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BLICKPUNKT TEST
Scanias
andere Dimension
Der Scania V8 R 580
Biodiesel mit vollverkleidetem
Sattelanhänger
ie schwedischen Achtzylinder erfreuen
sich in Österreich schon viele Jahre starker Beliebtheit. Leider sind sie die letzte Bastion der
V8-Motoren und Scania verbleibt als einziger
Hersteller von Achtzylindern auf dem europäischen Markt. Durch die Einführung der
Euro 6-Abgasnorm hat man die Scania-Techniker auf die härteste Probe gestellt. Dort, wo
alle anderen Hersteller aus den verschiedensten Gründen letztlich das Handtuch geworfen
haben, um kultiviert laufende V8-Zylinder
Maschinen auf den Weg zu bringen, konnten
sich die Scania-Leute mit ihrer Hartnäckigkeit nun ein absolutes Alleinstellungsmerkmal
auf dem Gebiet der leistungsstarken schweren
Lkw erkämpfen. Da wir heuer bereits den
R 580 in Euro 6 getestet haben, staunten
wir nicht schlecht, als man uns erneut exakt denselben Wagen anbot! Bei genauerem
Hinsehen stellte sich heraus, dass man den
Testwagen auf den Einsatz mit 100 % Biodiesel umgerüstet hatte. Die Verwendung von
Biodiesel spielt europaweit gesehen zwar eine
untergeordnete Rolle, doch gerade in heimischen Gefilden versuchen doch einige Transporteure damit ihre Kosten zu drücken. Die
steigende Nachfrage verlangt daher durchaus
nach einem breiten Angebot. Die Scania-Biodieselrange hat mittlerweile ein beachtliches
Spektrum vom DC09 mit 320 und 360 PS
über den DC13 mit 450 und 490 PS bis eben
hin zum stärksten Aggregat dem DC16 mit
580 Pferdestärken erreicht. Biodiesel kostet je
Liter rund 30 Cent weniger als herkömmlicher
Diesel, was an der Besteuerung liegt. Bei der
Vorbereitung auf diese einzigartige Testfahrt
mussten wir feststellen, dass im näheren Umfeld unseres Startpunktes keine Tankstelle zu
finden war, die 100 % reinen Biodiesel führt
(allerdings gab es einige mit bis zu 85%igem
Anteil). Lediglich in der Steiermark konnten
wir eine bei Bad Blumau finden. Somit mussten wir uns diesmal beim Test ausschließlich
auf das geeichte Messgerät verlassen, weil ein
zweimaliges Tanken aus Zeitgründen nicht
möglich war. Seitens Scania Österreich war
zum Tankstellenthema zu erfahren, dass die
meisten Kunden eine Haustankstellenlösung
in petto haben. Was muss nun getan werden,
um ein Fahrzeug brauchbar umzurüsten?
Im Prinzip geht das ganz einfach und jede
Scania-Werkstätte ist dazu rasch in der Lage.
Der Hauptteil der Umbauarbeiten betrifft
die Treibstofffilter, die an den Kraftstoff angepasst werden müssen. Dazu kommen ein
entsprechendes Software-Update aus Schweden und ein Umbau bei der Standheizung,
da diese nicht mit Biodiesel läuft. Der Sensor,
der die jeweilige Treibstoffzusammensetzung
erkennen kann, ist ohnedies schon verbaut.
Richtig gelesen – denn wenn der 100 % Biodiesel mit normalem Diesel verdünnt wird
oder überhaupt nur normaler Diesel zur
Verfügung steht, muss das Fahrzeug selbstre-
dend voll funktionsfähig bleiben. Neben dem
Umrüsten, das ab etwa 2 500 Euro (je nach
verbautem Auspufftopf ) zu veranschlagen ist,
führt der Weg zum Biodieselbetrieb natürlich
auch über eine Werksbestellung eines neuen
Fahrzeuges. Der Aufpreis für die Ab-Werk-Variante liegt bei rund 1 000 Euro und ist damit
als verschwindend zu bezeichnen. Aber Achtung: Beim Umbau meinen wir natürlich ausschließlich Euro 6-Fahrzeuge, da hier seitens
aller Dichtungen und Schläuche keine zusätzlichen Maßnahmen getroffen werden müssen.
Rein optisch war am Achtzylinderwagen bis
auf einen grünen Aufkleber am Tank kein Unterschied zum ersten Test ersichtlich. Die verfeinerte Scania Streamline-Optik steht auch
bei den Achtzylindern hoch im Kurs und man
erkennt sofort, dass ein Fahrzeug wie dieses
für besonders niedrigen Kraftstoffverbrauch
ausgelegt wurde. Dies gilt selbstverständlich
auch für den Antriebsstrang, der hier wiederum alle Stücke spielt. Der bärenstarke
16 l-Antrieb verliert beim Befeuern mit 100 %
Biodiesel nichts von seiner Faszination. Seine
Leistungsabgabe und der Drehmomentverlauf
bleiben völlig unverändert. Da der Energieinhalt im Treibstoff je Liter beim Biodiesel um
etwa 7 % geringer ist, wird entsprechend mehr
davon benötigt. Bei ca. 0,30 Euro/l niedrigeren Kosten geht sich das unter dem Strich
prima aus. Jedoch empfehlen wir vor einem
etwaigen Umstieg definitiv eine eingehende
Beratung im Hause Scania, um das Für und
Wider genau zu besprechen und von Fall zu
Fall abzuwägen, ob eine Neuanschaffung oder
Umrüstung Sinn macht. Beispielsweise ist das
Motoröl beim Einsatz von Biodiesel teilweise
schon bis zu 15 000 km früher zu wechseln.
Dafür kann der Kraftstofffilter beim Biodiesel doppelt so lange seinen Dienst verrichten,
da der Kraftstoff sauberer ist. Nachdem die
In der Blue Cab mit gediegener
Ausstattung lässt es sich bequem Platz
nehmen und den Job erledigen.
Ein starker Auftritt und beste Erleuchtung
sind dem Streamliner jedenfalls sicher.
Einziger Hinweis auf 100 % Biodiesel
EN 14214 knapp an der Tankbefüllung
Unser Test der Diesel- und Biodiesel-Variante
macht die Rechnung transparent
18 Blickpunkt LKW & BUS 10/2014
Schweden selbst im härtesten Winter damit
fahren, dürfte es in unseren Breiten im Winter ebenfalls problemlos machbar sein. Positiv
sieht natürlich die CO2-Bilanz beim Einsatz
von Biosprit aus. Hier ist ein Rückgang von
bis zu 80 % möglich, klarerweise steigen dafür
aber die Stickstoffemissionen an. Ebenso reduziert sich der Einsatz von AdBlue auf etwa
2 % auf den verbrauchten Treibstoff hochgerechnet (siehe Tabelle).
In der Kabine der R-Serie geht es – ob Biodiesel oder nicht – bekanntermaßen luxuriös zu.
Premium-Sitze von Recaro mit Sitzklimatisierung und feinstem Leder bespannt, unzählige V8-Logos unterstreichen den exklusiven
Anspruch unaufdringlich und finden sich an
exponierten Punkten bis zum reliefgeprägten
Leder der Sitze. Von der Trucknavigation und
dem Radio mit Bluetooth-Anbindung bis
zum Musik-USB-Anschluss kann man sich
hier einen entspannten Arbeitstag machen.
Der 580 PS starke 16 l-Motor unseres Testwagens arbeitete beim Test fulminant und
extrem leise mit seiner Kombination aus EGR
und SCR. Die Abgasrückführung sitzt rechts
unten am Motorblock und ist in einer Stufe mit einem eigenen Wasserkühler gekühlt,
der mit dem herkömmlichen Kühlsystem
verbunden ist. Bei Euro 5 war hier teilweise
eine zweistufige EGR-Kühlung verbaut. Die
580 PS-Maschine bringt ein maximales Drehmoment von 2 950 Nm bei 1 000 – 1 350 U/
min. Die Leistung des neuen 580 PS starken
Euro 6-V8 entspricht dank dem breiteren
Spitzendrehmoment und der deutlich fülligeren Leistungskurve praktisch dem alten
620 PS-Euro 5-Motor. Die Abgasbremsleis-
Nachweislich Geld gespart,
wie die Messanlage zeigt 4
tung erreicht bis zu 320 kW Leistung bei
2 400 U/min. Die Abgasnachbehandlungsanlage, die im Zusammenwirken mit dem V8Motor und der XPI Extrahochdruckeinspritzanlage Euro 6 sicherstellt, verfügt über einen
Oxidationskatalysator, zwei Partikelfilter, die
Die Testwerte Biodiesel
(alle Klammerwerte sind vom Dieseltest Mai 2014)
Zeit in Minuten
Ebene Strecke 118,2 km
Natschbach – Guntramsdorf
37‘ 03‘‘ (36‘ 54‘‘)
Guntramsdorf – Eisenstadt
60‘ 46‘‘ (60‘ 01‘‘)
Eisenstadt – Mattersburg
68‘ 07‘‘ (68‘ 24‘‘)
Mattersburg – Natschbach
92‘ 07‘‘ (93‘ 00‘‘)
Verbrauchsanzeige
Biodiesel in Liter
10,34 (5,78)
19,37 (13,72)
24,50 (18,07)
36,83 (27,18)
Bergstrecke 59,9 km
Natschbach – Maria-Schutz
120‘ 46‘‘ (121‘ 36‘‘)
54,72 (41,75)
Maria-Schutz – Semmering
126‘ 46‘‘ (127‘ 26‘‘)
60,78 (46,72)
Semmering – Natschbach
143‘ 47‘‘ (145‘ 53‘‘)
64,95 (50,16)
Gesamt Teststrecke 178,1 km
Durchschnitt auf 100 km
hochgerechnet inkl. AdBlue
143‘ 47‘‘ (145‘ 52‘‘)
74,32 km/h (73,25 km/h)
Besonderes
Sturm
(– 0,88)
65,73 (49,28)
36,90 (28,74)
Messgerät Fahrzeug:
64,95 l Biodiesel (54,71 l Diesel)
(frei von Luftblasen getankt: 50,16 l Diesel)
(Korrekturfaktor:0.9168)
(Dieselpreis fix 2014:
1,439)
AdBlue Preis fix 2014: 0,60
AdBlueverbrauch:
1,3 l (2,5 l)
Preis Biodiesel/l:
0,99
Blickpunkt LKW & BUS 10/2014 19
BLICKPUNKT TEST
Adblue-Einspritzung, drei SCR- und drei
Slipkatalysatoren in dem fast unscheinbar
verbauten Topf. Zusätzlich gibt es natürlich
Messeinrichtungen, um sicherzustellen, dass
die Grenzwerte eingehalten werden. Trotz
des spektakulären Inhalts ist dieses technische
Meisterwerk recht klein geblieben und misst
nur 920 mm Seitenlänge, womit genug Platz
für Tanks oder diverse Anbauten bleibt. Ein
kleiner Wermutstropfen: Für den Achtender
sind letztlich rund 1 400 kg zu veranschlagen.
Ansonsten bot der Streamliner die serienmäßige Scania Opticruise. Sie bietet auch beim
Achtzylinder drei Wahlmöglichkeiten aus den
vier verschiedenen Schaltprogrammen: Economy, Power, Standard und Off-Road. Jeweils
drei sind auf das Fahrzeug einspielbar und
können über den Drehschalter am Lenkstockhebel ausgewählt werden. Auch bei diesem
Test fuhren wir ausschließlich im EconomyModus, um eine gewisse Vergleichbarkeit zu
erhalten. Allerdings hat uns diesmal vehementer Herbststurm, der aus vollen Rohren auf uns
gerichtet war, schwer zu schaffen gemacht, wie
sich unschwer der Testwerttabelle entnehmen
lässt. Der Antriebstempomat mit der vorausrechnenden Geschwindigkeitsregelung Scania
Active Prediction agierte ziemlich direkt. Beim
Eco Modus nützt man hier einen Spielraum
beim Tempo von bis zu 12 % nach unten, speziell vor Kuppen wird dies sehr deutlich. Im
Standard-Modus sind nur etwa 6 % Abweichung die Vorgabe. Im Power-Modus, den wir
aus wirtschaftlichen Gründen unterbunden
haben, fährt der Zug dann mit Volldampf voraus. Die heuer vorgestellte Eco Roll-Funktion
war ebenfalls auf diesem Testwagen miteingespielt und arbeitete erneut sehr gut. Im kommenden Frühjahr soll es ein kleines SoftwareUpdate bezüglich des Zusammenspiels von
Eco Roll und Scania Active Prediction geben,
bei dem vor allem die Schaltstrategie des Getriebes am Berg noch weiter verfeinert werden
dürfte. Zur Unterstützung des Fahrers fand
sich bei diesem Testwagen wieder das Scania
Fahrer Eco-Modul, das trotz Scania Active Prediction weiterhin an Bord bleibt.
Rechnet man beim Biodiesel mit 0,99 Euro/l,
kommen wir beim Test auf Treibstoffkosten
von 36,53 Euro/100 km. Mit dem fixierten
Preis von 1,439 Euro/l Diesel (was er Anfang
der Saison bei uns gekostet hat und wie wir
ihn das ganze Jahr beim Test beibehalten)
kommen wir beim reinen Dieseltest auf stolze
41,35 Euro/100 km. Somit ist der BiodieselTestwagen mit um 4,82 Euro niedrigeren
Treibstoffkosten auf 100 km über die Runden
gekommen, und das trotz deutlich schlechterem Wetter mit heftigem Gegenwind gleich
Richtung Wien etc.
20 Blickpunkt LKW & BUS 10/2014
Vom Tempo her waren wir auch deutlich
schneller, da einige Sommerbaustellen wegfielen. Scania Österreich hat aufgrund von
hauseigenen Erfahrungen 3 bis 5 % Mehrverbrauch beim Einsatz von 100 % Biodiesel im
Martin Zarazik
Alltag in den Raum gestellt.
1 500 BiodieselLkw von Scania
Scania engagiert sich
umfassend für eine nachhaltige
Entwicklung und für alternative
Treibstoffe. Dies wird nun auch
in Form von überzeugenden
Lkw-Verkäufen sichtbar.
Alleine 2014 erwartet Scania, rund 1 500
Euro 6-Lastwagen in Europa zu verkaufen,
die eines der fünf Motorenmodelle verwenden, die mit bis zu 100 % Biodiesel betrieben
werden können. „Die Prognose zeigt, dass wir
dieses Jahr etwa 1 500 Euro 6-Trucks produzieren und ausliefern werden, die allesamt für
den Einsatz mit Biodiesel hergestellt worden
sind“, sagt Christopher Podgorski, Senior Vice
President Lkw bei Scania. Basierend auf dem
modularen Fertigungssystem stellt Scania drei
verschiedene Euro 6-Motoren für reinen Biodiesel-Einsatz her: 9 l-Reihenfünf- und 13 lReihensechszylinder sowie den 16 l-V8-Motor.
Zusammen decken sie einen Leistungsbereich
von 320 bis 580 PS und eine Vielfalt an Kundenbedürfnissen und Fahranwendungen ab.
Biodiesel ist heute wahrscheinlich der belieb-
teste alternative Treibstoff bei den europäischen Transportunternehmen. Er ist einfach
anzuwenden, kann – wenn nötig – mit regulärem Diesel gemischt werden und erzielt, je
nach Herstellungsprozess, eine CO2-Reduktion von 65 % oder mehr. Auch in Österreich
erfreut sich alternativer Treibstoff steigender
Nachfrage. Christian Teichmann, Direktor
Scania Österreich: „Scania ist nicht nur in
der Lage, Fahrzeuge aller PS-Klassen mit
Euro 6-Motoren auszustatten. Wir kommen
zudem den sich ändernden Marktanforderungen nach und bieten all diese Fahrzeuge auch
in Kombination mit alternativen Kraftstoffen
an. Vor allem unsere Kunden im Fernverkehr,
die sich mit eigenem Kraftstoff bevorraten,
profitieren davon, ihre Flotte mit Biodiesel
auszustatten.“ Dank der Breite der Produktpalette liefert Scania Biodiesel Lkw nicht nur in
zahlreiche Länder, sondern auch für eine Vielzahl an Anwendungen. Tatsächlich fahren die
meisten dieser Lkw bei Kunden im Fern- oder
Verteilerverkehr, eine Gruppe, die bisher hinsichtlich Treibstoffauswahl nicht viel variieren
konnte. Heute können die Kundenbedürfnisse mit dem Scania-typischen Baukastensystem
ohne Einschränkungen optimal erfüllt werden.
Dank Biodieseleinsatz kann außerdem die
CO2-Bilanz drastisch gesenkt werden.
Aufgrund steigenden Bewusstseins im Markt
und des damit verbundenen Interesses erwartet Scania, 2014 die meisten Biodiesel-Lkw an
Märkte wie Österreich, Schweden, Deutschland und die Schweiz auszuliefern. Eine der
größten Flottenbeschaffungen an BiodieselFahrzeugen in Österreich bisher ging an die
Firma Nothegger mit 237 Fahrzeugen.
g
Scania R450 der Firma
Nothegger, der auch
mit Biodiesel betrieben
werden kann
Der Mercedes-Benz Actros 1845
knausert beim Verbrauch.
Sparsamer
Raumgleiter
Im Test: Mercedes Benz Actros 1845 GigaSpace
urz vor knapp, womit wir das Ende der
heurigen Testsaison meinen, haben wir noch
überraschend einen herrlichen Testwagen von
Mercedes Benz vor die Tür gestellt bekommen.
Trotz der schwer kalkulierbaren Wetterbedingungen um diese Jahreszeit packt man die Gelegenheit zum Test durch die spätherbstliche
Landschaft rund um unsere Teststrecke beim
Schopf. Das Mercedes Benz GigaSpace Fahrerhaus bietet mit fast 12 m³ Raumvolumen
wahrlich kaiserliche Größe und noch einen
Tick mehr als die in der Vergangenheit größte MegaSpace-Kabine. Die Giga-Bezeichnung
verdient sich das Fahrerhaus dabei vor allem
durch seine Höhe und den damit gewachsenen
Stauräumen im Oberstübchen, seine bestechende Materialqualität sowie perfekte Verarbeitung. Allerhöchster Kabinenkomfort nach
Dienstschluss! Das größte Mercedes Benz
Fahrerhaus stellt als „Top of the Line“ eben
mehr als den üblichen Standard dar, misst
2 500 mm in der Breite, 3 960 mm vom Boden
bis zur obersten Spitze, bietet ebenen Boden
und man erlangt eine Stehhöhe von 2 130 mm.
Die bissig moderne Optik ist seit der Markt-
einführung unverändert und gewinnt mehr
und mehr an Vorzeigecharakter, denn so muss
ein moderner Lkw heute ausschauen. Auch
das Interieur gibt dabei einiges vor. Der Armaturenträger des Actros ist samt Instrumentierung klar strukturiert und soweit hinlänglich
bekannt. Neu ist ab sofort im Infodisplay die
sensationell verbesserte Anzeige der Lenkzeiten. Hier zeigt der Computer nach dem Einlesen der Fahrerkarte nun die Einsatzzeiten
detailliert auf. Im Menüsystem einfach auf
Tourdaten blättern, dann auf Lenk- und Pausenzeiten drücken und schon bekommt man
folgende Informationen angezeigt: Name des
Fahrers, die Lenkzeit seit der letzten Pause, die
Tages- und die Wochenlenkzeit mit der Anzahl
der Tageslenkzeiten mit mehr als neun Stunden. In der Anzeige wechselt nach einer ausgedehnten Tageslenkzeit ein Punkt von grün
auf grau, damit man das unterscheiden kann.
Zusätzlich gibt es noch die Pausenzeiten und
die Anzahl etwaiger Überschreitungen etc. im
Angebot. Unser Testwagen verfügte über eine
normale Zwei- Fahrer-Bestuhlung. Sitzklimatisierung ist hier das Schlagwort – da passt
nicht nur der Komfort, sondern bis zur letzten
Schraube einfach alles erstklassig. Besonders
großzügig geht es auch bei den Betten im neuen Actros zu, sie messen stolze 2 200 × 750 mm
und sind fast besser als zu Hause mit SiebenZonen-Kaltschaummatratzen und verstellbarem Rückenteil ausgeführt. Das sorgt für einen
tollen Liegekomfort mit dem ausdrücklich
erwünschten Effekt eines ausgeschlafenen Fahrers, denn der fährt bekanntlich besser. Besonders konsequent verfolgt man beim GigaSpace
das Stauraumkonzept. Die Fächer oberhalb
der Windschutzscheibe sind hier asymmetrisch ausgeführt, damit vor dem Beifahrersitz
ein Maximum an Bewegungsfreiheit verbleibt.
Das Volumen dieser Schränke liegt zwischen
137 und 332 l. Insgesamt stehen an die 975 l
geschlossener Stauraum zur Verfügung. Zwei
ausziehbare Schubladen liegen unter dem unteren Bett, wovon eine als 36 l-Kühlschrank
dient. Dieser verfügt über eine Beleuchtung
und hat einen integrierten Entladungsschutz,
damit es beim Starten dann keine Schwierigkeiten gibt. Die äußeren Staufächer sind mit
420 l bemessen und sowohl von innen als auch
von außen leicht zugänglich. Nur von außen
erreichbar sitzt auf der linken Seite noch ein
70 l-Fach für Reinigungsmaterial oder zB eine
kleine Reserve an Öl. Bleibt noch zu erwähnen,
dass man bei der Kabine außen dezente Chromelemente und beim Einstieg ein poliertes
stolz blau leuchtendes Mercedes-Benz Frame
als Akzente gesetzt hat.
Blickpunkt LKW & BUS 10/2014 21