärtet bzw. brüchig. Auch der
Wellendichtring zeigte Risse. Nach den Unterlagen der BLT wurde der WDR von der Fa. KACO direkt an die BLT geliefert und bei einem Stand von 118.500 km im November 1994 eingesetzt. Der Ring bestand aus FPM-Material und wurde nach unseren Untersuchungen in Brasilien gefertigt. Es handelt sich nicht um einen WDR der Fa. Bosch.
Anmerkung: Die Korrosionen der EP sind auf eine unsachgemäße Lagerung der Einspritzpumpe zwischen Versuchsende (November 1995) und Zeitpunkt der Untersuchung (April
1996) zurückzuführen.
7.4.2. Versuchsfahrzeug „BLT2“
Die Umstellung auf Biodiesel erfolgte mit 11.000 km im Zuge einer Untersuchung des Fahrzeuges am Rollenprüfstand der OMV AG. Zu Versuchsbeginn wurden lediglich die Leckölleitungen und die Verschlussstopfen der Einspritzdüsen auf ein RME-beständiges Material getauscht.
Fahrbetrieb
Im November 1998 wurde eine Laufleistung von ca. 200.000 km mit Biodiesel erreicht. Der
Betrieb des Passats BLT2 erfolgte weitestgehend völlig problemlos.
Tabelle 19: Laufleistung BLT2
Datum
26.03.1993
12.01.1994
17.11.1998
Umstellung auf RME
Umstellung auf Winter RME
Laufleistung mit Biodiesel
km
11.006
41.302
208.153
In der folgenden Tabelle sind der Fahrbetrieb des Fahrzeuges mit Aufstellung der Fahrleistung,
Wegstrecke und Kraftstoffverbrauch dokumentiert. Der PKW wird überwiegend auf der Autobahn (68%) und im Überlandverkehr (25%) betrieben.
Tabelle 20: Fahrbetrieb BLT2
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Mittelw.:
Autobahn (A)
km
%
19606
70
27397
68
28344
72
21588
67
19634
62
25150
71
23620
68
BLT Wieselburg
Stadt (S)
km
2033
2409
2352
2709
2221
2665
2398
%
7
6
6
8
7
7
7
Überland (L)
km
%
6634
23
10490
26
8885
22
7738
24
9703
31
7841
22
8549
25
Summe
km
28573
40296
39581
32035
31558
35653
34616
Liter
2235,5
3030,3
3026,0
2399,0
2353,0
2650,0
2615,6
L/100 km
7,8
7,5
7,6
7,5
7,5
7,4
7,6
Seite 25
Nach einer Laufleistung von ca. 14.000 km war im August 1993 ein Wechsel des Wellendichtringes der Einspritzpumpe notwendig. Es wurde ein RME-beständiger Dichtring der Fa. KACO
eingebaut.
Ende November 1998 wurde der Passat BLT2 nach einer Laufleistung von 208153 km mit
Biodiesel aus der BLT Flotte ausgeschieden und durch einen Neuwagen ersetzt.
Versuchskraftstoff
An der BLT Wieselburg wurde ein spezieller RME-Winterkraftstoff mit ausreichenden Kälteeigenschaften entwickelt und hergestellt. Im Zuge einer Langzeituntersuchung wurde der VWPassat "BLT 2" seit dem 4. Ölwechsel ab Jänner 1994 ganzjährig mit RME-Winterkraftstoff
betrieben. Die folgende Tabelle zeigt typische Analysenwerte des Winterkraftstoffs:
Tabelle 21: Typische Kennwerte des Versuchskraftstoffs (Winter-Biodiesel)
Dichte 20°C
Flammpunkt
CFPP
Viskosität 40°C
CCR
Cetanzahl
Freies Glyzerin
Gesamtglyzerin
Jodzahl
[g/cm³]
[°C]
[°C]
[mm²/s]
[gew.-%]
[-]
[gew.-%]
[gew.-%]
[-]
0,881
167
-25
4,6
0,02
50
0,004
0,16
120
Motorölanalysen
Zu Versuchsbeginn wurde das Motoröl OMV LV-SM 898 (5W-30) verwendet. Es wurden ca.
alle 3.500 km Ölproben entnommen und untersucht. Nach dem 4. Ölwechsel wurde das Wechselintervall von 7.500 km auf 15.000 km verlängert.
Seit dem 05.12.1995 (km Stand 118.197) wird das Motoröl OMV Con Trol (15W-40, API SG
CE) verwendet. Das Wechselintervall von 15.000 km wird weiterhin beibehalten.
Tabelle 22: Physikalische Eigenschaften des verwendeten Motoröles
Motoröl
Spezifikation
Pourpoint
Flammpunkt
Dichte 15°C
[°C]
[°C]
[g/cm³]
[mm²/s]
OMV Con Trol 15W-40
API SG, CE
< -24
220
0,888
13,5
BLT Wieselburg
Viskosität bei 40°C in mm²/s
Seite 26
60,0
59,0
58,0
57,0
56,0
55,0
54,0
53,0
52,0
51,0
50,0
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
Kilometer
Bild 13: Verlauf der Viskosität Motoröl OMV LV SM 898
120,0
110,0
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
110.000
130.000
150.000
170.000
190.000
210.000
Kilometer
Bild 14: Verlauf der Viskosität Motoröl OMV control
Die Auswertung der Motorölanalysen zeigt beim Öl der Klasse 5W-30 einen Abfall der Ölviskosität nach jedem Ölwechsel. Dieser Effekt ist auf die Verdünnung des Motoröles mit Kraftstoff zurückzuführen. Beim weiter verwendeten Öl der Klasse 15W-40 wird ein Viskositätsabfall nur innerhalb der ersten 3.000 km beobachtet. Dann steigt die Viskosität auf Werte an, die
über der Ausgangsviskosität liegen.
Ergebnisse der Messungen am Rollenprüfstand der OMV AG
Die erste Messung am Rollenprüfstand erfolgte im Zuge der Umstellung auf Biodiesel. Nach
ca. 108.000 km wurde das Fahrzeug am 18.12.1995 einer erneuten Messung unterzogen.
BLT Wieselburg
Seite 27
Tabelle 23: Ergebnis der Emissionsmessung mit RME
18 - 20.12.1995 bei km-Std 119 521
HC - Emission
CO - Emission
Nox - Emission
Partikel - Emission
Quelle: OMV
g/km
g/km
g/km
g/km
Messung 1
0,039
0,100
0,930
0,045
Messung 2
0,034
0,061
0,929
0,037
Messung 3
0,035
0,080
0,919
0,039
Untersuchung der Einspritzpumpe
Im Juli 1997 wurde die Einspritzpumpe des Fahrzeuges bei einem Kilometerstand von 167.642
km, entsprechend einer Laufleistung von etwa 156.000 km mit Biodiesel, ausgebaut und zusammen mit den Düsen-Halterkombinationen an die Herstellerfirma zur Begutachtung übersandt. Im Folgenden ist der Befundbericht wiedergegeben.
Befundbericht der Fa. Robert BOSCH GmbH vom 26.2.1998
Kunde:
Motor:
Pumpe:
TTNR:
BWN/FD/Fp.Nr.
Anlieferung von:
VW
028.D-1,9 l
VE 4/9 F 2200 R420-2
0 460 494 336
011 268 590756
BLT Wieselburg
1. Sache:
VE-Feldpumpe aus VW-Passat mit amtlichem Kennzeichen „SB-BLT 2“ (Österreich); Betrieb
mit Biodiesel (Rapsölmethylester = RME). Laufzeit: 167.642 km, davon ca. 156.000 km mit
RME.
2. Beanstandung: Keine!
3. Ergebnis
3.1 Bezüglich Funktion (Einspritzmenge, Innenraumdruck, Spritzverstellerweg usw.) wurden
bei uns keine Rückmessungen vorgenommen.
Kippspiel an der Antriebswelle: max. 0,1 mm (zulässig: ≤ 0,25 mm).
Dichtheitsprüfung mit Druckluft (0-10 bar): i.O.
3.2 Sichtbefund
• Pumpe ist äußerlich stark verschmutzt.
• Geringe RME-Ablagerungen in der Pumpe.
• Geringer, jedoch unkritischer Verschleiß an: Förderpumpenflügel, Kontaktstelle
Regelmuffe-Starthebel, Verstellhebel-Lager und - Welle
(oberhalb des O-Ringes), Fliehgewichten, Rollen, Rollenbolzen, Klauen der Hubscheibe und Antriebswelle sowie am Antriebswellen-Lager.
• Dichtungen: Dichtrahmen am Gehäusedeckel, O-Ringe am Verteilerkörper bzw.
Spritzverteiler (Werkstoff: NBR) stark gequollen und verformt. O-Ring an
Verstellhebelwelle (Werkstoff: FKM): geringer Verschleiß. Wellendichtring (Werkstoff:
FKM): schwarze Ablagerungen an der Außenseite, sonst i.O.
BLT Wieselburg
Seite 28
4. Schlussfolgerung
Trotz des guten Zustands der vorliegenden Pumpe weisen wir darauf hin, dass Ablagerungen
in der Pumpe (z.B. am Verteilerkolben) zur Störung der Regelfunktion führen können (Sicherheits-Aspekt!).
VE-Pumpen sind für den Betrieb mit RME bisher nicht freigegeben!
BLT-Wieselburg hat bereits über K5/EAV1-Mü Ersatz-Pumpe erhalten!
Beurteilung von Düsen und Düsenhaltern:
Ergebnis:
Die Öffnungsdrücke (PDOE) der Düsenhalterkombinationen liegen innerhalb der Toleranz für
Neuteile (155 + 10 bar).
Funktion, Dichtheit, Strahlbild und Schnarrverhalten aller Düsen sind nicht zu beanstanden. Die
Nadelspitzen haben sich auf 35 % der Sitzbreite angeglichen. Der Verkokungsgrad liegt bei x =
5,7 %.
Am Spritzzapfen werden Kratzer in Flussrichtung und am Nadelspitz Einschläge von Partikeln
festgestellt; dies lässt auf eine Verunreinigung des Kraftstoffs schließen. (siehe Anlage)
Der mechanische Verschleiß ist gemessen an der Laufzeit an allen DHK normal.
Schlussfolgerung:
Die DHK sind in einem guten Zustand. Es wird kein vom normalen Dieselbetrieb abweichendes
Verschleißverhalten festgestellt.
Ein Öffnungsdruckabfall kann, sofern während der Laufzeit nicht nachgestellt wurde, nicht festgestellt werden.
Abschließende Beurteilung:
Das Fahrzeug konnte während seiner gesamten Laufleistung von ca. 200 000 km ohne Probleme mit Biodiesel betrieben werden.
Als Umstellungsmaßnahme war lediglich ein Tausch der Leckölleitungen und der Verschlussstopfen der Einspritzdüsen auf RME- beständiges Material notwendig.
Nach einer Laufleistung von ca. 14.000 km musste der Wellendichtring der Einspritzpumpe
getauscht werden.
An der BLT Wieselburg wurde ein spezieller RME-Winterkraftstoff mit ausreichenden Kälteeigenschaften entwickelt und hergestellt. Der VW-Passat wurde ab dem 4. Ölwechsel ganzjährig
mit RME-Winterkraftstoff betrieben.
Das Motorölwechselintervall konnte aufgrund guter Analysenwerte von 7.500 auf 15.000 km
verlängert werden.
BLT Wieselburg
Seite 29
7.4.3. Versuchsfahrzeug „BLT1 TDI“
Das intern mit BLT1 TDI bezeichnete Fahrzeug ist das Nachfolgemodell des ausgeschiedenen
Fahrzeuges mit der internen Bezeichnung BLT1.
Da der PKW vom Fahrzeughersteller bereits für den Betrieb mit Biodiesel freigegeben ist,
mussten keine Umstellungsmaßnahmen getroffen werden.
Fahrbetrieb
Nach dem Motorservice bei 5.000 km wurde das Fahrzeug mit Rapsölmethylester betrieben.
Ab dem Ölwechsel bei ca. 15.000 km wurde das Fahrzeug mit Sonnenblumenölmethylester
betrieben.
Das Fahrzeug konnte ganzjährig (auch im Winter) mit Sonnenblumenölmethylester betrieben
werden.
Im Zuge des Forschungsprojektes "Technical Performance of Vegetable Oil Methyl Esters with
a High Iodine Number (e.g.Sunflower Oil-Methyl-Ester, Camelina-Oil-Methyl-Ester) ALTENER
XVII/4.1030/Z/96-013" wurde das Fahrzeug für den Versuchsbetrieb herangezogen und in der
Folge mit Camelinaölmethylester betrieben.
Tabelle 24: Umstellung und Laufleistung
BLT1TDI
km
5000
14909
111551
175827
Datum
26.03.1996
29.04.1996
08.04.1998
24.01.2000
Umstellung auf RME
Umstellung auf SME
Umstellung auf CME
Gesamtlaufleistung mit
Biodiesel
Tabelle 25: Fahrbetrieb BLT1 TDI
1996
1997
1998
1999
Autobahn (A)
km
%
39761
75
35344
74
22819
67
Stadt (S)
km
2923
2741
3218
%
6
6
9
Überland (L)
km
%
10346
19
9376
20
7876
23
Summe
km
42967
53030
47461
33913
Liter
2703,2
3417,5
3008,0
2207,0
L/100 km
6,3
6,4
6,3
6,5
Der Betrieb des Fahrzeuges erfolgt überwiegend auf Autobahnfahrten, deshalb kann von einer
guten thermischen Auslastung des Motors ausgegangen werden. Die Motoröl-temperaturen
liegen im Bereich von 105°C bis 125°C.
BLT Wieselburg
Seite 30
Analysedaten der Versuchskraftstoffe
Ab einem Einsatz von 15.000 km wurde Sonnenblumenöl-Methylester verwendet. Der Kraftstoff wurde an der BLT Wieselburg aus ölsäurereichem („high oleic“) Sonnenblumenöl erzeugt. In der folgenden Tabelle sind die wichtigsten Parameter ersichtlich:
Tabelle 26: Typische Kennwerte des Sonnenblumenölmethylesters
Parameter
Dichte 20°C
Flammpunkt
CFPP
Viskosität 40°C
Neutralisationszahl
Wassergehalt
CCR
Cetanzahl
Freies Glyzerin
Gesamtglyzerin
Brennwert
Jodzahl
Gehalt an C18:3
Einheit
[g/cm³]
[°C]
[°C]
[mm²/s]
[mgKOH/g]
[ppm]
[%Masse]
[-]
[%Masse]
[%Masse]
[MJ/kg]
[-]
[%Masse]
Wert
0,886
178
Methode
DIN 51757
ON C 1122
ON EN 116
4,5
1,1
750
0,013
57,8
0,01
0,17
39,9
100
0,6
ISO 3104
ON C1146
DIN 51777
DIN 51551
ISO 5165
enzymatisch
enzymatisch
DIN 51900
DIN 53 241 Teil 1
Der für den Versuchsbetrieb verwendete Camelinaölmethylester wurde ebenfalls an der BLT
erzeugt.
Tabelle 27: Typische Kennwerte des Camelinaölmethylesters (Analysen Ölmühle Bruck)
Parameter
Dichte 15 °C
Dichte 20 °C
Viskosität 40 °C
Flammpunkt
CFPP
CCR
Sulfatasche
Neutralisationszahl
Monoglyceride
Diglyceride
Triglyceride
Freies Glyzerin
Gesamt Glyzerin
Phosphorgehalt
Wassergehalt
Jodzahl
BLT Wieselburg
Einheit
[g/cm³]
[mm2/s]
[°C]
[°C]
[%Masse]
[%Masse]
[mgKOH/g]
[%Masse]
[%Masse]
[%Masse]
[%Masse]
[%Masse]
[ppm]
[ppm]
[-]
Wert
0.886
0.877
4.28
>150
-6
0.01
<0.01
0.87
0.27
0.14
0.03
0.01
0.10
1.4
845
149
Methode
DIN 51757
DIN 51757
DIN 51550
DIN EN ISO 22719
ON EN 116
DIN 51551
DIN 51575
ON C1146
GC/Plank
“
“
“
“
OES-ICP
DIN 51777
DGF, C-V, 11a
Seite 31
Motoröl
Während des Betriebes mit Sonnenblumenölmethylester wurde das Motoröl "OMV control“
verwendet. Aufgrund der guten Analysenergebnisse wurde das Motorölwechselintervall nach
dem 2. Ölwechsel am 23.08.1996 auf 20.000 km verlängert.
Tabelle 28: Kennwerte des Motoröles OMV control
Motoröl
Spezifikationen
Pourpoint
Flammpunkt
Dichte 15°C
OMV Con Trol 15W-40
SAE 15W-40
API SG, CE
< -24
220
0,888
13,5
[°C]
[°C]
[g/cm³]
[mm²/s]
Für den Versuchsbetrieb mit Camelinaölmethylester wurde das Motoröl "OMV Truck M plus"
verwendet
OMV Truck M plus
MIL-L-2104 E
API SG/CE
ACEA G4/D4/PD2
MAN 271, Steyr ´D´, Allison C3
Caterpillar TO2 Frictional Satbility Test
SAE 15W-40
Tabelle 29: Kennwerte des Motoröles OMV Truck M plus
Viscosität bei 100°C
Dichte bei 15°C
Pour point
Flammpunkt
[mm²/s]
[g/cm³]
[°C]
[°C]
14,0
0,886
< -27
225
120,0
110,0
100,0
90,0
80,0
70,0
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
km
Bild 15: Verlauf der Motorölviskosität (OMV control)
BLT Wieselburg
Seite 32
Tabelle 30: Analysedaten einer Ölprobe bei
einer Laufleistung von 20.000 km (OMV control)
Aussehen
Geruch
Viskosität bei 40°C
m - Wert
Viskositätsindex
TBN
n-Pentan unlösliches
Toluol unlösliches
Kraftstoffgehalt
schwarz
unauffällig
92,29
12,50
3,20
131
9,7
1,59
1,27
0,9
mm²/s
mm²/s
mgKOH/g
% Masse
% Masse
% Masse
Die Viskosität liegt im normalen Bereich, der Estergehalt im Motoröl ist mit 0,9% eher gering.
Bild 16: Verlauf der Motorölviskosität (OMV Truck M plus)
Viskosität bei 40Cin mm²/s
120,0
110,0
100,0
90,0
80,0
70,0
100000
120000
140000
160000
180000
200000
km
Zusammenfassung
Der VW Passat Variant CL TDI wurde seit dem 29.04.1996 (ganzjährig) mit Sonnenblumenölmethylester betrieben. Da der PKW vom Fahrzeughersteller bereits für den Betrieb mit Biodiesel freigegeben ist, mussten keine Umstellungsmaßnahmen getroffen werden.
Aufgrund des guten Motorölzustandes im Versuchsbetrieb konnte das Ölwechselintervall auf
20.000 km verlängert werden. Die Laufleistung mit SME betrug insgesamt 96.642 km. Der
Versuchsbetrieb mit Sonnenblumenölmethylester verlief ohne nennenswerte Probleme.
Im Zuge eines Forschungsprojektes wurde das Fahrzeug am 08.04.1998 auf den Betrieb mit
Camelinaölmethylester umgestellt und damit während 64.276 km ohne Probleme betrieben.
Der Fahrbetrieb erfolgte überwiegend auf Autobahnfahrten. Die Motoröltemperatur lag bei diesen Fahrten im Bereich von 105°C bis 125°C.
BLT Wieselburg
Seite 33
8. BIODIESELBETRIEB DER TRAKTOREN DER BLT WIESELBURG
8.1. Einleitung
Die Traktoren der Bundesanstalt für Landtechnik wurden 1988 im Zuge des "Pilotprojektes
Biodiesel" auf Biodieselbetrieb umgestellt. Um Langzeiterfahrungen zu sammeln wurden die
Traktoren auch nach Versuchsende weiterhin ausschließlich mit Biodiesel betrieben. In Traktortagebüchern wurde der Fahrbetrieb nach Belastung und Einsatz aufgezeichnet. Das Kraftstoffsystem wurde regelmäßig kontrolliert und das Motoröl in regelmäßigen Intervallen untersucht.
Nach einer Versuchszeit von nahezu 12 Jahren wurde Bilanz gezogen und die Einsatzdaten in
den nachfolgenden Einzelauswertungen dargestellt.
8.2. Versuchsdurchführung und Aufzeichnungen
Während des gesamten Versuchszeitraumes wurden die Traktoren regelmäßig gewartet und
alle den Versuch betreffenden Umstände in Traktortagebüchern und Versuchsprotokollen aufgezeichnet.
Traktortagebuch
Im Traktortagebuch wurden alle relevanten Betriebsdaten eingetragen. Die Belastung des
Traktors wurde jeweils subjektiv vom Fahrer eingetragen. Dabei wurden folgende Kategorien
unterschieden:
S
N
L
ST
Pflügen und schwere Zapfwellenarbeiten,
normale Zapfwellenarbeiten, Transporte im Feld und auf Feldwegen,
Pflegearbeiten bei geringem Leistungsbedarf ohne Zapfwelle, langsame Arbeiten, teilweise mit Kriechgängen
Straßentransporte und Rangieren (schwere Straßentransporte jedoch "S").
Motoröl
Durch laufende Kontrolle und Analyse des Motoröles konnten verschiedene Einflüsse, wie z.B.
der Zusammenhang zwischen Viskositätsverlauf und Belastung des Motors, ermittelt werden.
Jeweils nach ca. 50 Betriebsstunden wurde eine Ölprobe entnommen, die Viskosität gemessen und ein Blotter Spot Test durchgeführt.
Während der Versuchsdauer wurden insgesamt drei verschiedene Motoröle verwendet. In
jeder Einzelauswertung wird detailliert angeführt, welches Motoröl jeweils eingesetzt wurde.
BLT Wieselburg
Seite 34
Tabelle 31: Technische Daten Castrol Powermax (Quelle Castrol)
Dichte bei 15°C (g/ml)
Viskosität bei 100°C (mm²/s)
Viskositätsindex
Pour Point (°C)
CCs bei -15°C
0,88
14,5
105
135
-30
3300
Castrol Powermax Super Diesel Motoröl
SAE 15W-40
API - CE
MIL-L-2104 C (Serie 3) + D
Tabelle 32: Technische Daten Fina Kappa Turbo DI (Quelle Fina)
Viskositätsindex
Pour Point (°C)
0,884
14,3
106,1
137
-36
Fina Kappa Turbo DI
SAE 15W-40
API CF-4/CF/SH
CCMC D4/G4/PD4
ACEA E2/B2/A2-96
Tabelle 33: Technische Daten OMV Truck M plus (Quelle: OMV)
Dichte bei 15°C
Pour point
Flammpunkt
[mm²/s]
[g/cm³]
[°C]
[°C]
14,0
0,886
< -27
225
OMV Truck M plus
MIL-L-2104 E
API SG/CE
ACEA G4/D4/PD2
SAE 15W-40
BLT Wieselburg
Seite 35
8.3. Ergebnisse
8.3.1. Steyr 8080 A
Der Traktor wurde während der gesamten Versuchslaufzeit mit Rapsölmethylester entsprechend ON C 1190 betrieben.
Bild 17: Traktor Steyr 8080 A
Tabelle 34: Technische Daten Traktor Steyr 8080 A
Fahrzeugart
Fahrzeugmarke
Modell/Type
Amtl. Kennz.
Erstmalige Zulassung
Fahrgestell Nr.
Motorhersteller
Motortype
Motor Nr.
Anzahl Zylinder
Turboaufladung
Kühlung
Ölfüllmenge
Zapfwellenleistung bei Nenndrehzahl
Nenndrehzahl
Hubraum
Bohrung x Hub
Verdichtungsverhältnis
Einspritzpumpe
Betriebsstunden im Versuch
Beginn:
Ende:
Laufzeit:
Traktor
Steyr
8080 A
N 148 647
21.10.1982
05801/2828
Steyr
WD 411 85
9381
4
Turboaufladung
Wasserkühlung
9 Liter
48,01 kW
2400 U/min
3456 cm³
100 / 110 mm
16,2 : 1
Bosch
2702 h
5991 h
3289 h
BLT Wieselburg
Seite 36
Tabelle 35: Fahrtenbuchauswertung nach Arbeitsarten und Belastungspunkten
des Traktors Steyr 8080 A
Fahrzeug: Steyr 8080 A
21.03.2000
Auswertezeitraum: 21.04.1988 bis
Code Arbeit
Traktormeterstunden
Traktormeterstunden bei den Lastpunkten
S
10 Transport
1107,5
11 Leerfahrt
L
ST
379,8
102,2
513,9
237,5
18,8
2,4
216,3
12 Werksverkehr
19,0
1,5
1,1
16,4
21 Pflügen
222,0
216,3
22 Grubbern
18,0
18,0
23 Kombination
11,6
11,6
24 Eggen
17,7
14,4
40 Arbeit ohne ZW
2,5
41 Frontlader
111,6
N
5,7
2,5
0,8
0,4
2,1
165,0
28,1
312,3
1,8
5,1
505,6
0,2
42 Schub-, Zugarbeiten
6,1
6,1
50 Mähen (Doppelmessermähwerk)
9,5
2,6
55 Wenden (Kreiselzetter)
35,1
57 Schwaden (Kreiselschwader)
226,6
112,8
113,8
60 Ladewagen (Heuernte)
36,4
22,6
13,8
64 Güllefass
1,3
66 Häckseln
147,6
116,8
71 Kreiselegge Zinkenrotor
36,4
36,4
72 Fräse
3,2
80 Zapfwelle am Stand
18,2
81 Ölmotor
326,4
82 Direktantrieb leicht
208,4
42,2
83 Direktantrieb schwer
32,2
32,2
96 Schulbetrieb
5,6
97 techn. Prüfeinsatz
9,9
0,9
2,3
6,7
98 Motorprüfstand
17,6
3,1
8,3
3,1
99 Sonstiges
27,1
Gesamt:
3289,0
35,1
1,3
30,8
3,2
18,2
16,8
120,1
166,2
5,6
1,2
747,8
967,9
293,8
1279,5
23%
29%
9%
39%
15340,3 Liter
nachgefüllte Ölmenge: 20,8 Liter
Verbrauch lt. Messgerät:
0,0 Liter
Anzahl Ölwechsel:
20
Anzahl Ölproben:
65
BLT Wieselburg
3,1
25,9
Kraftstoffverbrauch gesamt:
Spezifischer Kraftstoffverbrauch: 4,7 Liter/Stunde
189,5
Seite 37
140
Intervall 01
Intervall 02
Intervall 03
120
Viskosität in mm²/s bei 40°C
Intervall 04
Intervall 05
100
Intervall 06
Intervall 07
80
Intervall 08
Intervall 09
60
Intervall 10
Intervall 11
40
Intervall 12
Intervall 13
20
Intervall 14
Intervall 15
0
Intervall 16
0
50
100
150
200
250
300
Intervall 17
Einsatzdauer in h
Intervall 18
Bild 18: Verlauf der Motorölviskosität Steyr 8080
Bemerkungen:
Intervall 01-14 Motoröl Castrol Powermax
Intervall 14-18 Motoröl Fina Kappa Turbo DI
Aufgrund der Verdünnung des Motoröles mit unverbrannten Kraftstoff sinkt die Ölviskosität
innerhalb der ersten 50 Betriebsstunden relativ rasch ab.
Der Gradient ist vom Zustand des Motors, von den Temperaturverhältnissen und damit auch
von der Belastung abhängig. In manchen Fällen musste das Motoröl bereits nach ca. 120 h
Einsatzzeit gewechselt werden.
Die Ursache für das rasche Absinken im 10. Intervall war ein defekter Dichtring der Einspritzpumpe.
Die Einspritzpumpe wurde bei TMh 4848,2 (21.10.1992) getauscht.
BLT Wieselburg
Seite 38
Zum Abschluss des Versuchsbetriebes wurde eine Motorinspektion durchgeführt. Die Ergebnisse sind wegen der geringen Fahrzeugauslastung eher ungünstig. Im Normalfall müsste bei
solchen Betriebsbedingungen vom Biodieselbetrieb abgeraten werden.
In der nachfolgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Motorinspektion zusammengefasst.
Tabelle 36: Motorinspektion bei Versuchsende
Steyr 8080 A
am / bei h
07.04.00 bei 5994,1 Betriebsstunden
Zylinderkopf
Alle Zylinderköpfe belegt mit schwarzem trockenen Belag. Um die Ventilöffnungen im Randbereich befindet sich eine richtiggehende schwarze Kruste.
Einlassventile
Ventilsitze sind in Ordnung, die Einlasskanäle sind etwas feucht. Im Einlasskanal
finden sich im Anfangsbereich krustenartige Beläge (Bild 18). Diese Kruste ist
zum Teil mehrere Millimeter dick. Die Ventile sind schwarz belegt und ebenfalls
feucht (Bild 20).
Auslassventile
Ventilsitze sind in Ordnung, die Auslasskanäle sind trocken und ebenfalls mit einer mehrere Millimeter starken Kruste versehen. Die Ventilsitzfläche weist zum
Teil schwarze Flecken auf.
Einspritzdüsen
Die Düsenspitzen sind verkrustet aber alle Löcher sind frei.
Der Schaft ist kaum belegt.
Zylinder / Brennräume sind scharf abgegrenzt und schwarz belegt, im Vergleich zu den
Feuersteg übrigen Belegen aber eher gering. Der schwarze Belag ist auf der ablaufenden
Seite des Kolbens etwas stärker (Bild 21).
ZylinderLaufbahn
Bei allen Zylindern ist die Honung zum Teil noch sichtbar. Es sind jedoch schon
Verschleißerscheinungen erkennbar.
KolbenSpritzbild in den Kolbenmulden teilweise sichtbar. Ablagerungen an den Aufstrahloberfläche punkten vorhanden. Im Feuerstegbereich ist der schwarze, krustenartige Belag
teilweise abgescheuert, in einigen Bereichen sogar das Kolbenmaterial durch
Längsriefen angegriffen (Bild 19).
Kolbenringe
Erscheinungsbild aller Kolben ähnlich:
Die Kolbenringe sind zum Teil verklebt und nicht mehr frei beweglich. Bei KR 1 ist
der Nutgrund belegt. Der Bereich zwischen 1. u. 2. KR ist belegt. Bei KR 2 und
KR 3 ist der Nutgrund ebenfalls belegt.
BLT Wieselburg
Seite 39
Bild 19: Steyr 8080 A, Zylinderkopf bei Abschlussuntersuchung
Bild 20: Steyr 8080 A, Kolben bei Abschlussuntersuchung
BLT Wieselburg
Seite 40
Bild 21: Steyr 8080 A, Einlassventil bei Abschlussuntersuchung
Bild 22: Steyr 8080 A, Motorblock bei Abschlussuntersuchung
BLT Wieselburg
Seite 41
8.3.2. Lindner 1700
Der Traktor wurde überwiegend mit RME entsprechend ON C 1190 betrieben. Im Zuge des
europäischen Forschungsprojektes "Technical Performance of Vegetable Oil Methyl Esters
with a High Iodine Number ALTENER XVII/4.1030/Z/96-013" wurde der Traktor 1997 mit SME
betrieben und danach 1998 auf CME umgestellt.
Bild 23: Traktor Lindner 1700 A
Tabelle 37: Fahrzeugbeschreibung Lindner 1700 A
Fahrzeugart
Fahrzeugmarke
Modell/Type
Amtl. Kennz.
Fahrgestell Nr.
Motorhersteller
Motortype
Motor Nr.
Anzahl Zylinder
Turboaufladung
Kühlung
Ölfüllmenge
Nenndrehzahl
Hubraum
Bohrung x Hub
Einspritzpumpe
Beginn:
Ende:
Laufzeit:
Traktor
Lindner
1700 A
SB 138 Z
10.12.1990
85700800
Perkins
Perkins 4.236
LD 80371U414654U
4
----Wasserkühlung
8l
52 kW
2200 U/min
3871 cm³
98,4 / 127 mm
16:1
CAV
250 h
1784,3
1534,3 h
BLT Wieselburg
Seite 42
des Traktors Lindner 1700 A
Fahrzeug: Lindner 1700 A
05.05.2000
Auswertezeitraum: 22.04.1992 bis
Code Arbeit
Traktormeterstunden
S
10 Transport
597,8
11 Leerfahrt
L
ST
248,9
104,0
243,9
48,5
4,2
19,0
25,3
12 Werksverkehr
9,7
0,4
0,2
9,1
20 Bodenbearbeitung ohne ZW
5,0
2,5
2,5
21 Pflügen
1,0
N
132,8
107,6
25,2
22 Grubbern
8,1
8,1
27 Saat ohne ZW
11,1
40 Arbeit ohne ZW
12,4
4,0
4,4
4,0
41 Frontlader
54,0
10,8
0,8
42,4
42 Schub-, Zugarbeiten
64,5
0,9
5,5
57,3
5,5
5,5
53 Zetten (Kreiselzetter)
1,7
1,7
55 Wenden (Kreiselzetter)
4,2
4,2
0,7
0,7
17,7
7,6
10,1
63 Miststreuer
12,9
6,5
6,5
64 Güllefass
4,5
66 Häckseln
43,0
67 Kurzschnittladewagen
4,6
60,9
58,5
72 Fräse
2,2
2,2
48,4
17,6
9,4
21,4
81 Ölmotor
162,1
1,6
25,5
89,6
45,4
6,9
6,1
11,1
0,9
2,8
23,4
4,6
2,5
0,9
96 Schulbetrieb
50,5
10,4
27,1
149,9
5,0
143,3
98 Motorprüfstand
21,7
11,7
1534,3
261,9
17%
0,9
0,6
9,7
0,3
553,8
281,5
437,1
36%
18%
29%
9249,6 Liter
nachgefüllte Ölmenge:
0,0 Liter
Anzahl Ölwechsel:
10
Anzahl Ölproben:
33
BLT Wieselburg
0,2
19,7
Gesamt:
1,5
2,5 Liter
Seite 43
140
120
Intervall 01
100
Intervall 02
Intervall 03
Intervall 04
80
Intervall 05
Intervall 06
Intervall 07
60
Intervall 08
Intervall 09
40
Intervall 10
Intervall 11
20
0
0
50
100
150
200
250
Einsatzdauer in h
Bild 24: Verlauf der Motorölviskosität Lindner 1700 A
Bemerkungen:
Intervall 04
Motoröl Castrol Powermax
Intervall 08-11 Motoröl OMV control
Die Ursache für das drastische Absinken der Ölviskosität im 3. Intervall war ein Defekt des
Wellendichtringes der Einspritzpumpe, deshalb erfolgte bei TMh 680,3 (08.08.1994) ein
Tausch gegen einen beständigen Dichtring.
Bei TMh 1016,3 (20.02.1996) Sieb der Kraftstoffförderpumpe defekt (Drahtgewebe nicht mehr
vorhanden).
Wegen Umstellung auf Betrieb mit Sonnenblumenölmethylester wurde bei TMh 1316
(17.07.1997) der Motor inspiziert, der Zylinderkopf demontiert und die Ventile erneuert.
Bei TMh 1441 (03.03.1998) wurde der Traktor für den Flottenversuch mit Camelinaölmethylester herangezogen und während 160 Betriebsstunden mit diesem Kraftstoff betrieben.
BLT Wieselburg
Seite 44
8.3.3. Steyr 8100
Der Traktor wurde während des gesamten Versuchsdauer mit RME entsprechend ON
C 1190 betrieben.
Bild 25: Traktor Steyr 8100
Tabelle 39: Fahrzeugbeschreibung Steyr 8100
Fahrzeugart
Fahrzeugmarke
Modell/Type
Amtl. Kennz.
Fahrgestell Nr.
Motorhersteller
Motortype
Motor Nr.
Anzahl Zylinder
Turboaufladung
Kühlung
Ölfüllmenge
Nenndrehzahl
Hubraum
Bohrung x Hub
Einspritzpumpe
Beginn:
Ende:
Laufzeit:
BLT Wieselburg
Traktor
Steyr
8100
448 874
16.01.1981
03261 / 0572
Steyr
WD 611.40
3277
6 in Reihe
----Wasserkühlung
10 Liter
57,1 kW
2200 U/min
5184 cm³
100 / 110 mm
16,2 : 1
Bosch
1408 h
4444 h
3036 h
Seite 45
des Traktors Steyr 8100
Fahrzeug: Steyr 8100
Auswertezeitraum: 26.04.1988 bis 27.04.2000
Code Arbeit
Traktormeterstunden
S
N
L
ST
10 Transport
1206,8
130,3
262,1
505,8
308,7
11 Leerfahrt
235,3
2,6
7,7
15,2
209,8
0,3
0,1
11,4
11,9
12 Werksverkehr
0,4
21 Pflügen
558,4
435,6
99,5
22 Grubbern
99,7
80,6
19,1
23 Kombination
3,8
3,8
24 Eggen
6,1
6,1
28 Hacken, Striegeln etc.
1,8
43 Siloblockschneider
1,8
224,4
224,4
5,9
2,8
3,1
51 Mähen (Scheibenmähwerk)
1,8
17,6
8,4
5,9
2,5
64 Güllefass
106,0
64,8
39,2
66 Häckseln
42,4
14,4
28,0
85,1
83,5
1,6
74 Saat mit Zapfwelle
0,8
20,8
12,2
2,3
0,4
5,8
81 Ölmotor
230,2
6,2
71,5
50,0
102,5
20,1
1,2
18,9
83 Direktantrieb schwer
126,3
91,0
33,1
1,8
16,3
0,5
0,8
2,0
0,8
2,2
96 Schulbetrieb
4,3
8,1
98 Motorprüfstand
19,6
14,6
99 Sonstiges
2,3
0,7
1,5
3036,4
946,4
840,7
596,5
652,8
31%
28%
20%
21%
Gesamt:
4,3
8,1
5,0
0,1
20134,5 Liter
nachgefüllte Ölmenge:
0,0 Liter
Anzahl Ölwechsel:
14
Anzahl Ölproben:
66
55,8 Liter
BLT Wieselburg
Seite 46
140
Intervall 01
120
Intervall 02
Intervall 03
100
Intervall 04
Intervall 05
Intervall 06
80
Intervall 07
Intervall 08
Intervall 09
60
Intervall 10
Intervall 11
Intervall 12
40
Intervall 13
Intervall 14
20
Intervall 15
0
0
50
100
150
200
250
300
Einsatzdauer in h
Bild 26: Verlauf der Motorölviskosität Steyr 8100
Im Vergleich mit den anderen Traktoren wurde der Steyr 8100 stärker ausgelastet. Dies zeigt
sich auch in der etwas geringeren Verdünnung des Motoröles mit Biodiesel. Ein Ölwechselintervall von 200 bis 250 h konnte in den meisten Fällen erreicht werden.
Reinigung des Kraftstofftankes bei TMh 3838,4 (31.07.1995) wegen brauner plättchenförmiger Ablagerungen im Kraftstoffsystem.
Das rasche Absinken der Ölviskosität ist auf einen Defekt des Wellendichtringes der Einspritzpumpe zurückzuführen, dieser wurde bei TMh 4051,4 (16.04.1997) gegen einen RMEbeständigen Dichtring getauscht.
BLT Wieselburg
Seite 47
9. BIODIESELBETRIEB VON FAHRSCHULTRAKTOREN DES BILDUNGSZENTRUMS MOLD
9.1. Einleitung
Im Zuge des "Pilotprojektes Biodiesel" der Bundesanstalt für Landtechnik wurden 1988 zwei
Traktoren des Bildungszentrums Mold für einen Versuchsbetrieb ausgewählt. Beide Traktoren
vom Typ Steyr 8060 wurden ausschließlich im Fahrschulbetrieb eingesetzt. Um eventuelle
Unterschiede aufzuzeigen, wurde ein Traktor mit Biodiesel und der andere mit fossilem Diesel
betrieben. Auch nach dem Projektsabschluss 1990 wurde der Versuchsbetrieb fortgesetzt.
Nach einer gesamten Versuchszeit von nahezu 12 Jahren wurden beide Traktoren einer
umfassenden Untersuchung, inklusive Leistungsmessung am Motorenprüfstand und
Bauteiluntersuchung, unterzogen. Während der gesamten Versuchs-dauer wurden
Fahrzeugaufzeichnung geführt und das Motoröl in regelmäßigen Intervallen untersucht. Der
RME-Traktor wurde infolge von Kavitations-Schäden bei einer Zylinderlaufbüchse 1993 einer
Motorreparatur unterzogen. Dieser Schaden steht aber in keinem Zusammenhang mit dem
RME-Betrieb.
9.2. Versuchstraktoren
Bild 27: Versuchstraktoren
BLT Wieselburg
Seite 48
Die Kraftstoffversorgung erfolgte während des Flottenversuches durch die Bundesanstalt für
Landtechnik. Später wurde Rapsölmethylester der Biodieselanlage Starrein verwendet.
Tabelle 41: Technische Daten der Versuchstraktoren
Kraftstoff
DIESEL
RME
Fahrzeugart
Traktor
Traktor
Fahrzeugmarke
Steyr
Steyr
Modell/Type
8060
8060
3962,6
4025,1
337.20-04159
337.20-04665
Steyr 3 Zyl. Saugmotor
Steyr 3 Zyl. Saugmotor
Motortype
WD 311.41
WD 311.41
Motor Nr.
311.41*2357*
311.41*2587*
3
3
Wasserkühlung
Wasserkühlung
6,8 Liter
6,8 Liter
35 kW
35 kW
2400 U/min
2400 U/min
2592 cm³
2592 cm³
100 / 110 mm
100 / 110 mm
16,2 : 1
16,2 : 1
Bosch Verteiler
04206711
VA3/10H1200CR411
Basis 0160 303 158
01.06.1988
1983
22.03.2000
3966
1983
Bosch Verteiler
04111266
VA3/10H1200GR411
Basis 0 460 303 158
01.06.1988
2033
22.03.2000
4036
2003
TMHh -Stand bei Anlieferung zur
Abschlussuntersuchung
Fahrgestell Nr.
Motorhersteller
Anzahl Zylinder
Kühlung
Ölfüllmenge
Leistung bei Nenn.
Nenndrehzahl
Hubraum
Bohrung x Hub
Verdichtungsverh.
Einspritzpumpe
Beginn Versuchsbetrieb
Betriebsstunden
Ende Versuchsbetrieb
Betriebsstunden bei Untersuchung
Gesamtbetriebsstunden im Versuch
9.3. Ergebnisse
9.3.1. Leistungsmessungen
Beide Traktoren wurden während des gesamten Versuchszeitraumes mehrmals einer Leistungsmessung auf dem Motorenprüfstand der Bundesanstalt für Landtechnik unterzogen. Die
erste und zweite Messung erfolgte im Rahmen des Pilotprojektes Biodiesel 1988 und 1989.
Die dritte und abschließende Messung wurde im März 2000 bei einer Laufleistung von etwa
2000 Betriebsstunden mit Biodiesel durchgeführt.
Bild 28 zeigt die Ergebnisse der Leistungsmessung am Motorenprüfstand von 1989. Als Kraftstoff wurde fossiler Diesel verwendet.
Die Bilder 29 und 30 zeigen die letzten Leistungsmessungen im März 2000.
BLT Wieselburg
Seite 49
Steyr 8060 - Diesel
Steyr 8060 - RME
Steyr 8060 - Diesel
Steyr 8060 - RME
Bild 28: Leistungsmessung beider Traktoren mit Dieselkraftstoff
(Oktober 1989)
BLT Wieselburg
Seite 50
STEYR
Typ 8060
Mot. Typ Steyr WD 311.41
ZAPFWELLENPRÜFUNG
Zapfwellenleistung (kW)
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
DK
RME
10,00
5,00
0,00
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
Motordrehzahl (U/min)
Äquiv. Drehmoment (Nm)
160,00
120,00
DK
RME
80,00
40,00
0,00
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
Motornummer:
Fahrgestellnummer:
2587
337.20-04665
Luftdruck:
Raumtemperatur:
988 mbar
16°C
Kraftstofftemperatur:
Prüfdatum:
39°C
28.03.2000
Kraftstoff:
Motoröl:
0,84 / 0,88 / 19°C
--------
Kühltemperatur:
Öltemperatur:
89°C
109°C
Prüfnummer:
Blattnummer:
mkl1; mkl2
1
Unterschrift
Haider/Schaufler
Bild 29: Leistungsmessung Steyr 8060-RME
mit fossilem Diesel- und Biodieselkraftstoff (März 2000)
BLT Wieselburg
Seite 51
STEYR
Typ 8060
Mot. Typ Steyr WD 311.41
ZAPFWELLENPRÜFUNG
Zapfwellenleistung (kW)
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
Äquiv. Drehmoment (Nm)
160,00
120,00
80,00
40,00
0,00
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
Motornummer:
Fahrgestellnummer:
2357
337.20-04159
Luftdruck:
Raumtemperatur:
986 mbar
18°C
Kraftstofftemperatur:
Prüfdatum:
27°C
31.03.2000
Kraftstoff:
Motoröl:
0,841 / 17°C
--------
Kühltemperatur:
Öltemperatur:
92°C
110°C
Prüfnummer:
Blattnummer:
mkl3
1
Unterschrift
Haider/Schaufler
Bild 30: Leistungsmessung Steyr 8060-Diesel
mit fossilem Dieselkraftstoff (März 2000)
BLT Wieselburg
Seite 52
Die Leistungsmessung beider Traktoren zeigte zwischen 1989 und 2000 keine wesentlichen
Veränderungen. Die etwas geringere Leistung bei Biodiesel ist auf den geringeren Heizwert
des Kraftstoffes zurückzuführen.
9.3.2. Motoröl
Bei beiden Traktoren wurde während des gesamten Versuchszeitraumes ein Motoröl verwendet, das von der Firma Castrol als für den Biodieselbetrieb besonders geeignet empfohlen
wurde. Nach jeweils 50 Betriebsstunden sollte eine Ölprobe entnommen und analysiert werden.
Während des "Pilotprojektes Biodiesel" wurden die Ölproben auch von der Fa. Castrol einer
Gesamtanalyse unterzogen, danach erfolgte die Untersuchung ausschließlich von der Bundesanstalt für Landtechnik. Es wurden jeweils die Viskosität gemessen und ein Blotter Spot
Test durchgeführt.
Tabelle 42: Physikalische Werte Castrol Powermax
Viskositätsindex
Pour Point (°C)
CCs bei -15°C
0,88
14,5
105
135
-30
3300
Quelle: Castrol
Castrol Powermax Super Diesel Motoröl
SAE 15W-40
API - CE
MIL-L-2104 C (Serie 3) + D
Steyr 8060 RME
Der Biodieseltraktor wurde über neun Ölwechselintervalle betrieben. Wie aus nachfolgendem
Diagramm ersichtlich ist, konnte das Wechselintervall von 250 Betriebsstunden meist eingehalten werden (Bild 6). Das kurze sechste Wechselintervall ist auf einen Defekt des Einspritzpumpendichtringes zurückzuführen, welcher getauscht werden musste. Der Viskositätsabfall ist zwar etwas stärker als bei Dieselbetrieb, jedoch nicht problematisch. Aufgrund des
gleichmäßigen Fahrprofiles durch den Fahrschulbetrieb liegen die Viskositätskurven in einem
engen Feld.
Steyr 8060 Diesel
Die begleitende Probenahme und Analyse des Motoröles wurde beim Dieseltraktor nach dem
sechsten Wechselintervall beendet.
Bei gleichem Fahrbetrieb und Fahrzeugauslastung ist der Viskositätsabfall bei Betrieb mit fossilem Dieselkraftstoff deutlich geringer. Interessant ist auch die Tatsache, dass die Viskosität
in den letzten Betriebsstunden des Wechselintervalles zum Teil wieder etwas ansteigt.
Allgemein ist anzumerken, dass trotz des Fahrschulbetriebes, der für einen Motor eine sehr
ungünstige Belastung darstellt (viele Starts und Betrieb überwiegend im Schwachlastbereich),
keinerlei Probleme mit dem Motoröl zu verzeichnen waren.
BLT Wieselburg
Seite 53
140
Viskosität in mm²/s bei 40 °C
120
Intervall 1
100
Intervall 2
Intervall 3
80
Intervall 4
Intervall 5
Intervall 6
60
Intervall 7
Intervall 8
40
Intervall 9
20
0
0
50
100
150
200
250
300
Einsatzdauer in h
Bild 31: Verlauf der Motorölviskosität Steyr 8060 RME
140
120
Intervall 1
100
Intervall 2
Intervall 3
80
Intervall 4
60
Intervall 5
Intervall 6
40
20
0
0
50
100
150
200
250
300
Einsatzdauer in h
Bild 32: Verlauf der Motorölviskosität Steyr 8060 Diesel
BLT Wieselburg
Seite 54
9.3.3. Abschlussuntersuchung
Vor der Leistungsmessung am Motorenprüfstand wurde bei beiden Traktoren der Motorenzustand überprüft. Dabei wurden die Einspritzdüsen untersucht und Kompression und Druckverlust gemessen.
Ein Vergleich oben angeführter Untersuchungen zeigte keine auffallenden Unterschiede.
Tabelle 43: Kompression bei der Abschlussuntersuchung
Steyr 8060 RME
Zylinder 1
Zylinder 2
Zylinder 3
Kompression
[bar]
29
29
29
Druckverlust
[%]
15
12
32
28
28
27
12
11
19
Steyr 8060 Diesel
Zylinder 1
Zylinder 2
Zylinder 3
Tabelle 44: Düsenöffnungsdruck und Spritzbild bei der Abschlussuntersuchung
Steyr 8060 RME
Zylinder 1
Zylinder 2
Zylinder 3
[bar]
210
210
210
Spritzbild
210
205
210
i.O
i.O
i.O
i.O
i.O
i.O
Steyr 8060 Diesel
Zylinder 1
Zylinder 2
Zylinder 3
Der Düsenöffnungsdruck liegt im normalen Bereich und das Spritzbild ist in Ordnung. Bei der
Kompression sind keine wesentlichen Unterschiede erkennbar.
Abschließend wurden beide Motoren geöffnet und einer Inspektion unterzogen bei der auch ein
Vertreter des Motorenherstellers zugegen war. Es wurden sowohl die Zylinderköpfe demontiert, als auch die Kolben ausgebaut, um die Brennräume eingehend untersuchen zu können.
Die Ergebnisse dieser Inspektion sind in Tabelle 45 kurz zusammengefasst.
BLT Wieselburg
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Tabelle 45: Motorinspektion bei Versuchsende
am / bei h
Zylinderkopf
Einlassventile
Auslassventile
Einspritzdüsen
Steyr 8060 - Diesel
Steyr 8060 - RME
Alle Zylinderköpfe belegt mit schwarzem trockenen Belag. Die Ventilöffnungen sind teilweise hell um-randet.
Im Randbereich, gegenüber den Düsen, befindet sich eine richtig-gehende
schwarze Kruste
Ventilsitze sind in Ordnung, die Einlasskanäle sind etwas feucht.
Die Ventile sind schwarz belegt und
ebenfalls feucht.
Alle Zylinderköpfe überwiegend belegt
mit schwarzem trockenen Belag. Im
Randbereich ist der Belag etwas stärker, teilweise eine richtiggehende Kruste. Einige Stellen weisen einen hellen
örtlich begrenzten Belag auf.
Ventilsitze sind in Ordnung, die Einlasskanäle sind feucht und weisen einen
schwarzen Belag auf. Die Ventile sind
mit einem bereits teilweise abbröckelnden Belag versehen. Die Ventilführung von Zyl. 2 hat eine ringförmige starke Ablagerung, die etwa zur
Hälfte weggebrochen ist .
Ventilsitze sind in Ordnung. Die Auslasskanäle weisen einen dicken, trockenen und rissigen Belag auf. Die
Ventile sind mit einem dünnen rußartigen Belag versehen.
Die Düsenspitzen weisen eine trompetenförmige Verkrustung besonders rund
um die Düsenlöcher auf. Alle Düsenlöcher sind frei. Der Schaft ist kaum belegt.
Feuerstegbereich von Zyl. 1 u. 3 auf
der anlaufenden Seite des Kolbens
schwarz belegt und scharf abgegrenzt.
Bei Zyl. 2 ist der Feuerstegbereich nur
gering (an einigen Stellen gar nicht)
belegt.
Honspuren bei allen Zyl. deutlich sichtbar. Laufbüchsen wegen der geringen
Einsatzdauer (zwischenzeitliche Reparatur) fast noch neuwertig.
Ventilsitze sind in Ordnung, die Auslasskanäle sind trocken und leicht belegt. Bei Zyl. 2 ist der Belag etwas stärker. Die Ventile sind matt schwarz belegt.
Die Düsenspitzen sind verkrustet aber
alle Löcher sind frei.
Der Schaft ist kaum belegt.
Zylinder / Brennräume sind scharf abgegrenzt.
Feuersteg Der schwarze Belag ist auf der ablaufenden Seite des Kolbens etwas stärker.
ZylinderLaufbahn
Bei allen Zylindern ist die Honung noch
deutlich sichtbar. Es sind jedoch schon
Verschleißerscheinungen
sicht-bar.
Bei Zyl. 3 ist in Längsrichtung des Motors schwungseitig eine ausgeprägte
Riefe erkennbar.
KolbenSpritzbild in den Kolbenmulden teilweioberfläche se sichtbar. Ablagerungen an den Aufstrahlpunkten vorhanden.
KolbenErscheinungsbild aller 3 Kolben ziemringe
lich ähnlich:
Alle Ringe frei beweglich, krustenartiger Belag im Feuerstegbereich. Bei KR
1 ist Nutgrund belegt. Der Bereich zwischen 1. u. 2. KR ist belegt. Bei KR 2
ist der Nutgrund teilweise geschwärzt.
Spritzbild in den Kolbenmulden teilweise
sichtbar. Ablagerungen an den Aufstrahlpunkten vorhanden.
Erscheinungsbild aller 3 Kolben ziemlich ähnlich: Alle Ringe frei beweglich,
krustenartiger Belag im Feuerstegbereich. Bei KR 1 ist Nutgrund belegt. Der
Bereich zwischen 1. u. 2. KR auf der
Gegendruckseite belegt. Bei KR 2 ist
der Nutgrund teilweise geschwärzt.
Freistich zwischen 2. u. 3 KR belegt.
BLT Wieselburg
Seite 56
Bild 33: Zylinderkopf Steyr 8060 RME bei Versuchsende
Bild 34: Feuerstegbereich der Laufbüchse Steyr 8060 RME bei Versuchsende
BLT Wieselburg
Seite 57
9.4. Zusammenfassung
Bauteiluntersuchung, unterzogen.
Die Leistungsmessung beider Traktoren zeigte nach 12 Jahren keine wesentlichen Veränderungen. Die etwas geringere Leistung bei Biodiesel ist auf den geringeren Heizwert des Kraftstoffes zurückzuführen.
Die Motorölviskosität sinkt bei Biodieselbetrieb etwas rascher, war aber während des gesamten Versuches unproblematisch. Die Ölwechselintervalle von 250 Betriebsstunden konnten in
der Regel eingehalten werden.
Bei der Abschlussuntersuchung zeigten sich bei der Messung von Kompression und Druckverlust keine signifikanten Unterschiede. Der Düsenöffnungsdruck lag bei beiden Motoren im
Normalbereich.
Der Zustand von Kolben, Laufbüchse und Zylinderkopf war entsprechend der Einsatzdauer der
Motoren in einem guten Zustand und zeigte nichts Auffälliges.
BLT Wieselburg
Seite 58
10. BETRIEB EINES PUMPENAGGREGATES MIT CAMELINAÖL-METHYLESTER
10.1. Einleitung und Zielsetzung
Biodiesel aus Rapsölmethylester wird in Österreich bereits seit mehreren Jahren erfolgreich
eingesetzt. Neben Raps sind aber auch andere Ölpflanzen, wie z. B. die Sonnenblume als
Rohstofflieferanten denkbar. Aufgrund des höheren Gehaltes an ungesättigten Fettsäuren sind
diese Öle jedoch reaktionsfreudiger, d.h. weniger stabil. Ein Maß für den Grad der Ungesättigtheit ist die Jodzahl, die in der ÖNORM C 1191 für „Fettsäuremethylester“ auf max. 120, in
der DIN 51 606 auf max. 115 beschränkt ist. Der Einfluss der Jodzahl wurde an der BLT u.a.
in folgendem Projekt untersucht: Altener XVII/4.1030/Z/96-013: Technical Performance of Vegetable Oil Methyl Ester with a High Iodine Number. Dabei wurde Camelinaöl-Methylester mit
einer Jodzahl von etwa 150 als Versuchskraftstoff verwendet.
Im Zuge eines Maturaprojektes an der HBLA Francisco Josephinum in Wieselburg bestand
die Möglichkeit, ein Bewässerungsaggregat mit Deutz Motor über zwei Ölwechselintervalle mit
Camelinaölmethylester zu betreiben. Im Rahmen des gegenständlichen Projektes wurde der
Versuch betreut.
Ziel dieses Versuches war die Untersuchung der Auswirkung von Biodiesel mit einer hohen
Jodzahl auf Motor und Motoröl im Dauerbetrieb und bei einer hohen Belastung.
10.2.1. Kraftstoff
Der an der Bundesanstalt für Landtechnik produzierte Camelinaölmethylester wurde in 800
Liter Kunststofftanks gefüllt und darin zum Versuchsmotor transportiert. Diese Kunststofftanks
waren mit einer Pumpeinrichtung samt Zählwerk versehen.
Tabelle 46: Kraftstoffeigenschaften
Methode
Dichte 15 °C
Dichte 20 °C
Viskosität 40 °C
Flammpunkt
CFPP
CCR
Sulfatasche
Neutralisationszahl
Methanolgehalt
Monoglyceride
Diglyceride
Triglyceride
Freies Glyzerin
Gesamt Glyzerin
Phosphorgehalt
Wassergehalt
Jodzahl
Quelle: Ölmühle Bruck
BLT Wieselburg
[g/cm³]
[mm2/s]
[°C]
[°C]
[%Masse]
[%Masse]
[mgKOH/g]
[%Masse]
[%Masse]
[%Masse]
[%Masse]
[%Masse]
[%Masse]
[ppm]
[ppm]
[gJ/100g]
0.886
0.877
4.28
>150
-6
0.01
<0.01
0.87
0.05
0.27
0.14
0.03
0.01
0.10
1.4
845
149
DIN 51757
DIN 51757
DIN 51550
DIN EN ISO 22719
ON EN 116
DIN 51551
DIN 51575
ON C1146
GC-Head space (i.st.)
Plank
“
“
“
“
OES-ICP
DIN 51777
DGF, C-V, 11a
Seite 59
10.2.2. Messausrüstung
Für die Untersuchung der Betriebsbedingungen wurde der Deutz-Motor mit einem mobilen Datenaufzeichnungsgerät ausgerüstet. Während der gesamten Einsatzzeit wurden verschiedene
Messwerte aufgezeichnet. Die Stromversorgung erfolgte durch ein Ladegerät, welches an die
Startbatterie des Aggregates angeschlossen war.
Nachfolgende Tabelle zeigt eine Aufstellung der verwendeten Sensoren und der Messstellen.
Tabelle 47: Messausrüstung
Messinstrument:
Mikromek multisens Data logger
Type: MLm 424n
interne Spannungsmessung
Pt 100
Sensoren:
Messstellen:
Batteriespannung (Betriebszustand)
Temperatur Umgebung
Temperatur Motoröl
Temperatur Kraftstoff
Aufzeichnungsintervall
2 Minuten
10.2.3. Motoröl
Für den Versuchsbetrieb wurde das Motoröl "OMV Truck M plus" verwendet. Es ist ein Hochleistungsmotorenöl und geeignet für den Sommer- und Wintereinsatz.
Spezifikation:
MIL-L-2104 E
API SG/CE
ACEA G4/D4/PD2
SAE 15W-40
Tabelle 48: Technische Daten (Quelle: OMV)
Dichte bei 15°C
Pour point
Flammpunkt
[mm²/s]
[g/cm³]
[°C]
[°C]
14,0
0,886
< -27
225
10.2.4. Bewässerungsaggregat
Das Aggregat besteht aus einem Deutz-Motor und einer zweistufigen Pumpe der Fa. Caprari,
welche in einem Rahmen integriert sind. Dieser Rahmen ist als Tank ausgeführt und fasst ca.
500 Liter Kraftstoff. Mittels eines Schleppers wird das Aggregat jeweils zu seinem Einsatzort
auf dem Feld gebracht. Der Deutz Motor wurde vor und nach dem Versuch einer Motorinspektion unterzogen. Dabei erfolgte eine Untersuchung des Brennraumes sowie eine Überprüfung
der Kompression und des Zustandes der Einspritzdüsen.
BLT Wieselburg
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Bild 35: Bewässerungsaggregat
Tabelle 49: Technische Daten
Fahrzeugart
Fahrgestell Nr.
Motorhersteller
Motortype
Motor Nr.
Anzahl Zylinder
Aufladung
Kühlung
Ölfüllmenge
Tankinhalt
Nenndrehzahl
Maximale Leistung
Hubraum
Bohrung x Hub
Einspritzpumpe
Pumpe
Förderleistung
Beginn:
Ende:
Laufzeit:
BLT Wieselburg
Bewässerungsaggregat
Deutz
F6L912
7205955
6 in Reihe
-------Luftkühlung
14 l
500 l
2500 U/min
82 kW
6200 cm³
Bosch Reihenpumpe
Caprari 100 (2stufig)
200 m³/h
1196 h
1497 h
271 h
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10.3 Ergebnisse
10.3.1 Motoröl
Das Aggregat wurde über zwei Ölwechselintervalle mit CME betrieben. Das erste
Wechselintervall wurde nach 93 Betriebsstunden beendet, da bei der Probe 2 ein starker
Anstieg der Viskosität gemessen wurde. Als Ursache für den hohen Messwert wird jedoch
eine Verschmutzung der Probe während der Entnahme am Feld vermutet, da die nachfolgende
Analyse wieder einen tendenziell „normalen“ Wert ergab. Bild 36 wurde um den Messwert der
Probe 2 bereinigt.
Für das zweite Wechselintervall wurden 200 Betriebsstunden angestrebt. Wegen der bereits
fortgeschrittenen Jahreszeit war ein weiteres Bewässern nicht notwendig, deshalb musste das
zweite Wechselintervall nach 178 Betriebsstunden beendet werden.
Sämtliche Ölproben wurden dem betriebswarmen Motor mittels einer Saugpumpe aus der Einfüllöffnung entnommen.
Tabelle 50: Ölanalysen: Verlauf der Viskosität
Probe
Lab-Nr.
Datum
Betr.h
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
99-168
99-150
99-151
99-153
99-154
88-155
99-156
99-157
99-159
99-160
99-161
99-162
99-163
99-166
99-182
99-183
99-184
99-190
99-206
12.08.99
31.07.99
05.08.99
07.08.99
09.08.99
10.08.99
11.08.99
12.08.99
13.08.99
13.08.99
14.08.99
15.08.99
15.08.99
25.08.99
12.09.99
14.09.99
20.09.99
06.10.99
28.10.99
0
1260
1311
1319
1321
1329
1340
1351
1360
1370
1380
1390
1398
1408
1446
1470
1477
1483
1497
Laufzeit [h]
[h]
0
34
85
93
2
10
21
32
41
51
61
71
79
89
127
151
158
164
178
V40
[mm²/s]
104,8
109,1
167,4*
112,7
108,4
106,1
106,0
106,4
106,9
106,7
107,1
107,4
108,3
108,2
107,4
107,9
107,4
109,2
106,5
Der Anstieg der Viskosität des Motoröles liegt durchaus im normalen Bereich und deckt sich
mit den vorhandenen Erfahrungen biodieselbetriebener Fahrzeuge.
Bei allen Ölproben wurde zusätzlich auch ein Blotter Spot Test durchgeführt, der ebenfalls keine Auffälligkeiten zeigte.
BLT Wieselburg
Seite 62
Viskosität bei 40°C [mm²/s]
140
130
120
110
100
Intervall 1
90
Intervall 2
80
0
50
100
150
200
Einsatzdauer [h]
Bild 36: Verlauf der Motorölviskosität
10.3.2 Deutz-Motor
Eine Untersuchung der Kompression und der Einspritzdüsen bei Versuchsbeginn und Versuchsende zeigte keine auffallenden Unterschiede. Besonders die Einspritzdüsen waren bereits zu Versuchsbeginn in keinem guten Zustand, konnten aber leider nicht getauscht werden.
Tabelle 51: Kompression bei Versuchsbeginn- u. Versuchsende
Kompression
[bar]
Beginn
28
29
29
28
30
30
Deutz Aggregat
Zylinder 1
Zylinder 2
Zylinder 3
Zylinder 4
Zylinder 5
Zylinder 6
Kompression
[bar]
Ende
30
28
28
30
30
30
Tabelle 52: Düsenöffnungsdruck und Spritzbild
Deutz
Aggregat
Zylinder 1
Zylinder 2
Zylinder 3
Zylinder 4
Zylinder 5
Zylinder 6
BLT Wieselburg
Beginn
175
175
175
175
170
180
Ende
180
180
180
180
175
175
Spritzbild
Spritzbild
Beginn
mangelhaft
in Ordnung
in Ordnung
mangelhaft
in Ordnung
in Ordnung
Ende
mangelhaft
mangelhaft
mangelhaft
mangelhaft
mangelhaft
in Ordnung
Seite 63
Tabelle 53: Motorinspektion am Versuchsbeginn und Versuchsende
Deutz
Anfangsuntersuchung (A)
Aggregat
am / bei h 28.07.99 bei 1223 Betriebsstunden
Abschlussuntersuchung (E)
28.10.99 bei 1497 Betriebsstunden
Zylinderkopf
Alle Zylinderköpfe belegt mit schwarzem trockenen Belag. Stellenweise ist
der Belag grau. Im Randbereich befindet sich ein krustenartiger Belag.
Alle Zylinderköpfe schwarz belegt und
feucht vom Kraftstoff. Auf den Ventilen
ist kein Belag mehr vorhanden.
Einlassventile
Ventilsitze sind in Ordnung, die Einlasskanäle sind leicht ölig.
Ventilsitzflächen sind teilweise mit einer
schwarzen feuchten Schicht überzogen.
Auslassventile
Ventilsitze sind in Ordnung, die Auslasskanäle sind trocken.
Ventilsitzflächen sind teilweise mit einer
schwarzen feuchten Schicht überzogen.
Einspritzdüsen
Düse 1 ist sauber und kaum belegt.
Bei Düse 2, 4 u. 6 ist die Düsenspitze
verkrustet aber die Löcher sind frei.
Bei Düse 3 u. 5 ist Düsenspitze etwas
stärker belegt, die Löcher sind aber
ebenfalls frei.
Düse 1 ist sauber und kaum belegt.
Düse 2 ist leicht belegt.
Bei Düse 3, 4, 5 u. 6 ist die Düsenspitze rund um die Düsenlöcher belegt,
Löcher sind frei.
Zylinder / Brennräume sind scharf abgegrenzt.
Feuersteg Auf der Seite des Ölkühlers befindet
sich schwarzer Belag. Auf der Gegenseite ist kaum Belag sichtbar.
ZylinderLaufbahn
Wie bei der Anfangsuntersuchung.
Einziger Unterschied: Beläge sind
feucht vom Kraftstoff.
Bei allen Zylindern ist die Honung deut- Wie bei der Anfangsuntersuchung.
lich sichtbar.
Bei Zylinder 1 ist auf Seite des Ölkühlers eine Riefe erkennbar.
Zylinder 2, 3 u. 6 weisen leicht Längsriefen auf.
Bei Zylinder 5 sind diese Längsriefen
etwas stärker ausgeprägt.
KolbenSpritzbild in den Kolbenmulden deutlich Kolbenoberfläche feucht vom Kraftstoff.
oberfläche sichtbar. Ablagerungen an den AufDie Ablagerungen auf den Aufstrahlstrahlpunkten vorhanden.
punkten sind etwas abgeflacht.
Gesamtbeurteilung:
Der Motor hatte bereits zu Versuchsbeginn eine Laufleistung von ca. 1500 Betriebsstunden
und zeigte einen normalen Zustand. Die Laufleistung im Versuch betrug 271 Betriebsstunden.
Zwischen Anfangs- und Abschlussuntersuchung wurden keine wesentlichen Veränderungen im
Motor festgestellt.
BLT Wieselburg
Seite 64
Bild 37: Feuerstegbereich eines Zylinders bei Versuchsende
Bild 38: Zylinderkopf bei Versuchsende
BLT Wieselburg
Seite 65
700
600
Anzahl
500
400
300
200
100
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120
Motoröltemperatur [°C]
Bild 39: Häufigkeitsverteilung der Motoröltemperatur
Die Häufigkeitsverteilung der Motoröltemperatur zeigt, dass der Motor vorwiegend auf einem
hohen Temperaturniveau betrieben wird. Dies ist ein Hinweis auf die konstante, hohe Auslastung des Motors.
10.4. Zusammenfassung
Im Zuge eines Maturaprojektes an der HBLA Francisco Josephinum in Wieselburg bestand
die Möglichkeit, ein Bewässerungsaggregat mit einem Deutz-Motor über zwei Ölwechselintervalle mit Camelinaölmethylester zu betreiben. Dieser Kraftstoff liegt mit einer Jodzahl von 149
deutlich über dem von der Fahrzeugindustrie festgelegten Wert von 115. Der Motor des Aggregates wurde einer Anfangs- und Abschlussuntersuchung unterzogen, die keine wesentlichen Unterschiede zeigte. Mit Hilfe einer Messausrüstung wurde der laufende Betrieb dokumentiert. Der Anstieg der Viskosität des Motoröles liegt durchaus im normalen Bereich und
deckt sich mit den vorhandenen Erfahrungen biodieselbetriebener Fahrzeuge. Die Laufleistung
im Versuch betrug 271 Betriebsstunden. Während des gesamten Versuches traten keinerlei
Probleme auf.
BLT Wieselburg
Seite 66
11. ZUSAMMENFASSUNG
Umfrage bei den Biodieselanwendern
Im Jahr 1996 wurden in einer Umfrage unter den Mitgliedern von drei genossenschaftlichen
Biodiesel-Kleinanlagen Erfahrungen über die Verwendung von Biodiesel in landwirtschaftlichen
Fahrzeugen gesammelt. Es wurden Fragebögen an insgesamt 1097 Betriebe ausgesandt und
342 Fragebögen ausgewertet (Rücklaufquote 31%). Der Inhalt der Befragung reichte von der
Kraftstofflagerung über den Fahrzeugbetrieb bis hin zu etwaigen Problemfällen.
In den befragten Betrieben aller drei Anlagen werden insgesamt 802 Fahrzeuge mit Biodiesel
betrieben. Diese Fahrzeuge werden überwiegend im Wechselbetrieb Diesel - Biodiesel gefahren.
In 40% aller befragten Betriebe wurden Angaben über Probleme beim Biodieselbetrieb gemacht. Die Angaben betreffen hauptsächlich Probleme mit Einspritzpumpen, Materialverträglichkeit und Startprobleme. Das Wechselintervall von Motoröl und Kraftstofffilter musste vielfach verkürzt werden.
Untersuchung der Einspritzdüsen
Bei der Umfrage unter den Mitgliedern genossenschaftlicher Biodiesel-Produktionsanlagen
wurden mehrfach Angaben über Probleme mit der Einspritzausrüstung gemacht. Defekte Einspritzdüsen können zu Schäden an der Einspritzpumpe führen. Ziel der Untersuchung war die
Feststellung, ob beim Betrieb mit Biodiesel Verklebungen in Einspritzdüsen auftreten, die in der
Folge zu erhöhtem Düsenöffnungdruck führen. Es wurden zu Beginn und am Ende des Jahres
1997 Untersuchungen an insgesamt 26 Traktoren durchgeführt.
Bei der Kontrollrunde zu Jahresbeginn wurde bei 11 Traktoren aufgrund des schlechten Düsenzustandes ein Düsenwechsel empfohlen. Mehrfach betrug die Einsatzdauer der Düsen
bereits einige tausend Betriebsstunden.
Zu Jahresende wurden bei 18 Traktoren die Einspritzdüsen kontrolliert. An drei Traktoren
wurden trotz einer geringen Einsatzdauer von 200 bis 300 Betriebsstunden erhebliche Düsendefekte festgestellt. Bei einem Traktor erfolgte die Untersuchung der Einspritzdüsen durch den
Traktorenhersteller. Es wurde festgestellt, dass alle 4 Düsennadeln stecken.
Biodiesellagerung am Hof
Aufgrund zahlreicher Meldungen über verstopfte Kraftstofffilter und defekte Einspritzsysteme
wurden eine Reihe von Biodiesel-Lagertanks inspiziert und beprobt. Die Probenentnahme erfolgte entweder durch den Zapfhahn der Tankanlage oder mittels einer Entnahmevorrichtung
direkt aus dem Lagertank. Ausgewertet wurden Flammpunkt, Wassergehalt und Neutralisationszahl der Probe sowie das Vorhandensein eines etwaigen Bodensatzes.
In den Jahren 1996 bis 1999 wurden insgesamt 59 Lagertanks überprüft: In 22 Tanks wurde
ein Bodensatz festgestellt. Der Flammpunkt von mind. 100°C wurde bei 28 Lagertanks nicht
erreicht. Der Wassergehalt lag meist im Bereich zwischen 0,04 bis 0,08 %, die Neutralisationszahl überstieg in keinem Fall den zulässigen Grenzwert.
BLT Wieselburg
Seite 67
1999 wurden auch einige öffentliche Tankstellen beprobt. Hier war besonders der Flammpunkt
problematisch. Der niedrigste gemessene Wert betrug 18°C. Erklärbar sind solch niedrige
Flammpunkte nur durch Fehler beim Transport. Wenn das Transportfahrzeug auch Kraftstoffe
mit niedrigem Flammpunkt wie z. B Benzin ausliefert, bleiben Restmengen bis zu 100 Liter und
mehr in Tank und Pumpsystem zurück. Diese Restmengen vermischen sich mit dem Biodiesel
und reduzieren somit den Flammpunkt des Biodiesels drastisch.
Dokumentation von Schadensfällen
Die Dokumentation von Schadensfällen gestaltet sich in der Praxis sehr schwierig. Schäden
treten meist in arbeitsintensiven Phasen auf, so dass das Fahrzeug umgehend instandgesetzt
werden muss. Eine Besichtigung des Fahrzeuges und die Entnahme von Proben ist oft nicht
möglich. Es wurde daher ein standardisierter Fragebogen ausgearbeitet, um bei einem Schadensfall notwendige Daten möglichst lückenlos zu erheben. Der Fragebogen wurde den Biodieselproduzenten sowie interessierten Anwendern zur Verfügung gestellt.
In den meisten Fällen war eine eindeutige Feststellung der Schadensursachen nicht möglich.
Hauptursache für Probleme und Schadensfälle scheint jedoch mangelnde Kraftstoffqualität zu
sein. Hinzu kommt vielfach noch eine unsachgemäße Kraftstofflagerung. Ein erhöhter Wassergehalt dürfte in einigen Fällen zu Schäden an Einspritzpumpen (Rotorbruch) geführt haben.
Produktionsbedingte Verunreinigungen wie z.B. Natrium- oder Kaliseifen können für Verklebungen im Einspritzsystem des Motors verantwortlich gemacht werden.
Material- und Lackauflösungen können je nach Einwirkung von Biodiesel sehr rasch, oder erst
nach längerer Dauer, auftreten. Insgesamt wurden 19 Schadensfälle dokumentiert.
Versuchsbetrieb von VW Passat mit Biodiesel
Seit 1991 wurden insgesamt 3 Personenkraftwagen der BLT Wieselburg vom Typ VW Passat
mit Biodiesel betrieben. Der Versuchsbetrieb wurde genau dokumentiert und durch entsprechende Untersuchungen des Motoröles begleitet.
VW Passat „BLT1“
Der erste VW Passat wurde von März 1992 bis September 1995 über 145.000 km mit Rapsölmethylester betrieben. Der Betrieb des Fahrzeuges erfolgte weitestgehend problemlos. Der
Wellendichtring an der Antriebsseite der Einspritzpumpe war nicht RME-beständig und musste
zweimal getauscht werden. Am Versuchsende erfolgte eine Beurteilung des Motors durch den
Fahrzeughersteller. Die Zylinderlaufbahnen zeigten gegenüber dem Dieselbetrieb keine signifikanten Abweichungen. Der Koksansatz im Bereich des Feuersteges war gering.
VW Passat „BLT2“
Der VW Passat Variant Flotte Umweltdiesel wurde von März 1993 bis November 1998 mit
Biodiesel betrieben. Als Umstellungsmaßnahme war lediglich ein Tausch der Leckölleitungen
und der Verschlussstopfen der Einspritzdüsen auf RME-beständiges Material notwendig. Nach
einer Laufleistung von ca. 14.000 km musste der Wellendichtring der Einspritzpumpe getauscht werden. Aufgrund guter Analysenwerte konnte das Motorölwechselintervall von 7.500
auf 15.000 km verlängert werden.
Nach einer Laufleistung von 156.000 km mit Biodiesel wurden Einspritzpumpe und Düsen vom
Hersteller untersucht. Es wurden geringe Ablagerungen in der Pumpe sowie gequollene Dichtungen festgestellt. Pumpe und Düsen befinden sich entsprechend der Laufleistung in einem
guten Zustand.
BLT Wieselburg
Seite 68
Seit Jänner 1994 läuft das Fahrzeug mit einem an der BLT Wieselburg entwickelten speziellen
RME-Winterbiodiesel.
VW Passat „BLT1TDI“
Der VW Passat Variant CL TDI wurde seit dem 29.04.1996 (ganzjährig) mit Sonnenblumenölmethylester betrieben. Da der PKW vom Fahrzeughersteller bereits für den Betrieb mit Biodiesel freigegeben ist, mussten keine Umstellungsmaßnahmen getroffen werden.
Aufgrund des guten Motorölzustandes konnte das Ölwechselintervall auf 20.000 km verlängert
werden.
Die Laufleistung mit SME beträgt insgesamt 96.642 km. Der Versuchsbetrieb mit Sonnenblumenölmethylester verlief ohne nennenswerte Probleme.
Im Zuge eines Forschungsprojektes wurde das Fahrzeug am 08.04.1998 auf den Betrieb mit
Camelinaölmethylester umgestellt und damit während 64.276 km ohne Probleme betrieben.
Der Fahrbetrieb erfolgte überwiegend auf Autobahnfahrten. Die Motoröltemperatur lag bei diesen Fahrten im Bereich von 105°C bis 125°C
Biodieselbetrieb der Traktoren der BLT Wieselburg
Die Traktoren der Bundesanstalt für Landtechnik wurden 1988 im Zuge des "Pilotprojektes
Biodiesel" auf Biodieselbetrieb umgestellt. Um Langzeiterfahrungen zu sammeln wurden die
Traktoren auch nach Versuchsende weiterhin ausschließlich mit Biodiesel betrieben. In Traktortagebüchern wurde der Fahrbetrieb nach Belastung und Einsatz aufgezeichnet. Das Kraftstoffsystem wurde regelmäßig kontrolliert und das Motoröl in regelmäßigen Intervallen untersucht.
Nach einer Versuchszeit von nahezu 12 Jahren wurde Bilanz gezogen und die Einsatzdaten in
verschiedenen Einzelauswertungen dargestellt.
Der Traktor Steyr 8080 A wurde während 3289 Betriebsstunden mit Biodiesel betrieben. In
manchen Fällen musste wegen ungünstiger Betriebsbedingungen das Wechselintervall des
Motoröles verkürzt werden. Wegen eines Defektes des Wellendichtringes der Einspritzpumpe
musste dieser gegen Biodiesel-beständiges Material getauscht werden. Die Ergebnisse der
abschließenden Motoruntersuchung waren eher ungünstig. Aufgrund der geringen thermischen
Auslastung des Motors müsste im Normalfall vom Biodieselbetrieb abgeraten werden.
Der Traktor Lindner 1700 A wurde während 1534 Betriebsstunden mit Biodiesel betrieben.
Da der Traktor für den Flottenversuch mit Camelinaölmethylester herangezogen wurde, entfallen ca. 160 Betriebsstunden auf den Einsatz mit diesem Kraftstoff. Das Wechselintervall des
Motoröles musste, wegen des Absinkens der Viskosität, in einigen Fällen verkürzt werden. Der
Wellendichtring der Einspritzpumpe musste nach 680 Betriebsstunden erneuert werden.
Der Traktor Steyr 8100 wurde während 3036 Betriebsstunden mit Biodiesel betrieben. Im Vergleich mit den anderen Traktoren wurde dieser Traktor stärker ausgelastet. Dies zeigt sich
auch in der etwas geringeren Verdünnung des Motoröles mit Biodiesel. Ein Ölwechselintervall
von 200 bis 250 h konnte in den meisten Fällen erreicht werden.
Der Wellendichtring der Einspritzpumpe wurde ebenfalls gegen einen RME- beständigen Dichtring getauscht.
BLT Wieselburg
Seite 69
12 Jahre Biodieselbetrieb von Fahrschultraktoren des landw. Bildungszentrums
Mold
Bauteiluntersuchung, unterzogen.
Die Leistungsmessung beider Traktoren zeigte keine wesentlichen Veränderungen. Die etwas
geringere Leistung bei Biodiesel ist auf den geringeren Heizwert des Kraftstoffes zurückzuführen.
Die Motorölviskosität sinkt bei Biodieselbetrieb etwas rascher, war aber während des gesamten Versuches unproblematisch. Die Ölwechselintervalle von 250 Betriebsstunden konnten in
der Regel eingehalten werden.
Bei der Abschlussuntersuchung zeigten sich bei der Messung von Kompression und Druckverlust keine signifikanten Unterschiede. Der Düsenöffnungsdruck lag bei beiden Motoren im
Normalbereich.
Der Zustand von Kolben, Laufbüchse und Zylinderkopf war entsprechend der Einsatzdauer der
Motoren und zeigte nichts Auffälliges.
Betrieb eines Pumpenaggregates Camelinaölmethylester
Im Zuge eines Maturaprojektes bestand die Möglichkeit ein Bewässerungsaggregat mit Deutz
Motor über zwei Ölwechselintervalle mit Camelinaölmethylester zu betreiben. Dieser Kraftstoff
liegt mit einer Jodzahl von 149 deutlich über dem von der Fahrzeugindustrie festgelegten Wert
von 115. Der Motor des Aggregates wurde einer Anfangs- und Abschlussuntersuchung unterzogen, die keine wesentlichen Unterschiede zeigte. Der Anstieg der Viskosität des Motoröles
liegt durchaus im normalen Bereich und deckt sich mit den vorhandenen Erfahrungen biodieselbetriebener Fahrzeuge. Die Laufleistung im Versuch betrug 271 Betriebsstunden. Während
des gesamten Versuches traten keinerlei Probleme auf.
BLT Wieselburg
Seite 70
12. ANHANG
Anhang 1: Fahrzeugfreigaben
Anhang 2: Biodieseltankstellen
Anhang 3: Fragebogen "Erfahrungen mit Biodiesel
Anhang 4: Fragebogen „Dokumentation Biodiesel-Fahrzeug-Betrieb“
Anhang 5: Forschungsberichte der BLT Wieselburg
BLT Wieselburg
Seite 71
Federal Institute of Agricultural Engineering
A - 3250 Wieselburg/Austria
Telefon: 07416/52175-0
Telefax: 07416/52175-45
http://blt.bmlf.gv.at
E-Mail: [email protected]
FREIGABELISTE FÜR BIODIESEL
(Stand: 11/2000 - ohne Gewähr)
71
BLT Wieselburg
Seite 72
Traktoren und Erntemaschinen
Firma
AEBI TT
BUCHER PT
CASE-IH
CLAAS KGaA
DEUTZ-FAHR
FENDT
FIATAGRI
FORD
HOLDER
HÜRLIMANN
ISEKI
JOHN-DEERE
KUBOTA
LAMBORGHINI
LANDINI
LINDNER
MASSEY
FERGUSON
MERCEDES
BENZ
RASANT
Ölwechsel
Garantie
Umrüstung
halbieren
keine
Einschränk.
1 Jahr
1 Jahr
ja
FAT
nein
nein
ab 1971
ab Werk freigegeben
ab Baubeginn
ab 90
FAT
BLT
UFOP
BLT
BLT
ab 90
neu
Ab 89/90
BLT
BLT
BLT
Serie 3000 und 5000
ab 1967
FAT
RKL
BLT
200 h
100 h
halbieren
1/2 bei F300
und F600
normal
normal
eingeschr. auf
250 Bh
150 h
normal
normal
(200 h)
150 h
normal
normal
normal
halbieren
1 Jahr
nein
ja
gleich DK
gleich DK
1 Jahr
nein
nein
normal
nein
nein
normal
nein
Serien OC, Super Mini,
05, 03
1000er Serie
1 Jahr
1 Jahr
1 Jahr bzw.
1200 Bh
-
nein
nein
nein
ab 1985
ab 1/89
FAT,
BLT
FAT
BLT
BLT
nein
ab 1988
BLT
ab 1996; Kombi Trak
1503S, 1505SD,
1903S/15", 9045H,
1903SD/15", 9045,
Kommunal Trak
1500, 1900, 2200,
Rasenbuggy 1500
Metrac 3003S/K, 4004H,
Muli 440, 550,
560, 660, Reform 860
BLT
STEYR
VALMET
ZETOR
ja
nein
halbieren
normal
Quelle
2 Jahre bzw.
1500 Bh
normal
REFORM
RENAULT
SAME
Freigabe serienmäßig
1/2 bzw. 3/4
4 Jahre bzw.
3000 Bh
normal
normal
100 h
normal
1 Jahr
nein
ab 1980
nein
ja
nein
ja
ab 9/91
bis 9/91
seit 1991
BLT
BLT
RKL
BLT
BLT
BLT
FAT
DK..........Dieselkraftstoff
Bh.........Betriebsstunden
BLT Wieselburg
Seite 73
Motoren und Fahrzeuge
Firma
Typ
ACME
Motoren
AUDI
Pkw
BMW AG
CITROEN
Pkw
Pkw
DMS
Farymann
Diesel
Ford AG
Motoren
Motoren
HanomagKomatsu
Hatz
Motoren
Pkw
Motoren
Iveco Magi- Lkw
rus
MAN AG
Lkw
Bemerkung
Quelle
Freigegeben für neue Motoren
Garantieleistung 1 Jahr, Ölwechselintervall 100 h
Ab Produktionskalenderwoche 35/95 sind alle Audi Dieselfahrzeuge RME tauglich
Audi 2,5 l Vl TDI (110 kW)........ab Serienbeginn
Audi A3 TDI..............................ab Sereinbeginn
Audi A4 1,9 TDI (66 bzw. 81 kW) ab FGST. Nr. 8D TA 043
491
Audi A6 1,9 und 2,5 TDI Frontantrieb ab FGST Nr. 4A TN 018
501
Audi A6 2,5 TDI quattro...........ab FGST Nr. 4A TN 065 285
Audi Cabrio 1,9 TDI…………..ab FGST Nr. 8G TA 003 060
Keine Nachrüstsätze für ältere Dieselfahrzeuge erhältlich
Fahrzeuge mit Standheizung dürfen nur mit max. 50% Biodiesel betrieben werden.
525 tds seit März 1997 mit Biodieselfreigabe erhältlich
Freigegeben für eine RME-Beimengung von 5%
je Tankfüllung
Freigabe auf Anfrage
Freigabe erteilt, Garantieleistungen wie bei Diesel
betrieb
Ford gibt alle PKW für eine Beimischung von maximal 5 %
Biodiesel frei.
Bis zu dieser Menge bleibt die Gewährleistung vollständig
aufrecht.
generelle Freigabe
Bruck
BLT
Bruck
Bruck
RKL
BLT
RKL
Für den Betrieb mit 100% BioDiesel sind folgende HATZ - BLT
Dieselmotoren mit Luftkühlung bei entsprechender und verfügbarer Ausrüstung freigegeben:
Motorfamilie 1B.. = 1B20, 1B30, 1B40. Hubvolumengrösse
230 bis 462 ccm. Einzylinder
Motorfamilie SUPRA 1D.. = 1D41, 1D50, 1D81, 1D90. Hubvolumengrösse 413 bis 722 ccm. Einzylinder.
Motorenfamilie SILENT PACK .L41C = 2L41C, 3L41C,
4L41C. Hubvolumengrösse 1716 bis 3432 ccm. Zwei-. Dreiund Vierzylinder.
Motorenfamilie .M41 = 2M41., 3M41., 4M41. = Hubvolumengrösse 1716 bis 3432 ccm. Zwei-, Drei- und Vierzylinder.
Einzelfreigaben nach Rücksprache möglich, Umrüstpakete RKL
werden angeboten
auf Kundenwunsch mit RME-Paket, einige Motorenreihen zw. RKL
160 und 400 PS freigegeben
BLT Wieselburg
Seite 74
Mercedes
Pkw
Freigabe für: Typ 202, 210
C 200 CDI mit Motor 611 ab 3/00
E 200 CDI mit Motor 611 ab 3/00
E 220 CDI mit Motor 611 ab 3/00
Typ 203
Typ 124, 202,210
C 220 D mit Motor 604 ab 9/95
BLT
E 220 D mit Motor 604 ab 9/95
C 220 D Taxi mit Motor 604 ab 9/95
E 220 D Taxi mit Motor 604 ab 9/95
C 200 D Taxi mit Motor 601
200 D (124.120) Taxi mit Motor 601
Jeweils nur in Verbindung mit SA-Code 921
Mercedes
Lkw
Nissan
Nissan
Opel AG
Perkins
PEUGEOT
Stapler
Pkw
Pkw
Motoren
Pkw
SEAT
Pkw
Skoda
Pkw
Steyr
Nutzfahrzeuge AG
Lkw
Still
Stapler
VOLVO
Pkw
BLT Wieselburg
Einzelfreigaben für Fahrzeuge der Baureihe 300 und 400 ab
Bj. 88 möglich, Neufahrzeuge ab Werk mit Freigabe möglich
Freigabe erteilt
Freigabe für 5% Beimengung von RME
Freigabe für 5% Beimengung von RME
Neumotoren aller Baureihen freigegeben
Freigegeben für eine Beimengung von max. 10%
RME zum Dieselkraftstoff bei mechanisch gesteu-erten EP;
bei elektronisch gesteuerten EP ist eine 5% Beimengung von
RME gestattet
Ab Modelljahr 97 (Produktionsdatum Sept. 96) sind alle
SEAT- Dieselmodelle für den Betrieb mit Biodiesel ge-eignet.
Eine Nachrüstung für Saugdieselfahrzeuge ist möglich
Skoda Oktavia in Deutschland serienmäßig für Biodiesel freigegeben
Freigabe ab Bj. 88 mit Ausnahme der Motoren WD 612 mit
Verteiler-EP und der zukünftigen
Euro-2-Motoren, Ölwechselintervall eingeschr.
bei Jahres-km-Leistung über 40 000 km
Modell R70 wurde auf der Hannover Messe 1988 präsentiert.
Kraftstoff ist Biodiesel, alle anderen im Stapler benötigten
Flüssigkeiten (Motor-, Getriebe- und Hydrauliköl, Bremsflüssigkeit, Schmierfette und Zusätze für die Kühlflüssigkeit) sind
ebenfalls auf biologischer Basis hergestellt.
kein Einwand bei der Serie VOLVO 440/460 TD,
Alle Fahrzeuge ab der Fertigungswoche45/97 bzw. ab den
Fahrzeug-Ident.-Nummern V 70 449405/S 70 498287 können
bedenkenlos mit Biodiesel betankt werden.
RKL
RKL
BLT
BLT
Bruck
Bruck
UFOP
Bruck
BLT
UFOP
VW AG
Pkw
Seite 75
Freigaben für alle Saugdieselmodelle ab Modelljahr 1996,TDI BLT
und Pumpe Düse-Motoren
Das sind im Detail:
Lupo..................ab Sereineinsatz
Polo...................ab Einführung der Dieselmodelle
Golf / Vento.......ab Mod. 96
Golf Ecomatic....ab FGST. Nr. 1H RP 491 791
Golf /Bora (A4)..ab Serieneinsatz
Passat (B4)……ab Mod. 96
Passat (B5).......ab Sereineinsatz
Sharan..............ab Modelljahr 97
T4 (Transporter Bus freigegeben ab FGST. Nr. 70 TH 012
212, 70 TX 019 998, ausgenommen 4 Zyl. Dieselmotoren
ohne Katalysator.
LT2...................ab Serieneinsatz
Caddy II............Wirbelkammer und SDI ab Produktionsdatum
KW 23/96, TDI ab Produktionsdatum KW 43/96
Nachrüstsatz für 1,9 l-Wirbelkammer-Dieselmotor ab Modelljahr 1992; für Golf und Vento ab Dez. 1994.
Quellen: BLT: Umfrage der BLT aus dem Jahr 1990 sowie aktuelle Anfragen
Bruck: Umfrage der Ölmühle Bruck
FAT: Umfrage der FAT, Tänikon, Schweiz
RKL: Veröffentlichung des RKL, Okt. 95 (nach Recherchen der RHG Hannover und UFOP)
UFOP Nach Recherchen der UFOP/Bonn
BLT Wieselburg
Seite 76
Weitere Informationen über Biodiesel im Internet:
BLT Wieselburg
http://www.blt.bmlf.gv.at
Österreichisches Biotreibstoff
Institut ÖBI
http://www.biodiesel.at
Union zur Förderung von
Öl- und Proteinpflanzen
http://www.ufop.de
Ölmühle Leer
http://www.biodiesel.de
Biodiesel Markt
http://www.biodiesel-markt.de/
Impressum:
Bundesanstalt für Landtechnik, A - 3250 Wieselburg
Kontakt: Ing. K. Krammer
Tel.: 07416 / 52175-41
E-Mail: [email protected]
Vervielfältigung unter Quellenangabe gestattet
BLT Wieselburg
Seite 77
Biodieseltankstellen in Österreich
Burgenland:
Eisenstadt (RLH)
auf Bestellung
Gols (RLH)
Güssing Roth Tankstelle
Güssing (BAG - Bäuerliche Treib- und Heizstofferzeugung reg.Gen. mbH)
Halbturn (RLH)
auf Bestellung
Steinbrunn (RLH)
auf Bestellung
Kärnten:
Feldkirchen (RLH)
Niederösterreich.
Lichtenwarth (RLH)
Amstetten (RLH)
auf Bestellung
Aschbach (RLH)
Eisgarn (RLH)
Ernstbrunn (RLH)
auf Bestellung
Gloggnitz (RLH)
auf Bestellung
Gramatneusiedl (RLH)
auf Bestellung
Gr. Weikersdorf (RLH)
Grimmenstein (RLH)
Harmannsdorf (RLH)
auf Bestellung
Hollabrunn (RLH)
auf Bestellung
Irnfritz (RLH)
auf Bestellung
Kilb (RLH)
Besellung
Laa/Thaya (RLH)
Mannersdorf (RLH)
auf Bestellung
Michelhausen (RLH)
auf Bestellung
Neu Purkersdorf Austria Tankstelle
Pöchlarn (RLH)
auf Bestellung
Prellenkirchen (RLH)
Sitzendorf (RLH)
auf Bestellung
St. Leonhard/Forst (RLH)
auf Bestellung
St. Pölten (RLH)
auf Bestellung
Staatz Kautendorf (RLH)
Stockerau (RLH)
auf Bestellung
Tattendorf (RLH)
Vitis (RLH)
Waidhofen/Thaya (RLH)
Wiener Neustadt (RLH)
Zwettl (RLH),Shell Tankstelle
Oberösterreich:
Enns (RLH)
Parkplatz 183 Westautbahn (Fa. Fazeni)
BLT Wieselburg
Seite 78
Salzburg:
Grödig (Tankstelle Grödig)
Schwarzach (Hettegger & Söhne)
Steiermark:
Fohnsdorf (Tankstelle Stadlober)
Gnas (Tankstelle Roth)
Graz (Tankstelle Roth, Conrad v. Hötzendorfstr. 160)
Graz (Panthergarage, Kindermanngasse 8)
Ilz LKW Hof
Mureck (SEEG - Südsteirische Energie- und Eiweißerzeugung reg. Gen. mbH)
Tirol:
Ehrwald (Fa. Amort)
Innsbruck (Troppacher, Fürstenweg 51a)
Schwaz (Fa. Ledermair)
Vorarlberg:
Au (Fa. Rüscher)
Bürs (Scheier Mineralöle)
Klaus (Scheier Nineralöle)
Wien:
Adler Tibor (Tankstelle Engerthstraße 171)
Autohansa (Franzensbrückengasse 20)
AWI Tankstelle (Bennoplatz 4)
AWI Tankstelle (Rechte Wienzeile 43)
AWI Tankstelle (Sternwartestraße 23)
Ebner Diskonttankstelle (Sturzgasse 13)
Boerhaavegarage (Boerhaavegasse 23)
Bruckberger Garage (Schleiergasse 4)
Chvatal GmbH (Moselgasse 27)
Nemec Franz (Tankstelle Hollergasse 7)
Tankstellen und Garagen (Huglgasse 26)
RLH .
.. Raiffeisenlagerhaus
Bestellung ... Biodiesel nur auf Bestellung erhältlich
Quellen: Ökoenergie Nummer 35a
Biodieselproduzenten
Eigene Recherchen
BLT Wieselburg
Seite 79
Federal Institute of Agricultural Engineering
A-3250 Wieselburg/Austria
Telefon: 07416/52175 - 0
Telefax: 07416/52175-45
Erfahrungen mit Biodiesel
Vor dem Ausfüllen lesen Sie bitte den Hinweis auf der Rückseite!
Name:
Tel.:
Adresse:
Seit wann verwenden Sie Biodiesel als Kraftstoff?
____________
Herkunft des Biodiesels (Produktionsanlage):
____________
Die Lagerkapazität der Hoftankstelle beträgt ca.
________ Liter
Welche Jahresmenge an Biodiesel wird verbraucht? ca.
________ Liter
Wurde die Hoftankstelle für Biodiesel neu errichtet?
Oder wird eine bestehende Anlage verwendet?
Falls eine bestehende Hoftankstelle verwendet wird:
Erfolgte vor der Erstbefüllung eine Tankreinigung?
ja
Aus welchem Material besteht der Lagertank: Stahlblech
nein
oder Kunststoff
Welche Fahrzeuge werden mit Biodiesel betrieben?:
(z.B. Traktor, Mähdrescher, PKW, LKW.....)
zum Zeitpunkt der Erhebung
Fahrzeugtype
Baujahr
Betriebsstunden (km)
BLT Wieselburg
Seite 80
Erfolgt der Betrieb der Fahrzeuge ausschließlich mit Biodiesel?
oder im Wechselbetrieb Diesel/Biodiesel
Falls Wechselbetrieb Diesel/Biodiesel:
Wird der Lagertank auch wechselnd mit Diesel u. Biodiesel befüllt? ja
Kraftstoffilterwechselintervall:
wie in der Bedienungsanleitung
oder öfter
Ölwechselintervall:
wie in der Bedienungsanleitung
oder öfter
nein
Gibt es Probleme mit Biodiesel ?:________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Fühlen Sie sich über Biodiesel ausreichend informiert?:
nein
ja
Hinweis:
Bitte füllen Sie die zu ergänzenden Textstellen aus ; bzw. kreuzen Sie entsprechend
den Wahlmöglichkeiten die dafür vorgesehenen Kästchen an.
Den ausgefüllten Fragebogen senden Sie bitte an: Bundesanstalt für Landtechnik
z.H. Ing. Kurt Krammer
3250 Wieselburg
Für weitere Auskünfte stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung!
BLT Wieselburg
Seite 81
Dokumentation Biodiesel-Fahrzeug-Betrieb
Fahrzeughalter:
Name:
Tel.:
Adresse:
Datum:
Kraftstoff:
Seit wann wird Biodiesel als Kraftstoff verwendet?
Herkunft des Biodiesels ( ev. Produktionsanlage)?
Wie erfolgt die Kraftstofflagerung?
_____________
____________________
___________________________________
________________________________________________________________
Wann erfolgte die letzte Lagertankreinigung?
__________________________
Erfolgt der Betrieb des Fahrzeuges ausschließlich mit Biodiesel?
oder
im Wechselbetrieb Diesel/Biodiesel?
mit Kraftstoffmischung Diesel/Biodiesel?
Laufleistung mit Biodiesel [Betriebsstunden oder km]?
_________________
Durchschnittlicher Jahreskraftstoffverbrauch [Liter]?
_________________
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch [Liter/Betriebsstunde]?
___________
Angaben zum Fahrzeug:
Fahrzeugtype
Fahrzeugmarke und Modell
Datum der Erstinbetriebnahme
Betriebsstunden (km)
Fahrgestellnummer
Motornummer
BLT Wieselburg
Seite 82
Motoröl:
Hersteller
Handelsbezeichnung
Spezifikation
Motorölwechselintervall
Motorölverbrauch
Einspritzausrüstung:
Bauart der Einspritzpumpe: _____________________________________________
Angaben auf dem Typenschild der Einspritzpumpe:
Düsenbezeichnung: ___________________________________________________
___________________________________________________________________
Normalwert (Düsenöffnungsdruck) der Düse:__________ bar
Düse
Nr.
1
Öffnungsdruck Spritzbild
[bar]
Bemerkung
2
3
4
5
6
Kraftstoffilter:
Einsatzdauer des Kraftstoffilters
Wechselintervall des Kraftstoffilters
Zustand des Kraftstoffilters *
*....sauber, verschmutzt, etc.
BLT Wieselburg
Seite 83
Angaben über den Problembereich und Begleitumstände (eventuell auch über
bereits früher erfolgte Reparaturen):
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
BLT Wieselburg
Seite 84
Vorgangsweise bei einem Schadensfall:
• Rücksprache mit nachfolgend angeführter Kontaktadresse (oder Fahrzeughersteller)vor der Reparatur
• Keine Teile wegwerfen
• Sicherstellung der Betriebsflüssigkeiten (Motoröl, Kraftstoff.....) unter Angabe von
Fahrzeug, Betriebsstunden, Motor- u. Fahrgestellnummer
Kontaktperson und Adresse der Reparaturwerkstätte:
Name:
Adresse:
Telefon:
Hinweis:
Bitte ergänzen Sie die Textstellen entsprechend der Sachlage und senden das Formular an nachfolgende Kontaktadresse:
Ing. Kurt Krammer
3250 Wieselburg
Telefon: 07416/52175-0
Telefax: 07416/52175-45
eMail: [email protected]
BLT Wieselburg
Seite 85
Forschungsberichte der BLT Wieselburg
Heft 1:
Heft 2:
Heft 3:
Heft 4:
Heft 5:
Heft 6:
Heft 7:
Heft 8:
Heft 9:
Heft 10:
Heft 11:
Heft 12:
Heft 13:
Heft 14:
Heft 15:
Heft 16:
Heft 17:
Heft 18:
Heft 19:
Heft 20:
Heft 21:
Heft 22:
Hangstabilität landwirtschaftlicher Fahrzeuge, Teil 1. (Kippgrenzen von Drei- und
Vierradfahrzeugen bei Fahrt auf ebenem Hang), E. Reichmann, 1972
Körpergerechte Ausformung von Sitzen für Traktoren und selbstfahrende Landmaschinen, E. Drechsel-Burkhard, 1973
Schutz des Menschen vor vertikalen Schwingungen bei Traktoren und Motorkarren
(Theorie und Versuch), J. Schrottmaier, 1974
Elektronisches Meßverfahren zur Bestimmung der Körnerverteilung von Sämaschinen, J. Schrottmaier, 1976
Studie über den Betrieb landwirtschaftlicher Dieselmotoren mit Holzgas, M. Wörgetter, 1976
Wissenswertes über Transporter (Motorkarren), E. Drechsel-Burkhard, J.
Schrottmaier, R. Sieg, 1977
Trägheitstensor- und Schwerpunktbestimmungen von Fahrzeugen (schwerer Körper) nach Schwingungsmethoden, G. Uray, 1980
Ergonomische Untersuchungen des Arbeitsplatzes von Mähdreschern, J. Schrottmaier, B. Lechner, 1981
Der Wirkraum des Traktorfahrers seitlich und nach hinten, J. Schrottmaier, G.
Hütl, Ch. Houthuijs, 1981
Nutzung von Niedertemperaturabwärme in Gärtnereibetrieben, J. Schrottmaier,
1983
Möglichkeiten der Energieeinsparung durch Vegetationsheizung bei der Produktion
von Gemüse unter Glas und Folie, J. Schrottmaier, M. Nadlinger, 1983
Nutzung von Niedertemperaturabwärme in Gärtnereibetrieben: 2. Teil Nutzung von
Abwärme mit 25 °C bis 30 °C, J. Schrottmaier, M. Nadlinger, Dezember 1983
Energie aus Biomasse, Biogastechnologie, Biogasforschungsanlage Wieselburg,
Teil 1, H. Lampel, 1984
Die Verwendung biogener Brennstoffe im Bauernhaus aus arbeitswirtschaftlicher
Sicht, 1. Teil: Bringung und Lagerung von Holz und Stroh als Brennstoff, J. Wippl,
Dezember 1984
Die Verwendung biogener Brennstoffe im Bauernhaus aus arbeitswirtschaftlicher
Sicht 2. Teil: Die Beheizung des Wohnhauses, A. Wernisch, Dezember 1984
Untersuchungen zur EG-Fahrersitzprüfung, J. Schrottmaier, B. Lechner, Februar
1986
Energie aus Biomasse, Biogastechnologie, 2. Teil Biogasforschungsanlage Wieselburg, H. Lampel, März 1986
Nutzung von Niedertemperaturabwärme für den Gartenbau Datensammlung, J.
Schrottmaier, M. Nadlinger, 1988
Energie aus Biomasse, Biogastechnologie, 3. Teil Biogasforschungsanlage Wieselburg, H. Lampel, Dezember 1988
Vergleichsuntersuchungen von Drillsämaschinen mit Leguminosen und Raps, Versuchsjahr 1988 - 1989, W. Hammerschmid, 1989
Vergleichsuntersuchungen von pneumatischen Einzelkornsämaschinen mit Mais,
Pferdebohnen, Puffbohnen und Sonnenblumen, Versuchsjahr 1988 - 1989, R. Aichinger, 1989
Emissionen beim Einsatz von Rapsölmethylester an einem Prüfstandsmotor,
Wurst, Boos, Prey, Scheidl, Wörgetter, 1990
BLT Wieselburg
Seite 86
Heft 23:
Vergleichsuntersuchung von Hochdruckreinigern, Versuchsjahr 1990 - 1991, W.
Hammerschmid, F. Handler, 1991
Schmierstoffe und Hydraulikflüssigkeiten aus Pflanzenölen für Landmaschinen, R.
Korber, 1991
Pilotprojekt Biodiesel, Teil 1, M. Wörgetter und Mitarbeiter, 1991
Pilotprojekt Biodiesel, Teil 2, M. Wörgetter und Mitarbeiter, 1991
Entmischungsvorgänge beim Ausbringen von Düngermischungen (Studie), W.
Hammerschmid, 1992
Emissionsmessung an einem Traktormotor mit Oxidationskatalysator, H. Prankl, L.
Lasselsberger, M. Wörgetter 1992
Vergleichsuntersuchung von Rundballen-Wickelgeräten, F. Schmalzl, 1992
Meßtraktor (Beschreibung, Technische Daten, Einsatzmöglichkeiten), M. Nadlinger, 1992
Künstliche Belichtung im Gartenbau, M. Nadlinger, 1992
Technische Verwertung und Aufbereitung von Gülle (Literaturstudie), J. Rathbauer,
1992
Vergleichsuntersuchung von Schlegelhäckslern, W. Hammerschmid, F. Handler,
1992
Untersuchung der Alterungsbeständigkeit pflanzlicher Schmier- und Betriebsmittel,
M. Schneglberger, 1993
Rationelle Erhebung von Bodenkennwerten, G. Hütl, M. Nadlinger, 1992
Untersuchung von Holzhackgutfeuerungen kleiner Leistung, M. Wörgetter, L. Lasselsberger, A. Wernisch, E. Blumauer, M. Lauer (IEF), 1993
Ergonomische Untersuchungen an handgeführten Motormähern, R. Aichinger,
1993
Untersuchung der Emissionen eines Traktormotors mit Mischungen aus Dieselkraftstoff, Rapsölmethylester und n-Butanol, H. Prankl, M. Wörgetter, H. Schaufler,
1993
Untersuchungen zur Verringerung des Wetterrisikos und der Nährstoffverluste bei
der Halmfutterernte, E. Luger, 1993
Hackguttrocknung Wippenham, H. Prankl, H. Weingartmann, 1994
AFB-nett Phase I, Nationaler Bericht Österreich, J. Rathbauer, M. Wörgetter, K.
Payer, 1996
AFB-nett Phase I, National Report of Austria, J. Rathbauer, M. Wörgetter, K.
Payer, 1996
NTB-nett Phase I, Nationaler Bericht Österreich, H. Prankl, M. Wörgetter, K. Payer, 1996
NTB-nett Phase I, National Report of Austria, H. Prankl, M. Wörgetter, K. Payer,
1996
NTB-nett Phase II, Nationaler Bericht Österreich, H. Prankl, M. Wörgetter, 1997
NTB-nett Phase II, National Report of Austria, H. Prankl, M. Wörgetter, 1997
Arbeitszeitbedarf auf Almen, F. Handler, M. Kriegler, E. Blumauer, H. Gremmel,
1999
Heft 24:
Heft 25:
Heft 26:
Heft 27:
Heft 28:
Heft 29:
Heft 30:
Heft 31:
Heft 32:
Heft 33:
Heft 34:
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Abschlussbericht Heft 45

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